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Mémoires et
compte-rendu des travaux
Société des ingénieurs civils de France
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HARVARD COLLEGE LIBRARY
BOUGHT FROM THE INCOME OF THE FUND
BEQUEATHED BY
PETER PAUL FRANCIS DEGRAND
(1787-1855)
OF BOSTON
FOR FRENCH WORKS AND PERIODICALS ON THE EXACT SCIENCES
AND ON CHEMISTRY, ASTRONOMY AND OTHER SCIENCES
APPLIED TO THE ARTS AND TO NAVIGATION
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I
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SOCIÉTÉ
DES
INGÉNIEURS CIVILS
DE FR^HSTCE
ANNÉE 1898
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La Société n'est pas solidaire des opinions émisés par ses Membres
dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires pul)liés
dans le BtUletin.
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MÉMOIRES
ET
COMPTE RENDU DES TRAVAUX
DE LA
SOCIÉTÉ
DES
INGÉNIEURS CIVILS
DE FRANCE
FONDEE LE 4 MARS 1848
RECONNUE d'utilité PUBLIQUE PAR DÉCRET DU SS2 DÉCEMBRE 1860
TROISIÈME VOLUME
PARIS
HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
19, RUE BLANCHK, 19
1898
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FEB 16.1922'
DECRANO FUNO
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MÉMOIRES
ET
COMPTE RENDU lES TRAVAUX
DE LA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
BULLETIN
D'OCTOBRE i898
KO lO.
Sommaire des procès-verbaux contenus dans le bulletin d'octobre 1898 :
(a) Sommaire des procès-verbaux des 1^' et 22 juillet 1898.
1° Aut&niobiles (Les), par M. E. Diligeon (Séance du 1®' juillet), page 31 ;
2^ Automobiles (La vapeur, le pétrole et l'électricité dans les), par M. R,
Soreau (Séances des 1*' et 22 juillet), pages 31 et 35 ;
3® Bureaux et bibliothèques de la Société seront ouverts pendant les vacancesy
de 9 heures à midi et de 4 h, //2 à 5 heures (Avis que les) (Séance du
22 juillet), pages 35;
4° Canal de Tekuantépec à la frontière du Guatemala (Creusement d'un).
Communiqué de M. le Ministre des Travaux publics (Séance du
1«^ juillet), page 27;
3° Catastrophe de la Bourgogne. Observation sur la construction et le
compartimentage des coques des grands navires actuellement en ser-
vice, par M. E. Duchesne, et observations de M. Bertin, directeur des
Constructions navales, chef du Service technique au Ministère de la
Marine (Séance du 22 juillet), page 35;
6® Collection d'instruments de mesure pour faciliter les recherches (De-
mande de M. W. Grosseteste, qu'il soit établi au siège de la Société
une) (Séance du 1®' juillet), page 27;
7* Concours de 4898 (Programme de la Société Industrielle du nord de
la France pour le) (Séance du 1" juillet), page 27;
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_2 —
8* Congrès de VAssodaiion française pour l'avancement des Sciences (Invi-
tation de M. le Président des 3® et 4« sections du) (Séance du l"^ juil-
let), page 27 ;
9® Congrès d'hydrologie^ de climatologie et de géologie^ à Liège, du 25 sep-
tembre au S octobre 4898 (Séance du 22 juillet), page 34 ;
10® Décès : de MM. F. Bauer, G. Engelmann, P. Garnier, E. Schwartz-
weber, A. PoUok (Séances des 1" et 22 juillet, pages 2S et 32;
11® Décorations (Séances des 1®' et 22 juillet), pages 2S et 33 ;
12® Don de SOf fait à la Société par M. Alfred Chevalier (Séance du
l*"" juillet), page 26;
13® Exposition à fxi Haye, le 9 juillet 1898 (Séance du 1®^ juillet), page 27;
14® Fiacres autom>6biles (Rapport sur le concours des) par M. l'Inspecteur
général des Ponts et Chaussées G. Forestier) (Séance du 1®' juillet),
page 31 ;
15® Hommage à M. le Président A. Loreau (Médaille d'or). — Allocution
de M. le sénateur F. Reymond. — Réponse de M. le Président Loreau
(Séance du 1®^ juillet), pages 27 et 29 ;
16® Lettre de M. Léon Appert au sujet du décès de M. A. Pollok (Séance du
22 juillet), page 32;
17® Membres nouvellement admis (Séances des 1®*' et 22 juillet), pages 22,
31 et 38;
18® Nominations :
De MM. J. Bocquin, G. Gavallier, A. Droit, A. Egrot, Gh. Loril-
leux, P. Maunoury, E. Turbot, comme conseillers du commerce
extérieur (Séances des l*** et 22 juillet), pages 2S et 33;
De MM. H. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Reymond, comme
membres du Conseil supérieur de l'Enseignement technique
(Séance du 1®' juillet), page 25;
De MM. A. Simon (Cl. 19), J. Bocquin (Cl. 55), Dorémieux (Cl. 65),
Fourchotte (Cl. 76), J. Coignet (Cl. 87), comme membres des Co-
mités d'admission de l'Exposition de 1900 (Séance du 1®' juillet),
page 26;
De Membres des Comités spéciaux chargés de l'étude des questions
relatives aux demandes et à l'organisation des Congrès interna-
tionaux de 1900 (Séance du 1^'' juillet), page 26;
De M. A. Poirrier, comme Vice-Président du Comité supérieur de
revision de l'Exposition de 1900 (Séance du l*"" juillet) page 26;
De M. L. de Chasseloup-Laubat comme rapporteur de la Commis-
sion supérieure des Congrès internationaux de l'Exposition de
1900 (Séance du 1«^ juillet), page 26;
De M. J. Fleury, comme membre de la Commission instituée en
vue de l'examen des demandes de concessions territoriales dans
les possessions d'outre-mer (Séance du 22 juillet), page 33;
19® Obligations au porteur n®* 767 à 772 de la Société à vendre au pair y
'Séance du 22 juillet), page 34;
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— 3 —
20^ Ouvrages reçus et présentation d^auvrages (Séances des 4 «^ et 22 juil-
let), pages 5, 26 et 33 ;
21® Port d* Alexandrie (Travaux à exécuter au) Communiqué du Minis-
tère du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes
(Séance du 22 juillet), page 34 ;
22° Part de Buenos-Ayres et le règlement dudit port (Notice sur le) avec
27 vues photographiques données à la Société par M. 6. Daclout
(Séance du 22 juillet), page 33;
23® Réception des Membres du Bureau par le nouveau Ministre des Tra^
vaux Publics (Séance du 22 juillet), page 35 ;
24® Traction électrique des tramways par accumulateurs à charge rapide ,
par M. F, Drouin (Séance du 22 juillet), page 36 ;
25^ Vitrerie stms mastic (Nouveau système H. Murât, de), par M. F •
Delmas— lettre de M. Â. de Marchena (Séance du 22 juillet), page 32 ;
(b) Sommaire des procès-verbaux des 7 et 21 octobre 1898 :
1® Accidents de travail et r initiative privée (Prévention des), par M. H.
Mamy (Séance du 21 octobre), page 67 ;
2® Chemins de fer russes (Les), par M. le Professeur Belelubsky. — Rec-
tification au procès-verbal du 17 juin 1898 (Séance du 7 octobre),
page 39;
3® Congrès de VAmerican Instilute of Mining Engineers^ à BuffaiOy du 48
au 2/ octobre 1898 (Séance du 7 octobre), page 41 ;
4® Congrès des Sociétés Savantes, à Toulouse^ en 4899 (Programme du).
Communiqué du Ministère de llnstruction publique et des Beaux-
Arts. Délégués de la Société : MM. P. Gassaud, A. Girard, A.-J»
Roques (Séance du 7 octobre), page 41 ;
5® Décès : de MM. A. Bert, E.-F. Delaperrière, A.-P. Doyen, A. Femi-
que, Ch. Grébus, B.-H. Lacaille, P. Labouverie, L.-A. Lambert, F.
Parent, E.-V. Piem)n, J.-A. Crouet, A.-E. Hardon (Séances des 7 et
21 octobre), pages 39 et 58;
e® Décorations (Séances des 7 et 21 octobre), pages 40 et 58 ;
7® Don de 40 f fait à la Société par M. Fiévé (Séance du 7 octobre),
page 40;
8® Eaux de Rio (Projet de réorganisation du services des). Communiqué
de M. le Ministre du Commerce, des Postes et des Télégraphes (Séance
du 7 octobre), page 40 ;
9** École industrielle dans la République Argentine (Avis de la construction
d'une). Communiqué du Ministère du Commerce, de l'Industrie, des
Postes et des Télégraphes (Séance du 21 octobre), page 58;
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_4 —
JO® Embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile, avec appli^
cation à la barre de Rio Grande do Sut (Amélioration des) par M. Da
Costa Couto (Séance du 7 octobre), page 41 ;
11'^ Études et travaux exécutés de 4885 à 4897 par la Société Italienne des
Chemins de fer de la Méditerranée. Analyse par M. L. de Longraire
(Séance du 7 octobre) page 4S;
12** Lettre de M. P.- M. Jullien, rappelant le nom de son père qui a été omis
au chapitre de la Métallurgie dans le volume du Cinquantenaire (Séance
du 21 octobre), page 58;
13*» Médaille d'or décernée à M. M.-L. Langlois, par la Société des Anciens
élèves des Écoles dArts et Métiers (Séance du 7 octobre), page 40;
14" Nominations :
De M. Th. Villard, comme membre du Conseil supérieur de TA-
griculture (Séance du 7 octobre), page 40;
De MM. E. Lahaye et F. Reymond, comme membres de la section
permanente du Comité consultatif des chemins de fer pour
1898-1899 (Séance du 7 octobre), page 40;
De MM. H. Fayol, E. Gruner, E. Lahaye, Ch. Prevet, F. Reymond,
X. Rogé, comme membres du Comité consultatif des chemins
de fer (Séance du 7 octobre), page 40;
De Membres des Comités spéciaux chargés de l'étude des questions
relatives aux demandes et à l'organisation des Congrès interna-
naux de 1900 (Séance du 21 octobre), page 88;
45® Ouvrages reçus et présentation d'ouvrages (Séances des 7 et 21 octobre),
pages 10, 40 et 58;
16® Photographie (Divers moyens d'augmenter la latitude du temps de
pose en), par M. P. Mercier et observations de M. O. Rochofort
(Séance du 21 octobre), page 64;
17® Plis cachetés déposés par M, J, Deschamps (Séance du 7 octobre),
page 40;
18® Port de Montevideo (Projet d'établissement d'un). Communiqué de
M. le Ministre du Commerce, de l'Industrie, dos Postes et des Télé-
graphes (Séance du 7 octobre), page 40;
19® Rectification au procès -verbal de la séance du 45 avril, au sujet de V ad-
mission à la Société, de M, A. Drion, comme membre associé au lieu de
membre sociétaire (Séance du 7 octobre), page 40;
20® Tendeur dynamométrique (Le), de M. Louis Simon, par M. A. Lavei-
zari (Séance du 21 octobre), page 70;
21® Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la), par M. Ch. Baudry,
et observations de M. A. Lencauchez et lettres de M. Ch. Bellens,
F.-L. Barbier et G. du Bousquet (Séances des 7 et 21 octobre),
pages 47, 59, 62 et 63.
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Mémoires contenus dans le bulletin d'octobre 1898 :
22** InslcUlalion hydro-éleclrique du Mont-Dore (Nouvelle), par M. A. La-
vezzari, page 7â; '
43** Accidents de travail et V initiative privée (La prévention des), par
M. H. Mamy, page 87;
2i** Notice nécrologique sur M. A. deBorodine^ par M. A. Mallet, page 93 ;
2o^ Notice nécrologique sur M. Pascal Garnier, page 112;
26*» Chroniques n»» 224 et 225, par M. A. Mallet, page 113;
27*» Comptes rendus y — page 134 ;
28*» Bibliographie :
Télégraphie pratique, de M. MontUlot, Inspecteur des Postes et des Té-
légraphes, par M. G. Baigoères, page 150;
Les bandages pneumatiques et la résistance au roulement. Étude théo-
rique et pratique du baron de Mauni, par M. F. Chaudy, page 150 ;
Dispositifs récents des dragues à grande puissance. Rapport de M. J.
Massalski au VII® Congrès international de navigation. Bruxelles
1898 (3® section, 4« question), par M. L. Coiseau, page 153;
Les mines de l'Afrique du Sud. Transvaal, Bhodésie, etc., de M. Albert
Bordeaux, par M. H. Couriot, page 154;
Traité d* exploitât ion des mines de houille, de M. Dufrane Demanct, par
M, H. Couriot, page 155;
Manuel d' électro-chimie, de M. H.Becker, par M. P. Jannettaz, page 1 55 ;
Montage des machines marines, de M. Moritz, Ingénieur de la Société
des Forges et Chantiers de la Méditerranée, Ingénieur des Construc-
tions navales, par M. A. Lavezzari, page 156;
Automobiles sur rails, de M. G. Dumont^ par M. A. Mallet, page 157;
Automobiles sur routes, de M. L. Périsse, par M. A. Mallet, page 158;
Traité de Métallurgie du fer. Tome I. Élaboration des métaux, par
M. 6. de Retz, page 159;
Paliers et accouplements hydro-dynamométriques pour transmissions de
mouvement, de M. H. Bouron, par M. G. Richard, page 160;
La dynamo. Modèle démontable en carton avec descnption de M. Chris-
tophe Volkert, par M. R. Soreau, page 161 ;
29"" Planche n^2rf.
Pendant le mois de juillet 1898, la Société a reçu :
37878 — De M"*» V^*" Ch. Dunod, éditeur. Topographie, par Eugène Pré-
vôt. Suivi d'un appendice relatif à la topographie expédiée, par
0. Boux. Livre ^^Instruments. Description. Manœuvre. Véri-
fication. Béglage et précision (in-16 de xni-438 p. avec 272 fig.)
(Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics). Paris,
V^^Ch. Dunod, 1898.
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— 6 —
37879 — De MM. Paget, Moeller et Haidy. Empire of Austria. Faimt^
Law dated January 44^ 4897 trmslaied by PageU Moeller et
Hardy. Paient Office eOablùked 4854. Vieima /, Austria, Riemer-
gatse JV*» 43 (petit m^ de 43 p,). Vienna, R. v. Waldheim,
1898.
37880 — De M. A. Rossi. Osservaziofii circa gli « Appunti di un Tecnico »
8ul Coefficiente d^Esercizio délie reli Ferroviarie Mediterranea erf
AdricUica, per Ing. Adolfo Rossi (grand in-S'» de 39 p.). Roma.
Topografta deirUnione cooperativa éditrice, 1898.
37881 — De M. H. Mamy (M. de la S.). Rapport sur le concours de monte-
courroies portatifs présenté au Conseil de Direction au nom de la
Commission dexameny par H, Mamy (in-8° de 47 p.) (Associa-
tion des Industriels de France contre les accidents du travail).
Paris, au siège de l'Association, 3, rue de Lutèce, 1898.
37882 — De M. Alfred de Hulster. Sondages et pvits de mineSy galeries^
tunnels, tranchées, dérochements, dérivations, etc. Développement
des recherches minières en France. Tableau des sondages faits
en 4896. Perfectionnements nouveaux aux appareils de sondages.
Muraillement des puits de mines. Cintre vertical mobile Badiou,
de Hulster frères à Crespin (Nord) 4"^^ janvier 4897 (Note II)
(in-8^ de ^6 p.)- Saint-Étienne, Ch. Rousseau et E. Gardon,
1897.
37883 — De M. A. Gallardo. El pritner Congreso dentifico latino ameri-
cano (in-4<> de 94 p. avec 1 pi.) (Revista tecnica. Aûo IV,
N« 61. Buenos-Aires, Mayo 10 de 1898). Buenos-Aires, 1898.
37884 — De MM. E. Bernard et C'«, éditeurs. Traité de la construction, de
la conduite et de U entretien des voitures automobiles. Publié sous
la direction de Ch. yigreux, par Ch. Milandre et R.-P. Bouquet.
Pi^emier volume. Construction (in-16 de 302 p. avec 186 flg.}.
Paris, E. Bernard et C'% 1898.
37885 — De M. H. Farjas (M. de la S.). Annuaire Parjas pour les Inven^
leurs. Première année 4898 (grand in-S** de 879 p.). Paris,
4, rue de la Ghaussée-d'Antin, 1898.
37886 — Chemin de fer Grand Central Belge. Direction des voies et travaux.
Compte rendu de l'exercice 4897 (petit in-4° de 45 p. autog.).
Bruxelles, 1897.
37887 — De TEngineers' Club of Philadelphia. List of Members of the En-
gineers' Club of Philadelphia. Containing Officers, CommitteeSf
Membef^s' Names and Addresses, Charter ^ By-Laws, elc,, etc.
Corrected to May 4, 4898. Philadelphia, Tomson Printing
Company.
37888 — De la Société industrielle de Mulhouse. Société industrielle de
Mulhouse. Programme des prix proposés en Assemblée générale
le 25 mai 4898, à décerner en 4899 (grand in-8<> de 63 p.),
Mulhouse, V^« Bader et C*% 1898.
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— 7 —
31889 — De M. G. Rocour (M. de la S.). Cinquantenaire de FAssodaHim
des Ingénieurs sortis de r École de Liège. Séances techniques.
Étude sur VéquUibre calorifique du haut fourneau^ par G, Rocour
(Extrait de la Revue universelle des Mines, etc., tome XLII,
3« série, page 1, 42* année, 1898) (in-*» de 97 p. avec 3 pL).
liège, Paris, H. Le Soudier.
37890 — De M. le commandant Hocquet. QuatrièmeCongrès de la Pro-
priété bâtie de France, Marseille 1898. Notes et renseignements
'pour servir à Vétude de Fassainissement de la Setne, par le
commandant Hocquet (in-8® de 96 p.). Saint-Germain-en-Laye,
P. Doizelet, 1898.
37891 — De M. B. Trélat (M. de la S.). École spéciale d'architecture. Con-
cours de sortie de 4898. /'• épreuve : Projet. Un hôtel privé
(petit in-4** de 3 p.). Paris, Delalain frères, 1898.
37892 — De M. August Bagel. Stahl und Eisen. Bezugsquellenr-Nachu^eiser
zusammengestellt aus dem Anzeigen-Anhang der Zeitschrift Stahl
und Eisen, 4898 (in-16 de 108 p.). Dûsseldorf, Âugust Ba-
gel, 1898.
37893 — De M. R. Abt (M. de la S.). Entwickdung des Zahnradsystemes
Abt wâhrend der letzten zehn Jahre in Oesterreich-Ungam.
Vontrag gehcUten in der YoUversamndung des Oesterr. Ingénieur-
und Architekten-Vereines am 26. Febniar 4898, von Roman
Abt (Sonder-Abdruck aus der Zeitschrift des Oesterr. Inge-
nieur-und Architekten Vereines 1898, Nr. 19 u. 20) (in-8® de
3o p.). Wien, R. Spies und CS 1898.
37894 — De M. H. Pucey. BvMetin de la Société des Ingénieurs et des
Architectes sanitaires de France. Supplément aux Numéros de
Mars et d'Avril 4898. Commission du Rapport sur le IW Congrès
de la Propriété bâtie (in.8« de 123 p.). Paris, Ghaix, 1898 .
37895 — De MM. Gauthier- Villars et fils, éditeurs. Nouveau traité des bi-
cycles et bicyclettes. Le travail^ par E. Bourlet. Deuxième édition
(Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-8^ de
186 p., avec 15 fig. et 11 tabl.). Paris, Gauthier- Villars et
fils, 6. Masson.
37896 — De M. G. Rolland. Régime du bassin artésien de l'Oued Rir* (Sud
Algérien) et moyens de mieux utiliser ses eaux d'irrigation^ par
Georges Rolland (Extrait des Comptes rendus des séances de
TAcadémie des Sciences, 31 mai 1898) (petit in-4<^ de 4p.).
Paris, Gauthier- ViUars et fils, 1898.
37897 — De M. L.-F. Vernon-Harcourt. V//' Congrès international de na^
vigationy Bruxelles 4898. Troisième section, 4^^ question. Formur
laire des renseignements caractéristiques d!une rivière à marée^
avec application aux rivières le Hugli et la Mersey. Rapport par
L.-F. Vemof^Harcourt (iû-8« de 21 p. avec 2 pi.). Bruxelles,
J. Goemaere, 1898.
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— 8 —
37898 — Du Ministère des Travaux Publics. Annales des Ponts et Chaus-
sées. Personnel. 4898 (in-8*» de 856 p.). Paris, V« Ch. Dunod,
1898.
37899 — Dito. Annales des Ponts et Chaussées, y™ Partie. Mémoires et docu-
ments, 7« série. Année 4898^ /" Trimestre (in-8<* de 474 p. avec
14 pL). Paris, V* Ch. Dunod, 1898.
37900 — Du Musée social. Le Musée social. Fête pour le concours sur les
Associations ouvrières et patronales, le dimanche 19 juin 4898.
Présidence de M. Ribot (petit in-4® de 95 p.). Paris, Calmann
Lévy, 1898.
37901 — De M. G. Duclout (M. de la S.). Port de Buenos-Ayres. Notice
à explicative des travaux exécutés pour la construction de ce port,
37929 accompagnée de 27 vues photographiques et d'une brochure rela-
tive au règlement dudit port.
37930 — Du Ministerie van Waterstaat Handel et Nijverheid. Polders of
Waterschappen die geheel of gedeelteldjk of de Kaart voorkomen.
Renen 8 (1 feuille de 530 X 580).
37931 — De M. A. BruU (M. de la S.). The Minerai Industry Us Statistics
Technology and Trade for 4895. Annual Vol. IV (in-8® de xxxvi ;
849 p.). New- York and London, The Scientiflc Publishing
Ciompany, 1896.
37932 — Du Real Istituto d'Incoraggiamento di Napoli. Atti del Real
Istituto d'Incoraggiamento di Napoli. â^ Série. Volume X. 4897.
Napoli, Cooperativa Tipografica, 1897.
37933 — De la Société des Conducteurs Contrôleurs et Commis des Ponts
et Chaussées et des Mines. Société des Conducteurs Contrôleurs
et Commis des Ponts et Chaussées et des Mines. Annuaire du Mi-
nistère des Travaux Publics. Bulletin iV° 7 (in-8® de 856 p.)«
't Paris, V Ch. Dunod, 1898.
37934 — De la Société académique du département de TAube. Mémoires
de la Société académique d'agriculture^ des sciences, arts et belles-
lettres du département de l'Aube. Tome LXI de ta collection. Tome
XXXIV, Troisième série, année 4897 (grand in-8'» de 379 p.).
Troyes, Paul Nouel, 1897.
37935 — De M. Bernard Tignol, éditeur. Dictionnaire de chimie indus-
trielle, contenant les applications de la chimie à Vindustne, à la
métallurgie, à t agriculture, à la pharmacie, à la pyrotechnie et
aux arts et métiers, par MM. A. -M. Villon et P. Guichard. Tome
deuxième. Fascicule 48. Paris, Bernard Tignol.
37936 — De MM. E. Bernard et O®, éditeurs. Petite Encyclopédie pratique
et de chimie industrielle. Publiée sous la direction de F. Billon. Le
37937 chlore et dérivés. 5* volume de la collection. Produits nitrés et
ammoniacaux. 6^ volume de la collection (2 volumes in-16 de
160 p.). Paris, E. Bernard et C'% 1898.
^r
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37938 — De la Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. So-
delà degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. Suppleniento
iy® /, al Catalogo générale délia Biblioteca. Edizione 4893, Maggio
1898 (in-8'» de 16 p.). Torino, M. Massaro, 1898.
37939 — De M. H. Doat (M. de la S.). Compagnie générale des conduites
d'eau. Ateliers des Vennes, Liège (Belgique), Ascenseurs et monte-
charges. Dispositifs de sécurité (in-8** de i6 p.). Bruxelles,
V* Ferdinand Larcier, 1898.
37940 — De M. Ed. Hirsch. Législation et jurisprudence administratives
concernant l'électricité dans ses différents usages, par M. Edmmd
Hirsch (grand in-8« do 336 p.). Paris, Marchai et Billard, 1898.
37941 — De M. Armengaud aine (M. de la S.). Le canal d'irrigation du
et Rhône et les eaux de Nîmes, de Paris et de Londres. Études du
37942 canal et Description des travaux: exécutés à Nîmes pour la distri-
bution des eaux du Hhôm filtrées. État actuel de la question des
eaux à Parvi et à Londres^ par Aristide Dumont. Deuxième édi-
tion. (Texte petit in-4** de xlvi-310 p. avec atlas format
370 X 290 de 23 pL). Paris. V Ch. Dunod, 1898.
37943 — De Chemnitzer Bezirksverein des Vereines Deutscher Inge-
nieure. Festschrift sur 39. Hauptversammlung des Vereines
Deutscher Ingenicure Chemnitz i898. Gewidmet vom Chemnitzer
Bezirksverein des Vereines Deutscher Ingenieure (grand in-8® de
416 p. avec 2S2 fig. et 4 cartes). Chemnitz, Hugo Wilisch, 1898.
37944 — ■ De l'Institution of Civil Engineers. Minutes of Proceedings of
the Institution of Civil Engineers ; with other selected and abs^
tracted Papers. Vol. CXXXII, 1897-98. Part // (in-8» de 507 p,
avec 6 pi.). London, 1898.
37945 — De M. L. Dru (M. de la S.). Un document d^archéologie agricole.
Description d'un chapiteau de l'église abbatiale de Vézelay et son
rapport avec la viticulture, par Léon Dru (Extrait des Mémoires
de la Société nationale d'agriculture de France. Tome
CXXXVIII, 1898) (grand in-8« de 29 p.). Paris, Chamerot et
Renouard, 1898.
37946 — De M. G. Crugnola (M. de la S.). Società Italiana per le strade
et ferrate det Meditet^raneo. Servizio délie Costruzioni. Relazione
37947 sugli studi e lavori eseguiti dal 188o al 1897 (in-folio de 152 p.
avec atlas même format de 71 pi.). Roma, D. Squarci, 1898.
37948 — De M. Lauriol, Ingénieur des Ponts et Chaussées. République
Française. Préfecture de la Seine. Ville de Paris. Direction admi-
nistrative de la voie publique et des eaux et égouts. Service tech-
nique de la voie publique et de Véclairage. Mission à V étranger
en 4898. Éclairage au gaz. Éclairage électrique. Tramways,
Compte rendu sommaire présenté par M. Lauriol (in- 4® de 33 p.).
Paris, Imprimerie Nationale, juim i898.
37949 — De M. Ch. Robert. Le Musée rétrospectif de l'Économie sociale à
VExppsition de 1900. Communication de M. Charles Robert à ras-
semblée générale de la Société pour V étude de ta participationy du
24 avfHl 4898 (in-8o de 20 p.). Paris, Chaix, 1898.
L
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37850 — De la Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. So-
cietà degli Ingegneri e degli ArchUetti in Tùrbio. Catalogo delta
Biblioteca (in-4** de 74 p.;. Torino, Salesiana, 1893.
37951 — ^898, juillet. Préfecture de police, N^ 48^ 2^ Division, 3® Bureau.
Arrêté fixant la date et le programme du Concours d'admission à
un emploi d^ Inspecteur chargé de surveiller rexécution des règle-
ments concernant la circulation des véhicules à moteurs méca^
niques dans le département de la Seine (in-8*>, pages 133 à 142).
Paris, Chaix, 1898.
378651 — 321' brochures et volumes en français et en langues étrangères,
à traitant de sujets divers et plus particulièrement de questions
38272 de chemins de fer, avec un magnifique atlas renferinant 25
cartes topographiques de la Suisse, de G.-H. Dufour, au
1/100 000«, le tout provenant de la bibliothèque de M. A.
Gottschalk, ancien Président de la Société, et offert gracieu-
sement par sa famille.
Pendant le mois d'octobre 1898, la Société a reçu :
â8273 — De MM. E. Bernard et G®, éditeurs. La dynamo. Modèle démon-
table en carton avec description, par Christophe Volkert (format
240X330 de 30 p. à 2 col. avec 44 flg. intercalées dans le texte
et 40 détails d'organes en couleur). Paris, E. Bernard et G'*,
1898.
38274 — De M. Bernard Tignol, éditeur. Les compteurs d'électricité, par
Ernest Couslet (Bibliothèque des actualités industrielles, n**74)
(in-16 de 128 p. avec 36 flg.). Paris, Bernard Tignol.
38275 — De M. H. D. Woods (M. de la S.). City of Newton, Massachusetts.
Annual Report ofthe City Engineer and Report of Superintendent
of sewers for the year ending December 31, 4897 (in-8** de 184 p.
avec pL). Newton, Massachusetts, The Graphie Press, 1898.
38276 — De M. A. Fayolle (M. de la S.). Le Guide- Adresses du Bâtiment.
Annuaire des architectes , des ingénieurs et des entrepreneurs. Pu-
blié par la Rédaction du Bulletin des travaux. Année 4898 (grand
in-8® à 2 col. de 3013 p.). Paris, Administration, 20, rue Turgot.
38277 — De M. le Baron R. de Batz (M. de la S,). Michigan and its Re-
sources. Compiled by authority of fhe State, under supervision of
John W. Jochim, Secretary of State (grand in-8® de 290 p. avec
illustr.). Lansing, Mich., Robert Smith and G"*, 1893.
38278 — Dito. Modem American Methods of Copper smdting, by Edward
Dyer Peters. Second Edition revised and enlarged (grand in-8® de
398 p. avec pi.). New- York, The Scientific Publishing G% 1891 .
38279 — Dito. Electro-déposition. A Practical TreaOse on the Electrolysisof
gdd, silver, copper, nickel and other metals and alloys, etc. , etc, ,
by Alexander Watt (in-16* de xvi-568 p. avec 144 fig.). Lon-
don, Crosby, Lockwood and G**, 1887.
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- De M. Â. Cordeau (M. de la S.). Guide des ootutrudeurs. Traité
k complet des connaissances théoriques et pratiquées relatives aux
38282 construirons^ par R. Mignard. Sixième éditUm entièrement refon-
due et augmentée^ par A. Cordeau. Tomes I et II (2 vol. petit
in-4<> de 602 p. et de 642 p. avec atlas in-folio format 353X^90
de 90 pL). Paris, E. Lévy,
58283 — Association internationale pour Vessai des matériaux. Statuts et état
nominatif des Membres. Clôturé le /^ mai 4898 (in-8« de 64 p.).
Zûrich*01)er8tra8Sy Fischer und Diggelmann.
38284 — De MM. E. Bernard et O®, éditeurs. Petite Encyclopédie pratique
et de chimie industrielle. Publiée sous la direction de F. BUlon. L'al-
cool. 9^ volume de la cdlection. — Les vins. Traitement de la ven-
dange et vinification. Vinaigres. 4 (JP volume de la collection (2 vo-
lumes in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard et 0% 1898-
- Dito. Petite Encyclopédie pratique du bâtiment. Publiée sous la di-
et rection de L. A. Barré. Menuiserie en bois, N*^ S de la collection.
.18287 — Charpente en fer. N^ 6 de la collection (2 volumes in-16 de
160 p.). Paris, E. Bernard et 0% 1898.
38288 — 5® année. Relevés statistiques des métaux de plomb, cuivre, zinc, étain,
argent, nickel, aluminium et mercure de la MetallgeseUschaft et
de la MetaUurgische-Gesellschaft A. G. Francfort-sur-Mein, avril
4898 (240X190 de 67 p.). Francfort-sur-Mein, C. Adelmann.
38289 — Les dragages du Mississipi. Rapport de mission, par J.-A. Pierrot
et et H. Vandervin (Extraits des 2^ et 3° fascicules des Annales
38290 des travaux publics de Belgique, avril 1897 et juin 1898 (2 br.
grand in-8<» de 32 p. et de 11 p. avec pi.). Bruxelles, J. Goe-
maere, 1897, 1898,
38291 — Rivisia di Ârtiglieria e Genio. Indice alfabetico^nalitico délie ma-
terie contenute nei volumi pubblicati negli anni 4894, 4895, 4896^
4897^ Indice générale alfabetico degli autori degli articoli pubbli-
cati nelle prime quattordici annale (1884^4897) (in-8**de 122 p.).
Roma, Enrico Voghera, 1898.
38292 — Atti délia R. Accademia dei Lincei. Anne CCXCV. 4898. Rendiconto
dell' Adunanza solenne del 42 giugno 4898, onorata dalla presenza
délie LL. MM. Il Re e la Regina (format in-4'» pages 339 à 395).
Roma, Tip. délia R. Accademia dei Lincei, 1898.
38293 — De M. G. Crugnola (M. de la S.). La viabUilà nella Provincia di
Teramo (Estratto dalla Monografia délia Provincia di Teramo,
vol. III. Cap. XXni et XXIV) (in-8» de 131 p. avec 1 pL). Te-
ramo, Giovanni Fabri, 1893.
38S94 — Dito. VAdige. Sue condizioni idrografiche e Lavori di sistemazione
nel suo alveo, per G. Crugnola (Estratto dal Periodico L'Inge-
gneria civile ele Artiindustriali. Vol. XXII) (in-8®de9l p. avec
3 pi.). Torino, Camilla e Bertolero, 1896.
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38295 — Dito. — / Lavori pUbblici nel cantone di Vaud (Svizzera), per G-
Crugnola (Estratto dal Periodico L'Ingegneria e le Arti indus-
triali. Vol. XXIII) (in-8« de 126 p. avec 2 pi. et 32 fîg.). To-
rino, Camilla e Bertolero, 1898.
38i96 — Dito. — Leacque nella Provincia Zeland (PaesiBdssi), per G. Cru-
gnola (Estratto dal Periodico II Politecnico. Vol. XLVI) (iii-8«
de 32 p. avec 2 pL). Milano, Tip. e lit. degli Ingegneri, 1898.
38297 — The Institution of Electrical Engineers, late the Society of Tele-
graph'Engineers and Electricians. Foundcd 4S7i. Incorporated
i88S. List of Officers and Members. Cofrected to June 30 th 4898
(in-8« de 116 p.). London, 1898.
38298 — De la Compagnie des Chemins de fer do TEst. Lu situation des
mécaniciens et chauffeurs à la Compagnie des chemins de fer de
l'Est. Juillet 4898 (in-8<» de 31 p.). Paris, Maulde, Doumenc et
C'% 1898.
38299 — De M. de Rivera. Lutilizzazione délie Forze idrauliche e la tra-
zione elettrica suite fei^ovia, per Achille A fan de Rivera (Estratto
délia nuova antologia fasc. 16 luglio 1898. Vol. LXXVI, Série
IV) (grand in-S« de 26 p.). Roma, Forzani, 1898.
38300 — De M. le baron R. de Balz (M. de la S.). Geological Suivey of Mis-
souri. Arthur Winslow, State Geologisl, A Pf^iminary Report
on the Coal deposits of Missouri from fieldworkprosecutedduring
the years 1890 and 1894. by Arthur Winslow (grand in-8** de
226 p. avec 131 illustrations). Jeiferson City, 1891
38301 — Dito. — Geological Survey of Missouri, Arthur Winslow, State
Geologist, VoLILA Report on the Iron Ores of Missouri from field
work prosecuted during the yea?*s 1891 and 1892. by Frank L,
" Nason (grand in-8® de 366 p. avec 62 illustrations et une carte).
Jeiferson City, 1892.
38302 — Dito. — Geological Survey of Missouri. Vol, IIL A Report on the
Minerai Waters of Missouri, by Paul Schwe^tzer, from field and
Laboratory Workconductedduiing the years 1890 to 1892 (grand
in-8® de 236 p. avec 4o illustrations et une carte). Jefferson
City, 1892.
38303 — Dito. — Report of the Director of the Mint upon the Production of
et the precious Metals in the United States during the Caletidar years
38304 1889 and 1891 (2 vol. grand in-8« de 296 p. et 321 p.). Was-
hington, Government Printing Office: 1890, 1892.
38305 — Dito. — First Report of the Eureau of Mines 1891. Printed by or-
der of the Législative Assembly of Ontario (grand in-8® de 2o3 p.
avec pi.). Toronto, Warwick and Sons, 1892.
38306 — Dito. The alomic Theory, by Ad, Wurtz. Ti^anslated by E. Ole-
minshaw (The International Scientiflc séries volume XXIX)
(in-16 de 344 p.). New-York, D. Appleton and Company,
1891.
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— i:^ —
38307 — De M. H. Haguet (M. de la S.) de la part de l'auteur. Les che-
mins de fer cTÉtat, les voies navigables <fÉtat et la Politique
économique de V Allemagne, par Franz Ulrich. Traduit de V alle-
mand sur une autorisation de V auteur, avec une introduction far
Henry Haguet (in-8*^ de 62 p.). Paris, aux Bureaux du Journal
des Transports, 1898.
38308 — Annales de la Société d* Agriculture, Sciences et Industrie de Lyon,
Septième série, tome cinquième, 1897 (grand in-S"* de 2H p.,
26 p. et xcîii p.). Lyon, Alexandre Rey, H. Georg; Paris,
J.-B. Baillière et fils, 1898.
38309 — Indice générale alfabeiico analitico délie Materie contenule nella
et Rivista d'Artiglieria e Genio dalV anno 4884 al 4889 induso e
38310 daW anno 1890 al 4893 induso (2 br. in-8'» de 95 p. et de 80 p.).
Roma, E. Voghera, 1891 et 1894.
38311 — De M- Ch. Compère (M. de la S.). Association Parisienne des Pro^
priétaires d^appareils à vapeur, 24^ Bulletin annuel. Exercice
4897 (in-8^ de 124 p.). Paris, Siège de l'Association, 1898.
38312 — De M. H. Pucey. Société des Ingénieurs et Architectes sanitaires
de France. Statuts. Annuaire 4898 (in-8®de 28 p.). Paris, Siège
social.
38313 — Dito. Bulletin de la Société des Ingénieurs et Architectes sanitaires
à de France, N""' 4 à 49, Janvier 4897 à juillet 4898, Paris, Siège
38331 social.
38332 — De M. Ch. Wiener. Société de Géographie commerciale. Confé-
rence de M. Charles Wiener sur sa Mission en Argentine (Extrait
du Bulletin de la Société de Géographie commerciale. Année
1898, N~ 7, 8, 9) (in.8^ de 14 p.). Paris, Lahure,
38333 — Anales de la Asociacion de Ingenieros y Arquitectos de Mexico,
Tomo VL 4897 (in-8« de 402 p.). Mexico, Oficina Tip. de la
Secretaria de Fomento, 1897.
38334 — De M. Louis Raveneau. La culture du coton dans le monde, par
A, Lederlin et L, Gallois (pages 289 à 307 des Annales de
Géographie, N*» 34, 7« année, lo juillet 1898). Paris, Armand
Colin et G% 1898.
38335 — De M. H. Paur (M. de la S.). XXV. Jahresversammlung der Mit-
glieder der Gesellschaft ehemaliger Studierender der Eidgen,
potytechnischen Schule, 6-8 August 4898 in St, GcUlen. Gelegen-
heitsschrift betreffend die Korrektionsarbeiten im Rheinthale,
oberhalb des Bodensees, von J, Wey (in-8** de 17 p. avec 2 pi.).
Rorschach, W. Koch, 1898.
38336 — Dito. Trambahn und Elektrizitàtwerke der Stade St, Gallen. Fest-
schrift gewidmet der XXV, General Versammlung der Gesellschaft
ehemaliger Studierender des eidg, Polytechnikums von der Sec^
tion iit, Gallen, 7-8 August 4898 (in4« de 32 p. avec 31 pi.).
St. Gallen, V. Schmid, 1898.
Bull. S
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— 14 —
38Î37 — De M. Ed. Sauvage. La classification décimale. Conférence faite
le 27 mai 4898 à la Société d* Encouragement pour l'industrie
nationale,, par Ed, Sauvage (Extrait du Bulletin de juin 1898
de la Société d'Encouragement pour Tindustrie nationale)
(petit in-4® de 16 p.). Paris, Ghamerot et Renouard, 181^8.
38338 — Chambre de commerce frafiçaise de Charleroi et des Provinces
wallones. Rapport sur les travaux de la Chambre pendant V exer-
cice 4897 ^ présenté à rassemblée générale du 40 janvier 4897
(grand in-8^ de 27 p.). Bruxelles, A. Lesigne, 1898,
38339 — The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. LU 4. iV^ /. 4898^
(in-8° de 606 p.). London, E. and F. N. Spon, ^898.
38340 — Rules and List of Members of the Iron and Steel ImiiLute 4898
(in-8« de 107 p.). Londôn, E. and F. N. Spon, 1898.
38341 — Du Ministère de l'Instruction publique. Congrès des Sociétés
savantes. Discours prononcé à la séance générale du Congrès le
samedi 46 avîil 4898, par MM. Darlu et Alfred Rambaud
(in-8^ de 45 p.). Paris, Imp. Nat., 1898.
38342 — Dito. Ministère de V Instructior\ publique et des Beaux-Arts.
Comité des Travaux historiques et scientifiques. Liste des Membres
des Sociétés savantes de Paris et des départements (grand in-8®
de 108 p.). Paris, Imp. Nat, 1898.
38343 — Dito. Ministère de llnslf^uction publique et des Beaux- Arts. Comité
des travaux historiques et scientifiques. Programme du Congrès
des Sodétés savantes de Paris et des départements qui se tiendra
à Toulouse en 4899 (grand in-8<* de 18 p.). Paris, Imp. Nat.,
1898.
38344 — Annual Calendar of Me Gill Collège and University Monti^eal^
Session 4898-99 (in-8^ de 377 p.). Montréal, John Lovell and
Sohn, 1899.
38345 — De M. A. Manceaux, éditeur. Traité d'Exploitation des mines de
et houdlle, par Ch. Demanet. 2® édition, revue, augmentée et mise
38346 0.U courant des progrès les plus récents, par A. Du fî^ane- Demanet.
Tomes I et II (2 vol. in-8« de 404 p. avec 239 lig. et de 492 p.
avec 283 fig.). Bruxelles, Société Belge d'éditions; Paris,
Baudry, 1898.
38347 — Dito. Théorie mécanique de la chaleur, par R. Clausius. i« édition
et refondue et complétée, traduite sur la 3^ édition de Vonginal
38348 allemand par F. Folie et E. Ronkar. Tome L Développement des
formules qui se déduisent des deux principes fondamentaux avec
différentes applications (in-8** de 499 p.). Tome II. Théorie méca-
nique de V électricité, y comprise application des principes fonda-
mentaux de la tliéorie mécanique de la chaleur (in -8" de 472 p.).
Bruxelles, Société Belge d'éditions; Paris, Baudry, 1898.
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— 15 —
38349 — De M. L. Roche (M. de la S.). Appareil enregistreur des pesées,
système Roche, applicable aitx romaines des bascules et des ponts
à bascule, par Léon Delphieu (Extrait du Bulletin technologique
de la Société des anciens élèves des Écoles nationales d'Arts
et Métiers) (in-8^ de 12 p. avec 1 pi.)- Paris, Chaix, 4898.
38350 — Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume XL.
4898 (petit in-4« dé 302 p. avec o6 pi.). London, Henry
Sotheran and C% 1898.
38351 — Annuario publicado pelo Observatorio do Rio de Janeiro pai^a o
anno de 4898, decimo quarto anno (petit in-4® de 338 p.). Rio
de Janeiro, Caries Schmidt, 1897.
38352 — De M. A. RïgdLML Les Orduî^es parisiennes, par A. Rigaut{ipaLges ^
à 58 de la Science- Française, VHP année, N° 187, 26 août
1898). Paris, 41, rue de la Victoire.
38353 — De MM. Alexandre Gratier et C'% éditeurs. Faculté des Sciences
de Gre^ioble, Électricité industrielle, 4® année. Leçons sur les
notions fondamentales relatives à r étude pratique des couraïus
alternatifs. Cours professé par M. J. Pionchon (grand in-S'' de
315 p. autog.). Grenoble, Alexandre Gratier et C*^ 1895.
38354 — Dito. Faculté des Sciences de Grenoble. Électricité industrielle,
5^ année. Cours professé par M. J. Pionchon. Leçons sur la pro-
duction industrielle des courants alternatifs (grand in-8** de
378 p. autog.). Grenoble, Alexandre Gratier et C% 1897.
38355 — Dito. Université de Grenoble. Électricité industrielle. Cours public
professé par M . Pionchon. Sommaire des leçons 1897-98 (grand
in-8^ de 56 p.). Grenoble, Alexandre Gratier et C'% 1898.
38356 — Dito. Université de Grenoble. Électncité industrielle. Plan d'études.
Règlements. Pi'ogramme de cours et <t examens (in-8° de 21 p.).
Grenoble, Allier frères, 1898.
38357 — De M. G. Cax30cci. Progetto di una nuova via tra Uoccidente di
Napoli e la piazza S. Ferdinando, per Ing. Corrado Capocci
(petit in-4*» de 40 p. avec 6 pi.). Napoli, Angelo Trani, 1898.
38358 — Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer. Statis-
tique des chemins de fer français au 31 décembre 4896* Docu-
ments divers. Première partie. France, Intéi^ét général (petit in-4®
de 298 p.). Paris, Imp. Nat., 1898.
38359 — Yerein Deutscher Ingénieur. Mitgliederverzeichniss 1898 (in-16 de
285 p.). Berlin, Jules Springer.
38360 — De MM. E. Bernard et G*®, éditeurs. Traitédela construction, de
la conduite et de Cenlretien des voitures automobiles. Publié sous
la direction de Ch. Vigreux, par Ch. Milandre et R.-P. Bouquet.
Deuxième volume. Voitures automobiles à vapeur (in-16 de 16G p.
avec 184 pi.). Paris, E. Bernard et 0% 1898.
38361 — De M. E. Lahache. Les eaux du Sahara Constantinois, par E. La-
hache, pharmacien-major, 4886-1898 (in-8® de 51 p. avec
2 cartes). Constantine, E. Marie, 1898.
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— 16 —
38362 — Dé M. Ad. Bouvier (M. de la S.). Salle d'école avec éclairage au
gaz par réflexion (lumière diffuse). A propos de quelques acci-
dents dus à Vacétylène employé pur. Comparaison entre les éclai-
rages usuels, par Ed. Bouvier. (Extraits du compte rendu du
XXV^ Congrès de la Société technique de l'Industrie du gaz
en France tenu à Nice les 20, 21 et 22 avril ^898) (in-8'' de
3 p. avec i pi., 28 p. et 19 p.). Paris, P. Mouillot, i898,
33353 — De M. A. J. da Costa Couto (M. de la S.). VW Congrès interna-
tional de navigation. Bruxelles, 1898. Troisième section. /'® ques-
tion. Bivières à marée. Amélioration des embouchures de rivière
à faible marée et à fond mobile, avec application à la barre de
Bio Grande do Sul. Communication par M. A.-J. da Costa Couto
(in-S*» de 11 p. avec 14 pL). Bruxelles, J. Goemaere, 1898.
38364 — American Society of Civil Engineers. June 4898. Transactions.
Vol. XXXIX (in-8^ de vi-TOi-x p.). New-York, Published by
^ the Society, 1898.
j( 38365 — Società degli Ingegneri e degli Archiletti Italiani. Catalogo délia
t Biblioteca 1898 (grand in-8° de 140 p.). Roma, Sede délia So-
\ cietà, 1898.
'' 38366 — Du Ministère des Travaux publics. Annales des Ponts et Chaus-
\^ sées. P^ partie. Mémoires et documents, 7® série, 8^ année, 1898^
2" trimestre (m-%'' &Q 440 p. et pi. 15 à 28). Paris, V^« Ch.
: Dunod, 1898.
3835^ — Società economica di Chiavari. Lo stato attuale délia spiaggia ligure
di Chiavari ed i mezzi per la sua difesa, Memoria letla nella
solenne adunanza délia Società economica di Chiavari il 5 giugno
1898 dall' Ing. A. Baddi (grand in-8^ de 47 p. avec 2 pi.).
38368 — De MM. Gauthier- Villars et fils, éditeurs. Canalisations élec-
triques. Lignes aériennes industnelks, par B,-V. Picou, (Ency-
clopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-S** de 172 p,
avec 86 fig.). Paris, Gauthier- Villars et fils, G. Masson, 1898.
38369 — De M. Joseph Tourtsevitch (M. de la S.). Otcherke eksploatatsti
Nih'olaevskoij. d. ghlaviUme obstchestvome Bossiiskikhe Jdiéziiikhe
doroghe 1868-4893. Tclmdi I (in-4« de xlvii-391 p. et25l phot.).
Saint Pétersbourg, 1894.
38370 — De l'Office du Travail. Bé publique française. Ministère du Com-
merce, de VIndustrie, des Postes et des Télégraphes. O/fice du
travail. Les caisses patronales de retraites des établissements in-
dustriels (in-8« de 437 p.). Paris, Imp. Nat., 1898.
38371 — De M. A. Dutreux (M. de la S.). Utilisation directe des gaz des
hauts fourneaux dans les moteurs à explosion, par Aug. Dulrexix
(Extrait du journal le Génie Civil) (in-8® de 27 p. avec 5 fig.)*
Paris, Publications du journal le Génie Civil, 1898.
38372 — Secretaria de Fomento, Colonizacion e Industria. Soie tin del Insli-
tuto geologico de Mexico, Num. 40. BiMiografia geologica y Mi-
nera de la Bepublica Mexicana. Formada por Bafael Aguilar y
^ Santillan (in-4** de 1S8 p.). Mexico, Ofîcina Tip. de la Secre-
taria de Fomento, 1898.
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38373 — De M. J. de Coene (M. de la S.). Bulletin de l'Association nor-
mandepour prévenir les accidents du travail. N^ 49. 4898 (grand
iii-8® de 50 p.). Rouen, au siège de la Société, 1898).
38374 — De M"* V^ Ch. Dunod, éditeur. Traité d'exploitation des chemins
de fer, par A. Flamache, A. Hubcrti et A. Stevart. Tome qua-
trième. Locomotives. Traction. Freins. /°^ Fascicule (grand in-8**
de 244 p. avec 26 pi.). Paris, V^ Ch. Dunod; Liège, Charles
Desoer, 4898.
38375 — De M. J. Boulvin. Examen critique des expériences de M, Dwelshau-
verS'Dery sur la compression de la vapeur dans l'espace mort,
par J. Boulvin. (Extrait de la Revue de Mécanique. Numéro
de juin 1898) (in-4« de 21 p. avec 13 flg.)- Paris, V™ Ch. Du-
nod, 1898.
38376 — Société technique de l'Industrie du gaz en France. Compte rendu
du XXV^ Congrès tenu les 20, 24 et. 22 avril 4898 à Nice (grand
in-8** de 480 p. avec 4 pi.). Paris, Imprimerie de la Société
anonyme de Publications périodiques, 1898.
38377 — Société technique de V Industrie du gaz en France. Tablée des ma-
tières contenues dans les vingt-cinq premières années 4874-4898
classées: 4^ par ordre chronologique; 2° par ordre méthodique;
3^ par ordi^e alphabétique de noms d'auteurs (in-8® de <07 p.).
Paris, Imprimerie de la Société anonyme de Publications
périodiques, 1898.
38378 — M. Auguste Bauquel 4SS4-4898. Souvenir offert aux camarades de
V École Centrale et aux amis de M. Bauquel (grand in-8** de
26 p.). Nancy, Imprimerie Nancéienne.
38379 — De M. E. A. Ziffer (M.de la S.). Union internationale permanente de
tramways. Dixième assemblée générale. Genève 4898. Rapport de
M. E.-A. Ziffer sur la question suivante : Avez-vous des com-
munications nouvelles à faire sur l'application des moteurs méca-
niqves à la traction des tramways? (in-4®de 42 p.). Vienne, 1898.
38380 — Association française pour l'avancement des sciences. Compte rendu
de la 26^ session. Saint-É tienne, 4897. Seconde partie. Notes et
documents (in-8^ de 1 038 p. avec 7 pi.). Paris, au secrétariat
de l'Association, 1898.
38381 — Société industrielle de Saint-Quentin et de r Aisne. Bulletin N^ 43,
4897 (in-8o de 112 p.) Saint-Quentin, Ch. Poette, 1898.
38382 — De M. A. Hartleben, éditeur. Dos Aller der Welt. Auf mecha-
nischrastronomischer Grundlage, berechnet von Ing^ Siegmund
Wellisch (in-8*» de 80 p.). Wien, Pest, Leipzig, A. Hartleben.
38383 — Bulletin de la Société industrielle de l'Est. Deuxième série. Année
4897 J /*' juillet au 34 décembre. Année 4898, /®^ janvier au
34 juillet (in-8° de 202 p.). Nancy, Imp. Nancéienne, 1898.
38384 — American Instituteof Mining Engineers. Officers, Members, Rules, etc.
August 4898 (in-8^ de 84 p.). Philadelphia, Sherman and C.
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— 18 —
38385 — Bulletin de r Association techniqtie inaritiw^. A'® 8. Session de i897
• (grand iii-8^ de 300 p., avec 28 pi.). Paris, Gauthier-Villars
. et fils, 1898.
38386 — De M. J. Fritsch, éditeur. Traité de métallurgie du fer. Tome pre-
mier. Élaboration des m^étaux^ par Léon Gages (grand in-8® de
404 p., avec 187 fig.). Paris, J. Fritsch, 1898.
38387 — Dito. Les dynamos à courant continu. Fonctionnement, calcul et
consti^uction, par J . Fischer-Hinnen (in-16 de xiv-441 p., avec
279 fig. et 4 pi.). Paris, J. Fritsch, 1898.
38388 — Dito. Manuel d* électro-chimie et d' électro-métallurgie. Applications
électro-chimiques et électro-thermiques, par H. Becker (in-16 de
vii-521 p., avec 140 fig. et 2 pi.). Paris, J. Fritsch, 1898.
38389 — De M. F. Kreuter. Beilrag zur Théorie der Geschiebefiihrung, von
F.. Kreuter (Sonder-Abdruck ans Zcitschrift fur Gewasser-
kunde 1898. Heft 4, p. 191-196). Leipzig, S. Hirzel.
38390 — The ^Manchester Steam Users' Association. Mémorandum by Çhief
Ëngineer presented at the Annual Meeting of the gênerai Body of
the Members held on tuesday, april 5 th, 1898 (in-8** de 14 p.).
Manchester, Guardian, 1898.
38391 — De MM. E. Bernard et C'% éditeurs. Montage des machines ma-^
rinesy par M. Moritz (grand in-8° de 111 p., avec 94 fig. et 2 pi.)
(Extrait du Bulletin de T Association technique maritime. N°8,
Session de 1897). Paris, E. Bernard et C'% 1898.
38392 — Dito. Étude relative à la composition des cuivres rouges destinés à
la fabrication des tuyaux pour conduites de vapeur et d'eau et
au>x conditions de recettes à imposer pour les fournitures de cette
espèce, par M. Besson (grand in-8** de 80 p.). Paris, E. Ber-
nard et C'% 1898.
38393 — De la Librairie agricole de la Maison rustique. Bibliothèque
agricole. Traité de mécanique expérimentale. Leçons professées à
r École Nationale d'Agriculture de Gngnon, par Max Ringelmann.
Notes prises au cours et rédigées par Jacques Danguy (in- 18 de
368 p., avec 330 fig.). Paris, Librairie agricole de la Maison
rustique.
38394 — De M. F. Arnodin (M. de la S.). Pont à transbordeur de Bizerte.
Tunisie, 1898 (i phot. format 430 X o20). Rouen, R. Rein-
villier.
38395 — De M. J. de Coêne (M. de la S.). Mémoire sur les travaux d'a-
mélioration de VEstuaire de la Seine, en réponse aux projets dé-
posés à la Société de défense des intérêts de la vallée de la Seine.
/° le 26 mai 1897 par un auteur anonyme; 2^ le 30 juillet 1897,
par M. L. Vauthier, par M. de Coëne (Extrait du Bulletin de la
Société industrielle de Rouen, N° 3. Année 1898) (grand in-8**
de 19 p., avec 3 pi.). Rouen, J. Griend et 0% 1898.
38396 — De M. D. Bellet (M. de la S.). Annual Report ofthe Chief of En-
à gineers United States Army, to the Secretary of War for the year
38402 1895, in seven parts. Part 1 à VII (7 vol. in-8®). Washington,
Government Printing Office, 1893.
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— 19 —
38403 — Minutes of Proceedings ofthe Institutioiv of CwU Engineers; wkh
other selected and abatracted Papers, Vol. CXXXIII, 1807-98.
Part m (petit in-8^ de 523 p., avec 7 pi.). LoDdan, Published
by the Institution, 1898.
38404 — Dito. The Institution of Civil Engineers. Report of the Committee
appointed on the Si st. March 4896, to consider and Report to the
Councû upon the subject of the définition of a standard or stan^
dars of Thermal Efficiency for Steam-Engines (petit in-8** de
37 p., avec 1 pL). London, Published by the Institution, 1898.
38405 — Jahrbacher der K. K. Central-Anstalt fUr Météorologie und Erd-
magnetismus. Officielle Publication. Jdhrgang, 4894. Neue Folge
XXXI. Band fin-4o de xxv-191 p.). Wien, Wrlhelm Brau-
mùUer, 1898.
38406 — Jahrbacher der K. K. Cenlrçil-Anstalt fiir Météorologie und Erd-
magnetismus. OffideUe Publication. Jahrgang, 1897. Neue Folge
XXXIV. Band (in-4« de 149-39 p.). Wien, Wilhelm Braumùl-
1er, 1898.
38407 — Annuaire des Conducteurs des Ponts et Chaussées et des Contrôleurs
des Mines. Personnel des Travaux publics j 4898. Cinquante- troi-
sième édition (Annales des Conducteurs et commis des Ponts
et Chaussées et des Contrôleurs des Mines. 42® année, N*^ 16,
août 1898) (in-8*» de 336 p.). Paris, Paul Dupant, 1898.
38i08 — XXIX Adressverzeichnia der Mitglieder der Gesellschaft ehemaliger
Studierender der Eidg. polylechnischefi Schule in Zurich. Heraus-
gegeben im Auftrage des Vorstandes im Juli 4898 (in-8" de 260 p.).
Zurich, Emil Cotti's Wve, 1898.
38409 — De M. A. Lecomte (M. de la S.). Notice sur le Bunsen économique
à basse pression, système A. Lecomte, avec élude analytique du
Bunsen comme appareil d'entraînement des fluides, par A. Le-
comte (in-8^ de 28 p., avec 1 pi.). Paris, P. Mouillot.
38410 — De M. P. Jannettaz (M. de la S.). Écoles techniques Russes, par
P. Jannettaz (Bulletin de TEnseignement technique, N® 18,
3 septembre 1898, pages 273 à 288). Paris, Nony et C'^
38411 — De M. A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. Soultanof.
Pamya£nike Imperatorou Aleksandrou II ve K?^emlié Moskovskome
za Professor N. SotUtanovc (Izdanié Redakstchii Journal Stroi-
tede) (grand in-4*', pages o61 à 748, avec 20 fig. et 5 pL).
Saint-Pétersbourg, 1898.
38U2 — - De M. E.-L. Corthell (M. de la S.). Le commerce maritime. Son
passé, son présent et son avenir. Mémoire dont lecture a été faite
devant r Association américaine pour l'avancement des Sciences,
lors de son cinquantième anniversaire^ par Elmer Lawrence Cor-
thell. Boston, Mass. U. S. A. Août 4898 (in-8° de 21 p., avec
4 pi.). Berne, Staempfli et C^ 1898.
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38413 — De M. Howalson. Purification et stérilisation des eaux alimentai^
res. Purification par les procédés Howatson. Stérilisation par le
procédé Berge (grand in-S® de 16 p.).
38414 — De M. F. Arnodin (M. de la S.). Traversée de la Seine maritime
sur transbordeur, à la pointe de Tancarville, par F, Arnodin (in-8*
de 31 p., avec 1 pi. et 1 phot.). Orléans, Paul Pigelet, 1897.
38415 — De M- A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. Kleim, Ingé-
nieur. M. P. S. Baltiiskaya i Psokovo-Rijskaya jéliéjsniiya dora-
ghi. Alibome podvijnagho sostava, 4896 ghoda (atlas de 106 pi.)
format 270 X 400).
38416 — De M. A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. J, Tourtsévitch
(M. de la S.). Dôme dlya Oupravlenii sloujhii pouti Materialtno
i vratchebnoi Nikolaevskoi Jéliêznoi doroghi na S, Petersbourghs-
koi stantsii (2 photog. format 14o X 225).
38417 — De MM. E. Bernard et O®, éditeurs. Annuaire des Mines, de la
Métallurgie f de la Conslruclion mécanique et de r Electricité, Fondé
en 4876, par Ch. Jeanson. Administrateur-Délégué y Jules Gougé.
Édition 1898, 23^ année (grand in-8^ de 1 254 p.). Paris, E. Ber-
nard et C'% 1898.
38418 — Du Ministère de Tlnstruction Publique et des Beaux-Arts. Pro-
gramme du Congrès des Sociétés savantes de Paris et des dépar-
tements qui se tiendra à Toulouse en 4899 (Ministère de V Ins-
truction publique et des Beaux-Arts. Comité des travaux histori-
ques et scientifiques) (grand in-8<* de 18 p.). Paris, Imprimerie
Nationale, juin 1898.
38419 — De MM. J.-B. Baillière et fils, éditeurs. Vart de découvrir les
sources et de les capter^ par E.-S, Auscher (Bibliothèque des
connaissances utiles) (in-16 de 278 p., avec 79 fig.). Paris,
J.-B. Baillière et fils, 1899.
38420 — De MM. Gauthier-Villars et fils, éditeurs. La Fonderie, par U.
Le Verrier (Encyclopédie scientifique des Aide-mémoire) (petit
in-8<» de 164 p. avec 26 pi.). Paris, Gauthier-Villars et fils.
38421 — Société des Conducteurs, Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaus
sées et des Mines, Annuaire des Sociétaires. Septembre 4898.
Bulletin N"" 42 (in-8^ de 148 p.). Paris, Société des Cionducteurs
des Ponts et Chaussées, 1898.
38422 — De M. A. Beghin. Bègle à calculs. Modèle spécial, de A. Beghtn
(grand .in-8** de ix-90 p.). Paris, E. Bernard et G»®, Tavernier-
Gravet, 1898.
38423 — De M. Desjuzeur (M. de la S.). Note sur quelques accidents d'ap-
pareils à vapeur, par M. Desjuzeur (Association lyonnaise des
propriétaires d'appareils à vapeur) (in-8^ de 32 p,, avec 4 pL).
Lyon, A. Storck et 0% 1898.
38424 — Dito. Note sur deux explosions de lessiveuses de papeterie, par
M. Desjuzeur (Association lyonnaise des propriétaires d'appareils à
vapeur) (in-8® de 16 p., avec4 pi.). Lyon, A. Storck et C*«, i
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— 21 —
38425 — De la Compagnie du gaz Riche. Le gaz Riche. Ses applications
industîHelleSy par Ch. Vigreux et Eug. BardoUe (in-16 de \ 78 p.).
Paris, Masson et C'% 1898.
38426 — Annales du Syndicat des entrepreneurs de travaux publics de
à France. Journal bimensuel paraissant le /®' et le i S de chaque
38443 mois. Année 1898, iV°» / à 18. Paris, 10, rue du Faubourg-
Montmartre, 1898.
38444 — Association internationale pour V essai des matériaux. Statuts et
État nominatif des Membres clôturé le /" mai 4898 (in-8^ de
64 p.). Zûrich-Oberstrass, Fischer und Diggelmann.
38445 — De M. de Dax (M. de la S) de la part de M. Goloubeff, Directeur
des Usines de Briansk, Bryanskii relisoprokatniii staleliieiniii
jéliézodiélaieliniti i mékanitcheskiii zavode osnovane ve 1873
ghodon (atlas de 90 phot. format 350 X 420).
38446 — De M. N. Belelubsky (M. de la S.). // brochures traitant de su-
à 38456 jets divers {en Ru^se).
38457 — De MM. Guillaumin et C'®, éditeurs. Annuaire de r Economie po-
litique et de la statistique. 1898, 55^ année {in-iS de 897 p.).
Paris, Guillaumin et C'% 1898.
38458 — De M. J. Massalski (M. de la S.). VIP Congrès intermational de
navigation. Bruxelles 1898. Troisième section. Quatrième ques-
tion. Dispositifs récents des dragues à grande puissance. Rappo7i
par J. Massalski (in-8° de 24 p., avec 5 pi.); Bruxelles, J. Goe-
maere, 1898.
38459 — De M. J, Gaudard. Rapport du Jury pour V examen des projets de
concours relatifs à Rétablissement des ponts de Chauderon à Mont-
benon, de VÉcole industrielle à la Caroline, de la Cathédrale à
V École de Médecine, par J. Gaudard, rapporteur (in-8** de 90 p.,
avec 6 phot. et 1 pi.). Lausanne, Guilloud-Howard, 1898.
38460 — De M. Desjuzeur (M. de la S.). Association lyonnaise des proprié-
à taires d'appareils à vapeur. 19^ année. Exercice 1894 (in-8**de4o
38463 p.) ; 20^ année. Exercice 1895 (in-8'^ de 45 p.) ; 2f^ année. Exercice
1896 (in-8« de 60 p.) ; 22^ année. Exercice 1897 (in-8^ de 62 p.).
Lyon, A. Storck, 1895 à 1898.
38464 — Koninklijk Instituut van Ingénieurs. Algetneen Verslag van de
Werkzaamhedefiy rekenning tn verantwording, Commissien, ens.
en naamlijst der leden, over het Instituutsjaar 1897-1898 {in-S^
de 26 p.). Te's Gravenhage, J. H. van Langenhuysen, 1898.
38465 — De Spolku Architektua Inzenyru vKràlovstvi Ceském. Vystava
Architektury a Inzenyrstvt v Praze 1898. Hlavni KatcUog a Prû-
vodce, Redaktar J ose f Kafka (in-8*» de 353-v]n-i64 p.). Praze,
Ed. Gréga, 1898.
38466 — Tables des matières contenues dans les Annales de l'Association des
Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand. Première série.
Tomes 1 à XX. Années 1877-1897 (in-8** de 14 p.). Gand, Ad.
Hoste, 1898.
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— 22 —
38467 — Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer. Sta-
tistique des chemins de fer français au 3i décembre 4896, Do-
cuments divers. Deuxième partie. France. Intérêt local. Algérie
• et Tunisie (ia-4** de 434 p.). Paris, Imprimerie Nationale,
38468
Chambre de commerce de Dunkerque. Statistique maritime et con^
merciale du port et de la circonscription consulaire de Dunker-
que. .4897 (iii-8^ de 143 p.). Dunkerque, C. Coddée, 1898.
Les Membres nouvellement admis pendant le mois de juillet 1898
sont :
Gomme Membres Sociétaires MM. :
S. Agniel, présenté par MM.
E. DE Andrade, —
E.-A. Barbet, —
A.-L. Baudet, —
L.-A. Belmère, —
C.-M. Bezançon, —
Boghos Pacha NuBAR, —
V.-F. Braga-Mello, —
L.-V. Brillié, —
A. Casse, —
Ch.-M.-H. Ghampin, —
A. GOURTIN, —
G. -F. Darzens, —
L.-Gh. Declety, —
A. -M. -A. Defavrie, —
A.-D. DUJARDIN, —
L. Félix, —
Ch. Gadouleau, —
H. Graftio, —
A. Henry-Lepaute, —
A. Janet,
N. Jitkevitch, —
Gh.-E. JOANNIS, —
M. Ihbert, —
B. Kandiba, —
G. Kleiber, —
A.-»F. Levavasseur, —
J. de LlPKOWSKI, —
p. MlMElR, —
Lahaye, Prevet, Reymond .
Loreau, Alvim, Soares.
Loreau, G. Dumont, Gallois.
Amblard, Donon, Lantrac.
Agache. Molinos, Parent.
J. Pierson, O. Pierson, P. Re-
gnard.
Loreau, Anceau, Lequeux.
Loreau, Alvim, Soares.
Badois, Belin, Fontaine.
Loreau, Guilliot, E. Simon.
De Bovet, Molinos, de Tedesco.
Dayras, Fayol, Pourcel.
Armingeat, Mesureur, Picard.
Dessin, Mariilier, Quiniou.
Dumont, Baignères, Ménard-
Saint-Yves.
Agache, Molinos, Parent.
Desgrange, Maire, Kowalski.
Loreau, Eug. Simon, Badois.
Loreau, Général de Wendrich,
de Dax.
Loreau. Dumont, Henry-Lepaute.
André, Jannettaz^ Maglin.
Loreau, Général de Wendrich,
L. Rey.
Du Bousquet, Keromnès, Lu-
chard.
Janneltaz, Marboutin, Goldberg.
Brandt, prince Chilkoff, de Ti-
monofiF.
Brandtj Ghercevanoff, de Timo-
noff.
Agache, Molinos, Parent.
Loreau, Armengaud, Mougin.
Jannettaz, Marboutin, Goldberg.
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— 23-
B.
> H.-J.
D.
L.-L.-P.
A.
H.
A.
■ A.
A.-E.-L.
Ch.-A.
P.
DE MiNKEWiTCH, présenté parMM.Loreaii, général de Weadrich,
de Dax.
— Loreau, Durand, de Dax.
— Dumesnil, Hennebique, Neveu.
— Jannettaz, Marboutin, Goldberg.
— Cormerais , Lotz - Brissonneau ,
Olivier.
— Loreau, Damont, Mesureur.
— Badois, Chollot, Grille.
— Loreau, BriiU, Mesureur, Rey,
Reymond.
— Buquet, Hegelbacher, de Retz.
— Badois, Belin, Fontaine.
— Bonifay, Bonna, Michaut.
NlGRI,
Papa,
PoiTEYi:»,
Robert,
DE RosET^ (baron),
rouffard,
Savary,
SEKUTOWieZ,
VlGREUX,
ViNCEY,
Comme Membres associés, MM. :
Champin, présenté par MM. Ducastel, Legénisel, Walrand.
Loreau, A. Moreau, Robinet.
Loreau, Cbouanard, Vigreux.
Loreau, de Chasseloup-Laubat,
Badois.
Carimantrand, G. Lévi, A. Mallet.
Dumont, Baignères, Labro.
Loreau, Cbouanard, Vigreux.
A.-P.
A.
J.-Ch.
J.-M.-H.
E.-J.
P.
G.
Chevauer,
Hesbert, —
DE Larnaje (baron), —
Lesueur, —
Macé, —
Olmer, —
Les Membres nouvellement admis pendant le mois d'octobre 1898,
sont :
Comme Membres Sociétaires, MM.
D.-P. Adam, présenté par MM.
E.-Ch. Amos, —
A. -M. Bauchkron, —
M.-J.-E. Bélanger, —
G. Brait de la Mathe, —
F. Chambon, —
H. Chasles, —
A. Costa da Cunha Lisia. -
R. Desbarres,
J. Doré,.
P. DOYLE,
G. Dupont,
C. Favard,
G. Festa,
G. FiÉvÉ,
A. Garcia,
Grand-Pacha, Guigon-Bey, Mar-
chand-Bey.
Loreau, Doat, de La Vallée
Poussin.
Loreau, Mesureur, Fontaine.
Doat, de La Vallée, Poussin
Vautelet.
Delaloe, Sartiaux, Tricoche.
Bailleux, Bonifay, Michaut.
André, Jannettaz, Maglin.
Loreau. Duprat, Rey.
Appert, Cottarel, L. Périsse.
Doat, de La Vallée Poussin, Vau-
telet.
Loreau, Waddell, Rey.
Doat, de la Vallée Poussin, de Dax.
Boutain, G. Delaporte, Pommier.
Loreau. Dumont, Duprat,
Piscat, Pozzi, Rochefort.
Chenut, Fraix, Hauet.
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— 24 —
E. Gardel, présenté par MM.
P.-E. Georgeon, —
S. DE Kareischa, —
A. -T. Kreiss, —
L. Krieger, —
L.-E. Lambert, —
H.-E. Leoat, —
Ch.-F. LiAGRE, —
E. Marceau, —
J.-M.-CL Marsiaduke, —
G. Ottoni, —
T. Spencer, —
J. TOURTSEVITCH, —
A. Valat, —
J.-E. Vanier, —
Gomme Membres associés, MM. :
J.-E. Geoffray, présenté par MM.
L. Lahorgue, —
M.-E.-L. Marchand, —
Demolon, Robert, Tissot.
Brûlé, Centner, Foucart.
Belelubski , Ghercevanof , Jas-
inski.
Baignéres, Cheronnet, Dumont.
Appert, Benac, Périsse.
Couriot, Duchesne, Genès.
A. Fiat, E. Simon, A. Thomas.
Blot, Coûtant, Vaugeois.
Doat, de La Vallée Poussin, Vau-
telet.
Doat, de La Vallée Poussin, Vau-
telet.
Loreau, Alvim, Teixeira Soares.
Loreau, Badois, Duprat.
Jasinski, de Timonoff, Kanne-
giesser.
Burguion, S. Périsse, Jacquin.
Doat, de La Vallée Poussin, Vau-
telet.
Carié, Dumont, S. Périsse.
Loreau, Duprat, Mesureur.
Loreau, Belbezet, Colombier.
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RÉSUME
DES
PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES
DU MOIS DE JUILLET 1898
PROCES-VERBAL
DB LA
S:ÉANCE X>U !«' JUILLET 180S
Présidence de M. A. Loreau, Président.
La séance est ouverte à huit heures et demie.
Le procès-verbal de la dernière séance est adopté,
M. le Président a le regret d'annoncer le décès de trois de nos Col-
lègues :
M. F. Bauer, Membre de la Société depuis 1886 ; a été inspecteur des
bâtiments civils, expert près le Ctonseil de Préfecture de la Seine, arbitre
rapporteur près le Tribunal de Commerce de la Seine;
M. J. Engelmann, Membre de la Société depuis 1839; a été Ingénieur
aux Ateliers de Saint-Martin, près Charleroi ;
M. Pascal Gamier, Membre de la Société depuis 1897 ; a été Ingé-
nieur-chimiste et explorateur; nous a fait diverses communications,
entre autres une toute récente sur les gisements houillers de la Nouvelle-
Zélande; était fils de M. Jules Gamier, qui découvrit le nickel en
Nouvelle-Calédonie.
M. le Président a le plaisir d'annoncer les nominations suivantes :
Officiers de Tlnstraction publique : MM. A. Droit, Ch. Labro et
G. Tresca;
Officiers d'Académie : MM. Fischer, Morand et L. de Seprès;
Conseillers du commerce extérieur de la France : MM. J. Bocquin,
A. Droit, A. Egrot, Ch. Lorilleux, P. Maunoury, E. Turbot;
Membres du Conseil supérieur de l'Enseignement technique ; MM,
H. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Reymond;
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Membres des Comités d'admission de TExposition de 1900 : MM. A.
Simon (classe 19), J. Bocquin (classe 85), Dorémieux (classe 65), M. Four-
chotte (classe 7o), J. Coignet (classe 87) ;
Membres des Comités spéciaux chargés de l'étude des questions rela-
tives aux demandes et à l'organisation des Congrès internationaux de
1900 : MM. P. Buquet, Ch. Driessens, P. Jacquemart, A. Laussedat^
J. Manès, J. Mesureur, J. Pillet (section I, Éducation et Enseignement);
G. Berger, F. Delmas (section II, Beaux-Arts, Arts décoratifs, Belles-
Lettres, Art dramatique, Histoire, Archéologie); P. Garnier, H. Boni-
Ihet, H. Fonlaine, J. Grouvelle, A. Hillairet, S. Jordan, G. Maés,
A. Poirrier, Ch. Weyher (section III, Sciences mathématiques) ; H. Cou-
riot (section V, Sciences naturelles) ; L. Bâclé, E. Bariquand, M. Bixio^
L. Boudenoot, F. Bougarel, Ed. Bourdon, H. BouruetrAubertot, G. Broca,
M. Cottenet, H. Desmons, A. de Dion, H. Garnier, A. Guillotin,
E. Guyot-Sionnest, A. Huguet, J. Leblanc, Ed. Lippmann, A. Loreau,
H. Menier, M. de Nansouty, A. Peugeot, F. Reymond, A. Rouart
(section VII, Mécanique appliquée. Génie civil et militaire, moyens de
transport) ; A. Bajac, E. Egrot, E. Lavalard, A. Moisant (section VIII,
Sciences agricoles); H. Josse (section IX, Économie politique. Législa-
tion, Statistique); comte de Chambrun, E. Gruner, E. Mangini, S. Pé-
risse, E. Trélat, Th. Villard (section X, Sciences sociales); E. Anthoine,
J. Vallot (section XI, Colonisation et Sciences géographiques); E. Agache,
L. Appert, Ch. Balsan, G. Denis, J. Japy, A. Liébaut, E. Péreire,
A. Petitjean, Ch. Prévet, X. Rogé, Ch. Vincent (section XII, Indus-
trie et Commerce en général).
Vice-Président du Comité supérieur de revision de l'Exposition de
1900 : M. A. Poirrier;
Rapporteur de la Commission supérieure des Congrès internationaux
de l'Exposition de 1900 : M. L. de Chasseloup-Laubat.
M. LE Président rappelle quels sont l'organisation et le fonctionne-
ment de la Commission supérieure des Congrès à l'Exposition. Cette
Commission comprend douze Comités spéciaux et un Comité supérieur
ayant M. Boucher, ancien ministre, comme Président; MM. Moissan,
Puvis de Cha vannes et Siegfried comme Vice- Présidents; les douze
Présidents de Comités comme Membres, et M. L. de Chasseloup-Laubat
comme Rapporteur. Nous adressons tous nos compliments à notre Col-
lègue, dont le choix a été dicté par les qualités dont il a fait preuve aux
Expositions de Chicago et de Bruxelles.
M. LE Président est heureux d'annoncer que M. Alfred Chevalier fait
un don de 50 /"à Toccasion de son admission à la Société. Il remercie
notre nouveau Collègue.
Parmi les ouvrages reçus, M. le Président signale les suivants :
De MM. E. Bernard et C®, éditeurs, Traité de la construclion, de la
conduite et de r entrelien des voitures automobiles, publié sous la direction
de Ch. VigreuXy Construction^ par MM. Ch. Milandre et R.-P. Bouquet;
De M. H. Farjas, Annuaire Farjaspour les invenleur^s, l" année, 1898,
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— 27 —
M. LE Président donne avis des communications suivantes :
IP M. le Ministre des Travaux publics fait connaître un projet, dû à
l'initiative d'un de nos compatriotes, pour le creusement d'un canal de
Téhuantépec à la frontière du Guatemala. L'analyse en a paru au Jour-
nal Officiel du Mexique à la date du 2i décembre 1897 ;
2® M. Lefort, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Nantes, et
Président des troisième et quatrième sections du Congrès de l'Associa-
tion française pour l'Avancement des Sciences, invite les Membres de
la Société à prendre part aux travaux de ces sections, qui comprennent
la navigation ainsi que le génie civil et militaire. Le Congrès se tiendra
à Nantes du 4 au 11 août ;
3** La Société industrielle du Nord de la France publie le programme
des questions proposées pour le concours de 1898"; ce programme est
déposé au Secrétariat ;
4** M. E. Cacheux signale une intéressante Exposition qui s'ouvrira a
La Haye le 9 juillet prochain. La caractéristique de cette Exposition
est de montrer les travaux qui peuvent être exécutés par la femme ; elle
est due â une Société qui a pour but d'aider les femmes â se créer des
situations indépendantes et à améliorer leur sort. Notre Collègue se pro-
pose de visiter cette Exposition et de faire, à la rentrée, une communi-
cation sur son voyage en Belgique et en Hollande ;
&^ M. Grosseteste demande qu'il soit établi au siège de la Société une
collection d'instruments de mesure pour faciliter les recherches, surtout
celles des jeunes ingénieurs. Avec sa proposition, notre Collègue nous
adresse un indicateur de Watt. M. le Président signale cette demande
à l'attention de la Société et remercie M. Grosseteste de son envoi :
c'est un commencement de collection que nous serons heureux de voir
se développer.
M. LE Président dit que M. le sénateur F. Reymond lui a demandé la
parole pour une communication qui ne figure pas à l'ordre du jour.
Néanmoins, par déférence pour notre ancien Président, il lui donne la
parole.
M. LE SÉNATEUR Reymond s'exprime ainsi :
Messieurs et chers Collègues,
Quoi que puisse penser et dire notre cher Président et malgré ses pro-
testations dont nous prenons acte, l'ordre du jour appelle une commu-
nication qui, — il faut le reconnaître, — n'a aucun caractère scienti-
fique, aucun caractère technique, mais qui présente néanmoins, pour
la Société, un intérêt moral incontestable.
Vous venez de célébrer, avec un éclat et un succès inespérés, le Cin-
quantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France.
Réceptions de vos invités, conférences, visites des grands chantiers
de Paris, fêtes, banquets, discours, présentation au Chef de l'État, inau-
guration du monument élevé à la mémoire de notre illustre fondateur,
tout s'est accompli sous une forme et dans un ordre absolument parfaits.
Des inoubliables journées des 10. il, 12 et 13 juin 1898, le souvenir
restera profondément gravé dans vos esprits.
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— 28 —
11 se retrouvera, pour vos éuccesseurs, dans les pages de vos bulletins.
Voire Bureau et votre Comité ont voulu qu'exceptionnellement, pour
celui qui, plus que personne, avait été â la peine et à l'honneur, il fût
gravé sur l'inaltérable métal.
Ils ont voulu qu'une médaille d'or frappée au coin de la Société fût
offerte, au nom de tous, à celui en qui s'est incarnée un instant la vie
passée, présente et future de la Société, à celui qui s'est montré le fidèle
et éloquent interprète de nos souvenirs et de nos inspirations, à notre
cher Président Loreau.
Vos quatre Vice-Présidents m'ont chargé de la remise officielle de la
médaille. Voici la lettre qu'ils ont adressés à tous les membres :
c Cher Collègue,
» Le Comité, dans sa séance du 17 courant, a décidé de témoigner sa
» reconnaissance à M. Loreau, notre Président, en lui offrant, au nom
« de la Société, une Médaille d'or comme souvenir de nos belles Fêtes
» du Cinquantenaire, qu'il a si bien organisées et présidées.
» Cette Médaille lui sera remise par l'un de nos anciens Présidents,
» dans la séance de vendredi prochain, l®' juillet, et nous espérons que
» vous voudrez bien témoigner par votre présence des sentiments qui
» nous animent tous envers notre Président.
» Veuillez agréer, cher Collègue, l'assurance de nos meilleurs et plus
» dévoués sentiments.
» Les Vice-Présidents :
» G. DuMONT, L. Rey, E. Badois, J. Mesureur. »
C'est un grand honneur qui m'est fait et j'en sens tout le prix.
Mon cher Président,
Avant de déposer en vos mains cette médaille, permettez-moi de rap-
peler d'un mot les marques de chaude sympathie dont vous avez été
l'objet et dont nous voulons qu'elle soit l'expression commémorative.
Eloges venus de haut, paroles flatteuses murmurées à l'oreille, poignées
de mains amicales, applaudissements... et jusqu'aux sourires des dames
qu'à la chapelle du Conservatoire, vous avez su, ex cathedra, captiver
et charmer, tout vous a été prodigué. Je n'insisterai donc pas, et j'épar-
gne votre modestie.
Mais ce que je vous dois, ce que je dois à la Société, c'est de vous
exprimer sa profonde gratitude.
Nous vous sommes reconnaissants, et, je le dis bien haut, nous sommes
11ers de la façon magistrale dont vous avez su nous représenter, nous
diriger et nous mettre en lumière.
On vous voyait partout et toujours où il fallait être : le matin, à l'Elysée
ou dans les Ministères, réclamant, avec les formes persuasives et insis-
tantes dont vous avez le secret, les récompenses honorifiques que la fin
d'un règne ministériel faisait rares; quelques instants après, vous étiez
parmi nous, auprès de vos invités, empressé pour tous, gracieux pour
chacun.
Le zèle inteUigent, la remarquable faculté d'organisation, la bonne
grâce dont vous avez fait preuve n'ont pas été dépensés en pure perte,
et notre Société en recueille largement le profit.
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— 29 —
Déjà de Tautre côté des mers et sur les points les plus éloignés de
l'Europe, les hommes éminents venus à nous pendant le Congrès ont
pu reporter l'impression du bon accueil qu'ils ont reçu des Ingénieurs
Civils de France, en même temps que du charme, du talent de parole
et de lesprit d'à-propos de leur Président.
Déjà, et à l'heure même où il assistait à une de nos séances, le Chef
de l'Etat, en arrachant au Ministre qui l'accompagnait, une croix de la
Légion d'honneur habilement dissimulée jusque-là, pour la placer sur
la poitrine si digne de la recevoir de notre cher Vice-Président Rey,
vous prouvait à la fois l'utile impression laissée dans les milieux officiels
par vos actives démarches de la veille et l'effet décisif de votre éloquent
exposé de l'œuvre accomplie par nos aines et par nous dans la seconde
moitié de ce siècle.
Oui ! tout cela se dit, se répète et nous grandit.
Oui ! nous vous sommes reconnaissants ei nous sommes fiers de vous.
Au nom du Bureau et du Comité, à qui je vous laisse soin de rendre
l'hommage dû à leur concours si intelligent et si dévoué; au nom de la
Société tout entière, j'ai l'honneur et la joie de vous remettre ce témoi-
gnage de nos inaltérables sentiments de confraternelle et cordiale
affection.
Et s'il m'est permis d'exprimer un vœu, je demande que pour laisser
à chacun de nous une part du souvenir exclusivement réservé, dans la
pensée première du Comité, à vous, à votre famille et à vos arrière-ne-
veux, je demande qu'un fac-similé de la médaille que je dépose en vos
mains, soit reproduit au procès-verbal de la séance, dans le bulletin de
notre Société. (Salves d'applaudissements.)
M. LE Président Loreau répond en ces termes :
Mes chers Collègues.
Quand j'ai appris que l'on avait, à mon insu, intercalé dans le Procès-
verbal certaine feuille de couleur qui vous conviait à venir ce soir entendre
les choses charmantes qui me seraient dites, j'ai vivement protesté
contre l'atteinte portée aux droits du Président. On m'a fait valoir que
les droits de l'amitié ctai^.nt les plus forts, que, d'ailleurs, il était trop
tard pour rien changer. J'ai dû me rendre, et comment, à l'heure
actuelle, ne pas oublier mes griefe d'hier ?
Bull. 3
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— 30 —
Nombreux vous avez répondu à Tappel de nos trop aimables Vice-
Présidents ; par vos bravos vous avez approuvé, souligné les paroles
éloquentes et amicales de notre ancien et sympathique Président M. le
Sénateur Reymond. Je ne puis plus que dire bien cordialement merci,
à vous, mon cher Sénateur, et â vous, mes chers amis ; mais quant aux
causes de l'incontestable succès de notre cinquantenaire, permettez-moi
de les apprécier à mon tour.
C'est au nom de notre grande et chère Société, que les invitations
furent faites, c'est sa bonne organisation, sa grandeur croissante, son
travail fécond, que les étrangers ont voulu reconnaître en déléguant
auprès de vous, leurs membres les plus éminents et quand votre Prési-
dent prenait la parole, — vous avez bien voulu le confirmer il n'y a
qu'un instant, — il était votre exact interprète, il développait des pensées
qui étaient non seulement les siennes propres, mais les vôtres à tous. C'est
donc à moi de vous remercier bien sincèrement de m'avoir apporté tant
de matériaux si riches, qu'il fut aussi attrayant que facile de mettre en
œuvre.
Merci à vous, mes chers Collègues du Bureau, du Comité, de la Com-
mission spéciale. C'est pour moi une joie bien réelle de rappeler cette
collaboration intime, constante, s'étendant â tout, au côté technique
comme au côté moral de notre fête.
Merci aux souscripteurs nombreux qui, si rapidement, si largement,
ont assuré la facile exécution de notre programme.
Merci aux auteurs du « Livre du Cinquantenaire v si utilement, si
brillamment réalisé.
Merci à vous, enfin, qui par votre présence, par la révélation de cet
esprit de concorde, d'union, qui nous anime tous, avez fait planer sur
ces belles journées ces sentiments d'amitié et de reconnaissance qui ont
si profondément touché nos hôtes, et qui, de toutes parts, nous ont
amené de si hauts, de si encourageants témoignages de sympathie.
Mais, je m'arrête.
Le compte rendu du Cinquantenaire que prépare notre excellent Vice-
Président, M. Dumont, nous fera repasser par toutes les attrayantes
émotions de nos journées de juin.
Vous m'avez fait le grand honneur de me confier votre drapeau; je ne
pouvais rêver mieux que le témoignage d'approbation que vous voulez
bien m'apporter aujourd'hui, et ne puis vous dire ma reconnaissance
qu'en vous assurant de mon entier, de mon absolu dévouement.
Sur la médaille que vous voulez bien me remettre, mon cher Séna-
teur, notre Génie civil est bien légitimement représenté : c'est un génie
toujours jeune, ardent, épris de nouveauté. Il nous invite à continuer
notre œuvre et nous ne pouvons mieux faire que de reprendre le cours
de nos travaux en donnant la parole à M. l'Inspecteur général Forestier
qui veut bien nous apporter sur l'automobilisme les renseignements
de la toute dernière heure, et en introduisant dans nos réunions le con-
cours de la cinématographie. Le cinématographe a déjà fonctionné à
la fin de notre banquet, où nous avons vu les projections animées des
divers incidents de nos visites pendant la journée même. La presse en
a parlé comme d'un tour de force bien réussi; ce tour de force est dû à
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— 31 —
M. l'Ingénieur Gaumont. On a cité des exemples analogues en Amérique,
mais nous avons battu d'une heure le record détenu par les Américains.
Mes chers Collègues, encore une fois merci. Cette soirée restera dans
les meilleurs moments de ma vie. Le moyen de vous prouver ma recon-
naissance est de continuer à vous apporter mon dévouement le plus
complet, le plus entier, le plus absolu. (Applaudissements prolongés,)
M. LE Président fait exécuter une série de projections cinématogra-
phiques : sortie de Thôtel de la Société pendant les fêtes du Cinquan-
tenaire, visite en bateau des chantiers sur les rives de la Seine, défilé
des fiacres automobiles. Il explique que la difficulté a été le séchage des
bandes : celles qui montrent les automobiles conduisant les délégués
étrangers au Trocadéro ont été traitées par l'alcool et ont été détériorées
en quelques endroits ; les autres bandes ont été séchées à l'air chaud,
et sont plus nettes. Il annonce que le Comité a voté un crédit pour le
remplacement de notre appareil de projection, qui a fourni une longue
campagne.
Puis M. LE Président donne la parole à M. l'Inspecteur général G. Fo-
restier qui veut bien, avec Tagrément du Comité de l'Automobile-Club
de France, nous apporter la primeur de son Rapport sur le concours des
Fiacres automobiles.
Ce rapport sera inséré in extenso au Bulletin.
M. LE Président remercie vivement M. G. Forestier et le Comité de
i'Automobile-Club. Il les félicite de leur heureuse initiative et des ré-
sultats remarquables qui viennent d'être mis en évidence.
M. LE Président donne ensuite la parole à M. E. Diligeon pour sa
communication sur les Automobiles.
M. E. Diligeon s'attache à étudier les différents organes, et en parti-
culier les transmissions, de façon à éviter les pannes. Il donne de nom-
breux renseignements basés sur l'expérience. Sa communication sera
insérée au Bulletin.
M. LE Président remercie M. E. Diligeon des considérations qu'il vient
de développer. Après cette communication pratique figure à l'ordre du
jour une communication théorique de M. R. Soreau sur la Vapeur, le
Pétrole et VÉlectricilé dans les Automobiles, En raison de l'heure avancée
et de l'étendue de cette communication, M. le Président, d'accord avec
l'Assemblée, la remet à la prochaine séance.
Il est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. S. Agniel, A.-L. Baudet, Ch.-M.-H. Champin, A. Janet,
N. Jitkevitch, G. Kleiber, D. Papa, baron H. de Rosen, A. Savary,
L Sekutowicz, comme membres sociétaires, et de MM. C.-M. Bezançon,
A. -P. Champin et P. Macé, comme membres associés.
MM. A. Courtin, L.-Ch. Declety, A.-M.-A. Defavrie, L. Félix, Ch. Ga-
douleau, Ch.-E. Joannis, A. Rouff'art, M. Imbert, P. Mimeur, L.-L.-P.
Poitevin, E. de Andrade, E.-A. Barbet, L.-A. Belmére, V.-F. Braga-
Mello, L.-V. Brillié, A. Casse, G.-F. Darzens, A.-D. Dujardin, H. Graftio,
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— 32 —
A. Henry-Lepaute, B. Kandiba, A.-F. Levavasseur, J. de Lipkowski,B.
de Minkewitch, H.-J. Nigri, Boghos Pacha Nubar, A. Robert, Ch.-A.Vi-
greux sont reçus membres sociétaires, et MM. A. Chevalier, J.-Ch.
Hesbert, baron J.-M.-H. deLarnage, E.-J. Lesueur, G. Olmer, P. Vincey,
membres associés.
La séance est levée à 10 heures trois quarts.
Le Secrétaire,
R. SOREAU.
PROCES-VERBAL
BE LA
SJÈANOS X>tJ ^^ JUILLET 1808
Présidence de M. A. Loreau, Président.
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
Le procès- verbal de la dernière séance est adopté.
M. le Président donne lecture d'une lettre de M. A. de Marchena à
propos du compte rendu, par M. F. Delmas, du système de couverturt
vitrée sans mastic de M. Murât. Notre Collègue signale un système ana-
logue, dit Eclipse, employé en Angleterre sur plus de 500 000 m», no-
tamment aux stations de Central London et de Blackpool. M. de Mar-
chena envoie des échantillons.
M. LE Président remercie M. Guerrero, délégué des Ingénieurs por-
tugais aux fêtes du Cinquantenaire, d'avoir bien voulu venir ce soir
parmi nous, et Tinvite à prendre place au Bureau.
M. LE Président a le regret d'annoncer le décès de :
M. E. Schwartzweber, membre de la Société depuis 1883; a été Ins-
pecteur attaché au service technique de la Société des Téléphones et
Ingénieur chimiste;
M. A. Pollok, membre de la Société depuis 1884, victime de la catas-
trophe de la Bourgogne. En nous faisant part de cette perte, notre ancien
Président, M. Liéon Appert, écrit ce qui suit : .
« Sorti de l'École Centrale en 1832, où il était entré après de fortes
études faites en France, Anthony Pollok alla se fixer aux Etats-Unis où
il espérait, .non sans raison, donner plus rapidement carrière à son
énergique et puissante volonté; il y acquérait rapidement une situation
hors pair, et, depuis quarante années, il n'est pas de hautes questions
de droit industriel ou de propriété littéraire dans lesquelles il n'ait eu
à intervenir comme conseil, le plus souvent comme défenseur ardent
et convaincu des intérêts de nos compatriotes et de nos Collègues.
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— 33 —
« La Société fait en PoUok une perte difficilement réparable, que res-
sentiront vivement tous ceux de nos Collègues établis aux États-Unis,
dont il avait su se faire l'appui et le conseil toujours écouté. »
M. LE Président ajoute que la Société s'associera à Thommage rendu
à notre Collègue, victime d'une catastrophe qui a été un deuil national
et dont nous devons avoir à cœur de prévenir le retour; c'est dans ce
but que le Bureau a accueilli avec empressement la communication que
fera tout à l'heure notre Collègue M. Duchesne.
M. LE Président à le plaisir d'annoncer les nominations suivantes :
M. E. Stein a été nommé chevalier de la Légion d'honneur, à l'oc-
casion de l'Exposition de Bruxelles ;
M. J. Fleury a été nommé membre de la Commission instituée en
vue de l'examen des demandes de concessions territoriales dans les pos-
sessions d'outre-mer;
M. C. Cavallier a été nommé conseiller du commerce extérieur de
la France.
M. LE Président annonce que notre Collègue M. J. Bocquin, nommé
conseiller du commerce extérieur, se met à notre disposition pour tous
i-enseignements sur les affaires industrielles et commerciales de la Rus-
sie, et spécialement des régions de Varsovie et de Kiew.
Parmi les ouvrages reças, M. le Président signale les suivants :
De M. A. BrùU, The Minerai Indmti^y Us slatistics, Technology and
Trade for 1895. Annual vol. IV;
De M. Ed. Hirsch, Législation et Jurisprudence administratives concer*
nant r électricité dans ses différents usages;
De M. Armengaud aine, Le Canal d'irrigation du Rhône et les eaux de
Nîmes, de Paris et de LondreSi Études du Canal et Description des travaux
exécutés à Nîmes pour la distribution des eaux du Rhône filtrées. État
actuel de la question des eaux à Paris et à Londres^ par Aristide Dumont,
2* édition;
De M. G. Crugnola, Societa Italtanaper le Strade ferraie del Méditer^
raneo. Servizio délie cosh^zioni, Relazione sugli studi e lavor^i eseguiti
dal 4885 al 1897, Volume et atlas.
Dans une pensée bienveillante que la Société appréciera, la famille
de notre ancien Président Gottschalk a bien voulu mettre à notre dis-
position les ouvrages pouvant nous intéresser. Ces ouvrages, au nombre
de 321, traitent plus spécialement de la question des chemins de fer.
Enfin, M. G. Duclout, en nous remettant 27 vues photographiques
du Port de Buenos-Aii*eSy et le Règlement dudit port, a bien voulu les ac-
compagner de la notice suivante :
« La construction du port de Buenos- Aires a été commencée sérieuse-
ment en 1874. A cette époque il ne pouvait arriver jusqu'à terre que des
barques ayant moins de 0,50 cm de tirant d'eau.
i> La législature de la province de Buenos-Aires destina, pour com-
mencer, 2 500 000 /■ à la canalisation d'une petite rivière, appelée le
Hiochuelo de Barracas, qui limitait Buenos-Aires au sud-ouest. Mais
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— 34-^
les travaux prirent bientôt une beaucoup plus grande importance, et
Ton résolut d'abord d'employer 50 millions à terminer le port du Rio-
chuelo et le canal d'entrée avec 6,40 m de tirant d'eau à eau basse. Plus
tard, les crédits furent augmentés de 100 millions pour la construction
de bassins et de docks tout le long de la rivière et de la ville, et d'un
deuxième canal d'entrée.
» Aujourd'hui tous ces travaux sont presque entièrement terminés ; la
République Argentine a dépensé plus de 200 millions de francs à la
construction de ce port principal, accessible actuellement à des bateaux
de 6,40 m de tirant d'eau.
» Le trafic du port de Buenos-Aires qui, en 1893, s'élevait à peine à
3 millions de tonnes, est aujourd'hui de plus de 8 millions de tonnes
(8 121 000), dont 6 millions pour la navigation d'outre-mer.
» Les vues photographiques envoyées à la Société donnent une idée de
l'intérêt de ce trafic et de l'importance des constructions exécutées. Le
port est doté de deux bassins de carénage, l'un de 180 et l'autre de 200 m
de longueur, d'un service complet de grues et cabestans hydrauliques
d'une puissance variant de 1,S f à 30 t. Tout le port est éclairé à la
lumière électrique ; il est muni de dépôts pour recevoir facilement 5 mil-
lions de tonnes de marchandises, sans compter des dépôts particuliers de
charbon qui sont constamment pourvus d'une quantité que je n'estime
pas inférieure à 60 ou 100000 t.
» A signaler, comme construction remarquable, le dépôt des produits
du pays construit dans le Riochuelo, près du pont de Barracas ; ce dé-
pôt a coûté plus de 3 millions de francs à la Société anonyme qui le
possède. »
M. I.E Président annonce qu'un Congrès d'hydrologie, de climatologie
et de géologie se tiendra à Liège, du 3o septembre s^u 3 octobre. Le pro-
gramme est déposé au Secrétariat où ceux de nos Collègues désireux
d'assister à ce Congrès pourront se faire inscrire. Sur la liste de nos délé-
gués figurent déjà MM. Bergeron, Chalon, Coiseau, P.-L. Guéroult et
Lippmann.
M. LE Président donne communication d'une lettre où M. le Ministre
du Commerce, de l'Industrie, des Postes et Télégraphes fait connaître
qu'à la suite des réclamations des Compagnies de navigation desservant
le port d'Alexandrie, l'Administration des chemins de fer égyptiens (qui
est la même que celle du port), va mettre en chantier un certain nombre
de pontons. En outre, un plan d'agrandissement du port, qui permettrait
à seize navires de plus d'accoster les quais, est adopté en principe et sera
probablement exécuté à bref délai.
• M. LE Président remercie M. le Ministre de sa communication. Puis
il annonce que six obligations de la Société, n~ 767 à 772, au porteur,
sont déposées entre les mains d'un notaire chargé de liquider une suc-
cession ; elles ont été proposées à la Société, qui a fait une offre au-
dessous du pair : le notaire a refusé, ce qui prouve que nos actions sont
bien cotées, puisqu'on ne veut pas les vendre au-dessous de 500 f. Ceux
de nos Collègues qui désireraient s'en rendre acquéreurs peuvent s'adres-
ser au Secrétariat.
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— 33 —
M. LE Président donne avis que, suivant Tusage, les bureaux et la
bibliothèque seront ouverts pendant les vacances de 9 heures à midi et
de 1 heure et demie à S heures.
M. LE Président rend compte de la réception des Membres du Bureau
par le nouveau Ministre des Travaux publics. M. le Ministre a fait aux
représentants de la Société Taccueil le plus cordial, et les a chargés de
lui apporter le témoignage de sa sympathie ; il a bien voulu les assurer
qu'il connaît la valeur de notre Association, et qu'il se félicite d'entrer en
relations avec nous par la régularisation du décret nommant notre excel-
lent Vice-Président M. L. Rey au grade de chevalier de la Légion
d'honneur.
M. le Président est persuadé d'être l'interprète de la Société en adres-
sant, en séance, nos remerciements à M. le Ministre. (Approbation una-
nime,)
M. LE Président donne la parole à M. R. Soreau pour sa communi-
cation sur la Vapeur, le Pétrole et V Electricité dans les automobiles,
M. R. SoREAU examine les deux questions suivantes :
1*» Quels sont, au point de vue des automobiles, les méritas et les in-
convénients actuels des divers moteurs de production de la puissance
motrice ?
â® Quels perfectionnements est-on, dès maintenant, en droit d'espérer?
Sans prétendre résoudre ces questions d'unie façon trop absolue (ce
qui serait téméraire en l'état actuel d'une industrie qui date de quinze
ans à peine), M. Soreau étudie le problème d'une façon générale, au
double point de vue de ce que M. Glarke a si justement appelé l'anatomie
et la physiologie des moteurs. Il donne des renseignements sur le nou-
veau générateur Serpollet, insiste sur les différentes phases du cycle des
moteurs à pétrole, montre pourquoi et comment M. Diesel a imaginé
son remarquable dispositif qui iriple le rendement thermique ; enfin il
examine les moteurs électriques et analyse les principaux résultats mis
en évidence par le récent concours de fiacres.
M. LE Président remercie M. Soreau de cette communication d'actua-
lité. Puis il donne la parole à M. E. Duchesne pour présenter, à propos de
la terrible catastrophe de la Bourgogney de brèves observations sur la
construction et le compartimentage des coques des grands navires actuelle^
ment en service.
M. E. Duchesne rappelle l'abordage, par temps de brume, qui vient
de causer la perte cruelle de la Bourgogne^ l'un des plus beaux navires
de la Compagnie Transatlantique française. Il y a là une de ces na-
vrantes fatalités qui frappent à tour de rôle et sans exception les marines
de tous les peuples du globe. Mais on ne peut se désintéresser des pro-
grès possibles qui tendraient à diminuer les chances de retour de
pareilles catastrophes.
L'expérience a prouvé qu'il est très dif&cile d'éviter les abordages par
temps de brume, aussi bien le jour que la nuit. Les signaux phoniques
sont, jusqu'ici, les seuls qui soient à peu près universellement usités et,
cependant, ils sont bien insuffisants par suite des répercussions mul-
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— 36 —
tiples des ondes sonores qui semblent venir parfois d'un côté absolu-
ment différent de celui où elles sont produites; M. Duchesne est d'avis
qu'il y a grand intérêt à perfectionner ces signaux, mais il pense que
c'est d'un autre côté qu'il faut chercher le remède efficace, qui doit agir
sans l'intervention du personnel du bord. La vie des hommes de mer
est très dure, très méritoire, et il n'est que juste de leur donner des
navires en lesquels ils puissent avoir toute confiance.
C'est pourquoi il vient conjurer nos Collègues de vouloir bien lui prê-
ter leur concours éclairé pour essayer d'établir des règles de construc-
tion capables d'assurer une insubmersibilité presque absolue aux grands
navires d'abord (car ce sont eux qui renferment à la fois le plus grand
nombre de vies humaines), puis plus tard aux petits navires, dont les
marins et les passagers sont aussi intéressants.
M. Duchesne estime qu'en remplaçant le compartimentage transver-
sal par un double compartimentage longitudinal spécialement étudié,
on approcherait beaucoup de la solution cherchée. Assurément, ce
serait augmenter le prix des navires, mais ce cerait aussi assurer une
plus grande sécurité, et de pareils navires draineraient tous les voya-
geurs et toutes les marchandises de prix, ce qui compenserait largement
les dépenses de construction ; l'armateur et surtout l'humanité en béné-
ficieraient.
M. LE Président remercie notre Collègue de la pensée élevée qui a
inspiré sa communication. Nous nous associons de grand cœur à son
programme, et nous ferons tous nos efforts pour hâter l'étude des
moyens préventifs qu'il préconise ; nous nous y emploierons même, s'il
est possible, sans attendre la rentrée.
M. LE Président invite ensuite M. Bertin, Directeur des Constructions
navales, chef du Service technique au Ministère de la Marine, à prendre
la parole.
M. LE Directeur des Constructions navales expose en peu de mots la
question du cloisonnement, ses difficultés, le danger de chavirer inhé-
rent à l'emploi des grandes cloisons longitudinales. La ceinture de cel-
lules en abord donnerait dans certains cas une protection efficace. 11
faut multiplier aussi le cloisonnement transversal, ressource suprême
contre les collisions profondes.il faut, comme le demande M. Duchesne, en
présence des grandes catastrophes, poursuivre toutes les recherches qui,
si elles n'en préviennent pas le retour, en atténueront de plus en plus les
désastreuses conséquences.
M. le Président remercie M. le Directeur des Constructions navales
d'avoir bien voulu se rendre à notre invitation et d'avoir apporté l'appui
de sa haute compétence aux mesures proposées par M. Duchesne.
Puis il donne la parole à M. F. Drouin pour sa communication sur la
Tî'oction électrique des tramways par accumulateurs à charge rapide.
M. F. Drouin décrit le système de traction par accumulateurs em-
ployé sur les trois lignes de la Madeleine.
Cette installation, faite en 1896 par la Société Industrielle des Moteurs
électriques et à vapeur, diffère des systèmes employés jusqu'ici par le
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— 37 —
fait que la charge s'effectue très rapidement, aux tètes de ligne, pendant
le stationnement des voitures.
Avant de la décrire en détail, M. Drouin parle du système de traction
mixte par trolley et accumulateur, qui a conduit à la réalisation des
batteries à charge rapide. Les tramways de Hanovre, Dresde, etc.,
fonctionnent dans ces conditions. Une série d'essais comparatifs, faits
par M. Ross, a démontré que ce système donne des résultats très satis-
faisants.
Ce mode de traction n'était pas applicable sur les lignes de la Made-
leine, où le trolley n'était pas autorisé. D'autre part, le système ordi-
naire par batteries amovibles ne pouvait convenir, puisqu'il eût fallu
trois stations ou trois sous-stations de chargement et de manipulations
de batteries. On a adopté un système qui permet de charger les voi-
tures sur la voie publique, pendant les quelques minutes d'arrêt à la
station terminus. Le régime intensif auquel l'accumulateur se trouve
soumis dans cette charge rapide nécessite des dispositions particulières
qui, dans l'accumulateur Tudor, sont les suivantes :
1" Emploi d'électrodes à très grande surface;
2<» Charge à voltage constant, et utilisation d'une partie seulement de
la capacité maxima de la batterie.
Les voitures employées pèsent en charge 14 ^ dont 3600kg d'accu-
mulateurs. La batterie comporte 200 éléments disposés sous les ban-
quettes. Un petit tableau permet de mettre la batterie en communica-
tion soit avec le circuit de décharge, soit avec le circuit de charge ; ce
dernier comprend deux câbles souples qui se raccordent à une borne
de chargement communiquant avec l'usine par l'intermédiaire de fe-
ders souterrains. La tension de charge est de 600 volts. L'usine est située
quai National, à Puteaux, et comprend trois groupes électrogènes de
120 kilowatts.
Après avoir projeté différentes vues de voitures et de l'usine, et indi-
qué les principaux renseignements recueillis au cours de l'exploitation
de ces tramways, M. Drouin termine par l'exposé d'expériences entre-
prises en vue de déterminer la résistance des voitures à la traction.
Il en résulte qu'en palier et en ligne droite cette résistance, y com-
pris celle du moteur tournant à vide, peut se représenter entre S et
23 km par la formule :
R = 3 + 0,16v,
R étant exprimé en Kg par tonne et v en kilomètres à l'heure.
La résistance R' de la voiture seule est :
R' = 0,94R.
Quelques expériences ont eu lieu en courbes. Les résultats varient
beaucoup suivant l'état du rail, le dévers, etc.; à iO km à l'heure et sur
une courbe de 40 à 43 m, la résistance atteint environ 2o kg par tonne.
La résistance dans une courbe sans dévers parait d'ailleurs croître très
rapidement avec la vitesse.
M. LE Président remercie M. Drouin de sa très intéressante et très
complète communication.
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— SS-
II est donné lecture, en première présentation, des demandes d'ad-
mission de MM. G. Braith de la Mathe, F, Chambon, H. Chasles, A,
Costa da Cunha Lima, R. Desbarres, G. Festa, G.-E. Fiévé, J. Fourse-
vitch, S. de Kareischa, H.-D. Légat, G.-B. Otioni, T. Spencer, comme
membres sociétaires, et de MM. J.-T. Geoffray et L.-J. Lahorgue comme
membres associés.
MM. S. Agniel, A.-L. Baudet, Ch.-M.-H. Champin, A. Janet, N.
Jitkevitch, G. Kleiber, D. Papa, baron de Rosen, A. Savary, L. Seku-
towicz, sont reçus membres sociétaires, et MM. C.-M. Bezançon, A.-P.
Champin et P. Macé, membres associés.
La séance est levée à 11 heures et demie.
Le Secrétaire,
R. SOREAU.
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RÉSUMÉ
DES
PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES
DU MOIS D'OCTOBRE i898
PROCES-VERBAL
DE LA
S:éANOB ou T OOTOBRJE3 1S9S
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
M. LE PrAsident signale que les photographies projetées lors de la
récente communication de M. Belelubsky se rapportent à la ligne Mos-
cou-Vologda-Arkangel, contrairement à Tindication donnée au procès-
verbal de la séance du 17 juin.
Le procès- verbal de la dernière séance est adopté.
M. Ls Président a le regret de faire part du décès^ d'un nombre mal-
heureusement très grand de nos Collègues :
M. A. Bert, Membre de la Société depuis 1883; a été négociant et
armateur au Havre;
M. E.-F. Delaperrière, Membre de la Société depuis 1881 ; a été arti-
ficier du gouvernement;
M. A.-P. Doyen, Membre de la Société depuis 1896; a été entrepre-
neur de serrurerie;
M. A. Femique, Membre de la Société depuis 1864, chevalier de la
Légion d'Honneur, professeur à TÉcole Centrale, photographie indus-
trielle;
M. Ch. Grébus, Membre de la Société depuis 1875; correspondant de
la Société en Espagne, chevalier de la Légion d'Honneur, grand-croix
d'Isabelle la Catholique, décoré du Mérite militaire; a été Ingénieur au
Nord de l'Espagne, au P.-L.-M., puis à la Compagnie Madrid-Saragosse-
Alicante, dont il est devenu Directeur général; a été Président de la
Société française de Madrid ;
M. E.-H. Lacaille, Membre de la Société depuis 1892; a été filateur ;
M. P. Labouverie, Membre fondateur de la Société (1848);
M. L.-A. Lambert, Membre de la Société depuis 1895; a été Ingé-
nieur représentant de MM. Bouchacourt et O®;
M. F. Parent, Membre de la Société depuis 187i!S ; a été Ingénieur-
Directeur des mines d'Aller;
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— 40 —
M. E.-V. Pierron, Membre de la Société depuis 1883, ofacier de la
Légion d'Honneur; a été Ingénieur des constructions métalliques à
l'Exposition de 1889, Architecte-Voyer en chef adjoint de la Ville de
Paris.
M. LE Président a le plaisir d'annoncer les nominations suivantes :
Ont été nommés Chevaliers de la Légion d'Honneur, MM. H. Bou-
cheron, H. Desmons, P.-E. Ory, P. Vincey;
Officiers de l'Instruction publique, MM. A. Tresca, H.-A. Legénisel ;
Officiers d'Académie, MM. E. Faigairolle, A. Coze;
Officier du Mérite Agricole, M. A.-E. Simon;
Chevaliers du Mérite Agricole, MM. J. Carimantrand, Ch. Jablin-
Gonnet, A. Philippe, A.-Ch. Thiré;
Commandeur de Saint-Stanislas de Russie, M. P. Charpentier;
Commandeur du Nicham Iftikar, M. F. Arnodin;
Officier du Cambodge, M. J.-M. Bel;
Membre du Conseil supérieur de l'Agriculture, M. Th. Villard;
Membres de la section permanente du Comité consultatif des chemins
de fer pour 1898-99, MM. E. Lahaye, F. Reymond;
Membres du Comité consultatif des chemins de fer, MM. H. Fayol,
E. Gruuer, E. Lahaye, Ch. Prevet, F. Reymond, X. Rogé;
M. L. Langlois'a reçu de la Société des anciens Élèves des Écoles
d'Arts et Métiers une seconde médaille d'or pour sa communication sur
la rupturcî du barrage de Bouzey.
M. LE Président informe que, par une erreur de plume, M. A. Drion,
logénieur diplômé de l'École Centrale en 1875, a été inscrit au procès-
verbal de la séance du 15 avril comme membre associé, au lieu de
membre sociétaire. La rectification sera faite.
Parmi les nombreux ouvrages reçus, M. le Président signale les sui-
vants :
De M. A. Cordeau, Guide des comlr acteurs, ^a.vR. Mignardjô*' édition,
refondue et augmentée par M. A. Cordeau;
De M. J. Tourtsevitsch, Historique de r Exploitation du chemin de fer
ISicolas de i868 à i893.
M. LE Président remercie notre nouveau Collègue, M. Fiévé, qui a
fait à la Société un don de 10 /*.
M. LE Président fait connaître que notre Collègue M. J. Deschamps
a déposé au siège de la Société deux plis cachetés, le premier à la date
du 2 septembre, le deuxième à la date du 30 septembre.
M. LE Président fait part des communications suivantes :
De M. le Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes et Télé-
graphes, lettre relative au projet de réorganisation du service des eaux
de Rio, et lettre relative au projet d'établissement d'un port à Monte-
video ; les documents relatifs à ce dernier projet, évalué à 75 millions
de francs, sont déposés à l'Office national du commerce extérieur, 3, rue
Feydeau ;
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— 41 —
De l'American Institute of Mining Ëngineers, avis du meeting d'au-
tomne, qui sera tenu à Buffalo du 18 au 21 octobre;
Du Ministère de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, programme
du Congrès des Sociétés savantes, qui se tiendra à Toulouse en 1899.
Ceux de nos Collègues qui désireraient y assister sont priés de s'inscrire
au Secrétariat; MM. P. Gassaud, A. Girard et A.-J. Roques sont déjà
désignés pour représenter la Société.
M. LE Président dit que l'ordre du jour a été modifié pour permettre
à notre collègue M. Da Costa Couto, chef de section au Ministère des
Travaux publics du Brésil, de faire une communication sur Yaméliora-
tion des embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile^ avec appli-
cation à la ban^e de Rio Grande do Sul. M. le Président est heureux de
donner ce témoignage de sympathie à notre collègue et au gouverne-
ment du Brésil, où la Société compte actuellement 46 membres; il re-
mercie en outre M. le B'" Quinelte de Rochemont, directeur général
des Routes, de la Navigation et des Mines au Ministère des Travaux
publics, qui a bien voulu nous faire l'honneur d'assister à la séance, et
qu'il invite à prendre place au bureau.
M. A. DA Costa Couto remercie M. le Président de lui avoir accordé
une partie de la séance, et rappelle qu'il a eu l'honneur d'être un des
délégués de la Société au 7"^ Congrès International de Navigation, qui
s'est tenu à Bruxelles; Congrès où il a déjà traité le sujet dont il vient
nous entretenir.
lies conditions de la Barre de Rio Grande do Sul sont très variables.
Le Rio Grande est un véritable phénomène maritime : d'un côté, deux
immenses lagunes, appelées Patos et Mirim, avec un bassin hydrogra-
phique de 162 000 Am*; de l'autre, l'Océan Atlantique, qui n'a pour
émissaire qu'un seul chenal. Malgré son débit considérable (18.000.000 de
mètres cubes par heure), ce chenal forme à son embouchure un banc très
étendu, avec des passes très mobiles, qui rendent difficiles l'entrée et la
sortie des navires. Cependant, depuis 1885, â la suite d'une tempête, la
passe s'est fixée dans la position S.-O. qu'elle a conservée; elle a
démontré, par des faits purement accidentels, que les principes appli-
cables à la régularisation des fleuves à grande marée s'étendent aux
rivières ou canaux à faible marée. Les résultats obtenus par les expé-
riences ont permis â M. da Costa Couto de tirer des conclusions pra-
tiques, qui sont, à son avis, de véritables lois générales : c'est à ce point
de vue qu'elles peuvent intéresser la Société.
Comme presque tonte la partie Sud du Brésil, le Rio Grande est for-
mé d'une immense plage de sables et de dunes qui cheminent vers le
Sud, en raison des vents N.-E.; c'est ainsi que fut formée la presqu'île
qui sépare la lagune de Patos et l'Océan Atlantique. Tous les grands
fleuves, tels que le Guahyba, le Camaquâo, le Piratinim, etc., qui
débouchent dans cette lagune, y déposent les sédiments qu'ils tiennent
en suspension. La lagune de Patos communique avec celle de Mirim,
et leurs eaux sont portées à la mer par un seul chenal, le canal du
Nord. Ces deux lagunes sont parfaitement appropriées pour être les
réservoirs de décantation, non seulement des eaux des fleuves qui y
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— 42 —
débouchent, mais aussi des eaux du flux des marées exagérées par les
vents. En outre, elles constituent de vrais bassins de chasse pour aug-
menter les courants de vidange destinés à balayer les sables du banc au
dehors de Tembouchure afin d'entretenir une passe unique et profonde
accessible aux navires. A ce double point de vue, elles jouent un rôle
très important pour Tamélioration de la Barre. Une projection montre
le Canal du Nord et, dans le banc, trois passes constamment ouvertes,
de direction N.-E., S.-O. et S.
Il faut expliquer d'abord les causes de la formation de ces trois passes.
M. Couto prouve, par un diagramme comparatif des vents de 1877
à 1883, que les vents régnants sont ceux du N.-E. et du S.-O. Les
premiers ont pour effet de chasser les eaux vers le S.-O. et d'aug-
menter les courants de vidange, de sorte que les eaux sortant du Canal
du Nord sont forcément dirigées dans cette direction et creusent la
passe 8.-0. Les vents du S.-O. diminuent les courants de jusant du
Canal du Nord et augmentent le courant du flux en le partageant en
deux, Tun qui pénètre dans l'embouchure du Canal, et l'autre qui
ouvre la passe Est. Quand la Barre n'est soumise à l'action d'aucun
des vents régnants, les eaux du Canal du Nord suivent la direction
générale de son axe, où sont concentrés les plus forts courants ; elles
creusent alors la passe Sud. Des trois passes, cette dernière est celle qui
se conserve la plus profonde parce qu'elle est la plus abritée des vents;
aussi est-elle la plus recherchée par la navigation. Ces variations des
passes, qui faisaient autrefois là terreur des marins au point que la
Barre reçut le nom de Barre, mouvante, ne sont que la conséquence
de l'action des vents et des courants, ainsi que du manque d'abri de la
Barre.
Depuis 1885, celle-ci s'est fixée dans la direction S.-S.-O., direction
qu'elle a conservée jusqu'à présent. Comme le chenal lui-mèmes'appro-
che de la position la plus convenable, il est évident que, quel que soit
le projet à exécuter pour l'amélioration de la Barre, il faut tout d'abord
l'abriter contre les vents régnants (N.-E., S.-O.) : les eaux du canal du
Nord pourront ainsi se fixer dans la direction Sud, suivant le chenal
naturel de la Barre, où la force des courants concentrés permet de
balayer les sables au delà de l'embouchure; on entretiendra de la sorte
une passe unique et profonde, accessible aux navires dans cette direc-
tion Sud, qui est d'ailleurs, par sa position topographique, d'un abord
plus facile.
Les deux lagunes étant de véritables bassins de décantation, les sédi-
ments qui constituent le banc au dehors de l'embouchure sont en
grande partie d'origine maritime. Mais les sédiments fluviaux sont dus
principalement aux éboulements des rives du chenal et aux approfon-
dissements du lit que produisent les courants, par suite des variations
et des changements brusques de sections. Ordinairement, tous les
fleuves ont l'embouchure plus large que les sections d'amont; dans le
canal du Nord, au contraire, les sections diminuent d'amont en aval, et
leurs irrégularités sont telles qu'il existe à l'embouchure un étrangle-
ment qui a toujours tendance à la fermer. Cet étranglement varie de
850 m à Ikm, selon la prédominance des vents N.-E., qui font cheminer
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— 43 —
les sables vers le Sud. Il rend difficile l'entrée et la sortie des eaux, et
produit, pour ainsi dire, une action retardatrice sur le considérable
volume d'eau qui vient des lagunes. Ces eaux sont retenues en amont,
ce qui produit les largeurs exagérées ainsi que les hauts-fonds et les
atterrissements existants à laCorôa da Marianna.
Pour prouver les effets nuisibles de cet étranglement, M. Couto
montre des planches qui donnent Tétat de la Barre à différentes épo-
ques. Lorsque Tembouchure s'élargit de 350 mal Am, le chenal ouvre
une passe dans la direction à peu près S., ainsi que cela s'est passé en
1849 et de 1866 à 1875. De 1815 à 1883, l'embouchure se rétrécit de
nouveau, la Barre est rendue impraticable, et, au lieu d'une passe dans
la direction S., on eut les 3 passes S., S.-O. et E. Depuis 1885, l'embou-
chure s'est élargie à 1 km, et la Barre s'est fixée dans la direction S.-O.
au lieu de la direction S., à cause des vents N.-E. qui poussent toujours
les eaux dans cette direction.
D'autre part, les divers profils en long du chenal et du banc font voir
que les lignes qui donnent une plus grande profondeur au banc au delà
de l'embouchure correspondent aux plans qui ont une plus grande lar-
geur à l'embouchure. En 1883, l'embouchure s'est rétrécie au point
de creuser le lit à 20 m; la crête du banc s'est élevée, faisant tomber la
profondeur à l,70wi, et rendant la Barre complètement impraticable.
Pour prouver l'action retardatrice produite par l'étranglement,
M. Couto montre les profils en travers à l'étranglement, et, à côté, les
sections correspondantes de la partie la plus large en amont : au fur et
à mesure que l'étranglement se rétrécit, la section en amont s'élargit
dans les mêmes proportions, et vice versa. Cela prouve que les volumes
d'eau retenus sont proportionnels au rétrécissement de l'embouchure.
Après avoir constaté les inconvénients de l'étranglement, notre Col-
lègue traite de la régularisation proprement dite du chenal. Sur une
planche figurent les observations pluviométriques, celles des vents et
des marées, etc., toutes en rapport avec les phases de la lune, pour les an-
nées 1877, 1878 et 1879. Il en résulte que les marées varient à Rio Grande
de 0,60m à l,70in; bien qu'elles soient faibles, il est bon de ne pas les
négliger, d'autant plus que le flux des marées se fait sentir à 180 km en
amont de l'embouchure du canal du Nord, c'est-à-dire au delà des
lagunes. Mais on doit surtout compter avec le considérable volume
d'eau et les puissants courants de vidange qui viennent des immenses
lagunes intérieures ; ce sont des courants auxquels il faut donner une
vitesse aussi uniforme que possible, en régularisant les sections propor-
tionnellement au volume d'eau îjui passe, dans le but d'établir im
régime stable dans l'estuaire.
M. Couto est ainsi amené à comparer son projet avec ceux de divers
autres Ingénieurs. A l'époque où ceux-ci établirent leurs études, le che-
nal ne s'était pas encore fixé dans la direction S.-O., de sorte qu'ils
eurent recours à des jetées convergentes très étendues, dans le but d'a-
briter la Barre contre tous les vents qui pourraient y produire leurs
effets. Ces jetées ont d'ailleurs des directions tout à fait différentes, se-
lon les passes ouvertes à l'époque où se firent les études; ainsi, en 1881,
M. Bicalho trouva la passe ouverte vers le S.-O., et dirigea ses jetées
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_ 44 —
dans cette direction; deux ans plus tard, M. Galand tourna ses jetées
vers le S.-S.-E., ainsi que M. Hawkshaw; mais aujourd'hui que le
chenal s'est approché lui-même de la position la plus convenable, les
jetées n'ont plus raison d'être. Du reste, la convergence des jetées
produit de vrais étranglements dus à la petite largeur entre les musoirs
destinés à l'entrée et à la sortie des navires. Cet étranglement est encore
plus nuisible au régime général de l'estuaire que celui qui existe
déjà à l'embouchure ; il contribue à diminuer la puissance hydraulique
du chenal et à épuiser inutilement l'énergie des courants.
Chaque variation brusque des sections du chenal modifie son régime
en donnant naissance tantôt à des vitesses énormes, tantôt à des ralen-
tissements correspondants; ici se produisent des approfondissements, et
là des dépôts de sables, ce qui nuit au régime général du chenal. Il en
résulte que les sables iraient naturellement se loger dans la grande
étendue de l'avant-port abritée par les jetées convergentes.
Dans le projet de M. Couto, les travaux ne sont pas concentrés au de-
hors de l'embouchure; au contraire, notre Collègue a porté toute son
attention vers l'intérieur, en s'attachant à régulariser méthodiquement
les sections proportionnellement au volume d'eau qui passe, avec des
jetées parallèles qui facilitent le plus possible l'entrée des eaux, afin d'avoir
dans la vidange un volume d'eau plus grand, et de balayer plus énergî-
quement les sables du banc au delà de l'embouchure. Non seulement le
flot, mais encore le jusant, se feront d'autant plus promptement et plus
facilement que les sections seront plus régulières et la sortie plus aisée;
le volume d'eau et la force vive seront donc augmentés. Ce projet, qui
n'est encore établi que dans ses lignes principales, a déjà mérité, en
Europe et en Amérique, l'approbation de nombreux Ingénieurs; les
jetées qui y sont prévues ne seront prolongées que plus tard, selon les
études et les indications locales, et le chenal se chargera lui-même de
montrer quels devront être leur prolongement et leur écartement dé-
finitifs.
L'efiicacité de la régularisation a été mise en évidence par les travaux
de la Meuse. En 1817, ce fleuve était impraticable, car il existait entre les
jetées un grand banc de 2,50 m de profondeur. Après les travaux de la
Commission de l'État hollandais, qui proposa de régulariser les jetées au
moyen d'une digue submersible et d'élargir l'étranglement qui existait
à Hoek van Holiand, le chenal se fixa à la profondeur de 3 à 4 m. De
1883 à 1886, au fur et à mesure que les travaux se continuèrent, le che-
nal atteignit une profondeur de 4 à 6 m, puis de 6 à 7,50 m. En 1892,
après la régularisation méthodique des sections jusqu'à Rotterdam, la
Meuse se fixa de 7,50 m à 8 m de profondeur : c'est grâce à cette amé-
lioration que Rotterdam est devenu un des ports les plus importants du
nord de l'Europe.
M. Couto montre comme pièce à conviction une planche indiquant
l'état de la Barre en 1897 ; il constate que l'étranglement a disparu à la
suite d'une tempête, et a été comme poussé vers la terre ; le volume
d'eaux retenues en amont a forcé la sortie et a corrodé la berge droite
du canal au point de donner à l'embouchure une largeur sans exemple
jusqu'à ce jour; le chenal s'est entièrement fixé dans la direction S,
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— 45 —
malgré les vents N.-E. et le manque d'abri de la Barre. Lotsque celle-
ci sera abritée par ses jetées dans la direction S., il estime que le chenal
se fixera dans cette même direction avec une profondeur de 8 à 8 1/2 m.
Suivant lui, le plein succès de son projet est garanti par des courants
sous-marins qui courent parallèlement à la côte, avec une vitesse de
0,30 m à 0,60 m par seconde selon les vents.
Ainsi donc, le Rio Grande a montré, par des faits purement acciden-
tels, que les principes qui ont été appliqués à la régularisation des fleuves
à marée de grande amplitude peuvent l'être également aux rivières à
faible marée. Les résultats obtenus dans la Meuse ainsi que l'exemple
du Rio Grande ont amené M. Couto aux conclusions suivantes :
Pour l'amélioration des fleuves ou canaux maritimes, même à faible
marée, il faut :
1® Faciliter autant que possible les courants soit montants, soit des-
cendants, par la régularisation des sections de rivières proportionnel-
lement au volume d'eau qui passe ;
2** Pour les canaux ou rivières dont la constitution des berges et le
fond consistent en sables, outre les travaux de plantation et de fixation
des dunes, cette régularisation devra se faire dans toute leur étendue, soit
en consolidant les berges, soit uniquement au moyen de dragages, selon
les indications locales;
3** Quant aux travaux à exécuter au delà de l'embouchure, ils con-
sistent à abriter tout d'abord la Barre contre les vents régnants, en di-
rigeant le plus possible le chenal destiné à l'entrée et à la sortie des
navires dans la direction générale de l'axe de la rivière ou du canal, où
sont concentrés les plus forts courants, afin d'entretenir une passe uni-
que et profonde ;
4° Lorsqu'on peut compter, comme à Rio Grande do Sul, sur les
puissants courants de vidange qui viennent des lagunes intérieures, les
jetées parallèles, qui facilitent l'entrée et la sortie des eaux, s'imposent
de préférence aux. jetées convergentes ; celles-ci ne produisent que des
effets locaux et rendent difficile le mouvement des eaux en diminuant la
puissance hydraulique de l'estuaire, par l'irrégularité des vitesses des cou-
rants et des sections, irrégularité qui nuit au régime général du chenal.
M. LE Président remercie vivement M. da Costa Couto, qui nous ap-
porte un document nouveau très intéressant dans la question des voies
navigables, une des plus importantes à l'heure actuelle.
Puis il donne la parole à M. L. de Longraire, pour analyser l'ouvrage
intitulé : Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal i885 al 4897 ^ et rédigé
par le service des constructions de la Société italienne des chemins de
fer de la Méditerranée.
M. DE Longraire rappelle que cet ouvrage, accompagné d'un album
de 71 planches, a été offert à la Société par notre Collègue M. Crugnola.
Il explique qu'en 1883 les chemins de fer italiens ont été partagés en
deux réseaux, l'un dit de la Méditerranée, et l'autre de l'Adriatique, bien
que ces dénominations ne correspondent pas exactement aux deux bas-
sins hydrographiques. Puis il donne un aperçu des travaux les plus im-
portants décrits dans la relation.
Bull. 4
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— 40 —
En 188&, cinq lignes aboutissaient à Rome à une seule station, dite
Termini, savoir : pour le réseau méditerranéeu, les lignes de Pise, des
Castelli Romani et de Naples ; pour le réseau Adriatique, les lignes de
Solraona et de Florence. La Société Méditerranéenne fit de grands
travaux autour de Rome pour améliorer cette situation ; une seconde
station fut créée à Rome-San Paolo, sur la ligne de Pise, avec un em-
, branchement qui aboutissait à une troisième station appelée Rome-Tras-
tevere ; puis une autre station, avec grande gare de triage, mit les cinq
lignes en communication à Tuscolona. Ces travaux conduisirent à créer
une cinquième station à Portonaccio, sur la ligne de Florence ; enfin, la
Société ayant eu la concession de la ligne de Rome à Vilerbe, établit
une sixième station à Rome-San Pietro.
Pour la ligne de Vilerbe, il fallut pratiquer dans le mont Janicule un
souterrain de 1 217 »i. Le terrain était formé de matières désagrégées où
dominait le sable, avec d'abondantes infiltrations d'eau. Dans les temps
passés, ces eaux avaient été réunies dans des conduits spéciaux dont on
retrouva les traces; puis, avec les sircles, ils s'étaient rompus, et les
eaux s'étaient perdues dans le terrain : on les a de nouveau recueillies.
La Société fit ensuite une rectification de la ligne de Naples entre
Rome et Segni (47 Am), qui traverse un territoire où se trouve un volcan
du Latium depuis longtemps éteint.
Le chemin de fer de Velletri à Terracina (80 hn) présente de Tintérêt
à cause des Marais Pontins qu'il contourne et où règne la mal'aria ; il
traverse des localités où Ton rencontre des vestiges du passé qui remon-
tent aux constructions dites cyclopéennes, puis aux Romains et aux
Sarrasins. Près de Terracine se trouve une remarquable portion 'de la
Via Appia que les Romains ont taillée à pic sur une hauteur de 40 m,
la roche fut travaillée au ciseau. Les maisons de garde recurent des
dispositions spéciales pour lutter contre la mal'aria.
Sur la ligne de Sparanise à Gaète (00 km), on a établi d'intéressants
ponts en acier. La ligne d'Avelliiio à Rocchetta-Santa Venere (llô km)
traverse It^ faite de TApennin : elle a nécessité 28 ponts et viaducs en
maçonnerie, H tabliers en fer, 19 en acier et 17 souterrains. Plusieurs
.de ces souterrains ont donné lieu à de grandes difTicultés, vaincues
en partie grâce à la rapidité avec laquelle on acheva le revêtement.
La ligue la plus importante décrite dans la relation est celle de Gônes-
Ovada-Acqui-Asli (98 km).
Pendant longtemps, Gênes ne fut reliée au nord de Tltalie que par une
seule ligne, celle de Gênes à Novi, qui traverse le faite de l'Apennin
Ligure parle souterrain des Giovi. Après bien des années d'exploitation,
les maçonneries de ce souterrain subirent des mouvements qui obligè-
rent à mettre sur cintre la partie endommagée. En 1879, le gouverne-
ment italien décida l'exécution d'une ligne succursale entre les stations
de Sampierdarena et de Ronco, avec un nouveau souterrain de faite dit
de Ronco. Les travaux, commencés dès 1883, étaient terminés en 1889,
sauf le tunnel de faîte où de grandes difficultés s'étaient rencontrées.
M. de Longraire se borne à mentionner ce fait parce qu'il a l'inten-
tion de présenter à la Société une communication sur l'ensemble de ces
travaux, en y joignant des renseignements sur la ligne de Cuneo à Vin-
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— 47 —
timille où se trouve le souterraia du col de Tende ; l'historique de ces
lignes avec leurs tunnels présenterait cerlainement un très grand intérêt.
Ija ligne de Gènes à Novi avec sa succursale ne constituait qu un seul
-débouché vers \e Nord pour le port de Gènes, qui augmentait toujours
♦d'importance. Aussi le Gouvernement avait-il prescrit qu'un nouveau
•chemin de fer serait exécuté dès que le produit brut kilométrique du
tiTOnçon de Gènes à Novi aurait atteint 150000 lires. Le chemin de fer
■Gênes-Ovada-Acqui-Asti fut alors concédé en 1888 à la Société de la
Méditerranée. Malgré son importance, cette ligne est à une voie, excepté
entre les deux stations comprenant le souterrain du Turchino, au faite
•de TApennin ; ce tunnel mesure 6 478 m. La ligne entière comporte 3o
souterrains d'une longueur totale de près de 26 km. La relation contient
des détails très intéressants sur le percement du tunnel de Turchino, au
moyen de machines perforatrices. La concession accordait huit ans pour
l'achèvement de ce tunnel, qui fut terminé en cinq années seulement.
1.6 tunnel de Gremolino, entre Ovada et Acqui, a 3 400 m de long : il a
été construit en quatre ans, et percé à l'aide de machines perforatrices.
La construction de ces tunnels fut précédée d'études géologiques fort
•complètes qui figurent â la relation et sont dues à M. Taramelli, professeur
de géologie à l'Université de Pavie. Outre les tunnels, M. de Longraire
signale encore sur cette ligne des ponts métalliques d'un intérêt spécial.
En résumé, la relation analysée contient des informations tout à fait
•dignes d'être connues. Malheureusement il n'y figure ni dépenses ni
prix de revient, ce qui s'explique, semble-t-il, par ce fait que la Société
n'a pas encore terminé ses comptes. Il existe encore une autre lacune
regrettable : c'est le manque complet de renseignements sur le personnel
des travaux, sans doute parce que c'était en grande partie un personnel
supplémentaire qui fut licencié aussitôt après leur achèvement. Cepen-
dant les Ingénieurs et agents divers qui ont coopéré à l'établissement de
ces chemins de fer se sont souvent trouvés en présence de difficultés
considérables qu'ils ont su vaincre avec un talent et un succès auxquels il
est juste de rendre hommage.
M. LE Président remercie M. de Longraire de ses indications si utiles
sur un ensemble de travaux très considérables et très dignes d'intérêt.
Puis il donne la parole à M. Ch. Baudry, Ingénieur en Chef du Matériel
et de la Traction des Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, pour la
suite de la discussion de la communication de M. Lencauchez sur
YEmploi de la vapeur camme puissance motrice.
M. Ch. Baudry commence par rendre hommage à l'étude importante
4e M. Lencauchez, étude qui touche à beaucoup de sujets. Il se bornera
à examiner la partie qui concerne la locomotive compound.
M. Baudry constate tout d'abord que notre Collègue a beaucoup
insisté sur le peu de faveur que ces locomotives rencontrent en Angle-
terre. Mais il l'a exagéré en ne classant pas dans les. locomotives com-
pound le dernier type de M. Webb, qu'il appelle, assez arbitrairement,
locomotive Woolf. Il aurait pu constater par contre que, sur le conti-
nent, les locomotives compound jouissent d'une faveur de plus en
plus grande. Notre savant Collègue, M. Mallet, dont on aime à citer
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— 48 —
le nom quand on parle de ce sujet, nous disait il y a quelques mois
qu'il y en a aujourd'hui plus de 1 SOO en Allemagne, et au moins le
même nombre en Russie. En France, nous n'en sommes pas encore là ;
mais les locomotives compound y deviennent chaque jour plus nom-
breuses. Employées d'abord par le Paris-Lyon-Méditerranée et le Nord,
elles se répandent actuellement dans toutes les autres grandes Compa-
gnies. En Allemagne et en Russie, on emploie principalement la forme
primitive à deux cylindres, due à M. Mallet. En France, on emploie
surtout le type à quatre cylindres.
C'est au commencement de 1889 que le Paris-Lyon-Méditerranée a
mis pour la première fois en service des locomotives compound; il en
a créé simultanément trois types, à roues de 2 w, de 1,50 m et de 1,260 m,
possédant tous les trois des chaudières d acier timbrées à 13 ky et quatre
cylindres agissant deux par deux sur deux essieux accouplés entre eux.
A cette époque, le Nord possédait déjà depuis 1883 une locomotive
compound à quatre cylindres, étudiée par M. de Glehn, Ingénieur-
Directeur de la Société Alsacienne, mais dont les deux essieux moteurs
n'étaient pas accouplés. Cette Compagnie appliquait en même temps le
système compound avec cylindres en tandem à une vingtaine de ma-
chines à marchandises. Après 1.889, elle s'est ralliée définitivement au
système compound à quatre cylindres, en accouplant ses essieux comme
l'avait fait le P.-L.-M. A cette dernière Compagnie, on est resté fidèle à
ce système depuis la création des compound de 1889 ; on a seulement
modifié les types, notamment par remploi d'un bogie dans les machines
à voyageurs, bogie imité du Nord, et par l'emploi dans les chaudières de
tubes à ailettes système Serve, que le Nord a imité à son tour.
Le P.-L.-M. possède aujourd'hui 231 locomotives compound à
4 cylindres, se décomposant ainsi :
Les 6 locomotives de 1889, étudiées sous la direction de M. Henry, et
que M. Baudry a présentées au Congrès des Chemins de fer de 1889;
3 locomotives à grande vitesse C-3, C-11 et G-i2 dont 2 à bogie,
également étudiées par M. Henry, et mises en service dans le courant
de 1892 ; M. Baudry les a décrites dans le numéro d'avril 1893 de la
Revue générale des Chemins de fer ;
40 locomotives à grande vitesse C-21-60 avec bogie, étudiées sous la
direction de M. Baudry, et dont la première a été mise en service en
juillet 1894; ces locomotives ont été décrites par M. Privât dans le
numéro de mars 1896 de la môme Revue;
132 locomotives à quatre essieux couplés et à roues de 1,50 m,
n°^ 3211-3362, qui font les trains de marchandises directs sur la ligne
Paris-Marseille, ligne à profil facile et à grand trafic, et les trains de
voyageurs ou mixtes sur quelques lignes accidentées, telles que celles
de Lyon-Saint-Étienne et de Lyon-Roanne par Tarare. Pour quelques-
unes de ces locomotives, on remplace en ce moment l'essieu d'avant par
un bogie. Elles ont été décrites dans le numéro de novembre 1894 de la
précédente Revue. La première a été mise en service en février 1893 ;
30 locomotives à quatre essieux couplés et à roues de 1,30 m, n°^ 4301-
4330, qui font les trains de marchandises sur les lignes accidentées, et
dont la première a été mise en service dans le courant de 1892.
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— 49 —
M. Baudry dépose sur le bureau des notes et brochures décrivant ces
divers types de locomotives. Toutes sont timbrées à 15 kg et sont à quatre
cylindres, dont deux extérieurs et deux intérieurs. Les cylindres d'ad-
n^ission attaquent un essieu, et les cylindres de détente un autre, sauf
dans les 30 dernières où les quatre cylindre? sont attelés au même essieu.
Au i " mai dernier, ces 231 locomotives avaient parcouru 38 221 180 km,
soit plus de 105000 km par locomotive, et Tune d'elles en avait déjà par-
couru plus de 437 000. Ces chiffres montrent que les locomotives com-
pound ne sont plus au P.-L.-M. à l'état d'essai. Elles sont entrées depuis
longtemps dans la pratique courante, et on les apprécie^n connaissance
de cause.
M. Baudry ajoute que M. du Bousquet pourrait en dire autant de la
Compagnie du Nord ; il communique le relevé des 135 locomotives
compound du Nord, relevé que notre ancien Président a bien voulu lui
Éaire parvenir pour la Société :
1 machine n® 701, à 4 cylindres, livrée en septembre 1885 ;
23 machines à 8 roues couplées, à cylindres en tandem, construites
de septembre 1887 à juillet 1890 dans les ateliers du Nord et par Fives-
LiUe;
1 machine à 6 roues couplées, à 3 cylindres, construite en 1887 dans
les ateliers du Nord ;
60 machines compound à 4 roues couplées et bogie à Tavant, cons-
truites de 1891 à 1898;
60 machines compound à 6 roues couplées de 1,75 m de diamètre, avec
bogie à Tavant, type Badois et Midi, construites de 1897 à 1898.
Bien que venu après le P.-L.-M. et le Nord, le Midi est déjà dans le
même cas.
Ce qui a déterminé depuis 1889 le succès des locomotives compound
auprès des grandes Compagnies françaises, c'est d'une part l'adoption
simultanée des pressions de 14 à 15 kg par centimètre carré au lieu
des pressions de 10 à 11 A^ usitées jusqu'alors ; c'est ensuite la disposi-
tion des quatre cylindres agissant deux par deux sur deux essieux accou-
plés ensemble. Cette disposition, adoptée dès 1889 par le P.-L.-M.,
offre en effet des avantages qui lui sont propres, avantages très appré-
ciables surtout pour les locomotives puissantes, et, parmi elles, pour
les locomotives des grands trains express. Pour ces locomotives, en
effet, la multiplication du nombre des cylindres n'est pas, comme
semble le croire M. Lencauchez, un inconvénient du système compound.
C'est au contraire un avantage en soi, parce qu'on diminue ainsi les
réactions sur le bâti de la locomotive, les chocs verticaux que produit
l'obliquité des bielles sur les rails, ainsi que les perturbations dues aux
forces d'inertie des pièces à mouvement alternatif, et parce qu'enfin on
régularise les moments moteurs en cours de route.
On trouve à ce sujet des chiffres caractéristiques dans les brochures
déposées sur leiureau. Les plus topiques sont ceux de la brochure de
M. Baudry de 1889 : ils permettent, en effet, de comparer des locomo-
tives assez semblables entre elles, mais différant par le nombre de leurs
cylindres et leur disposition compound ou non compound.
a) En ce qui concerne les surcharges sur chaque rail dues à l'obli-
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— 50 —
quité des bielles, on y voit que : 1® Pour les locomotives à grande vi-
tesse, la surcharge sur chaque roue n'est que de 1 082 à 1 230 kg dans^
les locomotives à quatre cylindres, au lieu de 3590A;^ dans celles à
deux cylindres; 2® Pour les locomotives à roues de 1,50 m, cette sur-
charge n'est que de 1 4^20 à 2 550 kg au lieu de 6 560 kg.
b) En ce qui concerne les perturbations dues aux forces d'inertie, on
y voit que, par suite de la multiplication du nombre des cylindres,
l'amplitude du mouvement de tangage a été réduit ; de 3,8 à 1,75 mm
pour les locomotives à grande vitesse ; de 3,8 à 0,79 mm pour celles à
roues de 1,50 m; de 8,06 à 2,73 mm pour celles à roues de 1,260 w.
Dans les locomotives de 1889 et dans Ja plupart de celles cons-
truites depuis lors, les perturbations dues aux forces d'inertie n'ont pas
été réduites autant qu'il était possible de le faire parce qu'on n'avait
pas adopté le calage relatif des deux essieux moteurs qui aurait été le
plus avantageux â cet effet. C'est la considération du moment moteur
en route et au démarrage qui l'avait empêché. Dans les nouvelles
locomotives â grande vitesse en cours de construction, on a au contraire
déterminé ce calage de manière à réduire au minimum les perturba-
tions; dans ce but, on a calé à 180° les manivelles des deux cylindres^
voisins, l'un extérieur à haute pression, et l'autre intérieur à basse pres-
sion. Il en est résulté l'obligation, pour assurer les démarrages, de mu-
nir ces locomotives d'un dispositif spécial permettant de faire évacuer
â l'air libre les cylindres à haute pression. Ce calage â 180° existait
déjà sur les 30 locomotives n°^ 4501-4530 à roues de 1,300 m : aussi
leurs perturLations sont-elles extrêmement réduites. L'amplitude de leur
mouvement de lacet, à l'essieu d'avant et pour la vitesse de 55 km à
l'heure, n'est que de 0,76 mm. L'amplitude, indépendante de la vitesse, de
leur mouvement de tangage, n'est que de 1,10 mm. Ce sont, à ce point de
vue, d'excellentes machines; mais comme leurs quatre cylindres sont
attelés sur le môme essieu, les surcharges sur les rails dues à l'obli-
quité des bielles n'y sont pas moindres que sur des machines à deux
cylindres.
L'avantage intrinsèque des quatre cylindres est d'ailleurs si évident
que plusieurs chemins de fer anglais, encore hostiles aux compound,
ont récemment adopté les quatre cylindres avec introduction directe
dans chacun d'eux. Comment, après cela, reprocher aux locomotives
compound la complication résultant de leurs quatre cylindres?
M. Baudry examine ensuite l'économie de combustible que les loco-
motives compound réalisent par rapport aux locomotives qu'elles ont
remplacées. Cette économie est incontestable; elle varie, suivant les cas,
de 40 à 20 0/0. M. Lencauchez le reconnaît; mais il ne veut pas en
faire l'honneur au système compound, et l'attribue exclusivement «à
l'augmentation de pression qui a coïncidé avec l'adoption du système
compound. M. Baudry est absolument d'accord avec lui pour rattacher
à l'augmentation de la pression l'économie des locomotives compound ;
et c'est ce qu'il disait dans sa brochure de 1889. Mais il disait en même
temps que, pour son prédécesseur M. Henry et pour lui, l'adoption du
système compound était une conséquence de la substitution de la pres-
sion de 15 kg à celle de 41 kg, employée jusque-là; c'était un moyen
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— 51 —
de l'utiliser mieux qu'avec les dispositions des anciennes locomotives à
deux cylindres avec distribution par tiroirs en coquille. Est-il pos-
sible de tirer un aussi bon parti de la pression de 15 kg avec deux cy-
lindres pourvus d'un autre système de distribution, par exemple celui
qui est préconisé par MM. Lencauchez et Durant? Il faudrait le prou-
ver; et, cette preuve-, M. Baudry ne Ta pas trouvée dans les chiffres
cités par M. Lencauchez.
Pour comparer avec justesse deux types de locomotives au point de
vue de l'économie de combustible, il faut, en effet, s'entourer de pré-
cautions multiples qui ne paraissent pas avoir été prises dans les expé-
riences citées. Il faut d'abord que la comparaison ne porte pas sur des
exemplaires uniques de chaque type; car une locomotive particulière
peut présenter des défectuosités indépendantes de son type, et on n'en
est pas averti si on ne l'a pas mise en parallèle avec d'autres du même
type. Il faut ensuite que la comparaison porte sur une période assez
longue, et que les locomotives comparées fassent exactement le môme
service en roulement. Il faut enfin éliminer l'influence de l'habileté
professionnelle des mécaniciens, en faisant permuter à la fin de chaque
mois le mécanicien de chaque machine avec celui d'une machine de
l'autre série, et en arrêtant l'expérience quand chaque mécanicien a
fait autant de parcoure sur une série de machines que sur l'autre.
Toutes ces précautions, on les prend au P.-L.-M. dans toutes les expé-
riences comparatives de consommation; et il ne faut accorder qu'une
confiance médiocre aux comparaisons pour lesquelles on ne les a pas
prises.
Mais elles ne sufBsont pas; il faut encore que la comparaison se fasse
j)Our toutes les allures et pour tous les services auxquels sont destinées
les machines à comparer. Pour le montrer, M. Baudry suppose qu'on
ait à comparer une locomotive compound à quatre cylindres du type
P.-L.-M. avec une locomotive non compound à deux cylindres, iden-
tique par ailleurs à la première ; et qu'on fasse successivement deux
comparaisons, l'une à gi'ande vitesse sur un profil facile et l'autre à
plus faible vitesse sur une forte rampe. Les expériences de M. Privât
publiées dans le numéro de mars 1896 de la Revue gënéi'ale des chemins
de fer montrent qu'à grande vitesse et sur un profil facile, la distribution
la plus avantageuse pour une locomotive compound à quatre cylindres
fait très peu travailler les grauds cylindres. La locomotive fonctionne
alors à peu de chose près comme si elle n'avait que ses deux petits
cylindres. Il parait donc évident qu'une locomotive n'ayant que deux
cylindres du diamètre de ces derniers semit aussi économique. Si l'on
envisage au contraire la marche h plus faible vitesse sur une forte rampe,
le travail de la locomotive compound se partage à peu près également
entre les petits et les grands cylindres, et le degré de détente final est
assez réduit pour qu'on puisse obtenir la même détente dans de bonnes
conditions avec une locomotive n'ayant qu(^ deux cylindres d'un dia-
mètre égal à celui des grands de la compound. Il est donc probable que
cette locomotive à deux cylindres ne serait pas beaucoup moins écono-
mique que la compound. On pourrait ainsi comparer successivement la
locomotive compound avec deux loomotives non compound différentes
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^
— 52 —
elles, et ne lui trouver d'avantage sur aucune des deux, bien
e fût réellement supérieure à toutes deux, à la première pour les
s vitesses et à la seconde pour les grandes. L*un des avantages
ompound est, en effet, leur faculté de fonctionner économique-
à des allures assez différentes, et telles qu'une locomotive est
^ â en avoir successivement dans la pratique.
Baudry insiste sur ces considérations générales parce qu'il estime
Qe faut jamais les perdre de vue quand il s'agit de faire des expé-
ïs comparatives ou d'en apprécier les résultats. Il prépare actuel-
it des expériences entre les locomotives compound n^* 4301-4530
IX locomotives que l'on construit dans les ateliers de la Compagnie
n'en différeront que parce qu'elles n'auront que deux cylindres
3 de la distribution Lencauchez et Durant. Il sera heureux de faire
litre à la Société le résultat de ces expériences ; mais, dès mainte-
il est obligé de constater que, dans lés deux nouvelles locomotives,
rdra les avantages inhérents aux quatre cylindres, et que l'on n'ob-
ra pas des locomotives beaucoup plus simples, parce qu'elles au-
les mécanismes de distribution nombreux et compliqués.
Baudry présente une dernière observ^^tion au sujet de Tintérèt
re l'économie de combustible due aux locomotives compound.
ïut être tenté de croire que cet intérêt est très faible, et peut-être
5 nul pour les chemins de fer qui paient le combustible très bon
tié. Ce serait une erreur, parce que l'économie de combustible des
lotives compound se traduit finalement par une augmentation de
aince de ces locomotives. On ne dépense pas moins de charbon pour
me travail, on fait plus de travail avec la même dépense de char-
et alors, à l'économie de combustible viennent s'ajouter d'autres
imies : il faut moins de locomotives, moins de mécaniciens, moins
lauffeurs, moins de trains pour le môme tonnage à trainer. Toutes
ionomies, indépendantes du prix du combustible, l'emportent pres-
oujours, et de beaucoup, sur l'économie de combustible proprement
Si l'on ne veut pas augmenter le tonnage des trains, on peut ac^
e leur vitesse, et c'est ainsi que la construction de locomotives
économiques a rendu plus facile l'accélération des trains de voya-
i qui s'est produite depuis quelques années sur tous les réseaux
ais.
LE Président félicite chaudement M. Baudry, qui s'est fait le dé-
ur habile autant qu'autorisé des locomotives compound. Puis il
e la parole à M. Lencauchez.
A. Lencauchez dit qu'il est presque complètement d'accord avec
^udry, et que leurs opinions ne sont contraires qu'en apparence ;
ient sans doute à ce que M. Baudry n'a pas eu le temps nécessaire
étudier à fond un mémoire de 86 pages où les mots compound et
if sont, souvent répétés, parce que M. Lencauchez voit deux sys-
\ de machines bien différentes là où certains Ingénieurs ne voient
i seul et même système. En effet, le système Woolf est connu sous
m depuis bientôt un siècle, tandis que le système compound n'a
0 ans de date et d'application générale.
Lir répondre aux nombreuses questions et critiques qui lui ont été
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— 53 —
faites dans la séance du 20 mai dernier, M. Lencauchez a préparé une
note dont voici le résumé sommaire, et dont certains passages répon-
dent à la savante communication de M. Baudry.
On ne doit pas confondre le système Woolf avec le système compound
à deux manivelles à 90®. En ce qui concerne les locomotives de très
grandes puissances à quatre cylindres à simple expansion, à quatre
cylindres à deux groupes Woolf, ou â quatre cylindres compound, il n'a
pas entendu en faire le procès, tant s'en faut; on peut s'en rendre
compte en différents paragraphes de son mémoire, et en particulier aux
paragraphes 18, 19, 20 et 26.
Transvasement Woolf ou compound. — La discussion a porté principa-
lement sur Tutilité de faire trdvailler la vapeur dans plusieurs cylindres
Woolf ou compound pour les machines à condensation. Or, la plupart
des praticiens déclarent :
1<* Que les machines monocylindriques parfaites n'ont pas besoin de
marcher sous une pression supérieure élô kg avec introduction minima
â 10 0/0;
2® Que, pour réaliser sur une semblable machine une économie
théorique de 10 0/0, un transvasement Woolf ou compound s'impose ;
la pression doit alors être portée à 8 % et l'introduction réduite à 7 0/0;
3® Que, pour obtenir une économie théorique de 15 0/0, il faut
recourir à la triple expansion, porter la pression à 12 Aj et réduire
l'introduction à 5 0/0.
Bien entendu, la condensation doit donner un vide pratiquement par-
fait, soit 70 à 72 cm de mercure. Mais à la page lOoO, § 9, tableau 5 du
Mémoire, on voit qu'une triplex de 530 ch indiqués, sous pression de
13 kg, n'a donné que 1 0/0 d'économie sur la machine monocylindrique
prise pour terme de comparaison, tandis qu'une autre triplex semblable
de 520 ch indiqués, sous pression de 9 kg, a donné une économie de
9 0/0. Si l'on recherche les causes réelles de cette belle économie de
9 0/0, on reconnaît (§ 8, pages 1046 à 1048), qu'elle est due à un bon
réchauffage des cylindres et de la vapeur par l'emploi de vaporisateurs-
surchauJBFeurs à vapeur américains, avec retour aux chaudières de la
condensation dans les chemises des^cylindres et dans les vaporisateurs.
Au § 32, pages 1120 à 1121, on voit aussi qu'une machine monocyliii-
drique à condensation, marchant sous une pression de 6 kg aux chau-
dières, réalise une économie de 8,33 0/0 sur elle-même, suivant que le
réchauffage avec retour à la chaudière fonctionne ou ne fonctionne pas.
L'économie est du même ordre que dans le cas précédent. Ces faits
prouvent bien la grande valeur du réchaulfage et du surchauflage par
courant de vapeur avec retour aux chaudières, sans déperdition.
Aussi, pour être actives, les enveloppes ou chemises doivent être par-
courues par un vigoureux courant de vapeur, car les purgeurs automa-
tiques rendent dormantes les mêmes enveloppes, en même temps qu'ils
perdent 20 0/0 d'eau à la température de 1 90® ; à la pression de 11 1/3 kg,
cette perte est de 190 — 20 =: 170 calories sur 664 — 20 = 644 calo-
ries, soit de 28 0/0 pour la quantité d'eau condensée dans les enve-
loppes, qui se réduit sur la totalité de la vaporisation à 0,20 X 0,28
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— 54 -
= 5,6 0/0. D'où il suit qu'à Téconomie donnée par les enveloppes bien
purgées, il y a lieu d'ajouter S,6 0/0.
Mais pour réaliser cette économie totale, qui peut atteindre 15 0/0 avec
la chauffe de 20*^ par courant de vapeur indépendant, il faut pratiquer
avec les machines à transvasement le réchauffage à multiple effet, à
l'aide d'enveloppes ou chemises de vapeur bien établies, comme font les
Américains et comme le recommande M. Bryan-Donkin.
Détentes exagérées. — Les très hautes pressions, comme les détentes
exagérées, ne peuvent donner pratiquement de grands avantages. Pour
le montrer, M. Lencauchez suppose une machine à triple expansion,
avec introduction au 1/3 dans ses trois cylindres, et munies d'enve-
loppes fortement réchauflees. On a aloi:s :
Pression à la chaudière 14%
Température de la vapeur .'.... 197**
Détente totale au 1/27 0,0370
Travail total, d'après la table de E. Lorentz, le travail
à pleine introduction étant 1 000 4,30
Pour la même machine, avec détente au 1/4 dans chaque cylindre^
avec la même pression finale de 0,5 alm à 1 échappement, et le môme
vide ou condenseur de 0,0o atm, on a :
Pression à la chaudière Z3 kg
Température de la vapeur 241®
Détente à i/6i : . . . 0,0159
Travail total d'après E. Lorentz 5,00
Ainsi donc, pour ijasser à l'énorme pression de 33 kg, on a gagné
théoriquement 5,00 — 4,30 — 0,70 sur 3,00, soit 14 0/0. Mais que res-
tera-t-il en pratique de ces 14 0/0? probablement rien, ainsi que le
montre le tableau 5, § 9, p. lOoO.
Espaces nuisibles. — Si les espaces morts sont de l.iO du volume
d'un cylindre, avec la condensation on perd 0,10 ;< 0,5 alm = 0,050,
tandis que sans la condensation la perte s'élève à 0,10 X 1?^ ^^»^
=■ 0,150; cette perte est donc trois fois plus grande, et il y a plus d'in-
térêt à diminuer les espaces nuisibles dans les machines sans condensa-
tion que dans celles h condensation. C'est le cas des locomotives.
Rien que pour cette raison, la distribution Corlissde l'Orléans réalise
une économie de 5 0/0 sur les distributions ordinaires des locomotives.
D'un autre côté, on voit qu'avec les compound (tableaux du para-
graphe 15), celte même distribution peut réaliser encore une économie
moyenne de 8,86 0/0, ce qui pourrait porter l'économie totale à 13 et
14 0/0. Mais ix\oc la marche en Woolf, soit avec groupe de deux
cylindres et manivelles calées à 180", l'économie serait encore beau-
coup plus grande.
Limite de la détente dans les locomotives, — Comme on a pu le voir §12,
il n'est pas possible, en bonne pratique industrielle, de réduire l'intro-
duction au-dessous de 1/10; une marche au 1/8 doit être considérée
comme une bonne moyenne, pour les machines sans condensation eâ
général et pour les locomotives en particulier. Comme cette détente
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— S5 —
Bsoyenae à 7/8 d'expansion exige pour les locomotives la pression de
14 k§ avec la distribution Coiiiss sans déclic, et celle de 13 kg avec les
cûsipound, il n y a pas intérêt^ du moins pour le moment, à aug-
menter la pression et la détente. Or, la distribution Gorliss de TOrléans..
donne de très beaux diagrammes avec cette détente et cette pression ; on
peut donc dire qi^e le compoundage est complètement inutile avec les
types des locomotives Belpaire et Dunalastair, si en faveur en Angleterre.
Double introduction et dovhle échappement, — La distribution Corliss de
rOrléans possède des distributeurs à doubles ouvertures, ce qui évite les
laminages à grande détente et k grande vitesse (diagrammes de TËtat
Belge, PL 209, fig, 25 à 28); c'est donc un grand avantage qui facilite
la marche des trains rapides.
Cette distribution, appliquée aux locomotives Woolf, présente l'avan-
tage de n'avoir que trois tiroirs par côté : un pour l'introduction au petit
cylindre donnant la détente variable; un second pour l'échappement de
ce petit cylindre en faisant introduction au grand ; et un troisième pour
l'échappement du grand cylindre à la cheminée; et cela sans compres-
sion, sans laminage, et sans perte de charge, donc sans receiver.
Ce paragraphe s'applique aussi à toutes les machines sans condensa-
tion et à grande vitesse.
Locomotives dune très grande puissance. — Pour ces locomotives, F.
Mathias disait en 1889 : « Il est possible que dans un avenir très pro-
ï) chain, avec l'augmentation de la production des chaudières et avec
» l'augmentation du timbre de pression, nous soyons amenés à reprendre
» l'idée de feu J. Petiot (1861), et à faire des machines à quatre cylindres:
» car deux cylindres seulement, vu le grand volume qu'ils réclame-
» raient, deviendraient très mauvais pour les longerons et la stabilité
» de ces machines locomotives. » C'est la conclusion à laquelle sont
arrivés les Ingénieurs anglais, qui font des locomotives à quatre cylindres
Woolf avec accouplement, ou à simple expansion sans accouplement
(§§ 18 à 20, et 31); mais ces nouvelles machines ne sont pas compound.
Le calage à 162*^ sur deux essieux différents réunis par des bielles d'ac-
couplement doit donner de violentes réactions sur ces bielles dès qu'il
y a du jpu dans le mécanisme : la disposition Woolf doit être préférée.
Abandon des compound en Angleterre, — Au § 20, M. Lencauchez a
omis de dire qu'en France aucune des sept grandes Compagnies ne pos-
sède aujourd'hui une seule compound à deux cylindres seulement. En
parlant dans son Mémoire de l'abandon des compound en Angleterre,
il n'a visé que ces machines qui, timbrées à 8 et 9 kg comme il y a
vingt ans, n'ont donné que de très médiocres résultats.
Quand on voit ce qui se passe aujourd'hui en Angleterre et en France,
il est permis de dire que les compound à deux cylindres et à moyenne
pression iront bientôt rejoindre dans l'oubli les locomotives à cylindres
oscillants. Bien certainement, on ne trouverait pas aujourd'hui, ni en
France, ni en Angloterre, un Ingénieur en chef pour adopter une loco-
motive compound à deux cylindres : preuve évidente de la médiocrité
du système, auquel on avait donné en Angleterre, pour un temps et
par erreur, une très grande extension.
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— 56 —
RésiiUats donnés par la locomotive 576 d'Orléans, — La Compagnie d'Or-
léans fait transformer huit locomotives qui seront timbrées à 15 kg^ avec
chaudières de grande puissance dues à notre ancien Président M. Ë.
Polonceau. Ces chaudières doivent produire très facilement 10 500 kg de
vapeur par heure; de plus, leurs cylindres sont munis de la distribution
Corliss sans déchc de la Compagnie. La première de ces machines est
en service depuis un mois. Elle est à quatre roues accouplées de 1,800 m
seulement de diamètre. Elle donne, dit un rapport, toute satisfaction ;
1<* Sur la rampe d'Étampes de 8 mm par mètre, elle remorque 224 t
à la vitesse de 67 A:m, avec introduction à 15 0/0 et avec production de
vapeur en excès, si Ton veut ;
%^ En ligne à faibles rampes et pentes entre les Aubrais et Guilleval
(53 km), elle remorque 251 ^ à la vitesse de 90 km, avec introduction
au point mort de coulisse, soit avec introduction en volume à 10 0/0;
3® Sur la ligne de Brive à Montauban, à courbes de 500 m de rayon
et à rampes de 10 mm par mètre, elle remorque 197 r à la vitesse de
70 Am;
4® En palier aux très faibles rampes entre Montauban et Caussade, elle
marche facilement à 95 km avec admission à 5. 0/0 négatifs (au-dessous
du point mort de coulisse), donc avec introduction inférieure à 10 0/0
en volume;
5® Lundi 3 octobre, elle a fait le train 21 avec 155 / de charge en ratn
trapant 20 minutes de retard (dues à 18 minutes au départ et à 2 mi-
nutes pour ralentissement) sur la distance de 163 km de Brive à Mon-
tauban ;
6** La marche est tellement facilitée par la grande pression et la
grande production de la chaudière qu'il n'est presque jamais utile de
serrer l'échappement; on ne le serre, lorsque la grille est encrassée, que
d'un cran, très rarement de deux.
Donc, sous le rapport de la grande détente à haute pression, on peut
dire que la distribution genre Corliss ne laisse rien à désirer ; ce qui se
trouve démontré pour la première fois avec succès.
Marche des compound à pression réduite. — Dans la discussion du Mé-
moire, il a été dit que certaines locomotives compound à manivelles à
162® avaient fait les travaux les plus variés, en remorquant des charges
de 100 i à grande vitesse et des charges de 690 t à petite vitesse, déve-
loppant ainsi des forces évaluées à 400 et à 1 300 ch indiqués; que les
mêmes machines développent une puissance constante de 1 150 ch indi-
qués en remorquant des trains de 180 1, aux vitesses de 86 km sur rampe de
5 mmy de 102 km en palier, et de H 8 km en pente de 5 mm. Cela est tout
naturel, car si l'on prend les chiffres de M. L. Salomon, cités § 16, ta-
bleau 10, on voit qu'en moyenne la consommation d'eau (ou de vapeur)
par heure et par cheval à la barre d'attelage ou de traction de ces ma-
chines est de 14 527 kg ; d'uù il suit que pour 1 150 ch indiqués, la chau-
dière doit produire par heure 1 loO X 0,66 X 11627 = 11 026 kg de
vapeur sous la pression de 14 kg. Est-il donc possible de comparer de
pareilles locomotives à d'anciennes qui ne produisent au maximum que
7 600 kg sous la pression de 9 à 10 kg?
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— 57 —
Sur certains réseaux où les mêmes compound font des services très
variés, on a reconnu qu'il était impossible de leur demander toujours
de marcher à, H kg et à grande détente; dans ce cas, en effet, pour les
trains peu chargés aux vitesses de 60 km, les grands pistons font frein ou
ne produisent aucun travail utile; la marche devient alors onéreuse.
Pour améliorer ces mauvaises conditions, les machinistes étranglent
la vapeur au régulateur et font tomber la pression de 14 à iO et à 9 Ay
dans les boîtes de distribution des petits cylindres : ce qui leur permet
de marcher à grandes introductions et sous bonne pression aux grands
cylindres, de façon à bien utiliser les grands pistons. Une telle marche
est anti-économique ; cependant elle n'est pas plus mauvaise que celle
des vieilles machines. Mais quand il faut demander à ces locomotives
non plus 400 ch indiqués, mais bien 1 150, elles peuvent alors, grâce à
la production de H 000 kg de vapeur par heure sous pression de 14 kg^
faire ce qu'il est impossible d'obtenir avec 7 oOO kg de vapeur à 10 ou
à 9*^.
Ces résultats ne sont pas dus au compoundage, car les essais de
M. Dugald-Drummond font bien voir qu'ils sont aussi obtenus avec les
machines ordinaires lorsqu'elles donnent les mêmes quantités de vapeur
à mêmes pressions.
Du reste les locomotives à voyageurs type 12 de Belpaire produisent
ISoOO kg de vapeur par heure sous la pression de 10 atm, et dévelop-
pent à la vitesse de 93 km à l'heure la force de 1 317 ch indiqués, ou de
880 ch à la barre d'attelage calculés suivant la méthode de l'Etat Belge;
cependant elles ne sont pas compound et n'ont que deux cylindres. (Voir
le Bulletin de juin 1892 et te procès-verbal de la séance du 15 mai 1896.)
M. LE Président se félicite de l'ampleur de cette discussion, qui a duré
deux séances, ei il remercie M. Lencauchez d'avoir provoqué l'échange
de vues aussi importantes.
Il est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. D.-P. Adam, E.-Ch. Amos, A. -M. Baucheron, M.-J.-E.
Bélanger, J. Doré, P. Doyle, G, Dupont, C. Favard, A. Garcia, E. Gar-
del, P.-E. Georgeon, A. -T. Kreiss, L. Krieger, L.-E. Lambert, Ch.-F.
Liagre, E. Marceau, J.-M.-G. Marmaduke, A. Valat, J.-E. Vanier,
comme membres sociétaires, et de M. E.-L. Marchand comme membre
associé.
MM. G. Brait de la Mathe, F. Chambon, H. Chasles, A. Costa da
Cunha Lima, R. Desbarres, G. Festa, G. Fiévé, S, de Kareischa, H.-E.
Légat, G. Ottoni, T. Spencer, J. Tourtsevitch sont reçus membres so-
ciétaires, et MM. J.-E. Geoifray et L. Lahorgue membres associés.
La séance est levée à dix heures et demie.
Le secrétaire,
R. SOREAU.
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^
PROCES-VERBAL
DK LA
SÉA.NCEÏ OU Î31 OCTOBFtB IS^S
Présidence de M. A. Loreau, Président.
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
Le procès- verbal de la dernière séance est adopté.
M. LE Président a le regret de faire part du décès de deux de nos
Collègues :
M. J.-A. Crouet, Membre de la Société depuis 1896, gérant df^ la
maison Civet, Crouet, Gautier et C'% dirigeait une exploitation de
carrières de pierre de taille;
M. A.-E. Ilardon, Membre de la Société depuis 1878; a été Ingénieur
et Agriculteur, chevalier de la Légion d'honneur.
M. LE Président a h' plaisir d'annoncer que M. G. Darrieus a été
nommé officier de l'Instruction publique et M. L. Courtier, chevalier
du Mérite agricole.
Ont été nommés membres des Comités spéciaux chargés de l'étude
des questions relatives aux demandes et à l'organisation des Congrès
internationaux de 1900 :
MM. C. Baudry, M. Berthelot, 11. Ch. Bouilhet, Ch. Compère,
J. Dybowski, P. Krémer, A. Nançon, H. Vivarez.
M. LK Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages qui ont
été offerts à la Société depuis la dernière séance; parmi eux, il signale
tout particulièrement :
De M . Kleim, V Album complet des locomotives et matériel roulant des
chemifis de fer Baltique Russes;
De M. Goloubeff, Directeur des usines de Briansk, V Album des ateliersy
des usines^ des chaïUiers de la Compaynie de Briansk,
M. LE Président annonce qu'il a reçu du Ministère du Commerce,
de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes, avis do la construction
d'une Ecole industrielb^ dans la Rèpul)lique Argentine. Ceux de nos
Collègues que la question intéresse trouveront les renseignements
détaillés au Secrétariat.
Enfin, notre Collègue, M. P.-M. Jullien a, dans une lettre adressée à
M. le Président, exprimé le regret que le nom de son père, Ch.-Édouard
JuUien, l'un des fondateurs de la Société, n'ait pas été cité au chapitre
de la Métallurgie dans le volume du Cinquantenaire.
M. le Président saisit avec empn'ssenient cette occasion de rappeler
les importants travaux de M. Jullien père qui sont présents à la mé-
moire de tous les métallurgistes et dont les communications à la Société
ont été appréciées comme elles le méritaient non seulement en France
mais à l'étranger.
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— 59 —
Il est ensuite donné lecture des lettres gruivantes complétant la com-
munication de M. A. Lencauchez sur Vutilisation dç la vapeur,
i^ Une lettre de M. Ch. Belh^ns qui traite spécialement de la sur-
chaufTe de vapeur et ainsi conçue :
Paris, le 18 octobre 1898.
» Monsieur le Président kt cher CoLLÈiiiE,
» Je viens de prendre connaissance, par le Bulletin n° 6 de notre So-
ft ciété, du travail de M. A. Lencauchez sur \ Emploi de la vapeur comme
0 pumatijce moii^ice. J'ai beaucoup regretté de n'avoir pu assister aux
» dernières séances, mes occupations m'ayant appelé à l'étranger.
» J'arrive trop tard pour discuter l'ensemble de la communication de
» M. Lencauchez ; aussi je limiterai mes observations aux passages re-
» latifs à la surchauffe de la vapeur. D'une façon générale, c'est une
» question dont le rôle économique a été méconnu, faute d'avoir été jus-
» qu'ici suffisamment étudié.
» M. Lencauchez tire ses conclusions de résultats d'essais choisis
» parmi ceux qui se prêtaient le mieux pour appuyer sa thèse ; ce serait
» un travail aisé d'extraire des publications techniques, les éléments de
» tableaux en contradiction formelle avec ceux présentés par notre ho-
* norable Collègue. Ce n'est pas le moyen qu'il- convient d'adopter
. » pour élucider une question aussi importante.
ft Pour une telle étude, les résultats de deux ou de plusieurs essais
id sont seulement comparables entre eux, lorsque toutes les conditions,
» sauf une, sont restées rigoureusement les mêmes. En procédant au-
» trement, on s'expose à émettre des conclusions générales faussées par
• l'influence des variations de circonstances étrangères à celle en étude.
» Les seuls essais comparables sont présentés par M. Lencauchez à la
» page 10 i4. L'examen do la figure annexée montre à première vue
D qu'il s'agissait d'un surchauffeur un peu primitif dont relïicacilé était
» fortement mitigée par la disposition adoptée.
9 On sait en effet, aujourd'hui, qu'au double point du rendement de l'ap-
» pareil et de sa conservation, la vapeur à surchauffer doil être divisée
» en un grand nombre de veines minces. On active ainsi ral)soi])lion de
» la chaleur et, par voie de conséiiuence, on maintient en bon èiat les
» surfaces métalliques de transmission . Un surchauffeur formé de tubes
» étirés, en acier, de petit diamètre, parcouru par un courant de vapeur
a animé d'une certaine vitesse, et léché par des gaz de G00° à "00°, ne
» se détériorera pas. La température de l'appareil sera un peu plus
» haute que celle de la vapeur, mais présentera toujours un grand écart
» avec la température du milieu dans lequel le surchauffeur t^st i>longé.
» Il est à ma connaissance qu'un grand nombre d'appareils établis
t d'après ces principes ont été installés par deux des plus importantes
» maisons de construction de l'étranger.
» J'ai eu l'occasion de vérifier plusieurs de ces surchauffeurs, à la
» suite de périodes de service continu allant de deux à quatre années,
» et je les ai toujours trouvés en parfait état. Le reproche péremptoire
» de destruction rapide, formulé par M. Lencauchez, n'est pas fondé
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— 60 —
» lorsqu'on se trouve en présence d'appareils bien compris et convena-
» blement exécutés.
» Passons aux résultats de ces essais. Les renseignements publiés
» sont des plus incomplets et ne permettent pas l'analyse des essais. Les
» seuls résultats annoncés sont :
» Vapeur à S 0/0 d'humidité ;
» SurchauJBFe de 5® ;
» Chute de température des gaz après passage par le surchauffeur : 100®.
» Or, ces trois résultats sont en contradiction. En admettant les cir-
» constances les plus favorables (qui n'ont certainement pas été atteintes,
» j'en suis convaincu), c'est-à-dire : un poids de 15 kg de produits pour
» la combustion d'un kilogramme de houille et une vaporisation de 9 kg
» d'eau, la chute de température de 100® aurait dû donner plus de 30*
» de surchauffe et non pas 5®. Probablement plus de 50® de surchauffe
» dans les conditions de marche réellement obtenues aux essais.
» En ce qui touche la surchauffe, ces essais sont erronés et les conclu-
» sions qu'en tire M. Lencauchez doivent être rejetées.
» J'ai dit que la question de la surchauffe de la vapeur n'a pas été
» comprise ; c'est parce que, d'une façon générale, on a voulu étudier
» son influence sur le rendement du moteur proprement dit. Cette étude
» avait un intérêt scientifique à titre de vérification expérimentale du
» théorème de Caruot. Mais comme il était impossible d'éliminer les
» pertes de chaleur par les organes du moteur, on s'est trouvé en pré-
t> sence de résultats contradictoires. C'est ce qui a le plus nui au déve-
» loppement des applications rationnelles de la surchauffe.
» L'analyse des phénomènes qui accompagnent le travail de la vapeur
» dans le cylindre m'entraînerait trop loin, mais il me suffira de men-
» tionner ici, qu'en expérimentant une machine quelconque avec de la
» vapeur surchauffée par gradation montante, on verra la consommation
» de vapeur par unité de travail, diminuer jusqu'à une limite, coires-
» pondant à un degré de surchauffe variable pour chaque cas particu-
» lier. Ce degré de surchauffe une fois dépassé, les consommations de
» vapeur croîtront alors avec une rapidité considérable.
» Dans une machine à double effet, il y aura économie, plus ou moins
» grande, tant que la quantité de chaleur de surchauffe, apportée avec
» la vapeur d'admission, sera égale ou inférieure à la quantité de cha-
» leur perdue par lés organes du moteur pendant la durée de la course.
» Lorsque la première quantité sera supérieure à la deuxième, il y aura
» surcroît de dépense.
» Mais, au point de vue industriel, il ne suffit pas de connaître le
» rôle qu'un agent thermique joue sur le rendement d'un moteur, en
» mesurant seulement les consommations, comme on le fait d'habitude,
» d'après les quantités de vapeur qui traversent le robinet d'admission.
» Il importe surtout de savoir combien d'eau il faut vaporiser dans la
» chaudière pour produire l'unité de travail au moteur.
» Avec la vapeur saturée, les pertes de chaleur des conduites provo-
» quent une condensation dans la vapeur. L'eaù condensée passe en
» grande partie aux cylindres, malgré les purgeurs et les séparateurs, et
» y occasionne une dépense de vapeur supplémentaire. Pour chacune
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— 61 —
» de nos machines actuelles, son maximum de rendement ne peut être
» obtenu qu'à la condition d'avoir les parois du cylindre à Tétat sec au
9 début de la période d'émission. La dépense de chaleur provoquée par
t l'évaporation pendant l'échappement a d'autant plus d'importance
» que la vapeur est un véhicule fort onéreux pour le simple transport
>» de chaleur du foyer aux parois des cylindres. Avec la vapeur surchauf-
9 fée. la perte dans les conduites se fait aux dépens de la chaleur spéci-
» fique de surchauffe, la condensation de la conduite est annulée et, de
> ce fait, la dépense de vapeur à la machine par unité de travail est
» diminuée.
d Le seul et véritable rôle de la surchauffe est de parfaire aux pertes
9 de chaleur de la conduite et des organes des moteurs. En maintenant
» la quantité de chaleur de surchauffe égale à la somme de ces pertes,
» on réalisera, avec les appareils dont on dispose et les conditions
» d'installation où ils sont placés, le maximum d'économie qu'ils per-
» mettent.
» C'est parce qu'on a dépassé cette limite et envoyé aux cylindres de
» la vapeur trop surchauffée qu'on s'est heurté à des mécomptes.
» On voit donc que les constructeurs de surchauffeurs font fausse route
» en vendant des appareils dont les dimensions sont établies à l'avance
» et en les laissant installer un peu à tort et à travers. Pour chaque cas,
» l'application rationnelle de la surchauffe est un problème qui doit être
9 résolu. On sera ainsi certain du succès, lequel, contrairement à ce
» que dit M. Lencauchez, est toujours possible, même s'il s'agit d'une
» machine très économique. La perfection du moteur en lui-même a
» peu d'influence sur les pertes par les organes ; elle n'en a aucune sur
» les portes de la conduite.
» Je suis aussi en désaccord avec M . A. Lencauchez et avec M . Ch. Com-
© père au sujet des effets des surchauffeurs à foyer indépendant; c'est
» précisément ce mode d'installation qui a donné industriellement les
o plus graves mécomptes (avaries et explosions des appareils, résultats
» économiques négatifs).
» Quel que soit lo type de chaudière et son mode d'installation,
9 l'étude du problème, d'après les grandes lignes que je viens d'indi-
» quer, offrira toujours le moyen d'intercaler un surchauffeur, sufflsam-
» ment efficace, dans les carneaux. Ce dernier mode d'installation offre
• tous les avantages : le rendement de la chaudière en est toujours aug-
» mente, la quantité de chaleur passant au surchauffeur suit l'allure de
» la dépense de vapeur, l'appareil lui-môme se trouve dans des condi-
» tions plus favorables à sa bonne conservation, et l'on évite la main-
p d'œuvre et la dépense de charbon supplémentaires. »
» Veuillez agréer, etc...
» Ch. Bellens. 0
M. A. Lencauchez répond qu'il s'est appliqué à ne choisir ses exemples
qu'avec la plus grande impartialité, et il les a puisés dans les travaux
d'un auteur dont la compétence est reconnue de tous: le docteur Witz;
s'il n'a pas donné de résultats plus complets ou plus satisfaisants, c'est
qu'il n'en a pas eu connaissance.
Bull. 5
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-6i-
99 Une lettre de M. F. L. Barbier qui présente trois observations, et
ainsi conçue:
« Paris, le 21 octobre 1898.
» Monsieur le Président,
» Dans Timpossibilité d'assister à la séance de ce soir, j 'ai Thonneur
» de vous prier de me permettre de faire quelques observations que m'a.
» suggérées la lecture du procès-verbal du 7 couraiit. Elles sont rela-
r> tives à la note que M. Lencauchez a présentée, pour répondre à quel-
» ques-unes des critiques soulevées le 20 mai dernier â propos de son
» mémoire sur « Tutilisation de la vapeur ». Dans sa communication
î) verbale, notre Collègue n'a donné qu'un résumé de cette note ; il ne
» m'a donc pas été permis d'appeler l'attention de M. Lencauchez sur
» les trois points suivants, que je vois figurer sur le procès-verbal et
» dont il n'a pas été question dans la séance du 7 octobre :
T> Le premier est une simple remarque touchant la pression des loco-
» motives compound de la Compagnie du Nord sur lesquelles ont été
» faites les expériences de traction, dont j'ai donné un aperçu dans la
» séance du 20 mai. Ces machines sont timbrées à 18 kg et non àlikg;
» 2** Tl n'y a pas lieu d'envisager le cas — tout au moins Sur le ré-
» seau du Nord — où ces locomotives remorqueraient de très faibles
» charges, à la vitesse de 60 km, en développant, sur profil facile, une-
» puissance de 400 ch seulement, car en pratique ce cas ne se présente
» pas. Ces machines sont destinées à remorquer surtout des trains ra-
» pides, souvent lourdement chaînés, dont la vitesse moyenne de pleine
» marche est de 90 à 95 km et qui, normalement, fournissent un travail
» de 900 à 1 200 ch sur les pistons. Si l'on a fait trainer à ces locomo-
» tives compound de très lourdes charges à faible vitesse, en leur fai-
» sant produire seulement 400 ch, c'est-â-dire en les plaçant dans des
» conditions de travail assez éloignées de celles pour lesquelles elles
» ont été établies, ce fut uniquement à titre expérimental, dans le but
» d'évaluer leur effort de traction maximum. Mais alors, contrairement
» à ce que semble croire M. Lencauchez, la vapeur, à ces trains d'ey-
» périences, n'était pas étranglée par le régulateur : celui-ci était presque
» toujours largement ouvert et, d'autre part, les grands pistons, loin
» de se mouvoir dans de la vapeur morte, fournissaient généralement
» au moins la moitié de la puissance;
» 3** Il n'est pas absolument démontré, ainsi que l'a avancé notre Col-
» lègue, que la marche avec régulateur étranglé — dans des limites
» raisonnables, bien entendu — soit « anti-économique ». Je prendrai
» la liberté de rappeler certains résultats d'expériences que notre an-
» cien Président, M. du Bousquet, a fait effectuer récemment avec une
» locomotive compound à grande vitesse, de la Compagnie du Nord, et
» dont j'ai eu l'honneur de donner le compte rendu dans la Revue gé-
» navale des chemins de fer (n°* de mars, juin et juillet 1898). La der-
» nière partie de cette étude a fait ressortir les avantages qui résultent
» — à égalité de travail développé — d'un usage modéré de l'étrangle-
» ment au régulateur, concurremment avec des admissions prolongées,
» de préférence à l'ouverture en grand de ce régulateur, tout en rédui-
» sant le degré d'introduction dans les cylindres.
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— 63 —
» Dans le premier cas, la chute de pression, que l'on crée intention-
V ndlement dans les boîtes à vapeur, ne se traduit pas complètement
•» par une perte correspondante d'effet utile. Aucun travail externe n*é-
» tant produit par ce laminage, l'énergie disparue se transforme en
» chaleur qui vaporise une partie de 1 eau vésiculaire, et, même, donne
» lieu à un léger surchauffage de la vapeur, de sorle que le rendement
y> thermique pourra, en somme, ne subir que de faibles modifications.
» D'autre part, en étranglant un peu la vapeur par le régulateur,
» tout en adoptant des crans d'admission plus élevés, on aies avantages
» suivants : écoulement plus continu de la vapeur dans les tuyaux;
» diminution, dans les boites à tiroirs, des variations de pression et des
» coups de bélier, qui accroissent les résistances passives, augmentent
p l'usure des tiroirs et de leurs tables et favorissent les entraînements
» d'eau; efforts tangentiels plus réguliers; augmentation du rapport de
» l'aire totalisée des deux diagrammes de haute et de basse pression, à
» l'aire théorique ; enfin, réduction de la dépense de vapeur par cheval
» utilisé au crochet de traction.
» Telles sont les conclusions qui ont été tirées des expériences rappe-
» lées ci-dessus; comme elles se trouvent en opposition avec l'assertion
M de M. Lencauchez, j'ai cfu devoir les rappeler sommairement.
9 Veuillez agréer, etc...
« F. Barbier. »
M. A. Le?ïcauchez sait que le timbre de 14 kg des premières com-
pound du Nord a été ensuite porté à 15 kg; c'est une mesure qu'il ne
peut qu'approuver.
En ce qui concerne la marche à puissance réduite, M. A. Lencauchez
a simplement voulu dire que, lorsqu'on est obligé d'utiliser ces ma-
chines à haute puissance pour des efforts moindres, en dehors môme de
la Compagnie du Nord, on y arrive en étranglant la vapeur et que,
même dans ces conditions défavorables, elles ont encore un aussi bon
rendement que les anciennes machines moins puissantes.
En ce qui concerné la théorie de M. Barbier sur le séchage et la sur-
chauffe de la vapeur détendue, il ne partage pas cette manière de voir <*'t
il ne pense pas que, pratiquement, on recueille réellement de tels avan-
tages de cette manière de faire.
3** Une lettre de M. G. du Bousquet qui s'associe aux observations
présentées dans la dernière séance par M. Ch. Baudry; elle est ainsi
conçue :
« 21 octobre 1898.
» Monsieur le Président,
» J'ai lu, avec le plus haut intérêt, le compte rendu de la dernière
» séance de la Société des Ingénieurs civils, où notre savant collègue
» M. Baudry, répondant à une communication antérieure de M. Len-
» cauchez, a parlé en si excellents termes des locomotives Gompound à
» quatre cylindres.
» Je n'ai aucune observation à présenter, mais je voudrais vous prier
» de vouloir bien autoriser une addition au procès-verbal.
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— 64 —
0 Je désirerais que, dans rénuméraûon des locomotives Compound
» du Nord, il fût indiqué que les soixante locomotives â grande vitesse
» à deux essieux couplés, et les dix premières locomotives à trois essieux
» couplés ont été construites dans les ateliers de construction de la So-
v ciété Alsacienne à Belfort.
» Je tiens d'autant plus à cette addition que M . de Glehn, adminis-
» trateur délégué de la Société Alsacienne a été, dans rétablissement de
» ces machines, le collaborateur très apprécié des Ingénieurs de la
» Compagnie du Nord.
» Veuillez agréer, etc..
» G. DU Bousquet. »
M. LE Président, d*accord avec M. Baudry, fera faire la rectification
demandée à laquelle il s'associe bien volontiers. Toutes les observations
à la communication de M. A. Lencauchez ayant reçu leur réponse et
personne ne demandant plus la parole sur ce sujet, la discussion est
close.
M. LE Président donne ensuite la parole à M. P. Mercier pour sa com-
munication sur divers moyens d augmenter la latitude du temps de pose en
photographie.
M. P. Mercier rappelle que les plaques sensibles au gélatino-bromure
d'argent ofiFrent généralement une latitude assez faible dans le temps de
pose. Le meilleur remède à la surexposition était jusqu'ici de dévelop-
per les clichés avec un révélateur à l'hydroquinone et au sulfite-carbo-
nate de soude plus ou moins bromure. Mais ce révélateur est souvent
insuffisant pour obtenir de bons résultats lorsque la pose a été un peu
exagérée.
Le révélateur joue un grand rôle dans le résultat fourni pour un cliché
inexactement posé : seuls les révélateurs lents peuvent donner une
image acceptable lorsque la pose a été exagérée. On peut, en etïet, divi-
ser les révélateurs alcalins, généralement usités, en trois groupes :
i^ Les révélateurs violents qui sont ceux à l'amidol ou diamidophé-
nol, au métol et à l'ortol, quel que soit l'alcali qui leur est ajouté (l'a-
midol agit par simple addition de sulfite sans carbonate).
Les révélateurs à l'hydroquinone, à l'acide pyrogallique, etc., addi-
tionnés d'alcali libre sont également des révélateurs violents, agissant
rapidement et demandant beaucoup de bromure;
2° Les révélateurs intermédiaires ^ tels que Tacide pyrogallique, l'ico-
nogène et la pyrocatéchine, plus maniables que les précédents;
3® Enfin les révélateurs lents dans lesquels on classera les bains d'hy-
droquinone ou de glycine préparés aux carbonates alcalins, sans alcali
libre. Ces derniers seuls permettent une grande élasticité dans le temps
de pose. Agissant lentement, le développateur a le temps de traverser
la couche sensible et les noirs ont le temps de monter avant que la plaque
ne se soit voilée par la venue prématurée des détails.
C'est en cherchant à diminuer le temps de pose que M. Mercier a ren-
contré un certain nombre de produits chimiques qui, introduits dans la
couche sensible elle-même, permettent non seulement de diminuer un
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— 65 —
peu ce temps de pose avec les révélateurs à l'hydroquinone, mais per-
mettent surtout de l'augmenter jusqu'à des limites extrêmes lorsqu'on
emploie ledit révélateur.
Pour obtenir ce résultat, il suffit de préparer les solutions qui vont être
indiquées et d'y plonger la plaque sensible pendant un temps déter-
miné. On secoue alors fortement la plaque pour chasser l'excès de liquide
qui produirait des taches, et on la fait sécher. Elle peut alors être uti-
lisée.
On peut diviser les produits en question en deux groupes :
Un premier groupe A comprend ceux qui doivent être employés à la
dose de 1 à 3 fl' par 100 g de solution. Ce sont ; 1® l'émétique et cer-
tains sels d'arsenic; 2*» la morphine et la codéine ou leurs sels;
Un deuocième groupe B comprend des substances employées à doses
extrêmement fciibles. Ce sont : 1® les produits qui forment la base même
des révélateurs dits alcalins ordinaires, c'est-à-dire l'amidol, le métol,
Tortol, l'hydroquinone, l'acide pyrogallique, auxquels il convient d'a-
jouter l'ésérine et l'apomorphine, etc., qui sont également des révéla-
teurs, ces produits devant être introduits dans la couche sensible à leur
état normal, c'est-à-dire non oxydés;
2® Les mêmes substances oxydées.
D'après ce qui a été dit plus haut, dans tous les cas où il y a surexpo-
sition, l'usage de ces produits doit être complété par l'emploi exclusif
d'un révélateur à l'hydroquinone tel que celui-ci :
Hydroquinone 8^
Sulfite de soude anhydre 30 à 40^
Carbonate de soude 60 à 80 ^
Eau 1 /
auquel on ajoute 1 à S^ de bromure de potassium selon que la pose a
été plus ou moins prolongée. On pourrait aussi utiliser un révélateur
analogue à la glycine, mais l'hydroquinone est préférable.
Groupe A. — L'émétique, tartrate double d'antimoine et de potasse,
doit être employé à la dose de 2,50 g pour 100 g d'eau. La plaque doit
séjourner dans le bain exactement deux minutes. On la secoue alors
fortement, puis on la fait sécher.
On constate qu'avec les plaques sensibles ainsi traitées l'image se dé-
veloppe beaucoup plus vite et monte beaucoup plus, dans le révélateur
à l'hydroquinone, que les mêmes plaques non traitées et qu'elles don-
nent encore de bonnes images avec des temps de pose qui peuvent aller
jusqu'à plus de 300 fois l'exposition normale, c'est-à-dire le temps d'ex-
position qui donnerait un bon cliché avec tout autre révélateur, notam-
ment avec les révélateurs violents.
Il faut remarquer que l'émétique avance le développement même en
cas de manque de pose, de telle sorte qu'il ne peut être nuisible. Ce sel
n'a aucune action notable avec les révélateurs autres que l'hydroquinone,
sauf avec l'acide pyrogallique et la py rocatéchine ; avec ceux-ci le déve-
loppement est beaucoup retardé.
Les sels d'arsenic que l'on pourrait utiliser, sont les arsénites alcalins
additionnés de citrates. Ces produits étant très dangereux, et, du reste,
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— 66 —
de beaucoup inférieurs aux sels d'antimoine, il faut en éviter l'emploi.
Les sels de morphine et la codéine, bien que vénéneux, peuvent être
manipulés sans danger. On emploie de préférence la morphine à l'état
de sulfate et à la dose de 2 ^ de ce sel pour 100 g d'eau. Pour la codéine
on fait usage d'une solution légèrement alcoolique à 1 0/0, et l'on y
T>longe la plaque à traiter pendant 2 minutes comme pour l'émétique et
ia morphine.
Lorsqu'on utilise les sels de morphine, il est bon d'acidifier légère-
ment la solution avec un peu d'acide acétique, pour éviter la précipita-
tion de la morphine, due à l'alcalinité que présentent la plupart des
plaques sensibles du commerce.
lia morphine et la codéine avancent toujours le développement à l'hy-
droquinone et favorisent, comme l'émétique, la montée des noirs, même
en cas de manque de pose. Avec le révélateur à l'hydroquinone très
bromure, elles permettent également d'exagérer l'exposition jusqu'à
2 ou 300 fois la pose normale.
En développant de telles plaques à l'acide pyrogallique, on constate-
rait qu'elles ne le retardent aucunement, mais qu'elles l'avancent légè-
rement, au contraire de l'émétique.
Groupe B. — 1° Réducteurs-développaleurs non oxydés. — Ces produits,
bien qu'éminemment altérables, peuvent cependant être introduits dans
ia couche sensible argentique, à la condition d'aciduler légèrement la
solution avec un peu d'acide acétique. La dose convenable est de 0,10 g
à 0,20 (j du produit choisi, pour 100 g d'eau, auxquels on ajoute 20 à
;jO gouttes d'acide acétique. Les plaques acides donnent les meilleurs
résultats. On emploiera de préférence l'ortol, le métol ou l'ésérine. Le
développement des plaques ainsi préparées est très rapide et l'image
monte considérablement dans le révélateur. Ils permettent facilement
jusqu'à 100 à 200 fois la pose normale.
2** Réducteurs-développateurs oxydés, — Ces produits, à rencontre des
précédents, retardent le développement à l'hydroquinone au lieu de l'a-
vancer, lorsque la pose a été normale ou insuffisante. Mais en revanche
ils permettent d'exagérer le temps de pose d'une façon extraordinaire
en donnant encore des clichés utilisables.
Ils doivent être employés à dose extrêmement faibles. C'est ainsi que
Tamidol, qui fournit les meilleurs résultats, permet d'obtenir des clichés
passables, même lorsque le temps de pose est porté jusqu'à 10 000 et
20 000 fois l'exposition normale, avec des plaques traitées, comme il est
dit pour les produits cités précédemment, par une solution contenant
seulement 0,01 g d'amidol par 100 (7 d'eau.
Le métol, l'ortol, l'acide pyrogallique, l'amorphiné oxydés donnent
des résultats analogues et permettent de poser jusqu'à 1 000 fois le temps
d'exposition normal. Pour obtenir ces solutions de développa teurs oxy-
dés, il suffit de préparer des solutions avec les produits frais, et de les
laisser exposées à l'air jusqu'à ce qu'elles se soient plusou moins colorées.
Toutes ](^s substances dont il a été question donnent les meilleurs ré-
sultats lorsqu'on les emploie avant la pose.
Mais la plupart d'entre elles prouvent être utilisées après la pose, à la
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— 67 —
condition d'ajouter à la solution un antiseptique convenable, tel que
25 g d'une solution alcoolique de thymol à 1 0/0.
M. O. RocHEFORT demande si le procédé de M. Mercier est applicable
à la radiographie, ce serait très important parce qu'il n'y a pas encore
de méthode pour déterminer exactement le temps de pose.
M. P. Mercier répond qu'il ne l'a pas essayé, n'en ayant pas eu l'oc-
casion.
M. O. RocHEFORT sera très heureux de mettre M. Mercier à même de
poursuivre des expériences dans ce sens.
M. LB Président remercie M. Rochefort de cette promesse qui ouvre
le champ à de nouvelles expériences fort intéressantes et adresse se^
compliments à M. Mercier pour les études qu'il vient d'exposer avec
beaucoup de clarté.
La parole est à M. II. Mamy pour sa communication sur la Prévention
des accidents de travail et rinitiative privée.
M. H. Mamy constate que dans tous les pays industriels la question
des accidents du travail est à l'ordre du jour. Toute une législation nou-
velle et spéciale est créée ou se crée en ce moment. Un grand mouve-
ment s'est produit simultanément dans toutes les nations. Des congrès
internationaux, ayant un caractère semi-oflBciel, se sout réunis à Paris,
^ Berne, à Milan, à Bruxelles, pour étudier ce grave problème et essayer
de le résoudre.
La place importante qu'a prise cette question dans les préoccupations
des hommes politiques, des économistes, des ingénieurs, des industriels
tient à plusieurs causes, dont la principale est l'augmentation considé-
rable du nombre des accidents, par suite de l'introduction et du déve-
loppement continu de l'outillage mécanique dans l'industrie moderne.
Si, à défaut de statistiques françaises qui n'existent pas encore avec
un degré suffisant d'exactitude, nous nous reportons aux statistiques
allemandes pour y puiser des éléments d'appréciation, nous voyons
qu'en 1890 il y a eu, en Allemagne, dans les corporations industrielles
seulement, 233319 accidents déclarés, sur lesquels on compte 4046^ morts.
L'importance de ces chiffres explique l'intérêt avec lequel on étudie
cette question.
Elle comporte deux problèmes, celui de la réparation et celui de la
prévention.
Pendant longtemps, on ne s'est occupé que de l'un d'eux, celui de la
réparation. On s'est efforcé d'atténuer, dans la mesure du possible, les
conséquences désastreuses qui résultent de la mort ou de la mutilation
d'un ouvrier. Les assurances contre les accidents se sont créées el déve-
loppées. Un principe nouveau, celui du risque professionnel, a pénétré
peu à peu dans les diverses législations et le Parlement français l'a con-
sacré en votant la loi du 9 ïtvril 1898, qui organise la réparation des
accidents du travail.
Le second problème qui restait à résoudre, celui de la prévention des
accidents, est plus important peut-être encore que le premier, car il vaut
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— 68 —
mieux prévenir que réparer. Les pouvoirs publir,s s'en sont occupés éga-
lement. En France, on a cherché à résoudre la question par Torganisa-
tion d'une inspection officielle et par la loi du 12 juin 1893, complétée
par le décret du 10 mars 1894.
Mais l'initiative privée a devancé, en cette matière, l'intervention de
l'État.
Il faut reconnaître qu'à certains points de vue son action présente sur
celle de l'État une grande supériorité.
Si l'État peut agir sur tous à la fois et imposer sa volonté, grâce aux
sanctions pénales, il a contre lui l'uniformité et l'inflexibilité des règles
qu'il trace.
L'initiative privée, au contraire, grâce à ses qualités de souplesse et
d'élasticité, se plie beaucoup mieux aux exigences si multiples et si va-
riées du travail industriel ; elle s'adapte aux besoins de la pratique et
modifie ses solutions dans chaque cas particulier.
Les premières associations d'initiative privée contre les accidents ont
été les associations de propriétaires d'appareils à vapeur. M. Ch. Com-
père, dans son remarquable rapport au Congrès international de Paris,
en 1889, a fait l'exposé de ces associations et de leur fonctionnement.
Tantôt elles sont locales, comme en France, en Allemagne, tantôt géné-
rales, comme en Suisse, en Autriche, en Belgique. Elles sont arrivées
à supprimer presque complètement les explosions dans les chaudières de
leurs adhérents.
En dehors de ces associations, il s'en est créé d'autres destinées à
combattre les accidents du travail provenant de l'outillage lui-même,
des moteurs, des transmissions, de l'installation générale des usines et
des ateliers.
L'exemple est venu d'Alsace. En 1867, M. Engel-Dollfus proposait à
ses collègues de la Société industrielle de Mulhouse la création d'une
association pour combattre les accidents de fabrique.
ff Le fabricant, leur disait-il, doit autre chose â ses ouvriers que le
» salaire ; il est de son devoir de s'occuper de leur condition morale et
» physique, et cette obligation toute morale, qu'aucune espèce de sa-
p laire ne saurait remplacer, doit primer les considérations d'intérêt
* particulier qui paraissent quelquefois se mettre en opposition avec ce
» sentiment. »
L'appel d'Engel-DoUfus fut entendu, V Association de Mulhouse contre
les accidents de fabrique fut créée et elle a rendu les plus grands ser-
vices à l'industrie alsacienne.
En 1880 se créait, sous la présidence de M. J. de Coëne, V Association
normande pour combattre les accidents du travail.
En 1883, sur l'initiative de la Société de protection des Apprentis et
sous la présidence d'Emile Muller, était fondée V Association paiisienne
des Industriels pour préserver des accidents du travail les ouvriers de
toutes spécialités. En 1887, elle élargissait le cadre de son action et
devenait Y Association des Industriels de France contre les accidents du
travail. A la mort de son président-fondateur, elle appelait à sa tête,
pour le remplacer, l'un de nos anciens vice-présidents, M. S. Périsse,
et dans son Conseil de direction nous avons le plaisir de compter un
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— 69 —
certain nombre de nos Collègues, MM. 6. Dumont, Michaud, Ed. Si-
mon, etc.
Aujourd'hui, cette association compte près de 2400 membres et exerce
déjà son action dans 72 départements et sur plus de 250000 ouvriers.
Un rameau détaché il y a quelques années a constitué V Association
des Indushnels du Nord de la France.
L'exemple donné par la France a été suivi à l'étranger.
En 1890, M. Westerouen van Meeteren créait, à Amsterdam, YAssO'
dation néerlandaise contre les accidents de fabrique.
En 1890 également, sous la présidence de M. le baron de Macar, était
fondée, à Bruxelles, VAssociaiion des Industriels de Belgique contre les
accidents du travail.
Enûn, en 1894, à la suite du Congrès international de Milan, M. le
Commandeur E. de Angeli, aujourd'hui sénateur, créait Y Association
des Industriels d* Italie pour préserver les ouvriers des accidents.
Toutes ces associations, dues à l'initiative privée, sont aujourd'hui en
plein développement. Leur action protectrice peut diminuer les acci-
dents dans une proportion que l'on peut estimer de 40 à 50 0/0.
M. Engel-Gros, au Congrès international de Berne, estimait que le
chiffre de oO 0/0 était plutôt au-dessous de la vérité.
Le moyen le plus efiRcace par lequel ces Associations exercent leur
action est la visite des ateliers ou des usines des adhérents par les Ingé-
nieurs de l'Association, visites dans lesquelles ceux-ci donnent aux in-
dustriels tous les avis, conseils ou renseignements, qui sont de nature
à assurer la sécurité du travail et l'hygiène de l'atelier.
A ces visites, l'Association des Industriels de France, si nous la pre-
nons comme exemple, ajoute :
Des publications diverses, bulletins annuels, brochures spéciales à
une industrie ou à une catégorie de machines-outils, circulaires, etc.,
donnant tous les renseignements techniques, administratifs, législatifs,
statistiques;
Des affiches d'atelier, destinées à être placardées sous les yeux des
ouvriers et des contremaîtres;
Des concours publics pour la création ou l'amélioration des dispositifis
de sécurité ou d'hygiène. (L'Association des Industriels de France a
déjà ouvert six de ces concours ; lunettes d'atelier, masques-respira-
teurs contre les poussières, appareils de cabinets d'aisances pour usines
et ateliers, chapeau de sûreté pour scie circulaire, monte -courroie por-
tatif, appareil protecteur pour toupie);
En6n, des récompenses décernées aux ouvriers et contremaîtres qui
se font remarquer par leur bonne volonté dans l'observation et Tapplica-
tion des mesures protectrices.
Pour compléter cette énumération des œuvres dues à l'initiative pri-
vée, il faut citer les musées d'hygiène industrielle et de prévention des
accidents. L'Association des Industriels de France avait réuni les pre-
miers éléments d'un musée de ce genre, qu'elle a offerts au Conserva-
toire des Arts et Métiers. Le Conservatoire les a acceptés et a installé ce
petit musée dans une de ses nouvelles galeries.
En 1883, les inspecteurs fédéraux suisses ont constitué le noyau d'un
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musée des accidents du travail, qui s'est développé depuis, et qui figure
maintenant au Polytechnicum de Zurich.
A Vienne, en 1890, M. le D'^F. Migerka, inspecteur central du travail,
par la seule action de Tinitiative privée, a pu créer un très intéressant
musée des accidents du travail, qui compte aujourd'hui plus de quatre
cents modèles et est assuré d'un revenu annuel de 12 000 f environ.
Enfin, en 1892, à Amsterdam, a été créé un musée de môme nature,
dans lequel figurent non plus seulement des modèles, mais des ma-
chines en mouvement, telles qu'elles fonctionneraient dans un atelier.
Sous l'active impulsion de M. l'Ingénfeur van Etten, ce musée a pris
une grande extension.
Il faut souhaiter que l'État encourage et favorise le développement de
toutes ces œuvres d'initiative privée. Il y trouve un puissant concours,
qui lui permet de se renfermer avec plus d'autorité dans son rôle
répressif.
M. LE Président remercie M. Mamy qui a traité avec une grande com-
pétence une question qui nous tient tous à cœur, car il s'agit de la sécu-
rité du personnel qui nous est confié: il constate avec plaisir que les
résultats déjà obtenus par l'initiative privée sont très encourageants.
M. A. Lavezzari a la parole pour décrire le Tendeur dynamométrique diQ
notre Collègue, M. Louis Simon.
Ce tendeur, qui a été décrit dans le Bulletin technologique de la
Société des anciens élèves des Écoles nationales d'Arts et Métiers, se
compose, comme tous les appareils de ce genre, de deux mâchoires dont
le rapprochement peut être produit soit par des vis, soit par une corde
suivant la dimension de la courroie. Le point particulier de l'appareil
réside en ce que la tension n'est pas transmise directement d'une mâ-
choire à l'autre, mais par ^intermédiaire d'une sorte de barre d'attelage
au moyen de ressorts de compression. Une aiguille, fixée à la mCichoire
mobile et qui se meut devant une règle graduée fixée à la barre, indique
le degré de compression des ressorts et, par suite, la tension sur la cour-
roie. Lorsque Ton a obtenu la tension désirée, il ne reste plus qu'à
relier ensemble les deux extrémités par les procédés ordinaires.
M. L. Simon décrit plusieurs dispositifs de son appareil suivant la
dimension et la nature des courroies.
Il donne ensuite le résultat d'expériences faites par M. Ringelmann,
Directeur de la Station nationale d'essai des machines agricoles, avec
des courroies dont la tension était exactement connue, grâce à l'em-
ploi de son tendeur. Il en ressort que le coefiicient de frottement varie
avec la vitesse des poulies et qu'il est, en tout cas, bien supérieur à celui
de 0,155 admis généralement.
M. Simon termine sa note par un extrait du Bulletin d'expériences de
la station d'essai de machines agricoles, entièrement favorable à son
tendeur qui parait appelé à rendre d'excellents services dans les ateliers.
M. LE Président remercie M. Lavezzari des renseignements qu'il vient
de donner.
Il est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. H.-L. Blouin, A.-F. Bonabeau, H.-P. Bouchayer, A. Cou-
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— 71 —
roux, L.-E. Cuvillier, J.-A. Déjardin, E. Delage, J. L.-A. Desmarest,
O. Duprat, A. Figueredo, P.-E. Georgeon, A.-H. Gillet, Ch. Howard,
W. Lachlan, J.-O.-A. Laforest, A.-A. Marchand, E.-A. Marchandier,
L.-N. Masson, J. Praxedes, L. deSolms, comme membres sociétaires, et
de
MM. le vicomte J.-E. Chalanqui-Beuret, A. Dreux, E. Giliard et
A.-G. Pilleaud comme membres associés.
MM. D.-P. Adam, E.-Ch. Amos, A.-M. Baucheron, M.-J.-E. Bélan-
ger, J. Doré, P. Doyle, G. Dupont, C. Favard, A. Garcia. E. Gardel,
A.'T. Kreiss, L. Krieger, L.-E. Lambert, Ch.-F. Liagre, E. Marceau,
J.-M.-C. Marmaduke, A. Valat, J.-E. Vanier, sont reçus membres so-
ciétaires, et
M. E.-L. Marchand membre associé.
La séance est levée à dix heures et demie.
Le Secrétaire^
A. Lavezzari.
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NOIlVELie INSTALUTION HYDROÉLECTRIQUE
DU MONT-DORE"
^PAR
ME- A. L A VEZZAHI
Le lac de Guéry, le plus élevé des lacs de l'Auvergne, est situé
sur la route de Glermont-Ferrand au Mont-Dore, à 10 km de cette
station de bains.
Il paraît appartenir à une formation volcanique plus ancienne
que la plupart des lacs qui l'entourent, ainsi qu'en témoignent
de grands amas de roches basaltiques et l'aspect tourmenté du
pays environnant ; il est enfermé dans un cirque de montagnes
dont quelques-unes atteignent 1 500 m d'altitude; il est lui-même
à la cote 1 260.
Cette situation élevée sur le col des hauts sommets de la chaîne
des monts d'Auvergne, et l'absence d'abri, l'exposent à l'action
des grands froids et des grandes pluies. Aussi, après être resté
enfermé chaque année pendant près de six mois sous les glaces,
déverse-t-il dans le torrent de l'Enfer, qui lui sert de déversoir,
des quantités d'eau considérables lorsque vient la fonte des
neiges, augmentées bientôt par les pluies torrentielles du prin-
temps.
Le lac de Guéry (fig. 4) est, en effet, alimenté par un bassin
d'une superficie de plus de 1 000 ha sur lequel tombe une couche
d'eau annuelle qui dépasse i,50 m mesurée au pluviomètre.
La superficie du lac, qui était autrefois de 23 ha, a été réduite,
il y a une vingtaine d'années, à 15 ha, par l'abaissement du seuil
de son déversoir, dans le but de créer de nouvelles prairies ex-
cellentes pour l'élevage du bétail, seul comnierce du pays. Sa
profondeur moyenne était encore de 6 m, mais elle atteint par
places 23 m.
Quelques propriétaires du Mont-Dore, MM. Belon, Ramade,
Sarciron, D*" Tardieu et Tardif, ayant eu connaissance de travaux
hydrauliques importants faits en Suisse, furent frappés des condi-
(1) Voir Planche no 211.
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— 73 —
lions exceptionnelles, pour une captation, que présente le lac de
Guéry, placé dans une immense cuvette entièrement fermée,
percée seulement d'une étroite ouverture de quelques mètres
de largeur.
Aussi, dès 1891, formèrent-ils le projet de doter leur pays
d'une installation électrique capable de le faire bénéficier des
progrès réalisés par la science en y créant de toutes pièces un
centre industriel. Depuis cette époque, ils n'ont cessé de pour-
suivre, avec une patience et une énergie qui leur font le plus
grand honneur, la réalisation de ce vaste projet qui vient de
recevoir, cette année seulement, un commencement d'exécution,
après avoir été entravé de mille manières par les décevantes
tracasseries d'une administration locale malavisée. Je me fais
un devoir de rendre ici hommage à cette persévérance qui peut
être citée comme un exemple de ce que peut produire l'initia-
tive privée, exemple d'autant plus louable que toute idée de
spéculation personnelle a été écartée du but poursuivi.
C'est en 1893 que je fus appelé au Mont-Dore pour étudier un
projet d'usine électrique qui fut vite préparé. Il comprenait le
surélèvement du lac de 10 m, pour porter sa surface à 30 /w,
et l'établissement d'une usine dans le ravin à laquelle l'eau au-
rait été amenée par une conduite en tôle d'acier d'une longueur
de 2 km avec une chute de 200 m environ.
On pouvait ainsi créer une usine capable de développer 1 000 ch
de jour et de nuit pendant toute Tannée. Cette force devait servir
à l'éclairage électrique de la Bourboule et du Mont-Dore ainsi
que des villages environnants; actionner des tramways électri-
ques et, enfin, créer un centre industriel qui occuperait les habi-
tants pendant les dix longs mois qui ne sont pas la saison.
Mais si le projet avait été vite fait, l'exécution ne devait pas
être aussi rapide ; c'est quand on voulut l'aborder que commen-
cèrent les tracasseries et les difficultés auxquelles je faisais allu-
sion il y a un instant, et le rêve, ne put être réalisé.
Il importait cependant de prendre pied et de s'assurer de suite
la libre disposition du régime des eaux, et on n'hésita pas à
construire un barrage, dès l'année i894, convaincu que, tôt ou
tard, on en aurait l'emploi.
A vrai dire, ce barrage fut réduit à des proportions plus mo-
destes, et on se contenta d'une hauteur de 5 m, suffisante pour
porter la surface du lac à 26 ha et pour répondre aux premiers
besoins qui surgiraient. Cette hauteur réduite avait le grand avan-
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— 74 —
tage d'éviter le déplacement de la route de Clermont qui longe
le lac sur une longueur de 800 m environ.
La construction de ce barrage, entreprise au mois de septembre
1894, fut terminée en novembre ; ses proportions modestes ne le
classent pas parmi les ouvrages importants ; cependant il pré-
sente quelques particularités intéressantes à noter.
J'en ai donné la coupe (fig. 3) ; on rémarquera la façon dont
le sol a été entaillé en dents de scie pour recevoir les fondations;
c'est une disposition que n'a pas signalée notre savant Collègue,
M. Langlois, lors de son importante communication sur les bar-
rages, et dont je me suis bien trouvé; son but est de n'avoir
que des pressions normales au joint lorsque le barrage est plein;
par contre, j'ai appliqué, dès cette époque, une méthode que
je l'ai vu recommander avec grand plaisir, c'est celle qui consiste
à noyer dans la maçonnerie de grosses pierres verticales longues
qui constituent autant de harpes entre les différentes assises.
Comme je viens de le dire, les proportions de ce barrage n'en-
traînaient aucune diflBculté de construction; cependant je n'étais
pas sans préoccupation, en raison de la nature du sol sur lequel
îl repose.
En effet, j'avais choisi, pour l'édifier, un défilé resserré dont
les parois étaient constituées par d'énormes rochers qui s'enfon-
çaient sous le lit du ruisseau en se rapprochant; nul doute qu'ils
se rejoignaient sous la couche de terre amenée par les eaux.
Mais quelle ne fut pas ma déception, lorsque l'on commença à
creuser les fondations, en découvrant que la roche disparaissait
brusquement, comme coupée par une faille, et était remplacée
par une sorte de marne blanche, très dure, il est vrai, mais se
ramollissant à l'eau. Je ne pouvais songer abattre des pilotis, le
budget dont je disposais ne le permettait pas; aussi je résolus de
ne pas prendre appui sur la partie du sol d'environ 5 m de lar-
geur où la roche faisait défaut. Je fis établir une sorte de mono-
lithe en b(Hon comprimé de 3 m d'épaisseur, reposant par ses
extrémités sur la roche, et c'est sur ce monolithe que s'élève le
barrage qui, depuis lors, n'a pas bougé.
Le barrage, dont la longueur au faite est de 40 m, est traversé
au point le plus bas par deux tuyaux en fonte de 0,60 m de dia-
mètre qui débouchent en amont dans deux chambres de prise
d'eau grillées.
Deux larges déversoirs en surface, disposés de chaque côté
du mur, donnent toute assurance, que même par les plus forts
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ouragans, l'eau ne passera pas par-dessus le parapet. Une chambre
en maçonnerie, adossée au parement aval, renferme les vannes
des tuyaux.
Le barrage construit, les projets dormirent plusieurs années
dans les cartons, et ce n'est qu'au cours de l'année dernière
qu'on put concevoir l'espoir de les en faire sortir, les difficultés
ayant été en partie aplanies, grâce surtout, je me fais un devoir
de le reconnaître, à l'intervention équitable et bienveillante de
l'Administration supérieure et des Ingénieurs des Ponts et
Chaussées.
Le projet que Ton allait mettre à exécution n'était qu'une bien
faible réduction du premier ; aussi fut-il résolu que celui-ci res-
terait intact et que toute l'installation actuelle serait établie, en
aval, sur la Dordogne, au point même où se déverse le ruis-
seau de l'Enfer (fig. 2).
La carte que j'ai figurée permettra de comprendre facile-
ment l'économie du projet. On voit qu'en cas de disette d'eau
dans la Dordogne (et cela arrive quelques jours tous les ans), il
suffit d'ouvrir les vannes de Guéry pour fournir l'appoint néces-
saire qui vient naturellement, sans qu'il y ait besoin de canali-
sations, en suivant le lit du cours d'eau, se déverser en face de
la prise d'eau. Plus tard on pourra donc établir une usine im-
portante sur le ruisseau de l'Enfer sans troubler le régime de
l'usine actuelle.
Description générale de l'installation.
L'ensemble de l'installation est représenté par la ligure 2; en
voici les dispositions générales.
La prise d'eau est située sur la rive gauche de la Dordogne, à
2 km en aval du Mont-Dore, juste en face le confluent du ruisseau
de l'Enfer. La conduite, d'abord en maçonnerie sur quelques
mètres, est sur tout le reste de sa longueur (860 m) en tôle d'a-
cier; elle longe d'abord la rive gauche de la rivière, puis tra-
verse en tranchée la croupe formée par cette rive, s'infléchit en-
suite à gauche pour longer de nouveau pendant 240 m la rive de
la Dordogne ; elle est établie dans cette partie sur le perré du
talus du chemin de fer; elle contourne ensuite une seconde
croupe, qu'il n'a pas été possible de franchir en tranchée, puis
traverse la rivière dans un aqueduc de 16 m de portée, à 4 m au-
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— 76 —
dessus du niveau de Teau et, enfin, se prolonge presque en ligne
droite jusqu'à Tusine située sur la rive droite.
Le canal de fuite, qui a une profondeur moyenne de 4 m au-
dessous du sol de l'usine, va se jeter dans la rivière 40 m envi-
ron en aval de l'usine, au pied d'une petite cascatelle.
La ligne électrique gagne le Mont Dore en traversant les hau-
teurs du plateau du Rigolet; sa longueur est de 3400 m.
Conditions techniques.
•La réserve considérable accumulée au lac de Guéry a permis
de compter, dans le calcul de l'établissement de l'usine, sur un
débit moyen supérieur à celui que la Dordogne donne effective-
ment à certains moments. Nous avons donc admis que l'on dis-
poserait, en tout temps, de 500 / à la seconde, ce qui corres-
pond à un débit de la rivière de 1 000 /, la Société de Guéry
n'étant propriétaire que d'une rive sur la Dordogne et ne pou-
vant, en conséquence, utiliser que la moitié des eaux.
La chute utilisée est de 40 m, la force théorique disponible
est donc, sans tenir compte des pertes de charge :
. ?J00 X 40 == 20 000 kf/m par seconde,
20000 ™ .
ou : — =5 — = 260 en.
75
Cette force sera utilisée par trois machines de 80 cA, dont deux
seulement ont été montées la première année. On prévoit, du
reste, que deux machines seulement seront généralement en
marche, la troisième étant tenue en réserve.
La conduite en tôle d'acier a un diamètre de 0,60 m et une
longueur totale de 840 m. La vitesse de l'eau à plein débit sera
donc :
0,o00 , on ^ 1 A
==,- = 1,80 m a la seconde,
T. X (>,6'
i
correspondant à une perte de charge totale de :
840 X 0,77 ^ 6,468 m.
La perte décharge de 0,77 par mètre a été calculée d'après
la formule de Zenuer :
/ij = ? - X 2;; dans laquelle — ; = 0,028.
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— 77 —
(Je ferai remarquer de suite que la perte de charge mesurée
au manomètre, il y a quelques jours, pour un débit de 240 /, a
été trouvée de 2 m environ.)
La perte de charge de 6,468 m que j'ai acceptée, et qui re-
présente 16 0/0 de la chute, pouvait paraître trop forte et con-
duire à l'adoption d'un diamètre plus grand; mais comme la
pleine force ne doit être utilisée qu'exceptionnellement, je n'ai
pas voulu grever l'installation d'un prix de premier établisse-
ment trop élevé en vue d'un cas qui ne se présentera que rare-
ment; j'ai préféré accepter une perte de charge qui pourra être
compensée par l'augmentation du débit, grâce aux réserves du
lac de Guéry.
Description détaillée.
Prise d'eau (fig. 9 à 44).
La prise d'eau située, comme je l'ai dit, sur la rive gauche de
la Dordogne, se trouve dans les emprises de l'État pour la cons-
truction de la ligne du chemin de fer de Laqueuille au Mont-
Dore; à cause de cette situation, j'ai dû la disposer d'une façon
dififérente de celle que j'aurais adoptée si j'avais été absolument
libre.
Le seuil (fig. 9) est parallèle à la rive, il a une longueur de
6 m et se prolonge par un radier incliné qui va en se rétrécis-
sant, de manière à aboutir dans une chambre d'eau carrée de
3 m X 3 m, dont le fond est en contre-bas de 1 m sur le seuil :
cette chambre est voûtée et recouverte par un remblai (fig. /O,
44 et 42).
Dans l'angle du fond, à droite de la chambre d'eau, s'ouvre
un égout maçonné de 1,50 m de hauteur sur 0,80 m de largeur,
et qui a une longueur de 40 m avec une pente de 0,01 par mètre.
Cet égout est également recouvert par des remblais et protégé
par un perré contre les crues de la Dordogne; il se prolonge jus-
qu'à la sortie des emprises de TÉtat et se termine dans un puits
d'où part la conduite en tôle.
La voûte de l'égout est interrompue à 3,50 m en avant du
puits (fig. 43 et 44 ) et un déversoir de surface a été ménagé en
cet endroit dans le mur voisin de la rive. Le but de ce déversoir
est de rejeter toutes les matières flottantes qui se sont engagées
dans l'égout et qui, sans cela, ne tarderaient pas à obstruer la
grille.
BCLL. •
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— 78 —
Le fond du puits est à 0,50 m en contre-bas de celui de Tégout,
et une vanne de fond permet d'opérer, de temps en temps, des
chasses d'eau pour évacuer le sable qui s'y dépose en abondance.
L'ouverture de la conduite en tôle dans le puits est à i m au-
dessus du fond; elle est également munie d'une vanne.
Par suite de cette hauteur et de la faible vitesse de l'eau dans
l'égout maçonné, il ne pénètre dans le tuyau que de l'eau à peu
près complètement décantée.
Enfin, la protection contre les corps volumineux, flottants ou
non, entraînés pendant les orages est obtenue au moyen de deux
grilles; la première, très puissante, composée de barreaux en
fer plat espacés de 7 cm, est placée en tète de la chambre d'eau
au pied du radier. La deuxième grille, inclinée à 45®, et consti-
tuée par de petits barreaux espacés de 12 inm^ se trouve à l'en-
trée du puits.
La première grille comporte en son milieu une porte que l'on
n'ouvre que pour le nettoyage de la chambre d'eau; la deuxième
est partagée en deux au milieu de sa hauteur, la partie inférieure
pouvant coulisser sur celle du dessus, de manière à laisser le
passage libre pendant les chasses d'eau.
Enfin, le puits est recouvert par une plaque en fonte qui porte
les deux colonnes de manœuvre des vannes.
Conduite en tôle.
La conduite d'eau a une pente irrrégulière, mais continue, jus-
qu'à l'usine ; il n'y a donc pas de syphon, et la vidange peut en
être effectuée d'une manière complète.
L'épaisseur de la tôle est uniformément de 4 mm et le travail
du métal ne dépasse pas, au point le plus bas de la conduite,
S kg par millimètre carré. Il n'aurait pas été prudent de descendre
au-dessous de cette épaisseur dans les parties plus élevées, car
c'est surtout contre l'oxydation et les chocs extérieurs qu'il fal-
lait se garder.
La conduite est formée de tronçons de 6,50 m de longueur
pesant 500 kg chacun; les joints sont constitués par des cornières
fortement boulonnées, et entre lesquelles est serrée une bague
de plomb munie sur ses deux faces d'une tresse de chanvre en-
duite de niinium. Ces joints, d'une exécution très facile, ont
donné des résultats excellents.
Partout où la conduite se trouve au-dessus du sol, et c'est la
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— 79 —
situation la plus générale, elle repose simplement, sans aucun
amarrage, sur des piliers en maçonnerie de i m* de surface,
espacés de 6,50 m, c'estrà-dire de la longueur d'un tronçon de
tuyau; toutefois dans les angles ils sont un peu plus rapprochés.
On a pris des précautions spéciales sur toute la longueur du
perré empruntée par la canalisation, pour qu'en cas de rupture
de la conduite, le talus du chemin de fer ne soit pas affouillé.
Ces précautions consistent en un remplissage de blocage de 1 m
d'épaisseur environ, derrière le muraillement en pierre sèche,
et l'établissement d'une chape maçonnée d'une épaisseur de 0,30 m
au-dessus du perré.
En aval du perré, j'aurais voulu franchir en tranchée le se-
cond promontoire de la rive de la Dordogne, mais une diflSculté
imprévue s'est alors présentée, une partie importante de la
tranchée était déjà creusée, lorsque, à la suite d'un orage, une
surface de plus de 500 m^ a glissé sans déformation sur une
longueur de 50 m environ, comblant la tranchée et entraînant
une dizaine de sapins de plus de 20 m de hauteur. J'ai alors
hésité à confier les tuyaux à une terre aussi mobile, et je me
suis résolu à tourner ce cap en longeant la rive de la Dordogne.
C'est après ce détour qu'a lieu la traversée de la Dordogne
(fig. 7 et 8). Gomme je Tai dit, l'ouverture libre entre les piles
extrêmes de chaque rive est de 16 m que la conduite, dont l'é-
paisseur est portée en ce point à 6 mm, franchit à une hauteur de
4 m au-dessus du niveau moyen des eaux. Dans cet intervalle, le
tuyau est supporté en son milieu par le poinçon d'une ferme dont
il constitue lui-même le tirant. Les arbalétriers sont formés de
deux flasques réunis au sommet et qui vont en s'écartant vers le
pied, de manière adonner en ce point un appui de 1,10 m de lar-
geur qui assure la stabilité de l'ensemble.
La base est constituée par un fort sabot de fonte en forme
d'équerre simplement posé sur des feuilles de tôle qui recouvrent
la maçonnerie.
Le pont aqueduc constitué par le tuyau et sa charpente a été
mis en place par lancement.
Construit sur la rive gauche, le pont a été muni d'un avant-
bec constitué par un tronçon de tuyau ordinaire de 6,50 m de
longueur, et un échafaudage a été construit 5 m en avant de la
pile, de manière à ne laisser qu'un espace libre de 11 ma fran-
chir en porte à faux. Lorsque l'avant-bec n'a plus été qu'à 3 m
de la rive droite, on a avancé à sa rencontre un autre tuyau qui
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-80 —
a été immédiatement boulonné et l'avancement a continué sans
porte-à-faux.
Cette opération relativement délicate, étant donné les moyens
restreints dont on disposait, a été effectuée par 6 hommes en
10 heures malgré une pluie torrentielle presque continuelle.
Après le pont, la conduite se prolonge presque en ligne droite
jusqu'à l'usine, où elle arrive au niveau du plafond de la salle
des machines parallèlement à la longueur du bâtiment. Trois
raccords coudés à angle droit pénètrent dans le bâtiment pour
distribuer l'eau aux trois machines. Un robinet de vidange de
0,06 m de diamètre, placé sur la plaque de fond de la conduite,
permet d'effectuer la vidange et surtout d'assurer en hiver pen-
dant les arrêts de l'usine, un mouvement de l'eau suffisant pour
empêcher la gelée.
Usine (fig. 4, S et 6).
Bâiimmi, — L'usine est un bâtiment rectangulaire de 13 m sur
7 m, situé sur le coteau qui sépare la route de Laqueuille de la
Dordogne, le sol de la salle des machines est à 3 m au-dessus du
niveau des eaux moyennes (fig. 4).
Le rez-de-chaussée ne comprend que la salle des machines ;
au-dessus se trouvent le logement des surveillants, un bureau et
un magasin.
Les trois groupes de machines constitués chacun par une tur-
bine entraînant directement une dynamo sont disposés perpen-
diculairement à la longueur du bâtiment ; les tuyaux qui pénè-
trent par le haut sont, dès leur entrée dans le bâtiment, pourvus-
de vannes, puis descendent immédiatement jusqu'au distribu-
teur des turbines.
La seule difficulté de la construction de l'usine a été le canal
de fuite de 3 m de profondeur creusé dans un rocher qui a néces-
sité l'emploi de la mine ; ce travail préparatoire a duré plus de
deux mois.
Les parois du canal de fuite ont été revêtues de maçonnerie
sur lesquelles s'appuie la voûte qui le recouvre; par précaution,
des filets en fer I ont été placés au-dessus de chaque groupe de
machines pour éviter de charger la voûte.
Il a fallu prendre des précautions spéciales pour se garder de
l'humidité dans le mur du côté du coteau; j'y suis à peu prèa
parvenu en établissant derrière le mur une sorte de drain rempli
^
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de cailloulis et en ménageant dans le mur même des barbacanes
au niveau du sol ; l'eau qui s'infiltre est recueillie dans un petit
caniveau et rejetée dans le canal de fuite.
Turbines. — Les turbines, qui seront au nombre de trois, mais
dont deux seulement ont été montées la première année, sonthy-
dropneumatisées, c'est-à-dire que, pour utiliser toute la chute
disponible, malgré la différence de niveau qui existe entre le sol
de l'usine et la Dordogne, elles marchent à la fois en charge de
35 m et en aspiration de 4 m ; elles ont été construites pour déve-
lopper une force de 80 ch à la vitesse de 560 tours par minute.
L'eau pénètre par le centre du distributeur percé de deux
groupes diamétralement opposés de 5 orifices chacun ; une tuile
mobile à l'intérieur découvre plus ou moins d'orifices suivant la
force à développer ; elle est mise en mouvement soit à la main,
soit au moyen d'un régulateur automatique.
L'eau qui sort du distributeur traverse les augets de la cou-
ronne mobile et s'écoule dans le tuyau de fuite.
L'hydropneumatisation a pour but de créer une dépression
égale à la colonne d'eau d'échappement, dans la chambre com-
prise entre la couronne et la capote de la machine hermétique-
ment close. Un flotteur maintient le niveau constant dans la
chambre pour assurer la permanence de la dépression.
Les tuyaux d'échappement plongent de 0,50 m dans l'eau du
canal de fuite dont le niveau est assuré par un petit barrage éta-
bli en aval des trois chutes.
Un régulateur indépendant, monté entre les deux premières
machines, peut agir sur l'une ou l'autre d'entre elles ou sur les
deux à la fois en recevant son mouvement de l'une d'elles lors-
que les dynamos sont accouplées elles-mêmes en parallèle.
Un autre régulateur pourra être utilisé pour la troisième ma-
chine ; cependant il est probable qu'en raison de TafiFectation
spéciale à la traction qu'elle recevra, il n'en sera pas fait usage,
car il est à peu près reconnu que l'action d'un régulateur est
alors insuffisante et inefficace.
Dynamos. — Les dynamos génératrices du type bipolaire sont
accouplées directement aux turbines au moyen de plateaux d'ac-
couplement à tocs et blocs de caoutchouc, qui constituent un
excellent accouplement isolant.
Chacune de ces dynamos peut fournir aux bornes une puis-
sance de 62 kilowatts à une tension variable de 460 à 580 volts.
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— 82 —
La résistance de chaque ligne étant de 1,33 w et le débit maxi-
mum étant de 90 ampères, le compoundage est ascendant pour
maintenir automatiquement 460 volts à l'extrémité de la ligne,
quelle que soit l'intensité du courant.
Le diamètre extérieur du fer induit est de 670 mm; le diamètre
intérieur est de 500 mm^ la longueur, de 550 mm; les induc-
teurs circulaires ont un diamètre de 310 mm.
Ces machines 'reposent, par l'intermédiaire d'une garniture
de caoutchouc, sur un cadre en chêne de 20 cm d'épaisseur
fixés par de forts boulons au massif en maçonnerie qui sup-
porte l'ensemble de chaque turbine et de sa dynamo ; les dyna-
mos sont elles-mêmes fixées au cadre au moyen de boulons iso-
lés par des tubes et rondelles en fibre.
Ligne de transport électrique.
Le courant produit par les génératrices passe immédiatement
dans un tableau de distribution pourvu des accessoires ordinaires,
voltmètres, ampèremètres, coupe-circuits, rhéostats et les appa-
reils nécessaires à la direction du courant; il traverse ensuite le
parafoudre relié au sol par une bande de cuivre qui plonge dan&
le canal de fuite et enfin pénètre dans la ligne.
Cette ligne est double, c'est-à-dire comprend quatre fils de
74 mm de section, constituant deux circuits distincts, chacun
d'eux étant relié à l'une des dynamos génératrices. Ces deux
circuits peuvent être reliés entre eux à l'arrivée au Mont-Dore
ou maintenus séparés et indépendants. L'enroulement série (in-
ducteurs) de chacune des dynamos est muni d'un rhéostat de
shuntage; on peut, par la simple manœuvre de cet appareil, ajou-
ter graduellement une dynamo génératrice sur les appareils d'u-
tilisation quand le débit l'exige.
Dès que les tensions des dynamos sont identiques on peut, au
moyen de commutateurs, coupler les deux génératrices en quan-
tité au tableau. Ce couplage ne doit être exécuté que quand les
deux lignes sojit reliées.
Les fils sont attachés par des isolateurs en porcelaine double
cloche à des poteaux de 8 m de hauteur injectés au sulfate de
cuivre, étages de 40 m en moyenne ; les mêmes poteaux portent
les fils téléphoniques croisés de distance en distance pour empê-
cher l'influence du courant à haute tension de la ligne.
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'^'" •— -■«^'
— 83--
La ligne a une longueur de 3 400 m ; aérienne sur presque tout
son parcours, elle ne devient souterraine qu'à l'arrivée au Mont-
Dore pendant une centaine de mètres.
Dans la partie la plus élevée de son parcours, elle est protégée
par un parafoudre constitué par un fil qui surmonte les poteaux
et va plonger à son extrémité dans une source voisine.
La perte de charge de la ligne est assez importante pour l'in-
tensité totale du courant, puisque la tension étant de 550 volts
à l'origine, n'est que de 460 à l'arrivée ; elle pourrait paraître
excessive, mais nous avons été conduits à l'adopter à la suite du
même raisonnement que pour le diamètre de la conduite hydrau-
lique ; en réalité, ce n'est que très exceptionnellement que le
courant traversera la ligne entière ; d'abord parce que tous les
appareils récepteurs ne fonctionneront pas ensemble et surtout
parce qu'une certaine quantité est appelée à être utilisée dans
une autre direction lorsque le service sera complet.
A l'arrivée au Mont-Dore, le courant, après avoir traversé un
nouveau parafoudre, est recueilli par deux compensatrices
semblable^ composées chacune de quatre machines identiques
placées côte à côte et dont les quatre induits sont manchonnés
par des accouplements à blocs en caoutchouc ne formant ainsi
qu'un système mobile.
Les quatre induits, dont chacun a son excitation propre, sont
accouplés en série sous 460 volts et les 8 inducteurs en dériva-
lion sont montés de la même manière.
Le rôle de ces compensatrices est très intéressant, puisqu'elles
distribuent le courant en quatre ponts sous la tension de 415 volts
et que si l'un des ponts se trouve moins chargé que les autres,
la dynamo qui lui correspond devient motrice et entraine ses voi-
sines. On peut ainsi avoir sans inconvénient et sans perte sen-
sible de rendement, une différence allant jusqu'à 25 0/0 entre
les différents ponts.
L'installation des compensatrices est complétée par un rhéostat
spécial pour la mise et la rupture d'excitation afin que l'extra
courant de rupture ne soit pas dangereux. Pour la mise en route
de ce groupe, il y a, en outre, un rhéostat de démarrage monté
en série sur les induits et muni d'un déclenchement automatique
qui coupe le courant principal en cas de rupture du circuit d'ex-
citation.
Les quatre circuits à \ 15 volts sont envoyés à un tableau pourvu
de voltmètres et d'ampèremètres ainsi que de coupe-circuits et
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— 84 —
autres appareils ordinaires. De là, il est distribué à la consom-
mation.
Il y a deux postes de compensatrices semblables dont chacun
peut être alimenté par l'une des lignes de transport.
Discussion de rinstallation.
Plusieurs solutions se présentaient pour la réalisation de la
partie électrique de cette installation et on pouvait préférer à
celle que j'ai choisie le transport de Ténergie à haute tension
avec station transformatrice à l'arrivée ou bien l'emploi des cou-
rants triphasés ou biphasés qui ont reçu, dans ces derniers temps,
un commencement de consécration.
La vérité est que l'importance et la distance du transport
d'énergie placent cette installation au point critique où les divers
systèmes ont des avantages et des inconvénients à peu près
égaux.
J'ai étudié les trois moyens et les devis présentés par divers
constructeurs étaient sensiblement les mêmes ; il y avait bien en
réalité une très légère différence en faveur de la solution adoptée,
mais trop faible cependant pour dicter mon choix qui a été dé-
terminé par d'autres considérations.
J'ai été guidé, dans cette question, par le désir de réaliser une
installation économique, simple, rustique, dirai-je même, et n'en-
traînant que des frais d'exploitation aussi réduits que possible.
Les courants alternatifs entraînaient la création d'une usine
transformatrice nécessitant la présence continuelle de surveil-
lants, ce qui augmentait les frais d'exploitation.
Les courants triphasés ne donnaient pas entière satisfaction
car, parmi les usages auxquels est destiné le courant, je devais
prévoir la force motrice et la traction même et, bien qu'ils vins-
sent d'être appliqués avec toutes les apparences de succès à ce
dernier emploi, je n'ai pas pensé que l'expérience pratique était
suffisante pour les appliquer dans une installation aussi peu im-
portante et placée loin d'un centre industriel.
J'ai donc choisi lé courant continu avec tension maximum de
580 volts au départ et station de compensatrices à l'arrivée sous
460 volts ; ces machines, en effet, n'ont besoin que de peu de
surveillance et un homme affecté à la surveillance des diverses
machines peut, en y jetant un coup d'œil trois ou quatre fois par
jour, en assurer la bonne marche ; d'autre part, la tension de
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— 85 —
580 volts est déjà suflBsante pour ne pas nécessiter une ligne
trop coûteuse ; elle a, en outre, l'avantage de convenir parfaite-
ment à l'exploitation d'une ligne de tramway, je pouvais donc
ainsi n'avoir à Tusine qu'un seul type de machines interchan-
geables.
Les événements ont prouvé, en somme, que mes prévisions
étaient justifiées et s'il n'est pas dit qu'une autre solution n'aurait
pas également donné de bons résultats, du moins celle que j'ai
adoptée a complètement répondu à mes vues. En effet, la con-
duite d'eau a été complètement fermée et les derniers joints ser-
rés le 29 juin à 7 heures du matin. Aussitôt a eu lieu la mise en
eau, effectuée lentement pour éviter tout accident, elle a duré
deux heures ; à dix heures, on mettait en marche les machines
qu'on laissait tourner toute la journée et le soir même commen-
çait le service régulier d'éclairage qui n'a pas été interrompu un
seul instant depuis.
C'est un résultat que je crois remarquable et dont il convient
de féliciter hautement les constructeurs qui sont MM. Bouchayer
et Viallet, de Grenoble, pour la conduite en tôle ; MM. Brenier
Neyret et C*% également de Grenoble, pour les turbines et
MM. Hillairet Huguet pour la partie électrique.
Les travaux de terrassement et de maçonnerie ont été effec-
tués par M. Martin et par M. Chazot, entrepreneurs du pays, qui
se sont très bien acquittés de leur tâche malgré une saison des
moins clémentes.
Je termine par quelques chiffres.
Les dépenses totales s'élèvent à la somme de 150000 f qui se
répartissent ainsi :
Canalisation hydraulique entièrement terminée, f 39000 >
Deux turbines et leurs accessoires H 000 »
Partie électrique achevée 40 000 »
Turbine et partie électrique restant à établir
(6000 + 16000) 21000 »
T>.,. . A^ ' \ Canal de fuite. / 2000 » ) -vaaa
Bâtiment dusme y, . ' jonni» 15000
( Usme 13000 » j
Prise d'eau et travaux de terrassements et maçon-
nerie de la conduite 18000 »
Ports et frais divers 5000 »
Ensemble f 149000 »
non compris les frais d'étude et de surveillance.
»
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— 86 —
Cette dépense a permis de créer une usine de 240 ch et un
transport de force à 3 &m et demi.
Il faut observer que toute la pierre nécessaire aux travaux de
maçonnerie a été trouvée sur place ; pour le bâtiment d'usine, en
particulier, elle provient entièrement de la fouille du canal
de fuite.
Les mortiers avaient la composition suivante :
Parties humides. Parties sèches.
Sable 1 Sable 2
Ciment 1 Ciment 1
La durée des travaux, depuis le jour où le projet a été arrêté
jusqu'à celui de la mise en marche, a été de 130 jours sur les-
quels il y en a eu plus de 80 de pluie ou de neige ; ce résultat est
dû à l'énergie du personnel surveillant et ouvrier qui a eu beau-
coup à souffrir pendant de pénibles journées.
J'ai terminé la description de cette modeste installation ; qu'on
m'excuse si elle a été un peu longue mais j'ai pensé qu'elle pour-
rait peut-être servir, à titre de document, dans bien des cas sem-
blables, car elle se présente dans les conditions les plus géné-
rales de la pratique et, sans offrir de grosses difficultés, elle a
donné lieu à la résolution des problèmes les plus variés ; c'est à
ce titre que j'ai cru intéressant d'en faire part à la Société des
Ingénieurs civils de France •
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LA PRÉVENTION
DES ACCIDENTS DU TRAVAIL
ET
L'INITIATIVE PRIVÉE
PAH
m:, ht. ]vtA]Vi:Y
Les questions sociales ne sont pas ici des étrangères. Depuis
longtemps notre Société les a fait entrer dans le cadre de ses
travaux et de ses études. C'est pourquoi je me permets d'exami-
ner aujourd'hui devant vous le problème des accidents du tra-
vail, en ce qui concerne particulièrement la prévention de ces
accidents et les efforts de l'initiative privée à ce sujet.
Dans tous les pays industriels, la question des accidents du
travail est à l'ordre du jour. Les chefs d'entreprise, les Ingé-
nieurs, les pouvoirs publics, s'en préoccupent. Toute une légis-
lation nouvelle et spéciale est créée ou se crée en ce moment.
Un grand mouvement s'est produit simultanément dans toutes
les nations; des Congrès internationaux, ayant un caractère semi-
oflBciel, se sont réunis à Paris, à Berne, à Milan, à Bruxelles. On
s'y est livré à des études très intéressantes et très documentées,
à des échanges de vues, dans lesquels les diverses faces du pro-
blème ont été examinées, les solutions possibles proposées et
discutées.
A quoi tient ce mouvement? A quelles causes faut-il attri-
buer la place importante qu'a prise ce problème dans les travaux
des hommes politiques et des économistes?
Ces causes sont multiples, mais Tune des plus importantes est
certainement l'accroissement du nombre des accidents en raison
de l'introduction et du développement continu de l'outillage
mécanique dans le travail industriel.
Ce nombre est considérable. Nous ne le connaissons pas exac-
tement pour la France. La faiblesse numérique du chiffre des
accidents déclarés prouve, en effet, qu'ils ne représentent qu'une
partie des accidents survenus. Ces accidents déclarés ont été
(non compris l'agriculture et les mines) :
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— 88 —
En 1895, de 20S04 victimes;
En 1896, de 26021 victimes
(dont 466 morts en 1895 et 893 morts en 1896).
Mais nous pouvons chercher des points de comparaison dans
les statistiques allemandes. Dans ce pays, où les lois relatives
aux accidents du travail sont appliquées depuis plus longtemps
qu'en France et d'une manière plus rigoureuse, on peut consi-
dérer, en eflet, que les accidents déclarés représentent la presque
totalité des accidents survenus.
Or, en 1896, en Allemagne, dans les corporations industrielles
seulement, abstraction faite des corporations agricoles et fores-
tières et des administrations publiques, il y a eu 233349 acci-
dents déclarés, dont 4 040 morts et S9S incapacités permanentes
totales. (Ces chiffres comprennent l'industrie minière, qui a eu,
en 1893, 37 837 accidents déclarés, et, en 1894, 38241.)
Ces chiffres. Messieurs, qui peuvent nous servir de base d'ap-
préciation pour notre pays, sont véritablement effrayants et ex-
pliquent la sollicitude avec laquelle, dans toutes les nations civi-
lisées, on a abordé l'étude de ce grave problème.
Il présente deux faces, et pendant longtemps on ne s'est occupé
que de l'une d'elles, la réparation des accidents survenus. Quant
à éviter l'accident lui-même, on n'y songeait pas. On le considé-
rait comme une de ces crises du travail auxquelles il paraissait
impossible d'échapper, un élément fatal de l'industrie, à la pré-
sence duquel il fallait se résigner, en s'efforçant seulement d'air
ténuer le plus possible ses conséquences désastreuses.
Les assurances contre les accidents se sont créées et se sont dé-
veloppées dans le monde industriel. Les pouvoirs publics sont
intervenus peu à peu; un principe nouveau, celui du risque pro-
fessionnel, a pénétré dans la législation, et le Parlement français
l'a consacré en votant la loi du 9 avril 1898, qui organise la répa-
ration des accidents du travail.
Je ne m'occuperai ce soir ni de cette loi en elle-même, ni
d'une manière générale, de la réparation des accidents.
Mais à côté de cette première question il en restait une autre
à résoudre, plus importante peut-être encore, celle de la préven-
tion. Il vaut mieux, en effet, prévenir un accident, l'empêcher de
se produire, que de se trouver dans la pénible nécessité d'en at-
ténuer les conséquences. Les pouvoirs publics ne sont pas restés
indifférents à cette question, et sans passer en revue les mesures
légales appliquées dans les divers pays, je rappellerai seulement
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-89 —
qu'en France on a cherché à résoudre le problème par la loi du
12 juin 1893 sur l'hygiène et la sécurité du travail, complétée par
le décret du 10 mars 1894, dont une inspection ofiQcielle doit
surveiller l'application.
Mais, en cette matière, comme en beaucoup d'autres, l'initia-
tive privée a devancé l'intervention de l'État. Son action s'exerce
dans des conditions qui lui permettent de prêter un concours
efficace et nécessaire à l'action officielle. Si cette dernière peut
agir en tous les points à la fois et, grâce aux mesures coerci-
tives, imposer sa volonté, elle présente le grand inconvénient
d'avoir des règles uniformes et inflexibles qui l'obligent à limi-
ter ses prescriptions à des généralités. Elle indique le but à at-
teindre, mais elle ne peut pas et ne doit pas entrer dans le détail
des mesures à prendre pour atteindre ce but.
C'est alors qu'intervient l'initiative privée. Grâce à ses mer-
veilleuses qualités de souplesse et d'élasticité, elle se plie aisé-
ment à toutes les exigences, si multiples, si variées, du travail
industriel, elle s'adapte aux nécessités de la pratique, elle étudie
et indique dans leurs détails les mesures qu'il convient d'appli-
quer, elle modifie ses solutions avec les cas particuliers qu'elle
rencontre.
C'est sous les formes d'Associations d'industriels que son action
s'est manifestée.
Les premières de ces Associations ont été celles des proprié-
taires d'appareils à vapeur. Notre Collègue, M. Ch. Compère,
dans le remarquable rapport qu'il a présenté sur elles au Con-
grès international des accidents du travail qui s'est tenu à Paris,
en 1889, a fait l'historique de ces Associations et indiqué les con-
ditions de leur fonctionnement. Elles ont tantôt un caractère
local, comme en France, en Allemagne, tantôt un caractère gé-
néral, comme en Suisse, en Autriche, en Belgique. Le plus bel
éloge qu'on puisse faire de leur intervention, c'est de constater
qu'elles sont arrivées à supprimer presque complètement les ex-
plosions dans les chaudières de leurs adhérents.
Leur action excellente, mais limitée exclusivement aux appa-
reils à vapeur, ne résolvait pas dans son ensemble le problème
de la prévention des accidents. Aussi, en dehors de ces Associa-
tions, il s'en est créé d'autres destinées à combattre les accidents
du travail provenant de l'outillage industriel, des moteurs, des
transmissions, des machines-outils, de l'installation générale des
usines et des ateliers, des conditions hygiéniques du travail.
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— 90-
L'exemple est venu d'Alsace, ce pays par excellence du patro-
nage intelligent et humain.
En 1867, un grand manufacturier alsacien, M. Engel-DoUfus,
proposait à ses collègues de la Société industrielle de Mulhouse
la création d'une Association pour combattre les accidents de
fabrique. Dans l'appel qu'il leur adressait en cette circonstance,
il est bon de retenir et de citer les généreuses paroles suivantes:
« Le fabricant doit autre chose à ses ouvriers que le salaire; il est de
» son devoir de s occuper de leur condition morale et physique, et cette
» obligation y toute morale et qu aucune espèce de salaire saurait rent-
ra placer, doit primer les considérations d'intérêt particulier qui paraissent
» quelquefois se mettre en opposition avec ce sentiment. »
Saluons, en passant, la mémoire de cet homme de bien. Son
appel fut entendu, et V Association de Mulhouse pour prévenir les
accidents des machines fut créée. Elle a servi d'exemple et de
modèle à toutes celles qui ont suivi.
En 1880, se créait à Rouen, sous la présidence de M. de Gœne,
V Association Normande pour prévenir les accidents du travail.
En 1883, sur l'initiative de la Société de Protection des appren-
tis, Emile MuUer fondait Y Association Parisienne des Industriels pour
préserver des accidents du travail les ouvriers de toutes spécia-
lités. En 1887, élargissant le cadre de son action, elle devenait
V Association des Industriels de France contre les accidents du tra-
vail. A la mort de son Président-Fondateur, elle appelait à sa tète,
pour le remplacer, l'un de nos anciens Vice -Présidents, M. S.
Périsse et, dans son Conseil de direction, figurent un certain
nombre de nos Collègues, MM. G. Dumont, Michaud, Ed.
Simon, etc.
Aujourd'hui, cette Association compte près de 2400 membres.
Elle exerce déjà son action dans 72 départements et sur plus de
250000 ouvriers. Un rameau détaché, il y a quelques années, a
constitué VAssociation des Industriels du Nord de la France, qui
exerce son action dans cette région parallèlement à celle de
l'Association des Industriels de France.
L'exemple donné par notre pays a été suivi à l'étranger.
En 1890, M. Westerouen van Meeteren créait, à Amsterdam,
VAssociation néerlandaise contre les accidents de fabrique.
En 1890 également, sous la présidence de M. le baron de Macar,
était fondée, à Bruxelles, VAssociation des Industriels de Belgique
contre les accidents du travail.
Enfin, en 1894, à la suite du Congrès international de Milan,
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— 91 —
M. le commandeur E. de Angeli, aujourd'hui sénateur, créait
VAssocicUion des Industriels d'Italie pour préserver les ouvriers des
accidents. Elle compte aujourd'hui près de mille établissements.
Le développement important et continu que prennent ces Asso-
ciations est la meilleure preuve de leur utilité et des services
qu'elles rendent à l'industrie. Par les mesures de protection
qu'elles ont étudiées et fait appliquer dans les usines de leurs adhé-
rents, et dont elles ont vulgarisé remploi dans l'industrie, elles
ont réduit dans une proportion considérable le nombre des acci-
dents dus à l'outillage mécanique. On peut certainement estimer
^ntre 40 et 50 0/0 l'importance de cette réduction. M. Engel-
Gros, au Congrès international de Berne, estimait que le chiffre
de 50 0/0 était plutôt au-dessous de la vérité.
Le moyen le plus efficace par lequel ces Associations exercent
leur action est la visite des ateliers ou des usines des adhérents
par les Ingénieurs de l'Association, visite dans laquelle ceux-ci
donnent aux industriels tous les avis, conseils, renseignements qui
sont de nature à assurer la sécurité du travail et l'hygiène de l'ate-
lier. Les mesures conseillées revêtent, d'ailleurs, un caractère
essentiellement pratique, c'est-à-dire qu'elles ne gênent pas le
travail et sont le moins onéreuses possible.
L'œuvre, commencée par les inspections, est complétée par
d'autres moyens. Nous citerons, comme exemple, ceux qui sont
employés par l'Association des Industriels de France.
Ce sont d'abord des publications diverses, bulletins annuels,
brochures spéciales à une industrie ou à une catégorie de ma-
chines-outils, circulaires, etc., qui donnent un ensemble de ren-
seignements techniques, administratifs, législatifs, judiciaires,
statistiques.
Ce sont aussi des affiches d'atelier, imprimées en caractères
assez forts, destinées à être placardées dans les ateliers et à mettre
constamment ainsi sous les yeux des contremaîtres et des ou-
vriers ce qu'il leur est recommandé et ce qu'il leur est défendu
de faire.
L'Association des Industriels de France a déjà ouvert six con-
cours publics pour la création ou l'amélioration d'appareils de
sécurité ou d'hygiène. Ces concours avaient pour objet les lu-
nettes d'ateli&r, les masques respirateurs contre les poussières,
les appareils de cabinets d'aisance pour usines et ateliers, les
chapeaux de sûreté pour scies circulaires, les monte -courroie
portatifs, la protection des toupies.
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I
— 9i2 —
Lorsque ces concours n'ont pas résolu complètement le pro-
blème posé, ils ont au moins déterminé un sérieux progrès.
Enfin, des récompenses, sous forme de médailles et de diplô-
mes, sont décernées aux contremaîtres et ouvriers qui se font
remarquer par leur bonne volonté et leur initiative dans l'ob-
servation, l'application et la recherche des mesures protectrices.
Cette énumération des œuvres d'initiative privée, créées en vue
de la prévention des accidents du travail, serait incomplète si
nous passions sous silence les musées d'hygiène industrielle,
qui rendent également de très réels services.
L'Association des Industriels de France avait réuni les pre-
miers éléments d'un musée de ce genre. Elle les a offerts au
Conservatoire des Arts et Métiers, qui les a acceptés et a installé
ce petit musée dans une de ses nouvelles galeries.
En Suisse, les inspecteurs fédéraux ont constitué le noyau d'un
musée des accidents du travail. Il a figuré quelque temps au
Musée industriel de Wintherthur, puis a été transporté au Poly-
technicum de Zurich, où il se trouve actuellement.
Une des plus belles créations de ce genre, dues à l'initiative
privée, est celle du Musée d'hygiène industrielle de Vienne, en
1890. Elle est due entièrement à l'active et énergique volonté
du docteur F. Migerka, inspecteur central du travail en Autriche.
Grâce à ses efforts, ce très intéressant musée compte, aujourd'hui,
plus de 400 modèles et se trouve assuré d'un revenu annuel de
12 000/* environ.
Une amélioration a encore été réalisée dans le musée créé à
Amsterdam en 1892. Là, ce ne sont plus seulement des modèles,
mais des machines en mouvement, telles qu'elles fonctionneraient
dans un atelier industriel, qui sont mises sous les yeux des visi-
teurs. M. l'ingénieui* von Etten, chargé de l'organisation et de
l'installation de ce- musée, s'y est consacré avec un dévouement
des plus méritoires et a su lui imprimer une vive impulsion.
Comme vous le voyez, Messieurs, par ce rapide exposé, l'ini-
tiative privée a déjà fait beaucoup pour la prévention des acci-
dents du travail, et son action, loin de se ralentir, se développe
de plus en plus. Elle apporte à l'action de l'État un précieux et
puissant concours, grâce auquel le but poursuivi en commun
sera plus facilement et plus rapidement atteint. Aussi faut-il
souhaiter que l'État encourage et favorise ces libres initiatives,
qui n'ont en vue qu'un seul objectif: assurer le mieux possible
la sécurité du travail et l'hygiène de l'atelier.
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUR
ALEXANDRE DE BORODINE
PAR
La Société des Ingénieurs Civils de France a fait, dans le cou-
rant de cette année, une perte très sensible dans la personne
d'un de ses Membres étrangers les plus distingués, Alexandre de
Borodine, décédé le 26 mars 1898. .
Les relations que nous avions entretenues d'une manière non
interrompue avec ce regretté Collègue depuis vingt années et la
collaboration qu'il avait bien voulu nous demander dans plu-
sieurs occasions nous ont paru un titre suffisant pour revendiquer
l'honneur de rédiger pour nos Bulletins une notice destinée à
faire connaître la carrière si bien remplie de Borodine et à rap-
peler ses principaux travaux, tandis que, d'autre part, les sen-
timents d'estime, d'afiFection et de reconnaissance que nous lui
avions voués nous faisaient considérer l'accomplissement de cette
tâche comme un devoir.
Nous nous proposons donc d'abord de tracer les grandes lignes
de la vie du défunt, puis de passer en revue les travaux accom-
plis par lui en insistant sur ceux qui ont le plus contribué à lui
faire acquérir une grande et légitime réputation dans le monde
des Ingénieurs et surtout dans le domaine des chemins de fer.
Borodine était né le 28 septembre 1848 (v. s.); il appartenait
à une famille noble du Gouvernement de Saint-Pétersbourg. Après
de brillantes études au Gymnase, il passa par l'Institut technolo-
gique de la capitale où il obtint le diplôme d'Ingénieur techno-
logue et il crut devoir compléter son instruction à l'Institut des
Voies de communication, d'où il sortit en 1872 avec le diplôme
spécial que confère cet établissement d'État.
Placé immédiatement au chemin de fer, alors en construction,
de Riajk-Vlasma, notre Collègue déploya de telles capacités que,
dès la fin de 1874, lors de la mise en exploitation de cette ligne
Bull. 7
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- 94 —
de 650 km, il en fut nommé l'Ingénieur en chef du matériel et
de la traction ; il avait alors vingt-six ans.
Au commencement de 1877, Tinfluence du célèbre J. A. Wis-
chniegradski, alors Ministre des Finances de l'Empire de Russie,
qui avait été le professeur de Borodine à l'Institut des Voies de
communication, était resté en relations avec lui et avait pu ap-
précier sa valeur, le fit appeler à la direction du chemin de Kiefi-
Brest, de 1 000 km de développement. C'était une situation con-
sidérable par elle-même, mais qui acquit à ce moment une
extrême importance par suite de la guerre avec la Turquie qui
amena un développement extraordinaire des transports militaires.
Borodine s'acquitta avec la plus grande distinction de cette tache
délicate et, lors de la constitution du rédeau du Sud-Ouest par la
réunion des lignes d'Odessa, de Kiefif-Brest et de BrestrGrajevo,
on lui offrit la situation éminente et eaviee de Président de l'Ad-
ministration centrale de ce réseau de plus de 3000 km.
Cette offre était bien séduisante pour un homme de trente aas
à peine, et cependant, notre Collègue la déclina. Ses goûts le
portaient beaucoup plus vers les questions du domaine de riagé-
nieur que vers celles de l'ordre administratif; il préféra le poste,
plus modeste, d'Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction
où il pensait, d'ailleurs, pouvoir rendre plus de services.
Nous n'hésitons pas à déclarer que ce choix fut une heureuse
inspiration de sa part. En effet, de cette détermination a dépendu
en grande partie le développement rapide d'un des progrès les
plus importants réalisés dans les locomotives et, on peut ajouter,
la réputation considérable acquise par Borodine non seulement
en Russie, mais dans le monde entier.
Il exerça ces fonctions pendant une dizaine d'années et, à cette
période appartiennent ses travaux les plus importants. Bi 1887,
il dut accepter en remplacement de M. de Witte, appelé à la di-
rection générale des chemins de 1er et, plus tard, au Ministère
des Finances, la situation, déclinée précédemment par lui, de
Directeur général des Chemins de fer du Sud-^uest et occuj» ce
poste jusqu*au rachat du réseau par l'État, en 1895»
En 1896, Borodine devint Président de l'importante ligne de
Moscou-Windau-Rybinsk et de la Société des usines mécaniques
de Lugansk ; ces nouvelles fonctions l'amenèrent à Saint-Péters-
bourg, de Kieff où il avait toujours résidé pendant qu'il était au
Kieff-Brest et au Sud-Ouest.
Ce fut peu après que sa santé commença à s'altérer sensible-
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— 96 —
ment à la suite d'une attaque d'influenza. Peut-être négligea-t-il
de prendre les précautions nécessaires, peu compatibles, d'ail-
leurs, avec son ardeur au travail et son incessante activité. Tou-
jours est-il qu'à la fin de 1897, son état devenant de plus en plus
grave, il dut aller demander au climac du Midi de la France un
soulagement qu'il n'y trouva malheureusement pas, et ce fut au
cours de son retour en Russie, pendant son séjour à Meran, dans
le Tyrol, que notre Collègue termina, avant d'avoir accompli sa
cinquantième année, une carrière trop courte, mais brillamment
remplie.
Les travaux de Borodine appartiennent à trois ordres d'idées,
nous le considérerons donc successivement comme administrateur,
comme ingénieur et comme écrivain. Si nous introduisons cette
classification utile pour une revue méthodique, c'est sans y atta-
cher une importance exagérée, car certaines questions appartien-
nent à la fois. à deux de ces ordres et d'autres, même, à tous les
trois à la fois.
Borodine, technicien hors ligne, fut également un administra-
teur de premier ordre, il signala son passage dans tous les postes
qu'il occupa successivement par des améliorations et des réformes
considérables.
Nous citerons, en première ligne, l'introduction systénfatique au
chemin de fer du Sud-Ouest des primes d'économie au personnel.
Partant de ce principe que, pour réduire les dépenses dans la
plus large mesure, on doit intéresser à l'économie les agents dont
elle dépend directement, Borodine avait généralisé le système
des primes dans le service du matériel et de la traction. Il avait
établi ces primes sur la consommation de combustible, sur la
consommation des matières grasses, sur l'éclairage des locomo-
tives, les dépenses courantes des dépôts, la peinture des voitures
à voyageurs, la fabrication des pièces de rechange dans les ate-
liers, le chauffage des réservoirs d'eau des stations, etc.
Cette organisation ne s'établit pas sans tâtonnements et sans
difficultés, mais elle réussit et donna des résultats extraordinaires.
On peut en juger par les quelques chiffres qui suivent.
En 1879, la dépense de combustible des locomotives s'élevait
à 245 pouds par 10000 verstes d'essieux, ce qui correspond à
3 761 kg par 10000 ftm d'essieux, et, en 1887, pour la même
qualité de combustible, elle était descendue à 1S2 pouds toujours
par 10000 verstes d'essieux, soit 2333% par 10 000 A^n d'essieux,
réduction 40 0/0. La consommation de matières grasses par 100
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— 97 —
verstes de parcours de locomotives était tombée, entre les mêmes
dates, de 5,22 à 2,68 livres, soit à la moitié. La sécurité de Tex-
ploîtation n'était nullement affectée par les diverses économies
réalisées, car, en 1881, une avarie de machine survenue en cours
de route correspondait à 34 500 verstes de parcours et, en 1887,
à 115150 verstes.
C'est, disait notre Collègue, dans l'application du système des
primes d'économie dans son sens le plus large qu'il faut chercher
la possibilité d'améliorer la situation financière des chemins de
fer et, ajoutait-il, de bien d'autres administrations. Il était le
premier à reconnaître, d'ailleurs, que cette application, qu'il
croyait susceptible d'extension à d'autres services qu'à celui du
matériel et de la traction, ne devait pas être faite sans précau-
tions et, pour ainsi dire, au hasard. Au cours d'une discussion
sur la question des primes d'économie au Congrès des chemins
de fer, à Paris, dans la séance plénière du 23 septembre 1889,
Borodine employait, pour mieux faire comprendre sa pensée, un
argument humoristique qu'on ne trouvera pas mauvais que nous
reproduisions ici : « Permettez-moi, Messieurs, une comparaison
peut-être un peu légère. Je considère le système des primes
comme un bel instrument de musique ; l'ignorant n'en tire que
des notes fausses, tandis que le véritable artiste y trouvera des
mélodies exquises ». Voyant que ses idées sur l'extension des
primes d'économie à l'entretien de la voie ne paraissaient pas
partagées par la majorité de l'assistance, il ajoutait, en conti-
nuant sa comparaison : « Eh bien I si l'artiste dans la question des
primes pour l'entretien de la voie manque pour le moment, n'en
attribuez pas la faute à l'instrument et, par des conclusions peut-
être un peu prématurées, n'empêchez pas ceux qui vont venir
d'approcher de l'instrument ».
Le système des primes, employé d'une manière générale au
Sud-Ouest, a grandement contribué à amener le service du ma-
tériel et de la traction à une perfection qui l'a fait considérer en
Russie comme un modèle.
Nous citerons ensuite l'introduction sur le même réseau du
système de la double équipe pour les locomotives opérée par
Borodine à la suite d'un voyage aux Etats-Unis ; ce système ne
présente pas les inconvénients de l'équipe banale dont l'essai,
fait précédemment, n'avait pas réussi, et il parait avoir donné des
résultats satisfaisants.
Notre Collègue fit une œuvre d'une portée considérable dans
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— 98 —
la réorganisation des ateliers de Kiefif et d'Odessa, du réseau du
Sud-Ouest, ateliers qu'il avait trouvés dans un état très primitii
et qu'il transforma en y introduisant des améliorations impor-
tantes au point de vue tant technique qu'administratif, de ma-
nière à en faire des éléments essentiels de son service. Ces ateliers
furent organisés pour pouvoir non seulement, suffire à l'entre-
tien du matériel, mais encore à opérer les transformations de
machines, opération qui se fit sur une large échelle comme nous
le verrons plus loin, et même à construire des locomotives de
toutes pièces.
Borodine était partisan d'une large décentralisation, elle pou-
vait seule, d'après lui, donner à un service l'élasticité nécessaire
si précieuse dans l'exploitation courante. Il appliqua ses idées à
cet égard dans son domaine. Toujours prêt à accepter une respon-
sabilité, il aimait à laisser à chacun la sienne en donnant une
large part d'initiative à ceux de ses collaborateurs qui avaient
su acquérir sa confiance. C'est ainsi qu'il avait réussi à s'entourer
d'un état-major capable et dévoué.
Une des questions sur lesquelles notre Collègue a exercé une
heureuse influence est l'accroissement de la vitesse de marche
des trains. Il était admis, en Russie, que l'exploitation devait se
faire au moyen de trains peu fréquents, très chargés et à marche
lente. Des esprits distingués, Wischnegradski, par exemple, ad-
mettaient parfaitement que des. vitesses de 30 à 35 fcm à l'heure
pour les trains de voyageurs et de 18 à 20 kîn pour les trains de
marchandises, étaient tout ce qu'on pouvait demander. Borodine
établit d'une façon péremptoire que ce système était déplorable,
et, que c'était dans un tout autre ordre d'idées qu'on devait cher-
' cher à améliorer l'exploitation. Ses efforts ne furent pas inutiles
et si les vitesses de marche n'ont pas encore atteint en Russie
des taux bien élevés, des progrès très sensibles ont cependant
été réalisés dans cet ordre d'idées et une part importante en est
due à notre Collègue.
Nous ne saurions passer sous silence la question des pensions
de retraite et les installations pour l'amélioration du sort du per-
sonnel dont Borodine s'est toujours occupé avec la plus vive sol-
licitude, bibliothèques, écoles, sociétés coopératives, salles d'at-
tente pour les employés, etc. On peut mentionner également
qu'il introduisit en Russie l'usage des laboratoires de mécanique
et de chimie pour l'analyse, l'étude et les essais des matières
employées dans les divers services des chemins de fer.
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W"
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On nous pardonnera de traiter avec de plus grands dévçlop-
pements les travaux techniques de Borodine ; ce sont, en effet,
ceux qui ont le plus contribué à sa réputation, ceux aussi par
lesquels il s'est fait connaître dans notre Société. et enfin, d'autre
part, ceux qui nous ont mis en relations constantes avec lui.
Nous commencerons par Tapplication du système compound
aux locomotives des chemins de fer du Sud^uest.
Ce fut en 1878, après l'Exposition Universelle de Paris, que
FlG. 1.
nous entrâmes en relations avec notre Collègue par l'intermé-
diaire du Creusot. Il nous exposa que, depuis plusieurs années,
il se préoccupait de l'avantage qu'on devait retirer de l'emploi de
Fie. 2.
l'expansion multiple sur les locomotives et qu'à ce titre, il avait
lu avec attention nos diverses publications sur la question et
notamment le mémoire inséré au Bulletin de novembre-décembre
/
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— 100 —
1877 de la Société des Ingénieurs Civils. Il avait aussi examine
avec intérêt la locomotive compound exposée au Champ-de-Mars
fet avait été très frappé de la simplicité de la solution que nous
avions réalisée. Il conclut en exprimant l'intention de faire bien-
tôt un essai sur la grande ligne dont il dirigeait le service du
matériel et de la traction et en nous assurant que, si cet essai
avait lieu, il serait fait d'une manière sérieuse, avec tous les
soins nécessaires pour que le système pût mettre complètement
en lumière ses qualités et dans les conditions constituant un fair
ptay, comme disent les Anglais, expression dont se servit Bo-
rodine.
Cette promesse fut tenue et, l'année suivante, en septembre
1879, nous fûmes chargés oflBciellement de préparer les dessins
nécessaires pour la transformation en compound d'une machine
du Sud-Ouest, cette transformation comprenant les deux cylindres
qui devaient être munis d'enveloppes de vapeur tant aux fonds
qu'à la partie circulaire (fig. 4 et 2j, le tuyautage, l'appareil de
démarrage (fig. 3)y donnant à
la machine la faculté de fonc-
tionner, à la volonté du mé-
canicien, soit comme machine
compound, soit comme ma-
chine ordinaire, et le change-
ment de marche (fig. 4J, avec
dispositif pour donner à vo-
lonté aux deux cylindres des
Fig. 3. admissions différentes, le tout
(sauf les enveloppes de cy-
lindres), conforme aux dispositions employées sur la locomotive
de l'Exposition.
On nous envoya pour l'exécution de ce travail les dessins cor-
respondants des machines mixtes fournies en 1867 au chemin de
fer de Kieff-Balta, par la Société Cail. Deux machines de cette
série devaient servir aux expériences, l'une transformée en com-
pound, l'autre munie seulement de cylindres à enveloppes de
vapeur du même diamètre que les cylindres primitifs.
Les dessins de transformation furent faits dans la première
moitié de 1880 et les cylindres fondus dans les ateliers d'Odessa
en août de la même année; le montage s'effectua au commen-
cement de 1881 et la machine compound entra en service régu-
lier les 13/27 mars suivants. Elle fit environ 20 000 km de par-
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— 101 —
cours jusqu'au moment où elle fut envoyée à l'Exposition de
Moscou en 1882.
Nous n'entrerons dans aucun détail sur les expériences aux-
quelles cette machine et la machine ordinaire munie d'enve-
loppes furent soumises ; nous nous bornerons à rappeler que ces
expériences comprennent des essais de consommation d'eau et
de combustible sur les machines fonctionnant comme machines
fixes, des essais calorimétriques d'après la méthode de Hirn ef-
flG. 4.
fectués dans les mêmes conditions et des essais de consommation
en service courant sur la voie.
Ce que nous tenons surtout à rappeler, ce sont les soins mi-
nutieux qui ont présidé à ces expériences, lesquelles ont duré
plusieurs années,. occupé un nombreux personnel et occasionné
des dépenses considérables.
Rien n'a été négligé pour que les résultats fussent impossibles
à contester, et ces expériences peuvent être considérées comme
un véritable modèle. Elles contiennent de plus le seul exemple,
croyons-nous, d'essai calorimétrique effectué jusqu'ici sur des
locomotives.
Borodine prit une part active à ces expériences auxquelles jl
attachait la plus grande importance ; il ne se contentait pas de les
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— 102 —
surveiller de haut et de loin; il les suivait, au contraire, de près
et mettait, comme on dit, la main à la pâte. Notre Collègue,
M. L. Loevy, Ingénieur des chemins de fer Sud-Ouest, qui eut
un rôle très important dans ces essais, nous racontait que sou-
vent son Ingénieur en chef monté sur le tablier de la machine
manœuvrait lui-même de ses doigts transis par un froid de 13°
les robinets des indicateurs ou remplaçait les papiers où se tra-
çaient les diagrammes. La figure (A) montre le personnel groupé
sur le tablier de la machine A 7 au cours de ces essais et en temps
de neige. Borodine est le personnage placé devant le couvre-
roues d'arrière et s'appuyant contre Tabri de la machine.
Une lettre de notre Collègue, en date du 2o mai 1881, nous
faisait part des premiers résultats obtenus ou, pour mieux dire,
de ses premières impressions.
Pour un parcours de 900 km environ, disait-il, la machine A-7
a brûlé 4,88 pouds de bois par 100 verstes d'essieux, contre
5,52 pour une machine de la même série travaillant dans des
conditions aussi identiques que possible. « Mais, se hàtait-il d'a-
jouter, malgré les soins apportés à ces expériences, je ne croîs
pas avoir encore le droit de tirer des conclusions, vu qiie les
consommations différaient beaucoup d'un jour à l'autre, suivant
l'influence du temps, du vent et d'autres causes. »
Plus tard, il devenait plus affirmatif : « Votre machine don-
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- 103 —
nera, je crois, une économie de 20 0/0, mais ce n'est encore
.qu'une supposition, les calculs n'étant pas encore terminés. S'ils
démontrent que les méthodes que j'ai suivies donnent réellement
des résultats concluants et exacts, comme je l'espère, je pourrai
.peut-être faire à votre Société (i) une communication sur cette
question à laquelle tant déjeunes expérimentateurs ont travaillé
(Lettre des 10/22 avril 1882) >.
Si nous avons reproduit ces passages de lettres, c'est pour faire
voir avec quelle prudence, quel calme et quelle méthode opérait
Borodine. Il n'admettait une chose que lorsqu'elle était mise hors
. de doute, mais ses convictions, une fois laborieusement acquises,
devenaient inébranlables. C'est pour cette raison que ses opi-
nions ont toujours eu un grand poids.
Un premier aperçu des résultats obtenus dans les essais dont
nous venons de parler fut donné par nous à la Société des Ingé-
nieurs Civils, dans la séance du 2 février 1883, et les résultats
définitifs et complets furent exposés par Borodine lui-même dans
le mémoire inséré au Bulletin de septembre 1886, mémoire au-
quel la Société décerna le prix Nozo en 1888.
On nous permettra de rappeler ici les conclusions très nettes
par lesquelles se termine ce mémoire.
€ Le système compound a donné indubitablement une écono-
mie sur la consommation de vapeur et de combustible; la valeur
de cette économie varie sensiblement suivant les conditions de
travail de la machine et, en service ordinaire des machines, peut
^tre admise dans les limites de 15 à 20 0/0. »
€ Vu que la locomotive compound consomme, pour le même
travail développé, moins de combustible, elle demandera, par
suite, un tirage moins fort et aura plus rarement besoin d'un ser-
rage nuisible de l'échappement; de là la possibilité d'une meil-
leure utilisation du combustible pour la chaudière de la machine
compound. D'un autre côté, la moindre consommation de vapeur
-dans les locomotives compound permet, dans le cas d'un excès
. de force de traction et d'adhérence, d'augmenter la composition
des trains conduits par ces locomotives. C'est un des sérieux
avantages de la locomotive compound qu'on ne doit pas omettre
. en appréciant l'utilité de ce système. »
« Prenant en considération que la locomotive compound expé-
• rimentée ne présente presque aucune complication, que la cons-
. (i) La Société des Ingéniecm Civils dont Borodine f<ii$ait partie depuis 18^0.
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— 104 —
truction de ces locomotives revient à peu prés au même prix
que celle des locomotives ordinaires, que la moindre consom-
mation entraîne de moindres frais de réparations des chaudières,
du service d'alimentation, etc., on peut en conclure qu'il y a
avantage indubitable à construire les locomotives d'après le sys-
tème compound ».
Les expériences de Borodine eurent un grand retentissement
et des conséquences importantes. Dès 1883, c'est-à-dire avant
leur achèvement, une seconde machine avait été transformée de
la même manière queia première.
C'était une locomotive à marchandises à six roues couplées cons-
truite, en 1871, par Schwartzkopf, à Berlin; elle est représentée
en B. Les résultats furent aussi favorables. La transformation
13
fut successivement étendue à d'autres machines, tant à deux
qu'à trois essieux accouplés, et plus tard à des locomotives à
huit roues couplées. Les dispositions primitives furent conser-
vées (sauf, bien entendu, les enveloppes qui n'avaient été appli-
quées à la première machine que pour les expériences) avec
quelques modifications de détail; par exemple, le tiroir de dé-
marrage fut fait cylindrique pour tenir moins de place et n'a-
voir pas la pression de la vapeur, le changement de marche
double fut fait avec deux vis placées dans le même axe en pro-
longement Tune de l'autre, disposition ingénieuse due à notre
Collègue ^I. Lœvy et appliquée actuellement aux locomotives
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— 105 —
compound à quatre cylindres de quelques-unes des grandes Com-
pagnies françaises.
D'autres Ingénieurs russes suivirent l'exemple du Sud-Ouest,
notamment M. Th. Urquhart, du chemin de fer de Griazi-Tsarit-
sine. On ne tarda pas à construire des machines neuves dans le
même système et, en 1889, le chemin de fer de Wladicaucase
commandait aux ateliers de Kolomna, 30 locomotives compound
à deux cylindres et quatre essieux accouplés pesant 50 t en ser-
vice, soit le poids maximum qu'on pouvait atteindre avec les
charges alors admises sur les chemins de fer russes. Le système
compound trouva ainsi en Russie, comme en Allemagne, un dé-
veloppement rapide qui ne s'est point ralenti depuis.
En présence de faits aussi caractéristiques, il est permis de
s'étonner de voir certains adversaires déclarés du système révenir
perpétuellement sur la médiocrité des résultats donnés par les
premières locomotives compound à deux cylindres à pressions
égales ou inférieures à 10 kg.
Les locomotives d'essai du Sud-Ouest étant timbrées à 10 atm^
et ayant presque toujours dans les expériences fonctionné à des
pressions notablement moindres, on voit combien ces allégations
sont contredites par les faits.
A propos de cette question des pressions, il nous parait utile
de relever quelques erreurs qu'on rencontre au cours d'appré-
ciations sur les expériences de Borodine.
Ainsi, dans un article de la Bévue Générale des Chemins de fer
paru dans le numéro de juin 1894, il est dit page 294 : «La
comparaison portait sur une machine du système ordinaire et sur
une machine Mallet, la première timbrée à 10 % et la seconde
à 12. » Il y a là une erreur absolue qui serait de nature, contre
l'intention de l'auteur, nous en sommes bien persuadé, à jeter
le discrédit sur la correction des essais; les deux machines avaient
le même timbre 10 atm; elles ne différaient que par l'application
à l'une des dispositions relatives à la double expansion, et la
pression de 12 kg indiquée dans l'article auquel nous faisons al-
lusion n'était pas autorisée en Russie.
M. Demoulin, dans son grand ouvrage : Traité pratique de la
machine locomotive^ est tombé dans la même erreur, ayant proba-
blement emprunté le renseignement à l'article précédent : « Ma-
chine compound Mallet 12 /cgf, machine ordinaire 10 Agf. »
Une simple réflexion fait voir qu'il était tout à fait inutile de
dépenser du temps, de l'argent et des précautions minutieuses
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- 106 —
pour des essais dont le point de départ se serait trouvé radicale-
ment vicié par une différence essentielle entre les machines mises
en comparaison.
Après avoir constaté le succès très réel obtenu par la locomo-
tive à deux cylindres inégaux, nous sommes bien à l'aise pour
déclarer que, ni Borodine ni nous, n'avons jamais prétendu que
ce type constituait la forme unique et définitive (si tant est qu'il
yen ait jamais une) de la locomotive compound, mais il n'en est
pas moins vrai que cette forme, par son extrême simplicité et le
peu de changement qu'elle apportait aux idées alors admises à
peu près exclusivement, a singulièrement facilité la première
réalisation de l'expansion multiple sur la locomotive; elle a été,
qu'on nous pardonne la figure, le coin qui a fait pénétrer le prin-
cipe dans le milieu, très réfractaire alors,^ des chemins de fer.
Ce rôle lui vaudra toujours, croyons-nous, une place très hono-
rable dans riiistoire des progrès de la locomotive, s'il lui a valu,
d'un autre côté, une antipathie toute spéciale de la part des
adversaires du système compound, antipathie dont les séances de
notre Société ont entendu encore tout récemment l'expression (1).
Dès 1888, Borodine nous entretint de son désir de construire
une machine compound à grande vitesse pour le chemin de fer
(1) On peat ea jager par le passage suivant des observations présentées par M. A.
Lencauchez dans la séance du 7 octobre dernier de notre Société : < H est permis de dire
que les locomotives compound à deux cylindres et à moyenne pression iront biéntdt re-
joindre dans r<mbli les locomotives à cylindres oscillants. Bien certainement on ne trou-
verait aujourd*hui ni en France ni en Angleterre un ingénieur en cbef pour adopter une
locomotive compound àdenx cylindres, preuve évidente delà médiocrité du système, etc.».
Notre collègue nous permettra de lui faire remarquer que ce rapprochement entre une
machine qui compte actuellement plusieurs milliers d'exemplaires et une autre qui, pro-
posée il y a fort longtemps, n'a jamais été réalisée que sur le papier, manque peut-être au-
tant de goût que de justesse. En présence du nombre très oonsidérable de locomotives com-
pound à deux cylindres actuellement en construction en Allemagne, ea Autriche, en
Uussie, en Suisse, aux Ëtats-L'nis, etc., on peui supposer que le bientôt de notre collègue
ne veut pas encore dire demain.
Le second argument de M. Lencauchez ne nous paraît pas avoir plus de valeur. Od
conçoit que nous n'insistions pas sur un point délicat, mais nous pouvons cependant rap-
peler qu'il y a vingt ans on n*aurait pas trouvé, en France, une locomotive à bogie et
quMl y a dix ans il y en avait très peu. On ne saurait évidemment attribuer ce (ait à la
médiocrilé du systétne, puisque toutes les oom|)agnie8 françaises, ou à peu près, remploient
aujourd'hui. Ajoutons que ai ces compagnies ne possèdent pas de locomotives compoand
à deux cylindres, des machines de ce genre n'en font pas moins un service régulier et jour-
nalier sur le territoire français, par exemple les machines du Jura-Simplon sur le P.-L.-M.,
de Pontarlier à la frontière Suisse, et sur TEst, de Délie à la même frontière.
Enfin l'antipathie, attribuée par If. Lencauchez aux ingénieurs anglais pour un système
dont ils n'ont fait l'essai que dans des conditions très défavorables, nous parait un argu-
ment bien dangereux à employer de la part de notre oollègQe. Croit-il que ces ingénieurs
seraient plus disposés à accueillir avec empressement c les distributions eompliquées
qu'on appelle à tort distributions perfectionnées » selon Texpression de Borodine 7 11 n'a
qu'à en faire Texpérienoe.
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— 107 —
du Sud-Ouest; la nécessité d'avoir des roues d'environ 2m de dia-
mètre conduisait, avec deux cylindres seulement, à des dimen-
sions inadmissibles pour les grands, il fallait donc quatre cylin-
dres, la machine devant conserver le plus possible de simplicité;
la disposition tandem ,dont nous nous étions déjà entretenus pré-
cédemment le séduisait, et il avait étudié un projet dans ce sens,
n nous demandait de tàter les constructeurs français pour la
construction d'une machine de ce modèle. Nos démarches ne
réussirent pas. L'exécution d'une machine nouvelle, à un seul^
exemplaire, n'était guère tentante, et la disposition projetée sou-
leva beaucoup de critiques. L'affaire n'eut pas de suite à ce mo-
ment.
En 1890, notre Collègue, reprenant la question, nous deman-
dait de vouloir bien accepter la mission de surveiller les études
de détail et l'exécution de cette machine qu'il avait commandée
en Angleterre. Nous lui répondîmes que nous accepterions vo-
lontiers si la machine pouvait être faite en France. Heureusement,
des difficultés relatives à la forme du contrat, soulevées par les
constructeurs, permirent de résilier le marché et de passer la
commande à la Société Alsacienne de construction mécanique
])Our «es ateliers de Belfort. L'ordre fut donné à la fin de 1890,
et la machine terminée en septembre 1891. Pendant les études,
la confiance de Borodine nous permit dejfaire prévaloir nos idées
sur quelques points importants, d'accord, d'ailleurs, avec M. de
Glehn, Téminent Ingénieur, administrateur-directeur de la Société
Alsacienne, et nous croyons qu'on n'a pas eu à le regretter.
La machine est une locomotive tandem à reoeiver et nullement
à transvasement direct ou machine Woolf; elle est à commande
unique de distribution pour les deux groupes de cylindres. La
disposition d'ensemble est représentée dans la photogravure G.
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_ 108 —
On trouvera des détails sur l'arrangement des cylindres dans
la planche 77, annexée au BuUetin de notre Société d'oc-
tobre 1892.
Cette locomotive fut assez critiquée dans certains milieux, très
probablement parce que les auteurs des critiques ne se rendaient
pas compte des conditions qui avaient présidé à son étude. La
disposition devait être aussi simple que le permettait l'emploi
de quatre cylindres, et le taux assez faible des charges par essieu,
admises par l'administration, rendait parfaitement suJEsants l'em-
ploi d'une seule paire de mécanismes et l'attaque directe d'un
seul essieu.
Nous avons à relever les mêmes erreurs que dans la première
machine au sujet de la pression à la chaudière ; dans l'article pré-
cité de la Revue générale des chemins de fer^ cette pression est in-
diquée comme étant de 14 kg, alors qu'elle est, en réalité, de
11 (Utriy pression maximum alors autorisée en Russie (1). Il en est
de même dans l'ouvrage de M. Demoulin,
Nous n'insisterons pas au sujet de cette locomotive qui a fait
l'objet d'un rapport de Borodine lui-même, rapport inséré au
BuUetin d'octobre 1892 de la Société. Nous ajouterons, toutefois,
que cette machine a été reproduite à un assez grand nombre
d'exemplaires, dont quelques-uns ont été construits par les ate-
liers de Kieff des chemins de fer du Sud-Ouest. En ce moment,
les établissements de Belfort de la Société Alsacienne construi-
sent, pour le chemin de fer de Moscou- Windau-Rybinsk, des
locomotives compound tandem à quatre essieux accouplés et un
essieu moteur à l'avant, commandées par Borodine au commen-
cement de cette année. Il est intéressant de faire remarquer que
ces machines feront le service simultanément avec des machines
Vauclain, construites par Baldwin, et avec des machines com-
pound articulées, de notre système, également en construction
à Belfdrt.
Dans un ordre un peu différent, nous signalerons des expé-
riences très minutieuses exécutées, sous la direction de notre
Collègue, sur le fonctionnement des appareils de divers sys-
tèmes employés pour l'alimentation des réservoirs d'eau des
gares. Les résultats de ces expériences, très complètes, ont été
donnés dans les Bulletins de mai et juin 1894 de notre Société.
(1) Nous tenons à ces rectifications surtout à cause de la thèse, trop absolue selon nous,
soutenue par Téminent auteur de Tarticle : « L'efficacité du système compound semble
comporter comme condition d'un emploi réellement avantageux une pression de régime
élevée, 12 à 14 kg.
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— 109 —
Ils ont fait voir combien était extravagante la consommation de
vapeur de quelques-uns de ces appareils, consommation qui,
pour certaines pompes, dépasse 300 kg par cheval et par heure,
et l'intérêt qu'il y a à améliorer le rendement de ces tnachines
en général trop négligées.
Nous avons indiqué plus haut les améliorations apportées par
Borodine aux ateliers de son réseau. Il se préoccupait constam-
ment d'avoir ce qu'il y avait de plus nouveau et de plus per-
fectionné en fait d'outillage, d'instruments de mesure, etc. Il
commandait en France le plus qu'il pouvait et pendant de nom-
breuses années, nous fûmes chargés de la surveillance et de la
réception de ces commandes. Nous citerons, au hasard de la
plume : des machines- outils pour le travail des métaux et pour
le travail du bois, des machines à forger les écrous et les rivets,
des machines à essayer les métaux et les tissus, des appareils de
mesurage pour l'électricité, pour le degré d'humidité de la va-
peur, des appareils calorimétriques, thermométrîques, d'éclai-
rage électrique, etc. Mention particulière doit être faite d'un
grand dynamomètre de traction destiné à être installé dans un
wagon et construit par notre Collègue, M. Dïgeoii. En général,
dès que Borodine entendait parler d'un appareil nouveau, il nous
chargeait de suite de lui fournir des renseignements et souvent
même de lui faire expédier l'objet.
Enfin, notre Collègue étudia un type normal de wagon à mar-
chandises, qui fut construit en 1882 et qui est devenu d'un em-
ploi général en Russie. Les dessins complets de ce wagon, qui
présente des dispositions intéressantes, sont à la bibliothèque
de notre Société.
On peut s'étonner qu'avec des occupations si absorbantes
Borodine ait encore trouvé le temps d'écrire. Or, il a écrit beau-
coup et, ce qui est plus rare, toujours utilement. Il prêchait, on
peut dire, avec l'exemple, la parole et la plume. C'est surtout
dans la revue technique V Ingénieur publiée à Kiew qu'ont paru ses
travaux les plus importants.
Cette revue a été fondée à la fin de 1881 par quelques Ingé-
nieurs résidant à Kieff et a commencé à paraître avec l'année
1882. Borodine était chargé de la rédaction de la partie concer-
nant la mécanique et ses applications. Le premier numéro con-
tenait un article de lui sur le rôle des ateliers des chemins de fer,
article dans lequel il attribuait les frais énormes d'entretien du
matériel roulant au défaut d'organisation des ateliers, et concluait
Bull. 8
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- no —
à la nécessité de remédier au plus vite à cet état de choses en
indiquant les moyens d'y arriver.
Notre Collègue traita également, avec de grands développe-
ments, la grosse question du rachat des chemins de fer. Il était
adversaire déterminé de l'exploitation par l'État. L'État, disait-
il, est fait pour administrer et non pas pour faire du commerce ;
or, l'exploitation des chemins de fer n'est pas autre chose qu'un
commerce de transport.
Des articles importants ont été consacrés par notre Collègue à
démontrer l'utilité, même la nécessité, de créer des ateliers spé-
ciaux ou laboratoires pour l'essai des locomotives dans des condi-
tions beaucoup plus favorables et commodes que celles qu'on
trouve dans les essais en service courant. II réalisa partiellement
une installation de ce genre dans les expériences dont nous avons
parlé, mais il rêvait beaucoup mieux et s'occupa de faire établir
ce genre d'atelier par une action commune des diverses Compa-
gnies de chemins de fer en Russie ; il ne réussit pas dans cette
tentative qui était un peu prém.aturée. Ces installations ont, conmie
on sait, été réalisées depuis quelques années aux États-Unis, non
comme on pourrait le croire par les chemins de fer, mais par
des institutions particulières d'enseignement technique et rendent
de très grands services. On nous pardonnera de rappeler ici que
nous avions exposé l'utilité qu'auraient des installations de ce
genre pour élucider les questions relatives au fonctionnement
des locomotives comme moteurs à vapeur, dès 1877 à la page 929
de notre mémoire inséré dans le Bulletin de novembre-décembre,
de la Société des Ingénieurs Civils.
Tous les points que nous avons signalés à propos du r61e de
Borodine comme administrateur, ont fait l'objet de sa part dans
V Ingénieur d'articles des plus remarquables; il est donc inutile
d'insister à ce sujet. Ses nombreux voyages (il avait été trois fois
aux États-Unis) furent également le sujet de comptes rendus inté-
ressants dans le même recueil.
En 1885, après le départ de Kieff d^ M. Demtchinsky, rédacteur
en chef de Vlngénieur^ Borodine accepta de le remplacer et rem-
plit ces fonctions jusqu'à sa mort.
. Notre Collègue a donné de nombreux articles à VOrgan^ la
grande revue allemande pour les questions de* chemins de fer; U
a-fait plusieurs communications à VInstittUion of Mechanical Engi-
neers; nous avons mentionné déjà celles qu'il a faites à notre So-
ciété dont il avait été nommé correspondant en 1889.
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— m —
Chez Borodine . les qualités prhrées ne le cédaient en rien à
celles de l'Ingénieur et de Tadministrateur. C'était un homme de
bien dans toute la force du terme ; aussi étaitril aimé, estimé et
respecté de tous ceux qui l'ont connu, dans les sphères les plus
modestes comme les plus élevées. Dans les questions d'affaires,
on rencontrait chez lui, nous ne dirons pas la correction et la
loyauté qui doivent être des qualités pour ainsi dire normales et
naturelles, mais une délicatesse de procédés qui est beaucoup
moins commune. Nous pouvons en parler sciemment à cause des
rapports que nous avons eus si longtemps avec lui, et nous pour-
rions en citer des exemples frappants. Sa bonté et sa générosité
étaient bien connues; il suÉBtde rappeler qu'en quittant le Sud-
Ouest, il ût abandon de la pension à laquelle il avait droit à
l'œuvre des bibliothèques créées par lui pour le personneL
 toutes ces qualités il joignait une modestie et une simj>licité
qu'on ne rencontre pas toujours chez des hommes arrivés à des
positions aussi élevées.
La perte du Collègue auquel nous avons consacré ces lignes
sera vivement ressentie, non seulement en Russie, mais par les
Ingénieurs de tous les pays.
Puisse cette pensée contribuer à adoucir dans quelque mesure
la douleur de Madame de Borodine et de ses enfanta auxquels
nous nous croyons autorisé à adresaer en cette circonstance l'ex-
pression de la profonde sympathie de la Société des Ingénieurs
Civils de France.
Nous ne saurions terminer sans rappeler ici que nous avons été
grandement aidé dans la rédaction de ce travail par les rensei-
gnements que nous avons trouvés dans des notices et discours de
nos Collègues MM, d'Abramson et L. Lœvy et de M. Philonenko,
rédacteur en chef de VIngénieurj auquel nous adressons particu-
lièrement nos remerciements pour l'envoi du portrait qui figure
dans cette note et qu'il a bien voulu nous autoriser à reproduire.
Notre Collègue M. Wigoura a bien voulu également mettre à notre
disposition des documents qui nous ont été très utiles et nous
faire profiter de sa connaissance de^ langues russe et française.
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUR
M. Pascal GARNIER
Pascal Garnier débuta dans la carrière des voyages en 1894;
il avait vingt-deux ans et s'était préparé par Tétude des langues, de
la géologie, des ^ssais de laboratoire ; il alla au Gap de Bonne Es-
pérance, remonta jusqu'au Transvaal et revint par la côte Orientale
d'Afrique ; il avait pour mission principale d'étudier les filons
aurifères du Transvaal et leurs prolongements probables; il résu-
ma ses observations sur le pays dans une série d'articles du
Temps et du Petit Temps de 1896 que nombre de journaux
reproduisirent à l'époque. A son retour à Paris, il fournit à
son père, M. Jules Garnier, les principaux éléments du mémoire:
L'Or et le Diamant au Transvaal et au Cap, qui fit d'abord l'objet
d'une conférence à la Société des Ingénieurs Civils de France,
puis fut traduit en anglais par les soins de la Société Géologique
de l'Afrique du Sud et valut à M. Jules Garnier le titre de Membre
d'Honneur de cette Société.
Peu après sa rentrée en France, Pascal' Garnier se dirigea, par
l'Amérique et l'Océan Pacifique, vers la Nouvelle-Zélande, où il
séjourna une année; il passa ensuite en Australie Occidentale et
pénétra dans ce désert jusqu'à 600 km.
De retour en France, à la fin de 1897, il faisait, en janvier 1898,
une communication sur la Géologie et les Mines de la Nouvelle-
Zélande, à la Société des Ingénieurs Civils de France, et y annon-
(}ait son départ prochain pour l'Australie Occidentale, dont il
n'avait fait qu'entrevoir la géologie ; mais, cette fois, en compa-
gnie de M. Jules Garnier : cesdeux voyageurspartirenten efifet, en
Février, de Marseille, mais Pascal Garnier ne devait pas revenir :
l'existence pénible dans ces contrées désertiques, son mépris pour
les dangers de ces climats torrides, la mauvaise nourriture, l'excès
de travail eurent raison de sa forte nature : pris à la fois par la
dysenterie et les fièvres, il expirait, après quelques jours de
maladie, à Coolgardie, le 23 juin 1898.
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CHRONIQUES
N'' 224 et 225.
Sommaire. — > Le chemin de fer de Barsi. ^ Moteurs à triple expansion pour éclairage
électrique. ~ Manœuvre électrique des portes de la nouvelle écluse d'Ymuiden. —
Charles £. Emery. — Les caractéristiques d'une locomotive. — Moteurs pour voitures
automobiles. — Anciens moteurs à gaz. — Mécanismes des anciens moulins à vent. —
Emploi de Toxygène dans les mines. — Une roue hydraulique de grandes dimensions.
Ije dteinlii de fer de Barsi. — Nous avons décrit dans la
chronique d'octobre 1887, page 319, un intéressant chemin de fer à voie
étroite construit aux Indes anglaises, la ligne de Silliguri à Darjeeling,
à Técartement de 0,01 m, qui se dévdoppe sur les contreforts de i*Hin?a-
laya en franchissant, sur une longueur de 80 fcm, une différence de
niveau de près de 2 000 m.
L'écartement étroit généralement employé dans l'Inde est celui de
1 m ; néanmoins, il a été ouvert récemment une ligne à la voie de
0,76 m, soit 2 pieds 1/2, également très intéressante, celle qui relie la
station de Barsi, du Great Indian Peninsidar Raihvay^ à la ville du même
nom, située à une distance de 32900 m.
La voie est posée sur l'accotement de la route qui relie la ville et la
station ; la largeur occupée est de 1 ,91 m lorsque les rails sont posés sur la
route même et de 2,75 m quand la voie est sur un remblai destiné à adoucir
les inclinaisons aux abords des ponts; la largeur minimum laissée pour
la circulation des voitures est de 3,80 m. Sur les ponts, une clôture sépare
la voie ferrée du reste de la chaussée. Le rayon minimum des courbes
est de 45 m et la déclivité maximum de 1 â 88, soit 11,4 0/00; la plus
longue rampe de cette valeur est de 800 m.
La voie est établie en rails d'acier à patins, de 17,5 kg le mètre cou-
rant et d'une longueur normale de 7,32 m. Ces rails ont 58 mm de hau-
teur, 48 mm de largeur au champignon et 73 mm de largeur au patin.
Ils sont reliés par des éclisses pesant o,66 kg la paire et de 0,40 m de
longueur, serrées par 4 boulons de 12,5 mm de diamètre, avec interpo-
sition de rondelles Grover sous les écrous.
La voie est posée sur traverses en acier, sauf sur les ponts. Ces tra-
verses ont 1,525 m de longueur, 0,15 m de largeur et 0,09 m de hauteur,
n y en a 10 par rail de 7,32 m, ce qui fait 2200 par mille ou 1 366 par
kilomètre ; elles pèsent 22,65 kg chacune. Il y en a deux types ; l'un A
est employé dans les alignements droits : le rail y est fixé par deux
crochets en acier ; l'autre B sert dans les courbes et le rail y est fixé
par quatre crochets. Dans les courbes, le surëcartement est de 12,5 mm.
Sur les ponts, les rails sont posés sur des traverses en bois de teck de
1,525 m de longueur, 0,20 m de largeur et 0,125 m de hauteur, expacées
de 0,61 m d'axe en axe ; des traverses semblables, mais un peu plus
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— 1 1 i —
larges, sont employées dans les croisements. Sur ces traverses les rail»
sont flLxés par deux crampons, et les traverses elles-mêmes sont fixées*
une sur trois, sur les poutrelles des ponts par des boulons à crochet.
Le ballast est formé, en général, de pierres cassées ; son volume est,
au minimum, de 2/3 de mètre cube par mètre courant de voie.
Les ponts sont en acier, du type employé pour les lignes à voie
de 1 m.
Les locomotives sont des machines-tenders à 8 roues accouplées et un
bogie à 4 roues à l'arrière. Leur poids total est de 29 830 kg en service
et le poids adhérent de 20 000 kg, ce qui fait 5 t par essieu. L'essieu
moteur est le troisième à partir du cylindre ; ses bandages n'ont pas de
boudins.
La surface de grille est de 0,91 m", la surface de chauflEe directe de
4,09 VI* et la surface des tubes de 45 m" ; total : 49,09 m*. Il y a ilO tubes
de 44 mm de diamètre extérieur.
Les roues motrices ont 0,76 m de diamètre et les cylindres 0,330 m
de diamètre et 0,457 m de course. Les caisses à eau, placées latérale-
ment à la chaudière, contiennent 3 200 / d'eau, et la soute à charbon,
à l'arrière, a une capacité de 2,2 m*.
La boîte à fumée, prolongée à l'avant, porte une énorme lanterne à
l'américaine et la machine est munie de chasse-bœufis à ses deux ex-
trémités. Toutes les roues, même celles du bogie, ont des sabots mus par
tn frein à vapeur et un frein à main. Ces locomotives ont été cons-
truites aux ateliers Kitson, à Leeds.
Elles peuvent remorquer les charges suivantes sur les àiSéreni^
profils :
, Sur palier i 036 ^
— 1 â 100 et courbe de 180 wi 276
-^ iâ 98 — 180 m 245
-^ là 57 - 75m 151
— là 50 — 73m 136
Comme on a vu plus haut, les inclinaisons du profil ne dépassent pa*
1 à 88; dans ces conditions, la charge admise est de 260 t et, si la
vitesse est faible, de 300 /. Un train de marchandises de 260 t repré-
JBente 12 wagons chargés et une voiture-fourgon contenant 38 voya-
jgeurs. Un train de voyageurs du même poids serait composé d'une
voiture de classe supérieure, de 11 voitures de classe inférieure et d'un
fourgon, le tout contenant 30 voyageurs de classe supérieure et 736 de
classe inférieure.
te train normal comporte 1 voiture de classe inférieure, 1 voiture-
fourgon et 9 wagons de marchandises chargés, ce qui représente un
poids de 210/.
: On dépense environ 85 1 d'eau et 12 A^ de combustible par kilomètre.
• Le matériel de transport comprend quatre types de véhicules : 1** wa-
gons-salons ; 2® voitures pour classes supérieures ; 3® voitures-fourgons
4® voitures pour classes inférieures.
Tous ces véhicules ont 12 m de longueur de caisse et 2,30 m de lar*
geur ; Us sont m^ontés sur bogies à deux essieux ; les châssis de ces bogies
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— 115 —
sont en acier embouti, système Fox; les voitures sont munies d'atte-
lages articulés pouvant faire un angle de 36* qui permet le passage
dans les cou]i)es de 45 m ; elles portent des appareils d'éclairage au gaz
Pintscà,
Les wagons-salons peuvent recevoir 8 voyageurs; ils comportent un
vestibule, un salon, un fumoir, une toilette, une cuisine et un comparti-
ment pour les domestiques ; ils sont à intercommunication par couloir
et munis d'installations de lits.
Les voitures-fourgons comprennent un compartiment pour 6 voya-
geurs de classe supérieure, avec lits et toilette, un pour 32 voyageurs
de classe inférieure, un pour le garde-frein et un pour les bagages.
Les voitures de classe inférieure ont huit compartiments ccmteaant
chacun 8 voyageurs; elles sont munies de glaces mobiles, stores, doubles
pavillons, etc., selon les exigences du climat.
Les wagons à marchandises sont aussi à bogies; les caisses ont 1,60 m
de longueur; les bogies ont S m d'écartement d'axe en axe et les essieux
de chacun sont distants de 1,30 m. Tous ces wagons portent des freins
à main. Ils appartiennent à trois types : wagons à bords bas, wagons à
bords hauts et wagons couverts.
Les premiers ont une lare de 4160 kg et peuvent porter 15800 kg, ce
qui £ait un poids de ^0 t en charge.
Les wagons à bords hauts peuvent recevoir des canons ; ils pèsent,
à vide, 5400 kg et 20 / en charge, ce qui permet de porter 14 600 kg ;
leur capacité est de 14 m».
Les wagons couverts ont une tare de 6 000 kg et un port de 14 000 kg,
ce qui donne encore 20 t pour le véhicule chargé; la capacité est de
2 9m'. Ils servent au transport des chevaux et peuvent en recevoir 6 avec
le fourrage et 9 en les serrant.
Le matériel roulant construit en Angleterre a coûté les prix suivants,
rendu à Bombay, en comptant la roupie au change de 1 sh. 3 d., soit
1,35/:
Machines 32 160 roupies ou 49 830/*
Yoiture-saion 19420 — 30100
Voiture-fourgon 17480 — 27100
Voiture pour classe inférieure. . 15380 — 2380n
Wagon à bords bas 2040 — 3160
Wagon à bords hauts 2680 ~ 4150
Wagon couvert 2640 — 4100
Les renseignements qui précèdent sont extraits d'un rapport publié par
la section technique de la Direction de la construction des chemins de fer'
à Simla et reproduit par l'indian Engineenng.
Moteurs à triple expansloit pour eclairafr^ ëlectri^ue.
— A la réunion, à Londres, le 8 juin dernier, de la Municipal Eleclrioal
AmociaHon^ M. A. Jeckell, ingénieur-électricien de la ville de South-
Shields, a présenté un mémoire sur les moteurs à vapeur employés
pour la production d'électricité, mémoire dans lequel siont rapportées
des expériences d'un grand intérêt. '
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— H6 —
L'auteur range ces moteurs dans quatre catégories : l** les moteurs
verticaux à grande vilesse du type enclos ; 2® les moteurs du même type
à vitesse modérée ; 3® les moteurs horizontaux ordinaires à vitesse mo-
dérée et 4» les moteurs verticaux ordinaires à vitesse modérée. C'est
sur ces derniers qu'il s'étend particulièrement.
11 parait que leur emploi pour l'éclairage électrique est relativement
récent en Angleterre et l'application en aurait été faite pour la première
fois à Oxford. Ce sont, en général, des machines du type marin, à pilon,
souvent à triple expansion, avec les pompes nécessaires au service de la
machine commandées par elle. On entend souvent dire que les ma-
chines à expansion multiple et particulièrement à triple expansion ne
sont économiques que lorsqu'elles fonctionnent à pleine charge. M. Jec-
kell considère que ce n'est pas nécessairement le cas et que, lorsque les
machines sont établies avec les précautions nécessaires, elles donnent
des consommations font peu différentes avec des charges très variables.
C'est ce que montrent les résultats des expériences suivantes.
La première est relative à la machine n® 580, construite par J.-H. Mac
Laren, à Leeds, pour commander directement un alternateur de 100 ki-
lowatts. Le cahier des charges portait que la machine devait fonctionner
économiquement à pleine charge, à trois quarts et à demi-charge.
C'est un moteur à triple expansion, du type à pilon, dont les cylindres
ont respectivement 0,231 vi, 0,362 m et 0,312 m de diamètre et 0,610 m
de course, ce qui donne des volumes successifs de 1, 2,4S et 6,12. Les
cylindres à haute pression et le cylindre intermédiaire ont des enve-
loppes de vapeur à la partie circulaire et aux fond et plateau ; le cy-
lindre à basse pression n'en a pas. Le condenseur fait partie de la ma-
chine et le piston de la pompe à air est mû, au moyen d'un balancier,
par la tète de la tige du piston du cylindre intermédiaire.
Cette machine a été essayée à l'atelier le 24 février 1896; elle rece-
vait la vapeur d'une chaudière type locomotive; sur l'arbre coudé était
montée une poulie de 3,09 m de diamètre portant le frein avec une dis-
position de circulation d'eau. Six indicateurs Crossby étaient montés
sur les cylindres un à chaque extrémité de chacun. L'eau condensée
dans les enveloppes était recueillie et elle est comprise dans la dépense
d'eau par cheval.
Le tableau A résume les données et résultats des trois essais faits sur
cette machine.
On voit par les chiffres de ce tableau que, pour des puissances to-
tales mesurées au frein sur l'arbre moteur, c'est-â-dire directement uti-
lisables, de 1, 0,66 et 0,30, les dépenses d'eau d'alimentation par
cheval au frein et par heure ont été respectivement de 1, 1 et 0,92,
c'est-à-dire sensiblement constantes.
Voici une série d'expériences faites dans des conditions encore plus
larges de variation de puissance. Ces expériences ont été effectuées sur
une machine du même système et du même constructeur établie à la
station centrale d'électricité de Sheflield, les 13 et 16 février 1898, c'est-
à-dire tout récemment.
Les cylindres de cette machine ont des diamètres de 0,247 m 0,373 m
et 0,383 m et une course commune do 0,610 m.
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— 117 —
Tableau A.
Dorée de Tassai
Pression l Cjrlindre HP
effective à < Cylindre intermédiaire .
rentrée du ( Cylindre BP . . . . ^ .
Vide au condenseur
Nombre de tours moyen par minute. .
Pression ( Cylindre HP
moyenne < Cylindre intermédiaire .
effecliye au ( Cylindre^ BP
Travail ( Cylindre HP
. j. , 1 Cylindre intermédiaire .
'°'*"l"* J Cylindre BP
en chevaux f j^^j
Travail au frein
Rendement organique
Dépense de vapeur par cheval indiqué.
Dépense de vapeur par cheval au frein
CHARGE
ENTIÈRE
122 min.
11,86 ftp
4,58ftflr
OybZkg
0,683 m
123,4
3,17 kg
2,11 kg
0,79 kg
41,84 c/i
69,56 c/i
66,12 c/i
177,52 c/t
165,73 kg
0,935 ftp
6,30 kg
0,1b kg
3/4
DE CHARGE
120 min.
11,52 ftp
2,75 ftp
0,11 kg
0,709 m
128
2,58 kg
1,29 ftp
0,49 ftp
35,34 ch
44,06 c;/
42,74 ch
122,14 c/j
108,74 kg
0,890 kg
6,00 ftp
6,75 kg
1/2 CHARGE
123 min.
11,43 ftp
l,72ftflf
0,63 ftp
0,732 m
122,2
2,ktkg
0,96 kg
0,36 ftp
31,63 c/i
31,30 c/i
29,86 ch
92,79 c/i
84,67 ftp
0,913 ftp
5,69 ftp
6,23 ftp
On trouve dans le tableau B les données et les résultats de cette série
d'expériences effectuées à charge entière, trois-quarts, demi et quart de
charge.
Tableau B.
Durée de Tessai
CHARGE
ENTIKRE
3/4
DE CIUItGK
1 î CHARGE
V4
DE CBAROB
»
10,65 ftp
0,66 m
149,9
4«,il c/i
78,i4 c/i
107,02 r/i
231,4*! ch
6,27 ftp
10,65 ftp
0,66 m
149,9
45.57 ch
57,82 c/i
70.58 ch
173,97 ch
6,21 Ap
10,65 kg
0,66 m
150,3
43,75 ch
46,48 di
49,11 ch
139,34 ch
6,24 ftp
10,65 ftp
0,66 m
149,8
32,59 ch
33,56 c^
34,25 c/i
100,40 c^
6,11 kg
Pression à la chaudière
Yide au condenseur
Nombre de tours par minute ....
/ Cylindre HP
Travail \ Cylindre intermédiaire. .
indiqué/ Cylindre BP
^ \ Total
Dépense de vapeur par cheval indiqua
On voit par les chiffres du tableau que, pour des puissances indi-
quées de 1, 0,75, 0,60 et 0,42, la dépense de vapeur par cheval indiqué
et par heure a encore été presque rigoureusement la même, la diffé-
rence de dépense entre les puissances extrêmes n'atteint pas 3 0/0.
On n'a relevé que les puissances indiquées correspondant aux puissances
au frein qui se rapprochaient le plus des charges mentionnées en tète
des colonnes du tableau, à cause de la réduction de rendement organique.
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— 118 —
Les différences de consommatiQii seraient un peu plus appréciables, mais
sans être encore importantes, comme on Ta vu sur le tableau A.
Voici encore les résultats obtenus en 1892 avec une machine de même
type, provenant du même constructeur. Cette machine avait des cylin-
dres de 0,228 m 0,362 m et 0,572 m de diamètre, avec 0,610 m de course.
La vapeur était produite par une chaudière, type locomotive, ayant
une grille de 2,40 m" de surface, réduite à moitié, soit 1,20 m», pendant
les essais, une surface directe de 10,80 m" et une surface tubulaire de
71 m*, soit en tout 81,80 m*, dette chaudière contenait 106 tubes de
37 mm de diamètre extérieur et 3,38 m de longueur, présentant une sec-
tion de passage de 0,272 m\ La cheminée avait 0,61 m de diamètre et
7 m de hauteur.
Il a été fait deux essais à des puissances différentes, les données el
résultats de ces essais sont consignés dans le tableau G.
Tableau CL
n
Durée de l'essai
Pression à la chaudière . •
Vide dans la botte à fiimée.
Vide au coademeur. • . .
Nombre de tours par minute
( Cylindre HP . . .
Travail
indiqué
Cylindre intermédiaire
Cylindre BP
Total
Travail au frein
Rendement organique
Dépense de vapeur par cheval indiqué . . .
Dépense de vapeur par cheval au frein . . .
Poids de vapeur par kilogramme de charbon
Dépense de charbon par cheval au frein . .
Nature du charbon
N"» \
245 min.
11,20^^
3,3 mm d'eau
0,700 m
127,6
50,27 ch
50,04 cA
44,90 ch
145,21 cA
112,80 ch
89,67 0/0
6,20 kg
6,90 kg
10,16 *flf
0,670 kg
Ebbw Vale
w s
245 min.
11,20 fcg
2,5 mm d'eau
0,710 m
121,6
40,55 cft
42,60 ck
39,40 ch
122,55 eA
106,35 ch
87,35 0/0
6,12 kg
10,21 kg
0,690 Icgr
EbbwVale
On voit par les chiffres donnés dans ce tableau que les consomma-
tions de combustible par cheval ont été rigoureusement identiques dans
les deux essais. La variation de puissance est très faible, aussi ne
donne-t-on pas ces expériences à ce point de vue, mais seulement pour
compléter les précédentes sous le rapport de la production de la vapeu
et de la consommation de combustible.
Dans la discussion qui a suivi cette communication, le constructeur
des machines dont il a été question, M, Mac Laren, a présenté d'intéres-
santes observations pour compléter ce qui a été dit précédemment.
On peut parfaitement obtenir avec des machines à triple expansion
des consommations qui, pour des charges de 1, 3/4, 1/î el t/4
seront identiques pratiquement. Il a constaté les dépenses suivantes de
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I
— H9 —
vapeur par cheval indiqué : 6,2o kg, G,21 /;r/, 0,:2l kg et 6,11 A;^, la diffé-
rence des deux consommations extrêmes n'est que de 20/0.
Le8 précautions â prendre pour réaliser ces résultats consistent à
établir les dimensions des cylindres de manière que la machine se
trouTe un peu forcée à pteiae charge et à avoir des enveloppes de
vapeur à circulation assurée, à la partie cylindrique et aux fonds, tout
au moins aux deux premiers cylindres. On doit porter la plus grande
attention au vide; à cet effet, le conduit entre le dernier cylindre et le
condenseur doit être aussi court et aussi direct que possible. La perfec-
tion du vide a une importance capitale sur la consommation de vapeur,
une différence de 3 ou 4cm de mercure suffit pour changer complètement
les résultats donnés par une machine (1). Il faut éviter les condenseurs
avec pompe â air mue par un moteur indépendant. Les consommations
des machines accessoires sont très élevées. Le journal Electrical Review
citait une installation existant à Chicago où les machines principales
dépensaient 8,20 kg de vapeur par cheval- heure; la machine de Técono-
miseuren dépensait 17, celle du chauffage mécanique 16, les autres dans
la même proportion, ce qui faisait pour les machines accessoires un total
représentant plus de 20 0/0 de la dépense de la machine principale.
HanœuTre ^^l^ctri^vie ^te« paries de ta iKi«welle éel«««
d^Ymalden. — Le Giomale det Genio Civile contient un mémoire de
l'ingénieur du Génie Civil Edmondo Borgettî sur la visite faite par lui
aux travaux d'installation des appareils pour la commande électrique
des portes de la nouvelle écluse établie à l'entrée du canal qui réunit
directement Amsterdam à la mer du Nord.
Ce canal a 24 Am de longueur, 27 m de largeur au plafond et avait été
creusé de manière à avoir 7,20 w de profondeur d'eau au-dessous du
zéro d'Amsterdam (Amsterdamsh Peil, en abrégé A. P.).
Cette profondeur ne suffisait plus pour les grands transatlantiques
dont les dimensions vont toujours en . augmentant et le gouvernement
hollandais se décida en 1890 â approfondir le canal de manière à porter
le tirant d'eau à dm au-dessous de A. P.
On fut conduit à établir, au moyen d'une déviation du canal, une
nouvelle écluse (2) â Ymuiden à côté de Técluse actuelle et à lui donner
des dimensions propres à recevoir des navires de 225 m de longueur et
de 9 m de tirant d'eau. Cette écluse a été composée de deux comparti-
ments qu'on peut réunir à volonté. Voici ses dimensions :
Longueur totale de l'ouvrage 282 m
Longueur libre du petit compartiiin.'iii 70
Longueur libre du grand compartiment 144
'Il On peut juger d'après ce fait du peu d'iotérêt que pn'sente une comparaison entre
les coosommHtiooB de machines de divers systèmes dont on n'indique pas les conditions
de fonctionnement. Ces rcmparaisons ont à peu près autant de valeur que celles qu'on
fait entre des consommations de combustible comptées avec plusieurs décimales et dans
lesquelles on ne spécifie pas les différentes natures de combustibles.
(2) Cette écluse était déjà en construction lors du voyage de la Société en Hollande et
les travaux en ont été visitée par oeux de nos collègues qui ont pris part à ce voyage.
(Voir Bulletin de janvier 189i, page 67).
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— 120 —
Longueur totale m. 2i8
Largeur intérieure 25
Profondeur du canal au-dessous de A. P 10
Niveau du terre-plein côté de la mer au-dessus de A. P. 5
— — côté d'Amsterdam au-dessus de A. P. 3,60
Dans les deux bajoyers de Técluse on a ménagé un canal de 3,20m
de hauteur et 2 »i de largeur pour économiser la maçonnerie et pour fa-
ciliter rétablissement du même niveau entre rintérieur de l'écluse et
la mer d'une part et le canal de l'autre; ces conduits communiquent
avec l'écluse par des ouvertures munies de vannes.
L'écluse a six paires de portes métalliques dont les plus grandes ont
15 m de hauteur et 14,50 m de largeur et les plus petites 13 m de hauteur
et la même largeur. Chaque grande porte pèse 140^ et chacune des
petites 121 . Pour réduire la charge sur les pivots, on a établi ces portes
dans le système des bateaux portes des bassins de carénage, c'est-à-dire
qu'on les a fait creuses avec des compartiments étanches dans lesquels
on peut introduire de l'eau qui concourt avec un lest fixe en fonte à
donner juste la charge nécessaire sur les pivots.
La manœuvre de portes d'aussi grandes dimensions serait très difficile
et lente si on n'avait recours à des dispositions mécaniques.
Aussi le gouvernement hollandais a-t-il, à la fin de 1893, ouvert un
concours pour des projets d'installations mécaniques pour la commande
des portes de la nouvelle écluse d'Ymuiden. Parmi les constructeur qui
ont pris part au concours, se trouvent la maison Hopp, de Berlin, et
la maison Armstrong, de Newcastle, qui proposèrent des appareils hy-
drauliques comme ceux qu'on emploie dans les docks anglais, la maison
Figée, de Haarlem, en participation avec Schuckert, de Nuremberg, et
la Société Siemens et Halske qui présentèrent des projets d'appareils
mis en mouvement par l'électricité. Il est même des constructeurs qui
proposèrent des installations basées sur l'emploi de l'air comprimé.
Le gouvernement, pour avoir toute liberté, acheta les meilleurs pro-
jets et considérant que les dispositions hydrauliques étaient peu conve-
nable pour le climat des Pays-Bas où il va de fortes gelées pendant
l'hiver, invita les maisons Figée et Schuckert à faire quelques essais
relatifs à l'emploi des appareils à commande électrique.
Ces essais furent faits en 1894 et, en présence des résultats favorables
obtenus, le gouvernement décida de faire exécuter les installations pour
deux portes, deux vannes et deux cabestans.
. On ne doit pas ^'étonner des précautions minutieuses prises par l'ad-
t ministration, si on considère quelles conséquences incalculables un
échec aurait eues pour le port d'Amsterdam et combien il était nécessaire
d'assurer le succès de l'installation.
Voici les principales conditions imposées : le cahier des charges exi-
geait que les portes pussent être ouvertes dans la durée de 90 secondes
avec une différence de niveau de 10 m entre les niveaux d'amont et d'aval
*[ et que les vannes pussent s'ouvrir en 60 secondes avec une différence
de niveau de 2 m et se former dans le même temps avec une vitesse de
4 m par seconde pour l'eau dans les canaux pratiqués dans les bajoyers
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— 121 —
de l'éduse. Il était prescrit également que la manœuvre des deux portes
et celle des deux vannes placées symétriquement, Tuned^un côté et l'au-
tre de Tautie de l'écluse, se fasse simultanément au moyen d'une com-
mande unique contrôlée par un seul homme placé à un point de l'écluse;
enfin, les terre-pleins autour de celle-ci devaient être autant que pos-
sible libres de tout obstacle et les appareils de manœuvre devaient être
disposés dans des chambres pratiquées dans les bajoyers de l'écluse.
Celle-ci devait être munie de douze cabestans dont deux électriques doa-
nant 5 OOO kg chacun avec vitesse à la circonférence de 0,20 m par se-
conde et les autres 10 000 A;^' avec vitesse à la circonférence de 0,10 m par
seconde.
L'appareil de manœuvre de chaque porte se compose d'un chariot rou-
lant sur rails et reUé par une double charnière à une forte barre horizon-
tale en fer dont l'autre extrémité s'articule à la partie supérieure de la
porte du côté opposé aux charnières de celle-ci. Le chariot et la voie sur
laquelle il roule sont disposés dans une chambre située en contre-bas
du terre-plein de l'écluse et au-dessus du niveau de l'eau. On conçoit
que le déplacement du chariot dans un sens ou dans l'autre amènera
l'ouverture ou la fermeture de la porte. Ce déplacement est opéré par un
moteur électrique placé à l'extrémité de la chambre et qui, par une
transmission à chaîne sans fin, conduit le chariot dans un sens ou dans
l'autre au moyen de quatre chaînes de traction.
Le chariot peut aussi être mis en mouvement par un treuil électrique
placé dans une chambre latérale.
Sur le terre-plein de l'écluse et en relation avec le treuil électrique
' auquel on peut l'accoupler, est le cabestan à double puissance (5 et 10 0)
qu'on peut également mouvoir à bras d'hommes et qui sert à haler les
navires dans l'écluse et, éventuellement, à manœuvrer les portes au cas
où le chariot serait mis hors de service.
Les conducteurs électriques passent sous l'écluse pour aller de l'autre
côté mettre en mouvement les commandes des portes et des vannes, de
sorte que les appareils des deux côtés de l'écluse fonctionnent simulta-
nément, comme il était prescrit au cahier des charges.
Les portes peuvent donc être manœuvrées avec le moteur direct, avec
le treuil électrique, avec le cabestan électrique ou encore à bras en cas
de besoin, mais dans ce cas, naturellement, avec plus de lenteui*. On a
ainsi paré à toutes les éventualités qui pourraient se produire.
Les vannes sont manœuvrées par des chaînes de Galle passant sur un
arbre commandé par un moteur électrique au moyen d'une transmission
à vis sans fin. Pour chaque vanne, le moteur électrique a une force de
17 ch ; pour le treuil électrique qui actionne chaque cabestan, le mo-
teur est de 21 ch.
Pour qu'on puisse confier la commande des mécanismes divers à de
simples manœuvres, on a dû installer des résistances qui sont intro-
duites au départ dans le circuit par un système automatique actionné
par un petit électro-moteur. Ces résistances et le tableau de distribution
sont placés dans un compartiment de la chambre souterraine dont il a
été question.
Lorsque les portes et les vannes sont arrivées à l'extrémité de leur
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— 122 —
eoarse, soit à rouverture. soit à la fermeture, le courant qui fait agir le
mécanisme est intercepté automatiquement. Sauf lea cabestan^^, riea ne
parait sur les terre- pleins de l'écluse que six petits pilastres portant les
commutateurs qui servent pour les diverses manœuvres.
Tous ces mécanismes fonctionnent bien et remplissent le but qu'on
avait recherché, mais il ne faut pas se dissimmler qu'ils présentent une
certaine complication et on s'est attaché à les simplifier pour la comr
mande des autres portes et vannes.
La station centrale pour la production du courant électrique est ins-
tallée actuellement dans un hangar en bois contenant une chaudière de
Cornouailles et deux machines à vapeur horizontales. Une d'elles, de
^ ehy actionne une dynamo servant pour le» manœuvres des portes,
vannes et cabestans ; l'autre, de 50 ch, sert pour l'éclairage électrique.
La première parait un peu faible.
Dans la station définitive, il y aura deux groupes de machines de
16& ch chacun, avec une grande batterie d'accumulateurs.
L'éclairage électrique comporte actuellement SOO lampes à incandes-
cence qui servent à divers usages, pour l'éclairage des chambres souter-
raines et pour signaux, et 12 lampes à afc de 10 ampères pour l'éelaiTdge
extérieur de l'écluse.
A l'entrée du canal de déviation qui aboutit à la nouvelle écluse, soit
du côté de la mer, soit du côté d'Amsterdam, sont disposés des mâts
portant chacun un fanal formé de 5 lampes à incandescence. Un mou-
vement d'horlogerie placé à la station centrale interrompt périodique-
ment le courant dans ces lampes, de manière à donner des périodes de
8 secondes de lumière et 2 secondes d'obscurité. D'autres fanaux avec
verres de couleur placés sur les supports des lampes à arc indiquent si
Féclu«e est libre.
Les câbles conducteurs hors du sol sont recouverts d'une chemise de
plomb ; ceux qui passent sous l'écluse sont en fils de bronza phospho-
reux recouverts d'une enveloppe isolante, puis d'une chemise de plomb
et, enfin, de rubans de fer enroulés autour. Comme il est à peu pnès im
possible de réparer ces câbles, on en a placé quelques-uns de réserve. Le
inode de pose de ces conducteurs sous l'écluse est très intéressant, mais
sa description ne saurait trouver place ici.
CliarlMi B. mwm0rr* — On annonce la mort d'un ingénieur ^ui
s'était acquit une grande réputation aux États-Unis et aussi en Europe
par des travaux importants sur l'emploi de la vapeur et dont nous avons
eu plusieurs fois l'occasion de mentionner le nom dans ces Chroniques.
Charles B. Emery était né le 29 mars 1838 à Aurora, dans l'État de
New Jersey. Il fit ses études à l'Université de Canandaigua, dans le
même État et montra de bonne heure pour la mécanique des dispositions
qu'il entretint par une lecture assidue des ouvrages relatifs â ces ques-
tions et notamment, du livre aloi*s tout nouveau de D. K. Clark :
Baiiway Machmery. Le jeune ét?udiant occupait se» loisirs âr la coasCruc-
tion de modèles de mad<û3ies et chaudières à vapeur.
A sa sortie de l'Université, Émery passa quelque temps dans un bu-
reau de dessin de chemin de fer et dans celui d'un atelier de oonstruc-
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I
— 123 —
ticm avec fonderie, puis il étudia, le droit pendant deux années dans le
but de suivre la carrière d'ag^it de brevets. Mais, en 1861, la guerre de
Sécession éclata et changea ses idées ; il relevait d'une grave maladie
01, dès qu'il eut refuris ses forces, il entra dans la marine fédérale c(»Bme
aide-mécani£ien. Embarqué sur le Richnumd, il prit part à un certain
ncoubre d'actions i l'engagement avec le fort Pickers^ l'attaque de Yicks-
burg et de Port-Hudsou et la prise de la Nouvelle-Orléans par Tamiral
Farragut.
Après la guerre, il fut attaché à un service d'essais sous les ordres de
l'Ingénieur en chef B. Isherwood ; ces essais furent faits en grande partie
aux ateliers dits Novelty Iron Works^ à New-York.
En quittant la marine, en 1869,. il resta attaché à ces ateliers pour des
essais relatifs à un type de machines fixes que la maûson se proposait
de construire* Les résultats en ont été publiés par le professeur
W.-P. Trowbridge, dans un ouvrage intitulé : Machinée à vapeya- avec et
«Ofw condensation.
Emery fut en même temps directeur d'une Société qui pojrtait le titre
A' American InslUuie Pair y Société qui eut une certaine réputation dajis
le monde industriel et dont l'objet spécial était de faire des essais de
machines et chaudières. Emery s'occupait personnellement de ces opé-
rations.
A la môme époque, il fut choisi comme iogénieur^conseil par le ser-
vice hydrographique et par l'administration des Douanes des Ëtat-Uois;.
Il fit les plans et surveilla la con&tructioQ du croiseur de la Douane
leHa^sler et de vingt machines marinea pour le même service et étudia
les modifications à apporter au matériel naval de ce service, auquel il
resta attaché jusqu'en 1891. Ce fut pendant cette période quil exécuta
des expériences qui lui valurent une grande réputation et qui condui-
sirent à reconnaître la supériorité des machines compound dont l'usagi'
fut inunédiatement généralisé pour les navires de la Douane. Ces expé-
riences, faites sur les croiseurs BcLchey Dallas^ Dexter et Ru^y avec la
collaboration de llngénieur en chef de la marine des Etats-Unis^
Ch.-H. Loring, remontent à 1874.
Emery fit partie du jury de l'Exposition centennale de Philadelphie
en 1876 et participa largement à la rédaction du rapport du groupe XX
qui comprend les essais de chaudières faits sous sa direction^ essais qui
constituent une contribution des plus importantes à la littérature con-
cernant les générateurs de vapeur. Tous ces travaux assurèrent immé-
diatement une grande notoriété à Emery.
En 1881, il fut nommé ingénieur en chef et ensuite directeur de la
Neto-York Steam Company^ établie pour la distribution de la vapeur
d'une station centrale par des conduites placées sous les rues. En cette
qualité il étudia et fit exécuter toute l'installation comprenant qiMtre
étages de chaudières d'une force collective de 16.000 câ, et une canali-
sation rayonnant jusqu'à 1.600 m autour de la station et établie en
tuyaux de 0,17 m, 0,^ m et 0,24 m de diamètre. Cette installation
nécessita une étude très soignée des détails.
Emery appliqua notamment un système de joint à dilatation par
diaphragme flexible en cuivre ne nécessitant ni surveillance ni entretien.
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— 124 —
En 1887, quand Emery quitta cette Compagnie, le chififre des travaux
d'établissement exécutés sous sa direction s'élevait à SO millions de
francs.
Les dix dernières années de la carrière d'Emery furent consacrées à
des études très variées : expertises relatives à des accidents, à des procès
de patentes, aux questions hydrauliques. Il était inspecteur de la ville
de Fall River et eut à faire un rapport sur une très grosse question qui
divisait la ville et les usiniei-s relativement à l'usage des eaux pour
forces hydrauliques.
Emery faisait partie des quatre Sociétés dites nationales : Ingénieurs
civils, des mines, mécaniciens et électriciens, de l'Institution of Civil
Engineers, dont il avait reçu les médailles de Watt et de Telford pour
des mémoires relatifs à remploi de la vapeur. Il était en outre docteur
en philosophie de l'Université de New^-York, ce qui lui permettait de
mettre le titre de docteur avant son nom, privilège très apprécié chez
les Américains, les Anglais, les Allemands et probablement dans bien
d'autres nations.
En 1884, Emery avait été choisi pour faire partie d'une commission
instituée par l'American Society of Mechanical Engineers pour élaborer
un règlement sur les essais de chaudières et en 1894 il fut nommé pré-
sident d'une commission instituée pour reviser le règlement de 1884.
Emery est mort le 1**^ juin dernier, à Brooklyn, des suites d'une affec-
tion du cœur dont il souffrait depuis plusieurs années.
Nous avons signalé dans la Chronique de décembre 1896, page 801 ^
les très intéressantes expériences faites par Emery en 1866 aux Novelty
Iron Works sur des cylindres en fonte nue ou recouverte de verre et
d'émail pour apprécier l'influence de la nature des parois sur la conden-
sation initiale aux cylindres. C'est par suite d'un oubli que nous
regrettons vivement que le nom d'Emery ne figure pas parmi ceux des
savants et. des Ingénieurs cités comme ayant contribué aux progrès de
la machine à vapeur dans la partie relative à. cette machine des publi-
cations faites à l'occasion du Cinquantenaire de notre Société.
liCs earactërlstlques d^ane locDiiiDtlve. — Notre collègue,
M. 6.-R. Henderson, dont nous avons eu déjà plusieurs fois l'occasion
de signaler les travaux dans les questions relatives au matériel de
traction des chemins de fer, vient de publier dans VAmerican Engineer
and Railroad Journal^ une note intitulée : Les caractéristiques d'une
locomotive, qui contient des aperçus très intéressants sur un sujet tout
d'actualité.
Dans Tétat présent du développement des chemins de fer, lorsque les
efforts sont appliqués à. l'établissement et à l'emploi économique du
matériel, la locomotive a naturellement été l'objet d'études toutes spé-
ciales et on s'est largement occupé d'accroître sa puissance et son
efficacité. Par l'expression de travail économique, on ne veut pas
nécessairement dire qu'on cherche à faire beaucoup de travail avec
peu de combustible, mais plus généi*alement qu'on fera beaucoup
de travail avec un nombre relativement faible de machines, ce qui
signifie que l'accroissement de la quantité de travail que peut faire une
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— 125 —
locomotive présente plus d'intérêt que la réduction de la consommation
de combustible pour la même machine.
L'auteur se propose de déterminer les conditions dans lesquelles on
peut obtenir d'une locomotive donnée le maximum de travail, la ques-
tion de la dépense de combustible étant laissée de côté pour le moment.
L'examen des diagrammes d'indicateur relevés sur les locomotives
fait voir que le travail en chevaux le plus élevé qu'on puisse réaliser
correspond aux plus grandes vitesses ; on devra donc d'abord recher-
cher les relations qui existent entre le travail et la vitesse. Il ne faut
pas perdre de vue que la puissance d'une locomotive réside dans la
chaudière et que celle-ci a une production de vapeur limitée.
On établira d'abord une relation entre la quantité de vapeur produite
par la chaudière et celle qui est employée par les cylindres (1).
Appelons v le volume en mètres cubes des deux cylindres (dans le cas
des locomotives ordinaires), b le rapport de la surface de grille, en
mètres carrés, au volume v des cylindres exprimé en mètres cubes, c la
quantité maximum de combustible brûlé par mètre carré de surface de
grille et par heure, d la quantité d'eau à 100° transformée, par kilo-
gramme de combustible, en vapeur à 100®.
La quantité maximum de vapeur à 100° que la chaudière pourra pro-
duire par heure sera : v X ^ X c X <'•
Les valeurs numériques de ces différents facteurs ont été données
dans le rapport présenté à l'Association des Master Mechanics' par une
Commission dont faisait partie M. G. R. Henderson et dont nous avons
donné un résumé dans nos Chroniques d'août, septembre et octobre 1898.
Si nous appelons x le taux d'admission aux cylindres, y le nombre de
tours des roues par minute, a le poids en kilogrammes d'un mètre cube
de vapeur à la pression à la fermeture de l'admission ; si, de plus, on
admet un coefficient de 1,2 pour tenir compte de la différence entre la
pression de marche et la pression atmosphérique (parce qu'on a compté
la vaporisation à la température de 100°) et une augmentation de 2o 0/0
pour tenir compte de la condensation dans les cylindres, on aura, pour
le poids de vapeur consommé par heure :
i;XaîX2XyXaXl,2X 1,23 X 60 =: v X 6 X c X cf.
En faisant disparaître v on trouve :
^XyX2XaXl,2Xl,25x60 = 6XcXrf,
d'où:
bcd
^■~2aXl,2Xl,25Xt)0'
ce qui est l'équation d'une hyperbole.
En remplaçant les lettres par leurs valeurs établies comfiie nous
(1) Tout le raisonnement qui suit repose sur Thypotlièse de la constance de la produc-
tion de Tapeur d'une chaudière de locomotive; si on admet, comme beaucoup d'Ingénieurs,
que cette production croit, dans certaines limites au moins avec la vitesse, les choses se
passeront différemment et la question devient notablement, plus compliquée. A M.
Bull. 9
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"r^s^
— 126 —
Tavons indiqué tout à l'heure, on établit la courbe AA représentée sur
la figure, par laquelle on voit quelles sont les admissions maxima qui
correspondent aux différentes vitesses avec la production de la chau-
dière (celle-ci étant supposée constante).
Nous allons maintenant construire une courbe donnant la pression
moyenne effective maxima sur les pistons pouvant être obtenue aux
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ID 20 30 . VO 50 60 10
Vitesses en-kiloniétTes à l'heure
dijfférentes vitesses, en faisant observer que cette pression moyenne est
la pression nette sur les pistons après déduction de ce qui correspond à
la résistance du mécanisme.
Dans le rapport auquel il a été fait allusion précédemment (voir
Chronique de septembre 1897, page 395), on a donné les rapports de la
pression moyenne effective sur les pistons à la pression initiale ; si on
tient compte d'une chute de pression de 5 0/0 entre la pression à la
chaudière et la pression initiale au cylindre et de 8 0/0 pour les résis-
tances intérieures de la machine (mécanisme), les chiffres donnés par
les diagrammes devront être réduits à 0,93 X 0,92 = 0,88 et on aura
les éléments pour construire la courbe BB qui donne les pressions
moyennes maxima qu'on pourra obtenir aux différentes vitesses.
Pour être tout à fait rigoureux, on devrait abaisser légèrement la
courbe AA à son extrémité gauche, parce qu'aux faibles vitesses la
pression à l'admission et le poids de vapeur correspondant seraient plus
considérables mais^ d'une manière générale, l'hyperbole est suffisam-
ment exacte.
li'effort de traction de la locomotive est représenté par l'expresaûXL
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— 127 —
pdH
<~, dans laquelle p est la pression moyenne effective sur les pistons,
d le diamètre des cylindres, D celui des roues motrices et /la course des
pistons. L'effort de traction sera donc fonction des ordonnées de la
courbe BB et variera avec ces ordonnées qui sont les valeurs de p cor-
respondant aux différentes vitesses- On voit immédiatement que Teffort
maximum de traction correspond aux faibles vitesses.
Le travail développé par la locomotive est le produit de l'effort de
traction et de la vitesse et, comme on vient de voir çfue l'effort de trar^
tion est proportionnel aux ordonnées de la courbe AÂ, on trouvera que
le travail est proportionnel au produit des ordonnées et des abscisses de
la courbe BB. Ce produit est représenté par la courbe CC ; c'est cette
courbe qui constitue ce que Fauteur appelle les caractéristiques de la
locomotive.
On remarquera que cette courbe monte rapidement jusqu'au moment
où la capacité de production de la chaudière commence à être atteinte;
elle se rapproche alors de l'horizontale, sauf à l'extrémité où elle a une
tendance à se relever, ce qu'on peut attribuer à une moindre dépense
de vapeur aux grandes vitesses. La ligne GG représente la variation du
travail mesuré à la jante des roues motrices.
Le point intéressant pour le service de la traction est l'effort au cro-
chet d'attelage du tender, c'est-à-dire après déduction de l'effort néces-
saire au roulement de la machine et du tender.
La courbe CD correspond à l'effort au crochet du tender. On l'établit
en déduisant, comme on vient de le dire, de l'effort correspondant à la
courbe GG la résistance de la machine ou du tender calculée ainsi qu'il
a été indiqué dans le rapport à l'Association des Master Mechanics'
(voir Chronique d'août 1897, page 313).
On peut aller plus loin et tracer les courbes donnant les efforts de
traction exercés au crochet d'attelage du tender, non plus en palier,
mais sur diverses inclinaisons. Ainsi lacom'be CE correspond au même
effort exercé sur rampe de 1 0/0.
Les courbes ainsi tracées s'appliquent à une locomotive déterminée
dont elles sont la caractéristique. Cette locomotive a des cylindres de
0,508 m de diamètre et 0,610 m de course, des roues motrices de 1,270 »i
et pèse environ 90000 kg avec le tender, en ordre de marche.
De l'examen des courbes qui viennent d'être établies, on peut con-
clure que :
1° Le travail développé à la jante des roues motrices croit avec la
vitesse jusqu'à une certaine limite voisine de 200 tours par minute, où
il ne varie plus sensiblement ;
2*" Le travail au crochet d'attelage derrière le tender atteint son
maximum à une vitesse d'environ 32 Ém à l'heure, correspondant à
135 tours par minute, et reste ensuite constant si la machine fonctionne
sur un palier ;
3« Le travail au crochet derrière le tender atteint son maximum à
la vitesse d'environ 28 à 30 km sur une rampe de 1 0/0 ;
4° Le même travail atteint son maximum à la vitesse d'environ
24 km sur une rampe de 2 0/0 ;
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— 128 —
5^ Si' on laisse de côté la question de vitesse et, par suite, de puis-
sance, on trouve que l'effort de traction maximum est exercé aux
faibles vitesses, 18 km à Theure et même moins.
Il doit être entendu,-Gomme nous l'avons rappelé déjà, que ces résul-
tats ne s'appliquent qu'à une machine déterminée et que chaque, type
de locomotive a ses caractéristiques propres. L'auteur, pour le faire voir
d'une manière très nette, a construit les mêmes courbes pour une ma-
chine ayant des proportions un peu différentes, par exemple un rapport
de 4 au lieu de 3 entre la surface de la grille et le volume total des cy-
lindres, avec un rapport convenable de la surface de chauffe, mais avec
le même poids pour la machine et le tender. L'hyperbole A A différera
notablement de la précédente et il en sera de même pour les courbes
ce, CD, etc. Ainsi, par exemple, le travail maximum au crochet d'atte-
lage correspondra sur niveau à une vitesse de 48 km à l'heure, alors qu'il
ne correspondait pour la machine précédente qu'à 32, sur rampe de 1 0/0
à 40 km au lieu de 30 et sur rampe de 2 0/0 à 32 km au lieu de 24. C'est
la conséquence à prévoir facilement, d'ailleurs, de la plus grande capa-
cité de la chaudière.
L'auteur pense que l'emploi de ces courbes caractéristiques qui peu-
vent être tracées avant même la construction d'un type de locomotive
dès qu'on a arrêté les dimensions essentielles de celui-ci, peut rendre de
réels services dans les questions qui concernent la traction sur les che-
mins de fer. Nous ajouterons que si, dans l'établissement de ces cour-
bes, on s'est servi des méthodes américaines développées dans le rapport
à l'Association des Master Mechanics', on peut employer toute autre mé-
thode conduisant au calcul de l'effort de traction et de la production de
vapeur de la chaudière et, par suite, à celui du travail maximum réali-
sable par la locomotive.
Moteurs pour voitures automobiles. — Nous avons trouvé
dans IdiRetmebritannîqiœ de mars 1830, dans un article intitulé : « Routes
à rainures (rails) et machines locomotrices », le passage suivant qu'il
nous paraît intéressant de reproduire à titre de contribution à l'histoire
des voitures automobiles.
En ce moment, on s'occupe aussi, dans la Grande-Bretagne, de deux
machines locomotrices que l'on pourrait substituer à la machine à va-
peur. Elles sont fondées également sur le même principe, l'élasticité des
corps gazeux. L'une a été nommée par son inventeur machine locomo-
trice pneumatique ; l'autre aurait pour agent l'acide carbonique.
C'est la force élastique de l'air comprimé qui ferait manœuvrer la pre-
mière. La plus grande difficulté était que l'action de l'air ne fût pas dé-
croissante à mesure qu'il se dégagerait. C'est ce problème qu'un ingé-
nieur anglais prétend avoir résolu en compensant la diminution successive
de l'air que chaque coup de piston introduira dans ses cylindres par
l'accroissement proportionnel de son volume. Les. récipients ou maga-
sins d'air de l'appareil seront des vases légers en fer ou en fonte. L'air
s'y trouvera dans un état de condensation trente ou quarante fois plus
considérable que dans l'atmosphère. Il suffira, sur une bonne route,
d'une force égale au quarantième du poids d'une voiture pour entretenir
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— 129 -
le mouvement qui lui aura été communiqué. Lorsque les routes seront
en mauvais état, cette force devra être d'un treizième. Il faudra l'aug-
menter également quand l'appareil aura des côtes à gravir, mais les
descentes fourniront une compensation pour cette dépense extraordi-
naire de force. La voiture présentera en raccourci l'apparence d'un ba-
teau à vapeur dont on aurait enlevé la cheminée. Les récipients où Tair
aura été condensé pourront n'être renouvelés qu'à chaque distance de
10 milles qui est la distance ordinaire des relais de poste. On les rem-
plira au moyen de la machine à vapeur ou de la force hydraulique. Une
machine à vapeur de la force de 10 ch suffirait, assure-t-on, avec un
boisseau de houille pour fournir en une heure la quantité d'air com-
primé qui serait nécessaire pour faire faire douze milles à l'heure à la
malle-poste sur une route en bon état.
La seconde machine aurait pour moteur, comme nous l'avons déjà
dit, le gaz acide carbonique. On assure que sir Humphrey Davy s'occu-
pait de résoudre les difficultés que présente la construction de cet appa-
reil quand une mort prématurée est venue malheureusement le sur-
prendre. La solution de ces difficultés eût été sans contredit une des
plus belles applications de la chimie ; elle eût encore réfléchi un nouvel
éclat sur le nom de l'illustre auteur de la lampe de sûreté et de tant
d'autres découvertes.
Au surplus, il faut espérer que nous ne tarderons pas à voir quelque
heureux continuateur des travaux qu'il avait entrepris pour faire servir
à nos besoins la puissance de l'acide carbonique.
Les journaux annonçaient dernièrement que M. Gurney avait décou-
vert un nouvel agent qu'il voulait substituer à la vapeur ; ils n'en font
pas connaître la nature, mais il est possible que cet agent soit le même
que celui dont nous parlons en ce moment.
Trois opérations distinctes devront se faire dans les appareils dont
l'acide carbonique sera le moteur. Dans la première, on obtiendra ce
gaz en le séparant des autres corps avec lesquels il sera combiné ; dans
la seconde, on l'amènera à l'état liquide et, dans la troisième, on lui
rendra sa forme gazeuse, car c'est seulement quand il reprend cette
forme qu'il développe sa puissance. Les deux premières opérations ne
présentent aucune difficulté et s'exécutent journellement dans les labo-
ratoires. Il suffira, pour avoir du gaz acide carbonique, de mettre dans
un vase de la craie ou du marbre qui en contiennent une grande quan-
tité et d'y introduire également de l'acide sulfurique ou de l'acide chlo-
rhydrique qui, s'emparant de la chaux, du marbre ou de la craie, déga-
gera l'acide carbonique ; il sera ensuite facile de faire passer ce gaz à
l'état liquide par l'influence combinée de la compression et du refroi-
dissement, en entourant le vase où il sera contenu de glace mêlée à
du sel marin. Une chose moins aisée, ce sera de profiter de sa force quand
il reprendra sa forme gazeuse. La cessation de la compression ou l'élé-
vation de la température suffira pour la lui rendre. Mais si toute la
masse de l'acide carbonique contenu dans le vase cessait à la fois d'être
comprimée ou éprouvait un accroissement subit de chaleur, la force
prodigieuse qu'il développerait aussitôt briserait en éclats tout l'appareil
et pourrait tuer ou blesser gravement ceux qui s'en trouveraient ràp-
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proches. On raconte qu'une personne qui avait fait beaucoup d'expè-
riences sur ce gaz vint un jour trouver, pour lui en rendre compte, un
des hommes qui, parmi nous, a le plus contribué aux progrès des sciences
chimiques. II lui annonça, en entrant, qu'il avait dans sa poche une
bouteille d'acide earbonique liquéfié. Le savant, calculant qu'une simple
élévation dans la température de la flole suflirait pour déterminer une
explosion effiroyable, frémit en entendant cette communication et se
hâta de congédier cet incommode visiteur. Mais ces périls, la science
parviendra sans doute à les conjurer. Tous les jours, nous employons
des agents qui ne sont guère moins dangereux. Que le feu, par exemple,
qui échauffe nos foyers, glisse de quelques pouces, et il va incendier nos
habitations. Pour en revenir à l'acide carbonique, tout le problème est
de construire un appareil qui permette de ne développer que successi-
vement la force redoutable qu'il acquiert en reprenant sa forme habi-
tuelle. Il faudra que cette transition d'un état à l'autre se fasse avec une
extrême lenteur et, pour ainsi dire, goutte à goutîte. Certains robinets
dont on fait usage dans les arts pourraient, ce nous semble, être em-
ployés avec succès dans cet appareil.
Si on parvient à l'exécuter, il aura sans contredit de très grands avan-
tages sur la voiture à vapeur et d'abord sous le rapport de l'économie.
Si la craie qu'il consomme a un peu plus de valeur que l'eau, d'un autre
côté, l'acide avec lequel On le traitera est bien moins cher que le com-
bustible nécessaire pour convertir l'eau en vapeur. En second lieu, cet
appareil aura des dimensions plus restreintes et sera beaucoup moins
lourd, car, sous un volume donné, la craie contiendra une force bien
autrement considérable que l'eau. On n'aura pas besoin non plus d'une
cheminée, d'un vaste emplacement pour le charbon, etc.
Aussi est-il probable que la voiture à acide carbonique pourra se
passer du secours si dispendieux des rainures enfer des nouvelles routes.
En effei, on croit que ce n'est pas, comme on le suppose communément,
la difficulté de diriger les voitures à vapeur qui empêche de s'en servir
sur les routes sans rainures, mais la lourdeur de l'appareil. Le construc-
teur de ces voitures se trouve placé dans un cercle vicieux ; s'il veut en
diminuer les dimensions, il en réduit en même temps la puissance;
quand, au contraire, il veut accroître cette puissance, pour triompher
de tous les obstacles des routes ordinaires, il en crée lui-même de nou-
veaux en ajoutant à la pesanteur de la machine. Il est inutile de dire
que la force de l'acide carbonique peut également, et avec le même avan-
tage, être employée dans les fabriques et la navigation.
Anriens moteurs à ffasE. — Dans le même recueil, pour l'année
1832, nous trouvons des détails curieux sur la machine à vide et à gaz,
inventée par Brown et qui paraissait, d'après les expériences faites
alors, pouvoir être avantageusement sulDstituée à la machine à vapeur.
Le 27 juillet 1832, M. Brown a fait fonctionner à Old Brompton, de-
vant une réunion de savants et d'industriels, trois de ses nouveaux mo-
teurs ayant chacun un degré de puissance différent. L'ensemble de ce
nouvel appareil diffère peu de celui des machines à vapeur ordinaires ; '
on a seulement remplacé la chaudière par un cylindre dans lequel on
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— 131 —
introduit avec compression du gaz hydrogène, très facile et surtout peu
coûteux à obtenir. Le gaz soulève, en s'échappaiit du cylindre, un.pis-*
ton adhérent à une manivelle et, quand le piston est arrivé au point
convenable, l'hydrogène s'enflamme, de même que la vapeur se con-
dense dans les machines à feu actuelles. Aussitôt que le vide est opéré,
le piston retombe, chassé par la pression atmosphérique et se relève en-
suite par YefSet d'un nouveau courant de gaz, de manière à produire le
mouvement alternatif de va-et-vient.
La différence entre la machine de Brown et la machine à vapeur con
siste dans la substitution du gaz à la vapeur. Dans le nouveau système,
le vide s'opère par la combustion du gaz, tandis que, dans le second, il
s'effectue par la condensation de la vapeur. -
Une des pompes qui a fonctionné à Eagle-Lodge avait quatre pieds
huit pouces et demi de diamètre. Les effets en sont surprenants; le pis-
ton montait cinq à six fois par minute, et chaque fois il élevait avec
une force inouïe 750 gallons d'eau (3373 /). En sorte qu'une citerne de
la capacité de 120 hl environ fut remplie en trois quarts de minute.
La pompe, qui, pendant les huit derniers mois, a fonctionné sur le
canal de Croydon pour opérer l'épuisement des eaux, avait 22 pieds de
haut et son cylindre 6 pouces de diamètre. On a constaté qu'eUe four-
nissait 16000 / d'eau par minute. Pendant les huit mois qu'elle a fono-
tionné, elle a consommé 417 chaldrons de houille (5423 hl) qui ont
produit 592 chaldrons (7 702 hl) de coke et 4800 gaillons (21 600 /) de
goudron. L'emploi de cette machine a occasionné une dépense totale de
666 liv. st. (16650 /), mais on a retiré de la vente du coke et du gou-
dron 769 liv. st. (19250 l), en sorte que le bénéfice a été de 103 liv. st.
(2 573 f), non compris la valeur de l'ouvrage exécuté par la machine.
On voit donc que sa mise en activité, loin d'entraîner à des dépenses,
procure un profit assez considérable. Si, à ces avantages, Ton ajoute
que l'emploi de cette nouvelle machine permettra de supprimer les
chaudières et les provisions d'eau si lourdes et si coûteuses, on concevra
facilement le succès que doit obtenir la nouvelle invention de M. Brown.
La simplicité de son mécanisme, la rapidité avec laquelle on peut la
mettre en action et la sécurité qu'elle présente (la machine à vide et à
gaz n'est pas sujette aux explosions), lui donnent, en outre, une supério-
rité incontestable sur la machine à vapeur.
Il y a quelques années, l'Ingénieur Braithwaite eut l'idée de faire
fonctionner, au moyen de la vapeur, les pompes à incendie; cette appli-
cation eut les plus heureux résultats. Mais le temps qu'il fallait pour
engendrer la vapeur, la pesanteur de la machine et les frais considé-
rables d'entretien ont bientôt fait abandonner ce procédé. La machine
de Brown étant, au contraire, alimentée par le gaz, substance que l'on
peut se procurer aisément dans les rues de Londres et à chaque instant
du jour et de la nuit, et pouvant en outre, fonctionner à la minute,
pourra être employée efficacement à arrêter les progrès des incendies
malheureusement trop fréquents dans cette capitale. Il a été constaté
qu'en 1831 il y avait eu 342 incendies à Londres.
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— 132 —
jHëcanismes 4e« anciens moulins à vent. — Les mécanis-
mes des anciens moulins à vent, d'une construction primitive et gi-os-
sière, étaient néanmoins susceptibles d'uiie grande résistance et d'une
durée remarquable. Une communication de C. W. Hunt à Y American
Society of Mechanical Engineers donne de curieux détails sur ce sujet.
Un vieux moulin à vent, construit en 1746, existe encore actuelle-
ment à Nantucket. Il a fonctionné sans interruption jusqu'à il y a une
vingtaine d'années, c'est-à-dire pendant au moins cent trente ans. Il est
en bon état de conservation et l'usure qu'on remarque sur les dentures
provient surtout de ce que, dans ces derniers temps, on le faisait tourner
de temps en temps pour l'amusement des visiteurs et cela sans grais-
sage ni précautions..
La grande roue a 2,54 m de diamètre avec 6 bras et 62 dents en bois,
le pignon à lanterne a 0,584 m de diamètre avec 12 fuseaux en bois de
73 mm de diamètre. Ces derniers sont dans un état remarquable de con-
servation.
M. Hunt a visité, en 1889, en Hollande, un moulin à vent de cons-
truction analogue, établi soixante ans auparavant. Les dents de la grande
roue avaient été remplacées il y avait trente ans et on les remplaçait
encore à l'époque de la visite de l'autour, on peut donc estimer à cette
période la durée moyenne de cette denture . Le moulin servant à moudre
du grain fonctionnait nuit et jour, soit probablement de 18 à 20 heures
par jour.
M. Hunt attribue la grande durée de ces dentures à l'élasticité que
-présentent ces mécanismes en bois. Les longs fuseaux des pignons à
lanterne fléchissent légèrement sous la pression et empêchent le frotte-
ment de se produire dans certaines périodes de l'engrènement lorsque
les pressions sont considérables; il n'a lieu qu'au commencement et à
la fin du contact des dents, lorsque les pressions sont faibles; c'est ce
qui explique l'usure relativement très minime de ces dentures réellement
élastiques.
Emploi €le l^oxys^n^ dans les mines. — Dans plusieurs
grandes fabriques de produits chimiques de l'Angleterre et du Pays de
iSalles, on a en réserve des réservoirs d'oxygène comprimé munis de
délendeurs et d'embouchures pour combattre les cas d'empoisonnement
*y par des gaz vénéneux. Le rapport pour 18D7 de l'Inspecteur en chef des
fabriques d'alcalis établit que plusieurs ouvriers ont été sauvés par des
inhalations d'oxygène. On dit que la première application en a été
faite en avril 1888 à Sainte-Hélène (Lancashire) dans la verrerie de
MM. Pilkington.
L'oxygène pourrait également rendre de grands services dans les tra-
vaux souterrains où les ouvriers sont exposés à respirer de l'air vicié ou
des gaz nuisibles. Dans le Klondike, par exemple, des mineurs des-
cendent fréquemment dans les puits ou galeries avant que l'acide carbo-
nique, produit par la combustion du bois avec lequel on fait dégeler le
terrain, soit dissipé, et y sont asphyxiés. L'oxygène comprimé, qui est
aujourd'hui un objet àe fabrication commerciale, rendrait de grands
services dans ces circonstances.
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— 133 —
Une roue Hydraulique de si'c^nde dimension. — Dans la
Chronique de juin dernier, page H53, nous indiquions comme la plus
grande roue Pelton construite jusqu'ici une roue de 6,71 m de diamètre
fonctionnant dans l'Alaska. D'après Y Engineering and Mining Journal on
a fait récemment pour la mine North Star, dans le Nevada, une roue
de 30 pieds (9,15 m) de diamètre. Cette roue pèse seulement 6800 Arj^.
Les augets sont du système Risdon et présentent des perfectionnements
importants sur le type de Pelton. La jante est reliée au moyeu par des
tirants tangentiels à celui-ci, lesquels résistent exclusivement à la trac-
tion. La jante est en quatre morceaux pour faciliter le transport.
La roue tourne normalement à 63 tours par minute, ce qui représente
une vitesse à la circonférence de 3 1,12 m par seconde. On a calculé
qu'elle pourrait tourner avec sécurité à une vitesse de 100 m par seconde
soit 360 km à l'heure. A la vitesse do 31 m, elle transmet 330 ch avec un
injecteur et 1 000 ch avec deux, le diamèire de ces injecteurs étant de
tëmm et la charge d'eau de 2â0 m. L'axe de la roue actionne deux com-
presseurs d'air à simple effet.
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COMPTES RENDUS
SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
Juin 1898.
Rapport de M. Barbet sur la scie dianmiitëe pour pie» ■ es
de eoii9tPuetlon de M. Fromholt.
Le Bulletin d'août 189i de la Société d'encouragement (voir comptes
rendus de novembre 1894, 4)age 7î50) contient un rapport de A. Tresca
sur ce sujet. Le présent rapport décrit de nouvelles applications de la
scie diamantée. La lame employée pour les pierres dures a 2,20 m de
diamètre ; elle porte 200 diamants dont 40 de champ, 80 sur les arêtes
et 80 sur les faces. La vitesse tangentielle est de 35 m par seconde. Pour
les pierres tendres, le diamètre est le même, les diamants sont moins
nombreux et la vitesse ne dépasse pas 1,40 w par seconde; l'avancement
est de 0,30 à 0,35 m par minute ; le prix de revient d'un mètre carré de
trait est de l,2o /*. La machine absorbe 10 à 12 ch pour sa marche.
Ce rapport est suivi d'une notice historique sur les applications du
diamant au travail des pierres, dans laquelle est rappelée la part qui est
due à 6. Hermann et à R. Leschot, ancien élève de l'École Centrale,
qui a construit une perforatrice à diamant qui a fonctionné pratique-
ment pour le percement des tunnels.
TraïauiK de la eommlsslon des alliaf^es. — Étude sur
les alllaires blanes dits antifrietion, par M. G. Charpy.
L'auteur a cherché dans cette étude à appliquer aux alliages pour
pièces frottantes les idées théoriques qui se déduisent des expériences
sur la fusibilité et les autres propriétés des alliages ainsi que de leur
étude microscopique. On peut obtenir ainsi un classement méthodique
qui simplifie la recherche de l'alliage à employer dans chaque cas par-
ticulier en faisant une première élimination au moyen de considéra-
tions générales.
De cette étude, M. Charpy tire des conclusions très caractéristiques.
Les alliages employés comme antifriction présentent tous le même ca-
ractère général ; ils sont constitués par des grains durs englobés dans
un alliage plastique. La portée se fait sur les grains durs qui ont un
coefficient de frottement peu élevé et sur lesquels le grippement ne se
produit que difficilement ; la plasticité du ciment permet au coussinet
de se mouler sur Tarbre et d'éviter les surpressions locales qui amènent
les échauffements et les grippements.
Cette constitution peut se réaliser par des mélanges binaires ou ter-
naires. Les essais à faire sont principalement des essais microgra-
phiques pour vérifier si l'alliage présente bien la constitution indiquée
plus haut et des essais de compression pour constater que l'alliage n'est
ni trop dur ni trop mou, qu'il s'écrase régulièrement et ne se brise pas
en morceaux sous la pression.
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— 135 —
Ces considérations permettent un premier classement des alliages uti-
lisables ; celles qui interviennent pour amener un choix définitif sont
d'un autre ordre d'idées et sont relatives principalement au prix de
revient, aux facilités de travail et d'emploi, etc.
lia classification mëtltoillqiie dëclmale. — Conférence
faite le 27 mai 1898 à la Société d'Encouragement, par M. Ed. Sauvage.
La multiplication excessive des livres donne une grande importance
à la question de la bonne organisation des bibliothèques et, avant
tout, aux moyens de classer les livres. Une bonne classification est très
difficile à effectuer parce que, lorsque l'on veut subdiviser un sujet un
peu vaste, de nouveaux noms deviennent nécessaires et ces noms mul-
tipliés conduisent à une très grande complication. On est amené à
désigner les divers groupes par des lettres ou des chiffres. L'emploi de
ces derniers a été très heureusement amélioré par l'introduction de la
classification décimale de Melvil-Dewey, qui a reçu de nombreuses
applications en Amérique et commence à se répandre en Europe.
Le principe de la classification décimale est la division de l'ensemble
des matières en dix classes désignées chacune par un des dix chiffres,
en commençant par zéro; puis chaque division est subdivisée en dix par
l'addition des dix chiffres 0, 1, 2, ..., 9. On obtient ainsi cent divisions
qui peuvent elles-mêmes être subdivisées en dix par l'addition de nou-
veaux chiffres, etc.
Le conférencier donne d'intéressants exemples des applications de ce
principe ainsi que de la confection des fiches servant à l'établissement
des catalogues.
Note sur la dëteriiAlnatlon de l'itevire du passade du so-
leil dans un plan lertlcal, par M. Ed. Colugnon.
li^lrleitraniatine, par M. Ch« Henry.
L'auteur a donné le nom d'irichromatine à des dissolutions de téré-
benthénes dont il répand des gouttes à la surface de l'eau d'un bassin;
il se forme une pellicule très mince dont la couleur peut être modifiée
à volonté en agissant sur l'épaisseur par traction ou par des vibrations
sonores. Cette pellicule se dépose sur un subjectif quelconque immergé
au fond du bassin ou sur une bande sans fin. Ces pellicules sont très
résistantes et sans fissures et se fixent très solidement sur le papier.
Les applications sont intéressantes. On peut employer l'irichromatine
pour remplacer l'huile dans le filage en mer, pour la zincographie à la
place du bitume de Judée, ce qui diminue considérablement le temps
de pose, pour diverses méthodes de mesures, etc.
Sur le« limites d'inllaïuniabllltë des] vapeurs eenibus-
tibles, par MM. H. Le Chatelier et 0. Boddouard (Comptes rendus de
r Académie).
Nouveaux saz de Fatr atntospltë-rl^ue, par MM. Ramsay et
Tbavers (Comptes rendus de V Académie).
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— 136 —
. Prëparation dvi ealelum crisialllsë, par M. H. Moissan
(Comptes rendus de V Académie).
Sur la ri^sistance électrique des aeleini, par M. H. LeCha-
TELiER (Comptes rendus de V Académie).
Tiuttm de mécanique. — Nous signalerons parmi ces noies la
description de la halle de coulée du système Baker, dont les disposi-
tions ont pour objet d'économiser la main-d'œuvre et d'accélérer les
opérations ; celles du pont roulant de fonderie de Morgan, de Tarrct pour
machines à vapeur de Wright, dans lequel un manchon reliant la tige
du régulateur avec la distribution, arrête celle-ci quand la machine
vient à s'emporter accidentellement. On trouve également des notes sur
l'injecteur Gamble," le stuflûng box à garniture métallique Longstreth,
la perforatrice à air comprimé de Hancock et sur la détermination des
courbes terminales des spiraux, par MM. Guillaume et Pettavel.
Juillet 1898.
Sëanee s^nërale du ^4 Joln t909. — Discours du Prési-
dent, distribution des récompenses et rapports sur l'état financier de la
Société.
Recherches de M. Aimé Girard, sur len laits de eaouteliovie.
Le lait de caoutchouc est le liquide qui coule des incisions faites à Té-
corce des végétaux susceptibles de produire le caoutchouc; il est opa-
que et offre à la vue une grande analogie avec le lait des animaux.
La note donne des détails sur la densité de ces laits, le diamètre des
globules de caoutchouc, la composition, la teneur en caoutchouc, la
coagulation, etc. L'analogie signalée plus haut avec le lait des animaux
a engagé M. Aimé Girard à proposer le barattage pour la séparation du
caoutchouc; des essais faits au Conservatoire ont donné d'excellents ré-
sultats.
lia eonstltutlon de« elnients hydrauliques, par MM. S. B.
Newberry et W. B. Newberry (Journal of the Society of Chemical In-
dustry).
Ii*lndu8irle du napltte en Oalllele, par M. Konimdjy (Extrait
des Zapisky),
Les premières sources de naphte de la Gallicie ont été découvertes en
1860 et cette industrie s'est développée rapidement; en 1886, l'extraction
représentait un total de 42500 t; en 1893, elle atteignait 120000 t et, en
1896, a iO 000,
Pour sa teneur en naphtènes, ce produit jirend place entre le naphte
américain et le naphte russe. La production de la paraffine est une des
branches les plus importantes de cette industrie. La note décrit les pro-
cédés et les appareils employés. .
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— 137 —
Sur la raïUatlon deé mancltoiiB à ineanilesceiiee, par
MM. H. Le Chatbuer et 0. Boudoua^rd (Comptes rendus de V Académie).
De leurs recherches les auteurs arrivent à tirer l'explication suivante
du. fonctionnement du bec Auer. Le manchon est formé d'une matière
dont le pouvoir émissif, à la température de fonctionnement, est diffé-
rent pour les différentes radiations et son rendement avantageux pro-
vient de ce que son pouvoir émissif très grand, voisin de Tunitè pour
les radiations bleue, verte et jaune, est moindre pour le rouge et sans
doute beaucoup plus faible encore dans l'infra-rouge. La proportion d'é-
nergie rayonnée sous forme de radiations visibles est, par suite*, très
grande; cependant la valeur absolue de Ténergie ainsi rayonnée sous forme
lumineuse est moindre que celle qui serait émise par un corps noir pris à
la même température. Mais un corps,noir semblable, placé dans les mêmes
conditions de chauffage et avec une même étendue de surface rayon-
nante, prendrait seulement une température beaucoup plus basse et
n'aurait alors qu'un rendement lumineux très faible.
Absorption deti liquides par les textiles, par M. LoÉ Yigno
(Comptes rendus de V Académie),
Les textiles ont, pour chaque liquide, des pouvoirs absorbants spéci-
fiques; la soie à le pouvoir absorbant le plus élevé, après vient la laine,
puis le coton. Physiquement les textiles peuvent être considérés comme
des corps poreux; leur pouvoir absorbant pour l'eau est à peu près égal
à celui d'une éponge grossière; de plus, ces corps poreux sont doués de
fonctions chimiques déterminées. Cette observation est utile pour l'élude
des phénomènes de teinture et d'impression,
Prëparatian et propriétés de l^ltydrore de ealeluni, par
M. H. Mois SAN (Comptes rendus de V Académie).
L'hydrure de calcium s'obtient par le passage d'hydrogène sec sur du
calcium porté au rouge sombre. C'est une matière blanche à cassure
cristalline qui est stable à haute température et constitue un réducteur
énergique.
Terres bleus à base de ebroine, par M. k^D'R.tDyjhom (Comptes
rendus de l* Académie).
Produetlon d'un bleu de tuns^téne provenant de la réduc-
tion des tungstates au feu de cuisson de la porcelaine. — Note de
M. Albert Oranger (Comptes rendus de V Académie).
Résultats des réeents sondages pour la reeberelte de la
boulUe dans le Nord de la France. — Note de M. J. Gosseley
{Comptes rendus de V Académie),
Un certain nombre de sondages ont été faits dans le département du
Nord et dans celui du Pas-de-Calais, dans le but de retrouver en France
le prolongement du bassin houiller de Douvres. Les résultats n'ont pas
été heureux. Les rares couches de houille rencontrées étaient dans des
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— 138 —
conditions telles que leur exploitation n'eût pas été réiaunératrice et la
rencontre du terrain silurien doit faire perdre tout espoir d'y trouver de
la houille autrement qu'en lambeaux provenant probablement de trans-
ports.
nrotes de méeanliiiie. — On trouve dans ces notes la description
de la sertisseuse Leavitt, d'une machine à courber les tubes de R. Clarke,
de divers appareils de levage américains, destinés surtout à la manu-
tention des minerais et des charbons et enfin de divers brûleurs à pé-
trole.
ANNALES DES PONTS ET CaiAUSSÉES
Premier trimestre de 1898 (suite).
Notes sur la eonstmctlan du pont Aleiiandre III, par
MM. Resal, Ingénieur en chef, et Alby, Ingénieur des Ponts et Qiaussées.
Nos. Collègues n'ont certainement pas oublié que, lors des fêtes du
Cinquantenaire de notre Société, l'un des auteurs du présent mémoire
a bien voulu traiter très complètement cette question. devant nous. Tout
ce que nous dirions à ce sujet serait donc à peu près inutile.
Nous signalerons, toutefois, des renseignements très intéressants sur
le pont suspendu édifié sous la Restauration dans l'axe de l'avenue des
Invalides et qui n'a jamais été mis en service. Ce pont projeté par Na-
vier avait une seule travée; il a été remplacé par un pont suspendu à
deux travées établi en 1829, auquel a été substitué en 1834 le pont ac-
tuel des Invalides. Il est à remarquer que pour le pont Alexandre III on
est revenu à l'idée primitive de Navier d'un pont à une seule arche.
Le mémoire de MM. Alby et Resal donne la description sommaire du
nouvel ouvrage qui, comme on sait, sera constitué par un arc de 107,80 m
d'ouverture à triple articulation en acier moulé ; la largeur du pont est
de 40 m entre garde-corps ; on trouve ensuite des considérations sur la
stabilité générale de l'ouvrage, la nature du sol, les fondations et la
marche du fonçage des caissons.
Notes sur la construction du viaduc du Vlanr (ligne de Car-
maux à Rodez), par M. de Volontat, Ingénieur en chef, et M. Thery,
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Cet ouvrage, adjugé à la Société des Batignolles, se compose d'un
arc à trois articulations de 220 m d'ouverture, en partie équilibré par
des encorbellements et réuni aux culées en maçonnerie par de petites
travées indépendantes.
n y a deux fermes principales supportant la voie â la partie supé-
rieure et butant à leur partie inférieure par des articulations contre des
culées en maçonnerie encastrées dans le rocher. Les pièces principales
sont en acier laminé. Cet ouvrage coûtera environ 2 1/2 millions de
francs. L'étude en a été faite par notre Collègue M. Bodin, Ingéoieor
de la Société des Batigiiollefi.
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— 139 —
De remploi des b^alons à eltamlépe peur BUnintMAlr
les obturateurs amovibles de certains récipients de vapeur, par
MM. Ë. PoLONCEAu et G. Walgkenaer, Membres de la Commission cen-
trale des machines à yapeur.
Ce mémoire a déjà paru dans les Annales des Mines et nous en avons
rendu compte dans le Bulletin de janvier 1898, page ^27.
Bulletin des amidMBits li^appajreHo à vapeur survenus pen-
dant Tannée 1896.
Ce bulletin a déjà paru dans les Annales des Mines et nous nous en
sommes occupés dans les comptes rendus de mars 1898, page 400.
Consolidation du pertuls de Resiîy, sur la Cure, par injec-
tions de ciment, par M. Breuillé, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Cet ouvrage, établi il y a une cinquantaine d'années, est en maçon-
nerie et fondé en partie sur du gros gravier au dessous duquel on trouve
<lu gravier fissuré et en partie sur le calcaire lui-même. En 1890, Tétat
de ce barrage faisait craindre un accident ; le mortier avait été presque
entièrement entraîné par les eaux et il ne restait plus qu'une maçon-
nerie en pierres sèches. On a opéré la consolidation par des injections
d'un mortier liquide composé de 4/5 de ciment de Portland et 1/5 de
sable fin. Le succès a été complet ; la dépense n'a été que de 1 928 f et
le travail a duré trois jours. La reconstruction d'un pertuis semblable
avait coûté 29000 /•.
Note sur le dëiplaoement de la porte monumentale de la
Prëfeeture maritime de Roeltefért, par M. Mazirollb, Ingé-
nieur des Ponts et Chaussées.
.La reconstruction après incendie de la Préfecture maritime de Roche-
fort nécessitait la démolition et la réédification de l'aile sud à cause de
son alignement défectueux ; il devenait nécessaire de déplacer la porte
dont le caractère monumental faisait désirer la conservation.
Cette porte mesure 10,36 m de hauteur sur 0,94 m seulement d'épais-
seur ; le poids peut être évalué à 70 ^ On l'a enclavée dans une char-
pente en bois avec des contreflches obliques en avant et en arrière, l'en-
semble glissant sur des couettes suiffées fortement calées sur le sol. La
translation s'est opérée au moyen de deux cabestans manœuvres cha-
cun par 18 hommes. Le déplacement était de 2,78 m dans un sens et de
2,42 m dans l'autre. Le coefiGlcient normal de glissement parait avoir
été de 0,20. La dépense s'est élevée à 1 9o0 f. Ce chiffre ne comprend
que la main-d'œuvre et les bois, tous les apparaux de force ayant été
fournis par la marine.
Note sur le papaye en bois du pont suopondn d^Avisnon,
par M. ÂRMAMD, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Le pont suspendu d'Avignon, établi en 1843 par les frères Seguin, a
été reconstruit de 1887 à 1889 par notre Collègue M. Arnodin. On a
dense alors à remplacer l'ancien platelage qui était constamment en ré-
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^ 140 —
paration à cause de la circulation très active et de la sécheresse du cli-
mat, par un pavage en bois debout.
On a posé sur )es poutrelles, parallèlement à Taxe du pont, des fers
Zorès, les intervalles étant bouchés par des feuillards de 2 mw d'épais-
seur sur lesquels on a coulé du béton de ciment. Le pavage en bois a
été posé sur ce béton.
Ce pavage a donné des signes de dégradation au bout de quelques an-
nées et on a dû en opérer la réfection partielle ; mais, actuellement, il
semble devoir durer longtemps. Cette disposition a augmenté notable-
ment la rigidité du pont, à ce point qu'on a pu autoriser la marche au
trot des voitures suspendues à 2 chevaux au plus ; de plus, l'entretien
du pavage donnera lieu à une économie annuelle de plus de 1 900 /.
ANNALES DES MINES
5® livraison de 1898.
Guide pratique pour la recherclte et l^eiiploitatlon de l^or
à la Guyane franf aise, par M. LevaTj Ingénieur civil des Mines
(suite et fin).
Cette dernière partie du mémoire de M. Levât étudie d'abord la ques-
tion si importante de la main-d'œuvre; l'auteur y développe des consi-
dérations sur les conditions que doit remplir la main-d'œuvre pour les
mines, la réglementation du travail, les contrats de louage et d'engage-
ment, l'immigration, la main-d'œuvre pénale, etc.
Vient ensuite la question des moyens de transport, étude des voies
ferrées, trafic à prévoir, concession, etc. Le mémoire se termine par
l'étude de la législation minière.
Dans des conclusions brièvement formulées, l'auteur insiste sur l'es-
sor très rapide que détermineraient dans l'exploitation de l'or à la Guyane
l'emploi d'appareils mécaniques pour le traitement des alluvions auri-
fères et l'exécution de voies ferrées reliant Cayenne aux placers. 11 ne
faut pas oublier à ce sujet qu'on dispose en Guyane d'une main-d'œuvre
pénitentiaire qui constituera, pour un travail de ce genre, un précieux
auxiliaire, en même temps qu'il permettra do donner à cette main-
d'œuvre un emploi pratique et rationnel qui n'a, jusqu'ici, que trop fait
défaut dans la colonie.
6^ livraison de 1898,
Notice sur le sëleeteiir Paul David, par M. P.-L. Burthe, In-
génieur civil des Mines.
Ce sélecteur est un convertisseur perfectionné pour la métallurgie du
cuivre. Le point de départ est celui-ci. Les impuretés du cuivre ne peu-
vent pas être totalement éliminées même par l'affluage et, lorsque le
cuivre doit être soumis à l'électrolyse, la présence de ces impuretés est
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— 141 —
extrêmement gênante pour les opérations ultérieures. Pour y remédier,
on a pensé à adopter le procédé que les usines du Pays de Galles em
ploient pour le traitement des minerais impurs au four à réverbère et
qui consiste à réunir les impuretés de la matte dans un culot de cuivre
métallique (en anglais boUom), qu'on traite ensuite séparément au four
à réverbère.
Le sélecteur de M. David, directeur de l'usine d'Équilles de la Société
des Cuivres de France obtient, d'un seul coup, dans le même appareil,
d'une part le bottom, de l'autre le cuivre purifié à Tétat métallique.
C'est un convertisseur d'une forme spéciale dans lequel la matte est
coulée d'abord ; on le redresse et on donne le vent de manière à scori-
fier le fer de la matte ; puis commence la seconde phase de l'opération
qui a pour but la formation du bottom, qu'après un soufflage suffisant
on fait écouler dans une poche communiquant avec la cornue par un
canal ; cette poche est placée latéralement et l'écoulement s'y fait lors-
qu'on donne à l'appareil une inclinaison convenable. Une fois le bottom
séparé, on continue la réduction de la matte purifiée et on coule le cuivre
par une autre inclinaison de l'appareil.
Nous ne pouvons donner ici que le principe de ce procédé. Nous
renverrons au mémoire pour les détails; on y trouvera également des
renseignements très complets sur les résultats obtenus, prix de
revient, etc. Cet appareil paraît destiné à prendre une place importante
dans la métallurgie du cuivre, surtout si cette méthode est combinée
avec l'électrolyse.
Commission des sobsiMices explosives. — Rapport sur
les expërlenees de Blaiizy du 7 août 1897.
Ces expériences avaient pour objet de vérifier les atténuations que l'on
pouvait espérer dans les effets extérieurs soit par l'augmentation de
l'épaisseur des terres, soit par l'allongement des charges, les expériences
faites précédemment sur les dynamitières n'ayant pu porter que sur des
charges relativement faibles, 32A:^au plus.
Les nouvelles expériences ont été portées jusqu'à 500 kg de dynamite
n** 1 à 750/0 de nitroglycérine. Ces essais dont nous ne pouvons repro-
duire les détails, ont montré les avantages certains qu'offrent, au point
de vue de la sécurité du voisinage, les dynamitières souterraines sur
les magasins actuels construits à la surface du sol. Il suffit d'une épais-
seur de terre relativement faible pour supprimer d'une façon absolue,
tout ébranlement dangereux et limiter dans une zone très restreinte la
masse des projections extérieures. La suppression des magasins à l'air
libre et leur remplacement . par des magasins enterrés, établis confor-
mément aux règles décrites dans le rapport, constitueraient une amélio-
ration indiscutable.
Note sur les slsemenis de manganèse de Teliiatour
(Cauease), par M. A. Pourcel, Ingénieur des Mines.
Ces gisements ont une étendue approximative de 60 verstes carrées
sur une épaisseur de 1,50 m à 2 m, ce qui représente une centaine de
millions de tonnes de minerai. L'exploitation est très divisée et s'opère
Bull. 10
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■ w
— 142 —
par des moyens rudimentaires. Il serait très facile dé raméliorer. Ce^
minerai revient actuellement rendu à Marseille à 43 / la tonne ; il
renferme 59 0/0 de manganèse. La production a été pour l'année 1896
de 200.000 1.
SOCIÉTÉ DE LINDUSTRIE MINÉRALE
Juin 1898
Réunions de Saint-Etienne
Séance du 4 juillet ^898.
Communication de M. Clermont sur la télégraphie «lans ftl.
Le principe de la télégraphie sans fil repose sur la production d'ondes
électriques au moyen d'un courant de haute fréquence traversant une
bobine de Rhumkorff et venant actionner un résonnateur de Hertz, c'est-
à-dire un système de quatre boules en cuivre que parcourt l'électricité.
Sur le passage du courant, on établit un tube Branly, formé d'un tube
dans lequel sont logées deux masses polaires, écartées bout à bout l'une
de l'autre de 1/2 à imm et dont l'intervalle vide est rempli de fine li-
maille de nickel et d'argent avec des traces de mercure. Les deux boule»
du milieu, dont le diamètre est quadruple de celui des premières, sont
espacées par un intervalle de 1/2 mm et renfermées dans une capacité
pleine de vaseline. Du milieu de ces boules part un fil qui s'enroule
autour d'un màt surmonté d'une plaque. Les vibrations de l'éther sont
ainsi transportées à une certaine hauteur et se répandent dans l'atmos-
phère.
On les recueille par un résonnateur qui se met à l'unisson pour les
transmettre à l'appareil télégraphique ou téléphonique.
Pour détruire la cohérence qui se produit dans le tube de Branly
après le passage de chaque fraction du courant nécessaire, un petit
moteur mû par un électro-aimant recevant le courant de la ligne vient
frapper le tube.
Si le télégraphe sans fil n'a pas encore donné des résultats bien pra-
tiques, il n'est pas douteux que cette nouvelle forme de l'utilisation de
l'électricité n'ait dans l'aventr des conséquences heureuses pour la télé-
graphie et même pour le transport de l'énergie.
Communication de M. Gastellan sur le traosport aérien diea
mines du Plat-de-Cîier.
Ce transport destiné à l'entassement et au détassement d'agglomérés
en forme de boulets a lieu par des toiles transporteuses au nombre de
deux dont la première a 46 m de longueur développée et 0,60 w de lar-
geur et l'autre 220 m de longueur développée et 0,40 m de largeur.
Ces toiles sont supportées par des rouleaux en bois placés à 2,30 m les.
uns des autres, La vitesse est de 1 m par seconde. La charpente ae com-
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— 143 —
pose de à&ax longrines en bois suspendues sur des chevalets. Cette ins-
tallation a coûté 8.000 f; elle donne une grande économie dans les frais
de manutention et supprime divers inconvénients. La toile est en fil
d'acier recuit en mailles de 10mm; elle est foite avec des maillons en
forme d'hélice.
Communication de M. Pékillox sur l^aiipect —igippsfaylfci^ne
L'auteur décrit Tinstallation du laboratoire d'essais micrographiques
de la Société des aciériesdeSaint-Étienneet présente un certain nombre
d'échantillons.
District de Paris.
Séance du 30 juin 1898.
Communication de M. Le Verrier sur les proi^rès de la ntétal-
lursie du .enivre.
L'auteur examine successivement les deux phases principales de la
métallurgie du cuivre: la fabrication de la matte et sa transformation
en cuivre brut, et indigue les perfectionnements et modifications qui
ont été apportés dans ces derniers temps à ces opérations. Il traite éga-
lement les questions de l'affinage du cuivre brut au four ordinaire et
au four électrique. Avec ce dernier procédé, les Américains sont arrivés
à produire le cuivre électrique à un prix presque égal à celui du cuivre
européen.
Communication de M. Zyromski sur les maeiiiiies en osai^e
dans la sidëmrsle.
Cette communication traite des machines soufflantes pour hauts
fourneaux et pour aciéries et des machines de forges comprenant, les ma-
chines actionnant les laminoirs pour transformation de gros lingots en
blooms, billettes, etc., et les machines actionnant les laminoirs pour
transformation des lingots courants d'aciéries Bessemer ou Thomas.
Jotllet 1898.
Réunion de Saiwt-Étibnke.
Séance du 2 juillet 4898.
VisKe aux avinés de Raelte-la-Malière.
Les objets les plus intéressants examinés dans cette visite sont : le
puits Combes, ainsi nommé en mémoire du célèbre savant et ingé-
nieur; ce puits, de 4,20 m de diamètre, est guidé par des rails Vignole
en acier; l'extraction s'opère au moyen d'une machine verticale à deux
cylindres de 0,800 à 2 m ; les câbles sont en aioés et le chevalement
est entièrement métallique avec 21,30 m de hauteur; un atelier de cri-
blage, un ventilateur soufflant du type Mortier, de 2 m de diamètre et
4,20 m de largeur actionné par une machine à vapeur horizontale à
q^lindre de 0,3S X 0,^0 m, enfin un épuisement par des cuves de 30 hl
de capacité à vidange automatique.
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— 144 —
ProdactloiA lioulllère du Pas-de-Calais et du Mord pour
le premier semestre de 1898.
Le bassin du Pas-de-Calais a produit, dans le premier semestre de
i898, 6560000 t soit 409500 de plus que pendant le premier semestre
de 1897. Les mines de Lens figurent pour 1 318000 de tonnes en aug-
mentation de 84500 sur le semestre correspondant de i89".
Le Nord a produit 2 785000 ^ soit 101 700 t de plus que le semestre
correspondant de Tannée précédente. Les mines d'Anzin figurent dans
ce total pour 1 457 000 t, soit 2770 / seulement de plus qu'en 1897.
Lçs deux bassins réunis ont produit 9345000 /, soit 511 200 / de plus
que dans le premier semestre de Tannée précédente.
SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
Bulletin d'Avr[l-Mai 1898.
Rapport général sur la marclie de rAssoeiailon alsaeieiiiie
des propriëiaires d^appMreils à vapeur pendant son trentième
exercice, clos le 31 décembre 1897, présenté par M. Ernest Zuber, Pré-
aident du Conseil d'administration.
Rapport de M. Walther-Meu.nier, Ingénieur en chef de l'Association
sur les travaux exëeutéii ftous «a dlreetlon pendant l'exercice
1897. .
Nous citerons dans ce rapport une note sur le procédé de vidange
des chaudières de M. Savreux sur l'amélioration du partage des bouil-
leurs dans les chaudières pourvues de surchauffeurs Schwœrer. Dans
ces dernières, Tinstallation du surchauffeur à la place de la sole du car-
neau des bouilleurs ne permet pas de placer les supports arrière de
ceux-ci sur une voûte comme d'habitude. On est donc obligé de les pla-
cer sur des traverses métalliques que l'action du feu fait fléchir.
On y a remédié en garnissant ces traverses d'un revêtement réfrac-
taire. On trouve aussi des expériences intéressantes sur l'Economètre
Arndt faites dans le but de contrôler les indications de cet instrument
(destiné à indiquer la proportion d'acide carbonique dans les gaz de la
combustion) par des analyses de gaz complètes.
De ces expériences, notre Collègue M. Walther-Meunier conclut que
l'économètrc donne des résultats assez satisfaisants pendant l'allure nor-
male des feux, mais la concordance avec les indications de l'appareil
Orsat diminue avec l'allure forcée où il indique beaucoup plus d'acide
carbonique que l'analyse directe n'en montre. Il peut donc rendre sur-
tout des services dans des installations à production de vapeur cons-
tante et fonctionnant à allure modérée.
Le rapport dont nous nous occupons signale, comme d'habitude, un
certain nombre d'accidents, rupture de bouilleurs, explosion d'une chau-
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— 148 —
dière à bouilleurs attribuable au manque d'eau, diverses avaries dues à
la même cause, dont une amenée par la présence de corps gras dans la
chaudière, des avaries de surcliauffeurs et enfin une rupture de conduite
de vapeur amenée par le choc de Teau condensée à la mise en marche,
le purgeur ne fonctionnant pas.
Note sur la vie et les travaux de IL. dlourdain^ par M. B.
LOMBART.
Aetlon de la lumière sur les couleurs. — Moyens de mesure,
par M. Albert Scheurer.
Teinture des matières eolorantes et des colorants immédiats,
par MM. Albert Scheurer et A. Brylinski.
Bulletin de Juin-Juillbt 1898.
Notes sur la siiuatiou des ^leux ouvriers 9 propositions du
comité d'utilité publique en vue d'une solution pratique de la question
des retraites par M. Ernest Zuber.
Le Comité à étudié très sérieusement la question- des meilleures me-
sures à prendre à Tégard des ouvriers atteints par Tàge et le point de
départ de la discussion a été le passage suivant de la note sur les ins-
titutions d'Arien créées par Ch. Ten Brinck. « Les ouvriers âgés ne sont
jamais pensionnés et reçoivent leur ancien salaire aussi longtemps qu'ils
peuvent paraître à l'usine », puis « Lorsqu'un ouvrier, travaillant en-
core, reçoit de l'État la rente de vieillesse, nous en défalquons toujours
le montant de son salaire, de sorte qu'aucun d'eux ne reçoit plus qu'a-
vant d'avoir obtenu la rente — ce serait un cumul exorbitant, d
Ce système a prévalu jusqu'ici dans la généralité des établissements
*de la région alsacienne, mais il est permis de se demander si, en dehors
de divers inconvénients très réels qu'il présente, il est compatible avec
la législation nouvelle qui assure une pension de retraite à tout ouvrier
atteignant l'âge de 70 ans. Il est vrai que cette pension est insuffisante
et doit être complétée par un supplément, de sorte que la question n'est
pas résolue.
Le comité a donc été amené à étudier diverses solutions de cet im-
portant problème et cite, à titre d'exemple, celles qui ont été adoptées à
la maison DoUfus-Mieg et O^ et à la Société Alsacienne de Construction
Mécanique.
La conclusion est qu'on pourrait avantageusement utiliser pour cen-
traliser à Mulhouse le service des pensions ouvrières la Société d'Encou-
ragement â l'Épargne qui existe actuellement et a déjà pris un dévelop-
pement important. Chaque maison faisant partie de la Société pourrait
lui verser annuellement une cotisation représentant, par exemple, de
un à deux pour mille de la main-d'œuvre payée. Ces sommes seraient
attribuées à payer des pensions aux ouvriers ayant atteint un certain
âge, etc.
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— 146 —
lA^m ëffeots de la ville 4e MollMwtc» — Gonfépence faite le
24 novembre 1897, par M. H. Gruksr.
Le projet a été établi sur les bases suivantes :
1** Evacuer, au moyen d'un réseau d'égouts répartis sur toute la ville :
toutes les eaux ménagères, Veau de pluie, les eaux industrielles partiel-
lement et en&n les matières fécales ;
2® Combler tous les cours d'eau traversant la ville, soit à ciel ouvert,
soit dans des canaux voûtés ainsi que la plupart des égouts existants.
La note donne les bases qui ont servi au calcul des dimensions des
égouts, des déversoirs, chasses d'eau, etc., et décrit les travaux exécutés,
.avec l'aide de nombreuses photographies. La surface desservie est d'en-
viron 1 000 Aa et on a prévu une population de 200 000 habitants, chiifre
qui sera atteint dans une quarantaine d'années. Le montant total des
travaux atteint 9 200 000 f. On a procédé à l'adjudication et on va pro-
céder à l'exécution de la première partie estimée à 1 800 000 /*. Les eaux
à évacuer doivent être utilisées par l'État à l'irrigation de la Hardt.
Rapports divers relatifs à de« obtentions #e prix.
Sur la teinture de la laine et la constitution de cette fibre, par
M. M. Prud'homme*
INSTITUT ROYAL DES INGÉNIEURS NÉERLANDAIS (1)
Livraison du 9 juin 1898.
Séance du 29 mars 1898.
Communication de M»Baert sur le système Diatto pour traction élec-
trique.
Communication de M« Yan Hemert sur les tensionà dans les ponts
métalliques de chemins de fer.
Livraison du 20 août 1898.
. Séance du 44 juin 4898 ^
Communication de M. Wenckebach sur les appareils hydrauliques
en usage pour la manœuvre des ponts de chemins de fer.
Livraison du 29 septebibbe 1898.
Mémoire de M. Elink Sterk sur les quantités d'eau de provenances
diverses à évacuer d'un polder.
L'auteur qui est l'ingénieur du dessèchement du lac de Harlem déduit
de ses observations, avec une compétence indéniable, des résultats très
(1) Résumé commiinioiié par M, J» de Koning.
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— In-
intéressante relativement aux quantités d'eau de pluie et d'infiltration
qu'on rencontre dans les polders.
Mémoire de M. Ortt sur l'influence du vent et de la pression atmos^
phérique sur le niveau de la mer au Helder,
Mémoire de M. Pierson sur une digue' à pierres perdues établie à
Java.
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS AXLEMANDS
N- 27. — 2 juillet 4898.
Installations mécaniques des entrepôts de la msuson Â. Wertheim à
Berlin.
Aperçu sur la théorie des charpentes de coupoles, par R. Kohfal (fin).
Nouveaux chemins de fer â crémaillère^ par E» Brùckmann (mite).
Groupe (TAlmce-Lorraine. — Perforatrice à commande électrique de
Siemens et Halske.
Groupe de Cologne. — Emploi de l'acier Thomas pour les rails.
Groupe du Palatinat'Saarbruck. — Chemins de fer électriques à accu-
mulateurs.
Bibliographie. — Élasticité et résistance, par C. Bach.
Variétéb. — Histoire du développement de la machine à vapeur en
Amérique.
lii^ ^%. — 9 juillet 4898.
Appareils de levage de Brown, par A» Sahlin.
Installations mécaniques des entrepôts de la maison A. Wertheim, à
Berlin (fin).
Capacité calorifique et proportion d'humidité des lignites, par L«-C,
Wolff.
Groupe d* Aix-la-Chapelle. — Principes de la construction des régula-
teurs à force centrifuge. — Moteurs thermiques à haute pression.
Réunion générale à Baden-Baden des délégués et ingénieurs des asso-
ciations internationales de surveillance des appareils à vapeur.
Bibliographie. — Loi russe du 20 mai 1896 sur les brevets d'invention,
avec les règlements accessoires et les formulaires, par J. Koslow.
N» 29. — 46juiaet 4898.
La théorie de l'élasticité et la nécessité d'un enseignement de la résis-
tance, par Kirsch.
Installations électriques de force et de lumière dans l'imprimerie de
Hudolf Mosse, à Berlin, par B. Stein.
Machine compound de 1 500 cA, construite par les ateliers de Gôrlitz.
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— 148 —
Groupe de Wurtemberg. — La chaudière à eau dans les tubes et par
ticulièrement la chaudière SteinmûUer, — Expériences de vaporisation .
à effet utile élevé.
Bibliographie. — Traité élémentaire de Mécanique chimique fondée
sur la Thermodynamique, par P. Dahem.
"^^Z^^. — 28 juillet 4898.
Grue à commande électrique, par Gh. Eberle.
Diagramme thermique des gaz et leur cycle, par M. Ancona.
Groupe de Brème. — Régulateurs pour machines marines.
Groupe de Poméranie. — Nouveaux procédés de désinfection. — Équi-
libre des masses en mouvement dans les machines marines.
Groupe de Wurtemberg. — Dépenses d'exploitation et établissement
des tarifs de chemins de fer, notamment au point de vue du trafic des
voyageurs.
"ti'^ii.— 30 juillet 1898.
Rapports de l'industrie textile avec la technique générale, par
G. Rohn.
Progrès dans la question du froid artificiel, par H. Lorenz.
Lois de la déformation élastique des corps prismatiques sous les efforts
de traction et de compression, par W. Schùle.
Toitures à double dent de scie, par G. Lentz.
Groupe d Aix-la-Chapelle. — Le service téléphonique en Scandinavie
et particulièrement les lignes souterraines de Christiania.
Groupe de Francfort. — Critique du moteur Diesel.
Variétés. — Efïet utile des machines agricoles. — Assemblée générale
des ingénieurs de chauffage et ventilation.
N^ 32. — 6 août 1898.
Calcul des efforts sur les parois planes par Holzmûller.
Nouveaux chemins de fer à crémaillère, par E. Brûckmann (suite).
Tracé du rivetage des chaudières, par H. Dieckhoff.
Machine à river électrique, système Kodolitsch.
Groupe de Siegen. — Presses à forger et autres construites par les
ateliers L. W. Breuer, Schumacher et C*® à Kalk, près Cologne.
N<> 33. — /5 août 4898.
Théorie des moteurs thermiques, patj). Banki.
Moments de résistance et représentation des lois de la déformation,
par Fr. Engesser.
Expériences de Taylor sur l'équilibrage des machines marines, par
C. Frânzel.
Groupe de Hambourg. — Soupapes de prise de vapeur et appareils de
graissage.
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— 149 —
N» 34. — 20 août 1898.
Élévateur pneumatique pour les grains, par M. Buhle.
Moments de résistance et représentation des lois de la déformation,
par Fr. Engesser (fin).
Groupe de Hanovre. — Construction des soupapes de prise de vapeur
et des purgeurs.
Variétés. — École municipale de contre maîtres mécaniciens à Berlin.
— Répartition des moteurs dans l'Empire allemand d'après le recense-
ment de juin 1898.
N« 33. — 27 août 4898.
Élévateurs pneumatiques pour les grains, par M. Buhle (fin).
Nouveaux chemins de fer à crémaillère, par E. Brùckmann (fin).
Groupe de Hanovre. — Humidification de l'air dans les filatures et
tissages.
N« 36. — 3 septembre 4898.
Élévateur hydraulique à air comprimé, par E. Josse.
Machine à vapeur de SOO ch à distribution par soupapes de Zvonicek,
construite par la Bôhmish-Mahrisch Maschinenfabrik, à Prague.
Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — L'éclairage électrique des
rues et le service électrique municipal â Nuremberg.
Variétés. — Exposition industrielle à Dusseldorf en 1902.
Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.
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BIBLIOGRAPHIE
Tël^i^rapliie pratique, par M« Montillot» Inspecteur des Postes
et des Télégraphes(l)«
Le nouvel ouvrage que M. Monlillot vient de faire paraître est fort
bien fait, et tous ceux de nos Collègues qui s'intéressent aux questions
de la télégraphie le consulteront certainement avec fruit.
Dans les deux premiers chapitres, Tauteur examine les divers systèmes
télégraphiques ainsi que les appareils accessoires des postes.
Le III® chapitre est consacré à Tétude des sources d'électricité.
Le télégraphe à cadran et l'appareil Morse font l'objet de monographies
très complètes. Les divers modes d'installation des postes avec les appa-
reils Morse et à cadran sont complètement examinés dans les chapitres
VI et VIL
Les appareils Hughes et Baudot sont étudiés avec beaucoup de détails
dans les chapitres Vni et IX.
Le chapitre X contient la description des divers appareils utilisés en
France pour l'exploitation des lignes sous-marines.
La construction, l'entretien et la réparation des lignes aériennes, sou-
terraines et sous-marines, font l'objet des chapitres XI, XII et XIII.
Le XIV chapitre est consacré aux essais électriques et mesures
usuelles et le XV^ aux perturbations et dérangements qui peuvent affec-
ter les lignes et les installations intérieures.
En résumé, ce traité de télégraphie est très complet et à la portée de
tous; comme son titre l'indique, il est réellement fait dans un esprit
pratique.
G. Baignères.
liCS bandages pneumatiques et la rësistanee au roule-
ment.— Étude théorique et pratique, parle baron Mauni(2).
Le livre que vient de publier M. de Mauni dans la bibliothèque des
actualités scientifiques et industrielles appelle la réflexion du lecteur
attentif. L'auteur a entrepris, en effet, de réfuter la théorie actuelle de
la résistance au roulement et d'apporter dans celte question l'appoint de
ses idées personnel les. Il rappelle d'abord la loi dite de Coulomb et cite
l'interprétation suivante de cette loi, donnée par M. Delaunay dans son
cours de mécanique appliquée, édition de 188o :
« Il résulte des expériences de Coulomb que la force capable de vaincre
la résistance au roulement, force que nous supposerons agir toujours
sur un même bras de levier, est : 1° proportionnelle à la pression, 2® in-
(l)'Un volume grand in-8« de 624 pages avec 356 figures.— Prixcarlonné: 25 francs.—
Paris, Veuve Ch. Dunod, éditeur.
(2) Un volume in-18 de 138 pages. — Prix broché : 2 francs. —Paris, Veuve Ch. Dunod,
1898.
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— 454 —
dépendante du diamètre du rouleau. Il est bien évident que, si cette force,
au lieu d'agir toujours sur un même bras de levier, était dans tous les
cas, appliquée horizontalement ail centre du rouleau, ou bien à Textré-
mité supérieure de son diamètre vertical, elle serait inversement pro-
portionnelle à ce diamètre. #
M. de Mauni met sur le compte d'une inadvertance et non pas d'une
en*eur de Coulomb la loi formulée ainsi d'une manière générale. D'après
hii, ce que l'on a nommé la loi de Q)ulomb sur la résistance au roule-
ment n'existe pas en réalité, ce physicien s'étant abstenu de traiter ce
sujet à fond et ayant, par pure inadvertance,*traduit en une formule
générale, les résultats d'expériences faites dans un but très différent. Ce
but était la recherche de la roideur des cordes et celle du travail passif
causé par cette raideur dans l'emploi des poulies et des palans.
M. de Mauni rappelle que, en 4837, l'ingénieur Dupuit dirigea de sé-
rieuses attaques contre la théorie admise et eut à ce sujet, avec Morin,
devenu plus tard général et directeur du (Conservatoire des Arts et Mé-
tiers, une vive polémique.
Dupuit, dans ses Notes et Mémoires, dit que les résultats qui lui ont
été donnés par les surfaces unies, c'est-à-dire par les chaussées empier-
rées, sont fort différents de ceux qui lui ont été donnés par les surfaces
dures et raboteuses^ c'est-à-dire par les chaussées pavées. Ainsi, sur les
surfaces unies, la vitesse, selon Dupuit, n'influence en rien le tirage,
tandis que, sur les pavés, le tirage est augmenté par la vitesse. En outre,
sur les chaussées unies, le tirage paraît à Dupuit être indépendant de
la largeur des bandes et de la suspensioh du véhicule sur des ressorts,
tandis que sur les routes pavées, la largeur plus grande des bandes et
la suspension des voitures, lui donnent une diminution de la résistance
au roulement. Sur les chaussées unies comme sur les chaussées pavées
ou raboteuses, Dupuit prononce que : 4® la résistance au roulement est
la même en montant qu'en descendant ; 2° elle est indépendante de la
pente du terrain ; 3<* elle est proportionnelle à la pression ; 4® elle est en
raison inverse de la racine carrée du diamètre de la roue.
M. de Mauni déclare que les expériences et les calculs de Dupuit ont
été trouvés par lui généralement justes quant aux résultats et aux con-
clusions tirées, sauf quelques erreurs, et malgré le vice des bases pre-
mières sur lesquelles repose sa théorie. Réciproquement, les expériences
et les calculs contraires, fournis par Morin, ont été reconnus et démon-
trés faux dans presque toutes leurs parties.
Pendant soixante ans succède à la polémique de Dupuit et de Morin
l'indifférence la plus complète. La- victoire récente de la bicyclette sur
le grand bicycle, inexplicable si on admet la loi de Coulomb, imposait
la nécessité de reprendre la question, et c'est pourquoi M. de Mauni
s'est proposé de discuter les résultats obtenus autrefois par Dupuit et
de faire des recherches personnelles. Il expose ces recherches dans le
chapitre III de son livre, où il dit tout d'abord que ses expériences lui
ont montré que la résistance au roulement apparaît avec la rugosité de
la surface et que l'influence du diamètre est minime au début. Cette in-
fluence du diamètre va en croissant et la loi de Dupuit est sensible-
ment vraie dans les limites de la pratique usuelle.
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^ 152 —
^
M. de Mauni montre ensuite que la résistance au roulement est es-
sentiellement une manifestation de la pesanteur. Le travail consiste â
faire franchir successivement à la roue une série d'obstacles qui sont les
aspérités du chemin. A chaque obstacle, la roue monte avec dépense de
force, puis redescend avec un profit toujours bien moindre que la dé-
pense, pour remonter Tinstant d'après. Cette conception est analogue â
celle que Ton trouve dans ma note parue dans le Bulletin de juillet 1896
de notre Société et où je traite du frottement des fluides contre les sur-
faces solides. Mais je reviens de suite au travail de M. de Mauni. Celui-
ci dit que pour que la roue, après chaque obstacle franchi, éprouve Tefifet
entier de la pesanteur, il faut qu'elle ait le temps de tomber. Si elle n'a
pas le temps de tomber, c'est-à-dire si la vitesse est assez grande pour
cela, le travail total diminuera. A un certain moment, ce bénéfice com-
pensera la dépense résultant du nombre plus grand d'obstacles à
franchir dans le même temps ; théoriquement, il pourra la dépasser
et y parviendrait en réalité, n'était l'intervention de la résistance de
l'air.
M. de Mauni trouve par cette considération que la résistance au rou-
lement ou tirage est proportionnelle au sinus verse de la moitié de l'arc
de contact entre le chemin et la roue, celle-ci étant supportée par une
aspérité de chemin, à chaque extrémité de l'arc de contact. Pour une
surface donnée, plus la roue qui roulera dessus sera grande, moins elle
s'enfoncera entre les aspérités et moins elle aura de travail à faire pour
vaincre â chaque instant la pesanteur. Si la surface de roulement est
très unie et si les aspérités sont, par conséquent, très petites et rappro-
chées, les sinus verses, pour des roues grandes ou petites, auront des
valeurs presque identiques, tandis que, sur une surface raboteuse telle
qu'un empierrement sur lequel le rouleau n'a passé qu'une fois, les
mêmes sinus verses différent à peu près comme les racines carrées des
rayons. Sur un mauvais pavé et avec des roues de camions, l'écart des
sinus verses devient plus considérable. La loi de Dupuit donne donc
une approximation assez exacte pour qu'on puisse l'adopter.
M. de Mauni conclut aussi que la surface de contact doit être longue
et étroite pour diminuer la résistance au roulement, longue pour dimi-
nuer le sinus verse, étroite pour frayer plus aisément entre les cailloux
et les petits obstacles mobiles, pourvu que le tréfonds soit résistant. Al-
longer, sans l'élargir, la surface de contact, tel est l'objet premier des
effbrts â faire. La roue élastique seule peut y parvenir. L'élasticité que
peut donner le bandage en caoutchouc plein est localisée. Avec un ban-
dage en caoutchouc plein auquel on adjoint une tringle d'acier exté-
rieure, on a une élasticité généralisée. Le premier est préférable pour
des aspérités petites et moyennes, le second a l'avantage sur les pavés
et chemins très rugueux. Mais le pneumatique a une élasticité à la fois
locale et générale parce que le véhicule de cette élasticité est une masse
d'air sous pression, dont les actions et réactions moléculaires se propa-
gent instantanément et sans travail sensible. Le grave défaut du pneu-
matique est qu'il s'étale en largeur en même temps qu'en longueur.
L'étalage en longueur diminue le tirage, mais l'étalage en largeur l'aug-
mente. Aussi comprend-on pourquoi, lorsque la route est passable, le
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153
coureur et même le touriste gonflent à fond, sauf à souffrir des cahots
dès qu'un espace pavé se présente.
M. de Mauni a certainement, par son effort, déterminé mieux qu'au-
paravant les données du problème et, grâce à lui, les forces inventives
-qui abondent de toutes parts, pourront se concentrer dans la direction
où elles peuvent se déployer utilement.
* F. Chaudy.
Hiiipofiififs réeewktm de dragues à grande puiiisaiiee
(VIP Congrès international de navigation. Bruxelles 4898. Troisième
section. Quatrième question). — Rapport de M. J. Massalski (1).
Les prix des dragages ayant considérablement diminué depuis quel-
ques années, à la suite de la construction d*engins très puissants, les dra-
gues sont employées, pour ainsi dire, dans tous, les ports, pour leur
entretien, leur approfondissement et le creusement de passes nouvelles.
La brochure de M. Massalski est tout à fait d*actualité.
L'auteur s'occupe, dans l'exposé, des données essentielles à connaître
pour le choix du matériel de dragage à adopter, telles que la nature du
terrain, sa situation et celle du lieu de dépôt.
Il passe ensuite à la construction des dragues, indiquant les amélio-
rations apportées à la forme des coques, à la disposition des treuils de
papillonnage, â la forme des tourteaux supérieur et inférieur, appuyant
particulièrement sur l'utilité qu'il y a à donner à ce dernier un nombre
de pans beaucoup plus grand que celui généralement adopté, à la forme
et à la nature des matières employées pour les maillons, boulons et
bagues de la chaîne à godets, aux pompes â déblais, dont le rôle est si
important dans les outils modernes.
M. Massalski parle ensuite du choix qu'il y a à faire entre la drague
à godets et la drague aspiratrice, et conseille d'employer la dernière
partout où cela est possible, le prix de revient étant de beaucoup infé-
rieur à celui du travail de la première.
Une comparaison des prix des dragages exécutés à Bilbao par une
drague à godets et par une drague à succion, qui sont respectivement
de l,n et 0,299 pesetas, appuie cette préférence.
Les dragues à godets employées au port de Sfax, celles videuses de
chalands par aspiration et refouleuses, les dragues marines refouleuses
employées au canal de Kœnigsberg, celle de Heyst déchargeant ses
puits par aspiration et refoulant les déblais, la drague aspiratrice du
port de Huelva, celle destinée au service des Ponts et Chaussées, à
Rouen, chargeant un chaland en 10 minutes et le déchargeant en lo mi-
nutes, sont successivement passées en revue; des indications de prix de
revient, de force en chevaux, de dépense de charbon, sont données pour
plusieurs d'entre elles; différents croquis en indiquent les formes et les
dimensions principales.
L'auteur termine sa brochure par l'exposé d'un mode ingénieux d'ap-
(1) Brochure in-8« de 24 pages avec 5 planches. — Bruxelles, J. Goemaere, 1898.
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— 154 —
plication du salaire, avec primes à la production, mis en pratique par
M. Belleville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au service des
dragages du port de Bayonne.
L'ouvrage de M. Massalski est intéressant à consuher ; les Ingénieurs^
les constructeurs et les entrepreneurs y trouveront des données utiles.
La situation de Tauteur, représentant d'importants chantiers de cons-
truction. Ta mis à même de juger de la valeur des outils et des progrès
apportés à la construction ; ce titre suffit pour recommander sa brochure
à l'attention des intéressés.
L. COISEAU.
lies JHinefS de rAfriqae du ^Sud. — Transwanl. — Rlt«-
dtfflle, etc., par Albert Bordeaux, Ingénieur Civil des Mines (1).
L'ouvrage que publie M. A. Bordeaux sur les Mines de F Afrique du
Sud est une mise à jour des notes de voyage et des observations recueil-
lies par cet Ingénieur durant un séjour de trois années au Transvaal,
Les lecteurs «le la Revue universelle des Mines et des Annales des Mines
y retrouveront réunies en un seul volume les intéressantes études que
Tau teur a fait paraître dans ces publications, en 1897, sur la géologie
du Transvaal, ainsi que les descriptions qu'il a données du Rand et des
districts miniers de Klertsdorp, de Kaap, de Lydenburg, ainsi que du
vaste territoire de la Rodésia.
M- Bordeaux a complété les monographies de ces régions minières
en y ajoutant des additions ayant trait aux champs aurifères du Mar-
chison Range et aux gites diamantifères de Kimberley. Le lecteur trou-
vera, en outre, dans cet ouvrage, un exposé des méthodes d'exploitation
et des procédés de traitement des minerais appliqués au Transvaal, ainsi
qu'un résumé de la législation minière du Charterland.
Précédée de considérations économiques sur les réformes réclamées,
depuis longtemps déjà, par les exploitants des mines du Transvaal en
vue d'accroitre la prospérité des entreprises qui réalisent des bénéfices
et de permettre aux autres d'exploiter avantageusement des gisements
qui ne seraient pas rémunérateurs dans les conditions actuelles, cette
publication constitue un ensemble très comjjlet et une analyse fidèle de
l'état actuel de l'industrie des mines dans l'État du Transvaal, elle sera
donc consultée avec fruit par les Ingénieurs qui veulent s'initier aux
conditions de gisement, d'exploitation et de traitement des richesses de
cette importante région minière, dont la production annuelle atteindra
sans doute SOO millions de francs d'ici la fin du siècle, et elle sera lue
avec profit par ceux, nombreux en France, qui s'intéressent au dévelop-
pement et à la prospérité des gites aurifères de la République Sud- Afri-
caine.
H. COURÎOT.
(l) Un volume grand in-8* de viii-211 pages avec 8 planches. — Prix broché: 9 francs.
— Paris, Veuve Ch. Dunod.
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— 158 —
Traite d'exptoliati^ii dM miites de houille, par M» Gh. De-
MANET, revu par M. A. Dufrane-Demanet (1).
L'industrie des mines est de celles qui modifient et rajeunissent con-
tinuellement leurs procédés, leurs méthodes et leurs règlements.
La première édition de Texcellent Traité cCexphitation des mines de
houille, par M. Ch. Demanet, qui a eu les honneurs de la traduction en
langue étrangère, datait de 1878: depuis lors, de grands progrès ont été
apportés dans les exploitations houillères, il convenait d'en tenir compte,
et c'est là la cause de la revision de cette édition et de sa mise à jour
par M. A. Dufrane-Demanet.
Des développements importants et intéressants ont été donnés aux
chapitres relatifs aux gisements, au sondage, au fonçage des puits, aux
revêtements métalliques des galeries, à l'emploi des explosifs et à la per-
foration mécanique.
Le chapitre concernant la marche générale d*une exploitation a été
remanié de façon à répondre à la préoccupation qu'ont les exploitants
d'obtenir des productions intensives, quand le gisement est suffisam-
ment riche pour les permettre.
Les transports souterrains ont été l'objet de notables additions; l'aé-
rage et l'éclairage ont été mis en harmonie avec les théories modernes
et avec les règlements propres aux mines à grisou.
Un dernier volume, encore sous presse, devra renfermer les chapitres
concernant les méthodes d'exploitation, l'extraction, l'épuisement, la
préparation mécanique et les services divers des exploitations houillères ;
nul doute qu'il ne complète très heureusement les deux premiers volu-
mes déjà parus.
H. COUIUOT.
MuMwl d'ëieetroeiiimie et d'ëieetrvmétallupirie, par M. H«
Beckbr, ancien Directeur de l'Usine d'aluminium de Saint-Michel (2)«
L'auteur s'est proposé de faire un manuel à la portée de tous ceux
qui s'intéressent à l'électrochimie et à Télectrométallurgie. C'est pour-
quoi l'une des trois parties que comprend l'ouvrage est consacrée à des
généralités sur les dynamos, la chimie, les piles, les accumulateurs, etc.
Les données pratiques recueillies par l'auteur sur les différentes dy-
namos employées en électrochimie, sont bien à leur place dans un
manuel, et il est commode de trouver réunis une série de renseigne-
ments provenant des différents constructeurs.
Dans la seconde partie sont exposés les effets chimiques du courant
et leurs applications à l'électrométallurgie, — dont le domaine est déjà
très étendu, — et à la fabrication — encore naissante, mais qui semble
devoir grandir très rapidement — des produits chimiques.
(!) Deuï premiers volumes in-8« de 404 et 492 pages, avec 521 figures. — Prix relié :
Sft francs. — Bruxelles, Société Belge d'édition, et à Paris, Baudry.
(i) Un volume de 522 pages avec 140 figures et 2 planches. —Prix cartonné : 11 francs.
— Paris, J. Fritsçh.
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— 156 —
La troisième partie se rapporte à Tutilisatioii des effets thermiques
du courant pour la fonte et la soudure des métaux et pour les divers
traitements au four électrique.
Ces deux parties renferment une série de documents dont l'ensemble
rendra des services à tous ceux qu'intéressent ces questions nouvelles.
Mais pourquoi certains travaux sont-ils laissés de côté? Ce n'est pas sans
étonnement que nous avons constaté l'absence de plusieurs noms, tels
que celui de Becquerel, à propos de Télectrolyse par voie humide, et
celui de M. Moissan dans les chapitres relatifs à Télectrothermie.
P. Jannettaz.
Montase des machines marines, par M. Moritz (1).
Le montage d'une machine à vapeur puissante est toujours une opé-
ration délicate qui ei^ige les plus grands soins, mais quand il s'agit d'une
machine marine, les difficultés sont considérablement augmentées à
cause de la nature des appuis sur lesquels elle repose, sans compter
nombre d'autres complications, bien connues des constructeurs.
La charpente d'un navire, ne présente pas, en effet, l'exactitude
presque mathématique d'un massif de fondation établi sur la terre
ferme ; d'autre part, la flèche qui se produit dans l'armature après le
lancement, les dilatations dues aux variations de température, inégales
dans les diverses parties du bâtiment, sont autant de causes qui peuvent
donner lieu à des mécomptes sérieux, et, comme l'installation comprend
un ou plusieurs arbres d'une grande longueur, soumis à des efforts
considérables, la moindre erreur dans la ligne d'axe peut avoir les plus
graves conséquences.
Aussi est-il indispensable de faire tout d'abord le montage de la ma-
chine â l'atelier, pour s'assurer que ses organes se présentent dans des
conditions aussi parfaites que possible. Ce n'est qu'après cette vérification
que l'on peut entreprendre le montage â bord en s'atlachant à repro-
duire pour l'assiette de la machine, les conditions déjà réalisées à terre;
on établira également, avec la plus grande exactitude, les axes des lignes
d'arbres et l'âlisage des supports par les procédés des fils et des voyants.
Mais, s'il est vrai qu'un homme averti en vaut deux, il ne suffit pas
d'indiquer simplement au monteur les méthodes qu il doit suivre, il
faut lui faire connaître quelles sont les conséquences plus ou moins
graves de telle ou telle défectuosité.
^ Ce sont ces méthodes et ces conséquences que M. Moritz expose avec
beaucoup de clarté dans son ouvrage et nul doute que les intéressés y
puiseront des renseignements pratiques qui leur assureront le succès
dans ces opérations.
M. Moritz étudie successivement dans quatre chapitres le montage
à l'atelier des machines horizontales, ou â peu près, puis celui des
(1) 1 vol. grand in-^*, de 111 pages, avec 94 figures et 2 planches. — Extrait du Bul-
letin de l'Association technique marilime, n» 8, session de 1897). — Prix broché : 5 francs.
— Paris, Ed. Bernard et C", 1898.
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— 487 —
machines dites à pilon, ensuite, le montage à bord et enfin, chose fort
intéressante, la vérification à bord d'une machine déjà montée, sans
être obligé de la transporter à l'atelier.
Un appendice est consacré à l'étude des appareils de vérification em-
ployés pendant le montage.
Le tout présenté avec beaucoup de sobriété, sous une forme essentiel-
lement pratique, qui n'exclut pas quelques éléments théoriques qui
révèlent un habile calculateur, constitue un ouvrage qui ne peut man-
quer d'intéresser les Ingénieurs appelés à monter des machines marines
et... les autres aussi.
À. Lavezzari.
Aot^ntoUlea «nr rail, par M. 6. Dumont (1).
Notre distingué vice-président, M. G. Dumont, débute dans cet ouvrage
par faire ressortir l'intérêt de la question qu'il y traite et qui emprunte
une grande partie de son importance à l'insuffisance notoire des tram-
ways à chevaux pour une circulation un peu importante ; dans les
grandes villes, il est indispensable de recourir à la traction mécanique.
Celle-ci doit remplir certaines conditions qui font l'objet d'un exposé
critique, suivi d'un aperçu historique sur les diverses solutions propo-
sées pour résoudre le problème et dont les premières remontent déjà
assez loin.
L'auteur passe ensuite en revue avec détails les divers systèmes de
traction.
1* Les systèmes à vapeur, voitures Rowran, SerpoUet, Qt tramways à
moteurs rotatifs, voiture Pinguely, systèmes à eau chaude de Francq et
d'Honigmann.
2*> Les tramways à air comprimé, systèmes Mekarski et Popp-Couti.
3® Les tramways à gaz, à pétrole et à essence, qui présentent des va-
riétés presque infinies.
4^ Les tramways à acide carbonique et à ammoniaque, qui, proposés
à plusieurs reprises, ne paraissent pas avoir encore eu d'applications
pratiques.
5^ Les tramways funiculaires, qui ont une grande capacité de travail,
mais dont l'emploi semble être réservé à certains cas spéciaux.
6^ Les tramways électriques, qui se classent, suivant la manière dont
le courant est amené aux véhicules de la source de production, en sys-
tèmes à conducteur aérien, à conducteur souterrain, à conducteur inter-
rompu au niveau du sol, à accumulateurs, et enfin à conducteur aérien
et à accumulateurs.
Tous ces systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients. La
question des prix de la traction a une grande importance au point de
vue du choix à faire entre les divers systèmes; or, il est très difficile
d'avoir des renseignements exacts sur les prix de revient réels. M. Du-
mont a pensé que le mieux était de s'en rapporter à cet égard aux
(1) Bncyclopédie tdenUfique des Aide- Mémoire paUliée sous la direction de M. Leauté. —
Paris, Gauthier-ViUars et lils et Masson et 0% éditeurs.
Bull. H
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^
— 188 —
chiffres donnés par notre Collègue, M. R. Godfernaux, dans son excellent
ouvrage sur la traction mécanique des tramways, ouvrage dont nous
avons rendu compte ici-même il y a environ un an.
Le livre dont nous nous occupons est accompagné de plusieurs
annexes d'un certain intérêt ; ce sont des programmes dressés par la
Compagnie Générale des Omnibus pour des moteurs à vapeur et à gaz
et d'autres pièces relatives à la même question.
Cet ouvrage très bien fait et contenant beaucoup de documents sous
une forme très condensée sera entre les mains de toutes les personnes
qui s'intéressent à la question des automobiles pour tramways et che-
mins de fer.
Â. Mallbt.
A-atontoMleii sur roate«, par M. L. Périsse (1).
Cet ouvrage, qui fait partie de la même collection que le précédent,
traite, comme le titre l'indique, d'une question toute d'actualité.' Il dé-
bute par un historique très développé commençant à Cugnot et allant
jusqu'à l'époque actuelle; on y trouve des faits très intéressants; nous
serions toutefois tenté de faire en passant un léger reproche à l'auteur,
celui de s'en être rapporté trop facilement, dans une ou deux occasions,
à des sources manquant d'autorité et d'avoir contribué par là à accré-
diter des légendes sans base sérieuse. Cela ne touche en rien, bien en-
tendu, à la valeur de l'ouvrage.
La première partie du livre de M. Périsse traite des mécanismes des
voitures automobiles, savoir : les moteurs, les transmissions et les mé-
canismes accessoires. Les moteurs sont la vapeur, l'air carburé et l'élec-
tricité. Cette partie est très développée, les divers systèmes sont décrits
en détail avec l'aide souvent de figures. Les moteurs à pétrole occupent
la plus grande place, car ce sont les plus répandus actuellement; on
trouve dans cette partie un tableau très intéressant donnant la classifi-
cation des moteurs de ce genre.
La seconde partie est consacrée à la description des véhicules divisés
en : voitures de tourisme ou de promenade — véhicules pour le trans-
port en commun des voyageurs, et véhicules pour le transport des mar-
chandises, chacune de ces classes comprenant d'ailleurs des véhicules
à vapeur, à air carburé ou électriques.
Cette partie est traitée également avec grand soin ; les descriptions
sont claires et accompagnées de figures lorsque c'est nécessaire.
L'auteur présente, sous forme de conclusions, un exposé des avan-
tages et des inconvénients des divers systèmes et examine les cas où
chacun d'eux peut trouver sa meilleure utilisation pratique.
Cet ouvrage est très bien fait, très complet et très documenté, il donne
une idée parfaitement exacte de la situation et est appelé à rendre des
services réels à ceux qui s'intéressent à cette question tout à fait à l'ordre
du jour actuellement.
Â. Mallbt.
(1) Un volume petit in-8" de 207 pages. (Bncydopédie sdenti/ique des Aide-Mémoire).'-
Paris, Gauthier-YUlaro et fils, et G. HaiaoD.
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— 189 —
Traite de nëtallar^to du fer, par M. Léon Gages, capitaine
d'artillerie, ex-prof^sseur à TÉcole d'application de l'Artillerie et du
Génie (i).
Ce remarquable ouvrage, qu'on ne saurait trop recommander aux
ingénieurs qui s'occupent de métallurgie, n'a pas pour objet d'enseigner
la pratique de la fabrication du fer, ni d'entrer dans le détail des opéra-
tions spéciales à chacune des usines qui s'y livrent; son but est de fixer
les principes sur lesquels reposent les méthodes générales de travail
actuellement en usage» et il rend compte de l'évolution qui s'est produite
depuis que l'élaboration des métaux ferreux est devenue un art chimique
ayant bénéficié largement des progrés de la science. Les théories, les
descriptions de procédés^ qu'on trouve dans cet ouvrage, sont donc mar-
quées du plus grand caractère de généralité.
L'auteur, dans un grand esprit de méthode, suit une classification
qui rend cet ouvrage très facile à consulter par les ingénieurs comme par
les industriels.
Voici la division générale du tome I qui porte le tïtTe Élaboration des
Métaux :
Notions préliminaires, — Définition, historique, agents métallurgiques.
Le haut fourneau, — Fabrication de la fonte.
Le four à Puddler. — Fabrication des fers et aciers pudlés.
Le procédé Bessemer. — Fabrication des fers et aciers fondus (au con-
vertisseur).
Le procédé Martin Siemens. — Fabrication des fers et aciers fondus
(sur sole).
Le procédé de cémentation. — Aciers corroyés, aciers fondus au
creuset.
On voit, en lisant cet ouvrage très documenté, que le savant écrivain
s'est renseigné à bonne source, et s'il n'entre pas dans le détail des pro-
cédés spéciaux, il les connaît et les a étudiés â fond pour en tirer tout ce
qu'ils contiennent de principes généraux. La lecture et l'étude doivent en
être recommandées aux élèves ingénieurs des écoles, comme aussi aux
praticiens; ils y trouveront de précieux renseignements à glaner. Je ne
citerai que ceux qui ont trait aux ferro-manganèse, ferro-chrome, ferro-
silicium et siliciures de fer; aux aciers spéciaux au chrome, nickel, etc. ;
l'étude théorique de la marche du Cubilot RoUet ; la fabrication de l'acier
par fusion électrique, etc.
n nous reste à souhaiter que l'auteur complète cet ouvrage si intéres-
sant par la publication du deuxième volume, qui traitera du travail
des métaux et complétera ainsi son étude de la métallurgie des temps
présents.
G. DR Rm.
(1) Un ▼olome grand in-8* de 404 pages a^ec 1S7 figores. — Prix broché : 40 francs les
deux volumes. * Paris, J. Fritsch, rue Jaec^.
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— 160 —
Paliers et acceaplemcitts liydrodynantont^trifiaet» peur
traiisiiils«ioii« de ntonireiiieiit, par M. H. Bouron, Ingénieur
à Nantes.
M. Bouron a récemment envoyé, sous ce titre, pour la bibliothèque
de notre Société» une brochure autographiée renfermant la description
de quelques appareils de son système.
Le principe de tous ces appareils consiste à transmettre la puissance
à mesurer par Tintermédiaire de balances ou pesons hydrauliques cons-
titués par un piston recevant l'impulsion motrice — celle d'un croisillon
d'accouplement, par exemple, — et la transmettant par l'intermédiaire
de cylindres remplis d'eau fixés, dans ce cas, au second croisillon de
l'accouplement. On conçoit que si l'on fait communiquer Teau de ces
pesons avec un cylindi*e d'indicateur dont le tambour serait mù soit
par la transmission même dont on veut mesurer le travail, soit par un
mouvement d'horlogerie, cet indicateur tracera sur son papier le dia-
gramme soit du travail, soit des impressions de la transmission.
L'application de ce principe a été souvent soit proposée, soit réalisée,
en France et à l^étranger, sous la forme de dynamomètres de traction, de
poussée ou de rotation, mais ce qui distingue les appareils de M. Bouron,
c'est le soin avec lequel il les a étudiés dans tous leurs détails, et
ainsi qu'il emploie comme obturateurs de ses pesons des membranes
ou diaphragmes d'acier très flexibles, reposant sur une couche d'eau
extrêmement mince, semblables à celles employées avec tant de suc-
cès dans tous les dynamomètres d'Emery. Ces membranes fonction-
nent sans frottement, avec des déplacements extrêmement petits (un
deux-centième de millimètre), et leur réglage peut s'opérer facile-
ment au moyen d'un petit piston, également à membrane, que l'on
déplace dans un petit cylindre en prolongement de celui de la mem-
brane principale. Ce sont là des conditions essentielles à la précision
des diagrammes; mais il faudrait, pour réaliser cetle précision, que les
indicateurs de ces pesons fussent eux-mêmes extrêmement précis, faciles
à rectifier : on y arrive, entre autres moyens, en les construisant, comme
Ta fait Emery, d'après ce même principe des membranes à déplace-
ments infinitésimaux.
La plupart des appareils de M. Bouron ne sont qu'esquissés dans sa
brochure ; l'étude de l'application de leur principe à l'enregistrement de
la poussée des hélices de navire sur les paliers de butée est seule traitée
avec assez de détails pour apprécier toute l'ingéniosité de son inventeur;
elle mérite d'être signalée à l'attention des Ingénieurs de la marine
pour les services qu'elle leur rendrait dans l'étude de la marche continue
des machines et de la résistance du navire.
6. Richard.
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-- 161 —
lia Dynamo, modèle démontable en carton avec description, par
Christophe Volkert (1).
Il ne s'agit pas, à vrai dire, d'un modèle démontable, mais de cinq
planches, lavées en couleurs, et disposées de façon à bien montrer les
détails d'une dynamo Siemens et Halske à courant continu.
Qu'on imagine une feuille de carton pliée en trois parties qui se ra-
battent les unes sur les autres, comme dans les glaces dites trois-faces.
Sur le recto et le verso du feuillet gauche sont dessinées dos à dos les
élévations I et II, et, sur le feuillet droit, les élévations III et IV; l'élé-
vation V est sur le recto du feuillet central. Ces planches sont disposées
de telle sorte qu'on peut apercevoir sur l'une les pièces qui n'y sont pas
dessinées, mais qui figurent sur le feuillet du dessous; de plus, chaque
élévation diffère surtout de la précédente par l'enlèvement d'un organe
extérieur, de façon que Ton plonge progressivement, pour ainsi dire,
dans l'intérieur de la dynamo : ainsi I représente la machine termi-
née, n la montre dépouillée du grillage en fils et de la cage des induc-
teurs, III la fait voir après enlèvement des touches du commutateur et
de la poulie de commande. Les planches IV et Y sont particulièrement
originales, en ce sens que les organes compliqués y sont représentés
par plusieurs cartons superposés; en les feuilletant ou les dépliant, on
pénètre peu à peu dans la construction intime de ces organes : ainsi,
sur la planche Y, on distingue successivement les rainures longitudi-
nales de l'induit, son noyau avec disques en tôle mince isolés par des
feuilles de papier, puis l'arbre de l'induit avec ses clavettes et son
mode de calage, enfin, après l'enlèvement de l'induit, les inducteurs
dans leur cage octogonale, avec leurs bobines et leurs pièces polaires.
L'examen de ces planches est d'ailleurs facilité par un texte explicatif.
Un historique très concis de la dynamo sert d'introduction à cet atlas,
qui permet de se rendre compte rapidement des principaux détails. Il
peut être avantageusement utilisé dans l'enseignement.
Au point de vue « ingénieur », il serait intéressant que les construc-
teurs établissent de semblables atlas, tout au moins pour leurs princi-
paux types; et nous aimerions à voir les maisons françaises suivre
l'exemple donné sur une machine Siemens et Halske.
R. SOREAU.
(1) Une brochure (format 240 X 350, de 30 pages, avec 44 figures intercalées dans le
texte et 40 détails d'organes en couleurs). — Paris, E. Bernard et G'*, 1898.
Le Gérant, Secrétaire admiamtraiif,
À. DE Dax.
iiffRiiiMaB aiAix, KOI uméu, 10» PAsn. — SISM-lt-M. —
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jl^^^lP^I I . 141 ^V
MÉMOIRES
BT
COMPTE RENDU DES TRAVAUX
DK LÀ
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
BULLETIN
DE .
NOVEMBRE 1898
X« 11
Sommaire des procès -verbaux contenus dans le bulletin de novembre
1898 :
1*» Carènes et les variations du niveau de Veau à Varinère des bateaux (Sur
la forme des), par M. F. Chaudy, et observations de MM. L. de Chas- '
seloup-Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (Séance du
18 novembre), page 185;
2° Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs de Boston (Invitation faite
à la Société, au sujet du) M. H. D. Woods, délégué de la Société
(Séance du 4 novembre), page 177;
3® Concours pour la création d'un coffre avec prise de courant universelle
pour le ravitaillement des automobiles électriques (Séance du 18 no-
vembre), page 185;
4^ Congrès de navigation de Bruxelles (Compte rendu du), par M. J. Fleury
(Séance du 4 novembre), page 179 ;
5** Congrès de runiflcation des filetages (Rapport sur le), par M. F. Kreutz-
berger (Séance du 18 novembre;, page 193;
t)° Décès de 3£adaine Léon Molinos (Séance du 4 novembre), page 175 ;
7« Décès de MM. A. de Méritens, N. Raffard, L.-G.-J. Berger, E. Deli-
gny, A.-E.-A. Lamarlé, A.-A. MondoUot, F. Pauv^ells, J.-M. Prudou,
P. Sazerac (Séances des 4 et 18 novembre), pages 175 et 184;
8« Décoration (Séance du 18 novembre), page 183;
Bull. 12
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— 166 —
9® Dofi de 36 f, fait à la Société par M. P. Boutain (Séance du 4 novembre),
page 176^;
10*^ École spéciale d' Architecture (Ouverture de T). Lettre de M. Emile
Trélat (Séance du 4 novembre), page 177;
H® Exposition intematiotude industrielle et minière à Coolgardie (Australie
Occidentale) en mars 1899 (Séance du 4 novembre), page 176;
12° Géologie appliquée (Conférence sur la). Lettre de la Société Géologi-
que de France (Séance du 4 novembre), page 176;
13° Installation hydro-électrique au Mont-Dore (Nouvelle), par M. A. La-
vezzari et observations de M. A. Lencauchez (Séance du 4 novembre),
page 177;
14° Nominations :
De M. Eugène Schneider, comme membre de la Commission . su-
périeure de TExposition universelle de 1900 (Séance du 4 no-
vembre), page 176;
De M. L. Périsse, comme membre des Comités spéciaux chargés de
l'étude des questions relatives aux demandes et à l'organisation
des Congrès internationaux en 1900 (Séance du 4 novembre),
page 176;
De M. A. de Madrid Davila, comme Président et do M. Serrât y
Bonastre, comme Vice-Président de l'Association des Ingénieurs
Industriels de Barcelone (Séance du 18 novembre), page 18S;
io"" Ouvrages reçus et présentation d'ouvrages (Séances des 4 et 18 no-
vembre), page 167;
16" Photographies des Membres de la Société (Création d'un album de).
OnVe de M. Courrt't, photographe (Séance du 18 novembre), page 185;
17° Pli cacheté remis à la Société le 22 novembre 1898, par M. R.-ll, Bran-
don (Séance du 4 novembre), page 176;
IS"" Réception du Bureau et du Comité de la Société par M. le Ministre des
Travaux Publics (Séance du 18 novembre), page 18o;
19'' Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la) (Voir Bul'etin d'oc-
tobre, pages 47, o9, 62, 63). Lettre de M. A. Lencauchez et observa-
tions de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (Séances des 4 et 18 novem-
bre;, pagcb 173 et 1»2;
Mémoires contenus dans le bulletin de novembre 1898 :
20" Concours des voilures de place Automobiles organisé par V Automobile-'
Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury, par M. G. Forestier
(Extrait du CMénie Civil), page 199;
21° Carénés et les variations du niveau de l'eau à V arrière des bateaux (Sur
la forme dos), par M. F. Chaudy, page333;
22'^ Co/ifjrès pour F unification des filetages (A propos du), par M. F. Kreutz-
berizer, page 342;
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— 167 —
îï» Chemins de fer construits en Italie de 4885 à 4897 (Les), par M. L. de
Longraire, page 3SS;
24" NoticenécrologiquesurM, E.Deligny, parM.L.-L. Vauthier, page 418;
2S" Notice nécrologique sur M. N. Raffard, par M. E. Simon, page 421 ;
260 Chroniques n« 226 et 227, par M. A. Mallet, page 429;
21^ Comptes rendus, — page 450; •
28** Bibliographie :
Les Compteurs d'électricité j de M. Ernest Coustet, par M» X. Gosselia,
page 464;
29" Planche n» 212.
Pendant le mois de novembre 1898, la Société a reçu :
38 W9 — De M. E. Barbet (M. de la S.)- Les appareils de distillation et de
rectification. Élude comparative de leur consommation de vapeur
et des résultats obtenus comme purification de l'alcool. Théorie de
la rectification. Épuration des eaux-de-viCy tafias, genièvres, etc,
par Emile Barbet (grand in-8® de 204 p.). Paris, G. Masson,
1890.
38470 — Dito. La rectification et les colonnes rectificatrices en distillerie, par
E. Barbet (ia-8°de 206 p. avec 19 ûg.). Paris, E. Bernard, 189o.
38471 — De M. G. Hardy (M, de la S.). Autriche, Loi du 11 janvier 4897
relative à la ptvtection des inventions (loi de brevets). Présenté par
Paget, Moeller et Hardy fin-8" de 42 p.). Vienne, R. v. Wald-
heim, 1898.
38472 — Société de secours des Amis des sciences. Compte rendu du trente-
huitième exercice. Séance publique annuelle tenue le 2 avril 4898
dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne (in -8** de 232 p.).
Paris, Gauthier- Villars, 1898.
38473 — De M. A. Duroy de Bruignac (M. de la S.). Calcul du travail
des hélices et carènes. Recherche de principes et formules, pir A.
Duroy de BruignSic (in-8° de 133 p.). Paris, II. Bécus, 1898.
38474 — De M"* V*^ Ch. Dunod, éditeur. Électricité. Première partie.
Théorie et production, par Edouard Dacremont (Bibliothèque du
Conducteur de travaux publics) (in-16 de XI-494 p. avec
276 fig.). Paris, Y^-^ Ch. Dunod, 1898.
38475 — Dito. Fumisterie. Chauffage et ventilation, par E, Aucamus, (Bi-
bliothèque du Conducteur de travaux publics) (in-16 de X-
290 p. avec 213 fig.). Paris, V^« Ch. Dunod, 1898.
38476 — Dito. Les bandages pneumatiques et la résistance au roulement.
Etude théorique et pratique, par le baron de Mauni, (Actualités
scientifiques et industrielles; (in-18 de 138 p.). Paris, N"^ Ch.
Dunod, 1898.
38477 — Dito. Les mines de l'Afrique du Sud : Tramvaal, Rhodésle, etc,
par Albert Bordeaux (grand in-8^ de VIII-211 p. avec 8 pi.).
Paris, V^« Ch. Dunod, 1898.
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— 168 —
38478 — Dito. Rapport à M. le Ministre de V Instruction publique sur Vex-
ploiiation de Vor en Guyane, Guide pratique pour la recherche
et r exploitation de l'or en Guyane française, par M. E.-D. Levât
(Extrait des Annales des Mines, livraisons de mars, avril et
mai 1898), avec une annexe donnant le texte des décrets qui
régissent les placers dans la colonie (grand in-8<^ de 243 p. avec
. 6 pL). Paris, V^« Ch. Dunod, 1898.
38479 — De M. Ch. Baudry (M. de la S.). Chauffage des trains par la
vapeur sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, par M. Moltet
(Extrait de la Revue générale des Chemins de fer et des tram-
ways, numéro d'avril 1898) (in-4** de 12 p. avec 4 pi.). Paris,
V^« Ch. Dunod, 1898.
38480 — Dito. Locomotives compound à quatre essieux couplés et à quatre
cylindres agissant sur le même essieu, de la Compagnie Paris-
Lyon- Méditerranée, par M, Vallancien (Extrait de la Revue
générale des chemins de fer et des tramways, numéro de
septembre 1898) (in-4° de 16 p. avec 4 pi.). Paris, V« Ch. Du-
nod, 1898.
38481 — Transactions of the North-East Coast Institution of Engineers and
Shipbuilders, Volume XIV, Fourteenth session, 4897-98 (grand
in-8® de 260 p. avec 33 pi.). London, Newcastle-upon-Tyne,
Andrew Reid and Company, 1898.
38482 — De M. P. Coulet. Commentaire et explication pratique de la Loi
concernant les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont
victime dans leur travail (Loi du 40 avril 4898), par Paul
Coulet (in-8*^ de 115 p.). Paris, A.Chevalier-Marescq et G% 1898.
[' 38483 — Ministère des Travaux publics. Direction des Routes, de la Naviga-
^ et 38484 lion et des Mines. Division de la Navigation, Statistique de la
navigation intérieure. Relevé général du tonnage des marchan-
dises. Année 4897, Premier volume (petit in-4® de 313 p. avec
1 carte). Deuxième volume (petit in-4® de 29S p. avec 1 carte).
Paris, Imprimerie nationale, 1898.
38485 — Guide et catalogua de V Exposition ^architecture et de Travaux du
Génie civil accompagnée d'une Exposition de petits moteurs, de
machines auxiliaires, d'appareils et d'outils pour la petite indus-
trie et les métiers, Prague, 4898. Edité par le Comité exécutif de
l'Exposition, Arrangé et traduit par le professeur Antoine de
Bionnens (in-8^ de 156 p. avec 1 pi.). Prague, Ed. Grégra., 1898.
38486 — De M. E. de Churruca. Junta de Obras del Puerto de Bilbao, Me-
moria que manifiesta el estado y progreso de las obras de Majora
de la Ria de Bilbao y cuenta de ingresos y gastos durante el afio
econômico de 4897 à 4898 (petit in-4° de 81 p. avec 3 pi. et
2 phot.). Bilbao, Juan E. Delmas, 1898.
38487 — De M. R. H. Thurston (M. de la S.). Educational Problems. Elec-
trical Engineering as a Profession, by R,-H. Thurston (Reprin-
ted from the N. Y. Evening Post. Sept, 10, 1898) (in-8^ de
8 p.).
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— 169 —
38483 — Dito. Graphie Diagrams and Glyptic Models, hy R. H. Thurslon
(To be presented at the Niagara Falls meeting (June 1898) of
Ihe American Society of Mechanical Engineers, and forming
part of vol. XIX of the Transactions) (in-8° de 37 p. avec
n fig.).
38489 — De M. E. Pontzen. (M. de la S.)- Canaux. Comtruction et exploi-
tation, par Ernest Pontsen (Extrait des Mémoires de la Société
des Ingénieurs Civils de France. Bulletin de juillet 1898)
rin-8« de 12 p.). Paris, 19, rue Blanche, 1898.
38490 — La Grande Encyclopédie. Inventaire raisonné des scienceSy des
lettres et des arts, par une Société de savants et de gens de lettres.
Tome XXIIL Mao-Moisson (grand in-8'^ de 1 199 p. â 2 col. avec
7 cartes). Paris, Société anonyme de la Grande Encyclopédie.
38491 — Bulletin de l'Association Normande pour prévenir les accidents du
travail. Année 4897. A*** 48 (grand in-8'* de 58 p.). Paris, au
siège de la Société, 1897.
38492 — De MM. Berger-LevrauU et C'% éditeurs. Rapport relatif à Fan-
née 4897 remis au Gouvernement de la République Sud-Africaine,
par V Ingénieur des Mines de VEtat, Traduit du hollandais. Nou-
velle édition autorisée d'après le texte français de r Imprimerie
nationale de la République Sud-Africaine à Pretoria (in-4® de
86 p.). Paris, Nancy, Berger-Levrault et G% 1898.
38493 — De M. H. Bouron. Paliers et accouplements hydro-dynamcmélri-
ques pour transmissions de mouvement, par H. Bouron (in-4° de
11 p. avec 4 pi. autog.). Paris, A. Gentil.
38494 — De M. L. Périsse (M. de la S.), de la part de la Société ther-
à mique Vaisse, Périsse et G'*. Docimasie. Traité d'analyse des
38497 substances minéi-ales, par M. L.-E. Rivot (4 vol. grand in-8*^).
Paris, Dunod, 1861, 1862, 1864, 1866.
38498 — Dito. Traité de cristallographie géométrique et physique, par M. Er-
et nest Mallard (2 vol. in-8®) (Manque Tatlas du tome 1«0- Paris,
38499 Dunod, 1879, 1884.
33500 — Dito. A Treatise on the Stability of Ships, by Sir Edward J. Reed
(grand in-8® de 369 p. avec 225 fig. et 6 tables), London,
Charles Griffin and Company, 1883.
38501 — The Cometl University Registrer 4897-98 (petit in-8° de 340 p.).
Ithaca. N. Y.
38502 — De M. L. Mardi (M. de la S.). Quelques exemples de distribution
des salaires, par Lucien March (Extrait du Journal de statis-
tique de Paris, n°* de juin et de juillet 1898) (grand in-8® de
23 p.). Nancy, Berger-Levrault et G'% 1898.
38503 — De MM. Georges Carré et C. Naud, éditeurs. Torpilles et Tor-
pilleurs, par //. Brillié (Bibliothèque de la Revue générale des
sciences) (in-8° de 204 p. avec 58 fig.). Paris, Georges Carré
et C. Naud, 1898.
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— 170 —
38504 — De M. W. C. Ralston (M. de la S-). Cost of Tunnellmg at the
Uelones MinCy in Calaveras Cov/niy, Califomiaj m 4898, wiih^
Comparison of Cost of TurmeUing at the Uogsbach Mine, in
placer Courity^ Califomia, in 4888, by W. C. Ralston (grand
in-8° de H p.).
38505 — De MM. Gauthier-Villars, éditeurs. Statistique graphique des
et systèmes triangulés, L Exposés théoriques, par T. Seyrig (petit
38506 in-8<» de 141 p. avec 31 pi.). — //. Exemptes d'application, par
T. Seyrig (petit in-8^ de 148 p.)- (Encyclopédie scientifique
des aide-mémoire). Paris, Gauthier-Villars, Masson et G'*,
1898.
38507 — Bulletin de la Société internationale des Électriciens. Tomes I à F.
à Années 4884 à 4888 (5 volumes grand in-8<>). Paris, Gauthier-
38511 Villars et fils, 1884 à 1888.
38612 —De M. le comte de Chambrun (M. de la S.). Wagner à Carlsruhe.
L'artiste du siècle, par le comte de Chambrun (in-8*^ de 27 p.
avec 4 phot.). Paris, Galmann Lévy, 1898.
38513 — De MM. E. Bernard et 0% éditeurs. Procédés de forgeage dans
et rindustrie, par C, Codron, Deuxième partie, Deuocième volume
38514 (in-8® de 424 p. avec atlas môme format de 50 pi.) (Extraits
des Bulletins technologiques de la Société des anciens élèves
des Écoles nationales d'Arts et Métiers, 1897-1898). Paris,
E. Bernard et 0% 1899,
38515 — Du Ministère des Travaux publics. École nationale des Ponts et
et Chaussées, Cours de Travaux maritimes, par le baron Quinette
38516 de Rochemont et Heni^ Desprez. 2* Partie (grand in-4'' de 564 p.
autog.). — 5« Partie (grand in-4** de 211 p. avec 9 pi. autog.).
1897, 1898.
38517 — De MM. Aulanier et C'S éditeurs (M. de la S.). La Construction
moderne. Directeur, P. Planât. Table générale des matières^
4'Uérie, 4886-4895 {gmnd in- 8^ de 13o p.). Paris, Aulanier
et CK
38518 — Du Ministère de Travaux publics. Ministère des Travau^x publics.
Ports maritimes de la France. Tome VIL /'« partie, de Banyuls à
Carri'le-Royft (grand in-8® de 772 p.). Paris, Imprimerie
Nationale, 1897.
38519 — De M. Gauthier-Villars, éditeur. Histoire de l'architecture, par
et Auguste Choisy, Tomes I et II (2 volumes grand m-%^ de 642 p.
38520 et de 800 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1899.
38521 — Transactions of the Institution ofEngineers and Shipbuilder^s in Scol-
land. Volume XLl. Fortyfîrst session 4897-98 (in-8*> de 427 p.
avec 18 pi.). Glasgov^, 1898.
38522 — De MM. E. Bernard et C*®, éditeurs. Traité théorique et pratique
des moteurs à gaz et à pétrole et des voitures automobiles, par
Aimé WUz. Tome III (grand in-8^ de 600 p. avec 214 fig.).
Paris, E. Bernard et G% 1899.
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— 171 —
38523 — De M. L. Otto (M. de la S.). Tables de rédv4ition directe à Vhori-
moniale des distances eues à la stadia sur une mire verticale, par
L Otto (iû'S^ de 229 p.). Saint-Raphael, V. Chailan, 1898.
38524 — De TAsociacioa nacional de Ingenieros industriales. Dispost-
eûmes ofieiales referefites al impuesto especiale sobre et akohol y
al impuesto sobre los petroleos, aceites minérales^ carburo de cal-
eio, y el alumbrado per et gas y la electricitad (Publicadas per la
Asooiadon nacional de Ingenieros industriales) (m-8® de 48 p.).
Madrid, 4898.
38525 — De M. le comte de Chambrun (M. de la S.). Le Musée social. Les
lauréats du travail agricole, 20 octobre 1898 (ia-4® de 71 p.).
Paris, Calmann-Lévy, 1896.
38596 — D. M. F. Barbier (M. de la &,). Expériences faites en service cour-
rant sur la locomotive compound à grande vitesse 2158 du che-
min de fer du Nord, par F. Barbier (Extrait de la Revue géné-
rale des chemins de fer et des tramways, n®» de mars, juin et
juillet 1898) (in-4° de 8o p. avec 11 pi.). Paris, V^^ Gh. Dunod,
1898.
Les Membres nouvellement admis pendant le mois de mai 1898,
sont :'
Cîomme Membres sociétaires, MM. :
A. AuBERT, présenté par MM.
.E.-J
E
B.
H.
A.
H.
-T.
A.
L.
J.
E.
J.
G.
M.-P.
A.
L.-E.
P.
L.
A.
G.
W.
J.
Bardolle,
Blouin,
bonabeau,
boughayer,
Gagniant,
GOUROUX,
guvillier,
Déjardin,
Delage,
Desmarest,
DUPRAT,
François,
FiGUEREDO,
Gaumont,
Georgeon,
Georgeot,
GiLLET,
Howard,
Lachlan,
Laforest,
*G.-E.-J. Lefèvre-Albaret, —
E. Lkqcin, —
Cavelier de Mocomble, Guyenet,
Lencauchez.
Garel. Riche, Vigreux.
Dumont, Mesureur, Leprince.
Anquetin, Balme, Denis Poulot.
Berges, Hillairet, Lavezzari.
Gasevitz, Demmler, Michel.
Bail, Bouvard, Imbert.
Buquet, Guérin, Gallois.
Brûlé, Goutelier, Fremont,
Lippmann, Dumont, Guérin.
de Banville, Lescasse, Roulleau.
A. Duprat, Festa, Spencer.
Audebert, Gornesse, Goureau.
Badois, A. Belin, E. BeUn.
Loreau, Garpentier, Parent.
Brûlé, Gentner, Foucart.
Jolibois, Loubat, Vicq.
Brault, Teisset. N. Vuillaume.
Ghapman, Powell, Vaslin.
A. Duprat, Festa, Spencer.
Doat, de La Vallée Poussin, Vau-
telet.
Loreau, Laussedat, Mesureur.
E. Lippmann, H.-L. Dumont,
Guérin.
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— 172
Â. Marchand, présenté par MM.
E. Marchandikr, —
L. Massor, —
H. PONNIKR, —
J. Praxedes, —
H.-A. DK Thermeau, —
L. DE SOLMS, —
A. Yanderpol,
Comme MemJjres associés MM. :
R. Barret-Massin, présenté par MM.
J.-E. Vicomte Chalanqui-Beuret,
A. Dreux, —
E. GlLIARDy —
A. Pjlleaud, —
A. Pjnglé, —
Fouché, Riche, Rouquier.
Bertaux, Garez, MarioUe.
Laussedat, Trélat, Tresca, Aug.
Moreau.
Loreau, Esnault-Peiterie, Vin-
cent.
Badois, A. Belin, E. Belin.
Loreau, Liébaut, G. Meyer.
Beliard, de Chasseloup-Laubat,
Goignet.
Léger, Desforges, Pozzy.
Loreau, Esnault-Peiterie, Du-
mont.
de Ghasseloup-Laubat, Delaper-
rière, Sosnovsky.
Buquet, Jordan, Lévi.
Ghardon, Lanseigne, Lavezzari.
de Banville, Moineau, Rance-
lant.
Loreau, Esnault-Peiterie, Du-
mont.
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1
l
RESUME
DES
PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES
DU MOIS DE NOVEMBRE 1898
PROCEStVERBAL
DE LA
SJÉ3ANOE r>U 4 NOVEcMBFtE 180S
Présidence, de M. A Loreau, Président.
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
Ajx sujet du procès-verbal de la dernière séance, M. Lencauchez
doniife communication d'une note qu*il a rédigée pour compléter sa ré-
ponse aux lettres de MM. Bellens et Barbier :
« Monsieur le Président»
» La lecture du procès- verbal de notre séance du 21 octobre écoulé
» me conduit à ajouter quelques mots aux réponses que j'ai faites en
0 séance.
» 1** En ce qui concerne la lettre que vous a adressée M, Ch. Bellens,
» je dois faire remarquer que ma chaudière d'essai de 1862-1863 pos-
» sédait un sécheur de vapeur, qu'à cette époque, j'avais appelé bien à
» tort un surchauffeur, c'était un appareil d'une grande précision que
» feu M. Bandérali appelait un calorimètre industriel; son enveloppe
» calorifuge, feutre et bois croisé, avec chemise en tôle vernie*, ne
» laissait pas perdre de calorique, puisque l'on pouvait mettre la main
» sur l'enveloppe sans pouvoir sentir la moindre perte de chaleur. Cette
ô chaudière-calorimètre avait un effet utile.de 76,70 0/0.
)) Voici, du reste, comment le calorique était utilisé, perdu ou dis-
» perse par cet appareil (pL 209, Bulletin de juin 4898).
» 1** Utilisation en production de vapeur sèche surchauffée au maxi-
» mum de 5»» 76,70 0/0
» 2° Perte par la cheminée 12,89 0/0
» 3« Perte par escarbilles. 2,30 0/0
» 4° Calorique dispersé par rayonnement et diverses causes. 7 ,01 0/0
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— 174 —
ù Dans la première boîte à fumée, nous avions la fusion du plomb,
» mais pas celle du zinc, et dans la seconde boite à fumée, nous n'avions
» pas la fusion du plomb, mais nous avions celle de Tétain ; en suppo-
» sant, avec M. Ch. Bellens, que nos déterminations de température par
» fusion du zinc, du plomb et de Tétain, comme avec nos thermomètres
» à mercure, eussent laissé à désirer (en 1863), un fait s'est bien dégagé
» de nos essais et expériences; c'est qu'avec 28 0/0 de surface de sur-
it chauffeur, nous avons séché la vapeur à +3** et 5** (voyez pi. 209,flg. 3
» et 4). Un robinet d'épreuve était placé sous la cloison divisant le sé-
» cheur-surchauffeur en deux caissons, pour donner la surchauffe gra-
t> duelle et méthodique ; ce robinet a toujours fourni de Veau de purge.
» Si nous avons évalué à 5 0/0 le crachement, c'est que nous avions
» constaté une économie de 5 0/0 dans la dépense de la machine (1),
» mais il est permis d'admettre que notre chaudière primait de 7, 11 ou
» 15 0/0, puisque nous n'avons pas fait la détermination du crache-
» ment. En tout cas, l'examen des figures 1 à 10 de la planche 209 (2)
» fait voir que l'on est en présence d'un appareil parfait, véritable
» calorimètre industriel, très coûteux d'établissement, mais n'ayant pra-
» tiquement donné rien de bon au point de vue économique. Et moi
» qui en suis l'auteur, je m'empresse de le faire savoir à tous nos Col-
» lègues, afin de leur éviter la déception, qui fut la mienne en 1863 (3).
» Je remarqué que, dans sa lettre, M. Ch. Bellens ne donne aucun ré-
» sultat et pas un seul chiffre : aux tableaux 2, page 1042 et 3, page 1050,
» de mon mémoire, j'ai donné les chiffres des auteurs les plus autorisés
» qui, en 1893, 1896 et 1897, n'ont pas été plus heureux que mol en 1863.
» Si M. Ch. Bellens peut faire le cheval indiqué heure, avec une dé-
» pense inférieure à 3300 calories (4), nous serions très heureux de le
» savoir et il y a lieu d'être très étonné de ne trouver aucun chiffre de
» consommation dans sa lettre du 18 octobre 1898.
» 2® Au sujet de la lettre de M. F.-L. Barbier, je dois faire remarquer en-
» core une fois que, dans mon mémoire, je n'ai jamais dit que les machines
» compound sont très mauvaises partout et pour tous les emplois ; car,
» au contraire, le paragraphe 26 dudit mémoire, pages 1106 à 1109, in-
» dique les cas où le compoundage peut recevoir de très heureuses appl-
» cations sans toutefois que le nombre de ces cas soit aussi grand que
» beaucoup de personnes sont, à première vue, disposées à le croire, par
t> suite de l'engouement général dont il est encore l'objet, du moins en
» France. De même si les Anglais ont complètement abandonné la vraie
ï> compound à deux cylindres seulement pour les locomotives, je n'ai
» pas dit que les locomotives à quatre cylindres sont mauvaises pour les
» très grandes puissances, au contraire; j'ai fait remarquer qu'en An-
(1) Si, au repos, la purge de Tenveloppe de la machine donnait de la vapeur bien
sèche, en marche, on constatait une forte condensation avec la détente au dixième, de la
marche moyenne ordinaire.
(2) BuUelin de juin 1898 de la Société.
^3) De i861 à 1862, feu Jules Petlet avait fait construire au chemin de fer du Nord
50 locomotives de trois types différents ayant des gécheurs semblables au mien, qui n'ont
pas donné de meilleurs résultats.
(4) Mène BtUletin, page 1050, Ubleau 5.
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— 175 —
>8 gleterre, il y a aujourd'hui deux courants, Tun pour les machines à
» quatare cylindres à simple expansion, à deux essieux libres, sans accou-
» plement, et l'autre pour les machines à deux groupes Woolf, sur le
» même essieu et avec accouplement; mais, dans un cas comme dans
-ù^ l'autre, ces deux différents types de locomotives ne sont pas compound;
» â mon humble avis, les Anglais ont raison et je crois l'avoir bien
» démontré dans mon Mémoire.
)f Dans sa lettre, M. Barbier déclare que le laminage d'étranglement
» ou chute de pression, pour marche à puissance réduite, est un moyen
» de bien sécher la vapeur, et que c'est une bonne chose : d'où il suit
» que la chute de pression de 15 kg à 10 kg est très recommandable. Si
» on poussait à l'extrême ce raisonnement, on dirait que pour bien
» marcher à 15 kg, il faudrait timbrer les chaudières à 20, 25 ou 30 kg.
» Comme il me semble que le laminage fait perdre tout le travail
1^ de la détente de 15 à 10 kg ou 8 kg (voyez le diagramme de la
» page 1058) ; il ne saurait jamais être économique, loin de là : car si
» on examine ce que ledit laminage peut donner, on voit ceci :
Chaleur latente Chaleur totale
Pression eo Température d'ua kilogr. d'un kilogr.
kilogr. de la vapeur. de vapeur. de vapeur.
16^^
10
201»
184
465 cal.
480
668 cal.
662
Différence .
5% +17*^ —15 cal. +6 cal.
» Les 17<» avec 16 0/0 de crachement donnent :
n cal. X 0,15 ==21/2 cal.;
» La chaleur latente en absorbe 15, et la chaleur totale en met 6 en
» liberté : la perte est donc de :
— 15 cal. + (2,1/2 cal. + 6 cal.) = — 7,1/2 cal., sur 668 cal. ;
» Soit une perte d'un peu plus de 1 0/0 : ce qui prouve bien que le
f laminage ne peut être un moyen de sécher la vapeur humide.
» Veuillez agréer, etc.
Le procès- verbal est ensuite- adopté.
» A. Lencàughez. »
M. LE Président a le vif regret d'annoncer que notre ancien Président
M. Molinos vient d'avoir la douleur de perdre sa femme, prématuré-
ment arrachée à l'affection de sa famille ; il est certain d'être l'interprète
de tous ses Collègues en adressant â M. Molinos l'expression de nos sen-
timents de condoléance et de profonde sympathie.
Un deuil tout particulièremeijt pénible vient de frapper la Société
dans la personne de notre Collègue Auguste de Méritens, Membre de la
Société depuis 1881, qui vient de mourir dans les circonstances pénibles
que chacun sait.
Tout le monde connaît les travaux de Méritens qui a fait réaliser de
grands progrès à l'industrie des machines électriques. Nous ne pouvons
•qu'exprimer nos regrets de cette mort, d'autant plus inattendue que
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— 176 —
de Méritens s'était depuis plusieurs années éloigné de nos réunions, et
qu'aucun d'entre nous ne soupçonnait sa situation; si la Société en
avait été informée, elle se serait fait un devoir de s'y intéresser, et
aurait sans aucun doute pu éviter un pareil malheur.
Nous avons encore perdu un autre Collègue dont la carrière est éga-
lement bien remplie : Raffard, Nicolas, Membre de la Société depuis
1879, lauréat de TAcadémie des Sciences, Membre du Conseil de la So-
ciété d'Encouragement pour l'Industrie nationale, Membre honoraire de
l'Institut égyptien; Membre du Comité technique des Machines â l'Ex-
position de 1889, Membre du Comité de la Société Internationale des
Électriciens, Ingénieur de la maison Bréguet, décoré de plusieurs ordres.
M. LE Pbésidknt a le plaisir d'annoncer que M. Eugène Schneider a
été nommé Membre de la Commission supérieure de l'Exposition Uni-
verselle de 1900.
M. L. Périsse a été nommé Membre des Comités spéciaux chargés de
l'étude des questions relatives aux demandes et à l'organisation des
Congrès internationaux en 1900.
M. LE Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus de-
puis la dernière séance.
M. le Président signale avec plaisir un don de 36 f fait par notre
Collègue M. P. Boutain, avec affectation au fonds de secours.
M. LE Président annonce qu'il a reçu du Ministère du Commerce, de
l'Industrie et des Postes et des Télégraphes une lettre l'informant qu'une
Exposition internationale industrielle et minière aura lieu à Coolgardie
au mois de mars 1899, sous le patronage du gouvernement de la colo-
nie de l'Australie occidentale.
Ceux de nos Collègues que cette question intéresse trouveront des
renseignements plus complets au Secrétariat de la Société.
M. LE Président fait part qu'un pli cacheté a été remis â la Société,
le 22 octobre 1898, par M. R.-H. Brandon. Ce pli sera, suivant l'usage,
conservé aux archives.
La Société Géologique de France vient d'adresser également â notre
Président la lettre suivante dont il est donné lecture :
« 2 novembre 1898.
» Monsieur le Président,
» J'ai l'honneur de vous informer que le Conseil de la Société Géolo-
i> giqve de France a décidé que, dans une des deux séances que cette
» Société tient chaque mois, il serait traité, en conférence, une ques-
» tion de géologie susceptible d'application.
» Je vous prie de vouloir bien porter cette décision à la connaissance
» des Membres de la Société des Ingénieurs Civils en les prévenant
» qu'ils seront admis à assister â ces conférences, sur la présentation
» de leur carte de membre de la Société des Ingénieurs Civils.
» La première conférence aura lieu le lundi 21 novembre, à 8 heures
» et demie du soir, au siège de la Société Géologique, ", rue des Grands-
» Augustins. M. Gosselet, correspondant rie l'Institut, doyen de la
» Faculté des Sciences de Lille, y traitera le sujet suivant : Alimenta-
» tion en eau des villes et des industries du Nord de la France.
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L
— 177 —
» Le programme des autres conférenœs n'est pas encore définitive-
» ment arrêté; j'aurai l'honneur de vous informer des jours, des heures
» et des sujets de ces conférences, lorsque le Conseil de la Société Géo-
D logique se sera décidé.
0 Veuillez agréer, etc.
t) J. Bergeron,
» Président de la Société Géologique de France^
» Membre de la Société des Ingénieurs Civils. »
M. LE Président se fait un plaisir de transmettre cet avis à ses Col-
lègues, dont quelques-uns suivront certainement avec intérêt les séances
auxquelles nous sommes invités; il remercie en leur nom le Président
de la Société Géologique de France et son Comité de leur aimable
invitation.
La Société des Ingénieurs de Boston, qui va fêter son cinquantenaire,
nous a invités, par l'intermédiaire de son Président, M. Carson, à nous
faire représenter à cette solennité qui doit avoir lieu le U novembre
prochain.
M. H. D. Woods, Membre correspondant de la Société, à Boston, a
été délégué à cet effet.
Enfin notre ancien Président, M. Emile Trélat, Directeur de l'École
spéciale d'Architecture, nous fait part de l'ouverture de cette école, le
12 novembre prochain, et invite notre Président à assister â cette
réunion .
La parole est à M. A. Lavezzari pour sa communication sur une nou-
velle installation hydroélectrique au Mont-Dore.
M. A. Lavezzari expose d'abord la situation du lac de Guéry qui sert
de réservoir pour l'alimentation de l'usine qui va être décrite. Ce lac
se trouve sur la route de Clermont-Ferrand au Mont-Dore, à 10 km de
celte ville d'eaux ; à la cote 1230, il est alimenté par un bassin de plus
de 1 000 ha de superficie, sur lequel tombe une couche d'eau annuelle de
1,50 m mesurée au pluviomètre ; aussi déverse-t-il des quantités d'eau
considérables dans le ruisseau de l'Enfer qui lui sert de déversoir.
La retenue est constituée par un mur de barrage qui a relevé le ni-
veau du lac de 5 w en lui donnant une superficie de 26 ha.
L'usine est située sur la Dordogne et sa prise d'eau est juste en face
du confluent du ruisseau de l'Enfer avec cette rivière.
La canalisation, en tôle d'acier de 4 mm d'épaisseur pour un diamètre
de 0,60 m, a une longueur de 860 m, qui permet d'obtenir une chute
totale de 40 m.
On dispose donc d'une force de 2S0 ch environ. La conduite longe la
rive gauche de la Dordogne, emprunte, sur une longueur de 240 ni, le
talus du chemin de fer pour traverser la Dordogne au moyen d'un
aqueduc de 16 m d'ouverture, placé à4 7/i au-dessus du niveau de l'eau,
et soutenu par une charpente en forme de ferme.
Il arrive enfin à l'usine, où trois raccords conduisent l'eau à trois tur-
bines directement accouplées à trois dynamos.
Celles-ci fournissent un courant continu à la tension de 530 volts, qui
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— 178 —
est conduit jusqu'au Mont- Dore par une double canalisation de 3400 m-
de longueur établie sur les hauteurs du plateau du Rigolet.
Au Mont-Dore le courant est reçu par des compensatrices qui distri-
buent le courant en quatre ponts à la tension de H3 volts.
M. Lavezzari donne des détails sur chacune des parties de cette ins-
tallation; pour la prise d'eau, il indique les moyens employés pour
arrêter ou rejeter les corps flottants ou non entrainés par le cours d'eau;
pour la conduite, il décrit les travaux de pose, notamment le lancement
de Taqueduc effectué par six hommes, avec des moyens très restreints,
en seize heures, malgré une pluie continuelle; il explique que les tuyaux
ne sont en aucun point scellés à leurs supports, mais simplement posés
pour assurer la libre dilatation.
Il donne ensuite quelques détails sur la construction des turbines
hydropneumalisées et sur les dynamos à compoundage ascendant.
Enfin il termine en donnant quelques chiffres relatifs aux travaux :
L'ensemble de l'installation a coûté 150000 /"avec lesquels on a créé
une usine et un transport de force de 240 ch .
La durée totale des travaux a été de 120 jours, sur lesquels il y a eu
plus de 80 jours de pluie ou de neige. L'installation, terminée le 29 juin
au matin, a commencé son service le soir même et ne l'a plus inter-
rompu depuis.
C'est un résultat qui fait le plus grand honneur aux constructeurs
qui sont, pour la conduite, la maison Bouchayer et Viallet, de Grenoble ;
pour les turbines, MM. Brenier, Neyret et C'% également de Grenoble,
et pour la partie électrique, MM. llillairet-Huguet.
Au cours de sa description, M. Lavezzari remercie les Ingénieurs
des Ponts et Chaussées, auprès desquels il a trouvé le plus bienveil-
lant concours pour la solution de difficultés suscitées par l'Administra-
tion locale ; il rend aussi hommage à la persévérance d'un petit groupe
de propriétaires du Mont-Dore qui, pendant six ans, ont lutté contre la
mauvaise volonté la plus obstinée, pour doter leur pays des avantages
que doivent procurer les progrès réalisés par les industries électriques.
Enfin, il espère que les renseignements qu'il vient de fournir et qui
touchent aux problèmes les plus divers qu'une installation de ce genre
peut présenter, seront utiles à ses Collègues dans des cas semblables.
Cette communication est accompagnée d'un certain nombre de des-
sins et de projections qui aident à comprendre les explications que donne
l'auteur.
M. LE Président remercie M. Lavezzari de sa communication qu'il a
exposée avec beaucoup de détails, et le félicite des résultats qu'il a obte-
nus; il lui fait aussi compliment d'avoir décidé à entrer dans la Société
ceux de ses entrepreneurs qui n'en faisaient pas encore partie.
M. Lkncauchez demande si l'usine fait un service d'hiver et si l'on ne
craint pas la gelée surtout dans ce pays uù les froids de vingt degrés
au-dessous de zéro sont assez fréquents.
M. Lavezzari répond qu'il n'y aura en hiver qu'un service intermit-
tent, dont le but est surtout de ne pas laisser les machines trop long-
temps inactives; en ce qui concerne la gelée, on a disposé, sur la plaque-
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— 179 — ,
de fond de la conduite à son extrémité inférieure, un robinet de 6 cm de
diamètre qui restera ouvert de manière â assurer un courant suffisant
pour empêcher la congélation.
D'ailleurs les très grands froids ne sont pas aussi sensibles qu'on pour-
rait le supposer â cause de l'épaisse couche de neige qui recouvre la
conduite et la protège contre l'action atmosphérique.
En tout cas, dans les installations semblables établies dans les Alpes
depuis un certain nombre d'années, cette précaution a toujours été suf-
fisante.
La parole est à M. J. Fleury pour son compte rendu du Congrès de
navigation de Bruxelles^ dont nous donaons ici un résumé.
M. J. Fleury rappelle l'origine des Congrès de navigation; le premier
fut institué à Bruxelles par l'initiative des défenseurs d'un projet de
Bruxelles port de mer. Ce fut l'origine des Congrès de navigation inté-
rieure, pendant qu'en France s'organisait un Congrès des travaux ma-
ritimes. Ces deux institutions fusionnèrent à La Haye en 1894, pour
donner le jour au Congrès de navigation qui comprend maintenant deux
sections consacrées aux travaux de navigation intérieure et deux sec-
tions consacrées aux travaux maritimes ; une cinquième section dite sec-
tion économique, traite des questions de tarifs, taxe, péage, etc.
La question de la concurrence entre Chemins de fer et canaux,
qui avait donné lieu à de vifs débats en 1892, â Paris, n'a pas été
traitée cette année à Bruxelles, mais elle ne pourra manquer d'apparaître
dans un prochain Congrès.
Les progrès réalisés dans les transports par voie ferrée n'ont pas eu
leur équivalent dans les transports par eau qui sont restés, en France
comme ailleurs, sous l'effet de la loi de 1894; cette loi assigne aux
écluses des profondeurs, des largeurs et des dimensions aujourd'hui fort
insuffisantes.
Pour augmenter la profondeur, deux solutions se présentent : ou relever
le plan d'eau, ou approfondir le canal. M. RolofF, en Allemagne, a indi-
qué les moyens par lesquels il avait relevé de 0,40 m le niveau de la
Sprée. M. Fendius a donné également quelques solutions adoptées en
Belgique, Enfin M. Pavie a décrit les procédés par lesquels il avait re-
levé de 0,00 m les barrages de l'Yonne et de la Haute-Seine. En somme,
on n'a pu conclure à une règle générale.
Seul, M. Marten, Ingénieur de la Severn, a recommandé le creuse-
ment par dragues, qui a si bien réussi dans difTérents cas dans la
Grande-Bretagne.
Cette question conduit tout naturellement, quelle que soit la solution
adoptée, à l'étude de la consolidation du radier; M. Fendius indique
la méthode qu'il a employée dans les environs de Liège et qui consiste
à chasser du ciment sous les radiers actuels, à l'aide d'une sorte de
trompe. M. Pavie a refait complètement les radiers par petites sections
isolées au moyen de batardeaux, pour ne pas entraver la navigation.
On s'est occupé de l'utilisation des chutes aux barrages à la produc-
tion de réleclricité ; M. Fleury ne croit pas qu'on puisse encore en tirer
un grand parti, il est difficile, en effet, de leur demander une régula-
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— 180 —
rité suffisante pour assurer un service quelconque, ainsi que Ta dé-
montré M. Hirsch.
En ce qui concerne la résistance au mouvement des bateaux, les ré-
sultats apportés avec chiffres à l'appui par M. Flamm, qui a fait des
expériences sur les canaux allemands, et par M. Suppan, surintendant
de la Grande Compagnie de navigation du Danube, semblent prou-
ver que la longueur du bateau a une influence réelle sur cette résis-
tance, contrairement aux conclusions des travaux de M. de Mas, que
M. Fleury avait exposés à la Société il y a quelques années.
Dans la deuxième section, on s'est occupé de la traction mécanique
sur les canaux. Ces procédés ont déjà été étudiés ici, notamment la
traction électrique imaginée par M. de Bovet. Malheureusement cette
question, si séduisante à première vue, semble perdre beaucoup de sa va-
leur économique, quand on la met en pratique. M. Maurice Lévy nous a
montré le procédé, si séduisant en apparence, de la traction funiculaire
qui n*a pu être appliqué parce qu'on n'a pu empêcher le vrillage du câble.
M. Grœhe, Ingénieur allemand, nous a proposé à ce sujet une solu-
tion élégante qui consisterait à employer un câble de section carrée.
Ce câble donne, parait-il, d'heureux résultats sur le caoal de Dortmund à
l'Elms sur uncî longueur de 30 km.
Quant à la solution électrique de M. de Bovet, si elle se présente avec
certaines chances de succès, elle offre incontestablement l'inconvé-
nient de confier des appareils relativement délicats à des bateliers peu
aptes à ce genre de travail.
M. Deromme, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, lui a opposé
la traction par chevaux, organisée avec beaucoup de méthode et d'écono-
mie entre Paris, Saint-Quentin et la frontière belge; il semble, en effet,
difficile de descendre au-dessous des prix qu'il a indiqués.
On a également parlé des portes d'écluses à un seul vantail qui pré-
sentent une grande facilité de manœuvre.
Les pertes d'eau par imbibition, si importantes dans les canaux, ont
donné lieu à des débats intéressants. Les mêmes solutions sont toujours
offertes : colmatages, corrois, bétonnages, tous procédés très coûteux et
peu efficaces. Et cependant les procédés usuels d'alimentation, les bar-
rages, les, réservoirs et l'élévation mécanique des. eaux des biefs infé-
rieurs constituent des moyens onéreux, qui ne sont pas toujours exempts
de dangers.
Dans les sections maritimes on a parlé des estuaires et des ports.
La question des estuaires, qui a donné lieu â d'importantes discussions
au sein de notre Société, est des plus complexes et n'admet pas de règle
générale : on peut dire que chaque cas particulier entraîne sa solution
spéciale. Le congrès de Bruxelles aura eu le mérite d'ouvrir sur ce sujet
une vaste enquête, et d'établir un formulaire uniforme des éléments à
recueillir; on peut espérer que le prochain congrès apportera les réponses
et qu'il sera dès lors possible d'établir quelques principes généraux.
Un autre problème moins confus, mais aussi difficile, est celui de la
conservation des berges; il résulte de la discussion qui a eu lieu sur
ce sujet qu'en somme aucun canal n'est bien protégé, et il n'y a rien de
surprenant à cela quand on songe que la section immergée des bateaux
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— 181 —
qui les parcourent atteint souvent le tiers de la section du canal; on
'comprend dès lors aisément la puissance du déplacement de Teau qui
s'effectue au passage des bateaux dans de telles conditions. La seule
solution efficace, mais forcément coûteuse, est l'élargissement des canaux
partout où le prix du terrain le permet.
M. Fleury présente quelques projections à Tappui de cette thèse.
Les dernières questions qui ont encore été traitées au congrès sont
celles des entrepôts et hangars. Cette solution est aussi très complexe et
comporte moins que toute autre, une solution générale. La hauteur ou
rétendue des magasins dépendent du terrain dont on dispose et de son
prix.
Les ports francs et la liberté de l'industrie navale ont été aussi exa-
minés. Hambourg est un exemple très intéressant de port franc où
l'absence de douanes a considérablememt contribué à développer le
trafic. En particulier, M. Fieury attribue à l'exemption des droits de
douane et au libéralisme de la réglementation le développement de la
marine de commerce allemande.
L'unification des taxes fiscales, des taxes de. navigation et surtout des
taxes de jaugeage ont été également examinées.
L'unification de jaugeage des bateaux de navigation fluviale n'avait
pas encore pu se faire. Elle a été réalisée en 1897, elle existe depuis
1872 pour la navigation maritime; l'unité adoptée, la tonne, est de
2,800 w' ou cent pieds cubes anglais du volume géométrique de la ca-
pacité du navire.
M. Fieury fait ensuite passer sous les yeux de l'Assemblée un grand
nombre de projections d'appareils, d'installations et de ports qui ont
été visités par les congressistes et sur lesquels il donne des renseigne-
ments nombreux.
Il rappelle que les importants travaux d'Anvers ont été faits par nos
Collègues et Compatriotes MM. Hersent et Couvreux, et ceux du port de
Bruges par M. Coiseau, en collaboration avec un ingénieur belge,
M. Cousin.
Au sujet de ce dernier port, M. Fieury expose la différence qui doit
exister dans l'aménagement des ports, suivant qu'ils servent pour ainsi
dire de points terminus aux longs voyages ou de points de passage à
court séjour pour prendre et laisser des quantités relativement faibles
de marchandises; ce qu'on appelle la cueillette.
M. Fieury termine en signalant les services que peuvent rendre de
pareils congrès qui resserrent les liens de sympathie entre les ingénieurs
des différentes nationalités. Il exprime sa reconnaissance et celle de ses
Collègues pour l'accueil si amical qui leur a été fait en Belgique. Il
remercie tout particulièrement le Président du Congrès, l'émment
M. Helleputte, et son dévoué et sympathique Secrétaire général, M. Du-
fourny.
M. LE Président remercie M. J. Fieury, qui a fait avec son ch.irme
habituel un exposé très complet et très instructif du Congrès de
Bruxelles.
Il propose en raison de Theure avancée de remettre à la séanc*^ sui-
ante la communication de M. Chaudy.
Bull. 13
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— 182 —
Il est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. A. Aubert, E.-J.-B. Bardolle, E.-T. Cagniant, M.-P. Fran-
çois, L.-E. Gaumont, î*. Georgeot, G.-Et.-J. Lefebvre-Albaret, Ed. Le-
quin, H. Ponnier, H -A. de Thermeau, A. Vanderpol corome'membres
sociétaires et de MM. R. Barbet-Massin et A. Pinglé comme membres
associés. '
MM. H. Blouin, A. Bonabeau, H. Bouchayer, A. Couroux, L. Cuvil-
lier, J. Déjardin, E. Delage, J. Desmarest, G. Duprat, A. Figueredo,
P. Georgeon, A. Gillet, G. Howard, W. Lachland, J. Laforest, A. Mar-
chand, E. Marchandier, L. Masson, J. Praxedes, L. de Solms sont reçus
membres sociétaires et MM. le vicomte J.-E. Chalanqui-Beuret, A. Dreux,
E. Giliard, A. Pilleaud membres associés.
La séance est levée à 11 heures un quart.
Le Secrétaire,
A. Lavezzari.
rROCÈS-VERBAL
DE LA
Présidence de M. A. Loreau, Président.
La séance est ouverte à huit heures et demie.
M. F. Barbier demande la parole pour présenter quelques observa-
tions à la note lue par M. A. Lencauchez dans la dernière séance et
dont une partie répond à une lettre qu'il avait lui-même adressée à
M. le Président.
M. A.Xencauchez fait, dans cette note, une comparaison entre les
machines compound à quatre cylindres et les machines anglaises éga-
lement à quatre cylindres à simple expansion ou du type Woolf; tout
en notant que cette préférence n'est pas partagée par la majorité des
Ingénieurs des chemins de fer français, M. Barbier fait remarquer qu'il
n'avait, dans sa lettre, fait aucune comparaison entre ces divers types
de machines et que, par conséquent, la réponse de M. Lencauchez était
inopportune sur ce point.
M. F. Barbier, en second lieu, dit que notre Collègue a mal inter-
prété sa pensée, lorsqu'il lui fait écrire : « que le laminage d'étrangle-
ment ou chute de pression, pour marche â puissance réduite, est un
moyen de bien sécher la vapeur et que c'est une bonne chose : d'où il
suit que la chute de pression de 15 kg à 10 A^ est très recommandable. »
Or, il s'est exprimé de la façon suivante : a II n'est pas absolument dé-
montré, ainsi que l'a avancé notre Collègue, que la marche avec régula-
teur étranglé — dans des limites raisonnables, bien entendu — soit an-
îiéconomique. » Et il citait, à l'appui de cette assertion, des résultats
d'expériences faites au chemin de fer du Nord, sur une locomotive com-
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— 183 —
pound à grande vitesse. Il en ressortait que, à égalité de tr vail déve-
loppé par une locomotive, il était plus avantageux de faire usage d'un
étranglement modéré au régulateur, concurremment avec des admis-
sions plus prolongées dans les cylindres, plutôt que d'ouvrir le régula-
teur en grand, tout en réduisant le degré d'introduction.
M. F. Barbier n'a pas dit non plus que la chute de pression de lo
à 10 kg était recommandable : il n'a fixé aucun chiffre au sujet de
cette perte de charge. En pratique, on n*arrive jamais à produire une
telle différence de pression entre la chaudière et la boite à vapeur.
Ainsi, en supposant, pour une locomotive compound à grande vitesse
dû Nord, le régulateur ouvert aux 3/5 de sa course angulaire sur le sec-
teur — ce qu'il considère comme une position moyenne rationnelle
lorsqu'il s'agit de remorquer les trains rapides de la Compagnie du Nord
— la chute de pression n'atteint, dans ces conditions, que 1 A^ à la vitesse
ie 10 km et 2 kg à, celle de 100 km. Il y a donc loin des S kg hypothéti-
ques de la note de M. Lencauchez.
Parmi les avantages qui sont attachés à l'étranglement modéré du
régulateur et que M. F. Barbier a rappelés dans sa lettre précédente, il
«n est un qui a été critiqué par notre Collègue : c'est c^lui du séchage
partiel de la vapeur. Cependant, les mécaniciens savent que lorsqu'ils
ouvrent le régulateur en grand, particulièrement aux vitesses élevées,
les entraînements d'eau sont plus considérables; il en résulte aussi, de
ce fait, une perte du calorique emporté par l'eau vésiculaire qui se rend,
pour la plus grande partie, dans l'échappement, après avoir traversé les
cylindres sans produire aucun travail utile. Au contraire, si l'on réduit
un peu la section d'ouverture du régulateur, la proportion d'eau en-
traînée est moindre et la vapeur est relativement plus sèche. C'est éga-
lement ce qu'enseigne la théorie.
M. F. Barbier rappelle, en terminant, que, dans les expériences aux-
quelles il a fait allusion, la dépense de vapeur, par cheval utile, a été
trouvée plus faible lorsque, par exemple, le régulateur était ouvert
aux 3/S, i-elativement à la consommation spécifique correspondant à
l'ouverture en grand. Ce résultat économique a été également corroboré
par la comparaison, dans l'une et dans l'autre hypothèse, de l'aire tota-
lisée des deux diagrammes de haute et de basse pression, à Taire théo-
rique. Ce rapport, qui peut aussi être regardé comme un critérium de
la bonne utilisation de la vapeur, a toujours été plus élevé dans le cas
du régulateur modérément ouvert, concurremment avec une augmen-
tation du degré d'admission. C'est, d'ailleurs, ce dernier mode de marche
qu'adoptent intuitivement presque tous les mécaniciens de la Compa-
gnie du Nord qui sont appelés â conduire des locomotives compound à
grande vitesse. Ces agents sont les premiers intéressés à réaliser des
économies de combustible, pour lesquelles il leur est alloué des primes.
M. F. Barbier espère que ces indications seront sufiisantes pour mon-
trer à M. Lencauchez que l'opinion qu'il a émise est basée sur la cons-
tatation de résultats expérimentaux, dont il sera, d'ailleurs, loisible à
notre Collègue de prendre connaissance en détail, les expériences dont
il s'agît ayant été publiées, il y a peu de temps, dans la Revue des clie-
mins de fer.
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— 184 —
M. A. Lencauchez, en réponse à M. Barbier, dit qu'il regrette l'insis-
tance qui est mise à reparler de son Mémoire; car, dans ce Mémoire,
on trouve tout ce qui peut être dit, pour et contre le compoundage, avec
la plus grande impartialité.
En ce qui concerne le laminage (perte de charge ou de pression),
M. Lencauchez croit avoir bien démontré qu'il ne peut être un moyen
de sécher la vapeur humide; loin de là. Mais que ce laminage, anti-
économique, peut diminuer le crachement (primage) des chaudières,
qui manquent de surface de plan d*eau d'évaporation et qui manquent
de hauteur de dôme de prise de vapeur, ou de volume, ou encore quand
ce dôme est mal placé : alors l'artifice du laminage diminue les entraî-
nements d'eau; mais cet artifice est inutile avec les chaudières qui ne
crachent pas.
D'un autre côté, M. Lencauchez fait remarquer, pour une seconde
fois que, si une machine peut produire 800 ch à 15 kg de pression
et à grande détente, force est bien de faire tomber la pression de 15 à
10 et même à 8 kg, pour marcher à grande introduction quand on n'a
qu'à lui demander 350 ch et que, dans ce cas, la marche à é^kg d'une
puissaîUe machine n*est pas beaucoup plus mauvaise qu£ celle d'une ma-
chine dont la chaudière ne serait timbrée quà 40 kg, mais ayant de plus
petits cylindres moteurs.
M. LE Président déclare que mention sera faite de ces observations au
procès-verbal et que le débat de cette question est définitivement clos.
Le procès-verbal de la précédente séance est ensuite adopté.
M. le Président a le regret d'annoncer le décès de plusieurs Collègues :
M. L.-G.-J. Berger, Membre de la Société depuis 1864, tilateur et
constructeur de machines, maire de Vieux-Thann ;
M. E. Deligny, Membre de la Société depuis 1848, donateur et ancien
Membre du Comité. M. L. Vauthier a écrit, sur ce regretté Collègue^
une notice nécrologique que l'on trouvera au Bulletin ;
M. A.-E.-A. Lamarle, Membre de la Société depuis 1897, ancien
capitaine du génie, ancien sous-préfet de la Défense nationale, directeur
de la Compagnie des eaux minérales de la Bourboule ;
M. A.-A. MondoUot, Membre de la Société depuis 1878, Ingénieur^
constructeur d'appareils pour la fabrication des eaux gazeuses ;
M. F. Pauwells, Membre de la Société depuis 1884, Ingénieur civil,
expert-juré près le Conseil de préfecture de la Seine;
M. J.-M. Prudon, Membre de la Société depuis 1865, administrateur-
directeur des ateliers de construction de la Société anonyme des ponts
et travaux en fer â Montataire;
M. P. Sazerac, Membre de la Société depuis 1880, Ingénieur-gérant
de la Société des produits céramiques de Roumazières et de la Roche-
foucauld, membre de la Chambre de commerce d'Angoulème, membre
du Conseil du réseau des chemins de fer de l'État.
On trouvera également au Bulletin une notice nécrologique de
M. Edouard Simon sur Nicolas-Jules Rafi'ard, dont le décès a été an-
noncé dans la dernière séance.
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— 185 —
M. LE Président est heureux d'annoncer que notre Collègue, M. L.
Chevallier, a été nommé officier de Tordre de TOsmanié.
D'autre part, nous sommes avisés que M. A. de Madrid-Davila a été
nommé Président de l'Association des Ingénieurs industriels de Barce-
lone, et M. Serrât y Bonastre, Vice-Président de cette Société. Nous ne
pouvons que nous féliciter de voir ces importantes fonctions occupées
par nos Collègues auxquels M. le Président adresse ses compliments.
M. LE Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus de-
puis la dernière séance et dont la liste, qui comprend des travaux fort
intéressants, figurera au procès- verbal.
M. LE Président donne connaissance d'une lettre par laquelle le Pré-
sident du Syndicat Professionnel des Industries Électriques l'informe
qu'une Commission constituée par ce Syndicat, l'Association Amicale
des Ingénieurs Électriciens, l' Automobile-Club et le Syndicat des 13 haines
d'Électricité, met au concours un coffre avec prise de courant universelle
pour le ravitaillement des automobiles électriques.
Nos Collègues trouveront au Secrétariat le programme de ce concours
dont l'intérêt et l'importance n'échapperont à personne.
M. LE Président annonce que le Bureau et le Comité de la Société
ont été reçus le mercredi 46 novembre par M. le Ministre des Travaux
Publics qui a fait à cette délégation le plus aimable accueil.
Le Président ayant assuré M. le Ministre du concours des Ingénieurs
Civils qui sont les volontaires de la grande armée des travaux publics,
celui-ci lui a répondu que les volontaires avaient toujours eu dans les
armées de la République un beau rôle, auquel il sait que ne failliront
pas ceux de cette armée pacifique.
M. le Président a le plaisir de faire une autre communication d'un
ordre plus intime. M. Courret, photographe, successeur de la maison
Van Bosch, 10, boulevard Montmartre, a offert, pour faciliter la création
d'un album réunissant les portraits du plus grand nombre possible de
nos Collègues, de faire gratuitement le portrait de chacim des membres;
une épreuve sera remise à l'intéressé et une autre à la Société.
M. le Président exprime l'espoir qu'un grand nombre de Collègues
voudront bien se rendre à cette invitation et permettre ainsi la création
d'un album qui sera un nouveau souvenir du cinquantenaire,
La parole est à M. F. Chaudy pour sa communication sur la forme des
carènes et les variations du niveau de l'eau à l'arrière des bateaux.
M. Chaudy rappelle sommairement sa communication de juin dernier
sur la résistance des bateaux à la traction. La théorie qu'il a exposée
fait, ressortir les points suivants que la pratique avait mis déjà en évi-
dence, mais sans qu'il eût été donné d'explications suffisantes :
1® Le frottement du liquide contre les parois d'un bateau est d'autant
plus considérable, à déplacement d'eau constant, que les pointes de
proue et de poupe sont plus allongées ;
2*^ La part de résistance due à l'augmentation de pression à l'avant et
à la diminution Je pression à l'arrière est d'autant plus grande, à dépla-
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- 186 —
cernent d*eau constant et à même vitesse, que les pointes de proue et
de poupe sont moins allongées ;
3^ Selon la vitesse maximum à laquelle on fera marcher un bateau
que Ton projette de construire, il faut donner — cela résulte des deux
points ci-dessus — des formes obtuses ou fines à Tavant et à l'arrière :
obtuses si le bateau doit marcher à une faible vitesse, fines si au con-
traire la vitesse doit être grande.
Ce troisième point est bien connu, et ce que M. Chaudy afait dans son
mémoire de juin, c'est Texposé des raisons pour lesquelles il faut donner
à un bateau telle finesse qui convient selon la vitesse de marche.
M. Chaudy a établi des formules de résistance à Tavancement en mon-
trant bien Tinfluence du tirant d'eau, ce que ne montrent pas, dit-il, les
formules actuelles avec lesquelles on trouve même résistance pour deux
bateaux de même section immergée, de même vitesse, mais de tirants
d'eau différents, ce qui est manifestement faux.
M. Chaudy a pris pour faire son étude un bateau théorique de forme
simple, de forme moyenne en quelque sorte, dans lequel les surfaces
sont remplacées par des plans moyens. C'est le procédé en usage dans
toutes les sciences appliquées pour lesquelles il ne faut pas chercher de
comparaison avec les sciences exactes.
Pour compléter sa communication de juin. M, Chaudy présente une
nouvelle note à la Société dans laquelle il fait ressortir les nouveaux
points suivants :
1® A une vitesse déterminée correspond une finesse de poupe pour
laquelle Teaa s'abaisse à l'arrière comme il est dit dans le mémoire de
juin;
^ Si, le bateau restant le même, la vitesse est plus petite, le vide à
l'arrière devient moins important et le travail résistant est moins impor-
tant aussi. En calculant ce travail suivant la théorie de juin, on a donc
un maximum, et c'est ce qu'il importe d'avoir ;
3° Si, le bateau restant le même, la vitesse est plus grande, l'eau
s'élève à l'arrière et c'est une perte de force;
4® Conclusion : les bateaux qui, en s'avançant, soulèvent l'eau à l'ar-
rière sont des bateaux à poupe insuffisamment fine, et comme ce soulè-
vement de l'eau est une perte de force, c'est une faute de ne pas avoir
donné à ces bateaux la finesse qui convenait, eu égard à la vitesse de
marche projetée.
Sa théorie de juin vient donc de permettre à M. Chaudy d'éclairer
une question très importante. Les Ingénieurs, en projetant un bateau,
devront avoir grand soin de rechercher, avec la plus grande approxima-
tion possible, quelle est la finesse qu'ils doivent donner à la poupe
pour que l'eau ne soit pas soulevée à l'arrière lorsque la vitesse maximum
de marche sera atteinte. M. Chaudy montre comment il faut faire cette
recherche.
M. LE Président remercie M. Chaudy de son intéressante communi-
cation qui va sans doute soulever un débat important, et demande si
quelqu'un a des observations à présenter.
Obligé de se retirer, il prie M. G. Dumont, vice -président, de vouloir
bien prendre le fauteuil présidentiel.
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— 187 —
M.L. DE CHASSELOUP-LAUBAxdemandelapermissiond'exposer quelques
brèves observations sur le nouveau mémoire de M. Chaudy.
M. de Chasseloup-Laubat est surpris des conclusions du nouveau tra-
vail de scn distingué collègue : en juin dernier, M. Chaudy afi&rmait
qu'il y avait toujours une dépression à rarrière ; lorsque M. de Chasseloup-
Laubat, sans contester que cette dépression put se produire, affirmait
qu'il ne l'avait pas constatée personnellement, mais que, par contre, il
avait lui-même vu des élévations souvent considérables d'eau, à Tarrière
des bateaux remorqués, M. Chaudy répondait en contestant l'exactitude
de cette observation, estimant qu'on ne pouvait juger de ce qui se pro-
duit, si l'on est à bord du bateau.
Aujourd'hui, M. Chaudy conclut, au contraire, qu'il y a une vitesse
au-dessus de laquelle une montée à l'arrière doit se produire.
M. de Chasseloup-Laubat conteste absolument les conclusions nou-
velles de M. Chaudy, à savoir que pour des formes déterminées, même
fort simples, il y a une dépression à l'arrière, au-dessous d'une certaine
vitesse et une montée pour les vitesses supérieures.
De nombreuses expériences prouvent le contraire.
Les dénivellations à l'avant et à l'arriére d'un navire en marche
obéissent évidemment à des lois. Ces lois n'ont pu, jusqu'à présent, être
formulées exactement. Mais ce que l'expérience prouve de la façon la
plus claire et la plus nette, c'est que ces dénivellations — dépressions ou
montées — ne suivent point les lois simples qu'indique M. Chaudy.
M. de Chasseloup-Laubat pourrait développer ce qu'il avance; mais
il ne veut pas abuser de la patience de ses collègues, en leur rappelant
des faits acquis depuis déjà longtemps.
Au point de vue pratique, M. de Chasseloup-Laubat estime que les
conclusions de M. Chaudy, alors même qu'elles seraient exactes pour les
formes simples étudiées, — cequ'il conteste — ne sauraient donner aucime
indication utile pour les formes usuelles de carènes.
En pratique, à quoi donc correspondrait l'angle de pointe de la pioue
et de la poupe du solide étudié par M. Chaudy?
M. de Chasseloup-Laubat montre, comme exemple de la complication
du problème, que deux carènes, dont les parties à l'avant du maître,
seraient identiques, et qui auraient même longueur, même largeur,
même tirant d'eau au maître, même déplacement total, mais dont les
parties arrière seraient établies, pour la première, suivant le système du
remplacement vertical, et pour la seconde, suivant le système du rem-
placement horizontal, devraient se comporter, à tous égards, d'une façon
très diftérente.
M. de Chasseloup-Laubat termine en disant qu'il paraît y avoir le
plus souvent antinomie, entre la simplicité des formes et la simplicité
des perturbations observées.
M. R. SoREAU commence par résumer les diverses opinions émises
sur les déformations de la ligne de flottaison : la première théorie de
M. Chaudy était basée sur une dépression à l'arrière, ayant même
volume que la surélévation produite à l'avant ; M. de Chasseloup-Lau-
l>at y opposa des observations personnelles où il avait maintes fois
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— 183 —
nstaté une surélévation à Tarrière ; M. Pérignou fit part d'observa-
»ns où le navire était en quelque sorte soulevé à ses extrémités par
ux collines d'eau séparées par une vallée plus ou moins profonde ;
. Soreau exposa que les intumescences suivaient des lois complexes,
que la dénivellation à l'arrière ne pouvait être considérée comme un
it général ; enfin, M. Chaudy admet aujourd'hui qu'il peut y avoir
rélévation à l'arrière, mais dans des conditions qui ne correspondent
s à l'étude expérimentale du phénomène.
C'est celte étude expérimentale que M. Soreau se propose d'esquisser.
1 dehors de son intérêt propre, elle mérite de retenir quelques instants
.ttention d'hommes pratiques, car l'énergie absorbée par les déforma-
ms de la surface de l'eau peut dépasser la moitié de la puissance
otrico.
Notre Collègue montre ces déformations sur la figure 1 , qui est la
présentation schématique des observations de W. Froude sur un mo-
le en grand du Greyhound, Ce bateau, comme son nom l'indique, était
formes effilées. La figure s'applique à la vitesse de 18 nœuds : les clairs
rrespondent aux crêtes, et les parties foncées aux creux. A l'avant,
ux ondulations divergentes propagent leur ébranlement suivant des
ides de plus en plus éloignées de la coque et de plus en plus étreintes:
L leur a donné le nom caractéristique d'échos. A l'arrière, phénomène
alogue. Enfin, ta ce double système d'ondulations divergentes se su-
rposent des ondes transversales qui commencent toujours par une
He à rétrave, tandis qu'à l'étambot il y a, suivant les circonstances,
rélévation ou dépression plus ou moins accusées. Ces diverses dénivel-
ions cheminent avec le navire et demeurent permanentes en trajec-
re rectiligne à vitesse constante: elles constituent donc un équipage,
ivant la pittoresque expression des Anglais.
I^^Les deux systèmes d'ondulations divergentes semblent suivre des lois
ïêrentes : c'est ainsi que des observations faites sur le Fauco?i ont
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— 189 —
montré que l'angle de divergence à Tavant gardait la valeur de 21 °30*
entre les vitesses de 1,50 et de 2 wA, tandis que Tangle à Tarrière variait
nettement avec la vitesse. Pour les formes usitées dans les navires de
guerre, l'angle d'avant a toujours, aux vitesses normales, une valeur
voisine de 20 à ^2^.
2** M. Soreau examine ensuite les ondes transversales, sur lesquelles il
s'étend davantage, parce qu'elles règlent les déformations de la ligne de
flottaison, principal objet de la discussion actuelle. Pour en faire com-
prendre le mécanisme, il cite les expériences de Scott Russell et de
M. Bazin sur l'onde solitaire. A l'extrémité gauche, par exemple, d'un
canal de longueur indéfinie vers la droite, on plonge une vanne jusqu'au
fond, on élève l'eau dans le bief, puis on soulève plus ou moins la vanne :
il se produit, au-dessus de l'eau, une onde qui chemine dans le*canal en
s' usant peu à peu en hauteur par suite du frottement. Si l'on enlève de
l'eau dans le bief au lieu d'en ajouter, on obtient une onde analogue,
mais en creux.
Quelles conséquences en découlent pour le navire? A l'époque t, du
fait de la marche, l'eau se soulève à la proue : il doit donc se produire
une vague solitaire positive cheminant le long de la coque ; de même,
la fuite de la poupe devant l'eau doit produire une vague négative. Mais,
à r^époque t + d/, le môme phénomène se répète : cette continuité dans
la production substitue aux deux vagues solitaires deux systèmes per-
manents d'ondulations transversales. Telle est, dans ses lignes essen-
tielles, la théorie de M. Boussinesq, théorie qu'il a développée dans une
élude analytique magistrale : M. Soreau renvoie à cette source, notam-
ment pour certains cas particuliers, tels que le déferlement des vagues
soulevées, etc..
La théorie de M. Boussinesq est, notre Collègue insiste sur ce point,
la synthèse de faits expérimentaux, synthèse qui se vérifie elle-même
par l'observation directe. En effet, W. Froude imagina des modèles de
navires ayant une maitresse partie suffisamment longue pour que les
ondulations de proue. fussent éteintes avant d'atteindre les ondulations
de poupe : les deux systèmes apparurent nettement et leurs lois furent
vérifiées. La longueur L entre deux crêtes successives est constante, pro-
portionnelle à V*, et la môme pour l'un et l'autre système*; les dimen-
sions de la vague d'étrave ne dépendent que de la forme de proue, pour
une vitesse donnée ; de môme, les dimensions de la vague d'étambol ne
dépendent que de la forme de poupe; les deux systèmes sont donc indé-
pendants.
Dans une série d'expériences, W. Froude diminua progressivement
la maitresse partie, tout en maintenant même vitesse, môme forme
de proue et de poupe. Soit D la distance entré la crête de la vague
d'étrave et le creux de la vague d'étambot ; quand D était un
multiple pair de —, les crêtes du système de proue avaient mômes ordon-
.A
nées que les creux du système de poupe, et les ondulations résultantes
étaient maxima ; elles devenaient minima quand D était un multiple
impair de •^. On obtenait toute une gamme d'ondulations possibles.
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— 190 —
21 aoeuHs
18 nœuds
ISncouds
12 noouds
9 nœuds
Fig 2.
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- 191 —
L'étude de ces ondulations est s^nalogue à celle des interférences en op-
tique, mais plus complexe. Quoi qu'il en soit de leur théorie, elles ont
une influence pratique qui n'est pas négligeable, comme l'ont prouvé de&
mesures faites avec le plus grand soin. Ainsi, un navire ayant donné, à
la vitesse de 14,3 nœuds, une résistance de 22 t, ne donnait plus à la
même vitesse qu'une résistance de 20 tj lorsqu'on portait sa maîtresse
partie de 20 â 10 m; ce résultat paradoxal montre le rôle important des
ondulations, qui étaient maxima dans le premier cas et minima dans
le second ; leur diminution fut plus que suffisante pour contre-balancer
la résistance de frottement due à un accroissement de longueur de 50 m!
Dans une autre série d'expériences, W. Froude fit, au contraire,
varier les vitesses sans changer les formes; le modèle qui lui servit était
une réduction au 1/4 de son premier modèle du Greyhound, D est sensi-
blement indépendant de la vitesse, attendu que la crête de la vague
d'étrave et le creux de la vague d'étambot reculent légèrement l'une et
l'autre quand V augmente; mais L est proportionnel à V* : leur
quotient donne donc encore toute une gamme d'ondulations. C'est
ce qu'indique la figure 2, qui est la représentation schématique de cette
série d'observations. A la vitesse de 9 nœuds, on trouve le cas signalé
par M. Pérignon ; à 12 nœuds, le cas admis dans la première étude de
M. Chaudy ; au-dessus de lo nœuds, les observations de M. de Chasse-
loup-Laubat. Il est à remarquer que la figure correspondant à 9 nœuds
est identique à la figure 1 correspondant à 18 nœuds pour un modèle
quatre fois plus long : ainsi l'emploi de petits modèles suivant les prin-
cipes généraux de la similitude mécanique, emploi qu'on a pu juste-
ment critiquer pour certaines études d'hydrodynamique, est expérimen-
talement justifié pour la déformation de l'eau, tout au moins en ce qui
concerne l'allure générale du phénomène.
De ces résultats divers, dus à des expérimentateurs habiles et à des
notabilités dans l'art de la construction navale, M. Soreau conclut que
la première étude de M. Chaudy est basée sur une hypothèse qui ne se
réalise qu'accidentellement, et que sa seconde étude s'appuie sur une
autre hypothèse contraire aux faits : la dépendance entre les déforma-
tions à l'avant et les déformations à l'arrière. Par contre, la déforma-
tion arrière dépend, entre autres données, de la longueur du navire, ce
que M. Chaudy n'a pas montré.
Sans vouloir entrer plus avant dans l'étude des ondulations, M. So-
reau tient à ajouter que les ondes divergentes et les ondes transversales
lui paraissent d'essence différente. Suivant lui, les premières seraient
la manifestation particulière d'un phénomène général qui a lieu toutes
les fois qu'un mobile se meut dans un fluide avec une vitesse suffisante:
elles se produisent aussi bien au sein d'un fluide qu'à la surface de l'eau,
et il rappelle qu'il a eu déjà l'occasion, dans une étude d'aérodynamique
couronnée par la Société, de parler des si curieuses photographies-
d'ondes analogues qui se forment autour d'obus animés de grandes
vitesses. Au contraire, les ondes transversales ne sont pas des ondes
d'ébranlement, mais des ondes de remplacement et de déplacement,
ayant des lois tout autres. Il ne faut pas établir, comme le fait M. Chaudy, .
une confusion entre les ondulations et les remous : tandis qu'on peut
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— 192 —
arriver, par l'emploi de formes convenables, à supprimer presque com-
plètement ces derniers, on ne peut pas plus détruire les premières en
hydrodynamique que dans les phénomènes sonores ou optiques.
Passant à un autre ordre d'idées, M. Soreau afBrme que la théorie de
M. Chaudy, fût-elle exacte, ne saurait être appliquée aux formes en
usage. A cet égard, il partage sans réserve les observations qu'a pré-
sentées M. de Chasseloup-Laubat. Tous ceux qui sont au courant des
difficultés qu'on rencontre dans Tétude d'un navire savent en particu-
lier quelles légitimes inquiétudes éprouvent ingénieurs et constructeurs
à passer d'une forme connue à une forme nouvelle, même si elle en est
voisine. Par exemple, pour s'en tenir au phénomène étudié, qui n'est
cependant qu'un phénomène d'ordre généralement secondaire, augmen-
ter la maîtresse partie en conservant les formes de proue et de poupe,
c'est modifier sensiblement la résistance, comme le prouvent à l'évi-
dence les chiffres cités plus haut; modifier les dimensions suivant
une loi de similitude donnée, c'est encore changer la loi de la résistance.
Aussi ne se risque-t-on guère à adopter des formes nouvelles que pour
des navires de dimensions inusitées, et on ne le fait qu'avec une extrême
circonspection: encore, les essais sont-ils parfois malheureux. Ceux qui
savent sont indulgents à ces erreurs fatales, dont on est victime dans
tous les arsenaux du monde, en Angleterre comme en France ; mais on
les ébruite beaucoup plus de ce c^té-ci de la Manche. Si l'on hésite tant
à modifier légèrement les formes, comment concevoir qu'il soit possible
de passer de la forme imaginée par M. Chaudy aux formes si différentes
usitées dans la pratique?
M. Soreau estime que, loin d'être simple, cette forme est au contraire
éminemment complexe : en effet, aux ondulations viennent s'ajouter
des remous violents, qui troublent profondément un phénomène déjà
compliqué. A la conception mathématique de M. Chaudy, il oppose les
études expérimentales qu'il a citées, et qui ont été faites suivant la véri-
table méthode scientifique : on a cherché à séparer les phénomènes su-
perposés, d'abord en éliminant les remous, par des formes continues,
puis en dégageant les ondulations avant et les ondulations arrière.
A un autre point de vue, M. Soreau rappelle qu'il a déjà expliqué
pourquoi les principes généralement admis en mécanique appliquée,
sous des réserves qu'on devrait toujours spécifier nettement, ne s'éten-
dent pas à certains problèmes d'hydro et d'aérodynamique. Il ne re-
viendra pas sur ces explications, et se contente de lire le jugement que
MM. Poilard et Dudebout (qui ne sont pas seulement des théoriciens,
mais des Ingénieurs ayant construit des navires), ont porté sur la subs-
titution de formes géométriques aux formes usuelles, dans les études de
résistance : « Il se trouve justement que cette manière d'opérer, qui est
logique au point de vue géométrique, ne l'est plus au point de vue de la
mécanique des fluides, car s'élever du simple au composé, en ce qui
touche à la forme de la surlace de carène, c'est s'abaisser du composé au
simple, en ce qui touche à la forme des filets liquides et à la complexité
du mouvement communiqué aux molécules du milieu ambiant. Dans la
marche du plan mince (ou du type imaginé par M. Chaudy), les mou-
vements du liquide environnant sont beaucoup plus complexes que
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— 193 —
dans celle d'un navire à lignes d'eau très fines et très régulières ; en
passant de l'un à l'autre, les causes de résistances ne sont plus identi-
quement les mômes, et il est par suite peu rationnel de conclure
d'un CAS à l'autre » (1).
M. Soreau termine en faisant remarquer que, contrairement à ce que
pense M. Chaudy, les formules en usage tiennent compte du tirant
d'eau, SOUS une forme plus ou moins explicite, telle que le rapport entre
le maitre-couple et la surface mouillée ; pour cette dernière, notre Col-
lègue, M. Normand, en particulier, a donné une formule d'une grande
approximation.
M. A. DE BovET ne veut ajouter aucune considération théorique à ce
qui vient d'être dit, il recherchera seulement si les conclusions de
M. Chaudy sont d'accord avec les faits; or, deux au moins d'entre elles
ne présentent pas cet accord.
M. Chaudy, si l'expression n'a pas trahi sa pensée, a indiqué que sa
théorie s'applique aussi bien à un bateau automoteur qu'à un bateau
remorqué, et il a dit qu'il y a dépression à l'arrière quand la poupe est
suffisamment fine et intumescence dans le cas contraire; M. de Bovet
constate qu'avec certains bateaux de formes très fines, il se produit à
l'arrière, pendant la marche, une intumescence telle que l'eau vient
presque sur le pont, le fait est facile à constater â Paris, sur les bateaux
dits express.
M. Chaudy a dit encore que la résistance est d'autant plus faible â
petite vitesse que langle de proue est plus obtus; or, dans les péniches
dont il a une expérience journalière, cet angle atteint son maximum
et cependant, ce sont les bateaux les plus lourds à remorquer.
M. A. DE Broignac regrette que M. Chaudy n'ait pas observé les ba-
teaux davantage, car cela aurait certainement modifié plusieurs points
de son étude ; cette observation est facile à Paris, où les bateaux pari-
siens, les remorqueurs et les péniches, trois types distincts, passent et
repassent constamment. M. de Bruignac croit pouvoir avancer les pro-
positions suivantes comme résultant des observations qu'il a faites :
Il y a toujours un remous à l'avant. Sa hauteur dépend de la vitesse
et de l'angle ; sa forme dépend de celle de la proue. Ainsi, les « express »
ont une seule houle de tête, les « mouches » en ont deux.
Lorsque les lignes de l'arrière sont fines et continues, il y a un remous
à l'arrière sans aucune dépression. Lorsque les lignes sont anguleuses,
il y a un remous à l'angle, puis dépression. Ainsi, dans les péniches, il
y a un petit remous près de l'angle arrière, puis dépression le long de
la poupe carrée. Il paraît n'y avoir jamais de dépression sans qu'un re-
mous la précède.
Autant que l'œil peut en juger, le remous d'arrière a toujours la hau-
teur ^ , V étant la vitesse du bateau.
Les remous d'avant et d'arrière sont indépendants l'un de l'autre.
(1) Théorie du Navire, tome III, p. 291 (Les figures 1 et 2 sont empruntées à cet ouvrage
considérable, couronné par TAcadémie des Sciences).
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— 194 —
Lorsque, dans les bateaux courts, ils se rencontrent, cela ne modifie pas
la condition initiale de chacun.
Il faut une certaine vitesse pour que ces divers remous soient sen-
sibles.
La remarque suivante, suggérée par l'observation, est complétée par
d'autres considérations : c'est que le remous d'arrière est entièrement à
la charge de la pesanteur et ne grève pas le moteur du bateau. Ces ob-
servations sont, du reste, développées dans une publication récente que
M. de Bruignac a remise à la Société.
M. F. Chaudy répond d'abord que si quelques-uns de ses contradic-
teurs avaient bien saisi sa pensée, ils auraient retenu :
1® Qu'il a laissé de côté l'effet d'une hélice sur le soulèvement de Teau
à l'arrière, et que cette question en est une tout autre que celle qui fait
l'objet de la discussion ;
2® Que les remous et les ondulations autres que celles des deux extré-
mités du bateau dont nous a parlé tout particulièrement M. Soreau ne
sont pas en question non plus, et que l'évaluation du travail perdu
de ce fait se fera expérimentalement. Les formes auxquelles il est con-
duit se marient parfaitement, d'ailleurs, avec celles qui donnent le
minimum de remous ;
3** Que les points de science appliquée qu'il a mis en évidence sont
tous conformes à la pratique saine. et normale avec le degré d'approxi-
mation que l'on rencontre dans toutes les théories des Ingénieurs ;
4" Qu'il n'y a aucun rapport entre la marche du plan mince isolé et
celle du bateau théorique de M. Chaudy, contrairement à ce qu'a dit
M. Soreau;
5° Enfin que les ondulations transversales s'expliquent très bien avec
la théorie de M. Chaudy qui montre à quelle vitesse on a le meilleur rende-
ment pour une forme donnée de bateau,
M. Chaudy estime que, dans cette séance, on n'a pas discuté du tout
la conclusion qu'il a apportée; M. Soreau a développé une longue cri-
tique, mais il regrette de ne pas le voir conclure ou plutôt conclure qu'il
n'y a rien à faire parce que la question est trop diflicile. M. Chaudy ne
partage pas cette opinion, il croit l'avoir montré suflisamment et espère
qu'il a fait comprendre son sentiment à ses Collègues.
M. R. Soreau répond qu'il vaut encore mieux ne pas conclure que
donner des conclusions erronées. Il n'a pas dit qu'il n'y avait rien à
faire, mais a voulu opposer des faits aux hypothèses de M. Chaudy sur
les dénivellations. Il espère avoir éclairé sur ce sujet intéressant ceux
de nos Collègues qui n'ont pas eu l'occasion de l'étudier.
M. LE Président remercie les Collègues qui ont pris part à l'intéres-
sante discussion que l'on vient d'entendre et qui se trouve close par les
observations qui ont été faites.
L'ordre du jour appelle la communication de M. Aug. Moreau sur
l'ouvrage de M. J. Martin, mais, en raison de l'heure avancée qui ne
permettra pas d'aborder toutes les communications inscrites, M. Moreau
déclare céder son tour à M. Kreutzberger qui n'habite pas Paris et s'est
dérangé tout spécialement ce soir.
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— 195 -
M. LB Président remercie M. Moreau et donne la parole à M. Kreutz-
l)erger pour sa communication â propos du Congrès pour runification des
filetages.
M. F. Kreutzberger remercie la Société de la confiance qu'elle lui a
témoignée en le déléguant à ce Congrès, bien qu'il n'ait pas eu l'occa-
sion de présenter antérieurement ses idées sur ce sujet.
La nécessité d'un système d'unification est reconnue depuis longtemps,
des tentatives avaient déjà été faites par Whiteworth, en Angleterre, en
1841 et par Sellers, en Amérique, en 1864.
Le premier a des filets arrondis, robustes et maniables, mais difficiles
à reproduire d'une façon rigoureusement constante. Sellers y remédie
par la troncature droite. La forme du filet de ce dernier est constituée
en section par un triangle équilatéral tronqué au huitième de sa hau-
teur par une face droite. C'est le type adopté par la Société d'encourage-
ment dans ses premières études (1894)» diverses tentatives antérieures,
en France, ont été infructueuses.
Un système n'est jamais parfait : la forme Sellers use un peu plus les
tarauds finisseurs que la forme Whitworth. Une bonne gradation de
pas et de diamètres est encore plus difficile à établir. En Amérique, on
a dû multiplier les pas et en attribuer plusieurs, — au choix, — à un
même diamètre. En réalité, à mesure que l'on avauce dans l'étude de
cette question, les prescriptions absolues semblent trop rigides pour se
plier à la variété des cas.
Le Congrès a été provoqué par /'f/wïo/ï Suisse des industriels-mécaniciens,
qui avait entrepris la même tâche que la Société d'Encouragement, mais
à laquelle l'heureuse situation de la Suisse a permis des vues plus
hautes. Un programme de discussion adopté par une réunion prépara-
toire n'a pas été suivi et, â vrai dire, il n'y pas eu de discussion d'ensem-
ble. Une Commission nommée pour fixer les détails a rédigé les
résolutions (page 4 de l'imprimé).
Ce sont celles qui vont être examinées.
Forme du filet. — Il est un principe général, en construction mécani-
que, que les formes devant être ajustées, doi-
vent être parfaitement définies, pour que les 9 ^ i
jeux de fonctionnement et les tolérances de j
fabrication puissent être fixés avec assurance
(fig, ï). Ce princfpe avait toujours été appli-
qué aux filetages pour toutes leurs parties,
jusqu'en ces derniers temps, où on est con-
venu que le fond du filet devait être arrondi g
en moins, tant pour la vis que pour l'écrou, b
de telle sorte que le profil théorique, à tron- ^
catures droites, reste une limite supérieure
pour le mâle et inférieure pour la femelle.
La raison invoquée à l'appui de cette mo-
dification, est la moindre usure des outils
finisseurs. En principe, c'est vrai ; au point
de vue économique, cela n'a pas d'importance, puisque, une fois usés
^
r
^
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— 196 —
au point d'atteindre la tolérance, ils peuvent être, employés au dégros-
sissage. D'ailleurs, Tujsure dépend surtout des conditions accessoires ^ ré-
sultant de détails de construction.
A un autre point de vue, on remarquera que :
1*» La vis est affaiblie par cet arrondi ;
1^ L'amplitude de la translation possible de la vis, perpendiculaire-
ment à son axe, est égale au double du jeu de fonctionnement;
3<* Les tarauds et les vis, ne soi^t plus comparables non plus que les
tarauds-mères et peignes, destinés à la fabrication des deux premiers.
Mais ce n'est là qu'une gêne de fonctionnement, ou une complication
d'outillage. Le vrai danger consiste en ce que le point de raccordement T
1
de la courbe quelconque de flèche /*< j^ du pas avec le flanc droit TT'
du profil ne peut pas être déterminé exactement. Leurs dimensions sont
très faibles et doivent être cependant très exac-
Fiq.2. t^s, car une erreur sur leur forme peut produire
un filet gras ou maigre (fig. 2).
On peut, sans sortir du règlement du Congrès,
remplacer l'arrondi
par une seconde tron- -piq .3.
cature au 1/16 de la " '
hauteur, mais cela
laisse subsister les
trois premiers incon-
vénients relatifs au
fonctionnement et à
l'outillage (fig. 3).
Cette proposition -
de détail, qui man-
que absolument de
la précision nécessaire, avancée par la Société des Ingénieurs alle-
mands doit donc être rejetée. Il ne faudrait pas croire l'opinion unanime
sur ce point, de l'autre côté du Rhin: M. Springmann, organe de
l'Union des Constructeurs allemands, la condamne et réclame l'adop-
tion de la forme française qu'il juge plus pratique.
Un appareil pour déterminer la mesure exacte des troncatures créé
par M. Coullery, Ingénieur Directeur de l'Ecole d'Horlogerie de La
Chaux-de-Fonds, est décrit et fait voir l'excellence du procédé.
Diamètres et pas, — Dans la brochure de M. Ed. Sauvage, publiée par
la Société d'Encouragement, on lit (page 4, paragraphe 3) : « Le tableau
» des diamètres normaux admis est celui qui a été proposé par le Co-
» mité d'action suisse » — puis, un peu plus loin : a Entre les diamètres
» normaux indiqués au tableau, on peut intercaler, par exception, d'au-
» très diamètres ; le pas reste alors celui de la vis normale immédiate-
» ment inférieure. »
Celte dernière prescription est prise sur l'exemple de la Société d'En-
couragement — mais là s'arrête la ressemblance. En effet, cette Société
avait choisi ses diamètres principaux, seulement parmi des nombres
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— 197 —
pairs, et le Système lûternational compte, entre autres, les diamètres :
24,27,30,33,36,39,42,45.
Deux inconvénients se présentent à leur adoption : une certaine diffi-
culté de dessin et la difficulté de choisir un intermédiaire convenable
— par exemple entre 33 et 36 on peut choisir entre 34 ; 34,5 ; 35. Si on
reHisc les fractions de millimètre, on ne sait lequel prendre entre 34 et
33, ce qui peut créer des confusions se traduisant par des pertes d'ou-
tillages.
Les Américains, en espaçant leurs diamètres de 1/16 de pouce — la-
quelle valeur est encore divisible en quatre parties — ont mieux agi.
Pour les fortes valeurs, des pas ne sont pas attribués individuellement
à tous les diamètres, mais ils peuvent Tètre au besoin.
La gradation de la Société d'Encouragement, de 2 en 2 mm semblait
plus logique que le Système International.
En ce qui concerne le pas considéré comme fonction du diamètre, le
Congrès a sans doute essayé de régulariser un peu le système de la
Société d'Encouragement qui était défectueux à ce point de vue : entre
6 et 10 et entre 10 et 15 il a intercalé les diamètres do 8 et 12 aux pas
intermédiaires de 1,25 et 1,75 au lieu de leur laisser les pas précédents
de 1 et 1,5 qui étaient disproportionnés.
Néanmoins, ce système des échelons, c'est-à-dire de l'attribution d'un
même pas à plusieurs diamètres consécutifs, largement appliqué au sys-
tème, lui donne une gradation, à ressauts brusques qui est contraire à
la loi de décroissance de la rampe. Cette loi, évidente en théorie et confir-
mée par la pratique, prescrit de donner à la rampe — ou l'inclinaison
du filet sur un plan perpendiculaire à Taxe — une valeur qui diminue
quand le diamètre augmente.
Pour appuyer cette proposition des échelons, on a allégué une simpli-
fication d'outillage, mais il n'en est rien : les tarauds et filières fermées,
dépendant du diamètre, seront toujours en aussi grand nombre; quant
aux peignes et filières ouvertes, il faut se garder d'en étendre Tusage
par trop largement à d'autres diamètres que ceux auxquels ils sont des-
tinés spécialement. Pour les facilités de réparation, elles sont égale-
ment moins grandes qu'on ne pourrait croire.
Les échelons sont donc difliciles à justifier, et contraires aux principes
fondamentaux des filetages. Il semblerait donc qu'on dût généraliser
la mesure qu'on a prise pour les diamètres de 8 et 12.
Conclusion, — Malgré les critiques auxquelles donne lieu le système,
il faut se féliciter d'en avoir un à mesure métrique, l'avenir en jugera.
Le paragraphe relatif à l'ouverture des clefs n'a. pas été abordé et son
examen est remis aux soins des Sociétés allemandes et suisse et de la
Société d'Encouragement. Une prompte solution est désirable.
M. LK Président est l'interprète de la Société en remerciant notre
savant Collègue, M. Kreutzberger, de l'exposé qu'il vient de faire avec
tant de clarté, et surtout de l'autorité avec laquelle il l'a représentée au
Congrès.
Ses remarquables observations, jointes à celles de la Société d'Encou-
ragjement, ont largement contribué au succès des travaux de ce Congrès.
Bull. 14
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— 198 —
Il est donné lecture en première présentation des demandes d'admis-
sion de MM. B. Archambault, G. Bahr, L. Basse, H. Bisson, L. Borne,
L.-E. Breton, F. Brocq, L.-A. Brousse, J.-P.-E. Charpentier, P. Daw-
son. A. Detrois, H. Echenoz, A. Engelfred, P. A. Fatio, J.-J. Glaizot,
G.-E.-A. Hallam de Nittis, J. Hermary, E. Jacquin, V.-E. Lemaire,
B.-O. Levilly, Ch. Mayne, H- Prouteaux, M.-Ch.-H. Raabe, N. de Ri-
chemond, L.-G. Roman, A--A. Rouzet, P. Samary, F. Stolz, H. Thomas,
P. Trystram, L. Vinot Préfontaine, comme membres sociétaires, et de
MM. E.-E. Hardelay, A. Lainey, Ch. F. Mativet, A. van Minden et Ch.
Ouachée comme membres associés.
MM. A. Aubert, E.-J.-B. BardoUe, E. Cagniant, M.-P. François, L.-E.
Gaumont, L. Georgeot, G. Lefebvre-Albaret, Ed. Lequin, h! Ponnier,
H.-A. de Thermeau, A. Vanderpol, sont reçus membres sociétaires et
MM. R. Barbet-Massin, A. Pinglé, sont reçus membres associés.
Le Secrétaire^
A. Lavbzzari.
La séance est levée à minuit moins le quart.
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CONCOURS
DES
VOITURES DE PLACE AlITOMOBILES
Organisfi par rintomoliile-Clnli de France
(Paris, 1898)
RAPPORT DU JURY
(1)
Commaniqaé par 1. 6. FORESTIER, Inspecteur général des Ponts et Chaas-
sées, Président du Jnry, à la Société des Ingénieurs Civils de France,
dans la séance da !«>' jnillet 1898.
PROGRAIHE DU CONCOURS DES VOITURES DE PLACE AUTOHODILES
(1^' au 12 Juin 1898)
Article premier. — Sous le patronage et la direction de I'Auto-
hobile-Club de France, un concours international est organisé entre
les véhicules à moteurs mécaniques, établis en vue du service de place
dans les villes.
(1) MEMBRES DE LA COMMISSION
Président: M. Forestier (G.), Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
Secrétaire: M. Chasseloup-Laulxat (comte G. de).
Membre$: MM. Baillif (A.), Barbet (L.), Bixio (J.), Boupdil(F.), Brault(C.),
Broca (G.), Collin (Georges», Dion (comte de), Eschwège (Paul), Giffard (Pierre),
Hérard, Hospitalier, Jeantiaud (Ch.), La Valette (comte de), Leh i deux -Verni m-
men (A.), Lemoine (Louis), Menier (Henri), Michelin (André), Monmergué,.
Prévost (6.), Récopé (Ed.), Rives (G.), Solignac (Louis), Talansier (Ch.i, Thé-
nard (baron), Zuylen de Nyevelt (baron de).
JURY DU CONCOURS
Membres nommés par les Concurrents: MM. Dion (comte de), Forestier (G),
Hospitalier, Monmerqué, Solignac {L.\ Zuylen de Nyevelt (baron dei.
ÈÊembres nommés par la Commission: 3! M. Bixio, Bourdil, Eschwège (P.),
Hérard, La Valette (comte de), Talansier iCh. i.
Commissaire adjoint au Président pour le chronométrage des heures d'arrivée
et de départ au {/orage de V avenue de Saint-Mandè: M. Bourdil (F.), Ingénieur
des Arts et Manufactures.
COMMISSAIRES A BORD DES VÉHICULES
MM. Amiot; — Andry Bourgeois;— Arnoux; — AuçélD.); — Bardy; —
Berland; — Boucherot ; — Boyer-Guillon ; — Brunet ; -^ Brunswick ; — Col-
lardeaa ; — CoUins ; — Courant ; — (k)urlois ; — David ; — Debicve ; — Du-
casse ; — Essards (comte des) ; — Fayot ; — Feray ; — (iasnier; — Gastine ; —
Ganmv ; — Gautier ; — Gay ; — Guidet ; — Hamm : — Isarabert ; — Ucarrière ;
— Lafargue ; — Lamy : — Léger ; — Loppé ; — Marco Mendosa ; — Martin ; —
Miet ; — Paumier ; — Planchon • — Planzol ; — Rameau ; — Robert ; — Sou-
lier ; — Tainturier ; — Thourouae ; — Vallet; — Vigneron ; — Vinot- Préfon-
taine.
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~ 200 —
Art. â. — Le concours aura lieu à Paris, le l**" juin et jour»
suivants.
Art. 3. — Le concours portera :
a) Sur le prix de revient de la journée d'un fiacre automobile en
service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilom.
au minimum dans une durée de seize heures.
Pour faciliter l'exécution de Tépreuve, les 60 kilom. seront accomplis
d*une seule traite, suivant la feuille de route. A la consommation
faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt
pendant la durée complémentaire de la journée.
b) Sur le confort et la maniabilité de la voiture.
c) Sur la fréquence du ravitaillement, Timportance et la facilité des
réparations.
Art. 4. — Seront admis au concours, tous les véhicules munis d'un
moteur mécanique, quel qu'en soit le système; ils seront classés en
diverses catégories :
I - a; Les voitures à deax places fermées.
bj Les voitures à deux places découvertes, avec capote.
c) Les voitures mixtes à deux places pouvant se fermer ou m
découvrir instantanément.
IL — a) Les voitures à quatre places fermées, avec galerie pour
bagages (30 kilogr. par voyageur).
, b) Les voitures à quatre places découvertes avec capote.
ILl. - Les voitures à six places fermées avec galerie pour bagages
(30 kilogr. par voyageur).
AuT. 5, — Les véhicules devront être construits de façon que le
nombre de voyageurs indiqué puisse y être confortablement installé;
ils devront être munis d'un compteur kilométrique et de deux freins :
l'un progressif et l'autre instantané.
Ils auront une marche arrière.
la position du conducteur sera telle qu'ayant sa direction et ses
leviers sous la main, il puisse voir convenablement la route à Tavant
de l<i voiture.
Art. g. — Le nombre des véhicules n*est pas limité; un construc-
teur ne pourra pas présenter plusieurs véhicules du môme type et de
dimensions similaires.
Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée
de deux cents francs jusqu'au 30 avril 1898 et une entrée double à
partir de cette date. .
La liste des engagements sera close le 20 mai 1898, à minuit.
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— 201 —
Toute demande d'inscription devra être accompagnée du droit d'en-
trée, qui, en tout cas, restera acquis à la caisse de I'Autohobile-Club
DE France.
Art. 8. — Au moins trois jours avant le concours, chaque construc-
teur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
lo Du schéma du véhicule et de son moteur;
^ De la répartition du poids sur les essieux ;
Z^ D une spéciflcation de l'agent d'énergie actionnant le moteur et
de la quantité nécessaire pour la marche pendant une journée; indi-
quer en outre si l'approvisionnement de la voiture devra être renou-
velé dans le service qui comprendra 10 heures.
Art. 9. — Les concurrents feront parvenir en temps utile, dans les
locaux désignés parla Commission, les approvisionnements nécessaires
pour effectuer la totalité des épreuves du concours.
Sous la direction du Comité, il sera délivré à chaque conducteur :
1^ Un livre à souche imprimé;
2^ Une feuille de service journalier.
Sur une des feuilles du livre à souche, le conducteur donnera un
reçu de l'huile, du combustible ou de l'agent d'énergie qui lui sera
délivré au départ du dépôt ou dans le courant du service, s'il a besoin
de renouveler son approvisionnement.
Les quantités d'eau nécessaire au fonctionnement des moteurs seront
mentionnées sur le livret à souche sous la surveillance du commis-
saire ou des pgents du contrôle; si cette eau doit être renouvelée en
cours de route, elle sera également inscrite sur ce livre.
La feuille de service sera rendue le soir au contrôle, revêtue de la
signature d'un des commissaires ou de lagent du contrôle qui auront
accompagné la voiture dans la journée. Elle relaiera les incidents de
service, s'il s'en est produit. Le reste de l'approvisionnement sera
déduit chaque soir de la consommation de la journée.
Art. 10. — L'épreuve du concours fce composera d'un service de
12 jours consécutifs.
Douze itinéraires différents seront établis et chacun des véhicules
engagés devra accomplir ces itioéraires dans Tordre qui lui .>era indi-
qué sur sa feuille de service journalier.
Les feuilles de service seront dressées suivant celles des fiacres
attelés, de façon à se rapprocher le plus possible de la pratique
journalière.
La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilom. à l'heure.
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— 202 —
La vitesse sur certaines rampes indiquées sur la feuille de service
sera chronométrée.
Des commissaires choisis parmi la Commission accompagneront
chacune des voitures pendant le temps de ces expériences.
Les véhicules devront accomplir le nombre de voyages et transporter
lo poids de bagages indiqué ou le poids correspondant (soit 70 kilogr.
par voyageur et 30 kilogr. de bagages) en poids mort.
Art. 11. — Dans les locaux spéciaux loués par l' Automobile-Club
et où toutes les voitures devront être remisées, il sera établi un
contrôle dirigé par des agents commissionnés.
Ces agents délivreront les approvisionnements aux cx)ncurrents ; ils
feront parvenir tous les jours à la Commission les feuilles de service
de la veille et les reçus des conducteurs.
Ils surveilleront les réparations qui pourraient être faites aux voi-
tures ou aux moteurs et en indiqueront l'importance. Elles devront
être exécutées au remisage.
Ces réparations seront mentionnées sur le livre à souche.
Art. 12. — La recharge des accumulateurs des voitures électriques
se fera sous la surveillance des agents du contrôle, mais sous la res-
ponsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister.
Le courant sera fourni soit au moyen d'une installation spéciale,
soit par le secteur le plus proche.
Un compteur électrique spécial d'un modèle agréé par la Commission
pour chaque voiture indiquera la quantité d'électricité absorbée et la
durée de chaque recharge ; le conducteur en donnera un reçu à
l'agent du contrôle.
Les frais afférents à Tinstallation électrique seront supportés com-
plètement par les concurrents dans la proportion de l'énergie qui leur
aura été fournie.
Art. 13. — Un jury composé de douze membres pris parmi les
membres de I'Altomobile-Club de France sera élu pour six membres
par la Commission et pour six membres par les concurrents.
Les concurrents ne pourront i)as faire partie du jury.
Ce jury sera chargé de dresser un rapport indiquant le prix de
revient journalier de la traction de chaque voiture et la régularité du
service.
Il devra donner son appréciation sur l'élégance d'aspect, le bruit du
véhicule et la commodité des voyageurs.
Ce rapport sera communiqué à la Société des Ingénieurs civils de
France et à diverses Sociétés, et un extrait en sei-a adressé à tous les
maires des chefs-lieux de département et d'arrondissement.
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— 203 —
Art. 14. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules
qui seront reconnus présenter les conditions requises pour le service
des voitures de place dans la ville et rentrant dans Tune des catégories
ci-dessus.
Si les prix sont offerts pour le concours, les conditions d*acceptation
seront réglées par la Commission et l'attribution en sera faite par le
jury.
Art. 15. — Les concurrents devront se conformer aux décisions
ultérieures de la Commission du concours, particulièrement en ce qui
concerne les détails dé Torçanisation de l'épreuve*
Art. 16. — Les responsabilités civiles et pénales resteront â la
charge des concurrents à qui elles incomberont, étant bien entendu
que TAotomobile-Club db France décline toute responsabilité de
quelque nature qu'elle soit.
Les concurrents devront se conformer à tous les arrêtés et règlements
de police qui régissent la circulation des voitures de place et des auto-
mobiles.
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CONCOURS
DSS
VOITURES DE PLACE AUTOIBILES
Organisé par rAutomobile-Clob de FraDce
Paris, 1898
RAPPORT DU JURY
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
Dans sa séance du 16 février 1897, le Comité de rAutomobile-
Club de France a décidé d'appeler à un Concours international tous
les constructeurs de voitures à traction mécanique susceptibles de
faire le service de place dans Paris.
Ainsi que pour le Concours des Poids lourds, le Comité a en-
tendu laisser aux constructeurs le soin de choisir le moteur le plus
propre à ce genre de service.
De même, il comptait faire le public seul juge du véhicule répon-
dant le mieux à ses besoins ou à son goût.
La Commission nommée par le Comité avait dès lors pour seule mis-
sion d*établir et d'appliquer un programme lui permettant de recueil-
lir et publier tous renseignements utiles à la détermination du prix
de revient de la journée des voitures de place automobiles présentées
au Concours, en tenant compte de leurs facilités de ravitaillement, de
la fréquence et de l'importance de leurs réparations, de la rapidité
aussi bien que de la régularité de leur marche, et surtout de la sûreté
de manœuvre de. leur appareil de direction, sans oublier l'eflicacité
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— 206 —
de leurs moyens de freinage, deux conditions indispensables à des
voitures appelées à circuler à grande allure dans des rues encombrées.
Le programme a été étudié et préparé dans ces conditions.
Tout d'abord on a dû se préoccuper de la longueur et de la durée
des trajets journaliers à imposer aux concurrents.
D'après les renseignements obligeamment fournis à la Commission
par un de ses membres, M. Bixio, il semble que le parcours journa-
lier d'un fiacre est d'environ 65 kilom., sur lesquels i5 kilom. sont
seuls consacrés à un travail utile réparti entre 6 chargements à
l'heure et 4 chargements à la course. Le restant, 20 kilom., corres-
pond au chemin soit parcouru pour aller du dépôt au lieu de travail,
et vice versa, soit consacré à aller du point où on a laissé un voyageur
à une station, ou aux allées et venues, le long des rues fréquentées,
à la recherche de clients.
Quant à la durée du séjour sur la voie publique, c'est-à-dire au
temps qui s'écoule entre la sortie le matin et la rentrée le soir au
dépôt, on compte IG heures: de 8 heures à minuit.
Si on pouvait facilement demander aux concurrents un parcours
journalier de 60 kilom., on ne pouvait songer à imposer, surtout pen-
dant neuf jours consécutifs, une durée de 16 heures de présence, aux
Commissaires qui voudraient bien se charger ^e faire les constata-
tions nécessaires. Dès lors, on a dû consentir à ce que les 60 kilom.
fussent parcourus à l'allure correspondant au travail à la course.
L'article 3 du programme a donc été ainsi rédigé :
Art. 3. — Le Concours portera :
a) Sur le prix de revient d'un fiacre automobile en service usuel dans Paris,
accomplissant un parcours varié de 60 kilom. au minimum dans une durée de
16 heures.
Pour faciliter Texécution de Tépreuve, les 60 kilom. seront accomplis d'une
seul traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce
trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complé-
mentaire de la journée.
On a seulement coupé le parcours en trois étapes, séparées : les
deux premières par une halle d'une demi-heure, et les deux der-
nières par un repos d'une heure consacrée au déjeuner (fig. 1).
En ce qui concerne les itinéraires à suivre pour effectuer les
60 kilom., le programme avait prévu qu'on devrait s'inspirer, autant
que possible, de ce que font les fiacres actuels. De là l'article 10,
ainsi conçu :
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Art. 10. — L'épreuve du Concours se composera d'un service de 12 jours
consécutifs.
Douze itinéraires différents seront établis et chacun des véhicules engagés
devra accomplir ces itinéraires dans Tordre qui lui sera indiqué sur sa feuille
de service journalière.
Les feuilles de service seront dressées suivant celles des fiacres attelés^ de
façon à se rapprocher le plus possible de la pratique journalière.
La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilom. La vitesse dans cer-
taines rampes indiquées sur la feuille de service, sera chronométrée.
Des Commissaires, choisis parmi les membres de TÂutomobile non concur-
rentSy accompagneront chacune des voitures pendant le temps de ces expé-
riences.
Les véhicules devront accomplir le nombre de voyages et transporter le
nombre de voyageurs (avec ou sans bagages) indiqué sur Tacte d'engagement
ou le poids correspondant, c'est-à-dire 70 kilogr. par voyageur et 30 kilogr. de
Par suite des fêtes de la Pentecôte et de la datç d'ouverture de TEx-
positioQ internationale des Automobiles, le nombre des itinéraires a
été réduit à neuf.
D'un autre côté, quelques-uns des conducteurs des véhicules con-
currents n'étaient pas très versés dans la connaissance des rues de
Paris. Il a fallu, par suite, renoncer aux itinéraires tracés confor-
mément à la pratique courante des fiacres que M. Bixio avait eu
l'obligeance de préparer. Ils comprenaient, en eflFet, des séries de rues
trop courtes pour qu'un conducteur inexpérimenté pût y prendre une
vitesse normale.
M. le comte de Chasseloup-Laubat, que la maladie retenait malheureu-
sement chez lui, mais sans toutefois pouvoir l'empêcher de prendre une
part active aux travaux préparatoires de la Commission, a bien voulu
étudier trois itinéraires de 60 kilom. empruntant les artères les plus
longues de Paris (pi. XIX) (*).
Pour être plus aisés à suivre par les conducteurs, ces itinéraires
n'en étaient pas plus commodes pour les véhicules. Les rampes des
rues Raynouard (itinéraire A), de Magdebourg (itinéraire B) et Lepic
(itinéraire C), la descente de la rue Ménilmontant, les pavés du bou- ^
levard Sérurier, qui resteront légendaires parmi les concurrents et
les commissaires, etc., montrent que l'auteur des itinéraires du Gon-
(1) Nous devons les profils en long de ces itinéraires à l'obligeance de M. befrance,
directeur administratif des travaux de la voie, des eaux et des égouls de la ville de Paris!
Ils ont été obtenus par réduction des profils en long à Téchelle décuple dressés par
M. Lambert, conducteur principal du bureau de H. Flngénieur en chef Boreux.
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— 210 —
cours des Poids lourds est resté fidèle â son idée si juste de donner
à nos épreuves la sanction de difficultés même plus dures que celles
qu'on rencontre dans la pratique.
Les encombrements de certaines voies réparties entre les divers
itinéraires, comme la rue Lafayette, la ruede Rivoli, la rue de Turbigo,
les grands boulevards, la rue d*Aboukir, la rue des Petits-Champs, etc.,
rendaient inutile d'imposer aux voitures des arrêts et des démarrages,
soit Ûxés à Tavance, soit à faire au commandement.
Les incidents de la circulation devaient suffire aux Commissaires
pour apprécier la puissance du moteur dans les démarrages, aussi
bien que pour constater Tefficacité des freins et la sûreté de l'appareil
de direction.
D'ailleurs, il eût été imprudent de lancer dans Paris un grand
nombre de voitures automobiles à une allure relativement rapide
sans avoir été fixé sur les deux derniers points.
Le premier jour du Concours a donc été consacré à fessai des
moyens de freinage de chaque voiture à la montée et à la descente de
la côte de la Tuilerie, d'une déclivité moyenne de t> Vo^ ainsi qu'à
l'épreuve de la puissance du moteur en faisant gravir à tous les véhi-
cules la côte du Mont-Valérien qui, sur 600 mètres de longueur, a
une déclivité moyenne de 8,2 Vo, atteignant à un certain point 8,8.
Pour juger de l'effet que les trépidations d'une course de 560 kiiom.
sur des chaussées de toute nature avaient pu exercer sur les divers
organes des véhicules, ces épreuves ont été recommencées avec plus de
soin encore le il juin (Ûg. 2).
On a profité de ces essais pour relever minutieusement la consom-
mation d'énergie des véhicules à moteur électrique, à différentes
allures : en palier sur un excellent macadam récemment cylindre le
long de la Seine, et en rampe sur l'empierrement assez défectueux de
la côte du Mont-Valérien.
Ouant à la facilité et à la sûreté de manœuvre de l'appareil de di-
rection, aucun essai spécial n'a paru nécessaire car, pour entrer dans
le grand hall de la nouvelle usine de Levallois (fig. 3), si obligeamment
mis à la disposition de rAutomobiie-Club de France par M. Clément,
les voitures avaient brusquement à tourner deux fois à angle droit.
Pour en finir avec forganisation du Concours, nous croyons devoir
dire un mot des raisons qui nous ont conduit à adopter un lieu de
remisage dont féloignement du centre de Paris a été quelque peu
critiqué.
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— 212 —
26 voitures avaient été engagées, dont 14 avec moteur électrique
et 12 avec moteur à essence. Il nous fallait pouvoir disposer d'une
surface couverte d'au moins
26 X 3 X 4 = 312'»*.
De plus, il ne nous sufiisait pas, comme pour le Concours des Poids
lourds, d'avoir un remisage clos quelconque pour mettre les voitures
à Tabri des dégradations et des intempéries ; il fallait, pour les voi-
tures électriques, que ce parc fût voisin d'une usine électrique pou-
vant leur restituer tous les soirs l'énergie consommée dans la journée
afin de les mettre en état d'effectuer l'itinéraire du lendemain.
Les secteurs auprès desquels nous aurions pu trouver des remisages
suffisants, ne disposaient pas de Ténergie nécessaire, c'est-à-dire d'en-
viron 150 kilowatts-heure, aux heures où les véhicules devaient
charger leurs accumulateurs, c'est-é-dire de 4 heures du soir à mi-
nuit. Au contraire, près des secteurs, comme celui de Saint-Ouen, où
nous aurions eu à notre disposition toute l'énergie que nous pouvions
désirer^ c'est le local couvert qui nous manquait.
Bref, obligés de tabler sur 26 voitures, dont 14 électriques, nous
avons été trop heureux d'accepter l'offre de M. Clément et nous avons
adopté pour remisage le hall de l'immense et splendide usine en
construction sur le quai Michelet, à Levallois-Perret.
Nous avions à y faire fonctionner une usine électrique provisoire.
Grâce aux bons soins de nos collègues MM. Hospitalier et Camille
Brault, nous avons pu, en quelques jours, faire installer par MM.
Beau et Bertrand-Taillet, dans des dépendances voisines du hall de
remisage, une usine composée de trois locomobiles d'une puissance de
100 chevaux actionnant trois dynamos (6g. 4).
Elle nous a permis de produire aisément, à la tension de 110 volts,
ae trois heures de l'après-midi à minuit, les 115 kilowatts-heure dont
les concurrents ont eu besoin, en moyenne, chaque jour.
La constatation des quantités fournies aux divers concurrents (fig. 5)
a été effectuée sous la direction de M. Hospitalier, par M. Paul Girault,
Ingénieur électricien.
La charge régulière des accumulateurs Fulmen a été tout spéciale-
ment surveillée et dirigée par notre collègue M. Camille Brault et par
l'Ingénieur de la Compagnie, M. Bertifort, qui ont assisté toutes les
nuits à cette opération délicate. Bien que concurrents et principaux
intéressés, leur zèle et leur dévouement n'en méritent pas moins d'être
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- tu -
Felevés et signalés car ils ont été les principaux facteurs de la réussite
du Concours.
Le Concours de fiacres de 1898 n'a pas eu un succès moins grand
que le Concours des Poids lourds de Versailles en 1897.
Les étrangers qui ont suivi nos opérations avec soin ont été nom-
breux. Des Ingénieurs français, délégués par diverses Compagnies ou
Sociétés de transports, ont tenu à circuler dans tous les véhicules pour
se rendre compte des avantages et des inconvénients de chaque sys-
tème. La presse spéciale avait de nombreux représentants. Comme
pour Versailles, nous ne saurions trop les remercier des articles qu'ils
ont publiés au fur et à mesure des opérations du Concours; nous leur
devons le vif intérêt avec lequel le public parisien les a suivies. Si Té-
loignement et l'heure matinale du départ des voitures ont écarté du
quai Michelet quelques curieux, un grand nombre étaient postés aux
passages intéressants que la presse leur avait signalés.
Coyime preuve de l'intérêt général qu'ont suscité les voitures de
place à traction électrique, nous rappellerons que la Société des Ingé-
nieurs civils de France a bien voulu associer la Commission du Con-
cours au grand honneur que lui a fait le Président de la République
en assistant à sa séance du 11 juin, à l'occasion de la célébration de son
cinquantenaire. Parmi les sujets traités devant le Président de la
République, a figuré le compte rendu sommaire des résultats mer-
veilleux obtenus par les voitures électriques.
Du reste, le lundi 13 juin, au sortir du déjeuner offert aux délé-
gués étrangers par M. Loreau, président de la Société des Ingénieurs
civils de France, les concurrents leur ont, à fort belle allure, fait re-
monter la rue de Magdebourg dans leurs voitures.
Le succès des fiacres électriques est consacré, pour les étrangers,
par cette manifestation. Il la été, pour le public parisien, par l'as-
cension de la rue Lepic : c'est au sommet de la Butte que l'accumula*
teur électrique à grande capacité spécifique a pris possession de la
circulation dans Paris.
Toutefois, nous ne voudrions pas qu'on pût croire que, dans notre
pensée, le moteur à essence le cède, au point de vue mécanique, au
nouveau venu, le moteur électrique. Le coupé Peugeot, qui a si bien
soiftenu dans le Concours l'honneur du moteur à essence, s'est, en
effet, montré digne de la réputation de la maison qui Ta construit.
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— 215 —
Si le programme du Concours ne nous interdisait pas dans ce rap-
port tout rapprochement, toutes comparaisons entre les divers concur-
rents, nous expliquerions avec preuves à Tappui que, si la vmtur©
électrique satisfait mieux aux exigences des grandes sociétés ainsi
qu'aux préventions du public et de Fadministration, le fiacre à mo-
teur à essence est le seul qui peut permettre au conducteur isolé de
se lancer dans Tarène parisienne.
C'est donc avec regret que nous avons à relever Tabstention en masse
des voitures de place automobiles à moteur à essence qui, après s'être
fait inscrire au nombre de douze, n'ont été finalement représentées
que par le coupé Peugeot.
Classification des véhicales. — Des vingt et un véhicules engagés,
quatorze seulement se sont présentés plus ou moins tard au Concours
ou en ont rempli les diverses obligations d'une manière plus ou moins
intermittente ; sept seulement ont accompli Tintégralité des épreuves
et en ont surmonté victorieusement les difficultés.
Nous ne parlerons que des vainqueurs pour ne pas avoir à allonger
notre rapport par des explications sur les causes, le plus souvent saos
importance, des accidents qui, en entravant la marche des autres
véhicules, les ont empêchés de satisfaire à toutes les prescriptions du
Concours.
L'article 4 du programme classe les véhicules en diverses catégo-
ries :
I. Voitures a deux places.
a) Pennées.
b) Déconvertes avec capote.
c) Pouvant se fermer et se décoanir instantanément.
II. Voitures a quatre places.
a) Fermées avec galerie pour bagages.
b) Découvertes avec capote.
III. VorruREs a six places.
Fermées avec galerie pour bagages (600 kilogrammes).
A prendre à la lettre ces prescriptions du programme, nous devrions
rendre compte des constatations des comoiissaires et donner le résul-
tat des calculs du Jury pour les divers véhicules dans l'ordre suivant :
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- 2J6 —
!■* Catégorie. — Voiture* à deux plaça fermées .
2^ Catégorie. — Voitures miastes à deux places pouvant se découvrir
et se fermer instantanément :
h] Électricité. — Landaulet n*" 23.
Z^ Catégorie. — Voitures à quatre places fermées et à galerie :
c) Électricité. — Coapé n» 16.
4" Catégorie. — Voitures à quatre places découvertes :
d) Électricité. — Victoria n» 3. •
Hors catégorie. — Voitures à trois ou quatreplaces fermées^ sans galerie :
e) Essence. — Coupé n» 12.
f) Électricité. — Coupé n« 1.
Cependant, la construction de toutes ces voitures est telle que
sauf pour le cab n<* 25, la caisse montée sur le châssis peut facilement
s'enlever et être remplacée par une autre d'un type différent. 11 semble
donc préférable de grouper ensemble toutes les voitures d'un même
constructeur.
D'un autre côté, chacun des concurrents a un système d'utilisation
du moteur qui nous parait justifier un groupement plus métho-
dique et partant plus intéressant des divers types.
Dans ces conditions, nous adopterons pour les diverses voitures du
Concours l'ordre suivant :
1'" Catégorie. — Voitures à moteur unique ou le mouwment est
transmis aux roues motrices par C intermédiaire : d'un équipage d^en-
grenages permettant d'obtenir la variation mécanique de la vitesse^
d'un différentiel et de chaînes :
Essence. — Coupé n° 12 (Peugeot).
Électricité. — 'Coupé n" 13 (Jenatzy).
2* Catégorie. — Voitures à moteur unique où le mouvejnent est
transmis aux roues motrices par l'intermédiaire : d'un équipage d'en-
grenages invariable^ d'un différentiel et de chaînes, et oit la variation
de vitesse des roues motiices est obtenue par une variation corres-
pondante de vitesse du moteur :
, , \ Landaulet n" 23. | , , , ^ .
Electricité, j q,^ j^. jk j (J^^^ntaudj.
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— 217 —
3* Catégorie. — Voitures d deux mpteurSj un pour chaque roue
motrice, avec le moyeu de laquéUe Vaœe moteur e$t en relation directe
par un jeu d'engrenages invariable et où la tMiriation de vitesse de
chaque roue motrice est obtenue par une variation correspondante de
la vitesse du moteur :
i Goapô nM. )
Électricité. < Victoria n» 3. > (Kriéger),
[ Govpô A galerie n« 16. ]
Quelques Commissaires ont exprimé le regret d*avoir à constater que
certains concurrents avaient négligé le type de la voiture légère, à
deux places, indispensable cependant à l'homme d'affaires qui, dans
sa matinée, a besoin de visiter beaucoup d'industriels, de construc-
teurs dont les usines se trouvent fréquemment en des points opposés
de la périphérie de Paris.
Surtout pour la voiture électrique, obligée de porter un poids rela-
tivement considérable d'accumulateurs, il leur semblait désirable que
l'on cherchât à réduire autant que possible la charge à transporter au
lieu de l'accroître en vue de satisfaire à des besoins moins probables»
Il faut évidemment disaient-ils, des fiacres à quatre places et à ga-
lerie pouvant porter 400 kilogr., mais il est non moins indispensable
d'en avoir à deux places, ne transportant que 140 kilogr. au plus de
chai^ utile.
En tout cas, la voiture fermée à quatre places, sans galerie, leur
paraissait un type défectueux.
lis aimaient à rappeler que le coupé à deux places de la Compagnie
Générale des voitures pèse, avec son cocher, 529 kilogr., et le mylord
500 kilogr. dans les mêmes conditions.
En regard, ils plaçaient les poids relativement considérables des
accumulateurs que tous les concurrents avaient cru devoir adopter :
Poids
dehTDiUra 4« la UUl fe la lelarhaive
des aaea- es ardre eturf e Toilore utile
■ulateora. démarche. atife. charge. aapeids t»lal.
N« 25 . Kilogr. 404 1270 140 1410 10,00 V.
N- 23 457 1 450 210 1 660 12,60 •/«
N» 1 457 1360 280 1640 17,00 V.
N- 16 457 1 370 400 1 770 18,00 •/.
KM3 465 1662 140 1802 7,76 •/•
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— 218 —
Alors que même pour le Coupé n<> i2, à moteur à essence, les poids
étaient encore :
Poids
iei de la voitaro de la tola] de la de la charge
approri- en ordre charge Toilore atile
sioDoeneiiU. de marehe. utile. chargée. ai poldi tetal.
NM2.Kilogr. 64 4 080 210 1290 16,00 V.
Aussi faisaient-ils remarquer que le cheval du coupé ou du mylordde
la Compagnie générale n'exerce qu'un effort de traction moyen de 21
ou 26 kilogr., suivant que la voiture est à vide ou en charge, tandis
que dans les constatations du Concours on relevait, pour certaines
voitures, des chiffres de traction notablement plus élevés.
A l'objection que le cheval qui traîne ces voitures légères pèse en-
viron 400 kilogr., ils répondaient, qu'en tout cas, le poids total (voya-
geurs, cocher, véhicule et cheval) ne s'élève qu'à 929 kilogrammes.
Cependant une voiture électrique légère figurait au Concours; c*est
la Drowski, de M. Jeantaud :
Poids
^
de la Teitttre
delà
teUldela
■appori
de la charge
deeaccB-
en ordre
charge
Toitare
ntile
mnlaletit.
démarche.
utile.
chargée.
aepeids tetal
N«26. Kilogr. 352 950 140 1090 12,84 'A
Nous regrettons vivement que des accidents dus à l'appareil de di-
rection, et peut-être aussi au conducteur, n'aient pas permis à cette
voiture d'effectuer tous les parcours.
Prix de roTient. — Nature et durée du travail. — Le pro-
gramme porte que les voitures devront pouvoir effectuer chaque jour
60 kilom. en 16 heures, mais que pour la commodité des Commis-
saires, cette distance sera parcourue aussi rapidement que possible.
En fait, le parcours a été effectué en trois étapes d'à peu près 20 kilom.
chacune, séparées : les deux premières, par un repos d'une demi-heure,
les deux dernières, par une halte d'une heure consacrée au déjeuner.
Les consommations constatées pendant le Concours ne correspondent
donc pas à la réalité du service des fiacres.
Ceux-ci, en effet, ne travaillent que quelques heures effectives sur
les 16 heures qu'ils passent sur la voie publique.
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— 219 —
D'après les renseignements recueillis aux sources les plus auto-
risées :
La durée de sortie de la voiture est de 16 heures.
Le nombre de kilomètres parcourus est de 65 kilom.
Le travail s'effectue en v 10 chargements.
La durée moyenne d'un chargement à la course est de . . . 20 minutes.
— -- — à rheure est de . . . 1 h. 10 m.
Les 10 chargements par jour se divisent en :
4 à la course ;
6 à l'heure. ^
Les 16 heures de travail se répartissent en :
1 h. 20 m. pour 4 chargements à la course de 20 minutes en moyenne;
7 heures pour 6 — k l'heure de 1 h. 10 —
5 h. 10 m. en maraude ;
2 h. 30 m. pour repas.
La vitesse du travail est, à la course, de 4 m. p. 1 kilom., soit 15 kilom. à Tiieure.
— — à l'heure, de6m. — 10 —
— en maraude, de 15 m. — 4 —
Le parcours en kilomètres est, en nombre rond, de 65 kilom. ainsi répartis:
20 kilom, pour 4 chargements à la course ;
25 kilom. pour 6 — à l'heure ;
20 kilom. en maraude.
Au point de vue de la vitesse, le travail a lieu de la manière suivante :
20 kilom. à la vitesse de 15 kilom. à l'heure ;
25 kilom. — 10 kilom. —
20 kilom. — 4 kilom. —
Le travail à 15 kilom. à l'heure représente 30,76 Vo du travail total.
— 10 kilom. — 37,53 «A —
— 4 kilom. ■ — 31,69 V» —
Un des plus grands avantages que la traction mécanique offrira aux
Sociétés de voitures de place sera certainement de leur permettre de
reporter leurs remisages ou dépôts, on dehors de Tenceinte de Paris
où les terrains sont beaucoup moins chers et où les droits d*octroi sont
moins élevés.
Dès lors, les courses improductives paraîtraient devoir être augmen-
tées de â'^^S le matin et de S"*"» 5 le soir; mais le relayage sera sup-
primé : dès lors le trajet total restera probablement le même.
D'un autre côté, avec le système des petites courses à 0 fr. 60 et
0fr.80,ily a lieu d'espérer que le temps des voitures automobiles s^a
mieux utilisé, c'est-à-dire que leur conducteur aura moins d'allées et
Tenues à faire qu'à la recherche du client à 1 fr, oO.
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Nous admettrons donc que le >travail se répartira de la manière
suivante :
45 kilom. à Tallure de service ou de 15 kilom. à Theare en moyenne ;
5 kilom. — 10 kilom. —
15 kilom. — de maraude on de 6 kilom. (*) —
Pour les moteurs électriques, cette hypothèse suffit pour déterminer
leur consommation d'énergie, puisque cette consommation est nulle
pendant les arrêts.
Pour les moteurs à essence, il faut encore faire une autre supposition.
En e£fet, s'il est certain que les brûleurs ne devront jamais être
éteints, sauf pendant la durée des repas, on est moins fixé sur ce qui
se passera en pratique pour le moteur. Devrat-il marcher à vide, ou
pourra-t-il être arrêté lorsque le fiacre sera en station ?
Avec les habitudes actuelles des fiacres, il faudra toujours que la
voiture avance en même temps que celle qui la précède. S'il veut évi-
ter les récriminations des centres cochers peu bienveillants pour Tau-
tomobile, le conducteur d'un pareil fiacre devra ou conserver son mo-
teur en marche lorsqu'il sera en station, ou se résigner à pousser sa
voiture à bras.
Par suite, nous pensons que pour calculer le prix de revient de la
journée d'un fiacre automobile à euence, à inflammation par tubes
incandescents, il faut admettre :
l*' Que les brûleurs resteront allumés ('), sinon pendant les 16 heures
de présence sur la voie publique, de 8 heures du matin à minuit, au
moins pendant 43 heures V2» c'est-à-dire déduction faite des repas
du conducteur;
29 Que le moteur marchera à vide au moins la moitié du temps
qu'il restera en station, et que sa consommation en maraude (*), au
(1) Nous expliquerons plus loin pourquoi nous augmentons la vitesse de la
maraude.
(2) Pour le fiacre à essence, Tallumage électrique semble devoir s'imposer.
(3) Maraude, — On trouvera peut-être étonnant que, dans nos calculs,, nous
donnions une estampille en quelque sorte officielle à la « maraude ». Toul
le monde, en effet, proteste généralement contre elle. Il est vrai que c'est lors-
qu*il fait beau ; car, de même que, bien portant. Ton se rit des médecins,
qu'on s'empresse d'envoyer chercher dès qu'on se croit malade, dç même
lorsqu'une pluie d'orage le force à se réfugier sous une porte cochère, le plus
acerbe contempteur de la maraude est bien heureux de penser que tous les
fiacres ne se sont pas rabattus sur une station lointaine, et qu'il pourra héler
un « maraudeur > au passage.
La maraude ne disparaîtra pas, quelles que soient les plaintes des piétons et
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— 221 —
pas, sera sensiblement la même que marchant à vide, soit pendant
6 heures ;
2p Qu'il sera éteint 2 heures V„ pendant le déjeuner et le dîner
du conducteur;
40 Que le moteur marchera à pleine consommation durant 8 h. 40 m.
c'est-à-dire pendant le temps nécessaire à effectuer :
45 kilom. à Tallure de 15 kilom. à Theure, en 4 courses de 20 minutes en
moyeiinei et en 7 heures utilisées par des clients pour faire des visites d'af-
faires on de société avec arrêts plus ou moins prolongés, soit pendant 8 h.
20 minutes ;
5 kilom. pour se rendre du dépôt au lieu de travail et vice versa, soit pen-
dant 20 minutes.
De même, pour calculer le prix de revient de la journée d*un
fîacre électrique^ nous admettrons :
i<^ Que le moteur marchera à pleine consommation pendant le temps
nécessaire à effectuer 45 kilom.« en 4 courses de 20 minutes en moyenne
et en 7 heures de chargements, soit pendant 8 h. 20 minutes;
des automobilistes, parce qu'elle est aussi nécessaire au public qu'utile aux
cochers.
Autrefois, les voitures de place étant eiploitées en régie, les cochers devaient,
pour permettre le contrôle des propriétaires des fiacres, se rabattre sur une
station dès qu'ils ne travaillaient plus. Ceux qui, entre deux chargements
dûment enregistrés par les surveillants des stations, pouvaient effectuer une
course dont ils empochaient le prix, commettaient un délit. De là le nom de
< maraudeur » donnée celui qui, au lieu de rabattre sur la station la plus
proche, cherchait à racoler un client au passage.
Aujourd'hui, le cocher paie sa voiture tant la journée et travaille pour son
compte. Il commence et finit son travail comme bon lui semble; il l'exécute
sans surveillance. Par suite, il dépend de son activité à rechercher le client
que son travail soit plus ou moins fructueux.
Il tombe sous le sens que l'on ne peut astreindre à une même réglementation
le cocher qui, payé à la journée, se résigne facilement à attendre nonchalam-
ment que le client vienne le réclamer, par hasard, à une station plus ou
moins déserte, et le cocher actif et vigilant qui, fermier de sa voiture, désire,
comme tout bon commerçant, pouvoir aller offrir sa marchandise là où il es-
père rencontrer le client.
Cependant, si la maraude est licite et même nécessaire, il faut bien toute-
fois reconnaître qu'elle est une des causes les plus sérieuses d'encombrement
des voies fréquentées de l'intérieur de Paris.
A cet égard, il y a lieu de se demander s'il ne serait pas possible d'arriver à
la supprimer sur les voies où, comme sur les grands boulevards, les stations
sont assez rapprochées pour enlever toute utilité aux fiacres en quête de clients.
n semble, en tou cas, qu'il devrait être interdit aux fiacres en maraude de
marcher deux ou trois de front à une allure qui entrave la circulation des
voitures allant dans le même sens ; il conviendrait surtout de les empêcher de
tourbillonner dans les carrefours, où leurs crochets imprévus constituent le
plus grand danger pour les piétons aussi bien que pour les autres véhicules.
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— 22a —
^ Que le moteur marchera à la consommation correspondant à la
vitesse de 6 kilom., en faisant 15 kilom., à la recherche des clients,
dans les endroits firéquentés;
3^ Que le moteur marchera à la vitesse de 10 kilom. pour se rendre
du dépôt au centre de ses opérations le matin et vice versa le soir, en
effectuant 5 kilomètres;
4o Que le moteur restera inutilisé le reste du temps.
Nous avions d'abord pensé n'avoir à nous occuper que du prix de
revient de la journée de fiacre, puisque actuellement le plus grand
nombre des voitures sont louées à la journée par leurs cochers et que
le tarif, c'est-à-dire la recette, reste le même quel que soit le nombre
des voyageurs dans certaines limites.
Cependant, comme on nous a fait remarquer qu'il est de plus en
plus question des petites courses au-dessous du tarif, il nous a paru
bon de calculer le prix de revient de la voiture-kilomètre.
Du reste, ce prix se déduira facilement du précédent en le divisant par
le nombre de kilomètres (45) supposés devoir être effectivement utilisés.
Nous ferons également ressortir le prix de revient du kilomètre en
sus, c'est-à-dire du kilomètre pour lequel, admettant que tous les fitiis
généraux sont payés par les chargements déjà effectués, on n'a plus à
compter que la dépense afférente à l'énergie consommée.
Consommation d'énergie. — Les éléments nécessaires au calcul de
la consommation réelle de l'énergie dans les conditions pratiques que
nous venons de faire connaître, résultent des constatations suivantes,
faites pendant le Concours :
i^ Essence. -— Le matin, avant le départ du Coupé n^ 12, on cons-
tatait le niveau de l'essence dans le réservoir placé sous le siège du
conducteur.
A la rentrée à l'usine, le Commissaire notait la quantité d'essence
qu'il fallait verser dans le réservoir pour obtenir le niveau constaté avant
le départ. On avait ainsi la consommation du moteur pendant le ser-
vice en pleine vitesse, car, pendant les deux haltes, le moteur était éteint.
Pour déterminer la quantité d'essence consommée par les brûleurs,
dont le réservoir était distinct, on a, le 8 juin, procédé à un essai de
deux heures à l'usine. On a ainsi constaté ce que les brûleurs consom-
maient en une heure.
En même temps, on a fait marcher le moteur à vide. Sa consom^
mation, soigneusement réglée par le représentant de M. Peugeot et
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— 223 —
notée par M. le commissaire Bardy, a permis de constater ce qu'il
ûiudrait compter pour la dépense de la marche à Tide en station.
2® Électricité, — Outre les relevés fort intéressants de Ténergie con-
sommée pendant les essais des l**" et il juin, à différentes vitesses en
palier et en rampe, par la lecture des ampèremètres et des voltmètres
dont chaque voiture du concours était munie, il a été tenu tous les
jours à l'usine un compte très exact de l'énergie électrique fournie
aux bornes des batteries d'accumulateurs de chaque voiture pour
compenser ce qu'elle avait dépensé dans la journée.
Évidemment ces consommations journalières prises isolément n'ont
pas une signification bien précise.
En effet, on ne connaissait pas la quantité totale d'énergie électrique
contenue dans les accumulateurs de chaque voiture à son arrivée au
Concours.
D'un autre côté, diverses causes ont empêché, à certains jours,
quelques concurrents de restituer exactement chaque soir aux accu-
mulateurs la quantité d'énergie consommée.
Seule la somme de toutes les quantités fournies peut donner un
renseignement sérieux ; mais à la condition cependant que chaque
journée ait été consacrée à des épreuves à peu près identiques. Or, il
n'en a pas été ainsi tous les jours.
Les !«*■ et il juin, les parcours n'ont en rien ressemblé à ceux des
jours intermédiaires. D'un autre côté, le 10 juin, certains véhicules ont
procédé à des expériences dites d'épuisement, pour établir le nombre to-
tal de kilomètres que Ténei^e totale emmagasinée dans leurs accumu-
lateurs permettrait d'effectuer à la rigueur. Quelques-uns sont rentrés
tellement tard à l'usine qu'ils n'ont pu certainement restituer entière-
ment à leurs accumulateurs toute l'énergie consommée dans ces expé-
riences (*).
Dans ces conditions, nous estimons que pour retirer des consta-
tations faites à l'usine, une notion précise de la consommation en
énergie électrique des divers véhicules, il ne faut considérer que les
quantités d'énergie fournie les 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 juin.
(1) Ces expériences ont été trouvées très intéressantes par les personnes qui
attachent surtout de l'importance à la voiture électrique pour châtelains ou
touristes. Quant à nous, nous les considérons comme une des meilleures
preuves que les concurrents avaient quelque peu perdu de vue le but du Con-
cours, c'est-i-dire les exigences spéciales du service des voitures de place au-
tomobiles dans Paris.
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— 224 —
Elles nous permettront de déterminer la consommation moyenne
de chaque voiture-kilomètre correspondant à la vitesse de service; de
même la consommation de la voiture-kilomètre en sus. Les éléments
nécessaires au calcul de la consommation d'énergie pendant la ma-
raude et pendant les allées et venues du dépôt au centre de travail et
vice versa, devront élre déduites des constatations faites par les Com-
missaires pendant les essais à différentes vitesses en palier.
Toutefois le calcul de la consommation d'énergie correspondant à
ces particularités du service des ûacres comporte uoe certaine hypo-
thèse.
Nous avons : d'une part, la quantité d'énergie électrique fournie à
l'usine par voiture- kilomètre; de l'autre, la quantité d'énergie électri-
que consommée en palier par voiture-kilomètre d'après les relevés
des ampèremètres et voltmètres par les Commissaires pendant les
essais.
Nous remarquerons de suitequ'il existe entre ces deux quantités un
rapport qui est variable pour chaque voiture. Il dépend évidemment
du rendement des accumulateurs (^) et de celui du moteur, mais aussi
de la manière dont le conducteur a su manœuvrer son combinateur
et utiliser ses divers moyens de freinage, de façon à éviter des arrêts
et, par suite, des démarrages inutiles, ou imprimer à son véhicule la
vitesse qui correspondait au maximum de rendement d'après les dé-
clivités.
Pour déduire des consommations constatées aux différentes
vitesses, pendant les essais en palier, la fourniture d'énergie élec-
trique correspondant à ces mêmes vitesses en service, nous avons
multiplié les premières par le rapport trouvé ci -dessus.
Pour une éval^iation approximative de la dépense d'énergie en ma-
raude et à l'allure lente de la voiture regagnant son dépôt, nous
croyons que cette manière de faire est admissible.
Entretien. — La consommation d'énergie et la conduite de la voi-
ture automobile ne sont pas les seules dépenses dont nous avons à
tenir compte. Le prix de revient de la journée comprend aussi l'entre-
(1) Gomme tons les accumulateurs provenaient de la môme maison, nous
avons éliminé cette cause de variation en admettant un même rendement
(75 V«)ponr toutes les voitures et alors nous avons obtenu de nouveaux
rapports entre Ténergie consommée par chaque voiture-kilomètre en service
et en essai.
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— 228 —
tien du moteur et des accumulateurs, des pneumatiques et du véhi-
cule proprement dit.
Les pneumatiques nous paraissent indispensables à la voiture au-
tomobile, que son moteur soit à essence ou électrique, non pour le con-
fortable du voyageur(^), mais pour le bon fonctionnement et la conser-
vation du moteur et des accumulateurs.
Dans l'état actuel, on ne peut guère compter moins de 2 francs par
jour de service pour leur entretien (*).
Pour les moteurs, il y a lieu de distinguer entre ceux à essence,
c'est-à-dire à mouvement alternatif par explosion, et ceux électriques,
c'est-à-dire à mouvement rotatif à peu près uniforme.
Dans les premiers, tous les organes fatiguent évidemment beaucoup
plus que dans les seconds.
Pour tous, les renseignements précis manquent au sujet des dépenses
journalières qu'entraîne leur entretien normal, c'est-à-dire le rempla-
cement des pièces usées par le jeu régulier des organes.
A prendre à la lettre les chiffres indiqués dans le compte rendu
des essais des voitures de livraison, à essence, des grands magasins du
Louvre et du Printemps, ces dépenses seraient très élevées; mais si on
remarque qu'elles comprennent des transformations exigées par le
Service des Mines, on arrive à espérer qu'après quelque temps de
service, elles ne dépasseront pas 3 francs par jour.
Pour les moteurs électriques, nous ne croyons pas que la dépense
puisse s'élever au. tiers de la précédente, soit 1 franc par jour. Voici
pourquoi :
On connaît aujourd'hui, avec assez d'approximation, la dépense
annuelle d'enlt»etien des moteurs électriques pour tramways. Elle est
d'environ 20 % de leur prix d'achat.
Or, le moteur électrique d'un fiacre, avec toutes ses transmissions,
ne coûtera pas 1 000 francs lorsqu'on le construira industriellement
par centaines à la fois.
(1) Autrement nous devrions en faire intervenir la dépense d'entretien dans
le prix de revient de la journée du iiacre à traction animale.
(2) Peut-être pourrait-on diminuer cette dépense en n'adoptant des pneus
que pour les roues motrices et en employant des pleins pour les autres roues.
Un concurrent avait adopté cette solution pour une de ses voitures. Les in-
quiétudes que, pendant un jour pluvieux, il manifestait au sujet des déra-
pages possibles de cette voiture, suilisent pour nous empêcher de conseiller
cette économie.
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La dépense d'entretien ^ d'après la proportion des tramways, serait
donc de 200 francs par an.
Nous la porterons cependant à 365 francs, pour tenir compte de ce
que, malgré les pneus, les trépidations seront toujours plus fortes sur
les fiacres, et aussi de ce que, pendant au moins les premiers temps,
le moteur coûtera certainement plus de 1 000 francs.
Pour les fiacres à moteur électrique, il faut en outre tenir compte
de l'entretien des accumulateurs, qui comprend le renouvellement
progressif des plaques fatiguées. Il varie avec leur mode de cons-
truction et les variations du r^ime de décharge en service.
L'expérience des tramways électriques qui, dans l'intérieur de Paris
où le conducteur aérien est interdit, sont obligés d'utiliser les accu-
mulateurs, est aujourd'hui assez longue pour qu'on soit à peu près
fixé sur le prix de leur entretien ; mais ces accumulateurs à base de
plomb ont paru jusqu'ici trop lourds pour être adoptés sur les fiacres.
Pour ceux-ci, où la rapidité de charge n'est pas indispensable, il faut
des accumulateurs à grande capacité, sous un poids relativement faible.
Jusqu'à ce jour, les accumulateurs à oxyde rapporté semblent avoir été
préférés.
L'expérience ne s'est pas encore prononcée, et nul ne peut dire
exactement ce que coûtei^ l'entretien de pareils accumulateurs, en
service sur des voitures de place, dans une ville comme Paris.
On a cité le prix de 2 fr. 50 alloué pour l'entretien des accumu-
lateurs des fiacres électriques à Londres; mais, outre que ces accu-
mulateurs sont un peu lourds et ne semblent pas avoir une capacité
suffisante, on prétend que la Compagnie contractante est loin de
trouver ce prix rénumérateur pour elle.
Nous basant sur des propositions sérieuses faites à divers concur-
rents, nous compterons 4 francs par charge et pour un poids d'accumu-
lateurs (genre Fulmen) de 450 kilogrammes.
DÉPENSES DIVERSES. — Évidemment, toutes ces dépenses ne repré-
sentent pas les charges journalières d'un fiacre en service dans Paris.
Pour s'en convaincre, il n'y a qu'à se reporter au rapport que
chaque année le Conseil d'administration de la Compagnie Générale
des Voitures à Paris remet à ses actionnaires.
On y voit qu'actuellement le prix de revient de la journée d'an
fiacre à traction animale peut, après modification de certains chiffres
à raison des conditions spéciales à cette Compagnie, être fixé à :
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L
— 2Zi —
Dépenses d'administration et diverses Fr. 0,82
Accidents et avaries 0,34
Loyer des dépôts et entretien des bâtiments 1,02
Personnel : palefreniers, laveurs, etc 0,94
Cochers 5,37
Taxes et impôts 2,42
Cavalerie . 5,68
Matériel 2,67
Total . . . . Fr. 19,26
Les dépenses d'administration et diverses ne semblent pas pouvoir
varier avec la transformation de la traction.
De môme pour les accidents et avaries, malgré ce que quelques
personnes peuvent appréhender d'après tout le bruit fait en ce moment
au' sujet des prétendus dangers de l'automobilisme.
Au contraire, le loyer des dépôts 0 fr. 89 et TenU^etien des bâti-
ments 0 û*. 13, soit en tout 1 fr. û@, subiront une certaine diminution.
Non seulement, même en y comprenant Tusine électrique et les
halls de charge des accumulateurs, la voiture automobile occupera
beaucoup moins de place que la voiture à traction animale, avec ses
3 chevaux et demi et les approvisionnements correspondants, mais,
de plus, les dépôts pourront être reportés en dehors de Paris, où les
terrains ont une valeur bien moindre.
On ne saurait non plus comparer l'entretien d'une écurie et de
ses annexes â celui de simples halls de remisage des voitures et de
charge des accumulateurs.
Nous compterons, de ce chef, une économie de 0 fr. 51.
Les frais de personnel semblent devoir diminuer, car les 0 tr. 94
comprennent 0 fr. 42 pour les palefreniers et 0 fr. 34 pour les la-
veurs (*).
Pour les taxes et impôts, il y a lieu d'espérer une diminution tout
au moins sur les droits d'octroi, qui entrent pour lfr.07 dans le total
de 2 fr. 42. On peut craindre, il est vrai, que la Ville de Paris n'augmente
le droit de stationnement pour rattraper ce qu'elle perdra sur Toc-
(1) Avec des accumulateurs facilement amovibles, le lavage d'un fiacre
automobile ne semble pas devoir être plus coûteux que celui du fiaere
actueL
Quant aux palefreniers, ils disparaîtront et seront remplacés par des ouvriers
préposés à la charge ou à l'entretien das accumulateurs. Leur salaire rentrera
dès lors dans le prix de revient de Ténergie consommée.
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— 228 —
troi; bien que la traction mécaniqae doive certainement diminuer les
frais d*entretien de ses chaussées, les frais de balayage des stations, etc.
Les 5 fr. 68 (*) de cavalerie, correspondant à 3 chevaux Va par numéro
de fiacre, disparaissent, mais ils sont remplacés par la consommation
d'énergie et l'entretien des accumulateurs. •
Les 2 fr. 67 du matériel seront notablement augmentés, car, à Ten-
tretien de la caisse et des roues, compte 2 francs, viendront s'ajouter
l'entretien des pneumatiques, soit 2 francs, et celui du moteur et
de ses transmissions, pour lesquels nous compterons : 3 francs avec le
moteur à essence et 4 franc avec le moteur électrique {*).
Calcul du prix de revient. — En résumé, nous estimons qu'on peut
établir comme suit, le prix de revient d'un ûacre à traction méca-
nique (essence et électricité) comparativement avec celui d'un fiacre
à traction animale :
Dépenses d'administratioD et diverses . .
Accidents et avaries
Taxes cl impôts
Loyer des dépôts. Entretien des bâtiments.
cochers
Palefreniers, laveurs. . . .
Î Véhicule
Pneus
Moteur et Transmission . .
Personnel.
Entretien de^ accumulateurs.
Énergie motrice
Fr.
0,82 \
0,34 V
2,42 )
1,02 I
3,37 i
0,94 )
2,67 1
Fr.
3,58
1,02
6,81
2,67
13,58
l 5,68
5,68 S
19, i6
Fr.
0,82
0,24
2,00
0.30
5,37
0,34
2,00
2,00
3,00
»(*
3,16
0,30
5,71
7.00
16,38
BLBCTRiaTÎ
0,82
0,34'
2. ce
0.51
5,37
0,44
2,00
2,00
1,00
»(•)
Fr.
3,16
0,51
5,81
5,00
14.48
4,00
{*) A déterminer d'après les résultais du Concours.
(1) La dépense réelle est de 5 fr. 79, mais il y a lieu d'en déduire la recelte
de 0 fr. 11 provenant de la vente des fumiers.
(î) Peut-être eiU-ii été plus rationnel de mettre l'entretien du moteur et de
la transmission avec la dépense d'énergie et Tentretien des accamulateurs en
regard de la dépense de la cavalerie.
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— 229.—
Si les constatations du Goncoars nous permettent de déterminer,
au moins approximativement, la quantité d'énergie électrique con-
sommée par journée de voiture ou par voiture-kilomètre, les con-
ditions toutes spéciales dans lesquelles a fonctionné l'usine provisoire,
ne peuvent nous fournir aucun renseignement sur le prix de revient
de cette énergie.
Heureusement à cet égard, les documents abondent.
Nous adopterons le prix de 0 fr. 12 pour le kilov^att-heure fourni aux
bornes des accumulateurs que la Compagnie générale des Voitures à
Paris espère obtenir dans Tusine qu'elle va établir pour la mise en
service de 1000 fiacres électriques (*).
Ce prix de revient, notablement inférieur à celui auquel les divers
secteurs livrent l'électricité, même aux tramways, ne pourra être
obtenu que si chaque voiture dispose d'assez de batteries d'accumu-
lateurs pour que Tune soit en service, pendant que les autres seront
disponibles pour être chargées dans les conditions de constance et dé
continuité de production d'énergie électrique qui seules assureront Id
marche économique de l'usine.
Cette dernière considération corrobore donc ce que nous avons dit
sur Tabsolue nécesssité d'avoir, au point de vue du lavage de la voi-
ture, des accumulateurs facilement et économiquement amovibles.
(1) Nous avons sous les yeax le tarif proposé à la ville de firlve pour la four-
niture d'énergie électrique motrice. Il est vrai que Tusine sera pourvue d^an
moteur hydraulique ; mais les prix en sont quelque peu inférieurs à celui sur
lequel nous tablons.
Bur L.
16
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— 238 —
COMPTE RENDU DES CONSTATATIONS DU CONCOUBS
l** CATÉGORIE
Voiiurei à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues mo-
trices par ^intermédiaire : d*un équipage d'engrenages permettant d^ob.
tenir la variation mécanique de la vitesse^ cf uo différentiel et de chaînes^
1. — Essence,
Goapé Peugeot (n» 12).
Cette voiture, qui était inscrite sous le d9 i2, a été construite et
présentée par la Société des automobiles Peugeot (*).
But, Charge utile. — Ce coupé a été établi en vue du transport de
trois voyageurs, sans bagages, c'est-à-dire pour une chaîne utile de
210 kilogrammes.
Description sommaire, — Gomme on le voit sur les figures 6 i 9
ci-aprèe, le véhicule se compose d'une caisse fermée, renfermaint
FiG. 6. — Coupé Peugeot à essence.
deux banquettes assez larges pour que quatre voyageurs puissent y
(OAudincourt (Doubs).
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— 231 —
. junndre place, ainsi que cek est arrivé fréquemmant pondant le
Concours.
Le mécanicien conducteur a son siège au-dessus de i'avant-train
^Kf--^
&
y~:%..::~"!^r^^
FiG. 7. ~ Élévation et plan du ch&ssis du Gonpé Peugeot.
Il a à sa disposition le guidon de direction, le levier de changement
de vitesse, la pédale de débrayage, qui actionne en même temps le
frein du différentiel, le levier dès freins agissant sur les moyeux des
roues arrière, etc.
Attaché à Tavant, se trouve le réservoir à essence des brûleurs.
Le moteur est placé à l'arrière. Au-dessus se trouve, accolé à la
caisse, un petit coffre pour les accessoires.
Le réservoir à essence, de 35 litres de capacité, est dans le cofifredu
siège du conducteur. Le réservoir à eau, de 38 litres, est sous la
voiture.
Sur le châssis (fig. 7), sont placés les divers arbres et organes de la
transmission.
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— 232 —
BépartUion des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartiti<
de la charge sur les essieux :
Poids à vide kilonr. 937,5
-«rS^. ::;.::::.!
««•«»,^ ) conducteur. ... lo \
™''^^®- ( Outils, huiles, etc. io
Charge utile ........ .kilogr.
Poids total, .kilogr.
POIDS
ROUES AVANT
ROUES ARRIÈRE
> 1080
210
616
70
464
140
1S90
686
604
1
Le rapport de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, est
iL = .lll = 020
Pm 1080 "'''"•
Le rapport de la charge utile au poids total est de :
£_ 210 _-..
Roues. — Voici les principales indications concernant les roues :
Diamètre des fusées
ROUES AVANT
ROUES ARRIÈRE
0*35 — 0-25
0-75 .
0,04
0-38 — 0-28
1-00
0,033
Diamètre extérieur, y compris des bandages
(pneus) de O" 065
Rapport i =
La distance entre les deux essieux (empattement) est de 1" 90.
La largeur de la voie, d'axe en axe des bandages, est de i^ 35.
Les roues sont en métal, avec rayons normaux réglés par des
parties filetées. Elles sont munies de bandages pneumatiques du sys-
tème Michelin. Les moyeux sont à billes.
Encombrement. — La largeur de la voiture, toutes saillies comprises,
est de 1™ 60, et sa longueur totale de 2™ 80.
Moteur. — Le moteur est à essence, du système Peugeot, avec allu-
mage par tubes incandescents. Il pèse 105 kilogr., avec son volant et
le plateau d'embrayage. Sa puissance est de six chevaux.
Les cylindres, au nombre de deux, sont placés horizontalement.
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-- 233 —
Leur diamètre est de 96 millimètres. La longueur de course est de
32 millimètres. Le nombre normal de tours est de 680 par minute.
Les cylindres sont refroidis par la circulation de Teau, qu'une
pompe puise dans le réservoir placé sous la voiture et refoule autour
des cylindres, d*où elle revient dans le réservoir en passant par les
tubes des châssis où elle se refroidit.
FiG. 8. — Coupé Peugeot (n* 12) \ Vue prise eu ordre
de marche.
Les bielles des deux cylindres attaquent le vilebrequin sur le môme
coude ; elles ont des mouvements concomitants. Il y a donc une ex-
plosion par tour du moteur qui est à quatre temps.
Quand TefiTort demandé au moteur vient à diminuer, un régula-
teur Tempéche de dépasser sa vitesse normale, en agissant sur la sou-
pape à l'échappement.
Le moteur, les bielles et l'arbre vilebrequin sont enfermés dans un
carter clos, fixé par quelques boulons au châssis qui sert de bâtigéné-
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— 284 —
nd. 0 y introduit de temps en temps- de lliuile pour aamui' le
graissage des paliers, des bielles et des pistons^
La visite des soupapes se fait facilement.
Trtmtmisnon. — I/arbre moteur est horizcmtal ei pam^lMe* aux
essieux. Il est relié à Tarbre portant le différentiel par un embrayage
à friction placé sur le côté droit de la voiture. Des jeux d'engrenages
permettent d'obtenir quatre vitesses avant, de 6, 10, lo et 20 kilom.,
et une vitesse arrière de 6 kilomètres.
Les tiges de commande des freins sont combinées de telle sorte que
le moteur est forcément débrayé quand on les serre.
L'arbre du différentiel agit su? les roues motrices par des chaînes
qui se prêtent au jeu des ressorts.
Ces chaînes s'enroulent sur des roues dmtéeah calées directement
sur le moyeu de chaque roue arrière, les rais en fil de fer ne per-
mettant pas d'y fixer la couronne dentée comme sur les roues en bois.
Avec ce dispositif, il semblerait rationnel que les rais fussent tan-
gents pour n'avoir à résister qu'à des efforts de traction. Le construc-
teur déclare néanmoins n'avoir jamais éprouvé d'inconvénients du fait
des rais normaux aux jantes.
Appareils de conduite. — L'essieu avant est du type dit « essieu à
pivots D. Le braquage des roues avant est obtenu par une bielle et
une chaîne passant sur deux pignons.
Le guidon est du type ordinaire des voitures Peugeot.
La bielle commandant le mouvement des roues est à peu près hori-
zontale, quand le. véhicule est en charge ; les oscillations des ressorts,
dues aux cahots, ne font pour ainsi dire pas varier les distances rela-
tives des pièces que cette bielle réunit.
Freinage. — Un frein à ruban, garni d'une courroie en poils de
chameau, agit sur la boite du différentiel, par l'intermédiaire d'une
pédale.
Pour le cas où ce frein, le seul normalement employé, ne pourrait
plus servir, par suite de la rupture ou de la chute des chaînes, un
levier à main actionne deux freins à torons métalliques, agissant sur
des couronnes calées sur les moyeux des roues motrices.
Un rochet, placé sur la boîte du différentiel, s'oppose au recul sur
une rampe. En cas de rupture de l'une des chaînes, rien avec ce dis-
positif ne peut empêcher le recul, car le frein des moyeux des roues
ne serre qu'en avant.
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— 233 —
FiG. 9. — Coupé Peugeot (n* 12) ; Vue arrière,
le coffre ouvert.
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Constatations des Gonunlssalres.
I. — Vitesses.
l'* Vitesses pendant les estais :
„ ,. ( 1-juin 22^-500
Rampe daMont-yalériea(soo mètres avec déclivité de 8< s VO • • 6>'"000
2* Vitesses en fwn/ice dans Paris :
(Ooapé ■• la) Itinéraire A
Distances : 21"^- 018 + 19"^- 760 + 20''- 801 ,8 = 61'»- 579,8 .
Uiioe . .
Halte . .
Déjeuer.
Usine . .
. Dép.
^ Ait.
/ Dép.
\ Arr.
/ Dép.
. Arr.
S JUIN
h. m.
8 15
9 25
h. m.
1 10
11 8|
12 6,
1 9
3
1 3
3 26
TilMM
kilom.
18,00
16«S4
19,81
17,93
5 JUIN
Maares
h. m
7 59
» 16
9^
10 50)
12 1
1 19
h. m.
1 17
10
1 18
3 45
TiloM
kilom.
16,37
' 16,93
16,00
16,12
8 JUIN
B«IIRI
h. m.
7 59
9 16
9 45
10 59
12 2
1 12
h. m.
1 17
1 U
1 10
3 41
kilom
16,37
16,02
17,83
16,71
Itinéraire B
Distances : 20»- 662 + 18»- 658 + 22'^- 897,5 r^ 62^-217.
Usioe . .
HalU . .
D^eoaer .
Usiae . .
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
8 U
9 51
10 Sli
11 36'
12 56|
2 20
3 JUIN
1 37
1 15
1 24
4 16
12,78
14,92
16,35
14,58
I
8 24i
9 42
9 45
10 58
11 58
• 1 30
6 JUIN
1 18
1 13
1 32
4 3
15,89
15,33
14.93
15,40
9 JUIN
8 6
9 32
10 2
11 21
12 38
l 2 3
1 19
1 25
4 10
14,41
15,18
16,16
14,93
Itinéraire G
Distances : 21 k- 267 + 20*- 879 + 19»- 897 = 62*- 044.
UslBS
D^eoaer. .
I Usios . . .
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
4 JUIN
8 Si
9 42
1 80
'' 'H 1 24
11 26\
"" 1 6
1 39
14,17
14,91
18,08
15,51
7 JUIN
8 6i
9 35
10 5
11 19i
12 37i
1 42
1 29
1 5
348
14,33
16,92
18,36
16,32
10 JUIN
8 24
10 58
10 28i
11 Ui[
12 42i
1 43
1 34
1 14
1 1
349
13,57
16,92
19,57
1«,25
Incidents divers :
8 juin. ^ Arrêt de 4 minutes par suite du dérangement d'un ressort de culbuteur.
4 juin. — Arrêt de 18 minutes pour changer un tube de platine fissuré et un brû-
1 eur cassé dans le démontage.
9 juin. — Par suite d*une forte secousse, due à un caniveau, le ressort d*un culbu-
teur se décroche. Arrêt du moteur. L'arrêt dure 3 minutes. — Quelques minutes après»
le ressort du culbuteur est perdu ; on le remplace par un bout de ressort et l'on repart.
Arrêt 3 minutes. — A la halte du déjeuner, on remet un ressort neuf an culhotenr.
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— 237 —
Si on tient compte des incidents en cours de route ci-dessus, les
vitesses moyennes (*) deviennent :
(Gonpé no 12)
ITINÉRAIRE A
ITINÉRAIRE B
ITINÉRAIRE C
Dates
YitotMt moyeuet
S JUIN
5 JLIN
8 JUIN
3 JUIN
6 JUIN
9 JUIN
4 JUIN
7 JUIN
10 JUIN
en kilomètres. .
17,93
16,42
16.11
14,81
16,40
16,30
16,76
16,32
16,26
Nombre de person-
nés (conducteur
compris) ....
4
4
i
5
4
4
4
3
3
Lest . . . kilogr.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Vitesse moyeoae générale 19^» 21
IL — Essais de freinage.
(Sur la côte de la Tuilerie : décUuilé 5 V* J
1* Freinage en descente :
Temps employé pour parcourir 66 mètres avaat le point
de freinage 18" 5
Vitesse correspondante lî**"
Longueur parcourue une fois les freins serrés 1 1* 80
î» Freinage en rampe :
A la vitesse de 6 kilomètres à T^eure, arrêt net sur place et sans recul.
III. — Essais de consommation.
1* Consommation en essence, — En deux heures, les brûleurs ont
consommé 0"»400
Soit, pour une heure 0"*200
En deux heures, le moteur marchant à vide a consommé 2"^ 900
Soit, pour une heure li*^450
Le 9 juin, pour faire ritinéraire B de 6i^2l7, le moteur ayant été
éteint pendant la halte et le déjeuner, la consommation du moteur a
été de i6»'»250
Soit par voiture-kilomètre, à la vitesse moyenne de Ib^"* 3, une con-
sommation de 0"'261
S* Consommation en huile pour graissage ... * 0^ 500
en moyenne par 60 kilomètres.
(1) Entre les résultats du Concoors donnés à la séance du i*>- juillet de la Société
des Ingénieurs civils, où le rapport du Jury a été lu, et ceux consignés ici, il existe
de légères différences. Elles sont dues à ce que les distances admises par la Commission,
pour les trois itinéraires, étaient inférieures aux distances portées sur les profils en long
officiels.
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— 2» —
Calculs du Jury.
Prix de retient de la journée de voiture de place a bsseucz.
ConêomnuUion en estence :
Moteur et bfùleur *| j 50^- X 0«» 261 = 13»* 005
Brûleur seul pendant 5 heares .... 5 X0'''200= 1"'000
Moteur à vide pendant 2 heares et
demie 2,5 Xl"'450= 3«»625
' Total 17"*l
Dépense dans Paris :
Essence Fr. 17"»630 X 0,57 = 10,05
Huile de graissage 0^ 600 X 0,00 = 0,54
Total. ...... Fr. 10,59
Prix de revient de la journée :
Frais autres que la consommation Fr. 16,38 (*)
Consommation 10,59
Total Fr. 26,97
Prix de revient du kilomètre utile :
26,97
0,599
45
Prix de revient du kilomètre en sus :
Insignifiant (').
M) Voir page 2s:.
•(S) Puisqu'il faudra substituer la consommatioD en service à la consommatioD à vide s
la itatioD.
#
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— 239^ —
li. -^ ÉLBCmiClTÂ.
Qoupé Jénatzy (n^ i3^
Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 13, a été construite
d'après le système Jenatzy, et présentée par la Société Générale des
transports automobiles (*).
FiG. 10. — Coupé Jenatzy (n» 13).
But, charge utUe, — Ce coupé a été établi en vue du transport de
deux voyageurs, c'estrà-dire pour une charge utile de 140 kilogrammes.
Description sommaire. — Gomme on le voit sur les figures 10 et 11,
ce véhicule se compose d'une ancienne caisse de fiacre à une banquette
avec un petit strapontin. Pendant le Concours, il n'a jamais transporté
que deux voyageurs, car le strapontin servait de support aux appareils
de mesure mis à la disposition du Commissaire.
Le conducteur électricien a son siège au-dessus de l'avant-train. Il
(1) Paris, S6, rae de la Victoire.
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— 240 —
a à sa disposition : la barre de direction» le combinateur permettant de
faire yarier les yitesses et môme de freiner; à gauche, un levier de
changement de "vitesse ; à droite, sous le pied, une pédale agissant
sur les freins à frottement et à rochet des extrémités de Tarbre du
dififérentiel.
FiG. 11. — Élévation et plan du Conpé Jenatzy.
£n cas de rupture des chaînes de transmission, un frein à vis per-
met de bloquer les roues arrière avec des sabots.
Le moteur est placé dans le coffre, sous la banquette de l'intérieur
du coupé.
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— 241 —
Répartition des poids. ^ Le tableau ci-dessous indique la répartition
de la charge sur les essieux :
GoDducteur 70
Accumulateon 565
Charge uUIa. Kilogr.
Poids total . . Kilogr.
POIDS
ROUES AVANT
ROUES ARRIÈRE
1668
140
«03
40
859
100
180S
843
059
Le rapport de la charge utile au poidt mort, en ordre de marche, est :
U-^^ -00842
Le rapport de la charge tMe au poids (ota/ est :
Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans
le tableau suivant :
Diamètre moyen des fasées
Diamètre extérieur, y compris des bandages
(pneus) de 0* 090
f_
Rapport •
ROUES AVANT
0*040
0*800
0,050
ROUES ARRIÈRE
(MOTRICES)
0-048
1-000
0,048
La distance entre les deux essieux (empattement) est de 1°* 90.
La distance des roues, de milieu en milieu des bandages (voie), est
de l"46 (*), à l'avant comme à Tarrière.
Les roues sont en bois, avec moyeu métallique. Les rais ont très peu
de carrossage.
Les pneumatiques sont du système Michelin.
Encombrement. — La longueur de la voiture, toutes saillies com-
prises est de 2" 80, et sa largeur de 1"80.
La hauteur maximum au-dessus du sol est do 4"» 00.
(1) Cette largeur de voie permet à ce Kacre d'utiliser les rails de tramways, comme fl
Ta fait souvent pendant le Concours (voir la figure 44, page 327).
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— 242 —
Moteur. ~ Le moteur est ouvert, non blindé ; aussi pour le mettre
à l'abri de la poussière, Ta-t-on placé dans le coffre de la voiture,
ainsi que les engrenages de réduction de vitesse et le différentiel.
Les extrémités de Tarbre du différentiel portant les pignons sortent
seules de la caisse.
Le moteur excité en série, d*une force normale de 4 à 5 chevaux,
peut, sans inconvénient, d'après son constructeur, développer jusque
10 et 12 chevaux effectifs.
Les diverses positions du combinateur permettent deux vitesses :
6 et 12 kilom. à l'heure. Pour la première vitesse, les deux batteries
sont groupées en quantité, et pour la seconde, elles sont groupées en
iéria.
Les extrémités de l'arbre du différentiel portent des pignons de
6 dents ; une chaîne à maillons relie chacun de ceux-ci à une cou-
ronne dentée de 36 dents, ffxée aux rais de la roue motrice coEres-
pondante.
Pour passer de 6 à 9 kilom. et de %2 à 18 kilom., on utilise le dis-
positif mécanique suivant :
Un arbre intermédiaire placé dans le prolongement de l'axe de l'in-
duit est relié à celui-ci par un joint à la Cardan.
Cet arbre porte deux pignons fous correspondant à deux roues à
engrenages hélicoïdaux, placées sur l'arbre du différentiel.
Un dispositif d'embrayage, placé entre les deux pignons fous, per-
met d'attaquer l'arbre du différentiel par l'un ou par l'autre des
équipages d'engrenages et de faire varier la vitesse dans le rapport de
lài,5.
Les vitesses intermédiaires peuvent s'obtenir en introduisant des
résistances.
Pour obtenir un combinateur aussi simple que possible, le cons-
tructeur a, de parti pris, supprimé toute récupération (^).
Accumulateurs, — Les accumulateurs, du type Fulmen B21, forment
deux batteries de 22 éléments qui sont renfermées chacune dans une
caisse et placées, l'une dans un coffre situé sous le siège du conducteur,
l'autre dans un coffre à Tarrière de la voiture. Ces deux coffres s'ou-
vrent par une paroi mobile de haut en bas qui permet la manutention
facile de la caisse de batterie.
(1) Nous aurions désiré pouvoir donner pour le fiacre n* i3, comme pour les aulros
concurrents, le schéma de son combinateur. Malgré nos inslances, M. Jenatzy n'a pas
pu nous fournir les moyens de le faire.
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— 243 —
ApparmU de eondaite* -r L*eaBieu avant est du type connn, dit
essieu à pivots. Le braquage des roues avant est obtenu par. une bielle
articulée directement d'une part avec un assez long bras de la roue
directrice gauche, et de l'autre avec un renvoi de sonnette monté à la
partie inférieure d'une tige verticale fixée verticalement à Tavant-train
à droite du conducteur. La tige verticale se termine à la partie supé-
rieure par une barre franche. Les bras des deux roues sont reliés par
une bielle horizontale.
La bielle articulée avec le bras de gauche est très sensiblement
horizontale lorsque la voiture est chargée.
Pnmage. — Une seule et môme pédale actionne deux freins à enrou-
FiG. 12. — Freins du Coapè Jeaatzy.
lement (fig. 12) agissant chacun sur une des couronnes placées aux
extrémités de Tarbre du différentiel.
Ces freins sont disposés de manière à serrer aussi bien dans la
marche arrière que dans la marche avant.
Des freins à sabots, mus par un levier placé à gauche de l'avant-
train, agissent sur les bandages et peuvent servir à les bloquer si une
rupture des chaînes mettait hors d'usage les freins agissant sur les
extrémités de Tarbre du différentiel.
Du reste le moteur électrique sert à freiner, sans pouvoir permettre
d'obtenir Farrét complet puisque le moteur cesse d'agir dès que la
vitesse devient trop faible.
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Constatations des Gommissairos.
L — Vitesses.
1* Vitesses pendant les essais du 4 4 juin:
y J Batteries en quantité 8^-500.
^ ' ^ I Batteries en série (piu iiui* BiiUpiiMtin <« b ritont) : lÔi^S (n Un <• I8 k.tModfMi).
' Rampe da Hont-Valérien ( Batteries en série
(Ml BètiM im déeUitté d* 8« I «/•)•/ (plu p«Uto MltirllMUM 4i la ritme) 7^" 90 (u Um 4« I k. thé«r.)
2^ Vitetses en service dam Paris:
En
(Ooapé n» 13) Itinéraire A
Distances: ÎI'-OIS + 19^-760 + 20''- 801,8 = 61''- 579,8.
Déjraarr.
UsiBO . .
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
h. m.
10 46
11 16|
ia 48'
1 48
3 83
h. m.
1 48
1 38
1 35
440
kilom.
18,38
18,88
I
13,13
12,78
5 JUIH
h. m.
8 1
9 31
10 1|
11 31 <
18 88|
1 51
h. m.
1 30
1 30
1 83
TitNU
kilom.
14,01
13,17
15,08
14,05
8 JOIM
h. m.
8 11
9 35
10 »
11 86'
18 25
1 47
h. m.
1 84
1 20
1 88
4 12
TKmm
kilom.
15,01
13,78
15,82
14,66
Itinéraire B
Distances : 20^- 662 + 18"- 658 + 22"- 897,5 = 62"- 217.
Utiae .... Dép.
J Arr.
• • • j Dép.
Arr.
Dép.
Utile .... Arr.
HalU
Déjenoer .
8 86
10 16
10 46|
18 8
1 15|
8 46
3 JUIN
1 50
1 22
1 31
4 43
11,27
13,53
15, OU
I
8 6,
0 80
I 9 55,
i 11 13
12 ISJ
1 42)
13,19
6 JUIN
1 24
1 18
1 27
4 9
14,75
9 JDIN
I
8 7
12 40
15,79
15,00
2 8
1 28
4 21
14,08
13,17
15,61
14,30
Itinéraire G
Distances : 21'« 267 + 20''- 879 -f 19''- 897 = 60''- 041.
Usine . .
Halte . .
D^enner .
UsiBC . .
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
I
8 5
9 45
10 15
11 50
12 59
8 19
4 JUIN
1 40
1 35
1 20
4 35
12,76
13,18
14,92
13,54
I
8 5
9 37
10 7
11 33
12 35
1 47
7 JUIK
1 32
1 26
1 12
4 10
13,87
14,55
16.58
14,89
10 JUIN
10
11 28
12 28
1 43
1 20
1 15
4 8
13,72
15,65
15,91
15,01
Incidents divers :
$juin. — La voiture arrêtée est touchée par une charrette qui crève un pneu arrière.
8 juin. — One roue avant chaufle ; arrêt de 19 minutes pour regraisser.
2 juin. — Au parc : On remplace la chambre du pneu arrière gauche.
8 juin. — Au parc: Démontage des deux roues arrière pour nettoyer et graisser les
fusées, chaînes et pignons.
ejiàn. — Au parc: On touche au frein gauche.
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n ^r^'
-248 —
Si on tient compte des incidents en cours de route ci-dessus, les
vitesses moyennes deviennent :
(Itoipéa'lS)
ITINÉRAIRB A
ITINÉRAIRE B
ITINÉRAIRE C
Dates
YiUtMi BOTtaiM
en kilomètres. .
Nombre de person-
nes (conducteur
compris) ....
Lest
S JOUI
S JUIN
8 JUIIl
3 JUIN
6 JUIN
9 JUll
4 JCIH
7 JCIB
10JU1H
12,93
3
0
14,06
3
0
14,66
3
0
14.06
3
0
16,00
3
0
14,03
3
0
13,64
3
0
14,09
3
0
16,00
3
0
ViUtta BoysaM gi
GktfffS ■tilo nùrmm
taérals
It
14>»a4
II
Ces vitesses moyennes générales ne permettant guère de se faire
une idée exacte de la véritable allure en service, nous allons donner
les vitesses moyennes du Coupé n9 13 sur certaines parties caractéris-
tiques des divers itinéraires : rues accidentées, rues encombrées ou
voies désertes :
ITINÉRAIRES
VITESSE
(Longueurs et Déclivités)
DATES
DURÉE
MOTINNI
à l'heure
A
minutes
kilom.
Longueur: 3 890 mètres. /
S juin.
30
11,67
/ moyenne en rampe: faible. J
> 5 juin.
18
12,96
^"^•*^- extrêmes. '''''^' '
( ®'"*°'«'* } 0,030.
B
8juin.
17
13,72
3 juin.
10
11,71
Longueur : 1 95S mètres.
iwçrliviiéa i moyenne en rampe : insignifiante.
i extrêmes: 0,030.
> 6 juin.
1 9 juin.
8
10
14,64
11,71
Rue de» TuiUriee, Faub. SairU-Honoré, PL de» Terne». '
\ 3 juin.
17
10,31
Longueur : 3 928 mètres.
Déclivités. 1 moyenne: assez faible. j
l extrêmes: 0,028 sur 483-.
f
y 6 juin.
1 9 juin.
15
19
11,71
9,24
De la rue de Strasbourg à la place Vendâme. <
\
Longueur : 2 568 mètres. i
} 3 juin.
14
11,00
f moyenne en rampe : insignifiante. '
> ôjuin.
12
12.84
^"^^^- exUêmes. ^,006 sur 200-. {
( } 0,030 sur w.
1 9 juin.
12
12,84
Bull.
17
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""^^^^H
246-
ITINÉRAIRES
(Longueurs et Décli viles)
Du cùmmencement de la rue Blanche au Sacré-Cœur.
Longueur : 1 861 mètres.
f moyenne : 0,049.
Déclivités. extrêmes \ ®'""'
( extrêmes, j ,,<jg^s„r„..
De la place de la Trinité à la place de la République,
Longueur : » 879 mètres.
S moyen ne : insignifiante.
DelapLdelaRépubliqueau Pont-Neuf par lar. Turbigo.
Longueur : 2S43 mètres.
( moyenne : insignifiante.
Déclivités. J extrêmes : 0,014.
DATÉS
A juin.
7 juin.
10 juin.
4 juin.
7 juin.
lOjuin.
4juin.
7 juin.
10 juin.
WKtE
MOTBIfRI
àrheure
minutes
16
13
14
13
14
kilom.
6,98
8,50
11,34
li,00
1S,34
S2,43
19,S1
14,99
Les trajets parcourus le plus fréquemment en grande vitesse
sur des voies désertes ont été :
Dates
De la Porte-Maillot à
l'usine Clément.
Longueur 3 îOC".
i moy.: iMi9B.\ TlUtie
• } extr.: 0,007
Pente .
De l'Étoile à la place
de la Concorde (•)
Longueur 2 384*
raoy. : 0,004\ T"««*
0,027
Pente
j raoy.:
\ extr. :
De la place de la Con
corde à l'Étoile. / huée
Longueur 2 384*.
l mov.;0.004\ï"»»«
Rampes
cxlr. : 0,027
13'
14^77
8'
17k 88
ir
47k 45
10'
14^30
i7k8S
4 JVM
13'
14^77
Mk43
11'
17k 41
10'
14k 30
IJ.D11I
10'
19k 1
5'
SSki
9'
15k 89
11'
17k 45
8'
17k 88
11'
17k 45
9'
15k 89
9J1in
11'
17k 45
7'
i0k43
9'
15k 89
lojon
12'
16k-
8'
17k 88
(1) On sétonnera peut-être de nous voir ranger l'avenue des Champs-Elysées parmi
les voies désertes; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu
lieu le matin.
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— 24T —
II. — Essais de freinage du 11 juin.
(Sur la côU de la TuUeriê : déclivité 6 ^/o.)
\P En mofntant :
Temps employé pour parcourir 25 mètres avant le drapeau
de signal du serrage du frein, en secondes 9^
Vitesse moyenne en kilomètres à Thenre 10^0
Longueur parcourue entre le signal de serrage du frein et
l'arrêt complet, en mètres 2*35
Recul après Tarrét, en mètres 0"12
^ En descendant :
Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
de signal du serrage du frein, en secondes 16'^ 6
Vitesse moyenne en kilomètres à rheure 14^" 3
Longueur parcourue entre le signal du serrage du frein et
Tarrét complet, en mètres 4*30
III. — Consommations.
i^ Consommation en huile de graissage û'^vlOO
2» Consommation en énergie électrique (fournie par l'usine) :
Dates
Kilomètres parcou-
rus ,
Kilowatts-heure
fournis aux bornes
Im accumulateurs.
2 JUIN
13,52
3 JUIN
62,217
13,91
62,044
13,91
5 JUIN
61,579
13,18
6 JUIN
62,217
12,61
7 JUIN
13,11
8 JUIN
61,579
13,18
62,217
12,69
lK,m
106,11
Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour 13,26
Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre chargée. . 214,15
Le Coupé n^ 13 a été conduit par son constructeur très expert en
utilisation de son moteur électrique. On ne voit pas en effet de diiTé*
rence bien sensible entre les consommations correspondantes à un
même itinéraire. Cependant il y a une tendance à diminution, en
même temps que la vitesse moyenne a sensiblement augmenté :
Dates
Fouroilures d'élec-
tricité en iciiow.-h.
Vitesses en kilom. .
2 JUIN
ŒRAiR
5 JUIN
SA
8 JUIN
ITiP
3 JCIN
ŒRAIR]
6 JUIN
Z B
9 JUIN
mi
4 JUIN
«ÉRAIR
7 JUIN
E C
10JU1N
13,52
12,78
13,18
14,05
13,18
14,66
13,91
14,06
12,61
13,00
12,69
14,01
13,91
13,54
13,11
14,89
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— 248 -
30 Contommaticn pendant let estai» du 44 juin :
En palier
En rampe.
VITESSE
en
KILOMBTRBS
par heure
tirrUisa
de
POTENTIEL
en volts
INTENSITÉ
en
PUISSANCE
en
WATTS
ÉNERGIE
SPàcinQDB
consommée
en
watls-beure
par voiture-
kilom.
chargée.
8,S0
16,80
7,90
45,0
87,5
80,0
25,4
25,5
74,2
1143
2 230
5 940
_ .
134,5 («)
132,7 {«)
752,0
(1) Le rapprochement de ces deux chiffres porte à penser que le rendement du mo-
teur est moins bon en palier à petite vitesse avec accumulateurs en quantité qu'à
la grande vitesse avec accumulateurs en série, car la résistance totale à la vitesse de
16>« 8 est certainement plus forte qu'à la vitesse 8>« 3 où la résistance de Tair est
presque négligeable.
GaloulB du Jury.
I. — Consommations.
Le nombre de watts-heure fournis en moyenne à Tusine par voiture-
kilomètre a été de 214,15.
Si Ton admet que le rendement en énergie des accumulateurs est de
75 Vo on aura :
Watts-heure consommés en service par voiture-kilomètre . . 160,61
Watts-heure consommés en essais sur palier par voiture-
kilomètre 13î,70
Rapport 1,21
Ce rapport, qui est variable pour chaque véhicule, tient, d'une part,
aux sujétions du parcours dans Paris et, de l'autre, à la manière dont
chaque conducteur utilise le moteur dans les ralentissements de ma-
nière à éviter des arrêts et, par suite, des démarrages inutiles.
IL — Prix de revient.
Consommation d'énergie spécifiqae par voiture-kilomètre :
En service courant, à la vitesse moyenne de 14,24 ki- vatu-heire.
loraètres à l'heure 160,61
En allant, à la vitesse de 9 kilom. à Fheare, du dé-
pôt au lieu de travail et tnce versa 134,5X1,^1 = 162,74
En maraude 134,5X1,21 = 162,74
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— 249 —
Fùumiiwre d^énergie spéd/ipiê par voUure-kUomèire :
YltU-
En service ooarant 21^
Du dépôt an liea de travail et vice verzi ^ * ■ = 211
0,75
En maraude — — = 211
U|75
FouffiUure d'énergie pour une voiture-journée du type n* 1S :
vitU-hMre. kUtwitU
En service courant 45X214,15 = 9636 \
Dn dépôt au lieu de travail et vice l i^a
versa 5X217,00 = 1085 C "^
En maraude 15X217,00 = 3255/
La dépense correspondante sera de :
Énergie électrique 13,976X0,12 = 1,1
Huile 0,100X0,90 = 0,1
Total 1,
Prix de revient de la journée :
Frais généraux et faux frais Fr. 14,^
Accumulateurs (entretien) 4
Graissage 0,<
Énergie électrique . 1,<
Total Fr. 20,!
Prix de revient dn kilomètre utile :
45 '
Prix de revient du kilomètre en sus :
0,214 X 0,12 = 0,0256.
(<) voir p. M7.
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— 250 —
2« CATÉGORIE
Voitures à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues mo-
trices par intermédiaire d'un équipage d^engrenages invariable, d'un
différentiel et de chaînes, et où la variation de vitesse des roues motrices
est obtenue par une variation correspondante de vitesse du moteur.
ÉLECTRICITÉ.
Gab Jeantaud (n» 25).
Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 25, a été construite
et présentée par M. Jeantaud, Ingénieur à Paris (*).
FiG. 13. — Cab Jeantaud (d*> 25); Vuo prise en ordre de marche.
But, charge utUe, prix. — Ce cab a été établi en vue du transport de
deux voyageurs, c'est-à-dire pour une charge utile de 140 kilogrammes.
Il peut être livré au prix de 14 000 francs.
(1) 51, rue dePonthieu.
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^p^"''^^""^
— 251 —
Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 13, 14 et 15,
ce véhicule se compose d'un cab à quatre roues dont Tavant-traiD
supporte un coffre renfermant les accumulateurs.
Placé sur un siège fixé en haut et en arrière de la caisse, le con-
ducteur a à sa disposition: le volant de direction; le combinateur;
une pédale servant au démarrage et au freinage électrique ; un levier
actionnant deux freins à enroulement direct sur couronnes fixées aux
rais en bois des roues motrices.
FiG. 14. — Cab Jeantaud (n* 25); Vue arrière.
Le moteur et le différentiel sont renfermés dans un carter.
R^partitùm des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition
de la charge sur les essieux :
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— «a —
Poids à vide Rilogr. soo
Conducteur 70
Accumulateurs aoo
POIDS
ROUKS AVANT
ROUES ARRIÈRE
(MOTSICSS)
1270
140
605
40
665
100
Charge uUle Kilogr.
Poids TOTAL. . . Kilogr.
1410
645
765
Le rapport de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, est:
P„~"1270~"'"*
Le rapport de la dtarge utile au poids Mal est :
p.-ilîô-®'*®-
Direction
Fio. 15. — Élévation du Cab Jeaataud.
Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans
le tableau suivant :
Diamètre moyeu des fusées
Diamètre extérieur, v compris des bandages de
6" 065
Rapport
i^
ROUES AVANT
o^oao
0-860
0,041
ROUES ARRIÈRE
(MOTRICBS)
0-036
1"050
0,034
Les roues avant dépassent un peu la caisse des accumulateurs.
Digitized by
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— 253 —
La distance entre les deux essieux (empattement) est de 1» 900.
La largeur de la voie avant est de i"^300 et celle de la voie arrière
de 1» 350.
Les roues sont en bois, avec moyeu métallique.
Les pneumatiques sont du type Michelin.
Encombrement, — La longueur du cab, toutes saillies comprises,
est de 2B95, et sa largeur de i<n55.
Moteur. — Le moteur et Tarbre du différentiel sont placés dans un
carter clos d*où ne sortent que les extrémités de l'arbre du différentiel
portant les pignons des chaînes.
Ce moteur pose, avec sa transmission, 450 kilogr. Il est d'une puis-
sance normale de 3,5 à 4 chevaux.
Le moteur, induit en tambour et à deux pôles, porte deux enrou-
lements inducteurs : l'un en série, l'autre shunt.
Les diverses variations d'excitation et les couplages des batteries per-
mettent les vitesses suivantes :
1** vitesse : 7 kilom. à Tboare, par ooaplage des batteries en quantité ;
f
—
12
3*
15
4*
—
1&
Les vitesses intermédiaires s'obtiennent par des résistances momen*
tanées introduites par la pédale du freinage électrique.
Le tableau ci-dessous et les schémas ci-après (fig. 16) permettent
de se rendre compte du couplage des batteries et des modes d'exdla-
tion de l'inducteur suivant les diverses positions du combinateur :
îf
ROLES
ACCUMULA-
TEURS
EXCITATION
SBRIB
EXCrfATION
SHOHT
INDUIT
RHÉOSTAT
— 1
lime arrièn.
En quantité.
En circuit.
En circuit.
En circuit.
En Circuit.
0
ioM-trcteft.
En tension
ouverts.
En circuit
et sur induit
Hors circuit.
En circuit
et inversé.
En circuit
PMr fireinage.
1
NUteittMM.
En quantité.
En circuit.
En circuit.
En circuit
Encircuit(<).
s
TlkMMJMM.
En tension.
En circuit
skuUf rar
texréiiiUMN.
—
—
Hors circuit
8
riloM McMréc.
—
—
—
En circuit
-
4
finiÙTtlBM.
ikuMtur
—
._
IMriliilUM.
(1) Un bloqnage mécanique ne permet pas an combinateur de passer de la position
1 à la position s sans que Ton ait, au pièalabie, intercalé dans le circuit larttistance
de démarrage commandée par une pédale placée sous le pied droit du conducteur.
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254
4i Umn^
m Inm
"nrr)
tu 1_
2 T
^ X
Fig. 16. — Combinaleur du Cab Jeantaud (n* 25).
(Ces schémas ont été dressés d'apiès les indications du constructeur, minutieusement
vérifiées par;M. Hospitalier).
AccumulatewB. — Les accumulateurs, renfermés dans deux caisses
placées dans le coffre de Tavant, sont du type Fulmen fi 15. Ils sont
au nombre de 44 et pèsent en tout 404 kilogrammes.
Tratumission, — Chacune des extrémités de Tarbre du différentiel.
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I
— 255 —
porte un pignon qu'une chaîne à rouleaux relie à une couronne
dentée fixée aux rais en bois de la roue motrice correspondante.
Appareil de direction, — Un volant permet de faire tourner une tige
verticale qui porte un bras à sa partie inférieure. Ce bras agit sur
une barre horizontale qui, par des renvois de sonnette, déplace les
fusées à pivots des roues directrices.
Les deux bras des fusées à pivots des roues sont reliés par une barre
horizontale.
Un tour du volant suffit pour braquer complètement les roues, c'est-
à-dire pour leur faire faire un angle de 35<> avec le plan médian de la
voiture.
Elévation
A. — Pivot portant la biellelte de ti-
rage L.
G. — Attaches excentrées des deux
freins.
L. — Biellette de tirage réunie à la
pédale actionnant les deux freins.
P. — Attaches communes aux deux
freins.
R. — Roue.
S. — Douille soutenant le pivot A.
T. -^ Tambour d'enroulement.
FiG. 17. — Frein à enroalement agissant en avant ou en arrière.
Freinage. — Un levier permet au conducteur d'agir sur deux freins
à enroulement direct sur les couronnes fixées aux rais des roues
motricies.
Geé freins à double enroulement (fig. 17) servent aussi bien dans la
marche arrière que dans la marche avant. Il y a aussi un frein à vis
à sabots agissant sur les bandages des roues.
Enfin le moteur permet d'obtenir un freinage électrique.
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GonBtatatlonB des Goxiiinias«lr«8.
L — Vitesses.
l^' Vitesêes pendant les essaie du 44 juin :
En palier batterios en quantité 7^82
— batteries en série 16»'"95
^^''XwJ'S:^.''".^ I tatteries en série »-90
2<» Vitesses en service dans Paris :
(OakB-U) iTINJblAIRB ▲
Distances : 21^- 018 -f 19^" 760 + 20^ 801 ,8 = 6λ'- 579,«.
S JUIN
5 JUIN
. 8 JUIH
Smm Nrie
Titme
Ëmm
8u4i
THmm
levw
mie
TUmm
h. m. h. m.
kilom.
h. m.
h. m.
kilom.
h. m.
h. m.
kilom.
Utile .... Dép.
■•**•••} Dép.
"^•^'^ • } Dép.
Utiit .... Arr.
9i6
iiiZ
0,03
8 20
0 51
1 82
15,37
8 5
0 28
1 83
15,10
12 5
i 34
A 16
1 80
1 30
13,38
18,60
10 81
11 40
18 47
a 6
110
110
«.0.
15,80
0 55
11 18
12 40
2 2
1 23
1 22
14,28
15,22
5 15
11,73
4 0
15,39
4 8
14,89
Itin^airb B
Distances : 20^ 662 + 18^- 658 + 22^- 897 = 62^ 217.
8 JUIN
6 JUIH
0 JUIH
UtiM .... Dép.
■*»•■ S;
Utile .... Arr.
,:,îi-'
18,68
* *' 1 88
0 43
15,11
8 13
0 35
1 22
15,11
11 7
is to
1 90
8 11
1 88
1 41
13,65
13,60
10 18
11 80
18 34
8 5
1 18
1 31
...»
10 5
11 22
12 30
2 11
1 17
1 32
14,54
14.03
4 34
13,62
4 11
14,87
4 11
14,87
Itinéraire G
Distances : 21^-267 + 20^-879 + 19^-897 ~ 62^-044.
4 JUIH
7 JUIH
- — "^r — ■ — r* — -
10 JUIH
Utile .... Dép.
■"*•••• j Dép.
UtiM .... Arr.
8 44
10 83
1 80
18,88
8 10
0 37
1 27
14,66
.%:-
13,72
10 54
18 10
1 33
8 81
1 85
1 58
«.73
10,11
10 7
11 26
12 41
1 57
1 10
1 16
15,85
15,70
10 0
11 34
18 38
S >
1 25
1 82
14,73
14,55
5 2
12,32
4 2
15,38
«20
14,32
Incidents divers:
f /tan. — Un frein serre un peu seul et chauffe. On le règle à la halta des to kilom.
a juin. -^ Arrêt de 4 minutes pour réglage du frein.
4 juin, — 19 minutes pour régler et changer une touche du comhinateur.
7 juin. — A la halte du déjeuner on arrange le frein arrière.
ilttiNirc. — Néant.
Il — —
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— 287 —
En tenant compte des incidents en cours de route ci-dessus, les
vitesses moyennes deviennent :
(OabB*25)
Dates
ViUtMt ■•ytUM
en kilomètres. .
Nombre de person-
nes (conducteur
compris) ....
Lest
rrii
a JUIN
«ÉBAIR
5 JUIN
E A
8 JCIN
ITINéRAIRE B
3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN
ITINÉRAIHE C
A JUIN 7 JUIN 10 JUIN
11,73
3
0
15,39
3
0
U,t9
3
0
3
0
UJ7
3
0
U,t7
3
0
I3>I5
3
0
I5,3t
3
0
U.S2
3
0
VitetM ■•ytua géi
Oharg 0 utile voniAia
irala
. 14k- S4
1
Ces vitesses moyennes générales ne permettant guère de se faire une
idée exacte de la véritable allure en service, nous allons donner les
vitesses moyennes sur certaines parties caractéristiques des divers
itinéraires :
ITINÉRAIRES
VITESSE
(Longueurs et Déclivités)
DATES
DURÉE
MOTBNNB
▲
minutes
kilom.
De SairU'Augmtin à la fin de la ruê Lafayette.
Longueur : 3 890 mètres. |
2juln.
20
11,66
movenne en rampe : faible. '
^ Sjuin.
16
U,58
Déclivités. ^,.,.„^,. 0,005.
( '*''^'°''- 1 0,030.
8juin.
il
13,72
Delà fin du b^ des Ilalien* à la place de la République.
3juin.
8.
14,64
Longueur : 1 952 mètres.
Dfclîvité» i moyenne en rampe : insigniOante.
uecimies. j extrêmes : 0,0i0.
l 6juln.
.7
16,73
) 9juin.
9
13,01
RuedeeTidlerw — Faub. S^-Bonoré — Place de» Ternes.
Longueur : s 928 mètres.
) 3 juin.
13
11,71
n^iîvii^a l moyenne en rampe : assez faible.
Déclivités, j extrêmes: 0,028 sur 483-.
^ ejuin.
16
10,98
) 9juln.
15
11,71
De la rue de Strasbourg à la place Vendôme.
Longueur : 2 568 mètres.
/ 3juin.
16
9,63
f moyenne en rampe : insignifiante.
> ejuin.
13
11,85
'^"^'^•- extrêmes: «'«O» «ur 200-.
( l 0,030 sur 66-.
\ ojuin.
12
12,84
Digitized by
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— 288 —
ITINÉRAIRES
VITESSE
(Lo^lMUt et déclivités)
DATES
DURÉE
MOTBNirE
G
minutes
kilom.
Longueur : 1 861 mètres. |
•4 juin.
13
8,59
moyennç : 0,0*9. ]
^ Tiuin.
10
11,16
'^*'^^'^' extrêmes: i ^'^^*- '
l 0,090 sur 78-.
lOjuia^
9
1S,40
De la place de la Trinité à la place de la République,
Longueur : s 879 mètres. |
Ajuin.
18
i0,80
moyenne : insignifiante. ^
> 7 juin.
14
ia,34
»»*<="-'*»• extrêmes: •'•«•
0,021 .
\ lOjuin.
14
1i,34
1 4 juin.
10
13,45
Longueur : 1 843 mètres.
«X 1- -.x moyenne : insignifiante.
Déclivités. ^Jlxr^^ AAJ.
( extrêmes : o,OU.
* 7 juin.
) lOjuln.
1
8
11
16. 8S
1S,23
Les trajets parcourus le plus souvent en grande vitesse sur des voies
désertes ont été:
Dates
liUiR
12'
»
»
8'
mu
sjms
11'
m»
7'
toi' 43
10'
14k» J
4jnR
11'
17^45
»
9
»
S JUIN
uns
um
am
liOIK
lojon
De la Porte-Maillot à \
l'usine Clément. 1 »vte
Longueur 3100". >
_ , l moy. : Iniifii.V T'*''"
11'
17^45
»
»
9'
ISk»
11'
17^45
7'
Mk49
8'
11'
17k 4S
10'
l»k-l
9'
18k M
11'
17k 4S
6'
Ukg4
9'
ISkgl
11'
17k 45
»
De FÉtoUe à la place\
de la Concorde («). / iMirée
Longueur 2 884". >
Pente J «"^i- M04\î't««
"^^"^ • jextr.: 0,027
De la place de la ConA
cordeàVÉtoiU, / Hrte
Longueur 2 384-. ?
B»Tnn«.! ï«oy.:0,004\r.te*«
'^''"'P^iextr.: 0,027/
(1) On s'étonnera peut-être de nous voir ranger l'avenue des Champs-Elysées parmi
les voies désertes; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu
Heu le matin.
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— 289 —
IL — Essais de freinage du 11 juin.
(Sur le macadam de la côte de la Tuilerie : déclivité 6 o/oj-
1<> En montant :
Temps employé pour parcoarir 25 mètres avant le drapeaa
de signal de serrage du frein, en secondes S'' 7
Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres à Theure . . 10^*3
Longueur parcourue entre le signal de serrage du frein et
Tarrèt complet, en mètres 2-5
Recul après l'arrêt nul
^ En descendant :
Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
de signal du serrage du frein, en secondes ll'^ 8
Vitesse moyenne en kilomètres à Fheure 20^*1
Longueur parcourue entre le signal du serrage du frein et
Farrêt complet, en mètres 10" 5 (*)
III. — Consommations.
i^ Consommation en huile de gfaisaage O'^cr 100
2^ Consommation en énergie électrique (fournie par Vusine) :
Dates
Kilomètres parcou
ro8
Kilowatts-heure
fournis aux bornes
dei accumulateurs.
61,579
3 JUIN
62,217
H,67
62,044
61,570
9,25
6 JUIN
62,217
10,13
7 JUIN
62,044
9,60
8 JUIK
61,579
9, Ci
9 JUIN
62,217
9,70
niioi
Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour 10,07
Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre 162,47
Bien que le Cab n^ 25 fut conduit par son constructeur qui a une
grande habitude des moteurs électriques, on remarquera que la
consommation d'énergie a diminué en même temps que la vitesse
moyenne augmentait avec la connaissance des itinéraires:
(1) Outre que le commencement du serrage des freins n'a peut-être pas coïncidé exac-
tement avec le signal d'arrêt, la crainte de déchirer les pneus par un bloquage sur place
a dû pousser le propriétaire du cab à ne s'arrêter qae progressivement.
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-260 —
Dates
Fourniture d'électrl-
cilô en kilow.-h.
Vitesse moyenne . .
ITINÉRJIIRE A
2 JUIN 5 JU1K 8 JUIN
ITINÉRAIRE B
3 JUIN 6 JUIM 9 JUIH
mNÉBAIRE C
4 JUIN 7 JCIH 10JU1R
10.65
il, 93
9, M
U,05
9,01
U,66
11,67
U,06
10,13
15,00
9,70
14,03
10,58
13,54
9,60
14,89
»
39 Consommation pendant les essais
du 44 juin
<Oab B« 26)
VITESSE
en
•ntinci
de '
INTENSITÉ
PUISSANCE
ÉNERGIE
spâapiQDR
KILOXàTRES
POTBHTIBL
en
en
consommée
En palier. .
par heure
en Tolts
AMPBRBS
WATTS
watts-heure
7,82
16,95
44
88
12,36
16,58
544
1460
69,7
86,2
En rampe (•)
9,90
82
57,20
4 680
475
(a) En montant une longueur de 500 mètres d'une décll
vile moyenne de 8,2 •/•• |
Calculs du Jury.
(En discutant les constatations des Commissaires pendant les essais
en palier du Cab, le Jury a reconnu que par suite de remplacement
de l'ampèremètre sur lequel avaient été faites les lectures, son circuit
de shunt avait été modifié et que dès lors les intensités étaient erronées.)
I. — Consommations.
Le nombre de watts-heure fournis en moyenne à l'usine par voiture-
kilomètre (poids total), a été de 162,47.
Si l'on admet que le rendement en énergie des accumulateurs est
de 75 o/o, on aura :
Watts-heure consommés en moyenne en senice par voiture-
kilomètre 121,85
Watts-heure consommés en essais sur palier par voiture-kilo-
mètre 86,Î0
Rapport 1,41
Ce rapport est pour le cab, conduit cependant par son constructeur,
très expert en utilisation de moteurs électriques, beaucoup plus élevé
que pour les autres voitures.
Digitized by
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— 261 —
Pour nous rendre compte de Tinfluence da défaut de connaissance
du moteur, qui avait été livré seulement à 5 heures du malin, le jour
même de l'ouverture du Concours, rapprochons, dans le tableau ci-
dessous; les trois parcours de Titinéraire A :
DATES
% JCIlf
5 JOIK
8 JUilf
Kilowatls-heure fournis par jour . . .
WaU»-heure fournis en moyenne par
Toiture-kilomètre
10,65
172,9
1S9,67
86,20
1.604
9,25
150,21
112,65
86,20
1,308 0)
9,01
146,15
109,71
86,20
1,272
Watts-heuTe consommés en service par
voiture-kilomètre
Watts-heure consommés par voiture-
kilom. en palier àla vitesse 15 kilom.
par Toitare-kUomètra, en ganric« dans
Paru et ea paliar lors des essais . .
(1) C'est le rapport moyen 1,306 que nous prendrons pour effectuer nos calculs.
Ce rapport 1,272, du 8 juin, ne dépasse plus guère le rapport
correspondant du véhicule n^l3, qui est 1,21.
Rapprochée de ce fait que l'ampèremètre et le voltmètre n'étaient pas
placés sous les yeux du Commissaire, celte augmentation du rapport
entre les consommations en service et en essai, avait porté quelques
commissaires à penser que les intensités pendant les essais en palier
n'avaient pas été relevées avec assez d'exactitude. -
D'autres opposaient à cette manière de voir les essais du i«' juin, où
un ampèremètre était sous les yeux du Commissaire. Le tableau
de la page suivante montre en effet que, si on tient compte des
vitesses moyennes différentes et de l'amélioration du moteur par
quelques jours de service, les constatations du l^' juin concordent
suffisamment avec les observations critiquées du 11 juin.
lis préféraient chercher l'explication du rapport moyen 1,41 dans
la trop grande quantité d'énergie inutilement prise à l'usine, les
premiers jours, par un constructeur quelque peu inquiet du faible
poids de ses accumulateurs. D'ailleurs, la surveillance des batteries
était des plus difficiles, vu l'exiguïté du vide ménagé entre elles et le
dessus du coffre qui n'était pas amovible dans le cab du Concours.
De son côté, le constructeur admettait que la difficulté de voir bien
Bull. 18
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— »82 —
exactement la position de l'aiguille, résultant des cahots, avait pu
entraîner un« erreur de 7 à 8 Vo en moins.
Gomme nous l'avons dit plus haut, la véritable explication du rap-
port 1,41 se trouve dans Terreur de lecture due à la modification du
circuit de shunt de Tampèremètre relevée par le Jury.
On trouvera peut-être que nous donnons trop d'importance à un
Dates des essais. .
Vitesses moyennes.
Volts .
VCDl .
Ampères moyens
11 JUIN
U
Ampères lus
par
le conducteur
u
1S
12 <
12
1S
12
11
11
Néant
12
1" JUIN
12^-850
» (»)
Ampères lus
par le
commissaire
13
11
13
13
13
11
12
12
Arrière
15
15
17
16
15
17
14
11}
Debout
1» JUIN
» (*)
Ampères lus
par le
commissaire
13
14
13
12
14
14
12
16
Arrière
17
18
17
17
16
20
20
18
Debout
Assez fort.
12,25 I 15,6 13,5 | 18
13,97
16,7
H JUIN
le'^gs
Ampèies lus
par
le conducteur
16,1
point en apparence de détail. Si nous avons tant insisté, c'est pour
appeler l'attention, tout à la fois de la Commission et des concurrents,
sur Tabsolue nécessité de mettre à la disposition des Commissaires les
appareils de mesure nécessaires, convenablement étalonnés.
Faute de n'avoir pas, comme président de la Commission, tenu la
main à une prescription du programme, nous ne pouvons, comme
rapporteur, faire état d'une consommation par voiture-kilomètre en
polier, qui d'après la fourniture d'énei^ie à l'usine, eût peut-être été le
plus précieux renseignement fourni par le Concours.
<i) Lo CoitimiMMl^ tuAKiue M'rolU ap)^ttttltaatli«iù«iit.
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— 263 —
II. — Prix de revient.
Consommation d'énergie spécifique par voiture-kilomètre :
vitU-keua.
En service courant, à la vitesse moyenne de
14,34 kilomètres à l'heure 121,85
Du dépôt au lieu de travail et vice versa, à la
vitesse moyenne de 10 kilomètres à rheure . . 70,50X1,306= 90,88
En maraude 69,51X1,306= 90,07
Fourniture d'énergie électrique par voilure-kilomètre : nus-hetra.
En service courant
Du dépOt au lieu de travail et vice versa .
162,47
92,07
En maraude.
0,75
90,88
0,75
= 122,70
= 111,10
Fourniture d'énergie pour une journée de voiture du type n* i5 :
latb-kain. Ul«viUs-h«re.
En service courant 45X162,47 = 7311 \
Du dépôt au lien de travail e€ vice I
versa 5X122,7 = 613,5
En
ersa 5X122,7 = ()13,5 i
maraade 15X121,1 =1816,5 )
9,741
La dépense correspondante sera de :
Énergie électrique kilowatts-heure. 9,74 X 0,12 = 1,16
Graissage 0,100X0,90 = 0,09
Total 1,25
Prix de revient de la journée :
Frais généraux et faux frais Fr. 14,48;(')
Accumulateurs '. 4 >
Huile et graissage 0,09
Énergie électrique 1,16
Total Fr. 19,73
Prix de revient du kilomètre utile :
15:^=0 44.
45 "'•*'
Prix de revient du kilomètre en sus :
0,16217X0,12 = 0,0195.
(f ) vohr page m.
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— 264 —
Landaulet Jeantaud (n^ 23).
Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 23, a été, comme
la précédente, construite et présentée par M. Jeantaud, Ingénieur à
Paris.
But, charge utile, prix. — Le landaulet a été établi en vue du trans-
port de deux voyageurs, c'est-à-dire pour une charçe utile de 140 kilo-
grammes.
Il peut être livré au prix de 14 000 francs.
FiG. 18. ^ Landaulet Jeantaud (n* 23) ; fermé.
Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 18 à 21, ce
véhicule se compose d'une caisse de petit landau dont le mode de
fermeture est très ingénieux. La glace de Tavant peut se baisser
dans la double paroi intérieure.
Le siège du conducteur est placé au-dessus de Tavant-train directeur.
Le conducteur a à sa disposition : le volant de direction, le combinateur
et deux pédales. Une des pédales sert au démarrage et au freinage élec-
trique ; l'autre actionne deux freins à enroulement sur des couronnes
fixées aux rais en bois des roues motrices. Ces freins, à double enroule-
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1
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■p > .. 1 1 II ^
— 265 —
ment, servent aussi bien dans la marche en arrière que dans la marche
en avant.
En avant et à droite du siège est placée la manivelle d'un frein
à sabots.
Un carter fixé au ch&ssis sous la caisse renferme le ^loteur ainsi
que le difi'érenliel.
Les accumulateurs sont installés, quelques-uns dans le coffre du
siège du conducteur, les autres dans un coffre qui ouvre à Farrière du
véhicule.
FiG. 19. — Landaulet Jeantaud (n* 23) ; découvert.
Répartition des poids, — Le tableau ci-dessous indique la réparti-
tion de la charge sur les essieux :
Poids à vide ..... Kllogr. i 000
Conducteur 70
Accumulateurs *50
Charge utile Kllogr.
Poids total. . Kilogr.
POIDS
ROUES AVANT
ROUES ARRIÈRE
(MOTRICBS)
1520
140
765
40
755
100
1660
805
855
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— 266 —
Le rapport de la diarge utile au pouls mort, en ordre de marche, est
Le^rapport de la charge utile au poids totcU est :
îl-ii^ = 0084
P, — 1660 "'"^•
FiG. ao. — Elévation du Uodanlet
il eues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans
le tableau suivant :
Diamètre moyen des fusées
Diamètre extérienr, y compris des bandages (pneus)
de 0-065
Rapport - =
ROUES AVANT
O-OSS
0-950
0,040
ROUES arrière!
(MOTRICES)
0-038
1-150
0.033
La distance entre les deux essieux (empattement) est de 2 mètres.
La lai|;eur de la voie est de 1°* 350 pour les roues avant et les roues
arrière.
Les roues sont en l)ois, avec moyeux métalliques.
Les pneumatiques sont du système Michelin.
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- — «Oi -^
Encom^ement. — La loogueur du landaulet, toutes saillies com-
prises, est de 3 môtres et sa largeur do 1" 65.
Moteur. — Le moteur est à deux pôles et à deux enroulements in-
ducteurs : l'un en série, Tautre shunt.
n est installé, ainsi que le différentiel et les pignons qui les relient,
dans un carter clos placé sous la caisse de la voiture, en avant de Fes-
sieu arrière.
Ce moteur pèse, avec sa transmission, 190 kilogrammes.
Sa puissance normale est de 5 cbevaux.
FiG. 21. — Plan du châssis du Landaulet.
Les diverses variations d'excitation et les coupkiges des batteries per*
mettent les vitesses suivantes :
l'* vitesse : 7 kilom. à l'heure, avec couplage des batteries en quantité;
t» — ît — — en série ;
3» — 15 — (normale) — —
4« — 18 — (grande vitesse) — —
Les vitesses intermédiaires s'obtiennent par des résistances momen-
tanées, introduites par la pédale de démarrage et de freinage élec-
trique.
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— 268 —
Accumulateurs. — Les accumulateurs sont du type Fulmen B 17.
Ils sont au nombre de 44 et pèsent chacun lO'^siOO. Leur poids total,
sans les connexions, est donc de 457"^ 60.
Transmission. — Le système de transmission est le même que dans
le cab du même constructeur.
Appareil de direction. — Un volant horizontal est calé sur une tige
verticale, à la partie inférieure de laquelle est un pignon agissant
sur une crémaillère horizontale. A l'autre extrémité de cette crémaiU
Elévation
lnr«tion
FiG. 22. — Mode de suspension
du Landaulet sur Tessieu avant
et direction.
1ère est articulée une bielle coudée et inclinée ; cette bielle donne le
mouvement â la tige qui, réunissant les bras des fusées à pivots, rend
leurs mouvements solidaires.
Il faut faire un tour du volant pour braquer complètement les
roues dont le plan fait alors un angle de 35^ avec le plan médian du
véhicule.
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Constatations des Commissaires.
I. — Vitesses.
1® Vitesses pendant les essais du 44 juin :
! En palier batteries en série : ll^- 75; 15''- 15; 16»- 25.
Rampe du Mont-Valérien ( v ** • x * o i -i
(déclivité de 8- 2 V.). i ^^^^ ««» s^« •• » J^'loin-
2® Vitesses en service dans Paris :
(LaiicBlat a* 83) Itinbràirb A
Distances : 21^-018 + 19^- 760 + 20^-801,8 = 61»- 579,8.
6arag«.
Garage. .
Dép.
Ait.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
9 17j
h. m. h. m.
12 r
2 39
4 30'
1 51
533
kilom
10,17
12,09
11,24
11,09
5 Jcm
h. m.
8 30
11 30
Il 30|
1 1'
2 si
3 42*
h. m.
3 »
1 81
1 34
6 5
kilom.
7,00
13,03
I
13,27
10,12
8 JOIR
h. m.
8 36
10 20
10 25
12 39
1 40
3 15
h. m.
1 44
2 14
533
Titeiu
kilom
12,12
8,84
13,14
11,09
Itinéraire B
Distances : 20^- 662 + 18^- 658 + 22^- 897,5 = 62^- 217.
6arag«. .
Halte . .
Déjeimer.
Garage. .
Dép.
AIT.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
9 12
10 54
11 26
1 2»
2 7
3 58
3 JCIW
1 42
1 34
1 51
5 7
6 JDIN
12,37
1 »)
1 44
2 44^
12,16 4 48
13,47
12,16
13,21
12,96
8 15
10 4
10 38i
12 S[
1 18'
3 4
1 30
1 40
5 5
11,37
13,32
12,96
12,24
Itinéraire G
Distances : 21'-167 + 20''- 879 + 19^-897 = 62''-044.
Garage. .
HalU . .
D^enier.
Garage. .
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
Dép.
Arr.
8 38
11 27
12 15
1 54
2 40
4 20
2 49
1 39
1 31
559
7,55
I
12,65
I
13,11
10,36
8 11
9 53
10 23
11 58
12 58
2 20
7 JUIN
1 42
1 35
1 22
439
12,51
13,18
14,55
13,34
8 8/
» «1 ' "
10 18
11 55
12 55
2 15
1 37
1 20
4 37
12,76
12,91
14,92
13,U
Incidents divers :
s juin. ~ Arrêt de 5 minâtes pour un frein qui chauffe. — Le voltage tombe à la fin
du parcours.
8 juin. — L'ampèremètre est avarié.
4 juin, — Un écrou du porte-balai se desserre et un plomb fond (27 minutes d'arrêt).
— On s'arrête 28 minutes pour visiter le combinateur. — Pendant la halte on démonte
le porte-balai ; la halte, de ce fait, dure 18 minutes de plus que le temps normal.
5 juin. -^ Arrêt de i heure pour réglage d'un balai. Un plomb fondu.
8 juin. — L'ampèremètre est avarié.
9 juin. — Par suite d'un dérapage, heurt avec une voiture à bras. Pas d'avaries.
40 juin. — 5 minutes pour régler un balai.
7 juin. -^ Au parc : Une boite d'accumulateurs se carbonise et doit être changée.
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— 270 —
Si on tient compte des diTers incidents en cours de route ci-dessus
les vitesses moyennes deviennent :
(LodaBlat b* 23)
ITINÉRAIRE A
ITINÉRAIRE B
niNÉIUlRE C
Dates
Vitesses moyamiss
S JUnf
S JUIW
8 JUIH
3 JUIN
6 JDIll
9 JUIH
4 JUIH
7 JUIH
10 JUIH
en kilomètres . .
\\A9
IMl
ll>09
12 J6
12,96
I2,U
12,24
13,34
13,69
Nombre de person-
nes (conducteur
compris)
3
3
4
3
3
3
3
3
3
Lest
0(a)
0(fc)
0
Mit 71 kg
raplu
0
0
0
0(C)
0
0
(a) Un voyageur en surcharge pendant 6 kilomètres.
(6) Un voyageur en moins pendant ao kilomètres,
(c) lin voyageur quitte le véhicule au kilomètre 48.
Vltesss moysus généri
Je
12k. 34
110 kUtttfnanM.
"
Il
II. — Essais de freinage du il juin.
(Sur la côte de la Tuilerie : déclivité 6 Voj.
lo En montant :
Temps employé pour parcourir 25 mètres avant le drapeau
de signal de serrage du frein, en secondes 9" %
Vitesse moyenne en kilomètres à rheure 9>» 8
Longueur parcourue après le serrage du frein 2" 41
Recul après Tarrèt nul
^ En descendant :
Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
du signal de serrage du frein, en secondes 17^ 6
Vitesse moyenne en kilomètres à Fheure 13^ 5
Longueur parcourue après le signal de serrage du frein avant
l'arrêt complet, en mètres 12»01(*)
(1 ) Outre que le commencement du freinage n*a peutr-étre pas coïncidé exactement avec
le signal d'arrêt» le conducteur a pu reculer devant le danger de crever ses pneumatiques
sur les aspérités de la chaussée en bloquant trop brusquement ses roues.
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— 271 —
m. — CONSOHHAnONS.
io Consommation en huUe pour graissage 0^^ 100
2» Consommation en énergie électrique (fournie par Vuetne) :
Dates
Kilomètres parcou-
rus
Kilowatts-heure
fournis aux po-
teaux de charge
2 JUIN
I1,S79.S
14,53
62,044
13,37
5 JOIlf
ll,S79.8
12,21
10,98
7 JOIK
62,044
10,49
11,171.8
11,60
02, M7
11,22
495,48
97,32
Kilowatts- henre fournis en moyenne par jour 12,16
Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre 196,40
Le landaulet (n® 23) avait pour conducteur un excellent mécanicien
de voiture Peugeot qui, avant le Concours, n'avait reçu que quelques
leçons de conduite de voiture électrique.
Si on rapproche les vitesses moyennes des trois parcours sur l'itiné-
raire A, par exemple, et les consommations correspondantes d'énergie :
DATES
2 JUIN
5 JUIN
8 JCIH
Kilomètres oarcourus
61 579,8
5,28
11,26
14,53
61 579,8
5,5
12,11
12,21
61 579,8
5,33
11,09
11,60
Temps réel du parcours. ... h. m.
Vitesses moyennes km.
Kilowatts-heure fournis aux bornes des
accumulateurs
on voit avec quelle rapidité on peut, d'un homme intelligent, prudent
et soigneux, faire un excellent conducteur de voiture électrique.
3*» Consommation pendant les essais
du 44 juin
•
(LodiBlat
«•28).
VITESSE
en
KILOMÈTRES
Difrtuia
de
POTENTIEL
im-ENSITÉ
en
PUISSANCE
en
ÉNERGIE
SPÉCIFIOUE
consommée
par heure
en volts
AMPÈRES
WATTS
en
watts-heure
11,75
15,15
16,45
88
21 »
1850
157,4
En palier.
87
24 >
2 090
187,9
87
26 »
2 260
137,3
En rampe.
8,00
85
68,7
5 840
730,0
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— 272 —
Calculs du Jury.
I.
Consommations.
Le nombre de watt&-heure fournis en moyenne à l'usine par voiture-
kilomètre, a été de 196,4.
Si on admet que le rendement en énergie des accumulateurs a été de
75 Vo, on en déduit :
Watts-heure consommés en moyenne en service par voiture-
kilomètre 147,300
Watts-heure consommés en essais sur palier par voilure-ki-
lomètre 137,9
Rapport 1,06
Ce rapport, différent pour chaque voiture, ti(mt, d'une part, aux su -
jetions du parcours dans Paris et, de l'autre, à la manière d'utiliser
le moteur propre à chaque conducteur. A cet égard, il est intéressant
de rapprocher les trois parcours de l'itinéraire A :
DATES
2 JUIN
S JUIN
8 JUIN
Kilowatts-heure fournis par jour . . .
Watts-heure fournis en moyenne par
voiture-kilomètre
14,53
236,28
177, 2<
137,90
l>285
13,21
198,28
1*8,71
137,90
1,078 0)
11,60
188,3
141,22
137,90
1,024
Watts-heure consommés par voilure ki-
lomètre
Watts-heure consommés par voiture-ki-
lom. en palier à la vitesse is kilom. .
Rapport 6Btre les énergies ceuomiBées,
par Toitnre kUomètre, •> service dans
Paris et en nalier
(1) Nous adopterons ce rapport moyen 1,078 qui est presque identique k oèlm \M
du Coupé à galerie n<» 1 6.
II. — Prix de revient.
ConsommcUion d'énergie spécifique par voiture-kilomètre :
En service courant, à la vitesse moyenne de lî,34 ki-
lomètres à Thenre 147,30
Du dépôt au lieu de travail et vice versa, à la vi-
tesse moyenne de 10 kilomètres à Theure 157,4 Xl|078 = 169,67
En maraude 157,4X1.078 = 169,67
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— 273 —
Foumilure iTénergie spécifique par voiture-jimmée :
Yi(tt-h0u«.
En serTice courant 196,4
Du dépôt au lieu de travail et vice versa. , . . ■ ^ ' = 226,î
0,75
En maraude ■ * = 226,î
0,75
Fùwnihgre cTénergiê pour une journée de voiture du type n*> ^3 :
TitU-heart. kilowittirbnic.
En service courant 45X196,4:^8838,0
Du dépôt au Heu de travail et vice .
versa 5 X *«6,2 = 1 13t,0
En maraude 15x226,2 = 3393,0
13,36
La dépense correspondante cmx consommations journalières sera donc :
Énergie électrique kilov^atts-heure . 13,36x0,12 = 1,60
Graissage 0,100x0,90 = 0,09
Total 1,69
Prix de revient de la journée :
Frais généraux et faux frais Fr. 14 48 (*)
Accumulateurs 4 >
Huile et graissage 0 09
Énergie électrique 1 60
Total Fr. 20 17
Prix^de revient du kilomètre utile
20,21
« -'•**"
Prix de revient du kilomètre en sus :
0,1964 X 0,12 = 0,0235.
ii) Voir page 2J7.
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— 874 —
3" CATÉGORIE
Voitures à deux moteursy un pour chaque roue motrice avec le moyeu de
laqueUe l'axe du moteur est en relation directe par un jeu ^engre-
nages invariables et où la variation de vitesse de chaqye roue motrice
est obtenue par une variation correspondante de la vitesse du moteur.
Électricité.
Voitures Kriéger (nP^ 1, 3 et 16).
La figure ci-jointe (fig. 23) montre comment, sur un même châs-
sis, on peut facilement substituer une caisse quelconque à celle
qui y est fixée. Dès lors, il nous paraît sufiQsant de consacrer une
Fig. 23. — Schéma montrant Tinterchangeabilité des caisses des Toitures Kriéger.
seule et môme monographie aux trois voitures Kriéger du Concours,
en nous bornant à relever les particularités de chacune d'elles.
Ces trois véhicules, qui étaient inscrits sous les n®* 1, 3 et 46, ont
été construits et présentés par M. Kriéger (*).
J (i) Paris, 80, rue Taitbout.
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— 275 —
But, charge utUe, prix, — Le Coupé n® 1 et la Victoria d9 3 sont établis
en vue du transport de trois et môme quatre voyageurs sans bagages. La
charge utile est donc de 210 kilogr. ; cependant en concours ils ont le
plus souvent porté quatre voyageurs, c'est-à-dire 280 kilogrammes.
Le Coupé à galerie n® 16 a été établi en vue du transport de quatre
voyageurs avec bagages, soit pour une charge utile de 400 kilo-
grammes.
Ces divers véhicules peuvent être livrés pour le prix de 12000 francs.
Description sommaire. — Comme on le voit sur les figares ci-aprèâ
(ûg. 24 à 29), ces voitures ont la forme soit d'un coupé a trois-
quarts » soit d'une Victoria à deux banquettes.
FiG. 24. — Coupé Kriéger (n« 1).
Le siège du conducteur est placé au-dessus de l'avant-train. Le conduc-
teur a à sa disposition : un volant agissant sur la direction, une pédale
mettant en action deux freins à enroulement, et un combinateur per-
mettant de régler la marche du moteur électrique ou de le feire servir
au franage. Un ampèremèire et un voltmètre aj^iodiqaes sont
placés devant ses yeux, au-dessus du combinateur.
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— 276 —
Les accamulateurs sont installés dans deax coffres situés l'un au-
dessous du siège du conducteur, l'autre en arrière de la caisse du
coupé. Ces coffres s'ouvrent par une paroi mobile qui démasque
entièrement les bottes renfermant les accumulateurs qu'il est facile
d'enlever et de replacer.
U y a deux moteurs, un pour chacune des roues d'avant, qui sont
à la fois motrices et directrices.
Ces moteurs sont placés directement sur les pivots verticaux autour
desquels peuvent se mouvoir les fusées des roues.
Répartitùm des poids. — Le tableau ci-dessous donne la répartition
de la charge sur les deux essieux, pour chacun des trois véhicules:
Poids à vide, .kilogr. 883
Accumulateurs. . . . 457
Coupé n» 1 { conducteur 70-
Charge ullle kilogr.
I
Poids total, .kilogr.
POIDS
i 360
2%0
1640
ftOCIS ATiMT
(■obkcs^inelr.)
866
100
966
ions UIlilE
(tollM)
494
180
674
Victoria
N« 3
Poids à vide, .kilogr. 683
Accumulateurs. ... 457
' Conducteur 70,
' Charge ulile kilogr.
Poids total, .kilogr.
1 310
280
844
104
466
176
1590
948
642
Coupé
a galerib
NO 16
J_
Poids à vide . .kilogr. 843
. Accumulateurs. ... 457
* Conducteur 70
\ Charge utile kilogr.
POIDS TOTAL, .kilogr.
1370
400
866
158
504
S48
1770
10S4
746
Les rapports de la charge utile au poids mort y en ordre de marche, et
de la charge utile au poids total sont :
u
' U
COUPÉ N» 1
VICTORIA N« 3
COUPÉ A GALERIE N* 16
î^-."
r^--"'
^-'-
î^-'-
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— 277 —
Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans
le tableau suivant :
Diamètre moyen des fusées
ROUES AYANT
(Mtriea, diraclrim)
ROUES ARRIÈRE
(toUei)
0-,042
0-,860
0,05
0-,04«
1-,060
0,04
Diamètre extérieur, y compris des bandages
(pneus) de 0-065
Rapport - i=
Ia distance entre les deux essieux (empattement) est de 1°» 70.
La largeur de la voie est de 1™ 45.
FiG. 25. — Victoria Kriéger (n« 3).
Les roues en bois, avec moyeu métallique sont fortement inclinées
vers Taxe de la voiture dans le haut ; les rais ont un carrossage assez
prononcé.
Les pneumatiques sont du système Michelin, à toutes les roues sur.
le coupé n® 1, et seulement aux roues avant sur les voitures n9 3 et
no 16 dont les roues arrière sont munies de caoutchoucs pleins dits
« compound v.
Bull. 19
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— 278 —
Encombrement. — La largeur de chacune des trois voitures est de
1">75, toutes saillies comprises.
La longueur est de 2™ 96 pour le n» 1 et le n® 3, et de 3» 30
pour le n^ 16.
La hauteur totale de la voiture au-dessus du sol est de 2 mètres
pour les trois voitures.
La hauteur du plancher de la caisse au-dessus du sol est de O^^CS.
Les batteries d'accumulateurs Fulmen, chacune de 22 éléments type
B 17, sont logées dans deux caisses de 0» 610 x 0" 690 X 0» 300.
Moteurs et transmimon. — Les moteurs électriques, construits par
la maison Postel-Vinay, sur le type Kriéger, ont chacun une puis-
sanoe nominale de trois chevaux et pèsent environ 65 kilogr. Chacun
d'eux est monté directement sur le pivot vertical d'une roue avant.
Chaque moteur est à quatre pôles bobinés. Les enroulements sont
différents pour chaque groupe de pôles : l'un est à gros û\, pour les
électros montés en série ; l'autre est a fil fin, pour les électros shunt ou
montés en dérivation.
Les extrémités des enroulements des électros sont réunies à un
combinateur qui permet en même temps de faire varier le couplage
des deux batteries d'accumulateurs.
L'axe de Tinduit porte, du côté extérieur, un pignon engrenant
directement sur une couronne fixée au moyeu de la roue (fig. 12).
Le rapport entre les engrenages hélicoïdaux des pignons et de k
couronne est de -t^-=- .
lb,5
Quoique les rais en bois de la roue eussent pu permettre d*y fixer
la couronne dentée, le constructeur a préféré la caler sur le moyeu
bien qu'il en doive résulter un plus grand couple de flexion des rais.
Il a adopté ce dispositif comme procurant plus de facilités pour le
centrage rigoureux de la couronne : ce qui le dispense de réunir
Taxe de l'induit à l'axe du pignon par un joint à la cardan.
L'expérience des 560 kilom. parcourus pendant le Concours semble
prouver que l'élasticité des bandages, en caoutchouc gonflés suffit,
môme sur les horribles pavés du boulevard Sérurier, pour mettre
les moteurs à l'abri de trépidations contraires à leur bon fonction-
nement.
Les deux moteurs sont normalement montés en série, de telle sorte
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— 279 —
que chaque induit peut prendre» dans les limites de vitesse du
Concours, la vitesse de rotation qui convient à la résistance ren-
contrée par chaque roue.
Grâce à la souplesse du moteur électrique, cette condition se trouve
encore à peu près remplie lorsque les moteurs sont montés en paral>
lèle comme dans les 5® et 6^ vitesses.
Le différentiel, organe essentiel des voitures automobiles à un seul
moteur, est donc inutile ici.
Toutefois, lorsque les moteurs sont montés en parallèle, leur vitesse
n'est pas rigoureusement conforme à celle qu'ils devraient prendre à
FiG. 26. — Coupé à galerie Kriéger (a* 16).
certains moments, et il faut que, par la direction, le conducteur con*ige
la tendance des roues à dévier de la ligne droite.
Dans la voiture à pétrole, un organe non moins utile que le diffé-
rentiel est le cône d'embrayage à friction qui permet d'obtenir, par
le moyen d'une pédale, toutes les vitesses intermédiaires que récla-
ment les nécessités de la circulation dans les rues encombrées.
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FiG. 27. — Élévation et plan de Tavant^train Kriéger.
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— 281
FiG. 28. — Elévation latérale de ravant-train Kriégcr.
Dans les voitures Kriéger, les vitesses iatermédi aires sont obtenues
en profitant de ce qu'an commencement de sa course, la pédale
coupe le circuit.
Le résultat est le môme, mais sans consommation inutile d'é-
nergie.
Le combinateur permet d'obtenir les vitesses suivantes :
Ir* VITESSE ': 5 à 6 kilom. — La batterie est ea deux groupes en quantité
et le courant passe dans les quatre bobines inductrices. — L'induit fait alors
600 tours.
2* VITESSE : 8 à 10 kilom, — La batterie est comme précédemment, mais
les deux bobines Shunt sont hors circuit. — L'induit fait 900 tours.
3* VITESSE : 44 à 42 kilom. — Tous les éléments sont en série et le cou-
rant passe dans les quatre bobines. — L'induit fait 1 200 tours.
4* VITESSE : 46 à 47 kUom, — La batterie est comme dans le cas précé-
dent, mais les deux électros Shunt sont hors circuit. -~ L'induit faitl 600 tours.
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— 282 —
00 i É TmnmnrôlO] ^ ^
Ulfl M]
^ =f WnnfTT^ <^m\ m
L
^ mmnfï
n
wmnm
■f mrrm
Wi m
FiG. 29. — Combinateur des Voitures Kriéger.
(Ce3 schémas ont été dressés d'après les indications du constructeur, minutieusement
vérifiées par M. Hospitalier.)
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— 283 —
5* YITBS8B : iO kUom, — Dans toutes les positions précédentes, les indnhs
étaient en série. Pour obtenir la vitesse de 20 kilom. correspondant à
3050 tours de Tinduit, on met les induits en parallèle en laissant la batterie
dans le même état que pour la 4* et en employant les quatre électros.
6«viTBS8E : 25 kilom. — Cette vitesse, correspondant à 2550 tours de
rinduit, 8*obtient en sapprimant les deux électros Sbunt.
Le tableau ci-dessous et les schémas ci-contre (flg. 29) montrent
quels sont les groupages des batteries et les divers modes d'excitation
correspondant à ces voitures.
POSITIONS
DUCOMBINATEUR
ROLE
DEUX
EXaTATIONS
DEUX INDUITS
— i
Marche arrière.
En dérivation.
Shunt et série.
En tension
et inversés.
00
Freinage sans
récupération.
-
Shunt.
En
court-circuit.
Arrêt.
En tension.
Ouvertes.
Ouverts.
Démarrage.
En dérivation.
Shunt et série.
En tension.
2* vitesse.
—
Série.
—
3* —
En tension.
shunt et série.
—
A* —
—
[Série.
—
5
5« —
—
Shunt et série.
En dérivation.
6
6« —
—
Série.
-
FiG. 30. — Vue de face de Tavant-train moteur directeur Kriéger.
Appareil de direction. — Un volant horizontal, monté sur une tige
verticale, placée au milieu et en avant du siège, permet, au moyen
d'un renvoi par chaîne passant sur deux pignons dentés, de faire pi-
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~ 284 —
voter une tige verticale fixée latéralement à l'avant-train etdesœndaot
au-dessous des ressorts.
Cette tige porte à sa partie inférieure un pignon denté, sur lequel
s'enroule une chaîne passant également sur un autre pignon symétrique
de l'autre côté de l'avant-train ; mais cette chaîne, au lieu d'être
fermée, est prolongée aux deux extrémités par des tiges croisées,
attachées aux hras qui donnent aux roues directrices Torientation né-
cessaire. Ces deux bras sont d'ailleurs reliés entre eux par une tige ho-
rizontale rendant solidaires les déplacements des deux roues.
Freinage. — Un frein à enroulement, mû par une pédale, agit sur
la couronne métallique fixée aux rais des roues arrière. Cette cou-
ronne a 0"^ 40 de diamètre. Les rais sont donc soumis à un couple de
flexion assez notable.
Le moteur est normalement utilisé comme frein, en plaçant conve-
nablement le combinateur.
Pour peu que la pente soit assez longue, la récupération est sensible.
Comme le frein à enroulement ne sert pas avec la vitesse arrière,
on est obligé de recourir au moteur pour s'opposer à un recul intem-
pestif dans une rampe. On le met alternativement sur vitesse 0 et sur
vitesse 1.
Renseignements généraux, — D'après la manière dont la caisse do
coupé est fixée au châssis, on peut facilement l'enlever et la remplacer
par une Victoria ou tout autre modèle de véhicule.
Le moteur et la roue motrice directrice forment un tout facile à
enlever et à remplacer si une avarie se présente, Loit à la roue mo-
trice, soit au moteur. Il suffit donc, pour un certain nombre de
voitures (système Kriéger), de disposer d'un ou deux moteurs inter-
changeables.
Comme le prouve Texpérience du Concours, ce dispositif dispense
en cas d'avarie du moteur d'avoir recours à des réparations hâtives
qui, faites sur place, par un conducteur inexpérimenté peuvent être
très dommageables. Après avoir, au contraire, rapidement remplacé le
moteur avarié on peut le porter à l'atelier où le plus souvent le mal
est facile à réparer par un ouvrier exercé.
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Gonstatatlonfl des Goxniulflflairefl.
1) I. — Vitesses.
10 Vitesses pendant les essais du 44 juin :
EnpaUer batteries en série: 10^-7; 16^-45; 21^-9; 26*- 4.
2^ Vitesses en service dans Paris :
Itinéraire A
Distances : 21^-018 + 19^760 + 20^-801,8 = 61 "m 579,8.
2 JUIN
5 JUIN
8 JUIN
Imtm Dirév
TilMM
Ifltm
tarie
TltesM
Wmm
taré!
TilaM
h. m. h. m.
kilom.
h. m.
h. m.
kilom.
h. m.
h. m.
kilom.
fiiraft. . . . Dép.
■^ • • f Dép.
î Dép.
fiarift. ... Arr.
15,56
8 17
9 47
1 30
14,01
8 8
9 34
1 26
14,66
11 8
12 15
1 45
3 18
1 17
1 33
17,69
18,42
10 18
11 46
12 49
1 28
1 0
13,47
18,09
9 59
11 28
12 28
1 43
1 29
1 15
13,32
16,64
4 1
15,33
4 7
14,95
4 10
"1
iTmÉHAIRE B
Distances :20k- 662 + 18^-658 + 22»- 897,5 = 62^-217.
3 JUIN
6 JUIN
9 JUIN
6araf«. . . . Dép.
Giriff. . . . Arr.
r:-
14,76
9%:-^
14,76
10 45 ^ ^
13,82
13,82
14,02
" ^^ 1 26
1 56 ^ **
13,99
15,97
13,17
9,98
423
14,19
4 10
14,93
5 12
11,96
iTINéRAIRB G
Distances : 21^-267 + 20^-879 + i9''-8Ô7 = 62'«-044.
4 JUIN
7 JUIN
10 JUIN
fiaraft. . . . Dép.
HalU i ^"•
i:^"
12,38
8 17
9 50
1 33
13,72
8 14|
9 47
1 33
13,72
■"*•••! Dép.
fiaraga. . . . Arr.
436
13,40
14,73
ïO 17
11 87
12 54
2 1
1 20
1 7
15,66
17,82
10 17
11 42
12 44
2 1
1 25
1 17
14,74
15,50
13,48
4 0
15,50
4 15
14,59
Incidents divers:
4 juin. — Le voltmètre ne fonctionne pas.
S juin. — lA voiture se heurte à un fiacre. Pas d'avaries.
9 juin. -^ 63 minutes d'arrêt pour rechercher une mauvaise connexion aux accumu-
lateurs. — Un pignon de moteur saute ; on le retrouve et le remonte (2S minutes).
4 juin. — Au pare : On change le moteur à droite, la fusée ayant été faussée le
1«r juin dans la collision de la pente des Tuileries.
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(Tiotorta ■« 3)
I. — Vitesses.
■^T**"*™
i^ VUesses pendant les essais du 44 juin :
En palier batterieg en quantité .... 5*^9.
— batteries en série 11''- 8; 20*'- 4.
Rampe du Moni-Valérien ( h«ff««^- «« .^,^1. til-aa
(dédivitédege,./.). \ battenes en série 7'-40.
2^ Vitesse-n en service dans Paris :
iTmteAIRE A
Distances : îl^(M8 + 19^760 + 20»-8(M,8 = 61^579,8.
D4J«u«r.
6araf«. .
. Dép.
\ ATT.
; Dép.
\ Arr.
'( Dép.
. Arr.
% iUIH
h.i
8 49
10 30
11 5
1S 34 i
1 35i
8 5
h. m.
1 41
1 S9
1 30
iiO
Titane
kilom.
12,48
13,30
13,86
13,19
leini
h. m.
8 4»
10 15
10 44
12 S
1 le;
s 89
h. m.
1 80
; 1 19
1 13
4 2
TitMM
kilom.
14,01
15,00
I
17,09
15,26
h. m
8 12
9 50
10 23
(12 9!
1 1«j
2 15
h. m.
1 38
1 46
3 24
TitMM
kilom,
12,8I|
11,18
12,00
(a)
Itinéraire B
Distances : 20^662 + 18^658 + 22^S»7
62^217
SariKe. .
Halt« . .
Déjfuer.
Garafe. .
. Dép.
8 35
AIT.
10 7
Dép.
10 86
\ ATT.
11 59
) Dép.
1 6
. Arr.
2 44
3 JCIN
1 32
433
13,47
13,48
14,02
13,6':
6 JUIR
8 13
9 37
10 7
11 21
12 30
3 5
1 14
5 13
14,75
15,12
8,86
11,92
9 JUIN
9 44
11 17
11 23
12 36
1 40
3 28
1 13
1 48
434
13,33
15,33
12,72
13,62
Itinéraire G
Distances : 21^-267 -f- 20^-879 + 19^-897 = 62^-044.
Siragi. .
HalU . .
Détoner.
fiarafa. .
. Dép.
\ Arr.
{ Dép.
\ Arr.
) Dép.
. Arr.
8 9i
9 46|
10 is)
11 56)
1 5j
2 23(
1 37
1 18
433
13,15
7 JUIN
9 41
1 33
-'"! :î ;:i ^ -
15,30
13,63
12 44
2 6
an
10 JUIN
14,55Ï l ^1[ 1 23
/ 3 0
14,54
13,43
8,52
14,38
1U45
Incidents divers :
4 juin, — Rupture d'une tige tenant le frein gauche arrière (ti^e qui réunit le collier
au marchepied.. — Le même jour, le ressort du frein à droite se détache; on le
remet (2 minutes;.
6 juin. — Rupture d'un pneu. On répare l'enveloppe (cela dure 1 heurel.
8 juin. — On remet une goupille à un frein.
(a) Dérapage sur sol gras. Une roue ayant buté contre un trottoir, y est fanssée.
La voiture rentre directement à l'asine à petite vitesse. Bile avait fait les 50 400 pre-
miers kilomètres de l'itinéraire ; son parcours total a été de 58^ 1 79.
40 juin. — On retend un ressort de frein (i minute).
4 juin. — Au parc : On démonte le frein gauche pour réparer la tige brisée.
ejuin. — Id. Remplacement d'un pneu.
7 juin. — Id. Vérification des billes du moteur de droite.
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j
(0«Bpé à ffalerif ■• 10) I. — YlTBSSES.
i^ Vitesses pendant les essais du 44 juin :
ÎEnpaiier batteries ea série ... 8''- 8; lO'^^O; 25''" 7.
Rampe du Mont-Valérien ( v„..^ -^ ^„ „* .^ «t- aa
(dédivité de 8« s •/.). 1 ^^^^ ^"^ 8én« • • • 6"" M-
2<> Vitesses en service dans Paris :
Itinéraire A
Distances : 21^-018 + l»^-760 + 20^-801,8 = 61^579,8.
Giraft. .
Halte . .
Déjeuar.
fiariff. .
. Dép.
^ Arr.
/ Dép.
\ Arr.
'( Dép.
. Arr.
h. m.
8 27
10 a
18 41,
18 a
1 so
2 25
b.m.
1 u
1 21
1 5
4 10
TiteiM
kilom.
12,12
14,63
.19,20
14,77
Itinérairb B
Distances : 20»'- 662 + 18^-658 4 22»'- 897,5 = 62^-217.
fiarage.
D^auar.
fiaraft. .
. Dép.
j Arr.
i Dép.
Arr.
Dép.
. Arr.
8 19
9 50
10 20
11 38
12 51
2 19
1 18
4 17
13,62
14,35
I
15,61
U
6 JUIN
8 20/
9 38|
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11 22\
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3 6
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8,92
12,20
9 JUIN
8 25
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10 21
10 36
11 49
1 13
1 18
2 48
1 30
445
10,16
15,33
15,26
13,09
Itinéraire G
Distances : 21i«-267 + 20''- 879 -f- 19''- 897 = 62^-044.
Parafa. .
HalU . .
Déjauiar.
Garage. .
. Dép.
\ Arr.
/ Dép.
\ Arr.
f Dép.
. Arr.
2 37
4 20
13,15
15,27
14,73
14,31
8 18
10 3
10 33
12 2
s 9
7 JUIN
1 45
1 29
1 5
4 19
11 6l
12 36|
18,36
f 2 59
14,37
1 58
1 30
1 33
5 1
10,88
13,91
12,8S
12,37
Incidents divers :
8 juin. — Un pneu avant droite crevé. La réparation dure 28 minutes.
40 juin, — Heurt contre un fiacre par suite d'un dérapage (arrêt de 5 minutes).
8 juin, — Au pare : Remplacement d'un moteur, une frette de Tinduit d'un moteur
ayant sauté.
6 juin. — Au parc : Nettoyage de la fusée gauche avant.
7 juin. — Id. Remplacé une bille brisée au moteur de droite. — Réparé le
marchepied droit.
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— 288 —
Si on tient compte des incidents en cours de route ci-dessus, od
obtient les vitesses moyennes suivantes :
(TfitwM Kriéffr)
ITINÉRAIRE A
S JUIN 5 JUIN 18 JUIN
ITINÉRAIRE B
3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN
ITINÉRAIRE C
4 JUIN 7 JUIN 10JU1V
16,33
14,95
i4>78
14,19
14,93
16,50
13,48
16,50
4
5 fa;
5
4
4
5
4
5
70
0(b)
0
70
70
0
70
70
Coupé ■• 1.
Charge utile normale : 4 voyageurs = S80 kilogrammes.
Titaiseï mojeuM
en kilomètres . .
Nombre de person-
nes (conducteur
compris)
Lest. . . • kilogr.
Victoria ■» 3.
Charge utile normale : 4 voyageurs = S80 kilogrammes.
Titstsst moysust
en kilomètres . .
Nombre de person-
nes ( conducteur
compris)
Lest. . . . kilogr.
Oonpé à galerie n* U.*
Clu^umnormaU: \ t^^"" ï **î ""T | *00 kilogramme».
ViUissi moyennsi
en kilomètres <
Nombre de person-
nes ( conducteur
compris)
Lest. . . . kilogr.
13,19
15,26
12,90
(c)
13,67
14,75
13,67
13,73
14,64
5
4
5
5
4
5
^(d)
5
0
70
0
0
70
0
0
0
11,96
14,77
16,00
14,52
12,20
13.09
14,31
14,37
6
6
6
6
6
6
6
5
50
50
50
50
50
50
0(e}
50 r/";
14,69
1
170 r^j
11,49
12,67
6
50
(a) Quatre personnes seulement pendant 6 kilomètres.
(6) Il aurait fallu 2io kilogr. pour compléter le pords.
(c) Vitesse moyenne avant l'accident parœurs : 50*"" 400.
(d) On a pris un cinquième voyageur pendant les 20 derniers kilomètres.
(6) Il manque 50 kilogr. de lest.
(f) 11 manque 70 kilogr. de lest.
COUPÉ «• I i ^*'"" moyenne géiérale 14^-80
' } Charge ntilo normale aso UlograwBoi.
Vitesse moyenne générale 13^* 68
Charge utile nonnale 280 kilogrammot.
Titeise moyenne générale IZ^^ 75
Charge ntili normale 400 kilogranunet.
VICTORIA N* 3.
PÊ «• 16. j
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I ^.WMIIl I L L ■
Ces vitesses moyeaues générales ne permettant pas de se faire une
idée exacte de la véritable allure en service, nous donnerons ici les
vitesses moyennes réalisées par le Coupé à galerie n^ 16 sur certaines
parties caractéristiques des divers itinéraires : rues accidentées, rues
encombrées ou voies désertes :
(C«apé a* 16) ITINÉRAIRES
(Longueurs et Déclivités)
De Saint-Augustin à la fin de la rue Lafayetle.
Longueur : 3 890 mètres.
moyenne en rampe : faible.
Dédivités. l ^_._^ i 0,005.
} 0,030.
extrêmes:
De la fin du houl. de» Italiens à la pi. de la République.
Longueur : 1 932 mètres.
D^ r -t^ i "^oy®^'*® ®° rampe : insignifiante.
} extrêmes : 0,020.
Rv€ des Tuilênes, Faah. St.-Honoré, PL des Ternes.
Longueur : 2 928 mètres.
Déclivité.! ! nioyenne: as*» faible.
/ extrêmes : 0,028 sur ASS".
Ds la rue de Strasbourg à la place Vendôme.
Longueur : 2 568 mètres.
/ moyenne en rampe : insignifiante.
Déclivités. extrêmes: i«'^°«'^"'^*^'"^
( / 0,030 sur 66-.
G
Du commenfxment de la rue Blanche au Sacré-Cœur.
Longueur : i 861 mètres.
! moyenne : 0,049.
l 0,032.
extrêmes: \ '^
( 0,090 sur 78-.
De la place de la Trinité à la place de la République.
Longueur : 2 879 mètres. I
! moyen ne : insignifiante,
extrêmes: \ "'••»•
/ 0,021.
De la pi. de la République au Pont-Neuf par la r. Turbigo.
Longueur : 2 243 mètres.
, ( moyenne: insignifiante.
) extrêmes : 0,014.
D.VTES
Déclivités.
2juin.
. 5 juin.
Hjuin.
3jnin.
6 juin.
9juin.
3juin.
6juin.
9juin.
3juin.
Ojuin.
9ju!n.
4jain.
7juln.
lOjuin.
4juin.
7jain.
^lOjuin.
4juln.
7 juin.
lOjuin.
DURES
minutes
28
»
18
15
14
15
13
16
15
15
14
15
11
14
17
7
8
VITESSE
MOTBMNI
kiiom.
8,38
»(1)
13,00
11,71
14,64
13,01
11,71
12,54
11,71
11,85
9,63
10,27
7,44
7,97
7,44
15,70
12,34
10,16
19,22
10,82
«(1)
(1) Le temps noté est trop incertain.
Digitized by
Google
— 290 —
Les trajets effectués le plus soayent à grande vitesse par ce même
Tébkole (Coupé n^ 16) sur les voies désertes ont été :
Dettes ».
im
3JDM
4 JDIH
T
llk*4
S /VIR
8'
8'
t4^»
6'
13^84
47>«8«
nm
t4km«
7'
201^43
sion
• iDn
iijcn
De la PorU'Maillot à\
l'Mtiwi Clément.^ Bure
Longueur 3 200*.
Pente. 5 n»oy.:I«ig.. Viiem
*^*'""' 7 extr.: 0,007
»'
r
20^43
8'
24*- •
6'
#14
Y
t|k4)
tï*-4
De fÉUÀU à la place
de la Concorde (>j. Barre
Longueur % 384". >
Pente moy.:0,004\ Vitesse
6'
SSk84
10'
8'
9'
H'
De la place de laConA
corde à l'Étoile. f tart^
Longueur 2^84". >
*^ / exlr.: 0,027)
(1) On s'étonnera peut-être de nous voir ranger Tav. des Champs-Elysées parmi les voies
désertes ; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu lieu le matin.
IL — Essais de freinage du 11 juin
sur le macadam de la côte de la Tuilerie : Déclivité 6 "/oj .
COUPÉ N' 1 TICTOUi KO 3 C OUPÉN» 16
4* En montant.
Temps employé à parcourir 25 mètres avant
le signal du serrage du frein, en secondes . 1 2''8
Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres
à l'heure 7^0
Longueur parcourue entre le signal de serrage
du frein et l'arrêt complet, en mètres . . . 1-02
Recul après l'arrêt TrénMloiBriei-i
^ En descendant.
Temps employé à parcourir 66 mètres avant le
signal du serrage du frein, en secondes. . 21 "O
Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres
à l'heure n''-3
Longueur en mètres parcourue entre le signal
de serrage des freins et l'arrêt complet . . .
3-85
7k«4
1-92
continu
16"2
Uk-7
13-45 (•)
7^9
2-92
Trtetlosorl«l-l
19"î
12^-1
5»38
Nota. •— Les voitures Kriéger n'ayant pas de freins agissant dans la marche arrière
pour les maintenir arrêtées sur une rampe, il faut alternativement mettre le moteur
en marche et l'arrêter.
(*) Outre que le commencement de serrage du frein n'a peut-être pas coïncidé avec
le signal, la crainte de faire déchirer les pneus par le glissement sur un macadam
couvert d'aspérités, a pu empêcher le conducteur de les «aler trop brusquement.
Digitized by
Google
m. — Consommations.
4^ Consommation en huUe de graissage O^s 100
2^ Consommation en énergie éiecirique (fournie par Vusine) :
DATES
2juin
8 —
A —
5 —
6 —
7 —
8 —
g __
ITINÉRAIRES
(longueurs en kilom.)
A. .
B. .
C. .
A. .
B. .
C. .
A. .
B. .
Totaux.
(61,579)
(62,0M)
(61,579)
(6J,247)
(62,044)
(64,579) ^a;
(62,217)
(485,979)
COUPÉ N*l
POUM TOTAL :
1 640 kilogr.
fil
11,49
13,71
13,02
14,58
14,11
U,97
i4,61
9,69
Kilowatts-heure en moyenne par jour .
Watts-heure par voiture-kilomètre . .
il;
9,87
9>73
10,M
10,18
11,00
9,00
18,40
10,53
84,62
10,57
170,7
VOITURE N« 3
NIDS total:
1 590 kilogr.
jii
12,83
13,20
13,16
14,85
11,51
14,03
14,86^<i
13,16
s ^ e
10,42
10,26
11,08
10,54
10,75
11,51
15,50
10,48
90,49
11,31
184,3
OMFiAfiiiaill*!!)
POIDS total:
1 770 kilogr.
Ml
11,61
10,26
18,83
14,36
11,78
13,86
13,86
12,65
10,70
12,50
11,00
10,56
10,77
10,71
11,70
11,51
S9,25
11,15
180,1
(a) Pour la Victoria n« 3 le trajet n'a été que de 58^* 179 le 8 juin et la longueur
totale des itinéraires de 491^*00.
3^ Consommation de la Victoria n^ 3
pendant i^ ascension de la rue Lepic, ie 10 juin.
DBTIXCES
CUMiéM
nattni
REPÈRES
eu
mHm
NlttlMi
n
BilUm.
leara
tar«e
Titetu
■oymM
nndlm
iBtmllé
nwjeme
•ifiérence
it
Kteolid
eBTOltl
PilmiM
BMJtBlC
M
TltU
B. a.
m. s.
8217,76
AxeruedeClichy. .
4
263,20
62
1 43
2,50
41
83
3 485
8 480,96
1«<-tournan\àgauche
S 45
173,10
37
1 25
2,03
34,5
85
2 930
8653,96
RueDurantin. . . .
7 10
37,50
90
20
1,87
50
85
4 250
8691,46
Rue de l'Orient. . .
7 30
172,53
79
1 10
2,46
48
85
4 080
8864,01
Rue Tholoxé ....
8 40
78,15
90
40
1,95
50
85
4 250
8942,16
RueGérardoQ . . .
9 20
183.50
75
1 15
2,44
46
85
8 910
9125,66
AxeruedeNorvins.
10 35
147,70
39
50
2,95
32
85
2 720
9247,56
Sommet
11 25
Digitized by
Google
— 292 -
4f> Consommation fendant le» essai» du 41 juin ;
!• En palier.
œupÉ w 1
VICTORIA N« 3
COUPÉ
i fiUIUI H* il
Poids total : i 640 kg.
Poids total : i 590 kg.
Poids total : 1 770 kg.
Vitesse en kilomètres
r
à l'heure
10,7
15,45
21,9
5,9
11,8
26,4
8,8
20,4
25,7
Différence de poten-
tiel en volts . . .
88
88
.87
46
88
86
48
88
87
Intensité en ampères
15
88
36
14
16,5
U
20,7
29
38,15
Puissance en watts
13S0
2 0S4
3132
664
1450
3 784
1000
2 552
34d0
Énergie en watts-h.
i%Z,i
131
143
109
122,8
143,2
114
125,4
138,4
2'' En rampe iur la côte du Mont-Valérien.
(500 mètres avec déclivité de 8,2 •/•)•
Vitesse en kilomètres
à l'heure
>
6,55
7,10
»
7,40
9
»
6
»
Différence de poten-
tiel en volls . . .
»
85
85
»
85
9
»
87
9
Intensité en ampères
>
52,85
59.8
»
53,6
»
>
60,7
9
Puissance en watts
»
4 490
5 080
»
4 560
»
9
5 280
9
Énergie dépensée. .
»
688
716
»
615
>
9
880
9
Galouls du Jury.
I. — Consommations.
Si Ton rapproche le nombre de watts-heure fournis en moyenne à
Tusine par voiture-kilomètre sur les itinéraires, du nombre de
watts-heure consommés par voiture-kilomètre durant les essais en
palier, on a :
GOïïPi S» 1
1
T1CT0!II1H»8
COUPÉ HMI
Watts-heiire fournis en moyenne aux bornes des accu-
mulateurs par voiture-kilomètre sur les itinéraires à
la vitesse moyenne de 13 à 15 kilomètres
Watts-heure consommés en service en admettant un
170,7
128,0
123,4
184,3
138,2
122,8
180,1
135,0
125,4
Watts-heure consommés par voiture-kilomètre pen-
dant les essais en palier à une vitesse aussi rapprochée
que possible de la vitesse moyenne sur les itinéraires.
Rapport entre les watts -heure consommés en service
et les watts-heure consommés dans l'essai en palier.
1,04
i,«
1,08
Digitized by
Google
293 —
11^ — Prix de revient.
Consommation d'énergie par voiture-kilomètre
COUPÉ N» 1
VICTORIA N» a
COUPÉ N« 16
Imi
CMflet
Smin
bal
GMOe»
Saniee
bni
GMOe*
SerriM
walU-h.
vaUf-k.
viUs-h.
witts-h.
TtUl-k.
watti<h.
En service courant .
I»
A
170,7
»
»
184,3
>
»
180,1
Du dépôt an lieu de
travail et vtMtwrsa
123,4
1,04
128,33
12X,8
1.12
137,53
114
1,08
123,12
En maraude ....
\n,k
1,04
128,33
109,0
1,12
122,08
114
1,08
123,12
Consommation cTénergie électrique par voiture-journée :
COUPÉ N« 1
watts-heure.
?^JÎL!;^"® 'i, ^. ** X 170,7 =7 781,5
Du dépôt au lieu de ^ 3 ,«„\« -.. '
travSilel wc«îwr«a5 » X 128,33 = 641,65
En maraude. . . .|l5X 128,33 =1924,0
GonsoMMATioN TOTALE par voiture-
journée 10348,1
Coefficient
Fourniture totale par voilure-
journée en kilowatts-heure. .
Prix du kilowatt-heure
13,79
0,12
DÊPEHSB JOORNAUBRB :
Fourniture d'énergie électrique
Graissage
TOTAL.
1/
0,09
VICTORIA N* 3 COUPÉ N« 16
watts- heure.
45X184,3 =8293,5
5X137,53= 687,6
15X122,08 = 1831,2
watts-heure.
45X180,1 =8104,5
5X123,1= 615,6
15X123,1 =1846,8
10812,3
14,41
0,12
1,72
0,09
1,81
10566,9
14,09
o,is|
1,
0,09
1,78
Prii i% rtTitit à% It jovriét.
Faux frais et frais généraux Fr.
Entretien des accumulateurs
Graissage
Énergie électrique
Total Fr.
Prix U reritat du kilomètre vUlt. )
(Coefficient Vu)- )
20,22
0,449
Prix de Ttrieit dn kilomètre •■ tôt.
COUPÉ
»• 1
14,48
4,00
0,09
1,65
VICTORIA
«•3
14,48
4,00
0,09
1,72
Énergie fournie en kilowatts-heure
Prix du kilovvattrheure Fr.
Prix db revient .
Fr.
0,1707
0,12
0,0205
20,29
0,4S5
0,1843
0,12
COUPÉ
K»16
14,48
4,00
0,09
1,69
0,0221
20,26
D,4U
0,1801
0,12
0,0210
Bull.
20
Digitized by
Google
— 294 —
ACCUMULATEURS FULMEN
Le compte rendu des constatations du Concours ne serait pas com-
plet si nous ne disions quelques mots des accumulateurs Fulmen.
Tout le monde connaît le principe des accumulateurs, ou piles secon-
daires, fondé sur ce fait, mis en lumière yers 1860 par Planté, dans
ses expériences sur la réversibilité des phénomènes électro-chimiques.
Si, entre deux lames de plomb plongées dans de Teau renfermant
10 Vo environ d'adde sulfurique, on fait passer un courant électrique,
chacune d'elles éprouve, au bout d'un certain temps, une altération
plus ou moins profonde, caractéristique de l'électrode qu'elle constitue
dans le bain acidulé.
Interrompt-on alors le courant, on constate au galvanomètre un
contre «courant en sens inverse dans le circuit reliant les deux plaques.
Ce contre-courant, dû à des réactions chimiques inverses des altéra-
tions produites par le courant, dure jusqu'à ce que les plaques soient
revenues à leur état primitif.
La durée et l'intensité du contre-courant sont d'autant plus grandes
que les passages des courants inverses, convenablement prolongés, ont
été plus multipliés.
Toutefois, après un certain nombre de charges et de décharges, on
n'obtient plus d'amélioifdtion : la <c formation » est terminée.
Sur la plaque positive on trouve principalement du biozyde de
plomb ; sur la plaque négative le plomb est resté à peu près pur, mais
il semble être devenu spongieux.
On constate cependant que les plaques n'ont été transformées que
sur une épaisseur très minime, épaisseur qui ne peut être sensible-
ment augmentée par une formation plus prolongée.
C'est sur cette expérience fondamentale (^) que sont basés les divers
systèmes d'accumulateurs dits « à formation Planté », dont le carac-
tère commun est le suivant : la couche toujours très mince de ma-
tière active qui recouvre les plaques est formée électrolytiquement aux
dépens de ces plaques.
Bien des procédés ont été essayés pour rendre la formation plus
rapide. Un des plus efficaces, indiqué dès l'origine par Planté, consiste
(1) Cette réversibilité des réactions électro-chimiques o*est pas spéciale au plomb.
L'avantage de ce mêt&l c'est que les phénomènes inverses ne se produisent pas sensible-
ment tant que les plaques sont hors circuit. Il peut donc, sans déperdition sensiblc-
s'écouler un certain temps entre la charge et la décharge.
Digitized by
I
I
Google j
— 295 —
à décaper an préalable les lames de ploùib dans Tacide azotique. On
abrège ainsi la dnrée de la formation^ mais sans rendre la couche
active plus épaisse.
Ck^mme l'énergie électrique fournie par l'accumulateur n'est due
qu'à une transformation des calories produites par les combinaisons chi-
miques dont la matière active est le sié^, on ccmçoit qu'une plaque de
snrfibce donnée ne pourra emmagasiner qu'une quantité d'électricité
d'autant plus faible qu'elle sera recouverte d'une couche plus mince
de matière active* Dans les ^tccumulateurs genre Planté, la quantité
d'électricité emmagasinée, autrement dit c la capacité »^ rapportée à la
surface des plaques, est donc toujours relativement &ible.
On a dû naturellement chercher à obtenir des plaques présentant le
maximum de surface pour un poids donné* C'est vers ce but que
tendent les efforts des constructeurs qui ont imaginé des plaques rai-
nées, striées» gaufrées, feuilletées, etc.
Malgré Vingéniosité de ces dispositions, tous les systèmes d'accu-
mulateurs basés sur ce principe ne peuvent emmagasiner qu'une
kàble quantité d'électricité par kilogramme de plaques, c'est-à-dire
n'oQil qu'une faible c capacité spécifique d.
Par QQutre, ils présentent l'avantage de pouvoir fournir un débit
spécifique assez élevé.
On a constaté, en effet, que la capacité d'un accumulateur dépen-
dait de la densité du courant de décharge, c'est-à-dire de son intensité
par unité de sur&ce active ; mais plus cette densité de courant est
élevée, plus la quantité totale d'électricité fournie par l'accumulateur
est faible.
On a donc intérêt, pour ne pas trop diminuer la capacité utilisable,
à. ne pas dépasser une certaine densité de courant. Si la surface active
de l'accumulateur est restreinte, cette densité correspond à une faible
intensité de courant. Au contraire, dans le cas d'un accumulateur à
grande surface active, cette [même densité permet une intensité de
courant élevée.
Une autre propriété de ces accumulateurs, fort utile dans certains
cas, est de pouvoir se <;harger rapidement, c'est-à-dire avec un cou-
rant intense.
Ceci résulte naturellement de ce que :
1^ Les accumulateurs ayant une faible capacité spécifique, la quan-
tité d'électricité à leur restituer par kilogramme de plaques est faible;
Digitized by
Google
— 296 —
2p Les accumulateurs ayant une grande surface, llatenjaité du cou-,
rant de charge peut être élevée, sans dépasser la densité admise.
D'une manière générale, on peut donc dire que les accumulateurs
à formation PlaAté sont des accumulateurs lourds, é. charge rapide.
Tout autres sont les accumulateurs dits « à. oxydes rapportés a dont>
M. Faure semble avoir eu le premier l'idée vers 1880.
Ce» accumulateurs, sont constitués, en principe, par de Toxydede
plomb ajouté aux lames-support : il peut être soit étendu à la surfiice
de rélectrode, soit serti dahs les alvéoles d'un support ajouré, soit
compris entre deux lames perforées ou treiUagées formant l'électrode.
Cet oxyde, après un petit nombre de charges et de décharges, est
complètement transformé en peroxyde sur l'électrode positive et en
plomb spongieux sur la négative.
La matière active provient donc ici de la transformation de l'oxyde
ajouté au support et non plus, comme dans les accumulateurs à
formation Planté, de la transformation du support ; l'épaisseur de la
couche de matière active n'est plus aussi limitée, et la proportion de cette
matière active par rapport au poids total peut être beaucoup plus grande
que dans les accumulateurs- Planté; aussi les accumulateurs à oxydes
rapportés ont-ils une capacité spécifique beaucoup plus élevée. Toute-
fois il y a une limite, car la trop grande épaisseur de l'oxyde rapporté
augmenterait tout à la fois la résistance intérieure de la pile et la ten-
dance à la polarisation des électrodes.
En ce qui concerne la puissance ou, oe qui revient au même, le
débit, tandis que, dans les accumulateurs genre Planté, une densité
de courant exagérée n'a d'autre effet qu'une diminution de la capacité
utilisable, dans les accumulateurs à oxydes rapportés elle peut avoir,
en outre, l'inconvénient de hâter la désagrégation des plaques positives.
Un courant de charge trop intense peut avoir les mêmes effets
nuisibles.
Aussi les constructeurs de tous les accumulateurs à oxydes rappor-
tés, imposent-ils généralement pour la décharge, et surtout pour la
charge, des limites d'intensité qu'on ne doit pas dépasser. Ces limites
varient d'ailleurs dans d'assez fortes proportions, suivant les systèmes.
On peut donc dire que les accumulateurs à oxydes rapportés sont des
accumulateurs relativement légers et à charge lente.
Suivant les cas, on devra donner la préférence à l'un ou à l'autre
système.
Digitized by
Google
— 297 —
La propriété des accumulateurs à formation Planté de pouvoir se
charger rapidement les rend précieux pour leé tramways dans lés
villes où les conducteurs aériens sont interdits, soit qu'entre deuk
courses on restitue à un poteau de oharg» une partie de l'énergie con-
sommée, comme pour le tramway de la Madeleine à Levallois-Perret,
soit que pendant le trajet hors de Paris, où le moteur du tramway
est actionné par trolley, les accumulateurs puisent dans le conducteur
aérien l'énergie nécessaire pour effectuer le parcours dans Paris,
comme pour le tramway de la place de la République à Aubenrilliers.
D'un autre cà\é, les accumulateurs à formation Planté se prêtent mer-
veilleusement à la récupération, c'est-à-dire à l'emmagasinement de
l'électricité produite par le moteur agissant comme frein dans les pentes.
Sur les tramways à profil accidenté, la récupération est loin d'être
négligeable.
Ainsi, le tramway de Saint-Denis à la Madeleine, pour le voyage
aller qui dure 56 minutes, dépense 44,51 ampères-heure et récupère
7,77 ampères-heure. Dans le voyage de retour qui dure 55 minutes, il
dépense 42,13 ampères-heure et récupère 9,03 ampères-heure.
On peut donc avoir avantage à utiliser, sur les tramways, des accu-
mulateurs dont la capacité n'est que de 6,5 à 8 ampères-heure par
kilogramme d'électrode au régime de 1 ampère au kilogramme, et
même de 3 à 4 ampères-heure au régime de 6 ampères au kilogramme,
ce qui correspond — si l'on considère, au lieu du poids d'électrodes
seules, le poids total comprenant électrodes, liquide et récipients --à
une capacité spécifique de 4,5 à 5,5 ampères-heure par kilogramme au
régime de 1 ampère, et de 2 à 3 ampères-heure au régime de 6 ampères.
Pour ces voitures sur rails, le poids des accumulateurs ne présente
pas en effet d'inconvénients trop graves.
Au contraire, pour les voitures à moteur électrique devant circuler
sur les chaussées ordinaires, la question de poids devient prépondé-
rante, la durée de la charge a moins d'ijdtérét et la capacité spécifique
des accumultaeurs a une importance capitale.
Les voitures qui ont constitué le grand intérêt de notre Concours
ne sont devenues pratiques que le jour où l'industrie électrique a pu
mettre à leur disposition des accumulateurs dont la capacité atteint
14 à 15 ampères-heure par kilogramme de poids total au régime de
3 ampères par kilogramme» c'est-à-dire dont il ne faut que 37''» 5 pour
fournir un kilowatt-heure utile, ou 27 kilogr» pour sdimenter 1 che*
val-vapeur-heure.
Digitized by
Google
Avec ces accumulateurs, la récupération est encore possible, mais
elle exige certaines précautions pour éviter que l'intensité du courant
de charge ainsi produit ne dépasse pas la limite admise.
Fio. 31. — Coupes ^rticales et
plan de Taccumulateur Pulmen
B,|, avec bacs à ébonite) à rebords.
(NOTA : L'écartement normal des
prises de courant est de AO milli-
mètres.)
L'accumulateur Fulmen (fig. 31), dont étaient exclusivement pourvues
les voitures qui ont accompli toutes les épreuves du Concours, est un
accumulateur à oxydes rapportés.
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Google
l
L'oxyde est sous forme de pastilles serties dans 24 alvéoles, à section
en qaeue d'aronde» qni sont formées par Tapplication Tune contre
Tautre de deux plaques en plomb antimonié fondu, composées d*une
série de barreaux parallèles et normaux à section triangulaire.
L'épaisseur de ces plaques n'est que de 4 millimètres; d'autre part,
la densité de la matière active est faible. Cet accumulateur présente
donc une grande surface active par kilogramme.
Sa limite de débit spécifique est par suite élevée. Toutefois, de même
que dans tous les systèmes d'accumulateurs à oxydes rapportés, cette
limite ne doit pas être dépassée, sans quoi on risque de hâter la désa-
grégation des pastilles. Elle est due, en effet, non pas, comme on pourrait
le croire, aux trépidations provenant du roulement des roues sur des
chaussées plus ou moins raboteuses, mais bien aux dilatations et
contractions brusques de la matière active résultant de l'éactions
chimiques trop vives, causées par des régimes de décharge ou de charge
exagérés comme des conducteurs inexpérimentés peuvent en produire
dans certains coups de collier ou en récupérant trop brutsdement.
Aussi la Société des accumulateurs Fulmen recommande-t-elle
comme régime normal de décharge une densité de courant de 1 am-
père par décimètre carré de plaque pour une décharge continue en
cinq heures.
A ce régime, 1 kilogramme de plaques peut fournir ;
Un débit spécifique de 3 ampères ;
Une puissance spécifique de 5,3 walts;
Une capacité spécifique de 14,6 ampéres-lieare ;
Une énergie utile spécifique de 16 watts-heure.
Par suite pour alimenter un cheval-vapeur-heure, correspondant à
736 watts-heure, il suffit de 28 kilogrammes^
Gomme pour tous les accumulateurs, on peut augmenter considéra-
blement le débit des accumulateurs Fulmen, mais au détriment de
leur capacité.
Par exemple, si on double le régime de décharge spécifique continu,
l'énergie spécifique s'abaisse à 20 watts-heure par kilogramme, c'est-
à-dire que, pour alimenter un cheval-heure à ce régime, il faudra
36 kilogr. d'accumulateurs.
La Société Fulmen recommande d'ailleurs de ne pas dépasser en
décharge continue le débit spécifique de 4 ampères, bien que ce débit
puisse être facilement doublé pour des coups de collier ne durant
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— 300--
que quelques instants, tels que ceux qui se produisent aux démar-
rages.
Au contraire, si on réduit de moitié le régime spécifique de dé-
charge continu, Ténergie spécifique disponible augmente et atteint
30 watts-heure par kilogramme, c'est-à-dire que pour alimenter un
cheval-vapeur-heure, il suffit de 24^s5 d'accumulateurs.
En ce qui concerne la charge, la densité de courant admise dépend,
dans une forte mesure, de l'état de charge des accumulateurs. Lorsque
l'accumulateur est complètement déchargé, la densité peut atteindre,
sans inconvénient, 1,3 ampère par décimètre carré (soit 4 ampères
par kilogramme de poids total). Vers la fin de la charge, lorsque l'ac-
cumulateur approche de la saturation, la densité ne doit pas dépasser
0,5 ampère par décimètre carré (1,5 ampère par kilogramme).
Aussi la Société Fulmen recommande-t-elle la charge à potentiel
constant (110 volts pour 44 éléments) qui dure environ 7 heures.
Dans ces conditions, l'intensité diminue progressivement d'elle-
même, par suite de l'élévation de la force contre-électromotrice des
accumulateurs, au fur et à mesure de l'avancement de la charge.
Celle-ci est terminée lorsque l'intensité du courant a atteint la limite
inférieure ci-dessus indiquée.
Quant à la récupération, tout en en reconnaissant l'utilité, sinon
peut-être comme quantité d'électricité à recueillir, mais tout au moins
comme moyen des plus efficaces, de remonter, par dépolarisation,
la force électromotrice, qui tend à baisser après quelque temps d'un
régime de décharge trop intense, la Société Fulmen a dû appeler
l'attention des concurrents sur les sérieux inconvénients que pourrait
avoir son intervention dans des coups de freinage trop brusques.
Sur les trois concurrents, un, du reste, M. Jenatzy, a rendu, de parti
pris, la récupération impossible dans le véhicule n^ 13 sous couleur
de simplifier le combinateur; un autre, M. Jeantaud, sans la prohiber
d'une manière aussi absolue, a conseillé à ses conducteurs de ne pas
user de la possibilité d'en faire que donne son combinateur; enfin, si le
troisième, M. Kriéger, usait fréquemment de la récupération, tout au
moins un de ses conducteurs, celui du n^* 16, en était peu partisan.
Au Concours, les différents types des accumulateurs Fulmen employés
ont été B,„ B^5, B,:, B,i.
Les renseignements caractéristiques de ces divers types sont résu-
més dans le tableau suivant :
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Renseignements caractéristiques relatifs
aux différents types éT accumulateurs Fulmen employés au Concours.
VOITURES
SnR LESQUELLES ILS OKT ÉTÉ EMPLOYAS
deplaqaesB. .... »
de plaques positives • .
Lon^ear extérieure . .
Largeur extérieure »... -*
Hauteur extérieure .... ~
Largeur ...» -^
Hauteur —
Surface (S faces) d«eln. einti.
Surface positive totale d'un '
élément —
Plaques d'on élément kilogr.
Plaques, liquide, récipient, d'un '
élément —
' Plaques, liquide, récipient (44
éléments) —
Au régime de décharge en
Par décimètre carré de surface positi
Par plaque positive d'un élément
Par kilogramme d'élément . . .
Par élément
Différence de potentiel par élément, en volts.
ipar kilogr. de plaque
par kilogr. d'élément
par élément ....
pour 44 éléments. .
Plaques
Poids
Débit nor-
mal en
ampères
(■•)
2
(IriJier)
26
(JeiBtnd)
13
6
12,0
H,3
29,0
10,0
18,0
3,6
ii,6
5,600
8,000
24
(Jeaitiii)
25
16
210
22 !
23
-»»
15
7
13.$
11,3
20,0
10,0
18,0
3,6
: 2S,2
6,450
9,200
352 404,8
cinq heures.
Capacité en ampères-
heure ,
par kilogr. de plaque
par kilogr. d'élément
par élément ....
par kilogr. de plaque
par kilogr. d'élément
nergie en watts-
heure . ] par élément
pour 44 éléments
Énergie totale en che- / ..^ .
__ _ . > pour 44 éléments,
vaux-vap.-heure . . )
en plaques. . .
en éléments . . .
!en plaques . . .
en éléments . .
Poids par cheval- va- l en plaques. . .
peur-heure (•*•) . . ( en éléments . .
Poids par k.-w. (*••) ,
Poids par k.-w.-h.(*
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3,6
2,7
21,6
1.9
7,2
5,1
41
1804
18.5
13
104
36
25
200
8 80C
11,05
140
200
28
40
20.6
29,4
1
3,6
2,7
25,2
1,9
7,2
5.1
47
2068
18,5
13
119,6
36
25
230
10120
13,75
140
200
28
40
20,6
29,4
17
8
15,0
11,3
29,0
10,0
18.0
3,6
28,8
7,300
10,400
457,6
1
3,6
2,7
28,80
1,9
7,2
5,1
54
2376
18,5
13
134,2
36
25
260
11 144
15,14
140
200
28
40
20,6
29,4
18
(Janliy)
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10
18,0
11,3
29,0
10,0
18,0
3,6
36,0
9,000
12,800
563,2
1
3,6
2,7
36,0
1,9
7,2
5J
68
2992
18,5
13
166.4
36
25
320
14 080
19,13
140
200
28
40
20,6
29,4
(*) La voiture 21 avait 50 élémenU Bn. Toutes les autres avaient 44 éléments.
(**) Les chiffres approximatifs de ces débits et puissances peuvent être multipliés
par 4 pour les démarrages et les courtes rampes.
(***) Ces chiffe approximatifs peuvent être divisés par 4 pour les démarrages
et les courtes rampes.
En pratique, pendant le Concours, ces conditions ont été souvent dépassées.
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— 302 -
Pendant le Concours, la charge s'est faite à la tension constante de
110 volts, avec toutes les précautions recommandées par la Société Fui-
men, car TAdministrateur-délégué, M. Brault, et Tlngénieur, M. Ber-
tifort, en ont surveillé personnellement les diverses phases.
Au contraire, pour la décharge qui a eu lieu dans des temps totaux
comprise entre Âf^S et 5 heures, les variations de régime ont été
assez considérables pour certains véhicules comme le montrent les
graphiques ci-après (fig. 32 à 36).
Dans l'ascension de la Butte qui, depuis la rue Blanche, a duré
ll'4(r, on a relevé, sur la voiture n» 3 pourvue d'accumulateurs
Fulmen B17, dont le tiébit normal était de 28 ampères, les intensités
moyennes suivantes :
41* 0 pendant V 45'' 50* 0 pendant » 40^
34*5 - raS" 46*0 - VXh^
50-0 — » 20" 3î*0 — » 50''
48*0 — l'IO'^
*
A un démarrage on a eu 70 ampères.
En outre, dans la journée du 10 juin, certaines voitures ont circulé
jusqu'à épuisement à peu près complet de leurs accumulateurs.
Le véhicule n<> 13,entre autres, qui avait563i^2 d'accumulateurs B^i,
a effectué 107 kilomètres. Le rapport du poids total des accumulateurs
au poids total de cette voiture était de 0,31.
Ce rapport était de 0,26 dans le n<» 16 qui, le même jour, a pu
effectuer en tout 102^<»5.
Cependant, en moyenne, les quantités d'énergie spécifique consom-
mées d'après les quantités fournies à l'usine ont été de :
9>'*'''945 pour les 44 éléments B» du Fiacre n« 13, dont l'énergie totale était
de 14^'*080, soit 70 «Ade la capacité annoncée par le foarnissear;
8^^>'370 ponr les 44 éléments B„ du Fiacre n* 16, dont Téneigie totale était
de 11*'^^144, soit 75 */• de la capacité annoncée par le fournissenr;
8^085 pour les 44 éléments B^s da Fiacre n« 25, dont Ténergie totale était
de 10^^^ 120, soit 79 */• de la capacité annoncée par le fonmissenr.
11 eût été intéressant de connaître l'influence que de telles variations
de régime ont pu exercer sur la constitution intime des accumulateurs.
La durée du Concours a été trop foible pour fournir des renseignements
à cet égard.
Aucune des batteries d'accumulateurs Fulmen n'a éprouvé de défail-
lance. C'est tout ce qu'on peut dire.
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CONCLUSIONS
Les constatations recueillies par la Commission du Concours et les
résultats qjae le Jury en a déduits peuvent se résumer comme suit,
pour les trois véhicules à moteur électrique cat'actéristiques des trois
bonstructeurs dont les véhicules ont accompli tous les itinéraires :
Poids de la voilure en ordre de marche :
Caisse, roue, châssis et transmissions
Moteur \ . .
Accumulateurs (poids brut)
Conducteur
Charge utile
Poids total
Charge ntile
Poids total
Accumulateur» :
Type d'accumulateurs
Nombre d'éléments
Poids utile des plaqties d'un élément . . kil.
Poids brut de chaque élément, y compris bacs,
cloisons et liquide kil.
utile . . kil.
brut . . kil.
847
110 I
565 I
70
Poids total des accumulateurs
Rapport au poids
total du véhicule
1* du poids utile des ac-
cumulateurs .....
S** du poids total des ac-
cumulateurs ...
Vitesset obtenues dans les essais .
Vitesses en palier
Vitesse en rampe de 88 millimètres . .
Vitesses en service dans Paris :
Vitesse moyenne générale
Rues encombrées . . .
Rues accidentées . . .
Vitesses extrémes.< / Pente
Rués désertes. < Palier
f Rampe
Ooopé ■• 13
(Jenat»y)
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713
130
457 I
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8,4 «A
Fulmen B si
44
9,00
12,80
396,00
565,20
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31 •/•
8"'-5 — 16^-8
7k- 900
14^-24
11^700
7^-33
21 ''■66
17^-22
17''-10
€«opé ■• 10
(Kriéger)
1 370k»
400k*
696
100 I
404 \
70
1 770k»
18,4 •/•
Fulmen B 17
44
7,30
10,40
321,00
457,60
18 •/•
25 Vo
8,8-19,9-25,7
6k- 000
18k- 75
11k- 980
7k- 62
23k» 84
24k- 25
17k- 11
Oab 1*25
(Jeantaud)
1 270k«
140k«
1 410k«
10 •/.
Fulmen B15
44
6,45
9,20
283,80
404,18
20 •/•
28 •/•
7,82—16,95
9k- 900
14k- 34
12k- 100
10k- 7^
21k- 56
17k- 45
46k- 30
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r
— 309 —
Fourniture et Consommatum d'énergie
Fourniture réelle d'énergie électrique aux
bornes des batteries d'accumulateurs à
Tusine :
Par voiture-journée .
Par voiture-kilomètre,
Consommation hypothétique, à raison d'un
rendement de 75 <*/« des accumulateurs, par
voilure-kilomètre
Consommation pendant les essais, par voiture-
kilomètre :
, Vitesse.
En rampe de SS***
En palier .
Vitesse.. .
CoBWBnaUm ,
I l Vitesse
OoHpé B« 13
(Jenatzy)
Rapport entre la consommation en / \m
service Cm à la vitesse moyenne Vm et \ \p
la consommation Cp à la vitesse Vp 1 Cm
pendant les essais en palier \ Cp
Dépense* joumalièret :
Faux frais et frais généraux, entrelien des
accumulateurs et graissage
Énergie spécifique
Total.
Dêpease par kilomètre utile. .
Dépease par kUomètre ea lai.
i60'''*61
l»"* 900
752''''*0
8»»- 500
lei^-soo
138*'' 80
la""" 770
lÔ""* 800
18 fr. 57
1 fr. 67
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Ooapé n* 10
(Kriéger)
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Ofir.0256
11'""'15
180^*1
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880'"'» 00
8^" 800
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15"»- 000
125"'» 4
13^-75
15k- 000
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18 fr. 57
1 fr. 69
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(JeanUxud)
Ofir.45
0 fir. 0210
10""'»' 07
162^* 47
121""» 85
9^" 900
473-»» 00 (»)
7^- 820
69"'» 70 0)
16»"» 950
se^i'isO)
13^" 370
16^-950
1,41(«)
18 tr. 57
1 fr. 16
lOfr. 73
Ofir.44
0 tr. 0195
(1) Voir l'observation du Jury sur ces consommations (pages 64 et 66).
Un des résultats les plus frappants du Concours du mois de juin est
ceiHainement la mise en évidence de l'influence prépondérante des
frais d'entretien des accumulateurs, voire même des bandages pneu-
matiques, sur la dépense journalière des voitures automobiles élec-
triques.
La faible quantité d'énergie électrique fournie à Tusine pour un
parcours total de 560 kilom. dans les rues les plus accidentées ou
Bull. 21
I
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- 310
encombrées de Paris et surtout le minime prix de revient probable de
cette consommation ont constitué une des surprises de ce Concours.
Cette dépense est si faible qu'elle semble rendre inutile, en pratique^
la recherche du meilleur mode d'utilisation du moteur électrique et
de son appropriation la plus rationnelle aux différentes circonstances
du service des voitures de place.
Cependant, si la réduction à espérer de la.coosommation d'énergie
ne paraît pas devoir influer d'une manière considérable sur la dépense
journalière^ il ne faut pas perdre de vue qu'avec les frais généraux
énormes pesant sur les fiacres actuels, le bénéfice des actionnaires
résulte en somme d'une différence de quelques centimes entre les
prix de revient et de location aux cochers de la journée de voiture.
D'un autre côté, le peu que nous avons dit sur les précautions à
prendre dans l'emploi des accumulateurs à grande capacité spécifique,
porte à penser que leur dépense d'entretien, qui, pour le moment, cons-
titue la seule sujétion trop onéreuse des voitures électriques, pourra être
notablement diminuée si le moteur électrique est construit de manière
à réduire au minimum la consommation d'énergie dans les rues à
forte déclivité et si le combinateur est établi de manière à empêcher
un conducteur novice d'imprimer au moteur des à-coups désastreux
pour les accumulateurs.
Ces espérances sont justifiées par les rapprochements que nous
avons fait ressortir plus haut entre les consommations successives
sur un même itinéraire pour les conducteurs du Cab n^' 25 et du
Landaulet n^ 23.
La réduction de la consommation d'énergie par une appropriation
convenable du moteur aux diverses circonstances du service d'une
voiture de place dans Paris, doit surtout avoir pour résultat de main-
tenir le régime de décharge des accumulateurs dans des limites assez
peu éloignées de leur régime normal; ce qui, tout en diminuant leurs
chances d'avaries et leurs frais d'entretien, augmentera leur capacité,
permettra sans doute de réduire leur poids et, par suite, la charge par
centimètre carré sur les pneumatiques, dont les chances d'avarie et les
dépenses d'entretien seront dès lors moindres.
Peut-être les résultats des expériences dites d'épuisement du 10 juin
porteront-ils quelques-uns de nos lecteurs à penser qu'on peut dès
aujourd'hui considérer comme exagéré pour des voitures de place le
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— 3U —
poids des accumulateurs porté par des voitures n'ayant 4 faire que
60 kilomètres?
En effet, ce jour-là, après avoir accompli l'itinéraire C de 62^™ 00
comportant l'ascension de la Butte-Montmartre, les voitures n9^i,Z et 16
(Kriéger), n*> 13 (Jenatzy), n® 25 (cab Jeantaud), ont effectué en allées
et venues, sur les quais, aux abords de l'usine Clément, des parcours
s'élevant au total :
NM 30^500
N*3 SÎ^'-ÔOO
NM6 40^-500
NM3 45^-000
N«25 âei'-SOO
Ces différentes voitures ont donc pu :
[ N"i (poids total 1 640>'S) pareonrir en toit 92^000 aree no poids brat d'ieconolatean d« 457^^
Kriéger ]n«3 — 1590^» — 94'-500 — — 457''«
(NM6 — 1770^» — lOîi-BOO — — 457^»
Jenatzy N'13 — 1880^^ — 107'-000 — — 565^»
Jeantaud N^ÎS — 1340>'« — aS'^-ôOO — — 404''k
Nous ne saurions partager cette manière de voir.
Outre qu'il importe qu'une voiture, qu'elle soit destinée au service
de place ou au tourisme, dispose d'assez d'énergie pour pouvoir faire
quelques kilomètres en plus qu'il n'est prévu, il est non moins essentiel
que la différence de potentiel des accumulateurs ne descende pas au-
dessous d'un nombre déterminé de volts, sans quoi la faiblesse de cer-
tains éléments peut avoir une influence désastreuse sur la différence de
potentiel de la batterie et, par suite, sur sa capacité en énergie.
De plus, cette conséquence fâcheuse ne pourrait qu'aller en s'ag-
gravant si on persévérait, plusieurs jours de suite, dans un mode
d'emploi des accumulateurs aussi défectueux,puisque l'élément dont la
force électromotrice serait devenue presque nulle, sinon même néga-
tive, ne pourrait, sauf des précautions spéciales incompatibles avec une
opération effectua industriellement, recevoir une quantité d'énergie
suffisante pour le remettre au niveau des éléments avec lesquels il est
en connexion.
D'un autre côté, le peu que nous avons dit sur l'impérieuse nécessité
de ne pas dépasser une certaine limite pour le débit normal, montre
que ce n'est pas seulement la longueur du parcours, mais surtout
la puissance normale du moteur, qui doit servir à déterminer le poids
des accumulateurs.
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— 312 —
Galoul approximatif et rapide de la résistanoe
d'un véhicule automobile.
Pour obtenir rapidement la résistance du véhicule dans les multiples condi-
tions de vitesse, de déclivité et de viabilité des chaussées rencontrées pendant
le Concours, nous nous sommes servis du graphique reproduit en partie ci-après
(Gg. 37 et 38).
Avant d'indiquer comment nous a vous tracé les diverses lignes dont il est formé,
nous croyons devoir rappeler en quelques mots de quoi se compose Teffort résis-
tant total que doit vaincre le moteur d'une voiture automobile. Il résulte des
facteurs suivants :
l*" Le frottement de glissement des fusées d'essieu sur leurs boîtes de moyeu;
2* L'effort de translation sur la chaussée;
3* La pression de l'air;
4* Les pertes de force vive résultant des trépidations des diverses parties du
véhicule, occasionnées par la chaussée ou les mouvements du moteur;
6* Les pertes de force vive dues aux variations de vitesse des diverses parties
du mécanisme.
Les deax premiers facteurs sont proportionnels au poids du véhicule et leurs
coefficients sont sensiblement constants dans les limites de vitesse des voitures
de place.
Le troisième est proportionnel au carré de la vitesse, à la surface de la pro^
jection de toutes les parties du véhicule sur un plan normal à la direction du
mouvement, mais il y entre un coefficient numérique variable avec la forme
etfle recouvrement plus ou moins partiel des diverses parties du véhicule.
Le quatrième est fonction de la vitesse, de la flexibilité des ressorts et de
l'élasticité de certaines parties comme les garde-crottes, les marche- pieds, les
lanternes, etc.
Le cinquième est aussi fonction de la vitesse, mais surtout du travail déve-
loppé par les moteurs.
Le calcul de l'effort résistant total d'une voiture automobile présente une
incertitude assez grande, car on n'a pas encore effectué des expériences suffi-
santes pour déterminer les coefficients nécessaires.
Ceci dit, nous allons successivement indiquer comment on peut calculer
les valeurs des cinq facteurs ci-dessus pour une voiture automobile de place,
de une tonne et demie de poids totaly ayant deux mètres carrés de surface de
projection verticale, parallèlement aux essieux, et des roues d'un diamètre
usuel.
1<* Frottement de gtissement des fusées dans les boites des moyeux, — Il est
donné par la formule ^
dans laquelle F est le diamètre moyen de la fusée,
D le diamètre extérieur de la roue,
p la charge supportée par les fusées, en tonne,
ç un coefficient exprimé en kilogr., par tonne, variable avec le
mode de graissage de la fusée et la nature des surfaces
frottantes.
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— 313
Fasées de tombereau simplement graissées ? = 100 kilogr»
Fusées « patent » f=io —
Roalemenls à billes ?= 5 —
Par suite, pour un âacre automobile de l^&OO, à fusées patent, pour lequel
p = 0*686
-^ = 0,050 avant,
— = 0,042 arrière,
p'=z 0*834
le premier facteur a une valeur de
T, = [0^686 X 0,05 + 0»834 X 0,042] 10 kilogr. = 0''«693,
2« L'effort de translation est donné par la formule
Tr = (r=b i) P
dans laquelle P est le poids total du véhicule en tonne,
t la déclivité exprimée en millièmes,
/ un coefficient exprimé en kilogr., variable avec la nature de
la chaussée et le diamètre des roues.
3* Pression de tair, — Théoriquement, cette pression est donnée par la
formule
Ta = KSV»
dans laquelle S est la surface de la projection de toutes les parties ^u véhicule
sur un plan normal à la direction du déplacement, c'est-à-
dire ici sur un plan vertical parallèle aux essieux,
y*, le carré de la vitesse exprimé en mètres à la seconde,
K, un coefficient numérique variable dans de très grandes limites
avec la fordne et le degré dé recouvrement ou la distance
des parties projetées. •
Faute d'expériences spéciales aux voitures automobiles, nous admettrons
pour K le coefficient 0,0288. De même pour S nous adopterons 2 mètres carrés.
Le terme Ta prend alors, d'après les vitesses du véhicule, les valeurs sui-
vantes :
S en kilom. à Theure . . .
.^ 1 en mètres à la seconde. .
Carrés des vitesses exprimées
en mètres à la seconde . . .
Coefficient
6
1,66
8
2,22
10
2,77
12
8,33
15
4,16
20
5,55
25
6,94
30
8,33
69,39
0,0268
36
10
2,75
0,0289
4,93
0,0288
7,67
0,0288
11
0,0288
17,30
0,0288
30,80
0,0288
48,02
0,0288
100
0,0288
Produit
Surface de projection en mè-
tres carrés ...»
0,07»
2
0,142
2
0,221
2
0,9168
2
0,4»
2
0,887
2
1,387
2
1,998
2
2,W
2
Pression de Tair exprimée en
kilos
0,158
0,284
0,442
0,6336
0,996
4,774
2,774
3,996
5,76
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— 314 —
i^ Perte dfi force vive due aux vibration» du véhicule. — La perte de force
vive due aux vibrations du v^bicule, occasionnées par la trépidation des roues
sur la chaussée est fonction da la vitesse, de la flexibilité des ressorts et de Té-
lasticité des autres parties vibjrantee du véhicule. v
Le coefficient dont ce facteur est affecté est donc tellement variable qu'il est
bien difficile d'en tenir un compte exact dans les calculs. Heureusement que
les voitures dont nous avons à nous occuper sont et doivent être pourvues de
bandages pneumatiques.
Grâce à Texistence de ces bandages, nous pouvons, comme M. Bourlet pour
la bicyclette, faire abstraction du terme fonction de la vitesse et nous contenter
d^augmenter un peu le coefficient du terme précédent (*).
En nous basant sur les expériences de traction faites par la Compagnie
générale des Omnibus, citées dans Touvrage « le Cheval », de M. Lavalard, et
sur les expériences qu'avec le concours de M. Tlngénieur Desdouits, nous avons
faites sur une voiture à essence Panhard et Levassor appartenant à M. le ba-
ron Thénard, nous. admettrons qu'avec les diamètres des roues usuels (').
f— 15 kilogr. par tonne sur un bon macadam convenablement sec.
f = iS — *— sur un macadam un peu défectueux convenablement sec.
; = so — — sur un bon macadam amolli par. la pluie.
/*= 32 — — sur un macadam un peu défectueux amolli par la pluie.
/* = 25 — -~ sur un macadam détrempé.
Dans ces conditions, la valeur de Tensemble des 2* et 4* termes de Teffort
résistant prendra les valeurs suivantes pour le véhicule de 1* 500 :
Bon macadam, convenablement sec Kilogr. ss,s
Macadam un peu défectueux, convenablement sec . . * 27
Bon macadam amolli 30
Macadam un peu défectueux, amolli 33
Macadam détrempé 37,5
Effort tupplémèntaire dû à la déclivité :
rh
0 Palier.
±
60
t = 40 millièmes
±
7,5
i = 5 millièmes.
±
75
t = 50 -
±
15
i = 10
—
dz
00
f = 60 -
dz
22,5
i = 15
—
=b
105
t = 70 —
±
30
i = 20
—
±
120
t = 80 -
±
37,5
t = 25
—
±
135
i = 90 —
±
45
t = 30
—
Perte de force vive due aux variations de viteise des diverses parties du
9tiécanisme moteur. — Tout ce qu'on sait c'est que probablement, de même
que dans la circulation sur rails, la locomotive remorqueuse a un coefficient
de translation spécifique (c'est-à-dire rapporté à la tonne) bien supérieur an
coefficient de traction spécifique des wagons remorqués, de même la voiture
(1) Telle est la cause pour laquelle, dans leurs expériences classiques, Dupuit et Morin
ont trouvé que les coefficients de roulement afférents aux voilures suspendues étaient
supérieurs à ceux des charrettes sur les pavases et que cette majoration ^tajii encore plus
forte pour les voitures de luxe que pour les diligences.
(2) Les expérimentateurs ne sont pas d'accord en ce qui concerne Vinfliience du rayon
de la roue sur Teffort tangentiel qui s'oppose à leur roulement. D'après Dupuit cet effort
serait inversement proportionnel à la racine carrée du rayon. Au contraire, Morin pré-
tend qu'il est inversement proportionnel au rayon. D'autres pensent qu'indépendant
du rayon pour un certain aegié de poli des surfaces en contact, cet effort est conforme
à ce que dit Dupuit Jusqu'à une certaine importance relative des aspérités, pour satiS'
fairea la relation de Morin lorsque les aspérités dépassent cette limite.
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— 315 —
automobile sur routes doit avoir ua coefficient de translation supérieur au
coefficient de traction d'une voiture de même poids.
Toutefois, aucune expérience méthodique n'a été faite.
Nous avons donc laissé ce terme de côté en nous réservant de le déduire de
la comparaison des résistances calculées avec les qaatre premiers termes et des
puissances développées par le moteur qui ont été relevées dans le Concours.
Ayant ainsi obtenu les valeurs des divers facteurs de Teffort résistant total, 11
n'y a plus qu'à ajouter celles qui correspondent à la vitesse, à la déclivité et
à la nature de la chaussée considérées.
C'est pour faciliter ce dernier calcul, et aussi pour faire mieux saisir l'im-
portance relative des difTérents termes que nous avons dressé le graphique
ci-joint (fig. 37 et 38), établi de la manière suivante :
Soient deux axes rectangulaires, l'un vertical oy, l'autre horizontal ox.
Snrof/, portons au-dessus de ox une longueur proportionnelle à la valeur
0,693 du frottement de glissement des fusées, et au-dessous des longueurs
proportionnelles aux différentes pressions de l'air, correspondant aux diverses
vitesses.
Par les points ainsi obtenus, menons des parallèles à l'axe horizontal.
A partir de o, portons sur ox des longueurs proportionnelles aux déclivités
5, 10, 15, 20, 25 millièmes, etc.
Par chacun de ces points, menons des parallèles à l'axe vertical. Sur cha-
cune de ces parallèles, portons, à ia même échelle que les longueurs menées
précédemment sur Taxe vertical, des longueurs proportionnelles à 7,5 à 15,
22,50, etc., valeurs des efforts supplémentaires dus à la déclivité.
Nous obtiendrons une série de points situés sur une même droite oblique
passant par l'origine ; il suffira donc de porter une seule de ces longueurs, la
plus grande, par exemple, et de tracer la droite oa joignant à l'origine o le
point ainsi obtenu.
Pour les déclivités descendantes, la droite oblique oa^ sera symétrique et
dirigée vers le bas.
Enfin, sur oy, portons à la même échelle, à partir de l'origine, des longueurs
proportionnelles aux diverses valeurs du frottement de roulement, d'après
l'état de Ui chaussée, c'est-à-dire à 22,50, 27, 30, 33 et 37,50, Par ces points,
menons des séries de parallèles aux deux lignes obliques oa et oa' sur les-
quelles sont situés les points correspondant aux valeurs de traction positives
ou négatives résultant de la déclivité*
On remarquera que, malgré la grandeur de l'échelle de notre graphique,
les efforts dus à la pression de l'air sont sensiblement négligeables jusqu'à
V = 12 kilom. à l'heure.
Le graphique montre au premier coup d'œil que, suivant l'état de la chaussée
et la vitesse, la pente sur laquelle le véhicule a besoin d'être freiné varie de
15 à 27 millimètres.
Pour obtenir, avec ce graphique, l'effort total résultant de tous les termes
dont nous avons tenu compte, il suffira de prendre, à partir du point de croi-
sement de l'horizontale correspondant à la vitesse considérée avec la verticale
de la déclivité admise, la distance existant jusqu'à l'oblique correspondant à
l'état de la chaussée.
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V:
^
^t'
§t
I-
' .S^
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^-1
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"^;
^
I-
§-
I-
^-1
— .« y
^ Eobelles des résistances
^
i-
s
s-
Va
FiG. 37. — Échelles servant à la détermination rapide de la résistance totale
d'un véhicule au moyen du graphique ci-contre (fig. 38).
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A (37^ 50) A' : Macadam détrempé,
B (33^00) B' : Macadam défectueux amolli.
C (30^00) C : Bon macadam amolli.
D (271» 00) D' : Macadam défectueux sec.
E (22^50) E' : Bon macadam sec.
FiG. 38. — Graphique permettant la détermination rapide de reflfort résistant ^ '• 3'
total d*an véhicule automobile. ^
(Les échelles correspondantes sont indiquées sur la figure 37 ci-contre.)
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— 318 —
La longueur ainsi obtenue représentera à l'échelle reffort total.
Ainsi, si la voiture considérée marche à la vitesse de 3^ kilom. sur une
rampe de 15 millièmes dans une rue où le macadam est bon, mais amolli
parla pluie, nous placerons une bande de papier sur la verticale 15 millièmes;
nous marquerons au crayon le point m correspondant à l'horizontale 30 kilom.
et un autre point n à la rencontre de Toblique correspondant au bon maca-
dam amolli.
En reportant notre bande de papier sur l'échelle des efforts, nous voyons
que mn correspond à un effort total d'environ 58 kilogrammes.
Ce graphique ne donne que Teffort résistant total ; pour en déduire la résis*
tance, il faut le multiplier par la vitesse.
Afin d'obtenir rapidement la résistance avec une approximation suffisante
pour la comparaison des résistances du véhicule et des puissances développées
par le moteur, nous avons divisé chacune des horizontales correspondant aux
vitesses en parties inversement proportionnelles à ces vitesses. En portant, à
partir de Torigine, sur ces horizontales la longueur même trouvée pour
Feffort total, nous lisons de suite la valeur de la puissance cherchée.
Ainsi, dans le cas de l'exemple précédent, la longueur mm portée sur Téchelle
des résistances correspondant à 30 kilom., donne environ 490 kilogram mètres.
Quelques-uns des véhicules qui ont concouru ont plus ou moins
affecté la forme de ûacres, mais, eu réalité, ne semblent pas avoir été
étudiés spécialement pour le service de voiture de place. Nous ne
faisons pas allusion au confortable trop luxueux de leurs intérieurs
capitonnés ni à la couleur trop agréable de leurs caisses ; quelques
mois d'usage public auraient bientôt ramené les choses au point
Nous entendons parler surtout de remplacement peu accessible de
quelques batteries, de la gamme trop variée des vitesses que certains
combinateurs permettaient d'obtenir, ainsi que du défaut d'appropria-
tion aux circonstances spéciales du service public dans Paris.
En ce qui concerne les vitesses, dans le ressort d'une Préfecture de
Police où la vitesse autorisée sur les voies, môme extra-muros, est
au maximum de 20 kilom.» à quoi servira la possibilité d'obtenir
26 kilom., sinon à récolter des procès-verbaux? Au contraire, alors que
la maraude, qui constitue les 30 ou 32 % du travail total, se fait à la
vitesse de 4 kilom. (*), pourquoi n'avoir que 8 à 9 kilom. de vitesse
minimum?
D'un autre côté, le même moteur interchangeable était appliqué à
des voitures construites pour une charge utile de 400 kilogr. ou de
140 kilogrammes.
(1 ) Nous demandoos cependant qu'elle soit obligée de se faire à la vitesse de 6 kilométras.
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— 319 —
Aussi avons-nous constaté que certains moteurs consomment par
voiture-kilomètre plus d'énerg^ie spécifique aux faibles puissances,
c*est-à-dire à une faible vitesns en palier, qu'aux grandes puissances,
c'est-à-dire en raqipe ou à grande vitesse en palier.
Si quelques voitures ont tenu à remonter, aux vitesses de 9, 12 et
14 kilomètres, la côte de la rue Lepic où la déclivité est de 0,075 sur
183™ 50, de 0,079 sur 172»»55 et même de 0,090 sur 78» 15, c'est pro-
bablement que leur constructeur. avait perdu de vue le bjit du Con-
cours, hypnotisé qu'il était par les voitures de course. ,
Le plus précieux avantage du moteur électriqiœ est, en efifet, de
pouvoir, encore plus que la machine à vapeur^ donner un coup de
collier permettant, dans une course, de prendre en rampe sur des
concurrents une avance qui dispense de recourir en pente à une vi-
tesse de casse-cou.
Plus modeste en ses desseins doit être le constructeur du fiacre,
qui n*a pas besoin d'effectuer de pareils tours de force.
On nous objectera peut-être que, dans certains cas, un client pressé
pourra, par un pourboire alléchant, inciter son conducteur à gravir
une forte côte à la plus grande vitesse possible et que, dès lors, il
convient que le moteur soit assez puissant pour subir cette allure
sans inconvénient.
Outre qu'il nous paraît peu logique de faire, en vue d'un événement
aussi hypothétique, supporter à un fiacre toutes les surcharges ma-
térielles et pécuniaires d'un moteur ainsi calculé, nous croyons que
les accumulateurs ne résisteraient pas longtemps à l'influence désas-
treuse d'un semblable régime (^).
Seule la manifestation du 13 juin, où les concurrents ont fait gravir
à grande allure le raidillon (rampe de 145 millimètres -sur 40 mètres)
de la rue de Magdebourg aux Ingénieurs étrangers (fig. 39 à 42), nous
paraît comporter de pareilles vitesses.
Par suite, nous aimons à espérer que tous les concurrents,
éclairés par les résultats du Concours du mois de juin 1898, présen-
teront, au Concours de l'année prochaine, non plus des voitures de
maître destinées au tourisme, mais de véritables fiacres pourvus d'un
moteur construit de manière à avoir une aussi faible consommation
d'énergie que possible aux différentes allures suivantes :
(1) Du reste, il sera nécessaire de dresser les conducteurs avant de leur confier des vol-
. tures trop perfectionnées; pour ce faire, il sera facile d'avoir quelques véhicules pourvus
de moteurs plus résistanlset surtout d'accumulateurs plus lourds, pouvant, sans incon-
vénient, subir des à-coups intempestifs.
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FiG. 39 et 40. — Voitures du Concours gravissant le raidillon
, de la rue de Magdebourg (13 juin 1898).
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FiG. 41 et 42. — Voitures du Concours gravissant le raidillon
de la rue de Magdebourg (13 juin 1898).
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— 322 —
6 kilom. à Theure pour la maraude ;
8 kilom. à l'heure ea remontant les rampes supérieures àS*/*» qui sont
Texception dans Paris ;
12 kilom. à Theure en remontant les rampes comprises entre 2,5 et 5 */•,
ou pour aller du dépôt au lieu de travail ;
15 kilom. à rheure, en moyenne, dans les rues ordinaires;
2(1 kilom. à Theure dans les rues larges et peu fréquentées.
En ce moment, le règlement de la Préfecture de Police ne permet .
au maximum que 12 kilom. dans les rues et 20 kilom. sur les routes
extra-muros.
Les résultats du Concours, pendant lequel le parcours total des
voitures automobiles a été, en neuf jours, de 6000 kilom.-voiture, à la
vitesse moyenne générale d'environ 14 à 15 kilom., nous permeltent
d'affirmer que Ton peut autoriser la vitesse de 20 kilom. sans avoir
à craindre que la vitesse moyenne dépasse notablement 12 kilom.
dans les rues encombrées.
Mais alors, à quoi bon, dira-t-on, autoriser une vitesse qui effraiera
le public?
D'abord, pour mettre les automobiles sur le même pied que les voi-
tures à traction animale.
Le fiacre lui-même, qui, chargé à l'heure, ne marche qu'à 10 kilom.,
ayant à faire une course, reffectue à la vitesse moyenne de 15 kilom.
à l'heure.
La voiture de maître, et surtout la voiture de grande remise, au
mois ou à la journée, font fréquemment 21 kilom. à l'heure.
Ces voitures évitent bien des arrêts en imprimant, par un coup de
fouet, à leur attelage une vitesse suffisante pour profiter, avant qu'il
ne soit obstrué, d'un vide entre deux voitures venant en sens inverse
l'une de l'autre.
Ce qu'a le droit de faire aujourd'hui une voiture à traction ani-
male, dont l'encombrement, cheval compris, est relativement très
grand, pourquoi l'interdire à une voiture automobile qui, plus courte,
plus docile à là main de son conducteur, l'efTectuera encore beaucoup
plus sûrement et plus rapidement ? En outre, grâce aux moyens de
débrayage et de freinage qu'elle est tenue d'avoir, elle peut s'arrêter
aussi brusquement ou aussi graduellement que l'exigent les nécessités
de la circulation.
Outre l'augmentation de la capacité de circulation des rues fréquen-
tées, qu*on obtiendra en autorisant une vitesse convenable, on diminuera
leur chance d'obstruction si on permet aux voitures automobiles
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— 323 —
d'atteindre 20 kilom., car alors, pour pouvoir profiler de cette allure
elles auront soin d'éviter les rues encombrées ; elles useront des voies
les plus larges, dut-il en résulter un allongement du parcours, car la
durée en sera moindre. Elles n'effectueront dans les rues étroites que
juste le trajet nécessaire à leur arrivée à destination.
Gomme les pr<^v^ntions à rencontre des automobiles pourraient peut-
être encore quelque temps arrêter la Préfecture de Police, obligée de
tenir compte des appréhensions même injustifiées d'un public aussi
nerveux que le public parisien, nous croyons devoir insister sur ce
point essentiel pour l'avenir de la voiture de place automobile.
Elle iera rapide ou elle ne iera pas.
Pendant neuf jours, nous avons suivi les (^rations du Concours,
non seulement avec l'attention qu'y devait apporter un Président de la
Commission chargée de recueillir les résultats à publier et avec l'in-
térêt d'un membre de la Commission chargée de la rédaction du projet
de r^lement, pour la France entière, de la circulation des voitures
aatoDK^iiles, mais aussi avec Témotion de quelqu'un qui avait cru
devoir prendre envers la Préfecture de Police la responsabilité des
accidents que pourrait occasionner la circulation, à grande allure,
dans toutes les rues de Paris, de 14 voitures automobiles.
Voici pourquoi :
Le Concours a eu lieu au moment où l'opinion publique était surex-
citée contre les automobiles par l'incident Hugues Le Roux (^).
Devions-nous nous incliner et accepter la vitesse maximum de
12 kilomètres ? C'était l'échec certain de nos justes revendications.
Devions-nous, au contraire, après nous être assuré de la puissance
des moyens de freinage des voitures et de la prudente habileté des
conducteurs, afironter la responsabilité des incidents possibles, avec
une vitesse moyenne de 15 kilom. et maximum de 20 kilomètres ?
C'est à ce dernier parti que nous nous sommes arrêté, convaincu
par les arguments développés par M. le comte de Chasseloup-Laubat,
délégué de l' Automobile-Club de France, devant la Commission du rè-
glement pour la France entière de la circulation des automobiles, argu-
ments qui, appuyés de la haute autorité technique et administrative de
M. Michel Lévy, hvaient décidé cette Commission à proposer d'accepter
(1) Ce publicîsle, cheminant en lisant oa en réfléchissant, avait été brusauement arra-
ché à ses pensées par le bruit strident qu*un conducteur d'automobile, peut-être narquois,
avait Uré de sa trompe en le dépassant à toute vitesse. Il avait, ab trato, dans un jour-
nal à grand tirage, prévenu le Préfet de Police qu'il userait de son revolver contre le
premier automobiliste qui lui paraîtrait constituer un danger pour lu! on autrui.
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— 324 —
les vitesses de 30 kilom. en rase campagne et 20 kilom. dans les villes.
Non content d'avoir sollicité et obtena de M. le Préfet de Police les vi-
tesses nécessaires au bon fonctionnement rationnel des voitures de place
automobiles, nous avons profité des nombreuses courses que nous
avions à foire en voiture automobile à essence (fig. 43), à travers Paris,
pendant les neuf jours du Concours, pour nous rendre compte, m anima
tn/t, des conséquences d'une pareille allure.
Fig. 43. — Voiture du Président du Jury, pendant le Concoure des Fiacres.
Le résultat de cette expérience est entièrement conforme à celui du
Concours.
Malgré notre vitesse de 18 kilom. à Theure, nous avons rencontré
des voitures de maître qui nous dépassaient dans les Cbamps-Élysées
et sur les boulevards Haussmann et Malesberbes.
Tout en maintenant l'embrayage à i8 kilom. à l'heure, nous n'avons
pu, sur les grands boulevards, à 1 heure et demie de l'après-midi,
atteindre plus de 12 kilom. en moyenne, malgré la facilité que notre
vitesse nous donnait de profiter d'un vide pour passer avant qu'il ne fût
obstrué.
A cette allure, même avec les quelques dérapages occasionnés par
des chaussées trop grasses, nous n'avons éprouvé et nous n'avons
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- 325 —
occasionné aucun accident. Eu revanche, par certains jours trop hu-
mides, nous avons pu voir bien des pauvres chevaux de fiacre, impuis-
sants à retenir des véhicules sans frein (^), glisser, littéralement assis,
sur certaines parties en pente des boulevards.
Les observations que nous avons faites pendant le Concours nous
ont donné une autre conviction.
L'horreur pour Tautomobilisme manifestée par Je public, vient
uniquement de l'impression nerveuse et désagréable que lui produit le
hruU de la trompe imposée par le règlement. Cette assertion peut paraître
tellement paradoxale que nous aurions hésité à la formuler si nous
ne croyions pouvoir la justifier facilement.
Pour le piéton, un pareil signal implique Tordre de se ranger au
plus vite soit pour laisser la voie libre à quelqu'un de pressé, soit
pour se garer d'un autre véhicule dont le conducteur est impuissant
à empêcher un accident.
L'ordre de laisser la voie libre, le piéton ne l'admet tout au plus
que de la part d'un service public : la pompe à incendie ou un tram-
way ; et encore, dans ce dernier cas, ne Faccepte-t-il que parce qu'il
sait n'avoir que bien peu à faire : s'écarter de la voie ferrée.
Au contraire, de tout autre, il n'entend recevoir aucun ordre.
Encore moins admet-il qu'il ait à se garer pour éviter un accident.
Quand un piéton traverse ou longe une chaussée ordinaire, il compte
sur la Préfecture de Police, chargée de veiller à sa sécurité, pour im-
poser aux autres usagers de la voie publique des prescriptions telles
que voitures, cyclistes et camionneurs ne l'atteindront pas. Au fond
a-t-il bien tort?
Tout ce qu'on peut exiger de lui comme de tout autre usager de
la voie publique, c'est qu'il suive, sans crochets imprévus, une direc-
tion bien nette et laisse le plus possible la place libre à sa gauche.
Ceux qui le croisent ou le dépassent n'ont qu'à prendre leurs mesures
pour passer à sa gauche («), quitte à ralentir pour s'arrêter à temps si
un obstacle imprévu leur ferme la route.
Pour ce faire, il doit prêter l'oreille aux bruits qui le renseignent
sur l'approche de ce qui arrive derrière lui.
(1) Il est à noter, en effet, que les fiacres ne sont pourvus d'aucun moyen de freinage.
Pourquoi ?
(2) D'ordinaire on formule la règle autrement : on dit qu'on doit prendre m droite;
mais elle n'est alors applicable que pour le croisement d'une voiture venant en sens
inverse. Il faut la modifier pour dépasser quelqu'un allant dans le même sens.
Bull. 22
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- 326 —
La clochette des cheraux des voitures à pneumatiques est exeeUeate;
sou tiatement périodique, assez faible pour ne pas être assourdissant,
quelque nombreux que soient les véhicules astreints à s'en servir, suf-
fisant pour indiquer par l'augmentation de soa intensité l'approche
du véhicule, doit servir de type à tous les signaux sonores à imposer
aux usagers trop silencieux de la voie publique.
Un signal bruyant comme la trompe peut cependant, être utile,
mais uniquement dans les cas exceptionnels où il est nécessaire non
pas de prévenir un piéton ou une voiture qu'on aperçoit, mais, d'a-
vertir aux abords d'une rue transversale, un piéton et surtout une voi-
ture qui peut inopinément déboucher à grande vitesse dans une
rue trop étroite. C'est là le vrai danger; aussi bien, du reste, pour les
voitures ordinaires que pour les automobiles.
Dans une voie large comme les Champs-Elysées, le boulevard Saint-
Germain ou l'avenue de l'Opéra, nous le répétons, Tautomobile à
grande allure ne présente pas autant de chance d'accident qu'une voi-
ture de maître, toutes choses égales d'ailleurs en ce qui concerne la
prudence et l'habileté de leurs conducteurs respectifs.
Nous admettrons donc que la voiture automobile devra et pourra
être autorisée à avoir les cinq vitesses indiquées ci-dessus.
Il nous reste encore, pour résumer les résultats du Concours du mois
de juin, à indiquer les autres conditions que la voiture de place auto-
mobile devra réaliser pour le prochain Concours.
Tout d'abord, le plus grand inconvénient d'une grande vitesse pour
la voiture automobile, de place ou de maître, est le dérapage poussé
jusqu'au tête-à-queue les jours où le gras de certaines chaussées dimi-
nue par trop le coefficient de frottement de glissement.
Pendant le Concours, le fiacre n*' 13 a évité les dérapages si fréquents
même pour les voitures à traction animale dont une des roues arrière
vient en contact avec les rails d'un tramway. Profitant de sa largeur
de voie et de la grosseur de ses pneus de 90°**", il roulait sur les deux
rails comme le montre la figure 44 ci-contre.
Pour se mettre à l'abri de cet inconvénient des plus graves, deux des
concurrents ont présenté des voitures avec avant-train moteur directeur.
Certes, leurs dérapages ont été moins accentués que pour les autres
voitures; cependant, un des véhicules à avant-train moteur directeur
a fait un téte-à-queue complet de d60<*.
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— 327 -
Outre que le freiDgalage des voitures à traction animale est un phé-
nomène de même nature, bien qu*il n'atteigne jamais une pareille
amplitude» rien ne permet d'espérer que le dérapage puisse être em-
pêché par l'aTant-train moteur.
De tels mouTements tiennent, en effet» à ce que, au moment où
les roues de l'avant-train rencontrent une résistance qui ralentit leur
mouvement en avant, les roues arrière, placées généralement plus
ou moins obliquement par rapport aux premières, se trouvent sur un
FiG. 44. — Vue du ûacre u* 13 utilisant les rails d'un tramway.
terrain où le frottement de glissement est trop faible pour s'opposer
à la translation de rarrière-train.
Nous croyons que Ton n'aura quelque chance d'éviter ce phénomène
dangereux qu'en augmentant le poids portant sur l'avant-train, en dé-
chargeant d'autant l'arrière-train, de manière que la force vive des
roues avant soit assez grande pour surmonter les résistances momen-
tanées sans faire descendre leur vitesse sensiblement au-dessous de
celle des roues arrière.
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Dans ces conditions, les roues avant devant être de plus grand dia-
mètre, faudra-t-il avoir les roues arrière directrices ?
Cette disposition ne nous parait pas pouvoir être adoptée pour des
ûacres obligés de former aux stations une ille serrée dont, avec les
roues directrices à Tarrière, il leur serait peut-être assez difficile de
sortir rapidement.
Ce que nous avons dit de l'avantage que les fiacres automobiles,
autorisés à circuler à 20 kilom. à l'heure, auront de pouvoir se glis-
ser comme une flèche dans un vide avant qu'il ne se referme, im-
plique que le conducteur disposera d'un appareil de direction à action
rapide. D'un autre côté, la vitesse toujours relativement faible qui
sera autorisée, ne semble pas rendre absolument nécessaire que la
main du conducteur soit mise à l'abri des secousses que lui imprime
rait une barre de direction en relation trop immédiate avec les
roues directrices comme si le véhicule était animé d'une vitesse de
course ou même de 30 kilom. en rase campagne.
Cependant, ni les commissaires, ni les concurrents ne sont d'accord
sur ce point. Les uns trouvent parfaite la barre franche agissant
presque sans intermédiaire sur les roues directrices. Les autres préfè-
rent le volant, que de nombreuses réductions de déplacement relient
aux bras des pivots directeurs.
Si la plupart des concurrents avaient adopté l'avant-train à pivots
permettant à chaque roue directrice de se déplacer, un d'eux avait
préféré l'avant-train mobile en entier autour d'une cheville ouvrière.
Tenant compte de la propriété des moteurs électriques appliqués à cha>
cune des roues motrices directrices, soit montés en série, soit même
montés en parallèle, de pouvoir prendre des vitesses appropriées aux
résistances ou aux directions de ces roues, quelques commissaires
n'étaient pas éloignés de penser que le dispositif de l'avant-train mo-
bile pourrait être avantageusement substitué, pour les voitures Kriéger, '
à l'essieu à pivots. D'auti^s, tout en reconnaissant que, pour des chan-
gements de direction, l'avant-train mobile à moteur électrique distinct
pour chaque roue pouvait peut-être présenter quelques avantages,
repoussaient ce dispositif comme trop dangereux dans le cas d'un
ralentissement brusque d'une des roues.
L'expérience semble donner raison à ces derniers.
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— 329 —
En effet, la transmission du mouvement du volant à Tavant- train mo-
bile se faisait par une vis à pas non réversible, pour mettre le conducteur
àTabri d'une secousse trop violente provenant de Tarrôt brusque d'une
des roues par un obstacle iaopiné comme une pierre plate ou un
objet analogue ; dans un des itinéraires, la vis s'est brisée et la direc-
tion a été faussée.
Les moyens d'assurer la rapidité et la sûreté de manœuvre de l'ap-
pareil de direction, conditions essentielles de Tautomobilisme, ne cons-
tituent pas une question entièrement résolue. Les théoriciens peuvent
encore y trouver matière à discussion comme les inventeurs occasion
ulmaginer de nouveaux dispositifs.
La question du freinage est plus près d'être résolue.
Les concurrents semblent d'accord aujourd'hui sur Tabsolue néces-
sité :
1<* D'utiliser le moteur électrique pour obtenir un freinage graduel;
2® D'avoir pour le service normal un frein désembrayant au préa-
lable le moteur et agissant sur la boite du différentiel aussi bien en
arrière qu'en avant;
30 De posséder lo moyen de freiner directement les roues arrière
dans le cas de rupture de la liaison du différentiel et des roues motrices
à l'arrière.
Les bandages élastiques sont une nécessité de la voiture automobile.
Doivent-ils être pleins ou pneumatiques ?
Les premiers coûtent peut-être moins cher d'entretien, mais on les
accuse de moins s'opposer aux dérapages.
Les roues doivent-elles continuer à être construites en bois avec
moyeu métallique ? Vaut-il mieux adopter des rais et des jantes mé-
talliques ? Dans ce cas, les rais doivent-ils être tangents ou radiaux ?
Sur tous ces points, ni la théorie ni Texpérience ne permettent en-
core d'être affirmatif.
Avec le moteur électrique convient-il d'adopter le même mode de
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— 330 -
transmisâion que sur les véhicules à moteur à vapeur on à essence ?
Le plus grand nombre des concurrents l'a pensé; un seul a fran-
chement adopté une transmission directe.
Les résultats du Concours semblent donner raison aux premiers ou
tout au moins à une des voitures électriques à transmission pareille
à celle des voitures à essence. Sa consommation d'énergie spécifique
par voiture-kilomètre a été notablement plus faible que celle de ses
rivales. Cet avantage ne tiendrait-il pas, plutôt qu*au système de trans-
mission, à une meilleure appropriation du moteur, voire méme]à une
moindre résistance de l'air aux grandes vitesses?
Convient-il de profiter de la souplesse du moteur électrique pour
se débarrasser de tous les ennuis des changements de vitesse méca-
niques ? La majorité des concurrents Ta pensé et se loue de ne plus
avoir d'embrayages multiples. Cependant est-il bien certain que sur
les déclivités exceptionnelles, on n'aurait pas intérêt pour obtenir un
meilleur rendement électrique à pouvoir réduire la vitesse du véhicule
sans diminuer par trop la vitesse angulaire du moteur.
Dans toutes les voitures du Concours, l'axe de Tinduit était paral-
lèle aux essieux. Cette disposition permet de conserver entre ceux-ci
et les axes des pignons de commande une constante d'intervalle avan-
tageuse aux transmissions.
Toutefois, on peut se demander si, avec les trépidations que les as-
pérités des chaussées ordinaires impriment à l'induit, trépidations
toujours plus violentes malgré les pneus que celles résultant du rou-
lement sur les rails, il n'y aurait pas avantage à adopter, pour le mo-
teur électrique des voitures de place automobiles, une position nor-
male aux essieux comme on l'a fait pour certains moteurs de tramways
électriques en vue de diminuer les à-coups résultant de l'inertie de
l'induit.
En tout cas, quelle que soit sa position, le moteur de la voiture de
place semble devoir être rapidement amovible afin qu'en cas d'accident
on puisse le remplacer par un moteur identique et le porter à l'ate-
lier, au lied d'avoir à effectuer sur place des réparations de fortune.
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— 331 —
Pour les accumulateurs, qui étaient du type Fulmen, Texpérience
du Concours a montré qu'il fidlait, de toute nécessité, renoncer aux
bacs en celluloïd, trop susceptibles de se carboniser en émettant des
fumées asphyxiantes au contart du plomb des connexions fondu par
les courts circuits, ou même sous des influences bien obscures.
Il parait bien nettement établi que les éléments de chaque batterie
d'accumulateurs doivent être renfermés dans une caisse qui, placée
dans une partie de la voiture facilement accessible, sera économique-
ment amovible, tant pour faciliter le lavage de toutes les parties exté-
rieures de la caisse que pour permettre la surveillance facile de la
charge des accumulateurs et la production économique de l'énergie
électrique.
Au Concours, dans certaine voiture, on avait obtenu le même résultat
en suspendant les caisses d'accumulateurs sous le véhicule au moyen
de ressorts et de chaînes.
Rien en apparence ne paraît plus commode pour enlever et remettre
les accumulateurs; certains cependant préfèrent les caisses déplaçables
par translation horizontale sur des quais de charge auxquels on accos-
tera les voitures. Les partisans des quais de chaige appréhendent, pour
les accumulateurs à oxyde rapporté, les chocs à peu près inévitables
avec des déplacements verticaux par chaînes.
• •
Si, pour aucun des organes des voitures automobiles, les constatations
du Concours ne permettent de formuler des conclusions précises, à
plus forte raison en est-il de même pour la question, capitale cepen-
dant, de l'entretien et de la durée des accumulateurs à grande capa-
cité spécifique : un seul type a figuré sur les voitures qui ont accom-
pli toutes les épreuves du Concours ; d'un autre côté, les essais n'ont
pas pu durer assez longtemps pour permettre d'apprécier l'influence
des causes de désagrégation des pastilles d'oxyde rapporté.
Pour pouvoir faire des essais assez prolongés pour fournir à ce sujet
des renseignements suffisants, il faut renoncer à étudier les accumu-
lateurs en service sur des voitures, et se résigner à les essayer dans
un laboratoire. A condition, du reste, de les soumettre aux mêmes
variations de régime de décharge que celles constatées pendant le
Concours, les résultats de ces essais semblent pouvoir être suffisam-
ment comparables à ceux de la pratique.
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"' ' ■ '^
— 332
Dans ces conditions, le Concours international d'accumulateurs que
la Commission de TAutomobile-Club a décidé d'organiser, paraîtrait
devoir se faire assez facilement dans les conditions suivantes :
Chaque constructeur présenterait un nombre déterminé d'éléments d'une
même capacité.
Un appareil automatique établi de manière à répéter exactement les varia-
tions de différences de potentiel et d'intensité relevées pendant le Concours,
comme résultant du service de voiture de place dans Paris, soumettrait chaque
jour pendant cinq heures les éléments de tous les concurrents aux mêmes
variations du régime de décharge et de récupération.
Les concurrents assisteraient à ces essais effectués, sous la direction d'une
Commission de l'Automobile-Club, par des Ingénieurs électriciens compétents
pour effectuer toutes les vérifications et mesures nécessaires.
La charge des divers éléments serait effectuée par les soins des concurrents
ou de leurs représentants dûment accrédités sous la surveillance des Ingé-
nieurs électriciens da la Commission chargés de constater tous les incidents
utiles à connaître.
Le Concours ainsi réduit au strict nécessaire pourra probablement
sans trop grandes sujétions ni dépenses, durer aussi longtemps qu'il
le faudra pour mettre hors de service les plaques positives des accu-
mulateurs.
Évidemment ce programme sommaire est celui d'un concours
purement industriel ; mais tel a été et paraît devoir être le caractère
des concours institués par TAutomobiJe-Club de France.
D'ailleurs, cet avant-projet de programme n'est donné ici qu'à titre
d'indication, dans le but de susciter les observations et propositions
des futurs concurrents et commissaires.
Paris, le l^*" juillet 1898.
Le Président de la Commission^
Rapporteur du Jury,
G. Forestier,
Ce Rapport a été adopté à runanimité des voix des neuf membres du
Jury du Concours présents à la lecture, moins celle de M. Hospitalier.
11 a été communiqué par M. G. Forestier à la Société des Ingénieurs
civils de France, dans la séance de cette Société du 1" juillet 1898.
Le texte et les gravures nous ont été gracieusement prêtés par le Génie
Civil.
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SUR LA
FORME DES CARÈNES
et les variations
du nivean de l'eau à l'arrière des bateaux *'
PAR
Je rappellerai que dans ma note sur la résistance des bateaux
à la traction (2) — note que le lecteur voudra bien se remettre
sous les yeux — j'ai exposé une théorie de cette résistance dont
quelques-uns de nos collègues se sont occupés, en apportant ici
cette critique que le niveau de l'eau ne s'abaissait pas à l'ar-
rière du bateau, mais s'élevait au contraire lorsque celui-ci
avançait.
Il m'a semblé nécessaire de revenir sur la question dans une
nouvelle note, afin de préciser ce point spécial du relèvement du
niveau de Teau à l'arrière, de montrer (jue ce relèvement cons-
titue un remous qu'on doit chercher à supprimer comme les
remous d'une autre nature et, surtout, de faire mieux ressortir
la conclusion suivante qui ne se dégage de ma première étude
qu'implicitement : les bateaux qui ^ en s*avançant, soulèDeni le niveau
de l'eau du côté de la poupe^ sont des bateaux à carène de forme insuffi-
samment fine à l arrière pour la vitesse maximum à laquelle on les fait
marcher.
Dans ma formule du travail résistant, je ne tiens pas compte
des remous, ce qui ne signifie pas qu'il faut absolument laisser
ceux-ci de côté et ne pas chercher à les apprécier. Mais cette
évaluation du travail perdu par suite des remous sera expéri-
mentale complètement.
En ce qui concerne les bateaux routeurs, il est évident que si,
dans les expériences qui ont été faites, Teau s'élevait à l'arrière
des roues, c'est- que celles-ci tournaient plus vite qu'il ne con-
(1) Voir la discussion de celte communication dans le procès-verbal de la séance du
18 novembre 1898, pages 187 et suivantes du HnUetin.
(2) Voir le Bulletin de juin 1898.
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— 334 —
venait. J'ai montré d'ailleurs que les bateaux rouleurs ne pour-
ront donner de bons résultats que lorsqu'ils voudront lutter seu-
lement avec les chalands, c'est-à-dire avec des bateaux à marche
peu accentuée. Dans ces conditions, les roues tourneront à une
faible vitesse et il n'y aura pas, certainement, cette surélévation
du niveau de Feau à l'arrière dont je parle plus haut.
Je ne dirai qu'un mot, car il n'en faut pas davantage, de la
dififérence qui existe eptre ma formule du travail des pressions
et les formules actuellement en usage pour évaluer seulement
ce travail. Ces dernières donnent le même ti^avail pour deux ba-
teaux de même surface transversale immergée et de même vi-
tesse, mais de tirants d'eau différents. Ma formule, au contraire,
montre l'influence de ce tirant d'eau, et c'est ce que je regarde
comme un progrès, car il est certain que les travaux ne peuvent
être les mêmes lorsque les tirants d'eau ne sont pas égaux.
De la condition à remplir pour que le soulèvement
de Feau à l'arrière ne se produise pas.
On comprend facilement que toute élévation d'eau, quelle
qu'elle soit, produite à l'arrière par une carène de navire repré-
sente une perte de travail. En y regardant de près, on se rendra
compte que le travail nécessaire pour élever l'eau au-dessus
du plan de flottaison est récupéré en partie par ce fait que les
pressions exercées par le liquide sur l'arrière sont augmentées.
La récupération n'est pas totale, et c'est pour cela qu'il est néces-
saire de prendre une disposition propre à supprimer tout renfle-
ment d'eau du côté de la poupe.
Déjà, pour diminuer certains remous, on doit, passant à la
pratique, arrondir les parties A, B, G, D, du bateau théorique
qui m'a servi à établir la formule du travail résistant (fig, 4). Je
n'ai pas besoin d'insister sur ces choses, tant elles sont élémen-
taires.
Ce sera, d'autre part, en donnant à l'angle a de poupe une va-
leur convenable, d'autant plus faible que la vitesse maximum à
laquelle on fera marcher le bateau sera plus grande, qu'on évi-
tera la surélévation de l'eau à l'arrière, ainsi que je vais le
montrer.
Le phénomène qui se produit dans la marche en avant d'un
bateau remonjué consiste dans le passage d'un volume d'eau Xhv
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— 335 —
par seconde, de l'avant à Tarrièfe. Pour que le niveau de l'eau
ne s'élève pas du côté de la poupe, il faut et il suffit que le liquide,
Fig.lPlan
soumis de ce roté, en un point quelconque, à une charge d'eau y
(fig. 2) et à une contrei)ression y' représentant la réaction de la
Fig.2iilévauan
bTiveau pirrritif <te . l'CffU
paroi solide, s'écoule sous l'effort y — y de manière à produire
un débit par seconde égal à Ihv. J'ai montré que y' avait pour
expression :
,/^ (V^% — ^ sin g)'
^9
y
La vitesse d'écoulement de Teau, normalement aux parois de
poupe, est donc représentée, en un point quelconque, par :
\/ig{y—y) = s/'îv sin a \l^gy—v^ sin^ a.
Le débit à Tarrière, dans l'hypothèse, bien entendu, que le
niveau primitif de l'eau ne s'élève pas, mais s'abaisse de a comme
je l'ai montré, est donc :
Jh
^ -;: — v^^' s^^ * V^%î/ — ^ si"* a.dy.
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— 336 —
Par suite, la condition à remplir pour que le niveau de l'eau
à l'arrière du bateau ne s'élève pas est celle-ci :
/ -: v/2d sin a yj^gy — t;^ sin'-^ a.dy > X/w?,
-: V'2 sin a v'Sgfj/ — t; sin^ 0L.dy> h \lv,
sin a
Supposons qu'on donne pour v une certaine valeur e;, qu'on
ne dépassera pas. C'est l'égalité :
[ inn; V^sinav'aj/y — v, sin^a.dj/zrftv^v^, [1]
qui déterminera la valeur à donner à l'angle a de poupe.
Pour toutes les valeurs de v inférieures à r,, l'angle a restant
constant, puisque le bateau, une fois construit, ne cbange pas
de forme, le premier membre de cette égalité augmentera, car
chacun des termes de la somme que ce premier membre repré-
sente va en augmentant, et on peut sensiblement regarder le
nombre des termes de cette somme comme constant; cela revient
à regarder la surface mouillée de poupe comme constante, c'est-
à-dire à négliger, à côté de A, les variations de a lorsque v varie.
Le second membre de l'égalité, au contraire, va en diminuant
avec V. Dans ces conditions, pour v < t?,, on a :
X
— V'2 sin a yj^gy — • t? sin^ oL.dy > h\!v^
sm a
et on peut être certain que le niveau primitif de l'eau ne s'élè-
vera pas lorsque la vitesse du bateau, u sera inférieure ou
égale à v,.
D'ailleurs, pour toutes ces valeurs de r, le travail sera plus
petit que celui qui correspond à la vitesse i?,. Or, c'est le travail
résistant le plus grand qu'il importe seul de connaître. C'est
donc dans l'hypothèse de l'égalité [1], c'est-à-dire dans l'hypo-
thèse de ma théorie parue dans le Bulletin de juin qu'il faut cal-
culer le travail.
Lorsqu'on pousse la vitesse au delà de e,, le signe d'inégalité
change de sens. L'écoulement à l'arrière ne peut plus alors cor-
respondre à l'évacuation produite à l'avant que si y — y aug-
mente, c'est-à-dire si y augmente, c'est-à-dire encore si le niveau
primitif de l'eau s'élève d'une certaine quantités, de telle sorte
que y se change en j/ + s. Cette sunHévation à l'arrière est
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j
— 337 —
mauvaise ; elle est anormale. Quelle que soit la vitesse maximum
v^ à laquelle on désire avancer, il existe un angle a, donné par
réquation [1] qui annule complètement «. Une théorie rationnelle
de la résistance d'un navire à Tavancement, ne doit donc pas
supposer que Teau s'élève à l'arrière. La condition à remplir
pour que s soit nul peut s'écrire :
iV:
sm a ^ -- ï
[2]
Sous cette forme, on voit bien que plus on désire donner à v
(vitesse maximum de marche) une grande valeur, plus il est
nécessaire de donner à a une petite valeur.
En résume, je pose comme principe qu*une carène de forme normale ne
doit pas soulever l'eau à V arrière. Comme conséquence, une théorie nor^
maie de la résistance à F avancement n^a pas à tenir compte d'une surélé^
vation de ce genre.
Remarque I. — Il n'est peut-être pas inutile que je montre com-
ment on se rendra compte, dans la pratique, que l'inégalité [2]
ci-dessus sera satisfaite. Pour cela, il suffit que je fasse une ap-
plication numérique (*).
Prenons, par exemple :
V (vitesse maximum de marche; = 10 m.
On a, comme on sait déjà :
a rr
2ff
Nous nous donnerons, à priori, la valeur de l'angle a et nous
procéderons à une vérification de cette valeur. Soit a = 15'*. Il
résulte de là:
a =
10* X 0,259'
= 0,34 m.
2X9,81
Pour une dénivellation semblable, il faut un tirant d eau pro-
portionné que nous prendrons de 3,40 m, soit 10 a,
A l'arrière, la partie mouillée de poupe a une hauteur de
3,06 m que nous divisons en un nombre de partieé égales d'au-
tant plus grand que nous voulons une approximation plus grande.
Prenons dix divisions, par exemple. Pour ces divisions, en com-
(1) Inapplication sera faile en pratique en Yue de se rendre compte de la finesse qa'il
faudra donner à la poupe du bateau projeté. Celui-ci, bien entendu, aura ses parois
arrondies et non plus planes comme nous Tadmettons pour simplifier la recherche des
indications utiles au constructeur.
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— 338 —
mençant par le bas, les valeurs de y et de \/y sont respecti-
Fig .^Elévation dcpupe
vement
y
^/i
3,247
1,80
2,941
1,71
2,638
1,62
2,329
1,S2
2,023
1,42
1,717
1,31
1,411
1,19
1,105
1,05
0,799
0,89
0,493
0,70
t
1
1
1
I?.»
-. ^_ —
r
1
1
^=
;»
^
1
•-r---|- — ^^^
.
1
'•
r
i
V "■ '
Le premier membre de l'inégalité [2j a pour valeur :
S 0,300 V' 34,2 v^y — t^.
On trouve ce résultat dans la troisième colonne du tableau
€i-dessous :
34,2 ^/5_ 10
V'34,2 y/y - 10
0,306V'34,2v/y— 10
51,56
7,18
48,48
6,96
45,40
6,74
41,98
6,48
38,56
34.80
6,21
5,90
0,306X58,35
— 17 86
30,70
5,54
25,91
6,09
20,44
4,52
13,94
3,73
58,35
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— 339 —
D'autre part, (m^hy/v= 3,40 X VÎÔ = 10,73. La condition [2]
est donc satisfaite, et on peut être assuré qu'il ne se produira
aucun renflement d'eau à l'arrière. On pourrait même augmenter
la valeur de x sans que cette condition [2] cesse d'être satisfaite.
On voit ainsi qu'il ^convient de faire quelques tâtonnements avant
d'arriver à une valeur de a, telle que dans la condition [2] les
deux membres n'aient pas des valeurs trop éloignées l'une de
l'autre. Il est nécessaire, en effet, de ne pas aller trop au-dessous
de la valeur qui convient à a pour empêcher tout renflement
d'eau à l'arrière, car on sait que, plus les pointes d'un bateau sont
fines, plus le frottement du liquide est grand, toutes choses
égales d'ailleurs,
Rrmahqdb il — H ne faudrait pas croire que lorsque j'écris
qu'il ne doit pas se produire de renflement d'eau à l'arrièçe,
j'entends qu'on peut aller jusqu'à annuler a du côté de la poupe.
Si l'angle a était plus fort que celui qui satisfait à la condition [2]
précédente, il pourrait être tel, cet angle, que a soit nul à l'ar-
rière (fig. i). Mais, dans ce cas, on aurait à l'avant une suréleva-
ot.
Arrière
Pig.4-. Elévation
Avant
y*^
f
1/
^
lion égale, non plus k a seulement, mais à 2 a, et la résistance
à l'avancement serait augmentée de ce fait, quoique à l'arrière
il y ait pression sur toute la hauteur h.
BEMAaouE III. — J'appelle toute l'attention du lecteur sur la
dernière remarque suivante. Lorsque l'angle a satisfait à la con-
dition [2] avec le signe d'égalité, le vide à l'arrière se produit
réellement avec la profondeur a. Si l'angle a satisfait à la condi-
tion [2] avec le signe >, c'est que cet angle est plus petit qu'il ne
conviendrait pour satisfaire à la même condition, mais avec le
signe d'égalité. Dans ce cas, l'eau d'arrière, sous sa propre charge,
s'écoule en produisant un débit snpérieur au volume d'eau dé-
placé par le bateau, c'est-à-dire supérieur à \hv. Il arrive alors
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— 340 —
que l'excès de détit vient combler plus ou moins le vide a à l'ar-
rière; l'eau en excès monte de bas en haut suivant la flèche f
(/Jg. 4). Ce qu'il faut comprendre, c'est que cette eau, arrivant
dans la partie a^vî avec une vitesse dirigée de bas en haut, ne
presse pas, dans cette partie, la paroi de poupe. Quoique le vide a
n'existe plus qu'en partie, il n'en est pas moins vrai qu'aucune
pression ne se produit sur la poupe sur toute la partie agyS.
Ce n'est pas du tout la même chose qui se produit lorsque —
comme cela est supposé dans la remarque II ci-dessus — l'angle a
ne remplit plus la condition [2] et fait changer le signe > en
signe <. Dans ce cas, en effet, l'eau vient combler plus ou moins
l'espace agyB et même s'élève au-dessus de ag, mais cette eau
arrive, non plus dans le sens de la flèche /*, mais dans le sens
de la flèche /*, ce qui fait qu'elle presse effectivement sur la
poupe. L'eau arrive suivant la flèche p parce qu'elle est poussée
indirectement par l'avant du bateau, tandis que quand elle arrive
suivant /*, c'est seulement un effet de la pesanteur du liquide
d'arrière.
Résumé.
En résumé, il existe un angle de poupe, et un seul, qui est la
racine de l'équation :
IV;
\/Sgy
sin a
V . dy =: h\/v.
Dans la pratique, c'est v qui est la donnée du problème et
c'est a qui est l'inconnue.
Soit a, la racine de l'équation ci-dessus. Le bateau est supposé
construit avec cet angle de poupe a,, correspondant à la vitesse
maximum v. Trois cas peuvent se présenter :
1** Le bateau marche à sa vitesse maximum prévue v. Dans ce
cas, il se produit à l'arrière une dénivellation a, comme il est
indiqué dans ma théorie de la résistance des bateaux à la trac-
tion, et les deux termes principaux de cette résistance se cal-
culent avec mes formules;
2** Le bateau marche à une vitesse inférieure à v. Dans ce
cas, l'abaissement du niveau de Teau à l'arrière, calculé avec
ma formule :
v^ sin^ a
2»
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— 341 -
est plus fort que celui qui se produit en réalité. De même, les
travaux de résistance à l'avancement, calculés avec mes for-
mules, sont plus forts que ceux qui ont lieu réellement. On se
trouve donc placé, en appliquant ma théorie, dans de bonnes
conditions. On peut être d'autant plus tranquille que le calcul
des résistances, dans le deuxième cas que nous considérons, n'est
que secondaire ; c'est, en effet, le calcul fait dans le premier cas
qui donne les indications nécessaires sur la force maximum à
employer pour faire avancer le bateau et c'est cette force maxi-
mum qu'il importe surtout de connaître ;
3"* Enfin, il peut arriver qu'on fasse avancer le bateau à une
vitesse supérieure à v. Ce sera là une faute, car en agissant ainsi,
on soulèvera l'eau à l'arrière du bateau et on augmentera, par
conséquent, la résistance d'une façon absolument anormale. Ce
qui se dégage de ma présente étude, c'est qu'à un angle de
poupe déterminé correspond une vitesse maximum normale dé-
terminée. Tout bateau marchant à une vitesse supérieure à cette
vitesse maximum normale doit être regardé comme mal étudié,
parce que sa poupe n'est pas suffisamment affinée et que ce
manque de finesse produit à l'arrière le soulèvement de Teau,
c'est-à-dire a un effet nuisible. C'est dans ce cas, lorsque l'eau
s'élève à l'arrière d'une certaine hauteur a?, qu'elle s'élève à
l'avant d'une hauteur a; + 2a et que, nécessairement, elle s'a-
Fig.5
baisse entre ces deux régions extrêmes (fig. S). Je répète que
lorsque l'eau s'élève à l'arrière, cela tient à ce que la vitesse
avec laquelle on fait avancer le bateau est trop forte, eu égard
à la finesse insuffisante de la poupe. C'est cette élévation anor-
male qu'il faut chercher à supprimer et dont une théorie ra-
tionnelle n'a pas à s'occuper.
Bull.
23
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A PROPOS DU CONGRÈS
SUR
L'UNIFICATION DES FILETAGES
PAR
m:. F. KFt£:unrZB£2I10£2R
Monsieur le Président, Messieurs,
Avant de vous entretenir du Congrès pour l'unification des
filetages qui a eu lieu à Zurich du 2 au 4 octobre dernier et au-
quel j'ai assisté en qualité de délégué de notre Société, je dois
exprimer à M. le Président et au Comité ma sincère gratitude
pour la confiance particulière qui m'a été accordée en cette cir^
constance.
Le programme des communications étant, en effet, très chargé
avant les dernières vacances, il a été impossible que je vous
fisse connaître les idées qu'il me semblait propre de soumettre
à ce Congrès, de telle sorte que, ne pouvant me prévaloir de la
qualité d'organe de votre opinion, j'ai dû, tout en me réservant
un peu, avancer certaines opinions qui m'étaient seulement per-
sonnelles.
La thèse de l'utilité d'un système d'unification des filetages est
considérée aujourd'hui comme un lieu commun. C'est sans doute
à bon droit, car si chaque industrie peut avoir des besoins spé-
ciaux et quelquefois difiîciles à concilier avec la rigueur d'une
loi unique, il est de tout point certain aussi, qu'une grande ma-
jorité de cas usuels peuvent se plier à une réglementation sévère,
mais, d'autre part, féconde au point de vue de l'économie, de la
précision et de la commodité.
Une question de cet intérêt devait avoir attiré l'attention de
plus d'un Ingénieur et nous voyons, en effet, dès 1841, Whit-
worth proposer et faire admettre un système à peu près complet
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— 343 —
d'unification, des plus en faveur encore aujourd'hui, et à juste
titre.
Le but de l'éminent mécanicien fut de substituer aux filets
triangulaires aigus alor^ en usage, cassants et peu maniables^ dif-
ficiles à mesurer et à exécuter, un profil aux angles extérieurs et
intérieurs arrondis, plus robuste et plus doux au toucher. S'il ne
subsistait certaines incertitudes sur la fidélité des types et des
tarauds mères, d'une reproduction délicate en vue de l'interchan-
geabilité, on se trouverait en présence d'une forme impeccable.
Remanié et étendu depuis sa création, ce système est encore ac-
tuellement employé en Angleterre et fort apprécié dans le monde
entier ; il durera sans doute autant que la mesure duodécimale
elle-même.
Sellers à Philadelphie, en 1864, reprit le problème et, conser-
vant certains avantages de gradations de diamètres et pas établis
par Whitworth, se délivra, par l'emploi de la troncature droite,
des difficultés de construction inhérentes à la création de son
confrère anglais. On peut dire aujourd'hui encore, que la forme
Sellers : triangle équilatéral tronqué au sommet et au fond au
huitième de sa hauteur, est la forme-type, la seule dont la me-
sure et l'exécution soient aisées et méthodiques. Ce sont là des
qualités nécessaires à un système d'unification qui doit réaliser
l'interchangeabilité .
C'est cette forme qui devint la base du système français, étudié
par le Comité des Arts mécaniques de la Société d'encourage-
ment et particulièrement par M. Sauvage. Édicté en 1894, il fut
adopté par la Marine, partiellement par la Guerre, par les admi-
nistrations des chemins de fer et bon nombre d'établissements
importants.
Ce n'était pas la première tentative d'unification qui ait été
faite en France : Armengaud aîné (le père), Ducommun et Stein-
len, Denis Poulot, Polonceau, etc., présentèrent des projets dif-
férents, M. Casalonga fit en 1878, au Congrès du Génie civil, une
importante communication sur ce sujet et le traita de la manière
la plus large.
Les systèmes ne nous manquaient donc pas, mais quelque chose
devait manquer à chacun d'eux puisque aucun n'a pu s'imposer
comme il advint pour ceux de WhitworUi et Sellers.
Il ne faudrait pas croire cependant qu'un système soit absolu-
ment bon parce qu'il satisfait à certains principes fixés a priori ou
consacrés par le succès. Nous avons vu, par exemple, qu'on re-
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— 344 —
proche à Whitworth certaines difficultés de construction qui ont
été éludées par Sellers, il est vrai — mais seulement au prix de
l'emploi des troncatures droites qui donnent lieu à des angles
vifs s'usant plus rapidement que les arrondis de Whitworth.
Pour la gradation des diamètres et des pas, la vérité est encore
plus difficile à dégager. On est d'accord que les systèmes anglais et
américain initial sont imparfaits à ce point de vue. Nous voyons,
d'autre part, la Société d'Encouragement faire différents essais et
les remanier avant d'arriver au système actuel, quoiqu'elle ait
eu, pour se guider, les nombreux exemples des tentatives précé-
dentes.
A mesure que l'on avance dans l'étude de cette entreprise né-
cessaire et délicate, il semble, en effet, que les prescriptions
absolues deviennent trop rigides pour s'appliquer à l'extrême
variété des besoins et des circonstanc.es pratiques.
Un exemple fera mieux saisir ma pensée.
Après l'adoption du système Sellers par les Américains, en
1864, on établit le Standard American Screw Thread (c'est-à-dire
les mesures Étalon) ; il comptait, entre les limites de 1/4 à 3', 22
diamètres auxquels étaient attribués 17 pas différents. Aujour-
** d'hui on emploie, entre ces mêmes limites, Bl diamètres aux-
quels sont affectés 54 pas. La vis de 1/4' ou 6,38 mm qui, dans
l'origine, était construite seulement au pas unique de 1/20', se
fait aujourd'hui avec quatre pas différents : 1/18', 1/20', 1/22' et
1/24' en mesures métriques au pas de 1,41 mm^ 1,27, 1,15 et 1,06.
C'est ainsi que les uns ayant trouvé plus simple de réduire le
nombre de pas au minimum, en appliquant chacun d'eux à plu-
sieurs diamètres, leurs successeurs ont dû renverser les termes
du principe et doter quantité de diamètres de plusieurs pas.
Et ceci n'est pas une opinion ni une théorie, c'est un résultat na-
turel de la force des choses, c'est un fait — dont il faut savoir
tenir compte dans l'établissement d'un nouveau système — sur-
tout d'un système international. Une raison de ce changement si
radical que tous les constructeurs admettront sans peine, est la
diversité des matières à travailler : il est clair que, pour les fai-
bles diamètres, la fonte exige d'autres filetages que l'acier. Ceci
est un simple exemple des exigences auxquelles il s'agit de satis-
faire. A mon avis, le meilleur système serait celui qui convînt
pleinement à la moyenne des besoins actuels connus, tout en
prévoyant des écarts réglementés et s'adaptant aux cas spéciaux.
J'en parlerai plus loin.
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— 345 —
Si je n'ai pas hésite, Messieurs, à vous exposer tout d'abord
quelques idées d'ensemble sur mon sujet avant d'y pénétrer plus
à fond, c'est que j'ai pensé qu'elles étaient utiles pour en préci-
ser certaines parties un peu sujettes à controverses.
Vous savez déjà, Messieurs, qu'à côté de la Société d'Encoura-
gement, l'Union Suisse des Industriels mécaniciens a poursuivi
la même tâche qu'elle. Néanmoins, l'heureuse situation que ce
pays occupe au milieu de ses voisins a permis à l'initiative des
membres de cette Société des desseins plus larges^ et elle a pu
convier tous les intéressés, nationaux et étrangers, dans le but de
discuter et de définir un système international d'unification des
filetages.
Dans une réunion préparatoire à laquelle assistaient, outre les
délégués des différentes Sociétés suisses, les délégués des Ingé-
nieurs allemands et ceux de la Société d'Encouragement, on dé-
termina le programme de discussion suivant :
a/ Profil de filetage (angle, troncature, arrondi);
b) Gradation des diamètres et pas ;
c) Manière de mesurer le diamètre (idéal ou réel) ;
d) Ouverture des clefs.
Néanmoins, au Congrès lui-même, cet ordre ne fut pas suivi
textuellement et, à vrai dire, il n'y eut pas discussion complète
par paragraphe, mais seulement discussion générale à laquelle
prirent part quelques représentants des diverses Sociétés. Je ne
suis pas en mesure de vous faire un compte rendu exact des tra-
vaux de ce Congrès qui furent plutôt l'œuvre du Comité d'action
suisse ëi d'une Commission désignée pendant le Congrès pour
élaborer les détails.
Je porterai donc seulement à votre connaissance les résolu-
tions qui ont été prises à l'unanimité.
Résolutions du Congrès.
« Le Congrès a entrepris la tâche d'unifier les filetages des vis
tiécaniques; il recommande à tous ceux qui veulent adopter un
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— 346 —
système de filetage à base métrique de se servir du système qu'il
propose.
» Ce système est celui qui est établi par la Société d'Encoura-
gement pour l'Industrie nationale, avec les modifications qui sui-
vent, adoptées par le Congrès :
» 1** Le jeu, au fond des sommets creux, ne doit pas dépasser
le seizième de la hauteur du triangle primitif. La forme de l'ap-
profondissement qui en résulte est laissée à Tappréciation des
constructeurs. Le Congrès recommande, toutefois, d'adopter un
profil arrondi pour cet approfondissement;
» 2® La série des vis envisagées s'étend du diamètre de 6 mm à
celui de 80 mm;
» 3^ Le tableau des diamètres normaux admis est celui qui a
été proposé par le Comité d'action Suisse (1); on y remarquera
spécialement que le pas de 1,25 mm est adopté pour le diamètre
de 8 mm, et le pas de 1,75 mm pour le diamètre de 12 mm.
» Entre les diamètres normaux indiqués au tableau, on peut
intercaler, par exception, d'autres diamètres; le pas reste alors
celui de la vis normale de diamètre immédiatement inférieur.
3) Les règles, adoptées à l'unanimité des membres du Congrès,
seront rédigées par les soins de l'Union Suisse des Industriels
mécaniciens, de rAssociation des Ingénieurs allemands et de la
Société d'Encouragement pour l'Industrie nationale,
» Le système sera désigné sous le nom de Système interna-
tional (S. L).
j> La question des ouvertures de clefs sera l'objet d'études qui
seront soumises à l'Union des Industriels suisses.)
» Le Congrès adresse ses remerciements à tous ceux qui se
sont occupés de la question, et tout spécialement à l'Union Suisse
des Industriels et à son Comité d'action, » "*
Tableau du filetage proposé par le Comité
d'action Suisse.
Angle du filet : 60^ Troncature : 1/8.
L'angle rentrant du boulon et de l'écrou sera arrondi au moyen
d'un arc de 60° (2).
(1) Ce tableau est donné ci-après.
(2) U est bon de remarquer que cette proposition de définir avec précision le profil de
rapprofondiseement des sommets creux n'a pas été adoptée.
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J
— 347 —
Diamètre. Pas Diamètre. Pas.
Millimètres. Millimètres. Millimètres. Millimètres.
6 '1,0 33 3,5
7 >> 36 4,0
8 1,-2d 39
9 » 42. ... . 4,3
10 1,5 45 »
H » 48 5,0
12 1,75 52
14 2,0 56 5,5
16 » 60 »
18 2,5 64 6,0
20 » 68 »
22 » 72 6,5
24 3,0 76
27. ... » 80 7,0
30 3,5
Les résolutions prises par le Congrès ne font pas mention du
paragraphe G du programme : « Manière de mesurer les diamè-
tres (idéal ou réel). » Je laisserai donc l'idéal de côté et me
tiendrai un peu plus au réeU
Ce sont ces résolutions que je désire examiner devant vous,
dans leur essence et dans leurs conséquences pratiques. Nous
allons commencer par ce qui a rapport à la forme du filet.
Il est un principe absolu en constructions mécaniques, c'est
que la forme d'une pièce soit parfaitement définie, ainsi que ses
dimensions. La fixation des tolérances de fabrication et celle des
jeux de fonctionnement, qui permettent de légères variations,
ne sont pas contradictoires avec ce principe, elles exigent, au
contraire, des éléments géométriques parfaitement définis pour y
pouvoir être appliquées sûrement. Quant à la valeur absolue de
ces tolérances et de ces jeux, elle dépend de mille circonstances
étrangères qui souvent varient et qui doivent être jugées saine-
ment suivant les cas. On considère généralement les trois formes
d'ajustages suivantes :
Frottement libre ;
Frottement doux;
Frottement dur.
Les filetages s'exécutent, généralement, entre le frottement
libre et le frottement doux, on a rarement recours au frottement
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— 348 —
dur. Mais toujours, jusqu'en ces derniers temps, on avait jugé,
en vue de la juxtaposition des formes, que le jeu et la tolérance
devaient rester constants pour toutes parties du filetage. Ainsi
ont fait Whitworth et Sellers et même la Société d'Encourage-
ment dans ses premières études. Ce n'est que récemment qu'il
a été convenu que le fond du filet devait être arrondi, tant pour
la vis que pour l'écrou, de telle sorte que le profil théorique
restât une limite supérieure pour le mâle et inférieure pour la
femelle.
La raison invoquée à l'appui de cette modification, et qui Ta
fait prévaloir au Congrès de Zurich, est la moindre usure des
outils finisseurs, garantie de l'interchangeabilité.
En principe, cela n'est pas à contester, à cause de leur pointe
arrondie, mais quelles seront les conséquences économiques de
cette usure? elles se réduisent à peu de chose en vérité : un taraud
finisseur, usé au point d'atteindre la tolérance, ne .sera pas mis en
rebut pour cela : réaffûté, il servira à faire la seconde passe, puis la
première. En admettant donc qu'il faille renouveler un peu plus
souvent les tarauds finisseurs, l'organisation de l'outillage seule
sera un peu différente sur ce point très spécial, mais la dépense
n'en sera pas sensiblement affectée, ce qui serait facile à prouver.
Il est bon aussi de remarquer que l'usure des tarauds dépend,
plutôt que (le leur profit, d'un certain nombre de conditions ac-
cessoires et cependant très importantes. On observe, en effet, que
des tarauds faisant le même travail chauffent ou restent froids sui-
vant les cas. Certains tarauds, surtout ceux employés au tarau-
tage des trous borgnes, cassent à la pointe et sont souvent mis
au rebut pour cette cause et non pas pour usure et perte de forme
ou de dimension.
Il nous paraît donc, a priori^ dangereux de manquer gravement
à un principe toujours suivi jusqu'à présent par les maîtres, et
parfaitement juste, pour rechercher un avantage plus que pro-
blématique.
Examinons maintenant la question à d'autres points de vue.
1° L'arrondi en excès, au fond de lavis, constitue pour celle-ci
un réel affaiblissement. Ainsi la diminution sera pour :
Vis de . . • 6 mm Pas . .
— . . 14 — . .
— . . 24 — . .
et ainsi de suite ;
Digitized byLjOOQlC
1 mm
de. 0,216 mm
2
0,432
3
0,649
J
— 349 —
2® Le jeu latéral ou l'amplitude du déplacement possible de la
vis perpendiculairement à l'axe du filetage deviendra le double
du jeu propre de l'ajustage ; ^
3** Les tarauds ordinaires et les vis ne sont plus comparables,
ni en forme ni en dimension, puisque les uns ont l'arrondi au
sommet extérieur du filet et les autres au fond. Ces comparaisons,
effectuées avant la mise en service d'un outil sont de pratique
constante et sont de la plus haute importance pour la garantie
du service qu'ils doivent faire ;
4** Il faudra deux sortes de tarauds mères et deux sortes de
peignes, les uns pour arrondis au sommet, les autres pour arron-
dis au fond. Enfin, le taraud pour filière fermée aura une tron-
cature à la pointe, taudis que le taraud ordinaire sera arrondi.
Bref, toutes les bases courantes de formes, de mesures et
des vérifications de l'industrie des filetages sont absolument
modifiées. A tous ces inconvénients, néanmoins, on peut porter
remède, en s'attachant à une réglementation rigoiireuse des opé-
rations, à une complication des tableaux de construction et en
consentant à un inévitable surcroît et à une coûteuse complica-
tion dans l'outillage.
Aussi bien, Messieurs, le véritable danger n'est-il pas là; il ré- <
side dans la détermination a priori, soit exacte, soit facultative,
Pic| .l.ExécuUons fâcoltaUvjos du Système interoatiionâ]
A TroncaUire drofitc ScQcrs au Va awecjuxtaposttionparfailo
B Troncauzres âroites au V« et au Vi» avec jeu de Vis
C AiTondi-miiumuin avec raccardemem. au Vs
D Arrondi maxiinxnn unqent âJaUconcature au -.^
des arrondis : si on les veut exactes, de très grandes difiîcultés
de constructions se présentent, ce sont les mêmes dont Sellers a
su s'affranchir en 1864 sur Whitworth; si on les laisse facultatifs,
il en résultera une incertitude très grave dans la confection de
l'outillage des tarauds et des filières, et l'interchangeabilité pour-
rait devenir douteuse.
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— 350 —
Le Congrès, comme vous avez vu, s'est décidé pour Tarrondi
facultatif plus ou moins prononcé ; nous allons donc seulement
' examineç ce cas.
Dans un tel système de filetage, il y a pour le mâle et la femelle
deux profils distincts, le profil de la vis et celui du taraud, com-
posés chacun d'un arrondi ayant une flèche au plus égale au
1/16 du pas et d'une troncature rectiligne, reliées par une droite
inclinée à 60» représentant le flanc.
L'angle des deux flancs est relativement facile à produire avec
un outil convenable et, par suite, donne, sous ce rapport, des
garanties de constance dans la fabrication. Mais la fixation du
point de contact de l'arc de courbe quelconque avec les flancs
droits est pratiquement impossible. Il faut songer que ces arron-
dis sur les tarauds sont faits à l'aide d'outils au même profil, et
que celui afférent à la vis de 6 mm de diamètre au pas de 4 mm,
sera façonné avec une lime ronde de 14/100* de millimètre de
diamètre. Pour la plus grosse vis du système, celle de 80 mm, au
pas de 7 mm, l'arrondi demande une lime de 1 mm de diamètre
environ ; mais il ne faudrait pas croire que l'exiguïté même de
ces dimensions permette une tolérance; les outils de premier
» établissement surtout doivent être aussi exacts que les moyens
de mesures industriels permettent de le constater, car les tolé-
rances devront être minimes pour assurer aux flancs, partie es-
sentielle d'un filetage, l'exactitude nécessaire.
• Un arrondi un peu trop petit produira, en effet, un filet gras,
et un arrondi un peu trop grand, un filet maigre ; il ne faut ni
de l'un ni de l'autre.
Pour présenter la question d'une façon complète, j'ajouterai
qu'à l'arrondi dont il vient d'être question et qui est spécialement
recommandé, on peut, à volonté, substituer une troncature droite
au 1/16 au plus, ce qui, tout en atténuant le grand danger de
l'inconstance des formes, laisse subsister tous ceux que nous
avons énumérés auparavant relatifs au jeu, à l'outillage double
et à l'organisation du travail.
Je n'hésiterai donc pas à dire que cette proposition spéciale,
avancée par l'Association des Ingénieurs allemands est, à mon
avis, dangereuse, coûteuse, inutile, et devrait être rejetée.
Il ne faudrait pas croire, cependant, que l'opinion soit una-
nime sur ce point. Dans les milieux industriels au delà du Rhin,
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— Sol —
rUnion des Constructeurs allemands, par l'organe très autorisé
de M. Springmann, directeur et copropriétaire de la plus grande
visserie d'Allemagne, à Hagen (Westphalie), occupant 1 200 ou-
vriers, condamne absolument ces arrondis au fond des filets,
qu'il déclare impraticables, et demande textuellement au Congrès,
dans une brochure publiée à cet effet, « de passer l'éponge là-
dessus et de conserver la pratique forme française » (je traduis
textuellement) : Also Schwamm driiher, und lassen Sie uns die durch-
aus praktischen franzosischen Vorschriften beibehalten.
C'est-à-dire la troncature avec juxtaposition des formes.
Un autre Ingénieur, praticien distingué, M. Coullery, direc-
teur de l'École d'horlogerie, à la Chaux-de-Fonds, se trouve être
du même avis que M. Springmann et a même combiné un appa-
reil des plus intéressants pour contrôler la mesure précise des
troncatures.
Je vais décrire sommairement cet appareil pour montrer quelle
importance il faut rattacher à la rigoureuse exactitude de cette
petite troncature.
A est une petite rondelle en zinc qui, avant d'être placée sur
Tappareil, a été frottée par
sa tranche sur la pointe Fig.2. Appareil Couller;^
tronquée de l'outil de file-
tage, qu'il s'agit de vérifier,
une petite entaille dont
la forme est juste celle de
l'outil s'est donc formée sur
le bord de la rondelle, cela
a constitué une sorte de
calibre de l'outil qu'il s'agit
de comparer avec un éta-
lon. La rondelle est ensuite
placée sur un petit axe C
et approché d'un disque
étalon B biseauté à droite
et à gauche suivant deux
surfaces de vis convergente, une troncature est donc réservée
sur le pourtour qui va en diminuant. Quand les deux biseaux se
rejoignent, la troncature se réduit à 0. C'est le point de départ
d'une gradation placée à côté du biseau très exacte et dont chaque
division correspond à un filetage donné. Un petit microscope est
placé en face du point où la coïncidence doit se produire. Si le
DifrétcntKpKiuoDS
dDSTondellaAdbB
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— 352 —
jour avivé par un réflecteur D se montre en haut ou sur les
côtés, on retouche l'outil, on continue ainsi jusqu'à ce qu'il y ait
coïncidence exacte entre l'entaille du disque en zinc et la tron-
cature déterminée par la gradation du disque. étalon biseauté.
La lecture des divisions se fait, au moyen du microscope, sur
un petit miroir E convenablement orienté.
Les Américains ont des instruments plus simples appliqués aux
, mêmes usages. Ce sont des
3 disques en acier (fig. 3)
d'environ 60 mm de .lia-
mètre, qui portent sur le
pourtour une série d'en-
tailles donnant l'inclinaison
des flancs et les troncatures
de tout le système. Ces ins-
truments, malgré leur ri-
goureuse exactitude, sont
très bon marché, ils sont
fabriqués mécaniquement
et par quantités etaii moyen
de fraises indéformables.
Leur prix est de 10 ^
Tous ces procédés de vé-
rification et de calibres précis sont la conséquence de l'unité de
forme et de dimension. Si on adopte la^ troncature ou l'arrondi
quelconque, on ne saurait arriver à la précision qu'ils assurent
actuellement.
Qu'une tolérance soit nécessaire, qu'un certain jeu sur les tron-
catures au fond des filets puisse devenir désirable, personne ne
le conteste, mais pour y pourvoir suivant les besoins de chacun,
il n'était pas nécessaire d'abandonner la règle de la forme définie
et des mesures précises, il suffisait de donner le jeu désiré sur
le diamètre de la vis et de faire de même pour le trou du loge-
ment de la vis avant le taraudage. Ainsi, le but était atteint sans
changement ni complication dans les mesures et sans double
outillage à forme inverse et mesure différentes, sans complica-
tions des tableaux de filetages des ateliers qui devraient toujours
être l'expression de la plus grande simplicité.
La forme du filet comprend encore la définition du triangle
formant les flancs des filetages. La forme est celle du. triangle
équilatéral déjà choisi par Sellers et la Société d'Encourage-
CaHbre améncaxQ
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»
— 353 -
ment, c'est le plus pratique parce que son exécution précise peut
être obtenue sans l'aide d'un rapporteur d'angle.
Diamètres et pas.
Les résolutions du Congrès portent page 4, paragraphe 3 : « Le
tableau des diamètres normaux admis est celui qui a été pro-
posé par le Comité d'action suisse ». A l'alinéa suivant, on dit :
< Entre les diamètres normaux indiqués au tableau, on peut
» intercaler, par exception, d'autres diamètres, le pas reste alors
» celui de la vis normale immédiatement inférieure. »
Ceci est, en somme, pris sur l'exemple de la Société d'Encou-
ragement qui, elle aussi, avait conclu que des diamètres nor-
maux devaient être préférés aux autres. Il est à craindre que
celte distinction ne soit pas admise en pratique, au moins pour
une certaine étendue du tableau, et que chacun y puise suivant
ses besoins. Mais à ce point, les tendances des deux proposi-
tions divergent. Les nombres pairs parmi lesquels sont choisis
exclusivement ses diamètres principaux et même ses diamètres
intercalaires, sont favorisés spécialement par la Société d'En-
couragement, tandis que le Comité d'action Suisse espace de 3
en 3 mm un certain nombre de diamètres principaux (de 24 à 48).
Cette partie se trouve alors composée de nombres pairs et im-
pairs comme suit :
24, 27, 30, 33, 36, 39, 42, 45, 48.
Deux inconvénients se présentent dans cette gradation mixte.
Le premier est une certaine incommodité dans le dessin, le se-
cond consiste dans l'incertitude de faire un choix convenable. Il
en résulte que si, sur deux diamètres normaux consécutifs, on
trouve l'un trop faible, l'autre trop fort, on ne peut pas prendre
la moyenne des deux sans tomber dans le demi-millimètre. Ainsi
on trouve le diamètre de 30 mm trop faible, celui de 33 trop
fort, on ne peut couper l'intervalle en deux, à moins d'admettre
le diamètre de 31,5, ce que peu de personnes aimeront à faire.
Il est également difficile de se décider pour 31 ou 32, sans créer
de fâcheuses inégalités dans routillage,pu isque les outils, dans
cet espacement, seront tantôt de 1 mm et tantôt de 2 mm, ce
qui est évidemment faire bon marché de toute réglementation.
La Société d'Encourag€aaiient a bien prévu la difficulté, et pour
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— 354 —
la tourner, elle a fait une gradation, où tous les nombres pairs
ont leur place, c'était logique et ce fut généralement approuvé.
Pour donner une idée de la façon dont on a envisagé la grada-
tion des diamètres en Amérique (je cite toujours ce pays parce
que ses réglementations méritent une étude sérieuse), on trouve
que les diamètres de construction sont gradués de 1/16' de pouce
c'est-à-dire de 1,6 mm sur une étendue de 1/4' à 4' ou 6,33 à
101,6mm, ce qui produit 61 mesures également et convenable-
ment étagées et pour lesquelles on trouve l'outillage complet en
stock. Même les subdivisions sont fort aisées.
Aussi bien, en Amérique, est-on parti d'une autre conception
que la nôtre : Au lieu de créer des diamètres normaux afin de
restreindre les applications, on a, du coup, largement facilité
les besoins de l'ajustage.
Sans doute à tous ces 61 diamètres on n'a pas affecté des file-
tages, mais on les a gradués de telle sorte qu'il pourrait en être
ainsi et que tous se complètent de la manière la plus satisfai-
sante.
La Société d'Encouragement avait bien commencé la chose en
ce qui concerne les diamètres gradués de 2 eii 2 wm, il était
donné satisfaction à tous les besoins.
Il est fâcheux que le Congrès ait disloqué une gradation aussi
parfaite, car les constructeurs se trouveront acculés non seule-
ment à des diamètres normaux impairs, mais encore à des dia-
mètres intercalaires impairs dont j'ai signalé les inconvénients.
Gela constitue un état de choses qui, en vérité sera regretté
dans la suite.
En ce qui concerne les pas considérés comme fonction du dia-
mètre, le Congrès a cherché à remédier à certains défauts de
gradation qui ont été légitimement critiqués, dans le système
que la Société d'Encouragement avait établi primitivement.
Non que les pas principaux affectés aux diamètres normaux
donnassent lieu à ces critiques, au contraire. II faut reconnaître
que la liaison entre ces éléments, résultant d'une courbe de gra-
dation savamment calculée, a été hautement appréciée. Mais le
défaut s'est trouvé dans la constitution des intervalles entre les
points de cette courbe correspondant à des diamètres et des pas
principaux.
Ainsi la Société d'Encouragement avait admis un pas unique
de 1 mm pour l'étagement de 6 à 10 mm, tous les diamètres in-
tercalaires 7, 8 et 9, devaient avoir ce même pas de 1 mm. Il est
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J
— 355 —
clair qu'une pareille réglementation ne pouvait pas être accueil-
lie favorablement, car les défauts en étaient par trop évidents. Le
Congrès a timidement rectifié certains points. Au lieu de laisser
subsister Tétagement de 0,5 mm qui existait entre le diamètre
de 6 et celui de 40 mm^ il a départagé cet intervalle et il a affecté
au diamètre de 8 mm un pas de 1 ,25 mm, moyenne de ceux
affectés de 6 à 10 mm. Il a fait de même pour le diamètre de
12 mm qui était au pas du diamètre précédent, et au lieu de 1,5 mm
lui a affecté un pas de 1,75 mm.
Dans la circonstance, on ne pouvait mieux faire.
Cependant nous sommes encore loin d'une gradation idéale
pour le restant du système. En effet, je vous ai déjà entretenus
des mesures qu'ont prises les Américains en affectant plusieurs pas
à un diamètre unique, en créant, à côté des pas standart, des pas
intercalaires, que je désigne sous le nom de pas satellites. Pour
donner à ces exigences pratiques une satisfaction convenable, il
fallait évidemment avoir à sa disposition un système de grada-
-tion de pas à faible espacement, élastiques pour ainsi dire, afin
de répondre aux besoins si variés des multiples industries d'au-
jourd'hui. Et cela s'est fait, de la manière la plus simple, car
tous les pas satellites employés sont ceux de leur réglemen-
tation .
Une gradation de pas de 5/10 en 5/10 dans toute l'étendue du
système est par trop espacée pour se prêter aisément à une sub-
division pareille ; elle oblige à passer par le système des échelons
c'est-à-dire à grouper plusieurs diamètres sous un seul pas, ce qui
me paraît être la négation de la loi des rampes (1), et une gène
pour l'établissement de pas supplémentaires, ou satellites, là
où le besoin s'en fera sentir. Notre système décimal, permettait,
assurément, de mieux faire sous ce rapport, eu égard à ses quali-
tés de divisibilité.
On a aUégué que, par la simplification des pas, on réaliserait
de notables économies dans l'outillage et que l'on faciliterait les
réparations.
En regardant les choses de près il n'en est rien ou pas assez
pour que l'on en tienne compte.
Il est certain qu'un taraud d'un diamètre donné ne peut tarau-
der que le diamètre pour lequel il a été confectionné. Quant
(1) La loi des rampes exprime ce fait que, le diamètre d'une vis augmentant, la rampe
de rbélice da filet doit diminuer dans une proportion définie par la nature des pièces en
contact, mais difficilement traduisible autrement que par empirisme, en suivant les don-
nées ordinairement adoptées pour les filetages d'usage général.
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— 356 —
aux filières fermées, si largement employées aujourd'hui, il en est
de même. Pour les filières brisées ou à coussinets, dans l'emploi
de la machine ou de la filière à la main, on peut sans doute faire
varier un peu le diamètre, mais il ne faudrait pas prétendre à
pouvoir parcourir toute l'étendue d'un étagement avec une seule
et même filière, l'hélice et les surfaces de révolution inscrites
et circonscrites laisseraient fortement à désirer. Ce n'est pas l'a
peu près qu'il faut viser, dans une organisation, mais la préci-
sion. Ma longue carrière m'a démontré maintes fois que cette
dernière est en fin de compte la plus économique.
En ce qui ôoncerne les réparations, il en est de même. Admet-
tons qu'une vis ait pris un jeu de deux à trois dixièmes et qu'il
faille la remplacer, suivant les partisans des échelons, par une
autre de 1 à 2 mm plus fort suivant la gradation admise ; cela
n'ira pas toujours sans détruire les proportions des organes. Mais
l'opération elle-même ne pourra être faite avec les tarauds ordi-
naires, il faudra des tarauds spéciaux qui permettent d'embe-
queter au filetage primitif, toute une série de tarauds sera donc
nécessaire pour atteindre le diamètre au-dessus.
Si on voulait employer les tarauds du diamètre supérieur, il
faudrait préalablement agrandir le logement à réparer et enlever
une partie du filetage, alors une nouvelle diflBculté se présente,
car, la coïncidence avec l'ancien filetage ne pouvant être assu-
rée, il ne manquera pas d'arriver qu'une deuxième hélice se
forme à côté de la première, ce qui donnera finalement un file-
tage mutilé.
Les réparations accidentelles échappent à une réglementation
préalable, et là ou elles sont générales, uniformes, il convient
mieux de s'outiller spécialement suivant les besoins du service.
L'on voit donc que les échelons sont difficiles à justifier sous
les points de vue allégués ; on peut donc dire que leur existence
si prépondérante dans un système est plutôt gênante qu'utile.
Il ne m'appartient pas d'indiquer les modifications à introduire,
afin d'atténuer leur effet, mais telles que les choses sont établies
en ce moment, je ne crois pas qu'on en sorte, à moins de réduire
l'espacement de 0,5 mm à la moitié, c'est-à-(Jire, à 0,2o mm et
d'affecter les nouveaux pas intercalaires, ne varietur^ à des dia-
mètres déterminés. Les échelons ne disparaîtront pas entière-
ment, mais ce sera déjà un soulagement de pouvoir les diminuer
de moitié et de restituer à la loi des rampes un peu de ce qui
lui est dû.
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— 357 —
La répartition sera peut-être un peu bizarre, mais si elle ne
flatte pas l'œil en tant que chifiFré, elle donnera, à coup sûr, plus
de satisfaction au point de vue pratique ; elle aura aussi l'avan-
tage de préparer l'avènement des pas satellites qui forcément et
avant peu de temps prendront place dans le système interna-
tional.
L'importance de cette question de réduire l'étagement des pas
ne m'échappe en aucune façon ; plus elle sera retardée, plus elle
deviendra grave et coûteuse, car l'outillage existera alors, et
on ne pourra plus compléter sans annuler ce qui a été fait
comme diamètres intercalaires.
La perte sera autrement grande que celle qui est résultée de
la .transformation des pas pour les vis de 8 et 12 mm que le Con-
grès a jugé convenable de faire.
Malgré les critiques que je viens de formuler, il faut néan-
moins se féliciter qu'un système d'unification de filetage métrique
soit né. Quand un demi-siècle aura passé sur ce premier essai, il
se trouvera épuré de lui-même, comme les autres l'ont été. On ne
pourra se prononcer sur sa valeur qu'alors seulement qu'il aura
remplacé les systèmes duodécimaux, qui forcément disparaîtront
un jour.
Le paragraphe relatif à l'ouverture des clefs n'a pas été abordé
par le Congrès. La solution en a été laissée aux soins de l'Union
des Industriels mécaniciens suisses, de l'Association des Ingé-
nieurs allemands et de la Société d'Encouragement.
Il serait fort désirable que cette question pût recevoir une
solution au moment même où le système international des file-
tages prendra pied dans les ateliers, car si les nouveaux file-
tages apparaissent, il faudra les manœuvrer; sera-ce avec les an-
ciens moyens et mesures de clefs ou avec d'autres? Il serait
fâcheux que la solution de cette question fût retardée, car l'anar-
chie qui règne sous ce rapport est certainement ruineuse. Le
moment pour y mettre un terme est des mieux choisis et je me
borne à exprimer mes vœux pour la solution prochaine de cette
question.
Bull. 24
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ETUDES & TRAVAUX
EXÉCUTÉS DE 1885 A 1897
PAR LA
mm ITÀIIEIE DI CHEMIN DE FER DE U HEDITERRâME
COMPTE RENDU
PAB
U. DE tiONOR,A.IR.E
INTRODUCTION
1, — Notre Collègue M. Crugnola, a- offert à notre Société une
Relation sur les études et travaux exécutés de 488S à 4891 par la Société
Italienne des chemins de fer de la Méditerranée (jRelazione sugli studi e
lavori eseguiti dal 4885 al 4891)^ avec un album de 71 planches.
Cette Relation a été rédigée par le service des constructions de
cette Société, et elle a figuré à l'Exposition Industrielle de Turin
qui a eu lieu cette année.
L'intérêt très grand qu'il convient d'attacher aux travaux im-
portants exécutés à l'étranger, nous a fait penser qu'on accueil-
lerait volontiers un compte rendu de cette relation.
2. — Réseaux actuels des chemins de fer italiens. — Expliquons
tout d'abord que le Gouvernement italien, après avoir procédé
au rachat des diverses Compagnies qui exploitaient les chemins
de fer, répartit ces derniers en deux réseaux (loi d'avril 1885),
l'un dit méditerranéen, l'autre adriatique; mais leurs limites ne
correspondent pas à la ligne de partage des eaux entre les deux
mers, le réseau méditerranéen ayant, par exemple, une bonne
partie du bassin du Pô.
Ces limites sont définies par les villes où les deux réseaux ont
une station commune ou deux stations voisines, et qui sont les
suivantes :
Côme, Milan, Pavie, Plaisance, Parme, Lucques, Florence,
Chiusi, Yiterbe,. Rome, Isernia, Caserte, Bénévent, Rocchetta
Santa Venere, Potenza et Tarente, avec la ligne de Tarente à
Brindisi.
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— 389 —
Il faut ajouter que le réseau adriatique possède la ligne de
Lucques à Pise, et que celle de Pise à Livourne est commune
aux deux réseaux; en outre, ce même réseau adriatique a aussi
Hgl.
LicarUiT
la ligne de Gaserte à Naples, de sorte qu'il a deux accès sur la
Méditerranée, l'un à Livourne, l'autre à Naples, tandis que le
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— 360 —
réseau méditerranéen n'arrive qu'à un seul port de l'Adriatique,
qui est Brindisi.
Disons enfin que les lignes communes aux deux réseaux, en
outre de celle déjà indiquée, Pise-Livourne, sont celles de Côme
à Milan et de Plaisance à Parme.
La carte ci-jointe n® / indique la répartition des deux réseaux au
moyen d'une ligne pointillée.
3. — Matièrest raitées dans la relation, — Cette relation est un vo-
lume du format dit quart-jésus (38 X 28), contenant 152 pages
à deux colonnes : c'est dire que les renseignements y sont nom-
breux.
La Société méditerranéenne, entre autres obligations de sa
concession, devait faire en sorte qu'une vive impulsion fût don-
née à l'établissement des chemins de fer dits complémentaires.
Aussi, en août 1886, outre la Direction du service des Travaux
résidant à Rome, fonctionnaient huit bureaux d'arrondissement
et trois bureaux d'études avec cinquante-neuf bureaux de sec-
tion dispersés sur toute la longueur du réseau depuis Guneo en
Piémont jusqu'à Reggio en Calabre, le tout composé de 883 agents,
tant Ingénieurs que personnel sous leurs ordres, lesquels de-
vaient s'occuper de 1 570 km de lignes à étudier et de 257 km en
cours d'exécution.
Le chapitre I" de la Relation est une sorte de compte moral,
destiné à montrer, au moyen des faits les plus probants, la
grande activité mise par la Société à l'accomplissement de ses
obligations. Mais les questions débattues sont le plus souvent
d'ordre administratif et dès lors, échappent à notre appré-
ciation.
Ces études aboutirent, en 1888, à des concessions de nouvelles
lignes à la Société, et leur exécution fait le sujet des chapitres II
et III de la Relation. Nous donnerons seulement des indications
générales sur ces lignes, et ensuite nous résumerons aussi suc-
cinctement que possible les renseignements techniques qu'il sera
utile de signaler. Nous avertirons cependant le lecteur qu'on ne
trouve dans la Relation aucune indication de dépense ou de prix
de revient. Nous ne faisons que constater maintenant cette la-
cune, nous réservant d'en reparler dans nos conclusions.
4. — Division du présent compte rendu. — Nous avons adopté
pour ce compte rendu la division suivante :
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- 361 ~
Chapitre P' : Indications générales sur les lignes exécutées.
Chapitre II : Renseignements sur les Travaux décrits dans la
Relation.
A. Ouvrages d'art ordinaires (d'une ouverture moindre de
10 m).
B. Ponts et viaducs en maçonnerie.
C. Tabliers en fer et en acier.
D. Souterrains.
E. Travaux d'assainissement et de consolidation.
F. Stations et Divers.
Chapitre III : Conclusions.
CHAPITRE PREMIER
Indications générales sur les lignes exécutées.
5. — Classification des chemins de fer en Italie, — Les lignes décrites
dans la relation, et que nous allons étudier, ont été classées et
définies par le Gouvernement italien au moyen de cinq éléments
que allons examiner successivement.
1® Le nombre de voies, c'est-à-dire les lignes à deux ou bien à
une voie.
2® La pente maxima. Le maximum maanmorum, est de 33 0/00.
3° Le rayon minimum des courbes. La limite inférieure de ces
rayons est de 200 m.
4® La largeur de la plate-forme au niveau inférieur du ballast.
La planche 7 de l'album nous indique ces largeurs.
Pour les lignes à deux voies, l'intervalle entre les axes des deux
voies est ainsi composé :
L'intervalle compris entre les axes des deux voies, soit deux
demi-largeurs de 0,7225 m 1,445
et la largeur d'entre- voie 2,12
Ensemble. . . . 3,565
Il faut y ajouter les deux intervalles entre l'axe de cha-
que voie, et la crête du talus, soit 2 X 2,75 = 5,50
D'où largeur totale. . . 9,065
Les lignes à une voie les plus importantes ont une largeur de
plate-forme de 5,50 m avec une épaisseur de ballast de 0,50 m,
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n
Tableau n^" 1 des Ugnal
d'ordre.
DÉSIGNATION DES LIGNES
des
ua^ES
ÉLÉMEN
Kombri
de
voies.
TS DE CLASSIFICATION DES LIGNES
^
Penle
mailna
tatoi
niiiiBva
dei cMfks.
Urgwr
pUt»4«fair.
4n nii
Z
1
Ligne de Rome-Trastevere et rac-
cordements autour de Rome (1). . .
(Province de Rome.)
m
5 380
47 245
87 561
7 773
79 546
59 290
»
118 728
14 035
97 880
32 931
14 521
»
s
m
9
m
9
k9
M
â
2
Rome Tcrmini - Segni. Ligne de
Rome à Naoles
2
10
1000
9,065
36
'
(Province de Rome.)
3
Rome Trastevere-Viterbe
Embranchement sur Ronciglione.
(Province de Rome.)
1
15
300
5 » t 36
i
1
4
Velletri-Terracina
(Province de Rome.)
1
25
250
4,40 ! 30
1
\
%
i
5
Snaranise-Gaète
1
1
25
•3
250
^0
4,40
5,50
30
36
Partie commune avec la ligne du
littoral Rome-Naples sur 15945 m. .
(Province de Caserte.)
6
Avellino-RocchetU Santa Venere. .
(Province d'Avellino.)
1
2ô
250
5 »
.%
7
Campiglia Marittima-Piombino . .
(Province de Livourne.)
1
17,5
250
5 ■»
:30
1
*
8
Génes-Ovada-Àcqui-Asti
Pour la partie de Mêle à Campo-
Ligure (tunnel de Turchino) sur
6 969 m
1
2
16
12
450
>
5 »
9,065
36
>
(Provinces de Gènes et d'Alexandrie.)
9
Cuneo-Saluzzo.
1
18
250
5 >
30
\
(Province de Cuneo.)
10
Va rese- Porto Ceresio (5)
(Province de Côme.)
1
20
300
5 B
36
i
Longueur totale
564.990
(H) Voir le paragrai)he 7.
(2) Le relard de trois mois provint des difficulté
^ rencoDlré
es dans 1
n tunnel du Janicule. Voir i 9.
Digitized 1:
DyGo
ogle
j
construites de 1885 à 1897.
contnumiMOMU
pme Tennini .
Idestrioa . .
m
^meTrastevere.
lirbarano . .
[ilerbe. . . .
felletri. .
kerracioa.
Nte.
bellij
bolû
b
;lia.
Dbino.
ation .
Dpo-Ligure.
i-Belcolle
i-Monf»«
lardino.
tfODO. . . .
kto-Ceresio.
59
33£,50
203,86
20,15
456 30
340,40
290,33
6,90
61,90
202,52
13,40
301,61
461,68
263,60
671,90
217,77
7,37
18,40
27,96
355,32
161,38
241,96
138,75
181,50
117,24
500,10
347,78
381,84
390,65
274,50
DATES
D 'approbation
aiinislérielle]
et
d'ouverture.
App. mai 89
OuY. mai 92
App. oct. 90
et janv. 92
Ouv. avril 93
App. mai 89
Ouv. mai 92
App. mai 89
Ouv. mai 92
App. mars 89
0aT.Ean92(3)
App. oct. 89
Ouv. oct. 93
Ouv. oct. 95
App. avril 89
Ouv. avril 92
Voir le § 13
App. avril et
sept. 89
Ouv. juin 92
App. déc. 91
Ouv.juia9i
RETARDS
ou
AVANCES
Retarà
3 mois
(2)
Avance
2 ans
(4)
Voir le
§13.
Avances
1 an
et 3 ans.
Avance
5 mois.
TERRAINS TRAVERSES
LEUR NATCRB ET LEUR STABILITE
Terrain volcanique : lapilli, pouzzolanes,
laves et tufs. Stabilité des meilleures.
Près de Rome, couches d'argiles marneuses :
ensuite terrain volcanique, tuf, trachyte décom-
posé ou cristallin. Ponszolane. Stabilité bonne.
D*abord volcans du Latium; ensuite roches
calcaires. Stabilité excellente.
Terrain partie volcanique, lave, tuf, lapilli;
partie calcaire et argileux. Stabilité bonne.
Versant méditerranéen : argile schisteuse et
écailleuse. Calcaire secondaire et éocène. Cal-
caire marneux. Grès. Versant adriatique : ai^
gile bleue. Conglomérat coquiliier. Broche cal-
caire. Dans la vallée de TOfanto : alluvions.
Stabilité des plus mauvaises. Voir § 65.
Alluvions' calcaires. Grès éocène. Stabilité
bonne.
De la bifurcation à Ovada : terrain serpen-
tineux et schisteux. Après Ovada : serpentine,
marne, conglomérat et argile.
Stabilité assez bonne dans les schistes et
les serpentines, mauvaise dans les marnes et
argiles. Voir § 64.
AUuvion de sable et gravier avec quelques
couches c|*argile compacte. Stabilité très bonne.
Alluvions avec moraines, devenant parfois
conglomérat compact et se soutenant alors
presque verticalement. Stabilité excellente.
H—
I) la partie ouverte en 1892 est celle de Monleverde à Rocchelta a h km).
p L'avance de deux ans est relative à la partie Sant'Angelo-Conza de 16 At». Voir i 70.
p Porto Ceresio est situé sur ïe lac de Lugano. Voir le carlon supérieur de la carte n» i.
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"""•""^^^M
— 364 —
la largeur entre les crêtes du ballast étant de 3,40 m. Dans les
tranchées avec murettes, la largeur totale des déblais au niveau
des rails est de 5,10 m, et la largeur entre les crêtes des murettes
de 4 m.
Il y a ensuite un type de 5 m de largeur de plate-forme sans
murettes, avec épaisseur de ballast de 0,50 m.
Enfin le profil le plus réduit, destiné aux voies secondaires n'a
que 4,40 m avec une épaisseur de ballast de 0,40 m.
5** Le poids des raik par mètre linéaire. Il est fixé à SQkg pour les
lignes importantes et 30 kg pour celles secondaires.
6. — Lignes exécutées. — Les lignes dont nous allons nous oc-
cuper et, qui sont indiquées par deux traits dans la carte n** 1,
font l'objet du tableau ci -joint où sont résumées les données prin-
cipales qui les concernent.
On y trouve les cinq éléments- qui servent à classer les lignes :
le nombre des stations y est indiqué, en omettant celles déjà exis-
tantes, bien qu'il ait fallu les remanier et les compléter. Les cotes
de la plate-forme ont été choisies, de manière à donner un aperçu
du relief du terrain, et des faites qu'il a été nécessaire de fran-
chir: ces cotes se rapportent toujours à une des stations de la
ligne considérée.
Nous ferons suivre ce tableau de remarques diverses, mais pour
les lignes seules qui l'exigent.
7. — Ligne San Paolo-Traslevere et Raccordements autour de Rome.
— En 1885, la station centrale de Rome, dite Termini, desservait
seule les cinq lignes aboutissant à cette capitale, savoir : celles de
Pise, Naples, Gastelli Romani, Solmona et Florence.
Dès 1886, la Société construisit une nouvelle ligne de 2 075 m
partant d'une halte située sur la ligne de Pise et dénommée Rome-
San Paolopour arriver près du Tibreàlastationqui pritlenomde
Rome-Trastevere; la halte San Paolo fut transformée en station.
Cette troisième station du Trastevere est en cul-de-sac, mais dis-
posée de manière à pouvoir se raccorder directement à la station
centrale Termini. La petite ligne fut ouverte au public en juil-
let 1889.
En décembre 1888, la Société de la Méditerranée avait été char-
gée des travaux suivants :
Une quatrième gare, dite Tuscolana entre les stations San Paolo
et Termini, pour le triage du matériel roulant.
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— 365 —
Un raccordement de la ligne de Florence à la gare Tuscolana,
à partir d'une cinquième station appelée Portonaccio, destinée à
devenir plus tard gare de triage pour lereséau adriatique : lon-
gueur 1072,32 m.
Un raccordement de la ligne de Solmona, aux deux stations Porto-
naccio et Tuscolana, à partir de la sixième gare Prenestina, ouverte
seulement aux marchandises. Longueur 1 221,26 m.
Fig.2-
Un raccordement de la ligne de Naples avec Tuscolana. Lon-
gueur 4 HO m.
Ces trois derniers raccordements forment une longueur totale
de 3305 m qui, ajoutée à la longueur de la petite ligne du Tras-
tevere, donne les 5380 m du tableau.
La station de Trastevere devint, en 1894, la tête de ligne du
chemin de fer de Rome à Viterbe, et sur ce chemin fut établie
la station dite Rome-San Pietro, qui est la septième gare autour
de Rome.
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— 366 —
La carte ci -jointe, n° 2, donne le détail de ces raccordements
et stations, et montre qu'une ligne de ceinture est amorcée entre
les stations jPorfonaccio et 5an Pietro, sauf le rebroussement momen-
tané du Trastevere. Une grande lacune subsiste entre San Pietro
et la ligne de Florence, où se trouvent les Prati di Gastello et le
Ponte Molle.
8. — Ligne Rome Termini-Segni. — L'ancienne ligne de Rome à
Naples, dont la partie voisine de Rome se tient au sud des lacs
d'Albano et de Nemi,se dirige sur Velletri et remonte ensuite sur
Segni. Il y a sur ce tronçon des courbes de 400m de rayon, et
des pentes de 25,2 0/00, quoique la différence de niveau entre la
station centrale Termini et celle de Segni, ne soit que de •I4f5m
pour une distance de 53 589 m, ce qui correspond à une pente
moyenne de 3 0/00.
La ligne n** 2 du tableau est la rectification de ce tronçon, ob-
tenue en passant au nord des lacs ci-dessus nommés et renon-
çant à passer par Yelletri, avec les grands avantages résultant des
indications du tableau, soit pente de 10 et rayon de 1000 m.
9. — Ligne Rome Trastevere-Viterbe. — Celte ligne est la seule du
tableau dont l'ouverture ait subi un retard de trois mois, sur
l'époque fixée par la loi de concession. En voici la raison.
Cette ligne traverse le mont Janicule, une des sept collines d^
Rome, au moyen d'un souterraindel 216,62 7?i dont le percement a
présenté des difficultés particulières dans les premiers 300 m du
côté du Trastevere. Le terrain y est formé de matières désagrégées
où domine le sable, avec d'abondantes infiltrations d'eau. Delà
des glissements et des éboulements. Ces eaux avaient été, dans
les temps passés, réunies et recueillies dans des conduits spé-
ciaux dont on a retrouvé les traces ; mais, avec les siècles, ils
s'étaient rompus, et les eaux se perdaient dans le terrain : main-
tenant on les a de nouveau recueillies. La rencontre des avan-
cements provenant des deux tètes a eu lieu à 260 m seulement
de la tète, vers le Trastevere, de sorte que le tunnel a été percé
sur 79 0/0 de sa longueur par la tête vers San Pietro.
Ce retard de trois mois, le seul qui figure sur le tableau, pro-
vient donc d'un véritable cas de force majeure.
10. — Ligne Velletri 'Teiracina, — Cetteligne contourne lesfameux
marais Pontins, qui rendent malsaine et inhabitable une étendue
de 20 000 hectares; lamal'aria s'y fait sentir, aussi les maisons de
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— 367 —
garde ont un type spécial. Le rez-de-chaussée est élevé pour le
rendre plus sec et pour que les chambres du premier étage soient à
une certaine hauteur, car Ton sait que l'air est meilleur à quel-
ques mètres au-dessus du sol. Autant que possible, les maisons
regardent la montagne, pour éviter de recevoir directement l'air
des Maremmes.
« Le territoire traversé, dit la Relation page 32, à propos de
cette ligne, est intéressant par les vestiges fréquents qu'il con-
serve des anciennes civilisations. Ainsi les murs deCori montrent
superposés, les travaux de cinq époques différentes, commençant
par les masses cyclopéennes et se terminant aux constructions
sarrasines ; la ville de Ninfa, sur les bords d'un lac pittoresque,
contient des ruines qui l'ont fait appeler par Gregorovinus,/aPom-
péi du moyen dge; on trouve (hms les villes de (lori, Norma, Ter-
racina, etc., des restes de monuments romains. Quant à Terracina,
on ne peut passer sous silence, dans une publication technique,
la remarquable portion de l'ancienne Via Appia, pour le passage
de laquelle la roche fut taillée à pic sur une hauteur de iOm et
travaillée partout au ciseau ; des entailles portant des chiffres ro-
mains, indiquent les différentes hauteurs en pieds à des intervalles
égaux. »
11. — Ligne dAvellino à Hocchetta Santa Venere. — Sur les 119 /cm
de ce chemin de fer, il y a, non compris les stations extrêmes,
vingt-cinq stations ou haltes, espacées, par suite, de 4 km en
moyenne, et avec toutes les installations qu'elles comportent,
« II ne manque donc sur cette nouvelle ligne, dit la Relation,
page 70, ni les stations ni les appareils correspondants. Ce qui,
au contraire, fait défaut, ce sont les éléments du trafic et les
voies de communication entre les stations et les localités. Bien
étrange est ce phénomène par lequel les populations s'agitent
tant pour avoir ce puissant instrument de civilisation qu'est un
chemin de fer; puis, quand elles le possèdent et que l'État y a
consacré des millions, on constate que ces populations n'ont
cure de se mettre en état d'en tirer parti comme elles le devraient,
en ne dépensant même pas quelques milliers de francs pour
établir un chemin d'accès aux stations. »
Bien des Ingénieurs se rappelleront, à propos de ces réflexions,
les difficultés qu'ils ont eues avec les communes à propos des
chemins d'accès aux stations, soit pour leur établissement, soit
pour leur entretien.
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— 368 —
12. — Ligne Genes-Ovada-Acqui-Asti. Antécédenls. — Pendant as-
sez longtemps, le port de Gênes n'eut qu'un chemin de fer, ce-
lui de Gênes à Novi, qui le reliait à Alexandrie, puis à Turin et
à Milan, et qui avait été construit par l'Ingénieur belge Maus.
Il y eut ensuite les chemins de fer Ligures, c'est-à-dire celui
de la Rivière du Ponent qui va à Menton et rejoint la ligne de
Nice, — et celui de la rivière du Levant, qui atteint Spezia et se
relie à la ligne de Pise à Rome.
La ligne de Gênes à Novi, avant d'atteindre le faîte des Apen-
nins, passe par les localités de Sampierdarena, Rivarolo, Bolza-
neto et Ponte Decimo : elle est presque toujours sur la rive
gauche du torrent Polcevera.
Elle traverse le faîteau moyen du Tunnel des Giovi, et débouche
à Busalla dans le bassin de la Scrivia, affluent du Pô. Elle passe
ensuite par les localités de Ronco, Isola del Gantone, Arquata,
Serravalle-Scrivia et arrive enfin à Novi.
L'exploitation de la partie entre Sampierdarena et Busalla était
difficile et onéreuse, car il y avait des pentes allant jusqu'à
3S 0/00, et celle du souterrain des Giovi était de 28,7 0/00. En
outre, dans ce souterrain, les maçonneries avaient subi des dé-
tériorations qui avaient nécessité des réfections gênantes. On fut
ainsi conduit à exécuter une ligne supplémentaire, partant de
Sampierdarena, se tenant sur la rive droite de la Polcevera pa-
rallèlement à l'ancienne et traversant sur le versant méditerra-
néen les localités de S. Quirico et de Mignanego, puis franchis-
sant le faîte au moyen d'un tunnel placé à l'ouest du précédent et
gagnant directement Ronco, où la nouvelle ligne se raccorde à
l'ancienne. De làj les noms de Ligne succursale et de Tunnel de Ronco.
Le trafic de cette ligne allait en augmentant au fur et à me-
sure que s'accroissait le commerce du port de Gênes; aussi le
Parlement italien, préoccupé de cette situation, prescrivit parla
loi du 5 juillet 1882 qu'une nouvelle ligne serait construite dès
que le produit brut kilométrique du tronçon de Gênes à Novi
atteindrait 150000 lires.
Ce chiffre ayant été constaté, la Société de la Méditerranée
obtint le 11 juin 1888, la concession d'un nouveau chemin de fer
dirigé vers l'ouest et dans la direction de Turin, en passant
par Ovada et par Acqui, où se trouve une ligne qui rejoint
Alexandrie, et se poursuivant par Nizza-Monferrato jusqu'à Asti,
situé sur la ligne de Turin à Alexandrie, comme il résulte de la
carte n° 1 et du carton inférieur qui s'y trouve.
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— 369 —
13. — Ligne Gênes-Ovada-Acqui' Asti, (suite). Tracé et divers. — Les
quatre lignes partant de Gênes vers Touest ont une partie com-
mune de Gênes à Sampierdarena : la ligne du littoral ligure
traverse la Polcevera à son embouchure ; celle de Novi par Bu-
salla longe laPolcevena sur sa rive gauche sans la traverser jus-
qu'à Ponte-Decimo; la succursale de Ronco la franchit au con-
traire près de Rivarolo sur un pont spécial pour se jeter sur la
rive droite : la nouvelle ligne vers Asti se bifurque de la suc-
cursale de Ronco à la sortie de ce même pont.
A partir de cette origine située à 5 775 m de la statioii de Gênes,
dite Piazza Principe, la ligne nouvelle est divisée en quatre
tronçons dont les projets complets ont été approuvés par le gou-
vernement italien en juin 1889.
Premier tronçon de 46 618 m. — De la bifurcation, le tracé suit
à peu près la direction du littoral, mais en s'en écartant pro-
gressivement jusqu'en face de Voltri, et s'élevant d'une manière
continue avec des rampes de 16 0/00 jusqu'à la station de Mêle :
il traverse tous les torrents qui descendent de l'Apennin (1) dans
des gorges souvent profondes, et la ligne est, pour ainsi dire,
formée d'une succession de viaducs et de tunnels. La concession
fixait un délai de sept ans pour terminer ce tronçon, soit juin
1896; malgré les nombreux travaux qu'il a exigés, la Compagnie
a pu l'achever en juin 1893, avec une avance d'wne année entière,
Seamd tronçon de 6979 m. — Il est compris entre la station de
Mêle et de Campo-Ligure, et correspond au souterrain de faite du
Turchino; d'après la concession, ce tronçon devait être exécuté
à deux voies avec une pente de 12 0/00 et la longueur du sou-
teiTain comprise entre 5,5 et 7 km. En exécution, cette longueur
a été de 6477,64 m se rapprochant du maximum de 7 km : la
Société chercha surtout à concilier les intérêts des territoires tra-
versés avec les exigences d'une ligne destinée à un trafic intense.
Huit ans étaient accordés (juin 1897) pour terminer ce tronçon.
(1) La plupart des géographes font aboutir les Alpes Ligures (portion des A^pes Mariti-
mes) et commencer TApennia Ligure au col de Cadibona, presque vis-à-vis Savone, parce
que ce col est à la cote de 495 m, et, par suite, offre la plus grande dépression des mon-
tagnes dans cette région. D'autres mettent cette division des deux chaînes au col de Tende
ou. même au col des Giovi en face de Gènes. 11 semble que les géographes devraient se
déclarer incompétents à Tégard de cette question. Le soulèvement des Alpes et celui des
Apennins ont eu lieu à des époques différentes; c'est donc aux géologues à la trancher.
La solution ne paraît pas d'ailleurs des plus faciles. Provisoirement, nous adoptons pour
limite le col de Cadtbona, et le premier tronçon dont nous parlonsi comme le suivant, se
trouvent ainsi compris dans TApennin Ligure.
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— 370 —
Nous verrons plus loin comment il a pu être inauguré avec une
avance de trois années !
Troisième tronçon de 43 970 m. — Il s'étend de la station de
Gampo-Ligure à celle d'Ovada : la ligne suit constamment la
vallée du torrent Stura.
Quatrièmp. tronçon de 60323 m d'Ocada à Asti. — Après Ovada,
le chemin de fer, pour réjoindre Acqui, doit passer dans un nou-
veau bassin, celui de la Bormida, ce qui nécessite le souterrain de
Cremolino dont nous parlerions dans les paragraphes 55 et sui-
vants. Un nouveau faite est franchi pour arriver à NizzonMon-
ferrato et un autre encore afin d'atteindre le bassin du Tanaro et
la station d'Asti.
. Ces deux derniers tronçons ont été terminés dans le délai de
quatre ans (juin 1893) fixé par la concession.
CHAPITRE II
Reuseignexnents sur les travaux décrits
dans la Relation.
14. — Tableau des ouvrages d'art. — Nous nous occuperons
d'abord des ouvrages d'art : nous avons réuni pour cela dans le
tableau n"" 2, ci-après, les indications qu'on trouve dans la Rela-
tion pour chaque ligne et souvent dans des tableaux étendus.
Nous parlerons ensuite de chaque genre des travaux.
A. — Ouvrages d'art ordinaires d'une ouverture moindre
DE 10 m-.
15. — lypes de ces ouvrages. — Deux planches donnent les
types d'ouvrages d'art ordinaires en maçonnerie ou avec tablier
en fer: ce sont des types courants dont les dispositions ne présen-
tent rien de particulier, mais qui donnent lieu aux observations
suivantes :
Pour les ouvrages inférieurs à la voie, la largeur libre entre
parapets est fixée au chifl're habituel de 4,S!) m.
Quant aux passages supérieurs au chemin de fer, leur section
libre présente les dimensions suivantes :
Largeur au niveau des rails : 5,80 m ;
Piédroits verticaux de 2,90 m ;
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Voûte en plein cintre de 2,40 m de rayon, ce qui correspond à
5,30 m sous clé. Le dessin contient l'indication que la hauteur
minima au-dessus du rail est de 4,70 m, ce qui est une déro-
gation au chifiFre habituel de 4,80 m.
Il y a aussi un type de passage supérieur à culées perdues,
avec la même hauteur sous clé de 5,30 m que dans le type pré-
cédent, et un rayon de voûte de 5,43 m.
B. — Ouvrages d'art spéciaux en maçonnerie d'une ouverture
DE 10 m ET au-dessus.
16. — Ponts et viaducs. — Ces ouvrages sont, pour les 10 lignes
considérées, au nombre de 85 et se divisent en ponts et viaducs.
Rien n'est à remarquer pour les ponts.
Quant aux viaducs, l'ouverture de leurs arches varie de 10 m
à 18,50 m: elle est généralement voisine de la moitié de la hau-
teur du viaduc, comptée à partir du terrain naturel.
Le fruit transversal des maçonneries, depuis le couronne-
ment jusqu'à la base est de 0,05 m pour les arches de 11 m d'ou-
verture : le fruit des piles dans le sens de l'axe est de 0,03 m.
Pour 18,50 m, ces fruits sont de 0,05 m depuis le couronne-
ment jusqu'aux naissances des voûtes et de 0,07 m en dessous,
tout en restant de 0,03 m dans le sens de l'axe.
Onze planches de l'Album sont consacrées à ces viaducs.
G. — Tabliers métalliques.
17. — Données générales. — Le tableau des ouvrages d'art nous
montre qu'il y a 51 tabliers métalliques dont 28 en fer, d'une
ouverture totale de 677,40 m (moyenne : 24 m) et 23 en acier, de
1 659,30 m (moyenne : 72 m). L'acier a donc été adopté surtout
pour les grandes ouvertures.
Ces ouvrages sont très intéressants, parce qu'ils présentent des
dispositions qui sortent de l'ordinaire pour les grandes ouvertures.
Sur ces 51 tabliers, il y en a 30 sur la ligne d'Avellino et 10
sur celle Gênes-Asti : en outre, ces deux lignes, avec celle Spa-
ranise-Gaète,- sont les seules qui aient des ponts en acier. Nous
nous occuperons donc seulement des ponts de ces trois lignes, à
l'exclusion des autres.
La relation contient des indications sur les dispositions des
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— 373 —
tabliers, et ralbum a onze planches concernant neuf d'entre eux,
mais on ne nous parle pas :
4** des conditions de résistance de l'acier;
2** des méthodes de calcul ;
3^ des poids de fer ou d'acier.
Nous pouvons combler les deux premières lacunes pour quatre
des ponts en acier sur les vingt-trois exécutés, en utilisant un
mémoire paru, sans nom d'auteur, dans le Giomak del Genio Civile
(Journal du Génie Civil, imprimé à Rome) de 1892, et intitulé :
/ yrimi ponti dacciajo œstrutti sulle strade ferraie del Mediterraneo
(Les premiers ponts en acier CQnstruits sur les chemins de fer de
la Méditerranée) : mais ce mémoire. ne contient rien sur les poids
des métaux au sujet desquels nous restons privés de tout ren-
seignement.
D'après ce mémoire, les conditions imposées aux fournitures
d'acier pour les tabliers sont les suivantes : acier doux ou fer
homogène, fabriqué par le procédé Siemens-Martin. Épreuve à
froid d'une barrette ayant subi la trempe : on la ploiera de
telle sorte que les deux faces ployées, devenues parallèles, arri-
vent à une distance d'une fois et demie l'épaisseur de l'échan-
tillon sans présenter trace de rupture.
Limite de résistance dans le sens longitudinal:
Résistance à la rupture de 42 à 50 kg par millimètre carré ;
Allongement de 25 à 18 0/0;
Limite d'élasticité non moindre de 20 kg par millimètre carré.
18, — Tabliers de la ligne d'Avellino-Rocchetta 5* V. — Deux tabliers
seulement appellent notre attention. Le premier se trouve au
viaduc du torrent Calore, de trois ouvertures de 95,40 m entre
les maçonneries, ayant reçu p. ^
trois travées indépendantes " *
de 97,20 m entre les axes
des appuis. La hauteur
maximum entre le fond de
la vallée et le niveau du
rail est de 37 m. On a donc
toute la hauteur disponible
qu'on peut désirer : aussi
le niveau du rail est à 5 m du dessous des poutres, lesquelles ont
10,60 m de hauteur avec une paroi formée d'un treillis multiple,
comme l'indique le schéma ci-joint.
Bull. 25
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— 374 ~
Ce tablier constitue un véritable prisme quadrangulaire formé
par les poutres principales et par les contreventements inférieur
et supérieur; car ces derniers sont deux véritables parois hori-
zontales, composées de pièces transversales de 0,400 m de hau-
teur au moins et de croix de Saint- André. La voie est donc à peu
près au milieu de ce prisme : les entretoises qui la supportent
ont leurs abouts reliés aux poutres principales par les petits
montants verticaux indiqués sur le schéma, entre les intersec-
tions des barres des treillis au tiers et aux deux tiers de la paroi.
Ces entretoises sont, en outre, soutenues en leur milieu par deux
fers inclinés allant s'attacher au bas des. poutres principales et
formant des triangles qui viennent concourir à la rigidité de l'en-
semble : la charge mobile se répartit donc à la fois sur deux in-
tersections du treillis dont nous venons de parler et sur le bas-
des poutres.
La vingt- deuxième et dernière traversée de l'Ofanto, avant
Rocchetta, a reçu le second tablier, qui est décrit dans le mémoire
cité plus haut. Pont biais-
^^^'^ de 31^^; ouverture 56 m
entre culées ; longueur
totale des poutres, 58,48-
m ; distance entre les
axes des appuis, 57,78 m.
Voir pour le schéma la
ligure 4*
La hauteur des poutres est de 7,07 m, soit moins du huitième
de Fouverture. La hauteur disponible jusqu'au rail est de 1 m:
il reste une distance verticale libre dt». (),07 m jusqu'à la partie
supérieure des poutres. Les entretoises sont placées à la ren-
contre" de deux croix de Saint-André et en leur milieu : remar-
quer le demi-montant vertical reliant Tentretoise médiane avec
l'intersection des bras de la croix.
Largeur des plates-bandes de la poutre, 0,500 m. Espacement
des fers verticaux, 0,300 Tw. Les barres des treillis sont des pris-
mes quadrangulaires, et cet espacement de 0,300 7n forme une de
leurs dimensions constantes, l'autre étant variable avec l'effort et
la section de la barre. Les parois de ces j)rismes sont pleines ou
faites de croix de Saint-André en fer plat selon les efforts à sup-
porter.
S'il n'y a pas de montants verticaux aux poutres principales,
il existe, par contre, un contreventement supérieur qui est une
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— 375 —
véritable paroi horizontale formée de croix de Saint- André pris-
matiques de 384 X 300, avec parois de petits fers. Un contre-
ventement inférieur, se conbinant avec les entretoises, complète
cet ensemble et assure sa rigidité.
Les entretoises de 0,700 m de hauteur sont espacées de 3,21 m,
et les longerons ont une âme de 0,400m.
19. — Tabliers de la ligne Gênes-Ovada-Asti, Pont sur le Tanaro. —
Il se trouve sur cette ligne un tablier sur lequel il convient de
s'arrêter : celui du pont du Tanaro, près d'Asti. Ses dispositions
sont originales; de plus, il en est question dans le mémoire du
Journal du Génie Civil dont nous avons parlé, ce qui nous permet
de faire connaître les calculs auxquels il a donné lieu.
Ce pont est droit et présente une longueur de 157,50 m entre
les axes des appuis extrêmes, longueur partagée au moyen de
deux piles, en deux travées extrêmes de 48,75 m et une centrale
de GO m. Il a été fondé dans la marne bleue et compacte avec des
caissons pneumatiques à une profondeur maximum de 10,50 m
Fij.S
au-dessous du sol. Les dispositions de ses poutres résultent du
schéma (fig. 5).
Les maîtresses poutres sont continues et formées de croix de
Saint- André encadrées dans des montants verticaux. Il y a treize
]ianneaux de 3,75 m de largeur dans les travées extrêmes et seize
dans celle du milieu. Les cinq premiers panneaux, à partir des cu-
lées, ont une hauteur constante, tandis que dans les huit autres,
cette hauteur varie et donne à la partie supérieure la forme d'une
parabole, tow^nant sa convexité vers lavoie^ et dont l'axe se trouverait
précisément à l'origine des huit panneaux. La partie centrale,
composée de seize panneaux, a sa partie supérieure tracée sui*
vaut la même parabole, dont l'axe se confond avec celui de la
travée.
La moindre hauteur des poutres est de 3,34 m et la plus grande
de 6,85 m : aussi n'y a-t-il de contreventement supérieur que
dans l'intervalle des deux panneaux voisins des piles.
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— 376 —
Cette disposition rappelle les cantileversy sans présenter cepen-
dant l'encorbellement symétrique et libre posé sur les piles, et qui
caractérise les ponts ainsi dénommés.
Les plates-bandes horizontales ont0,4S0m de largeur. Les croix
de Saint-André sont formées, pour la plupart, de deux couples
de cornières espacées de 0,210 m et reliées entre elles par des
petits fers formant triangle.
La hauteur disponible du dessous des poutres au niveau du
rail est de 0,780 m : les entretoises ont 0,600 m de hauteur et les
longerons 0,390 m.
Ce pont avec ses poutres, dont la hauteur varie du simple au
double, ne peut être calculé au moyen du théorème des trois mo-
ments, lequel est basé sur une constance — plus ou moins ap-
prochée d'ailleurs, — du moment d'inertie des poutres.
L'auteur du mémoire expose comment il a vaincu cette diffi-
culté, au moyen des ressources de la statique graphique.
Il a supposé la travée posée seulement sur ses deux extrémi-
tés, et il l'a soumise à une force prise égale à 1, placée au droit
de l'un des appuis : il a tracé la courbe élastique prise par la
plate-bande inférieure, en supposant que les se'ctions des plates-
bandes soient toutes égales, et que leurs moments d'inertie va-
rient par l'effet seul du changement de hauteur.
Cette courbe déterminée, il a chargé successivement les diffé-
rents nœuds de la première travée, puis ceux de la deuxième,
du poids résultant de la surcharge, et il a mesuré sur la courbe
les flèches aux points correspondants et aux points d'appui dans
ces deux hypothèses..
Grâce au théorème de Maxwell sur la réciprocité, il déduit les
quantités dont s'abaisse le point d'appui correspondant à la
deuxième pile dans les deux hypothèses. La symétrie de la poutre
permet de raisonner de même pour obtenir les quantités dont
s'abaissera le point d'appui correspondant à la première pile.
Cela posé, on peut immédiatement écrire les deux couples
d'équations qui donnent les deux réactions des piles : les dépla-
cements des points d'appui étant nuls, puisque ces points sont
fixes, il suffit d'égaler à zéro les expressions donnant ces dépla-
cements. Une fois les réactions connues, tout le reste s'ensuit
en utilisant les méthodes ordinaires de la statique graphique.
Le mémoire contient des diagrammes relatifs : 1** à la recher-
che des réactions des appuis, dans les diverses hypothèses de
chaire avec tableau des résultats numériques; 2<* aux moments
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— 377 —
fléchissants et aux effets tranchants maxima ; 3° aux moments ré-
sistants, et 4*" au contreventement inférieur.
« Le coefficient maximum de résistance admis en général pour
l'acier, dit le mémoire, a été de 10% par mm^ de section, excepté
pour les treillis et lès montants d'appui, où il a été limité à 8
et 5 kg. Dans les sections des barres tendues on a déduit les trous
des rivets, et pour celles comprimées ayant une longueur nota-
ble par rapport aux moindres dimensions de leur section trans-
versale, on les a considérées comme des colonnes encastrées aux
deux extrémités, en les calculant au moyen de la formule de
Rankine. Les rivets sont de fer ordinaire et calculés avec un
coefficient de 5 kg, »
Nous terminerons ce qui concerne les tabliers de la ligne
de Génes-Acqui-Asti, en ajoutant quelques mots sur celui en
fer du Pont sur rOrba,de deux travées continues (39,28 m entre
les appuis pour chacune). On a une hauteur disponible de 4,78 m
entre le dessous des poutres et les rails : les poutres ont 4,50 m
de hauteur, distantes de 3,50 w d'axe en axe, et inférieures aux
rails. Le treillis est triple, comme celui du Calore,sans montants
verticaux, mais avec un contreventement inférieur et un autre
transversal à la voie.
Ajoutons enfin que sur les dix tabliers de cette ligne, il y en a
trois à deux ou trois ouvertures, (les deux précédents et un au-
tre de trois travées sur le Belbo) qui ont donc reçu des poutres
continues, tandis que sur la ligne d'Avellino, on rencontre
trois tabliers de trois ouvertures, lesquels sont tous à travées
indépendantes. La relation ne donne pas les raisons du choix en-
tre les deux systèmes.
20. — Tabliers de la ligne Sparanise-Gaète, — Il existe sur cette
ligne deux tabliers en acier, d'un type différent de tous les pré-
cédents : l'un d'eux surtout a deux travées indépendantes de
46,40 m entre les axes des appuis, et présente cette particularité
d'être dans une courbe de 500 m de rayon, et placé comme l'in-
dique le schéma ci-joint, figure n* 6.
La locomotive, en entrant sur le pont, est hors d'axe vers le cen-
tre de la courbe de 0,532 m ; arrivée au milieu du tablier, elle a
dépassél'axe de 0,182 m: aussi l'intervalle libre entre les maîtresses
poutres n'est plus de 4,50 m, mais de 5,50 m : les plates-blandes
ont 0,50 m de largeur, de sorte que les axes des poutres sont
distants de 6,00 m.
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— 378
Fig.6
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La disposition des poutres principales est donnée dans le schéma
n«7.
Les poutres sont paraboliques,
de 6 m de hauteur à l'entrée et
de 7,070 m au point le plus élevé.
La hauteur entre le dessous des
poutres et le rail non surhaus-
sé est de 1 m. Il reste encore
5 m disponibles ; mais il y a un contreventement supérieur en
croix de Saint- André fermé de barres prismatiques, qui réduisent
cette hauteur à 4,66 m. La voie est posée sur traverses qui ont
l'inclinaison corresiiondante au dévers*
Le deuxième tablier en acier, sur le Garigliano, a une travée
de 61,60 m entre les appuis. Les poutres principales sont dispo-
sées comme dans la figure 7. La hauteur du premier montant
vertical est de 5,98 m, et celle du milieu de 8,38 m. La hauteur
entre le dessous des poutres et le rail, est de 0,800 m. Le contre-
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— 379 —
lentement supérieur en croix de Saint-André quadrangulaires
laisse une hauteur libre de 4,78 m.
Le mémoire du Journal du Génie Civil qui décrit ces deux
tabliers ainsi que celui de TOfanto (ligne dWvellino) nous dit
qu'ils ont été calculés avec les méthodes de la statique graphique,
et il nous donne : 1"^ un tableau relatif aux plates-bandes des
poutres indiquant l'effort maximum pour charpie portion à con-
sidérer, sa section et l'effort résistant pour R = 10 kg par mm^;
2"* un autre tableau pour le calcul des barres du treillis ; 3** les
données concernant les entretoises et les longerons.
Tout ce qui a été dit pour la réception de l'acier, à propos du
pont du Tanaro, s'applique aussi aux trois tabliers précédents.
21. — Flèches des tabliers. — Le mémoire contient enfin un tableau
des flèches des poutres principales, constatées pendant les épreu-
ves statiques et dynamiques, auxquelles le pont du Tanaro et les
trois précédents ont été soumis. Les flèches théoriques, calculées
avec un coefficient d'élacticité, E = 18 X 10", varient entre
1 : 750 et 1 : 1 3S0. Les flèches constatées sont moindres et com-
prises entre 1 : 1 000 et 1 : 1 800.
Nous remarquons, comme d'habitude, (jue les deux poutres
d'une même travée ont parfois des flèches différentes dont les
écarts arrivent jusqu'à 20 0/0.
Nous avons montré, par la figure 6, dans quelles conditions se
trouve chacune des travées des fours à chaux de Formia, c'est-
à-dire dans une courbe de 500 m de rayon, avec un déplacement
de la charge deO,532m.Celaproduitévidemmentdes effortsinégaux
dans les deux poutres j)rincipales, et il est naturel de se deman-
der si, pendant les épreuves, il n'y aura pas eu des différences
pour chacune d'elles, atteignant le maximun des écarts. Pour les
épreuves statiques faites avec un train de machines stationnant
une demi-heure, la différence a été nulle ou négligeable ; avec
les épreuves dynamiques faites avec le même train à la vitesse
de 45 kg à l'heure, on a eu des flèches de 26 et 28 mm, soit une
différence de 8 0/0, moindre (jue pour d'autres travées, avec la
voie en ligne droite.
Les inconvénients qu'on aurait pu craindre a priori^ en raison
de la courbure de la voie, ne se sont donc pas réalisés.
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— 380 —
D. — Souterrains.
22. — Données générales. — Les souterrains sont au nombre de
69 et d'une longueur totale de 40780 m : ils ont, par suite, une
réelle importance. Les renseignements donnés à leur sujet dans
la Relation sont très intéressants et plus étendus que pour les
autres ouvrages. En outre, les deux plus longs ont nécessité
l'emploi de perforatrices, ce qui donne aux informations qui les
concernent un caractère de haute utilité. Des détails sur le plus
important des deux seront certainement bien accueillis ; un ré-
sumé suffira pour les résultats obtenus dans l'exécution du
second.
Nous y ajouterons quelques indications sur les difficultés ren-
contrées dans divers souterrains de la ligne d'Avellino-Rocchetta,
et causées par des argiles de mauvaise nature.
La Relation s'occupe aussi de l'achèvement du tunnel de Ronco
sur la ligne Succursale de Gènes à Ronco : nous mentionnons
seulement ce travail, parce que nous voudrions en faire l'objet
d'une note spéciale en y joignant des données sur toute la suc-
cursale de Sampierdarena à Ronco, et aussi sur la ligne de Cuneo
à Vintimille avec son tunnel de faîte au col de Tende ; nous ne
pourrons cependant réaliser notre projet que si nous parvenons
à compléter les renseignements que nous possédons déjà. Ce sont
deux lignes intéressantes, et leurs souterrains de faite ont pré-
senté des difficultés très grandes qu'il serait très utile de faire
connaître.
23. — Types divers de souterrains, — L'album contient les types
adoptés pour les souterrains à une et deux voies.
Fig8
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— 381 —
Ces types présentent des ■ piédroits toujours courbes et une
voûte qui, pour les tunnels à deux voies, est en plein cintre et
qui a cinq centres pour ceux à une voie.
Leur schéma répond aux deux sections de la figure 8 et peut
être défini par les quatre dimensions marquées a, 6,c, d.
Le tableau suivant, n** 3, contient ces quatre dimensions ainsi
que les surfaces du vide intérieur jusqu'au rail et du vide com-
plet jusqu'à la plate-forme, y compris l'aqueduc.
Dans la colonne des observations, les dimensions de l'aqueduc
sont données par deux chiffres, le premier correspond à la lar-
geur, le second à la hauteur, y compris l'épaisseur de la dalle et
dont la surface supérieure est au niveau du rail
Les types des souterrains pour une voie sont tout à fait analogues
à ceux qui ont été adoptés vers 1860 sur la proposition de
M. Protche, Ingénieur français des Ponts et Chaussées et Ingé-
nieur en chef des lignes qui formaient alors le réseau de l'Italie
Centrale, dont le centre était à Bologne.
Ces types, sauf peu de changements, ont été adoptés ensuite
par la Société des chemins de fer Calabro-Siciiles, et par la So-
ciété constructrice du chemin de fer du Littoral Ligure.
Nous avons été un des collaborateurs de M. Protche : nous
voyons donc avec satisfaction ces types consacrés désormais par
l'usage dans la construction des tunnels en Italie. Nous hasarde-
rons cependant la crainte que la largeur a de 4,20 m pour les
tunnels des lignes de deuxième catégorie ou secondaires ne s'éloi-
gne un peu trop de celle de 4,50 m, exigée pour tous les ou-
vrages d'art de toutes les lignes, quelle que soit leur catégorie.
24. — Partie dite artificielle des souterrains exécutée à ciel ouvert. —
En Italie, dans la longueur totale des souterrains, on distingue
toujours la partie dite artificielle et celle souterraine. Il arrive
souvent, en effet, que les positions des têtes sont avancées dans
la tranchée d'approche par suite de diverses circonstances ; la
partie correspondante est alors excavée et maçonnée à ciel ou-
vert et, par suite, payée aux prix de la série des travaux ordi-
naires ; elle ne fait donc pas partie de ceux dits souterrains, et
prend le nom de partie artificielle.
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— 983 — '
Souterrain du Turghino.
25. — Données généi*ales, — Le projet de ce eouterrain fut ap-
prouvé par le Ministère des Travaux publies le 17 juin 1889,
date servant de point de départ au délai de huit ans, fixé par la
concession pour l'achèvement du tronçon où se trouve ce sou-
terrain.
Ce tunnel a une longueur totale de 6447,64 m. Il est en courbe
sur une longueur insignifiante de 61,69 m à la tête sud, avec un
rayon de 1 000 m : il est en rampe continue de 12 pour 1 000 du
sud vers le nord. Les cotes extrêmes sont 317,54 et 3o4,82.
Les parties arUficielles sont de 10 m à la tète sud et de 10,04 m
k la tête nord : la partie souterraine proprement dite est donc
de 6427,60 m.
Les huit années accordées pour l'exécution de cet important
ouvrage correspondent en nombre rond à 2900 journées ; si on
les réduit à:2500 pour études, préparatifs ou autres causes, il
aurait suffi, en travaillant seulement à partir des deux têtes, de
faire 0,65 m par jour à chacune d'elles.
On crut cependant convenable d'accélérer le travail en fonçant
un puits de 72,40m distant de 3738,74 m de la tête sud; il de-
vait être fort utile, d'ailleurs, pour la ventilation du tunnel pen-
dant l'exploitation.
26. — Nature du terrain. — Lorsque la Société dressait le pro-
jet de ce souterrain, elle demanda, en octobre 1888, à M.Torquato
Taramelli, Professeur de géologie à l'Université de Pavie, de faire
une étude du terrain sur le tracé projeté, et d'exposer dans un
rapport la nature probable des terrains traversés, Tinclinaison et
l'épaisseur dés diverses couches et leur degré de dureté.
M. Taramelli, au moyen des observations qu'il fit sur les lieux
et en s'aîdant des études géologiques parues sur l'Apennin Ligure,
put remettre à la Société, en dt'cembre 1888, le rapport qui est
joint m extenso à la Relation dont nous parlons, ainsi (ju'un plan
et un profil géologiques reproduits dans la planche fio.
On voit, dans ce rapport, (pie les terrains travers('\^ sont formée
de roches cristallines et azoïqu(*s telles qut; : schistes argilo-tal-
queux (piartzifères, roches serj)entineuses et amphiboliques,
schistes calcaires tal([ueux. Les géologues sont encore divisés
quant à l'origine et la classification de ces diverses roches.
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— 384 —
27. — Eaux. — M. Taramelli devait aussi s'occuper des eaux
d'infiltrations. Il se borne à rappeler que des formations schis-
teuses semblables ont été traversées au tunnel du Saint-Gothard,
vers Airolo, et qu'elles ont donné un maximum de 348 l d'eau
par seconde, soit 1 2S0 m' à l'heure. Cela était peu rassurant.
28. — Température. — Il n'y avait, par contre, aucune inquié-
tude à avoir relativement à la température, vu la faible épaisseur
du terrain entre la voie et la surface du sol.
M. Taramelli rappelle qu'au Mont-Genis, on a constaté une
température maxima de 29** et une augmentation de température
de 1® G pour 51,50 m d'épaisseur de terrain, ce dernier chiffre
représentant ce qu'on appelle le degré géothermique.
Au Saint-Gothard, la température maxima de la roche a été
de 30® 5, avec un degré géothermique correspondant de 62,30 m.
Mais la moindre altitude de la région, le manque de neiges
perpétuelles et de glaciers, la température plus élevée des eaux
souterraines et aussi la proximité des sources chaudes d'Acqui,
d'Acquasanta et de Voltaggio formaient un ensemble de cir-
constances qui fit adopter à M. Taramelli le degré géothermique
réduit de 40 mm avec une température moyenne de 12<> G pour
Gampo Ligure, localité voisine du souterrain.
De là le tableau suivant, extrait du Rapport indiqué ci-dessus,
qui donne également les épaisseurs de terrain au-dessus de la
plate-forme.
Tableau n^ 4.
Températures probables.
DISTANCE
COTE
ÉPAISSEUR
entre
TEMPÉRATURE
PROBABLE
delà
du
LE TERRAIN
' de la roche
OBSEVRATIONS
TÊTE SUD
TERRAIN
et
LA VOIE
dans
le tunnel.
m
m
m
degrés c.
500
451
169
15,7
1425
681
390
21,2
Point de partage des eaux.
2300
500
200
16,5
3450
467
156
15.4
3800
390
76
13,4
4800
610
287
18,7
5430
450
110
14,3
5800
380
46
12
6250
450
111
14,3
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— 385 —
29. — Insiallations mécaniques. — Elles sont indiquées dans le
tableau suivant, n® 5.
Les chiffres de ce tableau correspondent à la période la plus
active du travail ; car il va de soi qu'on a commencé partout
avec les moyens les plus élémentaires et que les machines et ap-
pareils ne furent installés qu'au fur et à mesure des besoins.
On n'a pu utiliser les eaux de la surface, comme puissance mo-
trice, qiie dans la première installation de la tète sud, et pour
un chiffre assez faible de 70 ch.
La troisième installation de la tête sud faite en janvier 1893,
a servi de réserve et n'a travaillé que dans le cas de réparations
aux autres moteurs.
Au puits, la puissance en réserve était de HO ch, et à la tète
nord de 60 c/i, ce qui forme un ensemble de 270 ch de réserve.
Les perforatrices, au nombre de 35, et dont le nombre a été
mis entre parenthèses, provenaient du souterrain de Cremolino
(voir § 59 et suivants) ; les sept Mac Kean Seguin n'ont pas été
utilisées.
Chantier de la tête sud.
30. — Travail à la main. — L'entrée en galerie d'avancement
a lieu le 27 octobre 1889 avec les moyens ordinaires et le sys-
tème belge (avancement en Calotte). On continue jusqu'au 4 juil-
let 1890 (250 jours) avec un avancement de 166,o0 m (0,666 m
par jour).
Le travail est alors suspendu jusqu'au 16 octobre 1890 (104
jours) pour réorganiser le chantier, de manière à installer la per-
foration mécanique, en mettant la galerie d'avancement au ni-
veau de la plate-forme : on en profite pour exécuter le revête-
ment complet sur 80 m environ à partir de la tête.
Les perforatrices sont installées à 164 m de la tête sud. Si l'on
compte les 104 jours perdus et l'avancement sur les 164 premiers
mètres, on n'a plus que 0,463 m par jour écoulé.
31. — Perforation mécanique. — La galerie d'avancement était,
comme nous venons de le dire, au niveau de la plate-forme. On
pratiquait à chaque intervalle de 40 m une cheminée au moyen
de laquelle on perçait ensuite à droite et à gauche, la galerie en
calotte; puis, les autres travaux se suivaient dans l'ordre in-
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— 387 —
diqué par les divers numéros de la figure 9. La cheminée la plus
voisine du front d'attaque inférieur en était distante de 4f) m
environ. La voûte était exécutée
avant les piédroits^ Hg.&-
Les perforatrices étaient appli-
quées seulement à l'avancement
inférieur, qui avait une section
transversale de 7 à 7,50 m^. L'af-
fût portait quatre perforatrices à
air comprimé du système Blan-
chod ou Segala.
Lorsqu'elles opéraient, on fai-
sait agir quatre compresseurs d'air
faisant 60 tours à la minute et
donnant une pression de 5 atm dans le réservoir (6 absolues).
Le calcul montre que le travail fait correspondait à un chiffre
maximum de 256 ch.
Pendant l'enlèvement des déblais, l'air comprimé ne servait
que pour la ventilation : deux compresseurs seulement étaient
en mouvement, avec une pression de 2 atm effectives et un tra-
vail de 73 ch.
La conduite d'air pour les deux premiers kilomètres avait
0,12 m de diamètre et 0,10 pour les suivants.
Les ouvriers de la perforation mécanique étaient organisés
en deux escouades pour chaque opération :
1" escouade de 9 mécaniciens pour la perforation:
1 chef;
4 ouvriers aux perforatrices ;
2 — aux robinets de l'affût ;
1 — aux fleurets ;
1 garçon.
2® Escouade de 18 ouvriers pour Tenlèvement des déblais :
1 chef;
1 ouvrier pour mettre le feu aux mines ;
1 porte -dynamite;
2 manœuvres pour les corbeilles ;
8 — sur les wagonets ;
4 — avec des masses :
1 garçon.
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1
— 388 —
Il y avait généralement trois postes d'ouvriers par 24 heures ;
l'excavation prenait 9 heures et Tenlèvement des déblais occu-
p ait les quinze autres.
La galerie d'avancement a toujours été boisée ; si le boisage
devait être fait aussitôt après le déblai, les escouades de la per-
foration s'en chargeaient ; s'il se faisait ensuite, il était exécuté
par les ouvriers occupés à l'entretien de la galerie d'avancement.
Le nombre mensuel des journées d'ouvriers qui travaillaient
dans le souterrain au chantier tête sud a varié pendant la per-
foration mécanique de 4426 à 3o 327.
32. — Trous de mines, fleurets et dynamite consommée. — Le
nombre des trous de mine pratiqués à l'avancement avec les
perforatrices, dépendait de la nature de la roche. La figure 10 in-
dique la disposition généralement adoptée pour ces trous, dont le
nombre minimum fut de 10 et le maximum de 30.
Rochfi tendre
1% trous
de 1*W ae profondeur
Bendcmcni 150
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Roche de dureté moyenne
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Rendement de 1.lOà 1 ZO
Roche dupe
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Rendement 1.10
La graduation des fleurets pour exécuter un même trou, avec
les perforatrices, était la suivante :
Longueur: 0,70 — diamètre: 35 mm — Biseau: 50 mtw.
—
1,00
—
32
—
42
—
1,50
—
28
—
38
—
4,20
—
23
—
35
La dynamite consommée a été en moyenne, par mètre cube :
de 1,40 kg pour la roche tendre ;
2,30 kg — dure :
3,00 kg — très dure.
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— 389 —
33. — Avancements. — \^oici les avancements maxima cons-
tatés: le 10 janvier 1892, on a fait 5,20 m ; le 11 on arrive à
6,50 m et le lendemain à 4,20 ; soit 5,30 m en moyenne dans les
trois jours, avec des trous de 1,30 m de profondeur. Mais, le
30 septembre 1892, on a obtenu l'avancement maximum de 5,55
m, dans des schistes calcaires de moyenne dureté ; on fit sur la
section de 7,50 m*, cinq perforations en 29 heures, correspondant
à 20 trous de 1 ,20 m et un rendement de 1,34 m, soit un avance-
ment de 6,70 m qui, réduit à 24 heures, donne 5.55 m. La durée
moyenne de chaque période de travail, fut de 5 h. 48 m., dont
2 h. 48 m. pour l'excavation et 3 heures pour l'enlèvement des
déblais.
Quant aux avancements mensuels, ils résultent d'un tableau
très coipplet, inséré à la page 144 de la Relation : le maximum
a été de 185 m dans les deux derniers mois d'octobre et de no-
vembre 1893.
34. — Organisation des divers travaux du souterrain. — La plan-
che 31 de l'Album contient un diagramme des plus intéressants,
ayant pour abscisses les longueurs du souterrain et pour ordon-
nées le temps écoulé. Cinq lignes y sont tracées, correspon-
dant aux travaux suivants :
Avancement inférieur ;
— supérieur;
Voûte ;
Stross ;
Piédroits.
On peut donc se rendre un compte détaillé de l'allure de
chacun des travaux, c'est-à-dire de la distance à laquelle ils se
trouvaient les uns des autres, et du temps qui s'écoulait pour
passer de l'un à l'autre.
En se reportant à cette planche, on voit que, le 9 juillet 1891,
la voûte était distante de l'avancement de 450 m environ et les
piédroits, c'est-à-dire la maçonnerie terminée, de 600 m. On
n'hésita pas à faire cesser une telle situation, qui paraissait dan-
gereuse: l'avancement inférieur fut suspendu pendant 83 jours
(du 9 juillet au 1" octobre 1891) jusqu'à ce que la voûte fût
rapprochée à 240 m et les piédroits à 350 m.
M. J. Ladame a publié, en 1889, un ouvrage intitulé : Chemin
de fer de Calais à Milan : les grands tunnels des Alpes et du Jura.
Bull. 26
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— •390 —
Oa.y. trouve des rônsaigaenaen tS' sur plus. da 5ô0jtunnel&. exé-
cuiés^ en France, . en . Angleterre, en Bapagne, en. Suisse ei. ^i
Italie. On y voit, p., 101, qu'au tunnel du Gothard, lesouvriere
étaieat disséminés sur une éaorme longueur de 5.000 m^. ce- qni
fut une des causes de« difficultés qui retardèrent l'exécution de
ce souterrain. Par contre,. le même ouvrage indique, pa^ IM,
qu'à l'Arlberg (10260.w» de long), le cahier des charges: imjM)sait
aux. entrepreneurs une distance maximum de 600 m- entr» Tex-
Irénûté du tunnel complètement achevé et le frorU de taiUe ; mais
cette distance parait n'avoir pas dépassé 500 m dans l'exécutian,
d'après un renseignement donné àtla: page 101 du mên» ou-
vrage.
Au tunnel du Turchino, le diagramme montre que, pour les
travaux de la tête sud, la distance dont nous, parlons était en
moyenne de 400 m, ce qui correspond à une bonne organîsatiMi
des chantiers,
35. — Transports, — Ils se sont effectués d'abord à bras,
puis avec 12. chevaux. En novembre 1891^ à 1 100 m de la tête,
on a employé de petites locomotives Kraus de 75. cA» chacune.
Une seule, des trois existant sur le chantier, était en service —
rarement deux étaient nécessaires. Un train se composait le
plus souvent de 60 wagonets — chargés ou vides.
36. — Rencontre at^ec le chantier suivant venant du puits. — Cette
rencontre eut lieu le 30 novembre 1893, soit après 1 141 jours
et à 3 340 94 m de la tête. On a donc fait 3,476 34m, soit 2,78 m
d'avancement par jour; mais, si on tient torapte des 83 jours de
suspension de travail, l'avancement a été, en réalité, de 3 m par
jour.
37. — Eaux. — Les eaux avaient leur écoulement naturel,
par suite de la pente du souterrain.
Il est toutefois intéressant de savoir que le débit à la tête com-
mença par être de 30 m^ à l'heure, pour augmenter progressive-
ment jusqu'au-dessus de 100 m^ avec un maximum de 185 m? en
octobre 1893.
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— 391 —
CHAlQfrteR DU PVYtff.
3Bù — Fonçage du puii&. — Le puits a une profondeur de
"72,40 m, accrue de 2,69 m au-dessous de la plate-forme pour
former puisard. La section est elliptique avec des diamètres de
5,70 et 3,20 nk
Il est distant de 3 758,74 m de la tête sud, et son axe est placé
à 12 m de celui du chemin de fer.
Son exécution, commencée le 12 septembre 1889, fut terminée
le 30 septembre 1890; ce qui correspond à un avancement de
0; 20' par jour. Ce feiblechifte a été causé par des infiltrations
abondiantes. Dès novembre 1889; on- avait 24^ m^ à l'heure; en
mars 1890, il fallut épuiser 45 m*.
La galerie de raccordement avec Taxe de la voie de V^ m de
longueur, et 3,60 m de largeur environ a été exécutée du 21 oc-
tobre au tt3 décembre 1890 (53 jours).
39. — Avancement au sud du puits. — La galerie d'avancement
Ters le sud du puits fut faite avec les moyens ordinaires, c'est-
à-dire à la main.
Le percement fut assez lent ; la roche était compacte ; il n'y
avait que 80 ou 100 m de distance entre le revêtement complet
et le front d'attaque : du 13 décembre 1890 au 30 novembre 1893,
époque de la rencontre avec la chantier de la tête sud, on ne
fit que 408,30 m; soit 0,39 par jour. Il ne fut constaté, lors de
•cette rendlntre, aucune erreur de direction. Les eaux augmen-
tèrent progressivement de 2 à 25 m^ à l'heure dans le dernier
mois.
Notons ici que les deux petits compresseurs de 0,25 m de dia-
mètre et de 0,50 m de course, inscrits au tableau des installations,
furent enpioyés à mettre en action deux pompes placés à l'avan-
cement et consommant 24 ch^ afin d'envoyer l'eau dans le puisard
pour y être reprise par les grandes pompes.
40. — Avancement au nord du puits, — L'avancement vers le
nord, en rampe favorable au travail, fut commencé à la main le
13 décembre 1890, et continué jusqu'au 30 mars 1892 (473 jours)
on exécuta 440 m, soit 0,93 7/1 par jour. La roche étant alors très
compacte, on appliqua la perforation mécanique du 30 mars au
19 juin 1892 (81 jours), on exécuta ainsi 135 m, soit l,6i m par
jour; une augmentation des eaux obligea d'y renoncer, et de con-
sacrer à l'épuisement toute la puissance disponible. On reprit
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— 392 —
donc le travail à la main du 19 juin 1892 au 31 octobre 1893
(499 jours) sur 443,14; m (0,89 m par jour).
Le revêtement complet suivit l'avancement à la brève distance
de 100 m environ.
Cet avancement et le puits ont donné 40 m^ d'eau à l'heure
dès le commencement de ce travail, puis les eaux augmentèrent
en se maintenant à 100 m^ pour s'éle\er,lors de la rencontre des
avancements, au chiffre maximum de 150 m^ à l'heure.
41. — Organisation des chantiers des deux avancements sud et nord
du puits. — « Le travail de ces deux avancements, dit la Relation,
page 53, a été organisé, comme à la tête sud, avec la galerie in-
férieure, mais réduite à une section de o,80 m^ Trois couples de
mineurs y travaillaient généralement par chaque poste, mettant
en moyenne deux heures pour un trou de 0,65 m ; on avait par
poste et par avancement douze trous, avec avancement réel de
0,35 m. Chaque mine était chargée de 0,28 kg de dynamite. La
consommation par mètre linéaire d'avancement, était d'environ
10 kg de dynamite et de 1,70 Agf environ par m^ d'excavation. »
42. — Épuisements totaux par le puits. — Les épuisements des
eaux provenant des deux chantiers nord et sud du puits, ont
atteint assez rapidement 170 m^ à l'heure avec un maximum de
475 m^. Le tableau n** 2 montre qu'on a dû installer cinq pompes
(système Tangyes), d'un débit total de 193 m^, ce qui eut lieu
au fur et à mesure des besoins; elles étaient placées au'- dessus du
puisard et dans le souterrain : il y avait en outre d'autres petites
pompes.
43. — Puissance motrice. — « Quoiqu'il soit dîificile, dit la
Relation, page 53, de faire une répartition du travail employé
dans les divers services de ce puits, on peut toutefois admettre
que la machine d'extraction, prenait 30 cA et les épuisements 165
dans la période de la plus grande activité. La puissance totale
disponible sur le chantier était de 410 ch (comme il résulte du
tableau n"* 2), dont 300 ch en activité de service, et le reste en
réserve ; une proportion aussi notable de puissance disponible,
ne peut être considérée comme excessive, si l'on réfléchit à
l'énorme dommage que Ton aurait éprouvé, dans le cas où les
épuisements auraient été insuffisants. »
Il faut aussi tenir compte des pronostics inquiétants déduits
de ce qui s'était passé au Saint-Gothard.
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— 393 —
Chantier de la tête nord.
44. — Travail à la main, — L'attaque de la galerie d'avance-
ment se fit tout de suite au niveau de la plate-forme et com-
mença le 27 octobre 1889; elle fut continuée avec le travail à
la main jusqu'au 20 février 1893 (1212 jours), sur une longueur
de 1048,40 m, avec une suspension du 19 janvier 1890 au 2 sep-
tembre 1890 (226 jours), pendant laquelle on exécuta les revête-
ments de presque toute cette portion, où se trouvaient de mau-
vais terrains.
Si l'on déduit la suspension de travail, on a un avancement
de 1,06 m, qui s'abaisse à 0,86S m, en comptant la totalité de
1212 jours.
La distance entre le revêtement complet et le front d'attaque,
fut de 120 m seulement en moyenne.
Il faut noter que la planche 33 de l'album indique pour la
ventilation de ce chantier^ un puits incliné à 45** de 12,70 m, sui-
vant la pente, et placé à 93,30 m de l'origine de la galerie d'avan-
cement.
45. — Perforation mécanique. — A partir du 20 février 1893, la
la perforation mécanique fut appliquée sur une échelle modeste ;
on exécuta 602,22 m, jusqu'à la rencontre avec le chantier nord
du puits, rencontre survenue sans aucune erreur de direction, le
31 octobre 1893 (253 jours de travail), soit un avancement jour-
nalier de, 2,38 m. . .
On faisait en moyenne deux perforations par jour, avec un
minimum de 14 trous, et un maximum de 28, selon la roche,
La pression de l'air était de 3 alm^ tant à l'affût qu'aux pompes;
La perte de pression entre les réservoirs et l'affût, variait de 1/2
à 1/4 d'atmosphère.
Lorsque les perforatrices furent installées, le revêtement
total était exactement à 100 m de l'avancement. Cette distance
s'accrut pour arriver à 350 m lors de la rencontre.
46. — Épuisements, — La quantité d'eau à épuiser fut d'abord
de 10 m^ à l'heure et augmenta assez rapidement jusqu'à un
maximum de 65 m^, puis les eaux diminuèrent, et il n'y avait plus
que 40 m% lors de la rencontre avec le chantier nord du puits.
On commença par épuiser avec quatre pompes à bras, puis an
installa des pompes à vapeur dans le souterrain même. Les gra-
ves inconvénients causés p.ar la fumée et la chaleur, firent renon-
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— 3©4 —
cer à ce système, et adopter l'air comprimé comme agent de
transmission de travail. De là les compresseurs qui figurent
dans le tableau n*' 2.
47. — Puissance moêrice et iransporis. —-La perfor^ation mécani-
que a exigé l'installation d'une deuxième machine de 100 ch en
février 1893. Cette perforation, avec la ventilation et les épuise-
meints, exigeaient 194 eh, qui se réduisaient à iM di pendant
l'enlèvement des déblais.
Rappelons qu'il restait en réserve 60 cft.
Les transports furent faits d'abord avec des chevaux, puis en-
suite avec deux locomotives, l'une de 20, l'autre de 40 cA.
DoNNéES GÉNÉRALES SUR LE P£RCBII|BT(T DU SOUTERRAIN.
48. — Avanaements des divers chantiers, — Nous venons de voir
que l'avancement de la tète nord et celui de la galerie nord du
puits s'étaient rencontrés le 31 octobre 1893, puis que, le 30 no-
vembre suivant, avait lieu la deuxième rencontre de la tête sud,
avec la galerie sud du puits, de sorte que le percement du sou-
terrain entier a été exécuté du 27 octobre 1889 au 30 novem-
bre 1893, soit en 1 495 jours.
Le tableau suivant résume tout ce qui concerne les divers
avancements.
On voit que le travail à la main a eu lieu sur 390/0 de la lon-
gueur totale, celui à la machine sur 61 0/0.
Après le 30 novembre 1893, jour du percement complet de la
galerie d'avancement, les travaux progressèrent comme suit en
1894 :
16 janvier. — Rencontre en calotte,
n mars. — Fermeture du dernier anneau.
28 avril. — Achèvement des piédroits.
13 mai. — Achèvement de l'aqueduc et du tunnel entier,
5 mois et 13 jours après la rencontre à l'avancement.
16 juin. — Achèvement du ballastage et de la pose de la voie.
17 juin. — Passage du train d'inauguration 6 mois et 17 jours
après la rencontre à l'avancement, et 5 ans exactement après
l'approbation ministérielle, avec une avance de trois années sur
le#délai fixé par la concession.
Cette avance est un véritable succès, que les détails donnés
ci-dessus expliquent d'ailleurs, d'une fagon complète.
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— 393-
Relativement au temps écoulé entre la rencontre des avance-
ments et l'achèvement des maçonneries ou bien l'inauguration
du tunnel, il est intéressant de relever les indications suivantes
dans l'ouvrage déjà cité .de M. J. Ladame.
• Au Mont-Genis (page 47), la galerie a été percée le 25 décembre
1870. L'inauguration a eu lieu le 17 septembre 1871, soit 8 mois
et 23 jours.
Au Saint-Gothard (page 107), le percement a été achevé le
29 février 1880; les travaux ont été terminés le 31 décembre 1881,
soit 22 mois d'intervalle !
A l'Arlberg (page 122), le tunnel a été percé le 13 novembre
1883 et achevé le 31 mai 1884, après 6 mois et 17 jours.
Notons enfin que l'album contient 6 planches du plus grand
intérêt sur tout ce qui concerne ce tunnel.
40. — Déblais, Dynamite^ Voûte, Radier et Aqueduc. — Le cube
total des déblais représente 60 m^ par mètre linéaire.
On employa 198 tonnes de dynamite, soit 0,52 kg par mètre
cube.
L'épaisseur moyenne de la voûte est de 0,80 m avec un mini-
mum de 0,54 m et un maximum de 1,54 m.
Le radier a été exécuté sur 1 520 m environ, avec un minimum
de 0,40 m et un maximum de 0,67 m; mais il avait généralement
0,54 m.
Dans les parties du tunuel sans radier, il y avait un aqueduc
à chaque piédroit, d'une largeur de 0,30 m et d'une profondeur
de 1,20 m. Lorsqu'il y avait *un radier, l'aqueduc était au milieu
du souterrain : il avait 1 m de
ï^igll- largeur, des piédroits de 0,15
m et une voûte en plein cintre
de 1 m de diamètre.
60. — Refuges. — Il y a trois
sortes de refuges: l**de simples
niches de 1,80 m de largeur,
1,80 m de piédroits et de 1 m
de profondeur; 2® les cham-
bres de refuge, de 4 m de lar-
geur, 2 m de piédroits et 4 m
de profondeur, avec cloison et porte placées à 1 m du parement du
tunnel ; 3° les chambres de dépôt, de 20 m de longueur, 2,50 m de
profondeur et présentant la section du croquis ci-dessus n*> 11.
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— 397 —
205 niches sont distantes de 30 m d'axe en axe et alternées
dans les deux piédroits.
Il y a 6 chambres de refuge le long du piédroit gauche et
5 chambres de dépôt à droite.
51. — Machines fer f oratrices. — A la tète sud, on a employé des
perforatrices Blanchod et Segala, et à la tête nord, celles de Fer-
roux, qui avaient servi au souterrain de Cremolino, dont nous
parlerons plus loin.
La Relation donne des détails sur ces systèmes, et l'album con-
tient les dessins de l'affût et des machines.
On peut se rendre compte de la résistance du mécanisme par
la durée du travail en galerie sans réparation, et par la dépense
journalière qui s'ensuit. On a constaté les chiffres suivants :
Perforatrice Blanchod, 7 jours. Dépense journalière 21,70/*
— Ferroux, 15 — — — 18,78/-
— Segala, 51 — — — 9,40/
Les perforatrices Blanchod ont été trouvées défectueuses pour
diverses autres raisons ; on put cependant y remédier ; elles
exigent une pression de -4 1/2 atm et une quantité d'air de
0,594 m^ par minute.
Les machines Segala sont très simples, légères, et par suite très
maniables : une pression de 3 atm leur suffit avec 0,414 w? d'air
à la minute. La percussion même travaillant avec détente dans
la marche en avant, est supérieure à celle des autres perfora-
trices, parce qu'il n'y a aucun choc dans le mouvement de la
distribution.
Les machines Ferroux donnèrent, sans aucun doute, le meilleur
résultat de toutes, sauf les nombreuses réparations qu'elles ont
exigées. Elles demandent une pression de 3 a(m et 0,552 m^ d'air à
la minute.
Les machines Mac Kean-Séguin ont servi au souterrain du Gre-
monino et. n'ont pas été utilisées à celui du Turchino. Elles ont
donné des effets à peu près identiques à ceux des Ferroux, excepté
dans les coups percés en montant, où il fallait plus de temps.
Leurs réparations, quand elles sont bien construites, sont un peu
moindres que pour les Ferroux ; on a trouvé utile d'y introduire
quelques améliorations. Il leur faut 3 1/2 alm et 0,523 w? d'air à
la mimate.
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î»8 —
^m
CE, — Nature du terrain. — M. Taramelli, après avoir 'fait -son
rapport sur les terrains qu'il prévoyait devoir être -pencontréB,
en fit un deuxième, où il pafle des ofeservations reventes de divers
géologues sur la région traversée parla ligne Gênee-Ovada-ftLTîqui.
Il y mentionne le fait fort intéressant qu'on venait de trouver
des fossiles -secondaires dans des schistes caloaires de la vallée
de^Grana, en Piémont, ce qui rend impossible la liaison admise
entre les roches serpentineuses alpines ou apefnnines et les ter-
rains azoïques, c'est-à-dire dénués de toute traoe d'être organisé.
Les Ingénieurs du souterrain ayant conservé des échanftillons
des roches traversées, M. Taramelli les examina attentivement,
étudia de nouveau les lieux et consigna ses observations dans un
troisième rapport (joint comme le deuxième à la Relation), accom-
pagné d'une section longitudinale du souterrain, d'un plan et de
diverses sections transversales (pL 67 de l'Album), Les terrains
rencontrés sont, pour presque toute la longueur, des schistes
calcaires et talqueux ; on constate pourtant 3 petites couches
d'euphotide et quelques couches de roches amphiboliques et de
serpentine.
L'Album contient en outre un -carte géologique de la T-égion
comprise entre Pegli et Rossiglione, dressée par M. le docteur
Rovereto en 1896 et 1897.
Enfin, une note de M. Riva contient une étude pétrographSque
des rochers du tunnel, avec des photographies micro-litholo-
giques reproduites dans la planclie 70.
Les questions géologiques relatives à ce souterrain sont donctrai-
tées avec un soin et une ampleur qu'il convient d'autant plus de
signaler avec éloge que l'on manque de renseignements sem-
blables pour divers tunnels.
53. — Eaux. — M. Taramelli ne s'est pas contenté de l'étude
purement géologique, il a cherché à se rendre compte de l'hydro-
logie souterraine le long du tunnel. Le tableau des avancements
mensuels du percement, joint à ses rapports, contient aussi le
débit moyen des eaux en mètres cubes et par heure pendant le
mois. Il a ei> outre indicjué sur un plan et un profil spécial (pi.
68), l'allure probable de ces mêmes eaux souterraines.
Nous avons donné pour chaque chantier dès indications som-
maires sur les eaux d'infiltration et sur leur débit en mètres
cubes et par heure pendant les mois d'octobre et de novembre
1893 avant la rencontre des avancements.
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- 390 —
Il s'écoulait aloïs des 4 chantiers (t8B+2^4->lgO +^0)= AOOm^
En décembre, après le percement complet, on eut 385 m^
En août 189.4, — ' — 314 m^
En mai 1893, — — 348 m^
.En novembre 1897, — — ^70 m^
Ces Chiffres sont considérables ; le premier (400) ri'eôt cepen-
dant pas même le tiers de celui de 1 280 m^ à l'heure, constaté
dans les terrains schisteux du Saint-Gothard.
:Ô4. — Tempémêure. — Il résulte d'une note du premier rap-
port de M. Tammelli=(p. 120), que la température, lors des tra-
vaux du tunnel, fut observée approximativement.
Elle varia de 13 à 17®. A une profondeur de .287 m sous le sol,
on eut 17®, et, sous le massif le plus élevé (390 m), on nota encore
16 à 17®, au lieu des 21®,2 prévus dans le tableau n® 4. *
M. Taramelli avait donc adopté, dans ses prévisions, un degré
géothermique trop faible (40 m) : il attribue ces faibles tempéra-
tures à la circulation abondante des eaux.
La question des degrés géothermiques n'est pas encore assez
avancée pour qu'on puisse s'étonner des différences constatées
entre les prévisions et les réalités.
Souterrain de Cremolino ektre Ovada et Acqui.
55. — Données générales. — Longueur : 3 408, 1 6 m dont 3 399,46 m
exécutés en souterrain et 8,70 m à ciel ouvert.
Prolil en long en allant de Gênes à Asti :
Rampe de 2,80 pour 1000. . . 906 » (213,93)
Palier 188 26 (216,46)
Pente de 12,5 pour 1000 .. . 2300 » (187,74)
Pente de 16 pour 1000 ... . 13 90 (t87,49)
3 i08 16
Vers 1 200 w de la tête sud, le terrain atteint sa plus grande
hauteur (410 ni), soit une profondeur jusqu'au rail de 194 m en-
viron. Puis le terrain s'abaisse jusqu'au puits, profond de 66 m, et
se relève à la cote 3r>8 (profondeur approchée jusqu'à la plate-
forme, 103 m), à une distance de 600 m environ de la tête
vers Asti.
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— 400 —
Ce tunnel devait être terminé en quatre ans, soit en juin 1893,
époque fixée pour Touverture de la partie Ovada-Acqui-Asti.
M. Taramelli, dans un rapport joint à la Relation, avait indi-
qué que la partie vers Gènes du souterrain traverserait de la
marne sur 900 m environ, et qu'on rencontrerait ensuite des
roches serpentineuses sur les 2 1/2 km restants. Il convenait,
par conséquent, d'employer les moyens ordinaires à partir de la
tète sud vers Gènes, en appliquant la perforation mécanique à
.la tête nord vers Asti.
Un puits de 66,04 m, placé à une distance de 1 840 m de la tète
vers Gênes, fut exécuté pour accélérer le percement et surtout
pour la ventilation du souterrain après la mise en exploitation.
56. — Instailatiùns mécaniques, — Le tableau n** 7 donne les ins-
tallations mécaniques nécessitées par le percement du sou-
terrain.
Après l'achèvement du tunnel, 4 machines d'une puissance
totale de 340 ch furent envoyées aux chantiers du souterrain du
Turchino pour y compléter les 1 009 ch du tableau n** 8 : il a donc
fallu, pour les deux souterrains : 1 009 -f 425 — 340 = 1 094 ch.
67.
Chantier de la tête sud vers Gênes, — Le tableau n** 8
Tableau n^ 8.
Terrains à la tête vers Gènes (Travail à la main).
TERRALNS TRAVERSÉS
SURFACE
du
FRONT D'ATTAttUE
LONGUEUR PERCÉE
AVANCEMENT
MOYEN PAR JOOR
Roches marneuses compactes. .
Roches arénacées, conglomérats à
ciments marneux
Serpentines désagrégées ....
Serpentines très compactés. . .
7,10
5,60
5,50
8,40
m
396,20
362,76
354,58
m
1,3Î
0,97
1,09
0,76
Total et moyenne g
ÉNÉRALE . . . .
1 113,54
0,99
donne les avancements exécutés à partir de cette tète ainsi que
les sections des fronts d'attaque et l'avancement journalier.
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Les^ conglomérats étaient' oonstlttiés^ de blaes^Tolunrineux en-
veloppés de matières- très tendres et flue8ltes^: le^ tout exerçait
d'énormes pressions snr les boisagesj il y avait aussi des sources
abondantes.
Dans la serpentine de moyenne dureté, on consommait 0,77 kg
de dynamite par mètre cube et jusqu'à 2,45 %, soit plus du triple
dans la serpentine très compacte.
On adopta, dans ce chantier, le système belge : l'allure des di-
vers travaux a été très régulière ; l'achèvement des maçonneries
a très rarement dépassé une distance de 100 m du front d'at-
taque.
L'épaisseur de la voûte est de 0,40 à 0,67' m dans les marnes
et les serpentines, et de 0,34 a 1,16 m dans les conglomérats. Il
y a un radier sur la longueur des marnes et des conglomérats,
La ventilation fut CQmplètement assurée jusqu'à la rencontre
des avancements, par un puits établi dans l'axe du souterrain,
à 124,80 m de la tête vers Gènes (hauteur : 23 m ; diamètre : 1 ,59 m) :
une petite voûte pratiquée dans la calotte communiquait avec
lui; elle y conduisait l'air vicié provenant des chantiers de
travail.
68. — Chantier du Puits. — Le puits de 66,04 m de profondeur
est placé à 1 840 m de la tête vers Gênes. Son diamètre intérieur
est de 3,50 m ; il est distant de 12 m de l'axe du chemiu de fer.
Son fonçage a été fort difficile ; il a été fait à la mine et il fal-
lait néanmoins le boiser. A 23 m du sol, l'eau apparut ; on eut
d'abord 8 m^ à l'heure, puis un maximum de 30 m*. Lorsqu'on
commença la galerie d'avancement, toute cette eau disparut. Le
travail commencé le 30 janvier 1890 fut terminé le 31 janvier
1891, ce qui correspondit à un avancement de 0,18 par jour.
Pour la partie percée vers Gênes, en pente vers le puits, on
adopta le système belge ; mais pour celle vers Asti, on mit la ga-
lerie d'avancement à la partie inférieure en lui donnant une
contre-pente, de manière à faire écouler les eaux vers le puits,
sans les y envoyer avec des pompes.
59. — Chantier de la tête nord vers Asti. — On commença par
faire l'avancement à la main, en appliquant le système belge ;
quand les installations mécaniques furent prêtes, on eut deux
avancements : l'un à la plate-forme et l'autre en calotte, tous deux
avec machines jjerforatrices : la construction de la voûte précédait
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oûlle: dâSipiédioitSu L!avancem6iit supérieur a^ été- aidé w^ec des
cheaninéa» eft desaitaqueft-^àda main^ mais mnement,, à oause^du
temps énorme (20 à 35 jours), et de la dépense que- cesj ohemi-
nées occasionnaient.
Ee terrain rencontré dans le chantier de la têtfe nord, vers Asti,
f&t gerpentineux et s'ëptendit* sur 2*646'm'de la même tête : tantôt
ir était* massif et* serré, tantôt désagrégé avec dfescbuches* d^ar-
gilé- interposées, ainsi que dfes fontîs et cavernes exigeant des
boisages spécriaux : aussi la quantité de dynamite employée par
mètre cube a varié de Vk 4,60 kg ; la durée des perforations va-
riait* également' de 2' à e'heures^.
A 1 108 m de la tête Asti, il y eut un ébonlfement important
avec 36 m^ d'eau à l'heure ; il fut traversé avec difficulté.
Le front d'attaque avait une surface de 6,50 à 7 m^. On y pra-
tiquait, selon la. dureté de la roche, de 18 à 24 trous d'une lon-
' gueur moyenne de 1,20 m avec un rendement de 1,10 m.
Dans une journée de 24 heures, on peut admettre que 14 étaient
employées à là perforation et 10 à l'enlèvement des déblais.
La puissance développée et le volume d'air consommé pendant
la perforation et l'enlèvement des déblais sont donnés dans le
tableau n° 9.
Tableau n<^ 9.
SamtBOBTBàn dei^QtwBiiidiiio* — PiiiiwftTMi motiioe.'^ et Tnslliiiie cHair
pour la perloratioiL<.et Taérage:
TRAVAUX EXÉCUTÉS
Bandant la perfèrationd^ine
I attaque
Pendant renlèvementdes dé-
blais
Pendant la perforation à deax
I attaques • . .
90
53
160
œMPRESSEURS
NOMBRE
a.
2
4
>K)MBRE
de
à la
5«-
40
46
PRESSION
DE l'air
aux ré-
serroirs
atm
4,75
3,25
6
à l'affût
atm
4
»
4,75
maxima
des
VOUiUB
d^airaux
affût»
. par
minute
1700
2500
m»
4,15
3,53
5,55
Le diagramme des avancements montre que, tout d'abord, les
divers travaux étaient concentrés sur une distance de SO à 100 m.
Lors de la perforation mécanique, cette distance augmenta jus-
qa'à plus de 000 m, pour se maintenir ensuite entre 200 et 400 m.
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— 404 —
L'épaisseur de la voûte a été de 0,40 m à 0,67 m, excepté dans
réboulement, où il a fallu l'augmenter de 0,67 m à 1,42 m. Il n'y
a pas de radier.
60. — Consommation d'acier pour les fleurets. — Après chaque
perforation, on envoyait de SO à 140 fleurets en réparation. En
moyenne, l'acier effectivement consommé a été de 2 % pour
chaque perforation. De plus, pour fleurets mis hors d'usage et
employés de diverses manières, ou encore perdus, letc., il y a eu,
pour chaque perforation, une autre quantité de 2,50 kg d'acier
employé : en somme, on a eu une dépense moyenne de 4,70 lires
pour l'acier de chaque perforation.
61. — Avancement des d%vef*s chantiers, voûte, niches et refuges. —
Les avancements sont donnés dans le tableau ci-après n* 10.
Le souterrain fut complètement achevé le 24 février 1893, soit
trois mois et vingt jours après la rencontre des attaques, et de
manière à assurer largement l'ouverture à l'exploitation du tron-
çon Ovada-Acqui à l'époque fixée, c'est-à-dire au mois de juin
suivant, et, d'une manière précise, dans le délai de quatre ans
accordé par la concession.
L'épaisseur moyenne de la voûte^ pour tout le souterrain, a été
de 0,56 m. Les niches sont distantes de 30 m d'axe en axe et al-
ternées dans les deux piédroits. Il y a trois chambres de refuge et
deux de dépôt, toutes du même côté.
Notons enfin que l'album contient cinq planches intéressantes
concernant ce tunnel.
62. — Nature du terrain^ Eaux et Température. — M. Taramelli
fut tenu au courant des particularités du percement du tunnel,
telles que terrains rencontrés avec échantillons, inclinaison des
couches, eaux d'infiltrations, etc. Il a consigné toutes ces obser-
vations dans un rapport reproduit dans la Relation et accompa-
'gné d'un profil géologique avec diagramme hydrologique. Il a '
reconnu que la structure réelle des formations géologiques telle
que l'a révélée l'excavation des tunnels ou tranchées, a été beau-
coup plus compliquée que ne pouvait le faire prévoir l'examen
rapide des affleurements. Car si l'on rencontra d'abord dans le
tunnel des marnes compactes, il y eut ensuite des conglomérats
sur une plus grande longueur qu'on ne l'avait prévu et, chose
inattendue, deux éperons de roche serpentineuse ancienne inter-
' calés entre ces conglomérats tertiaires. A 760 m de la tète sud.
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— 405 —
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Bull.
27
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— 406 —
on eut des roches serpentineuses et amphiboliques dont la grande
généralité est dénommée par M. Taramelli, euphotide amphibolisée.
Quant aux eatix, à la tête sud .vers Gènes, et dans les marnes
et conglomérats, on n'en eut pas sur 450 m. Puis survinrent de
5 à 20 m^ à l'heure, qui disparurent à une distance de 680 m.
Après le percement, en janvier et février 1893, il sortait de la
tête sud 3 à 4 m^ à Theure.
On a vu que, dans le fonçage du puits, on eut de Teau qui
disparut avec l'ouverture des galeries d'avancement. Le chantier
vers Asti donna pourtant une vingtaine de mètres cubes.
A la tête nord, vers Asti, dans les serpentines et roches am-
phiboliques, il n'y eut pas d'eau sur 750 m : ensuite il parut sur
380 m, de 10 à 30 m^. Alors, sur une distance de 160 m (1 290 m de
la tète) l'eau s'accrut de 30 à 400 m^ de septembre 1891 à janvier
1892. Ce chiffre se maintint sur les 170 m restant à excaver jus-
qu'à la rencontre avec le chantier nord du puits, le 1®"" avril 1892,
à 1 460 m de la tête nord.
L'eau continue ainsi jusqu'en mai 1892 : alors elle diminue
graduellement et l'on a les débits suivants à la tête nord :
Octobre 1892 mK 75
Décembre 1892 à février 1893 ...... 150
Juillet 1893 47
Cette grande quantité d'eau de 400 m^ à l'heure, pendant le
percement et sur une longueur relativement faible est certaine-
ment un phénomène hydrologique des plus intéressants et M. Ta-
ramelli ne manque pas de l'examiner longuement.
La température a varié de 11 à 13° G. En certains points, elle est
ij- arrivée à 16 ou 17°, mais cela sembla provenir de circonstances
[ accidentelles dues aux travaux et non point de la roche elle-même.
r Nouvelle incertitude quant au degré géothermique.
pr 63. — Souterrains de la ligne Avellino-Rocchetta S"" V, — La ligne
f d'Avellino, qui passe du bassin de la Méditerranée, dans celui de
ï- l'Adriatique, a nécessité 17 souterrains d'une longueur totale de
' 9294,65 m,
i Dans plusieurs d'entre eux, on a rencontré de l'argile écailleuse
i (argilla scagliosa) avec infiltration d'eau, et qui se gonflait à l'air,
en occasionnant de grandes difficultés.
On cite dans de telles conditions, 1° le souterrain de Gelsa, le
de:uxième à partir d'Avellino, entre les km 3 et 4 — d'une lon-
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— 407 —
geur de 372 m ; 2* le souterrain de Parolise, le troisième à par-
tir d'Avellino, entre les kml et 9, d'une longueur de 1224m; 3*^ celui
de Nusco, le treizième de la ligne, entre les km 53 et 54, long de
362 m. Leurs voûtes en brique ont une épaisseur maxima com-
prise entre 4,07 et 1,50. Ils ont un radier en briques ou en béton
sur toute leur longueur ; les piédroits, dans le tunnel de Nusco,
ont été poussés jusqu'à 1,60 m au-dessous du rail.
Pour donner une idée de ce qui se passait, nous reproduisons,
dans la figure 12, un profil relevé à 139,50 m de la tête vers Avel-
lino dans le souterrain de Parolise. Les chiJBfres 1 indiquent la
galerie d'avancement, et les chiffres 2 le déblai d'élargisse-
ment pour la calotte, qui se déforma suivant la ligne marquée 3.
On dut enlever de nouveau toute la partie hachée jusqu'à la li-
gne 4 et maçonner la voûte sans aucun retard.
Fig.l2.
Ces trois tunnels ont été exécutés avec le système belge, en
ayant soin de prendre les précautions suivantes, que nous tradui-
sons textuellement (p. 68 de la Relation) et dont la planche 48 de
l'Album donne la réalisation :
« Tenir la galerie d'avancement en calotte plus haute que l'ex-
trados (à Parolise elle le dépassait de 1 m) ; adopter de très robustes
boisages tant pour les cadres de la galerie que pour l'élargisse-
ment en éventail, en en fixant la base sur de fortes semelles.
» Faire reposer les naissances de la voûte sur des pièces de
chêne avec des madriers superposés pour mieux en garantir la
stabilité*
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— 408 —
» Tenir la voûte sur cintres avec des entraits de 30 à 40 cm
de diamètre, pendant tout le temps de la construction du reste
du revêtement.
» Boiser et étrésillonner la cuvette du stross en plaçant à sa base
des semelles transversales de 0,35 m de diamètre, lesquelles ser-
vaient ensuite d'appui aux pièces de butée destinées à soutenir
la voûte etle profil du déblai, pendant la construction du piédroit;
ces pièces de butée ayant un diamètre de 0,3o m et un espace-
ment de 0,80 à 1 m.
» Tenir les chantiers du travail très voisins les uns des autres,
construire de courts anneaux de 4 ?n et même indépendants com-
me dans le souterrain de Nusco, afin de les achever plus rapi-
dement, l'idée fondamentale étant de laisser le moins de temps
possible la roche exposée à l'action des agents atmosphériques. »
E. — Travaux d'assainissement.
64. — Ligne de GêneS'Ovada'Acqiù'Asti, — Dans le premier tron-
çon, sur le versant méditerranéen, entre la Polcevera et Mêle,
il y eut un seul éboulement qui fut arrêté par d'importants épe-
rons maçonnés.
Le second tronçon comprenant le souterrain de Turchino,
nous passons au troisième de Campo-Ligure à Ovada, où se ter-
minent les schistes et les serpentines pour laisser la place aux
marnes et conglomérats.
Dans trois tranchées, il a fallu des murs de soutènement, et
dans deux autres des travaux de soutènement et d'assainissement.
Dans l'une de ces deux dernières, on a exécuté à sec un gros mur
longitudinal au pied du talus, posé sur un massif de béton des-
cendu jusqu'au terrain soKde, et déplus un système de drainages
pratiqués dans le talus et transversalement sous la plate-forme
afin de recueillir et d'assurer l'écoulement des eaux souterrai-
nes, le tout complété par un autre système de canaux extérieurs
pour se débarrasser des eaux superficielles. Ces travaux réussi-
rent complètement.
Le quatrième tronçon s'étend d'Ovada à Asti, en passant par
Acqui. Dans la partie jusqu'à Acqui, aucun travail ne fut néces-
saire..
« Entre Acqui et Asti, les terrains traversés, dit la Relation,
page 42, sont de nature argileuse à la surface, tandis que l'ossa-
ture des divers contreforts et des collines est formée de marne.
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— 409 —
Par suite, lorsque la ligne se développe dans les vallées ou bien
à une faible profondeur, on rencontre l'argile : mais si, au con-
traire, on passe en souterrain, ou bien si on est en tranchée pro-
fonde, alors on finit par trouver la marne. Dans le souterrain
d'Alice BelcoUe, on trouva même le gypse au-dessous de la
marne. »
« Étant donnée la constitution de ces terrains composés en gé-
néral de deux couches bien distinctes, celle inférieure absolu-
ment imperméable, on comprend qu'il a été nécessaire de pré-
venir ou d'arrêter la formation d'importants éboulements au
moyen de travaux d'assainissement. »
« On peut citer comme exemple celui exécuté à la tranchée
de Malerba, dans laquelle un mouvement de la colline amont
s'est étendu jusqu'à 500 m de l'axe du chemin de fer ; ce mou-
vement a été complètement arrêté, et le terrain régularisé moyen-
nant deux systèmes de drainage, l'un contournant la partie où
avait commencé le mouvement, l'autre à 30 m amont du chemin
de fer. On a, en outre, exécuté un remplissage à sec, dans des
encoffrements, jusqu'à 3 m de profondeur §ou3 la plate-forme, avec
des éperons se prolongeant en amont. Les détails de ce travail
sont donnés dans la planche 30. »
« On peut citer aussi le remblai de Vignale (à 66,7 km), où,
moyennant un drainage amont parallèle au chemin de fer, on a
pu arrêter complètement un mouvement de l'escarpement voi-
sin. A la tête vers Gênes du tunnel d'Alice BelcoUe, un radier
en béton sous la plate-forme a servi d'appui à des murs de pied
de chaque côté de la voie, derrière lesquelles on a mis des rem-
plissages à sec et des éperons faisant drainage.
»... Pour consolider les talus des tranchées on a préféré aux
revêtements à sec ou avec mortier, des fossés maçonnés pour le
prompt écoulement des eaux, ou bien des murs de soutènement
au pied des talus où les eaux d'infiltration faisaient craindre la
formation d'éboulements si elles n'en avaient pas provoqué. Der-
rière ces murs, on a toujours placé une certaine épaisseur de
maçonnerie à sec pour favoriser la sortie des eaux : dans les par-
ties où elles étaient abondantes, on exécuta de véritables drai-
nages, ou bien des éperons remplis de maçonnerie à sec s'éten-
dant sur des profondeurs notables derrière les murs de pied. Ces
éperons avaient pour but d'assécher la masse comprise entre eux;
ils ont donné de bons résultats. Les eaux provenant de ces épe-
rons étaient recueillies et dirigées au dehors. En résumé, on a
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— 410 —
toujours eu la pensée de recueillir et de faire écouler les eaux
portout où elles se manifestaient. »
66. — Ligne d'Avellino à Rocchetta Santa Venere. — Nous avons
vu les étranges déformations survenues dans l'élargissement en
calotte pratiqué au souterrain de Parolise et les précautions qu'il
a fallu prendre dans l'exécution de trois des souterrains de cette
ligne. Ces déformations étaient causées par l'action de l'air sur
l'argile mise en contact avec lui, pendant un délai assez court.
La question de savoir comment se sont comportées les tranchées
ouvertes dans cette argile se pose naturellement à l'esprit. Voici
la réponse que donne la Relation, page 68 :
« Une catégorie de travaux qui prend une importance spé-
ciale à cause de la nature généralement argileuse des terrains,
est celle des ouvrages de consolidation et 'd'assainissement des
tranchées et des remblais, qui sont très fréquents le long de la
ligne : on peut même dire que les tranchées qui n'en portent
point de trace sont rares. Les remblais eux-mêmes en exigèrent
d'importants, soit pour assainir les terrains inclinés sur lesquels
ils reposaient, soit pour les soutenir à leur pied avec des murs,
des banquettes de gravier, etc.
5> Les dispositions habituelles suffisaient pour ces travaux d'as-
sainissement, qui parfois s'étendaient à des déclivités assez éten-
dues. Nous n'en dirons pas plus long, parce que nous avons parlé
de travaux semblables à propos de la ligne Gènes-Asti (voir ci-
dessus).
-» Des travaux importants d'assainissement furent exécutés dans
la partie de la ligne comprise entre Paternopoli et Monte Mara-
no ; l'un d'eux se rapportant à la tranchée Memossete est repro-
duit dans la planche 52 de l'Album; l'idée fondamentale qui
présida à son exécution fut d'arriver à soustraire le talus amomt
à l'action des agents atmosphériques au moyen d'un revêtement
de matières graveleuses soutenues par un mur de pied, tout en
recueillant et donnant écoulement aux eaux qui venaient sourdre
à la surface au moyen de drains et de cuvettes maçonnées*
» Des dispositions semblables ont été adoptées pour la tranchée
dite Rossa (29,6 km) : le mur de pied a été consolidé par des
murs transversaux s'étendant sur toute la largeur de la plate-
forme, et dont les intervalles étaientremplis de maçonnerie à«ec :
un aqueduc construit inférieuTement et dans l'axe du chemin de
fer donnait écoulement aux eaux recueillies par des drains. »
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— 411 —
Tout cela rappelle le système préconisé par Sazilly : son ap-
plication semble d'autant plus logique qu'il ne s'agit dans les
tranchées dont il \ient d'être question, que d'actions superficielles
provenant des agents atmosphériques, se combinant avec celles
des eaux.
F. Stations et divers.
* 66. — ■ Stations f Voie et bâtiments. — La Relation contient les plans
des voies pour les diverses classes de stations, ainsi que des détails
sur le matériel de la voie. Elle donne aussi les dessins des bâti-
ments pour les voyageurs.
Signalons, à ce sujet, les bâtiments delà ligne deVarese à Porto
Ceresio, tant pour les voyageurs que pour les marchandises et les
maisons de garde, où l'on a cherché à rappeler l'architecture des
chalets alpestres de la Suisse. On y est arrivé en munissant les pa-
rois extérieures de bandeaux et pilastres, en peignant les diverses
parties de ces parois avec des teintes diverses, en mettant aux
portes et fenêtres des encadrements à fortes saillies, et en ornant
les chêneaux de lambrequins en sapin.
67. — Appontements à la station de Porto Ceresio. — 11 convient de
signaler sur la ligne de Varese-Porto Ceresio, l'installation d'ap-
pontements en fer sur le lac de Lugano, pour le débarquement
et le débarquement des voyageurs et des marchandises de la sta-
tion de Porto Ceresio ; ils sont formés de poutres en treillis sou-
tenues par des pieux en fer creux, armés de sabots à vis en fonte :
l'appontement des voyageurs a 3,50 m de large; celui des mar-
chandises, de 4,70 m de large, est muni d'une voie reliée à celle
de la station : tous les deux s'avancent de 30 m dans le lac.
68. — Matéiiaiix de œnstrudion. — Pour toutes les lignes dé-
crites on a donné des détails sur les matériaux employés dans
les ouvrages. Là où il n'y avait pas de carrières de ces belles pierres
qui ont servi pour lesmonuments si nombreux en Italie, on a eu
d'excellentes briques, et parfois on a installé des fours du sys-
tème Hoffmann ou autres.
69. — Chaux et mortiers. — Dans les alentours de Rome, il y a
beaucoup de terrains volcaniques et, par suite, de la pouzzolane
donnant d'excellents mortiers, même avec de la chaux peu ou
point hydraulique.
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n
— 412 —
Dans une partie de la ligne d'Avellino à Rôcchetla, on n'avait
pas de pouzzolanes ; on installa des fours à chaux à VaUone Os-
curo^ en utilisant des bancs de calcaire marneux (Albarose), avec
lequel on eut de la chaux hydraulique, et même du ciment à prise
très rapide. Tous les détails sur l'installation de ces fours sont
donnés dans la Relation et dans l'Album, avec l'analyse des cal-
caires, etc.
70. — Chemins de service. — Dans cette même ligne Avellino -
Rocchetta, où le chemin de fer suit la vallée del'Ofanto, qui se jette
dans l'Adriatique, il y avait une partie de cette vallée, depuis
Rocchetta jusque vers Lioni, localités distantes d'une cinquantaine
de kilomètres, où il n'existait aucun chemin d'accès à la ligne à
construire. On exécuta, sur une longueur qui n'est pas indiquée,
mais qui à dû être notable, un petit chemin de fer de 0,75 d'écar-
tement qui fut exploité régulièrement avec locomotives. Son uti-
lité a été très grande ; il a permis d'ouvrir le tronçon de 16 km
entre Sant-Angelo et Gonza, deiuc ans avant l'époque fixée pour
son achèvement, soit le 28 octobre 1895, tandis que la concession
accordait jusqu'au 27 octobre 1897.
CHAPITRE III
Conclusions.
71. — Lacune concernant les dépenses. — Nous terminons ici l'ex-
posé des renseignements que nous avons puisés dans la Relation
de la Société de la Méditerranée et que nous avons cherché à
réduire autant que possible, au moyen de tableaux ou d'une
rédaction succincte. Nous ferons observer, à ce propos, que cette
Relation n'est pas dans le commerce et qu'elle est écrite dans
une langue étrangère : il nous a donc paru fort utile que
les informations qui s'y trouvent, comme par exemple celles sur
les souterrains, figurent dans nos bulletins.
Dans notre exposé, nous n'avons ajouté généralement aucun
commentaire, laissant aux faits toute leur éloquence : le moment
est venu d'émettre une opinion sur l'ensemble de ces travaux.
Nous devons reconnaître l'esprit d'organisation qui a présidé à
leur exécution : les difficultés les plus variées ont été magistra-
lement vaincues, et le résultat final a été l'achèvement des lignes
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— 413 —
dans les délais prescrits ou même avec des avances très notables,
arrivant à deux et même trois ans, sur une période de huit ans ;
mais il est malheureusement impossible d'apprécier la valeur
des solutions adoptées pour les divers ouvrages existant sur ces
lignes si brillamment terminées.
Ainsi, aucun poids de fer et d'acier n'est donné pour les ta-
bliers métalliques, sur lesquels nous avons attiré l'attention du
lecteur. Pourtant ces tabliers sont conçus d'une manière tout à
fait remarquable. La hauteur très grande donnée aux parois ver-
ticales et dépassant souvent un huitième de l'ouverture — le
soin avec lequel le nombre des pièces composant ces parois a été
réduit, — l'attention mise à calculer chacune des parties des pou-
tres principales, y compris chaque pièce des parois — la con-
naissance approfondie et l'utilisation de tous les théorèmes de la
statique graphique et de la résistance des matériaux, pour la dé-
termination des efforts et celle des sections correspondantes,
la méthode ingénieuse adoptée pour calculer les ponts à plusieurs
travées, dont les poutres ont des hauteurs variables, toutes ces
circonstances démontrent la grande habileté de celui qui a pro-
jeté ces tabliers.
Le mémoire du Giomaie del Gmio Civile que nous avons analysé
termine en disant que les résultats complètement satisfaisants
obtenus pour les quatre ponts en acier qui s'y trouvent décrits,
démontre l'opportunité d'employer l'acier pour les tabliers mé -
talliques. Pour que cette démonstration soit faite, des épreuves
supportées avec succès ne suflSsent pas : il faut la comparaison
du poids des fers et de ceux de l'acier pour des ouvertures sem-
blables et les prix correspondants ; nous sommes laissés à cet
égard dans une ignorance complète.
L'auteur possède évidemment une connaissance approfondie
de son sujet ; on se demande quelle considération l'a empêché
d'ajouter ce qui était indispensable pour faire de son mémoire
une œuvre complète et digne d'être classée parmi les plus utiles.
Pour les souterrains, il n'y a aucune indication de dépense.
Nous possédons divers livres indiquant les prix des souterrains
exécutés : nous avons cité celui de M. J. Ladame qui nous les donne
pour plus de cinq cents d'entre eux. Quelle ne serait pas l'utilité
de connaître les prix des soixante -neuf tunnels exécutés et qui
ont ensemble une longueur de 40781 m?
On pourrait étudier l'influence qu'a eue la longueur du tun-
nel sur la dépense totale et celle de l'exécution des puits. On
'1
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— 414 —
admet généralement que la dépense en main-d'œuvre et dyna-
mite est la même pour la perforation mécanique et Texcavation
à la main ; nous ignorons s'il en a été ainsi pour les tunnels du
Turchino et de Gremonino et si l'augmentation de dépense due
à la perforation mécanique correspond uniquement aux instal-
lations mécanioues destinées à produire et transmettre la puis-
sance nécessaire à la perforation des trous de mines, tout en as-
surant l'aérage.
La Relation n'explique pas ces lacunes motivées dit-on, par ce
fait que la Société n'avait pas encore terminé ses comptes.
Dans ce cas, nous n'avons qu'à nous incliner: qu'il nous soit
permis d'espérer que, les comptes une fois achevés, la Société
de la Méditerranée consentira à satisfaire notre curiosité si légi-
time, ce dont tous les Ingénieurs et Constructeurs de chemins
de fer lui seront reconnaissants.
78. — Personnel des Travaux. — Une seconde lacune existe : la
Relation ne contient aucun nom relatif au personnel qui a été
chargé des travaux. Nous sommes là en présence d'une habitude
assez générale en Italie, où l'anonymat est pratiqué dans la plu-
part des administrations privées. Il faut reconnaître ce qu'il y a
d'élevé dans cette manière de faire. On se trouve en présence
d'une sorte de corps moral où la solidarité est complète: les per-
sonnalités vaniteuses ne peuvent s'attribuer un mérite qui re-
vient à d'autres.
Chaque peuple a sa façon d'agir à cet égard. Prenons un exem-
ple en Angleterre, et choisissons le pont duForth. Sa description
publiée en 1890, par M. Westhofen, dans le journal VEngineering,
comprend, après les renseignements techniques, un long article
sur les Ingénieurs et les Entrepreneurs, avec des détails biogra-
phiques et même de^ portraits qu'on est certainement satisfait
d'y trouver, à cause de l'intérêt qui s'attache à tout ce qui con-
cerne ce gigantesque ouvrage.
En France, on ne va pas si loin : les comptes rendus statistiques
de M. W. de Nordling sur les travaux qu'il a exécutés pour la
Compagnie d'Orléans, sont toujours considérés comme de vérita-
bles modèles à consulter ou à suivre. Il y a un chapitre intitulé:
Personnel et Entreprises^ contenant les noms des ingénieurs et des
Entrepreneurs.
Le xrx® siècle aura vu le commencement des conquêtes du
Génie Civil moderne. A ces dernières sera liée d'une façon in-
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— 415 —
dissoluble son histoire industrielle et même aussi son histoire
politique. Que seraient ces histoires sans noms propres?
La Société de la Méditerranée avait, paraît-il recruté, pour
les travaux dont nous venons de rendre compte, un personnel
supplémentaire qui fut licencié aussitôt après leur achèvement.
Elle a cru devoir garder le silence sur ceux qui le composaient :
nous respecterons les motifs de cette décision, mais en ajoutant
la réflexion suivante : les faits relatés dans les pages qui précèdent
démontrent amplement que ce personnel s'est trouvé, dans le
cours de sa mission, en présence de difficultés considérables,
qu'il a su vaincre avec un talent et un succès, auxquels il est
juste de rendre hommage.
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TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION
I fm»'
1. ProvenaDce de la Relation 358
2. Réseaux actuels des chemins de fer en Italie 358
3. Matières traitées dans la Relation 360
4. Divisions du présent compte rendu 360
CHAPITRE PREMIER
Indications généralas sur las lignes axécutées.
5. Classification des lignes en Italie 361
6. Lignes exécutées 364
7. Ligne Rome San Paolo-Rome Trastevere et raccordements autour de Rome . . 364
|8. — Rome Termini-Segni 366
9. — Rome Trastevere- Viterbe 366
10. — Vellelri-Terracina . 366
11. — Avellino-Rocchetta Santa Venere 367
12. — Gènes-Ovada-Acqui-Asti. Antécédents 368
13. — — — Tracé et divers 369
CHAPITRE II
Ranseignaments sur las travaux décrits dans la Ralation.
14. Tableau des ouvrages d'art 370
A. — Ouvrages d'art obdinairbs.
15. Types de ces ouvrages • 370
B. — Ouvrages d'art spéciaux em MAçomiEBiE.
16. Ponts et viaducs 37Î
C. — Tabliers métalliques.
17. Données générales 372
18. Tabliers de la ligne d' Avellino-Rocchetta Santa Venere 373
19. — — deGénes-Ovada-Asti. Pont sur leTanaro 375
20. —- — de Sparanise à Gaete 377
21. Flèches des tabliera . • 379
D, — Souterrains.
22. Données générales . • 380
23. Types divers de souterrains 380
24. Partie artificielle des souterrains Zii
Souterrain du Turchino.
25. Données générales 383
26. Nature du terrain 383
27. Eaux 384
28. Température 384
29. Installations mécaniques 385
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— 417 —
f ra|M.
Su. Chantier de la tète sud. Travail à la main 385
31 . — Perforation mécanique 385
32. — Trous démines. Flenrets et dynamite consommée . 388
3). — Avancements 389
34. — Organisation des divers travaux 389
:<5. — Transporte . 390
36. — Rencontre avec le chantier suivant 390
37. — Eaux 390
38. Chantier du puits, Fonçage du puits 391
39. — Avancement sud 391
40. — Avancement nord 3dl
41. — Organisation des chantiers 392
42. — Épuisements 392
43. — Puissance motrice 392
44. Chantier de la tête nord. Travail à la main 393
45. ~ Perforation mécanique 393
46. — Épuisements 393
47. — Puissance motrice et transports 394
48. Données générales sur le percement du tunnel. Avancements des divers chan-
tiers • 394\
49. Déblais, dynamite, voûte, radier et aqueduc 396
50. Refuges 396
51. Machines perforatrices 397
52. Nature du terrain 398
53. Eaux 398
Jbi. Température 399
Souterrain de CrenioUno.
55. Données générales 399
56. Installations mécaniques 400
57. Chantier tête sud vers Gènes 400
58. — du puits 402
59. — tête nord vers Asti 402
60. Consommation d'acier pour les fleurets 404
61. Avancements des divers chantiers : voûtes, niches, refug& 404
62. Nature du terrain. Eaux. Température 404
63. Souterrains de la ligne AveUino-Rochetta Santa Vtnere 406
E. — Travaux d'assainissement.
64. Travaux d'assainissement de la ligne Gênes-Ovada-Asti 408
65. — — de la ligne Avellino-Rochetta ban la Venere .... 410
F. — Stations et divers.
66. Stations, voie et bâtiments 411
67. Appontements de Porto Ceresio 411
68. Matériaux de construction 411
69. Chaux et ciments 411
70. Chemins de service 412
CHAPITRE in
Conclusions.
71. Lacune concernant les dépenses 412
72. Personnel des travaux 414
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUK
M. Ernest DELIGN Y
PAR
La Société des Ingénieurs Civils vient de perdre l'un de ses
membres fondateurs, dont il reste aujourd'hui un si petit nombre.
Ernest Deligny, élève de l'École Centrale, membre de la So-
ciété depuis 1848, l'un de ses donateurs, et qui fut membre de
son Comité en 1850 et 1851, est mort, le 8 novembre, au Château
(le l'Arc, près de Saint-Denis de Pile (Gironde), dans sa
79^ année.
Dès sa sortie de l'école, en 1842, Deligny était attaché aux
études et à la construction des chemins de fer de Dijon à Mul-
house et de Dijon à Chalon; et. Tannée suivante, en 1843, il
entrait, sous les ordres de Flachat, au service des chemins de
fer de Saint-Germaîn et de Versailles (rive droite), où il collabo-
rait tant aux travaux du chemin de fer atmosphérique, du Pecq
à Saint- Germain qu'à l'érection de l'ancienne charpente en fer
de la gare Saint-Lazare, l'une des premières de ce genre cons-
truite en France.
En 1848, Deligny, Ingénieur des travaux et de Tentretien des
deux lignes, eut l'occasion de donner une preuve de sa remar-
quable rapidité de décision et de coup d'oeil. Chargé du rétablis-
sement du grand pont à trois voies d'Asnières que, le 2 mars, les
mariniers de la Seine avaient incendié, ainsi que quelques autres
moins importants, Deligny avait, en deux jours, dressé les pro-
jets, trouvé les matériaux du nouvel ouvrage. Le 4 mars les tra-
vaux commen^*aient, et, quinze jours après, la circulation pouvait
reprendre. Ce fut à l'époque un grand succès.
En 1850, la Compagnie de Versailles n'ayant pas obtenu la
concession de la ligne de l'Ouest, Deligny porta son activité à
rétranger, où le retinrent, plus tard, les événements de 1851 .
Après avoir, en Espagne, dans les Asturies, établi le chemin de
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— 419 —
fer houiller des charbonnages de Langreo, il retrouva, en Anda-
lousie, dans la province de Huelva, les traces de grands gise-
ments minéraux exploités par les Romains, abandonnés à la suite
des invasions barbares, et qu^on jugeait épuisés.
Deligny fonda là, et dans la province voisine de Tralos montes,
en Portugal, une des plus belles exploitations de cuivre du monde
entier, qui a porté à un haut degré la prospérité de la province
de Huelva, jusque là peu peuplée, sans ressources, et qui est
aujourd'hui une des plus riches de l'Espagne. La valeur annuelle
des produits des mines y a dépassé 80 millions de francs. Quatre
chemins de fer ont été construits pour les desservir, et le port
de Huelva, où n'abordait jamais un navire et que fréquentaient à
peine quelques barques de pêcheurs, est devenu, commerciale-
ment, l'un des plus importants de l'Espagne.
Rentré en France en 1860, Deligny s'y consacra, dans la
Gironde, à des travaux de viticulture sans oublier son devoir de
citoyen. En 1870, il posî^dait et dirigeait à Bordeaux le journal
« La Tribune » qui a rendu les plus grands services à la défense
nationale, et il venait enfin, en 1873, se fixer à Paris, où les
électeurs du quartier de la porte Dauphine l'envoyaient bientôt
siéger au Conseil municipal de Paris et au Conseil général de la
Seine, mission qu'il a acceptée et remplie pendant vingt ans.
Dans les deux assemblées, Deligny s'était consacré à la fois
aux questions intéressant les moyens de circulation de tous
ordres, l'assainissement et le service des eaux potables pour
la Ville et le Département. En ces matières, ses travaux sont
innombrables, et, dans toutes, sa parole avait une autorité déci-
sive. Il est un de ceux qui ont le plus contribué, grâce au con-
cours prêté par le Département et la Ville, à assurer à la Seine
fluviale un tirant d'eau de 3 m, et à étendre ce mouillage à la
traversée de Paris. Nul plus que lui n'a travaillé au développe-
ment des tramways. Et, quant aux questions hygiéniques, à l'ex-
pulsion des eaux d'égout, à leur épandage au dehors et à l'ad-
duction de nouvelles eaux potables, il était sans cesse sur la
brèche, et ses rapports sur tous les projets y relatifs forme-
raient une bibliothèque complète des plus instructives et des plus
riches.
Ces diverses spécialités avaient fait appeler Deligny dans une
commission gouvernementale, instituée par le Ministre de la
Guerre pour l'étude des conditions de l'alimentation, en cas de
guerre, du camp retranché de Paris. Il en était un des membres
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- 420 ~
les plus actifs et les plus influents, et y a rendu les plus énii-
nents services. Les nombreux travaux qu'il y a produits en
font foi.
Dans ces dernières années, suivant une conception des plus
rationnelles répondant à la fois à l'ensemble, logiquement sérié,
des besoins réels de la circulation urbaine, et aux nécessités
d'une exécution économique n'impliquant que dans la mesure
la plus étroite des dépenses d'expropriation, il s'était attaché à
la création de ce chemin de fer intérieur de Paris que le vocable
« Métropolitain » désigne pour tous aujourd'hui. Il s'agissait
d'une affaire honnête et rationnelle. La pensée n'a pas été com-
prise. Les concours ne sont pas venus. D'autres projets ont été
adoptés. On le regrettera peut-être plus tard. Cet échec n'a
peut-être pas été sans influence sur l'affaiblissement d'une santé
jusque-là des plus robustes.
Ajoutons un dernier trait. Des services rendus à l'Espagne,
surtout à la province de Huelva, Deligny avait rapporté, comme
récompense nationale honorifique, un titre nobiliaire élevé et
des décorations dont il ne faisait jamais montre. Combien de
personnes de son intimité n'en ont jamais rien su.
D'une bonté parfaite, d'une obligeance sans bornes, Deligny
n'avait que des amis.
Esprit clair, méthodique, allant droit au but, il avait au plus
haut degré les facultés pratiques de l'organisateur. Son jugement
était droit, précis et il était doué d'une énorme puissance de
travail. Il a servi son pays, Paris surtout, sa ville natale.
Ernest Deligny a honoré la France. C'est un de ses mem-
bres les plus distingués que vient de perdre en lui la Société
des Ingénieurs Civils de France.
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUR
Nicolas-Jules RAFFARD
PAR
:Édovi.a]?d. SIMION
MEMBRE DU COMITÉ.
Ancien élève de l'École des Arts et Métiers d'x\ngers, Membre
de la Société des Ingénieurs Civils de France, du Conseil de la
Société d'encouragement pour l'industrie nationale, du Comité
technique des machines à l'Exposition Universelle de 1889, du
Comité de la Société Internationale des électriciens, Membre ho-
noraire de l'Institut égyptien, lauréat de l'Institut de France,
notre regretté Collègue a consacré sa longue carrière à la solu-
tion de nombreux problèmes de mécanique et d'électricité. La
direction d'importants ateliers, un séjour prolongé dans les colo-
nies anglaises, particulièrement dans les exploitations minières
de l'Australie, avaient développé chez Raffard un remarquable
esprit d'observation et de méthode, la rectitude d'un jugement
très pondéré, le dédain des utopies. Les communications dont
cet Ingénieur a enrichi le Bulletin technologique de la Société
des Anciens Élèves des Écoles nationales d'Arts et Métiers, et
dont. on trouvera la liste instructive à la suite de cette notice, té-
moignent aussi d'une rare modestie, d'une probité scientifique
absolue, soit qu'il s'agisse de choses vues au cours de lointains
voyages et utiles à faire connaître, soit que l'auteur décrive ses
propres inventions.
Parmi les dernières, la balance dynamométrique, ou frein équilibré^
fut signalée avec éloge à la « Société d'Encouragement pour l'in-
dustrie nationale y>, par l'un de ses secrétaires, M. CoUignon ; le
Comité des arts mécaniijues de la même Société lit également
grand cas des divers organes de tra7ismissions de mouvement ima-
ginés par Raffard et, entre autres, du plateau d'accouplement à bagues
Bull. 28
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de caoutchouc, aujourd'hui classique et universellement appliqué
pour substituer des liens élastiques à la rigidité d'assemblage de
deux arbres situés en prolongement l'un de l'autre.
Les régulateurs à force centrifuge furent, de la part de notre Col-
lègue, l'objet d'études et de transformations dont les galeries du
Conservatoire des Arts et Métiers possèdent d'intéressants mo-
dèles.
Dans le même ordre d'idées, une application des ^mouveînents
louvoyants montre, en même temps que Tesprit curieux et pra-
tique de ce chercheur, la modestie scrupuleuse à laquelle nous
faisions allusion plus haut. Rafifard avait constaté que tous les
organes (papillons, obturateurs, détentes variables), servant à
modifier l'admission de la vapeur dans le cylindre opposaient
toujours une certaine résistance aux mouvements du manchon
du régulateur, résistance qui, pour être surmontée, nécessitait
une accélération proportionnelle de la vitesse. « Il en résulte,
» remarquait Raffard (1), que, de part et d'autre de l'allure du
» régime, il y a un certain écart de vitesse que le régulateur ne
» peut corriger et poui lequel il 'est fatalement paralysé et par
» conséquent impuissant...
» L'appareil imaginé pour obvier à cet inconvénient repose,
» ajoute l'auteur, sur le principe des mouvements louvoyants mis
» en lumière par M. Haton de la Goupillière dans son Timté des
» mécanismes^ p. 391. D'après ce principe, toute force trop petite
» pour vaincre la résistance d'un organe donné, peut cependant
» entrer en jeu et produire l'efTet voulu, si on la compose avec
y une autre force perpendiculaire, ou inclinée sur la première,
» mais capable de mouvoir l'organe considéré. »
Et ayant ainsi rendu hommage au savant qui l'a inspiré, l'in-
venteur décrit, avec sa clarté habituelle, Vobturateur à mouvemmi
louvoyant qu'il a imaginé.
L'esprit toujours en éveil, toujours prêt à l'étude des ques-
tions d'intérêt général, notre Collègue, à la nouvelle du terrible
incendie qui désola de port de Bordeaux en septembre 1869 et
qui débuta par Texplosion d'une gabare chargée de pétrole, con-
çut le projet d'un barrage flottant articulé ; il en fit part à plu-
sieurs Ingénieurs qui lui conseillèrent d'envoyer son projet au
ministre de la Marine. Deux jours après le manuscrit était expé-
dié et, le 11 novembre suivant, une lettre de Tamiral Rigault
(1) Bulletin technologique de la Société des Anciens Elèves des Écoles dWrts et Métiers,
1888, p. 1197.
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— 423 —
•de Genouilly inforinaii M. Raffard que sou travail avait été sou-
mis à Texamen d'une Commission du Bureau des Constructions
navales, et que l'avis de cette Commission était... qu'il n'y avait
pas lieu d'appliquer le système proposé dans la marine impé-
riale. Quelques mois plus tard, cependant, des Ingénieurs de la
marine firent à Marseille des expériences qui démontrèrent
l'utilité du barrage flottant. Dix-huit ans après, au cours d'une
excursion au Havre, M. Raffard eut la satisfaction de constater
•que l'idée avait fait son chemin et que le bassin de la Floride
était pourvu d'un barrage flottant articulé, dont les éléments
avaient été étudiés et construits par un autre de nos éminents
Collègues, M, Normand.
Dans la communication où il rappelait le fait, Raffard ajoutait
avec sa philosophie accoutumée :
« En présentant mon projet, je n'avais d'autre but que de venir
» en aide à mes concitoyens. Certaines inventions sont dans Tair
» et forcément doivent éclore un jour ou Tautre; nous savons
» tous que souvent plusieurs personnes arrivent en même temps
» pour déposer leur demande de brevet pour une seule et même
9 chose; il s'ensuit que si l'un des inventeurs n'existait pas,
D l'humanité n'y perdrait rien. Aussi n'est-ce qu'au point de vue
y> historique que je donne la date de cette invention (1). »
Raffard avait imaginé un extincteur automatique d'incendie sous le
nom de chaîne à maillons fusibles. Cette invention date de 1878,
elle est donc antérieure aux appareils qui nous reviennent au-
jourd'hui d'Amérique, avec la faveur généralement accordée
aux produits 'exotiques.
Rappelons encore, que notre Collègue fut l'importateur, en
France, du rabot à lame de caoutchouc, qu'il avait vu employer à
bord d'un navire pour le lavage du pont, et qu'il eut le mérite
de faire adopter par la Ville de Paris pour le nettoyage des chaus-
sées macadamisées et des trottoirs, à force de démarches persé-
vérantes et sans rechercher aucun profit personnel.
Il serait impossible de mentionner, au cours d'une notice for-
cément limitée, toutes les conceptions originales de Raiïard visant
la meilleure utilisation de la vapeur dans les machines motrices,
des applications spéci aies dudynamomètre, la construction des
machines dynamos, l'outillage des mines, etc., etc.; il importe,
toutefois, d'insister sur deux inventions qui constituent, pour
(1) Bulletin technologique de la Société des Anciens Élèves des hcoles d'Arts et
Métiers, 1890.
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— 424 —
notre pays non moins que pour Raffard, des antériorités incontes-
tables dans l'application de la traction électrique aux tramways et
aux chemins de fer.
Au mois de mai 4884^ notre Collègue installait, sur un tram de
la « Compagnie générale des Omnibus de Paris », une batterie
(P accumulateurs qui permit à ladite voiture le trajet des ateliers
de Montreuil au cours de Vincennes, puis de la place de la Nation
à Versailles, et retour.
En 4883, la premièi-e locomotive électrique était également due à
Raffard. En France, par suite de convention avec le cessionnaire,
le brevet pour cette locomotive fut pris sous un autre nom,
mais, aux États-Unis, la loi américaine exigeant la désignation
sous serment de l'inventeur réel, la patente fut délivrée person-
nellement à Raffard, qui la rétrocéda à la « Thomson Houston
Electric Company » du Connecticut. Cette glorieuse priorité mé-
rite d'être consignée ici.
Ingénieur-Conseil de la maison Bréguet depuis longues années,
Raffard, dont les premières inventions figuraient à l'Exposition
de 1849, participa, en qualité de collaborateur, à l'Exposition
universelle de Bruxelles en 1897 ; il reçut à ce titrr et pour l'en-
semble de ses travaux un diplôme d'honneur et, bient(')t après,
fut promu Chevalier de l'ordre de Léopold.
Si nous ajoutons que Raffard se montra toujours empressé à
rendre service, soucieux d'améliorer le sort des ouvriers, d'en-
courager les jeunes, de les aider de ses conseils et de son expé-
rience, on comprendra les regrets unanimes de ceux ({ui ont
connu cet homme de bien, cet Ingénieur éminent.
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TABLE
DES
TRAVAUX DE N.-J. RAFFARD PARUS DE 1870 A 1896
dans les publications
de la Société des anciens élèves des Écoles d'Arts et Métiers.
La lettre A désigne V Annuaire,
la lettre T le Jiuiletin technologique et h signe (*) les inventions de l'auteur.
Ancienne machine arabe servant à paiser Teau à Àïn-Sefra, Algérie
Aperçu sur les mines de Bendigo. Australie
Appareil de ventilation eh iisàge sur les mines d'Australie. .
* Appareil de sûreté contre Texcès de tension de la vapeur et l'excès
ou le manque d'eau dans la chaudière
'Avertisseur de réchauffement des tourillons
* Balance dynamométrique ou frein équilibré
'Balance dynamométrique (grande) '.!!!....
'Barrage flottant articulé pour limiter et circonscrire dans les ports
les incendies alimentés par les huiles minérales . . .'
Berceau chinois pour le lavage des sables aurifères
Bocard à grille pour les quartz aurifères
Chemin de fer domestique aérien . . . '.
Chemin de fer de Calais à Calcutta. , .
Chemin de fer transcaspien (Grande ligne de)
Compensateur d'Amos .'.'....*.'."
'Compensateur électrique pour freins dynamométriques
'Compensateur pour les tran^tmissions par câbles multiples. . . .
'Compteur totalisateur à deux roulettes et à mouvement différentiel.
.'Compteur totalisateur à deux roulettes et deux cônes
Considérations sur les imperfections inhérentes au Régulateur
DE Watt ou à ses modiQoations et tendant à montrer que Ton
ne peut régler la vitesse des machines avec les régulateurs pa-
raboliques ou isochrones
Considérations sur les phénomènes du frottement dans les ma-
chines . .' ;
Courroie enduite d'émeri pour le polissage
'Coupe-circuit de sûreté à soudure fusible.
Courroies et cordes à boyaux pour transmissions
'Débrayage pour les poulies à gorges
'Démontage presque instantané et sans allération des surfaces en
contact de toutes les pièces de mécanique montées à chaud,
telles que frettes, bandages, roues, manivelles, etc
'Dissymétrie de têtes de bielles ..;::::.:
* Dynamo rustique Raffahd à anneau de Pacinotti
Dynamo à tambour d*HEFNER AltbnIecr.' ', ',
'Dynamomètre à engrenages pour les petites vitesses. . .
* Dynamomètre funiculaire. .....'.
T
ANNÂB
PAG.
609
1894
T
1890
337
A
1871-1872
168
T
1889
377
T
1888
519
T
1880
438
T
1889
283
T
1887
636
T
1890
344
ï
189J
337
T
1891
62Î
T
1873
339
T
1884
1210
T
1882
308
T
1882
467
T
1890
317
T
1889
747
T
1890
201
A
1871-1872
329
T
1895
646
T
1891
626
T
1888
040
T
1884
n2
T
1879
543
T
1894
161
T
1895
50
T
1890
191
T
1891
252
T
1882
110
T
1«82-
186
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— 426 —
Dynamomètre de Hefner AtTENECR
* Dynamomètre de transmission pour les grandes vitesses
♦Dynamomètre totalisateur à courroie élastique
Dynamomètre de Wliite
Dynamomètre de William Tatbam
Eau fraîclie (Moyen employé en Australie pour avoir de 1') . . .
Effets nuisibles des mouvements louvoyants
•Equen-e axiale pour percer les trous au cliquet ou au vilebrequin.
Essai de mécanique chimique par Berthelot
Étude sur les transmissions par câbles multiples
Expériences sur le frottement des courroies
•Extincteur automatique des incendies
•Fermeture magnétique de sûreté pour les lampes des mines . • .
Filons aurifères
Fontaines illuminées des expositions de Londres et de Manchester.
Forme à donner aux manivelles des machines à vapeur
Frein à couple de M. Hillairet comparé au frein de de Prôny . .
•Frein dynamométrique à compensateur électrique et réglage au-
tomatique • •
Freins dynamométriques équilibrés à réglage automatique et à
sangle métallique '
Frein funiculaire de M. Carpentier
Fiein de M. Marcel Deprez
Frein de de Prôny (équilibré) "
Frein de de Prôny à réglage automatique partiel
Frein Raffard, dispositif de M. René Arnoux
•Frein dv roulis
Frein dynamométrique de la Royal Agriculiural Society
Frottement des courroies ^Expériences sur le)
Frottement des coussinets — expériences de M. Beauchamp Tower.
•Gréement destiné à augmenter la vitesse des navires à voiles. . .
Historique de Tapplicalion de la vapeur surchauffée aux machines
fixes et aux locomotives
Indicateur optique de John Perry
Influence de la détente variable par le régulateur sur la régula-
rité du mouvement et l'économie de la vapeur dans les ma-
chines Compound
•Inverseur automatique du courant
L'arbre, la manivelle, la bielle et le volant
La sécurité de la navigation, cloisons étanches obligatoires. . . .
•Locomotive électrique à grande vitesse
Locomotive électrique de 1.200 chevaux
Locomotives et tramcars électriques . *
Lumières et conduits de cylindres à vapeur
•^lachines à vapeur oscillantes à distribution indépendante du
mouvement du cylindre
•Machine à vapeur rotative (Turbine)
•Manière de réduire ou d'annuler le fix^ttement dû au poids du vo-
lant, dans les machines à vapeur
Manivelles des machines à vapeur (De la meilleure forme à donner
aux)
•Mécanisme de mise en marclie des moteurs
AN?(KE
PAG.
1882
369
1890
33
1884
150
1882
183
1882
fâ9
1873
57
1884
494
1890
489
1880
204
1890
310
1880
671
1888
516
1889
604
1890
338
1887
917
1884
498
1890
320
1882
467
1889
286
1880
283
1880
^
1890
325
1880
289
1889
292
1872
557
1882
306
1880
671
1884
584
1872
471
1892
1171
1891
642
1878
413
1890
107
1890
18
1^93
69
1892
1242
1895
346
1892
639
1871-1872
171
1871-1872
173
1878
227
1884
628
1884
498
1894
783
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— 427 —
Moyen employé par les mineurs australiens pour descendre et
monter dans les puits
Mouvement louvoyant
•Mouvement louvoyant comme moyen de vérification prompte et
parfaite de Têquilibre des arbres, roues, balanciers, etc. . . .
« Navires à voiles pour la navigation de plaisance
*Nonveaa mécanisme pour produire la rotation dans le tour à
pédale
•Nouveau système de machine à vapeur
•Obturateur à mouvement louvoyant
*Pédale équilibrée et dispositif sans points-morts produisant la
rotation dans le sens voulu
•Plateau d'accouplement à bagues de caoatchooc
Pompe à sable
•Qainquet-graisseur, {^^raissage automatique, machine à vapeur et
dynamo-rustique pour Téclairage des Bateaux-Expresa de la
Seine
Rabot à lame de cioutcliouc pour le nettoyage des chaussées bitu-
mées, des iMmts des navires, etc
Régularisation du mouvement des machines au mo\en de Taccou-
plement élastique RatTard
Régulateur de Watt (sans stabilité, pas de régulateur)
•Régulateur à double action (centrifuge et tangentielle)
Régularisation du niom^ement dans les appareils à simple effet. .
•Self acting godille ou paracalme
•Serrage automatique et réglage électrique des freins dynamomé-
triques. Frein de la Royal Agricultural Society
Surprenant effet de frottement .' . .
Symétrie des têtes de bielles dans les machines à vapeur ....
•Système de gréement destiné à augmenter la vitesse des navires à
voiles
•Table magnétique pour les lampes de sûreté des mines
Tachomètre de Campbell et Golden
•Tambour d'accouplement à bagues de caontch<mc
•Thermo-régulateur à ébullition
•Totalisateur à deux roulettes
•Traction électrique automobile fonctionnant au moyen d'accumu-
lateurs
Traction électrique au mo>en des accumulateurs
Traité élémentaire de la pile électrique par Niaudet
Tramcars électriciues de Bruxelles et de Paris
•Transmission écjuilibrée par corde sans fin et pédale équilibrée
actionnant une petite magnéto-électrique de laboratoire ....
Transmission du mouvement d'un arbre à un autre arbre situé
dans son pi-olongcment
Travail de la vapeur
•Vapeur sèche à de grandes distances de la chaudièi*e
Vitesse des transatlantiques
•Volant isochrone
Yachts de course; leur construction et leur gréement
A
ANNÉE
PAG.
163
1871-1872
T
1884
494
T
1894
931
T
1890
348
T
1875
363
T
1875
127
T
1885
1197
T
1895
593
T
1886
428
T
1890
334
T
1886
114
T
1888
1205
T
1892
134
A
1871-1872
329
T
1872
645
T
1890
31
T
1872
559
T
1882
467
T
1891
647
T
1878
351
T
1872
471
T
1889
604
T
1884
720
T
1889
547
T
1879
274
T
1889
747
T
1883
723
T
1887
794
T
1881
580
T
1890
367
T
1879
650
T
1888
417
T
1881
195
T
1889
577
T
1890
349
T
1891
197
T
1890
94
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— 428 —
Brevets pris par M. IT.-J. RAPPAB-D, de 1850 à 1896
SvarrM
In brevets
11184
93561
108567
146638
14684S
147805
156187
157466
158681
166990
16P337
179158
180003
180052
180747
186411
192329
194013
202199
205572
30 janvier 1851. — Dispositions et perfectionnements apportés aux machines à
vapeur oscillantes. Séchage de la vapeur détendue par son passage dans un
tube traversant. la chaudière.
13 décembre 1871. — Régulateur ft inertie et à force centrifuge (régulateur à
double action centrifuge et langentiellej.
30 décembre 1871. -^ Moteur à vapeur inexplosible, à colonne d'eau eld**
vapeur.
19 juin 1875. — Régulateur de surchauffe des gaz et des vapeurs (thermo-
régulateur à ébuUition).
31 décembre 1881. — Un ensemble de moyens propres à supprimer le point
mort dans les arbres à manivelle.
14 janvier 1882. — Frein dynamoniétrique électrique.
9 mars 1882. — Un dynamomètre de transmission.
8 juin 1883. — Système de traction électrique pour tramway (au moyen d'ar-
cumulateurs).
(527.126) Electric Locomotive. Nicolas-Jules Raffard, Paris, France, assi^^nor
to the Thomson-Houston Electric Company, of Connccticut. Filed july 23,
1891. Renewed Apr. 13, 1894. Sériai n* 507. 460 (no model) Patented inFraoce
sept. 10, 1883, n» 157.466.
20 noveotibre 1883. — Perfectionnements aux machines dynamo-électriqnos et
électro-dynamiques (dynamo-roittique en deux piècx^s).
12 février 1885. — Perfectionnements aux machines à vapeur à grande vitesse
(graissage automatique, qainquet graisseur).
4 juin 1885. — Plateau d'atx^oupleraent et tambour d\nccouplenient.
21 octobre 1886. — Pour l'application du vide à la dessic^tion parfaite des
enveloppes et des enduits qui recx)uvrent les conducteurs électriques et
servent à les isoler.
30 novembre 1886. — Perfectionnements apportés aux machines magnéto ou
dynamo-électriques, génératrices ou réceptrices.
3 décembre 1886. — Perfectionnements apportés aux machines magnéto eX
dynamo-électriques, génératrices ou réceptrices.
7 janvier 1887. — Perfectionnements apportés à la construction des machines
dynamo- électriques.
15 octobre 1887. — Système d'engrenage ou train épicycloïdal destiné à trans-
mettre, dans un rapport quelconque de vitesse, le mouvement de rotation à
deux arbres situés daps le prolongement l'un de l'autre.
10 août 1888. — Perfectionnements apportés aux machines a vapeur et autres
(obturateur à mouvement louvo>aut).
10 novembre 1888. — Dispositifs automatiques de sûreté pour la commande
des dynamos génératrices ou réceptrices.
26 novembre 1889. — Mécanisme compensateur égalisant le travail des câbles
dans les transmissions par poulies ou tambours à gorges.
9 mai 1890. — Volant isochrone.
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CHRONIQUES
N^' 226 et 227.
Sommaire. — Température des mines profondes. — Emploi de la vapear pour remplacer
les eiplosifs dans les mines de charbon. — Les salines de Wieliczka. — Le tunnel du
Slmplon. — Le matériel de la batellerie. — Économie à réaliser dans le transport des
minerais. — Efficacité des pressions élevées dans les locomotives. — Accroissement de
la pression ou accroissement de la capacité dans les chaudières de locomotives? —
Réglage des tiroii*s de locomotives. — Nouveau procédé pour obtenir de hantes tempé-
ratures. — La pression du vent.
Tempëratare des mlitev profondes. — Un mémoire de
de M. JamcsStirling, présenté kVAustralian TnstitutionofMiningEtigineers,
traite de la question de la température dans les mines profondes, ques-
tion qui a un rapport immédiat avec l'avenir de l'exploitation des mines.
L'auteur a été amené depuis longtenps à douter de la rigueur des
formules employées par les physiciens pour déterminer l'accroissement
delà température avec la profondeur, et les observations réunies sur plu-
sieurs points du globe peuvent servir à modifier avantageusement ces
formules.
Voici d'abord quelques considérations préliminaires basées sur l'ob
sefvation et qui présentent de l'intérêt pour les Ingénieurs des mines.
Température de V air. — La variation de la température à la surface
ou près de la surface, est trop grande d'un jour à l'autre ou encore aux
différentes heures d'un même jour, pour qu'il y ait quelque utilité k
tracer une courbe moyenne des températures. sSi on essaye de le faire,
comme l'auteur en donne un spécimen, on voit que les courbes sont
très ir régulières; cela tient en grande partie à l'influence des courants.
On observe toutefois qu'il y a un accroissement graduel de tempéra-
ture à une plus grande profondeur, et cet accroissement est notablement
supérieur â l'accroissement correspondant pour la roche.
Voici des chiffres relatifs à l'accroissement de la température de l'air
avec la profondeur, d'après des observations faites aux mines de Ben-
digo, en Australie.
Mine 180 profondeur .... 138 m accroissement de 1^ C. pour 66 5 m
— de 383 à 534 — — 62,7
— 534 824 -. _ 36.8
— 824 883 — - 38,5
— 883 948 — — 37,4
• — de la surface 948 -- — 94,0
Mines Shenandoah .... 878 — -^ 63,^
Victoria Quartz 857 — — 110,0
Shamrock 753 — — 45,1
Great Extended Hustlers. .701 — — 40,7
Princess Dagmar 1597 — — 29,7
UnitedHustlersetRedan(l) 442 — — 20,9
(1) Le chiffre élevé de la mine United Hustlers peut proYenir d'une ventilation im-
parfaite.
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— 430 —
Des observations faites réce aiment à grande profondeur dans diverses
contrées, ont donné les chiffres ci-dessous :
A Schladebach . . profondeur de 1 716 m. la température était de56**6G
A Whecling ... — 1 361 — 43,8
A NorthTamarach — 1 3«7 — 28,9
A Calumet et Hecla — 1397 — 26,1
ABendigo. ... — 991 - 36,1
Accroissement de la température de la roche, — Si on suppose la tempé-
rature moyenne (annuelle) â la surface à Bendigo de 20** G., et si on
admet que la température de la roche au-dessous de la ligne, ou zone
de température constante (environ 30 m de la surface), est la même pen-
dant toute Tannée, on a trouvé les résultats suivants à la mine Lansell
180, à Bendigo,
Du sol à la profondeur de 138 w accroissement de 1« C. par 550 w
_ — 383 — — 100,1
_ _ 534 _ _ 93,2
. , _ 824 — - -83,6
— - 883 — - 64,4
_ _ 948 _ _ 55,6
— — 99t — — 61,3
Si on prend pour accroissement moyen de la température avec la pro-
fondeur la moyenne des résultats précédents, on trouve les chiffres sui-
vants pour les profondeurs correspondant à un accroissement de un
degré ctiutigrade, cette valeur étant de 75,5 m dans . le terrain silurien
de Bendigo .
Profondeur
Calumet et Hecla. — États-Unis. Accroissemenl de i° G. par 123,6 m 1 437 m
Mine 180 Lansell. — Bendigo. —
Houillère de Dunkenfield. — Angleterre. —
Sondage Royal Victoria. — Transvaal.
Tunnel du Gothard. —
Sondage de Port Jackson. — Australie. —
Mendart. — Luxembourg. —
Puits à huile de Wheeling. — États-Unis. —
Sondage de Schladebach. — Prusse. —
Sondage de Paruschowitz. — Haute-Silésie. —
Westphalie. —
Vafiation diurne de la température et de la pression de Vair. — Si on
compare les observations faites sur la température et la pression, le ma-
tin et Taprès-midi, on trouve les différences suivantes :
29 Novembre. 2 Décembre. 3 Décembre.
10 h. M. 4 h. S. 10 h. M. 31 h'. S. 10. M. 4h.a
Profondeur Temp. C. 29,4 29,4 30,0 28,9 25,S 28,9
948 m. Barom. 0,821 0,819 0,805 0,807 0,797 . 0,810
178,7
991
48,8
627
45,1
762
33,0
—
44,0
894
31,4
732
39,5
—
33,7
1749
34,2
2003
29,7
618
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— 431 —
Ainsi, le 3 décembre, la différence de température i la profondeur de
948 m était de 3.4^ G. et la différence de pression de 43 mm du matin au
soir, mais une partie de ces différences peut être attribuée à la direction
du vent à la surface.
Température des lignes de faille. — Pour reconnaître s'il existe quelque
différence entre U^s températures de la roche près des lignes de faille,
on a fait des observations au niveau de S23 m et on a trouvé une diffé-
rence de 1 degré G. environ entre les couches adjacentes, ce qui ferait
supposer que la température de la roche s'élève le long des lignes de
faille.
G'est un fait à peu près hors de doute que les eaux pluviales, lors-
qu'elles circulent près des lignes de perturbation ou qu'elles s'infiltrent
le long de couches plus poreuses, causent une élévation de tempéra-
ture, par l'action chimique de la décomposition des sulfates ou d'autres
substances minérales.
Les irrégularités dans la température de l'air constatées au même
niveau à des dates différentes ou à différents niveaux, peuvent être attri-
buées dans une certaine mesure, à ladistribution de l'air dans les diver-
ses galeries ou à la présence d'eau courante â certaines places et aussi à
la différence de conductibilité des roches, bi^m que les écarts qu'on
constat(î entre la température des schistes, des grès, du quartz et de la
Limburgite soient à peine appréciables. On a déjà signalé que d'après
certaines observations, une partie de la variation dans l'accroissement de
la chaleur est due au plus ou moins de conductibilité de la roche à la
surface. Gelle du quartz blanc opaque étant de H4, celle du basalte est
de 273, Il y a plus de résistance à la transmission du calorique dans
le sens perpendiculaire que dans le sens parallèle à la stratification.
On a aussi observé que dans les parties où se trouvent des anciennes
formations qui n'ont pas été soumises à l'action des roches éruptives,
l'accroissement de température avec la profondeur est moindre, que dans
les parties où les roches volcaniques dominent. D'après les observations
•faites à Bendigo, le taux d'accroissement de la température avec la
profondeur (*st plus grand pour l'air que pour la masse rocheuse,
Composition de l'air, — D'après certaines autorités, l'air des mines
doit être considéré comme impropre à la respiration dès qu'il contient
0,1 0/0 d'acide carbonique. Les recherches de M. Grelaufindiqpientque
même à des proportions trop faibles pour nuire â la respiration, l'acide
carbonique a une influence insalubre sur les hommes qui travaillent
huit heures dans des travaux souterrains.
C'est dans les fronts do taille que l'air irrespirable s'accumule le plus
facilement, et les hommes qui travaillent dans ces parties sont les plus
exposés. L'air contenant plus de 0,35 0/0 d'acide carbonique est nuisible
à respirer môme pendant peu de temps. Un homme qui travaille dans
un front de taille, produit par sa respiration 59 / d'acide carbonique par
heure, sa lampe en pmduit 70 / dans le même temps, de sorte que pour
amener ce volume d'acide carbonique â la proportion d(^ 0,35 0/0, il
faut le diluer dans une masse de 36900 / d'air pur. Mais, de plus, il faut
tenir 'compte des miasmes provenant du corps, pour lesquels il faut pré-
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— 432 —
voir eau moins 3 400 /. Quant à l'effet des explosifs avec la poudre, on
doit admettre que 1 kg de poudre produit 160 / d'acide carbonique, plus
une certaine proportion d'hydrogène carburé et d'hydrogène sulfuré.
Lorsqu'on met en contact deux fluides qui n'ont point d'action chi-
mique l'un sur l'autre, ils se mélangent spontanément, et la rapidité de
la diffusion dépend des conditions de l'opération. Avec les gaz, le mélange
a lieu plus rapidement qu'avec les liquides.
La différence de densité joue un rôle important, les gaz les plus denses
se diffusant plus diflOLcilement ; ainsi l'hydrogène se diffuse de haut en
bas cinq fois plus vite que l'acide carbonique de bas en haut. L'acide
carbonique expiré du poumon se diffuse rapidement dans la masse de
l'air amené par la ventilation, bien que tout d'abord ce gaz tende à
descendre vers le sol. La diffusion d'un gaz stagnant dans une masse
gazeuse en mouvement se fait lentement et d'autant plus que la vitesse
de cette dernière est plus grande.
On ce doit pas perdre de vue que l'eau possède la propriété d'absor-
ber les gaz, la quantité absorbée variant avec la nature des gaz, avec
la température et avec la pression. Ainsi, à 60° F. (lo'^S' G.), à la
pression atmosphérique, l'eau dissout 0,02S de son volume d'azote et
0,046 d'oxygène et un volume égal au sien d'acide carbonique. De
grandes proportions de gaz sont absorbées par les eaux d'infiltration
dans les travaux souterrains.
On a fait, à Bendigo, des recherches pour constater la proportion
d'acide carbonique dans l'air des mines. M. Stone, chimiste du Gouver-
nement, a recueilli des échantillons à diverses places et leur analyse a
donné les résultats suivants :
Bnrom. CO* Profond'
Mine 180 Lansell .... 0,824 0.390/0 1095w galerie.
— .* .' . .' 0,818
Shamrock 0,818
Princess Dagmar .... 0,798
United Hustlers et Rodan. 0 , 783
Great Extended Hustlers . 0 , 803
Nous avons trouvé cet article dan^ Ylron and Coal Tradeslieview, numéro
du 28 octobre dernier, d'où nous l'avons résumé et traduit.
Emploi de la vapeur pour remplaeer les explosifs dans
les mines de eiiarlion. — Nous trouvons dans le même périodique
le résumé d'un mémoire lu à la récente réunion, à Birmingham, de
Vlmtitution of Mining Engineers, par M. H. Schaw, major-général (en
retraite) au corps desRoyalEngineeî'Syet traitant de l'emploi de la vapeur
pour remplacer les explosifs dans les mines de charbon.
Bien qu'il ne s'agisse que d'une simple proposition qui n'a pas encore
été soumise à l'expérience, nous avons pensé intéressant d'en donner con-
naissance à nos Collègues.
Une explosion désastreuse survenue à la houillère de Brunnerton, dans
0,33
1093 m puils.
0,23
943 m galerie.
0,23
823 m fond de puits.
0,09
6ol>» —
0,71
— —
0,17
701 m galerie.
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— 433 —
la Nouvelle-Zélande, en 1897, explosion gui a fait un grand nombre de
victimes, a été produite par un coup de mine chargé avec de la poudre,
lequel a enflammé des poussières de charbon ; Fauteur a été amené, à
la suite de cette catastrophe, à examiner l'emploi de la vapeur à haute
pression pour remplacer les explosifs dans les mines à grisou ou à pous-
sières.
Le point de départ serait qu'une cartouche remplie d'eau et placée
dans un trou de mine, serait transformée en vapeur à la pression d'en-
viron. 10 à 41 Aj^ par centimètre carré, par l'effet d'un courant électrique
à basse tension, la résistance de Tenveloppe était calculée pour que
celle-ci se brise à la pression indiquée et que l'expansion de la vapeur
produise l'abatage de la houille.
L'auteur a fait quelques expériences à l'effet de reconnaître s'il était
possible d'amener de l'eau à l'ébuUition par la chaleur développée par
un courant électrique traversant un fil de platine semblable â ceux dont
on se sert pour faire détoner des mines sous l'eau et les expériences
ont réussi. Il a constaté qu'il sufilsait d'employer un fil simple formant
une §eule boucle; l'usage d'un fll enroulé en serpentin n'est pas à recom-
mander, d'abord parce que le courant peut passer d'une spire à l'autre,
et ensuite parce que la présence du serpentin gène la circulation de l'eau
à mesure qu'elle s'échauffe.
L'auteur n'a pas pu trouver â la Nouvelle-Zélande les moyens d'expé-
rimenter ce procédé d'une manière pratique : par conséquent, il ne sait
pas si l'eau convertie en vapeur sous pression absorbera la chaleur du
fil assez rapidement pour empêcher celui-ci d'entrer en fusion. Il croit
toutefois qu'il en sera ainsi, et qu'au moment où la cartouche fera explo-
sion, le fil se fondra, le courant sera interrompu et qu'il n'y aura aucun
risque de voir le fil incandescent mettre le feu au grisou ou aux pous-
sières.
En supposant que les choses se passent comme il vient d'être dit, la
force développée sera-t-elle suffisante pour briser la masse de charbon ?
Cette force sera évidemment bien inférieure à celle de la poudre ou des
autres explosifs. C'est une première question à trancher avant d'aller
plus loin. Si elle était résolue affirmativement, il est probable qu'on ne
rencontrerait pas de difficultés pratiques sérieuses pour l'application du
procédé et qu'il donnerait uue sécurité absolue ; ce serait même son seul
avantage, car il serait certainement plus coûteux et plus compliqué que
les méthodes actuelles, mais cet avantage est assez important pour faire
passer sur le reste.
Comme calcul approximatif on peut admettre qu'une cartouche de
44 mm de diamètre et 89 mm de longueur contenant environ 16,o cw'
d'eau pourra servir pour un trou de mine de 50 mm de diamètre.
La conversion de l'eau en vapeur â haute pression demandera environ
une minute et demie avec le courant qu'on emploierait, et l'effort exercé
à la rupture de la cartouche atteindrait 1 300 â 1 400 kg.
On se servirait comme source d'électricité d'un dynamo donnant à
800 tours par minute un courant de 160 ampères à la tension de 60 volts.
La résistance intérieure étant de 0,375 ohms, le travail nécessaire pour
le fonctionnement de la dynamo serait de 25 ch. Avec un .courant à
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— 434 —
basse tension comme celui-ci, il n'y aurait aucun danger de production
d'étincelles en dehors du contact des conducteurs.
Le calorique nécessaire pour vaporiser l'eau serait produit par réchauf-
fement d'un fil de platine de 0,1S m de longueur et de i/3 de milli-
mètre de diamètre, pesant 2,o g le mètre courant, sa résistance sera de
1 ohm.
Le courant devra mettre le fil en fusion au moment où la cartouche
sera brisée par la pression de la vapeur ; le courant sera alors inter-
rompu. Pour plus de sécurité, on pourrait interposer un interrupteur
automatique agissant électriquement pour arrêter le courant au moment
de l'explosion.
Un appendice au mémoire donne le détail des calculs et les dessins de
la cartouche proposée par l'auteur. Cet appendice ne se trouve pas dans
le journal anglais duquel nous avons traduit ce qui précède.
lies salines de ^H^leliezka. — Ces salines si connues ont fait
tout récemment l'objet d'une intéressante communication de M. Alexan-
drowicz, à l'Association des Ingénieurs sortis de l'Ecole de Liège. On
nous saura gré, pensons- nous, de la reproduire ici.
IXapiés la légende du pays, le dépôt de sel de Wieliczka, aurait été
découvert au xiii^ siècle par sainte Guuégonde, reine de Pologne; mais
des manuscrits trouvés dans la bibliothèque du Vatican, établissent que,
dèô le xi** siècle, des couvents situés à proximité deCracovie recevaient
du sel gemme que leur fournissaient gratuitement les rois de Pologne.
L'exploitation, momentanément abandonnée â la suite de l'invasiou
des Tartares, aurait été reprise au xiii^ siècle, sous le règne de Boleslas,
roi de Pologne, époux de sainte Cunégonde.
L'exploitation de sel gemme de Wieliczka était déjà soumise à cer-
taines règles sous Casimir le Grand au xiv^ siècle ; mais ce n'est que,
sous le règne du roi Auguste (xvin*^ siècle) qu'on s'est mis à exploiter
les mines suivant les procédés techniques.
Depuis le partago de la Pologne, les mines de Wieliczka appartien-
nent au gouvernement autrichien qui les exploite pour son propre
compte ; l'exploitation, ainsi que la vente de sel de cuisine, constitue
un monopole du gouvernement austro-hongrois. .
A deux reprises différentes, un incendie a éclaté dans l'intérieur des
mines. Il s'y est aussi produit des explosions de certains gaz détonants.
Mais le plus grand désastre a été occasionné par l'invasion des eaux de
la Vistule en 1869, ce qui a failli faire cesser complètement les travaux.
La formation du « Salmare i> (Na Cl), dans la région des Garpathes
n'est pas sédimentaire ; le sel gemme y forme une rocfie adventive, ame-
née à l'époque tertiaire par voie geysérienne dans le terrain secondaire
préexistant.
La preuve en est dans la grande pureté du sel de Wieliczka qui ne
contient que 1 0/0 de matières étrangères, tandis que le résidu de l'eau
-de mer en contient 10 0/0.
Le peu d'étendue de l'amas qui ne mesure que 3 600 m de longueur
.sur 800 m de largeur et sur 150 m de puissance maximum, ainsi que
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— 435 —
le manque de débris organiques de l'époque tertiaire, prouve suffisam-
ment que cette roche n'est pas d'origine marine.
On distingue dans cet amas trois qualités de sel :
1® La couche supérieure, mélangée à de Targile ;
2® La couche moyenne, complètement pure ;
3° La couche inférieure, formée de sel, contenant des grains de
quartz.
Cette dernière qualité ne peut convenir qu'à l'industrie chimique,
notamment à la fabrication du sel de soude.
La plus grande puissance d'une de ces couches de sel, sans interpo-
sition de roche, est de 20 m. L'exploitation se fait par puits et galeries ;
les puits principaux sont au nombre de six, dont le plus profond mesure
24o m ; un puits intermédiaire qui ne commence pas au joar, descend,
jusqu'à 286 m.
Il y a sept étages, c'est-à-dire sept galeries principales, auxquelles se
relient perpendiculairement d'autres nombreuses galeries.
Ces galeries ont en moyenne 3 m de longueur et de 3 à 5 m de hau-
teur. Leur développement linéaire mesure environ 80 km.
On y travaille à Taise, malgré la haute température qui atteint iO^ C.
Les mineurs sont d'ailleurs vêtus en con^quence. Le sel gemme est dé-
taché par blocs d'environ S m de largeur, sur toute la hauteur de la
galerie, et sur une profondeur d'environ 0,43 m.
L'arrachement se fait, soît par deé coins en bois, soit par des coup»
de mine au moyen de poudre ou de dynamite. Le bloc ainsi eak^é de
la masse est découpé en cubes de 0,40 m de côté environ*
A certains étages, les vides sont consolidés par lesrcjches encaissantes.
Dans les couches inférieures où le sel a moiitf de valeur, le soutène-
ment se fait par des blocs perdus. Enfin, dans les couches supérieures,
on doit recourir au boisage.
Mille ouvriers environ sont oecupés dans les mines de Wieliczka.
Leur salaire annuel ne dépaise pas en moyenne 450 f par an. Ils pro-
duisent par tête 90 à 100 1 de sel, tandis que l'ouvrier belge, d'après le
remarquable rapport de M. Ilarzé, produit, dans des conditions au-
trement difficile», 173 t de houille par an ; il est vrai qu'il gagne, en
moyenne, plus de 1 000 f annuellement.
M. Alexândrowicz fait ici un parallèle entre le système du monopole
appliqué en Autriôhe et celui de la libre concurrence en usage en
Belgique.
Le prix courant d'une tonne de sel est de 10,40 /^à la fosse. Le gou-
vernement autrichien le vend à trois prix différents, suivant la qualité.
Le sel industriel est vendu i04 /la tonne, le sel mélangé d'argile, 117 f
et le sel pur 208 f la tonne.
En Belgique, le sel de cuisine vendu en gros ne coûte que 33 à 40/"
la tonne. Le sel qui vient d'Angleterre ne dépasse même pas le prix
de 58 /"la tonne.
En prenant le chiffre moyen de illfla, tonne, pour une production
annuelle de 100 000 t , on voit que les salines de Wieliczka rapportent
au gouvernement autrichien un bénéfice net de 16 millions de francs.
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— 436 —
Comme rextraclion et la vente du sel constituent un monopole, l'État
austro-hongrois n'y regarde pas de très près. Ainsi les eaux d'épuise-
ment, quoique saturées de sel, au lieu d'être recueillies et évaporées,
sont tout simplement déversées dans un petit cours d'eau affluent de la
Vistule. On perd ainsi annuellement 3 700 t de sel environ, ce qui, au
pnx de vente moyen donné ci-dessus, représente une perte de oQiOOOf.
Les mines de Wieliczka renferment d,es excavations que Ton a trans-
formées en salles de fête et en chapelles, où les statues et les colonnes
sont sculptées dans le sel. Il existe aussi à l'intérieur un lac d'eau douce
sur lequel on organise de temps à autre des fêtes vénitiennes.
Un journal de mines paraissant en Autriche, le Berg-undHuttenmanniS'
cheJahrbuch, publie également sur les salines de Wieliczka un article où
nous trouvons quelques détails intéressants qui ne figurent pas dans la
communication précédente. Ainsi le premier plan de la mine a été
dressé en 1638 par Martin German, un Suédois qui s'était fait une spé-
cialité de ce genre de travaux. L'excavalion pratiquée de 1772 à 1892
pour l'exploitation du sel, dépasse le volume de 2 2o0 000 m^. On se
sert de perforatrices, si:^rtout des systèmes Ulrich, Elliot et Ratchet.
On emploie exclusivement des cartouches de poudre comprimée ; on
dépense 85 g de poudre par tonne de sel ou 800 g par mètre courant de
galerie. On rencontre quelquefois des gaz explosifs. Ce fut la cause d un
grave accident survenu en 1797, et en 18^8 on rencontra une source de
gaz, qui brûla pendant plusieurs semaines. Du reste, les salines de Wie-
liczka ont été très fréquemment décrites, car l'ariicle que nous men-
tionnons se termine par une bibliographie donnant les titres de 150 ou-
vrages sur le sujet, rangés par ordre chronologique.
lie tunnel du Mmplon. — La Gazette de Lausanne a donné récem-
ment un intéressant article sur l'organisation de l'entreprise du tunnel
du Simplon. Nous résumons ci-aprés les parties les plus importantes de
cet article.
La Société d'entreprise du tunnel du Simplon, constituée sous la raison
sociale Brandt, Brandau et C'®, est formée par le groupement des mai-
sons Gh. Brandt et Brandau, à Hambourg, Locher et C''^, à Zurich,
Suizer et C'% à Winterthur, et la Banque de Winterthur.
M. Alfred Braudt est connu par l'invention de la perforatrice hydrau-
lique qui porte son nom. Il a travaillé au tunnel de TArlbergeten
Hongrie ; tant pour son compte que pour celui d'une Société allemande,
il exploite des mines dans la Sierra Morena, en Espagne. En outre, il
a dirigé des travaux d'assèchement de mines situées dans la province
d'Alméria. Son associé, M. Brandau, s'est fait une réputation par le per-
cement du tunnel de Suram, dans le Caucase.
Quant à M. Ed. Locher, ancien colonel du génie, il est le constructeur
du chemin de fer du Pilate, œuvré qui suffit à assurer sa réputation ; il
a aussi travaillé au tunnel du Gothard.
La maison Suizer et C'^' ligure dans le syndicat surtout parce que c'est
elle qui fabrique la perforatrice Brandt. D'une manière générale elle
fournira à Tentrçprise son outillage, mais nous savons déjà que son
apport le plus précieux consiste dans, l'idée qu'elle a eue d'un tunnel
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— 437 —
double à seconde voie différée. C*est cette combinaison qui a permis à la
Compagnie du Jura-Simplon d'établir sa justification financière.
L'idée elle-môme de deux tunnels parallèles à simple voie n'était pas
inédite, mais l'entreprise se propose d'en faire un usage tout à fait neuf
et ingénieux, qui résoudra les pires difllcultés rencontrées jusqu'à pré-
sent dans le percement des grands tunnels. Pour saisir l'avantage de co
système, il faut se rappeler qu'on percera simultanément, sur chaque
côté de la montagne, deux galeries parallèles à une dislance de 17 m
d'axe en axe. La galerie destinée à deyp.nir le tunnel I sera agrandie de
manière à permettre la pose d'une voie simple pour le passage des trains,
tandis que le tunnel II ne sera achevé que si le développement du trafic
exige une double voie continue au lieu du simple évitement prévu au
centre du tunnel. Tous les 280 m, les avancements sont reliés par des
galeries transversales inclinées sur l'axe du tunnel. Cette disposition
permettra aux wagons d'entrer dans la galerie II et de ressortir par le
tunnel I après avoir pris leur chargement de déblais. La circulation
facile des transports est ainsi assurée»
Le courant d'air de la ventilation artificielle cheminera dans le même
sens que les ti'ains. A cet effet, toutes les galeries transversales, à l'ex-
ception des plus rapprochées de l'avancement, seront fermées par des
portes.
La galerie II sera affectée à l'écoulement des eaux. On y posera aussi
la conduite d'eau fraiche d'un diamètre de 2o0 nim environ qui servira
^u rafraichissement de l'air et au mminage.
L'enlèvement des déblais (marinage) se fera en effet au Simplon par
une méthode nouvelle dont on espère de grands résultats. Aussitôt après
l'explosion de la mine, on rejettera en arrière les décombres au moyen
d'un puissant-jet d'eau, qui, en une minute ou deux, déblaiera un espace
suf&sant pour la mise en batterie immédiate des perforatrices. Celles-ci
peuvent donc reprendre le forage après un îirrèt réduit au minimum et
l'enlèvement des déblais a lieu pendant leur ti*avail. Si ce procédé
tient ce qu'on en attend, la durée du percement du Simplon pourra
^tre réduite à quatre ans, alors que le contrat de l'entreprise lui accorde
cinq ans et demi pour ce travail.
- Le percement du Simplon décidera définitivement de la supériorité
que la pei'foratrice Brandt prétend posséder sur les perforatrices em-
ployées au Gothard. Notons que M.Jean Meyer (1), l'Ingénieur émérite
qui a dirigé les études du projet de 1882, était partisan de la perfora-
trice Brandt. Celle-ci a d'ailleui-s à son actif des résultats sérieux, car
•elle a été employée du côté ouest du tunnel de l'Arlberg où elle a percé
en moyenne o,60m par 24 heures. Au tunnel de Suram, dans le Caucase,
l'avancement moyen a été de 5,90 m par jour.
Le gneiss étant la roche qui se rencontrera le plus souvent au Sim-
plon, la perforatrice Brandt a été essayée en 1891, à Winterthur, sur un
bloc de gneiss dur d'Antigoria. Elle y peraiit le trou de 1 m de pit)-
fondeur et de 70 mm de diamètre en 12 à 14 minutes et en usant un
(1) M. J. Meyer, mort prématurément en 1891, avait fait à notre Société diverses com-
munications, entre autres en 1883, une très remarquable sur le tunnel du Simplon.
Bull. âO
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— 438 —
ou deux fleurets. Dans le tunnel en hélice de Pfàffensprung, au Gothard,
le gneiss granitique compact usait neuf fleurets par mètre de forage ;
avec la perfomtrice Brandt, on compte que la perforation d'une attaque
dans le gneiss dur ne dépassera pas deux heures et demie, bien qu'elle
comporte quatre trous de 1,25 m de profondeur. Dans les schistes du
versant nord de la montagne, l'avancement sera naturellement plus
rapide.
La perforatrice Brandt ne frappe pas la roche, elle la creuse en tour-
nant le fleuret à la manière d'une vrille. Elle est actionnée par l'eau
sous pression. Dans le gneiss, la pression devra être portée à 100 atm;
dans les i-oches moins dures, 70 atm suffiront.
Le délai de cinq ans et demi court dès le commencement de la perfo-
ration mécanique, laquelle doit être précédée d'une période de per-
foration à la main évaluée à deux mois. Pour chaque jour de retard,
l'entreprise paiera une somme de 5 000 /*. En revanche, elle recevra une
prime de 5000 f par jour gagné. Sont réservés les cas de force majeure
et celui où le travail serait interdit les dimanches et jours de fête. Pour
ne pas encourir de pénalité, l'entreprise devra percer au moins 5,85 m
par jour durant la période de pleine exploitation qui ne saurait excéder
49 mois.
L'eau consommée par le marinage et le travail des perforatrices ser-
vira aussi au rafraîchissement de l'air et de la roche et complétera
ainsi l'effet d'une ventilation énergique. La température qu'il s'agit
d'affronter pourra en effet s'élever jusqu'à40^C., tandis que le maximum
thermométrique du Gothard était de SS"" 8. La prévision d'un maximum
de 40° est fondée sur l'observation faite au Gothard où la température
monta d'un degré par 44 m de profondeur. Or l'épaisseur maxima de la
montagne au-dessus du tunnel sera de 2 133 m à l'endroit où le souter-
rain passera sous la frontière italo-suisse, au kilomètre 9,100 de la tête
nord, entre le Wasenhorn (3 235 m) et le Furggenbaumhorn (2 991 m).
Au Gothard, le maximum d'épaisseur était de 1 706 w, au Mont-Cenis
1 654 et à l'Arlberg 720 m. Les moyens efficaces de ventilation dont on
dispose aujourd'hui permettent une notable réduction de la température»
et le cahier des charges de l'entreprise prévoit son maintien à 23^ cen-
tigrades.
La chaleur ne constituant plus un obstacle, le tunnel est tracé direc-
tement entre ses deux têtes, et il ne sera pas fait usage des variantes à
axe brisé qui ont été étudiées. Le tunnel mesurera donc 19 731 m. Sa
tète nord, placée aussi bas que le permettent les hautes eaux du Rhône,
est à l'altitude de 687 m ; sa tète sud à celle de 683, c'est-à-dire à la
limite climatérique où cesse, près dlsella, la circulation des traîneaux en
hiver. Le point culminant du souterrain est marqué par la cote 705 et
se trouve dans Tintérieur de la montagne, disposition qui facilite l'écou-
lement des eaux. La pente du tunnel est de 20/00 dans la direction du
nord et de 7 0/00 sur le versant sud. Le tableau suivant montre que
oes conditions sont en général plus favorables que celles des autres tunnels
des Alpes.
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-439 —
Mont-Cenis Gothard Arlberg Simplon
Longueur en mètres 12849 14984 10240 19731
Altitude du point culminant. . . 1 294 1 154 1 310 705
Déclivité maxima dans le tunnel* 22 8,82 *5 7
Les entrepreneurs du Simplon bénéficient naturellement des progrès
réalisés dans Tart de l'Ingénieur durant la longue attente qui leur a été
imposée et, s'ils arrivent» comme c'est à espérer, à réduire notablement
la période improductive de la construction, la Compagnie du Jura-Sim-
plon sera la première à s'en réjouir. Elle compte bien d'ailleurs que,
dans les quelques années qui nous séparent de l'inauguration du Sim-
plon, la traction électrique aura été assez perfectionnée pour pouvoir
être employée seule dans le grand tunnel.
Nous croyons intéressant d'ajouter à l'article qui précède quelques
renseignements sur Tétat actuel des travaux qui nous ont été fournis à la
suite d'une visite faite le 19 novembre.
On commence une galerie dont on a excavé 100 m â la main, les pre-
mières perforatrices venant seulement d'arriver ; on les a essayées, il y
a quelques jours, sur des roches diverses : granit, gneiss et calcaires de
différentes natures ; mais il était difficile de se rendre compte de l'effet
parce qu'on ne disposait que d'une charge d'eau assez faible, les ins-
tallations de force motrice n'étant pas encore faites.
Il n'y a pour le moment que 400 ouvriers environ dont les trois quarts
sont employés à l'établissement de la voie provisoire qui amène les ma-
tériaux et les machines et â la construction des bâtiments, provisoires
aussi, nécessaires aux divers services, et de trente à quarante maisons
pour loger le personnel. Ces logements sont de l'autre côté du Rhône,
près du village de Matters. On a construit un pont spécial pour les com-
munications. Près de l'extrémité de ce pont est établi l'observatoire qui
sert à vérifier la direction du tunnel par son alignement avec un signal
placé sur le sommet de la montagne, lequel correspond avec un autre
situé à Isella, sur le versant italien. En même temps que cette galerie
qui sera pour ainsi dire l'embryon du futur tuunel, sauf que celui-ci
aura son entrée ailleurs, on perce une seconde galerie qui va rejoindre
la première à une certaine distance et servira, comme il a été expliqué
plus haut, tant à l'aération qu'à l'évacuation des déblais.
Ces galeries n'ont provisoirement que 3 m environ de longueur sur
2m de hauteur. On les revêt intérieurement d'un brique tage de ciment
comprimé rendu indispensable par la nature de la roche qui est un schiste
extrêmement friable. Partout on trouve de l'eau en abondance. Au fond,
où les ouvriers percent les trous de mine, c'est une vraie pluie qui
tombe du toit et forme une rivière qui s'écoule dans un canal en ma-
çonnerie.
M. Meyer, dans son mémoire de 1883 (Vol. I) indiquait page 796 que
le premier chaînon parallèle au Rhône était presque entièrement cons-
titué par des schistes lustrés ou schistes gris qui sont très avantageux pour
la perforation au point de vue de la rapidité de l'avancement et de la
solidité. De plus, les géologues observent qu'ils sont secs et qu'on peut
s'attendre à n'y rencontrer que des infiltrations insignifiantes. Il est
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— 440 —
possible que les sources d'eau dont nous venons de parler ne se produi-
sent que superficiellement et disparaissent plus loin.
La bénédiction solennelle des travaux a" été laite le dimanche o dé-
cembre, à Brigue, par Tévêque de Sion et, à Isella, par l'évêque de
Domos d'Ossola.
Les journaux du Valais donnent des renseignements intéressants sur
la cérémonie opérée du côté suisse, renseignements parmi lesquels on
peut signaler des détails pittoresques.
Les invités ont franchi l'entrée, du tunnel, décorée de branchages
e4; de drapeaux et ornée de deux fresques représentant, runeTHelvétie,
l'autre un mineur vêtu de gris et le pic sur l'épaule ; au-dessous deux
marteaux croisés.
Revêtue provisoirement de iriques, la voûte était sur sa première
partie entièrement sèche. Mais les assistants ont été fort surpris de voir
se répéter le miracle des noces de Gana. En effet, au lieu de l'eau ruis-
selante de la voûte, deux robinets dans le rocher versaient à discrétion
le vin rouge et blanc.
Après eut lieu un banquet avec l'accompagnement obligé de toasts et
discours dans lesquels a été émis Tespoir que le tunnel du Simplon rie
servirait qu'à des œuvres de paix et non à des expéditions militaires,
par des transports de troupes et de matériel de guerre.
Hatërlel de 1» batellerie. — On connaît les expériences faites
en France par M. l'ingénieur en chef B. de Mas pour apprécier la résis-
tance à la traction des bateaux de rivières et de canaux. Nous trouvons,
dans les Annales des Travaux Publics de Belgique, le résumé d'expé-
riences analogues entreprises en 189S par la société L R. P. de Navi-
gation sur le Danube en vue de déterminer la résistance propre des divers
éléments constituant son matériel flottant (1). A raison de l'intérêt que
présentent ces expériences, il parait utile d'en signaler les principaux
résultats.
La section du Danube choisie pour les recherches est située en amont
de Budapest. Sur une longueur de 5 km y elle offre un cours sensible-
ment rectiligne et une section transversale à peu près uniforme. De nom-
breux voyages d'essai ont été faits avec 29 bateaux de types différents.
Les instruments employés sont identiques à ceux dont s'est servi
M. de Mas et dont la description a été donnée dans son ouvrage.
Il résulte des essais faits sur le Danube que la résistance à la trac-
tion d'un bateau peut s'exprimer en fonction de la vitesse par l'équa-
tion suivante :
r = ^ V" .
V est la vitesse relative du bateau et de l'eau en kilomètres par heure,
n un exposant à déterminer d après l'ensemble des expériences, r la ré-
(I) Le compte rendu de ces expériences figure dans la dernière partie de la brochure
publiée par l'Union Allemande- Autrichienne-Hongroise pour la Navigation intérieure,
sous le titre : MiUJieilungen iiber die dertteilùje und angestrebte Schiffbarkeit der Haupt-
strôme und ihrer Nebenfliisse —1 Heft— Schiffbarkeit der Donaa, und ihrer Nebenfliisse,
Berlin, 1897, Siemenroth et Trosçhel.
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— 441 —
1
sistance â la traction en kilogrammes,^ un coefficient variable avec le
type et l'enfoncement du bateau.
La valeur la plus probable de Texposant n semble être 2,23. Dans le
compte rendu on ne trouve pas les chiffres directement relevés qui per-
mettraient de se faire une idée de l'approximation obtenue.
Quoi qu'il en soit, il ressort clairement des expériences que la forme
des péniches flamandes qui constituent le type le plus répandu sur les
voies navigables de France est extrêmement défectueuse au point de vue
dé la résistance à la traction. C'est également. la conclusion à laquelle
est arrivé M. de Mas.
Cette résistance varie d'ailleurs avec l'état et la nature des surfaces.
C'est ainsi que pour des enfoncements de 1,40, 0,95 et 1,45, la résis-
tance d'un bateau en service depuis cinq années a été trouvée supé-
rieure de 14 — 12,2 et 6,1 0/0 à celle d'un bateau identique sorti depuis
peu de temps du chantier ; que la résistance d'un bateau en bois a été
supérieure de 33 h 39 0/0 à celle d'un chaland en fer.
De même que les expériences de M. de Mas, celles faites par la So-
ciété de Navigation sur le Danube montrent que de légères modifica-
tions dans les formes produiraient des réductions appréciables dans la
résistance à la traction.
Les bateaux du Danube dont les formes sont généralement très fines,
présentent, à égalité de surface mouillée, une résistance notablement
inférieure à celle des chalands du Rhin et de l'Oder.
Il résulte de l'ensemble des expériences que le type considéré comme
le meilleur dans le matériel flottant de la Société de Navigation du Da-
nube est un bateau à coque métallique, construit avec des lignes très
fines ayant 58 m de longueur, 7,97 m de largeur et 2,60 m de hauteur de
hord. Ce bateau offre un coefficient de déplacement de 0,69 à vide et de
0,80 à pleine charge^ Il tire 0,40 m d'eau à vide ; aux enfoncements de
im — 1,40 w — 1,80 771 et 2,10/71 au (maximum), il peut porter respec-
tivement 219 — 373 — 530 et 650 tonnes de marchandises.
Le Congrès international de Navigation intérieure, tenu ti Paris en
1892, avait exprimé le vœu que tout bateau fût, le plus tôt possible,
pourvu d'un document officiel faisant connaître, pour les différentes vi-
tesses relatives, sa résistance à la traction. L'objet de ce vœu était plus
spécialement de. fournir, pour l'application des tarifs de remorquage en
rivière, une base rationnelle qui fait aujourd'hui complètement défaut.
La connaissance de la résistance propre des bateaux est, on peut dire,
la condition indispensable d'une exploitation rationnelle. C'est en vue
de ce résultat que les ingénieursdelaSociétédeNavigationsurleDanube
ont déduit de leurs expériences une relation entre la résistance propre
du bateau et le chargement. Cette relation, d'une forme très simple, est
la suivante :
r = c{X + b L).
L étant le chargement du bateau en tonnes de 1 000 kg^ r la résis-
tance du bateau en kilogrammes, b un coefficient et A]un poids entonnes
de 1 000 kg, qui dépendent de l'espèce et de la forme du bateau, c un
coefficient dépendant de la vitesse relative du bateau et de l'eau.
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— 442 —
On sait que le Danube présente sur certaines sections, un courant
très rapide. C'est pourquoi ces vitesses relatives, qui peuvent être con-
sidérées comme des vitesses-types et qui devaient nécessairement être
réalisées dans les expériences, ont été respectivement de 9, 13 et 18 Ai»
à rheure, suivant les sections. Le coefficient c a été déterminé pour ces
trois vitesses-types.
Le compte rendu des expériences dont nous venons de parler constate
que les résistances calculées d'après la formule ci-dessus concordent
d'une manière satisfaisante avec les résultats de l'observalion directe.
Économies à réaliser dans le transport des minerais.
— Le transport des minerais de fer des régions des Lacs à Pittsbmrgh,
aux États-Unis, roule sur des chififres très considérables, trois millions
de tonnes par an ; aussi toute économie opérée sur les frais de transport
est-elle intéressante. On s'est avisé que, ces minerais contenant une cer-
taine proportion d'eau, on pourrait les sécher au moins partiellement.
Des expériences faites à cet effet ont montré qu'où pouvait enlever
pratiquement 40 0/0 d'eau sur le poids du minerai tel qu'il est extrait,
et que la quantité de combustible nécessaire pour l'évaporation de cette
quantité d'eau était de 22 kg en moyenne par tonne, ce qui ne repré-
sente que 4,5 kg d'eau par kilogramme de charbon.
La balance de l'opération se présente comme suit : le charbon coûte
rendu aux mines de Mesabi 15 /" la tonne ; pour 3 millions de tonnes
de minerai, il faudra 66 000 t de charbon, coûtant 990 000 /". Le prix
du transport du minerai des mines de Mesabi àPittsburgh est de 12,50/"
par tonne ; la diminution du dixième sur le poids transporté, représen-
tera donc une économie de 1,25 /"par tonne, soit de 3 750 000 /"sur
3 millions de tonnes. En défalquant le prix du charbon, il restera
2 385 000 f. Il est probable que même après prélèvement des dépenses
de main-d'œuvre, d'entretien et d'amortissement des appareils de sé-
chage, il restera encore une économie très importante.
Pour réaliser les opérations d'une manière pratique sur une pareille
échelle, traiter 10000 tonnesà peu près par jour, ily aura desdifficullés
sérieuses, mais les Ingénieurs américains ne les considèrent pas comnft
insurmontables. Ce n'est du reste guère qu'aux États-Unis que cette
question présente de l'intérêt, car dans les autres pays, les distances
sont trop faibles pour qu'une économie du genre de celle-ci présente de
l'importance.
Ef lleaeitë des pressions ëlevëes dans les loeo motives
— Une Commission de l'ilmmcan Railway Master Mechanics' Association à
été chargée de faire un rapport sur l'efficacité des pressions élevées dans
les locomotives, et a donné connaissance- de ce travail, dans la réunion
tenue à Saratoga au mois de juin dernier.
Nous donnons très brièvement les points essentiels de ce rapport qui
a déjà été reproduit dans plusieurs publications françaises, parce que la
note que nous donnons plus loin serait moins facile à apprécier si on
n'avait pas connaissance de ce premier document.
On convient dans le rapport d'appeler pressions élevées celles qui
sont supérieures à 11 A:^ par exemple.
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— 443 —
Les avantages à attendre de leur emploi seraient les suivants :
1° Possibilité d'employer des cylindres plus petits et des pièces à mouve-
ment alternatif plus légères (1) ;
2*> Réduction de la largeur de la machine à Textérieur des cylindres ;
3° Le coût de la machine est moindre ;
4^ La résistance de la machine est moindre à cause de la réduction
du poids;
o** Il peut y avoir une augmentation de l'effet utile, le même travail
pouvant être obtenu avec une moindre dépense de vapeur et de
combustible.
Par contre les inconvénients sont :
1® Augmentation du poids de la chaudière ;
2* Coût plus élevé de cette chaudière ;
3^ Résistance plus grande de la locomotive par suite de l'augmenta-
tion de poids ;
4^ Augmentation probable des pertes accessoires, rayonnement,
fuites, etc.
Les expériences relatives à Taccroissement possible de l'effet utile ont
été faites sur les locomotives 1 et 2 du laboratoire spécial de l'Univer-
sité de Purdne. L'admission était de 32 0/0.
Avec la première locomotive on a trouvé que lorsqu'on passe de la
pression de 6,d kg à celle de 8,2 kg, soit un accroissement de 27 0/0, le
travail est augmenté de 4S 0/0 et le poids de vapeur par cheval diminue
de 9 0/0.
Si on passe de 8,2 kg à 9,73 kg, soit une augmentation de 22 0/0, le
travail est accru de 20 0/0 et la dépense de vapeur par cheval réduite
de 5 0/0.
La dernière pression employée était trop peu élevée, pour qu'on pût
tirer des conclusions sérieuses de ces premiers essais; on opéra donc en-
suite avec la seconde locomotive, avec laquelle on put pousser la pres^
sion jusqu'à il, H kg.
On a fait six séries de chacune trois essais avec les pressions de
.6,4 — 8,5 — 10,6 — 12,8 — 15 et 17 kg à la chaudière. Les trois essais
avaient lieu à des admissions respectives de 25 — 33 et 400/0. Le ré-
gulateur était toujours entièrement ouvert, et la charge était réglée pour
correspondre à une vitesse de 65 km à l'heure environ.
On a constaté qu'avec ces admissions, le travail développé par la ma-
chine était beaucoup plus grand qu'on ne l'avait prévu et que, dès qu'on
dépassait la pression de 12,8 kg, la chaudière n'avait pas assez de puis-
sance pour alimenter les cylindres. On dut, dans ce cas, réduire la lon-
gueur de l'admission.
Les résultats, qui concordent d'ailleurs très bien entre eux, n'ont pas
(i) n nous parait y çivoir là uoe confusion. L'effort sur les pièces du mécanisme, bielles
et tiges de piston doit ôtre le même, et 'par conséquent le poids de ces pièces. Si la sur-
face du piston est moindre, la pression par nnité de surface est plus élevée, ce qui ne
change pas le produit de ces deux facteurs.
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_ 444 —
donné ce qu'on en attendait ; on a bien constaté que la dépense de va-
peur par cheva* diminuait avec Taugmenlation de la pression ; mais on
a reconnu aussi que la plus faible dépense obtenue avec la locomotive
n** 2 â pression élevée, était très notablement plus élevée que la plus
faible dépense obtenue avec la locomotive n^ 1 à pression modérée.
Gela tient, au moins en très grande partie, à des différences dans les
proportions des cylindres.
Ainsi, les cylindres de la machine n** 2 avaient été faits avec un dia-
mètre intérieur de 0,508 m et les lumières en proportion; on a réduit
le diamètre à 0,406 m par l'insertion d'un manchon ; on a ainsi des es-
paces neutres de plus grançl volume et de plus grande surface que la
proportion normale. On peut aussi admettre que les tiroirs n'étaient pas
absolument exempts de fuite.
Quellesquesoient d'ailleurs les causesdecetteaugmentationde dépense
de vapeur, on ne saurait, d'après ces résultats, considérer l'accroisse-
ment des pressions comme devantamener, par lui-même, une augmen-
tation de l'effet utile. Cette augmentation serait en effet assez faible
pour être complètement neutralisée par de légers défauts dans les pro-
portions des cylindres, ou leur état d'entretien.
'Ac^roissenieiit de la pression ou aeeroissenient de In
eapaeitë dans les eliaudlères de loeoinotlves ? — Un rap-
port de M. William Forsyth, Ingénieur mécanicien au Chicago-Bur-
linj^'ton and Quincy R. R., présenté â la dernière réunion de la Masier
Mechanics' Association, constitue un document intéressant, relativement
i\ une question d'actualité, l'augmentation de la pression dans les loco-
motives dont nous venons de parler.
L'effet utile d'une locomotive peut être augmenté, soit par Tacci-ois-
sement de la pression, soit par celui de la capacité de la chaudière.
Dans le premier cas, on gagne par l'augmentation de l'effet utile de la
machine proprement dite ; dans le second on bénéficie par l'accroisse-
ment du travail effectué. Dans les deux cas. on est conduit à avoir une
chaudière plus lourde et, comme le coût de l'appareil est dans une cer-
taine mesure proportionnel à son poids, la question peut se poser fina-
lement de la manière suivante : Doit-on employer le poids additionnel
qu'exigera la chaudière à augmenter sa résistance pour la mettre à
môme de supporter une pression plus éle vée,'ou à accroitresa capacité pour
lui faire produire plus de puissance, ou inversement pour lui faire pro-
duire sa puissance normale dans des conditions plus favorables?
Pour étudier cette question, l'auteur commence par dresser le tableau
A donnant dans la seconde colonne les poids d'une chaudière dont le
corps cylindrique aurait 1 oi4 m de diamètre pour les différentes pres-
sions marquées dans la première colonne. Ces poids ont été fournis par
les ateliers Baldwin. Dans la troisième colonne sont inscrits les poids
des chaudières des locomotives d'essais n*** 1 et 2 du laboratoire de mé-
canique de l'Université de Purdue, lesquelles chaudières sont en tous
points semblables, à cette différence près que l'une est faite pour la pres-
sion de 140 livres et l'autre pour celle de ±oO. Le diamètre du corps est
de 1,82 m.
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443 —
•
Tableau A.
Pression
Poids de
livres.
k'j.
1,524 m.
140
<»,9
»
loO
lO.fi
lîîOOO
180
12,7
15970
210
14,9
17 450
240
17,0
17 6ÎK)
1,32 m.
9î«0
230 17,7 » 11680
On voit que raugmenlation de pression de 150 à 240 livres par pouce
carré (10,6 c^ 17 kg par centimètre carré), dans une chaudière de l,52im
de diamètre, exige une augmentation de poids de 2 627 kg, soit 18 0/0.
tandis qu'un accroissement de la pression de 140 à 230 livres, pour une
chaudière de 1,32 m de diamètre, correspond à un accroissement de
poids de 2 120 kg ou 22 0/0. Il sera donc suffisamment exact pour le but
qu'on se propose d'admettre que l'accroissement de pression de 150 à
240 livres, soit 00 ou 6,4 kg, exigera une augmentation d'environ
20 0/0 dans le poids d'une chaudière de locomotive.
Le bénéfice à retirer de cette augmentation de pression a été examiné
dans d'autres parties du rapport lu â la môme réunion (Voir précédem-
ment). On va maintenant rechercher quel effet aura cette augmentation
de poids de 20 0/(^ si elle est employée à accroître la capacité de la chau-
dière.
L'effet utile d'un générateur de locomotive dépend du taux de vapori-
sation auquel on le fait fonctionner. Le rapport entre l'effet utile et la
production a été mis en évidence par une série d'essais effectués à l'Uni-
versité de Purdue sur la chaudière de la locomotive n° 1 de cet établis-
sement. Il suffira d'indiquer que, si la chaudière est conduite de façon à
vaporiser 3 livres par pied carré dé surface de chauffe et par heure, soit
24,3 kg par mètre carré, chaque kilogramme de combustible produit
8,3 kg de vapeur, tandis que si on produit 13 livres par pied carré, ou
78 kg par mètre carré de surface de chauffe, la vaporisation n'est plus
que de 3,3 kg par kilogramme de combustible.
Au point de vue strict, les rapports trouvés dans les expériences dont
nous parlons doivent varier pour chaque chaudière selon les proportions
des divers cléments, mais on peut cependant admettre que la loi est sen-
siblement la même pour toutes les chaudières établies avec les propor-
tions usuelles et correspond aux chiffres du tableau B ; la courbe qui
donne le rapport des vaporisations par kilogramme de combustible aux
vaporisations par unité de surface de chauffe est une ligne droite.
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— 446 —
Tablkad B.
.
Production de
vapeur par unité
de surface de chauffe.
^^ — ^
Vapeur par unité
livres par
kilogr. par
de poids
pied carré.
mètre carré.
de combustible.
8,0
39.0
5",0
7,3
86,5
8,0
1,0
34,1
10,0
6,5
31,7
11,5
6,0
29.2
13,0
5,5
26,8
13,0
Ceci posé, si oa demande la même production de vapeur à la chau-
dière normale et à une chaudière plus puissante que celle-ci, il est évi-
dent que cette quantité de vapeur sera produite par moins de combus-
tible dans le second cas. L'accroissement d'effet utile de la chaudiëre
dépendra d'abord de celui de la surface de chauffe dans la nouvelle
chaudière et aussi du taux de vaporisation auquel fonctionnerait la
chaudière normale.
Le tableau G donne des chiffres montrant cet accroissement d'effet
utile. On a admis, pour le dresser, que l'augmentation de la surface de
chauffe est proportionnelle à l'augmentation de poids de la chaudière.
Tableau C.
Vaporisation par Économie de combustible réalisée en employant une
mètre carré de surface chaudière dont la capacité est plus grande de
de chauffe de la . ,. -~ , .
cbaadière normale. 5 0/0 10 0/0 15 0/0 30 0/0
24,3
29,2
U,i
39.0
4;i,8
.W,7
•o3,6
o8,4
63,3
r)8,2
73,0
0,8
1.0
1,2
1,3
1,8
2,0
2,3
2.7
3.0
3,4
3,8
1,3
1,9
2,3
2,9
3,4
3;9
4.3
3,1
3,7
6.4
7,4
2,8
3,4
4,1
4,8
3,3
6,4
7,4
8,4
9,4
10,«)
9 Q
— »"
3.7
4,5
5,3
6,1
7,1
8,2
9,4
10,7
12,0
13,6
On voit par l'inspection de ce tableau que l'économie résultant de
l'accroissement de la capacité de la chaudi('>re est d'autant plus grande
que la production est plus élevée. Ainsi, un accroissement de 20 0/0
dans la surface de chauffe n'augmente l'effet utile que de 2,9 0/0 pour
une production de vapeur de o livres parpied carré de surface de chauffe,
tandis que le même accroissement correspond à une augmentation d'effet
utile de 13,60/0 lorsque le taux de vaporisation est trois fois plus grand.
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— Ul —
Ces chiffres semblent indiquer que Tavanlage à retirer de l'augmen-
tation des dimensions de la chaudière est bien supérieur â celui qu'on
obtiendrait du seul accroissement de la pression, lequel, au moins quant
à présent, est assez indéterminé, comme on Ta vu dans la note précé-
dente, tandis que le premier est positif et hors de doute.
R^sIas^ des tlrolr« de loeomotivea. — Dans les ateliers, le
réglage de la distribution des locomotives exige le déplacement de la
machine à la pince pour que, pendant la rotation de Tessieu moteur, les
tiroirs occupent successivement leurs diverses positions et qu*on puisse
observer si les phases différentes de l'ouverture et de la fermeture des
lumières se produisent convenablement. C'est une opération assez longue
et délicate.
Aux ateliers de Springfleldç du Wabash R. R., l'Ingénieur en chef,
M. J. R. Barnes. a fait ime installation très commode pour cet objet
sur une fosse de montage.
Les rails de cette fosse sont interrompus à un endroit et deux galets
dont le bord supérieur affleure le niveau du rail sont placés dans chaque
intervalle. La machine à régler est disposée de manière que ses roues
motrices portent sur ces galets, les autres roues étant découplées. A
côté de la fosse est placée une petite machine verticale à changement de
marche dont l'arbre commande les galets par une transmission de mou-
vement réduisant la vitesse dans le rapport de 1 ^ 16. Cette machine est
actionnée par l'air comprimé et on peut ainsi donner â l'essieu moteur
des locomotives à régler les plus petits déplacements dans un sens ou
dans l'autre. Les cylindres de ce petit moteur ont de 0,102 m de dia-
mètre et 0,132 m de course et sont placés à 0,10 m d'axe en axe. Avec
l'aide de cette disposition très simple, on gagne beaucoup de temps dans
le réglage des locomotives.
Mouvean proeëdë pour obtenir de liaates tempërataren.
— Le Stahl und Eisen reproduit une communication faite par le docteur
Hans Goldschmitt, d'Essen-sur-Ruhr, à la réunion de la Société alle-
mande d'Electro-Chimie, â Leipzig, le 14 avril dernier, communication
dans laquelle l'auteur a exposé un nouveau moyen pour obtenir de très
hautes températures.
Ce procédé est basé sur l'action de réduction exercée par l'aluminium
sur les oxydes métalliques, action bien connue d'ailleurs. Si on mêle
intimement l'oxyde et l'aluminium, tous les deux étant préalablement
réduits à l'état de poudre très fine, la chaleur développée par la réaction
est assez grande pour produire une température comparable à celle du
four électrique ; par l'addition convenable de substances inertes, on
pourra régler cette température comme on voudra, de manière â faire
servir le procédé au brasage, au soudage, ou même au chauffage des
rivets. Ainsi, par exemple, pour chauffer fortement un morceau de
métal, on l'enveloppe d'un mélange intime d'aluminium en poudre,
d'oxyde de fer et de sable ; on détermine la réaction, par un allumage
opéré par un mélange d'aluminium en poudre avec une base facilement
décomposable, telle que la soude ou la baryte, qu'on enflamme avec un
fll de magnésium.
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- 448 —
La masse est enfouie dans un tas de sable pour empêcher le rayonne-
ment de la" chaleur et au bout de quelques minutes on trouve le morceau
de métal porté uniformément au rouge blanc. On peut, par ce procédé,
braser des tubes en fer avec une dépense d'aluminium de 100 ^r environ
par brasure ; ou n'a pas besoin d'employer de l'aluminium pur, car la
présence des matières étrangères telles que le sélénium, le fer, etc., n'a
aucun inconvénient.
Mais, si on se propose la réduction des métaux, il faut, au contraire,
de l'aluminium pur.
Une des applications les plus intéressantes de l'action réductrice de
l'aluminium est la production de chromium qu'on peut obtenir en
masses d'une vingtaine de kilogrammes et qui, à l'encontre de celui
qu'on obtient au four électrique, ne contient pas de carbone.
On mélange intimement l'aluminium et l'oxyde de chrome, tous les
deux réduits en poudre, puis on place le mélange dans un creuset revêtu
intérieurement de magnésie ; on commence avec une petite quantité et
on en rajoute à mesure que la réaction se produit jusqu'à ce que le creu-
set soit plein. La chaleur développée est très considérable, mais elle est
absorbée presque complètement pat le travail de la réduction, puisque le
creuset reste presque froid extérieurement jusqu'à ce que la réaction soit
achevée. On le laisse alors se refroidir pendant 24 heures, on le casse
et on y trouve un culot .de chrome recouvert d'une scorie formée d'alu-
mine. Cette dernière ressemble à tous égards à du corindon cristaflisé et
peut être employée comme de Témeri. Le môme procédé peut servir à
la production- du manganèse, du fer, du titane, du bore, du tungstène,
du molybdène, du nickel, du cobalt, du vanadium, etc., à l'état métal-
lique.
Dans le môme journal M. L. Franck a donné le résultat de ses
recherches sur Taction de Taluminium très divisé sur les carbonates et
phosphates, et exposé une méthode pour obtenir le phosphore à une tem-
pérature relativement basse en employant du métaphosphate de soude
qui, par l'action de l'aluminium, perd la moitié de son phosphore lequel
est mis en liberté, l'autre moitié restant à l'état de phosphate d'alumine.
L'auteur considère que l'avenir de l'aluminium est beaucoup plus
dans son emploi en chimie et en métallurgie que dans ses applications
diverses à la construction.
lia presfiioii da vent. — A la récente session tenue à Bristol par
l'Association Britannique pour l'avancement des Sciences, Sir J. Wolfe
Barry, qui présidait la section de mécanique, a, au cours de son discours
d'ouverture, présenté sur la pression du vent quelques considérations
qui méritent d'être reproduites parce qu'elles expriment des idées nota-
blement différentes de celles qui sont généralement admises.
On peut citer comme exemple d'une généralisation excessive, dit rérai-
nent Ingénieur, ce qui se passe pour l'importante question de la pression
du vent.
Tredgold, qui a été un des Ingénieurs les plus sérieux qui aient
existé, a posé en principe, en 18i0, qu'on devait calculer les constructions
pour une pression de la part du vent de 40 livres par pied carré, ce qui
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T~
— 449 —
fait â très peu près 200 kg par mètre carré, et cela parce que c'était la
pression maxima qu'on eût constatée jusqu'alors en Angleterre sur une
planchette d'épreuve mesurant un pied carré ou même moins. Il con-
cluait que la pression était proportionnelle à l'étendue des surfaces. On
calculait donc les toitures, les ponts, et, d'une manière générale, toutes
les constructions soumises à l'effort du vent pour une pression de 200 kg
par mètre carré de la part de celui-ci.
Lors de l'alarme amenée par la chute du pont du Tay, en 1879, dont
les piles n'étaient probablenient pas établies de manière à résister à un
effort bien inférieur aux taux qui vient d'être indiqué, les chemins de
fer du Royaume-Uni reçurent du Boardof Trade, qui avait évidemment
pris l'avis de gens compétents, l'invitation de calculer à l'avenir les
ouvrages pour une pression de vent de 36 livres par pied carré, soit
275 kg par mètre carré, et c'est ce qui se fait encore actuellement.
Cette pression élémentaire est appliquée sur toute la surface exposée au
vent avec les coefficients ordinaires de sécurité pour les matériaux em-
ployés, cet effort exercé horizontalement étant assimilé à une charge
effective.
On avait, longtemps déjà avant l'apparition de cette décision du gou-
vernement, soupçonné que ces expériences sur des surfaces très réduites
ne méritaient pas une grande confiance et des observations faites récem-
ment au pont du Forth et comparativement avec des appareils d'épreuve,
l'un de 28m* et l'autre de 0.14 m* de surface, soit un rapport de 200 à
1, ont montré que l'intensité de la pression par unité de surface dimi-
nuait, dans une large mesure, à mesure que l'étendue de la surface
s'accroissait. Ainsi, dans des conditions identiques, le premier appareil
donnait une pression moyenne, par mètre carré, de 39 0/0 plus faible
que le second.
Sir J. Wolfe Barry a pu faire, au Tower Bridge, quelques observations
sur les travées à bascule du port. Tandis que de petits anémomètres placés
sur ces travées indiquaient des pressions de 30 â 43 kg par mètre carré,
l'effet sur les travées qui présentaient une surface de oOO m* ne dépas-
sait pas un taux de 6 â 7,5 A*^ par mètre carré.
Il est difficile d'imaginer quelle énorme quantité d'argent a été gas-
pillée grâce â cette prescription tout à fait inutile de calculer les ouvrages
pour des pressions qui. ne peuvent pas se produire de la part du vent et
cela parce qu'on a conclu du petit au grand et généralisé le résultat
d'observations insuffisantes.
L'auteur sait ce que ces prescriptions basées sur un effort de 273 kg
par mètre carré ont conté au Tower Bridge et ne voudrait pas citer Je
chiffre ; il est vrai que si on avait proposé publiquement de ne pas tenir
compte, dans la construction de cet ouvrage, de l'avis, évidemment peu
réfléchi, des experts consultés en 1880 par le Board of Trade, on aurait
à l'avance perdu toute confiance dans la sécurité de cet ouvrage et aucune
autorité publique n'aurait accepté le projet.
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n
COMPTES RENDUS
SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR LINDUSTRIE NATIONALE
Août 1898.
Hotlee nëcrolos^qae sur M. Antliony Polloek, membre cor*
respondant de la Société d'Encouragement, par M. L. Appert.
Notre ancien président, M. Appert a, dans la séance du 22 juillet der-
nier de notre Société, traité le même sujet en rendant hommage à ce
regretté collègue, victime de la catastrophe de la Bourgogne.
Rapport de M. L. Appert sur un appareil porte-fleitrs, présenté
par M. Ch. Paris, au Bourget.
Le principe de cet appareil consiste dans l'emploi de deux grillages en
fil de fer galvanisé placés à quelque distance l'un de l'autre, dans les vases
destinés à contenir les fleurs coupées, et dans lesquels s'engagent les
tiges des fleurs, lesquelles ne peuvent plus se déplacer.
lies i^rands paquebots, conférence faite par M. L. deChasseloup-
Laubat, le 28 janvier 1898.
Notre sympathique Collègue, M. de Chasseloup-Laubat, s'est proposé de
passer en revue le développement des grands paquebots dont la construc-
tion, comme il le dit fort bien, exige la connaissance plus ou moins
approfondie de la plupart des branches des sciences appliquées d'aujour-
d'hui.
Nous ne le suivrons pas dans cette revue qui commence au Savannah
construit en 1818 et qui est le premier navire à vapeur qui ait fait la
traversée de l'Atlantique et finit à l'époque actuelle. Notre Collègue parle
successivement des lignes de navigation américaines, anglaises, alle-
mandes et françaises, avec tous les développements suffisants et beau-
coup de figures et de chiffres et de tableaux. Nous nous permettrons une
petite correction à propos d'un fait qui est à notre connaissance person-
nelle; il est dit, page 930, que le steamer AdîHaticîat vendu en 1858 pour
servir de ponton dans l'Ouest-Afriôain. Le célèbre vapeur fut transfor-
mé en voilier sous le nom de Tliree-Brothers et nous avons eu le plaisir
de le faire remarquer à nos collègues dans les bassins d'Anvers, hors
de la visite de la Société en Belgique en 1885, ainsi qu'il est indiqué
dans la note de notre excelleut collègue, M. Jules Gaudry sur la marine
à TExposition d'Anvers, note insérée dansle Bulletin de novembre 1885.
Nous signalerons également page 1041 une inexactitude de très mi-
nime importance, l'auteur cite, â propos du service entre Calais et Douvres
les bateaux le Rob-Roy et le Henri IV; ces deux paquebots n'en font
qu'un, qui, acheté par le gouvernement français, avait reçu un autre nom,
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— 451 —
ainsi que nous Tavons indiqué dans la Chronique d'août 1897» page327.
Ces petites observations ne touchent en rien à l'intérêt et au mérite de la
conférence de M. de Ghasseloup-Laubat; elles lui montreront seulement
que nous avons lu son travail avec attention.
Étude «l^ëmanx à toutes «lllatation« pour fonte ou fer, par
M. Saguo.
Il estintéressant d'avoir pour le revêtement des métaux des émaux ayant
une dilatation comparable à celle de ces métaux. Les recherches dont il
s'agit ci ont été entreprises pour élucider la question. Elles ont indiqué
une série d'émaux remplissant ces conditions, notammentdes émaux con^
tenant de la cryolite, du spath-fluor et un peu de rutile, dont les dila-
tations sont très élevées. Il semble résulter de l'ensemble des essais que
le problème d'émaillage des fontes et tôles par des émaux calcaires non
plombifères, parfaitement hygiéniques, est possible lorsqu'on se sert
d'acide borique. Il existe même une gamme d'émaux de dilatations
croissantes, de fusibilités variables, entre lesquels on peut choisir et
dont quelques-uns sont très peu solubles dans les acides. La présence
de la chaux ne paraît nuire en rien aux qualités des émaux. Le borate
de chaux peut être substitué avec économie au borate de soude aujour-
d'hui presque seul usité.
Publication do rëpertoiros bibliographiques des sciences
pures et appliquées, établis conformément à la classification décimale.
Nous avons parlé dans les compte rendus d'octobre dernier, page 13S
de la classification décimale au sujet d'une conférence faite par M. Sau-
vage à la Société d'encouragement.
Il s'est créé à Paris un bureau bibliographique qui se propose d'apporter
son concours à la publication de l'édition en langue française du Réper--
toire bibliographiqu^e universel dont le plan a été élaboré par l'Institut
international de Bibliographie. Ce bureau fait, dés maintenant, appela
la coopération des Sociétés savantes et industrielles de France pour as-
surer l'impression prochaine des branches de ce répertoire qui concer-
nent les sciences pures et appliquées (sections 5, 6 et 7) de la classifi-
cation décimale.
La Société d'encouragement a décidé, pour répondre à cette demande,
de publier à titre d'essai, dans chacun des numéros de son Bulletin, le
sommaire des articles parus dans le numéro précédent.
Ces sommaires seront établis sur le type préconisé par le Bureau bi-
bliographique avec indication des numéros correspondants de la Classi-
fication bihliographique décimale. Ils seront imprimés sur le recto
seulement des feuilles, de façon â pouvoir être découpés et collés sur
fiches du format adopté pour la publication du Répertoire bibliogra-
phique universel. Le Bureau bibliographique a son siège à l'Hôtel des
Sociétés savantes (rue Serpente).
On trouvera à la suite de cette note le tableau de la division projetée
par branches de sciences et d'industries.
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— 4o2 —
llëterminatioii de rarsenic dans l'an ti moine et les métaux.
Note de M. O. Dacru. {Comptes rendus de V Académie.)
Cette détermination, qui présente des difficultés et des causes d'er-
reurs avec les méthodes actuellement en usage, peut se faire d'une ma-
nière très facile et très précise, en appliquant à Fantimoine une méthode
dite par distillation ou au chlorure ferrique, employée dans les labo-
ratoires de certaines usines pour doser l'arsenic dans le cuivre métal-
lique.
IVotes de Mécanique. — On trouve dans ces notes, la théorie des
roues cà impulsion genre Pelton, d'après M. Kingsford, la description de
la nouvelle machine à vapeur rapide de Brotherhood, celle du régulateur
Lentz du type direct à force centrifuge et inertie placé dans le volant et
celle de la table de laminoir Huber.
Septembre 1898.
lie Tibre, par M. A. Ronna.
Cet important travail examine d'abord l'Hydrographie et l'Hydrologie
du Tibre, ses affluents, puis, le régime des crues ; il passe ensuite aune
étude très détaillée du Tibre, dans l'antiquité, sous les papes etàl'époque
actuelle. On y trouve des détails très complets sur les ponts, les quais,
etc. avec de nombreuses figures.
Revue des ppoi^rès rëeents de la mëtallori^ie du fer, par
MM. E. de Billy et Marillier.
Cette revue examine successivement le haut fourneau avec ses acces-
soires, souffleries, appareils de chauffage de l'air, etc., emploi des gaz des
hauts fourneaux à la production directe de la force, au moyen de moteurs
cà gaz pauvre, ensuite la production de l'acier dans. laquelle les progrés
récents consistent surtout dans les nouvelles dispositions des aciéries
avec les cornues placées en ligne et desservies par une poche montée sur
rails qui conduit l'acier à une fosse de coulée unique, placée à une extré-
mité de la halle. On peut signaler aussi le procédé Bertrand-Thiel pour
traiter des fontes phosphoreuses et trop pauvres en phosphore pour être
traitées au convertisseur.
Les perfectionnements de détail apportés aux divers organes du four
Martin ont été, dans ces derniers temps, nombreuses et considérables. On
peut voiraussi des innovations intéressantes en ce qui concerne le chauf-
fage des lingots et le laminage.
Composition de poreelaine allant au fea. — C'est une com-
position, employée en Prusse, qui donne une porcelaine dure et opaque
pour la confection d'objets allant au feu ; il n'entre pas de quartz dans
la composition de la pâte.
IVouvelle pâte eëraniiqae. — Cette pâte, due à MM. Schiren et
Lessing, se compose do matière dégraissante, de matière fondante et de
plâtre, elle ne prend aucun retraita la cuisson et convient très bien pour
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— 453 —
les moulages dits à cire perdue. Elle a, par contre, Tinconvénient de ne
pas être très dure, d'être très poreuse et altérable à l'eau, en raison de la
solubilité du sulfate de chaux.
PaTës en briques aux État«-lJiils. — L'emploi des pavés en
briques a pris une grande extension aux États-Unis, où cette industrie
occupe cent soixante-quinze usines. Les argiles, employées à cette fabri-
cation, doivent avoir une certaine fusibilité ; la cuisson est poussée
jusqu'au point où la porosité est encore telle que la brique puisse ab-
sorber de 3 à 6 0/0 d'eau. Si la cuisson était poussée trop loin, la brique
deviendrait trop fragile.
Caraetères «les briques de bonne qualité. — Les briques de
bonne qualité pour divers usages, divisés eu trois classes, intérieur, ex-
térieur et pavage, doivent présenter certains caractères appréciables par
la proportion d'eau qu'elles peuvent absorber, la densité, la résistance à
l'écrasement, la résistance à la traction et la dureté à des degrés indiqués
dans un tableau.
Mates de mëeanique.
Nous signalerons dans ces notes, la description de la machine Allen
pour la fabrication des rais de vélocipèdes, le régulateur de turbines de
Woodward, la perforatrice à bras de Jones, une note sur le rendement
des bicyclettes, le transporteur de Kenfield et un four à gaz pour la trempe
des billes.
ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
2^ Trimestre de 4898.
Paroles prononcées sur la tombe de M. Tb. Baeswildwald, Ins-
pecteur général honoraire des Ponts et Chaussées, par M. Brosselin
Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
Notice sur M. Ed. Bollaert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaus-
sées, agent général de la Société des Mines de Lens,par M. F. Bollakrt,
Ingénieur civil des Mines.
Mémoire sur le pant-eanal de Briare, par M. Màzoyer, Ingénieur
en chef des Ponts et Chaussées (1).
La jonction de la Seine et de la Saône par une ligne de canaux reliant
Paris et Lyon exécutée de 1827 à 1832 a exigé le passage sur la
Loire à Djgoin et le passage sur l'Allier au Guétin. Ces ponts-
(1) Ce compte rendu était à Timpression lorsque notre ancien Président. M. F. Reymond,
a fait, d'une manière beaucoup plus autorisée quo. nous n'avions pu le faire, Tanalysc du
mémoire de M. Mazoyer dans la séance du 2 décembre dernier. «
Bull. 30
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— 454 —
canaux étaient en maçonnerie. Dans l'impossibilité de construire à l'épo-
que un pont analogue sur la Loire près deBriare où la longueur de l'ou-
vrage eût dû atteindre 600 m au moins, on a opéré le passage par la ri-
vière même à Châtillon-sur-Loire. Cette solution était très coûteuse d'ex-
ploitation et formait un contraste complet et fâcheux avec les excellentes
conditions de navigabilité de la ligne du Bourbonnais. Aussi quand on a
pu compter sur les ressources procurées par l'emploi du métal, a-t-on re-
pris le projet du pont-canal et ce projet a été réalisédèslemilieude 1896.
Le pont-canal de Briare se compose d'une cuvette métallique de
602,80m de longueur totale de7,2Sw de largeur intérieure, et de 3,40 m
de hauteur totale, portée sur deux culées et 14 piles en maçonnerie, for-
mant 13 travées de 40 m d'ouverture d'axe en axe des piles. La cuvette
peut recevoir des bateaux de 8 m de largeur et 2 w de tirant d'eau. De
chaque côté, il y a un trottoir de 2,50 m de largeur.
Les travaux ont exigé cinq campagnes de 1890 à 1894 ; les dépenses
totales pour Touvrageetses abords immédiats se sont élevées à 2.864.255 f
soit 4.321 /"par mètre courant. Le pont proprement dit a coûté 2.666.260/"
soit 4.022 /"par mètre courant, soit 1.615 /pour les fondations et 1.797/"
pour la partie métallique. Les piles ont toutes été fondées à l'air com-
primé avec des caissons métalliques. En dehors du pont, il a fallu exécuter,
sur la rive droite, une déviation de 2.573 m et sur la rive gauche une dé-
viation delO/cm et unedigue. La dépense totale de l'ouvrage s'est ainsi éle-
véeà 8.335.000 /"et il a falluhuit campagnes pour exécuterlestravaux. Le
résultat a été l'indépendance conquise par le réseau navigable, par rap-
port, soit au manque d*eau, soit aux terribles crues de la Loire par la
suppression de la traversée à niveau de cette rivière qui constituait un
obstacle souvent infranchissable et toujours long, difficile et dangereux
séparant les voies navigables du centre de celles du Nord et de l'Est ainsi
que de Paris.
BxpërieneeB nouTelles «nr l^ëconlemeiit en dëversAlr.
— (6® article) par M. Bazin, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
Dans cette partie, l'auteur s'occupe des déversoirs dans lesquels les
parois d'amont et d'aval, au lieu d'être verticales, sont établies suivant
un talus plus ou moins incliné, ce qui modifie grandement les conditions
de l'écoulement.
Les nombreuses expériences exécutées se divisent en cinq séries, sui-
vant l'inclinaison et la forme des talus des parois.
Cette note très développée, dans le détail de laquelle nous ne saurions
entrer, est accompagnée de nombreux tableaux, reproduisant les données
et les résultats des expériences.
Note sur le calcul des barrai^es de rëservelrii en utaf on-
nerie, par M. Barbet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
L'auteur expose que l'application des méthodes développées dans une
étude de M. l'Inspecteur général Maurice Lévy, intitulée : « Quelques
considérations sur la construction des grands barrages j) lui a suggéré,
certaines considérations d'ordre, à la fois théorique et pratique, qui font
l'objet de cette étude.
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— 485 —
Nous citerons, par exemple, les moyens d'empêcher l'eau de rester
sous pression à l'intérieur des barrages, l'application de la loi du tra-
pèze aux barrages, l'application de cette théorie à la détermination du
profil d'un barrage en maçonnerie, l'application de la loi du trapèze à
une section horizontale évidée, l'expression approchée des forces élas-
tiques sur les éléments horizontaux et verticaux, etc.
Expériences sur un Joint flexible pour eltarpentes mëtal-
liqaeo, par M. Mesnager, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Dans une étude précédente (Voir Comptes rendus de mars 1897, p.
337), l'auteur avait indiqué une disposition d'assemblage propre à ré-
duire à une valeur négligeable les efforts secondaires qui se produi-
sent dans les treillis à attaches rivées. Cette disposition consistait dans
l'emploi d'une tôle flexible. Il était nécessaire de vérifier, par l'expé-
rience, si un semblable joint pouvait supporter des compressions no-
tables.
On s'est servi d'un panneau métallique de 2,90 m de hauteur sur
3,S4 m de longueur, ce qui correspond à peu près à un élément de pou-
tre d'un pont de 25 m de portée et on l'a soumis â une série d'essais
poussés jusqu'à rupture.
Les expériences ont été faites au laboratoire de l'École des Ponts et
Chaussées, avec la machine à essayer les métaux. Les choses étaient
disposées de façon qu'on put faire agir sur le panneau, des efforts de
compression assez excentrés par rapport aux montants, pour que la
flexion des membrures donnât lieu, dans les assemblages, à des défor-
mations au moins égales à celles que la charge et la surcharge déter-
minent dans les ponts métalliques.
Ces essais ont donné des indications utiles et M. le Ministre des Tra-
vaux publics vient d'approuver, pour la ligne à voie de 1 m de Saint- Ai-
gnan à Blois, un projet de pont de 40 m d'ouverture, comportant des
joints flexibles de ce genre, pour l'assemblage des barres de treillis.
Notes sur la eenstrnetion dn pont Alexandre III, par
MM. Resal, Ingénieur en chef et Alby, Ingénieur des Ponts et Chaus-
sées. — Première partie (mite).
Il est question ici de l'exécution des maçonneries au-dessus du niveau
des massifs de fondation ; murs de fond, murs de .quai, disposition gé-
nérale des massifs de soubassement des grands motifs décoratifs, murs
à arcades et mur du bas-port. A cette partie est annexée une note don-
nant les calculs de stabilité du caisson, dont le poids est, pour la partie
métallique seule, de 330 t et qui pèse, avec les accessoires, le plancher et
le matériel, S90 t.
(A suivre).
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— 456 —
ANNALES DES MINES
7°*^ livraison de 1898.
lie bassin crëtaeë de Fu^reaii et le bassin houiller du Nord, par
M. Marcel Bertrand, Ingénieur en chef des Mines, membre de Tlns-
titut.
Des recherches entreprises par Fauteur, à propos de la galerie de la
mer des Charbonnages des Bouches-du-Rhône, lui ont fait constater
que le bassin crétacé de Fuveau présentait, sur une partie, une struc-
ture presque identique à celle du bassin houiller du Nord. Cette ana-
logie, poursuivie jusque dans les détails, n'est que la conséquence na-
turelle du grand phénomène de charriage qui, aux époques les plus
anciennes comme aux plus récentes, a accompagné et probablement pré-
cédé la formation des grandes chaînes européennes. Ces deux exemples
montrent que le fait doit être assez général et ils tentent à mettre en
lumière Tinvariabilité du mécanisme auquel sont dues les chaînes de
montagnes.
Commission du srisoa. — Note sur le «»ole de l'oxyde de
earbone dans les conséquences des explosions dé grisou ; d'après le
D*" J. Haldane, professeur de physiologie à l'Université d'Oxford, par
M. G. Ghesneau, Ingénieur en chef des Mines, secrétaire de la Commis-
sion de grisou.
Le D'^ Haldane a fait de nombreuses recherches sur les cadavres de
victimes d'explosions de mines et surtout des analyses de sang et ses ob-
servations mettent hors de doute que Tinfluence de l'oxyde de carbone
a été la cause unique de la mort de 90 0/0 des victimes, dans les catas-
trophes dont il a étudié les suites. Bien qu'on ne puisse pas encore gé-
néraliser cette conclusion, il est, en tout cas, prudent de tenir compte
de ces faits dans les mesures à prendre, tant pour l'organisation du
sauvetage, que pour la préservation des ouvriers surpris par l'ex-
plosion. Il est à désirer également que des recherches de ce genï«
soient poursuivies dans les houillères.
Le JHarelilsoii. Range et ses champs aurifères, par M. À. Bor-
deaux, Ingénieur civil des Mines.
Les champs aurifères de Murchison Range, sont situés au N.-E. du
Transvaal, dans le Zoutpansberg : ce district fait partie du bas pays
(low country) qui est en général, malsain et fiévreux, habité par le gros
gibier et infesté par la mouche tsetsé, dont la piqûre est mortelle aux
bestiaux. La culture et un drainage méthodique sont indispensables
pour rendre ces régions habitables.
L'auteur examine successivement la géologie, les champs aurifères et
les divers minéraux qu'on y trouve, antimoine, cuivre, mercure et
étain et décrit quelques mines de la région. Depuis 1889, la production
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— 457 —
totale de Tor a été de 63711 onces, valant 242 100 livres sterling, dont
o 602 onces pour 1896, alors que 1894 avait donné 10 611, soit le double.
Cet appauvrissement rapide â faible profondeur ne semble pas encou-
rageant. Le cuivre gagnerait peut-être à être mieux étudié.
8^ Livraison de 1898.
Sur dé noairelles mëtliodes d^analyse minérale par M. âd.
Carnot, Inspecteur général des Mines, membre de l'Institut.
L'auteur s'est proposé de réunir ici, dans une publication d'ensemble,
divers procédés analytiques qui ont fait l'objet de notes présentées à
l'Académie des Sciences, à l'époque même où l'étude venait d'en être
faite. Ce mémoire, quel que soit l'intérêt qu'il présente, n'est donc guère
susceptible d'analyse.
Emploi des sels euivriques pour l'analyse des fontes et des
aciers, par MM. Ad. Carnot et Goutal.
L'emploi des sels de cuivre pour dissoudre le fer et laisser le par-
bone insoluble paraît dû -à Berzéli us; d'autres chimistes ont perfectionné
cette méthode. Blair, entre autres, conseilla de se servir de chlorure
double de cuivre et de potassium, avec addition d'acide chlorhydrique
pour empêcher tout dépôt de matière organique étrangère à l'acier et
obtenir une attaque plus rapide sans perte de carbone; il admettait en
effet que la liqueur neutre, devenant un peu alcaline à un moment,
dissout une quantité appréciable du carbone de la fonte ou de l'acier.
Les auteurs ont pensé utile de vérifier l'exactitude des résultats de
ces essais et de rechercher si la présence d'un excès d'acide ne peut en-
traîner une perte sensible de carbone.
Ces recherches leur ont fait constater que la présence d'un excès d'acide
est favorable au-dessous de 70®, parce qu'elle accélère l'attaque sans pro-
duire de pertes sensibles, mais qu'au delà de 70**, elle entraîne des per-
tes qui croissent avec la température.
La note examine ensuite l'emploi des sels cuivriques pour le dosage
du soufre, du phosphore, du chrome, du tungstène et du titane conte-
nus dans les fontes ou aciers.
9^ livraison de 1898.
Étude sur certains aciers spëeiauiL, par M. A. Abraham,
Ingénieur de la Marine.
Ce mémoire très important a été inspiré par des études faites aux For-
ges nationales de la Chaussade, par ordre de l'Administration de la
Marine, sur les aciers spéciaux au nickel et au chrome, et les aciers au
silicium de l'usine d'Imphy.
Il contient dans sa première partie des généralités sur l'emploi du
nickel et du chrome dans les aciers. Les trois parties suivantes consti-
tuent en quelque sorte des monographies des trois aciers au nickel que
l'auteur a particulièrement étudiés, et la dernière est relative à l'acier
au silicium.
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— 468 —
"'î'^'^T^'^^H
Les conclusions générales du mémoire sont que les aciers au nickel
et au chrome donnent des résultats remarquables et présentent desqua-
lités qui les rendent précieux pour la construction et paraissent, par suite,
destinés à recevoir un emploi très développé; au .contraire, l'acier au
silicium, malgré son prix peu élevé et les propriétés très remarquables
qu'on peut lui faire acquérir parla trempe et le recuit, au moins sur des
pièces de faible échantillon, ne paraît susceptible, pour le moment,
d'aucune application pratique. Cela tient surtout aux difficultés que
présente la coulée de gros lingots parfaitement sains, aux aléas qu'offre
la trempe en présence de la dureté du métal et surtout à la presque im-
possibilité d'opérer, dans de bonnes conditions, sur des pièces de grandes
dimensions, le recuit nécessaire pour développer les qualités du métal.
SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE
Août et Septembre 1898.
Réunion de Saint - Etienne.
Séance du 6 Août 4898.
ITlsite aux aelëries de Saint-Etienne.
Après avoir mentionné la halle des marteaux-pilons où se forgent les
pièces de toute dimension et de toute forme, la halle ancienne du blin-
bage et de la tôlerie, les arcs en acier coulé du pont Alexandre HT, les
installations pour la trempe des canons comprenant un pont roulant de
20 ^ à 20 m de hauteur, un four à chauffer de 17 m de hauteur et une
bâche à eau de 3 m de diamètre et 18 m de profondeur, la note décrit
très en détail la distribution d'énergie électrique, pour éclairage et trans-
Îort de force combinée par courants continus avec transmission par trois
Is.
Cette installation, commencée en 1893, comprend :
1° Deux groupes de génératrices, dont Tun suffit pour le moment aux
besoins de l'usine, le second servant de rechange, mais ils sont destinés
à être un jour groupés en quantité et môme l'un d'eux pourra être dou-
blé par l'adjonction d'un second cylindre â vapeur;
2® Un réseau de conduites aériennes apportant l'énergie aux différents
ateliers sous forme de courant continu, pour la force à la tension de
220 volts et pour l'éclairage à celle de 110 volts.
3"" Les lampes à arc ou à incandescence nécessaires pour l'éclairage de
l'usine et un assez grand nombre de réceptrices appliquées comme mo-
teurs pour divers outils.
Il est question ensuite du laboratoire et des appareils employés, soit
pour la mesure à distance de la température d'un four désigné, à tel
moment qu'on veut, soit pour le jaugeage de la perméabilité au magné-
tisme des aciers à réserver à la fabrication des dynamos, soit pour l'étude
de la structure intime des aciers au microscope sur des plaques polies.
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— 459 —
Inllaenee des moaTeiiieiits de rëeoree terrestre sur
les Tarlatlons des dësaff^ments de s>^isoa dans les mi-
nes de iHiaille^
Il s'agit du résumé d'une communication faite à la Société belge de géo-
logie par M. E. Van den Broek et dans laquelle l'auteur fait ressortir le
caractère précurseur de l'activité microsismique dans ses rapports avec
l'accroissement du dégagement du grisou. Il cite un grand nombre d'ob-
servations à l'appui de ce fait. Les moyens actuellement mis en œuvre
pour prévenir les exploitants de mines des dangers que peuvent faire
naître les dégagements anormaux de grisou, sont tout à fait insuffisants
et il serait à désirer que la Société de géologie apporte son concours aux
services publics compétents en dirigeant les études dans une voie qui
n'a pas encore été explorée en Belgique et qui semble devoir conduire à
des résultats d'un haut intérêt.
Après une discussion où la corrélation immédiate entre les orages
souterrains et les dégagements de grisou a été mis en doute par quel-
ques membres, notamment par M. Harzé, directeur général des mines,
il a été dressé un programme d'étude dans ce sens. Le Comité de la sec-
tion a été chargé de grouper les intéressés et, aidé de leurs conseils, de
rédiger le programme détaillé des observations que l'on jugera néces-
saire de recueillir, de déterminer la nature des instruments pour ces
buts précis, de désigner des personnes chargées de visiter périodique-
ment les postes d'observation, et de s'assurer du fonctionnement régu-
lier des appareils, de grouper et de publier les observations. Les
dispositions de détail à employer sont décrites.
Octobre 1898.
District du Centre.
Séance terme à Montluçon le i 9 juin 1898..
Communication de M. Bonnet sur le fonctionnement du pyroniètre
aetlnemëtrlqae*
Ce pyromètre dû à M. Latarche est une application de l'actinomètre ;
on sait que si on expose à une même source de chaleur lumineuse et
dans des conditions d'ailleurs identiques, deux thermomètres dont l'un
ait sa boule noircie, celui-ci montera plus que l'autre et que Técart sera
d'autant plus grand que la température sera plus élevée.
Le pyromètre actinométrique se compose essentiellement d'un ther-
momètre coudé. Le .réservoir noirci et la branche horizontale sont fixés
dans un tube terminé, du côté du four, par un diaphragme destiné à
laisser arriver à l'appareil un cône déterminé de chaleur lumineuse par
une ouverture ménagée dans la paroi du four, de manière à ne pas
intercepter le rayonnement. La branche verticale apparente porte la gra-
duation. Mais la température absolue du thermomètre pourrait varier
et c'est un écart de température qu'il faut mesurer. Le tube traverse une
boite en fonte remplie d'eau que la chaleur du four porte à TébulUtion
et la température du four est mesurée par Técart entre la température
indiquée par le thermomètre et le point d'ébullition de l'eau.
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— 460 —
Cet appareil est peu volumineux, exige quelques soins, mais pas de
calculs et donne des résultats intéressants par leur concordance et sa
sensibilité ; il a une valeur pratique éprouvée par plusieurs mois d'expé-
rience.
Communication de M. de Lachapellï sur une disposition spéciale pour
un plan incline à i^rande production.
Ce plan incliné, tout en charbon, et suivant à peu près Tinclinaison
de la couche, a 100 m de longueur, son inclinaison est de 20® au som-
met et au pied et de 13** à la partie médiane. La voie en rails Vignoles
de 19 kg a 1,05 m d'axe en axe. Les chariots porteurs, à deux bennes,
présentent la particularité que l'encageage et le décageage s'y font par
bout, de sorte que les deux bennes que Ton y place se suivent au lieu
d'être placées côte à côte. Avec ce dispositif, la rapidité des manœuvres
est considérablement augmentée. Le débit à la descente est de 150 bennes
par heure et on peut môme arriver à 180.
Nous ne pouvons pas entrer dans les détails de cette installation qui
est décrite au moyeu de plusieurs planches. Un second plan incliné a
été installé, comme le premier, à Saint-Eloyet les deux appareils donnent
toute satisfaction.
District de Bourgogne
Réunion à Étang le 26 juin 4898.
Communication de M. Bonnottb sur les terrains itoaillers de
Saint-Berain*
Cette étude suggérée à Tauteur par les nombreuses observations qu'il
a faites sur le terrain houiller de Saint-Berain et, en dernier lieu, par
la formation des schistes arti&ciels dans les essais d'épuration des eaux
de lavage, comporte des considérations générales sur le dépôt des diffé-
rentes strates et les conclusions qu*on devra en tirer pour la détermina-
tion des parties riches du bassin.
• Communication de M. Bonnotte sur i^^puration des eaniK de
laTaae*
Ces eaux passent d abord dans trois caisses pointues où elles déposent
la plus grande partie de leurs schlamms, puis elles s'écoulent dans un
bassin où elles finissent de se débarrasser des boues argileuses, mais elles
en sortaient encore un peu troubles et salissaient la rigole du canal.
Sur les réclamations de Tadministration du Canal du Centre, on dut
chercher autre chose. On arriva à remonter les eaux boueuses du bassin
au moyen d'une pompe et â les filtrer à travers un grand crassier où
on verse les rochers et cendres de chaudières. Ce procédé a complètement
réussi et les eaux sortent du crassier avec une limpidité suffisante.
Un fait intéressant est que, si on établit, sur le crassier, àans un endroit
convenable, des bassins avec des digues formées de crasses de chaudières
et qu'on y envoie successivement les eaux boueuses, on arrive à repro-
duire la formation de schistes plus ou moins charbonneux. En introdui-
sant des sables dans le courant, on arriverait même à refaire artificielle-
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— 461 —
ment tous les terrains. On voit les schistes se stratifier avec des lignes
de retrait dans tous les sens qui représentent les coupes des schistes
naturels. A rair, la dessiccation est assez rapide et on obtient, au bout
de quelques jours, une compacité et une dureté remarquables.
 la suite decettecommunication, un Membre a fait observer qu'il ne
fallait pas se fier à l'apparence seule de la clarté des eaux filtrées sur
les crassiers. Ces eaux y prennent beaucoup de sels et il serait notam-
ment très dangereux de les employer pour l'alimentation des chaudières
qui seraient promptement mises hors de service.
Communication de Ifiuf . Levet sur le transporteur à eanal ofl^eil-
lanty système Ureiss.
Ce transporteur se compose en principe d'un couloir en tôle monté
sur des ressorts en bois inclinés et animé d'un mouvement alternatif
très rapide. Le principe même du mouvement de cet appareil semble
devoir en exclure l'emploi pour les transports à grande distance à cause
des efforts d'inei-tie.
On peut arriver à équilibrer complètement ces efforts en divisant la
longueur du couloir en un nombre pair de sections égales, les sections
consécutives ayant un mouvement opposé donné par des manivelles en
bois à 180'' l'une de l'autre. On donne par exemple aux sections 40 m,
ce qui fait 80 m de distance entre deux arbres coudés consécutifs. On a
réalisé ainsi un transporteur de 176 m de longueur qui, avec un couloir
de 0,300 m de largeur et 0,125 m de profondeur, débite 4 à S / de charbon
à l'heure.
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
N* 31. — 40 septembre 1898.
Chauffage de l'air pour les hauts fourneaux, par F. Braune.
Nouveau procédé pour l'extraction des métaux et pour la production
des hautes températures, par H. Goldschmidt.
Largeur des lumières de cylindres et excentricité, par A. Ehrlich.
Correspondance. — L'Acétylène et son emploi dans l'éclairage.
N*» 38. — 17 septembre 1898.
Le cycle des moteurs à gaz, par A. Stodola.
Bases de la décision du Tribunal de l'Empire dans le cas de la patente
allemande n® 80 974 pour équilibrage des machines marines â plusieurs
cylindres.
Groupe (^Aix-la-Chapelle. — Agrandissement de la distribution d'eau
d'Aix-la-Chapelle.
Bibliographie. — Principe de la technique des courants alternatifs,
par R. ROhlmann.
N« 39. — 24 septembre 1898.
• Manœuvre électrique de l'écluse d'Ymuiden du canal de la Mer du
Nord à Amsterdam, par F. Tischendôrfer.
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Le cycle des moteurs à gaz, par A. Stodola (firi).
L'Université et TÉcole technique supérieure, par F. Klein.
Le VIP Congrès international de navigation à Bruxelles.
Variétés. — Nouveaux bâtiments de l'École technique de Carlsnihe. —
Assemblée générale de la Société des Ingénieurs et Architectes allemands
â Fribourg (Bade).
N° 40. — /«' octobre 1898.
Le pont en arc sur la chute du Niagara, par G. Barkhausen.
Résistance à la rupture des colonnes en fonte et charges qu'on peut
leur faire supporter, par Fr. v. Emperger.
Groupe de Hanovre. — Installations électriques â haute tension en
Suisse. — Fabrication électrolytique du cuivre en Amérique.
Groupe de Cologne. — Un voyage dans la République Argentine.
Variétés. — Explosions de chaudières dans TEmpire allemand pendant
l'année 1897 f/îw;.
NMi. — 8 octobre 1898.
La gare de Dresde, par Kôpcke.
Nouveautés dans la question dos machines pour l'industrie textile,
par G. Rohn.
Étude sur les axes élastiques des turbines Laval au sujet de leur em-
ploi sur les navires, par A. Bôttcher.
Bibliographie. — Tables pour faciliter le calcul des pièces des construc-
tions métalliques, par J. Kôlzow. — Annuaire d'Électro-chimie, par W.
Nerst et W. Borchers.
Correspondance. — Théorie des moteurs thermiques.
N<> 42. — 1S octobre 1898.
Machine soufflante compound de la Société Hongroise pour l'indus-
trie du fer, à Krompach, par A. v. Ihering.
Expériences sur les transmissions à vis sans fin, par R. Stribeck.
Calcul des ressorts des soupapes pour machines à vapeur et compres-
seurs, par W. Trinks.
Groupe de Berlin. — Nouveau régulateur de pression et appareil de
sûreté.
Bil)liographie. — Manuel de résistance des matériaux, par A. Martens.
Variétés. — Importation et Exportation des machines et matériel de
chemins de fer pour l'Union douanière allemande dans l'année 1897.
N° 43. — 22 octobre 18^.
Machine horizontale pour percer et fraiser, construite par Droop et
Rein.
Les dragues du Mississipi, par G. Welr.
Expériences avec les locomotives â quatre cylindres, par P. van Engel-
meyer.
Le personnel technique des ateliers de construction de machines.
N° 44. — 29 octobre 1898.
Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par H.
Muller-Breslau.
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Nouvelle brasserie des frères GastiUo, à Guatemala, par G.-W.
Schùtz.
Appareils contre les incendies à la XV® Exposition de la Société alle-
mande de protection contre les incendies â Charlottenburg, par W.
Gentsch.
Groupe (T Aix-la-Chapelle. — État actuel des travaux de transport de
force de Rheinfelden et projet d'une installation avec barrage à Heim-
bach. -^ Coût du transport électrique poiy^ de grandes puissances. —
Production de hautes températures par les procédés chimiques et élec-
triques.
NO 4S. — 5 novembre 1898.
Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par H.
Muller-Breslau (fin).
Grande machine à percer- radiale, construite par les ateliers de cons-
truction de Ernst, Schiess, à Dusseldorf.
Pompes à air horizontales pour condensation, par G. Schwarz.
Le VII« Congrès international de navigation, à Bruxelles.
Groupe de Franconie et du Haut-Palalinat. — Éclairage des ateliers et
bureaux au moyen de lampes â arc.
N» 46. — 12 novembre 1898.
Nouveau procédé pour percer et fraiser les pièces de machine au moyen
de calibres par E. Capitaine.
Appareils contre les incendies à la XV® Exposition de la Société alle-
mande de protection contre les incendies, à Charlottenburg, par W.
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Question de l'éducation des Ingénieurs, par W. Dyck.
Expériences pour reconnaître si la présence de rainures longitudinales
dans des arbres soumis â la compression les fait courber avec la conca-
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Soupapp automatique pour prise de vapeur, de Schamann et G®, à
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H. Brûggemann. — Précis élémentaire de la théorie des fonctions ellip-
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23 octobre 1898.
Pour la Chronique et les Comptes rendus :
A. Mallet.
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BIBLIOGRAPHIE
làem Compteurs d^ëleetricitë, par M. Emest CIoustet (1).
L'ouvrage de M. E. Goustet donne une revue détaillée des principaux
compteurs actuellement dans le commerce; il en expose le mauiement
pratique, l'installation, le relevé des consommations, les moyens de
vérification, l'entretien, etc.
L'auteur classe les compteurs, suivant l'usage, en compteurs de temps,
compteurs d'intensité, — volt-heure- mètres et watt-heu" -mètres.
On pourrait s'étonner que des appareils surannés et qu' n'ont jamais
reçu la sanction de la pratique aient été décrits en détail, tandis que
d'autres plus modernes ont été omis. Mais les compteurs classiques sont
étudiés avec soin et leur mécanisme est exposé avec clarté. Les comp*
teurs à paiement préalable font l'objet d'un chapitre spécial. L'auteur
dit quelques mots des divers modes de tarification de Ténergie et signale
à ce sujet l'emploi de l'indicateur de Wright et autres appareils ana-
logues.
Les conseils sur l'installation çt l'entretien des compteurs sont des
plus pratiques, et l'ouvrage parait appelé à rendre service aux consom-
mateurs d'électricité et en général au public non technique qui désire
acquérir des notions élémentaires précises et exactes sur les compteurs
d'électricité.
X. GOSSSLIN.
(1) Un volume in-16, de 128 pages avec 56 Ogures. —Prix: 3fr. 50. — Paris, Bernard
Tignol.
Le Gérant, Secrétaire Administratifs
A. DE Dax.
IMPRIMKRIB CHA1X, RUS BËRCKRK, 20, PARIS. — 261 90*1 S-98. — (Ucn LodUcn^.
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MÉMOIRES
ET
COMPTE RENDU DES TRAVAUX
DK LA
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
BULLETIN
BE
DÉCEMBRE 1898
]ir« i!9
Sommaire des séances du mois de décembre 1898 :
1** Banquet de la Chambre Syndicale des constructeurs-mécaniciens, cliau-
dronniers et fondeur^s (Séance du 2 décembre), page 470;
2** Chemin de fer de S fax à Gafsa (Construction du), par M. L. Rey
(Séance du 2 décembce), page 476;
3** Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de Boston (Délégué
de la Société : M. H.-D. Woods) (Séance du 2 décembre), page 471;
4** Congrès national des Sociétés françaises de Géographie à Alger, pendant
les vacances de Pâques de /S99 (Séance du 2 décembre), page 471;
5** Décès : de MM. P. Berthot, A. Ghatard, A. Decaux, X.-A. Dujour,
H. Scellier (Séance du 2 décembre), page 470;
^'^ Décollations (Séance du 2 décembre), page 470;
7® Don fait, par M""" P* Joyant, de la collection des bulletins de la Société
depuis 1864 jusquà 1891 (Séance du 2. décembre), page 471 ;
8^ Election des Membres du Bureau et du Comité pour rexercice 1899
(Séance du 16 décembre), page 484 ;
9*^ Inleî'j^pteurs de courant primaire des transformateurs Wydts-Bochefort,
par M. O. Rochefort (Séance du 2 décembre), page "47o;
BOLL. 31
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— 466 —
10° Nominations :
De MM. A. Liébaut, L. Parent, F, Reymond, Th. Villard, ont été
nommés membres du Conseil supérieur du Travail (Séance du
2 décembre), page 471 ;
De M. Dybowski, comme membre de la Commission chargée d'étu-
dier toutes les questions relatives au jardin d'essai, à créer, soit
dans la Métropole, soit dans les colonies (Séance du 2 décembre),
page 471 ;
11° Pont-canal de Briare et les travaux aux abords (Analyse de l'ouvrage
de M. Mazoyer sur le), par M. F. Reymond (Séance du 2 décembre),
page 471;
12° Situation financière de la Société (Compte rendu de la), par M. L. de
Chasseloup-Laubat (Séance du 16 décembre), page 479;
13* Voie nonnale et la voie de 1 m (Analyse de l'ouvrage de M. Joseph
Martin, Étude comparative entre la), par M. Auguste Moreau (séance
du 2 décembre), page 473 ;
Mémoires contenus dans le bulletin de Décembre 1898 :
14° Notes sur la constructi&n du chetnin de fer de S fax à Gafsa, par M. L.
Rey, page 485;
18" Interrupteurs électriques des iransformaXeurs à haute tension pour
courants continuas, par M. O. Rochefort, page 496 ;
16® Appareils nouveaux pour l'essai des métaux employés dans les travaux
publics, par Ch. Fremont, page 506;
17° Étude comparative entre la voie normale et la voie d'un mètre ^ par M.
J. Martin. Analyse par M. Auguste Moreau, page 525;
18° £6 Pont-canal' de Briare et les travaux aux abords. Analyse de l'ou-
vrage de M. J. Mazoyer, par M. F. Reymond, page ô38;
19® Notice nécrologique sur Louis Gonin^ par M. A. Mallet, page 5S1;
20® Notice nécrologique sur Pierre Berthot, par M. Aug. Moreau, page oSt) ;
21° Chronique n® 228^ par M* A. Mallet, page 560 ;
22° Comptes rendus^ — page 571 ;
23° Bibliographie :
Théorie mécanique de la chaleur^ de M, R, Clausius, par M. F. Chaudy,
page 582;
Traité de la construction, de la conduite et de Ventretien des voitures
automobiles, publié sous fa direction de M. Ch. VigreuXy de MM, Ch,
MUandre et R.-P. Bouquet, par M. R. Soreau, page 5o4 ;
24° Table des matières contetmes dans la chronique du deuxième semestre
tfc/é^rw, page o86;
25° Table des matières traitées dans le deuxième semestre du bulletin de
1898, page 589;
26® Table alphabétique, par noms d'auteurs, des mémoires insérés dans le
deuxième semestre, année 1898, page 597;
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r
— 467 —
Pendant le mois de décembre 1898, la Société a reçu :
38527 — De MM. E. Bernard et C% éditeurs. PeiUe Ericyclopédie pratique
et du bâtiment, publiée sous la direction de L.-A. Bâfré. iV® 7. Ser-
38528 rurerie et menuiserie en fer, N^ 8. Peinture^ vitrerie, pavage, *
carrelage, etc. (2 vol. in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard
et a% 1898.
38529 — Encyclopédie chimique publiée sous la direction de M. Fremy (8 vo-
à 38536 lûmes grand in-8«). Paris, V^« Ch. Dunod, 1883 à 1899.
38537 — De M. Gh. Béer (M. de la S.). Accouplement élastique de sûreté à
déclenchement automatique de M. Vivier (petit in-4®de 5 p. avec
12 flg.). Liège, J. Daschelet, 1898.
38538 — De M. J. Henrivaux (M. de la S.). Les ressources nouvelles de Var-
chitecture. Une maison de verre, par Jules Henrivaux (Extrait de
la Revue des Deux Mondes du l*"" novembre 1898) (grand
. in-8*de 32 p.). Paris, Bureaux de la Revue des Deux Mondes,
1898.
3te39 — De M. le D' G. Danilewsky. Un ballon dirigeable. Exposé lu par
M. le D' Constantin Danilewsky, dans la sous-section d* aérostation
du P Congrès de naturalistes et médecins. Kieff, 27 août 4898
(1 br. 165 X 2-20 de 10 p. avec 6 phot.). Karikove, 1998.
38540 — De MM. Gauthier- Villars et flls^ éditeurs. Déculassement des
bouches à feu, par P. Laurent (Encyclopédie scientifique des
aide-mémoire) (petit in-8^ de 1S7 p.). Paris, Gauthier- Villars
et fils, Masson et G>% 1898.
38541 — De M. F. E. Nipher. A Method of measuring the pressure at any
point on a structure due to unnd blowing against that structure,
by Francis E. Nipher (Transactions of the Academy of Science
of St. Louis. Vol. VIU. N« 1. Issued January 14, 1898) (grand
in-8<> de 24 p. avec 2 pL). 4898.
38542 — De M. L. Périsssé (M. de la S.). VUle de Paris. Monographies
et municipales. L'enseignement professionnel à Paris. Premier t?o-
38543 lume de 1874 à 4886. Deuxième volume de 4887 à 4894. Recueil
annoté par Louis Lambeau (2 vol. in-8^de 1823 p. et de 2096 p.).
Paris, Imprimerie Municipale, 1898.
38544 — Dito. C. S. Departtnent of the Interior. Bureau of Education. John
et Eaton Commissioner. Art and Industry. Education in the Indus-
38545 trial and fine Arts in the United States, by Isaac Edwards Clarke.
Part. 1. Drawing in Public Schools. IL Industrial and Manual
Training in Public Schools (î2 vol. in-8° de 842 p. et de 1338 p.).
Washington, Government Printing Office, 1883 et i892.
38546 — Dito. Catalogue of the Mies Tool Woî*ks. Manufacturers of Iron and
Steel Working Machinery, Railway. Car Boiter and Machine
Shop Equipments, 189f (grand in-8** de 244 p. avec illust.).
Hamilton, Ohio, U. S. A. 1891.
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— 468 —
38547 — Anniuihx des Agents Voyers, 1898^ 54^ Edition, Personnel {KrmzXes
des chemins vicinaux. 53^ année. N^ iO. Octobre 1898 (in-8*»
de civ p.). Paris, Paul Dupont, 1898.
.38548 — Bulletin de l* Inspection du Travail. Table analytique des awiées
1893 à 1897 inclus (Ministère du Commerce, de llndustrie,
des Postes et des Télégraphes. Direction du Travail et de Tln-
dustrie) (in-8** de 107 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 4898.
33549 — Conseil supérieur du travail. Septièîne session. Déceinbre 1897
(Ministère du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des
Télégraphes) (in-4° de 299 p.). Imprimerie Nationale, 1898.
38550 — De M. A. Lencauchez (M. de la S.). Note: /° sur le traitement
des eaux d'égouts; 2^ sur l évacuation des vidanges; 5® sur la dis-
tillation de ces vidanges pour la production du sulfate d^ammo-
niaque, etc., et celle de lapoudreltej dite phospho-guano artificiel^
et 4^ sur le traiterne^it des immondices ramassées dans les rues
par le service du balayage, applicables à la yUle de Par^s en par -
ticulier (in-4*» de 64 p. autog.). Paris, janvier 188o.
38551 — Vereeninging van Burgerlijke Ingeîiieu7's. Registrer van de « Itige-
nieur » over 1886-1895 (grand in-4® de 78 p.). S'Gravenhage .
38552 — Minutes of Proceedings of the InstiliUion of Civil Engineers. VoL
et CXXXIV 1897-98. Part. IV (in.8« de 516 p. avec 7 pi.). Brief
38553 Subject Index Vols CXIX to CXXXIV. Sessions 1894-95 to 1897-98
(in-8« de 68 p.). London, 1898.
38554 — Charter, Supplemental Charters, by Laws, and Lût of MemJbers of
the Institution of Civil Engineers (in-8® de 223 p.). London,
1898.
38555 — De M. F. Reymond (M. de la S.) de la part de M. Mazôyer,
Mémoire sur le pont-canal de Briare, par M. Mazoyer (Extrait
des Annales des Ponts et Chaussées, "t trimestre 1898) (in-8*»
150 p., avec 9 pi.). Paris, V^^ Ch. Dunod, 1898.
38556 — Dito. Canal laié^'al àlaLoii^e. Travaux d' amélioration entre Digoin
à 38564 et Maimbray (9 dessins d'exécution, format 210 X 310).
38565 — Dito. Renseignements statistiques sur la ligne navigable de Paris
à 38570 à Lyon, par le Bourbonnais (6 pièces, format 210 X 310).
38570 bis — De MM. E. Bernard et O^, Éditeurs, Chemins de fer secondaires^
Étude comparative entre la voie normale et la voie de 1 métre^
par Joseph Martin (Extrait de la Revue technique) (grand in-8*»
de 106 p., avec 10 pL), Paris, E. Bernard et C'% 1897.
Prix 4 francs.
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r'
— 469 —
Les Membres nouvellement admis pendant le mois de décembre 1898,
sont :
Comme Membres Sociétaires MM :
B. Archambault, prcscnlé par MM.
G. Bahr, —
L. Basse, —
H. BissoN, —
L. BÔRXE, —
L.-E. Breton, —
F. Brocu, —
L.-A. Brousse, —
J.-P.-E. Charpentier, —
P. Dawson, —
P. Detrois, —
H. ECHENOZ, —
A. Engelfred, —
P.-A. Fatio, —
J.-J. GUVIZOT, —
G.-E. Hallam de Nïttis, —
.T. Hermary, —
E. Jacouin, —
V.-E. Lemaire, , — -
E.-O. Levilly, —
Ch. Mayne, —
H. Prouteaux, —
M.-Ch.-H. Raade, —
N. DE RiCHEMONT, —
L,'iy. Roman, —
A. -A. Rouzet, —
P. Samary, —
F. Stolz, —
H. Thomas, —
P. Trystram, —
L. ViNOT Préfontaine, —
Comme Membres Associés MM :
Loreau, Dumont, Baignères.-
Loreau, du Bousquet, Canet.
Jannettaz, Marboutin, Gold-
berg,
Loreau, Dumont, Baignères.
Loreau, Dumont, Baignères.
Loreau, Casevitz, Jannettaz.
Krieg, Maglin, Bort.
Bert, Krieg, Zivy.
Krieg, Maglin, Bert.
Chapman, Oughterson, Vaslin.
Couriot, Bobet, Moreau.
AU'aire, Ferré, Jannettaz.
Pontzen, J. Pillet, Rautlin de
la Roy.
Loreau, Mallet, Potterat.
Loreau, Canet, Robineau.
Buquet, du Bousquet, Deharme.
Loreau, Canet, Robineau.
Loreau, Dumont, Moreau.
Badois, Berthier, Litschfousse.
Barbier, Demerliaç, Mardelet.
ChoUot, Badois, de Chasseloup-
Laubat.
Loreau, Dumont, Baignères.
Loreau, Molinos, Raabe.
Loreau, Jordan, Lencauchez.
deClhasseloup-Laubat, Manaut,
Jannettaz.
Couriot, Mesureur, Salomon.
Gallois, Moreau, Neveu.
Loreau, Moreau, Roger.
Jannettaz, Marboutin, OUer.
Dehaître, Boeringer, Jannettaz.
Loreau, Pérignon, Rolland.
E.-E. Hardelay, présenté par MM. Anceau, Pommier, Delaporte.
A. Lainey, — • Loreau, Dumont, Rey.
Ch.-F. Mativet, — Centner, Brûlé, Fremont.
A. van Minden, — BrùU, Porte, Moyse.
Ch. Ouachée, — Loreau, Mesureur, Garnier.
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RÉSUMÉ
DES
PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
DU MOIS DE DÉCEMBRE J898
PROCES-VERBAL
DE LA^
Présidence de M. L. Rey, Vice-Pbésidknt.
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
M. LE Président, avant de passer aux questions à Tordre du jour de la
séance, présente les excuses de M. Loreau, qui assiste, en ce moment,
au banquet de la Chambre syndicale des constructeurs mécaniciens,
chaudronniers et fondeurs. Notre Président a cru devoir accepter cette
invitation, bien qu'elle tombât un jour de séance, pour remercier le Pré-
sident de la Chambre Syndicale, qui a bien voulu assister aux fêtes du
Cinquantenaire et a prononcé des paroles dont nous avons tous conservé
le souvenir.
Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
M. LE Président a le regret d'annoncer le décès de plusieurs de nos
collègues :
M. P. Berthot, Membre de la Société depuis 1887; a été Ingénieur en
chef de l'Exposition française de Moscou en 1891, a installé le Palais
de Glace des Champs-Elysées, a obtenu le prix annuel de la Société en
1896;
M. A. Chatard, Membre de la Société depuis 1873 ; a été Administra-
teur de la Compagnie continentale Edison, Président du Conseil d'ad-
ministration de la Compagnie générale des Lampes à incandescence,
Membre du Comité technique de l'Électricité à l'Exposition de 1889;
M. A. Decaux, Membre de la Société depuis 1852; ancien Membre du
Conseil Municipal de Paris, ancien Directeur des Teintures des Manufac-
tures nationales des Gobelins et de Beauvais, Chevalier de la Légion
d'honneur ;
M. N.-A. Dujour, Membre de la Société depuis 1864; a été Ingénieur
du matériel fixe aux Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Chevalier
de la* Légion d'honneur ;
■ M. Scellier, Membre de la Société depuis 1853; a été fondeur.
M. LE Président a le plaisir de faire connaître que :
M. Grelley a été nommé Officier de la Légion d'honneur;
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— 471 —
M« Canet a été nommé Grand officier du Lion et du Soleil de Perse;
MM. A. Liébaut, L. Parent, F.Reymondet Tk. Villard, ont été nom-
més Membres du Conseil supérieur du Travail ;
M. Dybowski, a été nommé Membre de la Commission chargée d'étu-
dier toutes les questions relatives aux jardins d'essai à créer, soit dans la
métropole, soit dans les colonies.
M. LE Président est heureux de signaler le don fait par M"® V^"' Joyant
de la collection des Bulletins de la Société, depuis 1864 jusqu'à 1891.
Des remerciements ont été adressés à M"« Joyant.
M. LE Président dit que nous avons reçu de la Société des Ingénieur*
Civils de Boston, une lettre remerciant d'avoir envoyé un délégué au
Cinquantenaire de cette Société, et une autre lettre de notre délégué,
M. H.'D. Woods, qui a été très flatté de nous représenter auprès de nos
sympathiques collègues d'Amérique.
M. LE Président donne avis que le prochain Congrès national des
Sociétés françaises de Géographie se tiendra à Alger pendant les vacances
de Pâques. Ceux de nos collègues qui désireraient s'y rendre sont priésde
donner leurs noms au Secrétariat.
L'ordre du jour appelle la présentation et l'analyse par M. F. Reymond
d'im ouvrage de M. Mazoyer sur le Pont-canal de Briare et les travaux
aux abords (1).
M. F. Reymond dit que notre Président lui a laissé le soin de présen-
ter à la Société et d'analyser un mémoire extrait des annales des Ponts
et Chaussées, dont M. Mazoyer, Ingénieur en chef, chargé du service de
la navigation a Nevers, vient de faire hommage à la Société.
C'est un exposé très documenté, très clair et très complet des impor-
tants travaux exécutés depuis dix ans sous ses ordres et qui ont eu pour
résultat considérable de permettre aux bateaux de 300 t de circuler
désormais, sans rompre charge, entre le Nord et l'Est de la France, et
de rejoindre d'une part la Saône à Chaion, ayant ainsi accès à la Médi-
terranée par Lyon et le Rhône, et d'autre part, la Loire à Roanne
pour accéder à la Méditerranée, avec un raccourci de 100 A;m, le jour
où sera exécuté le canal de Roanne à Givors, actuellement à l'étude.
C'est un pas considérable dans la voie de l'achèvement du réseau
national. Il importe de le marquer.
Le mémoire de M. Mazoyer se recommande à divers points de vue à
la Société des Ingénieurs Civils de France; tout d'abord il intéresse ceux
de ses Membres qui se sont voués à l'étude de notre réseau de naviga-
tion, encore bien incomplet, et qui s'en préoccupent surtout au point
de vue des avantages économiques que le pays est appelé à en retirer»
Il sera lu avec profit par les spécialistes des travaux d'études préala-
bles sur le terrain, qui apprécieront la valeur des éléments de la discus-
sion du projet et l'élégance de la solution adoptée pour le tracé de la
rectification du canal sur les deux rives de la Loire.
Il rappellera enfin aux constructeurs des grands ouvxages les oondi**
<1) Voir liste des ou<n«ges reçus s- 38565 i 3857i, fiog» 468.
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— 472 —
tions à rechercher et à remplir pour arriver à un succès d'exécution, qu*
dans l'espèce, aussi bien pour les fondations à air comprimé et les piles
en maçonnerie, que pour la bâche métallique étanche, a été complet,
tant au point vue de la bonne exécution et de la solidité de chacune des
parties, qu'au point de vue de l'effet architectural produit par l'ensemble
du pont-canal de Briare.
M. Reymond rappelle ensuite Tordre dans lequel depuis le xvii« siècle
furent constituées les diversesartèresdu réseau navigable dans le centre de
laFrance, et il cite les documents officiels dont M. Mazoyer fait hommage
à la Société, comme pièces annexes de son mémoire, notamment la pièce
très intéressante intitulée Profils en long comparatifs de la voie navigable
de Paris à Lyon, qui explique la préférence de la batellerie pour la voie
navigable du Bourbonnais, malgré l'obligation toujourscoûteuse et par-
fois dangereuse du passage en Loire à Chàtillon.
Le livre de M. Mazoyer fournit d'intéressants renseignements sur
les conditions dans lesquelles s'opérait le remorquage en Loire, dont
les frais atteignaient annuellement 253 000 francs, ce qui représente à
3 0/0 un capital de 8433 333 francs, sensiblement égal à celui qui a été
appliqué à l'ensemble de l'œuvre en question.
Si l'on a dû attendre aussi longtemps pour adopter un remède si écono-
miquement efficace, c'est qu'il était impossible, au milieu du siècle, de
construire à Briare un pont-canal en maçonnerie semblable à ceux exis-
tant à Digoin sur la Loire et au Guétin sur l'Allier. Il ne s'agissait pas
seulement d'une question de dépense, il fallait tenir compte de deux
autres éléments : « la multiplicité et les dimensions des points d'appui
nécessaires, la hauteur disponible ».
Quand la loi de 1879 eut modifié les conditions de navigabilité et que
le mouillage notamment fut porté de 1,60 m à 2,20 m entre la Seine et
la Loire à Briare et la Saône et la Loire à Digoin, on dut se préoccuper
de réaliser le même progrès sur les 193 km qui séparent Briare dé
Digoin. Deux projets furent étudiés, franchissant la Loire l'un â Chà-
tillon, l'autre à Briare ; c'est ce dernier qui fut adopté. Les raisons en
sont exposées par M. Mazoyer dans son mémoire avec tous les argu-
ments techniques nécessaires.
• L'exécution de ce projet nécessita de nombreux ouvrages d'art et de
terrassement, pour lesquels on s'est entouré de toutes les garanties de
sécurité.
Quant au pont-canal sur la Loire, il devait nécessairement être â
bâche métallique. La discussion des dimensions principales montre
comment on est arrivé à les adopter ; l'étude de la partie métallique
mérite une mention toute spéciale. L'auteur y a rappelé combien les
travaux des Ingénieurs civils et les discussions de notre Société avaient
mis en lumière les progrès de la fabrication de l'acier.
Le poids d'un pont de chemin de fer à deux voies de 78 m d'ouver-
ture, avec ses surcharges roulantes, n'atteint que les deux tiers du poids
d'un pont-canal à une voie de 40 m d'ouverture. Ceci suffit à faire con-
cevoir quels soins furent nécessaires pour ce dernier. La preuve que rien
n'a été négligé se retrouve â chacune des pages où M. Mazoyer a exposé
les études théoriques et pratiques auxquelles il s'est livré.
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— 473 —
M. Reymond donne ensuite la description du pont-canal. Avant de ter-
miner, il recommande la lecture attentive du mémoire de M. Mazoyer et
ensuite la visite des grands travaux qui y sont décrits. Il émet le vœu
que notre sympathique Président inspire à son successeur Tidée d'orga-
niser, Tété prochain, une tournée de la Société dans le Bourbonnais.
M. Loreau sait mieux que personne l'accueil qui serait fait aux touristes
à Briare, et M. Reymond se porte garant de la façon dont ils seront
reçus par M. Mazoyer sur toute la partie du réseau navigable dont il a
la haute direction.
M. LE Président remercie notre sympathique ancien Président M. Rey-
mond, de l'intéressante analyse qu'il vient de faire du très important
ouvrage de M. Mazoyer.
Il remercie également M. Mazoyer d'avoir pensé à faire hommage à
la Société de son ouvrage. Celui-ci sera consulté par nos Collègues avec
intérêt et avec fruit.
Il donne la parole à M. Aug. Moreau pour son analyse de l'ouvrage
de M. Joseph Martin sur une Étude compaiative entre la voie no7*maleet la
voiede é m{l), .
M. Aug. Moreau dit que le Bureau a bien voulu lui confier l'analyse-
du travail de M. Joseph Martin sur une Étude comparative entre la voie
normale et la voie étroite. Il pensait faire une véritable communication
sur ce sujet qui n'a pas été traité depuis longtemps à la Société. Cepen-
dant, quand il a vu l'ordre du jour chargé de communications savantes
et intéressantes, comme celle qui viendra tout à l'heure sur la Tunisie,
il a eu un scrupule et il s'est imposé d'être bref. Le sujet pourra être
repris plus tard par une discussion de fond qui n'aurait, d'ailleurs, pu
avoir lieu ce soir en l'absence de l'auteur du travail.
On se rappelle, sans doute, le grand tournoi qui s'est livré, il y a
quelques années, à la Société, entre les partisans de la voie étroite et
ceux de la voie normale; la voie étroite faisait alors ses premières armes ;
la voie normale, dite économique, prétendait réaliser tous les avantages
de sa rivale si l'on savait la manier adroitement ; si, avec quelques mo-
difications bien comprises, on ramenait aux besoins d'utilité immédiate
la construction d'un chemin de fer secondaire. M. Moreau ne reviendra
pas sur la discussion qui a eu lieu à cette époque et à laquelle il a eu
l'honneur de prendre part; il croit que le problème est aujourd'hui com-
plètement résolu et que les anciennes discussions ne pourraient plus
renaître ; mais on doit dire, qu'à l'époque dont il parle, on discutait
plutôt les choses avec une certaine prescience qu'avec des documents
bien établis, car si quelques chemins de fer à voie étroite constituaient
des exemples topiques, probants, ils étaient encore rares. Les exemples
de chemins de fer à voie large économiques n'étaient pas non plus très
nombreux, et ce qu'on en disait était peu convaincant. Le mieux était
d'avoir des documents, et ceux-ci sont nombreux aujourd'hui, puisqu'on
a construit de tous côtés de ces chemins de fer; il en ressort bien nette-
ment, pour les hommes du métier, que la voie large économique a dû
(1) Voir liste des ouvrages reçus n<> 38570 bis, page 468.
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•—474 —
battre complètement en retraite. La voie étroite arait besoin, elle aussi,
de fournir des matériaux d'étude bien probants ; ce sont ces matériaux
que M. Joseph Martin a voulu réunir dans l'ouvrage présenté ce soir;
cet ouvrage n'est pas très volumineux, il représente néanmoins des an-
nées de travail, car Fauteur a passé sa carrière tout entière dans
la construction des chemins de fer, en France et à l'étranger. De plus,
il a compulsé tous les documents, tous les renseignements qui pouvaient
mettre au point la question et donner très impartialement les ai^uments
qui manquaient jadis.
M. Joseph Martin a pris tout d'abord pour base de ses comparaisons,
— et cette base doit être signalée, — deux lignes fictives qui auraient
môme profil et même tracé, ce qui ne donne qu'une faible partie de
l'économie réalisée par l'emploi de la voie étroite, ou économie princi-
pale sur laquelle il revient plus tard; puis il a examiné chacun des titres
se rapportant à trois plates-formes ayant respectivement S m, ce qui est
im minimum pour la voie large économique, 4,30 m et 3,60 m pour les
voies étroites.
M. Joseph Martin fournit des renseignements sur la situation des voies
étrcfites dans les différents pays du monde : en général, elles ont des
locomotives à trois essieux couplés, avec roues de 1,10 à 1,1S m. Lors-
qu'il y a plus de puissance â donner, on allonge les chaudières, on
multiplie les cylindres et l'on fait usage de trucks porteurs; M. Mallet
en a donné des exemples nombreux. La vitesse est rarement de plus de
40 Am à l'heure en pleine marche, ce qui fait 30 km en moyenne. C'est
à peu près le maximum usité, et très suffisant, pour ces petits chemins
de fer. Les véhicules sont quelquefois du système ordinaire anglais,
et maintenant le plus souvent à couloir, soit intérieur, soit latéraL
Pour les wagons à marchandises, une circulaire ministérielle, de dé-
cembre 1897, oblige les Compagnies à avoir des véhicules permettant
des chargements de 10 ^ On aurait été surpris, il y a quelques années,
si l'on avait annoncé sur la voie réduite des wagons de 10 t. Aujourd'hui,
c'est obligatoire.
L'économie sur le matériel roulant est en effet une de celles dont il ne
faut pas abuser, parce que, plus tard, elle se paie sous forme de supplé*
ment d'entretien et d'exploitation. Le poids mort, en général, peut être
considéré comme ayant diminué de 20 0/0, même en tenant compte de ce
fiiit qu'il est plus fort qu'il ne devrait être.
M. Moreau aborde la question du transbordement, le grand argument
des adversaires de la voie étroite; il constate que c'est une objection
nulle. D'ailleurs, le Congrès de Bruxelles, succédant au Congrès de
Paris de 1889, avait tiré la même conclusion.
Tous les chapitres sont ainsi particulièrement fouillés, et montrent
avec quel amour de la vérité et quelle préoccupation d'être utile M. Joseph
Martin a fait son travail.
Lorsqu'il a comparé tous les éléments et donné des chiffres bien éta*
blis concernant les deux voies, M. Joseph Martin fait une apidlication &
une ligne de 80 km, dans laquelle il donne le procédé pour passer immé-
diatement d'une voie à l'autre. Lorsqu'on hésitera et que, dans ime
circonstance déterminée, on voudra savoir quel est le System» é. adopter
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— 475 —
de préférence, on aura des éléments précis pour faire rapidement le
travail préparatoire ; cela peut rendre de grands services.
M. Moreau appelle encore l'attention sur un autre chapitre intitulé
« annexes », très utile pour les praticiens, et qui fera de Touvrage le vé-
ritable vade mecym de toutes les personnes chargées des projets de lignes
secondaires.
Il ajoute que le BiUletin de l'Association pour l'avancement des che-
mins de fer secondaires, en Autriche, a commencé, dans le bulletin
d'août, la publication de ce travail, qui sera inséré entier ; c'est une
véritable consécration du mérite de l'auteur.
Il termine en disant que M. Joseph Martin est certainement, daus
la plus complète acception du mot, un consciencieux. C'est à ce titre
surtout que son ouvrage peut rendre des services, à tous ceux qui, de près
ou de loin, — et c'est à peu près tous les Ingénieurs, - - s'intéressent à
la question des chemins de fer secondaires.
M. LE Président remercie M. Moreau de l'analyse qu'il a bien voulu
nous donner et qui fait suite aux nombreuses communications qu'il
nous a déjà présentées; il espère que la bonne volonté de notre Collègue
n'est pas épuisée, et qu'il voudra bien nous tenir au courant des faits
importants qui pourront se produire relativement aux chemins de fer à
voie étroite.
L'ordre du jour appelle la communication de M. Rochefort sur les
Interrupteurs de courant primaire des transformateurs Wydts-Rochefort.
M. O. Rochefort explique le rôle de ces interrupteurs et les condi-
tions qu'ils doivent remplir; il présente â la société trois interrupteurs
différents construits par lui ;
1° Un interrupteur rotatif. Une tige de cuivre animée d'un mouvement
vertical par bielle et manivelle commandés au moyen d'un petit moteur
électrique entre et sort d'une couche de mercure surmontée de pétrole.
Le godet porte-mercure peut être monté ou descendu pendant la marche.
La vitesse varie de 100 à 1 400 tours par le moyen d'un rhéostat. Les
parties en mouvement sont en aluminium. Le moteur est bas et stable;
il consomme 0,8 ampère, sous 6 volts;
2° Un interrupteur cuivre sur cuivre dans du pétrole.
Le moteur est le même que le précédemt et est muni du même rhéos-
tat. Un contact en cuivre rouge est vissé â l'extrémité d'une tige d'acier
verticale ; un ressort à boudin fait efifort au repos pour donner le contact;
la tige est guidée par deux glissières fixes; un canon mobile commandé
par la bielle du moteur glisse le long de la tige et vient rencontrer un
arrêt circulaire fixé à cette tige.
La durée du contact pendant le temps d'une rotation est réglée à
volonté, en faisant monter le godet qui supporte la plaque de cuivre
rouge sur laquelle pose l'exti-èmité de la tige portant le contact;
3« Un interrupteur à mouvement rectiligne platine-mercure. Cet in-
-^t^rrupteur du genre Foucault, permet d'obtenir, avec une course
dépassant 1,5 cwi des interruptions extrêmement rapides.
Le mouvement de la tige dans le liquide (mercure surmonté de pe-
rde) est un mouvement vertical, et la tige, reliée par une transmission
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— 476 —
flexible au fléau oscillant, est guidée par le liquide lui-même, ce qui
empêche les projections.
La partie motrice se compose d'un électro-aimant vertical, au-dessus
duquel une armature de ter doux peut osciller. Le mouvement, com-
mandé par un contact platine sur platine, est réglable â volonté en
marche.
Cet interrupteur dépense 2 à 3 dixièmes d'ampère sous 6 volts; il
peut se mettre sur un secteur, en prenant son courant en dérivation sur
un rhéostat.
M. Rochefort fait fonctionner un type puissant des transformateurs
qu'il a présentés â la Société le 5 novembre 1897. Il obtient 0,80 m d'étin-
celle avec 12 volts et 6 ampères.
Il rend compte des propriétés des transformateurs dissymétriques
qu'il construit et qui peuvent avoir leur pôle à faible tension mis à la
terre sans diminuer la longueur d'étincelle et termine en montrant les
accouplements des primaires et des secondaires de ces transformateurs,
en quantité et en tension
M. LE Président félicite M. Rochefort des perfectionnements qu'il a
apportés aux transformateurs pour permettre de régulariser les inter-
ruptions et de produire des étincelles beaucoup plus puissantes que celles
qui étaient habituellement obtenues jusqu'ici.
L'ordre du jour appelle la communication de M. L. Rey sur la Cons-
truction du chemin de fer de Sfax à Gafsa,
(M. Rey cède le fauteuil présidentiel à M. G. Dumont, vice-président).
M. Rey dit que, lorsqu'il a été appelé en octobre dernier par des
devoirs professionnels en Tunisie, et principalement dans le Sud de la
Régence, notre sympathique Président lui a demandé de rapporter quel-
ques renseignements sur un pays encore peu connu des ingénieurs ; il
va donc parler de ce qu'il a étudié comme ingénieur et un peu de ce
qu'il a vu comme touriste dans les oasis du Djérid, les gorges du Seldja
et les massifs montagneux dans lesquels se trouvent les gisements de
phosphate de chaux.
L'exploitation de ces derniers a nécessité la construction d'une ligne
de chemin de fer allant de Sfax au Metlaoui, en passant par Gafsa. C'est
sur cette ligne que M. Rey va principalement insister; elle a, en eflet,
nécessité des travaux dont îes conditions d'exécution sont peu ordi-
naires.
Cette communication aura, pense-t-il, d'autant plus d'intérêt pour les
Membres de la Société qu'elle se rapporte à des travaux auxquels pren-
nent part un grand nombre de nos Collègues.
Les gisements de phosphates d'Algérie se poursuivent beaucoup à l'est
de Tebessa ; la richesse des couches y est, en certains points, compa-
rable à celle des meilleurs gisements algériens ; c'est ce qui arrive no-
tamment dans le massif tunisien comprenant les Djebel, Zitoun, Zimra,
Alima, Seldja, Metlaoui et Stah, où se trouvent des couches d'une ex-
ploitation fapile dont la concession a été donnée à une Compagnie fran-
çaise en même temps que celle d'un chemin de fer devant permettre
d'amener ses produits à un port de mer ; c'est la Compagnie des Phos-
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— ^77 —
phates et du chemin de fer de Gafsa; elle s*est, dès sa constitution en
1897, proposé de pousser les travaux aussi rapidement que possible.
On a adopté Ja voie de 1 »i. ; Sfax a été choisi comme tète de ligne,
parce qu'on y construit un port permettant aux gros navires de venir à
quai. Les rampes ne dépassent pas 8 mm dans le sens du trafic, c'est-à-
dire des mines à Sfax, et sont de 15 mm au maximum dans l'autre sens.
Les courbes ont un rayon minimum de 200 w.
Ces conditions sont favorables pour l'exploitation d'une ligne dont le
seul trafic important doit consister dans le transport des phosphates, le
pays traversé ne produisant presque rien ej n'ayant que deux centres
d'importance médiocre : Maharès et Gafsa.
M. Rey passe successivement en revue : le tracé de la ligne, le sys-
tème hydrologique des^ oueds, la nature du terrain traversé qui est, sur
presque toute la longueur de la ligne, argilo-sablonneux, les dispositions
adoptées pour les talus et pour les tranchées ; enfin, les travaux d'art
dont on a cherché à diminuer le nombre, même au prix d'un certain
allongement du tracé ; le seul ouvrage important est le pont sur l'Oued
Balech, près Gafsa, dont la longueur entre les culées est de 319,73 m.
M. Rey décrit ensuite les moyens d'exécution employés. Un point
est spécial, celui de la rareté de l'eau, qui devient un des éléments im-
portants dans le prix de revient des maçonneries. On a adopté le rail à
patin, de 25 kg le mètre courant, et des traverses métalliques ; celles-ci
fournissent une économie sérieuse à cause delà rapide détérioration que
subirait le bois.
Le manque de routes et la rareté de l'eau ont empêché d'avoir plu-
sieurs chantiers de pose à la fois : il a fallu procéder par cheminement
en partant de Sfax. Ce mode d'opérer a été rendu rapide grâce aux
moyens mécaniques employés pour la pose de la voie. M. Rey explique
ceux-ci et montre des photographies des trains amenant des travées de
voie toutes montées jusqu'au wagon poseur qui reste toujours à l'avan-
cement.
On est arrivé, grâce à ce système, à poser facilement 800 m de voie
par journée de travail, et certains jours on est allé jusqu'à 1 600 m et
même 1 800 m.
L'avancement n'a pu être constant pour différentes causes, néan-
moins l'avancement mensuel moyen est de 20 km,
M. Rey montre ensuite comment ont été mis en place les 30 tabliers
métalliques composant le pont du Baiech. Il signale les difficultés qui
se sont présentées, notamment celle provenant du manque de commu-
nications avec les chantiers situés parfois à plus de 1 00 km du dernier
poste téléphonique posé.
•. Une des grandes difficultés pour l'exploitation de la ligne est la pénurie
d'eau et sa mauvaise qualité. Cette dernière a pu être beaucoup amé-
liorée à la suite des études faites, et grâce au concours de notre Collègue
M. Derennes, Chef du service du laboratoire à la Compagnie du Nord.
Dans le mois courant, la pose de la ligne sera arrivée au Metlaoui,
point terminus où commencera l'embranchement pénétrant dans la.mine.
On aura donc mis sensiblement un an pour poser 243 km de voie et
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478 —
n
moins de 23 mois pour étudier et construire la ligne de chemin de fer,
malgré les circonstances particulières du climat et les difficultés d'ap-
prOTisionnement.
Ce résultat remarquable n'a pu être obtenu que grâce au bienveillant
concours de l'Administration supérieure du Protectorat. Quand il n'était
pas possible de les supprimer entièrement, les formalités toujours longues
et bien souvent inutiles auxquelles sont soumises dans d'autres pays des
entreprises analogues, ont été réduites à leur minimum.
M. Rey fait ensuite projeter une série de photographies prises sur les
travaux et de vues remarquables de monuments anciens ou de beautés
naturelles de premier ordre.
Il parle enfin d'un important ouvrage construit tout récemment par
notre Collègue M. Amodin. C'est le magnifique pont transbordeur qui
traverse le canal du port de Bizerte.
M. LE Président dit que M. Rey vient de faire une communication
des plus intéressantes : d'abord, au point de vue technique; ensuite,
parce que beaucoup de nos Collègues ont participé à ces travaux remar-
quables ; enfin, parce que M. Rey a donné des renseignements curieux
sur le pays lui-même, en ne manquant pas de nous faire profiter de ses
impressions de touriste.
Nous avons deux choses à retenir: le procédé ingénieux employé
pour poser les rails d'une façon rapide dans un pays ingrat, qui peut
être très utile pour tous ceux ayant à s'occuper de chemins de fer dans
des pays de colonisation ; puis les procédés nouveaux d'épuration d'eaux
insalubres; la connaissance de leurs résultats définitifs intéresserait,
sans aucun doute, vivement la Société. M. le Président remercie notre
Collègue de nous avoir fait parcourir avec autant d'intérêt un pays
que tous seraient heureux d'aller visiter.
L'ordre du jour appelant encore une communication importante : celle
de M. N. de 'Tédeflco sur les derniers progrès accomplis dans les construc-
tions en ciment armé par la Société de construction en ciment arméj M. le
PRÉsmENT consulte l'Assemblée pour savoir s'il y a lieu de la remettre
I à une prochaine séance. Adopté.
I II est donné lecture en première présentation des demandes d'admisr
! sion de MM. E.-N. Gommelin, Ch. Lambert, R, Liébaut, A.-L.-F. Lotz,
G. Marteau, A.-E.-H. Martin, A. Meyret, M.-S.-A.Michaud,M. Mintz,
A. Palaz, A. de Traz, E.-A. Wittmann, comme membres sociétaires et
I de MM. H.-R. BunzU, A. Chaix, A. Dufrène, L.-E. Gaveau, G. Meyer,
I N. Roser, E.-G. Sohier comme membres associés.
I MM. B. Archambault, G. Bahr, L. Basse, H. Bisson, L. Borne, L.-E.
I Breton, F. Brocq, L.-A. Brousse, J.-P.-E. Charpentier, P. Dawson,
i P. Detrois, H. Echenoz, A. Engelfred, P. -A. Fatio, J.-J. Glaizot, G.-E.
Hallam de Nittis, J. Hermary, E. Jacquin, V.-E. Lemaire, E.-O. Le-
; villy, Ch. Mayne, H. Prouteaux, M.-Ch.-H. Raabe, N, de Richement,
I' L.-G. Roman, A.-A. Rouzet, P. Samary, F. Stolz, H. Thomas, P. Trys-
! tram, L. Vinot-Préfontaine sont reçus membres Sociétaires et MM. B.-
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>gie . j
— 479 —
B. Hardelay, A. Lainey, Ch.-F. Mativet, Â. Tan Minden, Ch. Ouachée,
Bont reçus membres associés.
La séance est levée à 11 heures un quart.
Le Secrétaire^
P. Jannettaz.
PROCÉS-VERBAL
DE LA
ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
Présidence de M. A. Loreau, Président.
La séance est ouverte à 8 heures et demie.
La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à l'ar-
ticle n des Statuts, M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier, a la
parole pour la lecture de son rapport annuel sur la situation financière.
Il s'exprime ainsi :
SITUATION AU 30 NOVEMBRE 1898
Messieurs,
Le !•' décembre 1897, les Membres de la Société étaient au
nombre de 3 054
Du !•' décembre 1897 au 30 novembre 1898, les admissions
ont été de 324
formant un total de 3 378
Pendant le même laps de temps la Société a perdu, par suite
de décès, démissions et radiations 96
Le total des membres de la Société au 30 novembre 1898
est ainsi de 3 282
Par conséquent, le nombre des membres de la Société des Ingénieurs
Civils de France a augmenté de 228 pendant Tannée entière.
Ce chififre, bien que légèrement inférieur à celui de Tannée précédente,
est supérieur à la moyenne des dix dernières années, et montre bien
que le recrutement peut facilement s'effectuer à condition que Ton s'en
occupe.
L'augmentation annuelle du nombre de nos membres est un facteur
des plus importants i>our la prospérité de notre Société. Je ne saurais
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— 480 —
donc trop remercier ici notre Président du dévouement avec lequel il a,
par lui-môme et en excitant le zèle de nos Collègues, contribué à l'ac-
croissement de notre effectif.
Le bilan au 30 novembre 1898 se présente comme suit :
L'Actif comprend :
!«> Le fonds inaliénable Fr. 86 868,30
2® Les espèces en caisse 6 572,80
3^ Les débiteurs divers 72 752,33
i*» La souscription Flachat (compte d'ordre) 11479,20
5® L'amortissement de l'emprunt. 500 »
6° La bibliothèque 10 000 »
1® Le mobilier ancien 6 500 i
8® Les frais de premier établissement 15 269,18
9^ L'immeuble nouveau 1 063 964,23
Total Fr. 1 273 906,04
Le Passif se compose de :
1® Les créditeurs divers Fr. 74 910,71
2« Les prix divers 1898 et suivants 7 986,95
3® Le monument Flachat (compte d'ordre) 10 5^2,70
4« L'emprunt 600 000 •
60 Les coupons 17 998,81
6^ Le fonds de secours 334,60
70 Immeuble nouveau et travaux en cours sur ledit. . . 1:2 637,05
8® Souscription Cinquantenaire (réserve spéciale) ... 10 000 •
734 390,82
Avoir de la Société. 539 515,22
Total Fr. 1 273 906,04
Nous allons maintenant, comme nous le faisons pour chaque exercice,
passer très rapidement en revue les divers chapitres du bilan.
1® Actif :
Le compte Fonds inaliénable s'est augmenté de 873,50 f, somme qui
représente le solde, après paiement des frais, des 1000/* que nous avait
légués notre regretté Collègue, M. Ed. Roy. . .
Les comptes Caisse, Débiteurs divers. Emprunt et BMiothèque ne pré-
sentent aucun changement important ; nous ne nous y arrêterons donc
point.
Le compte Frais de premier établissement j au contraire, mérite quelques
explications.
Il figure encore cette année pour une somme de 16269,18 f
Nous vous rappellerons que, il y a un an, nous avons dit à ce sujet :
« La dépense que représente ce compte n'ayant donné lieu à aucune
augmentation réelle d'actif, nous avons cru devoir les porter, non point
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32
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— 482 —
1
au compte de Timmeuble nouveau, mais bien au compte de premier
établissement. Nous estimons ainsi, d'une part, respecter l'esprit de la
décision, — fort sage à notre avis, — des deux Comités réunis, et,
d'autre part, laisser en évidence une somme que la prudence nous invite
à amortir le plus tôt possible, o
Aujourd'hui, nos ressources nous permettent d'amortir intégralement
ce compte ; nous vous demandons de bien vouloir nous autoriser à
prendre cette importante mesure, grâce à laquelle notre actif ne com-
prendra désormais que des sommes représentant des choses pour ainsi
dire tangibles.
Le compte Monument Flachat — simple compte d'ordre, ne l'oublions
pas, — a diminué au fur et à mesure des paiements effectués sur demandes
régulières à nous adressées par le Président du Comité du monument
Enfin, le compte Immeuble nouveau présente un accroissement de
19512,64/* correspondant à des augmentations réelles de notre actif,
nous pourrions dire à des augmentations de la valeur commerciale de
notre immeuble.
Cette somme a, en effet, été dépensée pour installer d'une façon plus
complète la grande salle dont la location constitue une source impor-
tante de nos revenus, et pour mettre notre immeuble à la hauteur des
desiderata modernes, tant au point de vue de la sécurité que du confort.
2^ Passif :
Les comptes Impressions et Travaux en cours n'offrent rien de spécial.
Le compte Créditeurs divers est supérieur à celui de l'année dernière.
Nous avons pu, en effet, réunir en une seule créance non immédiate-
ment exigible, consolider pour ainsi dire, les diverses créances restant
encore à solder pour les travaux de construction de l'Hôtel.
Il en résulte que ce reliquat du passé se traduit aujourd'hui par une
augmentation du compte Créditeurs divers et une diminution corres-
pondante du compte Travaux de construction de (Hôtel.
Les comptes Prix divers^ Coupons^ Fonds de secours^ ne comportent
aucun point à signaler.
Le compte Monument Flachat a diminué, comme nous l'avons déjà dit;
la différence entre l'actif et le passif provient uniquement d'une légère
avance momentanée faite par la caisse de la Société.
Le compte Frais de premier établissement a disparu entièrement, vu
que nous avons pu le solder complètement pendant ce dernier exercice.
Le compte Immeuble nouveau ne figure plus que pour 12 637,05 f,
somme que nous devons encore sur les divers travaux en cours.
Quant au compte Cinquantenaire qui parait pour la première ibis sur
nos bilans, il s'élève à 10000/*. C'est ce qui nous reste de la souscrip-
tion du Cinquantenaire après avoir payé toutes les dépenses de ce& belles
fêtes. Nous croyons que ce solde doit constituer un fonds spécial dispo-
nible.
Ainsi, ce bilan montre que l'actif de la Société qui, au 30 novembre
i897, était de 5tSei4,79/'
s'élève aujourd'iiui à 5398!5,22/^
il a donc augmenté de 23900,43/"
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— 483 —
D'un antre côté, nous avons payé 24 000 f de coupons.
L'augmentation réelle est donc de 23900,43 jr+ 24000/", soit 47 000,43/:
Telle est, Messieurs, la situation financière de notre cinquantième
année d'existence : comme le montrent ces chiffres, elle est bonne.
Nous pouvons actuellement amortir, non seulement, les 15 269, i 8 /
des frais de premier établissement, mais encore une vingtaine de mille
francs de la créance de notre immeuble.
Ces résultats cadrent heureusement avec Téclat des solennités de cette
année. Ils nous permettent d'envisager l'avenir avec confiance si la
Société continue son accroissement normal.
J'adresse donc ici tous mes remerclments à notre distingué Président,
M. Loreau gui, par son exemple généreux, a donné à la souscription du
Cinquantenaire une impulsion assez vigoureuse pour permettre la cons-
titution du fonds spécial dont je vous ai parlé. Nous devons aussi
exprimer notre gratitude aux généreux collègues, MM. Thirion, Gros-
didier, Gadot, Darracq, Bélélubski, Chevalier, Fiévé et Boutain, qui,
dans le cours de cette année nous ont, à différents titres, fait don de
diverses sommes s'élevant au total à 48o,60 f. Je remercie également
notre personnel appointé et en particulier notre dévoué Secrétaire ad-
ministratif, M. de Dax, du zèle qu'ils ont apporté dans leurs fonctions.
Et, pour terminer cet exposé, je me permettrai de faire un pressant
appel au Président et au Comité que vous allez élire tout à l'heure : je
leur demanderai d'apporter tous leurs soins au recrutement. C'est ainsi
que nous pourrons assurer la haute situation dont nous avons besoin
afin de jouer un rôle digne de nous dans la dernière grande Exposition
de ce xix*^ siècle durant lequel est née et a grandi la Société des Ingé-
nieurs civils de France.
M. LE Président met aux voix les deux résolutions suivantes :
1** Le compte frais de premier établissement s'élevant au 30 novem-
bre 1898 à 15269,18 /", sera immédiatement amorti.
2° Les comptes arrêtés au 30 novembre 1898 et dont il vient d'être
donné connaissance sont approuvés.
Ces résolutions sont adoptées à l'unanimité.
M. LE Président est certain d'être l'interprète de tous, en . adressant
de vifs remerciements à M . de Chasseloup-Laubat. Il est heureux de
constater que la situation financière de la Société est bonne, puisqu'elle
a pu décider l'amortissement qui vient d'être voté, et que d'autre part,
elle peut rembourser 20 000 f, sur l'emprunt de 50 000 f, fait cette
année, afin de consolider, pour ainsi dire, les diverses créances non
encore soldées, pour les travaux de construction de l'hôtel.
Il signale l'ouverture d'un compte nouveau présentant un intérêt
particulier. De la souscription faite â propos du Cinquantenaire, il
reste une somme de 10000/. Le Comité a décidé que celle-ci serait
attribuée au compte spécial, qu'il y aura lieu d'ouvrir pour l'Exposition
de 1900.
Enfin, M. le Président adresse des remerciements à ceux qui ont pris
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— 484 —
part à la souscription du Cinquantenaire, et à tous ceux dont le dévoue-
ment contribue à augmenter la force de la Société, et d'une façon toute
spéciale à notre sympathique Trésorier.
Des remerciements à M. L. de Ghasseloup-Laubat, sont votés par
acclamation.
M. LE Président signale à Tattention de l'Assemblée, une question
relative aux élections desMembres du Comité. Il rappelle que l'article 9
des statuts a très sagement prévu que deux Membres associés peuvent
faire partie du Comité. Au moment où la Société se préoccupe d'étendre le
nombre de ses Membres associés et d'appeler à elle les grands industriels,
dont.Flachat déjà souhaitait la venue à la Société, M. le Président pense
qu'il avait le droit, et même le devoir de rappeler un article des statuts
qui n'avait pas actuellement d'application.
Il est ensuite procédé aux élections desMembres du Bureau et du Co-
mité pour l'Exercice 1899, qui donnent les résultats suivants :
BUREAU
Président : M. Dumont, G.
Vice^Prmdents :
MM. Canet^ g.
Badois, fi.
Baudry, Ch.
Mesureur, J.
Trésorier .
Secrétaires ,
MM. Jannettaz, p.
SOREAU, R.
Courtois, G,
Périsse, L.
M. DE Chasseloup-Laubat, L.
COMITÉ
MM. Roger, P.
COURIOT, H.
Honoré, F.
Mallet, a.
Bougenaux, E.
RiCHOU, G.
HiLLAIRET, A.
Salomon, L.
MOREAU, Aug.
Fremont, Ch.
coiseau, l.
Reynaud, g.
MM. Biver, a.
Langlois, M.-L.
Petit, G.
Arbel< p.
Baignères, g.
Bert, ë.
Lavezzari, a.
Pérignon, E,
Simon, E.
Sartiaux, e.
Chevalier, H.
Gassaud, p.
La séance est levée à 11 heures et demie.
Le Secrétaire,
P. Jannettaz.
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NOTES
SUR LA
CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER
DE SFAX A GAFSA
PAR
M. lu. TtEir
On exploite depuis longtemps des phosphates de chaux en
Algérie, dans le département de Constantine, près de la frontière
de la Tunisie. Les exploitations sont concentrées près de Tébessa,
mais les gisements se poursuivent bien au delà du côté de l'Est
et on les retrouve sur presque toute la surface de la Régence.
En certains points la richesse des couches est comparable à
celle des meilleurs gisements algériens; c'est ce qui arrive
notamment dans le massif tunisien comprenant les Djebel Zitoun,
Zimra, Alima, Seldja, Metlaoui et Stah, où se trouvent des cou-
ches d'une exploitation facile dont la concession a été donnée à
une Compagnie Française en même temps que celle d'un chemin
de fer devant permettre d'amener ses produits à un port de mer.
La Société s'est constituée sous la dénomination de Compagnie
des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa en février 1897.
Elle s'est mise immédiatement à l'œuvre avec l'intention de
pousser les travaux aussi rapidement que possible de façon à
diminuer la période pendant laquelle un capital relativement
considérable devait rester improductif et à permettre à la mine
d'entrer en activité à bref délai.
Le choix de la tète de ligne sur le littofal avait donné lieu,
avant la concession, à quelques hésitations. Gabès, la Skira et
Sfax présentaient chacun des avantages ; mais les deux premiers
points n'ayant que des ports où les navires d'un faible tonnage
avaient seuls accès, tandis qu'à Sfax on en construisait un pou-
vant permettre aux gros navires de venir à quai, le choix de
cette dernière ville s'imposait, bien que le tracé du chemin de
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fer dût être un peu plus long que si on avait choisi l'un des deux
autres ports.
Le point de départ, les gisements à exploiter, et le point d'ar-
rivée, le port de Sfax, étant fixés, il fallait déterminer le tracé de
la ligne ferrée qui devait les réunir.
Un voyage de reconnaissance, en 1895, avait permis de déter-
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— 487 —
miner la direction générale à suivre, et un avantrprojet du tracé
fait en adoptant une largeur de voie d'un mètre avait démontré
la possibilité de réaliser un profil satisfaisant dont les rampes
dans le sens du trafic, Mine-Sfax, ne dépasseraient pas 8 mm^ les
rampes dans l'autre sens atteignant 15 mm au maximum.
Les courbes pouvaient être exécutées avec un rayon minimum
de 200 m.
Ces conditions étaient favorables pour l'exploitatioji d'une
ligne dont le seul trafic important doit consister dans le trans-
port des phosphates de la mine à la mer, le pays traversé ne
produisant presque rien et aucun centre de population ne se
trouvant sur le parcours en dehors de Maharès et de Gafsa, dont
l'importance est d'ailleurs assez faible.
Le tracé adopté part du quai nord de Sfax, contourne la ville
sur près de deux tiers de sa circonférence en traversant le cime-
tière musulman, qui s'étend sur une assez grande largeur en
dehors des murailles, puis il suit la même direction que la route
de Maharès jusqu'aux abords de ce village en restant très
rapproché de la mer, mais en se tenant cependant partout à une
distance de plus de 5 fcm des fonds de mer de 10 m pour satisfaire
aux exigences du Ministère de la Guerre.
A p.artîr de Maharès la ligne s'enfonce dans les terres en mon-
tant faiblement jusqu'au kilomètre 83 où la cote d'altitude est de
56 m environ ; puis les rampes s'accentuent, et au kilomètre 156
on arrive à un plateau ayant 17 km de longueur environ et sur
lequel les altitudes varient de 400 à 420 m.
De ce plateau la ligne descend jusqu'à l'Oued Mélah, au kilo-
mètre 232 et à l'altitude de 150 m, en passant près de l'oasis de
Gafsa (kilomètre 207, altitude 300 m) pour remonter ensuite jus-
qu'à l'Oued Metlaouî (kilomètre 242, altitude, 195 m) où commence
l'embranchement qui pénètre dan^ la mine.
Sur tout le parcours de la ligne, à l'exception des abords de
Sfax, de Maharès et de Gafsa, le pays traversé est absolument
dénué de végétation arborescente; on ne rencontre que des
touffes de tamarins et de jujubiers qui trouvent le moyen de
vivre sur ces terrains arides, grâce à un système de racines très
puissant et très développé qui va chercher dans le sol à de
grandes distances et à de grandes profondeurs le peu d'eau qu'il
contient.
Le système hydrologique du pays est des plus simples. D'assez
nombreux cours d'eau, des oueds, coupent le pays, mais ils sont
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constamment à sec ; l'eau n'y coule que pendant quelques
heures à la suite d'orages peu fréquents, mais assez violents, dispa-
raît en humectant la couche perméable qui se trouve au-dessus
d'un banc d'argile existant à une profondeur variable sur presque
toute rétendue du pays^es pluies ordinaires sont directement
absorbées par cette coache. Il résulte de cette constitution géo-
logique qu'on peut, en creusant des puits, obtenir assez souvent
de Feay, mais la quantité est presque toujours faible et la
qualité détestable, à cause de la nature des matières solubles
contenues dans les couches traversées.
Sur presque toute la longueur de la ligne le terrain est argilo-
sablonneux ; sur une faible partie on rencontre du sable formant
des dunes à peu près fixées et très exceptionnellement on trouve
du rocher, Dans la terre argilo-sableuse les talus se tiennent
. assez bien tant que le temps est sec ; mais la moindre ipkme
occasionne des érosions et produit des ravinements qui mena-
ceraient la sécurité de la voie sur les remblais si on n^y remé-
diait promptement par le rétablissement du profil transversal.
Dans les parties sablonneuses, c'est pendant les périodes de
vent qu'on a le désagrément de voir les cuvettes rapidement
comblées et la voie envahie par le sable fin que soulève le
moindre courant d'air et qui s'accumule contre tout obstacle
qu'il rentre, les rails par exemple.
Dans ces conditions il fallait limiter, autant que possible, la
hauteur des remblais ainsi que la profondeur des tranchées et
dans les études définitives on s'est attaché à obtenir ce résultat.
Les nombreuses dépressions de terrains rencontrées par le
tracé ainsi que les oueds à traverser devaient nécessiter la
construction d'un assez grand nombre de travaux d'art.
On en a diminué l'importance en passant les oueds dans les
endroits où les érosions étaient le moins à craindre même au
prix d'un certain allongement du tracé.
Le seul ouvrage important est le pont sur l'oued Baïech, près
de Gafsa, dont la longueur etitre lés culées atteint 319,75 m.
Après avoir donné une description succincte de la ligne pro-
jetée, je vais donner quelques indications sur les moyens
d'exécution employés.-
Les terrassements ont été effectués par des ouvriers indigènes
auxquels sont venus se joindre, en assez grand nombre, des
ouvriers étrangers, tant Européens qu'Africains, et, parmi ces
derniers, beaucoup de nègres de l'intérieur.
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— 489 —
Les terrains traversés par la ligne ayant en général une très '
faible valeur, on a pu exécuter la plupart des remblais au
moyen de chambres d'emprunt, et pour les tranchées on a mis*
les terres en cavalier afin de diminuer autant que possible la
distance des transports.
Les ouvrages d'art ont été faits, dans la majorité des cas, avec
tabliers métalliques afin de réduire au minimum le cube des
maçonneries à exécuter, le manque d'eau étant un des grands
obstacles qu'on rencontre dans les régions traversées.
On a dû assez souvent aller chercher de l'eau à plusieurs
kilomètres de distance pour pouvoir faire les mortiers, et cet
élément, dont on néglige la valeur dans presque tous les pays,
entre pour une part assez grande dans le prix de revient des
maçonneries faites sur la ligne en question.
Pour la même raison, on a étendu, autant que possible, l'usage
des buses en ciment qui étaient fabriquées à Sfax et qu'on trans-
portait à pied d'œuvre aussitôt que l'avancement de la pose de
la voie le permettait.
La constitution de la voie proprement dite a été l'objet d'une
étude approfondie. Il s'agissait, en effet, d'avoir une voie solide
pouvant supporter le passage de trains lourdement chargés sur
tout le parcours et descendant les pentes assez accentuées avec
des vitesses un peu grandes.
On a adopté le rail à patins de 26 kg, le mètre courant posé
sur des traverses métalliques.
Les rails en acier ont 10 m de longueur, et ils reposent sur
12 traverses dont le plus grand espacement est de 0,896 w, j
l'écartement des traverses de joint étant de 0,500 m. 1
Les éclisses ont une longueur telle que les talons dont elles f
sont munies viennent buter sur les crapauds des traverses de 1
joint. Le cheminement des rails est ainsi empêché par la résis-
tance qu'opposent ces traverses, à tout mouvement longitudinal \
de la voie. ^
Les traverses métalliques ont une section trapézoïdale ; elles
^pèsent 36 kg, chacune et ont une longueur de 1,730 m.
Leurs extrémités sont fermées par un aplatissement des bouts
qui produit une surlargeur sensible augmentant la surface de
conta,ct avec le ballast; elles présentent une grande résistance
tant au déplacement longitudinal, qu'au déplacement transversal
et avec un ballast convenable la voie est d'une très grande
.stabilité.
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L6S traverses métalliques ont été adoptées bien que leur prix
d*acquisition soit très sensiblement supérieur à celui des traverses
en bois; mais si on tient compte de la durée respective des deux
natures de matériaux, on trouve une économie sérieuse dans
l'emploi du métal étant donnée la rapide détérioration des bois
dans les pays comme ceux traversés par la ligne de Sfax à Gu&a,
où la température à l'ombre dépasse souvent 45*.
Les bois soumis à ces hautes températures se fendillent, se
déforment; ils perdent rapidement leur résistance et deviennent
très combustibles. On voit alors des traverses s'enflammer au
contact des escarbilles tombant de la grille de la locomotive, ou
bien se consumer sans flammes, comme de l'amadou, en se creu-
sant à de grandes distances du point d'origine de Tignition.
Dans ces conditions, la surveillance de la voie est difficile et
l'entretien coûteux; encore n'est-on jamais bien, sûr que toutes
les traverses défectueuses ont été changées en temps utile, ce qui
amène une tendance à faire des remplacements prématurés,
partant onéreux.
L'adoption du métal était donc tout indiqué dans le cas qui
nous occupe.
Les rails sont fixés sur les traverses au moyen de crapauds
et de boulons du genre de ceux employés au chemin de fer du
Saint-Gothard ; des rondelles Grever sont placées sous tous les
écrous.
Nous avons dit plus haut que la Compagnie concessionnaire
avait décidé de conduire les travaux de façon à obtenir une
construction de la ligne aussi rapide que possible.
Le problème était plus facile à poser qu'à résoudre dans une
région dépourvue de toutes ressources, tant au point de vue des
moyens de transport qu'à celui de l'alimentation des nombreux
agents et ouvriers à employer. En effet, en dehors de la partie
de la route de Tunis à Gabès comprise entre Sfax et Maharès, il
n'existe sur tout le parcours que des pistes pour caravanes, et,
d'autre part, l'eau, à peu près potable, ne se trouve qu'en un
très petit nombre de points, très éloignés du tracé. Partout ail-
leurs, quand il y en a, elle est tellement saumâtre que les ani-
maux eux-mêmes refusent de la boire.
Dans ces conditions il était impossible d'ouvrir plusieurs chan-
tiers de pose à la fois et il fallait absolument procéder par che-
minement en partant de Sfax, où se concentraient facilement
tous les approvisionnements et en marchant toujours devant soL
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-- -T^
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Mais ce mode d'opérer ne pouvait être rapide qu'à la condi-
tion d'employer des moyens mécaniques pour la pose de la Toie.
C'est ce qu'a fait l'Entreprise générale des travaux de la ma-
nière que je vais indiquer.
Les travaux de» terrassements étant tenus toujours en avance
de quelques kilomètres, on amène à l'extrémité de la voie, déjà
posée, derrière un appareil spécial appelé wagon poseur, un
train composé de wagons portant des travées de voie reposant
sur des galets dont sont munis les planchers de ces w^agons.
Ces travées sont formées de deux rails et des 12 traverses
fixées à leur place respective. Elles sont préparées dans un
chantier au point d'origine de la voie, à Sfax.
Le wagon poseur, qui reste constamment à l'avancement, porte
des galets sur son plancher comme les autres wagons amenant
les travées de voie. Il est surmonté d'un chemin de roulement
sur lequel circule un chariot portant un fléau suspendu à une
chaîne dont l'autre extrémité aboutit à un treuil manœuvré par
des hommes placés dans une guérite à l'extrémité du chemin de
roulement côté Sfax.
L'autre extrémité est en porte-à-faux sur le wagon d'un peu
plus d'une demi-longueur de travée de voie, soit 6 m environ.
Lorsque le train arrivant de Sfax est refoulé sur le wagon
poseur, on fait passer sur ce dernier, au moyen d'un treuil dont
il est muni, le chargement du premier wagon de transport ; à
l'aide du chariot roulant, la première travée de voie supérieure
est soulevée, puis transportée dans le sens de la voie jusqu'à
l'extrémité du chemin de roulement et descendue presque au
niveau de la plate-forme.
A ce moment, des manœuvres saisissent l'extrémité de la
travée, la font coïncider avec celle de la partie de la voie sur
laquelle se trouve le wagon poseur pendant que d'autres guident,
dans la direction qu'elle doit occuper, la travée que le wagon
poseur descend définitivement sur la plate-forme.
Pendant qu'on la décroche et que le chariot revient à sa place
primitive pour recommencer les mêmes opérations avec la
seconde travée, on place les éclisses qui relient la première avec
la voie antérieurement posée et on fait avancer d'une longueur
de rail, soit 10 m, le wagon poseur ainsi que tout le train qui
le suit. Quand le wagon poseur a épuisé le nombre de travées de .
voie qui lui avait été amené, on fait arriver par une seconde
manœuvre de treuil le chargement du deuxième wagon de trans-
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port, et l'opération se continue ainsi jusqu'à ce que le charge-
ment du dernier wagon du train d'approvisionnement soit mis
en place.
Ce dernier se retire alors laissant le wagon poseur à l'avance-
ment et un autre train d'approvisionnement vient remplacer le
précédent.
Avec ce système on est arrivé à poser facilement 800 m de
voie dans une journée de travail et, on est allé, certains jours,
jusqu'à 1 600 m et même jusqu'à 1 800 m.
L'avancement n'a pas été constant, parce que différentes causes
ont empêché de conserver l'allure normale ; la mise en place des
tabliers métalliques des ponts, notamment, arrêtait la pose de la
voie assez fréquemment.
Grâce à l'emploi de ce sytème ingénieux, la pose de la voie,
qui a été commencée le 7 décembre 1897, dans les conditions
de climat et de milieu peu favorables que je vous ai indiquées,
se trouvait au kilomètre 205, le 19 septembre 1898.
Cela fait donc un avancement mensuel moyen de 20 km et, en
comptant vingt-cinq jours de travail utile par mois, un avance-
cément journalier moyen de 800 m, chiffre cité plus haut.
Au kilomètre 205, se trouve le grand pont sur l'Oued Baïech,
dont il a fallu mettre en place les tabliers métalliques avant de
poursuivre la pose de la voie.
Cet ouvrage se compose de vingt-quatre travées de 8 m et de
de six travées de 15 m, la distance entre le nu des culées étant
de 319,75 m.
Pour la mise en place rapide de ce grand nombre de
tabliers métalliques, on a fait un remblai transversal au lit de
l'oued et tout contre les piles, du côté aval, en relevant simple-
ment les sables du lit.
Sur ce remblai, on a posé une voie provisoire raccordée à la
voie générale du côté de Sfax, à une hauteur telle qu'il n'y
avait plus qu'à riper les tabliers amenés par wagons sur les piles
correspondantes au droit desquelles les wagons avaient été arrêtés.
Les tabliers métalliques ayant été assemblés et montés sur le
chantier de Sfax, il n'y avait plus qu'à les fixer sur leurs appuis.
La mise en place des trente tabliers métalliques composant le
pont du Baïech n'a nécessité qu'un petit nombre de jours, et la
dépense a été peu considérable, la faible hauteur des piles ayant
réduit à peu de chose celle du remblai de la voie provisoire et
les terres nécessaires s'étant trouvées à pied d'oeuvre.
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Les travaux, dont je viens de vous donner une description très
sommaire, étaient d'autant plus difficiles à conduire que les diffé-
rents chantiers, et notamment, celui de la pose de la voie n'étaient
en communication avec Sfax, point de départ unique et centre
de tous les approvisionnements, qu'au moyen des trains de tra-
vaux sur la partie où la voie était posée et de cavaliers-estafettes
sur la partie au delà.
La pose de la ligne téléphonique destinée à l'exploitation du
chemin de fer n'a pu, en effet, suivre les travaux, et on s'est
trouvé, à un moment donné, avec des chantiers situés à plus de
100 km de distance du dernier poste téléphonique posé.
Il est résulté de ces conditions défavorables des pertes de temps
sérieuses, et des difficultés qui auraient pu être atténuées, dans
une large mesure, si l'Administration des Postes et Télégraphes,
qui a le monopole de la pose des lignes télégraphiques et télé-
phoniques dans la Régence, comme en France, n'avait pas pris un
souci peut-être exagéré du bien-être de son personnel, qu'elle n'a
pas voulu exposer aux effets des fortes chaleurs de l'été, alors
que la Compagnie et l'Entreprise générale des travaux avaient
près d'un millier d'agents et d'ouvriers sur le terrain.
Gomme il a été dit plus haut, une des grandes difficultés, non
seulement pour la construction de la ligne mais pour son exploi-
tation, était la pénurie, on pourrait même dire l'absence, d'eau
convenable pour l'alimentation du personnel et celle des loco-
tives.
Les eaux rencontrées sur le tracé, de la ligne, et dans une zone
très étendue à droite et à gauche, sont toutes de mauvaise qua-
lité, à quelques rares exceptions près.
Elles contiennent à la fois des carbonates, des sulfates et des
chlorures de chaux, de magnésie et de sodium, en quantités telles,
que le résidu sec a atteint, dans quelques analyses préparatoires
qui ont été faites, jusqu'à 14 grammes par litre.
Il a donc fallu faire des transports d'eau potable très importants,
pendant toute la durée des travaux, pour l'alimentation des chan-
tiers, et pour celle des locomotives.
• Avec de telles eaux, il était impossible d'alimenter les chau-
dières des locomotives devant faire le service d'exploitation, sans
s'exposer à de graves inconvénients, et à des dépenses d'entretien
excessivement onéreuses.
L'épuration préalable était donc une chose très désirable, mais
les moyens connus jusqu'à présent pour l'obtenir, soit qu'il aient
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été mal déterminés, soit qu'ils aient été mal employés, n'ont pas
don^né de bons résultats avec la qualité des eaux rencontrées.
Sans se laisser décourager par ces résultats peu satisfaisants,
la Compagnie a remis la question à l'étude, et, grâce au concours
précieux de notre collègue M. Uerennes, chef du service du labo-
ratoire à la Compagnie du Nord, on est arrivé à améliorer con-
dérablement la qualité des eaux dont on pouvait disposer. Si
l'expérience en grand confirme, comme on l'espère, les résultats
que quelques mois seulement d'application partielle ont donnés,
une des plus grandes difiîcultés prévues pour l'exploitation aura
disparu. Au point de vue delà quantité, le problème a été résolu
soit en creusant sur les bords de certains oueds, des puits avec
galeries pour en augmenter le débit, soit en allant chercher l'eau
à des distances atteignant 7 000 et 8 000 m.
Dans le mois courant,, la pose de la voie sera arrivée au point
terminus, Metlaoui, où on commencera Tembranchement péné-
trant dans la mine.
On aura donc mis sensiblement un an, pour poser 243 km de
voie, et moins de 23 mois pour étudier et pour construire le
chemin de fer, puisque la constitution de la Société date du
8 février 1897.
C'est là un résultat remarquable, étant données sur tout les cir-
constances particulières de climat et de difficultés d'approvision-
nement dans lesquelles on se trouvait.
Il u'a pu être obtenu que grâce au bienveillant concours de
l'Administration supérieure du Protectorat, et notamment de la
Direction générale des Travaux Publics, qui a toujours facilité la
tâche de la Compagnie, en réduisant au minimum, quand il n'était
pas possible de les supprimer entièrement, les formalités tou-
jours longues et bien souvent inutiles auxquelles sont soumises,
dans d'autres pays, des entreprises analogues à celle que je viens
de décrire.
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INTERRUPTEURS ÉLECTRIQUES
DES
TRANSFORMATEURS A HAUTE TENSION
POUR COURANTS CONTINUS
PAR
m:. O. ROOHEF^OFtT
Les transformateurs électriques à haute tension, qui marchent
sur courant continu, sont basés sur les phénomènes de l'induc-
tion. Ils sont formés d'un noyau de fer doux, entouré d'un gros
fil de cuivre conducteur, dont les spires sont isolées. Cette bo-
bine à âme de fer est allongée, elle forme l'inducteur ou le pri-
maire, et à chaque passage du courant le faisceau de fer doux est
aimanté. On entoure l'inducteur tout entier d'une gaine isolante
et on enfile dans la région milieu, une ou plusieurs galettes de
fil très fin, de 10/100 à 20/100 de millimètres de diamètre, dont
les spires sont isolées les unes des autres.
Ces galettes forment l'induit ou le secondaire. J'ai donné ici,
le 5 novembre 1897, la description de notre transformateur.
L'interruption brusque d'un courant qui passe dans le primaire,
développe, dans le secondaire, un courant de même sens qu'on
recueille ; le voltage ou tension du secondaire est fonction du
nombre de spires qu'il possède, et croit avec ce nombre de
spires ; la quantité en ampérage du courant secondaire est très
faible.
Par exemple, un de nos transformateurs demandera 18 volts
et 4 ampères au primaire et l'étincelle de 0,50 m, produite
au secondaire, représente 500000 volts au moins (on compte
1 000 volts par centimètre d'étincelle), avec un ampérage infime
non mesurable dans l'état actuel de la science.
C'est pour produire les interruptions brusques de ce courant
primaire, que des interrupteurs spéciaux ont été combinés. Il en
existe bien des modèles.
Le problème est en somme difiicile à résoudre. La rupture
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brusque du contact, s'accompagne d'une forte étincelle, due a un
effet électrique du courant parcourant les spires du primaire,
effet connu sous le nom de self-induction. Pour diminuer cette
étincelle, on place un condensateur à cheval sur l'interrupteur.
Il se compose de deux feuilles métalliques, isolées Tune de l'au-
tre et très voisines, qui forment comme un épanouissement des
pointes et emmagasinent, comme une bouteille de Leyde, une
charge qu'elles rendent au primaire au contact suivant ; elles
forment une sorte de bélier électrique. Les feuilles repliées dans
une boite, ont une surface totale de plusieurs mètres carrés.
Le contact lui-même peut être à l'air ou dans un isolant
liquide. A l'air libre, il n'y a guère que la platine qui se volatilise
assez peu, à la haute température de l'étincelle, pour pouvoir
durer un certain temps.
Les interrupteurs platine sur platine, servent pour les faibles
intensités. Ils emploient l'alimentation du faisceau primaire lui-
même comme moteur. Rhumkorff a employé le premier ces
interrupteurs.
Les contacts métalliques dans un isolant liquide peuvent être :
1** Cuivre rouge, nickel ou fer, plongeant dans du mercure;
on surmonte le mercure de pétrole ; eau distillée ; mélange d'eau
distillée et d'alcool; alcool; eau et alcool; eau et glycérine ; alcool,
eau et glycérine.
2® Métal solide sur métal solide, en général,' cuivre sur cui-
vre dans du pétrole. .
Pour les interrupteurs à tige plongeant dans du mercure, les
conditions à remplir sont les suivantes :
1^ Mouvement de la tige pouvant se régler de W)0 à i 200 plon-
gées à la minute, le nombre de lâOO pouvant aller avec avantage
jusqu'à 3 000.
2® Permettre de régler l'amplitude du mouvement. Les gran-
des tensions exigeant une hauteur plus grande pour couper l'arc.
3^ Règlement en marche de la profondeur de la plongée de la
tige dans le mercure. — C'est le règlement de profondeur de la
plongée qui permet au courant de s'établir plus ou moins dans
la durée d'une oscillation ; ainsi se gradue le nombre d'ampères
qui passe au primaire et par suite la puissance du secondaire
pour un voltage donné.
4^ Il faut que la tige se meuve d'un mouvement rectiligne pour
pouvoir obtenir de grandes vitesses. Le trembleur à mercure de
Foucault qui utilisait un moteur analogue à celui des sonnettes
Bull. 33
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électriques, ne remplissait pas cette dernière condition, aussi
sa vitesse était fort limitée. La tige plongeante se mouvait sur
un arc de cercle dont elle avait la forme, le centre de rotation
était à peu près sur le plan supérieur du mercure.
La tige plongeante entrait et sortait normalement à cette
surface; malgré cela la tige avait un mouvement de pelle et lan-
çait le mercure aux grandes vitesses, ainsi que le liquide iso-
lant surmontant.
5** Faible consommation électrique. — Les deux interrupteurs
à mercure que je construis remplissent ces cinq conditions.
l"" Interrupteur rotatif à mercure
Dans cet interrupteur, le mouvement vertical de la tige est
obtenu au moyen d'un petit moteur électrique, bas et stable.
Une bielle en aluminium commandée par le plateau manivelle
ou moteur, attaque une traverse en aluminium. A l'extrémité de
cette traverse la tige en cuivre est fixée par une vis molettée de-
pression.
JNTERRUPTEUR OSCILLANT A MOUVEMENT RECTILIGNE,
PAR GUIDE LIQUIDE
Système Tl^dts-Rocliefifft Breveté S &.D.G.
Un rhéostat à plots et manette fixé sur le socle en ardoise et
dont les résistances sont en dessous, permet de régler en marche
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la vitesse de rotation du moteur et par suite le nombre de plon-
gées par minute, qui peut varier de 100 à 14.000.*
Le plateau-manivelle porte des trous filetés permettant de
visser plus ou moins près du centre le bouton -manivelle et faire
ainsi varier la course de 1 cm à 2,5 cm.
Le godet contienant le mercure surmonté de pétrole est muni
d'une crémaillère commandée par un bouton isolé. On peut, en
marche, çn faisant monter ce godet plus ou moins, faire passer
plus ou moins de courant dans le primaire.
Le mouvement de la tige est parallèle aux glissières et, comn^
elles, rigoureusement vertical et rectiligne.
La consommation est d'environ 0 ampère 8, sous 6 volts.
2"" Interrupteur à mouvement rectiligne
par guide liquide
Cet interrupteur est du genre Foucault, il permet d'obtenir
avec une course dépassant 1,50 cm, des interruptions qui peuvent
aller jusqu'à 1 500 par minute.
Le mouvement de la tige dans le liquide (mercure surmonté
de pétrole), est un mouvement vertical, et la tige étant guidée
par le liquide lui-même, ne donne pas d'à-coups à ce liquide, ce
qui empêche des projections qui se produiraient toujours, si une
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tige guidée extérieurement montait et descendait dans un liquide
à ces vitesses. .
Le trembleur se compose de deux parties :
La partie motrice et la partie utilisant les mouvements pour
les interruptions et passage du courant primaire.
La partie motrice se compose d'un électro-aimant vertical,
au-dessus duquel une armature de fer doux peut osciller ; elle
est reliée à une colonne verticale par un ressort plat. '
Au-dessus de l'arÈQature est fixé un support en cuivre, qui
forme, à gauche de la figure, une pince avec une lame de ressort
fixé au-dessous par l'intermédiaire d'un isolant.
La pince serre l'un contre l'autre deux contacts en platine. A
la partie supérieure d'une petite colonne, est une vis molettée
en cuivre à grande hauteur de filets, au-dessous de la tête de
laquelle le ressort de la pince vient buter ; l'extrémité de la
partie en cuivre peut passer devant le bouton molette sans le .
toucher. *
Les connexions pour le moteur sont les suivantes :
Le courant passe par la colonne centrale, puis par le support,
les deux contacts en platine et enfin par le ressort de la pince et
un conducteur, il se rend à l'électro-aimant et à la source.
Si on fait passer le courant, l'attraction fait baisser l'armature,
mais à cette position basse le ressort inférieur de la pince ren-
contre le bouton molette, la pince s'ouvre et le courant ne
passant plus, l'armature se relève (sous l'action du ressort qui
la supporte), le contact s'établit de nouveau à la pince, le
courant passe et ainsi de suite.
Comme l'amplitude des mouvements de l'armature est pro-
portionnelle à l'intensité d'attraction des aimants qui dépend
du temps pendant lequel on laisse le courant s'établir et que
ce temps dépend de la durée de contact des platines, on com-
prend qu'en réglant en marche la hauteur du bouton molette,
on puisse à volonté faire varier l'amplitude de cette oscillation.
Pour faire varier la vitesse, il suffit de faire varier sur la tige
ronde fixée au-dessus de l'armature la position du poids qui
glisse sur elle. En enlevant ce poids, les oscillations deviennent
extrêmement rapides (27 par seconde).
Nous pourrons donc régler le nombre des oscillations et régler
en marche l'amplitude de ces oscillations.
Dans les Foucault, où. la tige oscillante recourbée, pénètre et
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n
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sort alternativement du mercure, il se produit, même si l'on a
soin de placer le niveau du mercure sur le rayon médian de
Tare d'oscillation, un mouvement de pelle qui fait sauter le
liquide et les empêche d'aller à grandes vitesses.
Le problème cherché est en somme le problème de Watt
(transformation d'un mouvement sur un arc circulaire en un
mouvement rigoureusement rectiligne).
Ce problème a été résolu très simplement par la découverte
d'une propriété nouvelle de l'inertie d'une tige, légèrement
aplatie, plongée dans un liquide. Si, en effet, on réunit l'extré-
mité supérieure d'une telle tige, à l'extrémité de la tige oscil-
lante, au moyen d'un flexible (formé de plusieurs feuilles de
clinquant par exemple), et que la tige oscillante soit animée
d'une certaine rapidité, la tige guidée par le liquide, se dépla-
cera rigoureusement dans le plan qui passera par le milieu de
la flèche de l'arc d'oscillation.
Le flexible prendra des formes appropriées pour permettre ce
mouvement, et certains de ces points décrivent la Lemniscate de
Watt. La tige oscillante se fixe à l'extrémité et dans le prolon-
gement de l'armature dont nous venons de parler tout à l'heure.
Le godet dans lequel se trouve le mercure et le pétrole, est
muni à la partie inférieure d'une crémaillère qui permet de le
lever en marche pour laisser au courant primaire le temps
d'établissement désiré.
Les feuilles de clinquant sont tenues par deux petites pinces,
ces feuilles de clinquant n'éprouvent aucune usure dans ces
mouvements de torsion qui sont de très faible amplitude.
La tige plongeante, légèrement aplatie, est en cuivre rouge.
Le mouvement de la tige dans son guide liquide est extrême-
ment doux, et aucune projection ne se produit, si rapides que
soient les oscillations, par le fait même de ces oscillations.
Le trembleur ainsi construit ne dépense pour sa marche que
3/10 d'ampère sous 6 volts.
Cet interrupteur peut se placer sur le secteur, au moyen d'une
disposition imaginée par le constructeur et qui consiste à pren-
dre des dérivations sur le rhéostat du primaire — dérivations
qu'on peut changer pendant la marche — ce qui donne un règle-
ment en marche de la vitesse du trembleur.
Il peut fonctionner avec n'importe quel voltage, par suite de
la possibilité de réduire à volonté le temps du passage du cou-
rant dans les bobines de 1 electro.
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— 302 —
Interrupteur rotatif à contact métallique.
Cuivre sur cuivre.
Le moteur est le même que précédemment et est muni du
même rhéostat. Un contact en cuivre rouge est vissé à l'extré-
mité d'une tige d'acier verticale. Un ressort à boudin fait effort
au repos pour donner le contact. La tige est guidée par deux
glissières fixes. Un canon mobile commandé par la bielle du
moteur glisse le long de la tige et vient rencontrer uïi arrêt cir-
culaire fixé à cette tige.
La durée du contact pendant le temps d'une rotation est réglée
à volonté en faisant monter le godet qui porte la plaque de cui-
vre rouge sur laquelle pose l'extrémité de la tige. On comprend
que plus le godet sera levé, plus l'arrêt circulaire sera haut et
l'élévation de la tige par le canon mobile sera faible. »
La plaque contact du godet peut se déplacer, ce qui permet
d'employer successivement toute sa surface et de la changer
après l'usure.
Le contact de la tige se remplace de même très facilement en
le dévissant.
TRANSFORMATEURS
J'ai présenté à la Société dés Ingénieurs Civils, le 5 novembre
1897, un nouveau transformateur ; j'en ai con^ruit un type plus
puissant que je vais faire fonctionner devant vous, donnant 50 cm
d'étincelle avec 12 volts, 6 ampères. De plus, j'ai trouvé que
nos transformateurs à un seul enroulement ou à plusieurs enrou-
lements, montés en quantité, jouissent de propriétés particulières.
Pour faciliter le langage, nous appellerons tension positive ou
tension négative, la tension aux bornes donnant un flux corres-
pondant, et nous supposerons cette tension mesurée par la lon-
gueur de l'étincelle tirée par l'opérateur à la terre.
1® Si un observateur relié à la terre tire des étincelles succes-
sivement des deux pôles, le pôle correspondant au point de
départ de l'enroulement voisin du primaire donne une étincelle
qui a environ le dixième de la longueur de l'étincelle qu'il
obtient à l'autre pôle secondaire.
2"* La grande tension est positive ou négative à volonté, sui-
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— 503 —
^ant le sens de l'arrivée du courant du primaire du transfor-
mateur. La différence des tensions est un peu plus grande si la
-grande tension est positive.
3** Si on relie la petite tension à la terre, la tension à l'autre
pôle augmente, et l'étincelle produite entre les deux pôles
secondaires a la même longueur que si la réunion à la terre
n'avait pas eu lieu. Cette étincelle paraît même gagner en inten-
sité. Nous disons dans ce cas que le transformateur fonctionne
unipolaire.
4® Dans un transformateur unipolaire, le primaire (aux environs
du godet à mercure, par exemple), peut donner de petites étin-
celles gênantes; pour les faire cesser, il suflBt de réunir le pri-
maire lui-même à la terre, la borne à réunir à la terre est
indifférente.
S° Si on place un tube de Crookes sur un transformateur uni-
polaire, il fonctionnera avec un de ses pôles à la terre, et l'autre
au pôle à tension du transformateur.
Ceci permet Yendodiascopie avec ce genre de transformateur.
Un tube de Crookes trop dur devient plus mou et donne des
rayons X si on rend le transformateur unipolaire. Il semble qu'il
conviendrait d'étudier un genre de tubes particuliers pour les.
unipolaires ; le renforcement de l'étincelle visible ne donne pas
une amélioration sensible dans la production des rayons X d'un
tube normal.
Pour les unipolaires, le rendement est meilleur si on emploie
des tubes à anode simple.
Il semble indifférent que ce soit l'anode ou la cathode qui soit
à tension nulle au point de vue de la production des rayons X.
6** Le transformateur rendu unipolaire donne avec le résonna-
teur Oudin, des effluves plus courtes et plus puissantes que dans
le cas de la non-réunion à la terre.
7^ Si on relie le pôle à tension de l'unipolaire à une plaque
métallique posée sur un tabouret isolant, on obtiendra sur cette
plaque les mêmes effets que si elle était reliée à une machine
statique munie d'un condensateur.
8*" Les transformateurs dissymétriques peuvent s'accoupler :
les primaires en tension ou quantité, et les secondaires en tension
ou quantité. Nous n'avons encore fait ces essais que sur des
accouplements de deux transformateurs et tout ce qui suit se
rapporte à eux jusqu'à présent.
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— 504 —
Les primaires en quantité donne les mêmes résultats qu'accou-
plés en tension ; ce dernier genre d'accouplement est plus simple
et nous Tadoptei^ons.
Le condensateur qui convient pour primaire à self-induction
maximum convient pour l'ensemble des deux, accouplés en
tension.
Un seul trembleur est nécessaire, il peut être placé indiffé-
remment, avant, ou après, ou entre les deux primaires.
En gardant le même ampérage, il convient d'avoir le voltage,
somme des voltages nécessaires à la bonne marche de chaque
transformateur.
Pour relier en tension les deux secondaires il faut accoupler les
primaires de telle façon que les deuxpôles à grande tension soient
de noms différents. Ceci fait, on reliera les deux pôles à petite
tension et on obtiendra, entre les deux autres pôles, une étin-
celle sensiblement de longueur double de celle donnée par
chaque transformateur (un peu moindre que le double cepen-
dant, les huit dixièmes environ).
Si les deux transformateurs sont rigoureusement semblables,
la tension (tension telle que nous l'avons définie plus haut) est
nulle aux pôles à petite tension reliés; si on relie ces pôles à
petite tension à la terre, rien n'est changé dans la marche des
transformateurs.
Si les transformateurs sont différents, les pôles réunis gardent
une tension, dont le nom est celui du pôle à grande tension du
plus faible des deux transformateurs, il semble que le point 0
soit en un point du circuit intérieur du transformateur le plus
puissant.
Cette constatation, au point de vue pratique, montre qu'il n'y a
aucun danger de crevaison de deux transformateurs dissymé-
triques égaux accouplés en tension.
La tension du secondaire aux environs du' primaire est prati-
quement nulle et, ni étincelles ni effluves n'ont tendance à se
produire entre ces deux pôles.
On pourrait croire que la tension 0 observée aux pôles à
petite tension réunis est due à ce que les pôles sont près des
primaires et ainsi pratiquement à la terre ; or, il n'en est rien.
En effet, si nous accouplons de la même manière deux trans-
formateurs égaux, mais portant chacun deux bobines en tension,
ce qui leur donne l'égalité de tension aux deux pôles et que
nous fassions prudemment les mêmes essais, une étincelle sera
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— 505 —
produite entre les deux pôles libres, la tension aux deux pôles
réunis sera nulle comme précédemment.
Dans ce cas pourtant, les deux pôles réunis portent des spires
aussi éloignées que les deux pôles libres. Ceci montre qu'il y
aurait danger à accoupler en tension des transformateurs symé-
triques, une tension dangereuse se produisant certainement entre
le primaire et le secondaire, au point milieu de l'enroulement de
chaque transformateur, point qui est justement le plus près
du primaire.
Si nous voulons accoupler des secondaires en quantité, il
suffit d'accoupler les primaires entre eux de façon que les
transformateurs aient le même nom aux pôles à basse et haute
tension et réunir ces pôles de même nom deux à deux, l'étin-
celle produite entre deux pôles de nom contraire, est puissante,
blanche, ramifiée et d'un aspect particulier. On peut réunir les
pôles à basse tension à la terre.
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APPAREILS NOUVEAUX
POUR
L'ESSAI DES MÉTAUX
EMPLOYÉS DANS LES TRAVAUX PUBLICS
PAR
on. FUEIMONT
L'emploi des métaux utilisés dans les travaux publics néces-
site la connaissance de leur résistance et des propriétés connexes ;
limite d'élasticité, résistance maximum, résistance à la rupture,
allongement permanent, allongement de striction etc., pour
permettre à l'ingénieur de choisir parmi les nombreuses produc-
tions métallurgiques, celles qui conviennent le mieux pour
atteindre le but proposé.
Ces divers renseignements sont donnés par le diagramme du
travail obtenu dans l'essai de traction.
L'essai à la traction des échantillons divers des métaux,
permet d'en effectuer la classification, mais, contrairement à
l'opinion générale, il ne donne pas la mesure intégrale de la
qualité d'un métal.
Aussi quand un ingénieur, étudiant un projet de construction,
. a choisi dans cette classification le métal qui répond aux condi-
tions nécessaires pour atteindre le but qu'il se propose, il indique,
en outre, dans le cahier des charges, des essais complémen-
taires pour la recette, afin de s'assurer de la qualité du métal.
Or, actuellement les ingénieurs sont très embarrassés pour
déterminer ces essais complémentaires et même les conditions
de traction ; il suffît de compulser la plupart des cahiers des
charges pour s'en convaincre.
Et comme le faisait judicieusement remarquer un ingénieur
distingué américain, M. Hunt, au congrès des Ingénieurs à Chi-
cago en 1893, les méthodes d'essais en usage ont de nombreux
inconvénients : « Le temps nécessaire et la dépense pour les
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— 507 —
effectuer sont si considérables, que Ton fait les essais par traction,
les analyses chimiques, et souvent les essais au choc en trop
petit nombre pour découvrir le manque d'homogénéité du métal
et y remédier. En outre, les différences des résultats peuvent
être considérables, lorsqu'on prélève des éprouvettes en diffé-
rents points du lingot, ou de toute autre pièce qu'il s'agit d'essayer,
ou encore, dans le cas spécial des essais par traction, lorsqu'on
modifie la vitesse, la grandeur de l'effort, ou le mode d'applica-
tion des eflorts, ou lorsque ceux-ci ne sont pas dans Taxe de
réprouvette.
Il y a un autre inconvénient grave; il n'est pas inhérent aux
procédés, il est vrai, mais il crée des ennuis sérieux, lorsqu'il
s'agittl'élaborer et d'interpréter les spécifications relatives à l'acier
pour constructions : on resserre tellement les limites dans les-
quelles doivent rester les résultats, qu'on arrive à une exclusion
excessive, et qu'il devient très difiRcile de trouver de l'acier
convenant aux constructions.
Cet état de choses n'est pas seulement préjudiciable aux
établissements métallurgiques, il mécontente les ateliers et les
constructeurs. Souvent, des retards onéreux résultent du refus
d'une livraison que le fabricant avait expédié avec confiance dans
le délai stipulé, parce que le métal est un peu en dehors des limites
étroites de la spécification, et cependant, dans bien des cas, l'ins-
pecteur, l'établissement métallurgique, ou l'industriel chargé de
fabriquer les pièces finies, n'ont pas le moindre doute que
l'acier rebuté aurait rendu les mêmes services pour l'usage
auquel il était destiné, qu'une grande partie des pièces acceptées
et ayant donné des résultats d'essais répondant aux spécifications
Cette situation nuit beaucoup aux intérêts de l'Ingénieur
qui élabore le cahier des charges, et, quelquefois aussi, à la
qualité du métal qu'il emploie, car elle tend à faire douter les
agents subalternes et les praticiens des usines et des ateliers, de
l'utilité des spécifications et de la nécessité de s'y conformer
loyalement, et à leur faire croire que l'ingénieur qui a rédigé le
cahier des charges ne sait pas quel métal il lui faut en réalité.
De plus, non seulement le métal rebuté coûte de l'argent, mais
les pertes résultant des retards causés par les refus finissent par
figurer dans les frais généraux de fabrication, et s'ajoutent aux
«estimations sur lesquelles on base les soumissions pour com-
mandes ultérieures. Enfin, les essais de flexion, d'élargissement,
ou autres épreuves de ductilité, ne donnent pas de résultats
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— 308 —
numériques assez certains pour permettre la comparaison ni la
rédaction exacte des clauses des spécifications ».
Les essais de recette sont généralement effectués à la forge,
pour éviter le temps perdu et les frais de transports inutiles en
cas de refus, mais ils ne le sont qu'à titre provisoire, car on sait
que ces essais, exécutés rapidement et avec une grande
habileté par les agents de la forge, n'ont pas la valeur qu'on
voudrait leur attribuer.
Un refus pour mauvaise qualité du métal peut être déclaré
pendant le cours de la fabrication chez le constructeur, et cela
se voit assez souvent.
Enfin si un accident survient quand le travail est terminé,
même après réception définitive, la responsabilité en inéombe
encore au constructeur, la cause fût-elle uniquement due à la
qualité du métal ; la forge n'est tenue qu'à remplacer la barre
ou la feuille rompue, ou à en rembourser la valeur ; la doctrine
et la jurisprudence étant, parait-il, unanimes à cet égard (Mar-
cadé, Bédarride, etc.).
Il est donc indispensable que le constructeur puisse exécuter
dans son atelier tous les essais nécessaires pour contrôler ceux
qui ont été effectués dans les forges et aussi pour répéter ces
essais sur toutes les pièces suspectes ou devant travailler dans
des conditions spéciales. C'est pour répondre à ces besoins que
j'ai étudié diverses machines :
1° Une machine pour essayer à la traction, les éprouvettes
habituelles, et possédant divers avantages sur celles qui sont
actuellement usitées ;
2® Des machines spéciales pour essayer sur des éprouvettes
de dimensions réduites, par cisaillement, pliage et choc.
Machine à essayer à la traction, — Toute machine à essayer à la
traction, d'une puissance un peu élevée, comporte nécessaire-
ment deux organes distincts : un organe de traction, un organe
de mesure.
Dans la machine à essayer que j'ai conçue (fig. 4) je me suis
attaché à réduire les frottements dans le travail pour permettre
d'effectuer la traction nécessaire sans fatigue excessive pour
l'ouvrier et dans un laps de temps relativement court.
Pour atteindre ce but, j'ai du abandonner le système hydrau-
lique, lequel d'ailleurs n'a été en général utilisé dans, les ma-
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— 509 —
chines à essayer que pour permettre de mesurer par un mano-
mètre l'effort produit, procédé défectueux.
Le mouvement est communiqué du volant à Técrou de la vis
qui opère la traction par des engrenages sans intermédiaire de
vis sans fin ou autres organes à faible rendement ; — pour dimi-
nuer le frottement de Técrou sur sa surface d'appui j'ai utilisé le
roulement sur billes.
Le résultat est très satisfaisant, car un seul manœuvre rompt
FiG. 1. — Photographie de la machine à essayer à la traction, d'une puissance
de 25 tonnes, munie de son enregistreur.
sans peine, en une ou deux minutes, une éprouvette de sectioji
et de résistance moyennes.
Les mordaches sont montées chacune sur deux articulations
à 90** pour opérer. la traction de l'éprouvette suivant une ligne
droite.
Un petit volant à main, placé sur le devant de la machine,
permet l'approche rapide de la vis de traction.
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— 510 —
L'organe de mesure est constitué par une balance romaine,
instrument dont l'exactitude de l'indication est le plus exact.
Par contre, la romaine, telle qu'elle est généralement utilisée,
exige une certaine habileté de main de l'opérateur, pour main-
tenir le levier constamment en équilibre et indique un poids
inexact si, intentionnellement ou non, cet équilibre n'est pas
maintenu.
La romaine n'indique pas non plus l'effort lorsque celui-ci va
en diminuant, quand la striction est proche de la rupture.
Il est bien évident que les diagrammes des appareils enre-
gistreurs actionnés par le curseur de la romaine sont entachés,
des mêmes causes d'inexactitude.
Pour éviter ces graves reproches j'ai imaginé un nouveau
système d'enregistreur dans lequel les efforts transcrits en
ordonnées sur le diagramme sont obtenus par le mouvement
élastique du bâti de la machine, l'effort de traction faisant en
effet plier ce bâti d'une quantité appréciable ; un système de
leviers amplifiant ce mouvement, j'obtiens une ordonnée exacte-
ment proportionnelle à l'effort et d'environ un centimètre
pour 2 tonnes dans la machine de 23 tonnes.
La romaine ne sert plus qu'au tarage de la machine, tarage
qui peut être réitéré aussi souvent qu'on le désire, en serrant
entre les mordaches une éprouvette de grande résistance et en
opérant la traction le curseur placé à la graduation de 1 f par
exemple, lorsque l'équilibre est établi, on marqiie la place au
crayon sur le diagramme, et on fait de même pour 2 f, 3 f, etc.,
on constate ainsi la proportionnalité des efforts à la hauteur de
l'ordonnée, et on en mesure exactement la valeur.
En pratique, une fois cette mesure effectuée, il suffit d'opérer
la traction sur l'éprouvette sans s'inquiéter de la romaine, le
diagramme est tracé exactement pour toute l'étendue de l'opéra-
tion jusques et y compris la rupture.
L'avancement du plateau portant le papier, c'est-à-dire ce qui
marque les abscisses, est obtenu par l'écartement des deux mâ-
choires ou mordaches; à cet effet, deux fourchettes mobiles,
dansleur support, suivent exactement cet écartement, résultat de
l'allongement de l'éprouvette jusqu'à la rupture, le choc final
n'ayant aucune action perturbatrice sur le système.
Quand la forme de l'éprouvette peut laisser des craintes d'allon-
gement des têtes ou des parties extérieures aux repères, on
place sur les coups de pointeaux de ces repères deux griffes-
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— 511 —
élastiques et les fourchettes mobiles viennent alors prendre leur
appui sur les faces internes de ces griffes.
L'abscisse du diagramme a ainsi une longueur exactement égale
à l'allongement de l'éprouvette pendant toute la traction*
Dans des cas spéciaux, notamment pour la mesure, avec
grande précision, de la limite élastique, il est facile d'amplifier
par exemple les deux premiers millimètres de course ; la valeur
de l'allongement possible ayant une plus, grande importance
dans la période dite élastique que pendant la période des allon-
gements permanents.
La figure 2 montre le tracé, en vraie grandeur, d'un diagramme
obtenu dans la traction d'une
éprouvette en fer.
Cette machine, d'une cons-
truction très simple et très
rustique, permet donc d'obte-
nir d'une manière beaucoup
plus exacte et plus pratique,
le diagramme d'un essai de
traction, que les machines
similaires les plus perfection-
nées que nous voyons chez
les constructeurs étrangers.
Néanmoins, elle ne donne
que la mesure de la traction,
et elle exige la confection
des éprouvettes habituelles ;
comme nous l'avons vu, l'es-
sai de traction est insuffisant
pour renseigner sur la qualité ^l^. î. — Diagramme d'un essai de traction,
j '. 1 j 1 1 1 (Fer écroui de 6 cm» de section. Rupture
du métal ; de plus, le volume ^^.g^^ ..
du métal employé à la confec-
tion des éprouvettes, empêche de faire porter les essais sur une
région quelconque du métal après sa mise en œuvre et le prix
de chaque essai empêche de les multiplier comme il conviendrait.
L'importance des constructions métalliques dans les travaux
publics, appelle de nouvelles méthodes d'essai répondant aux trois
conditions suivantes :
l'^.Exiger un petit volume de métal pour chaque essai ;
2** Nécessiter une forme simple pour permettre de préparer
facilement et économiquement les éprouvettes ;
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— 512 —
3*^ Renseigner exactement sur la qualité du métal et no-
tamment sur sa fragilité, défaut le plusd angereux de tous.
Pour satisfaire à ces trois conditions, j'ai dû imaginer une
méthode complète et des machines spéciales pour effectuer les
essais. .
J'ai choisi, pour la forme de l'éprouvette, celle du prisme, dont
la préparation inclustrielle est des plus commodes: un simple
sciage suflBt pour opérer l'ajustage qui peut, dès lors, être confié
à des manœuvres, voire même à des enfants.
Les dimensions de ce prisme sont constantes pour permettre
d'obtenir des résultats comparables ; la longueur est de 25 mm,
la largeur de 10 mm et l'épaisseur de 8 mm^ ce qui correspond à
un volume de 2 cm^ et à un poids jle métal d'une quinzaine de
grammes.
Dans un morceau du métal à essayer, je détache un prisme
de volume suffisant pour produire deux éprouvettes destinées.
Tune à un essai de cisaillement et de pliage pour connaître la
résistance et la ductilité, et l'autre à un essai de choc pour con-
naître le coefficient de fragilité. Ce prisme a une longueur de
25 mmy une largeur d'environ 21 mm et une épaisseur de 8 mm,
• Par le travers de ce prisme, sur la face du 21 mm, je donne
un coup de scie, normal aux arêtes, de 1 mm de largeur et de
1 mm de profondeur, cette entaille étant destinée à localiser la
rupture et à la produire sûrement, même dans des métaux très
ductiles ; puis, j'opère la séparation des deux éprouvettes, par un
sciage longitudinal; de cette façon, j'ai deux éprouvettes aussi
semblables que possible, les deux entailles étant bien pareilles et
de même profondeur.
Pour opérer le cisaillement et le pliage tout en relevant les
diagrammes de ces opérations, j'ai dû imaginer une machine
spéciale. La figure 3 est la photographie de cette petite machine.
La figure 4 est la photographie montrant les dispositions des
deux outils.
Sur un même porte-outils sont fixés le poinçon de pliage et la
lame supérieure de la cisaille ; oe porte-outils entre à frottement
doux dans le porte-lame inférieur ; la matrice nécessaire au
pliage se place latéralement. A coté du porte-outils, on voit un
poinçon déposé momentanément pour en montrer la forme.
La machine a l'aspect des cisailles-poinçonneuses habituelles,
l'effort est produit, à la main, sur un petit volant qui actionne,
par un pignon et un engrenage, une came destinée à soulever
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r
a.
co
e
J
BOLL. 3^
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FiG. 4. — Disposition da porte-outils.
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— 515 —
une extrémité du levier qui opère la pression sur le porte-outils.
L'éprouvette entaillée étant placée sur la matrice, Tentaille en
dessous et dans le plan du poinçon, on opère le pliage en action-
nant le volant de commande.
Sous l'effort de la pression, le bâti de la machine cède propor-
tionnellement et récartement qui en résulte, amplifié 50 fois,
est transcrit sur le plateau de Tenregistreur, situé à droite de
la machine, en même temps, le mouvement de descente du
porte-outils, amplifié 10 fois, est transmis au chariot; on obtient
de la sorte un diagramme, par un procédé analogue à celui que
j'ai employé pour tracer le diagramme avec la machine à essayer
à la traction. Les ordonnées mesurent l'effort et les abscisses la
course de Toutil.
L'éprouvette ayant été pliée jusqu'à rupture et le diagramme
•du travail ainsi tracé, on opère le cisaillement d'un des-fragments
<le cette éprouvette rompue, en le portant entre les lames de la
cisaille et en le maintenant solidement à l'aide d'une presse
actionnée par une vis à tête de violon, visible sur la gauche de
la figure 4.
Pendant le cisaillement, l'enregistreur inscrit un second dia-
gramme à côté du premier.
Les formes spéciales de chacune des deux courbes obtenues
empêchent la confusion.
On peut effectuer plusieurs cisaillements consécutifs, sur les
?;sage
Lisa-j.jemeni,
Pliage CxaillemcnL
FiG. 5. — Diagrammes de pliages et de cisaillements d'acier doux et de fer.
deux fragments provenant de l'éprouvette rompue au pliage, et
les diagrammes de ces cisaillements doivent se superposer très
exactement si le métal est suffisamment homogène.
La figure 5 montre les diagrammes d'essais, au pliage et au ci-
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FiG. 6. — Mouton pour essayer aa choc.
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— M7 —
saillement, ejffectués sur des éprouvettes de métaux et de qualités
dififérentes.
La seconde éprouvette entaillée est alors essayée au choc avec
un mouton représenté par la figure 6.
Ce mouton a une chute de 4 m ; le poids du marteau est de
iO kg. '
A la partie inférieure du marteau, et bien au milieu, est logé
un poinçon absolument semblable â celui qui a servi au pliage ;
de même la matrice placée sur l'enclume du mouton est sem-
blable à celle qui a servi au pliage.
L'enclume fixée solidement par des coins sur la chabotte, est
constituée par un bloc de fonte, portant, à droite et à gauche de
l'emplacement de la matrice, deux trous verticaux servant de
logement à deux ressorts à boudin, en fil d'acier de 10 mm de
diamètre, ayant une hauteur totale de 150 m^n et un diamètre exté-
rieur dé 50 mm.
Essayés à une compression lente, chacun de ces ressorts fléchit
de 1 mm par charge de 20 kg. Ces ressorts reçoivent le choc du
mouton, et se compriment d'autant plus que le mouton a une
chute plus grande.
Pour connaître la compression des ressorts résultant d'une
hauteur de chute donnée, un trou a été percé dans l'enclume,
pour recevoir un boulon qui glisse à frottement et le marteau en
tombant rencontre une plaque d'acier posée sur les ressorts : cette
plaque suit le mouvement d'affaissement momentané des ressorts
et pousse le boulon qui reste dans sa dernière position ; il suffit
de mesurer après coup la distance dont il est descendu pour
connaître la compression subie par les ressorts.
La figure 7 montre, à titre d'exemple, le diagramme de là
Chute 0"ÏS C50 0.15 Irnéire 1^50
FiG. 7. — Diagramme de la compression au choc, des deax ressorts de mouton.
compression obtenue par des chutes jusqu'à 1,50 m; la courbe
mesure en ordonnée la compression relevée sous une chute
indiquée par l'abscisse correspondante. A l'aide de cette courbe
tracée expérimentalement, connaissant la compression subie par
les ressorts, on en déduit la hauteur de chute du mouton.
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— 518 —
Or, dans les essais au choc sur éprouvettes entaillées et aux
dimensions indiquées, le marteau de 10 kg tombant de 4 tw de
hauteur, rompra toutes les éprouvettes, même celles de la meil-
leure qualité de métal, et comprimera ensuite les ressorts d'au-
tant plus qu'il aura fallu moins de travail pour effectuer la rup-
ture ; on peut donc ainsi mesurer exactement, par différence, la
quantité de travail nécessaire pour 'effectuer la rupture dans le
pliage par choc et, comme, d'un autre côté, on connaît exacte-
ment le travail dépensé dans la rupture analogue, mais par com-
pression lente, il suffit de faire le rapport de ces mesures, pour
connaître ce que j'appelle le coefficient de fragilité du métal essayé.
Je ne dis pas que ce rapport est la mesure absolue de la fra-
gilité, au sens rigoureusement scientifique; car il est évident qu'il
suffit de faire varier : les dimensions de section de Téprouvette,
ou celles de son entaille, de la hauteur de chute ou le poids du
marteau, de la force des ressorts, etc., pour trouver sur un
même métal des résultats différents; mais en se plaçant toujours
dans les mêmes conditions on obtiendra des résultats compa-
rables, ce qui donnera satisfaction aux besoins de la pratique
industrielle.
J'attache la plus grande importance à cette mesure de la fragi-
lité, car, chaque, jour je constate que des métaux ayant donné
de très bons résultats dans des essais de traction, de flexion,
etc., se sont mal comportés dans la pratique, il me suffira de
rappeler l'exemple cité par un savant Ingénieur, M. Considère :
Une cornière d'acier de 13 mm d'épaisseur, qui avait subi avec
plein succès les essais habituels de réception, s'était brisée en
tombant à terre ; ces essais avaient donné les résultats suivants :
Résistance à la rupture . 80,5 kg
Limite pratique d'élasticité . 33,9 kg
Allongement de rupture sur iOOmm de long. 27 0/0
Contraction de la section de rupture ... 53 0/0
La pratique quotidienne des essais des métaux m'a conduit à
imaginer quelques appareils d'importance secondaire, mais don-
nant néanmoins satisfaction à des conditions d'exécution plus
commode des travaux de laboratoire; je crois donc utile de don-
ner la description succincte de ces nouveaux appareils.
Machine à diviser. — Pour évaluer la répartition des allonge -
gements proportionnels et de striction, pendant le pliage, des
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— 519 —
éprouvettes à dimensions réduites, je trace des divisions paral-
lèles et régulièrement espacées sur la face latérale de chaque
éprouvette. Pour effectuer facilement et exactement ces divi-
sions, je me sers du petit appareil représenté figure 8. Cet ins-
trument comporte deux organes distincts montés sur le même
support : un chariot maintenant la pièce à graver, l'éprouvette,
I
I
FiG. 8. — Appareil à graver les divisions servant à mesurer les allongemeats
résultant du pliage.
par une vis de serrage, en avançant régulièrement, à Taidë d'une
vis micrométrique, conduite par un cercle divisé au centième,
mù à la main.
A chaque nouvelle révolution, le second organe: le burin,
poussé par un ressort et incliné par l'opérateur, grave un trait
fin, espacé du trait précédent, exactement d'un millimètre, ou de
telle fraction voulue.
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— 520 —
Appareil photographique. — Quand l'éprouveite gravée a subi le
pliage, les traits régulièrement espacés se déforment et, sous
l'effet de l'allongement du métal, s'écartent irrégulièrement;
pour mesurer exactement ces déformations inégales, le plus
simjile est de présenter l'éprouvette devant un appareil photo-
graphique et d'en relever les déformations sur la glace dépolie,
ou mieux d'en prendre une épreuve photographique. Pour la
commodité de la mesure, j'ai choisi l'amplification uniforme de
dix diamètres.
L'objectif devant nécessairement avoir un court foyer, la face
verticale de nos appareils photographiques habituels cache la
FiG. 9. —Appareil photographique spécial pour ragrandissement à 5 et à 10 diamètres.
lumière à l'éprouvette placée à quelques centimètres, la mise
au point est presque impossible, et la pose fort longue.
J'ai tourné la difficulté en construisant un appareil en forme
de tronc de pyramide (fig. 9).
L'avant de l'appareil est de dimension réduite, juste ce qui
est nécessaire pour le montage de l'objectif, de la sorte, l'éprou-
vette peut recevoir le maximum de lumière.
La chambre noire est composée de deux corps, le premier en
forme.de tronc de pyramide, construit pour donner un grossis-
sement exact de cinq diamètres, suffisant pour certains grandîs-
sements, tels les cassures des métaux, et d'un second corps
s'ajustant sur le premier, pour porter le grandissement à dix
diamètres, la mesure décimale étant plus commode.
Microscope. — Pour les observations à un plus grand diamètre
il faut avoir recours au microscope.
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— 521 —
Mais les microscopes habituels ne sont pas pratiques pour l'é-
tude des métaux, ils donnent la lumière ofc/tgtiemen^, ne permettent
pas l'observation de pièces opaques d'une certaine hauteur et se
mettent au point par le déplacement de l'objectif.
Pour éviter de mettre au point par le déplacement de l'objectif,
ce qui entraîne le déplacement de l'éclairage par prisme réflec-
teur, et pour permettre d'examiner des pièces d'une épaisseur
plus importante, j'ai construit un pied spécial applicable aux
corps des microscopes habituels (fig, 40).
Ce pied admet une course de plus de 20 cm à la pla-
FiG. 10. — Microscope spécial ^'g. 11. — Microscope avec éclairemeot
pour les corps opaques. spécial pour l'étude des métaux.
tine porte-objet ; sur cette platine, un chariot à déplacement
dans les deux sens, actionné par deux» petits leviers, permet la
recherche facile et le repérage des points d'observation.
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— 822 —
La mise au point se fait par le mouvement de crémaillère et
de vis micrométrique de la platine, de façon à ne pas déplacer
l'objectif, ni l'axe du faisceau lumineux.
J'ai indiqué, antérieurement, mon système d'éclairage ver-
FiG. 12. -- Schéma montrant la disposition de l'éclairement vertical.
tical (1), je me borne cette fois, à en rappeler les dessins (fig, 4i
et 72;.
La longueur de ce microscope nécessite une assise assez basse
pour laisser l'oculaire à la hauteur de l'œil de l'observateur.
J'ai imaginé un meuble simple, permettant de renfermer toute
l'installation photomicrographique et de la tenir sous clé, à l'abri
de la poussière et de toute indiscrétion. — La figure 13 est la
photographie de cette nouvelle disposition ; l'éclairage se fait
extérieurement pour ne pas gêner l'opérateur, la lumière pénètre
jusqu'au microscope par une petite fenêtre à verre dépoli, ou de
couleur, l'appareil photographique suspendu sur la paroi verti-
•
(1) Bulletin de janvier 1890, page 101.
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r
' Cburùc
FiG. 13. — Installation photo-micrograpbique pour corps opaques.
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— 524 —
cale du meuble monte ou descend à volonté et se fixe par un
boulon.
Sur les côtés, des planchettes reçoivent les réactifs et les acces-
soires ; l'opérateur a ainsi sous la main tout ce dont il a besoin,
et observe facilement sans être gêné par les supports habituels
de l'appareil photographique.
Tous ces appareils nouveaux ont la sanction de la pratique,
ils me servent couramment dans mon laboratoire de mécanique.
L'Artillerie et la Marine française les utilisent; la Russie s'en
sert dans ses grandes entreprises de travaux publics, notamment
aux chemins de fer de la Sibérie et au pont Troïtsky, construit
sur la Neva par la Société française des BatignoUes.
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I
gle J
ÉTUDE COMPARATIVE
ENTRE U ÏOIE NOMAIE ET U YOiE M «ETRE
PAR
M. J. MARTIN
PAR
m:. Ausixste Ai:ori£2AU
INTRODUCTION
Notre Collègue M. J. Martin, qui a consacré une grande partie
de sa longue carrière à la construction des chemins de fer de
toutes largeurs de voie, a pu accumuler un certain nombre
de documents, qu'il présente au public sous la forme d'une
étude d'ensemble, dont le principal mérite est d'apporter comme
appoint à la solution de la question du choix d'une voie, un grand
nombre de faits pratiques.
Lorsqu'il y a une vingtaine d'années, en efTet, s'ouvrit le grand
tournoi pour ou contre la voie étroite, les arguments étaient,
plutôt spéculatifs ; on manquait le plus souvent de faits précis,
venant à l'appui des conclusions; les exemples de lignes à voie
étroite n'étaient pas assez nombreux pour être indiscutables, et
les ingénieurs qui avaient résolument pris position en faveur
de cette dernière, se voyaient combattus par des contradicteurs
passionnés en faveur de la voie normale à tout prix, sans qu'ils
aient souvent pour riposter, autre chose que des exemples
isolés, insuffisamment nombreux pour faire la conviction des
spectateurs de cette lutte technique. Le raisonnement et la meil-
leure argumentation ne réussissaient pas toujours à convaincre
les personnes appelées à faire un choix.
Nous devons ajouter, que peu à peu, les exemples devinrent
de plus en plus nombreux et de plus en plus topiques, et com-
me chacun sait, la voie étroite l'emporta de haute lutte, pour la
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— 526 —
(construction des lignes secondaires. Néanmoins, il n'était pas
sans intérêt, aujourd'hui que les avantages de la voie réduite ne
sont plus contestés par personne, de voir confirmer par les faits
ce que tant de spécialistes avaient avancé sur une expérience,
encore faible, et où la prescience des choses jouait un rôle
plus important que la réelle pratique.
C'est ce que vient de faire M. Martin : son ouvrage, rédigé
sans aucun parti pris, est une confirmation de ce qu'ont tou-
jours affirmé les défenseurs de la voie étroite, mais une confir-
mation appuyée sur des chififres tirés des nombreux exemples
que les techniciens ont aujourd'hui à leur disposition. L'auteur
a pu faire ainsi une comparaison rationnelle entre tous les élé-
ments des deux voies, depuis l'infrastructure jusqu'au train en
marche.
La caractéristique de son travail, c'est qu'il s'est attaché à faire
la comparaison entre la voie normale, et la voie d'un mètre pour
tous les éléments de détail de la construction, aussi bien que
pour l'ensemble de la superstructure ou de l'infrastructure;
chacun peut donc faire l'application de ces chiffres au cas par-
ticulier qui l'intéresse; et c'est en cela surtout que cet ouvrage
peut rendre de réels services.
La conclusion de M. Martin, que la A-oie large est indiquée
pour les lignes à trafic important ou appelées à se développer, et
la voie étroite, aux lignes à trafic réduit et en pays peu peuplé,
est déjà connue et admise aujourd'hui à peu près par tout le
monde. Nous croyons cependant, contrairement à l'auteur, que
l'exploitation comprenant : l'entretien, le renouvellement et l'ex-
ploitation proprement dite elle-même, bénéficie également de
la réduction de la voie quoique dans une proportion moindre
que la construction. *
Pour terminer ce préambule nous devons ajouter que M. Mar-
tin se borne à considérer la voie de 1 m entre rails et pose ce
principe que les voies plus étroites ne doivent être employées
que dans des cas tout à fait particuliers. G^ést également l'avis
de tous les ingénieurs compétents en ces matières.
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— 527 —
CHAPITRE PREMIER
État actuel d'une voie secondaire économique.
L'auteur réédite ce qui a été souvent afifirmé, à savoir que pour
les lignes secondaires cantonnales, la voie normale ne peut reve-^
nir en terrain facile à moins de 80000 f le kilomètre, non com-
pris le matériel roulant, ce qui entraine un intérêt, un amortisse-
ment et des frais d'exploitation disproportionnés avec les recettes
effectuées. La voie d'un mètre, au contraire, qui coûte en moyenne
dans nos pays de 60000/* à 65000 f le kilomètre tout compris,
doit être adoptée sans hésitation. Gela confirme notre ancienne con-
clusion à savoir que l'économie est représentée au minimum par
la réduction de la largeur de la voie.
Quant aux trains ils sont, le plus souvent, mixtes, composés de
4 à 7 véhicules et le tonnage des wagons de marchandises, qui
varie de o à 10 tonnes, tend à se rapprocher de plus en plus de
ce dernier chiffre.
Les locomotives doivent présenter une forte adhérence, et des
roues de diamètre réduit, afin de passer facilement dans les cour-
bes de petit rayon. On les fait généralement à trois essieux cou-
plés, avec roues de 1 ma 4,10 m présentant un empâtement de
de 2,20 m à 2,40 m. D'un autre côté, la réduction du diamètre
des roues, entraine à faire un nombre de tours plus grand par
minute, si l'on veut conserver une vitesse suffisante; il y a lieu
là, de concilier les conditions de conservation du mécanisme :
piston, coulisses, organes de distribution, etc., avec le nombre de
tours nécessitéspar cette réduction du diamètre des roues. Pour cela,
il ne faut pas dépasser 200 tours par minute, ce qui, avec des roues
de 1,1 S m de diamètre permet la vitesse de 43 km 4 à l'heure, en
palier et en ligne droite; cela représente une vitesse moyenne de
SO&m à l'heure, ordinairement inutile à dépasser sur leslignesse-
condaires. La puissance de vaporisation est généralement sufli-
sante avec les chaudières correspondant aux trois essieux couplés
vus plus haut ; en cas de besoin on allonge les tubes, en ajoutant
un train articulé uniquement porteur et faiblement chargé.
On obtient ainsi, en résumé, des locomotives ayant la même
puissance de traction que les machines à deux essieux couples
employées sur les embranchements des grandes lignes et les lignes
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— 528 —
secondaires à voie normale; seules les vitesses seraient différen-
tes le cas échéant.
Quant aux véhicules à voyageurs, ils affectent la forme du ma-
tériel anglais à compartiments et plus souvent, celle à couloir
central etquelquefois latéral. Parmi ces derniers, on en rencontre
qui sont portés par deux bogies, comme les voitures américaines
telles sont celles. des Chemins de fer économiques, et du Sud
delà France. Les voyageurs trouvent dans ces voitures, tout le
confortable nécessaire à des lignes de courts trajets.
Pour les wagons à marchandises, une circulaire ministérielle du
f^ décembre 4881^ oblige les Compagnies à voie étroite, à posséder
un certain nombre de ces véhicules permettant un chargement
de 10 tonnes.
Poids mort. ' — En considérant que la plupart des trains de la
voie de 1 m, sont des trains mixtes, on arrive avec cette voie
à une réduction de poids mort comprise entre 16 à 25 0/0, soit
en moyenne 20 0/0, réduction encore augmentée par la meil-
leure utilisation du matériel, dans l'exploitation d'une petite
ligne.
Transbordement, — Le Congrès des chemins de fer tenu à Paris
en 1889, disait nettement : « L'expérience des quatre dernières
années, confirme pleinement l'opinion émise par le Congrès de
Bruxelles, que le transbordement n'est nullement un obstacle au
développement des lignes à petites sections, et aux grands services
qu'elles peuvent rendre ».
M. Martin tire d'un grand nombre d'exemples également cette
conclusion, que letransbordement est un inconvénient à peu près
nul, en pratique, pour les lignes à voie étroite.
L'auteur passe ensuite à l'examen comparatifde l'économie réa-
lisée par l'adoption de cette voie, dans les différents chapitres de
son installation ; nous ne pouvons naturellement pas le suivre dan«
tous les détails qu'il résume dans ses sept chapitres; nous nous
bornerons à montrer la manière dont il procède dans l'un d'eux,
celui de l'infrastructure, nous contentant de résumer les autres.
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— 529 —
CHAPITRE II
Infrastructure.
Largeurs des plates-formes types, — La voie large économique
ne peut guère avoir en plate -forme une largeur inférieure à 5 m ;
quant à la voie étroite, suivant la largeur du matériel roulant,
elle peut avoir deux dimensions extrêmes : 3,60 m pour les
lignes de dernière catégorie, et 4,30 m pour celles qui ont un trafic
sérieux et nécessitent des wagons un peu plus larges. C'est, en
effet, la largeur du matériel roulant qui, en France, commande
la largeur de la plate -forme, le cahier des charges type de
1881 exigeant simplement une cote de 0,90 m, à partir de la saillie
extrême du matériel roulant. Et cela est assez rationnel, car, de
la sorte, un homme sur la voie peut toujours se garer d'un train
en marche. En Allemagne, la largeur en crête, au niveau des
rails, est toujours prise égale à deux fois et demie la largeur de
la voie ; cela est moins rationnel au point de vue que nous
venons de signaler, mais plus avantageux sous le rapport de la
réduction de l'emprise.
Économies Jans Vinfrastructure. — L'économie réalisée par la voie
étroite tient à trois causes :
1** La diminution de l'emprise ;
2** La flexibilité en plan permettant l'emploi de courbes à faible
rayon ;
3** La flexibilité dans le profil en long permettant l'emploi de
déclivités plus fortes.
La seconde de ces économies est de beaucoup la plus impor-
tante.
L'auteur,. pour simplifier, admet d'abord un tracé fictif som-
maire, c'est-à-dire que les profils en long sont les mêmes sur
la ligne à voie large et la ligne à voie étroite et examine les
économies réalisées sur les autres chefs.
Sur les études, il n'en voit pas : elles se retrouveront quand
on tiendra compte de la flexibilité : cependant, à notre avis,
la facilité d'épouser les courbes de niveau rendra le travail
d'étude beaucoup moins pénible au bureau, et même sur le
terrain, d'où une économie évidente à ne pas négliger, si l'on
veut tenir compte de tout.
Bull. 35
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— 830 —
Acquisitions detetrains et terrassemetits. — En appelant h la hau-
teur sur Taxe du remblai ou du déblai et en supposant une pente
transversale assez faible du terrain naturel, R les rapports des
surfaces des profils de même hauteur en voie étroite et en voie
normale, D la différence en centimètres des surfaces dont le
rapport est R, on obtient pour les hauteurs ft, variant de 0,60 m
à 5 m, les valeurs suivantes :
Plate-forme de 3,60 m, R = 0,73 m à 0,87 m, D == 0,27 m h 0,13 m.
y> 4,30 m, R =11 0,86 m à 0,93 m, D =0,14 w à 0,07 m.
Ces valeurs seraient beaucoup plus considérables pour des profils
mixtes : D peut atteindre 1/3 en plate -forme de 3,60 m et 1/4
en plate-forme de 4,30 m. Nous passerons sous silence ces cas
particuliers.
En pratique, la hauteur moyenne d'une voie normale écono-
mique varie entre 1,30 m et 4 m; les chiffres en dehors de ceux-
là sont des exceptions.
Sur la voie étroite cette hauteur moyenne ne dépasse pas 1 m
à 2,50 m. Il en résultera donc une économie de terrassement de :
.22 à 15 0/0 pour la plate-forme de 3,60 m.
11 à 8 0/0 — — 4,30^1.
et cela sans compter les diminutions inévitables dans les dis-
tances de transport, que l'auteur suppose les mêmes.
Quant aux acquisitions de terrains, en supposant la suppression
des clôtures et des francs-bords aussi bien pour la voie large
que pour la voie étroite, on a dans les mêmes conditions que
plus haut, pour les différences d'emprise D :
15 à 9 0/0 pour la plate-forme de 3,60 m.
8 à 5 0/0 — — 4,30 m.
avec les francs-bords et les clôtures souvent exigés sur les
lignes à voie large, ces difi'érences augmenteraient notablement-
Dans les stations, le bénéfice est d'au moins 20 0/0, à cause
de la diminution des entre-voies, de la réduction du rayon
des courbes et du raccordement dans les branchements. On peut
citer des exemples où cette réduction atteint 50 0/0, et c'est
encore un facteur important d'économie pour la voie réduite,
car sur les chemins où on l'emploie, les stations sont générale-
ment assez rapprochées.
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— 531 —
Ouvrages d'art. — La comparaison des ouvrages d'art se fait en
-suivant la même méthode que pour les terrassements, eu com-
parant les ouvrages de môme espèce, pour plates-formes de
3,60 m, de 4,30 m et 5,00 w, et pour des hauteurs communes de
remblai, variant entre les limites courantes. La comparaison est
seulement ici un peu plus difficile à établir, car certaines dimen-
sions de l'ouvrage, dépendent d'autres données que la cote rouge h
du terrassement, remblai ou déblai. Telles sont : le régime des
eaux, l'intensité des crues, la nature des fondations, les matériaux
dont on dispose, etc. De plus, pour une ligne donnée, la moyenne
de hauteur h de terrassement, au-dessus des ouvrages d'art,
diffère absolument de la même hauteur moyenne, considérée
uniquement au point de vue du remblai. Il y a donc une .autre
méthode de comparaison à prendre.
En ce qui concerne les ouvrages d'art courants, l'auteur, avant
d'établir des rapports, spécifie bien qu'il ne considère que des ou-
vrages de forme simple, des types avec les dimensions réduites
au strict nécessaire, avec parements en moellons bruts ou semillés,
pour lesquels l'emploi de la pierre de taille serait restreint le plus
possible. Pour les aqueducs dallés, il établit que la plupart de ces ou-
vrages, sont sous des remblais de 0,50 m à3 m de hauteur, et dresse
les tableaux des rapports et des différences. Pour les aqueducs voû-
tés, l'auteur démontre par des exemples, choisis dans des lignes
normales de 218 à 600 Am, que les aqueducs au-dessous de 4 m
d'ouverture, et dans des remblais inférieurs à 6 m de hauteur, sont
les plus nombreux. Ensuite il dalcule les rapportspour ces ouvrages
de4 m d'ouverture, et au-dessous, dans des remblais de 5 m de hau-
teur au plus. Il admet d'ailleurs que l'économie diminue sen-
siblement, pour de plus grandes ouvertures et de plus grandes
hauteurs de remblai.
A propos des aqueducs ouverts, il commence par un intéres-
sant parallèle entre la législation française et les prescriptions
de l'union des chemins de fer allemands. Il détermine les pro-
fils du ballast, et Ja plus grande largeur du matériel roulant,
pour les trois plates-formes types en comparaison. Il en déduit les
largeurs frontales des ouvrages, et il dresse le tableau des ra[)-
ports pour aqueducs ouverts de 2 à 8 m d'ouverture. En finis-
sant l'étude comparative des ouvrages courants, et pour justifier
l'opportunité de leur considération, l'auteur fait voir par des
exemples, que la dépense par kilomètre pour l'ensemble de res
petits ouvrages, n'est pas négligeable. En voici quelques-uns :
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— 53-2 —
Aqueducs dallés. — Supposons, par exemple, les petits aqueducs
élémentaires vulgairement appelés dalots. Si R est le rapport des
cubes de ces ouvrages en remblai de hauteur h en voie étroite
et en voie normale, et D la différence en centièmes des cubes
dont le rapport est R, il faut, poilr déduire les limites de D avec
une approximation suffisante, avoir recours à certaines données
de construction, ainsi :
1° Il peut être impossible d'établir un dalot sous un remblai
dont la hauteur h est inférieure à 1 m.
2"* Le dalot n'est plus possible quand la hauteur h dépasse 3 m,
l\ cause de la difficulté de curage d'un dalot un peu long et de
la supériorité de solidité d'un aqueduc voûté.
Cela posé, en admettant que les dalots aient de 0,60 à 0,80 m
d'ouverture, 0,30 à 0,30 m de profondeur de fossé et 0,70 à
1,30 m de hauteur libre, les économies sont les suivantes :
R = 0,81 à 0,89 pour la plate-forme de 3,60
D = 0,19 à 0,04 —
et R = 0,90 à 0,95 ' — 4,30
D =z 0,10 à 0,05 —
Gomme cela était facile à prévoir, ce n'est pas sur les dalots
que se rencontre la plus forte économie.
Aqueducs voûtés. — L'auteur considère les aqueducs de 0,80 w
1 m, 1,5 m, 2 m, 3 m à 4 m d'ouverture. Au delà de 4 m il admet
que le prix sera le même quelle que soit la largeur de la voie.
Cela nous parait encore un -peu excessif. Heureusement leur
nombre est généralement peu important.
En admettant les mêmes observations que plus haut, en ce qui
concerne la hauteur h au-dessus de l'ouvrage, on voit que pour
les aqueducs de 0,8 m à 2 m, on peut supposer h variant de 2 m
à 5 m et pour ceux qui ont de 3 à 4 wi, h = 3,50 m à 6 m. Dans-
ces conditions, les économies sont les suivantes :
V' cas : Plate-forme de 3,60 R = 85 à 92 Vo D = 16 à 8 «, o
— 4,30 R -irr 91 à 96 Vo D = 9 à 4 Vo
2*^ cas : Plate-forme de 3,60 R =3 86 à 92 Vo D = 14 à 8 « ,.
3,60 R = 94 à 96 Vo D = 7 à 4 ^/\,
'Nous nous arrêterons là dans cette comparaison détaillée qui
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— 533 —
nous entraînerait à reproduire le volume à peu près en entier,
et nous résumerons le travail de Fauteur dans les chapitres qui
suivent.
Ouvrages spéciaux, — Dans les ouvrages spéciaux, M. Martin
comprend les ponts à une ou plusieurs travées de 15 à 35 m
d'ouverture, les grands viaducs et les tunnels. Pour les pre-
miers, il fait l'hypothèse de types simples. Il envisage des
ouvrages, pour lesquels la hauteur au-dessus des fondations,
serait de 5, 6 et 7 m. Il établit des formules donnant approxima-
tivement les rapports, entre le coût des piles et culées pour la
voie normale, et pour la voie de un mètre.
Pour les viaducs en maçonnerie, il considère des ouvrages
avec arches en plein cintre de 10 m et de 15 m d'ouverture, ayant
sept arches, et des piles de hauteur comprise entre 11 et 27 ?n,
les deux ouvrages en voie normale, et en voie d'un mètre,
ouvrages exécutés. Il établit les rapports et les différences
de la dépense et, généralisant, il donne des coefficients approxi-
matifs d'économie, pour viaducs avec arches de 8 à 17 m.
Les tabliers métalliques sont examinés dans un paragraphe
spécial. Le premier tableau donne les poids en tonnes et les rap-
ports des poids des tabliers pour aqueducs ouverts de 2 à ^ m
d'ouverture. Les tableaux suivants donnent les poids et les
rapports pour tabliers d'ouvrages à travées de 15 â 35 m d'ouver-
ture. Les poids marqués sont ceux d'ouvrages exécutés en France
et à l'étranger.
L'étude des tunnels commence également par un parallèle
entre la législation française et les règlements de l'union alle-
mande sur ces ouvrages, parallèle suivi de la détermination des
profils types de tunnels pour voies dans le système des plates-
formes de 3,60m, 4,30 m et 5 m, dans les différents cas de tunnels
sans revêtement, avec revêtement de la calotte, avec revêtement
complet, avec radier. C'est pour ces types que sont calculés les
rapports et les différences.
Les considérations développées sur les travaux d'art, sont
toutes basées sur des ouvrages exécutés. On rencontre aux
annexes les conditions d'établissement de ces ouvrages. Filles
sont réunies dans des tableaux où l'on trouve toutes les dimen-
sions principales des ouvrages considérés, permettant d'en
établir rapidement les projets. Nous reviendrons d'ailleurs sur
ces annexes.
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— 540 —
Kilomètres. Éduses
Report 413 163
goin et Briare, étant l'un et l'autre sur la rive droite.
Il nécessite la construction de trois ouvrages impor-
tants : le Pont-Canal sur la Loire à Digoin, le
Pont- Canal sur l'Allier au Guétin et le Pont-Canal
de Briare objet principal du Mémoire de M. Ma-
zoyer.
Il se justifie toutefois très facilement et M. Ma-
zoyer démontre que le choix de la rive gauche
s'imposait, non seulement parce qu'on avait alors
pour pbjectifs Nantes et l'Atlantique, aussi bien que
Paris et la Manche, mais parce que sur la rive
droite de la Loire, les villes de Nevers, la Charité et
Cosne qui s'étagent au flanc des coteaux depuis les
bords mêmes du fleuve jusque sur le plateau, ne
laissent aucune place pour le passage d'un Canal
latéral entre k ville et le fleuve. Quoi qu'il en soit,
si on ajoute aux chiffres précédents ceux qui cor-
respondent à la navigation sur la Seine entre Paris
et Saint-Mammès . . i 87
et sur la Saône entre Chalons et Lyon 13f>
on possédait, tl y a- quelques années, une voie navi-
gable, permettant la circulation par le Bourbonnais,
entre Paris et Lyoïi sur une longueur de ... . 635'
à peu près égale à celle de la voie navigable par
la Bourgogne (638 /cm), mais avec un nombre
d'écluses de (1) HS
bien inférieur à celui de 228 existant sur le Canal de Bourgogne
ainsi qu'il ressort de la pièce très intéressante : Profils en longs
comparatifs de la voie navigable de Paris à Lyon — portant le n^ 3
des cinq documents oflBciels dont M. Mazoyer fait hommage à la
Société comme pièces annexes de sa brochure.
Cette différence des profils peut suffire à expliquer la préfé-
rence donnée, par la batellerie au Canal du Bourbonnais par rap-
port au Canal de Bourgogne, préférence très marquée, ainsi que
10
S
(1) Ce nombre d'éclases a été réduit à 171 par le fait de la suppression aux abords du
pont de Briare, de^ sept Cluses dont il est parlé plus loin.
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— 541 —
le démontrent les deux diagrammes des tonnages des voies
navigables en 1889 et 1897 (pièces annexes 2 et 2 bis) qui de
Laroche à Saint-Jean-de-Losne par Dijon donnent un tonnage (1)
de: 203 700 en 1889
et 197 737 en 1897
tandis qu'entre Briare et Digoin le tonnage s'élève
de: 518800 en 1889
à 646 807 en 1897.
La préférence que n'a cessé de manifester la batellerie pour la
voie navigable du Bourbonnais, est d'autant plus caractéristique
et digne d'attention, qu'elle a pu résister aux nombreuses difiB-
cultés, résultant de la solution de continuité entre le Canal
Latéral et celui de Briare, et à l'obligation toujours coûteuse et
parfois dangereuse du passage en Loire à Ghâtillon. Ce passage
compris entre l'écluse de Chàtillon (rive gauche), et l'écluse des
Combes (rive droite, 5 km en amont de Briare), est constitué par
un chenal de 1 020 m de longueur sur 55 m de largeur dirigé
obliquement au cours du fleuve, entre deux digues arasées,
celle de Ousson à 0,50 /n, celle de Châtillon à 1,20 m au-dessus
de l'étiage.
Pendant plus d'un demi-siècle, ce chenal a permis aux deux
types de bateaux existant en nombre à peu près égal, les
« Grands bateaux » de 30 m sur 5 m, et les « Berrichons » de
30 m sur 2,50 m de passer à pleine charge, chaque fois qu'il leur
offrait un mouillage égal à celui des écluses du réseau, c'est-à-
dire 1,60 m; mais ce mouillage était loin de correspondre à un
état normal de la rivière et, en fait, on peut citer des cas où il
n'a été obtenu que pendant moins d'un tiers de l'année, et, par
exemple :
en 1895 pendant 120 jours;
— 1894 — 104 —
(1 ) Nous nMndJquons que pour mémoire la part prise dans le mouvement de la navi-
gation du centre de la France par le Canal du Nivernais qui, d\4uxerre à Decize oscille
entre 945U0 t, en 1889, et 87 921 t, en 1-897. Cette voie navigable entreprise à la fin du.
XVIII* siècle s'explique surtout par l'incertitude où on était alors d'arriver à l'achèvement
complet de la ligne de Bourgogne. Le succès du souterrain de Pouilly qui coupe le faîte
de Pouilly sur une longueur de 6 hm avec un tunnel de 3,300 m et l'ouverture de la
ligne de Bourgogne ont nolablement diminué son importance qui n'est plus que celle
d'une ligne de secours en cas d'insuffisance d'alimentation en eau de la ligne du Bour-
bonnais, ou d'accidents sur les' ponts-canaux ou les grands et nombreux remblais éche-
lonnés entre Briare et Ne vers.
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— 542 —
d'où la nécessité d'alléger les bateaux, et de se livrer dans cha-
cune des écluses de tête à des déchargements et des recharge-
ments onéreux.
En temps de crue, les susdites difficultés se transformaient,
comme on doit facilement le comprendre, en impossibilité abso-
lue.
On trouvera dans la brochure d'intéressants détails sur le re-
morquage des 9 200 bateaux qui, moitié à la remonte, et moitié
à la descente, franchissaient annuellement la Loire, soit à l'aide
d'un bateau toueur, soit à l'aide de pilotes spéciaux, désignés
dans la région sous le nom de « billeurs ». On y trouvera égale-
ment le détail des. frais occasionnés, soit directement par ces
remorquages, soit indirectement par les allégements, les retards
et les détériorations du matériel. Nous ne retiendrons que le
chififre total de ces frais qui s'élevaient annuellement à
253000/"
représentant à 3 0/0 un capital de
8433333/*
.sensiblement égal à celui qui a été appliqué à l'ensemble de
l'œuvre dont nous nous occupons.
A ceux qui pourraient s'étonner qu'on ait attendu si longtemps
pour apporter à un mal aussi grand, un remède aussi facile et aussi
économiquement efficace, la lecture de la brochure de M. Mazoyer
permettra de reconnaître l'impossibilité où on se trouvait, en 1838,
de traverser la Loire par un port-canal qui ne pouvait évidemment
être, à cette époque, qu'un pont en maçonnerie.
Sur trois ouvrages de cette nature existant alors en France,
deux venaient d'être construits sur le Canal Latéral :
Celui de Digoin sur la Loire, longueur 200 m;
— du Guétin sur l'Allier, — 400 m.
Or, par le fait de l'apport des principaux affluents de la Loire
entre Digoin et Ghâtillon :
L'Arroux à Digoin,
La Bèbre près de Dampierre,
L'Aron à Décize,
La Nièvre à Nevers,
L'Allier au Guétin,
le pont à construire à Chûtillon ou à Briare ne pouvait pas avoir
moins de 600 m.
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— 543 —
Il ne s'agissait plus seulement d'une question de dépenses; il
fallait tenir compte aussi de deiix autres éléments : « la multi-
plicité et les dimensions des points d'appui nécessaires; la hau-
teur disponible ».
Adopter des ouvertures de 16 m, comme à Digoin et au Gué-
tin, avec des largeurs de piles de 3 m, c'était encombrer le lit
du fleuve d'une trentaine de piles, en un point où les crues sont le
plus redoutables, et les remous importants, il n'y fallait pas songer ;
et, d'autre part, les ouvertures de 40 m avec piles de 4 m,
n'étaient pas d'une application assez courante en 1838, même
sur les routes, pour qu'on osât s'arrêter aune telle solution pour
un pont-canal. On avait à craindre ces crevasses, qu'on n'arrive
pas toujours à éviter avec des arches courantes de 16 à
20 m; on avait à craindre surtout des poussées excessives sur les
culées de l'ouvrage, même en ne surbaissant les arches qu'au
1/3 ou au 1/4, ce qui, il faut le remarquer, représente des différen-
ces de niveau de 13,33 m et de 10 m entre les naissances et la
clef de voûte, et aurait conduit à une hauteur beaucoup trop
considérable, au point de vue du raccordetment de la cuvette
maçonnée avec les canaux existants.
On dut donc se résigner en 1838, et longtemps après, à la
solution du passage en Loire, malgré les graves et nombreux
inconvénients que ce passage présentait.
Mais en 1880, la situation avait changé. La loi de 1879 modifie,
en effet, les conditions de navigabilité comme suit ;
Dimenaiitt
ayaot 1879 depuis 1879
Longueur des écluses 30,00 m 38,50 m
Largeur — 5,20 5,20
Mouillage normal 1,60 .2,20
Hauteur libre sous les. ponts 3,00 - 3,70
Cette loi devait avoir pour conséquence, si elle était appliquée
— et on entreprit de l'appliquer sans retard — en même temps
que la transformation des écluses, celle de la batellerie. Les
« grands bateaux » de 30 m de long sur 5 m de large avec
1,60 m de tirant d'eau étaient tout naturellement remplacés, au fia*
et à mesure de l'ouverture à la batellerie des sections transfor-
mées, par la péniche du Nord de 300 L Comment obtenir
au passage en Loire, pour ce nouveau type, le mouillage de
2,20 m qui lui est nécessaire ?
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— 544-
Dès que Teau atteint une hauteur de 1,80 m à 2 w dans le
chenal, le fleuve est en crue et la navigation présente "déjà
quelques dangers. A la tenue de 2,50 m dans le fleuve, la navi-
gation devient radicalement impossible.
Le passage en Loire déjà difficile et coûteux, ainsi qu'on vient
de le voir, pour les bateaux calant 1,40 m (mouillage 1,60 m), ne
pouvait doiic plus être utilisé pour les péniches calant 1,80 m
(mouillage 2,20 m).
Et cependant, on s'organisait partout ailleurs pour leur donner
passage.
Pour ne parler que de la région qui nous occupe, la transfor-
mation des écluses était déclarée d'utilité publique,
le 18 septembre 1880 pour le canal du Loing
le 20 juin 1881 — du Centre
le 7 juillet 1881 — de Briare
Cette transformation immédiatement entreprise devait être et
a été, en réalité, terminée en 1893.
Le mouillage de 2,20 m entre la Seine et la Loire à Briare, et
entre la Saône et la Loire à Digoin étant réalisé, pouvait-on
songer à laisser en dehors des conditions légales de navigabilité
des canaux, les 193 km du Canal Latéral qui séparent Briare de
Digoin ?
Évidemment non I et on reprit l'étude du problème que l'em-
ploi désormais possible du métal simplifiait beaucoup. Deux pro-
jets furent étudiés, franchissant la Loire, l'un à Châtillon, l'autre
à Briare.
On lira avec intérêt la discussion des arguments techniques
avec cartes et profils à l'appui (planche 13 du Mémoire), qui
firent pencher la balance en faveur du tracé par Briare et que
nous nous bornons à indiquer sommairement :
Et, tout d'abord, la Loire ayant Sur ce* point une pente
moyenne de 0,50 m par kilomètre et Briare étant situé àSÂ-m en
aval de Châtillon, la cote de Tétiage est 2,50 m plus bas à Briare
qu'à Châtillon, ce qui permet d'abaisser d'autant le niveau du
plan d'eau du Canal (1).
(1) La différence entre les niveaux de l'étiage du fleuve et du plan d'eau du Canal ne peut
être inférieure à 11,40 m et rétablit comme suit :
Hauteur des plus hautes eaux au-dessus de Tétiage 6,90 m
( pour les vagues ' 0,50 m )
» à ajouter < pour la saillie des corps flottants 0,50 \ 1,50
( pour revanche de sécurité 0,50 )
Ossature mélallique au-dessous de l'eau de la bikhe 0,80
Hauteur de Teau dans la bâche 2,20
Total li,40m
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— 545 —
En outre, au déboucaé du Pont-Canal sur la rive droite, le
tracé par Ghàtillon donne lieu à une brusque descente de H m
et à l'obligation de racheter cette différence de niveau sur un
parcours de quelques centaines de mètres, à l'aide d'écluses
accolées ou tout au moins séparées par des biefs très courts pour
regagner le bief des Combles, solution peu satisfaisante car le
bief existant des Combles est mal défendu contre les hautes crues
de la Loire qu'il côtoie sur 5 km jusqu'à Briare, et de plus, le
nouveau Canal aurait ainsi, à l'aide des anciennes écluses trans-
formées, à gravir depuis Briare sur un parcours d'environ 4 km
une hauteur de 11 m pour atteindre au bief de Venon, la même
cote que celle adoptée sur le Pont-Canal.
Le tracé par Briare ne présente aucun de ces inconvénients. Il
a, au contraire, le très sérieux avantage de réunir, — par un seul
bief de près de 20 km, dont 13 km de canal neuf, comprenant le
Pont-Canal, — les deux biefs existants, situés à peu près au
même niveau sur les deux rives de la Loire ; et par ainsi de sup-
. primer sept écluses, trois sur la rive gauche et quatre sur la rive
droite de la Loire.
L'inconvénient du projet par Briare est d'entraîner l'exécution
de grands remblais sur la branche neuve, et notamment en deux
points où une rupture de digue donnerait lieu, par le fait du
voisinage des centres habités, aux plus grands désastres. Aussi,
sans entrer dans les détails de construction — fort intéressants,
du reste, — des nombreux ouvrages d'art échelonnés sur la
branche neuve, de chaque côté du grand Pont-Canal, à savoir,
4 ponts-canaux maçonnés (voir pL 2/ et 22), 22 aqueducs sous
cuvette, 16 passages supérieurs pour deux voies de bateaux,
c'est-à-dire ayant, au moins, 20 m d'ouverture, nous croyons
devoir insister plus spécialement sur l'importance des deux prin-
cipaux ou\ rages de terrassement et sur les précautions prises,
tant pour éviter, par les soins apportés à leur exécution, toute
chance d'accident, que pour atténuer le mal et en limiter l'éten-
due si, contre toute attente, une rupture se produisait en un point
quelconque.
Aussi bien pour les grands remblais qui traversent sur une
longueur de 1 200 m la vallée de Chàtillon et ses abords que pour
celui de 845 m de longueur qui contourne en le dominant le vil-
lage de Saint-Firmin, avec une hauteur moyenne de 5,80 m et
une hauteur maxima de 6,89 m sous cuvette, on ne s'est pas
contenté des pilonnages minutieux par couches de 20 cm usités
Bull. 36
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— 546 —
en pareil cas, d'un bétonnage de 0,15 m, 0,20 m et, parfois,
0,25 m recouvert d'une chape en ciment et d'un corroi en terre
au fond de la cuvette, du perreyage à mortier de ciment des talus
intérieurs; on a porté, sur certains points, les largeurs en cou-
ronne de ces remblais à 11 m et au delà, avec talus extérieurs
inclinés à 3 m de base et 1 m de hauteur, complétés et consolidés
par des risbernes, plates-formes et glacis de raccordement au sol
naturel qui arrivent à porter la demi -largeur d'emprise, à partir
de l'axe à 50 mètres, ainsi qu'on peut le constater sur un dçs
huit types de profils en travers de la planche 23.
Ces grands remblais, -auxquels il faut ajouter ceux de la digue
de protection de Saint-Firmin qui se développe sur 1381,45 w
de longueur avec une hauteur de 8,50 m au-dessus de l'étiage,
représentent les deux tiers environ du cube total de 1 800 000 m^
- en chiffres ronds, provenant soit des tranchées, soit de l'accrois-
sement de débouché sur 220 m de largeur et 3,50 m de profon-
deur du lit mineur de la Loire vis-à-vis du Pont-Canal.
Et, malgré cet ensemble de précautions et ces multiples garan-
ties de sécurité que nous ne citons pas toutes, car il faudrait
entrer dans le détail des travaux d'assainissement, de drainage,
de raccordement avec les ouvrages d'art, on a voulu prévoir
même l'impossible, et dix portes de garde, judicieusement dis-
tribuées sur divers travaux en maçonnerie, permettent d'isoler
des sections réduites du canal, non seulement en vue de répara-
tions courantes, mais aussi pour parer, dans le cas peu probable
d'une rupture de digue, à l'irruption par la brèche des 4 ou
500 000 m^ contenus dans le bief.
Enfin, par un excès de prudence devant lequel on ne peut que
s'incliner, alors que la vie humaine est enjeu, ce n'est qu'à la suite
de nombreux essais et de l'élévation graduelle et progressive du
mouillage que l'ensemble du bief, d'abord livré à la circulation
le 16 septembre 1896, — avec une tenue d'eau de 1,80 m, por-
tée ensuite à 2 m, — fut définitivement ouvert à titre officiel,
avec son mouillage normal de 2,20 m, le i-"" octobre 1897, et il
ne peut plus subsister désormais aucun doute sur la stabilité de
la cuvette en remblai.
Quant au Pont-Canal sur la Loire qui, pour assurer un débou-
ché suffisant aux grandes crues du fleuve, avec un minimum de
hauteur, devait être nécessairement un pont à bâche métallique,
on trouvera dans le mémoire de M. Mazoyer la discussion com-
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— 547 —
plète des données, d'après lesquelles furent arrêtées les dimen-
sions principales de l'ouvrage. On y verra très clairement :
Pourquoi, en dehors même de la question d'économie, il y avait
avantage à remplacer le pont d'inondation, traversant sur 1200 m
le lit majeur de la Loire, par un pont n'excédant pas les dimen-
sions du lit mineur élargi à 600 m et approfondi à 3,50 m;
Pourquoi une bâche à une seule voie de bateaux était (à condi-
tion toutefois de n'avoir pas plus de 634 m de longueur) suffisante
pour assurer le passage de tous les bateaux qui fréquentent le
canal, et ont par conséquent à traverser le pont du Guétin et les
deux écluses accolées;
Pourquoi enfin, on avait adopté pour la traversée de 600 m du lit
mineur, le type de 15 travées de 40 m et piles de 3 m qui, avec un dé-
bouché net de 556 7n et un débouché superficiel de 3732 m assure
l'écoulement de 9000 m débités par la Loire, à Briare, dans ses plus
grandes crues. De même, en ce qui touche aux fondations des piles
en maçonnerie et des culées, le mémoire contient de la page 42 à
la page 47, toutes les indications sur les maçonneries de fonda-
* tion, leur cube et leur prix, le mode d'enfoncement des caissons
métalliques, la nature des terrains traversés, avant d'arriver au
tuf calcaire très apte à supporter la pression de 4,26 kg par cen-
timètre carré, que le Pont-Canal terminé et mis en eau, exerce
sur la fondation.
De même enfin, en ce qui touche aux maçonneries des piles et
des culées, dont la structure robuste n'exclut pas l'élégance dans
la forme.
L'étude de la partie métallique de l'ouvrage mérite uneatten-
tion toute spéciale.
M. Mazoyer indique que, dès 1881, le service de la navigation
entreprit un projet de pont en fer; mais, étant données les condi-
tions à remplir pour un Pont-Canal avec bâche métallique, assu-
rant un mouillage de 2,20 m à un bateau de 5 m de largeur,
l'emploi du fer travaillant à la limite maximum de 6 kg, condui-
sait à des rivures de 0,10 m à 0,14 m d'épaisseur ([ui, même avec
l'emploi de rivets de 22 à 25 mm de diamètre, ne présente de
sécurité ni au point de vue du serrage des tôles, ni au point de
vue de la résistance aux efforts de glissement longitudinal.
Au contraire, un métal travaillant a Ta "Hexion, et avec une
limite de travail de 10%, permettant de réduire le^ épaisseurs
à river à 6 ou 8 cm, couvre-joints compris, l'acier doux, en mn
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— 348 —
mot, dont les propriétés commençaient à être connues et appré-
ciées en 1885, venait apporter enfin le moyen pratique de résou-
dre le problème, dans les meilleures conditions d'économie et
de solidité.
Et M. Mazoyer, par qui nous avons entendu rappeler bien sou-
vent de vive voix, et dans les termes les plus flatteurs pour
notre Société, le parti qu'il avait tiré, dans l'étude de son projet,
des travaux des Ingénieurs civils et de leurs discussions relatives
aux progrès de l'industrie métallurgique, a tenu à en apporter
dans son mémoire le témoignage officiel. On lit, en eflfet, page 53:
«... En 1884, M. Périsse, Ingénieur civil, résumait dans sa
» brochure sur l'emploi de l'acier, les plus récents progrès réalî-
» ses à cette époque par la métallurgie. »
Et il ajoute :
« L'industrie métallurgique était en mesure de fournir, dès
» cette époque, des lingots d'acier fondu provenant du conver-
» tisseur Bessemer ou d'autres procédés analogues, parfaitement
» homogènes, donnant des tôles très douces, présentant une
» résistance notablement supérieure à celle du fer (42 kg,, par
» millimètre carré de section au lieu de 30 kg), et cependant
» offrant des propriétés remarqua blés d'élasticité (22 kg par mil-
» limètre carré de section au lieu de 15 kg pour le fer) et d'ex-
» tension avant rupture (24 0/0). Ce métal mis en œuvre était
» livré presque au même prix que le fer. »
Rien ne donne mieux l'idée de ce qu'on avait à attendre Jà
Briare des qualités de ce métal que la comparaison entre les poids,
surcharge comprise, du Pont-Canal à une voie de bateaux avec
travées de 40 m et le poids des ponts de chemin de fer à deux
voies avec les ouvertures usuelles de 75 m.
D'une part, le poids par mètre courant du pont de Briare qui
se compose des
5 t de son ossature,
2 200 t de béton maigre, asphalte et empier-
rement des trottoirs,
et 15 600 t d'eau,
fonne un total de 22 800 t à charge normale
et de 24 400 t avec surcharge.
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- 549 —
Tandis que, d'autre part, pour un pont de chemin de fer à
deux voies avec travée de 75 m, le poids total se compose de :
6 t de métal
10 t de surcharge roulante. ^
Tot^l . . îël
Ce qui revient à dire que le poids d'un pont de chemin de fer
à deux voies avec ses surcharges roulantes n'atteint que les deux
tiers du poids du Pont-Canal à une voie de bateaux.
En dehors de cette comparaison, et pour nous en tenir aux
chiffres d'ensemble, nous citerons les deux suivants :
Poids de l'ossature métallique ■• . SOQOt
Poids du pont en charge reposant sur ses appuis. 14 600 <
On comprend le soin qu'il était nécessaire d'apporter, autant
dans les calculs que dans l'examen des dispositions d^ensemble
et de détail d'un pareil ouvrage. La preuve que rien n'a été
négligé à cet égard se retrouve à chacune des 40 pages que
M. Mazoyer a consacrées à la mise en lumière des études théo-
riques et pratiques auxquelles il s'est livré.
Nous nous bornerons à décrire sommairement le type dont ce
long et minutieux travail préparatoire a amené l'adoption défi-
nitive.
La bâche à une voie de bateaux du pont de Briare se compose
de deux poutres maîtresses en I à âmes pleines, hautes de 3,40 m
entre les semelles, distantes horizontalement de 7,259 m d'axe
en axe et reliées à leur partie inférieure par une série de pièces
de pont de 0,70 m de hauteur, espacées de 1,45 m, suivant l'axe
du canal.
Ces pièces soutiennent une tôle qui vient, en se recourbant
sur chaque côté, se raccorder avec l'àine des poutres maîtresses
et constitue ainsi la cuvette.
Au-dessus de chacune des poutres, un chemin de halage de
2,50 m de largeur repose sur les semelles et sur une série de
consoles formant encorbellement à l'extérieur de la cuvette, et
espacées de 1,45 m comme les pièces du pont auxquelles elles
correspondent.
Une autre série de petites consoles supportent, de chaque-
côté, à l'intérieur de la bâche et au niveau du plan d'eau, les
longrines en bois destinées à amortir le choc des bateaux.
La solidité des fondations permettant de ne redouter aucune
différence dans l'horizontalité des appuis, on a adopté le système
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— 550 —
à travées continues qui, pour un Pont-Canal, présente, sur les
tr^yées discontinues, un avantage considérable.
Au lieu d'avoir, en effet, à établir pour chaque travée et sur
chaque ^le des joints à la fois mobiles et étanches aussi diffi-
ciles à surveiller qu'à réparer, on peut avec les travées conti-
nues concentrer toutes les difi&cultés sur les supports extrêmes,
où on est arrivé en fait à les résoudre très simplement et très
heureusement. Sept travées lancées de la rive droite et huit de
la rive gauche à Taide des méthodes bien connues, jusque sur
l'axe de la pile n° 8, y ont été réunies et ancrées pour former
une poutre continue de 600 m dont la dilatation calculée pour
des limites de températurede — 20** et -f- 50**, s'opère sur chaque
culée dans une bâche fixe de faible longueur.
La bâche: mobile y plonge comme un piston et forme un joint
dont un système ingénieux d'étoupes comprimées; et de caout-
chouc assure l'étanchéité absolue.
Le service du Pont-Canal* devant, pour répondre aux besoins
de la navigation, être assuré de trois heures du matin à neuf
heures du soir, on a dû organiser l'éclairage électrique du Pont
et de ses abords pendant les heures de nuit, et on a utilisé à
cet effet la hauteur de chute de 7,94 m dont on dispose et un
volume d'eau dîe 380 l par seconde qu'on emprunte au canal.
Une des deux turbines travaillant avec la moitié de la quan-
tité d'eau susdite, actionne directement une dynamo qui peut
assurer un régime de 9 800 watts supérieur dé plus de 2000 watts
à ce qu'exige la marche régulière des 122 lampes de 16 bougies
réparties sur le Pont-Ganal et ses abords.
Nous aurions terminé cet exposé dpnt les trop longs dévelop-
pements ont pour excuse l'importance de l'œuvre de M. Mazoyer,
si, après avoir recommandé la lecture attentive de son mémoire,
nous n'avions à recommander aussi à tous ceux qu'il aura inté-
ressés, la visite des grands travaux qui y sont décrits.
Nous serions heureux que notre sympathique président Loreau
voulût bien inspirer à son successeur l'idée d'organiser, l'été
prochain, une tournée de la Société dans le Bourbonnais.
Mieux que personne, il sait l'accueil qui sera fait aux tou-
ristes à Briare. Je suis, quant à moi, tout prêt à me porter
garant, avec lui, de l'accueil qu'ils recevront de M. Mazoyer sur
toute la partie du réseau navigable dont il a la haute direction.
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUR
Louis GONIN
PAR
IML. A. M:AUI-iBX
Nous croyons devoir consacrer ici quelques lignes à la mémoire
d'un Collègue qui, entré tardivement dans notre Société, n*a
malheureusement pas figuré longtemps sur ses listes, mais qui
était connu d'un grand nombre d'entre nous ; il appartenait
d'ailleurs à une spécialité peu représentée dans nos rangs et dans
laquelle il s'était acquis une réputation très méritée.
Louis-Albert Gonin était né à Lausanne, le 27 décembre 1827;
il entra en 1849 à l'École Centrale où l'influence de Perdonnet
et de quelques anciens élèves attirait alors beaucoup de jeunes
gens de la Suisse romande. Gonin en sortit en 1852 avec le
diplôme d'Ingénieur dans la spécialité des constructeurs.
Nous pouvons dire en passant que cette promotion de 1852 a
donné un grand nombre d'Ingénieurs distingués; elle figure bril-
lamment sur les listes de notre Société, à laquelle elle a fourni
2 Présidents, Jousselin et Reymond, 2 vice-Présidents, Courras
et H. Peligot, un Secrétaire, Tronquoy, 2 Membres du Comité,
Dupuy et Gallois, et un certain nombre de Membres, parmi
lesquels le regretté A. PoUok, mort cette année dans la catas-
trophe de la Bourgogne,
Gonin passa d'abord quelque temps sur les chantiers du chemin
de Metz à Thionville, mais l'ère de l'établissement des voies fer-
rées venait de s'ouvrir en Suisse et le jeune Ingénieur rentra dans
son pays natal où il pensait trouver facilement à occuper son
activité. Il fut employé à la construction du chemin de fer de
Morges à Yverdon, le premier exécuté sur le territoire vaudois.
Cette ligne, de 45 km environ, avait été concédée en 1852 ; elle
fut englobée dans le réseau de l'Ouest suisse, devenu depuis
Suisse Occidentale et actuellement Jura-Simplon.
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— îif>2 —
Mais, dès 1854, les circonstances firent entrer Gonin au service
des travaux publics du canton de Vaud, service qu'il ne devait
plus quitter jusqu'à sa mort et où s'est accomplie toute sa carrière.
Il fut "nommé en tSGl Ingénieur cantonal, poste qu'il devait
occuper pendant trente-sept ans (1).
Il n'est pas sans intérêt de faire remarquer ici que, depuis
l'organisation du service des travaux publics dans le canton de
Vaud, organisation qui remonte à 1811, les fonctions d'Ingénieur
cantonal qui équivalent à celle d'Ingénieur en chef des Ponts
et Chaussées dont Gonin avait le titre, n'ont été remplies que par
six titulaires dont 4 ont occupé le poste pendant une période de
quatre à huit ans, un, le célèbre Pichard mort en 1841 et qui était
Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaussées de France, pen-
dant vingt-trois ans et le dernier, Gonin, pendant trente-sept ans.
Si la carrière de notre Collègue n'a pas été variée, elle n'en a
pas été moins bien remplie et, si le territoire sur lequel avait à
s'exercer son activité n'était pas très étendu, 3300 km^ environ,
les travaux à exécuter étaient nombreux.
Le service comprenait tout d'abord l'entretien et la construc-
tion des routes. Dans un travail sur lequel nous reviendrons
tout à l'heure, Gonin faisait remarquer avec raison que, contrai-
rement à l'opinion assez répandue que l'introduction des voies
ferrées aurait pour conséquence de ralentir ou même de faire
cesser la construction des routes, plus la circulation se trouve
stimulée par la locomotion rapide et économique, plus aussi la
nécessité d'améliorer les routes et d'en ouvrir de nouvelles s'est
fait sentir d'une manière impérieuse. Le réseau des routes du
canton de Vaud compte environ 1 800 km et certaines de ces
routes, établies dans les districts montagneux, constituent des
ouvrages d'art très remarquables.
Viennent ensuite la conservation des rivages des nombreux
cours d'eau et des trois lacs, Léman, de Neuchâtel et de Morat,
les corrections fluviales, les chemins de fer, le service des mines
et le service topographique.
Nous citerons parmi les travaux les plus importants exécutés
sous la direction de Gonin, l'eridiguement de la rive vaudoise du
Rhône et l'assainissement de la plaine qui borde ce fleuve, la
correction de la Gryonne et surtout les travaux d'assainisse-
(1) L'Ecole Centrale a fourni à la Suisse un cerlain nombre d'ingénieurs cantonaux; nous citerons
parmi les noms qui nous reviennent à la mémoire en dehors de Gonin, ceux de : Graffenried à Berne,
Grand à Neuchâtel, Zettcr à Soleure, Wurth à Genève,il y en a probablement encore plusieurs i:ulres.
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— 853 —
ment de la plaine de l'Orbe qui, commencés en 1875, doivent
durer encore plusieurs années et dont la dépense totale dépassera
4 millions de francs, somme qui, même en tenant compte des
subventions de la Confédération, est fort élevée pour le budget
d'un petit pays.
Nous n'insisterons pas sur ce qui concerne ces questions ; on
le trouvera exposé avec des détails complets dans l'ouvrage inti-
tulé : Mémorial des travatix publics du canton de Vaud, rédigé sous
la direction de Gonin et en partie par lui-même, ouvrage écrit
à l'occasion de l'Exposition nationale suisse de 4896 et dont nous
avons donné une analyse dans le Bulletin de janvier 1897. En
Appréciant cet ouvrage, nous avons dû rappeler la part considé-
rable qu'avait eue dans les travaux qui y sont relatés notre Col-
lègue, dont la modestie bien connue tendait toujours à agrandir
le rôle de ses collaborateurs aux dépens du sien.
Les rares loisirs que lui laissait un service très absorbant
étaient consacrés par Gonin à des études relatives à l'art de l'In-
génieur. Une des plus remarquables est celle qu'il fit d'un appareil
de propulsion connu sous le nom de « Tube Gonin » et qu'il des-
tinait à diverses applications, telles que chemins de fer à fortes
rampes, ascenseurs, extraction dans les mines, plans inclinés pour
remplacer les écluses, etc.
Le principe de ce système était l'emploi d'un tube métallique
fendu, avec une soupape longitudinale laissant passer une lame
attachée à un piston pouvant se déplacer dans le tube. Ce tube
ressemblait à l'organe analogue des chemins de fer atmosphé-
riques, mais il fonctionnait par pression intérieure et non par le
vide.
Gonin fît en 1879, à Genève, avec le concours de notre émi-
nent Collègue, M. Th. Turrettini, des expériences avec un tube
d'essai dans le but de se rendre compte des résistances passives
de cet appareil. Le piston actionné par l'air comprimé agissait
sur un dynamomètre également à air comprimé de sorte que le
rapport des pressions indiquées par les deux manomètres, rap-
portées à des surfaces égales de pistons, donnait le rendement
de l'appareil. Ce rendement fut trouvé en moyenne de 0,949,
c'est-à-dire que les frottements du piston et de ses accessoires
n'absorbaient que 51 millièmes de l'effort moteur.
Gonin fît quelques applications à peu près insignifiantes de son
appareil, à des ascenseurs par exemple, mais il le croyait apte à
rendre des services pour des ouvrages importants, et il fit avec
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— 554 —
la collaboration de M. Huc-Mazelet, Ingénieur à Lausanne, l'étude
très complète d'un ascenseur poux bateaux destiné à remplacer
les sept écluses du bief de partage du Canal du Centre.
Cette installation devait comporter un tube propulseur de
0,45 m de diamètre et 180 m de longueur, incliné à 10 0/0, de
manière à racheter une différence de niveau de 18 m. Le piston,
actionné par l'eau sous pression, fournie par un ensemble d'accu-
mulateurs, déplaçait, roulant sur 4 files de rails et porté sur
58 essieux, un bac métallique rectangulaire de 45 m de longueur,
5,20 m de largeur et 2,50 m de hauteur, pouvant contenir à
flot un bateau de 300 (. Le poids à déplacer était de 700 1. Nous
n'insisterons pas sur cette étude très bien faite dont nous avons
donné un compte rendu détaillé dans le Génie CivU^ du 29 août
1891.
Nous rappellerons seulement que ce projet fut l'objet d'un rap-
. port flatteur de MM. Fontaine, Ingénieur en chef et Desmur, In-
génieur ordinaire des Ponts et. Chaussées. Ce rapport, qui remonte
à 1886, concluait à la prise en considération du projet et proposait,
sous réserve de l'approbation de la Commission des Inventions,
de faire allouer par le Ministère un crédit de 105000 /"destiné à
exécuter sur le système quelques expériences préliminaires dans,
des conditions plus larges que celles qui avaient été faites à Genève,
Le rapport se terminait en exprimant le vœu, qu'en tout cas, M. le
Ministre accordât, aux savants auteurs du projet, des éloges très
mérités et de très sérieux encouragements, en attendant qu'une
application de leur système devint possible sur quelque point
des nouveaux canaux français, en construction ou en projet. Ce
rapport parait n'avoir eu aucune suite et nous croyons savoir que
les « savants auteurs du projet » n'ont Jamais reçu ni le moindre
éloge, ni le moindre témoignage officiel de satisfaction, monnaie
pourtant courante et peu coûteuse, dont les administrations
publiques ne se montrent généralement pas avares.
Gonin a écrit de nombreuses notes, surtout des comptes rendus
de visites techniques ou de congrès auxquels il avait assisté ;
presque tous ces articles ont paru dans les Bulletins de la So-
ciété Vaudoise des Ingénieurs et Architectes, dont il avait été
un des fondateurs en 1875 et dont il avait été nommé Président
d'honneur, après avoir en été treize ans Président eflfectif.
A un âge déjà avancé, notre Collègue avait conservé toute son
activité, nous pouvons même ajouter tout l'entrain de la jeu-
nesse, comme nous avons pu le constater une fois de plus en nous
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— 55o —
trouvant avec lui à l'inauguration du tramway électrique de Bex,
au mois de septembre dernier. Nous avions reçu, il y peu de
jours, une lettre de lui nous apportant la demande d'admission
de l'éminent Ingénieur-Électricien, M. Palaz, que noua l'avions
prié de vouloir bien recruter pour notre Société, lorsque nous
avons eu la douleur d'apprendre sa mort survenue subitement
à Lausanne, le 18 décembre.
Ingénieur et administrateur distingué, camarade et collègue
dévoué et obligeant, caractère élevé, de relations agréables et
sûres, Gonin laisse les meilleurs souvenirs à tous ceux qui l'ont
connu.
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NOTICE NÉCROLOGIQUE
SUR
Pierre BERTHOT
PAR
1^. Au&uste MIOFIKAU.
Le monde savant et le monde technique viennent de faire une
grande perte en la personne de Pierre Berthot, Ingénieur des
Arts et Manufactures et membre de notre Société depuis 1857,
décédé le 20 novembre dernier, à Paris, à l'âge de 65 ans.
Né à Paris le 3 septembre 1833, Berthot, après de solides études
au collège Bourbon (aujourd'hui lycée Gondorcet), entrait, en 1852,
dans un très bon rang, à l'École Centrale, et en sortait le premier
de sa promotion, en 1856.
Il fut depuis successivement : Ingénieur au Creusol, où il fit
connaissance de M. Janssen, le célèbre astronome, qui resta son
ami jusqu'à son dernier jour : Ingénieur des Travaux Publics de
la province de Bahia au Brésil ; Ingénieur des papeteries du
Marais, de la maison de constructions métalliques Eiffel et C^*, de
l'usine de platine Ghapuis. Entre temps, il était Ingénieur de
classe aux Expositions universelles de Paris de 1878, 1889, et
Ingénieur en chef de l'Exposition de Moscou, en 1891, à la suite
de laquelle il obtenait la croix de commandeur de Tordre de Saint-
Stanislas de Russie. Tout récemment encore, il était nommé In-
génieur du Service mécanique de l'Exposition de 1900, fonctions
qu'il dut abandonner, faute de temps, pour se livrer tout entier
à ses occupations courantes à la Compagnie du nouveau canal de
Panama.
Berthot consacrait encore au travail le temps que beaucoup
d'autres passent à se reposer où à se distraire. Le soir, à ses
moments perdus, il écrivait des ouvrages estimés comme le Traité
de rélévation des eaux (Baudry, éd.). Les PorUs^ Routes et Canaux
(Fanchon, éd.), etc. ; il s'abandonnait là entièrement à sa nature
spéculative et à son amour inné des mathématiques supé-
rieures : ainsi il envoyait à l'Académie des Sciences de Paris et
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— 357 —
aux Académies de Bruxelles et de Suède, des études mécaniques
très appréciées.
Nos collègues se rappellent qu'en 1886, il obtenait la médaille
d'or annuelle de notre Société, précisément pour un très remar-
quable mémoire sur les forces mutuelles.
Berthota, en* réalité, manqué sa vocation : il était trop déta-
ché des préoccupations matérielles, trop peu doué du seiis pra-
tique de la vie, pour se livrer à l'industrie ; il ne se plaisait
qu'aux abstractions, il n'était heureux que lorsqu'il pouvait se
livrer à la science pure et exposer à quelque ami affectionné ses
dernières découvertes. Il était né pour être professeur de Faculté,
et il est impossible de s'expliquer comment l'École Centrale, dont
il était sorti le premier, a pu négliger de s'attacher un sujet
aussi distingué, une nature d'élite comme la sienne, qui aurait
brillamment tenu sa place dans l'aréopage des maîtres de cette
savante maison.
En dehors de ses qualités de travailleur et de savant, Berthot
était un grand cœur se donnant tout entier à ceux qu'il aimait ;
il était particulièrement affectueux avec ceux qui n'avaient pas
son âge et auxquels il prodiguait ses excellents conseils et ses
meilleures marques d'amitié dans les plus mauvais moments.
Nous pouvons en parler en connaissance de cause pour en avoir
nous-méme très souvent fait l'expérience. Il laisse derrière lui
le souvenir d'un homme de bien, dans la plus large acception
du mot ; tous ceux qui l'ont approché se rappelleront toujours son
extrême bienveillance, son inaltérable bonté, son empresseme nt
à rendre service. Ceux qui ont eu, plus particulièrement, le. bon-
heur d'être comptés parmi ses intimes, ne verront jamais se
combler le vide immense produit par sa disparition.
Aux obsèques, qui eurent lieu le 23 décembre dernier, en
l'église Notre-Dame-des-Champs, une foule nombreuse de savants,
d'Ingénieurs, d'amis, se pressait derrière le corbillard chargé de
fleurs et de couronnes: nous citerons, en particulier, MM. Haton
de la Goupillière et Janssen, de l'Institut.
Au cimetière Montmartre, où eut lieu l'inhumation, dans un
caveau de famille, M. Janssen prononça le discours suivant :
Messieurs,
« C'est avec une émotion bien profonde que je viens dire un
dernier adieu à un vieil ami de cinquante ans, enlevé si soudai -
nement et si cruellement à ma profonde et douce affection.
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— 588 —
» C'est, Messieurs, que le caractère de Berthot était aussi bon,
aussi afiFectueux, aussi charmant, que sa science était étendue
et élevée,
•* Bertiiot a été un des Ingénieurs les plus distingués de l'École
Centrale. Il y était entré dans un bon rang, et sorti le premier.
Il y avait contracté des amitiés qui ont duré autant que sa vie.
Parmi ces amitiés nous distinguons surtout celles qu'il lia avec
les plus grands Ingénieurs de notre temps, avec celui dont les
grands travaux, à l'étranger et en France, ont illustré le Génie
Civil français : j'ai nommé M. Eiffel.
» Berthot, indépendamment de sa science d'Ingénieur, avait
un goût tout particulier pour l'analyse mathématique et ses appli-
cations les plus élevées aux sciences physiques. Les questions de
mécanique moléculaire, dans leurs parties les plus délicates, le
préoccupaient sans cesse.
» Dans ces dernières années, il m'avait entretenu d'une théorie
qui tendait à comprendre dans une même formule, la gravitation
Newtonnienne et les forces qui régissent les actions moléculaires.
Je fus assez heureux pour obtenir de l'Académie de Bruxelles,
qu'elle insérât cet intéressant travail dans le recueil de ses Mé-
moires. Quel que soit l'avenir réservé à cette théorie, on la con-
sultera toujours avec intérêt et avec fruit.
» Si l'on considère l'étendue des connaissances de Berthot, son
goût si vif pour la théorie, son talent d'exposition, on sera amené
à regretter qiTîl n'ait pas dirigé sa carrière vers le professorat.
Sorti le premier de l'École Centrale, il était en quelque sorte
désigné pour y devenir professeur, et, certainement, il en eut
été un des maîtres les plus aimés' et les plus distingués. C'était
bien là l'atmosphère calme et sereine qui convenait à sa nature
spéculative. C'est ce goût inné et impérieux des hautes études qui
ont rendu Berthot trop oublieux de la conduite de sa carrière
et trop peu soucieux de ses intérêts. Mais, dans cette âme toute
éprise de beautés intellectuelles et qui y trouvait toute satisfac-
tion, il n'y eut jamais place pour le moindre sentiment d'amer-
tume ou de jalousie.
» C'est là. Messieurs, ce qui lui méritait, de notre part, une si
haute estime et une profonde sympathie ; c'est là, encore, ce qui
assurera à sa mémoire un souvenir ému et durable.
» Adieu, Berthot, adieu mon cher et vieil ami ; tu ne seras pas
remplacé dans mon affection, p
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— 5r>9 —
M. Auguste Moreau parla ensuite en ces termes :
« Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France et de
l'École Centrale des Arts et manufactures, dont il était un des
plus brillants sujets, je viens à mon tour adresser quelques
paroles d'adieu à notre pauvre ami Pierre Berthot, qui est là,
dans ce cercueil, endormi pour jamais I
» Berthot avait une vive affection pour ces deux institutions
qu'il ne séparait jamais l'une de l'autre; en outre, profond
patriote, c'était avec une vive satisfaction qu'il aimait à rappeler
ses travaux techniques à l'étranger, au Brésil, en Portugal, à
Moscou ; cela lui avait, en effet, permis de porter haut et ferme
le drapeau du Génie Civil et celui de la France, et il en éprou-
vait une légitime fierté.
» Il a d'ailleurs grandement honoré son pays et notre corpora-
tion par sa haute honorabilité de même que par ses travaux de
premier ordre qui lui ont valu la croix de Saint- Stanislas de
Russie, et la médaille d'or de la Société des Ingénieurs Civils.
Mais, comme on vient de le dire si éloquemment, son inclination
naturelle le disposait vers la science pure et il eut à plusieurs re-
prises les honneurs de l'insertion dans les Bulletins des acadé-
mies françaises et étrangères.
D Nous oublierions le plus important si nous ne rappelions l'ami
exquis qu'était Berthot, la nature exceptionnellement bonne qu'il
possédait. "Vous toiis, qui nous entourez et qui l'avez connu, vous
savez aussi bien que nous les trésors d'affection qu'il avait en
réserve pour ceux qu'il aimait, et l'extrême bienveillance qu'il
professait à l'égard de tous : indices certains d'un homme abso-
lument supérieur.
» Eh bien I voilà celui qui vient de nous être enlevé d'une
manière si subite et si inattendue ! Voilà celui que cette grande
et inepte faucheuse, la mort, vient de coucher dans son linceul
pour l'éternité I
» Adieu ! mon cher Berthot, adieu au nom de tous nos Collè-
gues, (le tous nos Camarades, de tous nos amis. Aussi bien vous
n'êtes point mort pour nous, car ceux qui laissent derrière eux
de pareils souvenirs, ne disparaissent pas complètement I Et je
suis l'interprète de tous ceux qui vous ont connu, de tous ceux
qui m'entourent, en ce moment, en un mot de tous ceux qui
vous ont aimé, en affirmant que vôtre souvenir restera toujours-
grave au plus profond de nos cœiïfs. >
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CHRONIQUE
N' 228
Sommaire. — Emploi dans le? machines à vapeur de la condcosation avec refroidisse-
ment de Tean. — Le pont Victoria sur le Saint-Laurent. — Les chemins de fer minus-
cules en Angleterre. — Trains monstres aux Etats-Unis. — Abonnements généraux sur
les chemins de fer suisses. — Sir John Fowler. — Production de minerais de fer en
Espagne. — Le moteur Keely.
Emploi dans les macliliies à %apeur de la eondeiifia-
tton avee refroldl«fleineiit de l^eau. — On a trouvé dans bien
des cas avantage à employer la condensation dans les moteurs à vapeur
avec refroidissement de Teau, lorsqu'on ne dispose pas d une quantité
suffisante d'eau. Nous croyons intéressant de donner l'exemple suivant,
parce qu'il contient des chiffres qui permettent d'apprécier les avantages
réalisés par la substitution d'une machine à. condensation à un moteur
à échappement libre. Nous le trouvons dans une communication toute
récente de M. J. H. Vail à l'American Society of Mechanical Engineers.
Il s'agit d'une station centrale d'éclairage électrique contenant vingt-
sept chaudières, chacune de 1,22 m de diamètre, 6,10 m de longueur,
contenant 22 tubes de 0,127 m de diamètre. Ces chaudières étaient
posées deux à deux dans un foyer dont la grille avait 1,52 in de largeur
sur 2,55 m de longueur ; la dernière chaudière avait son foyers pécial.
Dans l'état primitif, la charge de la station nécessitait l'emploi de la
puissance évaporatcire des générateurs à son extrême limite. Après, un
examen préalable, l'auteur recommanda l'adoption de la condensation et
celle d'une tour de refroidissement pour l'eau, ce qui permettrait de ne
pas toucher aux chaudières et d'éviter les dépenses considérables résul-
tant de l'installation de générateurs supplémentaires et de constructions
pour les recevoir ; de plus, on obtiendrait une notable économie de
combustible et on pourrait accroître la puissance de la station.
On fit d'abord deux essais de vaporisation. avec de la houille de
Shenandoah sur une paire de chaudières ; on constata qu'avec Talimen-
lation à 97° C, chaque chaudière vaporisait à 100** avec de l'eau
à 100", 1 940 /, avec une production de 8,24 kg par kilogramme de com-
bustible. En même temps, on trouvait que le moteur Buckeye à cylin-
dre de 0,469 m X 0,761 m, marchant à échappement libre, dépensait
21,2 kg de vapeur par cheval-heure.
M. J. H. Vail proposa de transformer le moteur simple Buckeye en
machine compound-tandem à cylindres de 363 et 635 mm de diamètre,
avec course commune de 0,761 m, de monter une autre machine com-
pound-tandem de 750 chevaux, de faire une installation de condensa-
tion avec pompes à, air indépendantes et d'établir une tour pour le
refroidissement continu de l'eau de condensation.
On devait également augmenter un peu la pression de marche aux
chaudières, sans rien modifier â leur installation.
L'appareil de refroidissement se compose de deux tours à section
rectangulaire ayant à l'intérieur 3,67 m X8,40 m avec une hauteur de
9 m environ. Chacune reçoit un fort courant d'air fourni par deux
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i
— 561 —
ventilateurs. L'eau chaude venant du condenseur par un tuyau
en fer de 0,264 m de diamètre se distribue également dans une série de
96 tuyaux placés transversalement et perforés de trous par lesquels tombe
Teau qui rencontre très divisée le courant d'air et se refroidit par Téva-
poration partielle. On a prévu des moyens de nettoyer ces tuyaux dont
les trous se bouchent facilement par les matières grasses provenant des
cylindres.
L'eau tombe sur des toiles métalliques en âls d'acier galvanisés ; ces
toiles sont suspendues à des crochets et sont faciles à enlever pour le
.nettoyage et les réparations. Les toiles ont chacune 3,60 m X 4,68 wet
présentent une surface totale de 730 m».
Les ventilateurs qui produisent le couinant d'air ont 2,44 m de dia-
mètre et, à la vitesse de 150 tours par minute, les quatre débitent un
volume collectif de 10 000 ?»' par minute.
Chaque moitié de l'installation de refroidissement est calculée pour
ramener de 55,5** C. â 26.6**, différence 29° environ, la quantité d'eau
nécessaire pour condenser 5 660 kg de vapeur sortant de la machine,
lorsque la température de l'atmosphère ne dépasse pas 22** G. et le degré
hygrométrique 0,b5.
La hauteur tolale d'élévation de Teau depuis le condenseur jusqu'au
point où elle se décharge, en haut de la tour, est de 17,507?? ; il en résulte
un travail considérable pour la pompe de circulation, mais il était
impossible de faire autrement. Le condenseur est un condenseur
ordinaire à injection et la pompe à air est verticale à double corps, du
système Blake.
Comme il était très important de pouvoir varier la vitesse de rotation
des ventilateurs, ceux-ci sont actionnés par une petite machine à vapeur
verticale qui attaque directement Taxe de chaque paire.
Le tableau suivant donne les résultats obtenus pour le refroidisse-
ment, aux diverses époques de l'-année, c'est-à-dire avec des tempéra-
tures différentes de l'air extérieur.
Dates et heures
Température de Tair extérieur, degrés.
— de Teau sortant du con-
denseur
Température de l'eau refroidie
Différence ou refroidissement
Nombre de tours des ventilateuri par
minute
Vide au condenseur m
Nombre de tours de la pompe à air . .
Pression aux chaudières kg
Température de Talimentation . degrés,
1808
M JuTicr
9h.m.
— 1«C
43,3" C
18,3
25
36
0,648
30
7,80
100* C
8 h. m.
2,2
43,3
28,9
14,4
0
0,660
30
7,80
100
tijiii
8h.m.
25,3
48,8
28,8
20
145
0,636
37
8,50
99
Jniltet
8h.m.
35,2
54,4
33,9
20,5
162
0,622
44
8,50
100
Il MM
Sh.m.
29,6
47,7
31,1
16,6
150
0,648
43
8,50
101
5 h. s.
14,9
48,3
27,8
20,5
148
0,636
28
8,00
101
Bull.
37
.^i^
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— 862 —
Âpres la modi&catBon de la machûiâ Buckeye, opérée par la pose de
nouveaux cy liodi^s disposés eu taudem sur les anciens bâtis et quelques
arcangemeats relatifs à la distribution, on obtint les résultats suivants:
avec 137 tours par minute, de la vapeur à la pression elDEectiye de 8 A^
par ceatimètre carré et un vide de 0,661 m, le travail développé dans le
cylindre à haute pression a été trouvé de 163,4 ch ; celui du cylindre à
basse pression de 168,5, total 331,9 ch., dont 90,5 obtenus par le vide
partiel ou dépression au-dessous de la ligne atmosphérique. On remar-
quera que le travail est diviâé en parties presque égales entre les deux
cylindres.
Ce moteur comporte un réservoir intermédiaire avec réchaufliage de
la vapeur entre les deux cylindres ; il a été lait pinceurs essais pour
permettre d'apprécier la valeur de ce réchauffage ; on a constaté une
consommation excessive de vapeur pour le supplément de traivail obtenu
dans le cylindre à basse pression, 28 % de vapeur pour chaque cheval,
et on en a abandonné l'emploi.
On avait installé, en plus de la machine modifiée dont nous Tenons
de parler, une machine Gompound a condensation à cylindres de 0,508
et 0, 915 m de diamètre et 1,067 m de course, marchante 120 tours par
minute. Ce moteur, du type Gorliss, a été construit par la Pennsylvania
lipon Works et actionne directement une génératrice Stanlay à courant
biphasé de 500 kiloviratts.
L'installation de condensation et de refroidissement fonctionne dans
des limites très variables, de 7 à 17 heures par jour. Voici un tableau
donnant le travail maximum obtenu dans un cas remarquable, le 2 août
1898, comparé aTec le travail minimum établi d'après les relevés jour-
naliers :
Maximum Minimam
Température de l'air extérieur . . . . 39^,5 28*»,3
— de l'eau à la sortie des condenseurs . 53",3 41<',0
— — à la sortie du réfrigérant . . 36^,6 29,^3
Différence de température ou refroidissement. . . 16®,7 18%5
Nombre de tours des ventilateurs par minute ... 160 140
Vide au condenseur m 0,661 0,508
Nombre de tours de la pompe à air 50 38
Pression aux chaudières ky 8,6Q 7,10
Température de l'eau d'alimentation 100® 93°
Travail développé en chevaux 900 400
On voit qu'un travail considérable a été développé pendant 17 heures
consécutives, non pas en expériences, mais en service journalier cou-
rant. On a relevé le travail indiqué absorbé par les ventilateurs et la
pompe et on a trouvé les chiffres respectifs de 13,5 et 13,75 ch. Si on
les déduit du travail dû à l'emploi de la condensation dans le moteur,
soit 185,1 c/i, on trouve pour gain net de cet emploi 157,85 ch.
L'installation comporte encore deux réçhauffeurs d'eau d'alimentation ;
le premier emploie la chaleur de la vapeur d'échappement dans son pas -
sage des cylindres à basse pression au condenseur; le second utilise le
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— 863 —
•calorique de la vapeur des machmei; des pompes à air, des machines
d'alimentatioa et d'autres moteurs auxiliaires.
En résumé, l'économie résultant de l'opération effectuée se traduit par
ce fait que les mêmes chaudières qui, primitivement, suffisaient à peine
4 elles toutes au service de la station, se prêtent actuellement si facile-
ment à un service plus considérable qu'on n'est pas obligé de les em-
ployer toutes et qu'on peut en laisser plusieurs en réserve.
MàB p«nt Jfîmtmwla sur le Salnt-I^awreiit. — Le pont Vic-
toria sur le Saint-Laurent, qui relie près de Montréal l'État -américain
du Maine au Canada et donne passage au grand Trunk Railroad, a été
construit par Robert Stephenson après le pont Britannia et sur le même
type. Cet ouvrage a été commencé en 1854 et terminé en 1859. C'était,
â l'époque où il a été fait, le plus long pont du monde et c'est encore
actuellement un des plus grands ouvrages de ce genre.
Il se compose de 24 travées de 17,90 m de portée et d'une pour la navi-
gation de 106 m, ce qui donne, avec les approches, une longueur totale de
2010 m. Il est constitué par un tube rectangulaire de 4,88 m de largeur
et de 5,50 m de hauteur, dont la partie inférieure est à 18 m au-dessus
des plus hautes eaux du fleuve. Le poids total du métal entrant dans la
construction est d'environ 10 000 t et le cube des maçonneries des piles
et culées, de 100 000 w». L'ouvrage a coûté 35 000 000 /*, somme qui ne
paraîtra pas excessive si on considère qu'il y a cinquante ans on ne
.possédait pas les ressources et les moyens dont on dispose aujourd'hui
■et que les matériaux étaient beaucoup plus chers.
Le pont Victoria servait dans les derniers temps au trafic de plusieurs
lignes de chemins de fer outre le Grand Trunk Ry, et, comme il était
à voie uni£[ue, il était devenu tout à fait insuffisant; de plus, il avait
l'inconvénient grave de ne pouvoir servir au passage des piétons, des
charrois, des tramways, etc. On avait souvent proposé d'établir un
autre pont â quelque distance (1), mais on reculait devant la dépense.
On s'est décidé à remplacer simplement le tablier par un nouveau
tablier à deux voies, et pour pouvoir faire cette modification sans inter-
rompre la circulation, on a eu l'idée ingénieuse d'établir un pont amé-
ricain à treiUis articulé autour du tube actuel qui servait ainsi d'écha-
faudage pour le montage.
La nouvelle superstructure se compose de deux poutres à triangles à
grandes mailles et à montants verticaux assemblés â. articula.tion avec
les voies à la partie inférieure ; les poutrelles qui supportent ces voies se
prolongent au delà des poutres pour porter des trottoirs latéraux servant
à la circulation des piétons, des voitures et des tramways; la largeur
totale du pont est ainsi portée à 20,15 m.
Al la partie supérieure du tube qui forme la superstructure primitive,
ont été installés des rails sur lesquels roule l'échafaudage qui sert au
montage des nouvelles poutres, échafaudage qui peut être déplacé par
le moyen de palans et de treuils actionnés par une machine à vapeur
fixe. Le temps nécessaire pour amener l'échafaudage d'une extrémité à
l'autre d'une travée ne dépasse pas six minutes.
(1)
Voir Chronique de jaiUet 1890, page 176.
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— 564 —
La reconslruclion de la première travée a été commencée le 8 dé-
cembre 1891 et a été terminée le 2S du même mois. On a dû alors sus-
pendre les travaux à cause du froid jusqu'au S3 mars 1898, époque à
laquelle on a commencé la reconstruction de la deuxième travée et pour-
suivi le travail successivement sur toutes sans interruption; la totalité
de Touvrage était achevée le 19 août, sans que, pendant ces cinq mois,
la circulation ait été interrompue plus de 25 heures en totalité.
La nouvelle superstructure étant faite il restait un travail extrême-
ment fastidieux à exécuter, l'enlèvement du pont tubulaire primitif;
pour ne pas interrompre le trafic cet enlèvement doit se faire pièces par
pièces. On coupe les rivets et on enlève les tôles et fers par portions.
C'est une opération lente et coûteuse qui se poursuit en ce moment. Ce
remarquable travail a été fait sous la direction de l'Ingénieur en chef du
Grand Trunk Ry, M. Joseph Hobson. On doit le signaler tant à cause
de la hardiesse du projet que pour l'importance exceptionnelle de l'ou-
vrage.
I«es eltemiiis de fer niinaneales en Ang^leierra. — Un
correspondant anonyme nous a adressé un fragment du journal anglais
Tit-BUs qui contient, sous le titre : « Facts about tiny railways », l'inté-
ressant article que nous reproduisons ci-après. Nous remercions ici
l'auteur inconnu de cet envoi en exprimant le désir que cet exemple
soit fréquemment suivi.
Beaucoup de personnes sont portées à penser qu'un chemin de fer ne
peut pas être exploité pratiquement avec une locomotive unique ; or, il
n'y a pas dans la Grande-Bretagne moins de dix Compagnies d^ chemins
de fer faisant tant bien que mal leur service avec un seul coursier de
fer. Quatorze autres possèdent deux locomotives et enfin 'huit, plus
fortunées, arrivent au chiff're imposant de trois.
Une des plus intéressantes de ces lignes minuscules est ce qu'on
appelle le Ravenglass and Eskdale Ry, qui se trouve près de White-
haven, dans le Cumberland, et va de Ravenglass à Boot, localités dis-
tantes d'un peu plus de 11 km. Le personnel de cette ligne ne se compose
que de cinq personnes : deux poseurs de voie, un mécanicien, un chauf-
feur et ce qu'on pourrait appeler un employé à tout faire.*
Entre les stations, la machine cherche, à loccasion, à atteindre une
vitesse de 10 km à l'heure, mais l'obligeant mécanicien est toujours
disposé à arrêter le train pour permettre à quelqu'un de monter ou de
descendre en dehors des arrêts réguliers. A chaque station le conducteur
descend et ouvre la porte du bureau où il remplit l'office de distribu-
teur et de collecteur des billets ; il referme ensuite le bureau, s'occupe
des bagages s'il y en a et donne au mécanicien le signal du départ.
La ligne de Lynton à Barnstaplo est la plus récente addition à cette
intéressante collection de chemins de fer en miniature et elle promet
de devenir bientôt une des meilleures affaires financières de ce genre.
La longueur totale n'est que de 32 Am, et il y a cinq trains par jour
dans chaque sens. Le tracé traverse la plus riante partie du Devonshire
et, pour permettre aux voyageurs de ne rien perdre de cequ'ily aâvoir,
le train comporte un observation car, de dimensions naturellement
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— 365 —
réduites, établi dans le style américain le plus récent. Les locomotives (1 )
à la voie de 1,22 m sont très puissantes pour leur poids et peuvent
remorquer 50 t sur une inclinaison de 20 0/00 à la vitesse de 30 km
à l'heure.
Le chemin de fer du Festiniog, ouvert en 1836, est un des plus
anciens parmi les petits chemins de fer ; il a 22,5 km de longueur et
possède actuellement neuf locomotives ; mais le chemin de fer d'Ea-
singwold est probablement le plus petit qu'il y ait en Angleterre. Il n'a
que 3 km de longueur et son matériel roulant se compose simplement
d'une petite locomotive et de deux voitures à voyageurs.
Le chemin de fer du Lambourne- Valley, ouvert au service des
voyageurs le 4 avril de cette année, a eu une carrière très accidentée
depuis que sa construction a été commencée. Le tracé va de la station
de Great Western à Newbury jusqu'à Lambourne, sur une distance
de âO km. Les travaux ont été commencés en 1883, mais, par suite de
difficultés financières, l'œuvre ne put être poursuivie et ce ne fut
qu'après plusieurs tentatives inutiles que la ligne finit par être achevée
cette année avec l'aide de la Compagnie du Great Western.
Le matériel roulant se compose d'une unique locomotive, de deux
voitures à voyageurs et de dix-huit wagons à marchandises, ces der-
niers loués au Great Western.
Le Hundred of Manhood and Selsey Tramway est une des lignes
légères les plus récemment ouvertes et relie la ville de Chichester à un
promontoire du nom de Selsey-Hill qui s'avance dans la Manche. Cette
ligne est à la voie normale de 1,44 m pour permettre au' matériel du
London, Brighton and South Coast de circuler sur ses rails.
Ce singulier petit chemin de fer n'a que deux files de rails et aucune
espèce de signaux. Les rares aiguilles qu'on y trouve sont manœuvrées
par des leviers que déplace le mécanicien ou le chauffeur lorsque c'est
nécessaire, fia Compagnie ne possède que deux locomotives appelées
Selsey et Chichester, la première servant pour les trains de voyageurs et
l'autre pour les marchandises.
A un endroit la ligne franchit le canal de Chichester au moyen d'un
pont mobile de construction assez frêle, qu'on manœuvre pour laisser
passer les bateaux. Les premiers temps de l'ouverture de la ligne on
avait, paraît- il, la précaution de faire stationner un bateau sous le pont
pour que, si celui-ci venait à manquer, le train ne tombât pas dans le
canal.
Dans une occasion, après avoir été ouvert, ce pont malencontreux
refusa de se laisser refermer. Pour faire passer la machine de l'autre
côté du canal, on dut la faire traîner sur la route voisine par une
locomotive routière. Par suite de cette circonstance, le trafic fut sus-
pendu pendant trois jours.
Trains moiistres aux États-Unis. — Les journaux américains
(1) Ces locomotives, du type double ender^ fournies par la fabrique Baldwin, de
Philadelphie, sont, dit-on, les premières locomotives américaines fournies en Angleterre
depuis soixante ans.
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— 566 —
ont beaucoup parlé de trains d'un poids énorme mis en circulation^
exoeptionneltem«nt, il est vrai, sar les chemins de fer des États-Unis.
Ainsi, vers le milieu d'octobre dernier, un train, formé de 81 wagons
chargés de 80 000 bushels de grain, pesant environ 2 000 ^ soit un poids
total de 3 478 /, a été mis en circulation sur le New- York Central and
Hudson River R. R, de De Witt, prés Syracuse, à West Albany,
distance de 22S km^ et a mis 12 h. 35 m. pour faire le trajet, ce qui
donne une vitesse moyenne de 17,1 km ûl Theure. Ce train était
remorqué par une seule locomotive, du type MoguL^ ayaat une charge
de 55 700 kg sur les essieux moteurs, ce qui représente un poids moyen
de 18 500 kg par essieu, des cylindres de 0,508 m X 0,711 m et des roues
de l,iS m de diamètre.
Le % août dernier, sur le PénnsylvaniaR.R., il a circulé entre Altoona
et Golumbia, distance 359 Atm, un train composé de cent trente wagons
portant 3692 / de charbon et pesant 5212 ^ sans la locomotive et le
tender. La longueur de œ train était de \ 185 m.
Le profil de la ligne comporte des déclivités de 12 pieds par mille, ce
qui correspond à 2,3 0/00. Ce train était remorqué par une locomo-
tive Consolidatùm ayant une charge de 84 300 kg y sur les roues motrices,
soit 21 0<K) kg par essieu. Elle appartient au nouveau type, «dit GeaM^
que les Américains prétendent, à tort d'ailleurs, être le plus puissant
qui ait été réalisé jusqu'ici. Les cylindres ont 0,596 m X 0,711 m et les
roues 1,422 m de diamètre. Le poids total est de 107 000 kg.
On peut citer également comme extraordinaire, un train spécial
expédié le 30 septembre dernier de Chicago pour Omaha, par la ligne de
Burlington, à l'occasion d'une exposition qui avait lieu à Omaha. Ce
train se composait presque entièrement de voitures PuUmann ; il com-
prenait 17 de ces véhicules, plus une voiture-salon particulière et un
fourgon et était remorqué par deux locomotives. La longueur était de
420 m, c'est-à-dire, beaucoup plus que la halle de la gare de l'Union, à
Chicago, d'où il est parti, et qui n'a que 335 m. Le poids était de 1 145 1.
La distance de Chicago à Omaha, qui est de 800 km en nombre rond, a
été franchie à une vitesse moyenne de 64,4 km à l'heure. Les deux
machines ont consommé pour ce trajet 45 f de charbon et 200 m*
d'eau.
Les journaux anglais considèrent cette consommation comme exces-
sive ; elle correspond à 25,5 kg par kilomètre pour une charge de 572,5 1
par machine. C'est plus du double que ce que dépensent les locomotives
compound du London and North Western, pour une charge supérieure
à la moitié de celle-ci. On peut dire, il est vrai, que la résistance d'un
train de si graiidë longueur doit être très considérable dans les courbes
et nécessite un e£fort de traction moyen élevé.
A la suite de la publication des renseignements qui précèdent, le
Bulletin de Y American Iron and Steel Association^ qui parait à Philadel-
phie, a rappelé, dans son numéro du 1*^ novembre dernier, que l'em-
ploi accidentel de trains monstres n'avait rien de nouveau aux États-
Unis et, à l'appui de son dire, il a cité les faits suivants :
En 1878, sur le Pennsyivania R. R. il y a eu un train composé de
cent quatre-vingt-cinq wagons vides, un chargé, deux fourgons et une
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— S67 —
machrae froide^ remorqué par la mac^ôœ n* 41, de Clark'ft Ferry h
Sonbury, sor une distance de 63 km, le profil compôrtaul; une déelirvîté
maxima de 2 0/00. Le train aTaût 2064 m de longuew*. Le poids n'est
pas indiqué. H provenait de la réunion en un seul de deux tiadnB, à la
suite de la mise hors de senrice de la machine de Tun d'eux.
Sur lé Sazoo and Missisaipi WaUey R. R., A une époqiie non indiquée,
mais antérieure de quelques années à racquâsition du Louisville, New--
Orleans and T^as R.R., pair le Sitzoo aaad Mississipi R.R., il y a eu un
train composé de cent cinquante-deux wagons chaiigés, remoniaé par
une seule locomotiTe, entre Wilson, La, et New-Orleana, distance,
193 km. Les wagons étaient chargés et presque tous de coton. Le traôsi
pesait 2 721 t et avait 1 638 m de longueur.
Nous ferons remarquer que, dans tout ce qui précède, il s'agit proba-
blement de tonnes de ^ 000 livres, soit 906 kg.
»iits ^iméwwÊmiL ««r les dieiMlMS d» Wew
— A la suile d'une entente entre un certain nombre de Compar
gnies de chemins de fer et de sociétés de navigation suisses, il est délivré
depuis le 4®*^ juin 1898, sous la dénomination d'abonnements généraux,
des cartes d'abonnement donnant le droit d'effectuer sur le parcours
total, nn nombre de courses illimité. Ce parcours comprend à peu près
tout le réseau ferré de la Suisse, à l'exception des lignes de tCMoiristes à
tarifs exceptionnels et de quelques autres d'importance secxsndaire ;
il représente près de 3 000 km.
Ces abonnements généraux sont émis aux prix suivants :
(a) pour une personne.
Durée de vslictiité !'• classe 1^ olam* >* classe
de 15 jours mf h±f 3& f
— 30 — 100 70 50
— 3 mois 240 170 120
— 6 - 380 270 190
— 12 — 600 420 300
(6) pour deux personnes àe la même maison,
Durée (loiiilUIité l-* classe 2** classe 3** dasse
de 12 mois SOQ f 560/ 400/*
Ces cartes d'abonnement doivent être commandées aux guichets à
voyageurs des gares principales, au moins deux heures, et, dans les autres
gai^s, au moins vingt-quatre heures à l'avance.
Il doit être joint à la commande la photographie, ressemblante et du
focmat prescrit, de la personne au nom de laquelle la caurte doit être
libellée. Cette photographie doit être de format carte die visite, la hau-
teur de la tête étant d'au moins 1 cm. La photographie ne doit ni être
collée sur carton, ni avoir déjà servi à un usage analogue ; eUe doit
rester fixée à la carte.
Un dépôt de 5 /*doit être effectué à la remise de ia carte d'abonne-
ment ; le dépôt est remboursé, â la carte est restituée, au plus tard le
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— 568 —
lendemain de la date d'expiration de l'abonnement, avant midi, au
guichet à voyageurs d'une gare quelconque des chemins de fer inté-
ressés. La restitution à l'un de ces guichets peut également être effectuée
par la poste, à condition que l'envoi soit remis à cette dernière, dans le
délai âxé.
Le dépôt reste acquis à l'Administration qui a émis 'l'abonnement, si
la carte n'est pas restituée ou est restituée tardivement.
Ces abonnements ont obtenu un énorme succès. Du l*' juin au
30 novembre 1898,1a Compagnie du Nord-Est, à elle seule, a émis à ses
guichets vingt-deux mille cartes d'abonnement. Ces cartes sont en effet
très avantageuses pour les touristes et pour les voyageurs de commerce.
Prenons, en effet, la carte de 2^ classe de quinze jours, coûtant 42 /,
ce qui représente 2,80 /"par jour. Au tarif normal de 0,075 f par kilo-
mètre, cela correspond à. un parcours journalier de 38 km environ.
Comme on peut faire facilement, pendant quinze jours, 100 ou i^km et
même plus par jour, ce qui ne fait que deux, trois ou quatre heures,
suivant la nature dès trains, le prix du kilomètre parcouru descend à
0,028 ou 0,0^3 f ou même moins.
En troisième, ce prix tomberait à 0,015 /*.
Str ^oKn Foivler. — Sir John Fowler, un des Ingénieurs qui ont
le plus honoré la profession et qui laisse une réputation universelle, est
mort le 20 novembre dernier. Il était né en 1817 à Waldsley-Hall, près
de Sheffleld. Après avoir reçu une bonne instruction générale, il entra,
à l'âge de dix-sept ans, comme pv/pU dans les bureaux de M. Leister, Ingé-
nieur distingué, qui s'occupait spécialement de distributions d'eau et
avait établi presque toutes celles du Yorkshire et des environs et s'y
initia à la pratique et à la théorie des travaux hydrauliques.
En quittant M. Leister, son apprentissage d'ingénieur terminé, Fowler
dirigea ses idées, comme tout le monde à l'époque, vers les chemins de
fer, et entra chez le célèbre ingénieur Rastrick, qui l'employa à la cons-
truction de la ligne de Londres à Brighton ; il passa ensuite à celle de
Stockton à Hartlepool, à l'achèvement de laquelle il en devint Ingénieur
et chef d'exploitation ; il avait alors vingt-six ans.
Il se consacra dès lors exclusivement à cette branche et construisit une
foule de chemins de fer dont la nomenclature seule formerait une liste
interminable. Ceux qui ont le plus contribué à sa réputation sont incon-
testablement le Metropolitan, le District et le Saint-John's Wood Rail-
way, à Londres.
Le point de départ du Metropolitan a été, en 1853, la .demande en
concession d'une ligne de 3 kilomètres entre Edgware Road et King's
Cross, à laquelle, pendant Tenquète, on ajouta deux prolongements :
l'un vers Paddington, l'autre vers la Cité. Il y eut une très forte oppo-
sition et, les formalités terminées, on eut de grandes difficultés pour réa-
liser le capital nécessaire ; ce n'est qu'en 1860 que les travaux purent
être commencés. Cet ouvrage fait le plus grand honneur aux Ingénieurs
qui l'ont exécuté et notamment à Fowler, qui fut élevé à la dignité de
chevalier lors de son achèvement.
Un autre de ses titres principaux est la construction dupontduForth.
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— 569 —
Un premier projet pour rexécution d'un ouvrage franchissant ce bras
de mer avait été fait par Sir Thomas Bouch, mais la catastrophe du
pont de la Tay, construit par cet Ingénieur, fit modifier les plans du
tout au tout, et l'exécution du pont du Forth fut confiée à Sir John Fowler
et à M' (depuis Sir BenjamiD) Baker. Le premier fut, à l'occasion de
Tinauguration de ce grand ouvrage (4 mars 1890), élevé à la dignité de
baronnet. Ce fut son dernier travail. Depuis, il se borna à remplir les
fonctions dlngénieur-conseil de très nombreuses sociétés et entreprises.
Marié en 18S0, il laisse un fils né en 1834, M*^ John Arthur Fowler.
Comme beaucoup d'Anglais, Sir John aimait à se délasser de ses travaux
professionnels par la pratique du sport. C'était un amateur passionné de
la chasse et du yachting. Il avait été Président de V Institution of Civil
Engineers, On peut exprimer le regret qu'il n'ait pas, comme l'ont fait
plusieurs de ses collègues, figuré, au moins comme membre honoraire,
sur les listes de notre Société.
PreduetioM de miiieraiii de fer en Espanme. — En 189*7,
la production de minerais de fer s'est élevée en Espagne au chiffre de
7 468 000 f, contre 6 762*000 pour 1896. Sur ce total, les mines de Biscaye
(Bilbao) ont donnéSnOOOO ^ soit 700/0; le reste est fourni par les
provinces de Santander, 800 000 ^ de Murcie, 470000, de Séville, 330000
et d'Alméria, 300 000.
Quant aux débouchés, on trouve que S millions de tonnes, ou 67 0/0,
c'est-à-dire les deux tiers, sont allées en Angleterre, 1 000 000 en Alle-
magne, 500 600 en France, 200000 en Belgique et enfin 60000 / aux
États-Unis.
L'Espagne a absorbé la différence, soit environ 700 000 1, avec les-
quelles elle a produit 297 000 / de lingots, 630000 t d'acier Siemens et
134000 t de fers laminés.
lie moiear Keely. — John W. Keely, dont le nom avait acquis
une très grande notoriété aux États-Unis à cause du moteur qu'il disait
avoir inventé, vient de mourir à Philadelphie à l'âge de soixante et onze
ans. On sait peu de chose de la première partie de sa carrière ; il paraît
avoir exercé beaucoup de professions : on le trouve tantôt tapissier,
tantôt employé chez un droguiste, puis chef d'orchesti-e. Il disait que
c'est dans l'exercice de ces dernières fonctions, au milieu des vibrations
sonores, que l'idée lui vint de son moteur, basé sur les vibrations de
l'éther.
En 1874, Keely exposa un appareil mû par de la vapeur qui, disait-il,
n'était produite ni par la chaleur, ni par l'électricité, ni par des actions
chimiques. Malgré le secret absolu dont il entourait ses combinaisons
(il n'y eut jamais de brevet pour ce moteur), il trouva des enthousiastes
qui le secondèrent de confiance, à ce point qu'on forma une Société, dite
du^moteur Keely, au capital de S millions de dollars, capital qui fut
immédiatement souscrit sans qu'il eût été besoin de faire appel au public.
Des personnes engagèrent dans l'affaire la totalité de leur fortune.
Le plus curieux est qu'on prétend que cette somme énorme fut à peu
près entièrement absorbée par les frais des expériences et des essais, et
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— 570 —
que Keely vécut toujours de la manière la plus simple et la phis mo-
deste ; râtelier où U travaillait était du caractère )e plus primitif. D
semble y avoir quelque contradiction entre ce damier fart et le montaoct
énorme des frais d'essais.
En somme, il ne parait pas y avoir jamais eu vn moteizr proprement
dit, mais l'inventeur exposait fréquemment des appareils divers mis eu
mouvement d'une manière qu'il était impossible de reconnaître et qu'il
attribuait à des forces d'une nature mystérieuse.
On s'est posé souvent la question de savoir si l'affaire Keely était une
mystification colossale, remarquable surtout par sa durée, ou si Tautear
était un illuminé de bonne foi. Dans le premier cas, c'eût été un presls-
digitateur de génie, car il a toujours été impossible de découvrir ses
trucs, et de l'autre côté, on ne comprend pas dans quel but il a toujouis
conservé le secret le. plus absolu et n'a jamais rien communiqué sur la
nature des forces mystérieuses qu'il prétendait avoir asservies.
Si nous avons cru utile de dire quelques mots de cette affaire, dont il
ne sera vraisemblablement plus jamais question, c'est surtout parce que
dans notre première Chronique, janvier 1880, nqus avions reproduit un
discours de M'* Thomas C. Clarke, président dn Club des Ingénieurs de
Philadelphie, où se trouvait cette phrase significative, qui forme la véri-
table conclusion de la chose : « Si les Ingénieurs américains étadent^
en général, plus forts sur les questions de ce genre (théories méca-
niques), on ne verrait pas des exploitations^ comme l'afEaire Keely.
(BuUetin de janvier 1880, page 453).
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COMPTES RENDUS
SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
OCTOBRR 1898.
à Zurich, du 2 au 4 octobre 1898.
Le Congrès a adopté le système de filetages établi par la Société
d'Encouragement avec quelques modifications portant sur l'importance
du jeu au fond des sommets creux, la série des diamètres, etc. Le sys-
tème sera désigné sous le nom de Système international (S. I. j.
Comme les règles adoptées doivent être données avec une grande
précision dans un document unique, la préparation de ce travail a été
confiée à TUnion suisse des industriels mécaniciens avec le concours de
l'Association des Ingénieurs Allemands et de la Société d'Encouragement
pour l'industrie nationale.
Nous n'insisterons pas sur cette question que M. Kreuzberger, l'un
des délégués de notre Société au Congrès de Zurich, a traitée dans la
séance du 18 novembre dernier.
Etude sur la lUlAtottoM des pâtes eëraiiiH|iie«, par M. Coc-
PBAu, ingénieur civil des mines.
La première partie du mémoire expose la méthode expérimentale
suivie et décrit Içs appareils employés, et la seconde donne les résultats
obtenus sur les couvertes, les verres et les pâtes industrielles. L'intérêt
de ces recherches s'explique aisément si on considère que, les objets
céramiques se composant d'une pâte et d'une couverte, les différences de
dilatation entre les deux éléments déterminent nécessairement des tres-
saillures ou des écaillages.
Retrait des pâtes eëramlqiies, par Hecht (extrait du Thon-
industrie-ZeUung).
Aeeord des pâtes et eonvertes eëramiqnes (même auteur
et même recueil).
Terife reaye (extrait du Sprechsali).
9t>«l4oe« verres et eowertes eëramiqnes (même recueil) «
Quelques moalles e^ntlnns, par Rud-Geith (même recueil).
Coloration des éwmBmjL de i^rand fe« de poreelaine, par
MM. Le Chatelier et P. Chapu v (Comptes rendus de l* Académie des Sdenoex).
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— S72 —
Étude sur riBllaeiiee de Varseniesnrlcs propriété a^éma-
niques fie riieler,par M. J. Marghal.
L'auteur a opéré sur Tacier Martin. Il a constaté que la présence de
Tarsenic influe défavorablement sur la soudabilité et Tempèche com-
plètement à la proportion de %1S 0/0. L'acier se comporte alors à la
forge comme de la fonte.
L'arsenic augmente la résistance à la traction et diminue l'allonge-
ment ; il est probable que, comme l'aluminium, il met une partie de
carbone en liberté sous forme de graphite.
La fragilité croit assez vite à mesure que la proportion de l'arsenic
augmente, mais sans cependant atteindre le degré qui a été indiqué par
certains expérimentateurs.
En somme, l'arsenic, dans la proportion assez faible où on le ren-
contre généralement dans les minerais, n'empêche pas le travail
métallurgique du fer, surtout si le produit est obtenu par fusion.
Mesure des vapiatlons anomalefii de la loni^iieiir et de la
température de« fer« et aeiers pendant la recalescence, d'après
SvEDELius {Philosophical Magazine).
Reehereheii sur les lampes ëleetrlques à Ineandeseenee,
chargées d'un mélange de grisou et d'air au maximum d'explosivité,
par MM. Couriot et Meunier (Comptes rendus de V Académie des Sciences).
Parun procédé tréssimpleetingéaieux, les auteurs sonlarrivésàpouvoir
charger des lampes à incandescence d'un mélange grisouteux préparé
d'avance et titré. Ils ont opéré avec des lampes d*intensité différente et
à diverses tensions. Dans aucun cas les lampes dont le filament n'était
pas brisé préalablement n'ont donné d'explosion avec le mélange le
plus explosif. Il se produit une combustion saub flamme du grisou.
Avec une lampe dont le filament était brisé au point de la soudure
avec le porte-filament de platine et avec un courant à la tension de
110 volts, on a déterminé une explosion qui a brisé le'verre en menus
fragments. Dans ce cas, ce sont les étincelles qui se sont produites qui
ont amené l'explosion. Les auteurs avaient établi, dans une précédente
communication à l'Académie, que les fils métalliques incandescents sont
impuissants à déterminer l'explosion des mélanges même les plus
explosifs.
STotes de iiiëcanlque.
Nous signalerons dans ces notes l'unification des essais de machines
à vapeur d'après des règles proposées par V Institution of Civil Engineers,
la description du dynamomètre de Dalby, de Tinjecteur compound de
Pack et Williston et une note sur le transport des bois par radeaux aux
Etats-Unis. A propos de celte note très intéressante extraite de VEngi-
neering Magazine et où on indique le flottage en radeaux des bois de
rOregon et du Washington à San- Francisco sur des parcours atteignant
jusqu'à 1000 kilomètres, il est utile de rappeler, ce qui parait tout à fait
ignoré ou oublié aujourd'hui qu'en 1860 et 1861 on fit venir des Pro-
vinces Danubiennes à Port-Saïd pour les travaux du canal de Suez, plu-
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— 573 —
sieurs radeaux de bois de très grande capacité qui n'arrivèrent pas tous
d'ailleurs à destination. IjB parcours effectué n'était pas de 1 000, mais
bien de près de 2800 kilomètres en suivant le Danube, la Mer Noire,
la Mer de Marmara, l'Archipel et la Méditerranée.
Novembre 1898.
nrotlee nëeroloslqiie sur M. N. Raffard, par M. HAXOiN de la
GOUPILLIÈRE.
On lira avec intérêt cette notice sur la vie et les travaux de notre
regretté collègue M. Raffard, que l'auteur déclare un des hommes les meil-
leurs et les mieux doués qu'il lui ait été donné de connaître. Nous nous
associons pleinement à cette appréciation.
Rapport de M. Edouard Simon sur le mëtier brodeur automa-
tique de MM. A. et J.-B. Bastie, à Panissières (Loire).
lies travaux du Tibre, par M. Â. Ronna. Deuxième partie.
Cette seconde partie concerne Rome et les travaux exécutés depuis < 870.
Le nouveau régime débuta par une inondation survenue à la fin de
décembre 1870, la plus considérable qu'on ait subie depuis 1637, et
une commission fut immédiatement nommée pour étudier les causes
des inondations et les travaux à exécuter pour les prévenir. Divers
projets furent présentés dont un fut adopté en 18"î4. Les travaux furent
divisés en quatre séries dont la dernière, n'est pas encore terminée ; la
dépense totale atteindra environ lUO millions. Le mémoire entre dans
de grands détails sur ces divers travaux et leur exécution.
Applleation à l^^quarrissase du procédé à Tacide sulfurique,
proposé par Aimé Girard. Noie de M. Lindet.
Ce procédé consiste â détruire les cadavres d'animaux ou les débris
impropres à la consommation par l'acide sulfurique à froid, et l'utilisation
du produit pour la fabrication des superphosphates. Il est actuellement
employé dans plusieurs clos d'équarrissage et fabriques d'engrais.
Note sur la vie et les travau^iL d'Ainië Qirard, par M. Lindet.
Fusibilité des verres, par M. L. Grenet.
Gomme suite à ses recherches sur la dilatation des verres en fonction
de leur composition chimique, l'auteur a étudié la fusibilité de ces
matières sur les échantillons qui lui avaient servi à la mesure des
dilatations.
L'étude dont il s'agit a porté sur la détermination de trois tempé-
ratures :
i° Température d'affaissement sous leur propre poids de prismes de
verre de grandeur donnée ;
2<^ Température de recuit rapide d'un verre trempé, et
3° Température à partir de laquelle le verre refroidi brusquement
cesse de se tremper.
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— 574 —
Ces tempéraUirefi, au point de vue industriel, se rapportent au travail
4u verre et non à sa fabrication, qui demande des températures bien
supérieures. La note donne de nombreux tableaux contetuant les résul-
tats obtenus avec différents verres dont la composition est indiquée.
Sur l^fissai k ehaud de* predutta hydraoU^nes, par
M. L. Le Chatelier.
On sait que la présence des expansifs, c'est-à-dire de chaux et de
magnésie non éteintes, est un des défauts les plus graves que puissent
présenter les produits hydrauliques. L'emploi de la chaleur qui accélère
et augmente considérablement le gonflement amené par l'extinction des
expansifs, présente un intérêt considérable pour les essais. La note
décrit les divers procédés proposés pour les essais à chaud.
FabpteatioM des earreaum mosal^iaee amërtealms (Extrait
du Sprechsaal),
On emploie pour fabriquer ces carreaux des moules formés par tine
série de cellules séparées par des lames de plomb et dans lesquelles on
met chaque couleur. Pour placer ces couleurs, on a autant de patrons
découpés dans une lame de plomb qu'il y a de couleurs. On en applique
un sur le moule et on verse la couleur à travers les ouvertures. Oi
emploie aussi un procédé un peu différent dans lequel le patron prin-
cipal est un quadrillage et les patrons sont en papier p^foré à la
machine.
HToiee de Mtëeaiii^iie.
La plus importante de ces notes est le résumé d'une communication
de M. W.-P. Marshall à VInslitvtion of Civil Engineers, sur l'évolution
de la locomotive.
On y trouve rappelées les étapes successives franchies par la locomo-
tive depuis son origine jusqu'à nos jours et les progrés réalisés dans ses
diverses parties. Cet historique est fait à peu près exclusivement au
point de vue anglais et américain, et les quelques renseignements
donnés, exceptionnellement, sur la pratique continentale, ne sont pas
toujours exacts.
On trouve aussi dans ces notes la description du caissier automatique
deParney, employé d'une manière générale aux Etats-Unis, et qui
<îommence à se répandre en France.
ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
^« trimestre de ^898 (suite)
Notes sur la Constpnetion du vtadae d«i Tiaiir (ligne de
Carmaux à Rodez), par M. de Volontat, Ingénieur en chef, et M. Théry,
Ingénieur des Ponts et Chaussées (suite).
Cette partie du mémoire continue l'examen de l'exécution et de
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— 575 —
ra^ancement des travaux, orgaisifiatioa des cliaatiers : maçoiuieriec et
charpentes.
Notice sur Lmi ^B^mmém ponts dhi ehemiii de fer ^TWÊimmol
m te fk>eM«ière de Chine.
Les travaux relatifs à ces ponts consistent d'abord dans la mise en
étaX pour recevoir une voie de 1 m des anciens tabliers métalliques du
tronçon Phu-Lang-Thuong-Lang-Son, établi primitivement à la voie
de 0,60 m, puis dans la construction de quatre grands ponts. La partie
métallique de ces ouvrages a été adjugée à Tusine du Creusot.
Tous ces ponts sont construits pour une seule voie et formés de
travées indépendantes en acier. Les trois premiers comportent, en outre,
chacun une travée tournante mue à bras d'hommes et destinée à per-
mettre la navigation fluviale. Au mois d'avril 1898 les maçonneries de
ces ponts étaient à divers degrés d'avancement ; quant aux superstruc-
tures, une était au montage, d'autres à pied d'œuvre, et la dernière, en
route vers le Tonkin.
5"« trimeitre de 4898
STotiee nëeroloi^lqne sur M., naoulx. Inspecteur général des
Ponts et Chaussées, par M. Zurcher, Ingénieur en chef des Ponts et
Chaussées.
Notes sur deux formules relatives à l^ëeenlement permaneni
et uniforme des liquides, par M. Y. Fournie, Inspecteur général
des Ponts et Chaussées.
Ces formules sont relatives, l'une à l'écoulement par un tuyau cylin-
drique à section circulaire, l'autre â l'écoulement par un canal décou-
vert. L'auteur y tient compte de la température qui, d'après lui, joue
un rôle qui n'est pas négligeable.
Etude du rësinte de la marëe dans le eanal de
par M. BouRDELLEs, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
Des observatipns prolongées sur le niveau, d'une part, et sur le sens
et la vitesse des courants, de l'autre, faites dans le canal de Suez et ses
abords dans la mer Rouge, mettent nettement en évidence l'influence
considérable qu'exerce'sur le régime de la marée le niveau à peu près
constant des lacs amers et les conditions hydrauliques qui en sont la
conséquence. Ainsi, les hauteurs de la marée et la vitesse du courant
diminuent progressivement de la mer vers les lacs où elles s'annulent ;
toutefois, les vitesses comme aussi les célérités de la propagation de la
marée sont supérieures à celles que déterminerait le mouvement ondu-
latoire agissant seul. La différence pourrait peut-être être attribuée à
un écoulement résultant de l'influence du niveau constant des lacs et
réglé par la pente superflcielle de l'eau et dont la vitesse s'ajouterait à
celle qui correspond au mouvement ondulatoire ainsi qu'à sa célérité.
C'est une hypoUièse qu'il serait nécessaire de vérifler.
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— 576 —
Ponts en ntaf onnerle artieulëe »nx n«l«0»nees e^ m In
elef, par M. Bourdellbs, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
L'idée de la triple articulation des arcs a été d'abord appliquée aux
ponts métalliques, et ce n'est qu'assez récemment qu'on l'a réalisée pour
les ponts en maçonnerie. Cette disposition a pour principal objet de
déterminer exactement la position de la courba de pression qui doit
nécessairement passer par les trois points représentés par les articula-
tions.
Le mémoire compare d'abord les ponts à triple articulation aux ponts
encastrés aux naissances et montre la réelle supériorité des premiers,
notamment au point de vue de l'influence de la température.
On trouve ensuite les détails de construction des voûtes ainsi établies,
exécution des maçonneries, disposition des articulations.
En résumé, la triple articulation, mise en œuvre dans les conditions
définies dans le mémoire, réalise, mieux que tout autre système, les
qualités essentielles à donner à une voûte en maçonnerie, c'estr-à-dire
la sécurité de l'exécution et la légèreté de la construction. Son emploi
permettra d'atteindre avec les ponts en maçonnerie les très grandes
portées dont Perronnet parlait déjà il y a un siècle.
(A suivre,)
ANNALES DES MINES
/(;•"« livraison de 48V8
Thëorle niailiëmatique de la machine à wapenr, par
M. J. Nadal, Ingénieur des Mines {suite).
La première partie de cette étude a paru dans les Annales des Mines,
gine livraison de 1897. (Voir compte rendu de novembre 1897, page 732.)
Le mémoire passe successivement en revue dans cette seconde partie
la question de la température fixe et du pouvoir absorbant des parois,
des cycles de température des parois, et la théorie des échanges de
chaleur.
Un fait, d'une extrême importance pour la théorie de l'action des
parois, fait démontré expérimentalement pour la première fois par
M. Bryau-Donkin, est que la température de la partie des parois sous-
traite aux fluctuations de température de la vapeur est fixe et plus
élevée que la température moyenne de cette vapeur. Il en résulte que
la vapeur n'agit pas à chaque instant de la même façon sur la paroi et
que le coefficient qui mesure la perméabilité de la surface de cette paroi
et le pouvoir absorbant est variable d'un instant à l'autre; il est plus
élevé quand la vapeur est chaude que quand elle estfroide, et atteint sa
valeur minima vers la fin de l'échappement ; il varie aussi avec le degré
de l'humidité déposée et augmente avec ce degré. Il y a une relation
étroite entre la valeur du pouvoir absorbant et cette humidité et on est
amené à croire que la variation du pouvoir absorbant dépend de la
quantité d'humidité. On peut faire immédiatement l'objection que, dans
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— 577 —
ce cas, c'est Teau qui agit beaucoup plus que le métal, argument en
faveur des théories de Zeuner, Anspach, etc. L'auteur croit que ces
hypothèses sont contredites par le fait que la température fiie de la
paroi est supérieure à la température moyenne de la vapeur, comme Ta
démontré M. Br^^an-Donkin.
Le mémoire établit ensuite la formule théorique des échanges de
chaleur, développe des considérations intéressantes sur les condensa-
tions en traitant spécialement de l'influence de la vitesse et de celle de
la compression. L'auteur diffère d'opinion avec notre collègue,
M. Dvirelshauvers-Dery, en ce qu'il reconnaît un certain avantage à
une compression limitée ; toutefois, il considère l'espace dit nuisible
comme réellement nuisible, et il faut chercher à le restreindre le plus
possible en ne faisant en même temps que très peu de compression pour
réaliser la marche la plus économique.
Le dernier chapitre est consacfé â la théorie des enveloppes de vapeur
dont M. Nadal se propose d'établir d'une manière précise le véritable
fonctionnement qui, d'après lui, n'a jamais été bien ei^pliqué jusqu'ici.
Les enveloppes n'ont une action économique que parce qu'elles modi-
fient les conditions physiques des échanges de chaleur par la face inté-
rieure des parois; leur effet avantageux n'existe que si le pouvoir
absorbant de la surface intérieure des parois est variable d'un point à
l'autre d'une révolution. En résumé, leur rôle présente une certaine
analogie avec celui du revêtement intérieur des cylindres par des
matières de faible capacité et conductibilité calorifique.' Du reste, c'est
dans l'emploi de ces revêtements que l'auteur voit le dernier et non le
moins important perfectionnement des machines à vapeur, comme,
d'ailleurs, notre collègue le professeur Thurston. Malheureusement le
peu de succès obtenu jusqu'ici dans cette voie ne semble pas indiquer
que cette solution soit bien prochaine.
SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE
Novembre 1898.
Réunions de Saint -Etienne.
Séance du S novembre 1898,
Communication de M. Denogent sur divers types d-enreirls-
trears de wttesse et de preseloii.
L'enregistreur de pressions se compose d'une boite à soufflet dont la
déformation amplifiée par un système de leviers s'accuse par un style
traceur sur un papier enroulé sur un tambour animé d'un mouvement
de rotation uniforme. L'appareil se règle par comparaison avec un ma-
nomètre à eau.
L'enregistreur do vitesse est basé sur le principe de l'emploi de deux
Bull. 38
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*
— K78 —
plateaux circulaires tournant en sens inverse; ils communiquent leur
mouvement à une roulette placée entre deux et éloignée de leur centre
d'une quantité proportionnelle au nombre de tours de la machine. Cet
éloignement est obtenu au moyen d'une roue hélicoïdale et d'une vis
sans fln.
Il nous suffira d'indiquer que la roulette se trouve soumise à un
double mouvement ; l*' elle est entraînée vers la périphérie des plateaux
proportionnellement au nombre de tours de la machine par l'action de la
roue hélicoïdale et 2^ elle est ramenée au centre des plateaux propor-
tionnellement 'au temps, ceux-ci étant animés d'un mouvement de rota-
tion uniforme.
I^a position de la roulette est traduite à l'œil par le déplacement d'une
aiguille sur un cadran et est en outre enregistrée sur un papier porté
par un tambour tournant.
A la suite de cette communication, M. Petit décrit deux autres appa-
reils imaginés par M. Villiers : un appareil enregistreur des dépressions
composé d'un manomètre à eau avec un flotteur dont le déplacement
vertical est enregistré sur' une bande de papier et un enregistreur de
vitesse dans lequel une hélice animée d'un mouvement de rotation pro-
portionnel à celui qu'il s'agit de mesurer refoule de l'eau dans un réser-
voir cylindrique â une hauteur qui sert de moyen d'appréciation du
nombre de tours.
District du Sud-Est
Séance du 20 novembre 4898.
Observations de M. Chalmeton sur le« eliarboMS fra»çai« dana
la nftarlMe.
L'auteur appelle l'attention sur le vœu exprimé par le Conseil géné-
ral du Gard pour demander que les pouvoirs publics assurent aux
charbons français une protection douanière suffisante, de manière à
permettre au bassin houiller du Gard d'approvisionner de charbons
français les principaux ports de la Méditerranée et de mers plus loin-
taines.
Résultats obtenus à l^avancement de la ipalerle de la mer
de la Société des charbonnages des Bouches-du-Rhône.
On emploie la perforatrice électrique Bornet, à laquelle le courant est
fourni par une génératrice actionnée par une turbine mue elle-même
par une venue d'eau rencontrée dans le percement.
Le front de taille était en juin 1898 à 3500 m environ de l'entrée de
la galerie. L'avancement moyen en juin, est de o,68m par vingt-quatre
heures et l'avancement maximum de 6,70 m. Ces avancements sont
remarquables.
Les 153 volées de juin ont nécessité la perforation de 1 791 trous de
1 828 m de longueur collective, ce qui donne une longueur moyenne
de 1,021 m par trou. On a usé S32 mèches, soit 3 1/2 environ par
volée*
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— 579 —
SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
BlJLLBTIN d'aOUT-SKPTBMBHB, OCTOBffK, NOVEMBRE 1868.
Tli^ori« du cha«iin»«e an s^a et son application^ par M. G.
Kern.
L'auteur indique Torigine du chauffage au gaz, qui remonte à Le Boa,
et ses premières applications, puis en expose la théorie en partant de la
composition et l'application de cette théorie à la construction des
poêles dont il donne un certain nombre d'exemples. Le mémoire se
termine par une étude comparative des frais de chauffage par le gaz, le
bois, la houille et le coke. L'auteur considère que le chauffage au gaz
doit être encouragé, surtout au point de vue hygiénique, si on consi-
dère l'infection de Tair des villes par les produits de la combustion sor-
tant les cheminées des maisons. On doit doit se préoccuper d'avoir le
gaz à bon marché. C'est le chauffage de l'avenir.
Ksmai de» c:iLtrait(i de «ampéeliie, par MM, J. Zubblkn et
Th. Stricker.
Actian de la lumière sur les couleurs. Moyens de mesure, par
MM. Albert Scheurer et A. Brylinskï.
Flambage des ilsTOH. Utilisation totale des flammes au moyen
de l'aspiration, par M. F. Binder.
Le principe de l'aspiration des gaz à travers les mailles du tissu pour
le flambage est dû à Samuel Hall, qui l'appliqua dès 1816. On a, depuis,
abandonné ce principe et, si on l'a repris depuis quelque&années, aucun
des nouveaux appareils proposés n'a été consacré par l'usage.
Des expériences faites par l'auteur lui ont permis de reconnaître que
ce procédé ne peut réussir qu'à la condition de prévenir réchauffement
de l'appareil, aussi a-t-il fait construire, à titre d'essai, un appareil muni
de parois creuses susceptibles de donner passage à un courant d'eau
froide. Le succès a été complet et l'appareil fonctionne régulièrement
depuis un an.
Résniiié dea observattana mëtëaralasiqnes faites à la So-
ciété industrielle et à ses diverses stations pendant l'année 1897, par
M. Ad. Sack.
SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
N« 48. — 26 novembre 1898. •
La législation allemande sur les patentes d'invention et les questions
scientifiques dans les brevets, par A. Riedler.
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— 580 —
Résistance des matériaux. Unification des méthodes d'essais pour
la fonte, par Â. Martens.
Recherches sur la réduction du frottement par l'emploi des alliages
métalliques (suite).
Réunion générale de TAssociation des Maîtres de Forges Allemands
à Dusseldorf, le 23 octobre 1898 (fin).
Variétés. — Prescriptions pour la fabrication, les essais et la réception
des matières destinées à entrer dans les coques et les machines de la
marine impériale. — Ordonnances de police relatives à l'établissement
et à l'emploi des récipients de vapeur.
N« 49. — 3 décembre 4898.
Commimde électrique d'une machine d'épuisement aux mines c Ver
Maria, Anna et Steinbank » â Hôntrop, près Bochum, par O. Lasche.
Résistance des matériaux. Unification des méthodes d'essai pour la
fonte, par A. Martens (fin).
Recherches sur la réduction du frottement par l'emploi des alliages
métalliques (fin).
Groupe de Hambourg. — Production de l'acétylène. .
Groupe de Cologne. — Voitures automobiles.
Bibliographie. — Transformation de courants pour chemins de fer
électriques, par Louis Bell.
N° 50. — 10 décembre 4898.
Navigation sur la partie régularisée du Danube, entre Stenka et les
Portes de fef , par H. Arnolcî.
Nouveautés dans les machines de l'industrie textile, par 6. Rohn
(suite).
Aperçu sur la mesure de la résistance par frottement des coques de
navires, par R. Rothe.
Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Mesure des courants
électriques.
N« 51. — /7 décembre 4898.
Machines élévatoires de la distribution d'eau de Berlin, au Maggelsee,
construites par la fabrique de machines Cyclop, MohJis et Behrens, à
Berlin.
Expériences sur des locomotives à quatre cylindres, par F. Leitzmann
(suite).
Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par
R. Kohfahl.
Groupe de Berlin. — Travail technique et domestique.
Bibliographie. — Qoût de la production de la force motrice, par Ch.
Eberlé. — Derrière la charrue et à côté du pressoir, par M. Eyth.
Correspondance. — Recherches sur la réduction du frottement par
l'emploi des alliages métalliques.
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— 581
N« 52. — 24 décembre 1898.
Les installations électriques des houillères et fours à coke de Gottes-
berg, en Silésie, par M. Schmidt.
Recherches graphiques sur la résistance à la flexion des barres droites,
par L. Vianello.
Le VIP Congrès international de la navigation à Bruxelles.
Groupe de Wurtemberg. — Installation de refroidissement d'eau de Roh-
leder. — Structure des cristaux.
Variétés. — Prix proposés par l'Association suisse pour l'industrie
chimique.
N« 53. —31 décembf^e 1898.
Machine à raboter les plaques de blindage, construite par la Société
russe pour la construction de locomotives et de machines, à Charkow,
par L. M. Schechter.
Moteurs à pétrole, par E. Capitaine.
Résistances excentrique et axiale des pièces soumises àlacompression,
par A. Ostenfeld.
Bibliographie. — Recueil allemand d'adresses industrielles et commer-
ciales.
Pour la Chronique et les Comptes Rendus ,
A. Mallbt.
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'% "• ^
BIBLIOGRAPHIE
1
fli^orie mëcmilqae de la ehaleiu-, par R. Glauslus. Traduction ,
française par MM* F Folie et E. Ronkar (1).
MM. F. Folie et E. Ronkar, chargés de cours à l'Université de Liège,
viennent de publier en deux volumes, parus successivement, l'un en
1897 et l'autre en 1898, la traduction en langue française de la théorie
mécanique de la chaleur, de M. Glausius. Cette traduction est faite sur
la troisième édition de l'original allemand. Dans le premier volume se
trouve le développement des formules avec différentes applications ; le
second volume traite de la théorie mécanique de l'électricité.
Premier volume. — M. Glausius commence par une introduction ma-
thématique, afin d'éviter des objections ultérieures t^ur la manièi^ de
traiter son sujet par le calcul, manière exigée par ses vues sur la nature
de la chaleur, et qui fut, à sa première apparition, inexactement inter-*
prêtée par les savants.
Le point de départ de l'analyse qui vient ensuite est constitué par
cette hypothèse que la chaleur consiste dans un mouvement des plus
petites particules des corps et de l'éther, et que la quantité de chaleur
est la mesure de la force vive de ce mouvement, sur la nature duquel il
n'est fait aucune supposition particulière : c'est le premier principe j
fondamental de la théorie. j
M. Glausius applique ce premier principe à l'étude des gaz parfaits.
Il rappelle ensuite le deuxi('»me principe fondamental, sous la forme
d'une équation publiée par lui, pour la première fois, en 1854. La
démonstration de ce second principe repose sur cet axiome que la
chaleur ne peut d'elle-même (ou sans compensation) passer d'un corps
froid à un corps plus chaud. A la lin du premier volume, le lecteur trou-
vera un exposé très clair et suffisamment complet des objections diverses
qui ont été faites à propos de cet axiome.
M. Glausius applique sa théorie aux vapeurs saturées, à la fusion et à
la vaporisation des corps solides et aux corps homogènes. Il consacre
ensuite un chapitre à la détermination de ce qu'il appelle l'énergie et
rentix)pie d'un corps.
Dans le chapitre X, il recherche jusqu'à quel point les résultats qui
se rattachent au deuxième principe fondamental se modifient lorsque
les phénomènes ne sont pas réversibles.
Dans le chapitre XI, M. Glausius fait l'application de sa théorie à la
machine à vapeur. On y trouvera, sous sa forme la plus générale, le
système d'équations qui sert à déterminer le travail de la machine. •
(1) 2 vol. in-8' do. 479 ot 472 pages. — Prix : 20 francs. Bruxelles, Société Belge d'édi-
tions; Paris, Baudrv, 1898.
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— 883 -
La fin du premier volume est consacrée & (îes recherches sur la
•concentration aes rayons de chaleur et de luîniêï^, él sur lès limites de
son effet.
Beuœième vohme. — L'application de la théorie mécanique de la
chaleur aux phénomènes électriques prend dans ce volume une place si
impartante que cette application peut être considérée comme formant
une théorie mécanique de Télectricité, indépendante en partie de la
•théorie de la chaleur.
M. Clausius commence par définir la fonction potentielle et par donner
TeKpression de cette fonction, sur laquelle il eacpose ensuite quelques
théorèmes généraux. Après ces considérations, il e^'amine un groupe
d'appareils très importants dans la théorie de rélectircfté, notamment
le condensateur, le carreau de Franklin et la bouteille de Leyde.
L'auteur étudie plus loin les effets du mouvement dans un cas parti-
culièrement simple sous un certain rapport. Il suppose, en effet, que
Tétat initial de Télectricité, atissi bien que Tétat final, est un état de
repos.
M. Clausius considère d'autre part, au contraire, Télectricité dans
son mouvement même, mais en faisant d'autres hypothèses pour sim-
plifier la recherche, de telle sorte que, dans le cas qu'il considère,
réchauffement du conducteur est le seul effet produit par le courant
électrique.
Dans l'exposé de la théorie des courants thermo-électriques, l'auteur
émet des vues personnelles qu'il discute plus loin en les comparant à
celles qu'ont émises, de leur côté, W. Thomson et F. Kohlrausch.
Il arrive enfin à la détermination des forces pondéromotrices qu'exer-
cent, l'un sur l'autre, deux éléments de conducteurs parcourus par des
courants électriques, ainsi qu'à celle des forces électromotrices qu'ils
induisent l'un dans l'autre ; il recherche le travail effectué par ces
forces.
Les leçons de M. Clausius seront certainement accueillies avec faveur
par les savants français, mais nous regrettons, nous Ingénieurs, que
les conséquences pratiques de la théorie ne soient pas suffisamment
mises en évidence à côté de développements mathématiques d'une si
grande envergure. Ceux-ci demanderaient à être éclairés par de très
nombreuses applications numériques faites en traitant des sujets indus-
triels. Ces applications sont assez difficiles, dans bon nombre de cas,
pour qu'un maître comme M. Clausius ne les juge pas indignes de
son talent et, s'il nous les donnait, s'il se rapprochait ainsi de nous, il
rendrait un nouveau service à la science en faisant mieux comprendre
son utilité constante dans la pratique.
F. Chaudy.
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— 584 —
Traite de la construction, de la condaitc et do rentre-
tien des voitures aatomoliileo, publié sous la direction de
M, Ch. Vigreux, par MM. Ch. Milandre et R. P. Bouquet (1).
Les rapides progrès de la locomotion automobile devaient fatalement
amener l'éclosion de livres nombreux ; mais combien ne sont que la
compilation, à peine déguisée, de simples prospectus, sans qu'on se soit
toujours donné le souci d'y supprimer les prix et les conditions de
paiement !
Le traité à l'usage des constructeurs était encore à faire : c'est lui
qu'ont voulu écrire M. Ch. Vigreux et ses collaborateurs, dans une série
de petits ouvrages dont les deux premiers ont été offerts à la Société.
Par leur rédaction très concise, par les renseignements techniques
et numériques qu'ils contiennent, ils constituent de véritables aide-
mémoire.
Le premier volume Iraite de la Construction^ abstraction faite du mo-
teur. Après un historique assez court, et qui du reste nous semble un
hors-d*œuvre dans une publication de ce genre, les auteurs indiquent
quels sont, suivant eux, les avantages et les inconvénients propres à la
vapeur, au pétrole ou à l'électricité ; puis ils comparent les résultats
obtenas avec les trois systèmes. L'ouvrage prend ensuite nettement son
caractère d'aide-mémoire, dans une série de chapitres dont voici le
résumé :
Résistances dues au roulement, au frottement des fusées contre les
boites des roues, à l'air, aux rampes, aux courbes, au démarrage ; —
Adhérence ; — Résistance des mécanismes ; — Variation de l'effort mo-
teur avec l'accélération de la vitesse ;
Renseignements théoriques et pratiques sur les essieux, les ressorts,
les roues, les freins, le châssis et la caisse ; — Montage, entretien et répa-
ration des pneus ;
Transmission ; — Embrayage ; — Appareils destinés à empêcher le
desserrage des écrous. Nous-aurious aimé que ces deux dernières ques-
tions fussent traitées avec plus de développement, car nous leur attri-
buons une grande importance, et nous partageons pleinement à cet égard
l'opinion qu'exprimait notre Collègue M. Diligeon, dans sa récente com-
munication à la Société.
Tous ces chapitres indiquent les principales formules à employer ;
ils fourmillent de renseignements numériques, d'après les travaux d'in-
génieurs et de constructeurs tels que Morin, Tresca, Debauve, Miche-
lin, etc.
Le deuxième volume traite des Voitures automobiles à vapeur en ce
ui 'Concerne leurs organes particuliers. Après un court préambule qui
rappelle les qualités et les inconvénients de ces voitures, les auteurs
s'attachent à donner des renseignements sur le choix, l'établissement et
l'agencement du moteur. Ces renseignements sont les suivants :
Description des principaux types de chaudières : à tubes de fumée, à
tubes d'eau, à vaporisation instantanée ; — Construction et détermina-
(i) 2 vol. Jn-16 de 160 pages avec 184 figures. Paris, E. Bernard et C-, 1898.
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— 585 —
tion des divers éléments; — Ck>nduite et entretien; — Emploi du pétrole
comme combustible ;
Description des principaux moteurs: à simple expansion et compound,
rotatifs et à mouvemment alternatif; — Construction et détermination
des divers éléments ; — Conduite et entretien ;
Description des types les plus usuels de voitures à vapeur : voitures
légères et voitures lourdes ; — Renseignements expérimentaux.
Cette courte analyse indique assez Tesprit de cet excellent ouvrage. Il
est accueilli avec faveur et consulté avec fruit, non seulement par les
constructeurs, mais encore par ceux qu'intéresse la construction des auto-
mobiles, c'esi-à-dire par tous les vrais « chauffeurs », — et ils sont déjà
légion.
R. SORBAD.
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TABLE DES MATIEÏIES
CONTENUES
DANS LA CHRONIQUE DU 2^ SEMESTRE DE 1S96
Alioiftiiemeiits généraux sur les chemins de fer suisses. Décembre, 567.
Accroissement de lu pression ou accroissement de la capacité dans les
chaudières de locomotives ? Novembre, 444.
Automolilleii (Moteurs pour voitures). Octobre, 128.
Bariil (Le chemin de ier de)v Octobre, 113.
Batellerie (Le matériel de la). Novembre, 440.
Capacité (Accroissement de la pression ou accroissement de la), daYis les
chaudières de locomotives? Novembre, 444.
Caractérlatlque» d*une locomotive. Octobre, 124.
Cliarlioii (Emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les mines
de). Novembre, 432.
Cliaudlères (Accroissement de la pression ou accroissement de la capacité
dans les) de locomotives ? Novembre, 444.
Cbemlift de Cer (Le) deBarsi. Octobre, 113. — (Les) minuscules. Décembre,
564. — (Abonnements généraux sur les) suisses. Décembre, 567.
Condenaatlon (Emploi de la) dans les machines à vapeur avec refroidisse-
ment de Teau. Décembre, 560.
£au (Emploi dans Itîs machines à vapeur de la condensation avec refroidisse-
ment de 1'). Décembre, 560.
Éclairage (Moteurs à triple expansion pour T) électrique. Octobre, 115.
Écluse (Manœuvre électrique des portes de la nouvelle) d'Ymuiden. Octobre, 119.
Economie à réaliser dans le transport des minerais. Novembre, 442.
Efficacité des pressions élevées dans les locomotives. Novembre, 442.
Électriques (Moteurs à triple expansion pour Téclairage). Octobre, 115. —
(Manœuvre) des portes de la nouvelle écluse d'Ymuiden. Octobre, 119.
Emery (Charles-E.). Octobre, 122.
Emploi de Toxygèue dans les mines. Octobre, 132; — de la vapeur pour rem-
placer les explosifs dans les mines de charbon. Novembre, 432; — dans les
machines à vapeur de la condensation avec refroidissement de l'eau. Dé-
cembre, 560.
Espa§nne (Production de minerais de fer en). Décembre, 569.
États-Unis (Trains monstres aux). Décembre, 565.
Expamsion (Moteurs à triple), jwur éclairage électrique. Octobre, 115.
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— 587 —
i:xploslfs (Emploi de la vapeur pour remplacer les) dans les mines de ciiar-
bon. Novembre, 432.
Fer (Production de minerais de), en Espagne. Décembre, 369.
Fowler (Sir John). Décembre, 568,
€UM (Anciens moteurs à). Octobre, 130.
MT^rmmÊÊmm^ (Une roue) de grandes dimensions Octobre, 4S3.
Meely (Le moteur). Décembre, 569.
Ij(»eoiitotiire (Les caractéristiques cVune). Octobre, 124. — (Efficacité des pres-
sions élevées dans les). Novembre, 442. — (Accroissement de la pression ou
accroissement de la capacité dans les chaudières de)? Novembre, 444. — (Ré-
glage des tiroirs de). Novembre, 447.
llaciiine» (Emploi dans les) à vapeur de la condensation avec refroidissement
de l'eau. Décembre, 560.
Manceuvre électrique des portes de la nouvelle écluse d'Ymniden. Oc-
tobre, 119.
Matériel (Le) de la batellerie. Novembre, 440.
Mécanisme des anciens moulins à vent. Octobre, 132.
Minerais (Économie à réaliser dans le transport des). Novembre, 427. —
(Production des) de fer en Espagne. Décembre, 569.
Mimes (Emploi de Toxygène dans les). Octobre, 132. — (Tempérfiture des) pro-
fondes. Novembre, 429. — (Emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs
dans les) de charbon. Novembre, 432.
Moteurs à triple expansion pour réchiirage éleclrique. Octobre, 115; — pour
• voitures automobiles. Octobre, 128. — (Anciens) à gaz. Octobre 130. — (Le)
Keely. Décembre. 569.
Moulins (Mécanisme des anciens) à vent. Octobre, 132.
Oxygène (Emploi de V) dans les mines. Octobre, 132.
Pont (Le) Victoria sur le Saint-Laurent. Décembre, 5G3.
Portes (Manœuvre électrique des) de la nouvelle écluse d'Ymuiden. Oc-
tobre, 119.
Pressions (Eflîcacilé des) élevées dans les locomotives. Novembre. 442. —
(Accroissement de la) ou accroissement de la capacité dans les cbaudières de
locomotives? Novembre, 444. — (La) du vent. Novembre, 448.
Proe<^dé (Nouveau) pour obtenir de hautes températures. Novembre, 447.
Production de minerais de fer en Espagne. Décembre, 569.
ftefroldlHsement (Emploi dans les machines à vapeur de la condensation
avec) do IVau. Décembre. 560.
Bé|jirla|l>e des tiroii*s de locomotives. Novembre, 447.
Boue (Une) hydraulique de grandes dimensions. Octobre, 133.
Saint -Laurent (Le pont Victoria sur le). Décembre, 563.
Salines (Les) de Wieliczka. Novembre, 434.
Slmplon (Le tunnel du). Novembre, 43 .
Suisses (Abonnements généraux sur les chemins de fer). Décembre, 567.
^Températures des mines profondes. Novembre, 429. — (Nouveau procédé
pour obtenir de hautes). Novembrti, 447.
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— 588 —
Tiroirs (Réglage des) de locomotives. Novembre
Trains monstres aux États-Unis. Décembre, 56!
Transport (Économies à réaliser dans le) des ;
Tunnel (Le) du Simplon. Novembre, 436.
Vapeur (Emploi de la) pour remplacer les explo!
Novembre, 432. — (Emploi dans les machines
froidissement de l'eau. Décembre, 560. (Voir ai
Vent (Mécanisme des anciens moulins à). Octob
Novembre, 448.
Victoria (Le pont) sur le Saint-Laurent. Décer
Voitures (Moteurs pour) automobiles. Octobre,
lVlell<»l£a (Les salines de). Novembre, 434.
Vntulden (Manœuvre électrique des portes c
tobre, 119.
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TABLE DES MATIERES
TRAITÉES DANS LE 2»« SEMESTRE, ANNÉE 1898
(Bulletins)
Les matières contenues dans les bulletins de juillet, août et septembre ne
font pas partie de la présente table. — Ces buUetinSj exclusivement affectés
au Cinquantenaire, forment une série à part avec table spéciale.
Pages.
Accidents de travail et l'initiative privée (Prévention des), par
M. H. Mamy (séance du 21 octobre). Mémoire 67 et 87
Accumulateurs à charge rapide (Traction électrique des tramways
par), par M. F. Drou in (séance du 22 juillet) 36
Appareils nouveaux pour l'essai des métaux employés dans
les travaux publics, par M. Ch. Fremont 506
Automobiles CLe»J, par M. E. Diligeon (séance du i'^'' juillet) 31
Automobiles (La vapeur, le pétrole et Vélectrici'.è dans les), par M . R. So-
reau (séances des 1^*^ et 22 juillet) 31 et 35
Automobiles électriques (Concours pour la création d'un coffre avec
prise de courant unicerselie pour le ravitaillement des) (séance du 18 no-
vembre) 185
Automobiles organisé par l'Automobile-Glub de France, Paris,
1898 (Concours des voitures de place). Rapport du Jury, par M. G. Fores-
tier (Extrait du Génie CtviY) (séance du 1«" juillet). Mémoire. . . 31 et 199
Banquet de la Chambre Syndicale des constructeurs-méba-
niciens, chaudronniers et fondeurs (séance du 2 décembre) . . 470
Barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des embouchures de rivières
à faible marée et à fond mobile, avec application à la), par M. Da Cosla
Couto (séance du 7 octobre) 41
Bateaux (Sur la forme des carènes et les variations du niveau de reau à
Varrière des), par M. F. Chaudy, et observations de MM. L. de Chasseloup-
Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (séance du 18 novembre).
Mémoire 185 et 333
Bibliographie :
I™ Section. — Travaux publics, Cliemins de fer, Navigation, etc.
Dispositiis récents des dragues à grande puissance. Rapport de
M. J. Massalski au VII^ Congrès international de navigation. Bruxelles,
1898 (3« section, 4° question), par M. L. Coiseau \ jg^
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— m) -
1I« Section. — llécaniiq[»e et se» apipHcatioRA» liocomotlves»
llacbines à irapeur» elc«
Automobiles aur rails, de M. G. Oumont, par M. A. Mallet« .... 157
Automobiles sur routes, de M. L. Périsse, par M. A. Mallet .... 158
Bandages pneumatiques et la résistance au roulement. Étude
théorique et pratique, du bajron Mauni, par M. F. Ghaudy 150
Montage des machines marines, de M. Moritz, Ingénieur des Forges
et Chaçtters de la Méditerranée, Ingénieur des constructions navales, par
M. A. Lavezzari 15G
Paliers et aocouplements hydro-dsnaïamomètriqaas peur •
transmissions de mouvement, de M. H. Bouron, par M. G. Ri-
chard 160
Traité de la construction, de la conduite et de l'entretien
des voitures automobiles. Publié sous la direction de Ch. Vigreux,
par Ch. Miiandre et R.-P. Bouquet, par M. R. Soreau 584
III" Section. — Travaux uréolonriquesy Mines et métallarirtc»
âikMftilasefi* etc»
Les mines de l'Afrique du Sud. Transvaal, Rhodésie, etc.,
de M. Albert Bordeaux, par M. 11. Couriot 154
Traité d'exploitation des mines de houille, de M. Dufrane-De-
manet, par M. H. Couriot 155
Traité de métallurgie du fer. Tome I. Élaboration des mé-
taux, par M. G. de Retz ' 159
IV^" Section. — Pliysiqne. ClUaiie tndastrieUe» Olvers, etc.
Manuel d'électro-chimie, de M. H. Rccker, par M. P. Jannettaz ... 155
Théorie mécanique de la chaleur, de M. R. Clausius. Tïnduction
française par MM. P. Folie et E. Ronkar, par M. F. Chaudy 582
V« Section. — ÉleeUrteité.
Les compteurs d'électricité, de M. Ernest Coustet. par M. X. Gosselin. 464
La dynamo. Modèle démontable en carton avec desciipUon, de M. Chris-
tophe Vôlkert, par M. R. Soreau 161
Télégraphie pratique, de M. Monlillot, inspecteur des Postes et des
Télégraphes, par M. G. Baignères 150
Bibliothèque et les bureaux de la Société seront ouverts
pendant les vacances, de 9 heures à midi et de 1 heure et
demie à 5 heures (Avis que la) (séance du '22 juillet) 35
Bourgogne (Catastrophe de la). — Observations sur la construction et le
compartimentage des coques des grands navires actuellement en service,
par M. E. Duchesne, et observations de M. Bertin, directeur des Cons-
tructions navales, chef du service technique au Ministère de la Marine
(séance du 22 juillet) * 35
Canal de Tehuantépeo à la frontière du Guatemala (CreusemtfU
d*un). Communiqué de M. le Ministre des Travaux publics (séance du
1*' juillet) 27
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— 591 —
Garènes et les variations du niveau de Feau 4 l'arrière dea
bateavix (Sur la forme des), par M. F. Cbaudy, et observations de MM. L,
de Cbasseloup-Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (séance
du 18 novembre). Mémoire 185 et 33^
Catastrophe de la Bourgogne (Observation sur la construction et le
compartimentage des coques des grands navires actuellement en service), par
M. Ë. Duchesne> et observations de M. Bertin, directeur des Gonstrue^
tiens navales, chef du service technique au Ministère de la Marine
(séance du 22 juillet) 35
Chemins de fer oonstruits en Italie de 1885 à 1807 (Les), par
M. L. de Longraire (séance du 7 octobre). Mémoire 45 et 358
Chemins de 1er russes (Les), par M. le Professeur Belelubsky. — Rec-
tification au procès-verbal du 17 juin 1898 (séance du 7 octobre). ... 39
Chemin de fer de Sfax à Gafsa (Construction du), par M. L. Rey
(séance du 2 décembre). Mémoire 476 et 48a
Chroniques n«« 224 à 228, par M. A. Mallet 113, 429 et 560
Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs de Boston (Invi-
tation faite à la Société, au sujet du), M. H. D. Woods, délégué de la So-
ciété (séances des 4 novembre et 2 décembre^ 177 et 471
Collection d'instruments de mesure pour faciliter les re-
cherches (Demande de M. W, Grosseteste, qu'il soit établi au siège de la
Soct^é liwej (séance du !««■ juillet) 27
Comptes rendus, par M. A. Mallet 134, 450 et 571
Concours :
de la Société Industrielle du Nord de la France en 1808
fProz/ramTwe rfuj (séance du !«' juillet) 27
pour la création d'un coffre avec prise de courant uni-
verselle pour le ravitaillement des automobiles élec-
triques (séance du 18 novembre) 185
des voitures de place Automobiles organisé par l'Auto-
mobile-Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury, par M. G.
Forestier (Extrait du Génie Civil) (séance <lu 1^^ juillet) . . 31 et i99
Congrès :
de l'American Instituts of Mining Engineers, à Buffalo,
du 18 au 21 octobre 1808 (séance du 7 octobre) 41
de l'Association française pour l'avancement des Sciences
(Invitation dr M. le Président des 3^ et 4^ sections du) (séance du
l*»- juiJlel) '27
d'hydrologie, de climatologie et de géologie, à Liège, du
25 septembre au 3 octobre 1898 (séance du 22 juillet) . . . 34
de navigation de Bruxelles (Compte rendu du), par M. J. Fleury
(séance du 4 novembre) ^ 179
des Sociétés Savantes, à, Toulouse, en 1899 (Programme du).
Communiqué du Ministère de l'Instruction publique et des Beaux-
Arts. Dél4ués de la Société : MM. P. Gassaud, A. Girard, A.-J.
Roques (séance du 7 octobre) 41
pour l'unification des filetages (A propos du), par M. F. Kreutz-
berger (séance du 18 novembre). Mémoire 195 et 342
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— S92 —
national des Sociétés françaises de géographie à Alger,
pendant les vacances de Pâques, en 1899 (séance du 2 dé-
cembre) . 471
Décès :
^^ De MM. F. Bauer, G. Engelmann, P. Garnier, E. Schwartzweber, A.
V PoUok, A. Bert, E.-F. Delaperrièro, A.-P. Doyen, A. Fernique, Ch.
Grébus, E.-H. Lacaille, P. Labouveric, L.-A. Lambert, F. Parent,
E.-V. Pierron, J.-A. Crouet, A.-E. Hardon, A. de Méritens, N. Baf-
fard, L.-G.-J. Berger, E. Deligny, A.-E.-A. Lamarle, A.-A. Mondol-
lot, F. Pauwells, J.-M. Prudon, P. Sazerac, P. Berthot, A. Chatard,
A. Decaux, N.-A. Dujour, H. Scellier (séances des i«'et 22 juillet, 7
et 21 octobre, 4 et 18 novembre et 2 décembre). 25, 32, 39, 58, 175,
184 et 470
Décès de Madame Léon Molinos (séance du 4 novembre) 175
Décorations françaises :
Officier db la Légion d'honneur : M. Grelley.
Chevaliers de la Légion d'honneur : MxM. E. Stein, H. Boucheron,
H. Desmons, P.-E. Ory, P. Vincey.
Officiers de l'instruction publique : MM. A. Droit, Ch. Labro, A.Tresca,
H.-A. Legénisel, G. Darrieus.
Officiers d'académie : MM . Fischer, Morand, de Seprès, E. FalgairoUe,
A. Coze.
Officier du Mérite agricole : M. A.-E. Simon.
Chevaliers du Mérite agricole : MM. J. Carimantrand, Ch. Jablin-
Gonnet, A. Philippe. A.-Ch. Thiré, L. Courtier.
Décorations étrangères :
Grand officier du Lion et du Soleil de Perse : M. G. CaneU
Commandeur de Saint-Stanislas de Russie : M. P. Carpentier.
Commandeur du Nicham Iftikar : M. F. Arnodin.
Officier du Cambodge : M. J.-M. Bel.
Officier de l'Osmanié : M. L. Chevalier.
(Séances des l^^et 22 juillet, 7 et 21 octobre, 18 novembre et 2 décembre).
25, 33, 40, 58, 185 et 470
Dons :
de 50 ffait à la Société par M. Alfred Chevalier (séance du !«»• juillet). 2(>
de 10 f fait à la Société par M. Fiévé (séance du 7 octobre) 40
de 36 f fait à la Société par M, P, Boutain (séance du 4 novembre) . 17f)
de la collection des bulletins de la Société depuis 1864
jusqu'à 1891 fait par M"« Veuve Joyant (séance du 2 décembre). 471
Dynamométrique (Le Tendeur), de M. Louis Simon, par M. A. Lavez-
zari (séance du 21 octobre) 70
Eaux de Rio (Projet de réorganisation da service des), Communiqué de
M. le Ministre du Commerce, des Postes et des Télégraphes (séance du
7 octobre) 40
École industrielle dans la République Argentine f A t;û de tocor»-
truction d'une). Communiqué du Ministère du Commerce, de l'Industrie,
des Postes et des Télégraphes (séance du 21 octobre) 58
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— 593 —
École spéciale d'Architecture (Ouverture de r). Lettre de M. Emile
Trélat (séance du 4 novembre) J77
Élection des Membres du Bureau et du Comité pour l'exercice
1809 (séance du 16 décembre) 484
Électricité, la vapeur, le pétrole dans les automobiles (L), par
M. R. Sureau (séances des i^r et 22 juillet) 31 et 3o
Embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile,
avec application à la barre de Rio Grande do Sul (Améliora-
tion des), par M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre) il
EssGd des métaux employés dans les travaux publics (xippareils
nouveaux pour l') par Cli. Fremont 506
Études et travaux exéccutés de 1885 à 1897 par la Société
Italienne des chemins de ter delà Méditerranée. Analyse par
M, L, de Lonyraire (séance du 7 octobre). Mémoire 45 et 358
Exposition internationale industrielle et minière à Goolgardie
(Australie occidentale) en mars 4 ii99 (sédnœ dix ^ nowembve). ..... 176
Exposition à la Haye, le 9 juillet 1898 (séance du l^""^ juillet). . . 27
Fiacres automobiles (Rapport sur le concours des), par M. l'Inspecteur
général des Ponts et Chaudes G. Forestier (séance du l'^'^ juillet). Mé-
moire • 31 et 199
Filetages (A propos du Congrès pour l'unification des), par M. F. Kreutz-
berger (séance du 18 novembre). Mémoire. . . , 193 et 342
Géologie appliquée (Conférence sur la). Lettre de la Société Géologique
de France (séance du 4 novembre) 176
Honunage à M. le Président A. Loreau (Médaille d'or). — Allocu-
tion de M. le Sénateur F. Reymond. — Réponse de M. le Président A.
Loreau (séance du !«' juillet) 27 et 29
Hydro-électrique au Mont-Dore (Nouvelle installation), par M. A.
Lavezzari et observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre).
Mémoire 72 et 177
Installation hydro-électrique au Mont- Dore (Nouvelle), par M. A.
Lavezzari et observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre).
Mémoire 72 et 177
Instruments de mesure pour faciliter les recherches (Collec-
tion d'j. (Demande de M. W. GrossetosLo qu'il soit établi, au siè^o de
la Société, une) (séance du b'' juillet) 27
Interrupteur de courant primaire des transformateurs
Wydts-Roohefort, par M. 0. Rocheibrt (séance du 2 déccinbic).
Mémoire 475 et 40lj
Lettre de M. Léon Appert au sujet du décès de M. A. Pollok
(séance du 22 juillet^ 32
Lettre de M. P.-M. JuUien rappelant le nom de son pero qui a elc omis
au chapitre de la métallurgie dans le volume du Cin'iuante nuire (séance
du 21 octobre) 58
Marée et à fond mobile, avec application à la barre de Rio
Grande do Sul (Amélioration des embouchures de rivière à faible), par
M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre) 41
Bull. « 39
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— fJ94 —
Médfidlle d'or. — Hommage à M, le Président A, Loreau. — Discourt de
M. le Sénateur F, Reym^md. — Réponse de M. le Président A. Loreau
(séance du 1« juillet) 27
Médaille d'or décernée à M. M.-L. Langlois, par la Société
des Anciens élèves des Écoles d'Arts et Métiers (séance du
7 octobre) 40
Membres nouvellement admis (séances des 1^^ et 22 juillet, 7 et 21
octobre, 4 et 18 novembre et 2 décembre 22, 23, 31
38, 57, 71, 171, 182, i98, 469, 478 et 481
MontrDore (Nouvelle installation hydro-électrique) ^ par M. A. Lavezzari et
observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre). Mémoires.
72 et 177
Nominations :
De MM. J. Bocquin, C. Cavallier, A. Droit, A. Egrot, Cb. Lorilleux,
P. Maunoury, E. Turbot, comme conseillers du commerce extérieur
(séances des l^r et 22 juillet) 25 et 33
De MM. H. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Rcymond, comme
membres du Conseil supérieur de TEnseignement technique (séance
du 1" juillet) 25
De MM. A. Simon (Cl. 49), J. Bocquin (Cl. 55), Dorémieux (Q. 63),
Fourchette (Cl. 75), J. Coignet (Cl. 87), comme membres des Comités
d'admission de l'Exposition de 1900 (séance du l^''' juillet) 26
De Membres des Comités spéciaux chargés de Tétude des questions
relatives aux demandes et & Torganisalion des. Congrès internatio-
naux de 1900 (séances des i^^ juillet, 21 octobre, 4 novembre).
26, 58 et 176
De MM. A. Poirrier, comme Vice-Président du Comité supérieur de
revision de TExposition de 1900 (séance du 1«' juillet) 26
De M. L. de Chasseloup-Laubat comme rapporteur de la Commission
supérieure des Congrès internationaux de l'Exposition de 1900
(séance du 1«' juillet) 26
De M. J. Fleury, comme membre de la Commission instituée en vue
de l'examen des demandes de concessions territoriales dans les pos-
sessions d'outre-mer (séance du 22 juillet) 33
De M. Th. Villard, comme membre du Conseil supérieur de l'Agricul-
ture (séance du 7 octobre) 40
De MM. E. Lahaye et F. Reymond, comme membres de la section per-
manente du Comité consultatif des chemins de fer pour 1898-1899
(séance du 7 octobre) 40
De MM. H. Fayol, E. Gruner, E. Lahaye, Ch. Prevet, F. Reymond,
X. Rogé, comme membres du Comité consultatif des chemins de
1er (séance du 7 octobre) 40
De MM. A. Liébaul, L. Parent, F. Reymond, Th. Villard, comme
membres du Conseil supérieur du travail (séance du 2 décembre). 471
De M, Dybowski, comme membre de la Commission chargée d'étudier
toutes les questions relatives aux jardins d'essai à créer, soit dans
la métropole soit dans les colonies (séance du 2 décembre) 471
De M. Eugène Schneider, comme membre de la Commission supérieure
de l'Exposition universelle de 1900 (séance du 4 novembre) .... 176
De M. A. de Madrid Davilla, comme Président, et de M. Serrât y Bo-
nastre comme Vice-Président de l'Association des Ingénieurs Indus-
triels de Barcelone (séance du 18 novembre) 185
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— 0% -
Notice nécrologique sur :
M. Pierre Berthot, par M. Aug. Moreau ♦ 586
M. A. de Borodine, par M. A. Maliet 93
M. E. Deligny, par M. L.-L. Vauthier 418
M. Pascal Garnier 112
M. Louis Gonin, par M. A. Maliet ^1
M. N. Raifard, par M. E. Simon 421
Obligations au porteur, n'» 767 à 772 de la Spciété, à vendre
au pair (séance du 22 juillet) 34
Ouvrages reçus et présentation d'ouvrages (séances des 1'^ et
22 juillet, 7 et 21 octobre, 4 et 18 novembre, et 2 décembre) 5, 10, 26,
33, 40, 58, 167, 176, 185 et 467
Pétrole, l'électricité, la vapeur dans les automobiles (Le), par
par M. R. Soreau (séances des 1" et 22 juillet) 31, 35
Photographie (Divers moyens d'augmenter la latitude du temps de pose en),
par M. P. Mercier et observations de M. 0. Rochefort (séance du 21 oc-
tobre) 64
Photographie des Membres de la QooiéXé(CréaX%(m d'un album de).
Offre de M. Courret, photographe (séance du 18 novembre) 185
Planches n»» 211 et 212.
Plis c'achetés déposés à la Société :
Par M. R.-H. Brandon (séance du 4 novembre) 176
Par M. J. Deschamps (séance du 7 octobre) 40
Pont-Ganal de Briare et les travaux aux abords (Analyse de
Vouvrage de M, Mazoyer sur le), par M. F. Reymond (séance du 2 décem-
bre). Mémoire 471 et 538
Port d'Alexandrie (Travaux à exécuter au). Communiqué du Ministère
du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes (séance du
22 juillet) 34
Port de Buenos-Ayres et le règlement dudit port (Notice sur le)
avec 27 vues photographiques données à la Société par M. G. Duclout
(séance du 22 juillet) 33
Port de Montevideo (Projet d'établissement d'un). Communiqué de
M. le Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes et des Télégra-
phes (séance du 7 octobre) 40
Prise de courant universelle pour le ravitaillement des auto-
mobiles électriques (Concours pour la création d'un coffre avec)
(séance du 18 novembre) 185
Puissance motrice (Emploi de la vapeur comme), par M. Ch. Baudry, et
observations de M. A. Lencauchez, et lettres de MM. Ch. Bellens,
F.-L. Barbier et G. du Bousquet (séances des 7 et 21 octobre) 47, 59, 62 et 63
Puissance motrice (Emploi de la vapeur comme) (Voir Bulletin d'octo-
bre, pages 47, 51), 02, 63). Lettre de M. A. Lencauchez, et observations
de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (séances des 4 et 18 novembre) 173 et 182
Réception des Membres du Bureau par le Ministre des
Travaux Publics (séances des 22 juillet et 18 novembre) . . . 35 et 185
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— 596 —
Rectification au procès- verbal de la séeince du 15 avril, au
sujet de l'admission à la Société, de M. A. Drion, comme membre
associé au lieu démembre sociétaire (séance du 7 octobre) 40
Rivières à faible marée et à fond mobile, avec application à
la barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des embouchures de),
par M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre) 41
Situation financière de la Société (Compte rendu de la), par
M. L. de Chasseloup-Laubat, trésorier (séance du 16 décembre) .... 479
Tendeur dynamométrique (Le), de M. Louis Simon, par M. A. Lavez-
zari (séance du 21 octobre) 70
Traction électrique des tramvrays par accumulateurs à
charge rapide, par M. F. Drouin (séance du 22 juillet) 36
Tram-ways par accumulateurs à charge rapide (Traction élec-
trique des), par M. F." Drouin (séance du 22 juillet) 36
Transformateurs Wydts-Rochefort (Interrupteurs de courant pri-
maire des), par M. O.Rochefort (séance du 2 décembre). Mémoire. 475 et 496
Travail et Tinitiative privée (Prévention des accidents de), par
M. H. Mamy (séance du 21 octobre). Mémoire 67 et 87
Travaux publics à exécuter à l'étranger. Communiqués du Minis-
tère des Travaux publics (séances des i^*^ et 22 juillet, 7 et 21 octo-
bre) 27, 34, 40 et 58
Travaux publicB.( Appareils nouveaux pour l'essai des métaux employés
dans les), par M. Cli. Fremont *. 506
Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la), par M. Ch. Baudry,
et observations de M. A. Lencauchez, et lettres de M. Ch. Bellens,
F.-L. Barbier et G. du Bousquet (séances des 7 et 21 octobre) 47, 59, 62 et 63
Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la) (Voir Bulletin
d'octobre, pages 47, 59, 62, G3) Lettre de M. A. Lencauchez et observa-
tions de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (séances des 4 et 18 novem-
bre) 173 et 18-2
Vapeur, le pétrole et l'électricité dans les automobiles (La),
par M. R. Soreau (séances des i^'»" et 22 juillet) 31 et 35
Voie normale et la voie d'un mètre (Analyse de l'outrage de M.
J. Martin sur la), par M. Auguste Moreau (séance du 2 décembre).
Mémoire 473 et 525
Voitures de place automobiles organisé par l'Automobile-
Glub de France, Paris 1898 (Concours des). Rapport du Jury, par
M. G. Forestier. (Extrait du Génie Civil) (séance du i*^»" juillet). Mémoire.
31 et 199
B
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TABLE ALPHABÉTIQUE
PAR
NOMS D'AUTEURS
DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2* SEMESTRE, ANNÉE 1898.
Pages
Baignôres (G.)- — Bibliographie de l'ouvrage de M. Montiliot, Inspec-
teur des Postes et des Télégraphes, sur la télégraphie pratique (bulletin
d'octobre) 150
Ghaudy (F.)- — Bibliographie de l'élude théorique et pratique de M. le
baron de Manni sur les bandages pneumatiques et la résistance au rou-
lement (bulletin d'octobre) 150
Ghaudy (F.), — Sur la forme des carènes et les variations du niveau de
Teau à Tarrière des bateaux (bulletin de novembre) 333
Ghaudy (F.). — Bibliographie de la traduction française, par MM. F.
Folie et E. Ronkar, de l'ouvrage de M. R. Clausius sur la théorie méca-
nique de la chaleur (bulletin de décembre) 582
Golseau (L.). — Bibliographie du rapport de M. J. Massalski au VII® Con-
grès international de navigation, Bruxelles, 1898 (3^ section, A^ question),
sur les dispositifs récents de dragues à grande puissance (bulletin d'oc-
tobre) 153
Gouriot (H.). — Bibliographie de l'ouvrage de M. Albert Bordeaux sur
les mines de l'Afrique du Sud, Transvaal, Rhodésie, etc. (bulletin d'oc-
tobre) 154
Gouriot (H.)- — Bibliographie de l'ouvrage de M Dufrane-Demanet,
traité d'exploitation des mines de houille (bulletin d'octobre) 155
Forefttier (G.). — Concours des voitures de place automobiles organisé
par l'Automobile-Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury (extrait
du Génie Civil (bulletin de novembre) • 199
Frémont (Gh.). — Appareils nouveaux pour l'essai des métaux employés
dans les travaux publics (bulletin de décembre) 506
Garnier (J.). — Notice nécrologique sur M. Pascal Garnier (bulletin
d'octobre) 112
Gosselin (X.). — Biblio^aphie de l'ouvrage de M. Ernest Coustet sur
les compteurs d'électricité (bulletin de novembre) 464
Jaxmettaz (P.). — Bibliographie de l'ouvrage de M. H. Becker sur le
manyel d'électrochimie (bulletin d'octobre) .155
Kreutzberger (F.). — A propos du Congrès pour l'unification des file-
tages (bulletin de novembi'e) 34i
Lavezzari (A.)- — Bibliographie de l'ouvrage de M. Moritz, Ingénieur
de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, Ingénieur des
Constructions navales, sur le montage des machines marines (bulletin
d'octobre) 156
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— 598 —
Lavezzari (A.)> — Nouvelle installation hydro-électrique du Mont-Dore
(bulletin d'octobre) 72
LongraJre (L. de). — Les chemins de fer construits en Italie de 1885
à i897 (bulletin de novembre) ^88
Mallet (A.)- —Bibliographie de l'ouvrage de M. G. Dumontsur les auto-
mobiles sur rails (bulletin d'octobre) 157
Mallet (A ). — Bibliographie de l'ouvrage de M. L. Périsse sur les auto-
mobiles sur routes (bulletin d'octobre) 158
Mallet (A.). — Notice nécrologique sur M. A. de Borodine (bulletin
d'octobre) 93
Mallet (A.)- — Notice nécrologique sur M. Louis Gonin (bulletin de
décembre) 551
Mallet (A.). — Chroniques n«« 224 à 228 '. H3, 4i9 et 560
Mallet (A.). — Comptes rendus 134, 430 et 571
Mamy (H.). — La prévention des accidents du travail et l'initiative pri-
vée (bulletin d'octobre) 87
Moreau (Auguste). — Analyse de l'ouvrage de M. J. Martin sur l'étude
comparative entre la voie normale et la voie d'un mètre (bulletin de
décembre) 52o
Moreau (Auguste). — Notice nécrologique sur M. Pierre Berthot (bul-
letin de décembre) 5o6
Retz (G. de). — Bibliographie du tome 1 de l'ouvrage de M. Léon Gages,
traité de métallurgie du fer (bulletin d'octobre) 159
Rey (L.). — Notes sur la construction du chemin de fer de Sfax à Gafsa
(bulletin de décembre) 485
Raymond (F,). — Analyse de Touvrage de M. Mazoyer, le pont-canal de
Briare et les travaux aux abords (bulletin de décembre) 538
Richard (G.). — Bibliographie de l'ouvrage de M. H. Bouron sur les pa-
liers et accouplements hydro-dynamométriques pour transmissions de
mouvement (bulletin d'octobre) 160
Rochefort (O.). — Interrupteurs électriques des transformateurs à haut^
tension ou pour courants continus (bulletin de décembre) 40G
Simon (Edouard). — Notice nécrologique sur M. N. Raffard (bulletin de
novembre) 421
Soreau (R.). — Bibliographie de l'ouvrage de M. Christophe Volkert sur
la dynamo, modèle démontable en carton, avec description (bulletin
d'octobre) 161
Soreau (R.). — Bibliographie du traité de la construction, de la con-
duite et de l'entretien des voitures automobiles, publié sous la direction
de M. Ch. Vigreux par MM. Ch. Milandre et R.-P.Bouquet (bulletin de
décembre) 584
Vauthier (L.-L.), — Notice nécrologique sur M. E. Deligny (bulletin
de novembre) 418
Le Gérant, Secrétaire Administratif',
A. DE Dax.
IMPRIMERIE CHAix, RUE BBRGÈRB, 20, PARIS. — 34-1-99. — (Bncn LorUleai}.
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ler, 43, rue de Uunkerque. Paria
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