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Presented  to  the 
LIBRARY  of  the 

UNIVERSITY  OF  TORONTO 

by 


CANADA 
NATIONAL  LIBRARY 


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GOMPTE  RENDU  SOMMAIRE 


TRAVAUX    DU    CONGRES 


25  971.  —  PARIS,  IMI'RIMEME  GE>EUALE  LAUURE 
1),  rue  de  Fleiris,  9 


V'  CONGRES  INTERNATIONAL  DE  NAVIGATION  l.NTERlEliRE 

PARIS  1892 


COMPTE  RENDU  SOMMAIRE 


DES 


TRAVAUX   DU   CONGRES 


PARIS 

IMPRIMERIE  GENERALE  LAHORE 

9,     RUE     DE     FLEURUS,     9 


1892 


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5 

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AVANT-PROPOS 


Le  Coni^rrt's  International  de  Navigation  Interieure  a  tenu  sa  cinquieme 
session*  a  Paris,  dii  21  auoO  juillet  J(S92,  en  execution  de  la  decision  prise 
a  Manchester,  dans  la  seance  de  cloture  du  IV""  Congres,  sur  Tinvifation 
faite  par  les  representants  autoriscs  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris. 

L'organisation  du  Congres  f'ut  confiee  a  une  Commission'  composee  de 
delegues  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  des  Minisleres  interesses 
el  de  la  Sociele  des  Ingenieurs  Civils  et  aussi,  conformement  aux  decisions 
du  Congres  de  Mancbesl(M',  de  membres  eirangers  designes,  dans  les  divers 
pays  qui  avaient  pris  pni  I  aux  precedents  congres,  parmi  les  pcrsonncs  les 
plus  compelentes  en  matiere  de  navigation  interieure.  Celte  Commission 
s'esl  reunie.pourla  premierefois,  a  la  Bourse  de  Commerce,  le '20  juillet  1891, 
sous  la  presidence  de  MM.  Cousle.  President  de  la  Chamljre  de  Commerce 
de  Paris,  et  Voisin-Bey,  Inspecteur  General  des  Ponls  et  Chaussees,  ancien 
President  des  Delegations  duMinistere  des  Tiavaux  Publics  aux  Congres  de 
Vienne,  de  Francfort  et  de  Manchester. 

Grace  aux  etudes  prealables  poursuivies  sous  la  direction  de  M.  Voisin- 
Bey,  la  Commission  put,  des  cette  premiere  seance  : 

Tracer  le  plan  complet  de  ses  travauxet  les  repartir  entrecinqcomitesexe- 
cutifs^; 

Arreter  le  Beglement^  du  Congres; 

Determiner  le  programme  des  Questions'  qui  seraient  soumises  a  ses 
deliberations. 

1.  Ainsi  que  ciiacun  io  salt,  les  qualie  premieres  sessions  ont  ele  ttiuies  respectivc- 
menl  :  a  Bruxelles,  en  188.'>;  a  Vienne,  en  ISSr.;  a  Francfoii-sur-le-Mein,  en  1888,  et  a 
Manchester,  en  1800. 

2.  VoT  page  XIX. 

5.  Comite  d'Administration;  Comile  des  Finances;  Comite  Technique  et  de  Redaction  ; 
Comile  des  Excursions  et  Hoceptions:  Comite  de  I'Exposilion.  —  Voir  paee  xrx. 
A.  Voir  page  xsiii. 
5.  Voir  page  xxvii. 


VI      ^  AVANT-PROPOS. 

Peu  tie  temps  apres,  pour  des  raisons  de  sante,  M.  Voisin-Bey  croyait 
devoir  rcnoncer  a  cooperer  a  rorganisation  du  Congres  et  demandait  a 
etre  releve  de  ses  lonclions  de  President,  sans  que  I'expression  una- 
nime  des  regrets  les  plus  vits  ait  pu  le  faire  revenir  sur  sa  resolution.  Sa 
succession  fut  devolue  a  M.  I'lnspecleur  General  des  Fonts  et  Chaussees 
Guillemain. 

Cependarit.  un  grand  nombre  de  personnes  parmi  les  plusversees  dans 
les  questions  de  navigation,  en  Europe  et  en  Amerique,  avaient  repondu  a 
I'appel  du  Comite  Technique  et  promis  des  rapports  sur  les  differentes 
questions  du  programme.  En  fin  de  compte,  5i  rapporls  lormant  une 
veritable  encyclopedie  de  1500  pages  accompagnees  de  85  planches  out 
pu  etre  publics  en  troislangues*  et  distiibues  avant  rouverturedes  travaux 
du  Congres. 

D'autre  part,  sur  les  demarches  faites  par  la  Commission  d'Organisation, 
M.  le  President  de  la  Uepublique  avail  daigne  accorder  son  haul  patronage 
au  V'"' Congres  Intcrnalionalde  Navigation Interieure,  et  les  Minislres  titu- 
laires  des  departements  les  plus  interesses  avaient  bien  vonlu  accepter  la 
prcsidence  d'honneur.  La  Commission  d'Organisation  pensa  qu'il  convenait 
de  grouper  autour  de  ces  haules  personnalites,  dans  des  Comites  dc  patro- 
nage, les  notabilites  particulierement  inleressees  aux  questions  de  naviga- 
tion, qui  pouvaient  fournir  I'appui  moral  indispensable  pour  assurer  le 
succes  coraplet  du  Congres. 

Cette  idee,  qui  constituait  une  innovation  par  rapporl  aux  errements 
precedemment  siiivis,  a  etc  tres  I'avorablement  accueillie,  comme  on  pent 
s'en  convaincre  en  parcourant  la  lisle'"  des  personnes,  au  nombre  de  145, 
qui  ont  bien  voulu  donner  leur  patronage  au  Congres,  tanl  en  France  qu'a 
relranger\ 

Avec  de  pareilles  references,  Toeuvre  de  propagande  plus  particuliere- 
ment confieeau  Comite  d'Administralion  s'annoncait  sous  les  plus  heureux 
auspices;  elle  a  Icnu  tout  ce  qu'elle  promettait.  On  nous  excusera  si  nous 
I'aisons  ici  un  peu  de  stalistique. 

Aux  premiers  rangs  des  Membres  du  Congres  figurcnl  les  Delegues  des 
Gouvernements  el  des  Collectivites. 

Le  nombre  des  Delegues  de  Gouvernements  s'est  eleve,  en  total,  a  72, 
savoir*  : 


1.  \]n  setilement,  celiii  de  M.  Beta  de  Gonda  sur  la  10' Question,  n'a  pu,  faute  de  temps, 
^tre  traduit  en  allemand  et  en  angtais. 

2.  Voir  page  xui. 

T).  Kn  Alleniagne,  Autriclie,  ISelgique,  Grande-Bretagne,  Ilollande,  Ilongrie,  Italie,  Nor- 
vege,  Russie  el  Suede. 
4.  Voir  page  xxsiii. 


AVANT-PROPOS. 


France* 9 

Allemagne 20 

Aiitriche i 

Belgique 8 

Bresil 1 

Ktats-Unisd'Amerique 1 

Grande-Bretagne A 

Ilollande .3 

Hongrie i 


A  reporter 54 


Report . 


Italie  .  . 
Norvege  . 
Perse  .  . 
Portugal . 
Roumanie 
Riissie.  . 
Siam  .  . 
Suede  .  . 
Suisse.    . 


54 

1 

4 

4 
1 
1 

9 


Ton 


Les  Delogiies  des  Collectiviles  ontatteinl  Ic  nombre  total  dc  558,  savoir 


Delegues  de  154  Collectivites  frangaises- 
Delegues  de    86  Collectivites  etrangeres^ 

Total.    .    . 


202 
15li 


55<S 


D'lin  autre  cole,  parmi  les  lemoigiiages  iioii  equivoques  d'inleret  qui 
out  ete  donnes  au  Coii'^res,  nous  nc  saurions,  a  coup  siir,  pas«;cr  sous 
silence  les  subsides  fouinis,  en  dehors  de  ceux  des  Minisleres  des  Travaux 
Publics  el  de  rAgriculturc,  du  Conscil  Municipal  et  de  la  Chambre  de 
Commerce  dc  Paris,  par  70  Donaleurs*  qui  ont  tenu  a  participer  aux 
charges  de  I'entreprise  par  le  versement  d'une  somnie  quelquefois  tres 
importante  ct  loujours  nolablement  superieure  au  montant  lixe  pour  la 
colisation. 

En  resume,  le  nombre  des  adherents^  munis  de  la  carte  personnelle  visee 
au  paragraphe  3  de  Particle  4  du  Reglement  s'esi  eleve  a  i04'2.  ainsi 
repartis  entre  les  diverses  nationaliles  : 


France  

Allemagne 

Grande-Bretagne     .    . 

Hollande 

Russie 

Autriche 

Etats-Unis  d'Amerique 

Belgique 

Hongrie 

Italie 

Portugal 


619 

192 

56 


25 
22 
14 
15 
6 


Report. 


102: 


A  reporter 1025 


Suisse  .  . 
Kgyple  .  . 
Espagne.  . 
Roumanie. 
Bresil.  .  . 
Bulgarie  . 
Danemark . 
Norvege.  . 
Siam .  .  . 
Suede  .  . 
Turquie.   . 


Total 1042 


1.  Delegues  :  parle  Ministere  des  Travaux  Publics,  2;parleMinistere  derAgriculture,  5; 
par  leMinislereduCommerce  et  de  I'lndustrie,  2;  par  leSous-Secrelariat  des  Colonies,  2. 

2.  Voir  page  xxxix. 
5,  Voir  page  lix. 

4.  Voir  page  lxxv. 

5.  Voir  page  lxxix. 


y,„  AVANT-PROPOS. 

En  ajoulant  la  Perse,  qui  a  etc  representee  officiel lenient  par  un  Fran- 
gais,  on  trouve  que  25  nationalites  etrangeres  onl  pris  part  au  Congres. 
Le  nombrp  des  participants  etrauf^ers  s'est  eleve  a  4'-25 ,  soil  41  pour  100 
du  total. 

Si,  d'autre  part,  on  reflechit  que  parmi  les  1042  adherents,  il  en  est 
bon  nombre  qui  reprdsentaient  chacun  une  nombreuse  collectivite ,  on 
pent  se  faire  une  idee  de  Timportance  de  la  manifestation  dont  la  naviga- 
tion in'erieure  a  etc  Tobjet  a  Paris,  en  1892. 

C'est  dans  la  partie  occidentale  du  Palais  de  I'lnduslrie,  aux  Champs- 
Elysecs,  gracieusement  mise  a  sa  disposition  par  M.  le  Minislre  des  Tra- 
vaux  Publics,  que  la  Commission  d'Oi'ganisation  avait  trouve  les  locaux  les 
plus  convenables  pour  I'installalion  du  Congres  et  de  I'Exposition  speciale 
y  annexee.  Grace  a  la  complaisance  des  Administrations  des  Palais 
Nationaux  et  du  Mobilier  National,  cette  installation  a  ete  tout  a  fait  satis- 
faisantc  et,  dans  certaines  parties,  veritablement  somplueuse. 

Comme  les  precedents,  le  Congres  s'est  divise  en  un  certain  nombre  de 
sections,  quatre,  cntre  lesquelles  les  differentes  questions  a  examiner  ont 
ete  reparties.  Le  travail  produit  a  ete  considerable.  Independamment  de 
la  seance  solennelle  d'ouverture  presidee  par  M.  le  Ministre  des  Travaux 
Publics  et  de  deux  autres  seances  plenieres  generates*,  on  il  a  ele  rendu 
compte  des  deliberations  des  sections,  celles-ci  n'ont  pas  consacre  moins 
de  r)3  seances  a  la  discussion  des  questions  qui  leur  etaicnt  soumises. 

Dans  le  present  volume  intitule  Compte  rendu  sommaire  des  Travaux 
du  Com/res,  public  en  trois  langues  par  les  soins  du  Comite  Technique, 
on  trouvera  reproduits,  d'apres  la  stenographie,  les  proces-verbaux  des 
seances  plenieres.  Les  proces-verbaux  des  seances  des  sections  forment  la 
plus  grande  partie  d'un  autre  volume  ayant  pour  litre  Proces-verbaux  des 
Seances  des  Sections  et  Compte  rendu  des  Excursions.  Les  discussions  y 
sont  reproduites  dans  la  langue  oii  elles  onl  ete  tenues'. 

L'Exposition  occupait,  au  1"  elage'  du  Palais,  trois  salles  et  une  galcrie 
mesurant  ensemble  une  superficie  de  2  500  metres  carres.  hidependam- 
ment  de  la  France,  des  envois  avaient  ete  fails  d'Allemagne,  d'Aulriche, 
de  Belgique,  d'Espagne,  de  Grande-Bretagne,  de  llollaride,  de  Ilongrie, 
(I'llalie,  de  Norvege,  de  Russie  et  de  Suede.  Le  Catalogue  de  VExposition 
deModeles,  Cartes,  Dessins  et  Ouvrages  relatifs  a  la  Navigation  Interieure 
ne  raentionne  pas  moins  de  424  objets  ou  groupes  d'objets,  parmi  lesquels 


1.  Des  resumes  de  ces  proces-verbaux  sont  d'ailleurs  donnes  dans  le  corps  du  present 
volume. 

2.  Un  modele  d'ascenseui-  pour  bateaux  avait  ele,  vu  sos  dimensions  consideral»les, 
installe  au  rez-de-ctiaussee. 


AYANT-PROPOS.  ix 

plus  de  200  modMes,  plans  en  relief  ou  appaieils  en  viaie  grandeur:  il 
est  d'ailleurs  accompagne  d'un  certain  nombre  de  Vues  photographiques 
qui  donnent  une  idee  exacte  des  installations  du  Congres.  C'est  ici  le 
lieu  de  mentionner  la  publication  faite  par  les  soins  du  Comite  de  I'Expo- 
sition,  d'un  Catalogue  des  Publications  parues  su7'  la  Navigation  Inte- 
rieure^y  travail  bibliographique  destine,  semble-t-il,  a  rendre  de  reels 
services  et  repondant,  en  tout  cas,  a  un  desideratum  plusieurs  fois 
exprime  dans  les  congies  precedents. 

Les  excursions  ont  pris  une  tres  grande  place  an  Congres  de  Paris*. 
Avant  I'ouverture  des  deliberations,  pres  de  200  congressistes,  repondant 
a  I'invitation  qui  leur  avail  el6  faite  de  sc  reuriir  des  le  18  juillet  au  soir 
a  Lille,  ont  consacre  deux  jours  a  visiter  les  voies  navigables  et  les  ports 
du  Nord. 

Pendant  le  Congres  menie,  de  nombreuses  courses  ont  ele  faites  sur  les 
voies  navigables  des  environs  de  Paris  ainsi  que  sur  la  Seine  maritime, 
au  Havre  et  a  Rouen. 

Enfm,  a  Tissue  du  Congres,  pendant  les  journees  des  51  juillet,  I,  2  et 
5  aoiit,  200  congressistes  environ  ont  fait  sur  les  canaux  du  Centre,  sur 
la  Saone  et  sur  le  Rbune,  a  Lyonet  aSaint-Klienne,  une  excursion  que  bon 
nombre  d'entre  eux,  pres  d'un  tiers,  out  prolongee  pendant  Irois  jours 
encore  jusqu'a  Avignon,  Aries,  Saint-Louis  et  Marseille. 

Nous  lenons  a  rendre  ici  un  public  liommage  aux  Municipalites  el  aux 
Chambres  de  Commerce,  aux  Societes  savantes,  aux  Compagnies  minieres, 
aux  Enlreprises  de  transport  et  aux  granils  Industriels  qui  ont  rivalise 
pour  iaire.  sur  tous  les  points  du  territoire,  aux  membres  du  Congres  de 
navigation,  I'accueil  le  plus  sympathiquc  et  le  plus  brillant. 

Ce  rapide  historique  resterait  incomplet  si  nous  nc  mentionnions  avec 
reconnaissance  I'accueil  particulierement  flatteur  et  bienveillant  que 
M.  le  President  de  la  Piepublique,  desireux  d'exereer  ed'ectivement  les  pi-ero- 
gatives  de  son  baui  patronage,  a  fait  aux  bureaux  du  Congres  et  des 
Sections,  le  jeudi  28  juillet.  au  cbateau  deFontainebleau'. 

Ln  terminant,  qu'il  nous  soil  permis  d'exprimer  la  pensee  que  loutes 
les  personnes  reunies  au  Congres  de  Paris  auront  remporte  un  agreable 
souvenir  de  ces  jours  passes  a  travailler  et  a  voyager  en  commun.  Les 
publications^  en  tete  desquelles  doit  etre  place  le  present  avant-propos  ont 

1.  Lahure,  Editeur,  9,  rue  de  Fleurus.  a  Paris. 

2.  Voir  page  i2'2  du  present  volume  et  page  675  du  volume  intitule  Proces-verbaux 
des  Stances  des  Sections  et  Cornpte  rendu  des  Excursions. 

5.  Voir  page  121  du  present  volume  et  page  069  du  volume  intitu'e  :  Proces-verbaux 
des  Seances  des  Sections  et  Cornpte  rendu  des  Excursions. 

i.  V<nr  la  liste  complete  des  Publications  du  Congres  a  la  page  csxnr. 


X  AVANT-PROPOS. 

justement  pour  objet  de  preciser  ces  souvenirs  el  de  les  rendre  plus 
durables;  nous  voulons  e^perer  qu'elles  seront  accueillies  avec  faveur  par 
nos  eollegues. 

La  Commission  d'Organisation. 


Paris,  le  15  mars  1893. 


RENSEIGNEMENTS  GENERAUX 


PATRONAGES 

COMMISSION  D'ORGANISATION 

REGLEMENT 

PROGRAMME  DES  QUESTIONS  ET  NOMS  DES  RAPPORTEURS 

DELEGUES  DE  GOUVERNEMENTS 

DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANQAISES 

DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  ETRANGERES 

DONATEURS 

LISTE  GENERALE  DES  ADHERENTS 

BUREAU  DU  CONGRES  ET  BUREAUX  DES  SECTIONS 

ORDRE    CHRONOLOGIQUE    DES    TRAVAUX   DU    CONGRES 

LISTE  DES  PUBLICATIONS  DU  CONGRES 


V"^  CONGKES  liNTERNATIONAL 

BE 

NAVIGATION   IINTERIEURE 

TENU  A  PARIS  EN    1892 

SOUS     LB     HAUT     PATRONAGE 

DE 

M.   CARNOT 

PKESIDEM    DE    LA    KEl'l  BLlnUE 


PRESIDENTS     D'HOXIVEUR 

LE  MINISTRE  DES  TRAVAUX  PUBLICS. 

LE  MINISTRE  DE  LA  MARINE  ET  DES  COLONIES. 

LE  MINISTRE  DE  L'AGRICULTURE. 

LE  MINISTRE  DU  COMMERCE  ET  DE  L'INDUSTRIE. 

COMITE  DE  PATRONAGE  FRANCAIS 

Berthelot,  Senateiir,  Membre  do  I'Inslitut,  President  de  la  Societe  Nationale 

d'AgTiculture  de  France. 
Cuvinot,  Senateur,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en  retraifo. 
Deprez  (A.),  Senateur,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Bethiine. 
Krantz.  Senateur,  Inspecteur  general  des  Ponts  et  Chaussees  honoraire. 
Poirrier,  Senateur,  ancien  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris. 

Aynard.  Depute,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Lyon. 
Deluns-Montaud,  Depute,  Rapporteur   de   la  Commission  parlementaire   des 

Voies  navigables,  ancien  Ministre  des  Travaux  Publics. 
Faure  (Felix),  Depute,  ancien  Sous-Secretaire  d"Elat  an  Ministere  de  la  Marine 

el  des  Colonies. 
Guyot  (Yves),  Depute,  ancien  Ministre  des  Travaux  Publics. 
Ouvre,  Depute,  President  d'honneur  de  la  Chambre  Syndicale  du  Commerce  des 

Bois  a  bruler. 
Baron  Reille,  Depute,  President  du  Comite  des  Forges  de  France. 

Deschamps,  President  du  Conseil  General  de  la  Seine. 
Sauton,  President  du  Conseil  Municipal  de  Paris. 

Bernard  (Fmile),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Vice-President  de 
la  Commission  de  I'Hydraulique  Agricole  au  Ministere  de  I'Agriculture. 


x,v  RENSEIGNEMEMS  GfiNERAUX. 

Buquet  (P.),  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils. 

Darcy,  President  du  Comite  Central  des  Houilleres  de  France. 

Guillain,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  des  Routes,  de  la  Navigation  cl  des  Mines 
au  Ministere  des  Travaux  Publics. 

Josseau,  ancien  Depute,  ancien  President  de  la  Societe  Nationalc  dAgriculturc 
dc  France. 

dolonel  Laussedat,  Directeur  du  Conservatoire  National  des  Arts  et  Metiers. 

Leblanc,  Inspecteur  General  des  Ponts  el  Chaussees,  Vice-President  du  Conseil 
General  des  Ponts  et  Chaussees,  ancien  Directeur  de  la  Navigation  au  Ministere 
des  Travaux  Publics. 

Philippe,  Directeur  de  I'Hydraulique  Agricole  au  Ministere  de  I'Agriculture. 

Picard  (A.),  President  de  la  Section  des  Travaux  Publics  au  Conseil  d'Etat,  Direc- 
teur General  honoraire  desPonts  etChaussees,  des  Mines  .etdesChemins  defer. 

Rousseau  (A.),  Conseiller  d  Etat,  ancien  Sous-Secretaire  d'Etat  aux  Ministeres 
des  Travaux  Publics  et  de  la  Marine  et  des  Colonies,  ancien  Directeur  de  la 
Navigation  au  Ministere  des  Travaux  Publics. 

Voisin-Bey,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en  retraite.  ancien  Presi- 
dent de  la  Delegation  du  Ministere  des  Travaux  Publics  aux  Congres  Interna- 
tionaux  de  Navigation  Interieure  de  Vienne,  de  Francfort-sur-le-Mein  et  de 
Manchester. 

Bacot  (L.),  President  de  la  Chavnbre  de  Commerce  de  Sedan. 
Brunei  (H.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Bordeaux. 
Chamussy,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Macon. 
Coulon  (M.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Cette. 
Courtois  de  Vigose,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Toulouse. 
Darquer,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Calais. 
DelamC;  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Valenciennes. 
Due  (M.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Lyon. 
Duchemin,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Rouen. 
Dupuis,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Bourges. 
Dupont  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Conunerce  de  Reauvais. 
Feraud  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Marseille. 
Gaulin-Dunoyer,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Dijon. 

Givors  (E.),  President  de  la  Chand)re  de  Conmierce  de  Saint-Dizier. 
Latham,  President  de  la  Chambre  de  Commerce;  du  Havre. 

Le  Blan  (.1.),  President  de  la  Chandjre  de  Commerce  de  Lille. 

Mariolle-Pinguet,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Saint-Quentin. 

Mathon  (H.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Roubaix. 

Merisse,  President  de  la  Chambre  de  Conmierce  de  Saint-Nazaire. 

Miellez  (E.),  President  de  la  Chandjre  de  Commerce  d'Armentieres. 

Muratier-Serdon,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Chalon-sur-Saone. 

Petyt,  President  dc  la  Chambre  de  Commerce  de  Dunkerque. 

Rivron,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nantes. 

Rog6,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nancy. 

Sculfort,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  d'Avesnes. 

Walbaum,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Reims. 


PATRONAGES.  xv 

PATROXAGES    ETRAI\GERS 

ALLEMAGNE 

Bassermann.  Reclitsauwalt,  Priisident  des  Verbandes  der  Particularschiffer 
Jus  et  JiistUia,  Mannheim. 

Bellingrath  (E.).  Generaldirektor  der  deulschen  Elbschifffahrts-Gesellschafl 
Kelte,  Mitglied  der  Handels- und  Gewerbe-Kammer,  Dresden. 

Bethcke  (I..  I.).  Vorsitzender  der  Handelskamnier,  Halle  a.  d.  Saale. 

Broemel  (Max),  Mitglied  des  Reichstags,  Berlin. 

Crasemann  (Rudolph),  Priisident  der  Handelskamnier,  Hamburg. 

Damme,  Vorsitzender  des  Vorsteheranites  der  Kaulmannschaft,  Danzig. 

Diffene  (Ph.),  Prasident  der  Handelskammer  fur  den  Kreis  Mannheim,  Mannheim. 

Flinsch  (H.),  Stadtrath,  Vorsitzender  des  Vei-eins  zur  Ilebung  der  Fluss-  und 
Kanalschill'fahrt  fiu'  Siul-  und  \Vest-Deutschland,  Fi-ankfurt-a.-M. 

Frentzel  (A.  E.),  Geheimer  Commerzienralh,  Prasident  des  Aeltesten-Collegiums 
der  Kaufmannschaft,  Berlin. 

Gruner  (Th.u  Prases  der  Handelskammer,  Bremen. 

D"^  Hammacher,  Landtagsabgeordneler,  Berlin. 

Freiherr  von  Hammerstein,  Landesdirektor,  Hannover. 

Herrenschmidt  A.),  Prasident  der  Handelskammer,  Strassburg-i.-E. 

Freiherr  Heyl  von  Hermsheim,  Worms. 

Hubbe,  Koniglicher  Connnerzienrath,  Vorsitzender  der  Aeltesten  der  Kaufmann- 
schaft, Magdeburg. 

Hultzsch  (Ph.),  Commerzienralh,  Prasident  der  Handels- und  Gewerbe-Kammer. 
Dresden. 

Kochhann  (H.),  Stadtrath,  Mitglied  des  Aeltesten-Collegiums  der  Kaufmann- 
schaft, Berlin. 

Konigs,  Prasident  der  Handelskammer,  Crefeld. 

Lindenmeier  (C),  Prasident  des  Vereins  zur  Wahrung  der  Rheinschifffahrt- 
Interessen ,  Lud\vigshafeu-a. -R . 

Michel  (St.  C),  Geheimer  Commerzienralh,  Prasident  der  Handelskammer,  Mainz. 

Michels  (G.).  Geheimer  Commerzienrath,  Prasident  der  Handelskammer,  Koln- 
a.-R. 

Molinari  (L.).  Commerzienrath,  Vorsitzender  der  Handelskammer,  Breslau. 

Petsch-Goll  (J.  P.),  Geheimer  Commerzienrath,  Prasident  der  Handelskammer, 
Frankfurt-a.-M. 

Pfeiffer  (W.),  Prasident  der  Handelskammer,  Diisseldorf. 

Ritzhaupt,  Commerzien-  und  Admiralitatsrath,  Obervorsteher  der  Kaufmann- 
schaft, Konigsberg. 

Scharff  (Hugo),  Vice-Prasidenl  der  Handelskammer,  Leipzig. 

Schenkel,  Geheimer  Oberregierungsrath,  Grossherzoglich  Badischer  BevoU- 
miichtigter  zur  Centralkommission  fiir  die  Rheinschifffahrt,  Karlsruhe-i  -B. 

Stuber  (A.),  Koniglicher  Commerzienrath.  Prasident  der  Handels-  und  Gewerbe- 
Kammer,  Wiirzburg. 

Von  Wendt,  wirklicher  Geheimer  Oberregierungsrath,  Koniglich  Preussischer 
Bevollmachtister   zur  Centralkommission  fiir    die  Rheinschifl'fahrt,  Berlin. 


RENSEIGNEMENTS  CENERAIX. 


AUTRICHE 


Baron  von  Banhans  (A.),  Geheiinor  Rath,  ehemaliger  K.  K.  Handels-Minister, 

Prasideiil  der  1'"  K.  K.  P.  Donaii-Danipfschifffalirts-Gesellschaft,  Wicn. 
Ritter  von  Bazant,  K.  K.  Sections-Chef  im  Handels-Ministerium,  Wien. 
Berger  (F.),  K.  K.  Oberbaurath,  Stadtbaiidirektor,  Wien. 
Graf  Kinski  (Christian),  Geheimer  Rath,  Landmarschall  nnd  Prasident  des  nieder- 

osterreichischen    Landtags,    ehemaliger    Prasident  der  Organisations-Kora- 

mission  des  II.  Internationalen  Binnenschifffahrts-Congresses,  Wien. 
Klunzinger  (P.).  Civil  Ingenieur,  Schriftfiihrer  des  Donau-Yereins,  Wien. 
Matscheko  (M.),  Prasident  des  niederoslerreichisehen  Gewerbe-Vereins,  Wien. 
Mauthner  (M.),  Rcichsraths-Abgeordneter,  Vice-Prasident  der  Wiener  Handels- 

Kamnier,  Wien. 
Naschauer  (W.),  niederusterreichischer  Landtags-Abgeordneter,  Wien. 
(Elwein  (A.),  K.  K.  Professor  an  der  Forst-  iind  Landwirthsehaftlichen  Hoch- 

sehuh%  General-Direktions-Rath  der    K.    K.   uslerreichischen  Staatsbahnen, 

Wien. 
D''  Peez  (A.),  Reichsraths-Abgeordneter,  Wien. 
Proskowetz  (E.,  Ritter  von  Proskow  und  Mastorif),  Reichsraths-Abgeordneter, 

Kwassitz  (Midiren). 
Rosier,  K.  K.  Ministerialrath  im  Ministerium  des  Innern,  Wien. 
Von  Scheiner  (C),  Yorstand  des  technischen  Departements  der  K.  K.  Statt- 

halterei,  Prag. 
Schromm  (A.),  K.  K.  Regierungsrath,  Schifl'fahrts-Gewerbe-Inspektor,  Wien. 
Baron  von  Schwegel  (J.),  Geheimer  Rath,  Reichsraths-Abgeordneter,  Wien. 


BELGiaUE 


Finet,  Senateur,  Bruxelles. 

De  Smet  de  Naeyer,  Membre  de  la  Chambre  des  Representanls,  Gand. 

Lamal,  Directeur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Bruxelles. 


GRANDE- BRET AGNE 


The  Right  Hon.  Sir  Michael  Hicks  Beach,  Bart.,  M.  P.,  President  of  the  Board 

of  Trade,  London. 
The  Right  Hon.  The  Lord  Balfour  of  Burleigh,  Parliamentary  Secretary  Jo  the 

Board  of  Trade,  London. 


PATROiNAGES. 


HOLLANDE 


Fock  (C),  Gommissaire  de  la  Reiiie  dans  la  province  de  Hollande  meridionale. 

La  Have.  .^;. 

Schorer   (J.  W.  M.),  Gommissaire  de  la  Reine  dans  la  province  de   Hollande 

septentrionale,  Haarlem. 
VeningMeinesz  (S.  A.),  Bourgmeslre,  Amsterdam. 
Lycklama  a  Nijeholt  (P.),  Bourgmestre,  Piotterdam. 
Roest  A.  J.),  Bourgmostre,  La  Have. 
Reiger  (B.),  Bourgmestre,  Utrecht. 
Fransen  van    de  Putte   (L.  D.),  Membre  de  la  1"^  Chambre  des  Etats-Gene- 

raux,  La  Have. 
Van  Eysinga  (F.  F.),  Membre  dela  ^  Chambre  des  Etats-Generaux,  Leuwarden. 
Viruly  Verbrugge   (W.  A.),   Membre  de  la  IP  Chambre   des  Etats-Generaux, 

Rotterdam. 
Mees  (R.  P.),  Membre  de  la  IP  Ghambre  des  Etats-Generaux,  Rotterdam. 
Van  Beuningen  (H.  A.),  Membre  de  la  W  Chambre  des  Etats-Generaux,  Lirecht. 
Cordes  (D.j,  President  de  'a  Chambre  de  Commerce,  Amsterdam. 
De  Monchy  (M.  M.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce,  Rotterdam. 
Ruys  (1».  E.),  Directeur  de  la  C'-^^  de  Navigation  a  vapeur  Rolferdamshe  Lloyd, 

Rotterdam. 
Baron  Tindal  (G.  A.),  President  dela  Societe  Nederland,  Amsterdam. 
Boissevain  (J.),  Directeur  de  la  Societe  Nederla/id.  Amsterdam. 
Fegelberg  (P.  E.),  Directeur  de  la  Societe  Nederland,  Amsterdam. 
Hendricks  (A.  M.  J.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  et  dindustrie, 

Amsterdam. 


HONGRIE 


Comte  de  Tisza  (L.),  Conseiller  intime  de  S.  M.  1.  et  H.,  Membre  do  la  Chambre 

des  Deputes. 
Comte  de  Zichy  (E.),  Conseiller  intime  de  S.  M.  I.  et  R.,  Membre  de  la  Chambre 

des  Deputes,  Gommissaire  du  Gouvernement  pour  le  Canal  Frangois. 
Bela  de  Lukacs,  Secretaire  d'Etat  au  Ministere  Royal  du  Commerce. 
De  Gorged  {.!.),  Conseiller  ministeriel  au  Ministere  Royal  du  Commerce. 
De  Rapaics  (R.),  GonseiUer  ministeriel  au  Ministere  Royal  do  lAgricultuie. 
De  Kvassay  (E.),  ConseiHer  de  section  an  Ministere  Royal  de  I'AgricuKure,  Chef 

du  Service  des  Travaux  hydrauliques  et  des  Travaux  techniques  de  culture. 
Wallandt  ^E.),  Conseiller  de  Section  au  Ministere  Royal  du  Commerce,  Chef  de 

I'Agence  superieure  des  Travaux  de  regularisation  des  Portes  de  fer. 
Comte  Geka  de  Andrassy,  Membre  de  la  Chambre  des  Deputes. 
Comte  de  Bethlen  (E.),  Membre  de  la  Chambre  des  Deputes. 
De  Bokross  (A.),  Vice-President  de  la  Ghambre  des  Deputes. 
Luezenbacher  de  Szob  (P.  ahie),  Membre  du  Senat. 
Nemenyi  (A.),  Mombre  de  la  Chambre  des  Deputes. 


xvm 


RENSEIGNEMEJiTS  GEiNERAUX. 


Colonel  de  Kiss  (J.)'  Dirocleur  General  du  Canal  Frangois. 

De  Thaly  (E.),  Directeur  de  I'exploitatiou,  en  Hongrie,  de  la  Societe  de  Naviga- 
tion a  vapeur  sur  le  Danube. 

Pfeiffer  de  Ikva  (L.),  President  du  Conseil  d'Administralion  de  la  Societe  de 
Navigation  a  vapeur  de  Gyor. 

Szarvasy  (A.),  Directeur  de  la  Societe  de  Navigation  a  vapeur  sur  le  lac  Balaton. 


ITALIE 


S.  E.  le  Commandeur  Brin  (B.),  Ministre  des  Affaires  Etrangeres,  Rome. 
Commandeur  Professeur  Cremona,  Senateur,  Directeur  de  I'Ecole  d' Application 

des  Ingenieurs,  Rome. 
DucVisconti  di  Modrono  (G.),  Senateur,  Milan. 


NORVEGE 
S.  E.  Hans  Nysom,  Ministre  des  Travaux  Publics,  Christiania. 


RUSSIE 


S.  E.  de  Witte  (Serge),  Ministre  des  Finances,  ancien  Gerant  du  Ministerc  des 

Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
S.  E.  Possiet  (C),  Amiral,  Aide-de-camp  general  de  S.  M.  I'Empereur,  ancien 

Ministre  des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
S.  E.  de  Ghercevanof,  Conseiller  prive,  Directeur  de  llnstitut  des  Ingenieurs 

des  Yoics  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
S.  E.  Fadeieff  (P.),  Conseiller  prive,  Directeur  des  Routes  et  des  Voies  navi- 

gables  au  Ministere  des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 


SUEDE 

Waern  (C.  F.),  ancien  Ministre  des  Finances,  President  du  College  de  Commerce, 

Stockholm. 
Comte  de  Cronstedt  (R.),  Chef  de  I'Administration  des  Chemins  de  fer  de  I'Etat 

Suedois,  Stockholm. 
Conlre-Amiral  Peyron  (K.),  Stockholm. 
Sidenbladh  (E.),  Directeur  en  chef  du  Bureau  central  de  Statistique  de  Suede, 

Stockholm. 


COMMISSION  D'ORGANISATION 


PRESIDENTS 


Couste,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Guillemain,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Directeur  de  i'Ecole 
Nationale  des  Pouts  et  Chaussees,  Paris. 


VICE-PRESIDENTS 

Bouvier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  detache  au  Ministere  de 

I'Agriculture,  Paris. 
Fargue,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Hielard  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Molinos,  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Nicolas,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  du  Commei'ce  Interieur   au   Ministere   du 

Commerce  et  de  Tlnduslrie,  Paris. 


SECRETAIRE     GENERAL 

De  Mas,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

SECRETAIRES 

Captier,  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine,  Paris. 
Flamant,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Hirsch,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Lainey,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris, 


1.  La  Commission  d'Organisation  comprend  cinq  Comites  ainsi  constifues  : 

Comity  d'Administration.  —  President,  Hiklard  L.);  Secre'laiie,  de  Mas;   Membres,  d'Artois 

DE  BOURNOSTILLE,  BeaDRIX-GrESSIER,  BeRNARD  (Martial),  CaRIMA.NTRAXD,  LaROCHE,  MENGfN-LECRElLX,  MOLISOS, 

JiicGLAs,  PoixtARK  ;  Secretaire- Adjouit,  de  Brevans. 

Comite  des  Finances.  —  President,  Dehayxis  (F.);  Tre'sorier,  Ma£s;  Secretaii-e,  Captier; 
Membres,  Beacrix-Gressier,  Carlier,  Liebaut,  Way;  Secretaire-Adjoint,  de  Brevaxs. 

Comite  Technique  et  de  Redaction.  —  President,  Holtz;  Secretaire,  Flamaxt;  Membres 
francais,  Bodvier,  Camere,  Colvreur,  Delauxay-Belleville,  Fleury  (J.),  de  Mas,  Poxtzex,  Rabel, 
Robert-Mitchell;  Membres  etrangers,  Pescheck  (AUemagne) ;  D"  V.  Ross  (Autriche);  de  Raeve  (Bel- 
gique);  Coxrad  (Hollande);  Commandeur  Boupiaxi  (Italie; ;  de  Sytexko  (Russie) ;  Secretaire-Adjoint, 

JOZAX. 

Comity  des  Excursions  et  Receptions.  —  President,  Berxard  (Martial);  Secretaire,  Laixev; 
Membres,  Boule,  Lefebvre  (U.),  Lodrdelet,  Noblemaire,  Poxtzex,  Baron  Qcixette  de  Rochemoxt; 
Secretaire-Adjoint,  Wexder. 

Comite  de  I'Exposition. —  President,  Fxtigve;  Secretaire,  Hirsch;  Membres,  Cot ard,  Flamaxt, 
Holtz,  Laroche,  Laskolles,  Sdilliot;  Secretaire- Adjoint,  Javarv. 


RENSEIG.NEMEMS  GEJiERAlX. 


MEMBRES     FRANGAIS 


D'Artois  de  Bournonville,  President  de  la  Chainbre  Syndicale  de  la  Marine, 

Paris. 
Beaurin-Gressier,  Chef  de  la  Division  de  la  Navigation  au  Ministere  des  Travaux 

Publics,  Paris. 
Bernard  (Martial),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris, 
Boule,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Camere,  Ingeniour  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Carimantrand,  Directeur  de  la  Compagnie  de  Touage  de  Conflans  a  la  mer,  Paris. 
Carlier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Cotard,  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Couvreur,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  President  duSyndicat 

du  Bassin  de  la  Villette,  Paris. 
Dehaynin  (F.),  Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Delaunay-Belleville,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  higenieur- 

Constructeur,  Paris. 
Floury  (J.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Holtz,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Laroche,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Lasmolles,  Directeur  de  la  Compagnie  du  Touage  de  la  llaute-Seine,  Paris. 
Lefebvre  (U.),  Vice-President  du  Syndicat  de  la  Marine,  Paris. 
Liebaut,  Ingenieur,  Membre  du  Comite  consultatif  des  Arts  et  Manufactures, 

Paris. 
Lourdelet,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Maes,  Membre  de  la  (ihambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Mengin-Lecreulx,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Noblemaire,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Directeur  de  la 

C''^  des  Chemins  de  fer  de  Paris  a  Lyon  et  a  la  Mediterranee,  Paris. 
Poincare,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en  retraito,  attache  au 

Ministere  de  I'AgricuIture,  Paris. 
Pontzen,  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Baron  Quinette  de  Rochemont,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees, 

Paris. 
Rabel,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Robert-Mitchell,  Depute,  President  de  la  C'*^  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et 

Lyon,  Paris. 
Suilliot,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Way,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  President  du  Syndicat  des 

grains,  graines,  farines  et  huiles,  Paris. 


DELEGUES    ETRANGERS 

Allemagne.     .     .     Franzius,  Obcrbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Bremen, 
Bremen. 


Allemaoe. 
Adtriche.    .    .    . 

BEf.GIQCE.      .      .      . 

Graxde-Bretagne. 
hollande.    .    .    . 

HOKGRIE.      .      .       . 


Italie. 


NORVEGE.       . 
RUSSIE.      .      . 


SOEUE.      .       .      . 

Suisse,    .    .    . 


COMMISSION  D'ORG^MSATIOxN.  't^' 

Professor  Honsell,   Grossherzoglich  Badischer  Baiidirektor. 

Karlsriihe-i.-B. 
Pescheck,  Koniglich  Preussischer  Regierungs-  und  Baurath, 

Frankfurt-a.-Oder. 
Fanner  (G.),  K.  K.  Oberbaurath  im  K.  R.  Ministerium  des 
Innern,  Yertreter  der  Donaii-  Regulierung-  Kommission, 
Wien . 
D^  Russ  (V.)'  -^fitglied  des  Abgeordnetenhauses,  Mien. 
De    Raeve,  Administrateur,  Inspecteur  General  des  Pouts  et 

Chaiissees,  Bruxelles. 
Dufourny,    Ingenieiir  principal  de  1"^  classe  des  Ponts    et 

Chaussees,  Bruxelles. 
Sir  Courtenay  Boyle,  K.  C.  B.,  London. 
Sir  Jenkinson  (E.  G.),  K.  C.  B.,  Richmond  (Surrey). 
Sir  Lee  (J.  C),  K.  T.,  Manchester. 
Conrad.  Inspecteur  General  du  ^Vaterstaat,  La  Have. 
Deking-Dura  (A.),  Ingenieur  en  chef,  ZwoUe  (Over-Yssel). 
Koloman  de  Kenessey,  Inspecteur  superieur  de  I'Inspeclion 

generale  Hongroise  des  Cheniins  de  fer  et  de  la  Navigation 

au  Ministere  Royal  du  Commerce,  Budapest. 
Commandeur  Bompiani  iG.),  President  du  Conseil  des  Tra- 

vaux  Pnblics,  Rome. 
Chevalier  Luiggi  (L.).  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Secretaire  de 

S.  E.  le  Ministre  des  Travaux  Publics,  Rome. 
Saetren,  Directeur  de  TAdministration  des  Canaux  de  Nor- 

vege,  Cbristiania. 
S.  E.  Raffalowich  (A.),  Conseiller  d'Etat  actuel,  Agent  du 

Ministere   des   Finances  de   Russie    en    France,   Corres- 

pondant    de  I'lnstitut  de  France,  Paris. 
S.  E.  Florine,  Conseiller  d'Etat  actuel,  Inspecteur  des  Voies 

navigables    au  Ministere  des    Voies    de   communication, 

Saint-Petersbourg. 
Wilken,  Ingenieur,  Cbef  de  bureau  au  Ministere  des  Voies 

de  communication,  Saint-Petersbourg. 
De  Hoerschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  bureau  au  Ministere 

des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
De  Timonoff,  Ingenieur  de  la  Section  technique  de  la  Direc- 
tion des  Ports,  Professeur-adjoint  a  I'lnstitut  des  Ingenieurs 

des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
De  Sytenko,  Redacteur  en  chef  du  Journal  du  Ministere  des 

Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 
Colonel  Richert,  Chef  de  FAdministration  et  du  Corps  royal 

des  Ponts  et  Chaussees,  Stockholm. 
De  Morlot,  Inspecteur  en  chef  des  Travaux  Publics  de  la 

Confederation  Suisse,  Berne. 


,xii  RENSEIGNEMENTS  GEN^RAUX. 

BANQUIERS 

Claude-Lafontaine,  Martinet  et  C'%  Paris. 

SECRETAIRES-AD  JOINTS 

De  Brevans,  Secretaire  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Javary,  Ingenieur  des  Ponts  et  Ciiaussees,  Paris. 
Jozan,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Wender,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Melun. 


REGLEMENT 


Article  PREMiEn. 


Confonnement  a  la  resolution  prise  par  le  Congres  InternaUonal  de  Nav.galion 
Int'rieu  enu  a  Manchester  en  1890,  dans  sa  seance  de  cloture,  ct  c«™™f-'« 
lux  Con'r  s  tenus  a  Franctort-sur-le-Mein  en  1888,  4  V.enne  en  1880  et  a 
ruxell":  en  1883,  un  Congres  International  do  Navigation  Inteneure  sera  tenu 

'  Lfcorgrfst.v,.ira  lejeudi  21  iuiUet  1892,  dans  le  Palais  de  Vlndustrie.  aux 
Champs-fiiysees;  sa  duree  sera  de  dix  jours. 


Article  2. 


Le  Congres  a  pour  objet  retude  des  questions  d'ordre  general  relatives  a  la 
navigation  sur  les  rivieres  et  canaux. 


Article  o. 


^'5Mrsp— squiseferon.  inscrire  au  Secretariat  de  ,a  Commission  d'Orga- 
nisation.  soil  avanl.  soil  pendant  la  dur6e  de  la  session. 

Article  4. 
./inscription  sur  la  liste  des  membres  da  Congres  comporte  adhesion  aux  dis- 
^trLfn.^rs  d^Ss  versent,  au  moment  de  leur  inscription,  une 
cotisation  de  25  francs. 


XXIV  RENSEIGNEMEMS  GENERAUX. 

Chaque  membre  du  Congres  regoit  une  carte  personnelle  qui  liii  donne  le  droit 
d'assister  aux  seances  et  de  prendre  part  aux  excursions.  Les  frais  des  excur- 
sions ne  sont  pas  compris  dans  la  cotisation. 


Article  5. 


Le  programme  des  questions  a  soumettre  aux  deliberations  du  Congres  est 
arrete  par  la  Commission  d'Organisation,  qui  provoque,  sur  cbaque  question,  la 
production  de  rapports  preparatoires  devant  servir  de  base  aux  discussions.  Ces 
rapports  ou  leurs  traductions  sont  envoyes  aux  membresdu  Congres  avantrou\'er- 
ture  de  la  session. 

Les  communications  qui,  en  debors  de  ce  programme,  pourraient  etre  sou- 
mises  au  Congres,  doivent  etre  adressees  par  leurs  auteurs,  avec  rapport  a 
I'appui,  a  la  Commission  d'Organisation,  avant  le  1"  juin  1892;  la  Com- 
mission prononce  sur  I'admission  des  communications  qui  lui  sont  ainsi  sou- 
mises. 


Article  6. 


La  session  dn  Congres  comporte  : 

1"  Des  seances  plenieres, 
2°  Des  seances  de  section, 
7}°  Une  exposition, 
4"  Des  excursions. 

Les  questions  a  traitor  sont  examinees  d'abord  en  seance  de  section,  puis  dis- 
cutees  en  seance  pleniere. 


Article  7. 


Chaque  membre,  au  moment  de  son  inscription,  fait  connaitre  la  ou  les  sec- 
lions  dont  il  desire  faire  partie. 

Les  excursions  sont  facultatives ;  chaque  membre  ne  pave  que  les  frais  des 
excursions  auxquelles  il  prend  part. 


AUTICLE    8. 

Au  debut  do  la  session,  le  bureau  de  la  Commission  d'Organisation  fait  proce- 
der  a  la  nomination  du  bureau  du  Congres  et  des  bureaux  des  Sections. 
Les  Sections  sont  au  nombre  de  quatre. 


RfiGLEMENT.  xxv 

Les  questions  a  trailer  sont  reparties  entre  elles  comme  il  suit  : 

i'"  Section.  —  Construction  et  entretien  des  voies  navigables. 
2*  Section. — Exploitation  technique. 

5*  Section.  — Exploitation  commerciale  et  questions  economiques. 
4^  Section.  —  Voies  navigables  dans  leurpartie  maritime 

Article  9. 

Les  deliberations  en  sections  s'ouvrent  par  un  resume  sommaire  des  rapports 
preparatoires. 

Apres  discussion  des  questions  qui  lui  sont  soumises,  chaque  Section  designe 
un  ou  plusieurs  rapporteurs  charges  de  soutenir  en  seance  pleniere  les  conclu- 
sions qu'elle  a  adoptees. 

Article  10. 

Les  deliberations  en  seances  de  section  et  en  seances  plenieres  ont  lieu  en  trois 
langues  :  francais,  anglais  et  allemand. 

Au  cours  des  discussions,  les  orateurs  ne  pourront  garder  la  parole  pendant 
plus  de  quinze  minutes,  ni  parler  plus  de  deux  fois  sur  le  meme  sujet,  a  moins 
d'une  decision  speciale  de  I'Assemblee. 


Article  11. 

Les  proces-verbaux  des  seances,  rediges  par  les  secretaires,  seront  imprimes  et 
distribues  dans  le  plus  href  delai.  A  cet  effet,  les  orateurs  remettront,  dans  les 
vingt-quatre  heures,  aux  secretaires  un  resume  succinct  de  leurs  observations; 
faute  de  quoi,  le  texte  redige  par  les  secretaires  en  tiendra  lieu.  Ces  resumes, 
dans  le  cas  ou  ils  seraient  trop  developpes,  pourront  etre  reduits  paries  soinsdu 
bureau. 

Article  12. 

La  Commission  d'Organisation  arrete  a  Tavance  le  programme  des  seances  et 
des  excursions,  sous  reserve  des  modifications  qui  seront  jugees  utiles  par  le 
bureau  du  Congres. 

Ce  programme  est  remis  a  tons  les  membres  au  debut  de  la  session. 

Les  bureaux  du  Congres  et  des  Sections  arretent,  chacun  en  ce  qui  le  concerne, 
les  ordres  du  jour  des  deliberations. 

Article  15. 

La  Commission  d'Organisation  rests  en  fonction  pendant  la  duree  et  apres  la 
cloture  du  Congres. 


XXVI  RENSEIGNEMENTS  GENERAIX. 

En  outre  de  lorganisation materielle  de  la  session  et  de  I'elaboration  prealable 
des  questions  a  soumettre  au  Congres,  elle  est  chargee  de  recouvrer  les  cotisa- 
tions  et  les  frais  d'excursions,  d'employer  les  fonds,  de  preparer  I'exposition. 
d'organiser  et  de  diriger  les  excursions,  ainsi  que  les  services  du  secretariat,  de 
la  correspondance,  de  la  stenographic,  de  la  traduction,  de  I'impression,  de  la 
distribution,  etc. 

AUTICLE  14. 

II  sera  redige,  par  ses  soins,  un  compte  rendu  de  la  session  dont  un  exemplaire 
dans  I'une  des  trois  langues  mentionnees  precedemment  sera  remis  a  chacun  des 
membres  du  Congres. 

Les  communications  a  faire  a  la  Commission  d'Organisation  doivent  etre 
adressees  au  Secretariat  general  du  V^'^^  Congres  International  de  Navigation 
Inte'rieure,  Bourse  de  Commerce,  rue  du  Louvre,  Paris. 


PROGRAMME    DES    QUESTIONS 


NOMS  DES  RAPPORTEURS 


r*'  Question.  —  Consolidation  des  berges  des  canaux. 

Moyens  employes  ■pour  la  consolidation  des  herges  des  canaux  en  vue  d'une 
exploitation  a  gvande  vilesse.  Resultats  obtenus;  prix  de  revient;  influence  de  la 
largeur  de  la  voie. 

Allemagme.  .  .  Professor  Schlichting,  Prasident  des  Central-Yereins  fur 
Ilebung  der  deutschen  Fhiss-  und  Kanalschifffahrt,  Berlin. 

France.     .     .     .     Peslin.  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Douai. 

IIoLLAiNDE.     .  Van  der  Sleyden  (Ph.  W.),  Ingenieur  en  chef  du  AVaterstaat, 

Maestricht. 

Ri'ssiE.  .  .  .  De  Hoerschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  bureau  au  Ministere 
des  Voies  de  conimunication,  Saint-Petershourg. 


2*^  Question.  —  Alimentation  des  canaux. 

Consommation  d'eau  des  canaux.  Elements  divers  dont  elle  se  compose.  Mesure 
dans  laquelle  varie  la  consommation  avec  V augmentation  du  mouillage. 

Proce'de's  a  employer  pour  se  procurer  les  ressources  alimentaires  :  sources, 
ruisseaux,  eaux  perennes,  reservoirs,  machines  elevatoires.  Prix  du  metre  cube 
d'eau.  Avantages  et  inconvenients  de  chacun  de  ces  proce'de's. 

Belgiqde.    .    .    .     Leboucq,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Ypres. 
France.     .     .     .     Denys.  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Epinal. 


3''  Question.  —  Etanchement  des  cakaux. 

Proce'de's  divers  d' etanchement  :  etanchemeyxt  au  sable  ou  a  I'argile;  corrois; 
be'tonnages.  Prix  de  revient  de  ces  proce'de's.  Leur  efficacite'.  Leurs  avanlages  et 
leurs  inconvenients. 


Italie. 


RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

Commaiideur  Bompiani  (G.),  President  dii  Conseil  des  Tra- 

vaux  Publics,  Rome, 
et 
Chevalier  Luiggi  (L.),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Secretaire  de 

S.  E.  le  Ministre  des  Travaux  Publics,  Rome. 


4f  Question.  —  Reservoirs. 

Divers  types  de  reservoirs.  Leiir  mode  de  construction,  avec  digues  en  terre  on 
en  magonnerie.  Hauteur  et  profil  des  digues.  Fondations.  Precedes  d'exe'cuiion. 
Ouvrages  accessoires  :  de'versoirs,  prises  d^eau,  hondes  de  fond. 

Conditions  techniques  et  administratives  spe'ciales  aux  reservoirs  a  destination 
mixte.  Inconvenienis  et  avantages  de  Cemploi  d'un  mime  reservoir  a  Valimenta- 
tion  des  canaux,  aux  irrigations  et  aux  usines. 


Egypte. 

ESPAGNE. 

France. 


RussiE. 


Barois,  Secretaire  General  du  Ministere  des  Travaux  Publics, 

Le  Caire. 
De  Llaurado,  Ingenieur  en  chef  du  District  Forestier,  Madrid. 
Bouvier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Cadart  (Gustave),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Langres. 
Fontaine,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Dijon. 
De  Hoerschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  bureau  au  Ministere 

des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 


5"^  Question.  —  Chomaces  des  cainaux  et  des  rivieres  canamsees. 

Chomages  imposes  a  la  navigation  pour  lexe'cution  des  travaux  d'entretien  des 
canaux  et  rivieres  canalise'es,  dans  Vetat  actuel  de  ces  voies. 

ipoques  habituelles  et  dure'e  de  ces  chomages.  Circonstances  qui  commandent 
ces  epoques  :  difficulte  de  remplissage  des  hiefs;  ne'cessite's  d' approvisionnement 
de  certains  marches;  periodes  cVaclivile  de  la  navigation. 

Simultaneite  et  e'chelonnement  des  chomages.  Est-il  possible  d'obtenir  une  date 
uni forme  pour  le  debut  des  chomages  sur  ioutes  les  voies  d'un  reseau;  sinon,  quels 
sont  les  principes  de  V echelonnement? 

Procedes  techniques  on  d' organisation  a  appliquer  pour  re'duire  autant  que 
possible  la  dure'e  des  chomages. 

Allemagne.    .     .     Germelmann,  Koniglicher  Wasserbauinspektor,  Berlin. 
Belgique    .    .    .     Mailliet,  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Ponts  et  Chaussees, 

Bruxelles. 
France.     .     .     .     Captier,  Secretaire  du  Syndicat  de  la  Marine,  Paris. 

—  Derome,  Ingenieur  en   chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Com- 

piegne. 

—  Mazoyer,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Nevers. 


PROGRAMME  DES  QUESTIONS. 


6'^  Question.  —  i"  Tractio>-  scr  les  canaux.  —  ii"  Traction  sur  les  rivieres 

CA.NALISEES.  0°  TrACTION  SUR  LES    RIVIERES  A  COURANT  LIRRE. 

Sijstemes  divers  de  traction  en  usage  sur  chaque  vole  de  navigation  consideree. 
Correlation  du  systeme  de  traction  avec  les  conditions  de  la  voie,  savoir  : 

1°  Conditions  techniques  :  dimensions  de  la  voie  navigable,  gabarit,  tirant 
d'eau,  e'lat  des  berges,  courants,  crues,  chomages,  materiel  a  trainer,  etc.  Dans 
quelles  circonstances  et  dans  quelles  limites  peut-on  admettre  le  passage  par  le 
canal  d'eaux  destinees  aux  irrigations  et  aux  usines?  Examiner  la  question  au 
point  de  vue  technique  et  financier. 

2°  Conditions  d' exploit  at  ion  :  le  materiel  de  traction  est  ou  nest  pas  dans  les 
mimes  mains  que  le  materiel  de  transport  et  la  voie  navigable;  il  y  a  lieu  de 
tenir  compte  de  loutillage  des  ports,  des  temps  perdus,  soil  comme  jours  de 
planche,  soit  pour  tout  autre  motif,  des  relations  avec  les  voies  de  transport  voi- 
sines,  etc. 

5"  Enfin,  conditions  administratives  :  les  reglements  de  police  et  actes  de  con- 
cession imposent  parfois  des  suje'tions  qui  re'agissent  imme'diatement  sur  le  systeme 
de  traction. 

Donne'es  sur  les  re'sultats  e'conomiques  realises. 


Allemag.ne. 


f  Bellingrath,  General-Direktor  der  deutschen  Elbschiflfahrts- 

)        Gesellschaft  Kette,  Dresden, 

)  und 

V  Dieckhoff,  Geheimer  Baurath,  Potsdam. 

—  Mutze,   Uheinschifffahrts-Inspektor,    Koniglich    Preussischer 

^^asserbauinspekto^,  Coblenz. 

—  Thiem,  Koniglicher  Baurath,  Eberswalde. 
Etats-Ums.    .     .     Bogart  (J.),  Consulting  Engineer,  New-York. 

France.     .     .     .     Camer6,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Ghaiissees,  Paris. 

—  Derome,  Ingenieur  en   chef  des  Fonts    et  Chaussees,  Com- 

piegne. 

—  Lasmolles,  Directeur  de  la  C'*^  du  Touage  de  la  Haute-Seine, 

Paris. 
Molinos,  Ingenieur  Civil,  Paris, 

et 
De  Bovet,  Directeur  de  la  C'<^  du  Touage  de  la  Basse-Seine  et 

de  rOise,  Paris. 


7e  Qnestion.  —  Taxes  ou  peaces  sur  les  voies  kavigables. 

Taxes  ou  pe'ages  pergus  au  profit  de  I'itat  sur  les  voies  navigables  administrees 
par  lui.  Definition  du  caractere  de  ces  pe'ages.  Conslituent-ils  simplement  iin 
impot  sur  les  transports  rentrant  au  meme  titre  que  tout  autre  impot  dayis  les 
ressources  ge'neralesdu  budget?  Le  produit  refoit-il,  au  contraire,  une  affectation 


MX  RENSEIGISEMEMS  GfiNERAUX. 

spe'cialise'e  soit  a  I'entretien  des  voies  navigables,  soil  a  Vexeculion  de  travaux 
neufs  ou  d' amelioration? 

Sous  quelle  forme  ces  pe'ages  sont-ils  percus  et  quel  en  est  le  taux? 

Existe-t-il  line  redevance  pour  la  manoeuvre  de  jour  ou  de  nuit  des  outrages 
mobiles,  tels  quecluses,  barrages,  ponts-tournants? 

Quelles  raisons  peuvent  juslifier  le  maintien  de  ces  droits  ou  en  motiver  la 
suppression  dans  les  Etats  ou  lis  subsistent? 

Allemagne.    .     .     Sympher,  >Vasserbauinspeklor,  Hollenau-Kiel. 

France.     .     .     .     Beaurin-Gressier,  Chef  de  la  Division  de  la  Navigation  au 

Ministere  des  Travaux  Publics,  Paris. 
—  Couvreur,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris, 

President  du  Syndicat  du  Bassin  de  la  Villette,  Paris. 
Grande-Bretaoe.     Clements,  Secretary  to  the  Mansion  House  of  Association  on 

Bailway  and  Canal  Traffic,  London. 
HoLLANDE.      .      .     Deking-Dura,  Ingenieur  en  chef,  Zwolle  (Over-Yssel). 
RussiE.     .      .     .     De  Sytenko,  Redacteur  en  chef  du  Journal  du  Ministere  des 

Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 


8*  Question.  —  Rkgime  des  ports  de  .navigation  interieure. 

Regime  sous  lequel  sont  place's  les  ports  de  navigation  interieure  au.r  divers 
points  de  vue  de  la  construction,  de  Ventretien  et  de  Sexploitation.  En  quoi  con- 
siste  leur  outillage?  Dans  quelles  conditions  cet  outillage  est-il  mis  a  la  disposition 
du  public?  Raccordement  des  ports  inter  leur  s  par  voies  ferrees  avec  les  chemins 
de  f'er. 

Allemagne.    .     .     Von  Doemming,  Koniglich  Preussischer  Elbstrombaudirektor, 
Kegier Lings-  und  Baurath,  Magdeburg. 
Iraroth,  Grossherzoglich  Hessischer  Oberbaurath,  Darmstadt, 

und 
Roessler,  Roniglicher  Regierungsbaumeisler,   Kostheim-bei- 
Mainz. 

France.     .     .     .     Delaunay-Belleville,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce 
de  Paris,  Ingenieur-Constructeur,  Paris. 
—  Monet,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Nancv. 


9e  Question.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer 

DANS   I.'iNDUSTRIE    DES   TRANSPORTS. 

Definir  le  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  Vin- 
dustrie  des  transports.  Faire  connaitre  le  trafic  qui  appartient  a  chacune  de  ces 
voies  de  communication.  Examiner  les  circonstances  dans  lesquelles  elles  se  font 


Allemagne. 


PROGRAMME  DKS  QIESTIO.NS.  xxxi 

concurrence  et  celles  dans  lesqueUes  elles  se  viemient  en  aide.  Distinguer  le  cas 
des  voies  paralleles  et  celui  des  voies  perpendiculaires.  Consequences  de  la  juxta- 
position des  deux  voies  au  point  de  vue  particulier  du  chemin  de  fer  et  au  point 
de  vue  plus  general  de  la  region  qu  elles  desservent. 

I  D'  van  der  Borght,  Sekretar  der  Handelskammer  zu  Kuin, 

Kuln-a.-Rli., 
Harttung,   Direktor  der   Schleppschitlfahi't   a.    d.   Neckar, 

Ileilbronn, 
D'   Landgraf,   Syndikus  der  Handelskammer  zu  Mannheim, 

Mannheim, 
iiiid 
Merkens  (Franz),  Yorsitzender  des  ^Vestdeutschen  Fluss-  und 

Kanal-Yereins,  Koln-a.-Rh. 
Pescheck,  Konighch  Preussischer  Kegierungs-  und  Baurath, 

Frankfiu't-a.-Oder. 
Pollack  (R.),  Sekretar  des  Elbc-Vereins,  Topiilz  (Bohnien). 
Schromm,  K.  K.  Regierungsrath,  Schiftfahrts-Gewerbelnspek- 

tor,  ^Vien. 
North  (E.  P.).  Civil  Engineer,  New-York. 
Ely,  President  of  the  Central  Nntional  Bank,  Cleveland. 
Roberts  (T.  P.),  Chief  Engineer  of  the  Monongahela  Naviga- 
tion C*',  Pittsburg. 
Fleury  (J.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Halasz,  Professeur  agrege  a  I'Ecole  Polytechnique,  Budapest. 


AUTRICHE. 


Etats-Ums. 


Fr\m:e. 

HONGRIE.       . 


10'=  Question.  —  Amelioration  des  fledyes  da.>s  leur  partie  maritime, 

Y  COMPRIS    l'emBOUCHDRE. 

Regime  d'amont  :  debit  d'eau  douce  en  e'tiage,  en  temps  ordinaire  et  en  crues. 
Nature  et  importance  des  matieres  charrie'es.  —  Regi7ne  d\ival  :  carle  marine, 
maree  evte'rieure,  vents,  courants.  Nature  et  importance  des  apports  inarins.  — 
Plans  du  fleuve;  profit  en  long,  profits  en  travers.  Nature  des  rives  du  lit;  harres 
et  hauls- fonds ;  leurs  fluctuations.  —  Regime  des  mare'es  et  des  courants  dans  le 
fleuve.  Debit  de  maree.  —  Travaux  execute's  :  re'gularisation,  endiguements,  dra- 
gages.  Leur  influence  constate'e  sur  le  regime  du  fleuve  et  sur  ses  conditions  de 
navigabilite. 


Allemag.ne. 

Belgique. 
Etats-Ums. 


.     Franzius,   Oberbaudirektor  der  freien  Hansestadl    Bremen, 
Bremen. 
Troost,  Ingenieur  en  chef,  Directeiir  des  Ponts  el  Chaussees, 
Anvers, 
et 
Vandervin,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Bruxelles. 
Corthell.  Civil  Engineer,  Chicago. 


RENSEIG^EMEMS  GENERAUX. 


France. 


Gr.vnde-Bretagne. 
hollande. 

HONGRIE.      . 
RUSSIE. 


Guerard,  Ingenieiir  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  Marseille. 

Mengin-Lecreulx,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaussees, 
Paris, 
et 

Fargue,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaussees,  Faris. 

Vernon-Harcourt,  Civil  Engineer,  London. 

Welcker,  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  Zwolle  (Over-Yssel). 

B6la  de  Gonda,  Conseiller  technique  au  Ministere  du  Com- 
merce, Budapest. 

De  Timonoff,  Professeur-adjoint  a  I'lnstitut  des  Ingenieurs 
des  Voies  de  communication,  higenieur  de  la  Section 
technique  de  la  Direction  des  Forls,  Saint-Fetersbourg. 


DELEGUES 

DE     GOUVERNEMENTS 

FRANCE 

MINISTERE  DES  TRAVAUX   PUBLICS. 

Leblanc,  Inspecteiir  General  des  Punts  et  Chaussees,  Vice-President  du  Conseil 

General  des  Ponls  et  Chaussees. 
Guillain,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  des  Routes,  de  la  Navigation  et  des  Mines. 


MINISTERE  DE  L  AGRICULTURE. 

Bouvier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Rapporteur  pres  la  Com- 
mission de  I'Hydraulique  Agricole. 

Poincar6,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Rapporteur  pres  la  Com- 
mission de  I'Hydraulique  Agricole. 

Biette,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Chef  du  Service  des  Etudes  techniques 
et  du  Secretariat  des  Commissions  consultatives  de  la  Direction  de  I'Hydrau- 
lique Agricole. 


MINISTERE  DU  COMMERCE  ET  DE  L  INDUSTRIE. 

Nicolas,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  du  Commerce  Interieur. 
LiSbant,  Membre  du  Comite  Consultatif  des  Arts  et  Manufactures. 


SOUS-SECRETARIAT  D  ETAT  DES  COLONIES. 

Fourni6,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Inspecteur  General  desTra- 
vaux  Publics  des  Colonies. 

O'Ocagne  (M.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Secretaire  du  Comite  perma- 
nent des  Travaux  Publics  des  Colonies. 


c  V 


REiNSEIGNEMENTS  GfiNfiRAUX. 


ALLEMAGNE 

S.  E.  Schultz,  Ministerial-Direktor  im  Koniglich  Preussischeii  Ministerium  der 

offenllichen  Arbeiten,  wirklicher  Geheimer  Rath,  Berlin. 
Wiebe,  Koniglich  Preussischer  Oberbaudirektor,  Berlin. 
D""  von  Rumpler,  Ministerialrath  im  Koniglich  Bayerischen  Staats-Minislerium 

des  Koniglichen  Hauses  und  des  Aiissern,  Miinchen. 
Professor  Honsell,  Grossherzoglich  Badischer  Baudirektor,  Karlsruhe-i.-B. 
Franzius,  Oberbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Bremen,  Bremen. 
Keller,  Koniglich  Preussischer  Geheimer  Baurath,  Berlin. 
Baensch,  Koniglich  Preussischer  wirklicher  Geheimer  Oberbaurath,  Berlin. 
Professor  Hagen,  Koniglich  Preussischer  Geheimer  Oberbaurath,  Berlin. 
Von  Doemming,  Koniglich  Preussischer  Elbstrom-Baudireklor,  Regierungs-  und 

Baurath,  Magdeburg. 
Oppermann,  Regierungs-  und  Baurath,  Vorsitzender  der  Koniglich  Preussis- 

chen  Kanal-Kommission  im  Miinster-i.-W.,  Miinster-i.-W. 
Pescheck,  Koniglich  Preussischer  Regierungs-  und  Baurath,  Frankfurt-a.-O. 
Mutze,  Rheinschifffahrts-Inspektor,  Koniglich  Preussischer  Wasserbau-Inspektor, 

Koblenz. 
Fell,  Koniglich  Bayerischer  Regierungs-  und  Kreisbaurath,  Speyer. 
Fleischmann,  Koniglich  Bayerischer  Bauamtmann,  Aschaffenburg. 
Mensch,  Grossherzoglich  Mecklenburg-Schwerinscher  Oberbaudirektor,  Mecklen- 

burg-Schwerin. 
D'  Schaeffer,  Ministerialrath,  Vorsitzender  der  Grossherzoglich  Hessischer  Minis- 

terial-Abtheilung  fiir  Bauwesen,  Darmstadt. 
Imroth,  Grossherzoglich  Hessischer  Oberbaurath,  Darmstadt. 
Nehls,  Wasserbau-Direktor  der  freien  Hansestadt  Hamburg,  Hamburg, 
Willgeroth,  Kaiserlicher  Ministerialrath,  Wasserbau-Direktor,  Strassburg-i.-El. 
Weber,  Koniglich  Siichsischer  Baurath,  Dresden. 


AUTRICHE 

D''  Russ  (Victor),  Mitglied  des  Abgeordnetenhauses,  Wien. 

Schromm  (A.),  K.  K.  Regierungsrath,  Schifffahrts-Gewerbe-Inspektor,  Vertreter 
des  K.  K.  Handels-Ministerium,  Wien. 

Faenner  (Gottlieb),  K.  K.  Oberbaurath  im  K.  K.  Ministerium  des  Innern,  Vertre- 
ter der  Donau-Regulierung-Kommission,  Wien. 

Lauda  (E.),  Oberingenieur  im  K.  K.  Ministerium  des  Innern,  Wien. 


DfiLEGUES  DE  GOUVERNEMENTS. 


SELGIQUE 

De  Raeve,  Administrateur,  Inspecteur  General des  Fonts  et  Chaussees,  Bruxelles. 
Mailliet,  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Fonts  et  Chaussees,  Bruxelles. 
Troost,  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Fonts  et  Chaussees,  Anvers. 
Bovie,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  Directeur  du  Service  des  Voies 

navigables,  Druxellos. 
Vanderlinden,  Ingenieur  Frincipal  des  Fonts  et  Chaussees,  Gand. 
Dufourny,  Ingenieur  Frincipal  des  Fonts  et  Chaussees,  Bruxelles. 
Nyssens-Hart,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Chef  du  Cabinet  du  Ministre 

de  I'Agriculture,  de  I'Industrie  et  des  Travaux  Publics,  Bruxelles. 
Vandervia,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Bruxelles. 


BRESIL 


Calheiros  da  Graga  (F.),  Capitaine  de  vaisseau,  Directeur  du  Departement  du 
Service  Hydrographique,  Rio-de-Janeiro. 


ETATS-UNIS 

Com3tock(C.  B.),  Colonel  of  Engineers,  Brevet  Brigadier  General,  President  Mis- 
sissipi  River  Commission,  Representing  the  War  Department  of  the  United 
States,  New- York. 


GRANDE-BRETAGNE 

Sir  Courtenay  Boyle,  K.  C.  B.,  London. 

Sir  Joseph  Lee,  K.  T., 'Manchester. 

Alderman  Sir  Harwood  (J.  J.),   Chairman  of  the  Committee  of  the  Manchester 

Corporation,  Chairman  of  the  Executive  Committee  of  the  Manchester  Ship 

Canal  C",  Manchester. 
Bickersteth  (J.  F.),  Esq.,  Watford  (Herts). 


XXXVI  RENSEIGNEMEMS  GOERAUX. 

HOLLANDE 

Conrad,  Inspecteur  General  du  \Yaterstaat,  La  Have. 

Deking-Dura,  Ingenieur  en  chef,  Z\Yolle  (Over-Yssel) . 

Welcker  (J.  W.),  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  ZwoUe  (Over-Yssel). 


HONGRIE 

B6la  de  Gonda,  (^onseiller  technique  au  Minislere  Royal  de  Commerce,  Buda- 
pest. 

Koloman  de  Kenessey,  Inspecteur  Superieur  de  I'lnspectiou  Generate  Hongroise 
des  Chemins  de  fer  et  de  la  Navigation  au  Ministere  Royal  de  Commerce,  Bu- 
dapest. 

Farago  (L.),  Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  d'Agriculture,  Budapest. 

Aladar  de  Kovacs  S6besteny,  Ingenieur  en  chef  du  Ministere  Royal  d'Agricul- 
ture, Temesvar. 


ITALIE 

Commandeur  Bompiaui  (G.),  President  du  Conseil  Superieur  des  Travaux  Publics, 

Rome. 
Chevalier  Luiggi  (L.),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Secretaire  de  S.  E.  le  Ministre 

des  Travaux  Publics,  Rome. 


NORVEGE 

Saetren,  Directeur  de  I'Administration  des  Cauaux  de  Norvege,  Christiania, 


PERSE 

Cou8t6,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 


DELEGUES  DE  GOUVERNEMENTS.        .  xxsvu 

PORTUGAL 


De  Sonza  Gomes  (J.  P.),  Ingenieur  de  1-  Cksse,  Lisbonne. 

Mendes  Guerreiro,  Ingenieur  de  l--^  Classe,  Lisbonne. 

Da  Costa  Lima  (P.  J.)-  Major  d'Engenharia,  Lisbonne. 

Da  Costa  Couraga,  Ingenieur  du  Ministere  des  Travaux  Publics,  Lisbonne. 


ROUNIANIE 


Mironesco,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Cbaussees,  Membre  du  Conseil  des 

Travaux  Publics,  Professeur  a  PEcole  des  Ponts  et  Cbaussees,  Bucarest. 
Cantacuzene,  Ingenieur  en  cbef  des  Ports,  Bucarest. 


RUSSIE 

S.  E.  de  Tonr,  Conseiller  prive,  Membre  du  Conseil  du  Ministere  des  Finances 

de  Russie,  Bade. 

S.  E.  Raffalovich,  Conseiller  d'Etat  actuel.  Agent  du  Ministere  des  Finances  de 
lUi'^sie  en  France.  Correspondant  de  I'Institut  de  France,  Paris. 

De  Hoerschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  bureau  au  Ministere  des  Voles  de  com- 
munication, Saint-Petersbourg. 

De  Timonoff,  Professeur-adjoint  a  I'Institut  des  Ingenieurs  des  ^oles  de  commu- 
nication, Ingenieur  de  la  Section  technique  de  la  Direction  des  Ports,  Saint- 
Petersbourg. 


SIAM 

Wilberforce  Wyke,  Secretaire  de  la  Legation  de  Siam,  Paris. 


SUEDE 

Colonel  Richert,  Chef  de  FAdministration  etdu  Corps  Royal  des  Ponts  et  Cbaus- 
sees, Stockholm. 


SUISSE 


De  Morlot  (A.),  Inspecteur  en  chef  des  Travaux  Publics,  Berne. 

Lyon  (Max),  Ingenieur,  ancien  eleve  de  I'Ecole  Polytechnique  Federale,  Pans. 


DELEGUES 


COLLECTIVITES  FRANCAISES 


ASSOCIATION  SYNIJICALE  DU  COMMERCE  DES  HUILES. 

Winter  (D.),  President  de  I'Association  Syndicale  du  Commerce  des  Huiles,  Paris. 
Lesienr,  Membre  de  I'Association  Syndicale  du  Commerce  des  Huiles,  Paris. 


ASSOCIATION  SYNDICALE  DES  MARCHES  DE  BLE,    SEIGLE  EI  AVOINE  DE  PARIS. 

Lednc  (L.),  Vice-President  de  rAssociation  Syndicale  des  Marches  de  Ble,  Seigle 
et  Avoine  de  Paris,  Paris. 


BANQUE  DE  FRANCE. 

Magnin,  Senateur,  Gouverneur  de  la  Banque  de  France,  Paris. 


BUREAU    VERITAS. 
{Registre  International  de  Classification  des  Navircs). 
Piand  (L.),  Ingenieur  en  chef  du  Bureau  Veritas,  Paris. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  D  AUXERRE. 

Piat  (J.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  d'Auxerre,  Auxerre. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  BEAUVAIS. 

Noel,  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Beauvais,  Beauvais. 


RENSEIGiSEMENTS  GENERAUX 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  BOURGES. 


Dupuis  (L.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Bourges,  Hosieres  par 
Saint-Florent  (Cher). 


GIIAMBRE  DE  COMMERCE  DE  CALAIS. 

Darquer  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Calais,  Calais. 


GIIAMBRE  DE  COMMERCE   DE  CAMBRAI. 

Cornaille   (G.),  Membre-Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Cambrai, 
Cambrai. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  CETTE. 

Coulon  (M.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Cette,  Cetle. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  CIIALON-SUR-SAONE. 

Maurin  (C),  Chef  du  Service  de  navigation  des  Mines  de  Blanzy,  Membre  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  Chalon-sur-Saone,  Chalon-sur-Saone. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  DIJON. 


Cailletet  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Dijon,  Dijon. 
Mortet  (C),  Directeur  des  Forges  des  Chatillonnees,  Membre  de  la  Chambre  de 
Commerce  de  Dijon,  Sainte-Colombe-snr-Seine  (Cote-d'Or). 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  DUNKERQUE. 

Petyt  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Dunkerque,  Dunkerqne. 
Douau  (Max),  Ingenieur,  Directeur  des  Services  de  la  Chambre  de  Commerce  de 
Dunkerque,  Dunkerque. 


DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANQAISES. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  GRAY  ET  DE  LA  HAUTE-SAONE. 

Mercier,  Depute,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Gray  et  de  la  Haute- 
Saone,  Paris. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DU  HAVRE. 

Latham,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  du  Havre,  Le  Havre. 

CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  HOiSFLEUR. 

Ullern  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Honfleur,  flonfleur. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  LILLE. 

Le  Gavrian,  Depute,  Ingenieur,  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de 
Lille,  Paris. 


CHAMRRE  DE  COMMERCE  DE  MARSEILLE. 

F6raud  (A  ),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Marseille,  Marseille. 

CHAMBRE  DE  COMMERCE  DU  DEPARTEMENT  DE  LA  MEUSE. 

Grosdidier,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  du  Departement  de  la  Meuse, 
Commercy. 

CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  NANCY. 

Diog6ne  (Abraham),  Entrepreneur  de  transports  par  eau,  Membre  de  la  Chambre 
de  Commerce  de  Nancy,  Nancy. 


CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    NANTES. 

Rivron,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nantes,  Nantes. 


mi  RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    NARBONNE. 

Cros  (B.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Narbonne,  Narboniie. 


CHAMBRE    DE   COMMERCE    DE    NEVERS. 

Magnard,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nevers,  Voiteur  (Jura). 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  PARIS. 

Coust6,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Hi6lard  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Bernard  (Martial),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Dehaynin(F.),  Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Couvreur,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Delaunay-Belleville,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Lainey,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Lourdelet,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Maes,  Membre  dela  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Clichy  (Seine). 
Noblemaire,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Suilliot,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Way,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 


CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    ROUBAIX. 

Mathon  (H.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Roubaix,  Roubaix. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  ROUEN. 

Duchemin  (E.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Rouen,  Rouen. 


CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    SAINT-ETIENNE . 

Verny  (L.),  Directeur  des  Houilleres  de  Roche-la-Moliere  etFirminy,  Delegud  de 
la  Chambre  de  Commerce  de  Saint-Etienne,  Firminy  (Loire). 

Gholat  (C),  Administrateur-Delegue  des  Acieries  de  Saint-Etienne,  Delegue  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  Saint-Etienne,  Saint-Etienne. 


DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANgAISES.  xlui 

CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    SAINT-QUENTIN. 

Rouart,  Vice-President  de  la  Cliambre  de  Commerce  de  Saint-Quenlin ,  Saint- 
Quentin. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  SENS. 

Barbier  (E.),  Delegue  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Sens,  Sens. 


CHAMBRE    DE    COMMERCE    DE    VALENCIENNES. 

Dombre  (L.),  Ingenieiir,  Dirocteur-Gerant  de  la  C'*^  des  Mines  deDoiichy,  Delegue 
de  la  Chambre  de  Commerce  de  Valenciennes,  Lourches  (Nord). 


CHAMBRE    SYNDICALE    DES    BOIS    DE    SCIAGE    ET    D  INDUSTRIE. 

Amory,  Vice-President  de  la  Cliambre  Syndicate  des  Bois  de  Sciage  et  d'ludustrie, 
Paris. 


GlIAMBRE    SYNDICALE    DU    COMMERCE    DES    BOIS  A    BRULER. 

Rolet,  Agent  general  du  Commerce  des  Bois  a  Bruler,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DU  COMMERCE  D  EXPORTATION. 

Pector  (E.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  President  de  la 
Chambre  5?yndicale  du  Commerce  d'Exportation,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DU  COMMERCE  ET  DE  LA  FABRICATION  DE  LA 
QUINCAILLERIE. 

Vaillant,  President  de  la  Chambre  Syndicale  du  Commerce  et  de  la  Fabrication 
de  la  Quincaillerie,  Paris. 


xLiv  RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

CHAMBRE  SYNDICALE  DES  GONFECTIONNEURS  POUR  IIOMMES  ET  ENFANTS. 

Simon,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Confeclionneurs  pour  Homines  et 
Enfants,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DE  l'eCLAIRAGE  ET  DU  CIIAUFFAGE  PAR  LE  GAZ  ET 

l'electricite. 

Rosier  fds,  Delegiie  de  la  Chambre  Syndicale  de  I'Eclairage  et  du  Chauffage  par 
le  Gaz  et  I'Electricile,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  ENTREPRENEURS  DE  CHARPENTE  DE  LA  VILLE  DE  PARIS 
ET  DU  DEPARTEMENT  DE  LA  SEINE. 

Borderel.  Delegue  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Charpente, 
Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  ENTREPRENEURS  DE  FUMISTERIE. 

Bienfait,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Fumisterie, 
Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  ENTREPRENEURS  DE  MAgONNERlE  DE  LA  VILLE  DE  PARIS 
ET  DU  DEPARTEMENT  DE  LA  SEINE. 

Chapelle,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Magon- 
nerie,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  ENTREPRENEURS  DE  MENUISERIE  ET  PARQUETS. 

Simonet,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menuiserie  et 

Parquets,  Paris. 
Didier,  Vice-President  dela  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menuiserie 

et  Parquets,  Paris. 
Ferembach,  Membre  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menuiserie 
et  Parquets,  Paris. 


DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANCAISES.  xlv 

CIIAMBRE  SYNDIGALE  DES  ENTREPRENEURS  DE  SERRURERIE  ET  DE  CONSTRUCTIONS 

EN  FEU. 

Leclere,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Serrurerie  et 
de  Constructions  en  fer,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE   DES  FABRICANTS  DE  CRISTAUX  ET  VERRERIES  DE  FRANCE. 

Appert  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Fabricants  de  Cristaux  et 
Verreries  de  France,  Paris. 


CnAMBRE  SYNDICALE  DES  FABRICANTS  FRANQAIS  DE  MACHINES  A  COUDRE. 

Pied  (A.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  Syndicale  des  Fabricants  fran^ais 
de  Machines  a  coudre,  Paris. 


CHAMBRE   SYNDICALE  DE    LA  GRANDE  INDUSTRIE  CHIMIQUE. 

Joulie,  Vice-President  dela  Chambre  Syndicale  de  la  Grande  Industrie  Chimique, 
Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  IMPRIMEURS-LITHOGRAPHES  DE  PARIS. 

Parrot,  Tresorier  de  la  Chambre  Syndicale  des  Imprimeurs-Lithogi-aphes,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  IMPRIMEURS-TYPOGRAPHES  DE  PARIS. 

Lahure,  Vice-President  do  la  Chambre  Syndicale  des  Imprimeurs-Typographes, 
Paris. 


CHAMBRE  SYTsDICALE  DES  INDUSTRIES  DIVERSES. 

Ducret  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Industries  Diverses,  Paris. 
Dupin-Varenne,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Indusfries  Diverses, 
Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  INSTRUMENTS  ET  APPAREILS  DE  L  ART  MEDICAL. 

Wickham  (G.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Instruments  et  Appareils 
de  I'Art  medical,  Paris. 


xi.vi  RENSEIGNEMENTS  GENfiR\UX. 

CllAMBRE  SYNDICALE  DES  MAITRES  DE  BA.TEAUX-LAVOIRS. 

Bailly,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Maltres  de  Bateaux-Lavoirs, 
Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  MARCHANDS  DE  BOIS  ET  CHARBONS. 

Nizerolle  (L.  L.),  Delegue  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Bois  et 
Charbons,  Paris. 


CHAMBRE   SYNDICALE  DES  MARCHANDS  CARRIERS   ET   FOUIINISSEURS    DU   BATIMENT. 

Letellier  (Max),  Delegue  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  Carriers  et 
Fournisseurs  dii  Batiment,  Paris. 


CHAMBRE  SYNDICALE  DES  MARCHANDS  DE  CHARBONS  DE  TERRE  EN  GROS  ET  DEMI- 

GROS. 

Panchevre  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Charbons 
de  terre  en  gros  et  demi-gros,  Paris. 

Girouard  (C),  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Char- 
bons de  terre  en  gros  et  demi-gros,  Paris. 

Touchet  (P.),  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Char 
bons  de  terre  en  gros  et  demi-gros,  Paris. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DES   MARCHANDS    DE    VERRES    A    VITRES. 

Balliman,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Verres  a  vitres, 

Paris. 
Turpin,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Verres  h 

vitres,  Paris. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DE    LA    MARINE    (NAVIGATION    INTERIEURe). 

D'Artois  de  Bournonville,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine. 

Paris. 
Captier  (G.),  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine,  Paris. 


DELEGUES  DE  COLLECTIVITfiS  FRANCAISES. 


CUAMBRE    SYNDICALE    DES    MECANIQENS,    CHAUDRONNIEfiS,    FONDEURS. 

Bougarel,  Secretaire -Tresorier-Archiviste  de  la  Chambre  Syndicale  des  Mecani- 
ciens,  Chaudronniers,  Fondeurs,  Paris. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DES    MIROIflERS. 

Robcis  (P.).  President  dp  la  Chambre  Syndicale  des  Miroiliers,  Paris. 


CUAMBRE    SYNDICALE    DES    NEGOCIAMS-COMMISSIONNAIRES-EXPORTATEURS. 

Pra  (C),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Negociants-Commissionnaires- 
Exportateurs,  Paris. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DU    PAPIER    ET    DES    INDUSTRIES     QUI    LE    TRANSFORMENT. 

Ch6deville  (A.  A.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  Syndicale  du  Papier  et 
des  Industries  qui  le  transforment,  Paris. 


CUAMBRE    SYNDICALE    DE    LA    STEARINERIE    ET    DE    LA    SAVONNERIE. 

Lenoel,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savonnerie, 
Paris. 

Petit  (H.),  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la 
Savonnerie,  Paris. 

Jacotin,  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savon- 
nerie, Paris. 

Vesier,  Directeur  de  la  Manufacture  des  Bougies  de  I'Etoile,  Delegue  do  la 
Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savonnerie,  Paris. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DE    LA    TABLETTERIE. 

Quentin,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Tabletterie,  Paris. 


RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 


CHAMBRE    SYNDICALE    DES    TISSUS    ET    NOUVEAUTES    DE    FRANCE. 

Petit  (F.),    Secretaire  de  la   Chanibre  Syndicale  des  Tissus  et  Nouveautes  de 
France,  Paris. 


CIIAMDRE    SYNniCALE    DES    TRANSPORTS    FLUVIAUX. 

Leneru  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Transports  Fluviaux,  Paris. 


COMITE    CENTRAL    DES    CHAMBRES    SYNDICALES. 

Crinon  (C),  President  du  Comite  Central  des  Chambres  Syndicales,  Paris, 


COMITE  CENTRAL  DES  HOUILLERES  DE  FRANCE. 

Darcy,  President  du  Comile  Central  des  Ilouilleres  de  France,  Paris. 
Gruner  (E.),  Secretaire  du  Comite  Central  des  Houilleres  de  France,  Paris. 


COMITE    DE    LA    CLASSE    32    DE    l'eXPOSITION    DE    MOSCOU. 
Rigel  (J.),  Delegue  du  Comite  de  la  Classe  52  de  I'Exposilion  de  Moscou,  Paris. 


GOMITE    DES    FORGES    DE    FRANCE. 


Baron  Reille,  Depute,  President  du  Comite  des  Forges  de  France,  Paris. 
Pinget,  Secretaire  du  Comite  des  Forges  de  France,  Paris. 


COMPAGNIE    D  ASSURANCES    GENERALES    MARITIMES. 

Sorel  (A.),  Direcleur  de  la  C'^  d'Assurances  Generales  Maritimes,  Paris. 


COMPAGNIE  DU  CANAL  DE  LA  SAMBRE  A  l'oISE. 

Hervouet  (F.),lngenieur  de  la  C*^  du  Canal  dela  Sambre  a  I'Oise,  Etreux  (Aisne) 


DKLI-OrKS  DE  COLLECTIMTES  FRANCAISES.  xti 

COMPAGiME    DES    COURTIERS    DE    MARCIIANDISES    ASSERMEXTES    AU    TRIBUNAL 
DE    COMMERCE    DE    LA    SEINE. 

Coiffier  (E.),  Syndic-Rapporteur  de  la  C'«  des  Courtiers  Assermentes,  Paris. 


COMPAGNIE    DES    ENTREPOTS    ET    MAGASINS    GENERAUX    DE    PARIS. 

Lair,  Administrateur-Directeur  de  la  C'*  des  Entrepots  et  Magasins  Generaux  de 
Paris,  Paris. 


COMPAGNIE    DE    FIVES-LILLE. 

Bass6res  (B.),  Ingenieur  en  chef  du  Service  de  Mecanique  generale  a  la  C'  de 
Fives-Lille,  Paris. 


COMPAGNIE    «    LA    FONCIERE-TRANSPORTS    » 

Dibos  (M.),  Ingenieur  Civil,  Inspecteur  technique  [de  la  C'«  La  Fonciere-Trans- 

ports,  Paris. 
Mallet,  Sous-Directeur  de  la  C'*  La  Foncierc-Transports,  Paris. 


COMPAGNIE   DES  FORGES  DE  CHAMP.AGNE  ET  DU  CANAL  DE  SAINT-DIZIER  A  WASSY. 

Dedet  (A.),  Directeur  de  I'Exploitalion  des  Forges  de  Champagne  et  du  Canal  de 
Saint-Dizier  a  Wassy,  Ponl-Varin  pres  Wassy  (Haute-Marne). 


COMPAGNIE    FRANgAlSE    DE    TRANSPORTS    FLUVIAUX    ET    MARITIMES. 

Frasey  (J.),  Administraleur  de  la  C'^Fran^aise  de  Transports  fluviaux  et  mari- 

tinies,  Paris. 
De  Carrere,  Administrateur  de,la  C'«  Francaise  de  Transports  fluviaux  e.  mari- 

times,  Paris. 
Fleuret  (A.),  Administrateur  de  la  C'^  Francaise  de  Transports  fluviaux  et  mari- 

times,  Paris. 
Josle  (P.),  Administrateur  de  la  C'*  Francaise  de]  Transports  fluviaux  et  mari- 

times,  Enghien-lesBains. 
Petit  (Marcel),  Directeur  de  la  C'^  Francaise  de  Transports  fluviaux  et  mari- 

times,  Paris, 


J,  RENSEIGNEMENTS  GENERAIJX. 

COMPAGME    GENEUALE    DES    BATEAUX    PARISIENS. 

Caubet,  Administi-ateur-Delegue  de  la  C'«  Generale  des  Bateaux  Parisiens,  Paris. 


GOMPAGNIE    GfiNERALE    Tlt^NSATLANTIQUE. 

P6reire,  President  du  Conseil  d' Administration  de  la  C'«  Generale  Transatlan- 
tique,  Paris. 


COMPAGNIE    LYONNAISE    DE    NAVIGATION. 

Bonnardel  (J.),  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  C*  Lyonnaise  de 

Navigation, 'Lyon. 
Larue,  Directeur  de  la  C'«  Lyonnaise  de  Navigation,  Lyon. 


COMPAGNIE    DES    MESSAOERIES    MARITIMES. 

Tranchant  (Ch.),  Adminislrateur  de  la  C'«  des  Messageries  Maritimes,  Paris. 


COMPAGNIE    DES    MINES    DE    BETHUNE. 


Plichon,  D6pute,  Adminislrateur  de  la  C'«  des  Mines  de  Bethune,  Paris. 
Dumont  (D.),  Agent  general  des  Mines  de  Bethune,  Bully  (Pas-de-Calais). 


COMPAGNIE    DES   MINES    DE    UOUILLE    DE    COURHIERES. 

Varl6  (P.),  Ingenieur  Civil,  Representant  de  la  C'-^  des  Mines  de  Houille  de  Cour- 
rieres,  Paris. 


COMPAGNIE  DES  MINES  DE  ROCHE-LA-MOLIERE  ET  FIRMINY. 

Verny  (L.),  Directeur  de  la  C'"  des  Mines  de   Roche-la-Moli6re  et  Pirmin^yi 
Firminy  (Loire). 


DELfiGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANCAISES.  u 

COMPAGNIE  DES  MINES  DE  VICOIGNE  ET  DE  NCEUX. 

Agniel,  Agent  general  des  Mines  de  Vicoigne  et  de  Nceux,  Nceux-les-Miues  (Pas- 
de-Calais). 

COMPAGNIE  DE  NAVIGATION  DU  HAVRE  A  PARIS  ET  LYON. 

Jossier  pere,  Administrateur-Delegue  de  la  C'«  du  Havre  a  Paris  et  Lyon,  Paris. 


COMPAGNIE  DE  NAVIGATION  DE  LA  BASSE-LOIRE. 

Vaury  (A.),  Administrateur  de  la  C'^de  Navigation  de  la  Basse-Loire,  Paris. 


COMPAGNIE  PARISIENNE  D  ECLAIRAGE  ET  DE  CHAUFFAGE  PAR  LE  GAZ. 

Bertrand,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaiissees,  Ingenieur-adjoint  a  la  Direction  de 
la  C"^  Parisienne  du  Gaz,  Paris. 


COMPAGNIE  DE  TOUAGE  DE  CONFLANS  A  LA  MER. 

Garimantrand  (J.),  Directeur  de  la  O''  de  Touage  de  Conflans  a  la  mer,  Paris. 


COMPAGNIE  DU  TOUAGE  DE  LA  HAUTE-SEINE. 

Mautin  (C),  Administrateur  de  la  C'«  du  Touage  de  la  Haute-Seine,  Paris. 


COMPAGNIE  DE  TOUAGE  ET  DE  REMORQUAGE  DE  L  YONNE. 

P6rier  de  F6ral,   Administrateur  de  la  C'*^  de  Touage  et  de  Remorquage  de 
I'Yonne,  Paris. 


COMPAGNIE  DES  TRANSPORTS  RAPIDES  DE  LA  SEINE. 

Amaury,  Directeur  de  I'Exploitation  de  la  C'«  des  Transports  Rapides  de  la  Seine, 
Paris. 


RENSEIGNEMENTS  CENfiRAFX. 


COMPTOIR  METALLURGIQUE  DE  LONGWY. 


Aube  (G.)»  Directeur-Gerant  du  Coniptoir  Metalliirgique  de  Longwy,  Longvvy- 
Bas  (Meurthe-et-Mosello). 


COMPTOIR  NATIONAL  D  ESCOMPTE. 

Gallay  (A.),  Sous-Directeur  du  Comptoir  National  d'Escomple,  Paris. 


CONSEIL  D  ADMINISTRATION  DES  CHAMBRES  SYNDICAI.ES   DE   L  INDUSTRIE  ET  DU 

BATIMENT. 

Bertrand  (F.),  President  du  Conseil  d'Adniinislration  des  Chambres  Syndicales 
de  rinduslrie  et  du  Batiinent,  Paris. 


CONSEIL  GENERAL  DU  DEPARTEMENT  DE  LA  SEINE. 

Deschamps,  President  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Lefoullon,  Menibre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Laffont,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Bailly,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Davrill6  des  Essarts,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Deligny,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Jallon,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Gibert,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Leveque,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
P6an,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Petitjean,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Prunieres,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Quentin-Bauchart,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Paris. 
Le  Roux,  Directeur  des  Affaires  Departementales  a  la  Prefecture  de  la  Seine, 
Paris. 


CONSEIL  MUNICIPAL  DE  PARIS. 

Sauton,  President  du  Conseil  Municipal  de  Paris,  Paris. 


DELEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANCAISES. 
CREDIT  LYONiNAlS. 

Enders,  Directeur  du  Credit  Lyonnais,  Paris. 


ECOLE  CENTRA LE  DES  ARTS  ET  MANUFACTURES. 

Gauvet,  Dircoleur  de  I'Ecole  Centrale  des  Arls  et  Manufactures,  Paris. 


MANUFACTURE  DE   GL^CES   ET  PRODUITS  CIIIMIQUES  DE   SAINT -GOBAIN,    CIIAUNY  ET 

CIREY. 

Lefebvre  (U.},  Vice-President  de  la  Chainbre  Syndicale  de  la  Marine,  Delegue 
de  la  ManufacUu-e  de  Glaces  et  Produits  Cliimiques  de  Saint-Gobain,  Cliauny 
et  Cirev,  Paris. 


RAFFINERIE  C.   SAY   (SOCIETE  ANONYBFe). 

Cronier  (E.),  Administrateur-Delegue  dc  la  Raffinerie  Say,  Paris. 


SOCIETE  DES  AGRICULTEURS  DE  FRANCE. 


Conile  de  Salis,  Ingenieur  Civil,  President  de  la  Section  dii  Genie  Hural  de  la 
Societe  des  Agriculteurs  de  France,  Paris. 


SOCIETE   ANONYME  DES  ClfARGEURS  RKUMS. 

Fould  (II.).  President  du  Conscil  d"Adniinislralion  dc  la  Societe  des  Chaif  ?urs 
Reuni?,  Paris. 


SOCIETE   ANONYME  DES  MESSAGERIES   NATIONALES. 

Brun,  Directeur  de  la  Societe  anonvme  des  Messageries  Naliouales,  Paris. 


Mv  RENSEIGNEMENTS  GENERA UX, 


SOCIETE  ANONYME  DE  TOUAGE  ET  DE  REMORQUAGE  DE  L  OISE. 

Williams  (F.),  President  du  Conseil  d'Adminislration  de  la  Sociele  anonyine  de 
Touage  et  de  Remorquage  de  I'Oise,  Paris. 


SOCIETE  DES  ETUDES  COLONIALES  ET  MARITIMES. 

Bouquet  de  la  Grye,  Membre  de  I'lnstilut,  President  de  la  Societe  des  Etudes 

coloniales  et  maritimes,  Paris. 
Baron  de  Cambourg,  Vice-President  de  la  Societe   des  Etudes  coloniales  et 

maritimes,  Paris. 
De  Rautlin  de  la  Roy,  Ingenieur  de  la  Societe  des  Etudes  coloniales  et  marir 

times,  Paris. 


SOCIETE  FRANQAISE  DES  CHEMINS  DE  FER  A  NAVIRES. 

Sebillot  (A.),  Ingenieur,  Directeur  de  la  Societe  Fran^aise  des  Chemins  de  fer  a 
Navires,  Paris. 


SOCIETE  GENERALE  ANONYME  DE  NAVIGATION  SUR  LES  CANAUX  DU  CENTRE. 

Laurent,  Administrateur  de  la  Societe  generale  anonyme  de  Navigation  sur  les 

Canaux  du  Centre,  Paris. 
Volant  (P.  F.),  Directeur  de  la  Societe  generale  anonyme  de  Navigation  sur  les 

Canaux  du  Centre,  Roanne. 


SOCIETE   GENERALE   DE   CREDIT  INDUSTRIEL   ET   COMMERCIAL. 

Monvoisin  (F.),  Sous-Directeur  de  la  Societe  generale  de  Credit  Industriel  et 
Commercial,  Paris. 


SOCIETE    GENERALE    POUR   FAVORISER   LE    DEVELOPPEMENT  DU   COMMERCE    ET    DE 

l'iNDUSTRIE    en    FRANCE. 

Thirria  (H.),  Censeur  a  la  Societe  Generale,  Paris. 


DfiLEGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANCAISES.  it 

SOCIETE   DE    GEOGRAPllIE    GOMMERCIALE   DE    PAWS. 

Ganthiot  (C),  Secretaire  General  de  la  Societe  de  Geographic  Commerciale  de 
Paris,  Paris. 


SOCIETE  DE  GEOGRAPllIE  DE  LILLE. 

Crdpy  (P.)»  President  de  la  Societe  de  Geographic  dc  Lille,  Lille. 


SOCIETE  DE  GEOGRAPHIE  ET  D  ARCIIEOLOGIE  D  ORAN. 

Trotabas,  Lieutenant  de  vaisseau  en  retraile,  Delegue  de  la  Societe  de  Geogra- 
phic et  d'Archeologie  d'Oran,  Paris. 


SOCIETE  DES  GRANDS  MOULINS  DE  CORBEIL. 

Wallut  (C),  President  du  Conseil  d'Admiuistration  de  la  Societe  des  Grands 
Moulins  de  Corbeil,  Paris. 


SOCIETE   HOUILLERE  DE  LIEVIN. 

Viala  (G.),  Directeur  de  la  Societe  Houillere  de  Lievin,  Lievin  (Pas-de-Calais). 


SOCIETE  INDUSTRIELLE  DE  ROUEN, 

De  Coene  (J.),  Ingenieur,  Delegue  de  la  Societe  IndustricUe  de  Rouen,  Rouen. 


SOCIETE  LNDUSTRIELLE  DE   SAINT-QUENTIN    ET  DE  L  AISNE. 

Garez  (E.),  Ingenieur,  Vice-President  de  la  Societe  Industriellc  de  Saint-Quentin 
-    et  de  I'Aisne,  Saint-Quentin. 


UENSEIG.NEMEMS  GENEHAUX. 


SOCIETE  DES   INGENIEL'RS   CIVILS. 


Buquet  (C),  President  de  la  Societe  des  Ingenieiirs  Civils,  Paris. 

Badois,  lugenieur  Civil,  Paris.  ... 

Briill  (A.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 

Ch6lu-Bey  (A.),  Ingenieur  Civil,  Direcleur  an  Minislere  des  Finances  d'Kgyple, 

ancien  Ingenieur  en  chef  du  Soudan,  Le  Cairo  (Egypte). 
De  Coene  (J.),  Ingenieur  Civil,  Rouen. 
Cotard  (C),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Fleury  (J.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Hallopeau  (A.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Le  Brun  (R.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Molinos  (L.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Pontzen  (E.),  Ingenieur  Civil,  Paris. 
De  Dax,  Agent  general  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  Paris. 


SOCIETE  DES   MINES   DE  LENS. 

Danel,  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  Societe  des  Mines  de  Lens, 
Lille. 


SOCIETE   DES   PRODUITS    CIIIMIQUES    ET    MATIEfJES    COLORANTtS    DE    SAINT-DEMS. 

Poirrier,  Senateur,  President  du  Conseil   d'Administration  de  la   Societe  des 
Produits  Chimiques  et  Matieres  Colorantes  de  Saint-Denis,  Paris. 


SOCIETE  SOLVAY  ET  C'c. 


Marquet  (A.),  Direcleur  des  usines  de  Dombasle  (Societe  Solvay  et  G'«),  Dom- 
basle-s.-Meurthe  (Meurthe-et-Moselle) . 


iYNDICAT  DU  BASSIN  DE  LA  VILLETTE  ET  DES  CANAIIX  ADJACENTS, 

Bichoffe,  Vice-President  du  Syndicat  du  Bassin  de  la  Yillette,  Paris. 


~"'^^,  SYNDICAT  DE  LA  BOULANGERIE. 

eornet.  President  du  Svndical  de  la  Boulangerie,  Paris. 


DELKGUES  DE  COLLECTIVITES  FRANCAISES.  lyh 

SYNDICAT  DU  COMMERCE  DES  BOIS  DE  LA  MEVRE. 

Boutroux  (P.).  President  dii  Syndicat  du  Commerce  des  Bois  de  la  Nievre, 
Never  s. 


SYNDICAT  COMMERCIAL  ET  IXDUSTRIEL   DE  LYOX. 

Lyonnet  (G.),  President  du  Syndicat  Commercial  et  Induslricl  de  Lyon,  Lyon. 


SYNDICAT  DES  FABI^ICANTS  DE  SUCRE   DE  FRANCE. 

Mariage,  Delegue  du  Syndicat  des   Fabricants   de   sucre   de   France,  Tliiant 
(Nord). 


SYNDICAT  GENERAL  DES  CORPS  GRAS. 

Collot,  President  du  Syndicat  General  des  Curps  Gras,  Paris. 


SYNDICAT  GENERAL  DES  GRAINS,  GRAINES,  FARINES,  HUILES,  SUCRES  ET  ALCOOLS, 
A    LA   BOURSE  DE  COMMERCE  DE  PARIS. 

Lanier  (D.),  President  du  Syndicat  General  a  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris, 
Paris. 


SYNDICAT  GENERAL  DE  L  UNION  NATIONALE. 

Muzet,  Conseiller  Municipal  de  Paris,  President  du  Syndicat  General  de  I'Union 
Rationale,  Paris. 

Poupinel,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Bois  de  Sciagc  et  d'lndustrie, 
Vice-President  du  Syndicat  General  de  I'Union  Nationale,  Paris. 

Leneru  (L.),  President  de  la  Cbambre  Syndicale  des  Transports  fluviaux,  Dele- 
gue du  Syndicat  General  de  I'Union  Nationale,  Paris. 

Panchevre  (L.},  President  de  la  Cbambre  Syndicale  des  Marchands  de  Charbons 
de  terre  en  gros  et  demi-gros,  Delegue  du  Syndicat  General  de  I'Union  Natio- 
nale, Paris. 


SYNDICAT  DES  PAPIERS  EN  GROS. 

Pailliot  (A.),  President  du  Syndicat  des  Papiers  en  gros,  Paris. 


urn  KENSEIGNEMEiMS  GENERA UX. 

SYNDICAT  DE  LA  PARFUMERIE. 

Guerlain  (A.),  President  du  Syndicat  de  la  Parfumerie,  Paris. 


SYNDICAT  PROFESSIONNEL  DU  CAOUTCHOUC,   DES  TOILES  CIREES,  ETC. 

Sriber,  President  du  Syndicat  Professionnel  du  Caoutchouc,  des  Toiles  Cirees, 
etc.,  Paris. 

Chapel  (E.),  Secretaire  du  Syndicat  Professionnel  du  Caoutchouc,  des  Toiles  Ci- 
rees, etc.,  Paris. 


SYNDICAT  PROFESSIONNEL  DES  MARINIERS  DE  FRANCE  «  LA  BATELLERIE 

FRANgAlSE   ». 

Blanchon  (S.),  Membre  du  Comite  de  La  Batellerie  frangahe,  Paris. 
Verlay  (C),  Membre  du  Comite  de  La  Batellerie  frangaise,  Paris. 
Finance  (R.),  Secretaire  de  La  Batellerie  frangaise,  Paris. 


SYNDICAT  PROFESSIONNEL  DE  L  UNION  DES  FABRIGANTS  DE  PAPIER  DE  FRANCE. 

Person  du  Bief,  Secretaire-Adjoint  du  Syndicat  Professionnel  dc  I'Union  des  Fa- 
bricants  de  papier  de  France,  Paris. 


SYNDICAT    DES  TEINTURIERS  EN  SOIE,  LAINE  ET  COTON  EN  FILS. 

Hulot  (L.),  President  du  Syndicat  des  Teinturiers  en  Soie,  Laine  et  Coton  en  fils, 
Puteaux  (Seine). 


UNION  CERAMIQUE  ET  CHAUFOURNIERE  DE  FRANCE. 

Sachot,  Vice-President   de   I'Union  Ceramique  et  Chaufom^niere  de  France, 

Paris. 
Metz,  Secretaire  de  PUnion  Ceramique  et  Chaufourniere  de  France,  Paris.  - 


UNION  SYNDICALE  DES  MARCHANDS  DE  BOIS  DE  FRANCE. 

Pelletier  de  Martres,  President  de  I'Union  Syndicate  des  Marchands  de  bois  de 
France,  Paris. 


DELEGUES 


COLLECTIVITES  ETRANGERES 


ALLEMAGNE 

iJLTESTEN  DER  KAUFMANNSCHAFT   ZU  MAGDEBURG. 

Hatscheck  (H.),  D""  Juris,  Syndicus  der  Kaufmannschaft  zu  Magdeburg,  Magde- 
burg. 


BASALT-AKTIEN-GESELLSCHAFT. 

Zervas  (W.),  Prasident  der  Basalt-Aktien-Gesellscliaft,  KoIn-a-R, 


BREMER   SCHLEPPSCHIFFFAHRTS-GESELLSCIIAFT. 

Muller  (G.),  Vorstand  der  Bremer-Schleppschifffahrts-Gesellschaft,  Bremen. 


BROMBERGER  SCHLEPPSCUlFFFiHRTS-AKTlEN-GESELLSGlIAFT. 

Bumke  (F.\V.),Direktor  der  Bromberger  Schleppschifffahrts-Aktien-Gesellschaft, 
Bromberg. 


CENTRAL-VEREIN  FUR  HEBUNG  DER  DEUTSCIIEN  FLUSS-  UND  RANAL-SCUIFFFAHRT. 

Schlichting  (T.),  Professor  fur  Wasserbau  an  der  Koniglichen    technisohen 

Hochschule  zu  Berlin,  Prasident  des  Centralvereins,  Berlin. 
D''  Rentzch  (H.),  erster  Stellv.  Prasident  des  Centralvereins,  Berlin. 
Wernekinck,  Regierungs-  und  Baurath  a.  D.,  zweiter  Stellv.  Prasident  des  Cen- 
..      tralvereins,  Berlin. 

Kurs,  Ingenieur-Major  a.  D.,  General-Sekretar  des  Centralvereins,  Berlin. 
Arnhold  (E.),  K.  Commerzienrath,  Schatzmeister  des  Centralvereins,  Berlin. 
Brcemel  (Max),  Reichstags-Abgeordneter,  Berlin. 
Franzins,  Oberbaudirektor,  Bremen. 


tx  RENSK[GNEMKNTS  GR.NERAUX. 

Von  Guaita,  Vice-Prasident  der  Handelskammer  Franckfurf-a.-M.,  Frankfurt- 

a.-M. 
Philippi  (Karl),T)ii'oklordcrdeiitschcn  Elbschifffahrts-Gesellschaft  Ketle,  Dresden. 
Strohler,  Eisenbahn-  und  SchiffFahrts-Direktor  a. I).,  Berlin. 
Tonne,  Ilauplniann  a.D.,  Schiffsiiieder,  Magdeburg. 
Kaumann,  Stadtbauralh,  Vertreter  der  Stadl  Breslau,  Breslau. 
Merkens  (Franz),  Benfner,  Vertreter  der  Wcstdeutschen  Fluss-und  Kanal-Vereins, 

K6ln-a.-R. 
Berenz  (E.),  Kaufmann,  Scbiirsrbcder,  Vertreter  der  Aelteslcn  der  Kaufmann- 

scbaft  zu  Danzig,  Danzig. 
Sachsenberg  (G.),   Fabrikbesitzer,  Vertreter  der  Handelskammer  fiir  das  Her- 

zogtbum  Aulialt  zu  Dessau,  Rosslau-a.-Elbe. 
Frings,  Stadtbauratb,  Vertreter  der  Sladt  Diisseldorf,  Diisseldorf. 
Flinsch  (H.),  Fabrikant,  Vertreter  des  Vercins  zur  Hebung  der  Fluss-  und  Kanal- 

scliifiTabrt  fiir  Sud-  und  Wesldeutschland  und  der  Stadt  Frankfurt-a.-M.,  Frank- 

furt-a.-M. 
Puis  (0.),  Consul,  Vertreter  des  Vereins  zur  Hebung  der  Fluss-  und  KanalschitT- 

fabrt  fiir  Sud-  und  Westdeutscbland,  Frankfurt-a.-M. 
Vowinckel,  Direklor  und  Vertreter  der  Providentia,  Frankfurter  Versicherungs- 

Gesellscliaft,  Frankfurt-a.-M. 
Siewert,  Handelskammer-Syndikus,  Vertreter  der  Handelskammer  Halbersladt, 

Halbersladt. 
Werther  (H.),  Kaufmann,  Vertreter  der  Handelskammer  Halle-a.-S.,  Halle-a.- 

Saale. 
Geek,  Ingenieur,  Gesohaflsfidn^er  des  Vereins  fiir  Hebung  der  Fluss-  und  Kanal- 

scbifffalirt  fiir  Niedersacliscn,  alsdessen  Vertreter,  Hannover. 
Meyer,  K.  K.  (Esterr.  Ung.  Consul,  Vertreter  des  ostpreussiscben  Provinzial- 

Vereins  fiir  Hebung  der  Fluss-  und  Kanalschifffahrt,  Konigsberg-i.-P. 
Puppel  (0.),  Kaufmann,  Vertreter  des  ostpreussiscben  Provinzial-Vereins  fiir 

Hebung  der  Fluss-  und  Kanalschifffahrt,  Konigsberg-i.-P. 
Ritzhaupt,  Commerz-  und  Admiralitats-Rath,Obervorsteher  der  Kaufmannschaft 

Konigsberg-i.-P.,    Vorsitzender  des  Ausscbusses  des    ostpreussiscben    Pro- 
vinzial-Vereins fiir  Hebung  der  Fluss-  und  Kanalschifffahrt,  Konigsberg-i.-P. 
D""  Gensel  (W.  J.),   Handelskammer-Sekretar,     Vertreter   der  Handelskammer 

Leipzig,  Leipzig. 
Possehl,  Kaufmann,  Vertreter  der  Handelskammer  Lfibeck,  Liibeck. 
D""  Hatschek,  Syndikus  der  Kaufmannschaft,  Vertreter  der  Aelteslen  der  Kauf- 
mannschaft zu  Magdeburg,  Magdeburg. 
Bassermann,  Rechtsanwalt,  Vertreter  des  Verbandes  der  Particularschiffer  Jus 

el  Jmtitia,  Mannheim. 
Diffene,    Prasidenl    der    Handelskammer    Mannheim,    Vertreter    derselben, 

Mannheim. 
Kessler,    Direktor  und    Vertreter  der   Mannheimer   Dampfschleppschiflfabrts- 

Gesellsehaft,  Mannheim. 
Dietrich,  Rechtsanwalt  und  Notar,  Vertreter  der  Stadt  Prenzlau,  Prenzlau. 
Herrenschmidt ,    Handelskammer-Prasident ,    Vertreter     der    Handelskammer 
Slrassburg-i.-E.,  Strassburg-i.-E. 


DELfiGUfiS  DE  COLLECTIVITfiS  ETRANGERES.  lxi 

COXC.    S^CHS.    SCHIFFER-VERELN. 

Philippi    (Karl),    Direktor   der    deulschen    Elbschifffahrts-Gesellschaft  Kette, 
Dresden. 


FREIE    HAiNSESTADT  HAMBURG. 

Nehls,  Wasserbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Hamburg,  Hamburg. 


FREIE  H.VKSESTADT  LUBECK. 

Rehder,  Wasserbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Liibeck,  Lfibcck. 


FRANKFURTER  ARCHITEKTEX-  UiND  INGENIEUR-VEREIN. 

Schmick,  Regierungsbaumeister,  Schriftfiihrer  des  Frankfurter  Architekten- 
und  Ingenieur-Vereins,  Frankfurt-a.-M. 


IIANDELSKAMMER    BHEMEX. 


Gruner  (E.),  Prases  der  Handelskammer  Bremen,  Bremen. 
Pagenstecher  (G.),  Mitglied  der  Handelskammer  Bremen,  Bremen. 
Frese  (Hermann),  Mitglied  der  Handelskammer  Bremen,  Bremen. 
Nebelthau,  D'  Juris,  Svndikus  der  Handelskammer  Bremen,  Bremen. 


HANDELSKAMMER  FUR  DAS  HERZOCTIIUM  BRAUNSCHWEIG. 

D""  Vosberg  Rekow,  Svndikus  der  Handelskammer  fur  das  Herzogthum  Braun- 
schweig, Braunschweig. 


HANDELSKAMMER  BRESLAU. 

D'  Eras  (W,  E.),  Syndikus  der  Handelskammer  Breslau,  Breslau, 


Lxii  RENSEIGNEMENTS  GEiNERAUX. 

HANDELSKAMMER   CREFELD. 

Konigs  (K.),  Prasident  der  Handelskammer  Crefeld,  Crefeld. 


HANDELSKAMMER  DORTMUND. 

Bernhardi,  Sekretar  der  Handelskammer  Dortmund,  Dortmund. 


HANDELSKAMMER  DRESDEN. 


Bellingrath   (E.),  Generaldirektor  der    deutschen    Elbschifffahrts-Gesellschaft 
Kette,  Dresden. 


HANDELSKAMMER  DUSSELDORF. 


Pfeiffer  (W.),  Geheimer  Commerzienrath,  Prasident  der  Handelskammer  Diissel- 
dorf,  Diisseldorf. 


HANDELSKAMMER  FUR  DEN  KREIS  ESSEN. 

Heyden  (Karl),  D""  Juris,  Syndikus  der  Handelskammer  fur  den  Kreis   Essen, 
Essen  (Ruhr). 


HANDELSKAMMER  FRANKFURT-AM-MAIN; 

Von  Guaita,  Vice-Prasident  der  Handelskammer  Frankfurt-a.-M.,  Frankfurt-a.-M. 
Von  Neufville(A.),  Mitglied  der  Handelskammer  Frankfurt-a.-M.,  Frankfurt-a.-M. 


HANDELSKAMMER  HALLE-A.-SAALE. 

Werther  (H.),  Kaufmann,  MitgHed  der  Handelskammer  Halle-a.-S.,  Halle-a.-S. 


HANDELSKAMMER   HAMBURG. 


Grasemann  (R.),  Kaufmann,  Hamburg. 

Gutschow  (D.  C),  Sekretar  der  Handelskammer  Hamburg,  Hamburg. 
Laeisz  (C.  F.),  Mitglied  der  Handelskammer  Hamburg,  Hamburg. 
Sanders  (L.),  Kaufmann,  Hamburg. 


DELEGIJES  DE  COLLECTIVITES  ETRANGERES.  lmii 


HANDELSKAMMER    KOLN-AM-RHEL\ . 


Michels  (G.),  Comnierzienrath,  Handelskammer-Prasident,  Koln-a.-Rh. 
iK  van  der  Borght,  Handelskamraer-Sekretar,  Koln-a.-Rh. 


HANDELSKAMMER   LEIPZIG. 


Scharff  (Hugo),  Stadtrath,  Vice-Prasident  der  Handelskammer  Leipzig,  Leipzig. 
D'  Gensel  (\V.  J.),  Sekretar  der  Handelskammer  Leipzig,  Leipzig. 


HANDELSKAMMER   LUBECK. 


Fehling  (H.),  K.  K.  osterreich.  ungar.  Consul,  Liibeck. 

Franck  (G.  H.  H.),  D""  Juris,  Sekretar  der  Handelskammer  Liibeck,  Lubeck. 

Possehl  (E.),  Kaulmann,  Mitglied  der  Handelskammer  Liibeck,  Lubeck. 


HANDELSKAMMER  FUR  DEN  REGIERUNGSBEZIRK  MAGDEBURG  ZU  HALBERSTADT. 


Siewert,  Handelskammer-Syndikus,  Han>ersladt. 


HANDELSKAMMER   MAINZ. 


Melchers,  Direktor  der  Act.  Ges.  fur  Handel  und  Schifffahrt  H.  A.  DiscA, Tice- 
Gonsul  der  Ver.  Staaten  von  Nord-Amerika,  Mainz. 


HANDELSKAMMER   MANNHEIM. 

Diffen^  {^h.),  Prasident  der  Handelskammer  Mannheim,  Mannheim. 


HAUPT-    L'ND    REZIDENZSTADT  BRESL.<U. 

Kaumann,  Stadtbaurath,  Breslau. 


uiT  RENSEIGNEMENTS  GfiNfiRAUX. 

KANALVEREIN  FUR  MEDERSACUSEN  ZU  HANNOVER. 

Lichtenberg,  Biirgermeister,  Vorsilzender  des  Ranalvereins  fiir  Niedersachsen, 

Hannover-Linden. 
Geek  (F.),  Ingenieur,  Geschaftsfiihrer  des  Ausschusses  zur  Forderung  des  Rhein- 

Weser-Elbe-Ranals,  Hannover. 


MAGISTRAT  DEU  STADT  DORTMUND. 

Schmieding  (W.),  Oberbiirgermeister  der  Stadt  Dortmund,  Dorlmund. 

Marx  (C),  Stadtbaurath  der  Stadt  Dortmund,  Dortmund. 

Schiichtermann  (H.),  Stadtralh  der  Stadt  Dortmund,  Dortmund. 

Fewaag,  Rechtsanwalt  und  Stadtverordnetcr  der  Stadt  Dortmund,  Dortmund. 

Heym  (P.  0.),  Ingenieur,  technischer  Beirath  far  die  Stadt  Dortmund,  Dortmund. 


MAINZER  SCHLEPP-DAMPFSCHIFFFAIIRTS-GESELLSCHAFT. 

Steger  (J.),  Direktor  der  Mainzer  Schlepp-Dampfschifffahrts-GeseUschaft,  Mainz. 


MANNHEIMER    LAGERIIAUSGESELLSCHAFT. 

Knecht,  Direktor  der  Mannheimer  LagerhausgeseHscbaft,  Mannheim. 


NAUTISCIIER  VEREIN  IN  LUBECK. 

Heitmann  (J.  A.),  Capitain  a.  D.,  Lubeck. 


OBERRHEINISCHE  VERSICHERUNGS-GESELLSCHAFT. 

Sternberg    (0.),    Direktor    der    Oberrheinischen    Yersicherungs-GeseUschaft, 
Mannheim. 


OSTPREUSSISCHER  PROVINZIAL-VEREIN  ZUR  HEBUNG  DER  FLUSS-  UND  KANAI.- 
SCIIIFFFAHRT  ZU  KONIGSBERG-IN-PREUSSEN. 


Puppel  (0,),  Kaufmann,  Kdnigsberg-i,-P. 


DELfiGUES  DE  COLLECIIVITES  ETRANGERES.  :  lx\- 

SCHI.EPPSCHlFFFAnRT  AUF  DEM  ^ECKAR. 

Harttung  (Max),  Direktor  der  Schleppschifffahrt  auf  deni  Neckar,  Heilbronn. 


STADT  ALTONA. 

Stahl  (Berlhold),  Stadtbaurath,  Allona. 


STADT    DUSSELDORF. 

Frings,  Sladtbauralh,  Diisseldorf. 


STADT    FRANKFURT-AM-MAIN. 


Flinsch  (H.),  Stadlralh,  Frankfurt-a.-M. 
Lindley  (\V.),  Stadtbaurath,  Frankfurt-a.-M. 


STADT    k6lN-AM-RHEIN. 

Bauer  (W.),  Stadtbauinspcktor,  Koln-a.-R. 


STADT    PRElNZLAU. 

Dietrich,  Advocat,  Prenzlau. 


VEREIN    RHEINISCHER  BASALT-INDUSTRIELLEX. 

Zerwas  (W.),  Prasidenl  des  Vereins  rheinischer  Basalt-Industriellen,  Koln-a.-R. 


VEREIN   DER  KANALISIRUNG   DER    RUUR. 

Heyden  (K.),  Gerichts-Assessor,  Essen-a.-Ruhr . 


e  F 


txvi  RENSEIGNE.MENTS  GENERAUX. 

VEREIN  FUR  FORDERUNGDER  FLUSS-  UND  KANALSCHIFFFAURT  IN    SUD-  UND  WEST- 

DEUTSCHLAND. 

May  (Martin),  Stadtverordneter,  Frankfurt-a.-M. 


VERFFN   ZUR    IIEBUNG   DER   FLUSS-   UND    KANALSCIIIFFFAIIRT    IN    SUD-   UND    WEST- 

DEUTSCIILAND. 


Flinsch  (II.),  Stadrath,  Frankfurt-a  -M. 


VEREIN    DEUTSCIIER    HOLZ-   UND    FLOSSEREI-IMEnESSEMEN. 

Hirschberg    (L.),    Handelskammer-Sekretar   zu    Bromberg,    Vorsitzender    des 
Vereins  deutscher  Holz-  und  Flosserei-Iiiteressenten,  Bromberg. 


VEREIN  DER   KAUFMANNSCIIAFT  ZU  MUNSTER-IN-WESTPIIALEN. 

Sprickmann-Kerkerinck,   Schriftfiihrer  des   Vereins  der  Kaufmannscbaft  zu 
Miinster-i.-W.,  Miinster-i.-W. 


VEREIN    ZUR    WAHRUNG    DER    GEMEINSAMEN   WIRTIISCIIAFTLICIIEN    INTERESSEN 
IN  RIIEINLAND  UND  WESTPIIALEN.  . 

D""  Beumer  (W.),  General-Sekretar  des  Vereins  zur  Wahrung  der  gemeinsamen 
wirthscbaftlichen  Interessen  in  Rbeinland  und  Westphalen,  Diisseldorf. 


WESTDEUTSCHER  FLUSS-  UND  KANAL- VEREIN. 

Merkens  (Franz),  Vorsitzender  des  Westdeutschen    Fluss-  und  Kanal-Vereins, 
Koln-a.-R. 


DELEGltS  DE  COLLECTIVITES  ETRANG^RES.  Lxvn 

AUTRICHE 

DONAU-VEUEIN    IN    WIEN. 

Rilter  von  Goldschmidt  (Th.),  K.K.Bauralh,  Civil  Ingenieur,  Wiener  Stadtrath, 
Wien. 


ElBE-VEREIN. 
Pollack  (R.),  Sekrelar  des  Elbe-Vereins  zii  Aussig-in-Bohmen,  Toplitz. 


ERSTE  K.   K.   rniV.  DONAL'-DABIPFSCHIFFFAnRTS-GESELLSCHAFT. 

D""  Anton,  Baron  von  Banhans,  K  K.  wirklicher  Geheimer  Bath  und  Minister  a.  D., 

Administralions-Prasident   der  erslen  K.  K.    priv.  Donau-Dampfschifffahrls- 

Gesellschaft,  Wien. 
Deutsch  (J.),   Ingenieur,  Administrationsratli  der  erslen  K.  K.  priv.  Donau- 

DampfschifTfahrts-Gesellscliaft,  Wien. 
Franckl  (L.),  Adminislrationsrath  der  ersten  K.  K.  priv.  Donau-DampfschilTfahrts- 

Gesellschaft,  Wien. 
Ca|)itain    Suppan  (C.  V.),   Schiffiaspektor,   Chef  der  nautischen    Section   der 

ersten  K.  K.  priv.  Donau-DampfschifTfahrts-Geselischaft,  Wien. 


IIANDELS-  UND   GEWERBE-KAMMER    IN    OLMUTZ. 

Proskowetz  (Emanuel,  Bitter  von  Proskow  und  Marstro(f),  Zuckerfabrikbesitzer, 
Reichsraths-  und  Landtags-Abgeordneter,  Wien. 


INGENIEUR-KAMMER   IM   KONIGREICIIE  BOHMEN. 

Kaftan  (J.),  Beichsraths-Abgeordneter,  Frag. 


LANDES-AUSSCHUSS    DER    MARKGRAFSCHAFT   MAIIREN. 

D'  Hugo,  Bitter  von  Manner,  Landesausschuss-Beisitzer,  Brunn 
Friedrich  (A.),  Landes-Oberingenieur,  Briuin. 


Lxriu  RENSEIGNEMENT5  GENERAUX. 

OSTERREICHISCHER    INGENIEUR-   LND   ARCIIITEKTEiN-VERELN. 

Ritter  von  Kink  (A.),  Ingenieur,  Mitglied  des  Vereins,  Wien. 
Klunziger  (P.)>  Ingenieur,' Milgliod  des  Vereins,  Wien. 
Kortz  (P.),  Ingenieur,  Mitglied  des  Vereins,  Wien. 


OSTEIIREICIIISCHE  NORDWEST-DAMPFSGFIIFFFAIIRTS-GESELLSCIIAFT  ZU  WIEN. 

Hoselmayer  (J.),  Ingenieur  und  Abthcilungsvorstand  der   usterr.  Nordwest- 

DampfschifTfahrts-Gesellscliaft  zu  Wien,  Dresden. 
Libbertz  (0.),    Generaldirektor  der  osterr.  Nordwest-Dampfschiirfahrts-Gesell- 

schaft  zu  Wien,  Dresden. 


STADT  WIEN. 

Ritter  von  Goldschmidt  (T.),  K.  K.  Bauralh  und  autorisirler  Civil  Ingenieur, 
Wiener  Gemeinderath  und  Stadtrath,  Wien. 


SUDOEUTSCIIE  DONAU-DAMPFSCIIIFFFAIIRTS-GESELLSCIIAFT. 

Hceniger   (K.),   Betriebs-Direktor  der  Siiddeulschen    Donau-Dampfschifffahrts- 
Gesellschaft,  Wien. 


TECIINISCIIE    IIOCHSCHULE   IN    BRUNN. 

Rilter  von  Weber-Ebenhof  (A.),  K.  K.  mahr.  Statlhalterei-Baurath,  Briinn. 


TECHNISCIIE  IIOCHSCHULE  ZU   LEMBERG. 

Rychter  (J.),  Professor  derK.  K.  technischen  Hochschule  zu  Lemberg,  Lemberg. 


BELGIQUE 

UNION  DES  ClIARBONNAGES,  MINES  ET  USINES  DE  LA  PROVINCE  DE  LIEGE. 

Habets  (A.),  Professeur  a  I'lniversilc  de  Liege,  Li^ge. 


DfiLfiGUfiS  DE  COLLEGTIVITfiS  filRANGfiRES.  tx« 

ETATS-UNIS 

AMERICAN  SOCIETY  OF  CIVIL  ENGINEERS. 

Ely  (G.  H.),  President  of  the  Central  National  Bank,  Cleveland  (Ohio). 

Professor  Fuertes,  Director,  College  of  Civil  Engineering,  Cornell  University, 

Ithaca  (N.-Y.). 
North  (E.  P.),  Civil  Engineer,  New-York. 


CIVIL   ENGINEERS   CLUB   OF    CLEVELAND. 

Cady  Staley,  Civil  Engineer,  Cleveland  (Ohio). 


ENGINEERING  ASSOCIATION   OF   TOE   SOUTH. 

Gude  (A.  v.).  President  of  Engineering  Association  of  the  South,  Atlanta  (Georgia) 


WORLD  S   COLUMBIAN    WATER   COMMERCE   CONGRESS. 

Hon.  John  C.  Dore,  Ex-President  of  the  Chicago  Board   of  Trade,  Chairman  ol 
the  World's  Columhian  Water  Commerce  Congress,  Chicago  (111.). 


GRANDE-BRETAGNE 


BARROW   DOCKS   .\ND   RAILWAY. 

Sir  James  Ramsden,  Delegate,  Barrow-in-Furness. 


BRIDGEWATER   CANALS   (MANCHESTER   SHIP  CANAL  COMPANY). 

Collier  (W.  H.),  Esq.,  Manager  Bridgewater  Canals,  Manchester. 


'ja  RENSEIGNEMENTS  G^NfiRAUX. 

GRAND  CANAL  COMPANY  (iRELANd). 

Palmer  (J.  E.),  Esq.,  Director  of  Grand  Canal  C",  Howth  (C^  Dublin). 


MANCnESTER  SHIP  CANAL  COMPANY. 


Marshall  Stevens,  Esq.,  Manager  of  the  Manchester  Ship  Canal  C°,  Manchester. 
Hunter  (W.  H.),  Esq.,  M.  1.  C.  E.,  Manchester. 


MANSION  HOUSE  ASSOCIATION  ON  RAILWAY  AND  CANAL  TR.\FFIC. 

Clements  (Edwin),  Esq.,  Secretary  to  the  Mansion  House  of  Association  on  Railway 
and  Canal  Traffic,  London. 


ROCHDALE  CANAL  COMPANY. 


Dykes,  Esq.,  Manager  of  Rochdale  Canal  C",  Manchester. 
Thornder,  Esq.,  Engineer  of  Rochdale  Canal  C*",  Manchester 


■SHARPNESS  NEW  DOCKS  AND  GLOUCESTER  AND  BIRMINGHAM  NAVIGATION  COMPANY. 

Keeling  (G.  W.),  Esq.,  M.  I.  C.  E.,  Cheltenham. 


HOLLANDE 

CHAMBRE   DE   COMMERCE  d' AMSTERDAM. 

Cordes  (D.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  d'Amsterdam,  Amsterdam. 


CHAMBRE  DE  COMMERCE  DE  ROTTERDAM. 

De  Monchy,  President  de  la  Chamhre  de  Commerce  de  Rotterdam,  Rotterdam. 


DELEGUfiS  DE  COLLECTRITfiS  ETRANGERES, 


INSTITDT    ROYAL   DES    INGEMEURS    NEERLANDAIS. 

De  Jongh  (G.  I.),  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  travaux  de  la  Villa  de  Rot- 
terdam, Rotterdam. 

Van  der  Sleyden,  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  Maestricht. 

Tideman  (J.),  Secretaire  de  I'lnslitut  Royal  des  Ingenieiirs  Neerlandais,  La  Have. 

Van  Zuylen  (G.  E.  V.  L.),  Colonel  du  Genie,  ancien  Chef  du  Genie  Militaire  aux 
Indes  Neerlandaises,  La  Haye. 


LOQMER-POLDER. 

Van  Hattnm,  President  du  Loqmer-Polder,  Sliedrecht. 


VILLE    D  AMSTERDAM. 


Schuurmann  (J.  A.),  ancien  Lieutenant-Colonel  du  Genie,  Directeur  des  tra- 
vaux de  la  Ville  d' Amsterdam,  Amsterdam. 


VILLE   DE   ROTTERDAM. 


De  Jongh  (G.  J.),  Ingenieur  en   chef,  Directeur  des   travaux  de  la  Ville   de 
Rotterdam,  Rotterdam. 


HONGRIE 


ADMINISTRATION  ROYALE  DES   CHEMINS  DE   FER  DE   L  ETAT  IIONGROIS. 

Egan  (E.),  Ingenieur  de  I'Administration  Royale  des  Chemins  de  fer  de  I'Etat 
Hongrois,  Budapest. 


r.OUVERNEMENT  ROYAL  DES  ROYAUMES-DNIS  DE  CROATIE,  SL.AVONIE  ET  DALMATIE. 

Augnstin  (G.),  Conseiller  technique  du  Gouvernement,  Agram  (Croatie). 


uxii  ,  RENSEIGNEMENTS  G£n£RAUX. 

UNION  DES   ARCHITECTES   ET   INGENIEURS  CROATES. 

Augustin  (G.),  Gonseiller  technique  du  Gouvernement,  Agram. 
Eisenhuth  (L.),  Ingenieur  Royal  diplome,  Karlstadt. 
Sec  (F.),  Ingenieur  Royal  diplonne,  Ruma. 
Payer  {¥.),  Ingenieur  Civil,  Agram. 


VILLE    DE    BUDAPEST. 


Barothi  (C),  Ingenieur  de  la  Ville  de  Rudapest,  Rudapesl. 


ITALIE 


SOCIETE  DES   INGENIEURS   ET  ARCHITECTES    ITALIENS. 

Cadolini  (G.),  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  et  Architectes   Italiens, 

Rome. 
Commandeur  Betocchi  (A.),   Inspecteur  du  Genie  Civil,   Vice-President  de   la 

Societe  des  Ingenieurs  et  Architectes  Italiens,  Rome. 
De  Sanctis  (P.  E.),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Rome. 
Chevalier  Tuccimei  (C),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Rome. 


PORTUGAL 


CIIAMBRE  DE  CO.MMERCE  FRANgAISE  DE  PORTUGAL. 

Maury   (A.),  President  de  la  Ghambre  de  Commerce  fran?aise  de  Portugal, 
Lisbonne. 


DELfiGUfiS  DE  COLLECTlViTfiS  ETRANGERES. 


RUSSIE 


SOCIETE    IMPERIALE    POLYTECHMQUE  DE    RUSSIE. 

S.  E.  de  Gherc6vanof,  Conseiller  prive,  Vice-President  de  la  Societe  Imperiale 
Polytechnique,  Directeur  de  I'lnslitut  des  Ingenieurs  des  Voies  de  commu- 
nication, Saint-Petersbourg. 

De  Sytenko  (N.),  Vice-President  de  la  VlII^  Section  de  la  Societe  Imperiale  Poly- 
technique, Saint-Pelersbourg. 


SUISSE 

ASSOCIATION  DES  AXCIENS  ELEVES  DE  l'eCOLE  POLYTECHMQUE  FEUERALE  SUISSE. 

Lyon  (Max),  Ingenieur  Civil,  Delegue  du  Gouvernement  Helvetique,  Paris. 


DONATEURS 


MINISTERE  DES  TRAVAUX  PUBLICS. 
MINISTERE  DE  L'AGRICULTURE. 
GONSEIL  MUxNIGIPAL  DE  PARIS. 
GHAMBRE  DE  GOMMERGE  DE  PARIS. 

Association  Syndicale  dg  Commerce  des  Hiiles  sur  la  place  de  Paris. 

Association  Syndicale  des  Marches  de  Ble,  Seigle  et  Avoine  de  Paris. 

Banque  de  France. 

Belle-Jardimere  (Ch.  Bessand,  Rochard  et  C'^). 

Bon  Marche  (Plassard,  Morin,  Fillot  et  C'^). 

Chambre  Syndicale  des  Bois  a  (Euvrer. 

CiiAMBRE  Syndicale  do  Commerce  des  Bois  a  Bruler. 

Chambre  Syndicale  du  Commerce  et  de  la  Fabrication  de  Quincaillerie. 

Chambre  Syndicale  des  Confectionneurs  pour  Hommes  et  Enfants. 

Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Charpente  de  la  Yille  de   Paris   et  du 

Departement  de  la  Seine. 
Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Fumisterie. 
Chambre  Syndicale   des  Entrepreneurs  de  Ma^onnerie  de  la  Ville  de  Paris  et  du 

Departement  de  la  Seine. 
Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menuiserie  et  Parquets  de  la  Ville  de  Paris 

ET  DU  Departement  de  la  Seine. 
Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Serrurerie  et  de  Constructions  en  fer. 
Chamrre  Syndicale  des  Fabricants  de  Cristaux  et  Verreries  de  France. 
Chambre  Syndicale  de  la  Grande  Industrie  Chimique. 

Chambre  Syndicale  des  Maitres  de  Bateaux-Layoirs  dans  Paris  et  sa  Banlieue. 
Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Charbonsde  Terre  en  gros  et  demi-gros. 
Chambre  Syndicale  de  la  Marine  (Navigation  lnterieure). 
Chambre  Syndicale  des  Mecaniciens,  Chaudronniers,  Fondeurs. 
Chambre  Syndicale  des  Miroitiers. 
Chvmbrr  Syndicale  du  Papier  et  des  Industries  qui  le  transforment. 


Lxxvi  RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

Chambre  Sy.NDiCALE  DES  Produits  Chimiques. 

Chambre  Sy.ndicale  DES  Tissus  et  Nouveautes  de  France. 

Chauchard,  Proprietaire  a  Paris. 

CoMiTE  Central  des  Ciiambres  Syndicales  (Union  des  Syndicats  professionnels). 

CoMiTE  Central  des  Houilleres  de  France. 

COMITE    DE    LA  ClASSE  52  DE  l'ExPOSITION   FRAN5AISE  A  MoSCOU. 
COMPAGXIE  ANONYME  DE   ToUAGE    ET  DE  ReMORQUAGE   DE  l'YoNNE. 

CoMPAGNiE  d' Assurances  Generales  Maritimes. 

COMPAGNIE    DES  CoURTIERS   DE   MaRCHANDISES   AsSERMENTES    AU  TRIBUNAL   DE   COMMERCE  DE 

LA  Seine. 

COMPAGNIE  DES  ENTREPOTS  ET   MaGASINS  GeNERAUX    DE    PaRIS. 

COMPAGNIE    DE  FiVES-LlLLE  POUR  CONSTRUCTIONS  MECANIQUES   ET   EkTREPRISES. 

COMPAGNIE  FrANQAISE   DE   TRANSPORTS  FlCVIAUX  ET  MaRITIMES. 

COMPAGNIE  GENERALE  DE  BaTEAUX  PaRISIENS  . 

CoMPAGNIE  GENERALE  TrANSATLANTIQUE. 

COMPAGNIE  DES  MeSSAGERIES  MaRITIMES. 

Compagnie  DES  Mines  de  Bethune. 

Compagnie  des  Mines  de  houille  de  Courrieres. 

compagme  des  mines  de  vicoigne  et  de  nceux. 

Compagnie  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon. 

Compagnie  parisienne  d'Eclairage  et  de  Chauffage  par  le  Gaz. 

Compagnie  du  Touage  de  la  Haute-Seine. 

CoMPTOiR  National  d'Escompte  de  Paris. 

CoNSEiL  d' administration  DES  Chambres  Syndicales  de  la  Ville  de  Paris  et  du  Departe- 

MENT  DE  LA  SeINE  (INDUSTRIE  ET   BaTIMENt). 

Credit  Lyonnais. 

Darblay  pere  et  fils,  Industriels. 

La  Fonciere  (Compagnie  d'Assurances  costre  les  risques  de  transport  et  les  acci- 
dents de  toute  nature). 
LoREAU,  Depute,  Lndustriel. 

Manufactures  de  Glaces  et  Produits  Chimiques  de  Saint-Gobain,  Chaunt  et  Cirey. 
Marcuard,  Banquier  a  Paris. 
Menier  freres,  Industriels. 

PiKETTY,   LeNERU,    GuERIN  ET    C'*',  TraNSPORTEORS   PAR  EAU  ET  DrAGUEURS. 

Raffinerie  C.  Say  (Societe  anonyme). 

Baron  A.  de  Rothschild,  Banquier,  a  Paris. 

Societe  anonyme  des  Chargeurs  Reunis. 

Societe  A.NONYME  des  MessageriesNationales. 

Societe  generale  anonyme  de  Navigation  sur  les  Canaux  du  Centre. 

Societe  generale  de  Credit  Industriel  et  Commercial. 

Societe  generale  pour  favoriser  le  Developpement  du  Commerce  et  de  l'Ikdustrie  bn 

France. 
Societe  des  Grands  Moulins  de  Corbeil. 
Societe  des  Inge;<ieurs  Civils. 


DONATEURS.  lxxvii 

SociETE  DES  Mixes  de  Lens. 

SOCIETE    DES    PrODUITS  CHIMIQDES    ET    M.VTIEIIES  COI.ORANTES    DE  SaI.M-De.MS. 
SOLVAT  ET   C''^    (SoCIETE  AXONYME). 

Symdicat  du  Bassin  de  la  Villette  ET  DES  Ganaux  adjacems. 

Syndicat  DES  Fabricants  de  S'-Cre  de  France. 

Syndicat  General  des  Grains,  Graines,  Farises,  Huiles,  Slcres  et  Alcools  a  la  Bourse 

DE  Commerce  de  Paris. 
Syxdicat  profession.nel  du  Caoutchouc,  des  Toiles  Cirees,  etc. 
Syndicat  professionnel  de  l'Union  des  Fabricants  de  Papier  de  France. 


LISTE  GENERALE  DES  ADHERENTS 


Agniel,  Agent  general  des  Mines  de  Noeux,  Noeux-les-Mines  (Pas-de-Calais). 

Alard,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  54,  rue  de  Prony,  Pans. 

Albert  (E.),  Negociant,  62,  rue  de  Richelieu,  Paris. 

Alby  (A.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  64,  boulevard  Malesherbes,  Paris. 

Alexandre  (P.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  rue  de  Siam,  Paris. 

Alexandrovitch  (C),  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Ministere  des 
Voies  de  communication,  117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

Amaury,  Directeur  de  I'Exploitation  de  la  C'^  des  Transports  Rapides  de  la  Seine, 
5,  rue  Rougemont,  Paris. 

Amory  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Rois  de  Sciage  et  d  In- 
dustrie, 58,  boulevard  de  Charonne,  Paris. 

Annecke  (W.),  Consul  z.  D.,  General-Sekretar  des  deutschen  Handelstages, 
52-54,  Neue  Friedrichstrasse,  Berlin  C,  Allemagne. 

Antonetti  (A.  .1.),  Sous-lngenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  41,  rue  Jacques  Dulud, 

Neuillv  (Seine).  ,    r  ■  t         ', 

Appert  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Fabricants  de  Cnstaux  et 

Verreries  de  France,  50,  rue  de  Londres,  Paris. 
Armand,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Avignon  (Vaucluse). 
Arnhold  (E.),  Koniglicher  Coramerzienrath,  55,  Franzosischestrasse,  Berlin  ^^., 


xVllemagne. 


Arnodin  (F.  J.),  Ingenieur-Constructeur,  Chateauneuf-sur-Loire  (Loiret). 
DArtois  de  Bournonville,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine, 

78,  rue  Taitbout,  Paris. 
Arzens,  Bourse  de  Commerce,  rue  du  Louvre,  Paris. 
Association  des  Ing6nieurs  Civils  Portugais,  Lisbonne,  Portugal. 
Aub6  (G.),  Directeur-Gerant  du  Comptoir  Metallurgique  de  Longwy,  Longwy-Bas 

(Meurthe-et-Moselle). 
Auberger  (C),  Inspecteur  de  la  C-  de  Navigation  du  Havre  a  Pans  et  Lyon, 

Laroche  (Yonne). 
Aubry,  Entrepreneur  de  terrassements,  5,  rue  de  Metz,  Levallois-Perret  Seine). 
Augustin(G.),  Conseiller  technique  du  Gouvernement,  Agram  (Croatie),  Hongrie. 

Babinet,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  rue  Washington,  Pans. 
Freiherr  von  Babo,  Ingenieur,   64,  Stephanienstrasse,    Karlsruhe-i.-B.,   Aiie- 

ma°"ne. 
Bader^  Oderstrom-Baudirektor,    Geheimer   Regierungsrath,  12',  Garvestrasse, 

Breslau,  Allemagne. 
Badois,  Ingenieur  Civil,  12,  rue  Blanche,  Paiis. 


Lixs  RENSEIGNIJIEiNTS  GfiNERAUX. 

Baensch,  Koniglicli  Preussischer  wirklicher  Geheimer  Ober-Bauralli,  5'",  Kleist- 

strasse,  Berlin  W.,  Allemagne. 
Bailly,  Membro  dii  Conseil  General  de  la  Seine,  ill,  rue  de  Becon,  Courbevoie 

.  (Seine). 
Bailly,  Vice-President  de  la  Chambi'e  Syndicate  des  Maitres  de  Bateaux-Layoirs 

de  Paris  et  de  la  Banlieiie,  Bateau-Lavoir  dii  quai  Bourbon,  Paris. 
Balliman,  President  de  la  Chanibre  Syndicale  des  Marchands  de  Yerres  a  vitres, 

174,  rue  de  Bivoli,  Paris. 
Freiherr  von  Banhans,  K.  K.  wirklicher  Geheimer  Balli,  Minister  a.  D.,  Admi- 

nistrations-Priisident  der  !"■  K.  K.   P.  Donau  Dampfschifffarts-Gesellschaft, 

Wien,  Autrichc. 
Baratte,  Ingenieur  des  Pouts  et  Chaussees,  Troyes  (Aube). 
Barbet  (L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Douai  (INord). 
Barbier  (Emile),   Conservateur-adjoint  de  la  Bibliotheque  de  la  Chambre  de 

Commerce  de  Paris,  2,  place  de  la  Bourse,  Paris. 
Barbier  (Ernest),  Negociant,  Sens  (Yonne). 

Barbier  (Victor),  Transporteur  par  eau,  1,  boulevard  Diderot,  Paris. 
Bardot  (C),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Valence  (Drome). 
Barois  (J.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Secretaire  General  du 

Ministere  des  Travaux  Publics  d'Egypte,  Le  Cairo,  Egypte. 
Barothi  (C),  Ingenieur  de  la  Ville  de  Budapest,  Lipotuctza  55-54  szam",  11"=  etage, 

n''  26,  Budapest,  Hongrie. 
M'"''  Barothi,  Lipot  uctza  52-54  szam,  11-=  etage,  n°  26,  Budapest,  Hongrie. 
Barrat  (L.),  Industriel,  5,  boulevard  Morland,  Paris. 
Basse,  K.  Wasser-Bauinspektor,  Saargemund,  Allemagne. 
Bassel  (R.),  Oberingenieur,  47,  Gaertner  Weg,  Frankfurt-a.-M.,  Allemagne. 
Basseres  (B.),  Ingenieur,  Chef  du  Service  de  Mecanique  generale  de  la  C'"'  de 

Fives-Lille,  64,  rue  Caumartin,  Paris. 
Bassermann,  RechtsauAvall,    President    des    Verbandes    der  Particularschiffer 

Jus  et  Justitla,  Mannheim,  Allemagne. 
Basset  (J.  A.),  Proprietaire,  40,  rue  Louis-Blanc,  Paris. 
Basset  (L.),  Manufacturier,  40-42,  rue  Louis-Blanc,  Paris. 
Batard-Razeliere,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Cette  (Herault). 
Bauche,  Imprimeur-Editeur,  9,  rue  de  Fleurus,  Paris. 
Baudin,  Conseiller  Municipal  de  Paris,  H6tel-de-Ville,  Paris. 
Bauer,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  51,  rue  de  I'Hospice,  Nancy 

(Meurthe-el-Moselle) . 
Bauer  (W.),  Stadtbauinspektor,  5,  Rathhausplatz,  Koln-a.-R.,  Allemagne. 
Bazin,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  140,  boulevard  Raspail,  Paris. 
Beamisch,  Administrateur-Delegue  de   la  Societe  des  Voyages   Economiques, 

17,  rue  du  Faubourg -Montmartre,  Paris. 
Beaurin-Gressier,  Chef  de  la  Division  de  la  Navigation  au  Ministere  des  Travaux 

Publics,  Paris. 
Bechmann(G.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  elChaussees,  1,  place  del'Alma,  Paris. 
Becker,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Beauvais  (Oise). 
Beckmann  (0.),  Koniglicher  Bauinspektor,  Stade  (Hannover),  Allemagne. 
B6la  de  Gonda,  Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  du  Gonmlerce,  Buda- 
pest, Hongrie. 


LISTE  GEKERALE  DES  ADIIEREMS.  lxxxi 

B^lelnbski  (N.  A.),  Professeur  a  I'lnstitut  des  Ingenieurs  des  Yoies  de  communi- 
cation, St-Petersboiirg,  Russie. 

Belleville,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  49,  rue  Bouquet,  Rouen  (Seine- 
Inferieure). 

Bellingrath  (E.),  Generaldirektor  der  deutschen  Elbschifffahrts-Gesellschaft 
Kette,  Dresden,  Allemagne. 

Benjamin  (G.),  Transporteur  par  eau,  2,  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 

Beranger  (C),  Ingenieur  Civil  des  Mines,  15,  rue  des  Saints-Peres,  Paris. 

Berard,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Grenoble  (Isere). 

Berenz  (E.),  Kaufmann,  19,  Schaferei,  Danzig,  Allemagne. 

Berger  (F.),  K.  K.  Oberbaurath,  Stadtbaudirektor,  Wien,  Autriche. 

Bernard  (Emile),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  45,  avenue  du 
Trocadero,  Paris. 

Bernard  (Henri),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  56,  boulevard 
Haussmann,  Paris. 

Bernard  (Martial),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  19,  boule- 
vard Malesherbes,  Paris. 

M"""  Bernard  (Martial),  19,  boulevard  Malesherbes,  Paris. 

Bernhardi,  Sekretar  der  Handelskammer  zu  Dortmund,  5,  Hohenzollernstrasse, 
Dortmund,  Allemagne. 

Bernstein  (C),  Ingenieur,  Directeur  des  travaux  du  Chemin  de  fer  de  Porto- 
Rico,  15,  place  Vendome,  Paris. 

Bertrand,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Ingenieur-adjoint  a  la  Direction  de 
la  C'*"  Parisienne  duGaz,  6,  rue  Condorcet,  Paris. 

Bertrand  (F.),  President  du  Conseil  d' Administration  des  Chambres  Syndicales 
de  rindustrie  et  du  Batimcnt,  100,  avenue  de  Clichy,  Paiis. 

Bessand  (C),  ancien  President  du  Tribunal  de  Commerce  de  la  Seine  et  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  Paris,  2,  rue  du  Ponf-Neuf,  Paris. 

Bethge,  Schifffahrtsinspektor  auf  dem  Bodensee,  Friedrichshafcn,  Allemagne. 

Commandour  Bettocchi  (A.),  Professeur,  Inspecteur  du  Genie  Civil,  President 
de  la  Section  tlydraulique  au  Conseil  Superieur  des  Travaux  Publics,  Vice- 
President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  et  Architectes  Italiens,  127,  Mon- 
tecitorio,  Rome,  Italie. 

D""  Beumer  (W.),  Generalsekretar  des  Vereins  zur  Wahrung  der  gemeinsamen 
^Yirthschaftlichen  Interessen  in  Rheinland  und  Westphalen,  59,  Gartenstrasse, 
Diisseldorf,  Allemagne. 

Van  Beuningen  (H.  A.),  Membre  de  la  11*^  Chambre  des  Etats-Generaux,  Utrecht, 
llollande . 

Bichoffe,  Vice-President  du  Syndicat  du  Bassin  de  la  Villette,  176,  rue  Lafayette, 
Paris. 

Bickersteth  (J.  P.),  Esq.,  Grove  Mill  House,  Watford  (Herts),  Grande-Bretagne. 

Bienfait  (D.),  President  de  la  Chambre  Syndicate  des  Entrepreneurs  de  Fumiste- 
rie,  92,  rue  de  Bondy,  Paris. 

Biette,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  detache  au  Minist^re  de  I'Agriculture, 
Paris. 

Bixby  (W.  H.),  Captain  of  Engineers  U.  S.  Army,  Newport  (R.  I.),  Etats-Unis. 

Blanchon  (S.),  Marinier,  Membre  du  Comite  de  La  Balellerie  Frangaise  (Syn- 
dicat Professionnel  des  Mariniers  de  France),  14,  rue  Francois  Miron,  Paris. 


Lxxxii  RENSEIGNEMENTS  GEN£RAUX. 

Boemches  (F.),  Ingenieur  en  chef  du  Service  Hydraulique,  Ministere  des  Finan- 
ces, Sofia,  Bulgarie. 
Boes  (T.),  Kuniglicher  Baurath,  Naumburg-a.-Saale,  Allemagne. 
Bogart  (.1.)'  Consulting  Engineer,  71,  Broadway,  New- York,  Etats-Unis. 
Bohnstedt  (A.),  Koniglicher  Landbauinspektor,  zugetheilt  der  Kaiserlichen  Bot- 

scliaft  in  Paris,  4,  rue  Marbeuf,  Paris. 
Boileau  (H.),  Ingenieur  a  la  C'<^  de  Touage  de  la  Basse-Seine  et  de  I'Oise,  50,  quai 

de  la  Marine,  He  Saint-Denis  (Seine). 
Commandeur  Bompiani  (G.),  President  du  Conseil  Superieur  des  Travaux  Pu- 
blics, 60,  Via  Vittoria,  Rome,  Italic. 
Bonnardel  (J.),  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  G'*^  Lyonnaise  de 

Navigation,  5,  quai  d'Occident,  Lyon  (Rhone). 
Bonneau,  Ingenieur  des  Ponts  et  Cbaussees,  9,  rue  Saint-Pierre-le-Donjon,  Sens 

(Yonne). 
Bonneau  du  Martray,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Cbaussees,  Dijon  (Gote-d'Or). 
Bonnin  (R.),  Ingenieur,  23,  boulevard  de  la  Ghapelle,  Paris. 
Borderel,  (N.),  135,  rue  de  Glignancourt,  Paris. 
D""  van  der  Borght  (R.),  Sekretar  der  llandelskammer  zu  Koln,  8,  Rheingasse, 

Koln-a.-R. ,  Allemagne. 
De  Borsenko  (A.),  Avocat  a  la  Gour  d'appel  de  Moscou,  rue  Povarskaia,  Troubni- 

kow  pereoulok,  maison  Smolianinoff,  Moscou,  Russie. 
Bosse  (R.)^  Ingenieur,  Sterkrade  (Rheinland),  Allemagne. 
BcBttinger  (H.   F.),  Mitglied  der  Preussischen  Abgeordnetenhauses,  Elberfeld, 

Allemagne. 
Bouffet,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Cbaussees,  Carcassonne  (Aude). 
Bougarel,  Secretaire-Tresorier-Archiviste  de  la  Chambre  Syndicale  des  Mecani- 

ciens,  Chaudronniers,  Fondeurs,  24,  rue  de  Dunkerque,  Paris. 
Boule  (A.),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Cbaussees,  25,  rue  La  Boetie,  Paris. 
Boulle,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussee,  Apt  (Vaucluse). 
De  Boulongne,  Ingenieur  des  Ponts  el  Cbaussees,  Nevers  (Nievre). 
Bouquet  de  la  Grye,  Membre  de  I'lnstitut,  President  de  la  Societe  des  Etudes 

Goloniales  et  Maritimes,  4,  rue  Marbeuf,  Paris. 
Bouquet  de  la  Grye  (A.),  Conservateur  des  Forets,  11,  rue  Faraday,  Paris. 
Bourdet,  Administrateur-Delegue  des  Anciens  Etablissements  Call,  15,  quai  de 

Grcnelle,  Paris. 
Bourdier,  JoailUer,  8,  rue  dela  Michodiere,  Paris. 
Bourguin,  Ingenieur  des  Ponts  et  Cbaussees,  f.  f"°*  d'Ingenieur  en  chef,  Sois- 

sons  (Aisne). 
Bousigues,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Cbaussees,  Valence  (Drome). 
Boutillier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Cbaussees,  24,  rue  de  Madrid,  Paris. 
Boutroux  (P.),  Negociant,  President  de  la  Chambre  Syndicale  du  Commerce  des 

Bois  de  la  Nievre,  5,  rue  du  Sort,  Nevers  (Nievre). 
Boutteville,  Ingenieur  des  Ponts  et  Cbaussees,  Mantes  (Seine-et-Oise). 
Bouvaist,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Cbaussees,  Vesoul  (Haute-Saone). 
Bouvier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Cbaussees,  detache  au  Ministere  de 

1' Agriculture,  4,  rue  Paillet,  Paris. 
De  Bovet  (A.),  Directeur  de  la  C'^  de  Touage  de  la  Basse-Seine  et  de  I'Oise, 

47,  rue  Taitbout,  Paris. 


LISTE  GENfiRALE  DES  ADHERENTS.  ixxxrn 

Bovie  (E.),  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  Directeiir  dii  Service  des 

Yoies  navigables,  14,  rue  de  Toulouse,  Bruxelles  (Belgique). 
D"^  Brehmer  (A.),  Vorstandmitglied  des  Elb-Trave-Kanalvereins,  Liibeck,  AUe- 

magne. 
Breuille,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Auxerre  (Yonne). 
De  Brevans  (E.),  Secretaire  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Faris,  68,  avenue  de 

la  Grande-Armee,  Paris. 
Broemel  (Max),  Mitglied  des  Reichstags,  14,  Schellingstrasse,  Berlin  \Y.,  AUe- 

magne. 
Brondel,  Entrepreneur  de  Transports  par  eau,  I'lsle-sur-Doubs  (Doubs). 
Brosselin,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaussees,  89,  boulevard  Males- 

herbes,  Faris. 
Brown    (A.),  Shipbuilder    and  Engineer,  London   ^Yorks,  Renfrew  (Scotland), 

Grande-Bretagne. 
Brun,  Directeur  de  la  Societe  anonyrae  des  Messageries  jNationales,  10,  place  de 

la  Republique,  Paris. 
Bruyer,  Negociant  en  charbons,  71,  quai  d'lvry,  Ivry-Fort  (Seine). 
Bumke  (F.  NY.),  Direktor  der  Bromberger  Schleppschifffahrt-Akliengesellschaft, 

Bromberg,  AUemagne. 
Buquet(F.),  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  52,  rue  Laffitte,  Paris. 
Biirgermeisterei  der  Provinzial-Hauptstadt  Mainz,  Mainz,  AUemagne. 
Blisser  (0.),Technicker,  Oderberg-i.-Mark  (via  Berlin),  AUemagne. 

Gadart  (Gaston),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  27  bis,  rue  Stanislas  Gi- 

rardin,  Rouen  (Seine-lnferieure). 
Gadart  (Gustave),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Langres  (Haute-Marne). 
Gadolini  (G.),  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  et  Architectes  Italiens. 

57,  via  Aracoeli,  Rome,  Italic. 
Cady  Staley,  Civil  Engineer,  School  of  Applied  Science,  Cleveland  (Ohio),  Etats- 

Lnis. 
Gaillez  (P.),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Saint-Quentin  (Aisne). 
Galand  (P.),  Inspecteur  en  chef  du  Waterstaat,  14,  J.,  Frinsenvinkenpark,  La 

Haye,  Hollande. 
Calheiros  da  Graga  (F.),  Capitaine  de  vaisseau,  Directeur  du  Departement  du 

Service  Hydrographique,  Legation  du  Bresil,  Paris. 
Baron    de   Gambourg,  Yice-President  de  la    Societe  des  Etudes  Coloniales  et 

Maritimes,  85,  rue  de  Lauriston,  Paris. 
Gamere,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  18,  rue  de  Douai,  Paris. 
Gamus,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  20,  rue  Daunou,  Paris. 
Chevalier  Ganavesio,  Armateur,  8,  Yiale  Monforte,  Milan,  Italie. 
Gandlot,  Directeur  commercial  de  la  Societe  des  Ciments  frangais  de  Boulogne- 

sur-Mer,  Boulogne-sur-Mer  (Fas-de-Calais). 
Gantacuzene  (J.  B.),  Ingenieur  en  chef  des  Services  Hydrauliques,  192,  Galea 

Yittoriei,  Bucarest,  Roumanie. 
Gaptier  (G.),  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine  (Navigation  Inte- 

rieure),  78,  rue  Taitbout,  Faris. 
Garey  (A.  E.),  Esq.,  M.  I.  C.  E.,  I.  R.  G.  S.,  I.  G.  S.,  2,  Deans  Yard,  ^Yestminster 

S.  \V.,  Grande-Bretagne. 


Lxxxiv  RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

Carez  (E.),  Ingenieur,  Vice-President  dc  la  Societe  Industrielle  de  Saint-Quentin 

et  de  I'Aisne,  36,  rue  Saint-Thomas,  Saint-Quentin  (Aisne). 
Carimantrand  (J.),  Directeur  de  la  C'""  de  Touage  de  Conflans  a  la  mer,  39,  rue 

dc  Chatcaudun,  Paris, 
earlier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  9,  rue  de  Sontay,  Paris. 
Garoli  (W.),  Vorstand  der  Rheinbauinspeklion  Freiburg-i.-B.  und  Bezirksinge- 

nieiir,  3,  Maricenstrasse,  Freiburg-i.-B.,  Allemagne. 
Carpentier  (A.),  Agrege  des  Facultes  de  Droit,  Avocat  du  Ministere  des  Travaux 

Publics,  4,  rue  du  Cardinal-Lemoine,  Paris. 
De  Carrere  (F.),  Administrateur  de  la  C'«  Frangaise  de  Transports  fluviaux  et 

maritimes,  11  bis,  rue  de  Milan,  Paris. 
General  Casey  (T.  L.),  Chief  of  Engineers,  Washington  (D.  C.),  Etats-Unis. 
Casse  (A.),  7,  rue  du  Gouvernement  Provisoire,  Bruxelles,  Belgique. 
Casset,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Troyes  (Aube). 

Caubet,  Administrateur-Delegue  de  la  C'<=generale  des  Bateaux  Parisiens,  125,  ave- 
nue de  Versailles,  Paris. 
Cauvet,  Directeur  de  I'Ecole  Centrale  des  Arts  et  Manufactures,   1,  rue  Mont- 

golller,  Paris. 
Cavallier,  Ingenieur  attache  a  la  Direction  de  la  Societe  anonyme  des  Ilauts- 

Fourneaux  et  Fonderies  de  Pont-a-Mousson,  Pont-a-Mousson  (Moselle). 
Cercle  de  la  Librairie  et  del'Imprimerie,  H7,  boulevard  Saint-Germain,  Paris. 
Cerf  (L.),  Negociant,  8,  rue  Frangaise,  Paris. 
Cetre  (C),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  23,  rue  de  I'Avoine,  Saint-Omer, 

(Pas-de-Calais). 
Chabert,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  6,  rue  du  Mont-Thabor,  Paris. 
Chalvet  (P.),  Directeur  de  la  C'«  Fonciere  de  France,  Administrateur  de  la  So- 
ciete anonyme  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris,  Bourse  de  Commerce,  rue 

du  Louvre,  Paris. 
Chambre  Syndicale  du  Commerce  des  Bois  de  la  Nievre,  Nevers  (Nievre). 
Chambre  Syndicale  des  Prodnits  Chimiques,  9,  place  des  Vosges,  Paris. 
Chapel     (E.),    Secretaire  de   la   Chambre  Syndicale   des  Caoutchoucs,  Toiles 

cirees,  etc.,  46,  rue  Lepic,  Paris. 
Chapelle,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Magon- 

neric,  1,  rue  Louis  David,  Paris. 
Chargueraud,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Calais  (Pas-de-Calais) . 
Chartrey  (J.),  Publiciste,  4,  rue  de  Bagneux,  Paris. 
Chassin,  Ingenieur  de  la  G''=  des  Chemins  de  fer  du  Sud  de  la  France,  Directeur 

du  reseau  de  la  C6te-d'0r,  Dijon  (Cote-d'Or). 
Chateau  (J.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Digne  (Basscs-Alpes). 
Chauchard,  Proprietaire,  5,  avenue  Velasquez,  Paris. 
Chedeville  (A.  A.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  Syndicale  du  Papier  et 

des  Industries  qui  le  transforment,  9,  rue  Bertin-Poiree,  Paris. 
Chelu-Bey    (A.  J.),    Ingenieur   Civil,    Directeur    au   Ministere    des   Finances 

d'Kgypte,  ancien  Ingenieur  en  chef  du  Soudan,  Le  Caire,  Egypte. 
Choquet  (E.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  13,  rue  de  Seine, 

Paris. 
De  Churruca  (E.),  Ingenieur,  Directeur  du  port  de  Bilbao,  Bilbao,  Espagne. 
Claise,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Mezieres  (Ardennes). 


LISTE  GENfiRALE  DES  ADHERENTS.  lxxxv 

Clarard,  Ingenieur  des  Ponlset  Chaussees,  56,  rue  de  la  Charile,  Lyon  (Rhone). 

Claude-Lafontaine  (L.),  Membre  de  la  Charabre  de  Commerce  de  Paris,  52,  rue 
de  Trevise,  Paris. 

Claudon  (G.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  dc  Paris,  18,  avenue  Vic- 
toria, Paris. 

Clement  (Lewis  M.),  Civil  Engineer,  1013,  Central  avenue,  Oakland  (California), 

Etats-Unis. 
Clements  (Edwin),  Secretary  to  the  Mansion  House  of  Association  on  Railway 

and  Canal  Traffic,  Eastcheap  Buildings,  London  E.  C,  Grande-Bretagne. 
Clerc  (J.  C.  A.),  Ingenieur  des  Ponts  el  Chaussees,  Vernon  (Eure). 
Clery,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Nevers  (Nievre). 
CochotfG.),  Ingenieur-Constructeur,  56,  avenue  Ledru-Rollin,  Paris. 
De  Coene  (.1.)'  ancien  Delegue  du  Ministere  du  Commerce  au  Congres  de  Man- 
chester, Deleguedela  Societe  Industrielle  de  Rouen,  21,  boulevard  Jeanne- 

d'Arc,  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Coiffier  (E.),  Syndic-Rapporteur  de  la  C'<=  des  Courtiers  de  Marchandises  Asser- 

mentes,  6,  rue  Coquilliere,  Paris. 
Coignet  (E.),  Secretaire  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  5,  rue  des  Mathu- 

rins,  Paris. 
Coiseau  (L.),  Ingenieur  Civil,  Entrepreneur  de  travaux  publics,  120,  avenue  des 

Champs-Elysees,  Paris. 
Colburn  (E.  \V.),  67,  Mount-Yernon  Street,  Boston  (Mass.).  Elats-Unis. 
Collard  (C),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Beaune  (Cole-d'Or). 
Collier (W.H.),  Manager  Bridgewater  Canals,  Bridgewater  Canal  Offices,  Chester 

Road,  Manchester,  Grande-Bretagne. 
Collot,  President  du  Syndicat  General  des  Corps  Gras,  4,  rue  Paul  Lelong,  Paris. 
Colmet-Daage,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  54,  rue  du  Faubourg-Saint- 

Hoftore,  Paris. 
Colson,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Mailre  desRequetes  au  Conseil  d'Elat, 

65,  rue  de  Rennes,  Paris. 
Comstock  (C.  B.),  Colonel  of  Engineers,  Brevet  Brigadier  General,  President 

Mississipi  River  Commission,  Representing  the  War  Department  of  the  United 

States,  Army  Building,  39,  Whitehall  Street,  New-York    (N.-Y.),  Etats-Unis. 
Cone.  Sachs.  Schiffer-Verein,  Dresden  (Allemagne). 
Conrad  (J.  I   W.),  Inspecteur  General  du  Materstaat,  La  Ilaye,  Hollande. 
M"*=  Conrad,  La  Have,  Hollande. 

Considere  (A.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Quimper  (Finistere). 
Cordes  (D.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  d'Amsterdam,  Amsterdam, 

Hollande. 
Core,  Marchand  de  hois  et  charbons,  242,  rue  de  Bercy,  Paris. 
Cornaille  (G.),   Membre-Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Cambrai, 

28,  Grande-Rue  Saint-Martin,  Cambrai  (Nord). 
Cornet,   President  du  Syndicat  General    de  la  Boulangerie  Francaise,  54,  rue 

Rochechouart,  Paris. 
Corthell  (E.  L.),  Civil  Engineer,  The  Temple,  Chicago  (HI.),  Etats-Unis. 
Corvol  (L.),  Entrepreneur  de  dragage,  5,  boulevard  Morland,  Paris. 
Cosmi  (J.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  7,  rue  J.-J.-Rousseau,  Nantes 
(Loire-Inferieure). 


Lxxxvi  RENSEIGNEMENTS  GENfiRAUX. 

Da  Gosta  Couraga,  Ingenieur  au  service  du  Ministere  des  Travaux  Publics, 

Lisbonue,  Portugal. 
Da  Costa  Lima  (P.)»  Major  d'Engenharia,  Lisbonue,  Portugal. 
Cotard  (C),  Ingenieur  Civil,  35,  boulevard  Haussmann,  Paris. 
Cottancin  (P.),  Ingenieur  des  Arts  et  Manufactures,  22,  rue  Chalignv,  Paris. 
Coulon  (M.),  President  de  la  Ghambre  de  Commerce  de  Cette,  Cetle  (Herault). 
Coureau,  Administrateur  de  la  C'«  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon, 

Chalon-sur-Saone  (Saone-et-Loire). 
Sir  Courtenay  Boyle,  K.  C.  B.,  Board  of  Trade,  London,  Grande-Bretagne. 
Couste   (J.  D.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  78,  avenue 

Marceau,  Paris. 
M'"^  Coust6,  78,  avenue  Marceau,  Paris. 
Couvreur  (L.),  Membre  de   la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  President  du 

Syndicat  du  Bassiu  de  la  Yillette,  2o7,  rue  Lafayette,  Paris. 
Couvreux  (A.),  Ingenieur  Civil,  78,  rue  d'Anjou,  Paris. 
Crahay  de  Franchimont,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  f.  f""*  d'Ingenieur 

en  chef,  17,  rue  Vital-Carles,  Bordeaux  (Gironde). 
Crasemann  (I\.),  Kaufmann,  21,  Bohnenstrasse,  Hamburg,  Allemagne. 
Cr6py  (P.),  President  de  la  Societe  de  Geographic  de  Lille,  Lille  (Nord). 
Crinon  (C),  President  du  Comite  Central  des  Chambres  Syndicates,  45,  rue  de 

Turenne,  Paris. 
Cronier  (E.),  Administrateur-Delegue  de  la  Raffinerie  Say,  123,  boulevard  de  la 

Gare,  Paris. 
Cros  (B.),  Industriel,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Narbonne,  Nar- 

bonne  (4ude). 
Crugnola    (G.),  Ingenieur  en   chef    de    la   province   des   Abruzzes,    Teramo 

(Abruzzes),  Italic. 
Cucchini  (E.),  Ingenieur  Royal,  84,  Borgoleoni,  Ferrara,  Italie. 
Cuvinot,  Senateur,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en  retraite,  15,  rue 

de  Phalsbourg,  Paris. 

Dane],  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  Societe  des  Mines  de  Lens, 

Lille  (Nord). 
Darblay  (P.),  Manufacturier,  1,  rue  du  Louvre,  Paris. 
Darcy,  President  du  Comite  Central  des  Houilleres  de  France,  Chateau  de  Brim- 

boi'ion,  Sevres  (Seine-et-Oise). 
Dardenne,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Dunkerque  (Nord). 
Darley   (G.  W.)   Esq.,    Engineer-in-Chief  Harbours    and   Rivers    Department, 

Department  of  Public  "Works,  Sydney  (Nev\-South  Wales),  Australie. 
Darquer  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Calais,  Calais  (Pas-de- 
Calais). 
De  Dartein,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  189,  boulevard  St-Ger- 

main,  Paris. 
David,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  11,  rue  Montalivet,  Paris. 
Davrill6  des  Essarts,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  30,  rue  de  Naples, 

Paris. 
De  Dax  (A.),  Agent  general  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  10,  cite  de  Rou- 

gemont,  Paris. 


LIS.TE  GENERALE  DES  ADHERENTS.  lxxxvii 

Dayd6,  Ingenieur-Constmcteur,  29,  rue  de  Ghateaudun,  Paris. 

Debarle,  Entrepreneur  de  travaux  publics,  41,  rue  de  I'Ourcq,  Paris. 

Debauve,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Beauvais  (Oise). 

Debray,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  41,  avenue  Kleber,  Paris. 

Decauville  (P.),  Senateur,  Petit-Bourg  (Seine- et-Oise). 

Decoeur  (P.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  81,  boulevard  Richard  Lenoir, 

Paris. 
Dedet  (A,),  Directeur  de  I'Exploitation  du  Canal  et  des  Mines  de  fer  de  Wassv, 

Pont-Varin  pres  Wassy  (Haute-Marne). 
Dehaynin  (F.),  Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  244,  rue  do 

Rivoli,  Paris. 
Dehollain  (E.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  29,  rue  du  Mail, 

Paris. 
Deking-Dura  (A.),  Ingenieur  en  chef,  Zwolle  (Over-Yssel),  HoUande. 
Delaunay-Belleville,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Ingenieur- 

Constructeur,  AOfer,  rue  de  Douai,  Paris. 
Delebecque  (A.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Thonon  (Haute-Savoie). 
Deligny,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  16,  rue  de  Chaillot,  Paris. 
Delmiche    (J.),    Ingenieur,  Directeur-Gerant  des    Mines  de  Drocourt,   Ilenin- 

Lietard  ( Pas-de-Calais). 
Deloche  (R.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  rue  Marengo,  Saint- 

Etienne  (Loire). 
Delocre,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  1,  rue  Lavoisier,  Paris. 
Delombre  (P.),  Redacteur  au  Journal  Le  Temps,  59,  rue  de  Monceau,  Paris. 
Demouy,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  177,  boulevard  Pereire, 

Paris. 
Denizot,  Agent  commercial  de  la  C'''  des  Mines  de  Douchy,  14,  rue  de  Ram- 

bouilkt,  Paris. 
Denys  (R.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  rue  des  Corvees,  Epinal 

(Vosges). 
Dennery  (Myrtil),  Negociant,  64,  rue  du  Faubourg-Sainl-Antoine,  Paris. 
Derome,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  17,  rue  d'Alger,  Compiegne 

(Oise). 
Deschamps,  President  du  Conseil  General  de  la  Seine,  53,  boulevard  Saint- 
Michel,  Paris. 
Deschamps  (J.),  Ingenieur  Civil,  ancien  Eleve  de  I'EcoIe  Polytechnique,  12,  rue 

de  risly,  Paris, 
Deslandres  (II.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Pontoise  (Seine-et-Oise). 
Desprez,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Le  Havre  (Seine-lnferieure). 
Deutsch  (H.),  Industriel,  50,  rue  de  Ghateaudun,  Paris. 
Deutsch  (J.),   Ingenieur,  Administrationsrath   der   l'^"  K.  K.  P.  Donau-Dampf- 

scliifffahrts-Gesellschaft,  2,  Lindengasse,  Wien  VII,  Autriche. 
Deves  (P.),  Senateur,  President  du  Conseil  d'Adminislration  de  laSociele  anonyme 

de  la  Bourse  de  Commerce,  Bourse  de  Commerce,  rue  du  Louvre,  Paris. 
Deviolaine  (E.),   Membre  du  Conseil   General  de  I'Aisne,  Maitre  de  Yerrerie, 

Vauxrot  pres  Soissons  (Aisne). 
Dibos  (M.),  Ingenieur  Civil,  Inspecteur  technique  de  la  0"  La  Fonciere-Trans- 

porls,  12,  place  de  la  Bourse,  Paris. 


LXXXVIII 


RENSEIGNEMENTS  GENfiRAUX. 


Didier ,  Vice-President  de  la  Chambrc  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menui- 

serie  et  Parquets,  50,  rue  Saint-Germain-I'Auxerrois,  Paris. 
Dieckhoff,  Geheimer  Baurath,  12,  Moltke-Strasse,  Potsdam,  Allemagne. 
Van  Diesen  (G.),  Inspecteur  en  chef  du  Waterstaat,  50,  Bazarstraat,  La  Haye, 

HoUande. 
Dietrich  (H.),  Advocat,  Prenzlau,  Allemagne. 

Diffene  (P.),  Geheimer  Commerzienrath,  President  der  Handelskammer,  Mann- 
heim, Allemagne. 
Digeon,  Ingenieur,  Constructeur  demodeles  et  plans  en  relief,  56,  rue  de  Lancry, 

Paris. 
Diogene  (Abraham),  Entrepreneur  de  Transports  par  eau,  Membre  de  la  Chambre 
de  Commerce  de  Nancy,  26  bis,  rue  Sainte-Catherine,  Nancy  (Meurthe-et- 
Moselle). 
Doell,  Kairserlicher  Baurath,  Saarburg-i.-Lothringen,  Allemagne. 
Von  Dcemming,  Koniglich  Preussischer  Elbstrombaudirektor,  Begierungs-  und 

Baurath,  28,  Augusta-Strasse,  Magdeburg,  Allemagne. 
Dolgorouky  (S.),  Etudiant,  8,  quai  Gagarine,  Saiht-Petersbourg,  Russie. 
Dollot  (E.),  Ingenieur,  9,  rue  Yiete,  Paris. 
Dombre  (L.),  Ingenieur,  Directeur-GeranI  de  la  C«<=  des  Mines  de  Douehy,  Lour- 

ches  (Nord). 
Donau-Verein  in  Wien,  H,  Eschenbachgasse,  Wien,  Allemagne. 
Donnat  (L.)'  ancien    Membre  du  Conseil  Municipal  de  Paris    et   du    Conseil 

General  de  la  Seine,  11,  rue  Chardin,  Paris. 
Hon.  John  C.  Dore,    Ex-President   of  the  Chicago  Board  of  Trade,  Chairman  of 
the  World's  Columbian  Water  Commerce  Congress,  149,  La  Salle  Street,  Chi- 
cago (111.),  Etats-Unis. 
Dor6mieux,  Maitre  de  Forges,  5,  rue  Eugene  Delacroix,  Paris. 
Douau  (Max),  Ingenieur,  Directeur  des  Services  de  la  Chambre  de  Commerce  de 

Dunkerque,  Dunkerque  (Nord). 
Dreyfus  (S.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Pontoise  (Seine-et-Oise). 
Dreyfuss  (J.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Chalons-sur-Marne  (Marne). 
Dru  (L.),  Ingenieur,  60,  rue  Pierre  Charron,  Paris. 
Dubail  (E.),  Proprietaire,  26,  rue  des  Champs-Elysees,  Paris. 
Dubar  (P.),  Directeur  de  la  Succursale  des  Anciens  Etablissements  Cail  a  Saint- 
Denis,  boulevard  de  la  Bridie,  Epinay  (Seine). 
Ducherain  (E.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Rouen,  55,  place  Saint- 
Sever,  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Ducret  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Industries  Diverses,  15,  rue 

de  Bi'uxelles,  Paris. 
Ducrocq  (T.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  29,  boulevard  Francois  I",  Le 

Havre  (Seine-Inferieure). 
Dufourny    (A.),  Ingenieur  Principal  de    !■•«   Classe   des   Ponts    et  Chaussees, 

10 i,  rue  de  la  Limite,  Bruxelles,  Belgique. 
M'"'^  Dufourny,  104,  rue  de  la  Limite,  Bruxelles,  Belgique. 
Dulau,  President  du  Syndicat  des  Entrepreneurs  de  travaux  publics  de  France, 

70,  boulevard  de  Courcelles,  Paris. 
Dumas  (P.  H.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Romorantin  (Loir-et-Cher). 
Dumont  (D.),  Agent  general  des  Mines  de  Bethune,  Bully  (Pas-de-Calais). 


LISTE  GENERiLE  DES  ADHERENTS.  lxxxix 

Dumur  (A.),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Forcalquier  (Basses-Alpes) . 
Dupin-Varenne,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Industries  Diverses, 

7,  boulevard  Voltaire,  Paris. 
Dupont ,  Entrepreneur  de  Transports  par  eau,  Jiige  suppleant  au  Tribunal  de 

Commerce  de  la  Seine,  8,  quai  de  Seine,  Paris. 
Dupont  (M.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Dupuis  (L.).  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Bourges,  Rosieres  par 

Saint-Florent(Cher). 
Durenne  (J.),  Ingenieur,  4,  rue  Legendre,  Paris. 
Durieux  (A.),  Administrateur  de  la  C'«  generale  des  Chemins  de  fer  Bresiliens, 

15,  avenue  Matignon,  Paris. 
Busing,  Koniglicher  ^Vasserbauinspecktor,  Rheinstrom-Baudirektion,   Coblenz, 

Allemagne. 
Dusuzeau,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Compiegne  (Oise). 
Dykes,  Esq.,  Manager  Rochdale  Canal  0>,  75,  Dale  Street,  Manchester,  Grande- 

Bretagne. 

Ecole  polytechnique  de  Delft,  Delft,  HoUande. 

Egan  (E.),  Ingenieur  de  I'Administration  des  Chemins  de  fer  de  I'Etat  Hongrois, 
75,  Andrassy  sir.,  Budapest  VI,  Hongrie. 

Egan  (W.),  Gerant  der  Rheinischen  Transport-Gesellschaft,  Frankfurt-a.-M.,  Alle- 
magne. 

Eisenhuth  (L.),  Ingenieur  Royal  diplome,  Karlstadt  (Croatie),  Hongrie. 

Ely  (G.H),  President  of  the  Central  National  Bank,  Cleveland  (Ohio),  Etats- 
Unis. 

Emden  (11.),  Eigenthumer  der  Zeitung  FinanzHerold,  43,  Trutz,  Frankfurt-a.-M., 

Allemagne. 

Enders  (J.),  Directeur  du  Credit  Lyonnais,  19,  boulevard  des  Italiens,  Paris. 

Engels,  Professor  an  der  technischen  Hochschule,  6"',  Burgerwiese,  Dresden, 
Allemagne. 

Equer,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Montargis  (Loiret). 

D'  Eras  (W.  H.),  Syndikus  der  Handelskammer  zu  Breslau,  Breslau,  Alle- 
magne. 

Etard  (G.),  Publiciste,  Redacteur  a  I'Agence  Dalziel,  50,  rue  Notre-Dame-des- 
Victoires,  Paris. 

Eyriaud-Desvergnes,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  102,  boule- 
vard Haussraann,  Paris. 

Faber  (E.),  Staatsbauassistent,  Berchtesgaden  (Oberbayern),  Allemagne. 

S.  E.  Fad6ieff  (P.),  Conseiller  prive,  Directeur  des  Routes  et  des  Voies  navigables 

au  Ministere  des  Voies  de  communication,  2,  Ivanowskoia,  Saint-Petersbourg, 

Russie. 
Failliot  (A.),  President  du  Syndicat  des  Papiers  en  gros,  57,  rue  Sainle-Croix- 

de-la-Bretonnerie,  Paris. 
Faenner  (Gottlieb),  K.  K.  Oberbaurath  im  K.  K.  Ministerium  des  Innern,  Vertreter 

der  Donau-Regulierung-Kommission,  15,  Walnerstrasse,  Wien  I.  B.,  Autriche. 
Farago  (L.),  Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  d'Agriculture,  Budapest, 

Hongrie. 


xc  RENSEIGNEMENTS  GfiNfiRAUX. 

Fargue,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaussees,  121,  avenue  de  Wagram, 
Paris. 

Faure  (Felix),  Depute,  18,  rue  de  Madrid,  Paris. 

Fehling  (H.),  K.  K.  Osterreich.  Ungar.  Consul,  Liibeck,  AUemagne. 

Fell  (F.),  Koniglich  Bayerischer  Regierungs-  und  Kreisbaurath,  Speyer,  AUe- 
magne. 

Feraud  (A),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Marseille,  Marseille, 
(Bouches-du-Rhone) . 

F6rembach  (L.),  Entrepreneur  de  Menuiserie  et  Parquets,  25,  rue  Saint-Ferdi- 
nand, Paris. 

Fernez  (A.),  Industriel,  5,  boulevard  Morland,  Paris. 

Fevrier,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Gueret  (Creuse). 

Fewaag,  Rechtsanwalt  und  Stadtverordneter,  Magistrat  der  Stadt  Dortmund, 
Dortmund,  AUemagne. 

Finance  (R.),  Secretaire  de  La  Batellevie  Frangaise  (Syndicat  Professionnel  des 
Mariniers  de  France),  14,  rue  Fran?ois-Miron,  Paris. 

Flaissiere  (R.),  Traducteur-Jiire,  14,  rue  de  Castiglione,  Paris. 

Flamant,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  76,  avenue  de  Villiers, 
Paris. 

Fleischmann  (E.),  Koniglich  Bayerischer  Bauamtmann,  Aschaffenburg,  AUe- 
magne. 

Fleuret  (A.),  Ingenieur-Architecle,  Administrateur  de  la  C*"  Frangaise  de 
Transports  fluviaux  et  maritimes,  41,  avenue  de  Wagram,  Paris. 

Fleury  (A.),  Directeur  du  Secretariat  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris, 
2,  place  de  la  Bourse,  Paris. 

Fleury  (J.),  Ingenieur  Civil,  12,  rue  du  Pre-aux-Clercs,  Paris. 

Flinsch  (H.),  Stadtralh,  Frankfurt-a.-M.,  AUemagne. 

S.  E.  Florine  (N.),  Conseiller  d'Etat  actuel,  Inspecteur  des  Voies  navigables, 
Ministere  des  Yoies  de  communication,  117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg, 
Russie. 

Floucaud  de  Fourcroy,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Laval 
(Mayenne). 

Fontaine  (A.  J.  B.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Dijon  (C6te-d'0r). 

Fontes  (J.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  3,  rue  Romiguiere,  Tou- 
louse (Haute-Garonne). 

Forestier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  rue  de  Lille,  Paris. 

Foucher  (G.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  175,  rue  du  Fau- 
bourg-Poissonniere,  Paris. 

Fould  (H.),  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  Societe  anonyme  des 
Chargeurs  Reunis,  11,  boulevard  des  Italiens,  Paris. 

Fourni6  (Y.),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Inspecteur  General  des 
Travaux  Publics  des  Colonies,  9,  rue  du  Yal-de-Grace,  Paris. 

De  Foville  (A.),  Professeur  d'Economie  industrielle  et  statistique  au  Conserva- 
toire des  Arts  et  Metiers,  Chef  de  la  Statistique  au  Ministere  des  Finances, 
President  de  la  Societe  d'Etudes  Economiques,  60,  rue  des  Saints-Peres, 
Paris. 

Franck  (C.  H.  H.),  Doctor  Juris,  Sekretar  der  Handelskaramer  zu  Liibeck,  Liibeck, 
AUemagne. 


LISTE  GENERALE  DES  ADHERE>TS.  xci 

Franken  (L.),  Banquier  a  Londres,  Amsterdam  et  Paris,  Administrateur  de  la 

Societe  anonyme  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris,  Bourse  de  Commerce, 
.   rue  du  Louvre,  Paris. 
Franki  (L.),    Administrations-Rath  der  i"^°  K.  K.  P.  Donau-Dampfschifffahrts- 

Gesellschaft,  ^Vien,  Autriche. 
Fransen  van  de  Putte  (L.  D.),  Membre  de  la  I""*^  Chambre  des  Etats-Generaux, 

La  Have,  Hollande. 
Franzius,  Oberbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Bremen,  21,  Werderstrasse, 

Bremen,  Allemagne. 
Frasey  (J.),  Administrateur  de  la  C'*^  Frangaise  de  Transports  fluviaux  et  mari- 

times,  17,  rue  Saint-Marc,  Paris. 
Frese  (H.j,  Mitglied  der  Handelskammer  zu  Bremen,  Bremen,  Allemagne. 
Fresneau,  President  de  la  Chambre  Syndicate  du  Commerce  des  Charbons  de 

bois,  15-17,  boulevard  Bourdon,  Paris. 
Fretigny  (F.),  Armateur,  17,  rue  Centrale,  lle-Lacroix,  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Freund-Deschamps,  Industriel,  Vieux-Jean-d'Heurs  (Meuse). 
Frey  iL.i,  Fabrikant,  Guebwiller  (Elsass),  Allemagne. 
Friedrich   (A.),   Landes-Oberingenieur,  Vorstand  des  Landesmeliorationsamtes 

der  Markgrafschaft  Mahren,  Landhaus,  Brunn,  Autriche. 
Frings,  Stadtbaurath,  22".  Cavalleriestrasse,  Diisseldorf,  Allemagne. 
Froideval,  Negociant,  19,  boulevard  Gambetta,  Saint-Quentin  (Aisne). 
Professor  Fuertes,  Director,  College  of  Civil   Engineering,  Cornell    University, 

Ithaca  (N.-.Yj,  Etals-Unis. 
Fumouze  (A.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  130,  rue  Lafayette, 

Paris. 
D""  Fux  (H.),  Abgeordneter  und  Biirgermeister,  >'eutitschein  (Mahren),  Autriche. 

Galezowski  (L.),  Ingenieur  du  Materiel  et  de  la  Traction  des  Chemins  de  fer  de 

I'Etat,  40,  faubourg  Bannier,  Orleans  (Loiret). 
Galland  (J.),  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  50,  rue  de  Pologne, 

Pera,  Constantinople,  Turquie. 
Gallay  ( A. ),  Sous-Directeur du Comptoir National d'Escompte,  li, rueBergere, Paris. 
Galliot,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Dijon  (Cote-d'Or). 
Garbe  (H.),  Geheimer  Baurath  und  Professor,  106,  Kurfiirstenstrasse,  Berlin, 

Allemagne. 
M'"'^  Garbe,  106,  Kurfurstenstrasse,  Berlin,  Allemagne. 
Gauthiot  (C),  Membre  du  Conseil  Superieur  des  Colonies,  Secretaire  General  de 

la  Societe  de  Geographic  Commerciale  de  Paris,  5,  rue  de  Savoie,  Paris. 
Gautier,  Proprietaire  exploitant  de  carrieres,  Commercy  (Meuse). 
Gautier,  Industriel,  10,  rue  de  Strasbourg,  Paris. 

Gay,  Membre  de  la  Societe  d'Economie  Politique,  10,  rue  Las  Cases,  Paris. 
Gebbe,  Sekretar  des  Centralvereins,  28,  Birkenstrasse,  Berlin  N.  \V.,  Allemagne. 
Geek  (F.),  Ingenieur,  Geschaftsfiihrer  des  Ausschusses  zu  Forderung  des  Rhein- 

Weser-Elb-Kanals,  Hannover,  Allemagne. 
D""  Gensel  (\V.  J.),  Handelskammer-Sekretar  zu  Leipzig,  Neue  Borse,  Leipzig, 

Allemagne. 
Gerdau  (Berthold),    Oberingenieur    der  Firma  Haniel   und   Lueg,  Dusseldorf- 

Grafenberg,  Allemagne. 


xcn  RENSEIGNEMEMS  GENERAUX. 

Gerlach,  Koniglicher  Regierungs-Baumeister,  21-22,  Kurfiirstenstrasse,  Berlin 
W.,  Allemagne. 

Germelmann,  Koniglicher  Wasser-Bauinspektor,  77,  Yorkstrasse,  Berlin,  Alle- 
magne. 

Gerson  (G.),  Banquier,  5,  rue  Drouot,  Paris. 

S.  E.  de  Ghercevanof  (M.),  Conseiller  prive,  Directeur  de  I'lnstitut  des  Ingenieurs 
des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg,  Russia, 

Gibert,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  6,  rue  de  rAlouette,  Saint- 
Mande  (Seine). 

Gibert  (E.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  8,  quai  de  la  Megis- 
serie,  Paris. 

Gieseler  (E.  A.),  Assistant  Engineer,  U.  S.  Engineer  Office,  Sainte-Augustine 
(Fla.),  Etats-Unis. 

Gillet  (A.),  Negociant  en  bois  et  charbons,  9,  rue  Saint-Ferdinand,  Paris. 

Gioia  (E.),  Ingenieur,  15,  piazza  Independenza,  Rome,  Italic. 

Girardon  (H.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  5,  quai  des  Brotteaux, 
Lyon  (Rhone). 

Giraud  (P.),  Agent  de  proprietes,  Gaston  avenue,  Dallas  (Texas),  Etats-Unis. 

Girouard  (C),  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  Char- 
bons de  terre  en  gros  et  demi-gros,  128,  quai  Jemmapes,  Paris. 

Gliickher,  Baurath,  Strassburg-i.-E.,  Allemagne. 

Gobert  (A.),  President  de  la  Commission  d'Organisation  du  l*^""  Congres  Interna- 
tional de  Navigation  Interieure,  222,  Chaussee  de  Charleroi,  Bruxelles,  Bel- 
gique. 

Godard  (L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Honfleur  (Calvados). 

Godot,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  123,  rue  du  Faubourg-Poisson- 
niere,  Paris. 

Goedkoop  (P.),  Directeur  de  la  Societe  anonyme  Werf  Conrad,  Haarlem,  Hol- 
lande. 

Ritter  von  Goldschmidt,  K.  K.  Baurath  und  autorisirter  Civil  Ingenieur, 
7,  Niebelungengasse,  Wien  I,  Autriche. 

Gonin  (L.),  Ingenieur,  President  honoraire  de  la  Societe  Vaudoise  des  Ingenieurs 
et  des  Architectes,  4,  avenue  Belles-Roches,  Lausanne,  Suisse. 

Goetz  (P.),  Regierungs-Baumeister,  Neuschleussig-Leipzig,  Allemagne. 

Goetz-Rigaud  (A.),  Mitglied  der  Handelskammer  zu  Frankfurt-a.-M.,  70,  Mainzer- 
landstrasse,  Frankfurt-a.-M.,  Allemagne. 

Gottschalk  (A.),  ancien  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  Membre 
du  Comite  Consultatif  des  Chemins  de  fer,  15,  rue  Auber,  Paris. 

Gouton,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Cherbourg  (Manche). 

'Grandin  (M.),  Negociant  en  grains,  10,  rue  Fremicourt,  Paris. 

Greve  (J.),  Koniglicher  Regierungs-Baumeister,  65,  Beseler-Allee,  Kiel  I,  Alle- 
magne. 

jime  Greve,  65,  Beseler-Allee,  Kiel  I,  Allemagne. 

Grosdidier  (R.),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  la  Meuse,  Commercy 
(Meuse). 

Gruner  (E.),  Secretaire  du  Comite  Central  des  Houilleres  de  France,  Secretaire 
de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  6,  rue  Ferou,  Paris. 

Gruner  (H.),  Ingenieur  Civil,  Bale,  Suisse. 


LISTE  GENERALE  DES  ADHERENTS.  xcm 

Gruner  (T.),  Prases  der  Handelskammer  zu  Bremen,  Haus  Schiitting,  Bremen, 
Allemagne. 

Gruson,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  Lille  (Nord). 

Von  Guaita  (M.),  Vice-Prasident  der  Handelskammer  zu  Frankfurt-a.-M., 
21,  SchJifergasse,  Frankfurt-a.-M.,  AUemagne. 

Guary  (H.),  Directeur  General  de  la  C-  des  Mines  d'Anzin,  Anzin  (Nord). 

Gude  (A.  v.),  President  of  Engineering  Association  of  the  South,  Atlanta  (Geor- 
gia), Etats-Unis.  . 

Guerard  (A.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  16,  rue  Moustier,  Mar- 
seille (Bouches-du-Bhone). 

Guerin,  Marchand  de  Bois  a  hruler,  13,  rue  Desrenaudes,  Paris. 

Guerlain   (A.),  President  du  Syndicat  de  la  Parfumerie,  15,  rue  de  la  Paix, 

por»i  o 

Guiard  {G.\  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Bouen  (Seine-Inferieure). 
Guillain,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  des  Boutes,  de  la  Navigation  et  des  Mines 

au  Ministere  des  Travaux  Publics,  Ministere  des  Travaux  Publics,  Pans. 
GuiUemain,  Inspecteur  general  des  Ponts  et  Chaussees,  Directeur  de  1  Ecole 

Nationale  des  Ponts  et  Chaussees,  28,  rue  des  Saints-Peres,  Pans. 
Guillemin  (P.).  Inspecteur  general  de  la  Navigation  et  des  Ports  du  Departe- 

tement  de  la  Seine,  Pavilion  du  Port,  quai  de  la  Tournelle,  Pans. 
Guillon.  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Orleans  (Loiret). 
Guillotin  (A.  L.  J.),  ancien  President  du  Tribunal  de  Commerce  de  la  Seme, 

77-79,  rue  Lourmel,  Paris. 
Guinet  (J.),  Bepresentant  de  marine,  Montereau  (Seine-et-Marne). 
Guinet  (J   M.),  Bepresentant  de  marine,  Montereau  (Seine-et-Marne). 
D^  Gutschow,  Sekretarder  Handelskammer  zu  Hamburg,  Hamburg,  AUemagne. 
Guy    (L.),  Vice-President  de  FAlliance  Syndicale,   President   honoraire  de   la 

Chambre  Svndicale  des  DistiUateurs  en  gros,  29,  quai  de  Yalmy,  Pans. 
Guyot  (Yves)," Depute,  ancien  Ministre  des  Travaux  PubUcs,  95,  rue  de  Seine, 

Paris. 

Haas  (J.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  71,  rue  du  Temple, 

Paris.  .,       u  , 

Habets  (A.),  Professeur  a  I'Universite  de  Liege,  4,  rue  Paul  Devaux,  Liege,  Bel- 

gique.  ^  in- 

Hachette  (G.),  Editeur,  ancien  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  I  aris, 
195,  boulevard  Saint-Germain,  Paris.  ^ 

Professor  Hagen  (L.),  Koniglich  Preussischer  Geheimer  Oberbaurath,  o4,  Gen- 
thinerstrasse,  Berlin,  AUemagne. 

M'"«  Hagen,  54,  Genthinerstrasse,  Berlin,  AUemagne. 

Haguet  (H.),  Publiciste,  29,  rue  de  Londres,  Paris. 

Hallopeau,  Professeur  a  I'Ecole  Centrale,  24,  rue  de  Lyon,  Pans. 

Harle,  ancien  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  12,  rue  Pierre-Charron,  Pans. 

Harttung  (M.)  Direcktor  der  Schleppschifffahrt  a.  d.  Neckar,  Heilbronn  (^^ur- 
temberg),  AUemagne. 

Aldermann  Sir  John  J.  Harwood,  Chairman  of  tbe  AVater  Committee  of  the 
Manchester  Corporation,  Chairman  of  the  Executive  Committee  of  the  Man- 
chester Ship  Canal  C^  Jown  Hall,  Manchester,  Grande-Bretagne. 


xciv  RENSEIGNEJIENTS  GENERAUX. 

Van  Hasselt  (J.),  Ingenieur  de  la  Societe  des  Eaux,  20",  Wiesperzyde,  Amster- 
dam, Hollande. 
Hatscheck  (II.),  Doctor  Juris,  Syndikus  der  Kaufmannscliaft,  Borse,  Magdeburg, 

Allemagne. 
Van  Hattum,  President  du  Loqmeer-Polder,  Sliedrecht,  Hollande. 
I)''  Hansen  (G.),  Oberlandesgerichtsrath,  Hamburg,  Allemagne. 
Heese  (J),  Commerzienrath,  5,  Hitzigstrasse,  Berlin  W.,  Allemagne. 
Heitmann  (J.  A.),  Capitain  a.  D.,  34,  Rochstrasse,  Liibeck,  Allemagne. 
Helbing,  Wandsbeck,  Allemagne. 
De  Hemptinne  (L.),  Membre  de  laChambre  des Representants,  17,  rue  aux  Draps, 

Gand,  Belgique. 
Henry,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Sedan  (Ardennes). 
Hensch,    Koniglich    Preussischer    Wasser-Bauinspektor,     72,    Schifferstrasse, 

Frankfurt-a.-M  ,  Allemagne. 
Hermann  (W.),  Directeur  des  Chantiers  de  construction  de  Bateaux  Danubms, 

Neupest-Budapest,  Hongrie. 
Herpin  (C.),  ancien  Directeur  de  la  Societe  Generale,  58,  avenue  de  I'Alma,  Paris. 
Herrenschmidt  (A.),  President  der  Handelskammer  zu  Strassburg,  Strassburg, 

Allemagne. 
Hersent  (G.),  Ingenieur,  60,  rue  deLondres,  Paris. 
Hersent  (H.),  Ingenieur  Civil,  00,  rue  de  Londres,  Paris. 

Hersent  (J.  B.),  Ingenieur  des  Arts  et  Manufactures,  60,  rue  de  Londres,  Paris. 
Hervouet  (F.),   Ingenieur  de  la  C'"  du  Canal  de   la  Sambre  a  I'Oise,    Etreux 

(Aisne). 
Hess  (A.).  Koniglicher  Bauratb  a.  D.,  46,  gr.  BarHngstrasse,  Hannover,  Alle- 
magne. 
Heurtault,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Melun  (Seine-et-Marne). 
Heuzer  (R.),  Stadtverordneter,  8,  Neumarkt,  KoIn-a.-R.,  Allemagne. 
Heyden  (C),  Doctor  Juris,  Syndicus  der  Handelskammer  fiir  den  Kreis  Essen, 

154,  Lindengut,  Essen-a.-R.,  Allemagne. 
Heyden  (E.).  Gerichts-Assessor,  154,  Lindengut,  Essen-a.-R.,  Allemagne. 
M""  Heyden  (A.),  154,  Lindengut,  Essen-a.-R., Allemagne. 
Freiherr  Heyl  von  Hermsheim,  Worms,  Allemagne. 
Heym  (P.  0.),  Ingenieur,  technischer  Beirath  fiir  die  Stadt  Dortmund,  Magistrat 

der  Stadt  Dortmund,  Dortmund,  Allemagne. 
Hielard  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  6,  cite  Va- 

neau,  Paris. 
Hirsch  (J.), Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  1,  rue  Castiglione,  Paris. 
Hirschberg  (L.),  Handelskammer-Sekretar  zuBromberg,  Yorsitzender  des  Vereins 

deutscher  Holz- und  Flosserei-Interessenten,  12,  Wilhelmstrasse,  Bromberg, 

Allemagne. 
M"'''  de  Hittnern  (L.),  Agram  (Croatie),  Hongrie. 

Holtz,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  24,  rue  de  Milan,  Paris. 
Hceniger    (K.),    Betriebs-Direktor  der   Siiddeulschen-Donau-Dampfschifffahrts- 

Gesellschaft,  8,  Maxiniilianstrasse,  Wien  I,  Autriche. 
Professor  Honsell  (M.),  Grossherzoglich  Badischer  Baudirektor,   40,   Leopold- 

strasse,  Karlsruhe,  Allemagne. 
Hoogenboom  (B.),  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  Bois-le-Duc,  Hollande. 


LISTE  GENERALE  DES  ADHERENTS.  xcv 

De  Hoerschelmann  (E.  F.),  lugenieur,  Chef  de  Bureau  au  Ministere  des  Yoies 

de  communication,  117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg,  Russia. 
Hoeselmayer  (J.),  Ingenieur  und  Abtheilungsvorstand  der  Ost.  .\ordwest-Dampf- 

schifffahrts-Gesellschaft  zu  Wien,  52,  Friedrichstrasse,  Dresden,  Allemagne. 
Howaldt  (G.),  Ingenieur,  Kiel,  Allemagne. 
Hubou  (E.),  Ingenieur  Civil  des  Mines,  28,  allee  Victor-Hugo,  Le  Raincy  (Seine- 

et-Oise). 
Hugghens  Blackith,  Publiciste,  194,  rue  de  Rivoli,  Paris. 
Hulot  (L.),  President  du  Syndicat  des  Teinturiers  en  sole,  23,  quai  National, 

Puteaux  (Seine). 
Humblot,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  4,  avenue  Victoria,  Paris. 
Hunter  (II.)  Esq.,  M.  I.  C.  E.,  41,  Springs  Gardens,  Manchester,  Grande-Brelagne. 
Huot  (J.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  10,  rue  des  Jeii- 

neurs,  Paris. 
Hutton(W.  R.),  Chief  Engineer  Hudson  Tunnel,  00,  Broadway,  XeM-York,Etats-Unis. 

De  larintzef  (F.),  Directeur,  Inspecteur  des  Travaux  Hydrauliques  de  la  Marine 
Iniperiale  Russe,  Ministere  de  la  Marine,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

lelski,  Ingenieur  des  Voies  de  communicalion,  Berdiansk,  Russie. 

Imbeaux  (E.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  17,  rue  Stanislas,  Nancy 
(Meurthe-et-Moselle) . 

Imroth,  Grossherzoglich  Hessischer  Oberbauralh,  Darmstadt,  Allemagne. 

Ivanoff  (P.  D.),  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Gare  du  Chemin  de  fer 
Baltique,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

Jackson  (G.),  Esq.,  Solicitor,  Lower  Gates,  Rochdale,  Grande-Bretagne. 
Jacobi,  Director  der  Gutehoffnungshulte,  Sterkrade-bei-Oberhausen  (Rheinland), 

Allemagne. 
Jacotin,  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicate  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savonnerie, 

rue  des  Peupliers,  Billancourt  (Seine). 
Jacquelin,  Transporteur  par  eau,  50,  avenue  du  Trocadero,  Paris. 
Jallon,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  Bourg-la-Reine  (Seine). 
Jarlauld  (F.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  56,  quai  de  la 

Rapee,  Paris. 
Jattefaux  (E.),  Prote  de  I'lmprimerie  Generale  Lahure,  9,  rue  de  Fleurus,  Paris. 
Javary,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  1,  rue  du  Cardinal  Lemoine,  Paris. 
Joly,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Dunkerque  (Nord). 
De  Joly  (G.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Saint-Nazaire  (Loire-Inferieure). 
De   Jongh  (G.  I.),  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  travaux  de  la  Ville  de  Rot- 
terdam, Hollande. 
Jordan  (Samson),  ancien  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils  de  France, 

5,  rue  Viete,  Paris. 
Jorre  (J.  B.),  Entrepreneur    de    travaux    publics,   Rangiport  par   Gargenville 

(Seine-et-Oise). 
Josle  (P.),  Administrateur  de  la  C'^  Franf^aise  de  Transports  fluviaux  ct  mari- 

times,  Enghien-les-Bains  (Seine-et-Oise). 
Josseau  (F.  J.  B.),  Avocat^  ancien  Depute,  ancien  President  de  la  Societe  Natio- 

nale  d'AgricuIture  de  France,  7,  rue  de  Surene,  Paris. 


xcvi  RENSEIGNEMENTS  GENERAUX. 

Jossierpere,  Administrateur-Delegue  de  la  C''=  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et 

Lyon,  28,  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 
Jossier  (Albert),  Directeur  de  la  C'*"  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon, 

5,  rue  de  Paris,  Lyon  (Rhone). 
Jossier  (.Vuguste),  Directeur  de  la  C'*  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon, 

Auxerre  (Yonne). 
Jossier  (Lucien),  Directeur  de  la  C'^  de  Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon, 

28,  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 
Joulie,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Grande  Industrie  Chimique, 

191,  rue  du  Faubourg-Saint-Denis,  Paris. 
Jozan,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  20,  rue  des  Pyramides,  Paris. 
Jozon  (M.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Macon  (Saone-et-Loire). 
Jullien,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  6,  cours  Jourdan,  Limoges, 

(Haute-Vienne). 
Jullien  (C),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Calais  (Pas-de-Calais). 
Juncker  (A.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  20,  rue  Euler,  Paris. 

Kaftan    (J.),    b.   a.   Givilingenieur,   Reichsraths-Abgeordeneter,  5,  Ferdinand- 

Strasse,  Prag  (Bohmen),  Autriche. 
Kampffmeyer  (T.),  Ingenieur,  20,  Friedrichstrasse,  Berlin  S.  W.,  Allemagne. 
Kanalverein  fur  Niedersachsen,  Hannover-Linden,  Allemagne. 
Kantel,  Koniglicher  Regierungs-Assessor,  13,  Herrengartenstrasse,  Wiesbaden, 

Allemagne. 
Kastor  (E.),  Negociant-Commissionnaire,  1,  rue  du  Mail,  Paris. 
Kastor  (L.),  Negociant-Commissionnaire,  1,  rue  du  Mail,  Paris. 
Kaumann,  Sladt-Baurath,  59",  Kaiser- Wilhelmslrasse,  Breslau,  Allemagne. 
Keeling  (G.  W.)  Esq.,  M.  I.  C.  E.,  10,  Lansdown  Terrace,  Cheltenham,    Grande- 

Bretagne. 
Kermina  (M.),  Entrepreneur  de  travaux  publics,  Membre  du  Syndicat  des  Entre- 
preneurs de  travaux  publics  de  France,  55,  boulevard  liaussraann,  Paris. 
Kessler,     Direktor    der    Mannheimer     DampfschleppschifTfahrts-Gesellschaft, 

Miihlau-Mannheim,  Allemagne. 
Kievitz  (D.  W.),  Haarlem,  Hollande. 
Ritter  von  Kink  (A.),  Ingenieur  und  Fabrikbesitzer,  3,  Niebelungengasse,  Wien  I, 

Autriche. 
Graf  Kinsky  (Christian),  GeheimerRath,  Landmarchall  und  Prasidentder  nieder- 

osterreichischen  Landtags,  15,  Herrengart.,  Wien  I,  Autriche. 
Klausmann  (A.),  Ingenieur,    50,   Grafenbergerstrasse,   Diisseldorf,  Allemagne. 
Klunsiger  (P.),  Ingenieur,  5,l{athhausstrasse,  Wien  1,  Autriche. 
Knecht  (H.),    Direktor   der   Mannheimer   Lagerhaus-GeseHschaft,     Mannheim, 

Allemagne. 
Knowles  (E.  R.),  Esq.,  District  Canal  Manager,  Groevenor  Road,  Chester,  Grande- 

Bretagne. 
Kolb  (J.),  Administrateur-Delegue  des  Etablissements  Kulmann,  Lille  (Nord). 
Kolb-Bernard  (G.),  Directeur-Gerant  des  Mines  de  Courrieres,  Billy-Montigny 

(Pas-de-Calais). 
Koloman  de  Kenessey,  Inspecteur  superieur  de  I'lnspection  Generate  Boyale 

Hongroise  des  Chemins  de  fer  et  de  la  Navigation,  Budapest,  Hongrie. 


LISTE  GEXKRALE  DES  ADHERENTS.  xcvii 

Koenigs  (C),  President  der  Handelskammer  zu  Crefeld,  Grefeld,  Allemas^ne. 
Kortchinsky,  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Direction  des  travaux  du 

port,  Taganrog,  Russie. 
Kortz  (P.),  Ingenieur  der  Stadt  Wien,  Redacteur  der  Zeitschrift  des  Ost.  big.  imd 

Arch.  Vereines,  Rathhaus,  AVien  I,  Autriche. 
De  Kostienietzky,  Ingenieur  en  chef  des^Eaux  et  Chaussees,  Yarsovie,   Russie. 
De  Kounitsky  (S.),  Professeur-adjoint  a  I'lnstitut  des   Ingenieurs  des  Voies  de 

communication,  Ligowkam.  II,  log.  3,  Saint-Petersbourg,  Russie. 
De  Kovacs  S6besteny  (Aladar),  Ingenieur  en  chef  du  Ministere  Royal  d'Agricul- 

ture,  Temesvar,  Hongrie. 
Kowalski  (C),  Ingenieur  a  la  C''  des  Chemins  de  fer  de  Paris  a  Lyon  et  a  la  Me- 

diterranee,  11,  rue  Allard,  Sainl-Mandc  (Seine). 
Kraft  de  la  Saulx,  Ingenieur  en  chef  de  la  Societe  Cockerill,  Seraing,  Relgique. 
Kurs,GeneralsekretardesCentralvereins,14',Kessel-Strasse,ReclinNX.,Allemagne. 
Eurz,  Bauamtsassessor,  Aschaffenburg,  Allemagne. 
De  Kwitzinsky  (L.),  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  5,  rue  Eriwanska, 

Yarsovie,  Russie. 

Labbaye,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  CharoUes  (Saone-et-Loire). 
LaBderich,  Inspecteur  de  la  Navigation  et  des  Ports  du  Departement  de  la  Seine, 

Pavilion  du  Port,  quai  de  la  Tournolle,  Paris. 
Laeisz  (C.F.),  MifgliedderHandelskammerzuHamburg,  14,  Neueburg,  Hamburg, 

Allemagne. 
Laffont,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  rue  Saint-Ililaire,  La-Varenne- 

Saint-Hilaire  (Seine). 
Lagout  (R.),  Ingenieur.en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Chalons-sur-Marne  (Marne). 
Lahaye  (C),  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Ponts  et  Chaussees,  54,  rue  de 

Pascale,  Bi'uxelles,  Relgique. 
Lahure  (A.),  Imprimeur-Editeur,  9,  rue  de  Fleurus,  Paris. 
Lain6  (C),  Xegociant,  3,  rue  Meyerbeer,  Paris. 

Lainey,  Membre  de  la  Cliambre  de  Commerce  de  Paris,  6,  lue  du  Louvre,  Paris. 
Lair,  Administrateur- Directeur  de  la  C''^  des  Entrepots  et  Magasins  Generaux  de 

Paris,  II,  rue  Croix-des-Petits-Champs,  Paris. 
De  Lalande  (II.),  Docteur  en  droit,  116,  boulevard  Saint-Germain,  Paris. 
D'  Lamouroux(A.),  Conseiller  Municipal  de  Paris,  150,  rue  de  Rivoli,  Paris. 
Lanier  (D.),  President  du  Syndicat  General  a  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris, 

6,  rue  de  Marengo,  Paris. 
La  Riviere,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Rar-le-Duc  (Meuse). 
Laroche,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  110,  avenue  de  Wagram, 

Paris. 
Lartigue  (.M.),  Publiciste,  29,  rue  de  Londres,  Paris. 
Lartigue  (R.),  PubHciste,  29,  rue  de  Londres,  Paris. 
Larue,  Directeur  de  la  C'<^  Lyonnaise  de  Navigation,  11,  quai  Rambaud,  Lyon, 

(Rhone). 
Lasmolles,  Directeur  de  la  C'""  du  Touage  de  la  Haute-Seine,  54,  quai  Henri  lY, 

Paris. 
Latham,  President  de  la  Charnbre  de  Commerce  du  Havre,  Le  Havre  (Seine- 

Inferieure). 


xcvm  REiNSEIGNEMElMS  GENER.\11X. 

Lauda  (E.),  Obor-Ingenieur  im  K.  K.  Ministeriiim  des  Inneni,  T),  Holier  Markt, 

"Wien  I,  Autriche. 
Laurent,  Adininistraleur  de  la  Societe  de  Navigation  sur  les  Canaux  du  Centre, 

144,  rue  de  Rivoli,  Paris. 
Colonel  Laussedat,  Directeur  du  Conservatoire  National  des  Arts  et  Metiers,  Con- 
servatoire des  Arts  et  Metiers,  Paris. 
Leblanc  (E.),  Inspeeteur  General  des  Ponis  et  Chaussees,  65,  rue  des  Vignes, 

Paris. 
Le  Brun  (R.  L.),  Ingenieur,  4,  rue  de  Copenhague,  Paris. 
Lechalas  (G.  M.j,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  ]  5,  quai  de  la  Bourse, 

Rouen  (Seine-Inferieure). 
Le  Chatelier  (L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  95,  rue  de  Rennes,  Paris. 
Leclerc  (A.),  President  de  la  Communaute  des  Marchands  de  Bois  k  oeuvrcr,  39 

et  42,  avenue  de  Versailles,  Paris. 
Leclerc  (J.  A.),  Negociant,  4,  rue  Say,  Paris. 
Leclere,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Serrurerie  et 

de  Consiructions  en  fer,  57.  avenue  de  Saxe,  Paris. 
Lecoeur,  Marchand  de  bois  a  bruler,  8  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 
Le  Cornec,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Toulouse  (Haute-Garonne). 
Leduc  (L.),  Vice-President  de  I'Association  Syndicale  des  Marches  de  Ble,  Seigle 

et  Avoine  de  Paris,  \,  rue  Baillif,  Paris. 
Lefebvre  (P.),  Commissionnaire  de  transports,  25,  quai  d'Anjou,  Paris. 
Lefebvre  (U.),  Vice-President  du  Syndicat  de  la  Marine,  26,  rue  Geoffroy-l'Asnier, 

Paris. 
Lefort  (L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Soissons  (Aisne). 
Lefoullon,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  4,  rue  Chabanais,  Paris. 
Le  Gavrian  (P.),  Ingenieur,  Depute,  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce 

de  Lille,  282,  boulevard  Saint-Germain,  Paris. 
Legrand  (C),  Ingenieur-Conseil,  47,  rue  des  Palais,  Bruxelles,  Belgique. 
Lehucher  (G.),  Negociant,  50,  rue  du  Temple,  Paris. 
Lemoine,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  76,  rue  d'Assas,  Paris. 
Lemoine  (H.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  17,  rue  des  Tour- 

nelles,  Paris. 
Leneru,  Transporteur  par  eau,  2,  quai  Henri  IV,  Paris. 
Leneru  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Transports  fluviaux,2,  quai 

Henri  IV,  Paris. 
Lenoel,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savonnerie, 

157,  rue  du  Faubourg-Saint-Denis,  Paris. 
Lenoir  (A.),  Ingenieur  Civil,  ancien  Chef  du  Bureau  technique  de  la  C'«  du  Canal 

de  Suez,  Ingenieur-Conseil  de  la  Societe   du  Canal  de   Corinthe,  22,  rue 

Albert  Joly,  Versailles  (Seine-et-Oise). 
Lentheric,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Nimes  (Gard). 
Leonard,  Negociant  en  bois  el  charbons,  44,  avenue  de  Breteuil,  Paris. 
Lerouge  (A.),  Negociant,  115,  quai  de  la  Care,  Paris. 
Lerouge  pere,  Negociant,  115-115,  quai  de  la  Gare,  Paris. 
Le  Roux,  Directeur  des  Affaires  Deparlementales   a   la  Prefecture  de  la  Seine, 

4,  rue  Cambaceres,  Paris. 
Leroy  (H.),  Rouen  (Seine-Inferieure). 


LISTE  GE.XERALE  DES  ADHEREMS.  xcis 

Leroy  (L.),  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Lesieur,  Industriel,  29,  rue  de  Londres,  Paris. 

De  Lespinats,  Adminislraleur-Delegue  de  la  Societe  Metalkirgique  de  Cliampi- 
gneulles  et  Neuves-Maisons,  Neuves-Maisons  par  Pont-Sainl-Vincent  (Meurthe- 
et-Moselle). 
Lestelle,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  15,  rue  Bouchardon,  Chaii-r 

mont  (Haute-Marne). 
Lesueur  (G.),  Senateur,   Administrateur-Delegue  de  la  Societe  anonyme  de  la 

Bourse  de  Commerce,  Bourse  de  Commerce,  rue  du  Louvre.  Paris. 
Letellier  (M.),  Fabricant  de  platre,  123,  quai  Valmy,  Paris. 
Lethier,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  26,  rue  Bourneil,  Auxerre 

(Yonne). 
Letrange  (L.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Metaux.  1,  rue  des  Hau- 

driettes,  Paris. 
L6veque,  Membre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  69,  rue  du  Liegat,  Ivry  (Seine). 
Levy  (Maurice),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Membre  de  I'lnstitut, 

Professeur  au  College  de  France,  258,  boulevard  Saint-Germain,  Paris. 
L6vy  (P.),  Ingenieur  Civil,  Sous-Chef  du  Service  technique  de  la  Direction  de 
FHydraulique  Agricole  au  Ministere  de  I'Agriculture,  62,  rue  de  Provence, 
Paris. 
Libberts   (Otto),    General-Direktor  der   Osterr.    Xord-West-DampfschilTfahrts- 

Gesellschaft  zu  M'ien,  29,  Leipziger-Strasse,  Dresden  N.,  AUemagne. 
Lichtenberg,  Biirgermeister,  Vorsitzender  des  Kanalvereins  fiir  Xiedersachsen, 

Hannover-Linden ,  A Uemagne . 
Liebaut,  Ingenieur,  Membre  du  Comite  Consultatif  des  Arts  et  Manufactures,  72, 

avenue  Marceau,  Paris. 
Limasset,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Chalons-sur-Marne  (Marne). 
Limousin,  Publiciste,  44,  rue  Beaunier,  Paris. 
Lindley   (H.),  M.   I.   C.    E.,   F.    G.    S..   Stadt-Baurath,  29,    Blittersdorfs-Platz, 

Frankfurt-a.-M..  AUemagne. 
De  Llaurado,  Ingenieur  en  chef  du  District  forestier,  6,  Calle  del  Marques  de  la 

Ensenada,  Madrid,  Espagne. 
Lochner,  Ingenieur,  Sterkrade  (Rheinland),  AUemagne. 
Loidl  (F.),  Capitain  der  Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschatt,  Elvensee  (Ober- 

osterreich),  Autriche. 
Lcenartz,  Geheimer  Baurath,  Oppern  (Preussisch.  Schlesien),  AUemagne. 
Loreau,  Depute,  10,  rue  d'Anjou,  Paris. 

Lotter  (G.),  Regierungsassessor,  4,  Exerzierplatz,  Wiirzburg  (Bayern),  AUemagne. 
Lourdelet  (E.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  69,  boulevard 

Magenta.  Paris. 
Lueg,  Firma  Haniel  und  Lueg,  Diisseldorf,  AUemagne. 
Chevalier  Luiggi  (L.),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Secretaire  de  S.  E.  le  Ministre 

des  Travaux  Publics,  Rome,  Italie. 
Lycklama  a  Nijeholt,  Bourgmestre,  12,  Rivierstraat,  Rotterdam,  Hollande. 
Lyon  (Max),  Ingenieur  Civil,  Delegue  du  Gouvernement  federal  Suisse.  6i,  rue 

Basse-du-Rempart,  Paris. 
Lyonnet  (G.),  President  du  Syndicat  Commercial  et  Industriel,  31,  rue  du  Bas- 
d' Argent,  Lyon  (Rhone). 


c  RENSEIGNEMENTS  GENER\l]X. 

Maciet,  Pivsidont  do  la  Chambre  Syiidicale  des  Maitres  de  Bateaux-Lavoirs  de 

Paris  et  de  la  Banlieue,  BaJeau-Lavoir  dii  Pont-Neuf,  Paris. 
Maes  (G.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  15,  rue  dii  Reservoir, 

Clichy  (Seine). 
Maganzini  (I.),  Ingenieur  en  chef  Royal,  48,  Coiirs  Victor-Emmanuele,  Ferrara, 

Italie. 
Magnard,  Ingenieur,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nevers,  Voiteur 

(Jura). 
Magnin,  Senateui-,  Couveineur  de   la  Banque  de  France,  Banque  de  France, 

Paris. 
Mahan  (F.  A.),  Captain  Engineers  U.  S.  Army,  Oflice  of  the  Light  House  Board, 

Washington  (D.  C),  Etats-Unis. 
Mailliet  (T.  V.),  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Ponts  et  Chaussees,  221,  rue 

de  la  Victoire,  Bruxelles,  Belgique. 
Malenfant   (B.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  2i,  boulevard  Cambetta, 

Narbonne  (Aude). 
Malfilatre  (L.),  Conseiller  General  de  la  Seine-lnferieure,  Yillequier  par  Cau- 

debec-en-Caux  (Seine-lnferieure). 
Mallat,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Lorient  (Morbihan). 
Mallery  (J.  C),  Major  of  Engineers  U.  S.  Army,  U.  S.  Engineer  Office,  Sainte- 

Augustine  (Fla.),  Etats-Unis. 
Mallet,  Sous-Directeur  de  la  C'''  La  Fonciere-T ransports,  J 2,  place  de  la  Bourse, 

Paris. 
Mallez,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  4,  place  de  la  Prefecture, 

xVrras  (Pas-de-Calais) . 
Mancel,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  18,  quai  Saint-Jean,  Blois 

(liOir-et-Cher). 
Mange,  Inspecteur  de  la  C'^'  du  Chemin  de  fer  d'Orleans,  8,  rue  de  Londres, 

Paris. 
Mange  (F.),  Ingenieur,  41,  boulevard  Magenta,  Pai-is. 
D''  Hugo,    Ritter   von   Manner,    Landesausschuss-Beisilzer,  Landhaus,  Brunn, 

Autriche. 
Manning  (R.)  Esq.,  M.  1.  C.  E.,  4,  Upper  Ely  Place,  Dublin  (Ireland),  Grande- 

Bretagne. 
Mantin  (C),  Administrateurde  la  C''^  du  Touage  de  la  Haute-Seine,  46,  rue  Notre- 

Dame-des-Victoires,  Paris. 
Marcuard  (J.),  Banquier,  62,  avenue  Marceau,  Paris. 
Manage,  Fabricant,  Thiant  (Nord). 

Marion,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Aurillac  (Cantal). 
D'  Marmottan  (H.^,  Depute,  President  du  Conseil  d'Administration  des  Mines 

de  Bruay,  31,  rue  Desbordes-Yalmore,  Paris. 
Marquet  (A.),  Directeur  des  Usines  de  Dombasle  (Sociele  Solway  et  C'«),  Dom- 

basle-sur-Meurlhe  (Meurlhe-et-Moselle) . 
Marshall  Stevens,  Manager  of  the  Manchester  Ship  Canal  C°,  41 ,  Spring  Gardens, 

Manchester,  Grande-Bretagne. 
Martin  ^M.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Macon  (Saone-et-Loire). 
Martineau  (G.),  Agent  adminislralif  du  Canal  de  jonction  de  la  Sambre  a  I'Oise, 

22,  rue  Drouol.  Paris. 


LISTE  GK.NEKALE  DES  ADHEliEMS.  ci 

Marx  (E.),  Stadlbauratli,  Magistral  der  Stadt  Dortmund,  Dortmund,  Allemagne. 
De  Mas,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Cliaussees,  3,  rue  Dufrenoy,  Paris. 
Massalski  (J.),  Ingenieur  maritime,  53,  boulevard  de  Strasbourg,  Paris. 
Masson  (G.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  120,  boulevard 

Saint-Germain,  Paris. 
Mathon  (H.\  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Roubaix,  Roubaix  (Nord). 
Matthyssens  (H.),  Ingenieur  Civil,  14,  rue  Chateaubriand,  Paris. 
Maurin  (C),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Chalon-sur-Saone,  Chef  du 
Service  de  navigation  des  Mines  de  Blanzy,  Chalon-sur-Saone  (Saone-et-Loire). 
Maury  (A.),  Ingenieur  Civil,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  francaise  de 

Portugal,  8,  rua  da  Creche,  Lisbonne,  Portugal. 
May  (Martin).  Stadtverordneter,  27,  Darmstadter-Lond-Strasse,  Frankfurt-a.-M., 

Allemagne. 
Mayoussier,  Directeur  commercial  des  Produils  Chimiques  de  Saint-Gobain,  9. 

rue  Sainte-Cecile,  Paris. 
Mazoyer  (M.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Nevers  (Nievre). 
Mazuc,  Inspecteur  General  des  Finances  d'Egypte,  Le  Caire,  Egypte. 
Mees  (R.  P.),  Membre  dela  I^  Chambre  des  Elats-Generaux,  Rotterdam,  HoUande. 
Melchers  (P.),  Direklor  der  Act.  Ges.  fiir  Handel  und  SchiftTahrt  H.  A.  Disch, 

Vice-Consul  der  Ver.  Staaten  von  Nord-Amcrika,  Mainz,  Allemagne. 
M""^  Melchers,  Mainz,  Allemagne. 

Menche  de  Loisne,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  89,  rue  de  Cre- 
nelle, Paris. 
Mendes  Guerreiro  (J.  Y.),  Ingenieur  de  l'^''  Classe,  14,  Calcada  do  Sacramento, 

Lisbonne,  Portugal. 
Mengin-Lecreulx,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,   14,  boulevard 

Raspail,  Paris. 
M6nier  (G.),  Industriel,  56,  rue  de  Chateaudun.  Paris. 
Menier  (H.),  Industriel,  56,  rue  de  Chateaudun.  Paris. 
M6nier  (P.),  Industriel,  56,  rue  de  Chateaudun,  Paris. 
Mensch,  Grossherzoglich  Mecklenburg-Sclnverinscher  Oberbaudirektor,  Mecklen- 

burg-Schwerin,  Allemagne. 
Mercier,  Depute,  Membre  de  la  Chambre  de  Conuuerce  de  Gray  et  de  la  Haute- 

Saone,  32,  rue  de  I'Universite,  Paris. 
Merkens  (F.),  Vorsitzender  des  Westdeutschen  Fluss- und  Kanal-Vereins,  22,  am 

Hof,  Kuln-a.-Rh.,  Allemagne. 
Metz  (A.),  Secretaire  de  I'lnion  Ceramique  et  Chaufourniere  de  France,   12, 

rue  de  Strasbourg,  Paris. 
Meunier  iP.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  8,  rue  de  la  Porte  Saint-Jean, 

Bordeaux  (Gironde). 
De  Mey  (P.),  Ingenieur  Principal  des  Ponts  et  Chaussees,  Ostende,  Celgique. 
Meyer  (A.  P.),  Civil  Ingenieur,  1',  Reichenbachstrasse,  Dresden,  Allemagne. 
Meyer  (F.  W.),  Miihlenbesitzcr,  Hameln-a.-Weser.  Allemagne. 
Meyer   (J.),  Civil   Engineer.  B.    16,    Exchange  Buildings,   Liverpool,  Grando- 

Bretagne. 
Meyer  (J.  L.),  SchilTbaumeisler  und  Fabrikant,  Papenburg-a.-Ems  (Hannover), 

Allemagne. 
Michelin-Vernier,  Negociant,  8,  rue  de  Bellefond,  Paris. 


cit  RENSEIGNEMEiMS  GENERALiX. 

Michels  (G.),  Gominerzienrath,  Handelskamiiier-Prasidenl  zu  Koln,  Koln-a.-Rh., 
AllemagTie. 

De  Miniac  (A.),  Ingenleur  en  chef  des  Fonts  el  Chaussees,  Bayonne  (Basses- 
Pyrenees). 

Minthe  (F.),  Ingenieur,  Mainz,  AUeniagne. 

Mironesco  (C.  M.),  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Ghaussees,  Menibre  dii  Gon- 
seil  des  Travaux  Publics,  Professeur  a  I'Ecole  des  Fonts  et  Ghaussees  do 
Bucarest,  18,  Strada  Uotarilor,  Bucarest,  Roumanie. 

Moisant  (A.),  Menibre  de  la  Ghambre  de  Gonnnerce  de  Paris,  20.  boulevard  de 
Vaugirard,  Paris. 

Molini,  Ingenieur,  Directeur  du  port  de  Huelva,  Huelva,  Espagne. 

Molinos,  Ingenieur  Givil,  15,  rue  Eugene  Flachat,  Paris. 

Moll  (A.),  Koniglicher  Bauanitmann,  Schweinfurt  (Bayern),  AUemagne. 

Moeller  (M.),  Professor,  5,  Spielmannstrasse,  Braunschweig,  AUemagne. 

De  Monchy,  President  de  la  Ghanibre  de  Gonnnerce  de  Rotterdam,  Rotterdam, 
Hollande. 

Monet  (A.),  Ingenieur  des  Pouts  et  Ghaussees,  Nancy  (Meurthe-et-Moselle). 

Mongermont  (A.),  Metteur  en  pages  des  travaux  du  Gongres  a  I'lmprimerie 
Generate  Lahure,  9,  rue  de  Fleurus,  Paris. 

Monmerqu6,  Ingenieur  des  Fonts  et  Ghaussees,  4,  rue  de  la  Bienfaisance,  Paris. 

Monvoisin  (F.),  Sous-Direcleur  de  la  Sociele  Generale  de  Gredit  Industriel  et 
Gonimercial,  6(3,  rue  de  la  Victoire,  Paris. 

Moraillon,  Sous-Ingenieur  des  Fonts  et  Ghaussees,  Genelard  (Saone-et-Loire). 

Moreau-Varenne,  Gonducteur  des  Fonts  et  Ghaussees,  f.f""**  d'Ingenieur  ordi- 
naire, i'i,  rue  Duvivier,  Rochefort  (Gharentc-Inferieure). 

Morillon  (V.),  Entrepreneur  de  dragage,  5,  boulevard  Morland,  Paris. 

De  Morlot,  Inspecteur  en  chef  des  Travaux  Publics  dc  la  Gonfederation  Helveti- 
que,  Berne,  Suisse. 

Mortet,  Directeur  des  Forges  des  Ghalillonnees,  Membre  de  la  Ghambre  de  Gom- 
uierce  de  Dijon,  Sainte-Colombe-sur-Seine(G6te-d'0r). 

Mortier  (X.),  Ingenieur  des  Arts  et  Manufactures,  Entrepreneur  de  travaux 
publics,  3,  rue  Bodin,  Saumur  (Maine-et-Loire). 

Mouton  (J.),  Gonducteur  principal  des  Fonts  et  Ghaussees,  f.f'"'^^  d'Ingenieur  ordi- 
naire, Verdun  (Meuse). 

Mozet,  Membre  de  la  Ghambre  de  Gommerce  de  Paris,  59,  rue  de  la  Bienfaisance, 
Paris. 

Miiller  (A,),  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Ministere  des  Voies  de  com- 
munication, 117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

Miiller  (G.),  Vorstand  der  Bremer  Schleppschifffahrts-Gesellschaft,  16,  Holzpforte, 

Bremen,  AUemagne. 
Munier  (J.),  Gonstructeur,  Frouard  (Meurthe-et-Moselle). 
Miitze,  Rheinschifllarhts-lnspektor,  Koniglich  Freussischer  Wasserbau-Inspektor, 

6,  Rheinzollstrasse,  Goblenz,  AUemagne. 
Muzet  (A.),  Conseiller  Municipal  de  Paris.  President  du  Syndicat  General  delXnion 
Nationale  du  Gommerce  et  de  I'lndustrie,  5,  rue  des  Pyramides,  Paris. 

Nadporojski,  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Directeur  des  travaux  du 
port  d'Arkangel,Arkangel,  Russie. 


I.ISTE  litNEBALE  DES  ADHERENTS.  "" 

Naahel  (\  )  In^nieur,  Chef  des  Iravaux  da  port  de  Riga,  Riga.  Russie. 
Stns!^uV(5ax),,ng.„ieurCivi,6,n,ede,a«^^^^^ 
Naoumoff(B.),  Ingenieur  des  Voies  de  commumcal.on,  Mmisli.e  des 

commu  icalio„,.17,  Fonlanka,  Sainl-Petersbourg,  Russ.e^ 
D'  Nebelthau  (F.),  Sjnd.kus  de.  Ha,,deUkaran>er  zu  Bremen.  Haus  SchuU,„„, 

Neht;™;t':r„-l.i,.e,U0,.  de,.  r,.eie„   Ha„ses.ad,  Hamburg,   51.  Hi.-s.en- 

strasse,  Hamm-Hamburg,  Allemagne.  Frankfurl- 

Von  Neufville  (A.),Uitglied  der  Handelskaminer  zu  trankfu.l-a.-M.., 

Ni^uL'clnSrdttaU  Du-ecteu.  du  Cc.e.ce  Int.neur  au  Minist.re  du 

Commerce  et  de  I'lndustrie,  8U,  rue  de  Varenne  Pans. 
Nierstrasr  (B.),  Birecteur  dc  la  C^^  de  Nav.gaUon  a  vapeur  .ui  1  Amstel, 

el  le  Mein.  Handelskade.  Amsterdam,  lloHande. 
NizeroUe  (I    L.),  Marchand  de  bois  et  cbarbons.  2,  rue  Jule.-t.esai,  ^^'\ 
NobTemaire  (G.l^  Membre  de  la  Cbambre  de  Commerce  de  Par,s,  08,  ..e  La  BoeUe. 

NoeUM  ■),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Beauvais,  Noyon  (Oise). 
Noirot,  Ingenieur  des  Ponts  et  Cliaussees,  Cien  (Loiret).  Ktats-Lni^ 

North  E.  P.),  Civil  Engineer,  1^7  East,  t>5^>  Street,  ^e^^-\ork  (.N.A.),  Ktats  Lnu. 
M°   North     27  East,  l>  Street,  ^^^^^^^^^  -  ,.  .         , 

Lua"hac'-Pioch,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chauss.es,  Directeur  des  Is.nes  de 

K  '^TSn '  "  r ':"  piiis  ::tuss.es.  Chef  du  CaMnet  du  Min.stre 
""'T?;^  otdes  Travaux  P.bli.s,  U,  rue  Juste-Upse, 

Bruxelles,  Belgique. 
D'Ocagne  (M.l,  Ingenieur  des  Ponts  el  Chaussees.  Senelaire  du  Comile  pernn,: 

..-"'  4  r^rtrtl-  ™d^tr:.HZ,  HoeHse,„„e. 
■"'r^bDireeti'on:^:;!.  a'er  I  K.  Usien-eicb.  S.^dsbabnen.  Wie^^^^  ..^jcbe. 
Oldham  Incorporated  Chamber  of  Commerce,  2«.  'Jueen  Sl.eet,  (ildham. 

V  ''ZtTn'r  toenieur  du  SVa.erstaal.  Pelsrijckenslraal,  .^vnben,.  Hollande. 
rpermanrtr:::-u„dBauran.,Ursi..^^^^^^^^^ 

Suach^e  (C  mb,  c  3e  la  Cbambre  de  Commerce  de  Paris,  1 7  qua,  Co„i,,  Par.s. 

°0«:rf(lld.?i)  Depu«.  P.^sident  d'honneuv  de  la  Cbamb,.  .vnd.cale  du  Con,- 
merce  des  Bois  a  bruler,  47.  quai  de  la  (,are.  I  aris. 

Pabst  (V  )    Ingenieur  du  porl  de  Riga.  Bf.rsen  Go.nile,  Riga.  Russie 
J^gensteoher  (G.).  M,tglied  der  Handelska„,n,er  z„  B.^emen,  o,,  iAerns.,.a.e, 

Palm:™ ("eT'"^"'"'-'"-  "'■  '-"'  '■■»-'  '-  """'"  <'"  """""■  '"'"""• 
Panchtf(u'p.esident  de  la  Chambre  Sjndicale  des  ^larchands  de  Cba.bons 
de  le.-re  en  gros  el  demi-g.'os.  25o.  ,ue  de  \augn-a,d.  Pa.,s. 


CIV  RK-NSKIGNEWENTS  GEMilHAUX. 

Panhard  (il.)»  Mecanicien,  19,  avenue  d'lvry,  Paris. 

Panne  (H.),  Kaufmann,  oP,  Schillerslrasse,  Hannover,  Allemagne. 

Parrot,  Tresorier  de  la  Chambrc  Syndicale   des   Imprimeurs-Lilhographes  de 

Paris,  12,  rue  du  Delta,  Paris. 
Partiot,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en  retraite,  31 ,  rue  de  Sevres, 

Paris. 
Pasqueau  (A.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  6,  rue  de  la  Tremoille, 

Paris. 
Pavie  (G.),  Ingenieur  des  Ponts  ot  Chaussees,  6,  rue  de  Lille,  Paris. 
P6an,  Membre   du   Conseil  General  de  la   Seine,  50,   rue  Bernard,  aux   Lilas 

(Seine). 
Pechiney  (A.  U.),  Directeur-Gerant  de  la  C'''  des  Produils  chimiques  d'Alais  et 

de  la  Camargue,  Salindres  (Gard). 
Pector  (E.),  Membre  de  la  Ghambre  de  Commerce  de  Paris,  o,  rue  Rossini, 
Paris.  fA 

Pelletier  de  Martres,  President  de  I'Union  Syndicale  desMarchands  de  Bois  de 

France,  4,  rue  Chaptal,  Paris. 
Pelletreau,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Constantino  (Algerie).     - 
P6reire,  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  C'*  Geuerale  Transatlantique, 

6,  rue  Auber,  Paris. 
Perier  de  Feral,  Administrateur  de  la  C''^'  de  Touage  el  de  Hemorquage  de  PYonne, 

54,  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 
Person  du  Bief,  Secretaire-adjoint  du  Syndicat  Professionnel  de  I'llnion  des 

Fabricants  de  papier  de  France,  G,  rue  du  Pont-de-Lodi,  Paris. 
Pescheck,  Koniglich  Preussischer  Regierungs- und  Baurath,  Frankfurt-a.-Oder, 

Allemagne. 
Peslin  (H.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Douai  (Nord). 
Petit,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Stearinerie  et  de  la  Savon- 

nerie,  lOi,  r.  du  Landy,  Plaine-Saint-Denis  (Seine). 
Petit  (F.),  Secretaire  de  la   Chambre  Syndicale  des  Tissus  et  Nouveautes  de 

France,  40,  rue  de  Lancry,  Paris. 
Petit  (G.),  Directeur  de  la  Bourse  des  Metaux  et  Charbons,  Bourse  de  Commerce, 

rue  du  Louvre,  Paris. 
Petit  (Marcel),  Directeur  de  la  C'*^  Francaise  de  Transports  fluviaux  et  maritimes, 

46,  quai  de  Seine,  La  Villette,  Paris. 
Petitjean,  Membre  du  Conseil  General  do  la  Seine,  26,  rue  Saint-Bernard,  Paris. 
Petitpont  (G.),  Fabricant,  Choisy-le-Boi  (Seine). 

Petroff  (C.),  Capitaine  de  la  Marine  Imperiale  Russe,  Ingenieur  attache  au  Minis- 
tere  des  Voies  de  communication,  QQ,  rue  Sadovaia,  log.  5,  Saint-Petersbourg, 
Russie. 
Petsch-Goll  (J.  C),  Geheimer  Commerzienrath,  President  der  Handelskammer 

zu  Frankfurt-a.-M.,  1,  Munzgasse,  Frankfurt-a.-M.,  Allemagne. 
Petyt  (A.),  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Dunkerque,  Dunkerque 

(Nord). 
Pfeiffer  (W.),   Geheimer   Commerzienrath,  Prasident   der   Handelskammer  zu 

Diisseldorf,  Diisseldorf-a.-Rh.,  Allemagne. 
Philippe,  Directeur  de  I'Hydraulique  Agricole  au  Ministere  de  I'Agriculture,  Mi- 
nistere  de  I'Agriculture,  Paris. 


LISTE  GE.NERALE  DES  ADHERE.NTS.  cv 

Philippi  (K.),  Direklor  der  deutschen  ElbschifiTahrts-Gesellschaft  Ae//e,  Dresden, 

AUeinagne. 
Philippoteaux  (A.),  ancien  Vice-President  de  la  Chamljre  des  Deputes,  Admi- 

nistrateur  de  la  Societe  anonyme  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris,  Bourse 

de  Commerce,  rue  du  Louvre,  Paris. 
Piat  (J.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  d'Auxerre,  Auxerre 

(Yonne). 
Piaud  (L.),  Ingenieur  en  chef  du  Bureau  Veritas,  8,  place  de  la  Bourse,  Paris. 
Piault  (J.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  91,  rue  de  Se- 
vres, Paris. 
Picard  (A.),  President  de  la  Section  des  Travaux  Publics  au  Conseil  d'Etat,  Direc- 

teur  General  honoraire  des  Ponts  et  Chaussees,  des  Mines  et  des  Chemins  de 

fer,  12,  cite  Vaneau,  Paris. 
Pied  (A.),  Secretaire-Tresorier  de  la  Chambre  Syndicale  des  Fabricanls  fran^ais 

de  Machines  a  coudre,  57,  quai  de  Seine.  Paris. 
Pierret  (L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussecs,  Clermont  (Oise). 
Pigache,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Soissons  (Aisne). 
Piketty,  Entrepreneur  de  Transports  par  eau,  2,  quai  Henri  IV,  Paris. 
Pillet  (J.),  Professeur  a  I'Ecole  des  Ponts  et  Chaussees,  18,  rue  Saint-Sulpice, 

Paris. 
Pingault,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Bois  a  bruler,  88,  boulevard  La- 

tour-Maubourg,  Paris. 
Pinget.  Secrelaire  du  Comite  des  Foi-ges  de  France,  3.  rue  Scribe,  Paris. 
Plassard  (J.),  Gerant  du  Bon  Marche,  lb,  rue  de  Crenelle,  Paris. 
Plichon,  Depute,  Administrateur  de  la  C'*'  des  Mines  de  Bethune,  2,  rue  de  l.is- 

bonne,  Paris. 
Poincare  (A.),  Inspecleur  General  de  FHydraulique  Agricole,  4,  Carrefour  de 

rOdeon,  Paris. 
Poirrier,  Senateur,  ancien  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris, 

105,  rue  Lafayette,  Paris. 
Pollack  (Richard),  Sekretar  des  Elbe-Vereins,  Toplilz  (Bobmen).  Aulriche. 
Polonceau  (E.),  Ingenieur  en  chef  du  Materiel  et  de  la  Traction  a  la  C'*^  du 

Chemin  de  fer  d'Orleans,  ancien  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils, 

2,  rue  Villersexel,  Paris. 
Pontzen,  Ingenieur  Civil,  5,  avenue  du  Coq,  Paris. 
Possehl  (E.),  Kaufmann,  Mitglied  der  Handelskammer  zu  Lubeck,  Liibeck,  Alle- 

magne. 
S.  E.  Possiet  (C),  Amiral,  Aide  de  camp  general  de  S.  M.  I'Empereur,  ancien 

MinistredesYoiesde  communication,  12,  quai  Anglais,  St-Petersbourg,  Russie. 
Potin  (F.),  Negociant,  105,  boulevard  Sebastopol,  Paris. 
Pettier,  Publiciste,  Redacteur  au  Journal  Le  Temps,  5,  boulevard  des  Italiens, 

Paris. 
PouUain   (C),   Membre  de   la  Chambre   de  Commerce  de   Paris,  99,  rue  de 

Flandre,  Paris. 
Poupinel,  Vice-President  du  Syndicat.  General  de  I'Union  Nationale  du  Commerce 

et  de  rindustrie,  57,  quai  de  la  Gare,  Paris. 
Pra  (C),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Negociants-Commissionnaires- 

Exportateurs,  89,  rue  Taitbout,  Paris. 


CM  RE^SK'G.NEMEMS  GfiiNERAUX. 

De  Preaudeau,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  21,  rue  Saint-Guil- 

laume,  Paris. 
D""  Predoehl  (Max),  Rechtsanwalt,  6',  Adolphsplatz,  Hamburg-,  AUemagne. 
Preobrajennsky  (D.  A.),  Ingeniour  des  Voies  de  communication,  Ministere  des 

Voies  de  communication,  117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg,  Russie. 
Preston  (A.  E.),  Esq.,  31.  I.  C.  E.,  14,  Exchange,  Bradford  (Yorks),  Grande-Bre- 

tagne. 
Preverez  (E.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Cahors  (Lot). 
Privorsky  (F.),  Representant  de  la  Societe   Frangaise  des  Chemins  de  fer  a 

Navires,  17,  boulevard  Haussmann,  Paris. 
Proskowetz  (E.,  Bitter  von  Proskow  und  Marstroff),  Reichsraths-  und  Landtags- 

Abgeordneter,  Prasident  der  K.  K.  Mahr.  Schless.  Landwirthschafts-Gesell- 

schaft  in  Brlinn,  i,  Schwarzspanierstrasse,  Wien  IX,  Autriche. 
Prunieres,  Menibre  du  Conseil  General  de  la  Seine,  5fi,  rue  de  FOurcq,  Paris.  . 
Prusmann,  Baumeister,  Sterkrade  (Bheinland),  AUemagne. 
De  Pulligny,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Marseille  (Bouches-du-Rli6ne). 
Puis  (0.),   Syndikus  der  Handelskammer  zu   Frankfurt-a.-M.,  General-Consul, 

Wiesenaustrasse,  Frankfurt-a.-M.,  AUemagne. 
Puppel  (0.),  Kaufmann,  11,  Bahnhofslrasse,  Konigsberg,  AUemagne. 

Quellmatz  (E.),  Bankier,  4,  Waisenhaustrasse,  Dresden  A.,  AUemagne. 
Quentin,  President  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Tabletterie,  22,  rue  de  Bondy, 

Paris. 
Quentin-Bauchart,  Membredu  Conseil  General  de  la  Seine,  31,  rue  Francois  I", 

Paris. 
Baron  Quinette  de  Rochemont,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees, 

18,  rue  de  Marignan,  Paris. 

Rabel,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  el  Chaussees,  5,  rue  de  Logelbach,  Paris. 

Raclet  (Joannis),  Ingenieur  Civil,  10,  place  des  Celestins,  Lyon  (Rhone). 

De  Raeve,  Administrateur,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  51,  rue  de 

Stassart,  Bruxelles,  Belgique. 
S.  E.  Raffalovich  (A.) ,  Conseiller  d'filat  actuel.  Agent  du  Ministere  des  Finances  de 

Russie  en  France,  Correspondant  de  I'lnstitut  de  France,  19,  avenue  Hoche, 

Paris. 
Sir  James  Ramsden,  Managing  Director  of  Barrow  Docks  and  Railway,  Furness 

Abbey,  Barrow-in-Furness,  Grande-Bretagne. 
Ranvier  (J.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  116,  rue  de  Tu- 

renne,  Paris. 
De  Rautlin  de  la  Roy,  Ingenieur  de  la  Societe  des  Etudes  Coloniales  et  Mari- 

times,  59  ter,  rue  Bonaparte,  Paris. 
Ravaut  (E.),  Negociant  en  bois  et  charbons,  27,  rue  Demours,  Paris. 
Ravaut  (P.),  Etudiant,  78,  avenue  Marceau,  Paris. 
Ravaut  (P.  J.),  Proprietaire,  94,  avenue  Victor-Hugo,  Paris. 
Raveneau  (L.),  Professeur  agrege  d'Hisloire,  Ecole  Normale  Superieure.  45,  rue 

d'Ulm,  Paris. 
Rehbock  (T.),  Diplomingenieur,  Baudirection,  Bremen,  AUemagne. 


LISTE  GE.NERALE  DES  ADHERK.NTS.  rvii 

Rehder,  Wasserbau-Direktor  der  freien  Hansestadt  Liibeck,  15,  Gertrudenstrasse, 

Liibeck.  Allemagne. 
Reiger  (B.),  Bourgmestre,  Utrecht,  Hollande. 
Baron  Reille,  Depute,  President  du  Cpmite  des  Forges  de  France,  5,  rue  Scribe, 

Paris. 
Reinhardt  (M.),  AVasserbau-Inspektor,  8,  Louisenslrasse,  ^Vornls.  Allemagne. 
Reitlinger  (Sigismond),  Negociant,  20,  rue  Drouut,  Paris. 
Renaud  (G.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  29,  rue  Scheffer,  Paris. 
Renaud  (M.),  higenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  55,  rue  de  Saint-Petersbourg, 

Paris. 
Renner  (W.;,  Schiffbau-Oberingenieur,  Grabow-Steltin,  Allemagne. 
Reverdy  (Richard),  Kuniglicher  Baurath,  Biirg-i.-D.    Holstein),  Allemagne. 
Ribiere,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  45,  avenue  du  Trocadero,  Paris. 
Richard  (J.),  Constructeur,  8,  impasse  Fessart,  Paris. 
Colonel  Richert  (J.G.),  Chef  de  I'Administration  et  du  Corps  Royal  des  Ponts  et 

Chaussees,  Karlavagen  I.  C,  Stockbolm,  Suede. 
Rickard,  Ingenieur  de  la  Societe  Cockerill,  Hoboken-les-Anvers,  Belgique. 
Rigaux  (P.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees.  Charleville  (Ardennes). 
Rigel(l.),  25,  rue  Coquilliere,  Paris. 

Rigoni  (Gughelmo),  Ingenieur,  11,  Via  Casteltidardo,  Milan,  Italie. 
Del  Rio  (J.  M.),  Ingenieur,  42",  Lindenaustrasse,  Dresden,  Allemagne. 
Rippl  (W.),  Ordentl.  Professor  an  der  K.  K.  deutschen  technischen  Hochshule  in 

Prag,  Prag,  Autriche. 
Rivron,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Nantes,  Nantes  (Loire-Infe- 

rieurei. 
Robcis  (P.),  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Miroitiers,  75,  rue  du  Fau- 

bourg-Saint-Antoine,  Paris. 
Robert-Mitchell,  Depute,  President  du  Conseil  d'Adininistralion  de  la  C'"'  de 

Navigation  du  Havre  a  Paris  et  Lyon,  49.  rue  Cambon.  Paris. 
Roberts  (T.  P.),  Chief  Engineer  of  the  Monongahela  NavigalionC%  8,  Woodstreet, 

Pittsburg  (Pensylvania),  Etats-Unis. 
Robin,  Marchand  de  hois  a  bruler,  \S,  avenue  de  Lamotte-Piquet,  Paris. 
Rodanet  (A.  H.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  56,  rue  Vivienne, 

Paris. 
Roeder  (F.  ,  Koniglicher  Baurath,  Hamm-i.-^V.,  Allemagne. 
Rceder  (R.),  Regierungs- und  Baurath,  17,  Sohwindgasse,  AVien  IV.  Autriche. 
Rog6.  Maitre  de  Forges,  Pont-a-Mousson  (Meurthe-et-Moselle). 
Rolet,  Agent  general  du  Commerce  des  Bois  a  bruler.  20.  quai  de  Bethune,  Paris. 
Rosier  Ills,  Representant  de  la  Chambre  Syndicale  de  I'Eclairage  et  du  ChautYage 

par  le  Gaz  et  I'Electricite,  50,  boulevard  de  Strasbourg,  Paris. 
Rossignol,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Ingenieur  de  la  Voie  a  la  C"^  du 

Che^nin  de  fer  du  Nord,  70,  rue  Blanche,  Paris. 
Rcessler   (H.i,    Koniglicher  Regierungs-Baumeister,   Kostheim-bei-Mainz,   Alle- 
magne. 
Roth,  Conducteur  des  Ponts  et  Chaussees,  f.   f""'  d'Ingenieur  ordinaire,   Toul 

(Meurthe-et-Moselle). 
Baron  de  Rothschild  (A.),  2,  rue  Saint-Florentin,  Paris. 
Rouquairol,  Xegociant-Commissionnaire,  1,  rue  du  Mail,  Paris. 


cviii  RENSEIGNEMENTS  GEAERAUX. 

Rousseau  (A.),  Conseiller  d'Etal,  ancien  Sous-Secretaire d'Etat  aux  Ministeres  des 

Travaiix  Publics  et  de  la  Marine  el  des  Colonies,  134,  boulevard  Sainl-Germain, 

Paris. 
Rousset  (F.),  Redacteur  en  chef  du  Journal  UUnion  Nationale,  10,  rue  de  Lan- 

cry,  Paris. 
Rouy,  Secretaire  General  du  Syndicat  de  la  Presse  Parisienne,  61,  rue  Lafayette, 

Paris. 
Rowley  (J.),  Ironfoundor,  Barn  Meadow  Iron  Works,  Dukinfield,  Grande-Bre- 

lagne. 
Rump  (Harold),  Ingenieur  Hydraulique  de  I'Etat,  Haarboor,  Lenwig,  Daneniark. 
D'  von  Rumpler,  Ministerialrath   im  Koniglich  Bayerischen  Slaatsministerium 

des  Kuniglichen  Hauses  und  des  Aiissern,  Mi'uichen,  Alleniagne. 
D''  Russ  (Victor),  Mitglied  des  Abgeordnetenhauses,  \^,  Elisabethstrasse,  Wien, 

Autriche.  ; 

M"*  Russ,  12,  Elisabethstrasse,  Wien,  Autriche. 
Ruys  (1).    T.),  Directeur  de  la   C'"'  de  Navigation  a  Vapeur   Rotterdam    Lloyd, 

Rotterdam,  llollande. 
Rychter,  Professor  der  K.  K.  technischen  llochschule  zu  Leniberg,  Lemberg, 

Autriche. 

Sachot,  Vice-President  de  rUnionCeramique  et  Chaufourniere  de  France,  49,  rue 

de  Chabrol,  Paris. 
Salgues,  Ingenieur  de  la  C'^  du  Canal  de  Suez,  12,  rue  du  Monl-Thabor,  Paris. 
Conite  de  Salis,  Ingenieur  Civil,  President  de  la  Section  du  Genie  Rural  de  la 

Societe  des  AgricuUeurs  de  France,  8,  place  de  la  Concorde,  Paris. 
Salomon  (L.),  Ingenieur  en  chef  du  Materiel  et  de  la  Traction  de  la  C''"  du  Che- 

niin  de  fer  de  I'Est,  175,  rue  du  Faubourg-Poissonniere,  Paris. 
De  Sanctis  (P.  E.),  Ingenieur  du  Genie  Civil  (Travaux  du  Tibre),  5,  piazza  Pol- 

larola,  Rome,  Italic. 
Sanders  (L.),  Kaufnianu,  Doveuhoff,  Hamburg,  Alleniagne. 
Sankey  (H.),  Esq.,  Director  of  the  Grand  Canal  C",  Dublin  (Ireland),  Grande- 

Bretagne. 
Satre  (H.),  Ingenieur-Constructeur,  8,  quai  Rambaud,  Lyon  (Rhone). 
Saetren  (G.),  Directeur  de  1' Administration  des  Canaux  de  Norvege,  Christiania, 

Norvege. 
Sauton,  President  du  Conseil  Municipal  de  Paris,  H61el-de-Ville,  Paris. 
Sauvage  (E.),  Ingenieur  des  Mines,  4,  rue  Chaptal,  Paris. 
Sayer,  Professor  an  der  technischen  Hochschule  zu  Karlsruhe,  Karlsruhe -i.-B., 

Alleniagne. 
Schachtler  (J.),  Ingenieur,  Membre  de  la  Societe  francaise  d'Hygiene,  97,  rue 

Monge,  Paris. 
D'    Schaeffer,   Ministerialrath,    Vorsitzender    der    Grossherzoglich    Hessischen 

Ministerial-Abtheilung  fiir  Bauwesen.  46,  Heinrichslrasse,  Darmstadt,  Alle- 
niagne. 
D"^  Schanz  (G.),   Professor  der  Nationalokonomie,    5,    Sanderring,   Wiirzburg 

(Bayern),  Alleniagne. 
ScharfF  (H.),  Stadtrath  a.  D.,    Yice-Prasident   der  llandolskammer  zu  Leipzig, 
16,  Wintergartenstrasse,  Leipzig,  Alleniagne. 


LISTE  fxEXERALE  DKS  ADHERENTS.  cix 

Scheck  (R.),  Koniglicher  Wasserbau-Inspektor,   100,  Fiirstenstrasse,  Breslau, 

Allemagne. 
Schimmelpfeng  (\Y.),  23,  Charlotfenstrasse,  Berlin  W.,  Allemagne. 
Professor  Schlichting  (J.),  Prasident  des  Central-Vereins  fur  Hebung  der  deut- 

schen  Fluss-  iind  KanalschilTfarht,  99,   Knesebeckestrasse,  Cbarlotlenburg- 

Berlin,  Allemagne. 
Schlumberger  (T.),  Fabrikbesitzer,  5,  Deutscbgasse,  Miiibausen  (Elsass),  Alle- 
magne. 
Schmieding  (W.),  Oberbiirgermeister,  Magistral  der  Sladt  Dortmund,  Dortmund, 

Allemagne. 
Schneider  (H.),  Koniglicher  Regierungs-Baumeister,  Danzig,  Allemagne. 
Schoeller  (L.),  Fabrikant,  Diiren-bei-Aachen,  Allemagne. 
Schoeller  (L.),  Geheimer  Commerzienrath,   Mitglied  des  Abgeordnetenbauses, 

5*,  Konigsplatz,  Breslau,  Allemagne. 
Schoen  (J.  G.),  Professor  an  der  K.  K.  tech.  Hochschule  zu  Wien,  K.  K.  Regie- 

rungs-Rath,  22,  Cottagegasse,  Mien  XVIU,  Autriche. 
Schonberg  (A.  C.),  Esq.,  M.  I.  C.  E.,  55,  Parliament  Street,  Westminster,  Lon- 
don S.  W.,  Grande-Bretagne. 
Schoendcerffer  (P.).  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  el  Chaussees,  Lons-le-Saunier 

(Jura). 
Schromm  (A.),  K.  K.  Regierungsrath,  Schifffahrts-Gewerbe-Inspektor,  Yertreter 

des  K.  K.  Handels-Ministerium,  55,  Veronikagasse,  Wien  XYIl,  Autriche. 
Schiichtermann  (H.),  Stadtrath,  Fabrikbesitzer,  Magistral  der  Stadt  Dortmund, 

Dortmund,  Allemagne. 
Van  der  Schueren  (P.  J.),  Ingenieurdes  Ponts  el  Chaussees,  10,  rue  Damhouder, 

Bruges,  Belgique. 
S.  E.  Schultz  (A.),  Ministerial-Direktor  im  Koniglich  Preussischen  Ministerium 

der  offentlichen  Arbeilen,   wirkhcher  Geheimer  Ralh,   60,   Mohrenstrasse, 

Berlin  W.,  Allemagne. 
Schuurmann  (J.  A.),  ancien  Lieutenant-Colonel  du  Genie,  Directeur  des  tra- 

vaux  d'Amsterdam,  158,  Keizersgracht,  Amsterdam,  Hollande. 
Schwabe,  Geheimer  Ralh,  24,  Bayreulherstrasse,  Berlin  W.,  Allemagne. 
Schwartz  (T.),  Ingenieur  und  SchiffTahrts-Direktor,  Ruhrort-a.-Rh.,  Allemagne. 
Sebillot  (A.),  Ingenieur-Directeur  de  la  Sociele  Francaise  des  Chemins  de  fer  a 

Navires,  17,  boulevard  Haussmann,  Paris. 
Sec  (F.),  Ingenieur  Royal  diplome,  Ruma  (Croatie),  Hongrie. 
S6dillot,  Negociant,  7,  rue  Saint-Fiacre,  Paris. 

Sentilhes,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  87,  rue  Nauville,  Bordeaux  (Gironde) . 
Sergueev  (C),  Docteur  en  philosophic,  66,  Newsky-Prospekt,  Saint-Petersbourg, 

Russie. 
Siewert,  Handelskammer-Syndikus  zu  Halberstadt,  Halberstadt,  Allemagne. 
Sigault  (H.\  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Nevers  (Xievre). 
Sim6on  (P.),  Representant  de  la  Societe  Pavin  de  Lafarge,  16,  place  Yendome, 

Paris. 
Simon  (E.),  President  dela  Chambre  SyndicaledesConfectionneurs  pourHommes 

et  Enfants,  9,  rue  Croix-des-Petits-Champs,  Paris. 
Simonet,  President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Entrepreneurs  de  Menuiserie 

et  Parquets,  60,  avenue  de  Breteuil,  Paris. 


ex  P.ENSEIGNEMENTS  G^NERAUX. 

Van  der  Sleyden  (P.W.),  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  Maestricht,  Hoiiande. 

De  Smet  de  Naeyer,  Membre  de  la  Chambre  des  Representants,  8,Petite-Riie-du- 
Nord,  Bruxelles,  Belgique. 

Society  de  G6ographie  de  Lisbonne,  Lisbonne,  Portugal. 

Sonne  (E.),  Professor,  Geheimer  Baurath,  15,  Martinstrasse ,  Darmstadt,  Alle- 
magne. 

Sorel  (A.),  Directeur  de  la  C'<"  d'Assiirances  Generales  Marilimes,  87,  rue  de  Ri- 
«'helieu,  Paris. 

De  Souza  Gomes,  Ingenieur  de  1'''  classe,  Membre  du  Conseil  des  Travaux 
Publics,  8,  Largo  da  Bibliotheca,  Lisbonne,  Portugal. 

Sprickmann-Kerkerinck,  Schriftfiihrer  des  Yereins  der  Kaufmannschaft  zu 
Miinster-i.-\V.,  Mimster-i.-W.,  AUemagne. 

Sriber  (A.),  President  de  la  Ghambre  Syndicale  des  Caoutchoucs,  Toiles  cirees,  etc., 
12,  rue  de  I'Arcade,  Paris. 

Stahl  (Berthold),  Stadtbaurath,  Gonz-bei-Trier,  AUemagne. 

Steger  (J.),  Direktor  der  Mainzer  Schleppdampfschifffahrls-Gesellschaft,  Mainz- 
a.-Rh.,  AUemagne. 

Sternberg  (0.),  Direktor  der  Oberrheinischen  Yersicherungs-Gesellschaft,  Mann- 
heim, AUemagne. 

Stewart  (J.  Vaughan),  Civil  Engineer,  Harbours  and  Rivers  Department,  Bris- 
bane (Queensland),  Australie. 

Stieltjes  (E.  H.),  Ingenieur  Civil,  Membie  du  Conseil  de  surveillance  des  Che- 
mins  de  fer  en  Hoiiande,  La  Haye,  Hoiiande. 

Stinnes  (G.),  Theilhaber  der  Firma  Malh.  Stinnes,  Miilbeim-a.-d.-Ruhr,  AUe- 
magne. 

Stcecklin,  Inspecteur  General  des  Pontset  Chaussees,  6,  avenue  de  I'Alma,  Paris. 

Strasser  (E.),  Direktor  des  Lagerhauses  der  StadtWien,  2,  K.  K.  Prater,  Wien  11, 
Autriche. 

Stuhlfauth,  Regierui^gsrath,  54,  Zvvinger,  Wiirzburg  (Bayern),  AUemagne. 

Stutzer  (\V.),  Schiffbaumeisler,  Havelberg,  AUemagne. 

Suilliot,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  21 ,  rue  Sainte-Croix-de- 
la-Bretonnerie,  Paris. 

Capitain  Suppan  (C.  V.),  Schiffinspektor,  Chef  der  nautisclien  Section  der 
1""»  K.  K.  P.  Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft,  4,  Dampfschiffstrasse, 
Wien  111,  Autriche. 

Suzanne,  Directeur  de  1^  Societe  d'Etudes  de  la  C"^  maritime  et  fluviale  de  Trans- 
ports, 17,  rue  Bonaparte,  Paris. 

Swindels  (Rupert)  Esq.,  M.  1.  C.  E.,  1.  R.  G.  S.,  Witton  YiUa,  The  Firs,  Bowdon 
(Cheshire),  Grande-Bretagne. 

De  Sytenko  (N.),  Yice-President  de  la  YHl"  Section  de  la  Societe  Imperiale  Poly- 
technique  Russe,  Redacteur  en  chef  du  Journal  du  Ministere  des  Voies  de 
communication,  11,  place  Michel,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

M"''  Sztrokay,  Yll,  Karoly  Korul  1,  Budapest,  Hongrie. 

De  Szystowski  (M.),  Ingenieur  des  Yoies  de  communication,  Directeur-adjoint 
des  travaux  du  port  de  Riga,  25,  rue  des  Ecoles,  Riga,  Russie. 

Talvard  (L.),  Directeur  commercial  de  la  Societe  Solvay  etC'%  24,  rue  Pavee-au- 
Marais,  Paris. 


LISTE  GENER.\LE  DES  ADHERExMS.  cxi 

Tapscott  (R.  Lethbridge)  Esq.,  Civil  Engineer,  M.  I   C.  E.,  F.  G.  S.,  F.  R.  A.  S., 

F.  R.  M.  S.,  62,  Croxteth  Road,  Liverpool,  Grande-Bretagne. 
Tavernier  (H.),  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  2,  rue  Sala,  Lyon 

(Rhone). 
Tcherntsoff  (,M.  V.),  Ingenieur  des  Voies  de  communication,  Ministere  des  Voies 

de  communication,  117,  Fontanka,  Saint-Petersbourg,  Russie. 
Technische  Hochschule  zu  Braunschweig,  Braunschweig,  Allemagne. 
Telders,  Professeur  k  I'Ecole  Polytechnique  de  Delft,  Delft,  Hollande. 
Teubert  (0.),  Ronigiicher  Wasserbau-Inspektor,  Diez-a.-Lahn,  Allemagne. 
Thanneur,  lng>^nieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Boulogne-sur-Mer  (Pas-de- 
Calais). 
De  Th6lin ,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Tarbes  (Hautes-Pyre- 

nees). 
Thibouville-Lamy,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  11,  rue  Mo- 

litor,  Paris-Auteuil. 
Thiebaut  (V.j,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  52,  rue  Guersant, 

Paris. 
Thiem,  Koniglicher  Baurath,  Ebersvvalde,  Allemagne. 
Thinet,  Marchand  de  bois  a  briiler.  10,  rue  de  Pontoise,  Montmorency  (Seine-et- 

Oise). 
Thirria  (H.),  Censeur  a  la  Societe  Generale,  20,  rue  de  I'Arcade.  Paris. 
Thomas  (G.),  Esq.,  Engineer,  Manchester,  Angleterre. 
Thomas  (G.),  Negociant,  26,  boulevard  Scaliger,  Agen  (Lot-et-Garonne). 
Thompson  (S.  A.),  Secretary,  Duluth  Chamber  of  Commerce,  Diiluth   (Minn.), 

Etats-Unis. 
Thornder,  Engineer  of  Rochdale  Canal  C",  75,  Dale  Street,  Manchester,  Grande- 

Brefagne. 
Thoux,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Nancy  (Meurthe-et- Moselle). 
Tideman  (J.),  Secretaire  de  I'lnstitut  Royal  des  Ingenieurs  Neerlandais,  32,  Wes- 

tende,  La  Haye,  Hollande. 
De  Timonoff  (V.),  Ingenieur  de  la  Section  technique  de  la  Direction  des  Ports, 

Professeur-adjoint  a  I'lnslitut  des  Ingenieurs  des  Voies  de   communication, 

6,  quai  de  I'Amiraute,  log.  54,  Saint-Petersbourg,  Russie.     . 
M'"*'  de  Timonoff,  17,  rue  Miestchanskaia,  Odessa,  Russie. 
Baron  Tindal,  President  de  la  Societe  Neflerland,  1,  Sarphstrade,  Amsterdam, 

Hollande. 
Tonne  (G.),  Rheder,  Magdeburg,  AHemagne. 
Touchet  (P.),  Ingenieur  Civil,  Vice-President  de  la  Chambre  Syndicale  des  Mar- 

chands  de  Charbons  de  terre  en  gros  et  demi-gros,   62,  quai  de  la  Rapee, 

Paris. 
Toulon  (P.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  56,  avenue  du  Maine,  Paris. 
Toulot  (E.),  Ingenieur  de  la  C'-^  francaise  de  Transports  fiuviaux  et  maritimes, 

46,  quai  de  Seine,  Paris. 
Tourgis,  Publiciste,  Redacteur  a  I'Agence  Havas,  oi,  rue  Notre-Dame-des-Vic- 

toires,  Paris. 
Tranchant  (C),   Administrateur  de  la  C'*^  des  Messageries  Maritimes,  28,  rue 

Barbet-de-Jouy,  Paris. 
Troost,  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Ponts  et  Chaussees,  Anvers,  Belgique. 


cxii  RENSEIGNEMENTS  riENERArX. 

Trotabas,  Lieutenant  de  vaisseau  en  retraite,  65,  rue  de  la  Victoire,  Paris. 
Trystram,    Senateur,  President  de  la  Chambre  de  Commeree  de  Dunkerque. 

95,  rue  de  Rennes,  Paris. 
Chevalier  Tnccimei  (C),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  10,  via  dell'Anima,  Rome, 

Italia. 
Turpin,  Vice-President  de   la  Chambre  Syndicale  des  Marchands  de  verres  a 

vitres,  do,  rue  Bleue,  Paris. 
General  Tiirr  (E.),    President   de   la    Societe  du  Canal  Francois  en     Hongrie, 

45,  rue  de  Prony,  Paris. 
Twining  Hadley  (A.),  Professor  of  Political  Economy,  Newhaven,  Etats-Unis. 

Ullern  (Axel),   President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Honfleur,  Honfleur 

(Calvados). 
Union  des  Chambres  Syndicales  Lyonnaises,  7,  rue  de  la  Republique,  Lyon 

(Rhone). 

Vaillant,  President  de  la  Chambre  Syndicale  du  Commerce  et  de  la  Fabrication 

de  la  Quincaillerie,  9,  place  des  Vosges,  Paris. 
Valtat,  Marchand  de  bois  a  bruler,  7,  9,  11,  13,  rue  d'Edimbourg,  Paris. 
Vanderlinden  (J.  F.),  Ingenieur  Principal  des  Ponts  et  Chaussees,  51,  chaussee 

de  Courlrai,  Gand,  Belgique. 
Vandervin  (H.),  Ingenieur   des   Ponts  et   Chaussees,   204,  rue    des  Coteaux, 

Bruxelles,  Belgique. 
Vandrunen  (J.),  Professeur  a   I'Ecole  Polylechnique  de  Bruxelles,  9,  rue  des 

Champs-Elysees,  Bruxelles,  Belgique. 
Varle  (P.),  Ingenieur  Civil,  Representant  des  Mines  de  Courrieres,  22,  rue  de 

Dunkerque,  Paris. 
Vaury  (A.),  Administrateur  de  la  C'*^  de  Navigation  de  la  Basse-Loire,  162,  rue 

de  Rivoli,  Pari^. 
Vaury  (H.),  54,  boulevard  de  la  Contrescarpe,  Paris. 

Vauthier  (L.  L.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  41,  rue  Spontini,  Paris. 
Verlay  (Charlemagne),  Marinier,  Membre  du  Comite  de  La  Bafellerie  Frangaise, 
(Syndicat  Professionnel  des  Mariniers  de  France),  14,  rue  Francois-Miron, 
Paris. 
Vernon-Harcourt  (L.  F.),  Esq.,  C.  E.  M.  A.,  M.  I.  C.  E.,  6,  Queen  Amies  Gale, 

Westminster,  London  S.  \V.,  Grande-Bretagne. 
Verny  (L.),  Directeur  de   la  C'*"  des  Mines  de  Roche-la-Moliere  et  Firminy,  Fir- 

miny  (Loire). 
V6sier,  Directeur  de  la  Manufacture  de  Bougies  de   I'Etoile,  avenue  de  Paris, 

Plaine-Saint-Denis  (Seine). 
Vetillart  (H.),  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  el  Chaussees,  Le  Havre  (Seine-Infe- 

rieure). 
Viala  (G.),  Directeur  des  Mines  de  Lievin,  Lievin  (Pas-de -Calais). 
Vidal  (P.),  Ingenieur  des  Ponls  et  Chaussees,  Dieppe  (Seine-Inferieure). 
Viele  (M.  A.),   Assistant  Engineer,  Aqueduct  Commissioners,  Katonah  (N.-Y.), 

Etats-Unis. 
Villemeur  (J.),  Conducteur  des  Ponls  et  Chaussees,  f.  f«"^  d'Ingenieur  Ordinaire, 
Orthez  (Basses-Pyrenees). 


LISTE  GENERALE  DES  ADHERENTS.  cxm 

Viruly  Verbrugge  (W.),  Membre  de  la  1I«  Chambre  des  Etats-Generaux,  Rotter- 
dam, Hollande. 

Due  G.  Visconti  di  Modrono,  Senateur,  28,  Cerva,  Milan,  Ilalie. 

Voisin,  liigeiiieur  dos  Fonts  et  Chaussees,  Boulogne-sur-Mer  (Pas-de-Calais). 

Voisin-Bey,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaussees  en  retraite,  3,  rue  Scribe, 
Faris. 

Volant  (F.  F.),  Directeur  de  la  Societe  Generale  de  Navigation  sur  les  Canaux  du 
Centre,  18,  quai  de  la  Loire,  Pioanne  (Loire). 

De  Volontat  (R.),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  517,  boulevard  de  Caude- 
ran,  Bordeaux  (Gironde). 

D""  Vosberg  Rekow,  Syndikus  der  Handelskammer  fiir  das  Herzogthum  Braun- 
schweig, 8,  Adolfstrasse,  Braunschweig,  Alleraagne. 

Vowinckel  (M.),  Direktor  der  Providenfia,  Frankfurter  Versicherungs-Gesell- 
schaft,  Prasident  des  Rheinschiffs-Register-Yerbandes,  Frankfurt-a.-M.,  Alle- 
magne. 

De  Vries  (H.  F.  .1.),  Ingenieur  du  Waterstaat,  Lemvarden,  Hollande. 

Vuillaume  (R.),  Directeur  du  Journal  Le  Yacht,  55,  rue  de  Chateaudun,  Paris. 

Vuillemin  [E.],  Ingenieur-Administrateur  de  la  C'*^  des  Mines  d'Aniche,  Aniche 
(Xord). 

Wagner  (P.),  Ingenieur-Direktor,  6,  Mechtildisstrasse,  Koln-a.-Rh.,  Allemagne. 
Walker  (A.  Tannett),  Civil  and  Mechanical  Engineer,  Leeds,  Grande-Bretagne. 
Wallbrecht  (F.),  Senator,  Baurath,  Mitglied  des  Hauses  der  Abgeordneten,  17, 

Prinzenstrasse,  Hannover,  Allemagne. 
Wallon  (11.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Rouen,  45,  rue  duYal- 

d'Eauplet,  Rouen  (Seine-Inferieure). 
Wallut  (C),  President  du  Conseil  d'Administrationde  la  Societe  des  Grands  Mou- 

lins  de  Corbeil,  210,  rue  de  Rivoli,  Paris. 
Watson  (W.),  Secretary  of  American  Academy  of  Sciencies  and  Arts,  107,Malbo- 

rough  Street,  Boston  (Mass.),   Etats-Unis. 
Way  (H.  A.),  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  84,  avenue  Henri- 
Martin,  Paris. 
Weber  (M.),  Kouiglich  Sachsischer  Baurath,  1,  Leipziger-Strasse,  Dresden  N., 

Allemagne. 
Ritter  von  Weber-Ebenhof  (A.),  K.  K.  Baurath  der  mahrischen  Stalthalterei, 
supplirender  Professor  des  Wasserbaues  an  der  K.  K.  technischen  Hochschule  in 
Briinn,  Ijiiinn,  Autriche. 
Weismiiller  (E.),  Maschinen-Fabrikant,  Bockenheim-bei-Frankfurt-a.-M.,  Alle- 
magne. 
Welcker  (J.  W.),  Ingenieur  en  chef  du  Waterstaat,  Zwolle   (Over-Yssel),  Hol- 
lande. 
Wender,  Ingenieur  des  Fonts  efChaussees,  Melun  (Seine-et-Marne). 
Wernekinck  (A.),  Regierungs- und  Baurath,  82,  Potsdamer-Strasse,  Berlin  \Y., 

Alleraagne. 
Werner,  Regierungs- und  Baurath,  27',  Wartenburgstrasse,  Berlin  S.  W.,  Alle- 
magne. 
Werth-er  (H.),  Kaufmann,  Mitglied  der  Handelskammer  zu  Halle-a.-S.,  21-22,  Mark- 
platz,Halle-a.-S.,  Allemagne. 

h  V 


cxiv  .    RENSEIGNEMENTS  GfiNERAUX. 

Van  de  Wetering  (P.),  Entrepreneur  de  travaux  publics,  Scheveningen,  Hol- 

lande. 
Weyer.  Ingenieur,  Royat  (Puy-de-D6me). 

Wheeler  (W.  H.),  Esq.,  Civil  Engineer,  Boston  (Lincolnshire),  Grande-Bretagne. 
Lady  Wheeler,  Boston  (Lincohishire),  Grande-Bretagne. 
Wiart  (A.),  Ingenieur  des  Fonts  et  Ghaussees,  Confolens  (Charente). 
Wickham  (G.),  President  de  la  Chambre  Syndicate  des  Instruments  et  Appareils 

de  I'Art  Medical,  16,  rue  de  la  Banque,  Paris. 
Widmann  (D.  E.),  Directeur  General  des  Services  de  la  Societe  des  Forges  el 

Chantiers  de  la  Mediterranee,  1,  rue  Yignon,  Paris. 
Wiebe  (A.),  Koniglich  Preussischer  Oberbaudirektor,  8,  Derfflingerstrasse,  Ber- 
lin \\.,  Allemagne. 
j\Ime  Wiebe,  8,  Derfflingerstrasse,  Berlin  \V.,  Allemagne. 
Wiggers  (M.),  friiher  Mitglied  des  Reichstags  und  Advocat,  2,  Friedrich-Franz- 

Strasse,  Rostock-i. -Mecklenburg,  Allemagne. 
Wilberforce  Wyke,  Secretaire  de  la  Legation  de  Siam,  14,  rue  Pierre-Charron, 

Paris. 
Willcocks  (G.  W.),  M.  1.  G.  E.,  4,  College  Hill  Cannon  Street,  London  E.  C, 

Grande-Bretagne. 
Willgeroth,  Raiserlicher  Ministerialrath,  Wasserbaudirektor,  Strassburg-i.-E., 

Allemagne. 
Williams  (E.  L.),  Chief  Engineer  of  the  Manchester  Ship  Canal  C",  Manchester, 

Grande-Bretagne. 
Williams  (F.),  President  du  Conseil  d'Administration  de  la  Societe  anonyme  de 

Touage  et  de  Remorquage  de  I'Oise,  11,  rue  Michel-Ange,  Paris. 
Williams  (J.  E.),  Esq.,  M.  1.  C.  E.,  F.  G.  S.,  Witham  Office,Boston  (Lincolnshire), 

Grande-Bretagne. 
Winter  (D.),  President  de  I'Association  Syndicate  du  Commerce  des  Huiles,  64, 

rue  Tiquetonne,  Paris. 
S.  E.  de  Witte  (Serge),  i\Iinistre  des  Finances,  ancien  Gerant  du  Ministere  des 

Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg,  Russie. 
Wolfers  (A.),  Industriel,  105,  rue  Lafayette,  Paris. 
Wolters  (G.),Inspecteur  General  des  Ponts  et  Ghaussees,  Professeur  a  I'Ecole  du 

Genie  Civil  de  Gand,  111,  rue  de  I'Avenir,  Gaud,  Belgique. 
Woods  (T.  D.),  Civil  Engineer,  67,  Mount-Vernon  Street,  Boston  (Mass.),  Etats- 

Unis. 

Zbrogek  (T.),  Inspecteur  de  I'lnstitut  des  Ingenieurs  des  Voies  de  communica- 
tion, 11,  Zabalcansky,  Saint-Petersbourg,  Russie. 

Zeis  (L.),  Diroktor  der  Zeitschrift  Danubius,  31,  Lainzerstrasse,  Wien  XIIP, 
Autriche. 

Zervas  (W.),  Bergwerksbezitzer,  K6ln-a.-Rh.,  Allemagne. 

Van  Zuylen  (G.  E.  V.  L.),  Colonel  du  Genie,  ancien  Chef  du  Genie  militaire  au.K 
hides  Neerlandaises,  8,  place  du  Prince-Henri,  La  Haye,  Hollande. 


BUREAU    DU    CONGRES 


France. 


PRESIDENTS 


Coust6,  President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris, 

Paris. 
Guillemaln,   Inspecteur   General   des  Ponts   el    Chaussees, 

Directeur  de  I'Ecole  Nationale  des  Ponts  et  Chaussees, 

Paris. 


VICE-PRESIDENTS 


Frahce. 


Alj,emag.ne. 


autriche.    .    .  . 

Belgique.    .    .  . 

Bresil.     .     .  . 

ESPAGNE.      .       .  . 

Etats-Ums.     .  . 

Grande-Bretagne. 

hollande.    .    .  . 

Hongrie.    .    .  . 

Italie. 

NORVEGE.      .      .  . 


Bernard  (Martial),  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce  de 

Paris,  Paris. 
Bouvier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  detache 

au  Ministere  de  I'Agriculture,  Paris. 
Dehaynin  (F.),  Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce  de 

Paris,  Paris. 
Fargue,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Hi6lard  (L.),  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de 

Paris,  Paris. 
Holtz,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Molinos,  Ingenieur  Civil,  Paris. 
Nicolas,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  du  Commerce  Interieur 

au  Ministere  du  Commerce  et  de  I'lndustrie,  Paris. 
S.  E.    Schultz,   Ministerial-Direktor  im  Koniglich  Preussis- 

clien   Ministerium  der  olfenthchen  Arbeiten,    wirklicher 

Geheimer  Rath,  Berlin. 
Wiebe,  Koniglich  Preussischer  Oberbaudirektor,  Berlin. 
D'  Victor  Russ,  Mitglied  des  Abgeordnetenhauses,  Wien. 
De  Raeve,  Administrateur,  Inspecteur  General  des  Ponts  et 

Chaussees,  Bruxelles. 
Calheiros  da   Graga,  Capitaine  de  vaisseau,  Directeur  du 

Departement  du  Service  Hydrographique,  Rio-de-Janeiro. 
De  Llaurado,  Ingenieur  en  chef  du  District  Forestier,  Madrid. 
Comstock,  Colonel  of  Engineers,  Brevet  Brigadier  General, 

President  Mississipi  River  Commission,  New- York. 
Sir  Courtenay  Boyle,  K.  C.  B.,  London. 
Conrad,  Inspecteur  General  du  Waterstaat,  La  Haye. 
B6la  de  Gonda,  Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  du 

Commerce,  Budapest. 
Commandeur  Bompiani  (Gaetano),  President  du  Conseil  Su- 

perieur  des  Travaux  Publics,  Rome. 
Saetren,  Directeur  de  I'Administration  des  Canaux  de  Nor- 

vege,  Christiania. 


PORTDGAL. 
KOUHANIE. 


RUSSIE. 


Sum. 
Suede. 

Suisse. 


Fbance. 


France. 


Allemagne. 
autriche. 

Belgique. 
Hollande. 
Suisse. 


RENSEIGNEMENTS  G£NERAUX. 

Mendes  Guerreiro,  Ingenieiir  de  !'«  classe,  Lisbonne. 
Mironesco,  Inspecteur  General  des  Fonts  et  Chaiissees,  Membre 

du  Conseil  des  Travaux  Publics,  Professeiir  a  I'Ecole  des 

Ponts  et  Chaussees,  Bucarest. 
S.  E.    de   Tour,    Conseiller  prive,  Membre   du   Conseil  du 

Ministere  des  Finances  de  Russie,  Dade. 
S.  E.   de  Ghercevanof,  Conseiller  prive,  Directeur  de  I'lii- 

stitut  des  Ingenieurs  des  Voies  de  Communication,  Saint- 

Petersbourg. 
Wilberforce  Wyke,  Secretaire  de  la  Legation  de  Siam,  Paris. 
Colonel  Richert,  Cbef  de  I'Administration  et  du  Corps  Royal 

des  Ponts  et  Cbaussees,  Stockliolm. 
De  Morlot,  Inspecteur  en  chef  des  Travaux  Publics  de  la  Con- 
federation Suisse,  Berne. 


SECRETAIRE  GENERAL 

De  Mas,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 


SECRETAIRES 

Captier,  Secretaire  de  la  Chambre  Syndicale  de  la  Marine, 

Paris. 
Flamant,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Hirsch,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Lainey,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 
Schoendoerffer,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees, 

Lons-le-Saulnier  (Jura). 
D""  Nebelthau,  Syndicus  der  Handelskammer  Bremen,  Bremen. 
Bitter  von  Goldschmidt,   K.  K.  Baurath,  Civil   Ingenieur, 

Stadtrath,  Wien. 
De  Mey,  Ingenieur  principal  des  Ponts  et  Chaussees,  Ostende. 
Deking-Dura,  Ingenieur  en  chef,  Zw^oUe  (Over-Yssel). 
Lyon  (Max),  Ingenieur  Civil,  Paris. 


France. 


TRESORIER 

Maes,  Membre  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris,  Paris. 


France. 


SECRETAIRES-ADJOINTS 

De  Brevans,  Secretaire  de  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris, 

Paris. 
Javary,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris.  .     . 
Jozan,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Wender,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Melun. 


BUREAUX    DES    SECTIONS 


SECTION 


France. 


PRESIDENT 

Rousseau  (A.),  Conseiller  d'Etat,  ancien  Sous-Secretaire 
d'Elat  aux  Ministeres  des  Travaux  Publics  et  de  la  Marine 
et  des  Colonies,  Paris. 


France. 
Allemagn: 

Belgiqde. 

HONGRIE. 


VICE-PRESIDENTS 

earlier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Professor    Schlichting,    Prasident    des    Central-Vereins   fiir 

Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschifffahrt,  Berlin. 
Troost,  ingenieur  en  chef,  Direcleur  des  Ponls  et  Chaussees, 

An  vers. 
Koloman  de  Kenessey,  Inspecteur  Superieur  de  I'lnspection 

Generale  Boyale  Hongroise  des  Chemins  de  fer  et  de  la 

Navigation  au  Ministere  du  Commerce,  Budapest. 


France. 


Belgiqle. 

Italie. 

BussiE. 


SECRETAIRES 

Bourguin,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  f,  f°»»  d'lnge- 

nieur  en  chef,  Soissons. 
Cadart  (Gustave),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Langres. 
Pavie,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Pigache,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Soissons. 
Vanderlinden,  Ingenieur  principal  des  Ponts  et  Chaussees, 

Gand. 
Chevalier  Luiggi  (L.),  Ingenieur  du  Genie  Civil,  Secretaire  de 

S.  E.  le  Ministre  des  Travaux  Publics,  Rome. 
De  HcBrschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  bureau  au  Ministere 

des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg.      - 


CXTIII 


RENSEIGNEMENTS  GEN^RAUX. 


France. 


France.     . 
Allemagne. 

aotriche. 

Belgique. 


France. 


Allemagne. 


2"'^  SECTION 

PRESIDENT 

Buquet,  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  Civils,  Paris. 


VICE-PRESIDENTS 

Pontzen,  Ingenieur  Civil,  Paris. 

Professor  Honsell,  Grossherzoglich  Badischer  Baudirektor, 

Karlsruhe-i.-B. 
Schromm  (A.),  K.  K.  Regierungsrath,  Schifffahrts-Gewerbe- 

Inspektor,  Wien. 
Mailliet,  Ingenieur  en  chef,  Directeur  des  Pontset  Chaussees, 

Bruxelles. 


SECRETAIRES 


Alby,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

Clerc,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Vernon  (Eure). 

Petit  (Marcel),  Directeur  de  la  0"  Frangaise  de  Transports 

fluvi'aux  et  maritimes,  Paris.  , 
D""  Vosberg  Rekow,  Syndicus  der  Handelskammer  fiir  das 

Herzogthum  Braunschweig,  Braunschweig. 


ME 


SECTION 


France. 


PRESIDENT 

Yves  Guyot,  Depute,  ancien  Ministre  des  Travaux  Publics, 
Paris. 


VICE-PRESIDENTS 

France.     .     .     .     Guillotin,  ancien  President  du  Tribunal  de  Commerce  de  la 

Seine,  Paris. 
Allemagne.    .     .     D""  von  Rumpler,  Ministerialrath  im  Koniglich  Bayerischen 

Staatsministerium  desKoniglichenHauses  und  des  Aiissern, 

Miinchen. 
Etats-Unis.    .     .     Professor  Fuertes,  Director,    College  of  Civil  Engineering, 

Cornell  University,  Ithaca  (N.  Y.). 
RossiE.     .     .     .     S.  E.  Raffalovich,  Conseiller  d'Etatactuel,  Agent  duMinistere 

des  Finances  de  Russie  en  France,  Correspondant  de  I'lnsti- 

tut  de  France,  Paris. 


BUREAUX  DES  SECTIONS. 


CXIX 


SECRETAIRES 


France. 


HOLLANDE. 
HONGRIE. 


Godard,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaiissees,  Honfleur. 
Perier  de  F6ral,  Administrateur  de  la  C*«  de  Touage  et  de 

Remorquage  de  I'Yonne,  Paris. 
De  Vries,  Ingenieur  du  \Yaterstaat,  Leuwarden. 
Farago,   Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  d'Agricul- 

ture,  Budapest. 


ME 


SECTION 


PRESIDENT 


Frajsce, 


Guvinot,  Senateur,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Cliaus- 
sees  en  retraite,  Paris. 


VICE-PRESIDENTS 

France.    .     .     .     Baron   Quinette   de    Rochemont,    Inspecteur   General   des 

Ponts  et  Chaussees,  Paris. 
Allemagne.    .     .     Franzius,    Oberbaudirektor  der  freien  Hansestadt  Bremen, 

Bremen. 
Etats-Unis.    .     .     Gorthell,  Civil  Engineer,  Chicago  (III.). 
Hollakde.      .     .     Welcker,  Ingenieur  en  chef  du  \\^aterstaat,  Zwolle  (Over- 

Yssel). 
Grande-Bretagne.     Vernon-Harcourt,  Civil  Engineer,  London. 


SECRETAIRES 


France. 


Belgique. 
RussiE. 


Dreyfuss  (J.),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Chalons-sur- 
Marne. 

De  PuUigny,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Marseille. 

Ribiere,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

Vandervin,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Bruxelles. 

De  Timonoff,  Ingenieur  de  la  Section  technique  de  la  Direc- 
tion des  Ports,  Professeur-adjoint  a  I'lnstitut  des  Inge- 
nieurs  des  Voies  de  communication,  Saint-Petersbourg. 


ORDRE    CHRONOLOGIQUE 


TRAVAUX  DU  CONGRfiS 


Lundi  18  Juillet  .  . 
Mardi  19  Juillet  .  . 
Mercredi  20  Juillet. 

Jeudi  21  Juillet  .  . 

Vendredi  22  Juillet. 


Samedi  23  Juillet. 


Dinianche  24  Juillet. 
Lundi  25  Juiltet  .  . 


Mardi  26  Juillet  . 


Mercredi  27  Juillet. 


Reunion  et  Reception  a  Lille. 

Excursion  dans  le  Nord. 

Continuation  de  I'Excursion  dans  le  Nord. 

Reception  a  la  Bourse  de  Commerce  de  Paris. 

Apres-midi  :  1''®  Seance  pleniere  (Seance  d'ouverture). 

—  Reunion  des  quatre  Sections. 
Matin  :        Seances  des  qualre  Sections. 

Apres-midi  :  Reception  au  Ministere  des  Travaux  Publics. 

—  Seances  des  o'"<=  et  A""^  Sections. 
Matin  :        Seances  des  quatre  Sections. 

Apres-midi  :  Excursion  sur  la  Rasse-Seine  et  la  Seine  mari- 
time. 
Continuation  de  I'Excursion  sur  la  Seine  maritime. 

Matin  :       Seances  des  quatre  Sections. 
Apres-midi  :  Seance  de  la  4°"=  Section. 

—  Excursion  sur  les  Canaux  de  la  Ville  de  Paris. 

—  Excursion  sur  la  Haute-Seine. 
Matin  :       Seances  des  quatre  Sections. 

Apres-midi  :  Seance  de  la  4"«  Section. 

—  Excursion  a  Noisiel,  sur  la  Marne. 
Matin  :       Seances  des  quatre  Sections. 

Apres-midi  :  Seance  de  la  5"^  Section. 

—  Excursion  a  Joinville-le-Pont,  sur  la  Marne. 

—  Excursion  sur  les  Canaux  de  la  Ville  de  Paris. 


Jeudi  28  Jut! let. 


Vendredi  29  Juillet. 


Samedi  30  Juillet. 
Dinia7iche  31  Juillet 
Lundi  I''"'  AoUt  . 
Mardi  2  Aout.  . 
Mercredi  3  4ou^ 
Jewrfi  4  Aoiit .  . 
Vendredi  5  Aoul 
Samedi  6  i4ouf  . 


RENSEIGNEMENTS  GENfiRAUX. 

Matin  :       Seances  des  2"^  3""«  et  4"^  Sections. 
Apres-midi  :  Reception  des  Membres  du  Bureau  du  Congres 
et  des  Bureaux  des  Sections  par  M.  le  Pre- 
sident de  la  Republique  au  chateau  de  Fon- 
tainebleau. 
— •  Excursion    a    Suresnes,  Bougival  et    Saint- 

Germain. 
Matin  :       2«  Seance  pleniere. 
Apres-midi  :  Seance  de  la  S""^  Section. 

Matin  :       5*  Seance  pleniere  (Seance  de  cloture). 
Excursion  du  Centre. 
Continuation  de  I'Excursion  du  Centre. 
Continuation  de  I'Excursion  du  Centre. 
Continuation  de  I'Excursion  du  Centre. 
Excursion  sur  le  Rhone  et  a  Marseille. 
Continuation  de  I'Excursion  sur  le  Rhone  et  a  Marseille. 
Fin  de  I'Excursion.  —  Separation. 


LISTE    DES    PUBLICATIONS 

DU    COAGRES' 

I.  -   RAPPORTS' 

1"  Question. 

ScHLicHTi.NG.  —  ConsoHdation  des  berges  des  canaux. 

Peslin.  —  Consolidation  des  berges  des  canaux  dans  la  region  du  Nord  de  la 

France. 
Van  der  Sleyden.  -   Consolidation  des  berges  des  canaux  des  Pays-Bas. 
De  Hcerschelmann.   —   Sur  quelques   travaux  de  Consolidation  des  berges  des 

canaux  executes  en  Russie. 

2°  Question. 

Leboucq.  —  Alimentation  des  canaux  de  la  Belgique. 

Denys.  —  Alimentation  des  canaux  principalement  dans  I'Est  de  la  France. 

3'  Question. 
BoHPiAMi  et  Ldiggi.  —  Moyens  employes  en  Italic  pour  I'Etancheraent  des  canaux. 

4*  Question. 

Barois.  —  Des  Reservoirs  dans  les  Indes  anglaises. 

De  Llacrado.  —  Reservoirs  etablis  en  Espagne. 

Bouvier.  —  Les  Reservoirs  dans  le  Midi  de  la  France. 

Cadart  (Gustave).  —  Les  Reservoirs  du  departement  de  la  Haute-Mariie. 

Fontaine.  —  Les  Reservoirs  d'alimentation.  Canal  du  Centre  et  Canal  de  Bour- 

gogne. 
De  Hcerschelhann.  —  Des  principaux  Reservoirs  etablis  en  Russie. 

i.  Cette  liste  ne  comprend  pas  : 

—  La  collection  du  Bulletin  officiel.  Les  indications  donnees  au  jour  le  jour  dans  ce  Bulletin 
pendant  la  duree  du  Congres,  se  trouvent  maintenant  reproduites  dans  les  autres  publications. 

—  Le  Catalogue  des  Publications  parues  sur  la  yavigation  interiewe.  Bien  qu'il  ait  ete  edite 
a  I'occasion  du  Congres  et  par  les  soins  du  Comite  de  I'Exposition,  il  fait  I'objet  d'une  entreprise 
particuliere,  et  la  vente  en  est  reservee  a  la  maison  Lahure,  9,  rue  de  Fleurus,  a  Paris. 

2.  Ges  Rapports  ont  ete  publies  en  francais,  en  allemand  et  en  anglais;  un  seul,  celui  de 
M.  Bela  de  Gonda  sur  la  \0'  Question,  n'a  pu,  faute  de  temps,  etre  traduit  en  allemand  et 
en  anglais. 


RENSEIGNEMENTS  GfiNfiRAUX. 


5°  Question. 

Germelmann.  —  Chomages  sur  les  canaiix  et  les  rivieres  canalisees. 
Mailliet.  —  Chomages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees  en  Belgique. 
Captier.  —  Chomages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees  en  France. 
Derome.  • —  Chomages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees. 
]\Lvi:oYER.  —  Renseignements  sur  les  Chomages  des  voies  navigables  de  la  region 
du  Centre  de  la  France. 


6°  Question. 

BELLmcRATH  et  DiECKHOFF.  —  La  Traction  des  bateaux  dans  les  bassins  de  I'Elbe  et 

de  rOder. 
MiJTZE.  —  Traction  des  bateaux  sur  les  canaux  et  les  rivieres  a  courant  libre  du 
.  bassin  du  Rhin. 
Thiem.  —  La  Traction  des  bateaux  sur  la  ligne  de  Hohensaaten  a  Spandau. 
BoGART.  —  Traction  des  bateaux  sur  le  canal  Erie  et  Notes  relatives  au  transport 

des  charbons  sur  I'Ohio. 
Camere.  —  Traction  sur  les  rivieres  canalisees  (la  Basse-Seine    prise  comme 

exemple). 
Derome.  —  Traction  sur  les  canaux.  Regions  du  Nord  et  de  I'Est  de  la  France. 
Lasmolles.  —  La  Traction  des  bateaux. 
MoLiNos  et  de  Bovet.  —  Traction  des  bateaux  sur  les  rivieres  canalisees.  Remor- 

quage  et  Touage. 


7'  Question. 

Sympher.  —  Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  en  Allemagne. 
Beauriin-Gressier.  —  Des  Taxes  de  navigation  interieure. 
CouvREUR.  —  Des  Taxes  et  peages  per^us  sur  les  voies  navigables. 
Clements.  — Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  du  Royaume-Uni. 
Deking-Dura.  —  Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  dans  les  Pays-Bas. 
De  Sytenko.  —  Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  en  Russie. 


8'  Question. 

YoN  DoEMMiNG.  —  Etablissemeut  et  Exploitation  des  Ports  de  navigation  interieure 

dans  les  bassins  de  I'Elbe  et  de  I'Oder. 
Imroth  et  Rcessler.  —  Les  Porls  de  navigation  interieure  du  bassin  du  Rhin. 
Delaunay-Belleville.  —  Du  Regime  commercial  des  Ports  de  navigation  interieure 

en  France.  Importance  et  variations  du  trafic;  conditions  de  son  developpement. 
Monet.  —  Du  Regime  des  Ports  de  navigation  interieure. 


LISTE  DES  PUBLICATIONS  DU  CONGRES. 


9'  Question. 


Van  der  Bought,  Harttung,  Landgraf  et  Merrens.  —  Roles  respectifs  des  voies 
navigables.et  des  chemins  de  fer  dans  rindustrie  des  transports. 

Pescheck.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  le 
mouvement  des  marchandises  des  bassins  de  TElbe  et  de  I'Oder. 

Pollack.  —  L'Elbe,  son  trafic  et  ses  tarifs. 

ScHROMM.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans 
rindustrie  des  transports  en  Autriche. 

Ely.  —  Les  Grands  Lacs  de  TAmerique  du  Nord. 

]\Tqpth  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  etdes  chemins  de  fer  aiix  Etats-Unis. 

Roberts.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans 
rindustrie  generale  des  transports  aux  Etats-Unis. 

J.  Fleury.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans 
rindustrie  des  transports. 

Halasz.  —  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  rin- 
dustrie des  transports  en  Hongrie. 


10''  Question. 

Franzios.  — I/Amelioration  des  flcuves  dans  leur  partie  maritime. 

Troost  et  Vandervin.  —  Amelioration  de  I'embouchure  de  I'Escaut. 

CoRTHELL.  —  Amelioration  de  I'embouchure  des  fleuves,  principalement  en  Ame- 

rique. 
Gderard.  —  Amelioration  de  I'embouchure  du  Rhone. 
MENGix-LECREULxetFARGCE. — La  Seine  maritime.  — Conditionsd'elablissement  des 

traces  rationnels  des  rives  artificielles  d'une  riviere  navigable  a  fond  mobile. 
Verjjon-Harcourt.  —  Amelioration  de  la  partie  maritime  des  fleuves,  y  compris 

leurs  embouchures. 
Welcker.  —  Amelioration  de  la  voie  fluviale  de  Rotterdam  a  la  mer'. 
Bela  de  Gonda.  —  La  Regularisation  des  Porles-de-fer  et  autres  cataractes  du  Bas- 

Danube. 
De  Timonoff.  —  Les  Embouchures  du  Volga. 


II.   —    GUIDE-PROGRAMME    OFFICIEL 


1.  Les  planches  a  I'appui  de  ce  Rapport  forment  une  brochure  speciale  comprise  parmi  les 
Comiliunications.  (V.  page  cxxvi.) 


RENSEIGNEMENTS  GfiNERAUX. 


in.  -  COMMUNICATIONS 


A"  Question. 
Pelletreau.  —  Considerations  sur  les  grands  barrages  en  ma^onnerie. 

6°  Question. 
Captier.  —  Le  Marinier. 

Galliot.  — Touage  electrique  des  bateaux.  —  Rapport  de  la  Commission  d'exa- 
men  nommee  par  M.  le  Ministre  des  Travaux  Publics. 

10"  Question. 

De  Mey.  —  L'Escaut  maritime. 

CoMSTOCK.  —  Notes  sur  1' Amelioration  du  Mississipi. 

Pasqueau.  —  Statistique  graphique  des  passes  de  la  Gironde  et  de  la  Garonne 

maritime. 
Welcker.  —  Amelioration  de  la  voie  fluviale  de  Rotterdam  a  la  mer  (Planches). 
Mendes  Guerreiro.  —  Le  Tage  portugais. 


IV.  —  COMPTE   RENDU  SOMMAIRE  DES  TRAVAUX  DU  CONGRES 


V.   -    PROCES-VERBAUX   DES    SEANCES    DES   SECTIONS 
ET  COMPTE   RENDU  DES  EXCURSIONS 


VI.    -   CATALOGUE    DE    L'EXPOSITION 


VII.  -  VUES  PHOTOGRAPHIQUES  DES  INSTALLATIONS 
DU  CONGRES 


1.  Ce  Compte  rendu  a  ete  publie  en  franfais,  en  allemand  et  en  anglais. 


TRAVAUX    DU    CONGRES 


PREMIERE  SEANCE  PLENIERE 

GOMPTE  RFNDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS 

DEUXIEME  SEANCE  PLENIERE 

TROISIEME  SEANCE  PLENIERE 

VISITE  A  M.  LE  PRESIDENT  DE  LA  REPUBLIQUE 

COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  EXCURSIONS 


PROCES-VERBAL 


DE    LA 


PREMIERE    SEANCE    PLENIERE 

;SEA>CE  DOUVERTIRE) 

Jeudi  21  Juillet  (apres-midi). 


Presidence  de  M.  VIETTE 

Ministre  des  Travaux  publics. 

Le  jeudi  21  juillet  1892,  a  2  heures  apres  midi,  au  Palais  de  I'lndus- 
trie,  dans  la  salle  des  seances  plenieres,  le  V  Congres  International  de 
Navigation  interieurea  ete  ouvert  en  presence  d'une  affluence  considerable. 

Aux  cotes  de  M.  le  Ministre  avaient  pris  place  sur  I'estradc,  indepcn- 
damment  des  membres  du  Bureau  de  la  Commission  d'organisation  du 
Congres  et  des  delegues  des  Gouvernemenls  etrangers  : 

Commandant  Courtes-Lapeyrat,  representant  M.  le  Presidem  de  la 
Republique  ; 

CuvLNOT,  Senateur,  Inspecleur  General  des  Ponts  et  Chaussees  en 
retraile ; 

Felix  Faure,  Depute,  ancien  Sous-Secretaire  d'Etat  au  Ministere  de 

la  marine  et  des  colonies ; 
Yves  Guyot,  Depute,  ancitm  Ministre  des  travaux  publics; 

BuQUET,  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  civils; 

GuiLLAix,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  de  la  navigation  au  Ministere 

des  travaux  publics: 
Leblanc,  Inspccteur  general  des  Ponts  et  Chaussees,  Vice-President 

du  Conseil  general  des  Ponts  et  Chaussees,  ancien  Directeur  de 

la  navigation  au  Ministere  des  travaux  publics; 
Philippe,  Conseiller  d'Etat,  Directeur  de  I'Hydraulique  agricole  au 

Ministere  de  I'agricullure; 
PiCARD,  President  de  la   Section  des   travaux  publics  au    Conseil 

d'Etat,  Directeur  general  honorairc  des  Ponts  et  Chaussees,  des 

Mines  et  des  C  hem  ins  de  fer ; 
Rousseau  (Armand),  Conseiller  d'Etat,  ancien  Sous-secretaire  d'Etat 

au  Ministere  des  travaux  publics  et  au  Ministere  de  la  marine 

et  des  colonies,  ancien  Directeur  de  la  navigation  au  Ministere 

des  travaux  publics. 

i   F. 


2  .  jro  SEANCE  PLENIERE. 

Parmi  les  membres  du  Congres  qui  remplissaient  la  salle,  les  partici- 
pants aiix  precedentes  reunions  de  Bruxelles,  Vienne,  Francfort  et  Man- 
chester elaient  en  grand  nombre;  on  rcmarquait  aussi  la  presence  de 
quelques  dames  que  la  perspective  d'un  debat  technique  n'avait  pas 
effrayees. 

M.  LE  MiNisTRE  se  Icvc  ct  prend  la  parole  : 

Mesdames,  Messieurs,  je  serai  I'interprete  de  vos  sentiments,  en  presen- 
tant  a  M.  le  President  de  la  Republique,  qui  a  bien  vouhi  accepter  la 
Presidence  d'honneur  de  ce  Congres,  vos  remerciements  et  I'hommage  de 
votre  respect. 

Je  suis  heureux  de  souhaiter  la  bienvenue  aux  membres  de  cette  grande 
reunion,  ou  dix-liuit  nations  elrangeres  sont  representees. 

L'empressement  que  vous  avez  mis  a  repondre  a  I'invitation  de  la 
Chambre  de  commerce  de  Paris  est  la  preuve  eclalante  du  juste  retour  de 
I'esprit  public  a  la  question  de  la  navigation  interieure. 

Le  temps  est  loin  ou  Ton  osait  proposer  serieusement  de  combler  les 
canaux  pour  construire  des  chemins  de  fer  sur  leurs  lits  desseches.  On  a 
compris  la  necessite  d'utiliser  toutes  les  voies  de  communication  pour 
resoudre  le  probleme  des  transports  a  bon  marclie. 

Yos  efforts  n'ont  pas  ete  infructueux  :  vous  avez  Icnu  qualre  fois  deja 
vos  laborieuses  assises,  a  Bruxelles,  a  Vienne,  a  Francfort,  a  Manchester; 
vous  avez  voulu  grouper  toutes  les  competences,  comparer  tons  les 
svstemes,  etudier  sous  tous  ses  aspects,  et  dans  ses  multiples  details,  la 
question  qui  domine  le  regime  economique  de  cette  epoque. 

L'enfantement  des  idees  hardies,  le  genie  de  I'invention,  la  creation 
d'un  oulillagc  tout-puissant,  telle  est  I'oeuvre  grandiose  du  siecle  qui 
disparait.  11  a  rempli  glorieusement  sa  mission;  il  a  plus  que  centuple 
Feneroie  humaine  en  mettanl  a  sa  disposition  des  serviteurs  infatigables. 
Avant  de  mourir  il  ne  lui  reste,  pour  couronner  son  oeuvre,  qu'a  mobiliser 
sa  gigantesque  production. 

Alors  qu'il  avail  deja  parcouru  plus  de  la  moitie  de  sa  carriere,  la  loco- 
motive etait  consideree  comme  un  monstre,  une  vainc  exageration  de 
force,  une  ogresse  qui  devait  epuiser  rapidement  les  regions  ses  tribu- 
taires  et  s'endormir,  la  plupart  du  temps,   faute  de  clientele,  dans  un 

repos  inutile. 

Auiourd'hui,  les  voies  ferrees  sont  debordees  par  le  trafic. 

Le  voyageur  oublieux  du  coche  appelle  I'electricite  pour  remplacer  la 
vapeur  au  pied  lent.  Les  marchandises,  moins  hatives  et  plus  parcimo- 
nieuses,  recherchent  avant  tout  le  bon  marche  :  elles  nous  demandent  de 
prolonc^er  dans  I'interieur  des  lerrcs,  en  perfeclionnant  les  arteres  natu- 
relles  et  en  ouvrant  des  veines  artificielles,  la  mer  fatiguee  par  le  com- 
merce. 

Les  nations  se  sont  mises  a  I'oeuvre;  vous  avez  pu  constater  ce  renoii- 


SEANCE  D'OUVERTURE.  3 

veau  dans  vos  nombreuses  excursions,  car  vous  parcourez  tons  les  pays 
avec  I'unique  pensee  de  vous  communiquer  vos  decouvertes,  de  vous 
glorifier  de  votre  oeuvre  lorsqu'ellc  est  reussie,  et  de  vous  inspirer  de  celle 
d'aulrui  si  elle  est  plus  parfaite. 

Ces  etudes  ne  se  poursuivraient  pas  seulement  sur  le  globe  terrestre, 
s'il  faut  en  croire  certains  astronomes  qui  reviennent  de  loin.  Avec  les 
yeux  de  la  science,  on  apergoit  sur  la  surface  de  Mars  des  tranchees  syme- 
triques  dont  les  bergcs  presentent  un  parallelisme  parfait.  Ces  lignes, 
d'une  impeccable  correction,  ne  portent  ceriainenient  pas  le  sceau  de  la 
nature  capricieuse  :  elles  decelent  une  ecole  poly  technique.  {Rires  et 
applaudissements.)  Ce  sont,  il  n'est  pas  interdit  de  le  croire,  des  canaux 
larges  comme  des  bras  de  mer,  et  aupres  desquels  les  notres  sont  a  peine 
des  ruisseaux. 

Lorsque  les  opticiens  arracheront  Mars  aux  profondeurs  mysterieuses 
des  espaces  sideraux  pour  Tapprocher  a  quelques  kilometres  de  nous, 
vous  pourrez  etudier  a  loisir  les  ecluses  et  les  barrages  celesles  sur  cette 
planete,  le  paradis  de  la  batellerie,  le  Walhalla  oi'i  transmigrent  les  ames 
des  ingenieurs,  et  ou  leurs  ombres  construisent  elernellement,  avec  des 
budgets  intarissables,  des  ouvrages  sans  fin. 

Le  pere  de  la  Guerre,  Mars  lui-meme,  ne  dedaigne  pas  plus  que  vous 
les  arts  de  la  Paix. 

Si  nous  descendons  du  ciel  sur  la  terre,  nous  voyons  que  I'elan  est 
universel  :  I'Amerique  cherche  a  utiliscr  les  grands  lacs,  son  Ocean  inte- 
rieur.  L'Angleterre  se  sent  a  I'etroit  au  sein  de  ses  vastes  mers.  Le  cercle 
de  ses  rivages  se  ferme  trop  tut  au  gre  de  ses  desirs  et,  pour  echapper  a 
leur  etreinte.  elle  creuse  des  ports  interieurs.  Pour  meltre  son  fleuve  en 
liberie  et  briser  ses  entraves,  I'Autriche  force  les  Porics  de  Fer.  Parlout, 
I'agriculture  et  I'industrie  cberclient  dans  les  voies  de  communication  et 
dans  le  dcveloppement  de  la  navigation  interieure  Tallegemcnt  des  crises, 
dont  la  periodicite  est  la  consequence  de  la  surproduction. 

La  patrie  de  Riquet  ne  peut  rester  en  arriere  :  les  representants  de  la 
France  vous  indiqueront  les  grandes  lignes  de  la  loi  que  nous  avons 
soumise  a  nos  deux  Chambres.  Nous  ne  relournons  pas,  comme  on  Fa  dit 
bien  a  tort,  au  regime  fiscal.  Nous  proclamons  hautement  la  liberie  de  la 
batellerie,  qui  est  pour  nous  un  principe.  Nous  nous  contenterons  de 
demander  le  loyer  et  Tamortissement  de  I'outillage  dont  nous  voulons 
doter  nos  ports  et  nos  canaux,  et  encore,  ce  loyer  sera-t-il  temporaire, 
tandis  que  I'impot  ne  avec  I'homme  ne  disparaitra  qu'avec  lui. 

Cette  loi  sera  feconde.  Nous  devons  a  nous-memes,  a  nos  institutions,  a 
notre  genie  national,  de  lui  imprimer  un  caractere  democratique.  Nous 
ferons  une  large  part  a  la  petite  batellerie,  dont  le  sort  excite  notre  vif 
interet  :  le  mariuier,  pour  toute  ricliesse,  a  son  bateau ;  la  patrie  mou- 
vante  est  souvent  le  lieu  natal  ou  il  abrite  ses  penates  d'argile  et  le  nid  de 
sa  famille.  Ce  bateau  est  le  domicile,  le  berceau,  le  gagne-pain.  Le  batelier 


4  i  '  SEANCE  PLENiERE. 

aura  voix  deliberative,  et  il  pourra  defendre  a  son  gre  sa  cause  qui  nous 
parait  d'autant  plus  interessante  qu'elle  est  plus  humble  el  plus  modeste. 
Yous  avez  mis  en  pleine  lumiere  ces  questions;  yous  avez  appele  sur 
elles  I'altcntion  des  gomernemenls  et  des  peuples;  vous  avez  rendu  aiiisi 
au  nionde  enlier  un  signale  service.  Voire  presence  en  aussi  grand  nombrc 
est  le  gage  certain  que  les  travaux  du  Congres  de  Paris  seront  dignes  dc 
Yous,  dignes  de  cetle  capitale  et  de  la  nation  qui  ont  I'honncur  de  vous 
oflrir  une  cordiale  hospilalite.  {Applaudissements  repctes.) 

M.  Cousie,  President  du  Congres,  repond  en  ces  termes  a  M.  le  Ministre 
des  travaux  publics  : 

Messieurs,  je  suis  tres  flatte,  je  I'avoue,  de  la  mission  qui  m'est  devolue 
dc  prendre  la  parole  a  cette  seance  d'ouverture  du  A'"  Congres  interna- 
tional de  Navigation  interieure.  J'eprouve  un  legitime  sentiment  de  fierle 
pour  la  Cliambre  de  Commerce  de  Paris,  que  j'ai  I'honneur  de  representer 
et  a  qui  on  a  reserve  une  si  large  part  dans  I'organisation  de  ce  Congres. 

Monsieur  le  Ministre  des  Iravaux  publics,  en  nous  en  confiant  la  prepa- 
ration, vous  avez  eu  raison  de  compter  sur  nos  efforts  les  plus  etendus; 
la  marque  de  sympatliie  dont  vous  avez  ainsi  honore  la  Chambre  de  Com- 
merce est  tout  d'abord  dc  ccllcs  qn'on  tient  a  ca?ur  de  juslifier;  puis, 
I'oeuvre  a  laquclle  nous  elions  convies,  s'elevant  au-dessus  des  interels 
parliculiers  pour  servir  la  cause  de  tons  les  peuples,  devait  forcemcnt 
caplivcr  notre  attention,  exciler  notre  emulation  et  feconder  nos  travaux. 

Recevez  ici.  Monsieur  le  Ministre,  le  femoignagc  public  de  notre  grati- 
tude; permcttez-nous  de  vous  remercier  clialeureusemcnt  de  vos  encoura- 
gements; laissez-nous  encore  vous  exprimcr  notre  reconnaissance  pour  les 
precieuses  collaborations  que  vous  avez  eu  I'obligeance  de  nous  adjoindre  : 
celle  de  I'honorable  M.  Guillemain,  Inspecteur  general  et  Directeur  de 
I'Ecole  des  Ponls  et  Chaussees,  President  du  Congres  au  meme  (ilre  que 
moi;  coUe  enfm  de  tons  les  ingenieurs  distingues  qui  ont  bien  voulu 
accepter  de  faire  partie  du  Comite  d'Organisation  et  qui  n'ont  menage  ni 
leur  temps,  ni  leur  immense  savoir. 

Je  croirais  manquer  a  mon  devoir  si  je  n'adressais  nos  souhaits  de 
bienvenue  et  nos  remercienients  a  vous  aussi.  Messieurs  les  adherents 
francais  et  ctrangers,  qui  etes  venus  consacrer  par  voire  presence  I'impor- 
tance  de  nos  reunions;  vous  aurez  concouru  a  enrichir  le  domaine  du 
progrcs,  et  c'est  grace  a  vous  que  nos  discussions  pourront  elre  couron- 
nees  de  succes.  Si  nous  avons  eu  Phonneur  d'etre  les  pi'omoleurs  dc 
I'oeuvre,  vous  avez  Pavanlage  d'en  elre  les  ouvriers,  et  j'ai  Pintime  con- 
viction que  voire  labour  ne  restera  pas  iniproductif. 

Permettez-moi  enlin.  Messieurs,  de  rendre  un  public  et  sincere  hom- 
mage  au  corps  des  ingenieurs;  leur  courloisie  n'a  d'egale  que  leur  merile, 
et  nous  Savons  que,  quelle  que  soil  la  nationalile  a  laquelle  ils  appar- 
tiennenl,  ils  represenlent  toujours  le  (ievouement,  la  science  et  I'honneur. 


SfiANCE  D'OUVERTURE.  5 

L'existence  intensive  de  notre  epoque  donne  parfois  prise,  Messieurs,  a 
de  nombreuses  et  justes  critiques;  mais  aucun  homme  de  bonne  foi  ne 
pourra  cependant  meconnaitre  que  cette  fin  de  sieele,  si  souvent  decriee, 
est  fertile  en  idees  genereuses  et  utiles,  an  nombre  desquelles  les  Congres 
internationaux  tiennent  une  des  premieres  places. 

Tons  les  esprits  eleves  tenlent  de  s'aflVanchir  aujourd'hui  de  ce  senti- 
ment de  rivalite  qui  separe  trop  souvent  les  nations  les  plus  civilisees. 
Artistes,  savants,  industriels,  economistes,  travailieurs,  tons  se  recher- 
chent  et  s'assemblent  pour  discuter  et  resoudre  en  commun  les  grands 
problemes  qui  interessent  non  seulement  leur  pa  trie,  mais  encore  I'huma- 
nite  entiere. 

II  n'est  pas  dans  mon  role  de  traiter  ici  la  grave  question  economique 
et  sociale,  si  importante  et  si  complexe,  qui  preoccupe  en  ce  moment 
tout  I'univers;  mais  je  ne  crois  pas  outrepasser  les  limites  de  mon  mandat 
en  faisant  ressortir  I'anomalie  qui  existe  cntre  ces  deux  couranis  :  I'un, 
qui  porte  les  peuples  a  se  reunir,  a  echanger  leurs  idees,  dans  une  gran- 
diose pensee  de  fraternite  et  de  justice;  I'autre,  qui  dresse  d'insurmon- 
fables  barrieres  a  leurs  frontieres  et  les  cmpeche  d'echanger  librement 
leurs  marchandises. 

Bien  qu'ayant  un  but  tout  special,  Messieurs,  notre  Congres  interesse 
neanmoins  la  richesse,  et  par  cela  meme  la  grandeur  des  dix-huit  nations 
qui  ont  bien  voulu  s'y  faire  representer;  permettez-moi  done  de  compter 
a  la  fois  sur  vos  lumicres  pour  I'etude  des  questions  qui  vous  seront  sou- 
mises,  et  sur  voire  dcsinteressemenl  pour  faciliter  I'applicalion  des  deci- 
sions que  vous  allez  prendre. 

II  est  inutile,  je  crois,  de  vous  exposer  en  detail  le  programme  de  nos 
travaux;  la  lecture  des  remarquables  rapports  que  vous  avez  rerus,  et 
I'excursion  qu'un  grand  nombre  d'entre  vous  vient  d'enlreprendre  dans 
la  region  du  Nord  de  la  France  ont  deja  pu  vous  faire  pressentir  les  conse- 
quences que  notre  Congres,  complctant  ceux  de  Bruxelles,  de  Yienne,  de 
Francfort  et  de  Manchester,  pent  exercer  sur  les  conditions  futures  des 
voies  navigables. 

Ces  voies  de  transport  qui,  devant  I'enorme  puissance  et  la  multiplicite 
des  chemins  de  fer,  semblaient  devoir  elre  promptement  delaissees,  ont 
acquis  au  contraire  un  developpement  de  plus  en  plus  considerable;  mais, 
avec  les  exigences  du  trafic,  se  sont  accrues  aussi  les  difficultes  dela  navi- 
gation.  La  science  de  I'ingenieur  y  a  certes  remedie  dans  une  large 
mesure;  il  reste  cependant  beaucoup  a  faire  pour  detruire  tous  les 
obstacles  qui  s'opposent  encore  a  une  bonne  et  rapide  navigation  sur  nos 
lignes  d'eau. 

Nous  pouvons,  je  crois,  examiner  avec  fierte  les  magnifiques  ecluses, 
les  vastes  bassins  de  nos  canaux;  mais,  vraiment,  il  n'est  plus  de  noire 
epoque  de  voir  subsister  les  nombreuses  taxes  qui  grevent  nos  transports 
fluviaui.  Jean  Rouvet,  descendant  le  premier  la  Seine  sur  un  train  de 


6  1^'  SEANCE  PLENIERE. 

bois,  en  1549,  les  subissait  deja,  ces  taxes;  n'esl-ce  pas  le  cas  de  recon- 
naitre,  ime  fois  de  plus,  la  lenteur  du  progres? 

II  faut,  Messieurs,  que  notre  civilisation,  nos  besoins  actuels  aient 
raison  de  ces  derniers  vestiges  d'un  autre  age;  il  importe  que  les  voies 
navigables  ne  cessent  d'attirer  les  soins  constants  de  tons  les  gouverne- 
ments;  il  ne  suffit  pas  qu'elles  constituent  d'admirables  ouvrages  que  la 
main  de  I'homme  s'ingenie  a  creer  ou  a  perfectionner;  il  faut  que  leur 
role  economique  soit  reconnu,  proclame,  augmente;  il  faut  enfin  que, 
partout  et  toujours,  elles  prennent  rang  parmi  les  plus  puissantes  forces 
produclives  des  nations. 

Je  ne  crois  done  pas  m'etre  abuse  en  vous  affirmant  que  I'influence  de 
ce  Congres  devait  etre  fructueuse  et  salutaire  au  plus  haut  point ;  la  mis- 
sion dont  vous  etes  investis  comporte  I'examen  de  reformes  urgentes  : 
vous  aurez,  j'en  suis  persuade,  le  grand  merite  de  les  elaborer. 

Vous  savez  cependant,  Messieurs,  que  la  Science  ne  s'arrete  pas  en 
chemin,  et  que  tout  est  d'ailleurs  perfectible;  il  appartiendra  done  aux 
Congressistes  de  I'avenir  de  completer  notre  oeuvre.  (Applaudissements.) 

S.  E.  M.  ScHULTz,  Directeur  au  Ministere  des  travaux  publics  de  Prusse, 
prend  la  parole  en  ces  termes  : 

Mesdames  et  Messieurs,  les  paroles  avec  lesquelles  le  Y'  Congres  inter- 
national de  Navigation  interieure  vient  d'etre  inaugure  n'auront  pas  manque 
de  remplir  tous  les  assistants  de  la  satisfaction  la  plus  vive.  En  venant 
remercier  M.  le  Ministre  des  travaux  publics  et  M.  le  President  de  la  Com- 
mission d'Organisation  de  leurs  brillants  ct  aimables  discours  d'ouverture, 
je  vais  pouvoir  alleguer,  pour  ma  legitimation,  que  I'Empire  Allemand  — 
a  part  la  circonstance  accidentelle  que  I'initiale  de  son  nom  tient  la  pre- 
miere place  dans  I'alphabet  —  que  I'Empire  Allemand,  dis-je,  est  pour  la 
premiere  fois  representu  officiellement  dans  un  Congres  de  navigation  inte- 
rieure siegeant  a  I'etranger. 

En  Allemagne,  la  conviction  qu'il  est  necessaire  de  corriger  et  de  regler 
les  fleuves  naturels,  d'elargir  et  de  completer  le  reseau  des  voies  fluviales 
artificielles,  est  aussi  generate  que  vive ;  elle  augmente  et  devient  plus 
profonde  —  on  pent  le  dire  sans  exageration  —  de  jour  en  jour.  Les  gou- 
vernements  font  les  efforts  les  plus  soutenuspour  reparer  ce  qui  a  ete  jadis 
trop  souvent  neglige  dans  ce  domaine,  pour  retirer  les  tresors  contenus 
dans  les  voies  navigables,  et  pour  en  realiser  les  benefices  dans  I'interet 
commun. 

De  meme  les  assemblees  particulieres  s'appliquent  avec  ferveur  et  con- 
stance  a  eveiller  et  a  repandre  I'interet  que  les  citoyens  portent  a  ces  ques- 
tions, ainsi  qu'a  disposer  les  esprits  en  faveur  des  efforts  faits  par  les  gou- 
vernemenls.  A  cote  de  I'amelioration  et  de  la  regularisation  des  fleuves 
naturels  ainsi  que  de  I'augmentation  des  voies  fluviales  artificielles,  c'est 
la  diminution  des  dangers  resultant  des  grandes  crues  et  des  giaces  flot- 


SEANCE  D'0U\T:RTURE.  7 

tanles  qui  occupe  continuellement  I'opinion  publique  et  qui  exige  es  soins 
les  plusassidus  des  gouvernernenls.Permettez-moi,Mesdameset  Messieurs, 
de  vous  dire  que  S.  U.  I'empereur  d'Allemagne  et  roi  de  Prusse,  mon  au- 
guste  maitre,  vient  d'ordonner  de  sa  propre  initiative  I'etude  la  plus  scru- 
puleuse  des  causes  des  inondations  et  des  debordements  recemment  surve- 
nus.  Sa  Majeste  tient  surtout  a  savoir  si  les  principes  appliques  pour  la 
regularisation  et  la  canalisation  des  fleuves  ont  contribue  a  augmenter  les. 
dangers  causes  par  les  grandes  crues. 

La  methode  raisonnee  et  positive,  couronnee  des  plus  beaux  succes,  avec 
laquelle  les  Congres  internationaux  anterieurs  ont  traite  et  epuise  toutes 
les  questions  occupant  au  plus  hautdegre  I'opinion  publique,  n'a  pas  man- 
que d'impressionrier  vivement  les  gouverneinents,  et  je  ne  doule  pas  que 
I'Empire  AUemand  ne  soit  represente  ofticiellement  dans  tous  les  Congres 
futurs. 

C'est  pour  cette  raison  que  nous  abordons  les  discussions  avec  I'espe- 
rance  que,  non  seulement,  elles  augmenteront  Tinteret  porte  a  toutes  les 
questions  concernant  la  navigation  interieure,  et  qu'elles  nous  rendronl 
plus  babiles  et  plus  instruits  pour  accomplir  notre  tache  commune,  mais 
qu'elles  contribueront  bien  encore  a  developperet  a  favoriser  le  commerce 
pacifique  entre  les  nations.  {Applaudissements .) 

Sir  CouRTENAY-BoYLE,  Secretaire  du  BouiyI  of  Trader  prononce  le  discours 
suivant  : 

Mesdames  et  Messieurs,  je  suis  ici  pour  vous  exprimer  la  satisfaction 
avec  laquelle  le  gouvernement  de  la  Reineaaccepte  I'invitation  de  se  faire 
repr6senter  a  ce  Congres  et  mon  plaisir  personnel  d'avoir  ete  pour  la  troi- 
sieme  fois  clioisi  comme  son  representant. 

Mesdames  et  Messieurs,  quelles  que  soient  les  opinions  poliliques  du 
moment,  quelque  cbangement  qui  puisse  survenir  dans  la  face  politique 
du  monde,  ce  grand  probleme  auquel  votre  president  a  fait  allusion,  le 
grand  probleme  des  transports  a  bon  marche  reste  du  plus  profond  interet 
pour  la  communaute  de  tous  les  Etats  du  monde  civilise.  J'ai  eu  le  plaisir, 
il  y  a  deux  ans,  d'etre  le  representant  du  gouvernement  anglais  a  Manches- 
ter, qui  a  reuni  de  nombreuses  notabilites  de  ce  pays  et  d'autres  nations, 
tous  influents  par  leurs  positions,  leur  experience  et  leur  capacite. 

J'ai  I'espoir  qu'a  ce  Congres  de  Manchester,  que  n'a  malheureusement 
pu  presider  Sir  Joseph  Lee,  par  suite  de  maladie,  on  a  appris  quelque 
chose,  meme  les  savants  qui  y  ont  assiste.  J'ai  mieux  encore,  I'espoir,  et  je 
puis  dire,  la  certitude,  qu'a  ce  Congres,  nous  aurons  beaucoup  a  voir  et 
encore  plus  a  apprendre.  Le  Gouvernement  de  la  Reine  d'Angleterre  est,  je 
le  repete,  heureux  de  recevoir  I'invitation  que  vous  nous  avez  adressee. 
Comme  representant  du  corps  officiel,  dont  la  tache  est  de  s'occuper  des 
chemins  de  fer  et  des  canaux  (dans  la  mesure  oil  I'Etat  entreprcnd  cette  be- 
sogne)  je  dis  que  plus  les  chemins  de  fer  et  les  canaux  marchent  la  main 


8  1"  SEMCE  PLENIERE. 

dans  la  main  en  vue  de  developper  et  d'encourager  le  trafic,  plus  ils  en  ti- 
rent  profit  les  uns  et  les  aulres.  {Applamlissemenls .) 

Telle  est  I'opinion,  que  voiis  pouvez  nous  enseigner  cette  annee ;  les 
canaux  n'ont  rien  a  craindre  dcs  chemins  de  fer>  ni  ceux-ci  des  canaux. 

Mesdames  et  Messieurs,  je  vous  exprime  encore  une  fois  la  gratitude  avee 
laquelle  le  gouvcrnement  de  la  reine  d'Angletcrre  a  accepte  voire  invita- 
tion et  s'est  fait  representer  a  I'lnteressant  Congres  qui  s'ouvre  aujour- 
d'hui.   {Applaudiitsements.) 

-  M.  CousTE  presente  ensuite  au  Congres  les  rapports  qui  ont  ete  envoyes 
a  la  Commission  d'Organisation  et  qui  ont  ete  traduits  en  allemand  et  en 
anglais. 

II  propose  au  Congres  de  nommer  des  maintenant  son  Bureau. 

M.  DE  GoLDsciiMiDT  propose  de  nommer  comme  noyau  du  Bureau  celui  de 
la  Commission  d'Organisation  qui  a  prepare  avee  taut  de  soins  les  questions 
et  la  publication  des  rapports.  (Applaudissemenls.) 

[La  proposition,  misc  aux  voix,  est  adoptee  par  le  Congres.) 

M.  DE  Mas,  Secretaire  general.  —  Messieurs,  conformement  aux  prece- 
dents, aux  regies  de  la  courtoisie  et  aussi  a  I'inleret  des  travaux  du  Congres, 
nous  vous  proposons  de  completer  le  Bureau  en  designanl  des  Vice-Presi- 
dents parmi  les  representanls  des  Gouvernemenls  qui  nous  ont  honores 
de  leur  participation  au  Congres.  Je  vais  vous  donner  lecture  de  la  liste  des 
noms  qui  nous  ont  paru  devoir  etre  soumisa  vos  suffrages,  liste  etablie  par 
ordrealpliabetique  des  nations,  demaniereanefroisseraucunesusceptibilite. 
Ali.emaoe S.  E.  M.  SciiuLTz,  Direcleur  au  Ministere  des  tra- 
vaux publics,  a  Berlin. 
WiEBE,  Directeur  superieur  de  construction,   a 
Berlin. 

AuTRiCHE D""  Victor  Buss,  Membre  du  Parlement. 

Belgique DE  Baeve,  Admiuistrateur-iuspecteur  general  des 

Fonts  et  Chaussees. 

Bresii Fhakcisco  Calheiros  da  Graqa,  capitaine  de  vaisseau. 

EsPAGNE DeLlaurado,  Ingenicur  en  chef  du  district  forestier 

de  Madrid. 

Etats-Unis CoMSTocK,  Coloucl  du  genie,  Brigadier  general  bre- 

vete. 
Grande-Bretagne  . . . .     Courtenay-Boyle,  Secretaire  du  Board  of  Trade. 

Hollande Co.NRAD,  luspcctcur  general  du  Waterstaat. 

IIongrie Bela  de  Gonda,  Conseiller  technique. 

Italie BoMPiANi,  President  du  Conseil  superieur  des  Tra- 
vaux Publics. 

Norwege Saetren,  Directeur  de  I'administration  des  canaux. 

Portugal Mekdes  Guerreiro,  Ingenieur  du  Gouvcrnement  Por- 

tugais. 


SEANCE  D'OUVERTLRE.  9 

Rol'malmk MiRONEsco,  Inspecteur  general  des  Fonts  et  Chaus- 

sees. 

Rlssik DE  Tour,  Conseiller  prive,  membra  du  Conseil  du 

Ministere  des  finances. 
Ghercevanof,  Directem^  de  I'lnstitnt  des  voies  de 
communication. 

SiAM AViLBERFORCE  Wyke,  Secretaire  de  la  Legation. 

SiiEDE Colonel  Richert,  chef  de  I'administration  royale 

des  Fonts  et  Chaussees. 

Suisse de  Morlot,  Inspecteur  en  chef  des  Travaux  Fublics. 

Four  ceux  d'entrenous  qui  ont  suivi  les  travaux  des  precedents  Congres, 
presque  ions  ces  noms  sont  connus  et,  je  crois  pouvoir  le  dire,  connus  de 
la  facon  la  plus  sympathique.  {Applaudissements.) 

{La  liste,  mise  mix  voix,  est  adoplee  par  le  Congres.) 

Apres  les  Yice-Fresidents,  les  Secretaires.  Vu  rimportance  des  travaux 
du  Congres,  il  n'est  pas  douteux  que  le  Bureau  aura  pour  ces  fonclions 
grand  besoin  de  I'aideetdes  lumieres  de  collegues  ctrangers.  Toutefois,  il 
ne  pouvait  etre  question  de  demander  un  secretaire  a  cliacun  des  pays 
representes,  d'autant  plus  qu'il  fallait  tenir  compte  des  connaissances  lin- 
guistiques  et  des  aplitudes  de  chacun,  de  fa^on  a  rendre  aussi  faciles  que 
possible  les  rapports  entre  les  membrcs  du  Congres. 

Yoici  la  liste  que  nous  avons  I'honneur  de  vous  soumettre  : 

MM.  Deklng-Dura,  Ingenieur  en  chef  a  Zwollc,  delegue  du  Gouvernement 
IloUandais; 

De  Goldschmidt,  Conseiller  imperial  royal,  delegue  de  la  ville  de  Vienne; 

Max  Lyon,  Ingenieur  civil,  delegue  du  Gouvernement  Helvetique ; 

De  Mev,  Ingenieur  principal  des  Fonts  et  Chaussees  a  Ostende; 

Nerelthan,  Syndic  de  la  Chambre  de  (Commerce  de  Breme ; 

ScH(EiND(ERFFER,  lugenicur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees  a  Lons-le-Saunier. 

{Cette  liste,  mise  mix  voix,  est  adoptee  par  le  Congres.) 

Je  passe  maintenant  aux  Bureaux  des  Sections.  Comme  vous  avez  pu  le 
voir,  les  Questions  proposees  a  I'etude  du  Congres  sont  au  nombre  de  10; 
elles  sont  reparties  entre  4  Sections. 

f' Section.  —  Construction  et  entretien  des  voies  navigables. 
2"  Section.  —  Exploitation  technique. 

5'"  Section.  —  Exploitation  commerciale  et  questions  economiques. 
4'  Section.  —  Voies  navigables  dans  leur  partie  maritime. 

Pour  le  choix  des  personnalites  qui  doivenl  composer  les  Bureaux  des 
Sections,  nous  nous  sommes  inspires  des  memes  idees  que  pour  celui  des 
Secretaires;  nous  avons  eu,  avant  tout,  en  vue  la  bonne  conduile  et  la 
marche  fructueuse  des  travaux  des  Sections.  Cependant,  une  autre  consi- 
deration nous  a  preoccupes,  dont  je  dois  vous  direquelques  mots. 

Quand  vous  aurez  termine  vos  travaux,  quand  vous  nous  aurez  quittes, 


10  4"  SEANCE  PLENIERE. 

Messieurs,  tout  ne  sera  pas  fini;  il  y  aura  a  preparer  et  a  publier  les 
comptes  rendus,  et  ce  sera,  sans  doule,  pour  le  present  Congres,  un  travail 
de  grande  importance.  C'est  aux  Secretaires  qui  resleront,  c'est-a-dire  a 
nos  compatriotes,  qu'incombera  ce  travail;  aiissi  avons-nous  cru  bien  faire 
en  doublant  et  triplant  ces  posies  de  secretaires,  pour  etre  siirs  qu'ils  seront 
toujours  occupes  d'une  fagon  sallsfaisante. 

En  consequence,  nous  vous  proposons  I'adoption  de  la  liste  suivanle  : 

1"=  SECTION. 

President  :  M.  Arma>d  Rousseau  ; 

Vice-Presidents  :  MM.  Carlier,  de  Kennessey,  Schlichting  et  Troost; 
Secretaires  :  MM.  Bourguin,  Cadart  (Gustavo),  de  Hoerschelmann,  Luiggi, 
Pavie,  Pigache  et  Vanderlinden. 

2=  SECTION. 

President :  M.  Buquet  ; 

Vice-Presidents  :  MM.  Honsell,  Mailliet,  Pontzen  et  Schromm ; 

Secretaires  :  MM.  Alby,  Clerc,  Marcel  Petit  et  Yosberg  Rekow. 

3-  SECTION. 

President  :  M.  Yves  Guyot; 

Vice-Presidents  :  MM.  Fuertes,  Guillotin,  RafTalowich  et  de  Rumpler; 

Secretaires  :  MM.  Farago,  Godard,  Perier  de  Feral  et  de  Yries. 

4«  SECTION. 

President  :  M.  Cuvinot; 

Vice-Presidents  :  MM.  Corthell,  Franzius,  Quinette  de  Rochemont,  Yernon- 

Harcourt  et  Welcker ; 
Secretaires  :  MM.  Dreyfuss,  de  Pulligny,  Ribiere,  de  Timonoff  et  Vandervin. 

[Cette  liste,  mise  cmx  voix,  est  adoptee  par  le  Congres.) 

Je  terminerai  par  une  motion  d'ordre.  II  est  dans  les  intentions  de  la 
Commission  d'Organisation  du  Congres  de  vous  proposer  de  faire  suivre  la 
seance  pleniere  actuelle  de  seances  de  Sections,  dans  lesquelles  cbaque  Sec- 
tion installerait  son  Bureau  et  reglerait  son  ordre  du  jour.  II  a  paru  aussi 
que  les  operations  de  ces  premieres  seances  seraient  grandement  facilitees 
si,  au  prealable,  les  Presidents  de  Sections  avaient  avec  le  Bureau  du  Comite 
technique  et  de  redaction  qui  a  prepare  les  rapports  et  les  autres  details 
d'organisation,  une  courte  conference.  Nous  vous  proposons  done  que  celte 
conference  ait  lieu  immediatement  a  I'issue  de  la  presente  seance  ple- 
niere; une  demi-heure  apres,  les  Sections  se  reuniraient  dans  leurs  salles 
respectives.  {Adoptc.) 

Yoici  enfin  quelques  renseignements  utiles  : 

Les  locaux  affectes  au  Congres  seront  ouverts  de  huit  heures  du  matin  a 
six  heures  du  soir. 

Sur  le  palier  du  grand  escalier  d'entree,  vous  avez  pu  remarquer  le  bureau 
de  distribution  tout  entoure  de  casiers  dont  I'ensemble  peut  etre  compare 


SEANCE  D'OITERTURE.  H 

a  line  espece  de  ruche  d'abeilles.  Chaciine  des  cases  est  affectee  aunmem- 
bre  du  Congres  pour  rccevoir  la  correspondance  et  les  pieces  de  toute 
nature  qui  lui  sont  deslinees.  MM.  les  Congressistes  sont  pries  de  s'adresser 
a  ce  bureau  pour  avoir  tous  renseignements  et  documents,  en  donnant  leur 
numero  d'inscription,  en  vue  de  faciliter  le  travail ;  nous  leur  recomman- 
dons  aussidefaire  reproduire  ce  numero  sur  tous  les  envois  qui  leur  seront 
faits. 

Beaucoup  d'entre  vous,  Messieurs, connaissent  deja  le  Secretariat.  Vousy 
trouverez  un  personnel  tres  desireux  de  vous  salisfaire,  et  de  repondre  a 
toutes  vos  demandes.  Cependant  comme  I'affluence  pent  etre  variable,  tres 
grande,  a  certains  moments,  et  comme  le  personnel  est  constant,  je  solli- 
cile  a  I'avance  voire  indulgence  pour  les  agents  du  Secretariat. 

A  cote  est  une  salle  de  correspondance;  enfm  au  rez-de-chaussee  est 
installe  un  bureau  special  pour  la  participation  aux  excursions  ;  nous  vous 
prions  de  vous  y  faire  inscrire  le  plus  tot  possible,  pour  eviter  I'encombre- 
ment. 

Tellessont,  Messieurs,  les  indications  de  detail  dontjedesirais  vous  faire 
part.  {Applaudissements.) 

M.  LE  Mlmstre.  —  Messieurs,  je  declare  ouvert  le  Y*  Congres  de  Naviga- 
tion interieure. 

La  seance  est  levee  a  5  heures  20. 


COMPJE    RENDU    SOMMAIHE 


SEANCES   DES   SECTIONS 


r'  SECTION 
CONSTRUCTION  ET  ENTRETIEN  DES  VOIES  NAVIGABLES 


La  1''  Section  a  tenu  6  seances ;  le  Bureau  etail  constilue  ainsi  qu'il  suit : 

President :  M.  Armand  Rousseau,  Inspecteur  general  des  Pouts  et  Chaussees, 

Conseiller  d'Etat; 
Vice-Presidents  :  MM.  Carlier,  de  Kekessey,  Schlichilng  et  Troost  ; 
Secretaires  :  MM.  Boukguix,  Cadart  (Gustavo),  oEHcEnscHELMANN,  LriGCi,  Pavie, 
Pig  ACHE,  Vanderlinden. 

1"  SEANCE.  —  Jeudi  21  Juillet  (apres-midi). 

Apres  una  allocution  de  bienvenue  adressee  aux  Membres  etrangers, 
M.  LE  President  expose  a  la  Section  que  ses  travaux  ont  pour  objet  la  con- 
struction et  Tentretien  des  canaux,  et  comprennent  les  4  premieres  Ques- 
tions du  programme. 

Treize  rapports  ont  ete  distribues  aux  membres  de  la  Section,  savoir  : 

Sur  la  1''  Question  (Consolidation  des  bcrges  des  canaux),  ceux  de 
MM.  Schlichting,  Peslin,  Van  der  Sleyden  et  de  Hcersclielmann ; 

Sur  la  2'  Question  (Alimentation  des  canaux),  ceux  de  MM.  Leboucq  et 

Denys ; 

Sur  la  5*  Question  (Etanchement  des  canaux),  celui  de  MM.  Bompiani  et 

Luiggi ; 

Enfin,  sur  la  4^  Question  (Reservoirs),  ceux  de  MM.  Barois,  de  Llaurado, 
Bouvier,  Cadart,  Fontaine  et  de  Iloerschclmann. 

En  outre,  une  communication  sur  les  grands  barrages  en  magonnerie, 
emanant  de  M.  Pelletrcau,  a  ete  admise  en  vertu  de  Particle  5  du  Regle- 
ment. 


U  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

La  Section  decide  que  la  discussion  des  questions  qui  lui  sont  soumises 
aura  lieu  dans  I'ordre  du  programme,  etqu'elle  commencera  lelendemain 
par  I'examen  du  rapport  de  M.  Schiichting. 


2   SEANCE.  —  Vendredi  22  Juillet  (matin). 

La  Section  commence  I'etude  de  la  r"  Question.  (Consolidation  des  berges 
des  canaux.) 

M.  ScHLicHTiNG  aualysc  le  rapport  qu'il  a  presente  sur  la  consolidation 
des  berges  des  canaux  en  insistant  particulierement  sur  les  a  vantages  des 
berges  a  parois  verticales  ou  presque  verlicales,  et  il  propose  d'adopter  les 
deux  conclusions  formulees  dans  son  rapport. 

En  ce  qui  concerne  la  premiere,  <■<  choisir  le  profit  en  travers  du  canal 
«  de  telle  sorte  que  le  rapport  enire  la  section  immergee  du  bateau  et  la 
«  section  mouillee  du  canal  soit  au  moins  egal  a  1/4  pour  les  canaux  inte- 
«  rieurs,  et  a  1/6  pour  les  canaux  maritimes.  »  M.  Peslln  reconnait  que 
les  chiffres  indiques  par  M.  Schlicliting  soni  ralionnels,  et  qu'il  est  prefe- 
rable d'avoir  des  canaux  a  large  section,  mais  qu'il  est  difficile  d'adopter 
une  conclusion  aussi  formelle,  basee  sur  des  chiffres  precis  ;  car  le  profit 
d'un  canal  depend  non  seulemcnt  des  dimensions  des  bateaux,  mais  aussi 
de  teur  vitesse. 

M.  ScHLicHTiNG  rcpond  que  la  proportion  de  1/4  a  etc  adoptee  au  Congres 
de  Yienne,  mais  il  n'en  reconnait  pas  moins  la  justesse  del'observation  de 
M.  Peslin. 

M.  ScH(EiND(ERFFER  conclut  daus  le  meme  sens  que  M.  Peslin. 

M.  LE  Phesident  resume  la  discussion,  et  propose  d'adopter  la  premiere 
des  conclusions  formulees  par  M.  Schiichting  sous  la  reserve  que  la  redac- 
tion en  sera  altenuee  par  une  observation  tenant  compte  des  considera- 
tions relatives  a  la  vitesse  des  baleaux. 

La  discussion  est  ensuite  ouverte  sur  la  deuxieme  conclusion  presentee 
par  M.  Schiichting,  et  ainsi  formulee  par  lui  :  «  Etablir  des  berges  resis- 
«  tantes,  solidement  assises,  a  paroi  verticale  ou  a  pen  pres,  s'etendant 
«  au-dessous  du  niveau  de  I'eau  jusqu'a  la  profondeur  ou  Taction  des 
ff  vagues  se  fait  surtout  sentir,  et  s'elevant  au-dessus  de  la  surface  libre,  a 
«  une  hauteur  suffisante  pour  empecher  les  vagues  d'atteindre  le  talus 
«  superieur  de  la  berge  ou  la  berme,  s'il  en  existe  une.  » 

M.  Vanderlinden  rend  compte  des  experiences  qu'il  a  failes  sur  le  canal 
maritime  de  Gand  a  Terneuzen,  et  qui  ont  consiste  a  faire  marcher  un  stea- 
mer a  diverses  allures.  Une  reduction  de  vitesse  de  43  pour  100  fut  con- 
slatee  par  rapport  a  celle  obtenue  en  pleine  mer,  et  une  vague  unique  consi- 
derable succedaita  la  denivellation  produite  par  le  navire;  le  ressaut  attei- 
gnait  1  m.  25  a  1  m.  50. 


\"  SECTION.  15 

M.  Vanderlinden  admet  les  defenses  a  parois  verticales,  preconisees  par 
M.  Schlichling,  sur  les  canaux  anciens,  a  la  condition  d'effacer  le  plus  pos- 
sible les  saillies  exterieures;  mais,  sur  les  canaux  neufs,  il  preferc  les  per- 
res  inclines  qui  font  I'oflice  de  brise-lames. 

M.  ScH(END(ERFF£R  proposc  un  tcxtc  dc  resolution  tendant  a  recommander 
des  experiences  en  vue  de  determiner  les  relations  qui  existent  entre  la 
vitesse,  les  efforts  de  traction  et  la  section  des  bateaux  d'une  part,  et  la  sec- 
tion mouillee  des  canaux  d'autre  part. 

Apres  differentes  observations  de  M.  dk  Raeve,  on  conclut  a  I'adoplion  de 
ce  voeu  en  ajoutant  que  les  experiences  soienl  etendues  aux  canaux  mari- 
times. 

M.  Reverdy  se  rallie  a  I'opinion  de  M.  Vanderlinden,  il  pense  que  le  pro- 
fil  propose  par  M.  Sclilicbting  n'offrira  pas  toujours,  surtout  dans  les  ter- 
rains sablonneux,  une  securile  suffisanle,,  et  qu'il  y  aura  lieu  de  recourir 
dans  certains  cas  a  I'emploi  de  perres  maconnes  et  inclines  destines  a  briser 
les  vagues. 

M.  ScHLicHTixG  croit  que  les  objections  qui  lui  out  ete  faites  resultent  d'une 
interprelallon  erronee  de  scs  propositions  qui  visent  uniquement  les  ques- 
tions de  principe,  et  non  les  details  d'execution. 

11  demande  que  la  discussion  definitive  en  soil  renvoyee  au  lendemain. 
M.  Peslin  analyse  son  rapport  sur  les  defenses  de  bcrges,  endecrivant  les 
differents  types  adoptes  dans  son  service,  et  la  Section  adopte  la  conclu- 
sion qu'il  presente,  savoir  : 

«  Les  systemes  de  defense  de  rives  appliques  sur  les  canaux  du  Nord  de 
«  la  France,  limites  au  voisinage  du  plan  d'eau,  et  consistant  en  petils  pieux 
«  au-dessous  du  plan  d'eau  eten  revetements  de  tres  peu  d'elendue  au-dessus, 
«  systemes  reconnus  suffisants  sur  les  canaux  oii  il  n'y  a  qu'une  circulation 
«  a  tres  faible  vitesse,  sont  recommandes  par  la  V  Section  du  Congres.  » 
M.  DE  lIcERscHELMANN  resume  ensuite  les  moyens  exposes  dans  son  rapport 
pour  la  defense  des  rives  en  Russie  (Canaux  du  lac  Ladoga). 


3'  SEANCE.  —  Samedi  23  Juillet  (matin). 

A  la  suite  d'une  assez  tongue  discussion  a  laquelle  prennent  part 
MM.  ScHLicHTLNG,  ExGELs,  Werneklnck  ct  R.vExscH,  cc  dcmicr  rend  compte 
des  importants  travaux  qu'il  a  executes  sur  le  canal  de  la  mer  du  Nord  a  la 
Baltique,  oil  les  berges,  primilivement  prevues  a  I'inclinaison  de  1  pour  1, 
ont  atteint  une  inclinaison  voisine  de  1  pour  I  1/2  avant  Texecution  des 
revetements. 

M.  Carlier,  en  I'absence  de  M.  Yan  der  Sleyden,  rend  compte  du  rapport 
presente  par  cet  ingenieur.  M.  Carlier  fait  observer  ensuite  que  les  conclu- 
sions de  M.  Van  der  Sleyden  ne  font  que  justifier  et  confirmer  celles  pro- 
posees  a  la  seance  precedente  par  MM.  Schcendarffer  et  Vanderlinden. 


16  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

II  termine  en  insistant  sur  le  prix  eleve  des  defenses  verticales,  qui  se 
transformcraient  en  veritables  mars  de  quai  sur  les  canaux  ou  la  circula- 
tion se  fait  a  grande  vitesse,  si  la  defense  devait  etre  etenduetantau-dessous 
qu'au-dessus  du  plan  d'eau  sur  toute  la  hauteur  attaquee  par  la  vague,  etil 
presente  un  projet  de  voeu  dont  le  lexte  est  donne  ci-dessous. 

M.  Vaxderltnden  appellc  I'attenlion  du  Congres  sur  quelqucs  passages 
d'une  extreme  importance  du  rapport  de  M.  Van  der  Sleyden,  notamment 
ceux  oil  il  dit  qu'on  n'a  accepte  rapplication  de  files  de  pieux  et  palplanches 
en  contre-bas  du  plan  d'eau  que  comme  pis-aller,  parce  que  I'execution 
de  tout  autre  systeme  de  defense  eut  rencontre  trop  de  difficultes,  et  qu'on 
n'etait  pas  encore  parvenu  jusqu'ici  a  une  solulion  convenable. 

M.  ScHLicHTiKG  proposc  la  resolution  suivante  : 

«  Considerant  :  1°  que  la  resistance  du  profit  du  canal  a  Taction  des 
«  vagues  provoquees  par  Ic  passage  des  bateaux  est  plus  grande  avec  des 
«  talus  plus  escarpes ; 

«  2°  Qu'il  semble  possible  de  rcaliser  des  travaux  economiques  avec 
«  des  talus  plus  escarpes. 

«  La  Section  emet  le  voeu  qu'il  soil  fait  des  essais  porlant  sur  des  talus 
«  a  pen  pres  verticaux,  ces  essais  ayant  ete  tres  rares  jusqu'ici,  et  que  des 
«  rapports  sur  leurs  resullats  soient  presentes  au  prochain  Congres.  » 

Ce  projet  de  resolution  donne  lieu  a  une  discussion.  M.  de  Raeve  con- 
teste  absolumcnt  le  premier  considerant;  M.  Vanderlinden,  en  s'appuyant 
tant  sur  sa  propre  experience  que  sur  les  (ermes  du  rapport  de  M.  Van 
der  Sleyden,  conteste  non  moins  energiquement  le  second.  Tons  deux  s'as- 
socient,  d'ailleurs,  a  MM.  Schlicliting  et  Engels  pour  demander  qu'il  soit 
precede  a  des  essais  avant  le  prochain  Congres. 

M.  LE  Presideist  resume  la  discussion,  et  la  Section  adopte  les  resolutions 
proposees  par  MM.  Scho3nda?rffer,  de  Raeve  et  Carlier,  savoir  : 

«  La  V  Section  emet  le  voeu  suivant : 

«  1"  Que  des  experiences  soient  faites  dans  les  diflerents  pays,  pour 
«  completer  et  elendre  les  resultats  et  les  consequences  de  celles  faites 
«  sur  le  canal  Erie,  en  vue  de  determiner  les  relations  qui  existent  entre  la 
«  Vitesse,  relfort  de  traction  de  la  section  immergee  des  bateaux  d'une 
«  part,  et,  d'aiitre  part,  la  surface  el  la  forme  de  la  section  mouillce  des 
«  canaux  taut  maritimes  que  de  navigation  interieure; 

«  2°  Que  ces  memes  experiences  soient  faites  en  vue  de  determiner  I'in- 
«  fluence  du  degre  d'inclinaison  des  berges  sur  Taction  de  la  vague  pro- 
«  duite  par  la  propulsion  des  bateaux  a  des  vitesses  croissantes; 

«  5°  Que  la  critique  de  ces  experiences  fasse  le  sujet  d'une  des  questions 
«  a  trailer  au  prochain  Congres.   » 

Les  debats  sont  clos  sur  la  1''  Question,  et  M.  Peslin  est  designe  comme 
rapporteur.  La  discussion  est  ouverte  sur  la  2''  Question.  (Alimentation  des 
canaux.) 

M.  DE  Raeve,  apres  avoir  donne  un  souvenir  de  regret  a  M.  Leboucq, 


1"  SECTION.  17 


recemment  decede,  fait  I'analyse  du  rapport  que  cet  ingenieur  a  redige  sur 
ralimentation  des  canaux  beiges,  rapport  qui  ne  comprend  point,  d'ailleurs, 
de  conclusions  susceptibles  d'etre  soumises  an  vote. 


4^  SEANCE.  —  Lundi  25  Juillet  (matin). 

M.  De>ys  resume  le  rapport  qu'il  a  presente  et  insiste  sur  les  difficultes 
qn'ollVe  le  probleme  dc  Talimentation  des  canaux,  probleme  qui  ne  com- 
porte  pas  dc  solution  generale. 

Dans  la  region  de  I'Est,  la  caracleristique  parait  eire  Temploi  de  machines 
tres  generalement  preierees  aux  reservoirs  qui  sont  rarcs,  en  raison  memc 
des  conditions  geologiques  qui  en  rendent  retablissement  difficile. 

L'emploi  exclusif  de  machines  ou  de  cours  d'eau  perennes  pent  offrir 
certains  dangers,  si  on  ne  dispose  pas  d'un  petit  reservoir  permettant  de 
remplir  le  bief  de  partage  apres  un  chomage.  M.  Denys  termine  en  exami- 
nant  la  question  des  betonnages,  et  la  correlation  de  I'etanchement  et  de 
I'alimentation  des  canaux. 

M.  Peslin  fournit  d'interessanls  renscignements  sur  I'alimentation  du 
canal  de  Roubaix  qui  traverse  une  region  absolument  depourvuc  d'eau. 
On  alimente  ce  canal  en  puisant  duns  la  Deule,  et  en  rcfoulant  environ 
25000  metres  cubes  dans  le  bief  de  partage  a  55  metres  de  hauteur. 

Le  bief  de  partage  y  joue  le  role  de  reservoir. 

M.  BoL'RGDi>  indique  que  le  lableau  des  prix  de  revient  du  metre  cube 
d'eau  elevee  donne  par  M.  Denys  serait  utilement  complete  par  I'indica- 
tion  de  ce  que  dcvicndraicnt  cos  prix  si  les  usines  fonctionnaient  a  leur 
maximum  de  production. 

M.  LE  President  fait  remarquer  que  la  premiere  partie  de  la  question 
relative  a  la  variation  de  la  consommation  avec  I'augmentation  du  mouil- 
lage  n'a  etc  qu'effleuree. 

11  soumet  a  la  Section  le  projet  dc  resolution  suivant,  qui  est  adopte  a 
I'unanimite  : 

«  La  Section  emet  I'avis  que  I'importante  question  de  I'alimentation  des 
«  canaux  demande  des  etudes  incessantes,  et  que,  si  les  intercssantes 
«  communications  qui  lui  ont  ete  soumises  meritent  d'appeler  I'attention 
«  des  ingenieurs,  on  ne  saurait  trop  les  engager  a  mettre  en  lumiere  les 
«  resultats  de  leur  experience  personnelle,  au  profit  de  I'interet  general 
«  et  international. 

«  Elle  remarque  que  la  premiere  partie  de  la  question  posee  laisse  par- 
«  ticulierement  beaucoup  a  faire  de  nouvelles  etudes,  et  conclut  qu'il  y  a 
«  lieu  de  recommander  aux  futurs  Congres  de  continuer  a  donner,  dans 
«  leur  programme,  a  la  question  dont  il  s'agit  la  part  d'importance  qui 
«  lui  revient.  » 

M.  Dejnys  est  charge  de  presenter  le  rapport  sur  la  2"  Question. 


18  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Les  debats  sont  ouverts  sur  la  o*"  Question.  (Etanchemenl  des  canaux.) 

M.  LuiGGi  presente  I'analyse  du  rapport  qu'il  a  redige,  en  collaboration 
avec  M.  Bompiam. 

M.  LE  Pkesidekt  appelle  I'aKention  de  la  Section  sur  les  canaux  soumis  a 
la  fois  a  des  perles  par  infitration  dans  certaines  saisons  et  a  des  sous- 
pressions  dans  d'autres  —  ce  cas  ne  se  presentant  pas  generalement  en  Italic. 

M.  Lestelle  fait  observer  que,  dans  la  Ilaute-Marne,  le  beton  de  10  cen- 
timetres est  toujours  revetu  d'une  cbape  de  15  millimetres  d'epaisseur,  et 
qu'on  emploie  egalement  les  etanchements  par  corrois  de  80  centimetres 
d'epaisseur  executes  au  rouleau,  meme  sur  les  talus. 

M.  BouRGuiN  expose  que,  dans  son  service,  on  etend  au  pinceau,  sur  le 
b6ton,  du  ciment  tres  liquide,  puis  une  couche  de  coaltar  flambe. 

M.  Lestelle  fait connaitre que,  surlesremblais,lcbetonse  fendillefrequem- 
ment.  On  nettoie  alors  la  fente  et  on  la  rejointoie  au  ciment.  Le  goudron- 
nageempeched'apercevoir  les fentes,ce  qui  est  un inconvenient  assezserieux. 

M.  Peslin  croit  que  I'epaisseur  de  10  centimetres  est  trop  faible.  II  est 
d'avis  d'adopter  15  centimetres. 

M.  HoLTz  expose  que,  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  I'epaisseur  admise 
est  de  15  centimetres  quand  il  n'y  a  pas  de  sous-pression,  et  de  20  centi- 
metres quand  il  y  en  a  une.  Le  goudronnage  des  chapes  augmente  consi- 
derablement  I'etancheite.  Cette  etancheite  est  plus  grande  pour  une  chape 
en  morticr  de  chaux  goudronnee  que  pour  une  chape  en  mortier  de  ciment 
non  goudronnee.  On  arrive,  avec  les  chapes  goudronnees,  a  une  etancheite 
aussi  parfaite  que  possible;  les  pertes  sont  reduites  a  200  ou  500  litres 
par  metre  courant  lorsqu'il  n'y  a  pas  de  sous-pression,  et  a  700  litres 
quand  il  y  en  a  une. 

M.  Denys  fait  connaitre  qu'il  a  tres  souvent  retrouve  des  fentes  dans  les 
belonnages,  malgre  le  goudronnage. 

M.  Peslin  ne  met  pas  de  matelas  de  terre  sur  le  beton;  il  n'a  pas  alors  a 
enlever  le  matelas  pour  retrouver  les  fentes,  et  il  n'a  jamais  observe  de 
degradations  serieuses  provenant  de  coups  de  gaffe. 

M.  IIoLTz  dit  que  les  raisons  d'etablissement  du  matelas  etaient  la  crainte 
des  coups  de  gaffe  et,  pour  la  partie  superieure  des  berges,  la  crainte  de 
la  gelee. 

M.  Peslin  a  observe  que  les  mariniers  n'appuient  point  leurs  gaffes  sur 
les  surfaces  lisses;  ils  les  appuient  sur  les  parties  en  terre  des  talus. 

M.  MoRAiLLON  croit  a  I'utilite  du  recouvrement  en  terre  contre  les  gelees. 

M.  Denys  pense  que,  pour  les  anciens  betonnages  du  canal  de  la  Marne  au 
Rhin  executes  avec  des  materiaux  d'une  qualite  mediocre,  la  protection 
d'un  matelas  en  terre  etait  tout  indiquee :  I'experience  a  meme  montre 
qu'elle  etait  insuffisante.  Aujourd'hui  les  materiaux  employes  sont  d'une 
qualite  bien  superieure  au  point  de  vue  de  la  resistance  a  la  gelee;  et  il 
serait  intcressant  d'experimenter  le  type  de  betonnages  de  M.  Peslin,  qui 
est  d'une  execution  plus  facile. 


1"  SECTION.  19 

M.  LE  President  resume  la  discussion  sur  la  5"  Question,  en  presentant 
la  conclusion  suivante  qui  est  adoptee  : 

«  La  Section  estime  que  Tetude  des  divers  systemes  d'etanchement  de 
«  la  cuvette  des  canaux,  connexe  de  celle  de  Talimentation,  appelle,  d'une 
«  maniere  pernianente,  I'attention  des  ingenieurs  et  des  Congres  de  navi- 
«  gation.  Elle  croit  devoir  recommander  specialement,  au  point  de  vue 
«  des  economies  realisables,  celle  de  I'epaisseur  a  donner  au  betonnage 
«  et  des  dispositions  speciales  de  ce  genre  de  travail.  » 

M.  Lestelle  est  charge  du  rapport  sur  la  5''  Question. 

La  discussion  s'ouvre  sur  la  4"  Question.  (Reservoirs.) 

M.  BouviER  resume  son  rapport  el  arrive  aux  conclusions  suivantes  : 
Temploi  de  digues  en  terre  doit  etre  limile  aux  ouvrages  ne  depassant  pas 
15  metres  de  hauteur;  pour  celles  en  mnconnerie,  il  recommande  le  type 
applique  au  barrage  de  Chartrain ;  enfm  il  y  a  lieu  de  signaler  aux  inge- 
nieurs la  recherche  des  mesures  a  prendre  pour  prevenir  les  infiltrations 
a  travers  les  magonneries  des  barrages. 


5'  SEANCE.  —  Mardi  26  Juillet  (matin). 

M.  FoMALNE  analyse  le  rapport  qu'il  a  presente  en  insistant  particuliere- 
ment  sur  les  dispositions  donnees  au  deversoir  et  a  la  tour  de  prise  d'eau 
du  resei'voir  de  Torcy-Neuf. 

M.  Cadart  developpe  egalement  les  conclusions  de  son  rapport  en  signa- 
lant  Toppoitunite  de  donner  en  plan  aux  digues  en  ma^onnerie  une  forme 
courbe  convexe  vers  I'amont. 

M.  DE  lIcEuscHELMANN  resume  lesinteressants  renseignements  donnes  dans 
le  rapport  qu'il  a  redige. 

M.  Peli.etreau  fait  une  communication  sur  un  projet  de  barrage  de 
reservoir  pour  lequel  il  propose  un  nouveau  protil  de  digue  de  forme  trian- 
gulaire,  et  par  consequent  avec  parement  aval  recliligne.  Ce  profit  evite 
tout  effort  a  Textension,  et  diminue  la  compression  dans  la  partie  supe- 
rieure  ;  il  dispense  de  tout  calcul,  etne  conduit  qu'a  une  augmentation  de 
cube  d'environ  12  pour  100  sur  le  profil  theorique  d'egale  resistance. 

M.  Pelletreau  donne  ensuite  quelques  details  sur  I'emploi  avantageux 
dans  certaines  parties  de  I'Algerie  de  sables  obtenus  par  le  broyage  des 
roches. 

Une  interessante  discussion,  a  laquelle  prennent  part  MM.  Delocre,  Bou- 
viER,  Pesli>"  et  Cadart,  s'engage  alors  sur  les  differentes  questions  soule- 
vees  et  traitees  par  M.  Pelletreau,  et  la  Section  constate  qu'en  fait  la 
theorie  de  M.  Pelletreau  ne  conduit  pas  a  des  resultats  bien  differents  du 
type  adopte  pour  le  barrage  de  Cliartrain. 


20  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 


6*  SEANCE.  —  Mercredi  27  Juillet  (matin). 

M.  Cadart  analyse  les  rapports  presentes  par  MM.  Barois  et  de  Llaurado, 
siir  les  reservoirs  dans  les  Indes  et  en  Espagne. 

M.  Carlier  soiimet  au  Congres  un  projet  de  conclusions  sur  lequel  s'en 
gage  la  discussion. 

A  la  suite  d'un  echange  d'observations  entre  MM.  Bouvier,  Schlichting, 
Pelletreau,  Decceur,  Delocre,  Carlieh,  Fontaine  et  Cadart,  la  Section  adopte 
les  9  resolutions  suivantes  applicables  aux  digues  en  terre  et  aux  digues 
en  ma^onnerie. 

«  I.  —  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  terre  : 

«  A)  Bien  que  les  exemples  de  digues  d'une  hauteur  superieure  a  15  me- 
«  tres  soient  pen  nombreux  en  France,  il  parait  possible  de  depasser  cette 
c(  hauteur ;  dans  ce  cas,  la  solution  de  la  question  depend  essenliellement 
«  de  la  quantite  et  de  la  qualile  des  terres  que  Ton  a  a  sa  disposition, 
«  de  la  comparaison  entre  les  prix  de  revicnt  de  la  digue  en  terre  et  de  la 
«  digue  en  maQonnerie,  et  de  la  nature  du  sous-sol. 

«  B)  Le  corroyage  mecanique  des  terres,  a  la  vapeur  ou  tout  au  moins 
«  avec  la  traction  animate,  doit  etre  rccommande  comme  donnant  des 
«  resultals  excellents,  et  Ton  doit  proscrire,  autant  <}ue  possible,  le  bat- 
«  tage  a  la  main  comme  tres  couteux,  et  ne  produisant  qu'un  travail 
«  incomplet  et  absolument  inegal. 

«  C)  II  est  prudent  de  ne  pas  elever  avec  trop  de  rapidite  les  digues  en 
a  terre  corroyee,  et  surtout  de  ne  pas  executer  les  revetemenls  magonnes 
«  du  talus  d'amont  en  meme  temps  que  le  corroi.  Un  delai  de  deux  hi  vers, 
«  menage  entre  I'elevation  des  remblais  et  celle  des  revetements  sur  les 
«  parties  correspondantes,  parait  devoir  etre  conseille. 

«  D)  La  solution  adoptee  aux  Water-Works  d'Edimbourg  et  a  Torcy-Neuf, 
«  consistant  a  elablir  les  prises  d'eau  dans  une  tour  isolee,  placee  en 
«  dehors  et  en  amont  de  la  digue,  et  encastree  le  plus  possible  dans  le 
«  terrain  naturel,  I'aqueduc  de  tuite  issu  du  pied  de  cette  tour  et  passant 
«  sous  la  digue,  facilite  singulierement  I'execution  d'un  corroi  homogene, 
«  et  doit  etre  recommandee. 

«  E)  La  methode  rapide  indiquee  par  M.  Cadart  pour  revaluation 
«  approximative  du  prix  d'un  reservoir  avec  digue  en  terre  parait  suscep- 
«  tible  de  rendre  des  services  dans  I'etude  d'un  avant-projet,  lorsque  les 
«  estimations  n'aurontpas  besoin  d'etre  faites  avec  une  grande  precision. 

«  11.  —  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  magonnerie  : 

a  F)  Le  profit  de  la  digue  de  Chartrain  ou  tout  autre  profil  s'en  rappro- 
«  chant,  et  combine  de  fagon  a  supprimer,  autant  que  possible,  le  travail  a 
«  I'extension  sur  I'arete  exterieure,  doit  etre  recommande. 

«  G)  Avec  de  bons  materiaux,  on  peutfaire  travailler  les  magonneries  a 


1"  SECTION.  21 

«  la  compression  sans  imprudence  jusqu'a  une  limite  de  12  kilogrammes 
«  par  centimetre  carre. 

ct  H)  La  forme  en  plan  d'une  courbe  tournant  sa  convexite  vers  i'amont 
«  parait  devoir  etre  recommandee  pour  les  digues  en  magonnerie,  en  rai- 
«  son  surtout  des  effets,  sur  la  region  superieure  des  digues,  de  la  dilata- 
«  tation  et  de  la  contraction  dues  aux  variations  de  la  temperature. 

«  1)  II  convient  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  les  mesures  a 
«  prendre  pour  eviter  les  infdtrations  dans  les  magonneries,  et  pour  en 
«  attenuer  les  effets  au  cours  de  I'exploi tation.   » 

M.  Cadart  est  designe  comme  Rapporteur  de  la  4"  Question. 

M.  Dec(eur  fait  une  communication  sur  le  belier  hydraulique  dont  il  est 
I'inventeur. 

Ce  belier  a  ele  decrit  dans  la  chronique  des  Annales  des  Ponts  et  Chans- 
sees  (Decembre  1891)  ;  il  est  de  construction  simple  et  robuste;  il  utilise 
les  plus  faibles  chutes,  et  donne  son  maximum  de  rendement  avecle  debit 
minimum  de  la  source,  et  avec  de  petites  oscillations  qui  supprimcnt 
presque  completement  les  chocs  et  les  frottcments  dans  le  tuyau  d'arrivee. 

Le  rendement  est  considerable  ainsi  qu'ori  I'a  constate  dans  les  appareils 
d'essais  installes  au  Conservatoire  des  arts  et  metiers,  et  chez  MM.  Rouart 
freres,  Constructeurs. 

On  pent  installer  economiquement  une  batterie  de  ces  beliers  dans  un 
barrage  rustique,  dont  on  assure  au  besoin  I'etancheite  par  des  detritus 
broyes  et  jetes  contre  la  digue. 

M,  LE  President  termine  en  resumant  Toeuvre  des  Congres  et  en  remer- 
ciant  les  membres  etrangers. 

M.  Vaisderllnden,  au  nom  des  membres  etrangers,  remercie  les  inge- 
nieurs frangais  et  en  particulier  MM.  Rousseau  et  Carlier  qui  ont  preside 
les  seances  de  la  Section. 


22  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 


2'    SECTION 
EXPLOITATION    TECHNIOUE 


La  2"  Section  a  tenii  sept  seances;  le  Bureau  etait  conslilue  ainsi  qu'il 
suit  : 

President  :  M.  Buquet,  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  civils; 
Vice-Presidents  :  MM.  IIonsell,  Maim.iet,  Pomzkn  et  Schhomm; 
Secretaires  :  MM,  Ai.by,  Clerc,  Maucel  Petit,  Voscerg  Reckow. 


1"^  SEANCE.  —  Jeudi  21  Juillet  (apres-midi). 

M.  le  President  fait  appcl  a  rindulgcncc  et  a  la  bicnveillance  des  membres 
de  la  Section,  et  presentc  les  treize  rapports  imprimes  relatifs  a  I'exploi- 
tation  technique  des  canaux  et  des  rivieres,  savoir  : 

Sur  la  5"  Question  (Clioinages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisecs), 
ceux  de  MM.  Germeimann,  Mailliet,  Caplier,  Derome  et  Mazoyer; 

Sur  la  6"  Question  (Traction  des  bateaux  sur  les  canaux,  les  rivieres  cana- 
lisees  et  les  rivieres  a  courant  libre),  ceux  de  MM.  Bellingrath  el  Dieckliofl', 
Miitze,  Thieni,  John  Bogart,  Camere,  Derome,  Lasmolles,  Molinos  et  de  Buvet. 

La  Section  a  re^u  en  outre  deux  communications  relatives  a  la  6"  Ques- 
tion, I'une  de  M.  Galliot  sur  le  touage  eloclrique  des  bateaux,  et  I'autre  de 
M.  Captier  sur  le  Marinier. 

Les  auteurs  des  rapports  sont  pries  de  presenter  a  la  Section  le  resume  de 
leur  travail.  La  discussion  sera  ensuileouverle  sur  les  questions  developpees 
el  on  votera,  s'il  y  a  lieu,  des  conclusions;  celles-ci  seront  soutenues  en 
seance  pleniere  par  un  rapporteur  designe  a  cet  eil'el. 


2=  SEANCE.  —  Vendredi  22  Juillet  (matin). 

La  Section  commence  Fetude  de  la  5"  Question  (Chomages). 

M.  Derome  resume  son  rapport,  et  propose  de  diviser  la  question  en 
examinant  tout  d'abord  le  priucipe  meme  et  I'ulilite  des  chomages,  et 
ensuite  leurs  dates  et  leurs  durees. 

Apres  un  echange  d'observations  entre  xMM.  Derome,  Camere,  FoNTAiiSE  et 
Delocre,  M.  le  President  fait  remarquer  que  la  Section  semble  reconnaitre 


2'  SECTION.  23 

que  les  chomages  sont  inutiles  sur  les  grands  fleuves  canalises  dont  les 
retenues  sont  munies  d'ecluses  doubles  comme  la  Basse-Seine,  et  qu'ils 
doivent  etre,  sinon  supprimes,  du  moins  reduits  siir  les  canaux. 

Au  sujet  de  I'epoque  des  chomages,  M.  Derome  fait  remarquer  qu'au 
point  de  \ue  technique,  elle  devrait  etre  placee  de  mai  a  juin  pour  les 
canaux,  et  de  juillet  a  septenibre  pour  les  rivieres  canalisees,  mais  que 
ces  deux  epoques  ne  con\iennent  pas  au  commerce.  En  presence  de  ces 
interets  divergents,  on  a  choisi  le  15  juin  comme  origine  des  chomages 
pour  I'ensemble  des  voies  navigables;  cette  date  a  etc  sanctionnee  par 
une  convention  internationale  de  1887.  II  se  produit  un  echange  d'obser- 
vations  au  sujet  de  la  possibilite  de  mettre  en  hiver  les  chomages,  ce  qui 
a  ete  pratique  autrefois  en  France,  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  et 
r6cemment,  en  AUemagne,  sur  le  canal  de  Finow,  ou  M.  Germelmann  a 
construit  de  nombreux  pouts  et  ecluses,  pendant  les  hivers  des  annees 
1873  a  1885,  en  employant  des  precautions  speciales. 

M.  Germeuiann  rappeile  qu'en  AUemagne  on  fait  de  graudes  reparations 
aux  ouvrages  d'art  des  canaux  en  hiver;  pour  eviter  Tefiet  des  gelees,  on 
emploie  des  fours  a  coke,  on  couvre  les  ouvrages  de  hangars;  les  frais 
de  ces  travaux  s'elevent  a  50  pour  100  au-dessus  des  frais  ordinaires. 

On  execute  de  cette  maniere  les  reparations  depuis  1876,  sans  le 
moindre  inconvenient. 
La  Section  adopte  sur  la  proposition  de  M.  LeChatelier,  le  voeu  suivant : 
«  La  Section  emet  le  voeu  que  des  renseignemenls  soient  reunis  pour 
«  le  prochain  Congres  sur  les  conditions  techniques  et  pecuniaires  d'exe- 
«  cution  des  travaux  pendant  les  chomages  de  gelee,  notamment  en  ce 
«  qui  concernc  les  ma^onneries.  » 

Elle  decide  ensuite  que  I'origine  des  chomages  doit  etre  maintenue  au 
15  juin. 

Apres  un  court  echange  d' observations  entre  MM.  Derome  et  Molinos,  il 
est  decide  que  la  duree  des  chomages  ne  devra  pas  exceder  dix  jours  par 
an  pour  les  travaux  d'entretien  courants,  et  un  mois  pour  I'execution  des 
travaux  d'anielioration. 

La  Section  examine  ensuite  la  possibilite  d'attenuer  les  chomages  qui 
resultent  forcement  pour  la  navigation  de  la  formation  et  du  charriage 
des  glaces  en  hiver. 

M.  Camere  rend  compte  des  mesures  prises  sur  la  Seine  pendant  I'hiver 
1890-91,  pour  hater  le  moment  de  la  reprise  de  la  navigation;  il  cite  no- 
tamment les  travaux  de  deglagage  executes  sous  la  direction  de  M.  Jozan 
dans  le  bras  de  Marly,  et  qui  ont  consiste  a  ouvrir  un  chenal  de  3  kilo- 
metres de  longueur  a  I'aide  d'explosifs,  et  meme  avec  la  scie  et  la  hache. 
Apres  explications  fournies  par  MM.  De>ys,  Clerc,  Derojie,  Fo>jtaine, 
ScHROMM  et  Delocre,  au  sujet  des  observations  qu'ils  ont  faites  sur  les 
voies  navigables  dont  I'exploitation  technique  leur  est  confiee,  la  Section 
emet  le  voeu  «  que  la  question  de  I'attenuation  des  chomages  imposes  a 


24  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  la  navigation  par  la  formation  et  le  charriage  des   glaces  soit  mise  a 
«  I'etude,  et  posee  devant  le  prochain  Congres  ». 


3'  SEANCE.  —  Samedi  23  Juillet  (matin). 

La  Section  aborde  la  question  de  la  simultaneite  ou  de  I'ecJielonnement 
des  chomages.  Un  court  echange  d'observations  a  lieu  entre  MM.  Mailliet, 
Delocre  el  Dekome;  il  en  resulte  que  le  sysleme  de  la  simultaneite,  adopte 
aussi  bien  par  la  Commission  francaise  du  Minislere  des  travaux  publics 
que  par  les  Commissions  Internationales,  presente  une  superiorite  incon- 
testable que  I'experience  a  consacree. 

On  examine  ensuite  la  question  de  la  recherche  des  moyens  les  plus 
propres  a  reduire  la  longuenr  des  chomages;  la  Section  est  unanime  a  ap- 
prouver  les  mesures  suivantes  proposees  par  M.  Mailliet  :  emploi  de  pare- 
ments  en  materiaux  d'excellenle  qualite  pour  les  ouvrages;  cassage  de  la 
glace  sur  les  ponts-canaux  en  ma^onnerie;  vidange  des  baches  metalliques 
en  temps  de  gelee;  emploi  de  types  d'ouvrages  uniformes  par  grandes 
sections  de  voies  navigables;  emploi  de  rainures  pour  batardeaux  a  pou- 
trelles  au  droit  des  ponts ;  emploi  de  portes  de  garde  aux  abords  des  rem- 
blais  de  grande  hauteur  ou  de  construction  recente. 

Une  discussion  s'engage  sur  la  nature  des  materiaux  les  plus  conve- 
nables  pour  les  portes  d'ecluses  entre  MM.  Mailliet,  Delocre,  Maurice  Levy 
et  Derome.  II  en  ressorl  que  tous  les  systemes  de  portes  d'ecluses  sont  bons, 
pourvu  que  la  qualite  des  materiaux  employes  et  I'entretien,  notamment  la 
peinture,  ne  laissent  rien  a  desirer ;  les  portes  en  fer  employees  en  France 
ont  donne  toute  satisfaction. 

M.  Mazoyer  donne  ensuite  d'interessantes  explications  en  resumant  le 
memoire  qu'il  a  presente  sur  les  chomages  dans  la  region  du  Centre  de  la 
France,   et  la  Section  adopte   la  conclusion  suivante  : 

«  La  Section  est  d'avis  que  la  duree  des  chomages  peut  etre  encore  re- 
«  duite,  et  doit  I'etre,  meme  au  prix  d'une  augmentation  dans  les  depenses. 

«  Sur  les  grandes  rivieres  canalisees,  la  suppression  totale  des  chomages 
«  doit  etre  poursuivie. 

«  Sur  les  canaux,  leur  duree  peut,  des  maintenant,  sauf  des  cas  excep- 
«  tionnels,  etre  reduite  a  dix  jours  par  an  pour  les  sections  a  I'etat  com- 
et plet  d'entretien,  et  a  un  mois  pour  les  sections  en  cours  de  transformation.  » 

M.  Derome  est  charge  de  presenter  le  rapport  sur  la  5*^  Question. 


4°  SEANCE.  —  Lundi  25  Juillet  (matin). 

Le  President  ouvre  la  discussion  sur  la  6^  Question.  La  Section  est  una- 
nime a  la  diviser  en  deux  parties:  Traction  sur  les  rivieres  canalisees;  — 
Traction  sur  les  canaux. 


2-  SECTION.  25 

M.  DE  BovET  developpe  les  conclusions  de  son  rapport  en  ce  qui  concerne 
les  rivieres.  11  insiste  particuliereraent  sur  I'avantage  que  presente,  d'une 
maniere  generale,  I'emploi  des  chaines  sur  celui  des  cables  dans  I'installa- 
lion  d'un  service  de  touage.  La  Section  ecoute  avec  attention  les  explications 
tres  detaillees  fournies  par  M.  de  Bovet,  sur  la  poulie  a  adherence  niagne- 
tique  dont  il  est  I'inventeur. 

La  parole  est  ensuite  donnee  a  M.  Camere,  qui  rend  compte  des  obser- 
vations contenues  dans  son  rapport,  etfournit  des  explications  detaillees  au 
sujet  des  recherches  experimentales  qu'il  a  entreprises  sur  la  Basse-Seine, 
et  propose  le  voeu  suivant  qui  est  adopte : 

«  II  seraittres  desirable  que  Ton  recherchat  experimentalement  la  repar- 
«  tition  des  efforts  de  traction  dans  les  differents  biefs  des  rivieres  cana- 
«  lisees,  en  s'inspirant  de  la  methode  appliquee  dans  les  experiences  actuel- 
«  lenient  poursuivies  sur  la  Basse-Seine  par  MM.  Camere  et  Clerc,  et  dont 
«  il  a  ete  rendu  compte  par  M.  Camere  dans  son  rapport.  » 

M.  Camere  veut  bien  ensuite,  en  I'absence  de  leurs  auteurs,  resumer  le 
rapport  de  M.  Thiem  et  celui  de  MM.  Bellingrath  et  Dieckhoff,  et  conclut 
que,  de  I'ensemble  des  renscigncments  fournis,  on  peut  indiquer  comme 
prix  moyen  de  la  traction  d'une  tonne  kilomelrique  5  millimes  sur  les 
rivieres  canalisees,  taudis  que  ce  prix  ne  serait  que  de  3  millimes  sur  les 
canaux.  Cette  economic  n'est  du  reste  qu'apparente,  attendu  que  la  vitesse 
de  marche  est  plus  grande  sur  les  rivieres  que  sur  les  canaux.  Au  sujet  de 
la  duree  des  voyages  sur  les  rivieres  et  sur  les  canaux,  un  echange  d'obser- 
vations  a  lieu,  au  point  de  vue  de  la  marche  de  nuit  sur  les  rivieres  et  sur 
les  canaux,  entreMM.  Derome,  Camere  et  Clerc. 


5'  SEANCE.  —  Mardi  26  Juillet  (matin). 

La  Section  aborJe  la  question  de  la  traction  sur  les  canaux. 

M.  DE  BovET  explique  I'adaplation  de  son  systeme  de  traction  electrique 
aux  canaux ;  il  donne  quelques  details  sur  le  systeme  de  M.  Biisser  indique 
dans  le  rapport  de  M.  Miitze.  Ce  systeme  procede  comme  le  sien,  de  celui 
de  M.  Bouquie,  mais  il  comporte  I'emploi  d'une  roue  a  empreintes  qui  lui 
parait  offrir  des  inconvenients. 

M.  Maurice  Levy  presente  au  systeme  de  M.  de  Bovet  quelques  objections. 
Les  phenomenes  de  self-induction  diminueront  dans  une  proportion  consi- 
derable le  rendement  prevu ;  les  essais  n'ont  ete  fails  qu'a  I'etat  statique. 
Les  frais  de  premiere  installation  seront  plus  eleves  que  M.  de  Bovet  ne 
le  pense,  et  il  sera  difficile  de  lutter  sur  le  terrain  de  I'economie  avec  le 
halage  a  chevaux.  M.  Levy  redoute  les  derangements  que  la  double  chaine 
entrainera  dans  le  service  ;  il  ignore  si  le  fil  de  rctour  peut  etre  supprime ; 
c'est  la  un  essai  sur  lequel  I'experience  n'a  pas  prononce. 


26  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Enfin  les  fils  de  prise  de  coiirant  seront  sourais  a  une  usiire  particuliere 
a  cause  de  la  grande  longueur  qu'on  devra  Icur  laisser  necessaire- 
ment. 

En  resume,  il  estimeque  lesysteme  propose  ne  reduit  aucun  des  termes 
de  la  formule  generale  des  frais  de  traction  (A.  -+-  B  n)  ou  n  represente  le 
nombre  des  bateaux. 

Dans  le  halage  par  chevaux,  A  est  tres  faible;  dans  le  halage  funiculaire, 
c'est  B;  dans  le  systeme  de  M.  de  Bovet,  au  contraire,  les  deux  termes 
sont  tres  importants. 

M.  DE  BovET  replique  que  des  essais  ont  ete  faits  sur  des  poulies  en  mou- 
vement,  et  que  la  self-induction  n'a  pas  produit  les  pertes  dont  s'effraie 
M.  Maurice  Levy,  que  les  appareils  de  son  systeme  sont  loin  de  couter  plus 
cher  que  ceux  qu'on  emploie  dans  le  halage  funiculaire.  II  termine  en 
disant  que  le  coefficient  de  la  depense  par  bateau  sera  dans  son  systeme 
aussi  reduit  que  dans  le  halage  funiculaire. 

M.  MoLiNos  estime,  comme  M.  Maurice  Levy,  que  le  halage  mecanique  ne 
pent  pas  presenter  de  grands  avantages  au  point  de  vue  de  I'economie, 
mais  seulement  au  point  de  vue  de  la  regularite  du  service,  et  du  develop- 
pement  de  la  capacite  du  trafic. 

II  est  hostile  aux  syslemes  mecaniques  qu'on  ne  pent  commander  a 
volonte.  Ces  systemes  peuvent  reussir  dans  un  essai  restreint,  mais  il  ne 
croit  pas  a  leur  succes  s'ils  sont  employes  sur  une  grande  echelle. 

Les  cables  entrainent,  aumoindre  derangement,  des  degats  considerables ; 
on  y  a  renonce  dans  beaucoup  d'usines  de  la  region  du  Nord. 

Son  experience  personnelle  I'a  convaincu  que  les  systemes  de  halage  sur 
une  chaine  ou  un  cable  fixe  sont  superieurs  aux  systemes  des  cables  en 
mouvement,  et  c'est  a  ce  point  de  vue  que  le  systeme  de  M.  de  Bovet  lui 
parait  particulierement  interessant. 

M.  Galliot  presente,  non  une  solution  generale  du  probleme  de  la  traction 
mecanique,  mais  un  projet  qu'il  va  appliquer  dans  le  cas  particulier  du 
touage  a  travers  le  tunnel  du  bief  de  partage  du  canal  de  Bourgogne  dont  la 
longueur  estde  6  kilometres.  Apres  diverses  etudes  pour  recueillir  et  trans- 
porter sur  les  toueurs  la  force  motrice  des  ecluses  terminales,  M.  Galliot 
s'est  arrete,  comme  reunissant  les  meilleures  conditions  pratiques  etecono- 
miques,  au  systeme  suivant  : 

A  chaque  ecluse  terminate,  une  turbine  mettra  en  mouvement  une 
dynamo;  les  dynamos  seront  reunies  en  tension,  et  un  contact  a  roulette 
permettra  de  faire  une  prise  de  courant  sur  le  fil  de  retour ;  la  tension  ne 
depassera  pas  500  volts  sur  ce  fil.  La  receptrice  placee  au  fond  du  toueur 
permettra  de  developper  un  effort  de  1  200  kilogrammes  avec  une  vitesse 
de  0  m.  75  a  la  seconde. 

L'installation  electrique  coiitera,  au  maximum,  100000  francs,  ce  qui, 
pour  6  kilometres,  donne  un  prix  de  revient  inferieur  au  prix  indique  par 
MM.  Maurice  Levy  et  de  Bovet. 


2"  SECTION.  27 

L'entretien  et  ramortissement,  largement  eslimes,  s'eleveront  a  15000  fr. 
par  an,  au  lieu  que  les  installations  actuellesen  coiitent  20000. 

M.  LE  President  remercie  M.  Galliot  de  son  interessante  communication, 
et  la  Section  vote  I'impression  de  son  memoire. 

M.  FoMAiNE  ajoule  que  le  projet  a  ete  approuve  la  veille  par  le  Conseil 
general  des  Ponts  etChaussees,  et  Tassemblee,  sur  sa  proposition,  demande 
que  le  rapport  de  M.  Flamant  sur  le  projet  soit  egalement  imprime. 

Apres  des  observations  de  M.  Maurice  Levy,  et  sur  sa  proposition,  la 
Section  emet  le  voeu  suivant : 

«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  constituerait  une  solution  pra- 
«  lique  de  la  traction  sur  les  canaux  a  grand  trafic,  sans  les  effets  du  vril- 
«  lage  du  cable  qui  subsistent  encore  quelquefois,  malgre  les  precautions 
«  prises  pour  le  prevenir,  la  Section  emet  le  voeu  que  les  experiences  de 
«  Saint-Maur,  d'une  part,  et  celles  du  canal  de  I'Oder  a  la  Spree,  d'autre 
«  part,  soient  continuees,  dans  le  but  special  d'etudier  les  causes  du  vril- 
«  lage,  et  surtout  de  completer  le  remede  aux  effets  d'entrainement  qu'il 
«  pent  encore  exercer  sur  les  remorqucs  des  bateaux.  » 

Enfm,  sur  la  proposition  de  M.  Foistaine,  «  la  Section  emet  le  voeu  que, 
«  outre  les  experiences  sur  le  halage  funiculaire,  il  en  soit  fait  egalement 
«  sur  I'emploi  du  systeme  de  touage  electrique  invente  et  expose  par  M.  de 
ft  Bovet.  » 


6'  SEANCE.  —  Mercredi  27  Juillet  (matin). 

M.  de  Mas  presente  une  communication  au  sujet  des  recherches  experi- 
mentales  qu'il  poursuit  depuis  1890  sur  le  materiel  dc  la  batellerie,  et  rap- 
pelle  qu'il  a  ete  charge  d'executer  ces  recherches  en  vertu  d'une  decision 
ministerielle  du  19  novembre  1889  donnant  satisfaction  a  un  vceu  emis  au 
Congres  de  Francfort  I'annee  precedente,  qu'il  les  a  entreprises  en  1890,  et 
continuees  depuis  cette  epoque  dans  une  partie  de  la  Seine  large,  pro- 
fonde  et  presque  sans  vitesse.  La  methode  et  les  appareils  employes, 
ainsi  que  les  resultats  obtenus  en  1890,  ont  fait  I'objet  d'unfa^icule  paru 
en  1891. 

Ces  premiers  resultats,  dont  M.  de  Mas  donne  une  analyse  detaillee,  lui 
permettront  de  conclure  qu'il  n'y  a  aucune  proportionnalite  entre  I'effort 
necessaire  a  la  traction  et  le  tonnage  des  bateaux.  Ce  tonnage  ne  pent  done 
plus  etre  pris  pour  base  du  calcul  des  frais  de  traction. 

Pour  mettre  les  tarifs  de  remorquage  en  rapport  avec  le  service  effecti- 
vement  rendu,  M.  de  Mas  propose  de  voter  la  resolution  suivante  : 

«  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soit  le  plus  tot  possible  pourvu  d'un 
«  document  ofticiel  faisant  connaitre,  pour  les  differentes  vitesses  relatives, 
a  sa  resistance  a  la  traction,  et  fournissant  ainsi  une  base  equitable  a  I'eta- 
«  blissement  des  frais  de  remorquage  au  moins  sur  les  rivieres.  » 


28  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President  remercie  M.  de  Mas  de  sa  Ires  interessante  communica- 
tion el  met  aux  voix  sa  proposition. 

M.  Derome  appuie  cette  proposition. 

MM.  HiRscH  et  Camere  sont  du  meme  avis,  mais  demandent  la  suppres- 
sion de  laseconde  partie  duvoeu,  en  raison  des  difficultes  qu'elle  pourrait 
soulever  dans  I'application. 

Apres  une  courte  observation  de  M.  Moliisos  dans  le  meme  sens,  M.  de 
Mas  acceptant  la  suppression  demandee  par  M.  Ilirsch,  la  Section  adople 
la  proposition  formulee  ainsi  qu'il  suit : 

«  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soil,  le  plus  tot  possible,  pourvu  d'un 
«  document  officiel  faisant  connaitre  ,  pour  les  differentes  vitesses  rela- 
«  lives,  sa  resistance  a  la  traction.  » 

L'asscmblee  vote  ensuite,  sur  la  proposition  de  M.  Le  Chatelier,  le  voeu 
suivant  : 

«  La  Section,  appreciant  la  portee  considerable  des  experiences  entrc- 
«  prises  par  M.  de  Mas,  emet  le  voeu  que  ces  experiences  soient  poursui- 
«  vies  dans  tons  les  details  qu'elles  comportent,  notamment  en  ce  qui  con- 
«  cerne  I'inlluence  de  I'etat  des  surfaces  sur  la  resistance  a  la  traction.  » 

M.  Derome  resume  son  rapport  relatif  a  la  traction  sur  les  canaux,  et  ter- 
mine  en  formulant  les  desiderata  a  realiser  : 

1"  II  conviendrait  de  disposer  aux  eclnses  d'une  force  importante  pour 
assurer  rapidement  la  mise  en  marche  des  bateaux;  le  systeme  de  M.  Mau- 
rice Levy  parait  atteindre  ce  but; 

2°  Dans  une  installation  de  touage,  une  double  chaine  parait  indispen- 
sable sur  un  canal  a  grand  trafic;  ce  systeme  presente  cependant  des 
inconvenients  dans  les  courbes  de  120  metres  de  rayon ; 

3°  Dans  une  application  du  systeme  de  touage  electrique  de  M.  deBovet, 
il  conviendrait  de  tenir  compte  de  la  variation  de  distance  du  bateau  a  la 
ligne  electrique. 

Pour  terminer,  M.  Derome  insiste  sur  la  necessite  de  I'organisation  de 
systeme  de  traction  pour  permettre  a  la  batellerie  d'entreprendre  des  trans- 
ports a  grande  distance. 

M.  DE  BovET  espere  que  Temploi  de  I'electricite  permettra  de  realiser  les 
desiderata  qu'il  a  indiques;  il  propose  le  voeu  suivant,  qui  est  adopte  par 
la  Section  : 

«  La  Section  emet  le  voeu  que  la  question  de  la  meilleure  organisation 
«  economique  de  la  traction  sur  les  voies  navigables  soil  soumise  au  pro- 
«  chain  Congres.  » 

M.  HiRscH  explique  le  systeme  de  M.  Thoureau,  contremaitre  aux  ateliers 
de  la  Compagnie  P.-L.-M.,  a  Villeneuve-S'-Georges.  11  s'agit  d'une  locomotive 
a  adherence  par  pression  sur  rail  central  analogue  au  systeme  Fell.  Le  gene- 
rateur  serait  place  sur  le  bateau  en  marche,  etla  machine  motrice  pourrait 
etre  a  vapeur  ou  electrique.  Ce  systeme  constitue  une  bonne  solution  au 
point  de  vue  technique,  mais  n'est  pas  susceptible  d'etre  applique  au  point 


2'  SECTION.  29 

de  vue  economique.  La  pose  du  rail  entraine,  en  effet,  une  depense  kilo- 
metrique  de  30000  francs,  et  le  systeme  exigerait  I'emploi  d'une  double 

voie. 

M.  HiRscH  resume  ensuite  le  rapport  tres  remarquable  de  M.  John 
Bogart,  relatif  a  la  traction  des  bateaux  sur  le  canal  Erie  et  au  transport 
des  charbons  sur  I'Ohio.  Le  trafic  enorme  qui  a  lieu  sur  le  canal  Erie  a 
motive  I'amelioration  de  cette  voie  de  transport;  elle  est  installee  aujour- 
d'hui  de  maniere  ;i  permettre  sur  presque  toute  la  longueur  du  parcours  la 
circulation  de  trains  composes  de  Irois  bateaux  porteurs  et  d'un  porteur- 
remorqueur  a  vapeur,  avec  un  chargemcnt  de  900  tonnes.  Sur  TOhio,  le 
transport  des  houilles  s'opere  par  convois  cnormes,  comportant  jusqu'a 
25  bateaux  pousses  par  un  remorqueur  avec  roues  a  I'arriere.  Dans  ces 
conditions,  le  fret  descend  a  des  prix  cxtremcment  bas :  0  cent.  68  par 
tonne  et  par  kilometre  sur  le  parcours  de  Buffalo  a  ^'e^Y-York,  et  0  cent.  16 
sur  rOhio. 

M.  HiRscH  est  nomme  Bapporteur  sur  la  6'  Question. 


7^  SEANCE.  —  Jeudi  28  Juillet  (matin). 
M.  Derome  presente  quelques  observations  au  sujet  du  rapport  deM.  John 


Bogart 


11  etablit  un  parallele  entre  les  prix  du  fret  indiques  par  M.  Bogart  pour 
la  partie  du  canal  de  Buffalo  a  Albany  oii  la  traction  se  fait  par  chevaux 
de  halage,  et  les  prix  payes  habiluellement  sur  la  ligne  de  la  Belgique  a 
Paris,  qui  s'elevent  a  plus  du  double. 

M.  Captier  lit  une  etude  sur  le  niarinier  dans  laquelle  il  retrace  la  phy- 
sionomie  si  interessante  de  ce  modeste  auxiliaire  de  I'cxploitation  des  voies 
navigables,  et  la  Section  emet,  sur  la  proposition  de  M.  Lasmolles,  le  voeu 
que  la  note  de  M.  Captier  soit  imprimee. 

M.  LE  President  declare  clos  les  travaux  de  la  Section ;  avant  dc  lever  la 
seance,  il  constate  I'accord  unanime  de  tous  ceux  qui  ont  parte  a  recher- 
cher  les  progres  de  la  navigation;  il  remercie  .MM.  les  membres  du 
Congres  qui  ont  assiste  aux  seances  de  leur  bienvcillante  attention,  les 
membres  du  bureau  dc  leur  precieux  concours,  et  il  exprime  sa  convic- 
tion que  cette  collaboration  sera  feconde  en  resultats. 


50         COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

3'  SECTION 

EXPLOITATION  COMMERCIALE  ET  QUESTIONS  ECONOMIQUES 


La  5"  Section  a  tenu  dix  seances;  le  Bureau  elait  constitue  de  la  maniere 
suivante  : 

President   :   M.   Yves   Guyot,  Depute,   ancien   Ministre    des   travaux 

publics ; 
Vice-Pr^esi dents  :  MM.  Fueutes,  GulLLOTI^^  Raffalowich  el  de  Rumpler; 
Secrelaires  :  MM.  Farago,  Godard,  Peiuer  de  Feral  et  de  Vries. 

1^'  SEANCE.  —  Jeudi  21  Juillet  (apres-midi). 

Apres  une  courte  allocution,  M.  le  President  expose  a  la  Section  que  ses 
travaux  ont  pour  objet  Fexploitation  commerciale  des  voies  navigables  qui 
comprend  les  7%  %"  et  O*"  Questions  du  programme. 

Dix-neuf  rapports  imprimes  ont  etc  distribues  aux  membres  de  la  Sec- 
tion, savoir  : 

Sur  la  T  Question  (Taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables),  ceux  de 
MM.  Sympher,  Reaurin-Gressier,  Couvreur,  Clements,  Deking-Dura  et  de 
Sytenko; 

Sur  la  8"  Question  (Regime  des  ports  de  navigation  inferieure),  ceux  de 
MM.  Von  Dannming,  Imroth  et  Roessler,  Delaunay-Belleville  et  Monet; 

Enfm,  sur  la  9*  Question  (R(Mes  respectifs  des  voies  navigables  et  des 
chemins  de  fer  dans  I'industrie  des  transports),  ceux  de  MM.  Merkens, 
Pescbeck,  Pollack,  Schromm,  Fleury,  Ilalasz,  North,  Ely  et  Roberts. 

La  Section  commence  I'etude  de  la  T  Question  (Taxes  et  peages),  et 
decide  d'entendre  le  resume  des  rapports  presentes  sur  ce  sujet. 

M.  Bfaurin-Gressier  analyse  sommairement  son  rapport  sur  les  taxes  de 
navigation  interieure  dans  lequel  il  justifie  les  principes  poses  dans  le 
projet  de  loi  relatif  a  la  navigation  interieure  qui  est  soumis  au  parlement 
francais. 

M.  Courtenay-Boyle  prend  la  parole  et  demande  pourquoi  la  construc- 
tion, I'entretien  et  Fexploitation  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrees 
ne  sontpas  confies,  en  France,  a  desparticuliers  qui  exploileraient  a  leurs 
risques  et  perils,  ainsi  que  cela  se  passe  en  Angleterre,  oii  tout  est  entie- 
rement  a  la  charge  desdits  particuliers,  I'Etat  n'intervenant  que  pour 
fixer  les  tarifs  ou  les  peages  a  percevoir. 


5^  SECTION.  3i 

Cette  question  n'etant  pas  a  I'ordre  du  jour,  la  Section  decide  qu'elle 
terminera  d'abord  I'examen  des  rapports  presentes  sur  la  question  des 
taxes  et  peages. 

M.  Clements  resume  son  rapport  sur  les  taxes  et  peages  per^us  dans  le 
Royaume-Uni,  et  indique  les  projets  a  I'etude  au  Board  of  Trade  pour 
modifier,  a  bref  delai,  ces  taxes  dont  quelques-unes  sont  plus  elevees  que 
le  tarif  kilometrique  de  la  voie  ferree  concurrente. 

Get  abaissemenl  des  taxes  est  impatiemment  attendu  par  tons  les  inte 
resses. 


2'  SEANCE.  —  Vendredi  22  Juillet  (matin). 

En  1 'absence  de  M.  de  Sytenko,  M.  Raffalowich  resume  les  conclusions 
de  son  rapport. 

M.  Deki>g-Dlra  explique  la  situation  partiruliere  dans  laquelle  se  trouve 
la  navigation  fluviale  en  lloUande.  II  pense  que  les  peages  pergus  dans 
differents  Etats,  qui  sont  tous  appliques  a  la  tonne  kilometrique,  de- 
vraient  etre  a  base  kilometrique  decroissante,  comme  le  sont  maintenant 
les  tarifs  de  chemins  de  fer. 

M.  HoLTz  resume  le  rapport  de  M.  Sympher,  qui  n'a  pu  venir  au  Con- 
gres.  D'apres  M.  Sympher,  les  voics  naturelles  doivent  etre  exemptes  de 
tout  peage. 

M.  CouvREUR  combat  les  taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables,  sous 
quelques  formes  qu'elles  se  presentent.  Si  des  taxes  etaient  etablics,  la 
batellerie,  impuissante  a  en  supporter  le  poids,  ne  tarderait  pas  a  dispa- 
raitre,  au  detriment  de  toute  I'induslrie  et  de  la  consommalion. 

II  combat  fmalement  la  creation  des  Chambres  de  navigation  en 
France. 

L'examen  des  six  memoires  relatifs  a  la  V  Question  etant  termine,  la 
Section,  en  attendant  le  commencement  de  la  discussion  qui  a  ete  fixee 
au  lendemain  matin,  entend  le  resume  du  rapport  de  M.  Monet  sur  le 
regime  des  ports  de  navigation  interieure,  et  les  conclusions  qu'il  depose 
en  vue  de  la  discussion  (voir  page  45). 

M.  CouRTENAY-BoYLE  devcloppe  la  question  qu'il  a  signalee  a  la  Section 
dans  la  l"""  Seance  sur  la  construction  et  I'exploitation  des  canaux  par  I'in- 
dustrie  privee  qui  sont  pratiquces  en  Angleterre. 

M.  Deking-Dura  repond  qu'en  Ilollande  le  systeme  de  concession  des 
canaux  n'a  pas  donne  de  bons  resultats,  et  qu'il  est  pen  probable  que  le 
Gouvernement  persiste  dans  cette  voie. 

M.  Captier  dit  que  cette  question  ne  pent  etre  resolue  que  par  chaque 
Elat,  les  conditions  etant  differentes  dans  chaque  pays. 

MM.  Beaurin-Gressier  et  Limousin  prennent  la  parole  sur  le  meme  sujet. 

M.  Robert  Mitchell  soutient  qu'il  est  impossible  au  Congres  d'adopter 


52  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

des  mesures  g6nerales  s'appliquant  a  tous  les  pays.  En  Angleterre,  la 
concurrence  est  tellement  grande  entre  les  Compagnies  de  chemins  de 
fer,  qu'on  s'occiipe  peu  des  voies  navigables. 

En  France,  au  contraire,  il  y  a  une  voie  navigable  importante  lon- 
geant  la  voie  ferree  de  Bordeaux  a  Cette  et  concedee  a  la  Coinpagnie 
des  chemins  de  fer  du  Midi;  tous  les  interesses  reclament  le  rachat 
de  cette  voie  navigable  dont  les  taxes  sont  plus  elevees  que  celles  de  la 
voie  ferree. 

M.  Robert  Mitchell  traite  ensuite  la  question  des  Chainbres  de  Naviga- 
tion, et  demande  s'il  est  opportun  de  laisser  le  Congies  formuler  un  voeu 
sur  cette  question  faisant  I'objet  d'un  projet  de  loi. 

MM,  Tranchant,  Bouquet  de  la  Grye,  de  Coene,  prennent  ensuite  la  parole 
sur  la  proposition  de  resolution  de  M.  Courtenay-Boyle. 

M.  Lalney  soumet  a  la  Section  le  texte  du  voeu  qui  a  ete  adopte,  sur  cc 
point,  par  le  Congres  de  Manchester  en  1890,  et  qui  est  libcllc  ainsi 
qu'il  suit  et  propose  de  le  renouveler  : 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son 
«  ensemble,  et  le  fait  qu'elles  alimentcnt  les  chemins  de  fer  dont  elles  sont 
«  un  supplement  indispensable,  justifient  rintervention  de  I'Etat  et  des 
«  Pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction  et  a 
«  Tentretien  de  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere  a 
«  encourager  les  transporls  a  grande  distance  et  a  prix  reduits.  » 

[Adopte.)  (Voir  ci-dessous.) 


3=  SEANCE.  —  Vendredi  22  Juillet  (apres-midi). 

M.  le  President  signale  I'amendement  au  voeu  de  Manchester  propose 
par  M.  de  Coene,  qui  consiste  a  ajouter  apres  les  mots  :  «  a  la  construction 
et  a  I'entretien  »,  les  mots  :  «  et  a  I'exploitalion  ». 

Apres  une  discussion  a  laquelle  prennent  part  MM.  Douau,  d'Artois  de 
BouRNONviLLE,  Jacquelin,  Fleury,  Lainey,  Beaurin-Gressier,  Captieu  et  Carlier, 
M.  de  Coene  retire  son  amendement,  et  le  texte  de  ce  voeu  est  adopte 
par  la  Section,  dans  les  termes  indiques  a  la  fin  du  compte  rendu  de  la 
'2"  seance. 

Sur  I'invitation  de  M.  le  President,  M.  Beaurin-Gressier  expose,  a  litre 
de  simples  renseignements,  les  principes  generaux  qui  ont  preside  a  la 
preparation  du  projet  de  Loi  sur  la  navigation  interieure  presente  au  Par- 
lement  fran^ais. 


3'  SECTION.  55 

A'  SEANCE.  —  Samedi  23  Juillet  (matin). 

M.  d'Artois  ayant  demande  a  donner  connaissance  a  la  Section  d'une 
leltre  emanant  d'un  syndicat  de  mariniers  et  relative  au  piojet  de  Loi  sur 
la  navigation  interieure,  cette  question  est  ecartee  par  Ic  bureau  comme 
ne  pouvant  elre  soumise  a  la  discussion  de  la  Section. 

M.  LE  President  donne  lecture  de  trois  propositions  de  voeux  sur  les  taxes 
et  peages  qui  sont  deposees  respectivement  par  MM.  Raffalowich,  Boule  et 
d'Artois,  pour   eti'e  mises  en  discussion,  et  qui  sont  formulees  ainsi  qu'il 

suit  : 

Proposition  de  M.  Raffalowich. 

l**  On  doit  considerer  comme  un  principe  esscntiel  qu'aucun  imput  ne 
doit  etre  etabli  sur  la  navigation  interieure. 

2"  Le  budget  general  de  la  nation  doit,  autant  que  possible,  pourvoir 
aux  depenses  d'elablissement  et  d'amelioration  des  voies  faisant  partie 
inlegrante  du  rescau,  ou  pouvant  etre  considerees  comme  en  formant  le 
complement  necessaire. 

3"  Si  le  budget  general  ne  pent  subvenir  dans  un  delai  raisonnable  aux 
depenses  mentionnees  dans  la  resolution  n"  2  ci-dessus,  il  convient  de 
se  resigner  a  en  bater  la  realisation,  du  moins  pour  partie,  au  moyen 
d'avance  de  capitaux  portant  interet  et  amortissement  payables  a  I'aide 
d'un  peagc,  et  d'eviler  ainsi  un  ajournement  de  la  jouissance  des  amelio- 
rations a  realiscr. 

4""  11  doit  etre  enlendu  que  le  taux  d'un  peage  ne  devra  jamais  repre- 
senter  qu'une  fraction  des  avantages  assures  aux  usagers  pour  I'execution 
des  travaux  dont  la  depense  motive  I'etablissement  dudit  peage. 

5°  Les  ameliorations  locales  ne  touchant  qu'a  des  interets  speciaux  bien 
determines  et  bien  circonscrits,  tels  qu'elablissement  de  rivages,  ports 
locaux,  garages,  etc.,  peuvent  etre  laissees,  en  partie  du  moins,  comme 
dans  le  passe,  a  la  charge  des  communes,  des  socieles  privees  ou  des 
particuliers. 

A  defaut  de  I'intervention  financiere  des  communes  qui  ne  consenti- 
raient  pas  a  metlre  la  depense  des  ameliorations  les  interessant  a  la 
charge  de  Icurs  contribuables,  il  pent  convenir  de  recourir  a  la  charge 
des  usagers. 

6°  II  imporle  que  les  interets  touchant  aux  transports  par  eau  soient 
representes  par  des  elablissements  publics  speciaux  constitues  par  voie 
d'election;  par  cxemple,  en  faisant  appel  au  sufirage  direct  des  intercsses 
ou  de  mandataires  elus  eux-memes  deja  par  les  inleresses. 

Proposition  de  M.  Boule. 

1°  11  ne  doit  etre  perqu  aucun  impot  fiscal  sur  les  transports  des  mar- 
chandises,  et  c'esl  a  juste  titre  qu'en  France,  apres  avoir  supprime  I'impot 

5  F. 


34  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

sur  les  transports  en  petite  vitesse  par  les  chemins  de  fer,  on  a  supprime 
ensiiite  les  anciens  droits  fiscaux  sur  la  navigation. 

2°  On  ne  doit  pcrcevoir  sur  les  voies  navigables  que  des  taxes  d'usage 
en  remuneration  de  services  rendus. 

Le  produit  de  ces  taxes  doit  etre  exclusivement  consacre  a  des  depenses 
profitables  a  la  navigation  sur  la  voie  oii  elles  sont  pergues. 

5°  On  ne  doit  percevoir  aucune  taxe  de  circulation  sur  les  voies  natu- 

rellement  navigables. 

....  .  * 

Leur  correction  et  regularisation,  comme  leur  entretien,  incombent  a 

I'Etat,  qui  doit  administrer  et  conserver  le  domaine  public  fluvial,  dans 

I'interet  de  tous,  sans  nuire  aux  riverains,  conserver  la  peche  dont  les 

produits  lui  appartiennent,  et  ameliorer  I'ecoulement  des  eaux,  aussi  bien 

pendant  les  crues  que  pendant  les  socheresses,  cela  meme  sur  les  cours 

d'eau  qui  ne  sont  pas  frequentes  par  la  batellerie. 

4"  La  navigation  doit,  au  contraire,  supporter  des  taxes  d'usage  pour 
routillage  de  la  voie  et  des  ports,  sur  les  rivieres  aussi  bien  que  sur  les 
voies  artificielles. 

5°  On  pent,  dans  certaines  circonstances,  admettre  des  taxes  semblables 
pour  I'usage  des  ouvrages  de  canalisation  des  rivieres,  tels  qu'ecluses  et 
barrages  dont  les  frais  d'entretien  et  de  manoeuvre  croissent  avec  le  trafic 
et  avec  le  perlectionnement  de  la  voie. 

Ces  taxes  d'usage  sont  principalement  justiflees  sur  les  voies  navigables 
artificielles  oii  il  faut  entretenir,  outre  les  ecluses,  des  ponts  mobiles  el  des 
reservoirs,  des  machines  d'alimenlation,  ainsi  que  des  travaux  d'etan- 
cliement  ou  autres. 

6"  Enfin,  lorsqu'il  s'agit  de  creer  une  nouvelle  voie  navigable  artifi- 
cielle,  I'Etat  peut  subordonner  son  concours,  et  meme  la  declaration 
d'utilite  publique  de  I'entreprise,  a  la  perception  de  droits  de  peages 
destines  a  amortir  la  partie  des  depenses  de  premier  etablisseraent  qu'il 
ne  croit  pas  devoir  mettre  a  la  charge  de  I'ensemble  des  contribuables. 
Refuser  de  supporter  cette  taxe  equivaudrait  pour  les  interesses  a  s'opposer 
a  I'etablissement  de  la  nouvelle  voie. 

Proposition  de  M.  d'Artois. 

i°  L'existence  et  le  developpement  de  la  navigation  interieure  consti- 
tuent un  element  indispensable  de  la  prosperity  des  nations. 

2°  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit  etre  soumise  a  aucune 
taxe  ni  peage,  tout  retablissement  de  droits  ne  pouvant  que  compromettre 
l'existence  de  la  batellerie. 

Le  i"''  paragraphede  cette  derni ere  proposition  est  adopte  par  la  Section. 

M.  North  donne  des  renseignements  sur  la  navigation  fluviale  aux  Etats- 
Unis.  Les  canaux  et  voies  navigables  y  sont,  en  general,  la  propriete  de 
I'Etat,  et  sont  administres  par  lui.  Tous  les  frais  d'entretien  sont  a  la 
charge  du  gouvernement  general. 


5"  SECTION.  55 

II  n'y  a,  sur  ces  voies,  ni  impt»ts  ni  peages;  aussi,les  transports  y  sonl- 
ils  a  tres  bon  marche. 

M.  NoBLE.MAiRE  Tappelle  qu'au  Congres  des  chemins  de  fer,  en  1889, 
il  avait  compare  les  voies  navigables  et  les  chemins  de  fer  relalivement 
aiix  sacrifices  faits  par  I'Etat  et  aux  benefices  que  celui-ci  en  retirait.  An 
Congres  actuel,  il  ne  parlera  que  comme  membre  de  la  Chambre  de 
commerce  de  Paris. 

11  expose  qu'il  y  a  deux  ecoles  en  matiere  de  droits  de  navigation  :  la 
premiere  veut  la  gratuite,  la  seconde  reclame  des  peages  pour  les  services 
rendiis,  tout  Ic  monde  etant  d'accord  pour  refuser  un  peage  qui  n'aurait 
pas  ce  dernier  caractere  et  qui  serait  un  inipot  fiscal.  II  a  analyse  ce  qui 
se  passe  en  Angleterre,  en  Hollande,  en  Allemagne,  et  constate  que  le 
principe  de  la  gratuite  est  loin  d'etre  en  faveur  dans  ces  differents  pays. 


5'^  SEANCE.  —  Lundi  25  Juillet  (matin). 

M.  NoBi.EMAiRE,  continuant  le  discours  commence  dans  la  4"  seance,  envi- 
sage la  repartition  des  voies  navigables  en  France,  ou  elles  desservent  au 
plus  le  tiers  du  lerritoire,  et  conclut  qu'il  est  contraire  a  1  equite  et  a  la 
raison  de  faire  supporter  la  charge  de  leur  construction  et  de  leur  entre- 
tien  entre  tons  les  contribuables. 

S'il  ne  peut  ctre  question  de  peages  pour  Tusage  des  voies  vraiment 
naturelles,  le  peage  s'impose  au  contraire  pour  I'usage  de  voies  entiere- 
ment  artificielles,  et  pour  les  cours  d'eau  dont  Tetat  nalurel  a  ete  radica- 
lement  transforme  par  la  science  des  ingenieurs,  souvent  au  prix  de 
depenses  considerables. 

L'orateur  conclut  au  retablissement  des  peages  sur  toutes  les  voies 
navigables  autres  que  les  voies  vraiment  naturelles,  dans  Tinteret  de  la 
batellerie  qui  doit  desirer  le  perfectionnement  de  routillage,  et  aussi  dans 
I'interet  de  la  bonne  tenue  des  budgets  de  I'Etat. 

M.  Deki>g-Dura  presente  a  la  Section  quelques  observations  sur  les  con- 
clusions que  M.  Noblemaire  a  tirees  de  son  rapport. 

M.  IIoLTz  rectifie  egalement  certaines  des  conclusions  que  M.  Noblemaire 
a  deduites  des  chiffres  donnes  par  M.  Sympher. 

M.  Ely  fait  connaitre,  en  reponse  a  ^DI.  Raffalowich  et  Gude,  qu'il 
n'existe  ni  droits  ni  peages  sur  les  canaux  aux  Etats-Unis,  sauf  en  Pensyl- 
vanie  ou  il  n'y  a  qu'une  faible  longueur  de  canaux,  etou  ils  appartiennent 
a  des  entreprises  privees.  Les  canaux  qui  traversent  plusieurs  Etats  sont 
exempts  de  toutes  taxes,  et  le  gouvernement  general  subvient  a  tons  les 
frais  d'amelioration,  de  reparation,  etc.  L'Etat  de  I'Ohio  pourvoit  a  I'entre- 
tien  de  ses  canaux,  et  on  peut  dire  qu'il  n'y  a  pas  de  droits,  sauf  une  taxe 


36  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

minime  perdue  pour  renregistrcment  du  bateau;  mais  la  situation  des 
canaux  est  tres  precaire,  en  raison  de  la  concurrence  acharnee  des  che- 
mins  de  fer. 

M.  CouvREUR  soutient  le  principe  dc  la  gratuite  absolue  sur  toutes  les 
Yoies  navigables ;  il  faut  que  les  mariniers,  dont  la  situation  est  tres  pre- 
caire, puissent  gagner  leur  vie,  et  le  retablissement  d'un  peage  ruinerait 
leur  Industrie. 

Les  voies  navigables,  quoique  ne  desservant  pas  en  fait  toutes  les  regions 
de  la  France,  sont  un  facteur  essentiel  de  la  prosperite  du  pays  dans  son 
ensemble,  car  elles  constituent  un  des  elements  principaux  de  la  produc- 
tion a  bon  marche,  et  par  suite  doivent  etre  entretenues  et  developpees  aux 
frais  de  I'Etat. 

M.  CARrEJiTiER  pose,  au  point  de  vue  general  et  juridique,  la  question 
d'elablissement  des  canaux  par  I'Etat  on  par  des  concessionnaires.  Si  Ton 
choisit  un  concessionnaire,  il  faut  necessairement  des  taxes. 

L'Etat  intervient  pour  la  declaration  d'utilitc  publique,  pour  les  regle- 
ments  de  police;  quant  a  I'element,  a  I'eau,  il  appartient  au  domainc  pu- 
blic et,  par  la,  on  justifie  I'exploitation  par  I'Etat. 

M.  CARPEiNTiER  trouvc  qu'uu  peage  ne  devrait  correspondre  qu'a  un  ser- 
vice rendu  en  dehors  des  frais  d'entretien,  et  il  depose  le  projet  de  voeu 
suivant  : 

«  Les  canaux  doivent  etre  exploites  par  I'Etat  qui  seul  pent  assurer  la 
«  gratuite  de  la  navigation,  et  les  frais  d'etablissement  et  d'entretien  de 
«  ces  voies  de  navigation  doivent  demeurer  a  sa  charge;  mais  les  bate- 
«  liers  doivent  payer  les  services  qui  ne  correspondent  pas  a  la  liberie 
«  de  navigation  proprement  dite,  mais  surtout  a  la  traction,  ou  au  plus 
oc  facile  embarquement  ou  debarquement  des  objets  transporles.  » 

M.  Robert  Mitchell  estime  que  les  voies  navigables  doivent  etre 
construites  et  entretenues  aux  frais  de  tons,  de  meme  que  tons  les 
contribuables,  meme  ceux  qui  sont  eloignes  des  chemins  de  fer,  sont 
appeles  a  parfaire  les  garanties  d'interets  qui  sont  scrvies  aux  Compa- 
gnies  par  I'Etat. 

Depuis  la  suppression  des  droits  de  navigation,  le  trafic  de  la  batellerie 
a  considerablement  augmente  et  le  prix  des  transports  a  notablement  di- 
minue,  meme  sur  les  chemins  de  fer,  el  surtout  sur  les  lignes  voisines  des 
voies  navigables. 

L'Elat  projetle  la  creation  de  corporations  privees  pour  donner  a  la  ba- 
tellerie lesuperflu  qu'elle  ne  demande  pas,  et  I'orateur  nevoit  pas  I'ulilite 
de  modifier  un  regime  qui  a  permis  son  developpement  actuel.pour  y  sub- 
stituer  un  regime  de  taxations  dont  on  a  un  si  facheux  exemple  dans  les 
canaux  du  Midi. 

II  conclut  en  demandant  le  maintien  de  la  situation  actuelle,  et  I'execu- 
tion  de  tous  les  nouveaux  travaux  aux  frais  de  I'Etat. 


3"  SECTION.  57 

6^  SEANCE.  —  Mardi  26  Juillet  (matin). 

M.  Ely  expose,  d'apres  son  rapport,  la  situation  de  la  navigation  sur  les 
grands  lacs  de  TAmerique  dii  Nord  ou  Ton  a  transports  plus  deCo  millions 
de  tonnes  en  1890. 

Le  developperaent  des  populations  du  littoral  a  ete  de  85  pour  100  en 
dix  ans. 

En  1891  le  trafic  s'est  eleve  a  plus  de  500  millions  de  francs,  et  le  prix 
da  fret  est  descendu  a  0  fr.  OOi  par  tonne  kilometrique. 

Ce  tarif  est  moindre  que  le  cinquieme  du  tarif  le  moins  eleve  qui  ait  ete 
pergu  sur  les  chemins  de  fcr  des  Elats-Unis;  c'est  le  tarif  le  plus  bas  que 
Ton  connaisse. 

L'existence  d'une  ligne  navigable  profonde  a  seule  rendu  possible  le  de- 
veloppement  des  mines  de  fer  du  Lac  Superieur,  dont  les  produits  entrenl 
pour  50  pour  100  dans  le  tratic  de  la  voie. 

Les  Americains  sont  ainsi  devenus  les  plus  gros  producteurs  du  monde 
cntier  pour  le  fer  brut  et  I'acier  Bessemer. 

Lorsqu'en  1896  on  aura  obtenu  une  profondeur  de  6  m.  10,  sur  toute 
I'etendue  des  lacs,  eomme  le  Saint-Laurent  ne  doit  donncr,  meme  avec  les 
travaux  en  vue,  qu'un  mouillage  de  4  m.  27,  il  sera  necessaire  d'ouvrir 
un  nouveau  debouche  vers  I'Atlantique,  a  travcrs  le  territoire  americain, 
par  riludson,  soit  par  la  ligne  du  canal  Erie,soit  par  les  chutes  du  Niagara 
et  le  lac  Ontario. 

La  discussion  sur  les  taxes  et  peages  est  reprise. 

M.  DouAU  ramene  d'abord  la  question  au  point  de  vue  international.  II 
estime  que  le  2®  paragraphe  du  voeu  de  M,  d'Artois  (voir  page  54)  ne 
Concorde  pas  avec  le  voeu  adopte  dans  la  seance  du  22  juillet.  Puis,  si 
Ton  n'accepte  pas  certains  peages,  comment  realiser  les  ameliorations 
futures?  Dans  les  ports  de  mer  fran^ais,  la  construction  et  I'entretien  sont 
effectues  par  I'Etat ;  mais  les  ameliorations  sont  faites  avec  le  concours 
des  interesses. 

Si  Ton  repousse  le  concours  des  interesses,  comment  fmir  le  canal  de  la 
Marne  a  la  Saone  pour  lequel  il  faut  encore  28  millions,  puisque  le  budget 
ne  pent  y  affecter  qu'un  million  par  an? 

D'apres  M.  Douau,  trois  solutions  se  trouvent  en  presence,  savoir  : 

1°  Demander  a  I'Etat  tous  les  sacrifices  pour  les  ameliorations  de  toute 
nature  a  realiser  sur  les  voies  navigables  ; 

2"  Realiser  ces  ameliorations  en  demandant  aux  interesses  de  participer 
aux  depenses  dans  une  mesure  delerminee  ; 

3°  Renoncer  a  toute  amelioration. 

II  estime  que  la  seconde  de  ces  solutions  est  la  seule  acceptable;  I'exem- 
ple  des  ports  maritimes  est  probant,  etles  taxes  qui  ont  ete  etablies  en  pa- 
reil  cas  n'ont  pas  empeche  le  developpement  du  trafic,  le  commerce  trou- 


38  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEA^'CES  DES  SECTIONS. 

\ant,  en  effet,  dans  les  ameliorations  faites,  des  avanlages  superieurs  aux 
charges  qui  lui  etaient  imposees. 

M.  d'Artois  vient  de  noiiveau  protester  au  nom  du  Syndicat  de  la  marine 
contre  les  charges  que  Ton  veut  imposer  a  la  batellerie. 

Pour  lui,  lorsqu'en  1880  la  Chambre  a  supprime  les  droits  de  naviga- 
tion, elle  n'a  pas  entendu  supprimer  les  travaux  que  I'Etat  doit  faire  pour 
que  la  navigation  interieure  reste  prospere. 

Lorsque  les  droits  de  navigation  existaient,  TEtat  en  etait  seul  maitre 
et  pouvait  les  modifier  suivant  les  circonstances,  notamment  en  cas 
de  mauvaise  recolte.  Les  Cliambres  de  navigation  auront-elles  le  meme 
pouvoir? 

MM.  DouAU  et  Couste  protestent  contre  une  allegation  dc  M.  d'Artois 
qui  a  laisse  entendre  que  les  Chambres  de  commerce  n'etaient  pas  satis- 
faitcs  du  concours  qu'elles  auraient  fourni  a  TEtat. 

M.  BouLE  demande  a  rentrer  dans  I'ordre  du  jour  du  Congres  interna- 
tional, en  faisant  treve  aux  discussions  d'interet  exclusivement  fran^ais. 
II  defend  les  conclusions   qu'il  a   proposees  dans  la  5'  seance  (voir 
page  55)  et  qui  resument  les  avis  de  divers  rapporteurs,  MM,  de  Sytenko, 
Beaurin-Gressier,  Couvreur  et  Sym})her. 

L'orateur  fait  la  distinction  entre  I'imput  fiscal  ct  les  peages  corres- 
pondant  a  des  services  rendus,  et  pense  que  les  usagcrs  qui  refuseraienl 
d' accepter  un  peage  pour  ramelioration  d'une  voie  navigable  agiraient 
contre  leur  interet. 

II  presente  ensuite  diverses  considerations  touchant  les  dcpenses 
faites  par  I'Etat  en  faveur  des  chemins  de  fer  et  de  la  navigation, 
ainsi  que  les  profits  que  I'Etat  retire  de  I'exploitation  des  voies  ferrees, 
et  il  termine  en  indiquant  qu'il  est  pret  a  se  rallier  aux  conclusions 
deposees  par  M.  Raffalowich,  qui  sont  analogues  aux  siennes,  si  la  Section 
les  prefere. 

M.  Pescheck  presente  au  nom  de  M.  Sympher  I'amendement  suivant  au 
5^  paragraphe  de  la  proposition  de  M.  Boulc  : 

«  On  pent,  dans  ccrtaines  circonstances,  admettre  des  taxes  pour 
«  I'usage  des  ouvrages  de  canalisation  des  rivieres,  tels  qu'ecluses  et 
«  barrages,  mais  ces  taxes  ne  devraient  pas  depasser  la  partie  des  frais 
«  d'entretien  et  de  manoeuvre  croissant  avec  le  trafic. 

«  Ces  taxes  d'usage  sont  principalement  justifiees  sur  les  voies  navi- 
«  gables  artificielles,  ou  il  faut  entretenir,  outre  les  ecluses,  des  ponts 
«  mobiles,  des  reservoirs,  des  machines  d'alimentation,  ainsi  que  des 
«  travaux  d'elanchement  ou  autrcs.  » 

M.  Lainey  demande  si,  dans  un  Etat  qui,  depuis  vingt-cinq  ou  trente 
ans,  a  fait  tons  ses  efforts  pour  racheter  toutes  les  concessions  qu'il 
avail  donnees,  il  est  sage  de  conceder  a  des  corps  nouveaux  ce  qu'il  a 
eu  tant  de  peine  a  racheter  a  d'autres.  A  son  avis,  un  Etat  doit  pren- 
dre a  sa  charge  tout  ce  qui  concerne  la  construction  et  I'entretien.  II 


3«  SECTION.  59 

admel  le  principe  contraire  pour  rexploitation  (halage,  remorquage)  et 
I'outillage. 

Les  droits  de  navigation  qui  existaient  anterieurement  a  4880  etaient 
d'un  si  mauvais  rendement  pour  I'Etat,  que  ces  droits,  en  raison  des  frais 
de  perception,  etait  plutot  une  charge  pour  lui.  M.  Laikey  se  declare 
dispose  a  voter  la  proposition  de  M.  d'Artois  (voir  page  54),  a  la  condition 
de  modifier  le  paragraphe  2  ainsi  qu'il  suit ; 

«  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit  etre  soumisc  a  aucune 
c(  taxe  ni  a  aucun  peage,  tout  retablissement  de  droits  ne  pouvant  que 
«  compromettre  leur  developpement.  » 

ct  d'ajouter  un  S*"  paragraphe  stipulant  que 

«  La  navigation  doit,  au  contraire,  supporter  des  taxes  d'usage  pour 
«  I'outillage  de  la  voie  et  des  ports,  sur  les  voies  naturelles  coinme  sur 
«  les  voies  arlificielles.  » 

M.  Hatschek  expose  que  les  membres  de  la  Section  semblent  etre  par- 
tages  en  deux  camps  :  ceux  qui  ne  veulent  absolument  aucun  droit  de 
navigation  et  ceux  qui  demandent  Tetablissement  de  certaines  taxes  dans 
I'interet  meme  de  la  navigation.  11  est  a  peu  pres  partisan  du  systeme  de 
MM.  Boule,  Raffalowich  et  Beaurin-Gressier  pour  I'application  de  taxes 
sur  les  voies  navigables  arlificielles,  mais  sous  la  reserve  formelle  que  ces 
taxes  ne  s'appliquent  qu'aux  voies  a  creer,  et  qu'il  ne  soit  rien  ajoute  aux 
droits  qui  existent  sur  les  voies  actuelles,  afin  de  ne  pas  modifier  les  con- 
ditions des  industries  de  toutes  sortes  etablies  le  long  de  ces  voies,  et  qui 
ont  base  leurs  entreprises  sur  les  conditions  actuelles  des  peages. 

M.  Hatschek  depose  une  proposition  de  resolution  ainsi  concue  : 

«  Pour  ne  pas  changer  la  situation  economique  de  tons  les  etablissc- 
«  ments  situes  sur  les  voies  navigables,  ni  cellc  de  la  batellerie,  il  ne  doit 
«  etre  admis  ou  retabli  aucun  peage  ni  taxe  sur  les  voies  navrgables  qui 
«  en  sont  alTranchies  actuellemcnt;  il  ne  faut  pas  davantage  augmenter 
«  les  peages  ou  les  taxes  qui  sont  pergus  aujourd'hui  sur  les  voies  navi- 
«  gables.   » 


7^  SEANCE.  —  Mercredi  27  Juillet  (matin). 

M.  Cameke  tient  a  constater  que  I'exemple  de  la  Seine,  sur  laquelle  on  a 
execute  de  nombreux  travaux  d'amelioration,  ne  saurait  etre  invoque  a 
I'appui  du  retablissement  des  peages. 

En  effet  les  derniers  travaux  executes  pour  obtcnir  le  tirant  d'eau  de 
3  m.  20  entre  Paris  el  Rouen  ont  coute  60  700000  francs;  or,  en  1888, 
le  nombre  de  tonnes  kilometriques  transporlees  a  ete  de  589  668  546 ;  la 
subvention  de  I'Etat,  calculee  a  raison  de  5  pour  100  du  capital  de 
premier  etablissement,  ne  represente  done  que  0  fr.  007  par  tonne 
kilometrique. 


40  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS, 

Pour  les  chemins  de  fer,  d'apres  la  statistique  relative  a  I'annee  1877, 
la  subvention  fournie  par  I'Etat  etail  en  nombre  rond  de  4  milliards,  et 
le  nombre  de  tonnes  kilometriqucs  de  10  milliards;  on  arrive  au  chiffre 
de  0  fr.  020  par  tonne,  lequel  s'abaisse,  il  est  vrai,  a  0  fr.  012,  si  Ton  fait 
entrer  en  ligne  de  compte  le  nombre  de  voyageurs  kilometriques,  soit 
7  milliards  500  millions. 

Comme  on  le  voit,  les  donnees  relatives  aux  travaux  de  premier  elablis- 
sement  ne  sauraient  justitier  le  retablissement  des  droits  de  navigalion 
sur  la  Seine;  et  il  en  est  m6me  en  ce  qui  concerne  les  depenses  d'enlretien 
el  d'exploitation  de  la  voie  qui  ne  sauraient  evidemment  etre  mises  en 
comparaison  avec  I'importance  de  la  garanlie  d'interet  que  I'Etat  a  assumec 
vis-a-vis  des  chemins  de  fer. 

M.  Captiei?  passe  en  revue  les  divers  rapports  deposes  sur  la  7'  Question, 
cl  constate  que  les  opinions  favorables  a  la  gratuite  sont  les  plus  nom- 
b reuses. 

L'attitude  des  chemins  de  fer  qui  demandent  le  retablissement  des  droits, 
et  celle  de  la  balellerie  qui  le  repoussenl,  prouvent  que  cette  mesure  serait 
funeste  aux  inlerets  de  la  navigation  interieure. 

L'idee  des  peages  ne  decoule  pas  d'ailleurs  de  I'application  d'un  prin- 
cipe,  mais  d'un  besoin  momentane  resultant  de  la  siluation  des  budgets, 
lesquels  ne  permellent  pas  d'executer  les  travaux  utiles  ;  pour  la  France, 
cet  expedient  est  dangereux  ;  M.  Captier  repousse  done  les  peages  pour  la 
voie,  qu'il  s'agisse  de  la  construire  ou  de  Tameliorer. 

II  admet  cependant  les  taxes  pour  I'outillage  des  ports,  mais  il  ne  pense 
pas  qu'il  soit  utile,  pour  obfenir  ces  ameliorations,  de  recourir  a  des 
organismes  nouveaux. 

L'orateur  attribue  raccroissement  du  tonnage  des  voies  navigables 
(50  pour  100  en  dix  ans)  a  la  suppression  des  droits  de  navigation  qui 
date  de  1880,  et  il  engage  tons  les  membres  etrangers  a  voter  pour  le 
principe  de  la  gratuite  qui  a  produit  en  France  de  si  feconds  resultats. 

M.  Leon  Donnat  veut  preciser  les  debats  pour  faciliter  le  vote;  on  se 
trouve  en  presence  de  trois  principes  dont  deux  sont  extremes  :  d'une 
part,  M.  d'Artois  veut  la  gratuite  absolue;  d'autre  part,  M.  Noblemaire 
demande  le  retablissement  des  droits  anciens;  entre  les  deux,  MM.  Boule 
et  Raffalowich  sont  partisans  du  maintien  du  slatu  quo  pour  le  passe, 
mais  admeltent  la  possibilite  d'imposer  une  remuneration  des  services 
rendus  par  Texecution  de  travaux  neufs  ou  I'amelioralion  de  I'outillage. 

L'orateur  n'insiste  pas  sur  I'argumentalion  de  M.  Noblemaire,  puisque 
la  Section  est  manifestement  hoslile  au  relablisscment  des  droits  gene- 
raux.  Si,  d'aulre  part,  on  n'etablit  aucune  taxe  pour  remunerer  les  tra- 
vaux neufs,  ces  travaux  ne  seront  pas  executes,  puisque  la  delation 
annuelle  des  budgets  diminue  sans  cesse. 

On  ne  doit  pas  d'ailleurs  affirmer  que  la  prosperitc  de  la  balellerie  a  ete 
assuree  par  I'etablissement  de  la  gratuite  en  1880,  car  de  1880  a  1885  le 


3*  SECTION.  41 

tonnage  des  voies  navigables  s'est  a  peine  developpe;  au  contraire,  les 
grands  travaux  executes  de  1880  a  1885,  et  qui  ont  absorbe  311  millions, 
ont  provoque  une  augmentation  du  trafic  de  135  millions  a  240  millions 
de  tonnes  kilometriques,  de  1885  a  1891. 

II  faul  done  permettre  rachevement  des  travaux  commences  et  I'execu- 
tion  de  ceux  qui  ne  sont  pas  encore  entrepris,  dans  I'interet  de  la  batel 
lerie,  en  donnant  a  I'Administration  les  moyens  financiers  nccessaires  par 
retablissement  de  taxes  speciales  dont  la  perception  cessera  avec  I'amor- 
tissement  des  depenses  engagees,  et  en  employant  le  systeme  de  coopera- 
tion qui  a  ete  si  fecond  pour  la  construction  des  chemins  de  fer. 

M.  JosLE  demande  que  la  voie  navigable  soil  libre  de  tout  peage,  commc 
les  routes,  et  que  I'Etat  fasse  les  frais  de  toutes  les  ameliorations  ou  con- 
structions reconnues  necessaires,  comme  il  I'a  fait  en  realite  pour  les 
chemins  de  fer,  puisque  c'est  lui  qui,  par  la  garantie  d'inleret,  remunere 
effectivement  les  capitaux  fournis  par  I'industrie  privee.  Toutes  les  taxes 
sur  la  voie  navigable  sont  dangereuses  pour  la  balellerie,  parce  qu'elles 
sont  a  la  disposition  de  ceux  qui  ont  interet  a  les  augmenter,  et  doivent 
etre  repoussees. 

Quant  a  Toutillage  des  ports,  la  traction,  etc.,  ils  constituent  des  ser- 
vices qui  doivent  etre  retribues  :  mais,  il  n'est  pas  necessaire  de  recourir 
a  des  organismes  nouveaux,  et  il  suffil  de  laisser  agir  I'initiative  privee 
qui  pent  sous  I'empire  de  la  legislation  actuelle,  realiser  les  ameliorations 
utiles  pour  la  rapidite  des  transports  et  des  manutentions. 

M.  Paul  Delgmbre,  se  plagant  au  point  de  vue  general  et  international, 
estime  qu'il  faut  aboutir  a  une  conclusion  qui  puisse  etre  acceptee  par 
tous  les  delegues  des  nations  etrangeres  chez  lesquelles  on  a  effectue  des 
travaux  considerables  en  demandant  aux  inleresses  une  remuneration  des 
services  rendus ;  neanmoins  il  reconnait  que  le  Congres  a  neltement 
indique  la  necessite  d'une  orientation  vers  la  suppression  de  tout  imp6t 
sur  la  navigation  interieure,  et  que  le  desir  de  tous  doit  etre  de  permettre 
I'intervcntion  de  toutes  les  initiatives  privees,  dans  I'interet  de  la  balel- 
lerie, pour  I'execLition  des  travaux  restant  a  faire. 

Puisque  I'Etat  ne  pent  achever  ces  travaux  que  sur  les  fonds  du  budget 
ordinaire,  et  qu'on  n'admet  pas  I'eventualite  de  peages,  quelles  ameliora- 
tions deviendront  possibles,  et  quelle  sera  la  situation  de  la  batellerie,  si 
I'etat  des  budgets  devient  moins  satisfaisant? 

D'autre  part,  il  serait  possible  qu'un  Parlement  redoutat  le  developpe- 
ment  des  voies  navigables  en  raison  de  la  diminution  des  recettes  des 
chemins  de  fer  qui  pourrait  en  resulter,  au  detriment  de  I'equilibre  du 
budget.  Les  representants  de  la  batellerie  et  des  voies  navigables  doivent 
done  garder  precieusement  cet  instrument  d'avenir,  les  peages,  pour  per- 
mettre I'execution  des  travaux  que  I'Etat  refuserait  de  faire. 

Dans  ces  conditions,  il  parait  facile  de  concilier  les  divers  interets  en 
presence,  et  M.  Delombre  depose  la  proposition  suivante  : 


42  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

«  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  autant  que  possible, 
((  etre  soumise  a  aucun  imp6t ; 

«  Des  peages  speciaux  peuvent  etre  aulorises  pour  payer  ou  gager,  a 
«  defaut  de  ressources  publiques,  toute  depense  de  nature  a  favoriser  le 
a  developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie.  » 

M.  Limousin  parle  au  nom  du  Syndicat  de  la  Batellerie  frangaise,  com- 
pose de  mariniers,  et  declare  que,  s'il  ne  faut  plus  penser  au  retablisse- 
ment  des  droits  fiscaux,  il  n'y  a  rien  de  vexatoire  ni  d'il legitime  a  la  per- 
ception d'une  taxe  pour  la  remuneration  d'un  service  rendu ;  que  d'ailleurs 
il  ne  voit  pas  ce  que  la  navigation  el  I'industrie  ont  gagne  a  la  suppression 
des  droits,  car  le  produit  de  ces  droits  est  forcement  compense  par  les 
impots  qui  sont  toujours  payes  par  le  contribuable,  mais  sous  une  forme 
diffcrente.  L'orateur  terminc  en  affirmant  que  le  groupe  de  bateliers  qu'il 
represente  adhere  a  Telablissement  de  peages  destines  a  faire  des  travaux 
d'amelioration  qui  augmenteront  leurs  benefices,  et  qu'ils  sont  prels  a  y 
contri])uer. 

La  cloture  de  la  discussion  sur  les  taxes  et  peages  est  prononcee  :  avant 
le  vote,  M.  Lainey  depose,  d'accord  avec  MM.  Couvreur  et  d'Artois,  la  pro- 
position suivante  qui  renferme  une  partie  de  la  proposition  de  M.  d'iirtois, 
avec  un  amendement,  savoir  : 

«  L'existence  et  le  developpement  de  la  navigation  interieure  constituent 
«  un  element  considerable  de  la  prosperite  des  nations. 

«  La  gratuite  de  la  circulation  sur  les  voies  navigables,  seul  regime  qui 
«  donne  une  complete  satisfaction  a  I'interet  public,  n'est  contraire  a 
«  aucun  principe  de  justice;  c'est  le  but  auquel  doivent  tendre  tons 
«  les  pays. 

«  La  navigation  doit  au  contraire  supporter,  quand  il  y  a  lieu,  des  per- 
«  ceptions  d'usage  telles  que  celles  qui  representent  les  services  rend  us 
«  par  I'etablissement  de  moyens  de  traction,  ports  locaux,  engins  de  char- 
«  gement  el  de  dechargement.   » 

MM.  Raffalowich  et  Boule  retirent  leurs  propositions  respectives  en 
faveur  de  la  proposition  de  M.  Delombre. 

M.  Hatscheck,  sans  etre  partisan  des  resolutions  presentees  par  MM.  Raf- 
falowich, Boule  et  Delombre,  retire  neanmoins  son  projet  de  voeu  dans 
lequel  il  ne  visait  que  le  maintien  de  la  situation  actuelle  sur  les  voies 
existantes. 

M.  Robert  Mitchell  estime  qu'il  est  tres  difficile  d'emettre  un  vote  d'en- 
semble  sur  cette  question  Internationale,  chaque  pays  ayant  a  tenir  compte 
de  sa  situation  particuliere. 

La  Section  decide  de  donner  la  priorite  a  la  proposition  de  M.  Delombre 
ainsi  formulee  : 

«  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  aulant  que  possible, 
«  etre  soumise  a  aucun  impot. 
«  Des  peages  speciaux  peuvent  etre  autorises  pour  payer  ou  gager,  a 


S''  SECTION,  43 

«  defaiit  de  ressources  piibliques,  toute  depense  de  nature  a  favoriser  le 
«  developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie.  » 

Cette  proposition  mise  aux  voix,  apres  un  scrutin  par  appel  nominal,  est 
adoptee  par  70  voix  contre  42. 

M.  DoNKAT  est  nomme  Rapporteur  du  vceu  de  M.  Delombre  (7*  Question), 
etM.  Raffalowich  Rapporteur  de  la  resolution  de  Manchester  (voir  page  32) 
(7*^  Question), 


8^  SEANCE.  —  Mercredi  27  Juillet  (apres-midi). 

M.  LE  President  donne  lecture  d'une  lettre  de  M.  North  exprimant  le  desir 
que  les  Congres  futurs  mettent  a  I'etude  la  question  de  savoir  si  le  prolon- 
gement  d'une  voie  navigable  ou  la  construction  d'un  embranchement 
augmentent  la  valeur  des  travaux  existanls  dans  une  proportion  que  Ton 
puisse  apprecier.  {Adopte.) 

La  Section  passe  a  I'examen  de  la  8"  Question  :  ((Du  regime  des  ports  de 
navigation  interieure.  » 

M.  Monet  a  resume  son  rapport  dans  la  2*  seance,  et  depose  les  conclu- 
sions suivantes  : 

«  II  y  a  interet,  au  point  de  vue  de  la  rapidite  des  op(?rations  de  char- 
((  gement  et  de  dechargement,  a  pourvoir  les  ports  de  murs  de  quais, 
((  toutes  les  fois  que  le  trafic  justifie  cette  mesure. 

«  II  convient,  pour  assurer  le  degagement  rapide  des  quais,  de  multi- 
((  plier  les  bassins  de  virage  des  bateaux,  que  ces  bassins  soient  confondus 
«  ou  non  avec  les  ports  eux-memes. 

«  On  doit  chercher  a  avoir  des  terre-pleins  assez  etendus  pour  permettre 
((  de  localiser  les  principalcs  marchandises  sur  des  emplacements  choisis, 
((  et  pour  permettre  de  conceder  des  lieux  de  depcjts  permanents,  sans 
((  gener  les  operations  courantes  du  port. 

«  II  est  necessaire  d'avoir  sur  les  ports  publics  un  outillage  egalement 
((  public,  approprie  a  la  nature  des  marchandises  qui  frequentent  le  port, 
((  et  susceptible  d'etre  mis  a  la  disposition  de  tons  ceux  qui  veulent  s'en 
«  servir. 

((  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglements  sim- 
«  pies,  et  ne  contenant  que  des  mesures  propres  a  sauvegarder  la  securite, 
«  et  a  assurer,  sans  privilege  et  sans  entraves,  la  liberie  commerciale. 

ot  II  faut  multiplier  les  points  de  contact  des  canaux  et  des  chemins  de 
((  fer,  et  creer  des  raccordements  partout  ou  doivent  se  faire  des  transbor- 
«  dements  efTectifs  et  suffisants  de  marchandises. 

«  II  y  a  lieu  de  rechercher  les  moyens  de  rendre  obligatoire,  lorsqu'il 
«  ne  Test  pas,  tant  pour  la  voie  ferree  que  pour  la  voie  navigable,  I'etablis- 
«  sement  de  tout  raccordement  dont  I'utilite  est  dument  demontree.  » 

M.  Imroth  resume  son  memoire,  et  M.  Raffalowich  donne  lecture  des 


44  COMPTE  RENDU  SOMMAJRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

conclusions  des  rapports  de  MM.  Von  Doemming,  Delaunay-Belleville,  Van 
der  Borght,  Fleury,  Halasz,  Schromm  et  Pescheck. 

M.  DE  Preaudeau  presente  quelques  observations  generales  sur  les  8*  et 
9"  Questions ;  il  constate  que  la  situation  de  la  navigation  s'est  notablement 
amelior^e  depuis  i880,  que  le  tonnage  s'est  eleve  de  2  007  millions  a 
3  238  millions  de  tonnes  kilometriques,  et  que  le  parcours  moyen  d'une 
tonne  qui,  sur  les  chemins  de  fer  n'a  varie  que  de  124  a  127  kilometres 
de  1885  a  1887,  a  passe,  sur  les  voies  d'eau,  de  110  a  155  kilometres  de 
1882  a  1889. 

Les  voies  navigables  paralleles  aux  grandes  lignes  de  chemins  de  fer 
transportent  actuellement  plus  de  80  pour  100  du  tonnage  des  voies  ferrees 
concurrentes,  tandis  qu'en  1885  ellesn'en  transportaient  que  50  pour  100. 

II  y  a  lieu  de  comparer,  non  pas  les  recettes  des  transports,  mais  le  ton- 
nage; les  voies  navigables  transportent  actuellement  plus  de  22  pour  100 
du  trafic  total  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer,  soit  1/5  environ, 
tandis  qu'en  1885  elles  n'en  transportaient  que  17  pour  100  :  ce  sont  les 
travaux  d'amelioration  des  voies  navigables,  plut6t  que  la  suppression  des 
droits,  qui  out  produit  ce  resultat. 

C'est  sur  les  voies  principales  qui  donnent  la  majeure  partie  du  trafic 
total  (80  pour  100),  qu'il  faut  fairs  porter  les  ameliorations,  et  non  pas 
sur  le  reseau  secondaire. 

En  terminant,  I'oraleur  depose  le  projel  de  voeu  suivant  : 

«  La  Section  emet  le  voeu  que  la  Commission  d'organisation  du  prochain 
«  Congres  melte  a  I'eludedes  dispositions  a  adopter  pour  faciliter,  dans  les 
«  statistiques  officielles  de  chaque  pays,  les  comparaisons  entre  les  trans- 
«  ports  de  marchandises  en  petite  vitesse  effectues  soit  par  les  chemins  de  fer, 
«  soit  par  les  voies  navigables,  notammeni  sur  les  lignes  en  concurrence.  » 

M.  Jacquelix  depose  le  projet  de  resolution  suivant  : 

«  La  Section  emet  le  voeu  que  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  redigent 
«  les  prix  de  leurs  tarifs  d'une  maniere  nette  et  precise,  et  qu'il  ne  soit 
«  plus  fait  de  prix  fermes  de  garc  a  gare  pour  concurrencer  la  batellerie.  » 


9*'  SEANCE.  —  Jeudi  28  Juillet  (matin). 

Au  debut  de  la  seance,  M.  Beaurin-Gressier  presente  le  rapport  de  mission 
de  M.  Vetillart  sur  les  voies  navigables  aux  Etats-Unis. 

La  discussion  continue  ensuite  sur  la  8''  Question.  Apres  un  echange 
d'observations  entre  MM.  Voiv  Dimming,  Imroth,  Holtz,  Boule,  Fleury,  Carlier, 
GiRARDON,  Denys,  Douau,  Colson  ct  Raffalowich,  la  5''  Section  adopte  les 
resolutions  suivantes  qui  ont  ete  en  grande  partie  proposees  par  M.  Von 
Doemming,  savoir  : 

«  1"  Partout  ou  s'effectuent  des  operations  de  chargementou  de  dechar- 


3«  SECTION.  45 

«  gement,  soit  en  voie  courante,  soit  dans  des  ports  speciaux,  il  y  a  lieu 
«  d'amenager  les  berges  de  fagon  a  faciliter  le  plus  possible  la  rapidite  de 
«  ces  operations. 

«  Lorsque  la  nature  des  voies  navigables  exige  la  creation  de  bassins 
«  pour  la  protection  de  la  batellerie  contre  le  danger  des  crues  et  des  glaces, 
«  il  est  utile  d'amenager  ces  bassins  d'hivernage  comme  des  ports  com- 
«  merciaux. 

«  2°  Pour  developper  la  navigation  interieure  et  assurer  a  celle-ci  son 
«  plein  rendement  economique,  on  a  besoin  d'un  outillage  mecanique 
«  etendu  et  perfectionne,  de  tene-pleins  assez  vastes,  ainsi  que  de  maga- 
«  sins  et  de  hangars  avec  une  installation  conforme  aux  exigences  mo- 
«  dernes. 

«  La  navigation  supportera  des  taxes  calculees  d'apres  les  frais  d'entre- 
«  tien  et  les  interets  du  capital,  pour  Tutilisation  des  installations  de  ce 
«  genre,  beaucoup  plus  facilemenl  que  les  dommages  resultant  pour  elle 
«  de  I'insuffisancede  I'outillage  des  ports. 

a  5°  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglemenls  ne 
«  contenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securite  et 
a  I'ordre,  sans  restreindre  la  liberie  de  la  circulation  au  profit  de  personnes 
«  isolees.  Cette  regie  nedevrait  comporter  d'exceptionsque  dans  le  cas  ou 
«  des  parliculiers  fourniraient  la  totalite  ou  une  partie  notable  des  res- 
«  sources  necessaires  a  I'installation  et  a  I'entrclien  de  ces  ports. 

«  4°  II  importe  de  faciliter  lY'change  des  marchandises  entre  les  voies 
«  ferrees  et  les  voies  navigables  :  les  moyens  de  transbordement  destines 
«  a  operer  cet  echange  doivent  elre  consideres  comme  une  partie  essen- 
«  tielle  de  I'outillage  des  ports,  y  compris  les  ports  d'hivernage. 

«  II  appartient  aux  gouvernements  d'user,  au  besoin,  de  leur  autorite  ou 
«  de  leur  legitime  influence  aupresdes  Administrations  et  des  Compagnies 
«  de  chemins  de  fer  pour  assurer  la  construction  et  I'exploitation  de  ces 
a:  raccordements,  sur  les  ports  publics,  sans  autre  augmentation  de  taxe  que 
«  celle  qui  resulte  du  parcours  kilometrique,  et  sur  les  ports  prives,  dans 
a  les  conditions  de  droit  commun  concernant  les  embranchements  parti- 
«  cullers.  » 
M.  Yon  DIMMING  est  nomme  Rapporteur  de  la  8'  Question. 
La  Section  passe  ensuite  a  I'examen  de  la  9*=  Question  (Roles  res- 
pectifs  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  I'industrie  des 
transports). 

MM.  Carlier  et  Holtz  proposent  de  renouveler  le  voeu  deja  adopte  par  le 
Congres  de  Manchester,  et  de  le  libeller  ainsi  qu'il  suit  : 

«  Le  V  Congres  international  de  Navigation  interieure  ne  pent  que  repro- 
«  duire  et  confirmer,  a  la  suite  des  rapports  qui  lui  onl  ete  soumis,  la 
«  declaration  votee  par  le  IV  Congres  tenu  en  1890  a  Manchester,  et  deja 
<i  formulee  en  principe  au  11'=  Congres  tenu  a  Vienne  en  1886,  declaration 
«  ainsi  con^ue  : 


46  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  L'exislence  et  le  developpcment  simultanes  des  chemins  de  fer  et  des 
«  Yoies  navigables  sont  desirables  : 

«  r  Parce  que  ces  deux  moycns  de  transport  sont  le  complement  I'un 
«  de  I'aulre,  el  doivent  concourir,  chacun  suivant  ses  mcrites speciaux,  au 
«  bien  general; 

«  2"  Parce  qu'en  voyant  les  choscs  dans  leur  ensemble,  le  developpe- 
«  ment  industriel  et  commercial  qui  est  le  resultat  certain  du  perfection- 
«  nement  des  voies  de  communication,  finit  par  profiter  a  la  fois  aux  che- 
«  mins  do  fer  et  aux  voies  navigables.  » 

M.  Pescheciv  propose  d'adopter  toutes  les  conclusions  de  son  rapport  sauf 
la  6^ 

M.  Fleury  depose  le  projet  de  resolution  suivant  : 

«  La  concurrence  est  I'etat  naturelet  legitime  des  deux  moyens  de  trans- 
«  port,  bateau  et  cbemin  de  fer,  lorsqu'ils  desservent  les  memes  points.  II 
a  est  desirable  que  les  Pouvoirs  publics  ne  favorisent  pas  plus  Tun  que 
«  I'autre. 

(■(  Dans  les  pays  ou  les  chemins  de  fer  sont  constitues  a  Petal  de  mono- 
«  pole,  la  concurrence  que  leur  fait  la  batellerie  est  Pun  des  moyens  les  plus 
«  efficaces  d'oblenir  d'eux  des  tarifs  reduils.  11  est  doncd'interet  general  de 
«  ne  rien  faire  qui  puisse  diminucr  les  effets  de  cette  concurrence.  » 

M.  Perier  de  Feral  soumct  a  la  Section  lo  projet  de  vceu  suivant  : 

«  Les  Administrations  et  Compagnies  de  chemins  de  fer  ne  doivent  pas 
«  etablir  des  tarifs  de  gare  a  gare  ou  passer  des  marches  privcs  n'ayant 
«  pour  but  que  d'enlever  un  Irafic  a  la  batellerie,  ou  de  faire  voyager  en 
«  grandc  vitesse  des  marchandises  tarifees  d'apres  les  baremes  de  petite 
('■  vitesse,  toujours  dans  le  meme  but. 

M.  CoLsoN  soutient  les  conclusions  ci-apres,  dont  la  seconde  eslemprun- 
teepresque  tcxtuellement  au  rapport  de  M.  Sympher  : 

«  I.  -_  Toutes  les  fois  qu'un  transport  pent  emprunter  la  voie  d'eau  ou 
«  la  voie  ferree,  il  est  desirable  que  la  voie  suivie  soit  celle  sur  laquelle  le 
«  prix  de  revient  est  le  moindre,  toutes  choses  egales  d'ailleurs.  On  doit 
«  considerer  comme  contraire  a  I'interet  public  tout  systeme  de  regle- 
«  mentation,  de  tarifs  ou  de  peages  qui  tend  a  faire  emprunter  par  una 
«  marchandise  une  voie  par  laquelle  la  depense  a  faire  pour  le  transport 
«  excederait  la  depense  a  faire  par  Pautre  voie,  sans  que  Pecart  soit  com- 
«  pense  par  des  conditions  plus  avantageuses. 

u  II.  — La  creation  d'une  voie  navigable  nouvelle  entre  deux  points  deja 
«  relies  par  cheminde  fer  n'estjustifieeau  point  de  vue  economiquo  qu'au- 
«  tant  que  : 

«  1'  Tout  en  assurant  a  meilleur  marche  des  transports  qui  s'cffec- 
«  tuaient  deja,  ou  en  permcttant  le  transport  de  nouvelles  marchandises, 
«  soit  en  creant  ou  en  mettant  en  valeur  de  nouvelles  industries,  elle  pro- 
«  cure  un  avantage  tel  que,  non  seulement  les  frais  d'entretien  et  d'admi- 
«  nistralion,  ainsi  que  I'interet  du  capital,  soient  couverls,  mais  aussi  les 


5^  SECTION.  47 

«  pcrles  eventuelles  pouvant  resulter,  pour  les  autres  voies,  de  la  creation 
«  de  la  nouvelle  voie  navigable  ; 

«  2"  Les  avantages  a  tirer  de  celte  nouvelle  voie  navigable  ne  puissent 
«  etre  realises  autrement  d'une  fagon  plus  convenable.  » 


10°  SEANCE.  —  Vendredi  29  Juillet  (apres-midi) . 

M;  Lainey  depose  un  projet  de  voeu  ainsi  couqu  : 

«  La  diversite  des  services  rendus  respectivement  par  les  voies  naviga- 
«  bles  et  les  chemins  de  fer  font,  de  ces  deux  moyens  de  transport,  le  comple- 
«  inent  necessaire  Tun  de  I'autre,  et  le  developpement  simultane  des  deux 
«  systemes  profile,  a  la  longue,  a  I'un  et  a  I'autre,  et  au  bien  general.  » 

M.  LE  Preside>'t  annonce  qu'il  a  regu  de  M.  Gensel  la  proposition  ci- 
apres  : 

«  1°  Afin  de  satisfaire  les  besoins  de  circulation  des  peuples,  les  che- 
«  mins  de  fer  et  les  voies  navigables  doiventse  donnerla  main  (cooperer); 

«  2°  Lorsque  les  voies  navigables  et  les  cbemins  de  fer  se  croisent  plus 
«  ou  moins  a  angle  droit,  le  developpement  du  trafic  est  chose  naturelle  ; 

«  5°  Lorsque  les  voies  navigables  et  les  chemins  de  fer  sont  paralleles, 
ot  ils  se  font  concurrence,  il  est  vrai.  A  la  longue,  I'experience  montre  que 
«  I'augmentation  des  voies  de  communication  apporte  un  tel  developpe- 
«  mcnt  iiidustrielet,  par  suite,  un  tel  accroissement  des  transports  que  les 
«  deux  voies  (eau  et  fer)  en  tirent  avantage ; 

«  4"  En  ious  cas,  le  developpement  des  voies  navigables  ne  doit  pas  etre 
a  neglige  sous  pretexte  qu'il  en  resulterait  un  dommage  pour  les  voies 
«  ferrees.  » 

Enfin  M.  Boule  depose  la  proposition  suivante,  en  addition  a  celle  de 
MM.  Carlier  et  Holtz  (voir  page  45)  : 

«  Lorsqu'une  Compagnie  de  chemins  de  fer  est  a  la  fois  proprielaire  ou 
«  concessionnaire  d'une  voie  navigable  et  d'une  voie  ferree  paralleles,  elle 
(c  ne  doit  pas  se  borner  a  percevoir  des  taxes  de  circulation  sur  la  voie 
«  navigable. 

«  Elle  doit  exploiter  les  deux  voies  dans  les  memes  conditions,  et  entre- 
«  tenir  sur  la  voie  navigable  un  materiel  de  batellerie  suffisant  pour  trans- 
«  porter  par  cau,  a  des  prix  et  dans  des  delais  determines,  toutes  les  mar- 
«  chandises  que  les  interesses  prefereront  confier  a  la  voie  d'eau  plutot 
«  qu'a  la  voie  de  fer.  » 

MM.  Lainey  et  Ge.nsel  declarent  qu'ils  retirent  leurs  propositions  respec- 
tives,  et  qu'ils  adherent  au  voeu  de  MM.  Carlier  et  Holtz. 

Apres  la  cloture  de  la  discussion  generale  a  laquelle  prennent  part 

MM.    SCHROMM,    DE    RuMPLER,    NoRTH,    ScHLICHTlNG,    ClEMENTS,    BeAURIN-GrESSIER, 

DouAu,  BouLE,  Ely,   Sankey,  North,  Fleury  et  Raffalowich,  le  vau  deja  for- 


48  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

mule  par  le  Congres  de  Manchester,  et  repris  par  MM.  Carlier,  IIoUz,  Lainey 
el  Genscl,  est  adopte  dans  les  terraes  suivants  : 

«  Le  V"  Congres  inlernalional  de  navigation  interieure  ne  pent  que  repro- 
«  duire  et  confirmer,  a  la  suite  des  rapports  qui  lui  ont  ete  soumis,  la 
«  declaration  votee  par  le  lY"  Congres,  tenu  en  1890  a  Manchester,  et  deja 
«  formulee  en  principe  au  11"  Congres  tenu  a  Vienne  en  1886,  declaration 
«  ainsi  con(;'ue : 

«  L'existence  ct  le  developpemenl  simultanes  des  chemins  de  fer  et  des 
«  Yoies  navigables  sont  desirables  : 

«  1"  Parce  que  ces  deux  moyens  de  transport  sont  le  complement  I'un 
«  del'autre,  et  doivent  concourir,  chacun  suivant  ses  merites  speciaux,  au 
«  bien  general ; 

«  2"  Parce  qu'envoyant  les  choses  dans  leur  ensemble,  le  developpement 
«  industriel  et  commercial,  qui  est  le  resultat  certain  du  perfectionnement 
«  des  voies  de  communication,  fmit  par  profiler  a  la  fois  aux  chemins  de 
«  fer  et  aux  voies  navigables.  » 

Sur  la  demande  de  MM.  de  Rumpler  et  Raffalowich,  la  Section  decide 
d'ajoutcr  a  cette  resolution  le  f  aragraphe  4"  des  conclusions  du  rapport  de 
M.  Peschcck  formule  ainsi  qu'il  suit  : 

«  Le  role  respectif  des  voies  navigables  etdes  voies  ferrees  dans  un  pays 
«  determine  depend  surlout  des  conditions  naturelles  existant  pour  la 
«  navigation,  ainsi  que  ducaractcre  de  la  politique  economique  qui  preside 
«  au  mouvement  dos  marchandises.  » 

Les  propositions  de  MM.  Boule  (page  55)  et  Perier  de  Feral  (page  46), 
mises  aux  voix,  ne  sont  pas  adoptees. 

La  Section  adople  ensuite  un  vceu  de  M.  North  analogue  a  celui  de  M.  de 
Preaudeau  (voir  page  44),  et  ainsi  conc^u : 

«  Que  la  Commission  d'Organisation  du  prochain  Congres  mette  a  I'etude 
«  les  dispositions  a  adopter  pour  faciliter,  dans  les  statistiques  officielles, 
«  la  comparaison  du  trafic  des  chemins  de  fer  et  des  voies  navigables,  sur- 
«  tout  sur  les  lignes  en  concurrence.  » 
M.  CoLsoix  retire  sa  proposition). 

La  proposition  de  M.  Fleury  opposee  a  celle  de  M.  Carlier,  qui  vient  d'etre 
adoptee,  n'est  pas  mise  aux  voix. 

Sur  la  demande  de  M.  Couvreur,  la  Section  decide  d'annuler  son  vote 
sur  le  paragraphe  1*'  de  la  proposition  de  M.  d'Artois. 

M.  DouAu  est  nomme  Rapporteur  de  la  9^  Question  concernant  les  rela- 
tions des  voies  ferrees  et  des  voies  navigables. 

Les  travaux  de  la  5*  Section  sont  clos  par  des  discours  de  MxM.  Couvreur, 
Fleury,  Holtz  et  de  M.  le  President  qui  remercie  tous  les  membres  et  les  Rap- 
porteurs du  concours  qu'ils  ont  apporte  aux  travaux  de  la  Section. 


4"  SECTION.  49 


4'  SECTION 
VOIES  NAYIGABLES  DANS  LEUR  PARTIE  MARITIME 


La  4^  Section  a  tenu  dix  seances;  le  Bureau  elait  constilue  ainsi  qu'il 
suit  : 

President :  M.  Cuvinot,  Senateur,  Inspecteur  general  desPonts  et  Chaussees; 
Vice-Presidents  :  MM.  Corthell,  Fraiszius,  le  baron  Quinette  de  Rochemo>t, 

YEnNON-IlARcouRT,  Welcker  ; 
Secretaires  :  MM.  Dreyfuss,  Ribiere,  de  Pullig>y,  de  Timonoff  ct  YA^iOERviN. 

l--^  SEANCE.  —  Jeudi  21  Juillet  (apres-midi). 

Apres  une  courte  allocution,  M.  le  President  expose  a  la  Section  que  ses 
travaux  ont  pour  objct  la  10'' Question  du  programme  (Amelioration  des 
fleuves  dans  leur  partie  maritime,  y  compris  Tembouchure),  et  qu'il  a  ete 
imprime  dix  rapports  surce  sujet,  savoir  :  ceux  de  MM.  Franzius,  Troost  et 
Vandervin,  Corthell,  Guerard,  Mengin-Lecreulx,  Yernon-IIarcourt,  Welcker, 
Bela  de  Gonda  et  de  TimonofT. 

D'autre  part,  la  Section  est  saisie  d'une  communication  de  M.  Pasqueau 
sur  la  Gironde  ct  la  Garonne  maritime.  La  Section  decide  d'cntendre, 
avant  toute  discussion,  I'analyse  de  ces  memoires  par  MM.les  rappor- 
teurs, et  les  observations  que  cette  analyse  suggerera  aux  merabres  de  la 
Section. 

MM.  Fra>zius  et  Troost  analyscnt  leurs  rapports  respeclifs  :  dilferentcs 
questions  leur  sont  posees  par  MM.  Yoisin-Bey,  Quiwette  de  Rochemont,  de 
CoENE,  Welcker,  Yernon-Harcourt.  de  Mev,  Partiot  ct  Yakdervin,  sur  le 
regime  de  Testiiaire  du  Bas-Weser  et  les  travaux  qui  y  sont  entrepris  ou 
projetes  d'une  part,  et  d'autre  part,  sur  le  fonctionncment  d'un  bar- 
rage construit  en  travers  de  la  Sonne,  et  qui  laisse  passer  le  courant  du 
flot  de  I'Escaut,  tout  en  permettant  au  jusant  I'ecoulement  des  eaux  supe- 
rieures  et  de  maree. 


2=  SEANCE.  —  Vendredi  22  Jnillet  (matin). 

M.  Welcker  analyse  son  rapport  'sur  la  voie  fluviale  de  Rotterdam  a  la 
mer. 


50  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Apres  avoir  rendu,  aii  prealable,  hommage  a  ses  predecesseurs,  et  sur- 
tout  a  M.  Caland,  et  exprime  le  regret  que  M.  Franzius  n'ait  pas  cru 
devoir  rappeler,  dans  son  rapport,  que  M.  Caland  a,  le  premier,  traite 
theoriquement  la  question  de  I'amelioration  des  lleuves  a  maree, 
M.  Welcker  s'attache  surtout  aux  points  suivants  : 

1°  Retrecir  les  digues  ou  jetees  a  I'embouchure  des  lleuves  mari times, 
constilue  une  des  manoeuvres  les  plus  prejudiciables  a  I'amelioration. 

2"  En  calculant  par  des  formules  mathematiques  les  conditions  a 
realiser  pour  Famelioration  des  lleuves  a  maree,  on  ne  peut  qu'ariiver  a 
des  desillusions;  ce  calcul  parait  impossible\  . 

5°  Dans  les  apports  remplissant  les  embouchures  de  la  Meuse,  rien  ne 
provient  d'alluvions  maritimes. 

4"  A  cause  de  son  lit  unique,  ne  recevant  aucun  bras  lateral  et  de  la 
duree  de  I'ebe  superieure  a  celle  du  flot,  la  Meuse,  meme  par  les  hivcrs 
les  plus  rigoureux,  reste  ouverle  a  la  navigation  qui  n'est  meme  pas 
genee  par  les  glagons  charries. 

Apres  cet  expose  M.  Fiunzius  se  defend  d'avoir  jamais  oublie  ce  qui  est 
du  a  M.  Caland,  auquel  il  a  maintes  fois  rendu  hommage  dans  des 
ouvrages  didactiques. 

Quant  au  mode  de  calcul  des  travaux  d'amelioration  du  Weser,  lis 
etaient  commandos  par  la  dilTerence  essentielle  entre  le  Weser  et  la  iMeuse. 
Ce  dernier  fleuve  a  une  faible  amplitude  de  maree  et  un  cube  important 
d'eaux  superieures;  le  Weser,  au  contraire,  presente  une  forte  amplitude 
de  maree  et  un  afflux  d'amont  insionitiant. 

A  la  suite  de  ces  explications,  MM.  Coissidere,  Vernon-Harcourt,  Vau- 
THiER,  Partiot,  de  Mey,  Fargue,  Troost  et  Quinette  de  Rochemont  posent  a 
M.  Welcker  une  serie  dc  questions  pour  preciser  encore  les  travaux 
executes  et  la  nature  physique  du  lit  de  la  Meuse. 


3=  SEANCE.  —  Vendredi  22  Juillet  (apres-midi), 

M.  Mengin-Legreulx  analyse  son  rapport  sur  la  Seine  maritime  dans 
lequcl  il  s'est  systematiquemcnt  abstenu  d'aborder  le  regime  de  I'estuaire; 
il  est  amene  a  conclure  que  les  dragages  en  cours  dans  la  parlie  maritime 
de  la  Seine,  en  approfondissant  le  lit  dans  Finteret  de  la  navigation, 
diminueront  la  vitesse  exageree  des  courants  et  faciliteront  la  transmission 
des  marecs.  La  suppression  du  mascaret  sera  une  consequence  de  ces 
dragages.  L'orateur  ajoute  que  la  depense  totale  de  28  millions  de  francs 
n'est  pas  disproportionnee  avcc  Fimportance  du  tralic,  qui  depasse 
1  COO  000  tonnes  au  port  de  Rouen,  et  que  I'inteiet  de  cette  somme  est 
convert  aux  deux  tiers  par  les  taxes  perQues. 

M.  Fargue  analyse  la  courle  note  qu'il  a  presentee  a  la  suite  du  travail 


4=  SECTION.  51 

dc  M,  Mengin.  Elle  porte  sur  un  seul  point  de  geometrie  fluviale,  en 
quelque  sorle. 

Si  Ton  vcut  que  les  profondeurs  d'une  riviere  a  fond  mobile  varient 
d'une  fagon  continue,  il  faut  que  les  courbures  de  son  trace  en  plan 
varient  suivant  une  loi  semblable. 

La  nature  a  fourni  cette  conslatation  a  I'auteur  dans  la  Garonne,  dont  il 
a  etc  charge  :  il  I'a  verifiee  ensuite  sur  la  Seine,  et  sur  une  petite  riviere 
artificielle  creee  a  cet  ettet.  Enfin,  ses  indications  semblent  confirmees 
par  les  memoires  de  MM.  Welcker  et  Franzius. 

M.  Me>"gi>  tient  a  taire  observer  que  quelques  auteurs  (dont  I'lionorable 
M.  Vernon-Harcourt)  ont  dit  que  si  le  courant  de  jusant  creusait  les  conca- 
vites  du  lit,  en  revanche  le  courant  de  flot  altaquait  ses  convexiles;  il 
serait  heureux.  de  voir  la  Section  examiner  cette  question. 

Une  longue  discussion  s'engage  entre  MM.  Fargue,  Laroche,  Framzius, 
Voisin-Bey,  Troost,  AYelcker,  Yautbier,  A'erkon-Harcourt  et  Coasidere  au  sujet 
des  avantages  des  lits  courbes  et  de  I'existence  de  deux  chenaux,  I'un  de 
(lot,  I'autrc  de  jusant. 


4'  STANCE.  —  Samedi  23  Juillet  (matin). 

M.  Vernox-IIarcol'rt  analyse  son  rapport  sur  les  embouchures  des  fleuves 
en  general,  et  donne  quelques  details  sur  les  travaux  d'amelioration  des 
rivieres  Usk,  Tyne  et  Ribble,  dont  les  resultats  ont  ete  conformes  a  ses 
previsions. 

L'orateur  donne  ensuite  des  details  d'un  tres  grand  interet  sur  ses  expe- 
riences au  moyen  de  modeles  d'estuaires  sur  la  Seine. 

M.  Partiot  fait  a  l'orateur  des  objections  sur  la  difficulte  de  reproduirc 
les  conditions  actuelles  dans  les  experiences:  le  rapporteur  lui  repond 
que  ce  qui  lui  permet  d'avoir  foi  dans  les  conditions  approximatives  rea- 
lisees,  c'est  qu'au  moyen  des  experiences  sur  les  embouchures  dans  I'etat 
ancien,  il  a  reproduit  les  etats  actuels.  II  pent  done  esperer  obtcnir  de  la 
meme  fagon  les  effets  que  produirait  I'execution  des  divers  projets  exa- 
mines. 

M.  Mengin  informe  la  Section  que,  d'apres  I'exemple  de  M.  Vernon-Har- 
court, FAdministration  des  travaux  publics  a  prescrit  de  faire  des  expe- 
riences semblables  a  Rouen,  sur  un  modele  a  plus  grande  echelle.  Ces 
experiences,  tres  interessantes  et  delicates,  sont  en  cours. 

M.  DE  CoENE  demande  quels  resultats  ont  efe  obtenus. 

M.  Mexgin  repond  qu'on  verra  le  modele  a  Rouen,  mais  que  les  tatonne- 
ments  preparatoires  sont  longs,  et  que  les  resultats  ne  sont  pas  en  etat 
actuellement  pour  avoir  une  valeur  dogmatique  quclconque  au  point  de 
vue  des  consequences  des  projets  proposes. 


52  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Vernon  Harcourt,  au  nom  du  Comite  local  pour  I'Angleterre,  adresse 
a  MM.  les  membres  de  la  ¥  Section  une  invitation  speciale  a  se  rendre  a 
Londres  en  1895,  au  Congres  des  travaux  maritimes,  qui  se  tiendra  dans 
cette  ville  vers  la  fin  du  mois  de  juillet,  suivant  la  decision  prise  a  I'una- 
nimile,  dans  la  seance  du  22,  par  la  Commission  permanente  du  Congres 
des  Travaux  maritimes. 


5=  SEANCE.  —  Lundi  25  Juillet  (matin). 

M.  Vernon-Harcodrt  donne  quelques  explications  complementaires  sur  le 
regime  de  I'estuaire  de  la  Mersey,  comme  suite  a  sa  precedente  communi- 
cation. 

M.  DE  PuLLiGNY  FGnd  eusuitc  compte  brievement  du  memoire  de  M.  Gue- 
rard  :  il  appelle  notamment  I'attention  sur  les  belles  experiences  faites  par 
liii,  de  18G5  a  ce  jour,  sur  les  matieres  charriees  par  le  Rhone,  ainsi  que 
sur  les  deplacements  de  son  delta,  et  signale  que  M.  Guerard  attribue  a  la 
difference  de  densite  des  eaux  fluviales  et  maritimes  un  role  important 
dans  la  formation  des  barres.  Ce  role  ne  parait  pas  avoir  ete  signale  avant 
lui,  et  il  semble  bien  demontre  par  I'etude  de  barres  situees  dans  des 
mers  moins  salees  que  la  Mediterranee,  telles  que  la  Baltique  et  la  mer 
Noire,  ainsi  que  par  I'^tude  du  passage  du  Riione  dans  le  lac  Leman. 

Quelques  breves  observations  sont  presentees  par  MM.  Laroche,  Partiot, 
VernoxvHarcourt  et  Vauthier,  sur  la  question  des  embouchures  du  Rhone, 
apres  quoi  M.  de  Timonoff  rend  compte  de  son  etude  sur  I'embouchure  du 
Volga. 

M.  DE  TiMONOFF  exposc  que  les  conditions  favorables  pour  I'amelioration 
des  rivieres  sans  maree  sont  la  proximite  de  grandes  profondeurs  pros 
de  I'embouchure  ou  I'existence  de  courants  littoraux,  qu'enfm  dans  le  cas 
ou  le  debit, d'amont  n'est  pas  trop  considerable  et  ou  le  delta  n'est  pas 
tres  etendu,  la  creation  d'uu  canal  lateral  pent  defmitivemcnt  changer 
les  conditions  de  I'entree. 

C'est  lout  I'inverse  qui  existe  pour  le  Volga,  fleuve  a  profondeurs  tres 
faibles,  dont  I'orateur  fait  la  monographic  extraite  de  son  rapport,  en 
meme  temps  qu'il  indique  les  travaux  qui  y  out  ete  executes,  leur  pen 
d'efficacite,  et  les  projets  actuels. 

Get  expose  est  suivi  d'une  serie  de  questions  posees  a  M.  de  Tlmonoff 
par  M.  Vauthier  sur  les  jaugeages  indiques  dans  son  rapport,  par  M.  Vernon- 
Harcouht  sur  I'avancement  annuel  du  delta  du  Volga,  par  MM.  L^uioche, 
Mekgin  et  Vernon-Harcourt  sur  la  navigation  du  Volga,  la  constitution  des 
rives,  les  chenaux,  les  proportions  des  malieres  d'alluvions,  par  M.  Vernon- 
Harcourt  sur  la  formation  des  iles  de  la  mer  Caspienne,  par  MM.  Welcker, 
Laroche  et  Vauthier  sur  I'utilite  de  reprendre  les  travaux  abandonnes  de  la 
passe  de  Kamysiak. 


4'  SECTION.  00 

Le  rapport  de   M.    Corthell  est   ensuitc  analyse  par  M.  de  Tolomat. 


6^  SEANCE.  —  Lundi  25  Juillet  (apres-midi). 

M.  Pasqueau  presente  a  la  Section  deux  atlas  de  statistique  graphique 
relatifs  a  la  Gironde  et  a  la  Garonne  maritime,  dans  lesquels  sont  coor- 
donnes  des  renseignements  tres  complets  siir  tout  ce  qui,  depuis  cin- 
quante  ans,  interesse  ces  deux  rivieres. 

Le  premier  de  ces  atlas  concerne  la  Garonne  maritime  entre  I'ecluse  des 
Castets  et  Bordeaux  partie  non  accessible  aux  n'avires  de  mer. 

Le  second  a  trait  a  la  Garonne  maritime  et  a  la  Gironde  dans  la  partie 
accessible  a  la  navigation  maritime.  Ce  dernier  atlas  a  deja  ete  presente 
par  I'auteur  au  Congres  des  Travaux  maritimes  de  1889,  mais  il  a  ete  mis 
a  jour  jusqu'en  1892. 

Ces  diagrammes  montrent  que  les  travaux  d'endiguements  longitudinaux 
executes  jusqu'en  1848  ont  produit  d'abord  des  resultats  assez  encoura- 
geants,  mais  que  ces  heureux  elTets  ont  ete  essentiellement  ephemeres,  par 
suite,  soil  de  I'abaissement  du  plan  d'eau  resultant  de  I'amelioration  pos- 
terieure  des  seuils  situes  en  aval  du  point  considerc;.  soit  du  rclevement 
du  fond  produit  par  le  depot  des  matieres  mises  en  mouvement  par  I'endi- 
guement  des  seuils  d'amont. 

M.  Pasqueau  ajoute  que  le  profil  en  long  permet  de  constater  qu'il  serait 
assez  facile  de  realiser  un  tirant  d'eau  permanent  de  2  metres  sur  toutes 
les  passes  du  haul  de  la  riviere,  en  construisant  vers  Cadillac  un  barrage 
mobile  ecluse  de  5  m.  50  a  4  metres  de  chute. 

Le  bief  de  la  retenue  permettrait  de  faire  a  chaque  etale  de  basse  mer 
une  puissante  lachure  d'eau  claire,  qui  augmenterait  dans,une  large 
mesure  la  predominance  du  jusant  sur  le  flot  pendant  la  periode  active,  et 
entrainerait  I'enorme  quantite  de  vase  molle  qui  tend  a  compromettre 
I'existence  meme  du  port  de  Bordeaux. 

Les  planches  du  deuxieme  atlas  font  clairement  ressortir  la  marche 
lente,  mais  ascendante,  de  I'amelioration  de  la  partie  de  la  Garonne  acces- 
sible aux  navires  de  mer,  par  suite  des  travaux  executes  depuis  trente- 
cinq  ans.  Le  regime  de  cette  partie  diftere  essentiellement  du  regime  de  la 
Garonne  en  ainont  de  Bordeaux  :  la  pente  est  tres  faible,  I'abaissement  du 
plan  d'eau,  s'il  se  produisait  comme  a  I'amont,  serait  plutot  utile  que 
nuisible,  car  la  navigation  ne  se  fait  qu'a  pleine  mer;  de  meme  I'accrois- 
sement  des  vitesses,  consequence  des  endiguements  sur  les  rivieres  ordi- 
naires  a  pentes  notables,  serait  egalement  plus  utile  que  nuisible  s'il  se 
produisait.  Les  endiguements,  dragages  et  rectifications  de  rives  par  voie 
de  rescindement  peuvent  done  etre  employes  sans  inconvenient  en  aval  de 
Bordeaux. 


54  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Apres  diverses  observations  de  MM.  Laroche,  Quinette  de  Rochemont, 
Yauthier  et  Yernon-Harcourt,  M.  Pasqueau  expose  qu'en  amont  de  Bordeaux, 
on  a  oblenu  des  elTets  assez  stables  au  moyen  de  dragages  en  sillons,  de 
15  metres  de  largeur  seulement,  executes  dans  les  seuils. 


7^  SEANCE.  —  Mardi  26  Juillet  (matin). 

M.  DE  Mey  fait  a  la  Section  une  interessante  communication  sur  I'Escaut 
dans  sa  parlie  maritime. 

La  situation  est  tres  satisfaisante,  surtout  en  aval  de  Flessingue.  Lcs 
fonds  ont  une  stabilile  relative  tres  grande.  On  pent  I'attribuer  a  la  lon- 
gueur de  la  partie  soumise  a  Taction  d'une  maree  importante  (4  metres 
jusqu'a  100  kilometres,  et  5  metres  jusqu'a  170  kilometres),  a  la  duree 
inegale  des  courants  de  jusant  et  detlot,  eta  la  plus  grande  vitessc  du  pre- 
mier; enfm,  aux  mouvemenls  giratoires  des  courants  liltoraux  qui  ne  pro- 
duisent  que  des  deplacements  locaux. 

A  la  difference  de  la  Seine,  TEscaut  n'a  aucun  debit  de  sable,  ni  a 
I'amont  a  partir  deGand,  ni  a  I'aval  a  sa  sortie  en  mer. 

Les  mouvements  dufond  consistent  en  transports  a  courte  distance,  et  les 
bancs  ainsi  formes  ne  sont  alimenles  que  par  les  corrosions  des  berges. 
La  section  mouillee  du  fleuve  varie  ainsi  tres  peu  et  reste,  suivant  I'heu- 
reuse  expression  de  M.  Mengin,  uniquement  fonction  de  la  puissance 
htjdraulique  du  fleuve. 

Comme  conclusion,  M.  de  Mey  estime  qu'un  estuaire  sablonneux  pent 
etre  beaucoup  plus  stable  qu'on  ne  le  croirait,  et  que  les  dragages  peuvent 
y  donner  des  resultats  tres  heureux,  presque  inattendus.  (Exemples  : 
I'Escaut  et  la  Mersey.) 

Apres  un  echange  d'observations  entre  MM.  de  Mey,  Vernon-Harcourt  et 
Mengin,  M.  le  President  propose  de  passer  a  la  discussion  generale. 

Forme  du  lit.  —  M.  Fargue  expose  a  la  Section  ses  vues  sur  le  trace  du 
lit  des  rivieres,  d'apres  les  etudes  theoriqucs  et  experimentales  qu'il  a  fai- 
tes  sur  la  Garonne,  et  propose,  avec  M.  Yandervin,  un  projet  de  resolution 
tendant  a  generaliser  ces  etudes. 

Estuaires,  digues  et  dragcujes.  —  MM.  Mengin,  Partiot  etQuiNETTE  de  Ro- 
chemont echangent  avec  M.  Yauthier  quelques  observations  sur  I'utilite  des 
digues  hautes  et  des  digues  basses. 

Apres  avoir  adopte  un  voeu  de  M.  de  Raeve  relatif  a  la  definition  dans 
chaque  cas  particulier  de  la  partie  du  fleuve  qu'on  designe  sous  le  nom 
d'estuaire,  la  Section  etudie  les  avantages  et  les  inconvenients  respectifs 
des  endiguements  et  des  dragages,  pour  ameliorer  les  embouchures  des 
llcuves. 
Apres  une  discussion  a  laquelle  prennent  part  MM.  Laroche,  Yernon- 


A'  SECTION.  55 

Harcourt  et  DE  Mey,  partisans  ties  dragages,  et  MM.  Mengin,  Vauthier  ct 
QuiNETTE  DE  RocHEMOM,  partisans  dcs  digues,  M.  le  PREsroENx  constate  qu'il 
n'est  pas  possible  d'arreter  en  principe  la  mesure  dans  laquelle  il  y  a  lieu 
de  recourir  aux  dragages  ou  aux  endiguements.  Cette  proportion  varie 
cssentiellement  suivant  les  cspeces. 


8   SEANCE.  —  Mardi  26  Juillet  (apres-midi). 

Reservoirs  lateraux.  —  MM.  Troost  et  Vandervin  soumettent  a  la  discus- 
sion les  conclusions  enoncees,  a  la  fin  deleur  rapport,  sur  les  reservoirs 
lateraux. 

MM.  Mengix,  Vauthier,  Ql'ikette  de  Rocbemont,  de  Met,  prennent  part  a  la 
discussion  soulevee  par  cette  proposition,  et  la  Section  atlopte  un  voeu 
dont  le  texte  est  indique  plus  loin. 

Embouchures  rctrecles.  — M.  Partiot  expose  sa  theorie  des  embouchures 
retrecies,  et  conclut  qu'il  pent  etre  parfois  utile  de  donner  a  un  fleuveune 
embouchure  retrecie. 

Cette  proposition  est  combattue  par  MM.  Vauthier,  de  Mey  et  Verxox- 
Harcourt. 

M.  Qulxette  de  Rochemont  fait  seulement  quelques  reserves  sur  la  theorie 
de  M.  Partiot,  et  sur  certaines  de  ses  assertions. 

M.  Mexgix  constate  que  des  travaux  de  cette  nature  font  courir  les  plus 
grands  risques  pour  le  maintien  des  profondeurs,  et  qu'on  trouverait  peu 
d'ingenieurs  pour  les  entreprendre  sous  leur  responsabilite.  La  proposition 
de  M.  Partiot  n'est  pas  adoptee. 


9=  SEANCE.  —  Mercredi  27  Juillet  (matinj. 

M.  Guerreiro  fait  une  interessante  communication  sur  les  estuaires  en 
general,  et  sur  celui  duTage  en  particulier. 

II  donne,  en  tei  minant,  son  avis  sur  les  experiences  entreprises  par 
MM.  Yernon-Harcourt  et  Mengin  a  I'aide  de  modeles  a  petite  echelle. 

M.  Yeuxox  Harcourt  fait  un  court  historique  de  ses  etudes  des  fonds 
mobiles  a  Taide  de  modeles  reduils  de  rivieres  et  donne  d'interessants  de- 
tails sur  les  motifs  qui  ont  determine  le  choix  des  modes  operatoires 
adoptes. 

II  a  pu,  apres  d'assez  nombreux  tatonnements,  realiser  la  maree  double 
de  la  Seine,  et  obtenir  les  chenaux  qui  existaient  sur  ce  fleuve  en  1854, 
en  reproduisant  les  largeurs  et  les  profondeurs  du  fleuve  a  cette  epoque. 

11  n'ignore  aucune  des  objections  qui  peuvent  etre  faites  a  son  systeme. 
On  ne  reproduit  ni  I'effet  du  vent  ni  celui  des  vagues.  Les  courants  sont 


50  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

plus  forts  que  clans  Tesluairo;  le  sable,  si  fin  qu'il  soil,  represente  encore, 
a  rechelle,  d'enormes  galets ;  plusieurs  autres  differences  existent  encore 
entre  le  modele  et  la  nature.  Neanmoins  il  croit  que  les  comparaisons 
entre  les  resultats  obtcnus  pour  divers  formes  du  fond  et  des  berges  four- 
nissent  des  indications  eminemment  utiles,  et  en  consequence  il  propose  a 
la  Section  d'adopter  une  resolution  recommandant  les  etudes  de  ce  genre  a 
I'attenlion  des  ingenieurs  qui  projctlent  I'amelioration  d'un  estuaire. 

M.  Meis'gin  rappelle  les  etudes  qu'il  a  entreprises  avec  le  concours  des 
ingenieurs  de  la  Basse-Seine  dans  la  voietracec  par  I'honorable  M.  Vernon- 
Ilarcourt.  Son  modele  est  a  une  echelle  notablement  plus  grande,  ce  qui 
permet  d'observer  les  resultats  obtcnus  avec  plus  de  precision,  en  meme 
temps  que  Ton  a  mis  a  jour  des  causes  d'erreur  dont  on  a  pu  s'affranchir. 

On  a  pu  reproduire  d'une  fagon  tres  satisfaisante  la  maree  actuelle  de 
la  Seine,  et  les  formes  de  son  lit  dans  I'estuaire  actuel.  Ce  n'est  qu'ensuite 
qu'on  a  cherche  I'effet  que  produiraient  divers  travaux  executes  dans  cet 
estuaire. 

Bien  que  ces  experiences  n'aient  pas  ete  poursuivies  assez  longtemps 
pour  permettre  des  deductions  fermes,  il  parait  permis  d'en  conclure  que 
la  continuite  et  la  regularite  des  berges  out  une"  grande  importance  pour 
assurer  aux  profondeurs  du  lit  les  memes  qualites.  Le  trace  des  digues  de 
M.  Lavoinne  donne  de  bons  resultats;  celui  de  I'Administralion,  avec  quel- 
ques  cbangementsa  la  digue  nord,  parait  egalement  satisfaisant.  11  semble 
avantageux  de  prolonger  les  digues. 

En  resume,  les  etudes  de  cette  nature  ne  peuvent  manquer  de  fournir 
des  resultats  utiles,  et  devant  I'imporlance  des  problemes  qu'elles  con- 
tribuent  a  eclaircir,  on  pent  dire  que  la  depense  et  la  peine  qu'elles  occa- 
sionnent  ne  doivent  pas  etre  regrettees. 

Apresun  echangc  d'observations  entre  MM.  [de  Mey,  Vajsdervin  et  Vernon- 
Harcouiit,  Vauthier  cIMengin,  la  Section  adopte,  au  sujetdeces  experiences, 
une  resolution  dont  le  texte  est  donne  page  59. 

Divers  membres  de  la  Section  font  remarquer  au  sujet  de  la  resolution 
concernant  les  reservoirs  laleraux  (voir  page  59),  qu'elle  ne  doit  s'appli- 
quer  qu'aux  reservoirs  a  creer,  etnon  pas  a  ceux  qui  existent  naturellement, 
c'est-a-dire  que  la  Section  n'a  pas  entendu  approuver  a  priori  le  comble- 
ment  des  epanouissements  ou  des  faux  bras  existant  sur  les  rivieres  ma- 
ritimes,  ni  d'une  fa(;on  generate,  ni  dans  une  espece  determinee. 


10'  SEANCE.  —  Jeudi  28  Juillet  (matin). 

M.  Fargue,  considerant  I'interet  general  que  presente  la  communication 
de  M.  Pasqueau  sur  les  resultats  des  travaux  dela  Garonne,  ct  les  elements 
caracteristiques  de  ce  fleuve,  propose  a  la  Section  d'emettre  le  voeu  que  ce 


4'  SECTION.  57 

rapport,  avec  planches  a  I'appui,  soit  imprime  auxfraisdu  Congres,  et  dis- 
tribue  a  ses  membres, 

M.  LE  Presidem  propose  d'emetlre  un  voeu  semblable  pour  les  communi- 
calions  precedemment  failes  par  MM.  de  May  et  Guerreiro  ;  il  exprime  ega- 
Icment  le  desir  que  le  rapport  de  M.  Welcker  soit  complete  par  les  carles 
qui  onl  ete  soumises  a  la  Section. 

Ces  divers  voeux  sont  adoptes  a  I'unanimite. 

La  Section  designe  M.  MenglvLecreulx  comme  rapporteur  general  sur 
la  lO""  Question,  et  passe  a  la  discussion  des  conclusions  qui  resumeront 
les  debats  sur  les  divers  sujets  examines. 

En  dehors  des  resolutions  deja  votees,  M.  Mengln  propose  d'adopter  celles 
proposees  par  M.  Vernon-Harcourt  dans  son  rapport. 

Apres  une  discussion  tres  vive  entre  MM.  Mexgin,  Cuvinot,  de  Timonoff, 
CoNsiDERE,  Yernon-Harcourt  ct  Fargue,  Iq  l'*  conclusion  du  rapport  do 
M.  Vernon-Harcourt  est  adoptee  avec  une  modification  tendant  a  recom- 
mander  avant  tout  I'essai  des  dragages. 

Les  conclusions  n"'  2,  3,  4  et  6  sont  egalement  adoptees;  la  resolution 
n°  5  ne  conlenant  que  I'expose  de  faits  d'observations,  est  suppriraee  sur 
la  proposition  de  M.  de  Mimac. 

En  resume,  les  resolutions  adoptees  par  la  4«  Section  sont  recapitulees 
ci-apres,  savoir: 

Fleuves  sans  maree. 

1.  «  Si,  apres  eludes  ou  mieux  apres  essais  prealables,  il  est  rcconnu 
c  que  I'emploi  des  dragages  doit  etre  ecarte,  la  seule  melhode  pour  ap- 
«  profondir  I'embouchure  de  fleuves  charriant  des  depots  et  se  jetant 
(!  dans  des  mers  sans  maree,  consiste  a  prolonger  un  des  chenaux  de  leur 
c;  delta,  au  moyen  de  jctees  paralleles,  jusqu'en  dehors  de  la  barre,  de 
«  sorte  que  le  courant  prolonge,  concentre  au  travers  de  la  barre,  puisse 
«  creuser  un  chenal  plus  profond  et  transporter  les  depots  plus  avant 
«  dans  I'eau  profonde. 

2.  «  II  faut  choisir  Tun  des  plus  petits  bras,  si  son  chenal  dans  le  delta 
«  se  prele  ou  pent  facilement  se  preter  aux  exigences  de  la  navigation, 
«  el  il  faut  se  garder  d'entraver  le  debit  du  fleuve  par  les  autres  bras. 
«  L'avancement  du  delta  a  I'un  des  petits  bras  est  plus  lent,  et  la  distance 
«  jusqu'a  la  barre  est  moindre ;  d'ou  moins  de  frais  pour  la  construction 
«  des  jetees ;  d'autre  part,  si  on  augmentait  le  debit  en  entravant  la  marche 
«  du  courant  par  les  autres  bras,  on  augmenterait  en  meme  temps  le 
«  volume  des  matieres  charriees,  on  accelererait  l'avancement  du  delta 
«  et  on  rendrait  plus  tot  necessaire  le  prolongement  des  jetees. 

5.  «  Le  succes  du  systeme  de  jetees  depend  d'un  rapide  approfondis- 
«  sement  de  la  mer  en  face  de  I'embouchure,  de  la  tenuite  et  de  la  legerele 
«  des  matieres  charriees,  ainsi  que  de  I'existence  d'un  courant  littoral, 
«  de  sa  vitesse  et  de  la  profondeur  a  laq^uelle  s'ctend  son  action.  Toute 


58  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  action  erosive  des  vents  et  des  vagues  le  long  des  bords  du  delta  est 
«  favorable  a  ce  systeme,  de  meme  que  toute  reduclion  de  la  densite  de 
«  I'eau  salee,  telle  qu'on  la  rencontre  dans  une  mer  interieure. 

4.  «  Si  le  sol  sous-marin  est  plat,  si  une  forte  proportion  des  matieres 
«  charriees  presente  une  grande  densite  au  point  d'etre  roulees  sur  le 
ft  fond  du  fleuve  ou  a  une  faible  distance  de  ce  fond,  si  I'embouchure 
«  fait  face  aux  vents  dominants  dans  la  region,  etenfin  s'il  n'existe  aucun 
«  courant  littoral,  Tamelioration  de  I'embouchure  pent  etre  impralicable, 
«  ct  alors  il  faut  avoir  recours  a  un  canal  lateral  qui  doit  se  separer  du 
«  fleuve  a  quelque  distance  en  amont  de  son  embouchure  et  penetrer 
«  dans  la  mer  au  dela  de  la  zone  d'influcnce  des  alluvions  debitees  par 
«  la  riviere. 

5.  «  Le  sysleme  des  jetees  ne  constitue  pas  une  amelioration  perma- 
«  nente;  tot  ou  tard,  suivant  la  mesure  dans  laquclle  les  conditions  phy- 
«  siques  sont  defavorables  ou  favorahles,  une  barre  se  forme  plus  au  loin 
«  et  un  prolongement  des  jetees  devient  necessaire.  » 

Fleuves  a  maree. 

1.  «  Les  diverses  acceptions  donnees  par  les  divers  auteurs  au  mot 
«  estuaire  ont  amene  des  confusions.  II  n'a  pas  paru  possible  et  expe- 
«  dient  de  defmir  exactement  le  sens  de  ce  mot,  mais  il  est  recommande 
«  vivement  aux  ingenieurs  qui  traitent  de  questions  relatives  aux  embou- 
«  chures  d'indiquer  exactement  ce  qu'ils  entendent  par  estuaire  dans  les 
«  cas  speciaux  dont  ils  s'occupent. 

2.  «  Les  dimensions  et  la  profondeur  d'un  fleuve  a  maree  etant  surtout, 
«  en  general,  la  consequence  de  Taction  de  la  maree,  tous  travaux  aug- 
«  mentant  le  volume  et  etendant  rinfluence  de  celle-ci,  (els  que  la  sup- 
«  pression  d'obstacles,  le  dragage  de  hauts-fonds  compacts,  I'abaissement 
c(  du  niveau  de  la  maree  basse  obtenu  par  I'approfondissement  du  chenal, 
«  assurent  une  amelioration  dans  le  regime  de  la  navigation,  tandis  que 
«  tous,  les  travaux  restreignant  I'entree  de  la  maree,  meme  si  I'energie 
«  donnee  au  courant  produit  un  approfondissement  local,  peuvent  porter 
«  atteinte  aux  ressources  generates  qu'un  fleuve  a  maree  ofTre  a  la  navi- 
«  gation. 

5.  «  La  regularisation  des  rives  des  fleuves  a  maree,  de  maniere  a  sup- 

«  primer  les  variations  subites  en  largeur,  egalise  le  courant,  reduit  les 

«  alterrissements  et  facilite  le  flux  de  la  maree  :  elle  constitue  done  un 

«  important  moyen  d'amelioration,  meme  quand  une  legere  reduction 

<c  de  capacite  d'admission  de  la  maree  en  certains  endroits  I'accompagne, 

«  par  suite  de  la  disparilion  des  anfractuosites  de  la  rive ;  car  ce  dernier 

«  inconvenient  est,  d'ordinaire,  plus  que  compense  par  I'amelioration  du 

«  cuurant  et  I'abaissement  du  niveau  de  la  maree  basse  qui  en  est  la 

«  consequence,  surtout  lorsque  Ton  fait  en  meme  temps  disparaitre  les 

<i  hauts-fonds. 


4»  SECTION.  59 

4.  «  II  faul  demander,  retendue  du  bassin  de  remplissage,  necessaire 
«  au  bon  fonctionnement  des  fleuves  et  de  leiirs  embouchures,  a  Tamena- 
«  gement  methodique  et  rationnel  des  sections  et  des  largeurs,  et  non  a 
«  des  reservoirs  lateraux  qui  ont  souvent  de  graves  inconvenients  et  ne 
«  sont  a  creer  que  dans  des  cas  speciaux. 

5.  «  Le  dragage  ofTre  un  moyen  tres  precieux  d'approfondir  un  fleuve 
«  a  maree.  On  pent  prolonger  les  operations  bien  au  dela  des  limites  du 
«  pouvoir  erosif  naturel  du  tleuve,  si  le  mouvement  commercial  d'un  port 
«  justifie  une  grosse  depense,  et  Ton  arrive  ainsi  a  transformer  un  petit 
«  fleuve  en  une  voie  accessible  aux  gros  navires  a  tous  les  etats  de  la 
«  maree  :  la  Tyne  fournit,  sur  ce  point,  un  remarquable  exemple. 

a  De  plus,  par  ces  dragages,  on  arrive  a  faciliter  la  transmission  des 
«  marees,  et  a  augmenter  le  debit  alternatif  au  profit  de  Tembouchure. 

«  En  somme,  et  moyennant  les  perfectionnements  que  Tart  des  dra- 
ft gages  a  regus  dans  ces  dernieres  annees,  le  champ  d'action  de  cc  moyen 
«  d'amelioration  s'est  beaucoup  etendu. 

6.  «  II  y  a  lieu  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  I'utilile  qu'il 
«  pent  y  avoir,  pour  les  fleuves  a  maree  comme  pour  les  autres,  a  gene- 
«  raliser  Tetude  qui  a  etc  faite  sur  la  Garonne,  en  ce  qui  concerne  la  corrc- 
«  lation  entre  la  courbure  du  lit  et  la  profondeur  du  chenal. 

<i  Les  resultals  de  ces  etudes,  lors  du  prochain  Congres,  seraient  rap- 

(i  proches  les  uns  des  autres,  en  vue  des  regies  a  adopter  pour  le  choix 

«  des  traces  et  la  constitution,  s'il  y  a  lieu,  d'un  lit  mineur,  tant  pour  les 

«  rivieres  sans  maree  que  pour  les  rivieres  a  maree. 

7.  «  D'aprcs  les  experiences  faites  notamment  par  M.  Yernon-Ilarcourt, 
a  il  parait  y  avoir  utilite,  avant  de  faire  un  projet  d'endiguement  d'un 
«  estuaire  large  a  fond  mobile,  et  dans  lequel  les  matieres  alluvionnaires 
«  s'introduisent  avec  le  flot,  a  etudier  a  I'aide  d'un  modele  a  petite  echelle, 
a  avec  autant  de  precision  que  possible,  les  resultats  que  les  differents 
«  alignements  des  digues  produisent  dans  le  modele,  non  pour  deter- 
«  miner  exactement  la  nature  du  chenal  et  les  profondeurs  definitives 
«  qu'on  obtiendrait,  mais  pour  comparer  les  difl"erents  projets  entre  eux, 
«  au  point  de  vue  de  la  fixite  du  chenal,  de  son  importance  et  de  la  dis- 
«  Iribution  des  bancs  ou  atterrissements.  » 

Resolutions  diverses. 

«  II  serait  desirable  que  les  communications  faites  a  la  4^  Section  par 
«  MM.  le  General  Comstock,  sur  le  Mississipi, 
«  GuERREiRo,  sur  Ic  Tage, 
«  De  Mey,  sur  I'embouchure  de  TEscaut, 
«  Pasqueau,  sur  la  Garonne, 
«  ainsi  que  les  planches  additionnelles  au  Memoire  de  M.  Welcker,  pussent 
«  etre  imprimees  et  distribuees.  » 


60  COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  PuLLiGNY  fait  I'analyse  d'lme  communication  sur  les  travaux  du 
Bas-Mississipi  presentee  par  M.  le  general  Comstock. 

Cette  notice  debute  par  la  description  minutieuse  et  precise  de  cette 
partie  du  fleuve,  aux  dimensions  gigantesques. 

L'auteur  examine  ensuite  les  travaux  entrepris,  et  donne  notamment  les 
plus  interessants  details  sur  les  procedes  adoptes  pour  I'execution  des 
fascinages,  sur  les  depenses  faites,  sur  les  resuUats  obtenus. 

Les  travaux  de  la  Section  etant  termines,  M.  Vernon-Harcourt  se  fait  I'in- 
lerprete  des  sentiments  de  tons  en  exprimant  a  M.  le  President  la  recon- 
naissance de  la  Section  pour  son  excellente  direction  des  debats  et  sa  bien- 
veillance. 

M.  CuviNOT  remercie  dans  une  courte  allocution. 

M.  DE  Raeve  propose  a  la  Section  de  voter  ses  plus  vifs  remerciemenis 
aux  eminents  rapporteurs  de  tous  les  pays  qui  ont  envoye  des  renseigne- 
ments  d'un  si  haut  interet.  Cette  motion  est  adoptee  a  I'unanimite,  et  spe- 
cialement  recommandee  a  M.  le  rapporteur  general  Mengin  pour  la  seance 
pleniere. 

Enfm,  sur  la  proposition  de  M.  Guerreiro,  la  Section  vote  des  remer. 
ciements  a  son  Bureau,  et  specialement  a  ses  Secretaires. 


PROCES-VERBAL 


DE    LA 


DEUXIEME   SEANCE   PLENIERE 


Vendredi  29  Juillet  (matin). 


Presidekce  de  M.  GUILLEMAIN. 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  45. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  vous  savez  qu'il  y  aura  I'annee  prochaine 
une  Exposition  internationale  a  Chicago.  L'honorable  M.  John  C.  Dore,  de- 
legue  de  Chicago  au  Congres  de  Paris,  desire  nous  inviter  a  y  assister.  Je  lui 
donne  la  parole  a  cet  eflet. 

M.  John  C.  Dore.  —  Monsieur  le  President,  Messieurs,  j'ai  I'honneur  de  re- 
presenter  au  y  Congres  International  de  Navigation  interieure  les  Congres 
annexes  de  TExposition  Colombienne  universelle  des  Etats-Unis  qui  se 
tiendra  a  Chicago  en  1895. 

Tandis  que  I'Exposition  Universelle  sera  une  exposition  de  produits,  les 
Congres  annexes  ont  pour  but  de  montrer  les  progres  accomplis  dans  tou- 
tes  les  branches  de  la  civilisation  :  agriculture,  arts,  commerce  et  finances, 
education,  genie  civil,  gouvernement,  litterature,  travail,  medecine,  refor- 
mes  sociales,  musique,  presse,  religion,  science  et  philosophic,  tempe- 
rance. 

Je  suis  autorise  et  invite  a  vous  informer  que  la  cooperation  de  vos  mem- 
bres  distingues  au  Congres  du  commerce  des  voies  navigables  qui  se  tien- 
dra a  I'occasion  de  I'Exposition  Universelle  de  1895  est  tres  vivement  de- 

siree. 

C'est  ce  desir  de  s'assurer  votre  collaboration  qui  a  fait  que  j'ai  ete 
charge  d'assister  a  vos  seances,  et  de  vous  inviter  tons,  personnellement  et 
coUeclivement,  de  la  fa^on  la  plus  cordiale  et  la  plus  empressee,  a  assister 
et  a  prendre  part  aux  deliberations  de  notre  Congres. 

J'espere  que  vous  voudrez  bien  accepter  cette  invitation  pour  vous-me- 
mes  ou  pour  les  delegues  que  les  corps  que  vous  representez  voudront  bien 
designer,  et  preparer  a  I'avance  des  rapports  sur  les  principales  questions 
interessant  la  navigation  interieure.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Au  nom  du  Congres,  je  remercie  M.  Dore  de  sa  gra- 
cieuse  invitation,  et  je  le  prie  de  remercier  pour  nous  les  compagnies  dont 
il  est  le  delegue.  Tons  ceux  d'entre  nous  auxquels  les  circonstances  le  per- 


62  2=  SEANCE  PLENlgRE. 

mettront  ne  manqueront  pas  de  repondre  a  cet  appel  dont  nous  sommes 
tous  ici  reconnaissants.  [Applaudissements .) 

Nous  allons  examiner  maintenant  les  propositions  presentees  par  la 
l'''  Section.  Mais  je  vous  ferai  d'abord  une  observation  generate ;  nous 
avons  a  prendre  des  decisions  sur  10  Ouestions;  chaque  Question  com- 
porte  plusieurs  resolutions ;  c'est  vous  dire  qu'il  y  aura  un  grand  nombre 
de  votes.  Comme  il  est  indispensable  que  nous  terminions  demainnos  tra- 
vaux,  je  proposerai  an  Congres  de  voter  I'adoption  ou  le  rejet  de  chaque 
proposition;  celles  qui  seraient  rejetees  seraient  renvoyees  de  droit  au  pro- 
chain  Congres ;  il  ne  nous  parait  pas  possible  de  reprendre,  meme  som- 
mairement,  les  discussions  qui  ont  eu  lieu  dans  les  Sections.  Cette  proposi- 
tion aura,  je  I'espere,  Tassentiment  du  Congres ;  elle  a  pour  but  de  lui  eviter 
une  fatigue  que  je  puis  dire  pen  motivee,  car  loutes  les  Questions  ont  etc 
etudieesdans  les  Sections  avec  un  soin  extreme.  Nous  aurons  ainsi  apporte 
I'ordre  et  la  promptitude  qui  sculs  permettront  la  clolure  de  nos  travaux 
dans  les  delais  voulus. 

M.  Captier.  —  Je  comprends  bien  que  les  discussions  ne  puissent  etre 
recommencees  ;  maisil  y  aurait  peut-etre  un  moyen  terme  entre  la  discus- 
sion et  le  vote  pur  et  simple  sur  les  propositions  :  ce  serait  que  la  minorite 
d'une  Section  eut  le  droit  de  presenter,  comme  la  majorite,  une  proposi- 
tion, et  I'assemblee  plenicre  choisirait  entre  les  deux. 

M.  LE  President.  —  II  serait  anormal  qu'on  put  presenter  un  amende- 
ment  sans  pouvoir  I'appuyer.  L'immense  majorite  ne  saurait  pas  quel  est 
son  veritable  sens ;  une  discussion  s'ouvrirait  inevitablement  et  nous  en- 
trainerait  bien  au  dela  des  limites  que  nous  nous  sommes  imparties.  Je 
vais  appeler  I'assemblee  a  voter  sur  la  proposition  que  nous  lui  avons 
faite,  en  lui  faisant  remarquer  qu'elle  est  conforme  aux  precedents  :  c'est 
ainsi  que  les  choses  se  sont  passees  a  Manchester,  et  partout  ou  le  temps, 
comme  ici,  mena^ait  de  faire  defaut. 

Ainsi  je  vous  demande  de  voter  par  oui  ou  par  non,  suivant  que  chaque 
resolution  vous  paraitra  devoir  etre  adoptee  ou  renvoyee  a  I'examen  du 
prochain  Congres. 

[La  proposition,  mise  mix  voix,  est  adoptee  par  le  Congres.) 

M.  Raffalowich.  —  Au  Congres  de  Francfort  il  y  avail  eu  discussion. 
M.  le  President.  —  Le  vote  est  acquis,  et  a  une  grande  majorile. 
Nous  allons  done  proceder  comme  il  vient  d'etre  decide. 
La  r*"  Section  a  Iraite  des  4  premieres  Questions. 
Je  donne  la  parole  a  M.  Carlier,  sur  la  V  Question. 

M.  Carlier.  —  En  I'absence  de  M.  Peslin,  Rapporteur,  rappele  dans  son 
service  pour  des  necessiles  professionnelles,  je  vous  demande  la  permis- 
sion de  lire  son  rapport  fait  au  nom  de  la  1"  Section,  sur  la  T-  Question  : 
«  Consolidation  des  berges  descanaux,  principalement  en  vue  d'une  exploi- 
tation a  grande  vitesse  ». 


2=  SEANCE  PLEiMERE.  -  63 

RAPPORT    DE    M.    PESLIN 

SUR  LA  1-  QUESTION 

Sur  celte  question,  quatre  rapports  ont  ete  rediges  et  distribues  aiix 
membres  du  Congres. 

Le  premier,  de  M.  le  Professeur  Schlichting,  de  Berlin,  traite  de  la  con- 
solidation des  berges  des  canaux,  en  general,  et  des  travaux  fails  en  parti- 
culier  sur  divers  canaux,  tant  en  Allemagne  que  dans  les  autres  pays. 

Le  second  rapport,  redige  par  M.  Peslin,  Ingenieur  en  chef  a  Douai,  traite 
de  la  consolidation  des  berges  des  canaux  dans  la  region  du  Nord  de  la 
France. 

Le  troisieme,  depose  par  M.  Van  der  Sleyden,  Ingenieur  en  chef  a  Maes- 
tricht,  discule  les  travaux  fails  en  HoUande  pour  le  meme  objet  dans  ces 
dernieres  annees. 

Enfin,  le  quatrieme  rapport  fait  par  M.  de  Iloerschelmann,  Ingenieur  a 
Saint-Petersbourg ,  decrit  quelques  travaux  de  consolidation  de  berges 
effeclues  en  Russie. 

Dans  une  premiere  seance,  M.  Schlichting  a  developpe  les  arguments 
contenus  dans  son  rapport,  et  en  a  justifie  les  conclusions. 

Ces  conclusions  se  resument  de  la  fagon  suivante  : 

1°  Donner  au  profit  en  travers  des  canaux  des  dimensions  aussi  grandes 
que  possible,  et  s'arranger  pour  que  le  rapport  de  la  section  immergee  du 
bateau  type  a  la  section  mouillee  du  canal  soit  au  moins  de  1  a  4  pour  les 
canaux  ordinaires,  et  de  1  a  6  pour  les  canaux  maritimes; 

2"  Etablir  des  berges  resistantes,  solidement  assises,  a  parois  verticales 
ou  a  pen  pres,  s'etendant  au-dessous  du  niveau  de  I'eau  jusqu'a  la  pro- 
fondeur  ou  Taction  des  vagues  se  fait  senlir,  et  s'elevant  au-dessus  a  une 
hauleur  suffisante  pour  cmpecher  les  vagues  d'alteindre  le  talus  superieur 
de  la  berge  ou  la  berme,  s'il  en  existe  une. 

MM.  Peslin  et  Schoendoerffer  ont  declare  reconnaitre  qu'en  ce  qui  concerne 
la  premiere  conclusion,  il  n'est  pas  douteux  qu'il  faut  donner  aux  canaux 
une  section  mouillee  aussi  grande  que  possible,  mais  que  I'experience  faite 
en  France  depuis  de  tongues  annees,  et  notamment  sur  les  canaux  du  Nord, 
prouve  qu'on  pent  tirtr  an  excellent  parti  et  desservir  convenablement  un 
gros  tratic  avec  des  canaux  dans  lesquels  le  rapport  ci-dessus  indique 
atleint  et  meme  depasse  le  chiffre  de  1  a  5. 

En  ce  qui  concerne  la  seconde  conclusion,  plusieuis  membres  ont  fait 
les  plus  expresses  reserves  au  sujet  de  I'inclinaison  verticale ,  ou  a  pen 
pres,  des  berges,  proposee  par  M.  Schlichting.  lis  ont  fait  observer  que  cette 
disposition  est  sinon  impossible,  au  moins  excessivement  difficile  a  realiser 
sur  les  canaux  a  berges  ebouleuses  ou  sablonneuses  qui  existent  dans  beau- 
coup  de  pays.  Its  ont  ajoulc  qu'il  ne  leur  est  pas  demontre  que  ces  berges 
presentent,  au    point  de  vue  de  I'amorlissement  de  la   force  vive   des 


64  2°  SEANCE  PLENIERE. 

vagues,  tous  les  avantages  que  M.  Schlicliting  parail  en  altendre.  11  semble 
necessaire  dc  faire,  a  cet  egard,  des  constatalions  precises  qui  n'ont  pas 
encore  ete  realisees. 

M.  Yanderlinden  a  rendu  compfe  des  experiences  qu'il  a  eu  occasion  de 
faire  a  cct  egard  sur  le  canal  maritime  de  Gand  a  Terneuzen  avec  un  bateau 
a  vapeur  (cargo-boat)  jaugeant  425  tonneaux,  mais  n'en  portant  que  370. 

Le  rapport  des  sections  mouillees  du  bateau  et  du  canal  ctait  de  1/8, 
par  consequent  tres  avantageux. 

Dans  la  premiere  experience,  la  vitesse  du  bateau  etait  de  15  kilometres 
a  I'heure,  dans  la  seconde,  del2kil.  1/2  et  dans  la  Iroisieme,  dc  10  kil.  1/2. 
Les  forces  correspondantes  developpees  par  la  machine  etaient  de  572  che- 
vaux,  454  et  518  chevaux  (on  \oit  qu'a  partir  d'un  certain  point,  une  aug- 
mentation considerable  de  la  force  ne  produit  qu'une  augmentation  de 
vitesse  absolument  insignifiante,  c'est  du  charbon  depense  en  pure  perte). 
Ce  meme  bateau,  en  pleine  mer,  filait  facilement  15  noeuds,  soit  24  kilo- 
metres a  I'heure,  avec  I'effort  de  572  chevaux. 

M.  Yanderlinden  a  constate  que  le  cargo-boat  marchant  a  la  grande 
allure  produisait  une  vague  atteignant  et  depassant  1  metre  de  hauteur 
verticale,  mesuree  centre  la  berge,  et  produisait  dans  cette  berge  des  desor- 
dres  considerables,  quoiqu'elle  fut  garnie  a  la  ligne  d'eau  d'lme  file  jointive 
de  pieux  formes  de  vieilles  traverses  de  chemin  de  fer,  et  garnie  au-dessus 
et  au-dessous  d'une  forte  couche  de  pierrailles  couronnee  par  un  gazon- 
nement  a  queue. 

M.  Reverdy  a  appuye  les  observations  de  M.  Yanderlinden ;  il  pense  que 
le  profit  propose  par  M.  Schlichting  n'offrira  pas  toujours,  surtout  dans 
les  terrains  sablonneux,  une  securite  suffisante,  et  qu'il  y  aura  lieu  dc 
recourir,  dans  certains  cas,  a  I'emploi  de  perres  magonnes  et  inclines  des- 
tines a  amortir  la  force  des  vagues. 

Sur  la  demande  de  M,  Schlichting,  le  vote  sur  ces  conclusions  a  ete  remis 
a  une  dale  ulterieure. 

La  parole  a  ete  ensuite  donnee  a  M.  Peslin,  qui  a  analyse  son  propre  rap- 
port en  decrivant  les  differents  types  de  defenses  de  berges  usites  sur  les 
canaux  du  Nord  de  la  France.  Les  conclusions  de  M.  Peslin  sont  adoptees 
a  Funanimite,  dans  les  termes  suivants : 

«  Les  systemes  de  defense  de  rives  appliques  sur  les  canaux  du  Nord 
«  de  la  France,  limites  au  voisinage  du  plan  d'eau,  et  consistant  en  pelits 
«  pieux  au-dessous  du  plan  d'eau  et  en  revetements  de  tres  peu  d'etendue 
«  au-dessus,  systemes  reconnus  suffisants^sur  les  canaux  ou  il  n'y  a  qu'une 
«  circulation  a  tres  faihle  vitesse,  sont  recommandes  par  la  Section.  » 

M.  LE  Presideint.  —  Lecture  va  etre  donnee  de  cette  proposition,  succes- 
sivement  en  allemand  et  en  anglais. 

[La  proposition  de  resolution  est  adoptee  par  le  Congres.) 
M.  Carlier  [continuant  la  lecture  du  rapport  de  M.  Peslin). 


2'  SEANCE  PLENn<]RE  65 

M.  de  Hoerschelmann  a  ensuite  expose,  conformement  au  rapport  qu'il  a 
redige,  les  differents  precedes  en  usage  en  Russie  pour  la  consolidation  des 
berges  des  canaux,  et  principalement  du  groupe  connu  sous  le  nom  de 
canaux  de  Ladoga- 
Dans  une  seconde  seance,  M.  Schlichting  a  repondu  aux  objections  qui 
lui  avaient  ete  faites  dans  la  premiere.  11  a  reconnu  la  difficulte  de  fixer 
un  chiflre  precis  et  absolu  pour  le  rapport  de  la  section  inimergee  du 
bateau  a  la  section  mouillee  du  canal,  et  a  abandonne  celte  partie  de  ses 
conclusions  ;  mais  il  pense  que  le  principe  de  la  verticalile  (ou  a  peu  pres 
des  berges  doit  etre  mainlenu,  el  il  a  ajoute  que  si  un  canal  ne  pent  pas 
elre  mis  a  sec,  on  pent  affirraer  que  I'un  des  moyens  de  proteger  ses 
berges  consistera  a  construire  une  parol  verticale  en  bois  assez  haute  pour 
qu'elle  ne  soit  pas  surmontee  par  les  vagues. 

Cette  proposition  a  ete  appuyee  par  M.  Engels,  qui  a  depose  un  projet 
de  resolution  dans  cc  sens. 

M.  Baensch  a  fait  ensuite  I'expose  des  imporlants  travaux  de  defense  des 
berges  qui  s'executent  actuellement  sous  sa  direction  sur  le  canal  de  la 
Baltique  a  la  mer  du  Nord. 

II  lui  incombait,  dans  ce  cas  particulier,  de  consolider  environ  200  kilo- 
metres de  berge  dans  des  terres  generaleraent  peu  consistantes,et  avec  une 
navigation  comportant  les  plus  grands  steamers,  et  meme  les  navires  cui- 
rasses de  la  marine  militaire.  La  vitesse  reglementaire  des  navires  a  la  tra- 
versee  du  canal  a  ete  reduite  a  10  kilometres  a  I'heure.  Meme  dans  ces 
conditions,  I'onde  produite  est  considerable  et  tres  destructive  pour  les 
berges.  Le  rapport  minimum  des  sections  mouillees  est  de  1  a  6. 

M.  Baensch  a  declare  qu'apres  des  essais  multiples,  il  a  du  renoncer  aux 
profits,  non  pas  verticaux,  mais  meme  voisins  de  I'inclinaison  a  45".  Les 
talus  etablis  avec  cette  inclinaison  s'eboulaient  avant  qu'on  ait  eu  le  temps 
de  les  perreyer.  Du  cote  de  la  mer  du  Nord,  les  perres  sont  a  pierre  seche; 
ils  ont  une  inclinaison  de  un  et  demi  pour  un,  et  sont  constitues  par  des 
moellons  de  700  a  800  kilogrammes  poses  sur  un  lit  de  gravier. 

En  resume,  M.  Baensch  recommande  les  defenses  de  berges  peu  inclinees, 
et  a  surface  aussi  lisse  que  possible,  pour  obtenir  Vepanouissement  de  la 
vague  au  lieu  de  la  briser. 

M.  Carlier,  en  I'absence  de  M.  Van  der  Sleyden,  a  resume  le  remarquable 
rapport  presente  par  cet  Ingenieur. 

M.  Carlier  a  fait  observer  que  les  conclusions  de  M.  Van  der  Sleyden  ne 
font  que  justifier  et  confirmer  celles  proposees  a  la  Section  par  MM.  Schoen- 
doerffer,  Peslin  et  Vanderlinden. 

II  a  termine  en  insistant  sur  le  prix  de  revient  eleve  et  sur  les  difficultes 
d'execution  des  defenses  de  berges  verticales,  quand  elles  doivent  s'etendre 
sur  toute  la  partie  exposee  au  choc  des  vagues,  tant  au-dessous  qu'au- 
dessus  du  plan  d'eau,  et  conclut  en  proposant,  pour  le  texte  de  la  resolution 

5f 


6  2*  SEANCE  PLfiNlfiRE. 

definitive,  la  redaction  suivante  qui,  apres  quelques  nouvelles  observations 
de  M.  Vanderlinden,  a  I'appui  de  cette  redaction,  a  ete  adoptee  a  I'unani- 
mite  des  membres  presents. 

«  La  l"""  Section  emet  le  voeu  suivant : 

«  1°  Que  des  experiences  soient  faites  dans  les  differents  pays,  pour 
«  completer  et  etendre  les  resultats  et  les  consequences  de  celles  faites 
«  sur  le  canal  Erie,  en  vue  de  determiner  les  relations  qui  existent 
«  entre  la  vitesse,  I'effort  de  traction  et  la  section  immergee  des  bateaux, 
«  d'une  part,  et,  d'autre  part,  la  surface  et  la  forme  de  la  section  mouillee 
«  des  canaux,  tant  maritimes  que  de  navigation  interieure; 

«  2°  Que  ces  memes  experiences  soient  faites  en  vue  de  determiner 
a  I'influence  du  degre  d'inclinaison  des  berges  sur  Taction  de  la  vague 
«  produite  par  la  propulsion  des  bateaux  a  des  vitesses  croissantes ; 

«  3°  Que  la  critique  de  ces  experiences  fasse  le  sujet  d'une  des  ques- 
«  tions  a  traiter  au  prochain  Congres.   » 

[Ce  vceu,  mis  aux  voix,  est  adoptepar  le  Congres.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  M.  Peslin  ct  M.  Carlier. 
La  parole  est  a  M.  Denys  pour  la  lecture  de  son  rapport  sur  la  2*  Ques- 
tion :  «  Alimentation  des  canaux  ». 


RAPPORT    DE    M.   DENYS 

SUR  LA  2-=  QUESTION 

La  Commission  d'Organisation  a  libelle  comme  il  suit  la  2'"  Question 
relative  a  I'alimenlation  des  canaux  ; 

«  Consommation  d'eau  des  canaux.  Elements  divers  dontelle  se  compose. 
Mesure  dans  laquelle  varie  la  consommation  avec  I'augmentation  du 
mouillage. 

«  Precedes  a  employer  pour  se  procurer  les  ressources  alimentaires  : 
sources,  ruisseaux,  eaux  perennes,  reservoirs,  machines  elevatoires.  Prix 
du  metre  cube  d'eau,  avantagesetinconvenienlsde  chacunde  ces  procedes.  » 

Deux  rapports  ont  ete  presentes  : 

L'un  par  M.  Leboucq,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees  a  Ypres,  relatif 
a  I'alimentation  des  divers  canaux  beiges  au  moyen  de  machines  elevatoires. 

Le  second  par  M.  Denys,  Ingenieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees  a 
Epinal,  relatif  a  I'alimentation  des  canaux  dans  la  region  de  I'Est  de  la  France. 

La  Section  a  eu  le  regret  d'apprendre  le  deces  recent  de  M.  Leboucq. 
M.  rinspecteur  general  de  Raeve  a  bien  voulu,  apres  avoir  paye  a  la 
memoire  de  I'auteur  du  rapport  un  juste  tribut  de  reconnaissance  et  de 
regret,  faire  I'analyse  succincte  du  travail  interessant  prcsente  par  cet 
ingenieur.  Ce  rapport  ne  comprend  point  d'ailleurs  de  conclusions  suscep- 
tibles  d'etre  soumises  a  un  vote. 


•2'  SEANCE  PLENIERE.  67 

M.  Denys,  apres  avoir  analyse  tres  succinctement  son  rapport,  a  fait 
ressorlir  qu'ii  ne  comportait  pas  non  plus  de  propositions  theoriques 
susceptibles  d'une  discussion  academique  :  il  a  insiste  sur  les  difficultes 
du  probleme  de  I'alimentation  des  canaux,  probleme  quisle  comporte  pas 
de  solution  generate.  Sa  seule  ambition  a  ete  de  fournir  des  donnees  nume- 
riques  certaines,  et  il  a  exprime  sa  reconnaissance  aux  ingenieurs  qui  ont 
bien  voulu  lui  fournir  les  moyens  d'accomplir  cette  tache. 

Dans  la  region  de  I'Est  les  emplacements  favorables  aux  reservoirs  sont 
rares,  en  raison  des  conditions  topographiques,  et  surtout  geologiques  de 
de  la  region.  La  caracterislique  de  I'alimentation  parait  done  etre  I'emploi 
des  sources  et  des  eaux  perennes,  complete  par  I'adjonction  de  machines 
elevatoires,  mues  en  general  par  des  chules  d'eau. 

L'ensemble  des  ressources  annuelles  consacrees  a  ralimentation  de  ces 
canaux  est  de  plus  de  127  millions  de  metres  cubes,  et  la  depense  faite  ou 
projetee  est  de  plus  de  44  millions  de  francs.  Le  prix  de  revient  d'un 
metre  cube  varie  de  0  fr.  007  a  0  fr.  060. 

L'emploi  exclusif  des  machines  et  des  cours  d'eau  perennes  pent  offrir 
cependant  certains  dangers,  si  on  ne  dispose  pas  d'un  petit  reservoir  per- 
mettant  de  remplir  rapidement  un  bief  de  partage  apres  un  chomaged'ete. 

M.  Denys  insiste,  en  terminant,  sur  la  correlation  de  la  question  des 
etanchements  et  de  celle  de  Talimentalion  :  sur  les  canaux  anciens,  aussi 
bien  que  sur  les  canaux  neufs,  le  choix  a  faire  entre  ces  deux  systemes  se 
pose  constamment  a  I'ingenieur  charge  d'assurer  I'exploitation  de  la  voie 
navigable. 

M.  Peslin  donne  d'interessants  renseignements  sur  I'alimentation  du 
canal  de  Roubaix  dont  le  bief  de  partage  traverse  une  region  absolument 
depourvue  d'eau.  On  alimentc  ce  canal  en  puisant  dans  la  Deule,  et  en 
refoulant  au  moyen  de  machines  a  vapeur  environ  25  000  metres  cubes 
dans  le  bief  de  partage,  a  55  metres  de  hauteur.  Le  bief  de  partage  est 
depourvu  de  tout  reservoir ;  aussi  ne  le  met-on  jamais  en  chumage. 

M.  Bourguin,  Ingenieur  en  chef  du  canal  de  I'Aisne  a  I'Oise,  fait 
remarquer  que  le  prix  de  revient  de  I'eau  refoulee  dans  ce  canal  est  base 
sur  la  consommation  reelle,  laquelle  est  seulement  le  tiers  de  la  capacite 
productrice  de  I'usine.  Les  renseignements  contenus  dans  le  rapport  de 
M.  Denys  pourraient  done  etre  utilement  completes  par  I'indication  de  ce 
que  deviendraient  ces  prix  si  les  usines  fonctionnaient  a  leur  maximum  de 
production. 

Le  rapporteur,  tout  en  reconnaissant  le  bien-fonde  de  cette  observation, 
a  pense  qu'il  valait  mieux  se  borner  a  donner  les  chiffres  reellement 
constates  :  le  rapport  renferme  d'ailleurs  tons  les  elements  necessaires 
pour  que  chaque  lecteur  puisse  en  tirer  lui-meme  des  indications  en 
rapport  avec  la  nature  de  ses  propres  recherches. 

M.  le  President  expose  que  la  premiere  partie  de  la  question,   relative 


68  2*  SEANCE  PLENIERE. 

aux  divers  elements  tie  la  consommation  et  a  raugmentation  des  pertes 
avec  relevation  du  mouillage,  n'a  ele  qu'effleuree  dans  les  travaux  pre- 
sentes  au  Congres. 

II  soumet  en  consequence  a  la  [Section  le  voeu  suivant  qui  est  adopte  a 
I'unanimite  : 

«  La  Section  emet  I'avis  que  I'importante  question  de  raliinentation  des 
«  canaux  demande  des  etudes  incessantes,  et  que,  si  les  interessantes 
«  communications  qui  lui  ont  etc  soumises  meritent  d'appeler  I'attention 
«  des  ingenieurs,  on  ne  saurait  trop  les  engager  a  mettre  en  lumiere  les 
«  resultats  de  leur  experience  personnelle,  au  profit  de  I'interet  general 
«  et  international. 

«  Elle  remarque  que  la  premiere  partie  de  la  question  posee  laisse 
«  particulierement  beaucoup  a  faire  de  nouvelles  etudes,  et  conclut  qu'il 
«  y  a  lieu  de  recommander  aux  futurs  Congres  de  continuera  donner  dans 
«  leur  programme,  a  la  question  dont  il  s'agit,  la  part  d'importance  qui 
«  lui  revient.  » 

{Ce  v(Bu,  mis  aux  voix,  est  adopte  par  le  Congres.) 

M.  LE  Presideint.  —  Je  remercie  M.  Denys  de  son  rapport. 
La  parole  est  a  M.  Schoendoerffer  qui  nous  donnera  lecture  du  rapport  de 
M.  Lestelle  sur  la  3^  Question  :  «  Etanchement  des  canaux  ». 


RAPPORT    DE    M.    LESTELLE 

SUR  LA  7>'  QUESTION 

M.  Luiggi  a  expose  a  la  Section  que  presque  tons  les  canaux  italiens  ser- 
vent  a  deux  fms  :  la  navigation  et  I'irrigation,  la  navigation  et  le  drainage. 

Les  premiers,  ceux  qui  servent  a  la  navigation  et  a  I'irrigation,  tra- 
versent  en  general  des  terrains  d'alluvion  ou  d'origine  glaciaire,  qui  sont 
tres  permeables.  Leur  plan  d'eau  est  toujours  au  moins  a  3  metres  au- 
dessus  de  la  nappe  d'eau  souterraine.  lis  sont  essentiellement  permeables, 
et  les  travaux  que  Ton  a  ete  conduit  a  y  faire  ne  sont  pas  soumis  a  des 
sous-pressions. 

Les  seconds,  ceux  qui  servent  a  la  fois  a  la  navigation  et  au  drainage, 
sont  au  contraire  ouverts  dans  des  terrains  impermeables  ou  I'argile  pre- 
domine.  Leur  plan  d'eau  est  le  plus  souvent  au  meme  niveau  que  la  nappe 
souterraine,  ou  meme  au  dessous  de  ce  niveau,  de  sorte  que  ces  canaux, 
loin  d'etre  exposes  a  des  per!es  par  filtration,  ofTrent  en  general  un  debou- 
che  aux  eaux  d'alenlour,  et  sont  ainsi  sujets  a  des  crues. 

Certains  canaux  de  ce  groupe  ont,  a  la  verile,  des  parties  en  remblai; 
mais  comme  la  cuvette  est  toujours  formee  par  des  terres  argileuses  peu 
permeables,  et  comme  I'alimentation  est  abondante,  il  n'y  a  guere  a  s'in- 
quieter  des  deperditions  d'eau.  —  Les  precautions  que  Ton  prend  n'ont 


2'  SEANCE  PLENIERE.  69 

pour  but  que  d'eviter  la  transformation  des  terrains  adjacents  en  mare- 
cages.  .         , 

Les  canaux  de  navigation  italiens  servent  presque  toujours  a  deux  ims, 
et  les  quelques  canaux  exclusivement  affectes  a  I'irrigation  et  au  drainage 
etant,  a  raison  de  leurs  grandes  dimensions  et  de  leur  grand  debit,  presque 
assimilables  aux  precedents,  il  est  inutile  d'etablir  des  distinctions  cntre  ces 
divers  ouvrages  dans  Texamen  des  moyens  propres  a  les  etancher. 

Parmi  ces  movens,  les  uns,  indirects,  ont  pour  objet  principal  de  pre- 
venir  la  corrosion  du  lit,  dont  ils  assurent  par  surcroit  retancheite;  les 
autres,  directs,  consistent  a  empecher  les  deperditions  d'eau  par  de  veri- 
tables  revetements  impermeables  du  plafond  et  des  berges.  —  On  les 
emploie  surtout  dans  les  canaux  du  premier  groupe. 

Moijens  indirecls  pour  empecher  les  pertes  cVeau.  —  Les  moyens  d'etan- 
chement  indirects  consistent  : 

r  A  construire  le  canal  avec  des  parois  etanches,  en  adoptant  pour  ces 
parois,  soit  des  digues  en  terres  argileuses  corroyees,  soit  des  murs  en 
ma^onnerie  de  chaux  hydraulique ; 

2°  A  etablir  au  pied  des  digues  et  a  I'exterieur,  de  lourds  terre-plems 
disposes  en  banquettes  et  ayant  pour  but  de  supprimer  les  suintements  ou 
d'en  reduire  notablement  I'importance;  ce  precede  est  employe  lorsque 
les  digues  ne  sont  pas  completement  etanches ; 

5»  A  proteger  les  talus  au  moyen  de  fascinages,  de  clayonnages  ou  de 
plantations;  ce  precede  est  usite  lorsque  les  pertes  d'eau  sont  la  conse- 
quence de  la  corrosion  des  berges; 

4°  A  revetir  les  talus  de  paves  ou  de  moellons  poses  a  sec. 
Les  pavages  a  sec  ont  0  m.  15  a  0  m.  20  d'epaisseur;  le  prix  de  revient 
du  metre  carre  est  peu  eleve,  et  varie  de  0  fr.  50  a  0  fr.  80:  mais  ces 
pavages  se  deteriorent  facilement. 

Les  revetements  en  moellons  a  sec  consistent,  soit  en  moellons  disposes 
en  perres  et  poses  a  plat  sur  les  talus,  soit  en  massifs  de  pierres  seches 
elcves  en  forme  de  murs  de  soutenement. 

Les  revetements  en  perres  ont  0  m.  25  d'epaisseur;  ils  coiitent  3  fr.  10 
le  metre  carre,  et  ont  donne  de  bons  resultats.  —  Les  reparations  annuelles 
donnent  lieu  a  une  depense  d'environ  250  francs  par  kilometre  de  berges 

ainsi  revetues. 

Les  murs  de  soutenement  a  sec  ont  generalement  une  epaisseur  de 
0  m.  40  au  sommet  avec  un  fruit  exterieur  de  |.  Ils  reviennent  a  2  fr.  50 
le  metre  carre.  Les  resultats  obtenus  sont  mediocres. 

Moyens  directs  employes  pour  rendre  etanche  le  lit  des  canaux.  — 
Les  moyens  propres  a  prevenir  la  deperdition  des  eaux  consistent,  dans 
I'emploi  des  eaux  troubles  ou  limoneuses,  dans  le  revetement  des  talus 
avec  des  corrois  en  terres  argileuses,  et  dans  des  revetements  executes 
avec  des  paves  poses  sur  mortier,  avec  du  beton  ou  de  la  magonnerie. 

L'etanchement  avec  emploi  d'eaux  troubles  ou  limoneuses  est  applique 


70  2-  STANCE  PLENIERE. 

en  Italic  en  utilisant  le  limon  tenu  en  suspension  par  les  eaux  qui  s'ecou- 
lent  dans  le  canal  memo.  —  C'est  un  procede  ancien,  peu  couteux  et  tres 
efficace.  Mais  il  est  lent,  et  il  exige  plusieurs  annees  pour  produire  son 
effet.  —  11  est  tres  repandu  en  Italie. 

Les  revelements  argileux  consistent,  soil  dans  une  couche  de  terre 
argileuse  ou  de  mottcs  de  gazon  s'etendant  sur  le  plafond  et  sur  les  talus 
du  canal,  soit  dans  les  biefs  en  remblai  ou  a  flanc  de  coteau,  dans  un 
bouclier  en  bois  forme  de  madriers  clones  a  des  pieux,  et  place  en  avant 
des  talus  inlerieurs.  —  On  dispose  derriere  ce  bouclier  un  bourrelet  en 
mottes  de  gazon  de  0  m.  20  a  0  m.  50  d'epaisseur,  et  on  garnit  ensuite 
avec  de  la  terre  I'espace  compris  enlre  ce  bourrelet  et  le  talus. 

Le  bouclier  en  bois  est  quelquefois  remplace  par  une  murette  de  gros 
galets  poses  a  sec. 

Ce  genre  de  protection,  qui  coute  de  5  a  6  francs  le  metre  carre,  pre- 
sente  I'avantage  de  consolider  les  berges. 

On  reproche  aux  revetements  en  terre  argileuse  de  pouvoir  etre  dete- 
riores  a  I'epoque  des  curages.  Aussi  les  remplace-t-on  souvent  par  des 
diaphragmes  en  terre  argileuse  places  a  I'interieur  des  digues. 

On  a  recours  aux  revetements  en  paves  avec  mortier  de  chaux  hydrau 
lique  dans  les  pays  ou  les  galets  abondent,  el  ou  les  terres  argileuses  font 
au  contraire  defaut. 

Ces  pavages  s'executent,  soit  en  arrosant  avec  du  mortier  les  paves 
prealablement  poses  avec  du  sable,  soit  en  posant  les  paves  a  bain  de 
mortier. 

Le  premier  mode  de  pavage  ayant  donne  des  resultats  peu  salisfaisants, 
on  lui  a  substitue  le  second  mode,  qui  revient  a  2  francs  environ  le  metre 
carre  pour  une  epaisseur  de  pavage  de  0  m.  20  et  qui  a  donne  de  bons 
resultats. 

Les  revetements  en  paves  avec  mortier  de  chaux  hydraulique  cessent 
d'etre  economiques  dans  les  localites  ou  les  paves  n'existent  pas  a  proxi- 
mite  des  lieux  d'emploi. 

On  a  eu  recours  alors  aux  revetements  en  beton. 

On  leur  a  donne  d'abord  0  m.  50  d'epaisseur,  puis  0  m.  25.  Plus  tard, 
pour  diminuer  les  frais  d'entretien,  on  a  reconvert  ces  betons  d'un  enduit 
en  mortier  de  ciment  qui  revient  a  0  fr.  60  le  metre  carre. 

On  a  execute  recemmcnt  des  betonnages  imporlants  en  donnant  au 
beton  une  epaisseur  de  0  m.  20,  et  en  le  recouvrant  de  0  m.  50  de  terre. 

On  fait  actuellement  des  betonnages  avec  une  epaisseur  de  0  m.  15, 
qui  a  m6me  ete  reduite  a  0  m.  10. 

Les  betonnages  doivent  d'ailleurs  etre  consideres  comme  incompara- 
blement  moins  permeables  que  les  pavages. 

Enfm  les  revetements  en  magonnerie  consistent,  soit  en  perres  a  pierres 
seches  rejointoyees  avec  du  mortier,  soit  en  perres  ou  murs  en  magon- 
nerie  avec  mortier. 


2*  SEANCE  PLEMERE,  7t 

Les  perres  a  pierres  seches  rejointoyees  avec  du  mortier  ont  0  m.  40 
d'epaisseiir,  et  s'appiiient  sur  des  talus  de  1  de  base  pour  2  de  hauteur. 
La  depense  est  de  2  fr.  50  par  metre  carre. 

Les  revetements  en  magonnerie  avec  mortier  consistent  tantot  dans  des 
murs,  tantot  dans  des  perres. 

Ces  travaux  sont  en  general  anciens,  et  les  donnees  manquent  pour  en 
faire  revaluation;  pour  les  plus  recents  le  prix  du  metre  cube  de  mu^on- 
nerie  avec  mortier  est  d'environ  10  francs. 

Resume.  —  En  resume,  mettant  de  cote  les  systemes  peu  recomman- 
dables  ou  de  peu  d'imporlance,  on  pent  dire  que  quatre  principaux  sys- 
temes sont  a  present  employes  avec  succes  en  Italic  pour  rendre  imper- 
meables  les  lits  des  canaux  : 

V  L'etanchement  par  les  eaux  troubles; 

2"  Le  revetement  en  pavage  a  bain  de  mortier,  dont  la  depense  par 
metre  carre  varie  de  0  fr.  80  a  2  fr.  30 ; 

5"  Le  revetement  en  beton,  qui  est  surtout  applicable  aux  canaux  qu'on 
ne  cesse  pas  d'alimenter  en  hiver;  il  est  plus  impermeable  que  le  pavage 
et  coute  de  1  fr.  60  a  5  francs  pour  des  epaisseurs  de  beton  variant  de 
0  m.  10  a  0  m.  50; 

■i"  Les  murs  de  revetement,  qui  sont  tres  couteux,  et  ne  sont  a  recom- 
mander  que  lorsque  le  revetement  en  beton  ou  en  pavage  n'est  pas  appli- 
cable. 

Discussion.  —  A  la  suite  de  cet  expose,  M,  Lestelle  fait  observer  que 
sur  les  canaux  de  la  Haute-.Marne,  de  Saint-Dizier  a  Yassy  et  de  la  Marne 
a  la  Saone,  on  cmploie  indifferemment,  pour  etancher  les  biefs,  les  cor- 
rois  en  lerre  argileuse  ou  les  butonnages,  et  que,  pour  le  choix  du  sys- 
teme,  on  ne  se  laisse  guider  que  par  le  prix  du  metre  carre  de  surface  a 
etancher. 

Dans  les  belonnages  I'epaisseur  du  beton  est  de  11  centimetres  reduits 
a  10  par  le  savetage;  le  beton  regoit  un  enduit  en  mortier  de  ciment  de 
0  m.  015  d'epaisseur  qui  est  reconvert  d'une  couche  de  terre  ayant  au 
plafond  0  m.  50  d'epaisseur,  et  sur  les  talus,  une  epaisseur  variable  et 
d'au  moins  0  m.  50. 

Pour  les  corrois,  I'epaisseur  adoptee  pour  la  couche  de  terre  argileuse 
est  de  0  m.  80.  Elle  permet  de  corroyer  les  terres,  aussi  bien  sur  les  talus 
que  sur  le  plafond,  au  moyen  d'un  rouleau  en  fer  traine  par  des  chevaux. 

M.  Lestelle  ajoute  qu'on  emploie  egalement  l'etanchement  a  I'eau  trouble; 
mais  que,  I'eau  de  la  Marne  etant  generalement  limpide,  on  est  oblige  de 
Jeter  dans  le  canal  du  sable  fin  legerement  argileux. 

M.  Bourguin  fait  remarquer  que,  sur  le  canal  de  I'Oise  a  I'Aisne,  les 
betonnages  sont  goudronnes,  et  que  ce  goudronnage  produit  d'excellents 
resultats  au  point  de  vue  de  I'etancheite. 

M.  Lestelle  fait  observer  que,  lorsque  les  betonnages  sont  executes  sui 
des  remblpis,  ils  se  fendent  quelquefois,  et  que  ia  presence  au  goudron 


7-2  2'  SEMCE  PLENIERE. 

doit  rendre  Ires  difficile  la  recherche  des  fentes,  qui  d'ailleurs  se  reparent 
facilemenl  enles  nettoyanteten  les  rejointoyant  avecdu  mortier  de  ciment. 
M.  Denys  dit  qu'il  a  eu  I'occasion  de  rechercher  des  fentes  sur  des 
betonnages  goudronnes,  ef.  qu'il  les  a  trouvees  facilement. 

M.  Peslin  fait  connaitre  que,  dans  les  canaux  du  Nord,  les  betonnages  ne 
sont  pas  proteges  par  de  la  terre.  Le  beton,  qui  a  0  m.  20  d'epaisseur,  est 
reconvert  d'un  enduit  en  mortier  de  ciment,  sur  lequel  est  etendue  une 
couche  de  goudron.  11  ajoute  que  ces  betonnages  se  comportent  bien,  et  ne 
sont  deteriores  ni  par  la  gelee  ni  par  les  coups  de  gaffe  des  mariniers. 

M.  Holtz  fait  remarquer  que  le  matelas  de  terre  que  Ton  a  I'habitude  de 
prevoir  a  pour  objet  de  preserver  le  beton  de  la  gelee  ainsi  que  des  coups 
de  gaffe  des  mariniers.  11  se  peut,  d'ailleurs,  que  la  gelee  n'endommage 
pas  les  betons  dans  le  Nord;  mais  dans  I'Est,  ou  le  climat  est  plus  rigou- 
reux,  il  ne  serait  pas  prudent  de  supprimer  le  matelas  de  terre.  —  II 
ajoute  que  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin  ou  Ton  a  execute  de  nom- 
breux  betonnages,  I'epaisseur  donnee  au  beton  est  de  0  m.  15  lorsqu'il 
n'y  a  pas  de  sous-pression,  et  de  0  m.  20  quand  il  y  en  a.  —  Le  beton  est 
toujours  reconvert  d'un  enduit  en  mortier  de  cimenl. 

M.  Holtz  estime  d'ailleurs  que  le  goudronnage  des  chapes  augmente 
considerablement  I'etancheite  des  betonnages.  Des  experiences  ont  prouve 
qu'une  chape  en  mortier  de  chaux  hydraulique  goudronnee  est  plus 
etanche  qu'une  chape  en  mortier  de  ciment. 

Conclusion.  —  M.  le  President,  apres  avoir  resume  la  discussion,  pre- 
sente  les  conclusions  suivantes  qui  sont  adoptees  : 

«  La  Section  estime  que  I'etude  des  divers  systemes  d'etanchement  de 
«  la  cuvette  des  canaux,  connexe  de  celle  de  I'alimentation,  appelle  d'une 
«  maniere  permanente  I'altention  des  Ingenieurs  et  des  Congres  de  navi- 
«  gation.  Elle  croit  devoir  recornmander  specialement,  au  point  de  vue 
«  des  economies  realisables,  celle  de  I'epaisseur  a  donner  au  betonnage 
«  et  des  dispositions  speciales  de  ce  genre  de  travail.  » 

[Ces  conclusions  sont  adoptees  par  le  Congres.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  MM.  Schoendcerffer  et  Lestelle,  et  je 
donne  la  parole  a  M.  Cadart  sur  la  4*  Question  :  «  Reservoirs  ». 

RAPPORT    DE    M.    CADART 

SUR  LA  4-=  QUESTION 

Introduction.  —  Six  rapports  ont  ete  distribues  avant  le  Congres  sur  la 
4*  Question  relative  aux  modes  de  construction  des  digues  de  reservoir. 
Un  septieme  rapport  a  6te  lu  par  M.  Pelletreau,  Ingenieur  en  chef  des 
Ponts  et  Chaussees,  au  cours  de  la  seance  du  26  juillet  de  la  premiere 
section  qui  a  emi«  le  voeu  que  ce  rapport  soit  egalement  imprime. 


2"  SEANCE  PLENIERE.  73 

Cette  question  des  modes  de  construction  des  digues  de  reservoir  a  ete 
ainsi  traitee  au  Y*  Congres  de  Navigation  avec  une  ampleur,  une  exten- 
sion beaucoup  plus  grande  que  dans  les  Congres  precedents. 

Rapport  de  M.  Barois.  —  M.Barois,  secretaire  general  du  Ministere  des 
Iravaux  publics,  au  Caire,  a  donne  la  description  succincte  des  principaux 
reservoirs  des  Indes  anglaises.  Des  milliers  de  ces  ouvrages,  dont  beaucoup 
sont  fort  anciens,  mais  dont  le  developpement  est  poursuivi  d'une  maniere 
continue,  emmagasinent  le  trop-plein  de  la  tres  courte  periode  des  pluies, 
et  assurent  pendant  toute  Tannee  I'alimentation  des  villes  et  villages,  et 
surtout  les  irrigations.  La  plupart  de  ces  reservoirs  sont  tres  petits.  Quel- 
ques-uns  cependant,  generalement  de  construction  recente,  ont  des  etendues 
considerables.  C'est  ainsi  que  M.  Barois  cite  le  reservoir  de  Veeranum,  qui 
fut  ferme  par  une  digue  de  20  kilometres,  et  celui  de  la  Mutha  dont  la 
capacite  atteint  146  millions  de  metres  cubes, 

Presque  toutes  les  digues  sont  construites  en  terre ;  elles  sont  executees 
avec  lenteur,  et  le  tassement  s'effectue  sous  Taction  combinee  du  pietine- 
ment  des  homraes  et  des  pluies  de  plusieurs  annees.  Quelques-unes  ont 
une  hauteur  considerable  :  30  metres  a  Cummun,  et  57  m.  50  a  Lokain. 
Lorsque  le  talus  amont  est  perreye,  il  revolt  a  peu  pres  la  meme  incli- 
naison  generate  qu'en  Europe.  Mais,  lorsque  les  materiaux  font  defaut,  on 
remplace  le  revetement  par  de  simples  fascinages  en  roseaux,  et  on  adopte 
alors  une  inclinaison  plus  douce. 

Le  prix  de  revient  des  reservoirs  des  Indes  est  generalement  tres  peu 
eleve.  II  varie  entre  0  fr.  019  et  0  fr.  197  par  metre  cube  d'eau  emma- 
gasine. 

Rapport  de  M.  Llaurado.  —  De  meme  que  dans  les  Indes,  les  reservoirs 
d'Espagne  outpour  but  I'irrigation  des  terrains  situes  en  aval,  ainsi  que  la 
preservation  des  villes  et  villages  des  inondations ;  les  grands  barrages  sont 
construits  en  magonnerie.  Un  grand  nombre  d'entre  eux  sont  fort  anciens. 
Plusieurs  datent  du  xvi^  siecle,  leur  hauteur  est  extremement  considerable; 
elle  devait  atteindre  95  m.  55  au  barrage  del  Gaseo  construit  en  1788,  mais 
non  acheve.  Cinq  grandes  digues,  dont  trois  de  plus  de  40  metres  de  hau- 
teur, ont  cependant  encore  ete  edifices  depuis  1850.  La  plupart  des  reservoirs 
s'envasent  tres  rapidement,  et  des  dispositifs  speciaux  doivent  etre  adoptes 
pour  permettre  des  chasses  energiques,  faute  desquelles  le  reservoir  pent 
etre  perdu.  C'est  ainsi  que  le  reservoir  de  Lorca  reste  aujourd'hui  partielle- 
ment  envase,  et  que  celui  du  Yal  de  Infierno  Test  en  totalite.  De  grands 
reservoirs  sont  actuellement  projetes  pour  defendre  plus  efficacement  contre 
les  inondations  la  Huerta  de  Murcie. 

Les  digues  des  petits  reservoirs  d'irrigation  sont  en  terre  battue. 

M,  Llaurado  s'est  demande  si,  un  volume  d'eau  donne  devant  etre 
emmagasinedans  une  vallee,  il  convenait  de  construire  un  grand  reservoir 
unique  ou  plusieurs  reservoirs  moins  vastes  echelonnes.  II  donne  la  prefe- 
rence a  la  seconde  de  ces  solutions,  bien  qu'elle  soit  la  plus  onereuse. 


74  2'  SEANCE  PLENIERE. 

Rapport  de  M.  Bouvier.  —  Le  rapport  de  M.  I'lnspecteur  general 
Bouvier  donne  la  description  des  grands  barrages  du  Midi  de  la  France, 
dont  les  nns  servent  a  I'alimentation  de  canaux,  les  autres  a  celle  des  villes. 
aux  besoins  industriels  et  agricoles,  et  a  rattenualion  des  inondations.  II 
existe  danscette  region  trois  anciens  reservoirs.  Les  digues  de  deux  d'entre 
eux,  ceux  de  Saint-Fcrreol  et  de  Couzon,  de  31  metres  de  hauteur  de 
retenue,  sont  construites  dans  le  systeme  mixte  en  terre  et  magonnerie; 
un  mur  central  en  magonnerie  est  llanque  de  remblais  sur  les  deux  faces 
amont  et  aval ;  ceux  d'amont  n'atteignent  pas  la  crcte  du  mur.  La  digue 
du  troisieme,  le  reservoir  de  Lampy,  de  15  m.  65  de  hauteur  de  retenue, 
est  un  mur  en  magonnerie  de  section  trapezoidale  consolide  a  I'aval  par 
des  contreforts  egalement  en  magonnerie.  Le  systeme  mixte,  dont  le  type 
est  la  digue  de  Saint-Ferreol  edillee  par  Riquet,  le  celebre  constructeur  du 
canal  du  Midi,  n'a  pas  donne  de  bons  resultats,  notamment  au  point  de 
vue  de  I'etancheite,  et  aucun  ingenieur  ne  songe  plus  aujourd'hui  a 
construire  des  digues  heterogenes  dont  les  diverses  parties,  prises  isole- 
ment,  seraient  insuffisantes  pour  resister  a  la  poussee  de  I'cau. 

Les  reservoirs  modernes  de  la  region  du  Midi  sont  ceux  du  Gouffre 
d'Enfer  sur  le  Furan  (ou  Furens),  du  Ternay,  du  Ban,  du  Pas-du-Riot  et 
de  Chartrain.  Leur  hauteur  de  retenue  est  comprise  entre  53  m.  50  au 
Pas-de-Riot  et  50  metres  au  Gouffre  d'Enfer.  Leurs  digues  en  magonnerie 
de  moellons  sont  construites  suivant  un  profil  rationnel  d'egale  resistance 
qui  fit  I'objet  des  etudes  les  plus  approfondies  de  MM.  Delocre  et 
Bouvier,  et  dont  la  realisation  la  plus  recente  et  la  plus  parfaite  est  donnee 
par  la  digue  de  Chartrain,  ou  Ton  s'est,  de  plus,  preoccupe  d'eviter  toute 
possibilite  d'effort  a  I'extension ;  ce  profil  est  connu  aujourd'hui  sous  le 
nom  de  profil  frangais,  et  il  parait  devoir  etre  recommande  pour  tous  les 
grands  barrages  en  magonnerie  fondes  sur  le  roc  incompressible.  II  realise, 
en  effet,  le  maximum  des  economies  conciliables  avec  la  prudence  et  une 
absolue  securite. 

Dans  ces  cinq  reservoirs,  la  forme  en  plan  de  la  digue  est  celle  d'une 
courbe  tournant  sa  convexite  vers  I'amont. 

M.  Bouvier  signale  la  difficulte  d'eviter,  sous  les  fortes  pressions  d'eau, 
les  infiltrations  a  travers  la  magonnerie,  infiltrations  qui  se  traduisent 
par  des  efflorescences  calcaires  sur  leparement  aval,  et  appauvrissent  pro- 
gressivement  les  mortiers.  On  a  jusqu'ici  combattu  efficacement  ces  infil- 
trations, sans  cependant  les  faire  disparaitre  tout  a  fait,  par  des  rejoin- 
toiements  au  ciment  du  parement  amont  descendus  jusqu'a  la  fondalion, 
et  surtout  par  I'application  d'eilduits  sur  ce  meme  parement. 

M.  Bouvier  termine  son  tres  remarquable  rapport  par  la  description 
d'un  barrage  de  17  metres  de  hauteur  construit  dans  le  but  de  relever 
le  niveau  du  lac  d'Oredon,  situe  dans  les  Pyrenees  a  une  altitude  de 
1 852  metres,  dans  une  region  difficilement  accessible,  oii  on  ne  trouvait 
que  des  terresgraveleuses.  Ces  circonstances  tres  particulieres  ont  conduit 


2«  SEANCE  PLfiNIERE.  75 

a  une  solution  toute  speciale  dont  M.  Bouvier  a  donne  une  description 
detaillee. 

Rapport  de  M.  Cadart.  —  Le  rapport  de  M.  Cadart  nous  transporte  dans 
I'Est  de  la  France,  oil  trois  reservoirs  ont  ete  etablis  pour  I'aliinentation 
du  canal  de  la  Marne  a  la  Saone  en  construction.  Deux  digues,  celles  de 
Wassy  et  de  la  Liez,  sont  en  terre  battue,  et  ont  dcs  hauteurs  de  1 5  m.  90  et 
de  14  ra.  48,  avec  une  longueur  d'un  pen  moins  de  500  metres.  Le  talus 
d'aniont,  dont  I'inclinaison  generale  est  de  5  de  base  pour  2  de  hauteur, 
est  forme  par  une  succession  de  petits  gradins  a  45  degres  et  de  bermes 
presque  horizontales,  revetus  les  uns  et  les  autres,  sur  0  m.  40  a  0  m.  50 
d'epaisseur,  d'un  perre  a  mortier  fonde  sur  beton.  Le  talus  d'aval  sim- 
plement  gazonne  est  recoupe  par  deux  bermes  de  2  metres  de  largeur.  Un 
ecran  en  maconnerie,  ditmurde  garde,  est  place  sous  le  pied  du  talus  amont; 
il  traverse  toutes  les  couches  d'alluvion,  et  est  ancre  dans  les  terrains 
anciens  impermeables.  A  la  digue  dc  la  Liez,  les  terres  employees  dans  le 
corroi,  qui  n'etaient  pas  suffisamment  sableuses,  ont  du  etre  melangees 
avec  la  moitie  de  leur  volume  de  gravier.  Le  melange  et  le  battage  des 
terres  etaient  effectues  au  moyen  d'une  installation  unique  analogue  a 
celle  du  labourage  a  vapeur  par  la  methode  Fowler.  Un  cable,  actionne 
successivement  par  deux  treuils  a  vapeur  places  aux  extremites  de  la 
digue,  etait  anime  d'un  mouvement  de  navette,  et  il  suffisait  d'y  attelcr  a 
tour  de  role  la  herse  et  le  rouleau-comprcsseur. 

La  troisieme  dwue  des  reservoirs  du  canal  de  la  Marne  a  la  Saone,  celle 
de  la  Mouche,  est  construite  en  maconnerie.  La  hauteur  de  la  retenue 
est  de  22  m.  55  au-dessus  du  seuil  de  la  prise  d'eau  inferieure,  ct  de 
28  m.  82  au-dessus  du  sol  de  fondation.  Les  prises  d'eau  sontetablies  dans 
deux  demi-tours  accolecs  au  parement  amont,  et  doublement  fermees  par 
deux  series  de  vannes,  les  unes  exterieures,  les  autres  interieures  aux 
demi-tours.  Le  profit  du  mur  a  ete  etudie  sur  les  memes  principes  que 
celui  de  Chartrain.  Un  chemin  vicinal  de  7  metres  de  largeur  suit  le  cou- 
ronnemcnt  de  la  digue.  La  partie  pleine  de  ce  couronnement  n'a  regu 
neanmoins  qu'une  largeur  de  3  m.  50  et  le  surplus  de  I'assiette  du  chemin 
a  ete  obtenu  en  accolant  au  parement  aval  un  viaduc  forme  de  40  arches 
de  8  metres  d'ouverlure.  II  y  eut  ainsi  tout  a  la  fois  economic  et  meilleur 
effet  architectural. 

La  digue  etant  rectiligne  en  plan,  les  grands  froids  produisent  au  sommet 
de  pctites  fissures  quise  referment  en  ete,  et  les  fortes  chaleurs  des  defor- 
mations de  I'alignement  droit  extremement  variables  dune  annee  a  I'autre 
et  le  plus  souvent  sinusoidales.  Ces  inconvenients  eusseni  ete  sans  nul 
doute  evites  par  I'adoption  de  la  forme  curviligne  convexe  vers  I'amont. 
M.  Cadart  termine  son  rapport  en  indiquant  une  methode  rapide  fort 
simple  pour  evaluer  approximativement  le  prix  d'un  reservoir  avec  digue 
en  terre,  au  moyen  d'un  tres  petit  nombre  d'elements  faciles  a  recueillir. 

Rapport  deM.  Fontaine.  — M.  Fontaine  decrit  les  reservoirs  des  canaux 


76  2'  SEANCE  PLENIERE 

du  Centre  et  de  Bourgogne.  Sur  les  six  reservoirs  du  canal  de  Bourgogne, 
quatre  sonl  fcrmes  par  des  digues  en  maQonnerie.  Unescule  deces  digues, 
celle  de  Pont,  de  date  recente,  a  refu  le  profit  rationnel  d'egale  resistance. 
Celles  de  Grosbois,  de  Chaziily  et  du  Tillot,  contemporaines  de  la  construc- 
tion du  canal,  n'ont  qu'un  fruit  trcs  faible  a  I'aval,  landis  que  leur  pare- 
ment  amont  est  forme  derelraites  successives.  Elles  durent  etre  consolidees 
par  d'enormes  contreforls  en  magonnerie,  edifies  devant  le  parement  aval, 
qui  produisent  uneffet  architectural  grandiose. 

Les  digues  des  deux  aulres  reservoirs  du  canal  de  Bourgogne,  Panthier 
et  Cercey,  et  celles  des  douze  reservoirs  du  canal  du  Centre  sont  en  terre 
battue;  la  digue  de  Torcy-Neuf,  edifice  de  1883  a  1887,  reunit  tons  les 
perfectionnements  successivement  realises  dans  la  construction  des  digues 
en  terre.  Aucune  modification  de  quelque  importance  n'a  ete  apportee 
dans  la  forme  du  profit  et  des  revetements,  nori  plus  que  dans  celle  du 
mur  de  garde;  mais  la  tour  des  prises  d'eau  a  etereportee  en  amont  de  la 
digue,  qui  n'est  ainsi  traversee  que  par  I'aqueduc  de  fuite.  Les  resistances 
passives  du  mouvement  des  vannes  ont  ete  rcduites  de  92  pour  100  par 
d'ingenieuses  dispositions  dues  a  MM.  Resal  ct  Hirsch,  qui  substituent 
des  frottements  de  roulement  a  la  plus  grande  partie  des  frottements  de 
glissement.  M.  Fontaine  estime  qu'a  I'avenir  on  pourrait  faire  mieux 
encore  en  employant  la  vanne  cylindrique  a  couvercle  Fontaine-Moraillon. 
Les  cretes  fixes  des  deversoirs  sont  arasees  a  0  m.  40  en  contre-bas  du 
niveau  de  la  retenue,  et  surmontees  de  hausses  mobiles  en  chene  tres 
legeres,  qu'un  seul  homme  pent  aisement  enlever  au  moment  d'une  crue. 
Cette  disposition  est  tres  recommandee  par  M.  Fontaine. 

Rapport  de  M.  de  Hoerschelmann.  —  II  existe,  sur  quelques-uns  des  fleu- 
ves  de  la  Bussie,  et  notamment  sur  le  haut  Volga,  des  barrages,  la  plupart 
datant  du  siecle  dernier  ou  de  la  premiere  moitie  de  ce  siecle,  qui  retien- 
nent  les  eaux  provenant  de  la  fonte  des  neiges  et  des  pluies  abondantes 
dans  le  lit  deborde  du  fleuve  et  de  ses  affluents,  ainsi  que  dans  de  nom- 
breux  lacs  naturels  qui  communiquent  avec  eux,  pour  les  laisser  ecouler 
au  moment  de  I'etiage,  et  permettre  la  navigation  en  aval  a  une  epoque 
ou  le  faible  mouillage  naturel  I'aurait  interrompue.  Ces  barrages  n'ont 
qu'une  lointaine  parente  avec  les  digues  de  reservoirs;  ce  sont  a  propre- 
ment  parler  des  barrages  mobiles  en  riviere  s'etendant  sur  le  lit  majeur. 
Les  passes  sont  fermees  par  des  vannes  levantes  en  bois.  Le  radier  et  les 
piles  sont  presque  toujours  en  charpente;  exceptionnellement  ils  sont  en 
ma^onnerie  aux  barrages  Zavodsky  et  Berezaisky.  La  hauteur  de  retenue 
maxima  est  de  5  m.  53 ;  c'est  celle  des  barrages  Verkhnevoljsky  et  Zavodsky, 
qui  sont  les  plus  importants.  Le  premier  produit  une  retenue  s'etendant 
sur  une  longueur  de  96  kilometres,  et  emmagasinant  I'enorme  volume  de 
397  millions  de  metres  cubes  dont  I'ecoulement  prolonge  de  quatre-vingts 
a  quatre-vingt-dix  jours  la  duree  de  la  navigation  en  relevant  en  aval  le 
mouillage  du  Volga  sur  une  longueur  de  pres  de  700  kilometres.  Ce  rele- 


2"  SEANCE  PLENIERE.  77 

vement  du  mouillage  est  de  0  m.  85  a  155  kilometres  en  aval  du  barrage; 
il  est  encore  de  0  m.  43  a  une  distance  de  340  kilometres.  Les  resultats 
obtenus  sont,  on  le  voit,  considerables. 

Rapport  de  M.  Pelletreau.  —  M.  Pelletreau,  dans  le  but  d'eviter  dans 
les  murs  de  reservoir  tout  effort  a  I'extension,  etde  ne  soumettre  qu'a  une 
compression  tres  moderee  la  partie  siiperieure  qui  est  exposee  a  des 
accroissements  de  charge  relativement  considerables  lors  d'une  sureleva- 
tion  accidentelle  du  niveau  de  la  retenue,  propose  pour  les  murs  un  profit 
Iriangulaire.  Avec  un  tel  profil  il  n'y  aurait  pas  d'effort  a  I'extension.  On 
ne  serait  oblige  de  recourir  au  profil  d'egale  resistance  que  pour  les 
barrages  tres  eleves;  le  surcroit  de  depenses  resultant  de  la  substitution 
du  profil  triangulaire  au  profit  theorique  d'egale  resistance  ne  serait  que 
de  12  pour  100,  et  en  realite  de  4  ou  5  pour  100  seulement,  car  on  ne 
pent  adopter  exactement  un  profil  theorique  d'egale  resistance.  M.  Pelletreau 
estimc  que  ce  n'est  pas  acheter  trop  cherement  I'augmentation  de  la 
securite  qui  resulte  de  la  suppression  totale  des  efforts  a  I'extension. 

M.  Pelletreau  ne  croit  pas  qu'il  y  ait  lieu  de  proscrire  le  deversement 
des  eaux  des  crues  sur  la  digue  elle-meme.  La  chute  des  eaux,  deja 
amortie  par  la  rencontre  du  parement  aval,  creuse,  au  pied  de  la  digue, 
une  fosse  qui  se  remplit  d'eau,  et  joue  le  role  d'un  matelas  protecteur ;  en 
sortc  que  cette  fosse  ne  continue  pas  a  se  creuscr  jusqu'au  roc  vif  sur 
lequel  la  digue  est  fondee.  II  est  d'avis,  comme  M.  Cadart,  que  la  forme 
curviligne  du  trace  en  plan  doit  elre  adoptee  en  vue  des  variations  de  la 
temperature. 

M.  Pelletreau  a  applique  les  principes  ci-dessus  developpes  au  projet 
qu'il  vient  de  dresser  du  barrage  de  I'Oued-Atmenia,  dont  la  hauteur  de 
retenue  sera  de  43  m.  50  au-dessus  des  fondations. 

Discussion.  —  A.  la  seance  de  section  du  27  juillet,  MM.  les  Inspecteurs 
generaux  Delocre  et  Bouvier  ont  presente  diverses  considerations  sur  le 
profit  triangulaire  de  mur  de  reservoir  propose  par  M.  Pelletreau.  lis  ont 
fait  remarquer  notamment  qu'il  etait  loin  d'etre  sans  interet  de  reduire 
les  depenses  au  minimum,  resultat  qui  n'etait  pas  atteint  avec  le  profil 
triangulaire.  M.  Delocre  a  resume  la  discussion  en  faisant  remarquer  qu'il 
y  avail  accord  sur  ces  points  que,  dans  les  barrages  de  grande  hauteur,  la 
partie  inferieure  du  profit  doit  dans  tons  les  cas  etre  determinee  par  la 
consideration  de  la  resistance  des  materiaux,  et  qu'elle  est  par  suite  la 
meme  d'apres  les  deux  methodes,  et  que,  en  ce  qui  concerne  la  partie 
superieure,  d'une  part  les  profits  de  Chartrain  et  de  la  Mouche  evitent 
egalement  les  efforts  a  I'extension,  tandis  que,  d'autre  part,  M.  Pelletreau 
est  necessairement  conduit  a  s'ecarter  de  la  forme  triangulaire  et  a  se 
rapprocher  de  ces  derniers  pour  obtenir  une  largeur  convenable  au  cou- 
ronnement.  II  a  ete  alors  reconnu  que  les  prolils  de  I'une  et  de  I'autre 
espece,  qui  d'ailleurs  ne  pourraient  differer  que  dans  leur  partie  mediane 
et  se  ressembleraient  par  suite  beaucoup,  satisfaisaient  bien  tons  deux  a  la 


78  2'  STANCE  PLENIERE. 

condition  de  ne  pas  soumettre  les  magonneries  a  des  efforts  a  I'extension. 

En  ce  qui  concerne  les  dispositions  a  adopter  pour  les  deversoirs,  la 
section ,  apres  une  inleressante  discussion  a  laquelle  prirent  part 
MM.  Schlichting,  Bouvier,  Fontaine  et  Cadart,  fut  d'avis  que,  tout  en 
reconnaissant  que  la  disposition  adoptee  a  Torcy-Neuf  convient  parfaite- 
ment  a  ce  cas  particulier,  on  ne  saurait  la  considerer  comme  une  solution 
susceptible  d'etre  appliquee  d'une  maniere  generate,  la  subordination  de 
I'ecoulement  des  crues  a  une  manoeuvre  pouvant,  dans  bien  des  cas, 
presenter  de  graves  inconvenients. 

La  question  soulevee  par  M.  Llaurado  de  savoir  s'il  valait  mieux  con- 
struire,  pour  emmagasiner  un  volume  d'eau  donne,  un  seul  grand  reser- 
voir ou  plusieurs  pelits  echelonnes  dans  la  vallee,  n'a  pas  paru  susceptible 
d'une  solution  generate.  L'etude  en  devra  etre  faite  dans  chaque  cas  parti 
culier,  en  ayant  egard  aux  circonstances  locales. 

11  fut  egalement  reconnu  qu'on  ne  saurait  indiquer  une  hauteur  precise 
et  determinee  au-dessus  de  laquelle  une  digue  en  terre  battue  cesserait 
d'etre  recommandable,  beaucoup  de  considerations  autres  que  celles  de  la 
hauteur  devant  entrer  en  ligne  de  comple,  et  que  les  solutions  adoptees  a 
la  digue  de  la  Mouche,  tant  pour  I'amenagement  des  prises  d'eau  que  pour 
assurer  le  passage  d'un  chemin  vicinal  sur  le  couronnement,  tout  en 
repondant  parfaitementaux  besoins  de  I'espece,  elaient  trop  speciales  pour 
pouvoir  ctre  I'objet  d'une  recommandalion  generate. 

Conclusions.  —  Enfin,  les  neuf  conclusions  suivantes,  dont  I'initiative 
appartienta  M.  Carlierpour  la  premiere,  a  M.  Fontaine  pour  la  seconde,  a 
M.  Bouvier  pour  les  sixieme,  septieme  et  neuvieme,  et  a  M.  Cadart  pour  les 
quatre  autres,  out  reuni  I'adhesion  unanime  de  tons  les  membres  de  la 
l"""  Section  qui  a  Thonneur  d'en  proposer  I'adoption  au  Congres  : 

I.  —  «  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  terre  : 

«  A)  Bien  que  les  exemples  de  digues  d'une  hauteur  superieure  a 
«  15  metres  soient  pen  nombreux  en  France,  il  parait  possible  de  de- 
«  passer  cette  hauteur  :  dans  ce  cas,  la  solution  de  la  question  depend 
«  essentiellement  de  la  quantite  et  de  la  qualite  des  terres  que  Ton  a  a 
«  sa  disposition,  de  la  comparaison  entre  les  prix  de  revient  de  la  digue 
«  en  terre  et  de  la  digue  en  magonnerie,  et  de  la  nature  du  sous-sol. 

«  B)  Le  corroyage  mecanique  des  terres,  a  la  vapeur  ou  tout  au  moins 
«  avec  la  traction  animale,  doit  etre  recommande  comme  donnant  des 
ft  resultats  excellents,  et  Ton  doit  proscrire,  autant  que  possible,  le 
«  baltage  a  la  main  comme  tres  coiiteux  et  ne  produisant  qu'un  travail 
«  incomplet  et  absolument  inegal. 

«  C)  II  est  prudent  de  ne  pas  executer  les  revetements  magonnes  du 
«  talus  amont  en  meme  temps  que  le  corroi. 

«  D)  La  solution  adoptee  aux  Water-Works  d'Edimbourg  et  a  Torcy- 
«  Neuf,  consistant  a  etablir  les  prises  d'eau  dans  une  tour  isolee,  placee 
«  en  dehors  et  en  amont  de  la  digue,  et  encastree  le  plus  possible  dans 


2'  STANCE  PLEiNIElRE,  79 

«  le  terrain  naturel;  I'aqueduc  de  fuite  issii  du  pied  de  cette  tour,  et 
«  passant  sous  la  digue,  facilite  singulierement  I'execution  d'un  corroi 
«  homogene  et  doit  etre  recommandee. 

«  E)  La  methode  rapide  indiquee  par  M.  Cadart  pour  revaluation 
«  approximative  du  prix  d'un  reservoir  avec  digue  en  terre  parait  suscep? 
«  tible  de  rendre  des  services  dans  I'etude  d'un  avant-projet,  lorsque  les 
«  estimations  n'auront  pas  besoin  d'etre  faites  avec  une  grande  precision. 

II.  — «  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  magonnerie  : 

«  F)  Le  profil  de  la  digue  de  Chartrain  ou  tout  autre  profil  s'en  rappro- 
«  chant,  et  combine  de  fagon  a  supprimer  autant  que  possible  le  travail 
«  a  I'extension  sur  I'arete  exlerieure,  doit  etre  recommande. 

a  G)  Avec  de  bons  materiaux  on  pent  faire  travailler  les  ma^onneries 
«  a  la  compression  sans  imprudence  jusqu'a  une  limite  de  12  kilo- 
«  grammes  par  centimetre  carre. 

«  H)  La  forme  en  plan  d'une  courbe  tournant  sa  convexite  vers  I'amont 
«  parait  devoir  etre  recommandee  pour  les  digues  en  magonnerie,  en 
«  raison  surtout  des  effets,  sur  la  region  superieure  des  digues,  de  la 
«  dilatation  et  de  la  contraction  dues  aux  variations  de  la  temperature. 

a  /)  II  convient  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  les  mesures 
«  a  prendre  pour  eviter  les  infiltrations  dans  les  maponneries,  et  pour 
«  en  attenuer  les  effets  au  cours  de  I'exploitation.  » 

M.  LE  President.  —  Vous  venez  d'entendre  les  propositions  qui  vous 
sont  soumises;  elles  sont  connexes.La  division  entrainerait  9  votes  succes- 
sifs,  et,  si  personne  ne  la  demande,  je  mettrai  I'ensemble  aux  voix. 

{L' ensemble  des  9  propositions  est  adopte  par  le  Congres.) 

Je  remercie  M.  Cadart  de  son  rapport. 

Nous  allons  examiner  maintenant  les  travaux  de  la  4'"  Section.  Cette  sec 
tion  a  (itudie  la  lO''  Question  :  «  Amelioration  de  la  partie  maritime  des 
fleuves  y  compris  leurs  embouchures  ». 

Je  donne  la  parole  a  son  rapporteur  M.  Mengin-Lecreulx. 

RAPPORT    DE    M.    MENGIN-LECREULX 

SUR  LA  10==  QUESTION 

La  4^  Section  du  Congres  etait  chargee  de  trailer  les  sujets  compris 
dans  la  10''  Question  du  programme  et  relatifs  a  I'amelioration  des  fleuves 
maritimes  y  compris  I'embouchure. 

Du  21  au  28  juillet,  la  Section  atenu  dix  seances  sur  lesquelles  cinq  ont 
ete  employees  a  I'expose  sommaire  des  rapports  presentes,  et  cinq  a  la 
discussion  des  conclusions  de  ces  rapports  ainsi  que  de  diverses  questions 
soulevees  a  leur  sujet. 

La  10^  Question  avait  pour  objet  principal  de  provoquer  la  production 


80  2'  SEANCE  PLENIERE. 

de  memoires  ou  rapports  faisant  connailrc  sous  une  forme  a  la  fois  aussi 
concise  et  aussi  complete  que  possible,  d'une  part  ioutes  les  conditions 
fluviales  et  maritimes  qui  determinent  le  regime  de  chaque  fleuve,  d'autre 
part  les  travaux  deja  executes  et  leurs  resultats  constates. 

En  effet,  I'extreme  diversite  des  conditions  naturelles  est  pour  le  pro- 
blemc  de  I'amelioration  des  fleuves  mnritimes  une  grave  difficuKe  et,  pour 
arriver  a  poser  des  regies,  a  preconiser  des  melhodes,  il  importe  au  plus 
haul  degre  d'avoir  au  prealable  une  connaissance  approfondie  des  carac- 
teres  specifiques  de  chaque  fleuve,  connaissance  qui  elle-meme  exige  de 
longues  etudes  faites  par  des  hornmes  experimentes. 

Get  appel  aux  hornmes  speciaux  a  ete  entendu.  Des  rapports  circon- 
stancies  ont  ete  promis  et  adresses  par  : 

M.  Corthell,  surle  Mississipi; 

M.  Franzius,  sur  leAVeser; 

MM.  Troost  et  Yandervin,  sur  I'Escaut  beige; 

M.  Welcker,  sur  la  Meuse; 

M.  Bela  de  Gonda,  sur  le  Danube; 

M.  Vernon-Harcourt,  sur  le  regime  compare  des  fleuves,  sur  leurs 
methodes  d'amelioration,  sur  I'emploi  des  modeles  a  petite  echelle; 

M.  Fargue,  sur  I'influence  du  trace  des  rives  sur  la  profondeur,  la 
continuite  et  la  permanence  du  chenal; 

M.  Mengin-Lecreulx,  sur  le  regime  de  la  Seine; 

M.  Guerard,  sur  I'embouchure  du  Rhone; 

M.  de  Timonoff,  sur  le  Volga  et  son  embouchure. 
Outre  ces  rapports  qui  avaient  ete  traduits,  imprimes  et  distribues  par 
les  soins  du  Congres,  d'importantes  communications  ont  ete  faites  au  cours 
des  seances  par  : 

M.  le  colonel  Comstock,  sur  le  Mississipi  : 
M.  Guerreiro,  sur  le  Tage; 
M.  de  Mey,  sur  I'embouchure  de  I'Escaut; 
M.  Pasqueau,  surle  regime  de  la  Garonne. 

La  Section,  ayant  reconnu  I'importance  deces  communications,  exprime 
le  desir  qu'elles  soient  traduites,  imprimees  et  distribuees  par  les  soins  du 
Congres,  au  meme  titre  que  les  memoires  primitifs. 

De  plus,  M.  I'Inspecteur  general  Partiot  a  depose  sur  le  bureau  et  remis 
aux  membres  du  Congres  un  important  memoire  sur  le  regime  de  la 
Seine,  de  la  Loire  et  de  la  Garonne,  et  sur  la  theorie  des  embouchures  a 
goulet  qu'il  soutient  depuis  longtemps  avec  tant  d'ardeur. 

L'ensemble  des  documents  produits  combine  avec  les  observations 
echangees  constitue,  independamment  de  toutes  vues  theoriques,  de  toutes 
conclusions  de  principe,  par  la  haute  competence  des  auteurs,  par  la 
variete  des  circonstances  naturelles  niises  en  lumiere,  par  la  constatation 


2*  SEANCE  PLENIERE.  81 

raisonnee  des  grands  resullals  acquis  sur  divers  points  et  pour  ne  parler 
ici  que  des  plus  recents,  sur  la  Meuse  et  sur  le  Weser,  enfin  par  I'etude 
comparative  des  opinions  rmises  pnr  les  divers  Ingenicurs,  un  monument 
considerable,  une  source  d'instruction  infmiment  precicuse. 

Le  Congres,  le  pays  lui-meme,  ne  sauraient  etre  trop  reconnaissants 
cnvers  les  hommes  eminents  qui  ont  bien  voulu,  de  tous  les  points  du 
globe,  nous  apporter  le  fruit  de  leurs  travaux  et  de  leur  experience. 

Cependant  la  mission  de  la  4'  Section  n'efait  pas  limitee  a  I'expose  des 
faits;  on  pouvait,  on  devait  meme  e  saver  d'en  tirer  des  consequences. 

Pliisieurs  ingenieurs  et  en  particulier  MM.  Franzius,  Vernon-IIarcourt, 
Troost,  Vandervin,  Partiot,  Vaulhier,  de  Timonoff,  ont  formule  des  conclu- 
sions. La  Section  les  a  examinees,  mais  n'a  pu  statuer  sur  toutes.  Le  temps 
materiel  faisait  absolument  defaut ;  de  plus,  il  faul  bien  le  reconnaiiie, 
la  complexite  du  probleme  est  telle  que,  sur  beaucoup  de  points,  il  serait 
aujourd'hui  premature  et  imprudent  de  formuler  des  regies  precises.  EUe 
a  cependant  adopte,  et  elle  propose  au  Congres  quelques  resolutions,  soit 
pour  poser  des  principes  generaux,  soil  pour  indiquer  quelques  points 
dont  I'etude  doit  ctre  specialement  recommandee  aux  Ingenieurs. 

Fleuves  sans  marees.  —  M.  Yernon-Harcourt  a  magislralement  formule 
et  justifie  les  regies  qui  doivent  presider  a  I'a melioration  de  I'embouchure 
du  fleuve  sans  maree.  II  faut  endiguer  jnsqu'aux  eaux  profondes  I'une  des 
passes  d'un  delta,  en  choisissant  la  micux  orientee  et  de  preference  Tune 
des  plus  pelites,  et  en  s'abstenant  soigneusement  de  toucher  aux  autres,  de 
maniere  a  ne  pas  attirer  plus  que  de  raison  les  matieres  dans  le  bras  navi- 
gable, elant  bien  entendu  que  le  resultat  oblenu  n'est  que  temporaire,  et  que 
plus  ou  raoins  tot  suivant  les  circoustances  il  faudra  prolonger  les  digues 
au  fur  et  a  mesure  de  I'avancement  du  delta,  que  la  methode  proposee  a 
d'ailleurs  pour  effel  de  retarder  ou  tout  au  moins  de  ne  pas  accelerer. 

Cependant  M.  Yernon-Harcourt  ne  parlait  pas  des  dragages.  M.  de 
Timonoff  dans  sa  communication  sur  le  Yolga  a  montre  clairement  que, 
pour  I'embouchure  de  ce  fleuve,  c'etait  aux  dragages  qu'il  fallait  avoir 
recours. 

La  Section,  prenant  notamment  en  consideration  les  grands  progres  que 
I'art  des  dragages  a  faits  dans  ces  dernieres  annees,  a  pense  qu'il  pourrait 
en  etre  de  meme  dans  d'autres  cas,  et,  tout  en  adoptant  la  formule  de 
M.  Yernon-Harcourt,  elle- a  tenu  a  exprimer  qu'a  son  avis,  les  endiguements 
ne  devraient  jamais  etre  entrepris  avant  qu'on  se  fiit  assure  que  les 
dragages  ne  sont  pas  suffisants. 

Fleuves  a  marees.  —  II  est  des  fleuves,  endigues  et  retrecis  de  main 
d'homme,  voire  meme  barres  et  canalises,  qui  debouchent  a  la  mer  avec 
un  faible  courant  serpentant  peniblement  et  sans  profondeur  sur  les  plages 
du  littoral. 

D'autres  que  la  nature  avait  cependant  etablis  dans  les  memes  conditions, 
qui  n'ont  pas  un  bassin  Quvial  plus  important,  arrivent  a  la  mer  avec  un 


82  2'  SEANCE  PLENIERE. 

courant  large  et  profond  qui  balaye  tous  les  obstacles,  livre  passage  aux 
grands  navires  et  provient  bien  moins  du  debit  propre  du  fleuve  que  du 
mouvement  alternatif  des  caux  de  maree. 

Cette  observation,  la  constatalion  de  cette  difference  profonde,  oeuvre  de 
rhomme,  contient  en  ellc-meme  toute  la  doctrine  aujourd'hui  acquise  des 
fleuves  a  maree. 

C'est  ici,  si  Ton  nous  pardonne  un  rapprochement  assez  naturel  en 
matiere  de  voies  commerciales,  la  doctrine  du  libre  echange  des  eaux  entre 
la  terre  et  la  mer. 

Ces  idees  et  celles  qui  s'y  rattachent,  formulees  deja  dans  les  derniers 
Congres,ont  ete  reprises  et  presentees  par  M.  Vernon-Harcourt  dont  la 
4''  Section  s'est  assimile  les  formules. 

Cependant  le  reservoir  de  maree  destine  a  accroitre  ce  qu'on  pent  appelcr 
la  puissance  hydraulique  du  fleuve  pent  etre  fourni  soit  par  le  fleuve  lui- 
meme  moyennant  un  amenagemenl  rationnel  et  methodique  de  la  largeur, 
soit  par  desbassins  lateraux,  anses,  faux  bras,  criques,  maraisou  affluents. 

A  la  suite  d'une  discussion  tres  developpee,  provoquee  par  MM.  Troost 
cl  Vandervin,  la  Section  a  reconnu  qu'il  est  toiijours  bien  preferable  de 
demander  le  bassin  de  remplissage  au  fleuve  lui-meme  convenablement 
amenage  en  largeur  et  en  section,  que  les  bassins  lateraux  ne  sauraient 
conslituer  unsystemeacreer  de  toutespieces,  mais  que,  quandils  existaient, 
il  fallait  y  regarder  de  tres  pres  avant  de  seresoudre  a  les  supprimer. 

Cette  idee  est  formulee  dans  les  resolutions  proposees. 

La  profondeur  est  Tobjcctif  direct  et  la  condition  primordiale  de  la 
navigation,  mais  de  plus  c'est  elle  seiile  qui  pent  assurer  la  libre  transmis- 
sion des  marees.  Toutes  les  fois  done  qu'on  la  produit  diiectement  par 
dragages,  non  seulemcnt  on  realise  une  amelioration  locale,  mais  de  plus, 
en  facilitant  les  couranls  de  maree,  on  ameliore  le  regime  general  du  fleuve 
ct  on  augmente  sa  puissance  hydraulique. 

De  plus,  I'art  des  dragages  a  ete  I'objet  dans  ces  dernieres  annees  de 
perfectionnements  tres  importants  qui  augmentent  sa  puissance,  reduisent 
son  prix  de  revient  et  elendent  singulierement  le  champ  de  ce  moyen 
d'action  qu'on  pent  considerer  aujourd'hui  comme  le  facleur  principal  des 
mcthodes  d'amelioration.  La  4''  Section  a  tenu  a  s'affirmer  a  cet  egard. 

L'observalion  a  montre  qu'il  y  avait  une  relation  clroite,  dans  les 
fleuves  a  marees  comme  dans  les  autres,  entre  la  profondeur,  la  fixite  et 
la  continuite  du  chenal  de  navigation  et  le  trace  des  rives,  I'amenagement 
de  leurs  courbures  et  le  raccordcment  de  ces  courbures  entre  elles.  II  y  a 
la  comme  une  geometric  fluviale,  un  moyen  d'amelioration  qu'il  n'est  pas 
permis  d'ignorer  puisqu'il  permet,  sinon  toujours,  au  moins  souvent, 
d'obtenir  de  plus  grands  resultats  sans  plus  de  irais,  ce  qui  est  I'essence 
meme  de  I'art  de  I'lngenieur. 

Les  idees  emises  a  cet  egard  en  France,  principalement  par  M.  I'lnspec- 
teur  general  Fargue,  commencent  a  se  repandre ;  mais  il  imporle  que  les 


i'  SfiANCE  PLENIERE.  85 

observations  qui  leur  servent  dc  base  soient  repetees,  suivies,  ct  s'il  y  a 
lieu  confirmees  sur  un  plus  grand  nombre  de  fleuves ;  un  voeu  est  propose 
dans  ce  sens. 

M.  Yernon-IIarcourt  surtout  et  M.  Osborne  Reynolds  en  Angleterre, 
M.  Mengin-Lecreulx  en  France,  a  leur  cxcmple,  appliquant  les  idees  de 
Froude  sur  la  similitude  hydrauliquo,  ont  organise,  avec  des  modeles  a 
echelles  reduiles,  des  experiences  sur  Faction  des  courants  sur  les  sables, 
dans  les  estuaires  sablonneux  avec  differents  syslemes  d'endiguements. 

Les  resultals  obtenus  sont  a  coup  sur  interessants,  ils  sont  meme  plau- 
sibles.  Sont-ils  probants?  la  Section  ne  croit  pas  encore  pouvoir  Faffirmer, 
mais  elle  proclame  hautement  Finteret  qui  s'atlache  a  la  conlinualion  de 
ces  experiences. 

En  dehors  de  ce  moycn  d'invesligalion,  cl  en  cc  qui  conccinc  les 
methodes  proposees  pour  Famenagement  des  estuaires  ouverls,  endigue- 
ments  plus  ou  moins  espaces,  digues  hautes  ou  basses,  gouleis,  dragages, 
la  4*"  Section  n'a  eu  ni  le  temps  materiel  ni  la  volonle  de  les  trancher. 

Au  contact  de  la  mer  les  forces  en  jeu  deviennent  encore  plus  diverscs, 
plus  grandes,  plus  difliciles  a  mesurer.  Dans  Finteret  meme  dc  la  science, 
toute  conclusion  hative  serait  prematuree  et  imprudente.  II  faut  continucr 
a  travailler,  a  observer,  a  essayer. 

A  ce  propos  d'ailleurs,  la  Section  a  remarque  que  Ic  mot  cstuaire  clail 
souvent  employe  par  les  auteurs  dans  des  acceplions  difterenles.  ce  qui 
engendre  des  confusions  facheuses.  Apres  discussion  elle  a  reconnu  qu'une 
definition  precise  etait  difficile  et  inopportune,  mais  que  les  Ingenieurs 
devraient,  dans  chaque  cas,  expliquer  pour  le  fleuvc  considere  le  sens 
qu'ils  attachent  a  ce  mot. 

La  4*  Section  conclut  en  proposant  au  Congres  d'adopter  les  resolutions 
suivantes  : 

Fleuves  sans  maree. 

1.  «  Si,  apres  etudes,  ou  mieux,  apres  cssais  prealables,  il  est  reconnu 
«  que  Femploi  des  dragages  doit  elre  ecarte,  la  seule  methode  pourappro- 
«  fondir  Fembouchure  de  fleuves  charriant  des  depots  et  se  jetant  dans 
«  desmers  sans  maree,  consiste  a  prolonger  un  des  chcnaux  deleur  delta, 
oc  au  moyen  de  jetces  paralleles,  jusqu'en  dehors  de  la  barre,  de  sorte 
«  que  le  courant  prolonge,  concentre  au  travers  de  la  barre,  puisse  creuser 
«  un  chenal  plus  profond  et  transporter  les  depots  plus  avant  dans  Feau 
«  proton  de 

2.  «  II  faut  choisir  Fun  des  petits  bras,  si  son  chenal  dans  le  delta 
«  se  prete  ou  peut  facilement  se  preter  aux  exigences  de  la  navigation,  et 
«  il  faut  se  garder  d'entraver  le  debit  du  fleuve  par  les  autres  bras.  L'a- 
«  vanccment  du  delta  a  Fun  des  petits  bras  est  plus  lent  et  la  distance 
«  jusqu'a  la  barre  est  moindre,  d'ou  moins  de  frais  pour  la  construction 


84  2«  SEANCE  PLENIERE. 

«  des  jetees  ;  d'autre  part,  si  on  augmentait  le  debit  en  entravant  la 
«  marche  du  courant  par  les  autres  bras,  on  augmenterait  en  meme  temps 
«  le  volume  des  matierescharriees,  on  accelererait  I'avancement  du  delta 
«  et  on  rendrait  plus  tot  necessaire  le  prolongement  des  jetees. 

3.  «  Le  succes  du  systeme  de  jetees  depend  d'un  rapide  approfondis- 
«  scment  de  la  mer  en  face  de  rembouchure,  de  la  tenuite  et  de  la 
«  legerete  des  matieres  charriees,  ainsi  que  de  rcxistence  d'un  courant 
«  Iktoral,  de  sa  vitesse  et  de  la  profondeur  a  laquelle  s'etend  son  action. 
«  Toute  action  erosive  des  vents  et  vagues  le  long  des  bords  du  delta  est 
«  favorable  a  ce  systeme,  de  meme  que  toute  reduction  de  la  densite  de 
«  I'eau  salee,  telle  qu'on  la  rencontre  dans  une  mer  interieure. 

4.  «  Si  le  sol  sous-marin  est  plat,  si  une  forte  proportion  des  matieres 
«  charriees  presente  une  grande  densile  au  point  d'etre  roulees  sur  le 
«  fond  du  fleuve  on  a  une  faible  distance  de  ce  fond,  si  Tembouchure  fait 
«  iace  aux  vents  dominants  dans  la  region,  et  enfm  s'il  n'existe  aucun  cou- 
«  rant  littoral,  ('amelioration  de  I'embouchure  pent  elre  impraticable,  et 
«  alors  il  faut  avoir  recours  a  un  canal  lateral  qui  doit  se  separer  du 
«  fleuve  a  quelque  distance  en  amont  de  son  embouchure  et  penelrer  dans 
<i  la  mer  au  dela  de  la  zone  d'influence  des  alluvions  debitees  par  la 
«  riviere. 

5.  «  Le  systeme  des  jetees  ne  constitue  pas  une  amelioration  perma- 
«  nente ;  tot  ou  tard,  suivant  la  mesure  dans  laquelle  les  conditions  phy- 
«  siques  sont  defavorables  ou  favorables,  une  barre  se  forme  plus  au  loin 
«  et  un  prolongement  des  jetees  devient  necessaire. 

M.  Mengin.  —  Ces  premieres  propositions  concernent  les  fleuves  sans 
maree.  Je  proposerai  a  M.  le  President  d'appeler  le  Congres  a  les  voter.  Je 
passeraiensuite  a  la  question  des  fleuves  a  maree.  [Assent iment.) 

[Les  propositio?is,  niises  aux  voix,  sont  adoptees  par  le  Congrds.) 

M.  Mengin  {continuant  la  lecture  des  conclusions  de  son  rapport)  : 

Fleuves  a  maree. 

1.  «  Les  diverses  acceptions  donnees  par  les  divers  auteurs  au  mot 
«  estuaire  ont  amene  des  confusions.  II  n'a  pas  paru  possible  et  expedient 
«  de  defmir  exactement  le  sens  de  ce  mot,  mais  il  est  recommande  vive- 
«  ment  aux  ingenieurs  qui  traitent  de  questions  relatives  aux  embou- 
«  chures  d'indiquer  exactement  ce  qu'ils  entendent  par  estuaires  dans  les 
«  cas  speciaux  dont  ils  s'occupent. 

2.  «  Les  dimensions  et  la  profondeur  d'un  fleuve  a  maree  etant  sur- 
«  tout  en  general  la  consequence  de  Taction  de  la  maree,  tons  travaux 
«  augmentant  le  volume  et  etcndant  I'influence  de  celle-ci,  tels  que  la 
«  suppression  d'obstacles,  le  dragage  de  hauts-fonds  compacts,  I'abaisse- 
«  ment  du  niveau  d'cau  de  la  maree  basse  obtenu  par  I'approfondissement 
«  du  chenal,  assurent  une  amelioration  dans  le  regime  de  la  navigation, 


2"  SEANCE  PLENIERE.  85 

«  tandis  que  tous  les  travaux  restreignant  I'entree  de  la  maree,  meme  si 
«  I'energie  donnee  au  courant  produit  un  approfondissement  local,  peu- 
«  vent  porter  atteinte  aux  ressources  generates  qii'un  fleuve  a  maree  offre 
«  a  la  navigation. 

3.  a  La  regularisation  des  rives  des  fleuves  a  maree,  de  maniere  a 
«  supprimer  les  variations  subites  en  largeur,  egalise  lo  courant,  reduit 
«  les  atterrissements  et  facilite  le  flux  de  la  maree  :  elie  constitue  done 
«  un  important  moyen  d'amelioralion,  m^me  quand  une  legere  reduction 
«  de  capacile  d'admission  de  la  maree  en  certains  endroits  I'accompagne, 
«  par  suite  de  la  disparation  des  anfractuosies  de  la  rive,  car  ce  dernier 
a  inconvenient  est  d'ordinaire  plus  que  compense  par  I'amelioration  du 
«  courant  et  I'abaissement  du  niveau  d'eau  de  la  maree  basse  qui  en  est 
«  la  consequence,  surtout  lorsque  Ton  fait  en  meme  temps  disparaitre 
«  les  hauts-fonds. 

4.  «  11  faut  demander  I'elendue  du  bassin  de  remplissage  necessaire 
«  au  bon  fonctionnement  des  fleuves  et  de  leurs  embouchures  a  I'amena- 
«  gement  methodique  el  rationnel  des  sections  et  largeurs,  et  non  a  des 
«  reservoirs  lateraux  qui  ont  souvent  de  graves  inconvenients,  et  ne  sont 
«  a  creer  que  dans  des  cas  speciaux. 

5.  «  Le  dragage  ofl"re  un  moyen  tres  precieux  d'approfondir  un  fleuve 
ot  a  maree.  On  pent  prolonger  les  operations  bien  au  dela  des  limites  du 
«  pouvoir  erosif  naturel  du  fleuve,  si  le  raouvement  commercial  d'un  port 
«  justifie  une  grosse  depense,  et  Ton  arrive  ainsi  a  transformer  un  petit 
«  fleuve  en  une  voie  accessible  aux  gros  navires  a  tous  les  etats  de  la 
«  maree  :  la  Tyne  nous  fournit,  sur  ce  point,  un  remarquable  exemple. 

«  De  plus,  par  ces  dragages  on  arrive  a  faciliter  la  transmission  des 
«  marees  et  a  augraenter  le  debit  alternatif  au  profit  de  I'embouchure. 

«  En  somme,  et  moyennantles  perfectionnements  que  I'art  des  dragages 
«  a  rcQus  dans  ces  dernieres  annees,  le  champ  d'action  de  ce  moyen 
«  d'amelioralion  s'est  beaucoup  etendu. 

6.  «  II  y  a  lieu  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  I'utilite  qu'il 
«  pent  y  avoir,  pour  les  fleuves  a  maree  comme  pour  les  autres,  a  gene- 
«  raliser  I'etude  qui  a  ete  faile  sur  la  Garonne  en  ce  qui  concerne  la 
a  correlation  entre  la  courbure  du  lit  et  la  profondeur  du  cherial. 

«  Les  resultats  de  ces  etudes,  lors  du  prochain  (longies,  seraienl  rap- 
cc  proches  les  uns  des  autres,  en  vue  des  regies  a  adopter,  pour  le  choix 
«  des  traces  et  la  constitution,  s'il  y  a  lieu,  d'un  lit  miiieur,  tant  pour  les 
«  rivieres  sans  maree  que  pour  les  rivieres  a  maree. 

7.  «  D'apres  les  experiences  faitesnotamment  par  M.  Vernon-Harcourt, 
«  il  parait  y  avoir  utilite,  avant  de  faire  un  projet  d'endiguement  d'un 
«  estuaire  large  a  fond  mobile,  et  dans  lequel  les  matieres  alluvionnaires 
«  s'introduisent  avec  le  flot,  d'etudier  avec  un  modele  a  petite  echelle, 
tt  avec  autant  de  pi'ocision  que  possible,  les  resultats  que  diflerents  ali- 
«  gnements  des  digues  produisent  aans  le  modele,  non  pour  determiner 


86  2"  SEANCE  PLENIERE. 

«  cxactement  la  nature  dii  chenal  et  les  profondeurs  definitives  qii'on  ob- 
«  liendrait,  mais  pour  comparer  les  differents  projets  enlre  eux  au  point 
«  de  vue  de  la  fixitc  du  chenal,  de  son  importance  ct  de  la  distribution 
«  des  bancs  ou  atterrisscments.  » 

Ces  conclusions  sont  suivies  de  cette  proposition  : 

Resolutions  diverges. 

«  II  serait  desirable  que  les  communications  faites  a  la  A"  Section  par  : 
«  MM.  le  general  Comstock,  sur  le  Mississipi, 
Guerreiro,  sur  le  Tage, 
De  Mey,  sur  I'embouchure  de  I'Escaut, 
Pasqueau,  sur  la  Garonne, 
«  ainsi  que  les  planches  additionnelles  au  memoire  de  M.  Tingenieur  en 
«  chef  Welcker,  pussent  etre  imprimees  et  distribuees  ». 

{Toutes  ces  conclusions  et  propositions  sont  adoptees  par  le  Congres.) 

M.  LE  Preside.nt.  —  Je  remercie  M.  Mengin  de  son  int6ressant  rapport. 
{Applaudissenients.) 

Messieurs,  je  vous  rappelle  que  la  5'"  Section  doit  avoir  une  derniere 
seance  aujourd'jjui  a  une  heure  ct  demie. 

Domain  matin  a  0  h.  1/2  pourrait  avoir  lieu  une  o^  seance  pleniere  dans 
laquellc  nous  eludierions  les  propositions  des  2''  et  5"  Sections.  Nous  tache- 
rons  que  cette  seance  soit  la  derniere,  de  fagon  a  laisser  aux  mcmbres  du 
Congres  toute  I'apres-midi  librc  avant  le  depart  pour  les  excursions.  {As- 
sentiment.) 

La  seance  est  levee  a  midi. 


PROGES-VERBAL 


DE    LA 


TROISIEME    SEANCE    PLENIERE 


(SEANCE  DE  CLOTURE) 


Samedi  30  Juillet  (matin). 


PfiESIDENCE  DE  M.   GUILLEMAIN 

La  seance  est  ouverte  a  neuf  heures  et  demie. 

M.  LE  President.  —  L'ordre  du  jour  appolle  rexamen  des  travaux  de  la 
2*  Section  comprenant  les  5*  ot  G''  Questions. 

Je  donne  la  parole  a  M.  Hirsch  pour  la  lecture  de  son  rapport  sur  la 
0"  Question  :  «  Traction  sur  les  voies  navigables  ». 


RAPPORT    DE    M.    HIRSCH 

SUR  LA  5'  QUESTION 

M.  Hjrsch.  —  Je  diviserai  mon  expose  en  deux  parties  : 

1°  Resume  des  communications  et  rapports  presentes  a  la  Section ; 

2°  Resolutions  votees  par  la  Section. 

Rapports  et  Communications. 

Les  documents  soumis  a  la  Section  se  rapporlent,  les  uns  aux  canaux, 
les  autres  aux  cours  d'eau  soit  libres,  soit  canalises. 

Sur  les  canaux,  sauf  cas  exceptionnels,  la  navigation  a  lieu  par  bateaux 
isoles;  sur  les  cours  d'eau,  elle  se  fait  le  plus  souvent  par  convois;  les 
deux  problemes  sont  done  tout  a  fait  differents,  et  doivent  etre  examines 
isolement. 

Traction  sur  les  canaux.  —  L'orateur  resume  les  rapports  presentes  a 
la  Section,  par  : 

MM.  Derome.  —  Canaux  du  Nord  et  de  I'Est  de  la  France. 
John  Bogart.  —  Canal  de  I'Erie. 
Thiem.  —  Yoie  navigable  de  Ilohensaaten  a  Spandau. 
Lasmolles.  —  Voies  navigables  convergeant  vers  Paris. 
Bellingr.ith  et  Dieckhofl". — Reseaux  canalises  de  I'Elbe  et  de  I'Oder. 
Miitze.  —  Canaux  du  bassin  du  Rhin. 


88  5"  SEANCE  PLENIERE. 

De  Tensemble  de  ces  rapports  et  dcs  discussions  auxquelles  ils  ont 
donne  lieu,  resultent  certaines  consequences  interessantes  : 

Le  mode  dc  traction  le  plus  usite  est  le  halage  par  chevaux ;  sur  quel- 
ques  voies,  on  se  sert  aussi  de  mulels  et  meme  la  traction  a  bras  est  par- 
fois  encore  en  usage. 

Dans  ces  conditions,  le  prix  du  fret  oscille  en  general  entre  I  et  2  cen- 
times par  tonne  kilometrique;  les  depenses  de  traction  representent 
environ  1/3  de  ce  prix,  soil  0*,004  a  0^005.  Le  cheminemenl  annuel  n'est 
guere  que  de  1000  a  2000  kilometres. 

Sur  le  canal  Erie,  le  cheminement  annuel  atleint  10  000  kilometres,  et 
le  prix  du  fret  descend  a  1/2  centime. 

Sur  dlverses  sections  tres  chargees  des  canaux  frangais,  la  necessite  de 
ne  pas  diminucr  la  capacite  de  trafic  de  la  voie  a  amene  a  organiser  la 
traction,  en  restreignant  au  besoin  ou  meme  en  sacrifiant  I'independance 
ordinaire  de  la  batelleric;  sur  certains  points  le  halage  par  chevaux  a  ete 
regularise;  sur  d'autres,  on  a  installe  la  traction  mecanique. 

Les  resultats  ainsi  obtenus  sont  en  general  tres  favorables,  non  seule- 
ment  comme  debit  de  la  voie,  mais  meme  au  point  de  vue  economiquc. 

L'usage  des  vapeurs  porteurs  sur  les  canaux  est  exceptionnel. 

Le  probleme  si  important  de  la  traction  mecanique  sur  les  canaux  n'a 
pas  encore  rcfii  de  solution  qui  soil  consacree  par  la  pratique.  En  dehors 
du  touage  ordinaire,  qui  n'est  guere  praticable  que  sur  les  longs  biefs, 
deux  syslcmcs  principaux  sont  aujourd'hui  en  presence,  le  halage  funi- 
culaire  el  le  touage  electrique. 

Le  halage  funiculaire  a  ete  essaye  en  France  sur  le  canal  Saint-Maurice 
et  en  Allemngne  sur  le  canal  de  I'Oder;  il  a  fonctionne  regulierement,  a 
part  un  accident,  le  vrillage  du  cable  qui  s'est  [troduit  dans  quelques  cas. 

M.  Biisser  d'un  cote,  M.  de  Bovet  de  I'autre,  proposcnt  des  systemes  de 
touage  par  I'electricite.  Dans  le  systeme  de  M.  de  Bovet,  I'lidherence  sur 
la  chaine  est  obtenue  a  Vaidc  d'une  poulie  aimantee  par  un  courant  elec- 
trique. 

M.  Galliot  a  decrit  le  systeme  de  touage  electrique  propose  pour  le  bief 
de  partnge  du  canal  de  Bourgogne. 

EiifmM.  Tourrcau  propose  le  halage  a  I'aide  d'un  chariot  prenanl  appui 
sur  un  rail  pres'-e  entre  deux  galets  moteurs. 

Traction  sur  les  rivieres.  —  Belativement  a  la  traction  sur  les  cours 
d'eau,  soil  libres,  soil  canalises,  les  rapports  suivants  ont  ete  presenles  : 

M.  Camere.  —  La  Basse-Seine  entre  Paris  et  Rouen. 

MM.  Molinos  et  de  Bovet.  —  La  Seine  entre  Paris  et  I'embouchure  de 
I'Oise. 

M.  Lasmolies.  —  Touage  sur  la  Haute-Scine  et  sur  I'Yonne.  (Renseigne- 
menls  contenus  dans  le  rapport  deja  cite.) 

M.  Miitze.  —  Le  Rhin  et  ses  affluents.  (Renseignemcnts  contenus  dans 
le  rapport  deja  cite.) 


SEANCE  DE  CLOTDRE.  89 

MU.  Bellingralh  et  Dieckhoff.  —  L'Elbe  et  I'Oder.  (Renseignements  con- 
tenus  dans  le  rapport  deja  cite.) 

M.  J.  Hogait.  —  Transport  dos  charbons  sur  I'Ohio.  (Renseignements 
contenus  dans  le  rapport  deja  cite.) 

La  traction  mecanique  par  convois  est  de  beaucoup  le  procede  le  plus 
en  usage  sur  ies  rivieres;  sur  quolques  cours  d'eau  on  se  sert  de  vapeurs- 
porleurs,  meme  pour  Ies  marchandises;  le  service  des  voyageurs  est  fait 
uniquement  par  des  vapeurs  portcurs.  Le  halage  animal  est  de  plus  en 
plus  abandonne.  Assez  souvent  ies  bateaux  descendent  sur  nage. 

Comme  engins  de  traction  a  vapeur,  on  dispose  aujourd'hui  des  toueurs 
et  des  remorqueurs.  Le  touage  sur  cable  n'est  plus  guere  praliijuc  que  sur 
la  partie  du  Rhin  qui  s'etend  entre Bingen  et  Bonn;  ailleurs  on  y  arenonce, 
a  cause  des  deplacements  lateraux  que  subit  le  cable,  de  son  usure  rapide 
el  de  la  difficulte  des  epissurcs.  L'appui  estpris  sur  le  cable  a  Laide  d'une 
poulic  a  machoires  du  systeme  Fowler. 

Le  touage  sur  chaine  est  fort  en  usage;  I'adherencc  est  obtenue  au 
moyen  de  deux  tambours  accouples,  sur  lesquels  la  chaine  fait  plusieurs 
circuits.  Avec  ce  systeme,  le  jet  de  la  chaine  devient  difficile,  ce  qui  con- 
duit a  I'exploitation  par  Iroquages. 

Sur  Ies  cours  d'eau  a  grande  profondeur  et  a  courant  modere,  le  touage 
doit  ceder  le  pas  au  remorquage.  Les  remorqueurs  sont  a  roues  ou  a 
helice,  leur  construction  s'est  considerablement  perfectionnee  dopuis 
quelques  annees. 

,  M.  de  Bovet  propose  d'appliquer  au  touage  en  riviere  la  poulie  aimantec 
par  un  courant  electrique,  dont  nous  avons  deja  parle  et  qui  rendrail 
facile  le  jet  de  chaine. 

Etudes  diverses.  —  M.  de  Mas  a  fait  des  experiences  du  plus  grand  inte- 
ret  sur  les  efforts  necessaires  pour  trainer  un  bateau  dans  diverses  con- 
ditions. Les  resultats  qu'il  a  constates  sont  nouveaux  sur  plus  d'un  point. 

Les  experiences  failes  sur  la  Seine  par  MM.  Camere  el  Clerc,  et  men- 
tionnees  dans  le  rapport  de  M.  Camere,  out  egalemeiil  fourni  des  resultats 
qui  meritent  d'attiier  I'attention. 

M.  Caplier  a  donne  lecture  a  la  Section  d'une  etude  remarquablc  sur  le 
Marinier. 

La  Section  a  termine  ses  travaux  par  les  propositions  suivantes  qu'ellc 
soumet  a  I'approbation  du  Congres  : 

Resolutions  votees  par  la  Section. 

«  r  II  serait  tres  desirable  que  Ton  recherchat  experimentalement  la 
«  repartition  des  efforts  de  traction  dans  les  dilferents  biefs  des  rivieres 
«  canalisees  en  s'inspirant  de  la  methode  appliquee  dans  les  experiences 
«  lictuellement  poursuivics  dans  la  Basse-Seine  par  MM.  Camere  et  Clerc,  et 
«  dont  il  a  ete  rendu  compte  par  M.  Camere  dans  son  rapport. 

«  2°  Considerant  que  le  halage  funiculaire  constituerait  une  solution 


yO  3'  SEANCE  PLEMERE. 

«  pratique  de  la  traction  sur  les  canaux  a  grand  trafic,  sans  les  effets  du 
«  vrillage  du  cable  qui  subsistent  encore  quelquefois  malgre  les  precau- 
«  lions  prises  pour  le  prevenir,  la  Section  emet  Ic  voeu  que  les  expe- 
«  I'iences  de  Saint-Maur  d'une  part  ct  celles  du  canal  dc  I'Oder  a  la  Spree 
«  d'iiutre  part  soient  continuees  dans  le  but  special  d'eludier  les  causes 
«  (lu  vrillage,  et  surlout  de  completer  le  rcmede  aux  eflels  d'entrainement 
«  qu'il  pent  encore  exercer  sur  les  reniorques  des  bateaux. 

«  3°  La  Section  emet  le  voeu  que,  outre  les  experiences  sur  le  halage 
«  funiculaire,  il  en  soit  fait  egalemenl  sur  I'emploi  du  systeme  de  touage 
«  electrique  invente  et  expose  par  M.  de  Bovet. 

«  4"  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soit  le  plus  tot  possible  pourvu 
«  d'un  document  officiel  faisant  connaitre,  pour  les  differentes  vitesses 
«  relatives,  sa  resistance  a  la  traction. 

«  5°  La  Section  appreciant  la  portee  considerable  dcs  experiences  eritte- 
«  prises  par  M.  de  Mas  emet  le  voeu  que  ces  experiences  soient  poursui- 
«  vies  dans  tous  les  details  qu'elles  comportent,  notamment  en  ce  qui 
«  concerne  Tinfluence  de  I'etatdes  surfaces  sur  la  resistance  a  la  traction. 

<c  6°  La  Section  emet  le  voeu  que  la  question  de  la  mcilleure  organisa- 
«  tion  economique  de  la  traction  sur  les  voies  navigables  soit  soumise  au 
«  prochain  Congres.  » 

{Les  propositions  mises  aux  voix  sont  adoptees  par  le  Congres.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  M.  Hirsch  de  son  interessant  rapport. 
La  parole  est  a  M.  Derome  pour  la  lecture  de  son  rapport  sur  la 
5*  Question  :  «  Chomages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees  «. 


RAPPORT    DE    M.    DEROME 

SUR  LA  5<-  QUESTION 

La  5*  Queslion  concerne  les  chomages  imposes  a  la  navigation  pour 
I'execution  des  travaux  d'entretien  et  d'amelioration  des  canaux  et  des 
rivieres  canalisees. 

Cette  Question  a  fait  I'objet  de  cinq  riippoi  ts  presentes  par  : 

MM.  Germelmann,  Inspecteur  des  travaux  hydrauliques  a  Berlin ; 

Mailliet,  Ingenieur  en  chef,  Direcleur  des  Fonts  et  Chaussees  a 

Bruxelles ; 
Captier,  Membre  secretaire  de  la  Chambre  syndicale  de  la  marine  a 

Paris; 
Mazoyer,  Ingenieur  en  chet  des  Ponis  et  Chausses  a  Nevers; 
Derome,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees  a  Compiegne. 

Ces  rapports  trailent  respectivement  des  chomages  : 
Sur  les  voies  navigables  de  I'Allemagne; 


SfiANCE  DE  CLOTURE.  91 

Sur  les  principales  lignes  de  navigation  de  la  Belgique; 

Sur  les  voics  navigables  du  centre  de  la  France  ; 

Sur  les  canaux  et  les  rivieres  eanalisees  de  la  region  du  Nord  et  de  I'Est 
de  la  France; 

M.  Captier  a  etudie  la  question  au  point  de  vue  special  des  interels  de 
la  batcllerie  et  du  commerce. 

La  2"  Section  a  entendu  le  resume  des  cinq  rapports  preciles. 

Elle  a  ensuite  aborde  successivement  la  discussion  des  differents  points 
suivants  : 

Principe  et  ulilite  des  chdmages: 

Epoque  et  dureo  des  chomages; 

Comparaison  du  systeme  de  In  simultaneite  et  de  celui  de  I'echelonne- 
ment  des  chomages; 

Mesures  a  prendre  pour  reduire  la  frequence  et  la  duree  des  chomages. 

En  cc  qui  concerne  le  premier  point,  c'est-a-dire  le  principe  de  I'utilite 
des  ch6mages,  la  discussion  a  abouti  aux  conclusions  ci-apres  : 

Les  chomages  ne  sont  pas  indispensables  sur  les  rivieres  eanalisees  qui 
offrent  un  chenal  de  grande  largeur  et  dont  les  chutes  sont  rachetees  par 
des  ecluses  multiples,  comme  la  basse  Seine. 

Les  chomages  nc  peuvent  etre  supprimes,  quant  a  present,  sur  les 
cani'ux  de  largeur  normale  avec  ecluses  simples,  non  plus  que  sur  les 
rivirres  eanalisees  assimilables  a  ces  canaux  ;  mais  la  duree  doit  en  etre 
reduile  aulant  que  possible. 

D'autre  part,  il  est  d'usage  en  France  comme  en  Belgique,  de  faire 
chomer  les  voies  navigables  pendant  la  bonne  saison. 

Et  unc  convention  intcrnationale  du  8  oclobre  1887  a  fixe  au  15  juin  la 
date  initialc  des  chomages  sur  les  canaux  et  les  rivieres  eanalisees  qui 
mettcnt  en  communication  la  France,  FAllemagne  et  la  Belgique. 

La  Section  a  ete  d'avis  que  cette  date  concilie  le  micux  possible  tons  les 
interels  en  jeu.  Elle  pcrmet  de  I'emplir  en  temps  utile,  apres  I'achevement 
des  travaux,  les  biefs  superieurs  des  canaux  a  point  de  partage;  elle  n'offre 
pas  d'inconvenient  serieux  pour  les  rivieres  dont  les  eaux  commencent  en 
general  a  baisser  d'une  maniere  notable  dans  lecourant  dejuin.  Elle  laissc 
cnfin  au  commerce  le  temps  necessaire  pour  effectuer  commodement  ses 
approvisionnements  d'ete,  aprcs  la  fin  do  la  mauvaise  saison. 

La  Section  a  eleneanmoins  frappee  de  ce  fait,  signale  par  M.  I'lnspecteur 
Gcrmelmann,  que,  dans  la  region  Est  de  I'Allemagne,  les  voies  navigables 
ne  choment  qu'exceptionnellement  durant  Fete  :  tons  les  travaux  d'entre- 
tien  dont  Fexecutinn  ne  pouriait  avoir  lieu  sans  inlerrompre  la  circula- 
ti'  n  sont  effectues  pendant  la  saison  des  glaces  qui  arrelent  la  navigation 
trois  ou  quatre  mois  chaque  annee. 

«  C'cst  alors,  dit  M.  Gcrmelmann  a  la  page  4  de  son  rapport,  que  d'or- 
«  dinaire  Ton  repeint  et  Ton  remplace  les  portes  d'ecluses,  que  I'on  pro- 


92  5'  SEANCE  PLENIERE. 

<i  cede  aux  grands  travaux  de  betormage  el  de  maQonnerie,  que  Ton  repaie 
«  les  buses  et  les  chambres  des  ecluses. 

ft  On  ne  recule  pas  devant  les  frais  enormes  nocessaires  pour  elever  la 
«  temperature  sur  les  chantiers,  au  moyen  de  brasiers  de  coke  et  de  fours 
«  allumes  de  maniere  a  chauffer  artificiellement  les  maleriaux  et  a  recon- 
«  struire  completement  meme  des  parties  entieres  d'ouvrages. 

«  C'est  ainsi  que,  durant  les  annees  1875-78  et  1880-85,  le  canal  de 
«  Finow,  qui  met  en  communication  I'Oder  et  la  Havel,  a  ete  elargi  sur 
«  une  longueur  de  100  kilometres,  creuse,  pourvu  de  18  ecluses  nou- 
«  velles  et  d'un  grand  nombre  de  nouveaux  ponls,  sans  que  la  circulation 
«  ait  ete  interrompue,  sauf  pendant  les  chomages  d'hiver.  » 

La  Section  a  vote  des  remerciements  a  M.  Germelmann  pour  son  inte- 
ressante  communication ;  elle  n'a  pas  cru,  faute  de  renseignements,  pou- 
voir  discuter  les  questions  qu'elle  souleve,  et  s'est  bornee  aemettre  le  voeu 
que  I'etude  en  soil  confiee  au  prochain  Congres. 

Incidemment,  la  Section  s'est  occupee  des  mesures  a  prendre  pour 
reduire  la  duree  des  chomages  causes  par  les  glaces  sur  les  canaux  et  les 
rivieres  canalisees.  Des  explications  lui  ont  etc  fournies  a  ce  sujet  par  les 
Ingenieurs  preposes  au  service  de  differentes  voies  navigables.  Ces  expli- 
cations ayant  demonlrela  necessitede  proceder  sur  ce  point  a  de  nou\elles 
etudes,  la  Section  a  emis  le  voeu  que  cetle  imporlante  question  soit  egale- 
ment  soumise  au  prochain  Congres. 

Revenant  ensuite  aux  chomages  d'ele,  elle  a  adopte  les  conclusions  sui- 
vantes  : 

L'entretien  normal  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees  assimilables 
aux  canaux  pent  etre  assure  d'une  maniere  generate,  sauf  certains  cas 
exceptionnels,  par  des  chomages  annuels  de  dix  jours  au  plus. 

Les  travaux  d'amelioration  auxquels  donnent  lieu  ces  voies  navigables 
n'exigent  pas,  en  general,  de  chomage  d'une  duree  superieure  a  50  jours. 

Elle  a  d'ailleurs  admis,  d'accord  avec  trois  de  ses  rapporteurs,  qu'un 
chomage  d'une  duree  ne  depassant  pas  10  jours  ne  porte  aucun  preju- 
dice serieux  au  commerce  non  plus  qu'a  la  batellerie,  lorsqu'il  est  fixe  a 
une  epoque  convenable  et  annonce  suffisamment  a  I'avance. 

D'autre  part,  la  Section  a  reconnu  la  necessite  de  coordonner  les  cho- 
mages de  telle  sorte  qu'ils  aient  lieu  simultanemcnt  sur  toutes  les  voies 
navigables  de  chaque  region  et  meme,  autant  que  possible,  sur  toutes 
celles  des  regions  limitrophes,  conformement  aux  dispositions  de  la  con- 
vention internationale  du  8  octobre  1887. 

Elle  a  par  suite  ecarte  le  systeme  de  Y echelonnemenl  des  chomages,  qui 
a  jadis  ete  adopte  pendant  nombre  d'annees  sur  les  lignes  de  la  Belgiquc 
vers  Paris,  mais  auquel  on  a  renonce  depuis  1884. 

La  Section  a  enfin  examine  les  mesures  proposees  par  les  differents 


SEAiNCE  DE  CLOTLRE.  95 

rapporteurs  pour  reduire  la  frequence  et  la  duree  dcs  chomages,  et  notam- 
ment  celles  indiquees  par  M.  ringenieur  en  chef  Mailliet. 

Elle  a  ete  unanime  a  les  approuver  en  principe,  laissant  aux  ingenieurs 
le  soin  d'appliquer  dans  chaque  cas  particulier  celles  qui  se  rapportent  le 
mieux  aux  circonstances  locales,  aux  convenances  de  chaque  service  et  aux 
ressources  dont  ils  disposent. 

Les  mesures  dont  il  s'agit  se  repartissent  en  deux  categories  distinctes. 

Les  unes  tendent  a  diminuer  I'importance  des  travaux  a  executer  pour 
I'enlretien  de  la  voie  navigable  et  la  reparation  des  ouvrages. 

Les  autres  doivent  permettre  d'executer  ces  travaux  sans  interrompre  la 
navigation,  on  tout  au  moins  a  Taide  de  chomages  locaux  et  de  faible 

duree. 

Leh  premieres  comprennent  la  mise  de  la  cuvette  et  des  ouvrages  en 
parfait  etat,  la  defense  des  berges  au  niveau  de  la  flottaison  sur  tous  les 
points  oil  elles  ne  sont  pas  solidement  protegees,  et  la  consolidation  des  talus 
partout  ou  des  affaissements  sont  a  craindre. 

Parmi  les  mesures  de  la  seconde  categoric,  il  convient  de  mentionner 
specialement  les  suivantes  : 

Les  passages  a  voie  unique  devraient  etre  supprimes  et  les  ecluses  dou- 
blees  sur  les  canaux  et  les  rivieres  qui  desservent  un  tratic  sufiisant  pour 
justifier  cette  mesure. 

Les  portes  d'ecluses  seraient  ramenees  sur  chaque  ligne  a  un  type  uni- 
forrae,  au  moins  en  ce  qui  conccrne  les  colliers,  les  tourillons,  les  ven- 
telles  et  les  autres  pieces  qui  s'usent  le  plus  rapidement.  Ces  pieces  seraient 
disposees  de  maniere  que  le  remplacement  puisse  en  etre  opere  sans  cho- 
mnge.  On  devrait  tonjours  avoir  en  magasin  les  approvisionnements  et  les 
appareils  de  levagc  necessaires  pour  parer  a  tous  les  besoms. 

Chaque  service  serait  dole  d'un  nombre  suffisant  de  dragues  speciale- 
ment disposees  pour  retablir  la  cuvette  des  canaux  suivant  le  profit  nor- 
mal, meme  dans  les  biefs  etanches  a  I'aide  de  revetements  en  magonnerie 

ou  en  beton. 

Des  scaphandres  seraient  deposes  aux  principales  ecluses,  et  les  agents 
de  la  navigation  devraient  se  servir  de  ces  cngins  pour  la  visile  des 
ouvrages  et  les  menues  reparations  a  effectuer  sous  reaii. 

Des  bateaux  cloches  appropries  aux  exigences  du  service  des  canaux 
seraient  mis  a  la  disposition  des  ingenieurs  pour  les  grosses  reparations 
qui  pourraient  etre  executees  sans  trop  de  frais  a  I'aide  de  ces  appareils. 

Des  dispositifs  de  barrages  seraient  menages  sur  le  parcours  des  biefs 
assez  longs  pour  qu'il  y  ait  interet  a  les  maintenir  partiellement  en  eau 
durant  les  chomages. 

Des  aqueducs  de  vidange  seraient  6tablis  en  nombre  suffisant  pour  per- 
mettre d'evacuer  rapidement  les  eaux  de  chaque  bief  ou  partie  de  biefa 

mettre  en  chomage. 

L'activitc  des  entrepreneurs  en  temps  de  chomage  serait  efficacement 


94  7,'  SEANCE  PLENIERE. 

stimulee  par  la  promesse  d'une  prime  en  cas  d'achevement  des  Iravaux 
avant  I'epoque  fixee,  et  par  la  menace  de  penalites  severes  dans  le  cas  con- 
traire. 

En  resume  la  Section  a  emis  les  voeiix  et  vole  la  resolution  ci-apres  : 

1°  «  La  Section  emet  le  voeu  que  la  question  de  I'atlenuation  des  ch6- 
mages  imposes  a  la  navigation  par  la  formation  et  le  charriage  des  glaces 
soit  mise  a  I'etude  et  posee  devant  le  prochain  Congres. 

2°  «  La  Section  emet  le  voeu  que  des  renseignements  soient  reunis  pour 
le  prochain  Congres  sur  les  conditions  techniques  et  pecuniaires  de  I'exe- 
cution  des  travaux  pendant  les  chomages  causes  par  les  gclees,  notamment 
en  ce  qui  concerne  les  travaux  de  magonnerie. 

3°  «  La  Section  est  d'avis  que  la  duree  des  chomages  pent  ctre  encore 
reduite  et  doit  I'etre,  memc  au  prix  d'une  augmentation  dans  les  depenses. 

«  Sur  les  grandes  rivieres  canalisees  la  suppression  totale  des  chomages 
doit  etre  poursuivie. 

«  Sur  les  canaux,  la  duree  des  chomages  peut  ctre  des  maintenant,  sauf 
des  cas  exceptionnels,  reduite  a  dix  jours  par  an  sur  les  sections  a  I'etat 
complet  d'entretien,  et  a  trente  jours  sur  les  sections  en  cours  de  transfor- 
mation. » 

[Ces  propositions  sont  adoptees  par  le  Congres.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercic  M.  Derome.  {Applaudissemenfs.) 
Nous  passons  a  la  3'  Section  qui  a  eludie  les  7%  S*"  et  9'  Questions. 
Je  donne  la  parole  a  M.  Raflalowich  pour  la  lecture  de  son  rapport  sur 

une  partie  de  la  7"  Question  relative  a«x  taxes  et  peages  sur  les  voies  navi- 

gables. 

RAPPORT   DE    M.    RAFFALOWtCH 

SlIU  LA  ?•=  QUESTION 

La  3*  Section  s'etait  vu  assignor  I'examen  des  questions  d'un  ordre  eco- 
nomique  et  commercial.  Comme  vous  le  savez,  les  discussions  y  ont  cte 
vives,  animees,  si  etendues  meme  qu'elles  n'ont  pris  fin  qu'hier  a  quatre 
heures  et  demie. 

Sur  la  demandc  de  M.  Courtenay-Boyle,  Secretaire  du  Board  of  Trade, 
desireux,  nous  disait-il  modestement,  de  s'eclairer  de  Texpcrience  conti- 
nentale,  la  3''  Section  a  donne  comme  preface,  comme  introduction  a  ses 
travaux,  une  excursion  dans  la  question  des  attributions  de  I'Etat. 

M.  Courtenay-Boyle  nous  a  demande  pourquoi  la  construction  des  canaux 
devail  etre  une  affaire  de  I'Etat.  Jusqu'ici,  en  Angleterre,  la  seule  fonction 
de  I'Etat  avail  ete  de  fixer  dans  une  certaine  mesure  le  larif,  de  determiner 
le  peage;  mais  I'Etat  avail  laisse  a  I'induslrie  privee  le  soin  de  construire, 
d'entretenir  a  ses  risques  et  perils  les  canaux  interieurs.  M.  Clements, 


SEANCE  DE  CLOTLBE.  95 

representant  une  association  de  commerQants  interesses  dans  Ics  qaestions 
detarifs,  de  transports  par  rails  et  par  eau,  est  venunous  tracer  le  tableau 
que  vous  connaissez  tous  de  la  condition  actuelle  de  la  navigation  inte- 
rieure  en  Angleterre,  de  la  diversile  dans  la  largeur,  la  profondeur  des 
canaux,  la  multiplicite  des  tarifs,  I'impossibilite  presque  absolue  de  con- 
nailre  a  Tavance  le  cout  du  transport.  11  nous  a  montre  les  canaux  ne  con- 
tribuant  qu'aux  charges  generales  de  I'Etat  par  les  impots  payes  par  les 
proprietaires  de  ces  canaux,  qui  emploient  les  recettes  des  peages  a  I'en- 
(retien  de  la  voie  navigable,  a  la  remuneration  et  a  Tamortissement  dn 
capital.  M.  Clements  nous  a  donne  des  renseignements  sur  Tenquete  que  Ic 
Board  of  Trade  vient  de  commencer  relativement  au  prix  du  transport  sur 
les  canaux,  et  qui  sera  le  pendant  de  la  revision  de<^  tarifs  sur  les  cherams 
de  fer,  revision  qui  a  ete  accompagnee  de  la  production  de  1 500  tableaux 
statistiques  et  qui  a  fait  le  plus  grand  honneur  a  notre  honorable  colleguc, 
M.  Courtenay-Boyle. 

M.  Courlenav-Bovle,  en  exprimant  ses  remerciements  de  c.e  que  la  Ejec- 
tion avait  place"  la  question  du  role  de  I'Etat  par  rapport  aux  canaux,  s'est 
rendu  parfaitement  compte  de  la  difference  qui  existe  entre  le  systeme 
anglais,  tel  qu'il  a  fonctionne  jusqu'ici  et  le  systeme  contmental,  sys- 
teme  mixte  dans  certains  pays,  systeme  de  construction  par  I'Etat  dans 
d'autres. 

M.  Beaurin-Gressier,  dont  la  haute  competence  et  la  tournure  d'esprit 
eminemment  scientifique  ont  cle  si  appreciees  a  ce  Congres,  a  eclaire  la  dis- 
cussion, a  laquelle  ont  pris  part  MM.  Captier,  Robert  Mitchell,  Deking-Dura, 
Douau,  Bouquet  de  la  Grye,  de  Coene,  d'Artois. 

M.  Lainey,  qui  avait  ete  le  delegue  de  la  Chambre  de  commerce  de  Paris 
au  Congres'de  Manchester,  nous  a  propose  de  reprendre  un  voeu  qui  avail 
e  emis  a  Manchester  et  qui  etait  formule  comme  suit : 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son 
ensemble  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  fer  dont  elles  sont 
un  supplement  indispensable,  justiflent  I'intervention  de  I'Etat  et  des  pou- 
voirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction  et  a  I'en- 
Iretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere  a  encou- 
rager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduit.  » 

Contre  le  principe  de  I'intervention  de  I'Etat  en  matiere  de  navigation,  il 
Ti'a  pas  ete  souleve  d'objection  grace  a  I'addition  de  la  formule  conciliante, 
formule  de  politesse  et  formule  permettant  toutes  les  reserves  menlales. 
L'Etat  et  les  pouvoirs  publics  ont  done  la  mission  d'aider  a  I'etablissement 
ct  a  I'enlretien  des  voies  navigables,  sans  cependant  qu'on  puisse  pro- 
noncer  I'exclusion  de  I'initiativc  privee,  soit  sous  forme  individuelle,  soit 
sous  forme  collective.  Si  I'on  a  ete  d'accord  sur  cetle  proposition  d'un  sens 
general,  qui  avait  eu  le  merite  d'un  vote  a  Manchester,  quelques-uns  de 
nos  collegues  sont  venus  nous  demander  d'ajouter  le  mot  d'exploitation 


96  3*  SEANCE  PLENIERE. 

par  I'Etat.  Nous  avons  ete  d'avis  que  ce  mot  pretait  a  confusion,  qu'il 
prelait  a  une  double  signification,  qu'il  eveillait  certains  scrupules  :  I'ex- 
ploitation  est  faite  par  la  batellerie,  qui  se  sert  du  canal;  il  faut  laisser  le 
halage,  la  traction  a  la  libre  initiative  autant  que  possible  et  partout  ou  les 
circonslances  le  permettent.  L'interet  que  I'Etat  porte  a  la  navigation  se 
manifesle  par  la  construction  et  I'entrelien,  et  dans  ce  mot  d'entretien,  il 
est  permis  de  comprendre  non  seulement  la  reparation  des  dommagcs,  le 
maintien  des  ouvrages  en  bon  etat,  mais  aussi  les  manoeuvres. 

Nous  avons  eu  la  satisfaction  d'arriver  a  une  entente;  nos  collogues  nous 
ont  cependant  demande  de  constater  que  le  mot  entretien  serait  pris  dans 
son  acception  la  plus  large. 

La  discussion  du  r61e  de  I'Etat  a  pris  une  tournure  pratique  en  quelque 
sorte,  qui  a  trouve  expression  dans  le  debat  passionne  qui  s'est  livre  autour 
de  la  7"  Question,  et  dont  vous  enlretiendra  M.  Donnat. 

En  resume,  nous  avons  6te  d'avis  que  le  libclle  de  la  resolution  de  Man- 
chester etait  assez  large  pour  sauvegarder  tons  les  interets  legitimes  en 
presence,  aussi  bien  ceux  de  I'Etat  et  de  la  masse  des  contribuables  d'une 
part,  aussi  bien  l'interet  budgetaire  en  vue  des  travaux  futurs,  aussi  bien 
le  role  eventuel  de  I'initiative  privee,  que  les  interets  des  usagers  de  la 
navigation  interieure. 

C'est  dans  cet  ordre  d'idees  que  la  5*  Section  propose  au  Congres  d'adopter 
a  nouveau  la  proposition  votee  a  Manchester. 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son  en- 
«  semble  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  for,  dont  elles  sont 
«  un  supplement  indispensable,  justifient  I'intervention  de  I'Etat  et  des 
«  pouvoirs  publics  pour  aider  autant  que  possilde  a  la  construction  et  a 
«  Tentretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere  a 
«  encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduits.  » 

Avant  de  descendre  de  la  tribune,  je  me  permettrai,  malgre  toute  la 
deference  que  j'ai  pour  M.  le  President,  de  regretter  qu'hicr,  a  la  suite 
d'un  malentendu,  nous  ayons  rompu  avec  les  traditions  de  Yienne  et  de 
Francfort.  La  discussion  y  avail  ete  ouverte  au  sein  des  reunions  gene- 
rales. 

M.  IE  President.  —  J'ai  fait  erreur,  en  eftet,  lorsque  j'ai  dit  hier  qu'a 
Francfort  on  n'avait  pas  discule  les  conclusions  soumises  a  I'assemblee 
generale;  mais,  au  fond,  la  question  de  temps  me  paraissait  preponde- 
rante,  et  il  me  semljlait  indispensable  que  le  Congres  fiit  termine  aujour- 
d'hui,  desirable  meme  qu'il  prit  fin  ce  matin.  Nous  ne  saurions  regretter 
que  lesv^interessants  rapports  qui  nous  ont  ete  soumis  aient  ete  aussi  nom- 
breux,  ni\que  les  savantes  discussions  qui  ont  eu  lieu  au  sein  des  Sec- 
tions aient ^.nb^orbe  autant  de  temps;  mais  ceci  etant  acquis,  nous 
n'avions  plus  la  m«ime  latitude;  et,  quelle  qu'ait  ete  la  solution  adoptee  a 

\ 
\ 


SEANCE  DE  CLOTURE.  97 

Francfort,  c'est  avec  raison,  suivant  moi,  que  le  Coiigres  liier  a  pris  la 
decision  que  regrelte  M.  Rafl'alowich. 

Pour  evitcr  lout  malenlendu,  jc  dcmande  a  rassemblec  de  vouloir  bicn 
confirmer  celte  decision  par  un  vote. 

[La  decision  est  confirmee.) 

Mainfenant,  jemets  auxvoix  la  proposition  presentee  par  M.  RafTalowich 
sur  la  7"  Question,  en  le  remerciant  de  son  interessante  communication. 

(Cette  proposition  est  adoptee  par  le  Congres.) 

La  parole  est  a  M.  Douau  sur  la  0''  Question  :  «  Roles  respectifs  des 
voies  navigables  et  des  cliemins  de  fer  dans  I'industrie  des  transports  ». 


RAPPORT    DE    M.    DOUAU 

SUR  LA  0'  QUESTION 

La  9'  Question  du  programme  des  Iravaux  du  Congres  etait  libcllee 
comme  suit  : 

Rules  respectifs  des  voies  navigables  et  des  cliemins  de  fer  dans  Vin- 
dustrie  des  transports.  —  Delinir  le  role  respectif  des  voies  navigables  et 
des  cliemins  de  fer  dans  I'industrie  des  transpoits.  —  Fa  ire  connaitrc  le 
Irafic  qui  appartient  a  chacune  de  ces  voies  de  communication.  —  Exa- 
miner les  circonstancrs  dans  lesquelles  elles  se  font  concurrence  et  cellos 
dans  lesquelles  elles  se  viennent  en  aide.  —  Distinguer  le  cas  des  voies 
paralleles  et  cclui  des  voies  perpcndiculaires.  —  Consequences  de  la  juxta- 
position des  deux  voies  au  point  de  vuc  particulier  du  chemin defer,  et  an 
point  de  vue  plus  general  de  la  region  qu'elles  desservent. 

Cette  Question,  dont  Tcnonce  meme  indique  toute  I'importance,  se  rot- 
tache  tres  dircctement  a  la  T*"  (Taxes  on  peages  sur  les  voies  navigables); 
aussi  a-t-elle  donne  lieu  a  unc  discussion  approfondie  mettant  en  presence 
les  inlerets  des  cliemins  de  fer,  de  la  balellerie,  des  consommateurs  et 
Aqs  producteurs. 

Prealablemenl  aux  conclusions  de  cette  discussion  que  nous  devons 
vous  presenter,  nous  avons  a  passer  en  revue  les  memoires  soumis  a 
I'examen  de  la  3*  Section,  et  dans  lesquels  elle  a  trouve  des  elements  lui 
permettant  de  soumeltre  a  voire  haute  approbation  un  projet  de  resolution 
generale. 

M.  Pescheck  a  fourni  un  travail  remarquable  sur  le  mouvement  des 
marchandises  des  bassins  de  I'Elbe  et  de  TOder.  Apres  avoir  donne  une 
description  generale  de  ces  bassins,  au  point  de  vue  des  conditions  qu'ils 
offrent  pour  la  navigation  et  rexploitation  des  chemins  de  fer,  I'auteur 
passe  en  revue  les  principales  marchandises  qui  circulent  sur  chacune 
des  voies  de  transport. 

Considerons  les  sept  principales  d'entre  elles  (liquide,  houille,  froment, 

7    F. 


98  5«  SEANCE  PLENIERE. 

seigle,  farine  et  son,  fer  brut  et  fer  oiivre);  les  chiffres  ci-apres  de  1889 
presentent  quelque  interet  a  etre  ciles  : 

„  ,  ,   ,      .  ,     (  voies  ferrees.    .     51  2(30  000  tonnes  ou  80  p.  100  de  I'ensemble. 

Tola!  des  transports  ;  .     , ,  r.  o.>-  ,,aa  ^  i 

^         I     —     navigables      o  8'2o  000       —  11        —  — 

Si  I'on  reinai^que,  d'auti'e  part,  que  la  longueur  du  reseau  feiTeesta  pcu 
pres  triple  de  celle  du  reseau  navigable,  on  voil  que  la  proportion  du  Irafic 
de  chacune  d'elles  par  unite  de  longueur  est  dans  le  rapport  de  8  a  3. 

M.  Pescheck  passe  ensuite  en  revue  les  roles  respectifs  des  deux  voies  de 
transport,  el  mettant  en  parallele  les  discussions  devant  les  Cliambres  fran- 
Qaises  en  1872-1874  —  1880-1884  et  devant  la  Chambre  des  Seigneurs 
prussienne  en  1886,  il  en  tire  cette  conclusion  que  nous  avons  cru  devoir 
signaler  parliculierement  :  que  le  dcveloppement  de  I'industrie  du  aux 
voies  navigables  conlribue  iiatui'elleinent  a  la  prosperite  des  chemins  de 
fer  en  creant  de  nouveaux  transports. 

M.  Ricbaiil  Pollack  nous  donne  dans  son  memoire,  tElbe,  son  trafic  el 
scs  tarifs,  des  rcnseignements  qui  completent  fort  beureusement  ceux  de 
M.  le  Conseiller  Pesclieck ;  il  nous  signale  les  principales  inarchandises 
qui  einpiuntcnt  regulierement  la  voie  d'cau  et  dont  cerlaines,  telles  que  : 
Ic  ble,  le  Sucre,  la  lainc,  dont  le  trafic  est  important,  ne  peuvent  etre 
classees  paiMiii  les  matieres  pondereuses  el  de  peu  de  valenr. 

Les  tableaux  des  tarifs  des  frets  pour  le  bassin  de  lElbe  et  de  ceux 
correspondant  aux  transports  par  cbemin  de  fer  pour  les  meines  parcours 
sont  interessanls,  et  nous  montrent  que  les  premiers  sonl  de  beaucoup 
inferieurs  aux  seconds. 

M.  Pollack  signale  enfin  les  projets  ayant  pour  but  de  completer  le 
reseau  des  canaux  de  I'Elbe,  el  de  relier  cc  fleuve  aux  grands  cours  d'eau 
paralleles  a  rAllemagne. 

M.  A.  Schromm,  dans  un  travail  tres  subslanliel,  complete  par  des 
tableaux  statistiques  du  plus  haul  interet,  nous  renseignc  sur  les  voies 
navigables  de  PAutriche. 

L'auteur,  apres  avoir  etudie  les  bassins  du  Danube,  de  I'Elbe  et  de  la 
Moldau,  de  la  Vistule  et  de  ses  affluents,  donne  les  chiffres  suivants  qui 
concernent  I'annee  1890,  et  qui  dispensent  de  tout  commentaire  : 

Chemins  tie  fer.  Voies  navigables. 

Longneur  des  voies  de  transport.    .    .  15  507  kilometres.  1  OoO  kilom. 

„      ,       ,.        /  nuantite  totaie   .    .    .         7'J  1)59  604  tonnes.  5  258  00(5  tonnes. 

MarcliandlSCS    V     '  ...         ,,    .  r,  o- .i  or-  <u  r  ^n-   raQrm 

'  tonnes  kdonietrKinos     7  2o2  2/o015      —  44()  498  1)01       — 

transportees    )  i  i       ',  ,,-,  n-r  t^.-n  i-^-^" 

^  (      ~     par  kdometre  Ab-i  4()4       —  2(_)i»  ()2o       — 

Pri.\  de  transport  par  tonne  kilomelrique     0  Ir.  045  (wagon  coniplet).     0  fr.  012. 

M.  Alexandre  Ilalasz,  nous  donne,  pour  la  Ilongrie,  un  travail  scmblable 
a  celui  de  M.  Schromm,  et  la  5"  Section  a  eu  ainsi  des  renseigncmeiits  com* 
plots  sur  une  des  principales  nations  d'Europe. 


SEANCE  DE  CLOTURE.  99 

Nous  nous  bornerons  en  consequenee  a  mellre  en  regard  les  chiffres 
correspondant  a  ceux  qui  viennent  d'etre  cites. 

Cliemins  de  fer.  Voies  navigablos. 

Longueur  des  voies  de  transport  11  it56  kilometres.  o  008  kilometres. 

Marchandises  transportees.   .    .  21  286  520  tonnes.  2  859  572  tonnes. 

Tonnes  kilometriques 2  797  152  572      —  1002  180  777       — 

Proporlion 88,5  p.  100.  11,7  p.  100. 

M.  Thomas  P.  Robeils  fait  remarquer,  Irop  modestemenl  selonnous,  qu'il 
est  didicilede  repondre  exaclemcut,  en  ce  quiconcerne  les  Etats-Unis,  a  l.i 
question  generate  posee  par  la  Commission  d'organisalion.  Le  pays  est, 
dit-il,  trop  jeune,  trop  remuanl.  pour  se  livrer  a  des  etudes  retrospectives 
serieuses.  Et  pourtant  quelles  indications  utiles  et  interessanles  a  la  fois 
ne  trouvons-nous  pas  dans  le  rapport  qui  nous  occupe!  Les  tableaux  qui 
Ic  completcnt  nous  donnent,  en  effet  :  1"  non  seulemcnt  la  designation 
detuillee  des  voies  navigables,  mais  encore  des  indications  precieuses  sur 
Icur  proprietaire  ou  fermier,  pour  nous  servir  de  I'expression  propre  dc 
I'auteur;  2°  les  elements  concernant  les  voies  ferrees. 

Les  questions  d'amelioration  de  la  navigation  des  grands  lacs  sont 
egalement  Iraitees  d'une  fa^on  remarquable. 

M.  Edouard  P.  ?sorth  nous  monlre  que  les  transports  aux  Etats-Unis  ne 
s'effectuent  pas  exclusivement  sur  les  chemins  de  fer,  comme  on  le  croit 
generalement,  mais  qu'au  contraire  rimportance  du  mouvemenl  sur  les 
voies  navigables  et  notamment  sur  les  grands  hies  du  Nord  est  considerable. 
Les  graphiques  concernant  ces  transports  sont  des  mieux  congus,  et  des 
plus  interes^ants  a  consulter. 

L'auteur  estime  que  la  reduction  continue  apportee  dans  les  larifs  de 
transport  represente  un  facleur  important  clans  le  developpement  du  pays 
au  double  point  de  vue  du  producteur  et  du  consommateur,  el  ii  nous 
montre  les  resultats  atteints  aux  Etats-Unis. 

Enfin  M.  Fleury  a  fourni  a  la  5*"  Section,  avec  le  talent  qu'on  lui  connait, 
une  etude  documentaire  des  plus  interessanles;  il  signale,  sans  chercher  a 
la  cacher,  la  concurrence  des  chemins  de  fer  el  des  voies  navigables,  sur- 
tout  en  France,  etilse  resume  ainsi :  «  Giace  au\  perfectionnements  de  leur 
outillage,  de  leur  voie  et  de  leur  pratique  commerciale,  les  chemins  dc 
fer  se  monlrent  capables  de  reculer  la  frontiere  qui  separait,  jusque  dans 
ces  dernieres  annees,  leur  action  legitime  de  celle  de  la  navigation;  mais 
pour  soutenir  la  lutte,  au  plus  grand  benefice  de  TintenH  general,  la 
batellerie,  une  fois  sa  voie  mise  en  etat,  n'a  a  realiser  que  quelques  progres 
plus  encoie  dans  Tordre  economique  et  commercial  que  dans  Tordre 
technique,  et  qu'il  lui  sufht  de  le  vouloir.   » 

En  presence  de  documents  aussi  considerables  el  aussi  importants,  com- 
pletes du  reste  par  les  explications  des  auleurs,  I'examen  de  la  9'"  question 
a  pris,  comme  nous  le  disions  en  commcngant,    une  grande  ampleur; 


100  0°  SEANCE  PLENiERE. 

heureusement  le  resume  qui  precede  facilite  singulierement  la  tache  du 
rapporteur,  qui  s'est  efl'orce  d'ecarter  tout  ce  qui  etait  eiranger  aux  roles 
respeclifs  des  \oies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  I'industrie  dcs 
transports. 

Dans  cet  ordre  d'idees  nous  devious  nous  bonier  a  signaler  la  tres 
remarquable  et  a  la  fois  seduisanle  argumentation  de  M.  Colson,  laquellc 
nous  ramenait  plus  specialement  a  la  V  Question,  s'il  ne  s'en  degageait 
celte  conclusion  grave  qu'en  maliere  do  (arificalion  de  chemin  de  fer,  on 
devait  laisser  aux  compagriies  unc  plus  graiide  latitude  dans  les  abaisse- 
ments  de  tarifs  qu'clles  proposent  pour  soutenir  la  concurrence  de  la 
navigation  interieure  qui  n'a  pas  a  supporter  de  charges  equivalentes  ou 
comparables  a  celles  qui  incombent  aux  voies  ferrees. 

Aux  yeux  de  nombreux  membres  de  la  o'  Section,  cette  maniere  d'en- 
visager  les  chemins  de  fer  et  les  voies  navigables  a  paru  avoir  pour  conse- 
quence de  declarer  que  les  deux  moyens  de  transport  ne  pouvaient  vivre 
qu'a  I'elat  de  lutte,  et  en  parcil  cas  la  conclusion  natnrelle  a  tirer  est 
que  I'une  dcs  deux  doit  forcemenl  disparaitre. 

Cette  sorte  de  consequence  negative  n'a  pas  paru  devoir  etre  admise,  et 
elle  a  ete  vivement  combatlue. 

M.  Carlier  et  apres  lui  M.  Holtz  out  montre  que  les  deux  voies  dcvaient 
exisler  simultanement,  qu'elles  devaient  se  completer  Tune  par  I'autre, 
qu'il  fallait,  ainsi  que  le  signalait  M.  North,  se  preoccuper  de  Tinteret 
general  du  pays,  c'est-a-dire  du  producteur  et  du  consommateur;  que  le 
wagon  ou  le  bateau  ne  constituait  qu'un  nioyen,  et  que  I'interet  public 
exigeait  des  transports  a  bon  marche. 

M.  Douaucitanl  ensuite  pour  exemple  le  portde  Dunkerque  dontletrafic 
annuel  atteint  2  600  000  tonnes  de  marchandises,  partageegalemcnt  entre 
la  voie  ferree  et  la  batellerie,  a  signale  que,  dans  cette  region  du  Nord  si 
commercante,  si  industrieuse,  les  deux  moyens  de  transport  rivalisaient 
entre  eux  et  etaient  egalement  prospercs;  on  ne  saurait  done  jamais  ad- 
mettre  qu'il  fiit  possible  de  favoriser  Tun  au  point  de  faire  disparaitre 
Tautre.  Le  producteur  doit  recevoir  le  plus  economiquement  possible  les 
matieres  premieres  qu'il  doit  transformer;  le  consommateur  ne  doit  point 
voir  grever  les  transports  de  taxes  excessives;  a  ce  point  de  vue,  etce,  d'une 
maniere  generate,  it  y  a  correlation  etroite,  absolue,  dans  I'existence  des 
canaux  et  des  chemins  de  fer. 

M.  Fleury,  en  dernieje  analyse,  constate  que  la  concurrence  est  I'etat 
naturel  des  deux  industries  en  presence. 

Detous  les  rapports  presentes,  et  de  la  discussion  qui  asuivi,  se  degageait 
trop  clairement  et  Irop  nettement  I'interet  jmblic  poui'  que  la  5"  Section, 
apres  avoir  enlendu  MM.  Ely,  Peschcck,  North,  Beaurin-Gressier  et  Boule, 
se  reporlant  a  ce  qui  avail  ete  dit  au  Congres  de  Manchester,  ne  fiit  pas 
amenee  a  en  reprendre  sur  ce  point  les  conclusions  tout  a  fait  generates. 


SEANCE  DE  CLOTURE.  101 

Ce  sont  ces  conclusions,  aiixquelies  MM.  Lainey,  Pescheck,  Convreur, 
Gensel  et  Hatschek  se  sont  successivemenl  rallies,  que  nous  soumetlons 
avec  confiancc  a  voire  haulc  approbation. 

Nous  ajouterons  en  terminant  qu'elles  comportent  Taddition  d'un 
5'  paragraphe,  vole  sur  la  proposition  de  MM.  de  Rumpler,  Pescheck, 
Raflalowich,  addition  qui  n'est  autre  que  la  4"  des  conclusions  du  savant 
memoire  de  M.  le  Conseiller  Pescheck. 

EUes  sont  formulees  ainsi  qu'il  suit  : 

a  Lc  V"  Congres  international  de  Navigation  inteiieure  ne  pent  que 
«  reproduirc  et  confirmer,  a  la  suite  des  Rapports  qui  lui  ont  ete  soumis, 
«  la  declaration  votee  par  le  IV"  Congres,  tenu  en  1890  a  Manchester,  et 
«  deja  formulee  en  principe  au  11"  Congres  tenu  a  Vienne  en  1886,  decla- 
«  ration  ainsi  concue  : 

«  L'existence  et  le  developpement  simultane  des  chemins  de  fer  et  des 
«  voies  navigables  sont  desirables  : 

«  1"  Parce  que  ces  deux  moyens  de  transport  sont  le  complement  I'un 
«  de  I'autre,  et  doivent  concourir,  chacun  suivant  ses  merites  speciaux, 
«  au  bien  general ; 

«  2°  Parce  qu'en  voyant  les  choses  dans  leur  ensemble,  le  developpement 
<i  industriel  et  commercial,  qui  est  le  resultat  certain  du  perfectionne- 
«  ment  des  voies  de  communication,  tinit  par  profiler  a  la  fois  aux  che- 
«  mins  de  fer  et  aux  voies  navigables. 

{Adopte  par  le  Congres.) 
Ce  texte  est  celui  deja  vote  a  Manchester. 

Voici  maintenant  I'addition  proposee  par  MM.  de  Rumpler,  Pescheck  et 
Raffalowich  : 

«  Le  role  respectifdes  voies  navigables  et  des  voies  ferrees  dans  un  pays 
«  determine  depend  surtout  des  conditions  naturelles  existant  pour  la 
«  navigation,  ainsi  que  du  caractere  de  la  politique  cconomique  qui  pre- 
«  side  au  mouvement  des  marchandiscs.  » 

[Cettc  proposition  est  adoptee  par  le  Congres.) 

M.  LE  PitEsiDENT.  —  Jc  remcrcie  M.  Douau  de  son  excellent  rapport. 
{Applaitdissements.) 

Je  donne  maintenant  la  parole  a  M.  Donnat  sur  la  suite  des  proposi' 
tions  concernant  la  7*"  Question. 


RAPPORT    DE    M.    DONNAT 

SUR  LA  1"  QUESTION 

La  7"  Question  portee  a  Pordre  du  jour  de  la  5"  Section  est  relative  aux 
taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables. 


102  3°  SEANCR  PLEMERK. 

Ellc  a  (lonne  lieu  a  dcs  rapports  pleins  d'interet  par  Ics  faits  qii'ils 
exposenlet  par  les  opinions  qu'ils  discutent.  Ccs  rapports  sontles  suivants  : 

Taxes  et  peagcs  siir  les  voies  navigables  en  AUemngiic,  parM.  Sympher; 

Des  taxes  de  navigation  interieiiie,  par  M.  Beaurin-Gressier; 

Des  taxes  ct  peages  pergus  sur  les  voies  navigables,  par  M.  Couvrcur; 

Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  du  Royaume-Uni,  par  M.  Clements ; 

Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  dans  les  Pays-Bas,  par  M.  Deking- 
Dura; 

Taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables  en  Russie,  par  M.  de  Sytenko. 

Ces  divers  rapports,  les  discussions  auxquelles  ils  ont  donne  lieu  dans 
plusieurs  seances  successives,  et  les  projets  de  vceux  qu'ils  ont  suscites 
manifestent  trois  opinions  differenles. 

La  premi6re  opinion  se  resume  en  un  mot  :  gratuite  de  la  circulation 
sur  les  voies  navigables;  ni  tax'^s,  ni  peages,  ni  droits  d'aucune  sorte  pou- 
vant  compromettre  I'existence  de  la  balellerie.  Telle  est  la  proposition  de 
M.  d'Artois,  qui  a  etc  souteinie  par  son  auteur,  appuyee  par  M.  Couvreur 
dans  I'interet  dela  vie  a  bon  marche  et  de  la  situation  prccairede  la  batel- 
lerie,  defendue  cnfin  par  MM.  Robert  Mitchell,  Josle,  Captier,  et,  avoc  un 
amendement  relatif  a  I'outillage  des  ports,  ainsi  qu'aux  moyens  de  Irac- 
tion,  par  M.  Lainey. 

La  seconde  opinion  a  ete  developpee  par  M.  Noblemaire,  qui  n'a  pas  depose 
de  proposition,  mais  quia  conclu  au  retablissement  des  taxes  d'entretien 
sur  les  voies  cxislantes,  el  a  rinslilution  de  peages  pour  couvrir  les  depenses 
nouvelles  de  continuation. 

Entre  ces  deux  opinions  extremes  une  opinion  moyenne  a  ete  resumee 
des  le  debut  dans  les  propositions  de  voeux  de  MM.  Arthur  RafTalowich  et 
Boule.  Cette  opinion  a  ete  defendue  par  MM.  Beaurin-Gressier,  Douau, 
Boule,  Limousin,  Leon  Donnat. 

Dans  le  meme  ordrc  d'idecs,  M.  Paul  Delombre  a  fait  remarquer  que,  le 
Congres  etant  international,  il  convenait  de  rechercher  les  solutions  de 
nature  a  rallier  les  voix  de  tons  les  pays  rcpresentes,  et  cela  en  un  texte 
aussi  succinct  que  possible.  11  a  depose,  en  consequence,  la  proposition 
suivante : 

r\  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  autant  que  possible, 
ctre  soumise  a  aucun  impot; 

2M)es  peages  speciaux  peuvent  eire  autocises  pour  payer  ou  gager,  a 
defaut  de  ressources  publiques,  toute  depense  de  nature  a  favoriser.le 
developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie. 

Le  vote  sur  la  proposition  deM.  Delombre  a  cu  lieu  par  appel  nominal. 
II  y  a  cu  70  voix  pour,  42  contre. 

Les  arguments  en  faveur  du  voeu  adopte,  tels  qu'ils  resultent  des  expli- 
cations de  M.  Delombre  et  desorateurs  qui  avaient  anterieurement  soutenu 
la  meme  opinion,  peuvent  etre  resumes  de  la  fagon  suivante. 


SEANCE  DE  CLOTURE.  105 

Lcs  droits  de  navigation,  qui  sonl  des  droits  fiscanx,  verses  directement 
dans  la  caissc  generate  de  I'iitat,  sans  afTectation  speciale,  ne  doivent  pas 
ctre  confondus  avec  les  peages  et  taxes  d'usage  destines  a  remunerer  les 
services  rendus  par  la  constraction  d'ouvrages  nouveaux  on  par  Tetablis- 
scment  de  moyens  de  traction,  de  ports  locaux,  d'cngins  de  chargement 
et  de  dechargement. 

Lcs  droits  de  navigation,  justemcnt  supprimes  en  France  en  1880,  ont 
dispani  on  tendent  a  disparaitre  dans  tons  les  pays.  Loin  de  chercher  a  les 
retablir,  on  doit  dcsirer^d'arriver  partont  a  la  gratuite.  C'est  une  orienta- 
tion generale  dims  le  sens  du  progres.  ' 

En  France,  si  nous  avons  un  reseau  entretenu  par  I'Etat,  les  orateurs 
qui  ont  defendu  les  propositions  Raffalovicli,  Boule  et  Delombre,  ont  emis 
I'avis  qu'en  principe  et  d'une  fa^on  generale  aucune  laxe  ne  devait  6lre 
etablie  snr  les  voies  faisant  partie  integrante  de  ce  resean. 

Les  memes  orateurs. ont  considere  qu'il  en  etait  autrement  pour  les 
constructions  nouvclles  dans  le  ens  ou  le  budget  general  ne  pourrait  y 
subvcnir.  Proscrire  d'une  fagon  absolue  lout  peage  sur  lavoie  nouvelle,  et 
meme  par  exception  sur  une  voie  ancienne  qu'elle  ne  ferait  que  doubter, 
ce  serait  renoncer  a  des  constructions  et  a  des  ameliorations  importantes 
dont  la  batellerie  serait  la  premiere  a  profiler. 

Si  I'on  jette  les  yeux  sur  le  budget  de  I'exercice  1893,  on  voit  que  les 
credits  affectes  a  certains  canaux  sont  si  minimes  que  les  travaux  ne 
pourront  etre  acheves  qu'en  50  ou  meme  60  ans.  Et  ces  delais  n'ont  guere 
chance  d'etre  abreges,  parce  que  des  dcpenses  plus  urgentes  encore  les 
feront  prolonger. 

On  s'apergoil  d'ailleurs,  en  consultant  la  statistique  de  la  navigation 
interieure,  que  les  dotations  annuelles  pour  les  canaux  vont  sans  cessc 
en  decroissant. 

Comment  les  relever  aujourd'hui  qu'on  a  renonce  aux  budgets  d"em- 
prunt?  Pourrait-on  esperer  que  le  budget  extraordinaire  des  travaux  publics 
s'ouvrirait  a  nouveau  pour  les  voies  navigables  lorsqu'il  resterait  ferme 
meme  pour  les  depenses  de  la  defense  nationale? 

D'autre  part  on  a  parle.  a  maintes  reprises,  du  systeme  des  chemins  de 
fer  francais  et  des  sacrifices  que  FEtat  a  fails  en  leur  faveur.  Mais,  preci- 
sement,  FEtat  a  ses  interets  tellement  lies  a  ceux  des  Compagnies  de 
cbemins  de  fer.  qu'un  Parlcment  pourrait  redouter  de  developper  les  voies 
navigables  en  raison  du  dctournement  de  trafic  dont  les  voies  ferrees 
pourraient  avoir  a  souflfrir.  Les  representants  de  la  batellerie  ont  done 
avantage  a  garder  Farme  des  peages,  pour  permettre,  le  cas  echeant,  les 
travaux  et  les  ameliorations  que  FEtat  refuserait  de  faire. 

La  batellerie  comprendra  rnieux  ses  interets  que  ne  semblent  le  croire 
quelques-uns  de  ses  representants  an  Congres.  Si  Fon   construil  a   une 


104  5^  SEAKCE  PLENIERE 

Yoie  navigable  une  derivation  necessaire,  si  Ton  fait  disparaitrc  des 
obstructions  qui  occasion nent  des  pertes  de  temps  considerables,  si  le 
parcours  journalier  du  bateau  excede  la  moyenne  derisoire  de  5  kilo- 
metres, si,  par  suite  de  ces  travaux,  le  batelier  pent  augmenter  le 
nombre  de  ses  voyages  annuels  avec  tous  les  avantages  qui  en  resultent 
pour  lui,  croit-on  qu'il  refuseia  de  participer  par  un  peage  a  la  depense 
faite,  et  qu'il  preferera  le  maintien  d'un  statu  quo  dont  il  est  le  premier  a 
souffrir? 

Et  I'Elat  ou  les  corporations  qui  prendront  I'initiative  de  ces  perfec- 
tionnements,  nc  seront-ils  pas  plus  certains  de  faire  une  ceuvre  utile,  si 
les  interesses  consacrent  un  sacrifice  pour  I'accomplir,  que  s'ils  obeissent 
a  des  suggestions  soustraites  a  un  tel  controle?  Le  peage  accepte  par  la 
batelleric,  c'est  le  criterium  le  plus  siir  de  la  valeur  des  ameliorations 
projetees.  C'est  la  metliode  experimentale  avec  sa  certitude  et  ses  ga- 
ranties. 

Ce  n'est  pas,  comme  on  I'a'pretendu,  la  suppression  des  peagcs  qui  a 
produit  le  developpement  recent  de  la  batelleric.  Ce  sont  les  300  millions 
de  travaux  neufs  executes  de  1880  a  1884. 

En  1878,  lorsque  les  travaux  sur  la  Seine  out  etc  decides,  le  nombre 
de  tonnes  transportees  etait  de  111  248  000.  En  1885,  cinq  aus  apres  la 
suppression  des  droits  de  navigation,  il  n'etait  encore  que  de  135372000. 
Les  travaux  out  cte  aclieves  en  1886,  et  cinq  ans  apres,  en  1891,  le  ton- 
nage a  atteint  245  16  i  000  tonnes  ;  il  a  double  par  le  fait  de  ces  travaux. 

De  1881  a  1890  le  tonnage  de  la  batelleric  a  augmente,  il  est  vrai,  de 
60  pour  100,  de  2  milliards  de  tonnes  a  plus  de  5  milliards  200  millions; 
mais,  dans  le  meme  espace  de  temps,  les  canauxet  rivieres  a  grande  section 
qui  etaient  de  1200  kilometres,  ont  acquis  3  800  kilometres,  soil  une 
augmentation  de  plus  de  200  pour  100. 

Dans  le  systeme  exprime  par  le  vcjcu  que  la  5®  Section  a  adopte,  les 
travaux  des  voies  navigables  se  feront  parce  que  c'est  ainsi  que  les  chemins 
de  fer  se  sont  fails.  Si  I'Etat  avail  du  construire  le  premier,  le  second,  le 
troisieme  reseau,  y  serait-il  parvenu  avec  ses  ressources  budgetaires? 
N'attendrions-nous  pas  encore  I'execulion  de  la  plupart  de  nos  voies?  Si 
nous  avons  atteint  le  but,  ne  le  devons-nous  pas  au  concours  des  capi- 
taux  fournis  par  les  actionnaires  et  les  obligataires  des  diverses  Com- 
pagnies? 

Le  reseau  des  voies  navigables  ne  saurait  s'achever  entieremenl,  surtoul 
a  bref  delai.  En  cette  maliere,  comme  en  bien  d'autres,  I'initiative  privee 
est  le  moyen  le  plus  fecond.  L'Etat  pent  I'encourager,  la  soutenir  par  des 
subventions  et  des  garanties  d'interet;  il  ne  saurait  entieremenl  se 
substituer  a  die.  Elle  seule  pent  avoir  raison  du  temps,  concilier  les 
inlerets  de  la  batelleric  et  des  contribuables.  Elle  seule  peul,  sans  com- 
promeltrc  les  existences  actuelles,  preparer  et  assurer  I'avenir. 


SEANCE  DE  CLOTURR.  105 

La  3'  Section  a  I'honneur  de  soumottre  a  voire  vote  les  resolutions 
suivantes  : 

«  1"  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  autant  que  pos- 
«  sible,  etre  soumise  a  aucun  impot ; 

«  2"  Dcs  peages  speciaux  peuvent  etre  autorises  pour  payer  ou  gager, 
«  a  detaut  de  ressources  publiques,  toute  depense  de  nature  a  favoriser 
«  le  developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie.  » 

{Adopte  par  le  Congres.) 

M.  LE  PiiEsiDENT.  —  Jc  rcmercic  M  Donnat  de  son  intcressant  rapport. 
{Applaudissements .) 

La  parole  est  a  M.  Yon  Doemming  sur  la  8"  Question  :  «  Regime  des 
ports  de  navigation  interieure  ». 

RAPPORT    DE    lYI.    VON    DCEMMING 

SLR  LA  S'^  QLESTIU.N 

La  S"  Question  :  Inslallation  et  exploitation  des  ports  interieurs,  a  fait 
I'objet  de  qualre  rapports  rediges  res()ectivement  par  iMM.  Monet,  Delaunay- 
Belleville,  Inirotb  et  Roessler,  et  par  moi.  On  trouvc  dans  ces  rapports 
I'exposc  de  la  situation,  envisagee  a  des  points  de  vue  divers,  dans  les 
ports  acluels  de  France  et  d'Allemagne,  I'indicalion  dcs  conditions  legales 
de  ces  ports  et  des  principes  administralifs  qui  out  servi  de  base  a  leur 
clablissement  et  a  leur  utilisation;  on  y  trouve  egalement  la  description 
des  inslallations  faites  pour  les  chargemenls  et  dechargements,  des  rac- 
cordements  avec  les  voies  ferreos,  ainsi  que  I'expose  des  conditions  d'ex- 
ploitation.  Les  renseignements  precieux,  au  point  de  vue  technique  commc 
au  point  de  vue  commercial  que  contiennent  ces  rapports  ont  conduit 
leurs  auteurs  a  des  conclusions  qui,  quelque  differentes  que  soient  les 
conditions  speciales  a  chacune  des  regions  considerees,  concordent  a  peu 
pres  dans  leurs  parties  cssentielles. 

En  Section,  la  discussion  de  ces  rapports  a  eu  lieu  en  meme  temps  que 
celle  des  rapports  prcsenlessurles  1'  et  9" Questions;  a  I'une  des  premieres 
seances,  M.  Monet  a  presente  son  rapport  et  depose  ses  conclusions,  puis 
dans  les  seances  speciales  tenues  pour  la  discussion  de  la  question, 
M.  Imroth  a  expose  ses  idees,  et  j'ai  moi-meme  presente  a  la  Section  les 
conclusions  —  partiellement  completees  et  modiliees  d'accord  avec  M.  Im- 
roth —  auxquelles  j'arrivais  dans  mon  rapport.  La  discussion  amena  I'ac- 
cord  sur  les  points  essentiels,  en  meme  temps  que  quelques  autres  points 
importantsetaient  prisen  consideration  a  la  demandede  MM.  HoltzetCoison, 
et  incorpores  aux  decisions  defmitivement  soumises  au  vote  de  la  section. 

Avant  de  lire  ces  conclusions,  je  passerai  rapidement  en  revue  les  points 
principaux  dela  question.  Tould'abord,  ence  qui  conccrne  la  construction 


im  5^  SEANCE  PLENffiRE. 

dcs  ports,  la  Section  a  cru  devoir  se  bonier  a  recommander  en  general 
ramenagement  des  berges  de  facon  a  permetire  d'efYectuer  les  operations 
de  manutention  aussi  rapidement  et  aiissi  convenablement  que  possible. 
Les  conditions  locales  sont  trop  varices  pour  que  Ton  puisse  formuler  a  ce 
sujet  des  propositions  plus  precises.  Le  niveau  de  I'eau  qui  subit  des  varia- 
tions importantes  dans  tel  port,  reste  au  contraire  invariable  ou  ne  subit 
que  de  legeres  variations  dans  tel  autre.  La  nature  du  trafic,  celle  des 
marchandises,  des  circonstances  locales  dc  tout  ordrc  influent  sur  lechoix 
du  mode  d'amenagement  des  berges  qu'il  convient  d'adopter  dans  chaque 
cas  parliculier.  On  ne  saurait  non  plus  donner  une  formule  generate  a 
I'egard  de  la  forme  qu'il  convient  de  donner  en  plan  aux  ports,  cette  forme 
elant  commandee  par  les  conditions  topographiques  locales  et  les  besoins 
speciaux  du  trade. 

Les  ports  servant  d'abri  aux  bateaux  pendant  I'hiver  ontfait  I'objet  de  la 
deuxieme  proposition.  Ces  ports  n'inleressent  pas  au  meme  degre  tous  les 
pays  et  toutes  les  voies  navigables;  car  ks  dangers  qui  menacent  la 
navigation  a  cette  epoque  resultent  des  conditions  climateriques  et  de 
la  nature  meme  des  voies  navigables.  Aussi  la  Section  s'est-elle  bornee  a 
recommander  d'etablir  ces  ports  de  refuge  de  maniere  a  ce  qu'ils  puissent 
servir  commeporls  de  trafic.  Cette  precaution  est  du  reste  imposee  dans  une 
certaine  limite  par  le  role  meme  que  sont  appeles  a  jouer  les  ports  de 
refuge.  Le  marinier  surpris  par  les  glaces  et  force  de  chercher  refuge 
dans  les  ports  d'hivernage,  doit  y  trouver  les  moyens  d'assurer  par 
d'autres  modes  de  transport  la  livraison  des  marchandises  qu'autrement 
I'hiver  pourrait  forcer  a  un  sejour  prolonge  dans  le  port  de  refuge  ;  cela 
n'exige  d'ailleurs  que  des  installations  pen  couteuses ;  il  y  a  done  interfit 
a  tous  egards  a  ce  que  les  ports  de  refuge  soient  construits  de  maniere  a 
servir  de  ports  de  commerce  partout  ou  Ton  pent  esperer  un  trafic,  ct 
cela  d'autant  mieux  que,  en  general,  les  capitaux  depenses  pour  I'instal- 
lation  de  ports  dece  genre  trouveraient  ainsi  —  directementou,  au  moins, 
indirectement  —  une  meilleure  remuneration. 

Une  troisieme  resolution,  et  des  plus  imporlaHtes,  presentee  a  la  Section, 
est  celle  relative  a  I'outillage  des  ports.  Grace  a  la  sollicitude  constante 
apportee  par  les  gouvernements  a  I'ainelioration  des  voies  navigables,  graice 
aussi  aux  perfectionnements  des  services  de  remorquage,  les  transports 
par  eau  out  pris,  dans  tous  les  pays,  une  extension  extraordinaire.  Mais  si 
les  ameliorations  realisees  jusqu'ici  ont  permis  de  reduire  la  duree  des 
voyages,  I'activite  des  travaux  de  manutention  dans  les  ports  n'a  pas  pro- 
gresse  de  meme,  et  il  existe  une  disproportion  choquante  enire  la  duree 
de  sejour  dans  les  ports  et  la  duree  des  voyages  proprement  dits.  La  cause 
en  est  surtout  dans  I'insuffisance  de  I'outillage  des  ports.  Le  pcrfection- 
nement  des  installations  pour  les  dechargements,  les  chargements  et  Fcm- 
magasinage  n'aurait  pas  seulement  pour  avantage  de  permettre  une  meil- 


SEANCE  DE  CLOTHE.  107 

leiire  utilisation  des  voies  navigables,  11  assurerait  en  outre  a  la  batelleiie 
le  transport  de  nouvclles  matier3s,  en  rendant  possible  la  livraison  plus 
rapide  de  ces  marchandiscs. 

L'augmentalion  des  taxes  a  laquelle  pouri'ait  donner  lieu  ce  perfec- 
tionneuient  de  routillage  serait  compensee  par  la  possibilite  d'une  meil- 
leure  utilisation  des  bateaux,  et  pourrait  etre  supportee  plus  aisement  que 
le  prejudice  resultant  des  installations  defectueuses. 

Sur  le  quatrieme  point,  utilisation  des  ports  publics,  la  Section  a  ete 
d'avis  qu'en  dehors  des  prescriptions  necessaires  pour  le  bon  ordre  et  la 
securite,  la  reglemenlation  ne  devait  pas  porter  atteinte  a  la  liberfe  du 
commerce  pour  creer  des  situations  privilegiees,  les  exceptions  a  cette 
regie  n'etant  justifiees  que  si  ceux  qui  sont  appeles  a  jouir  des  privileges 
contribuent  pour  la  lotalite  ou  pour  une  large  part  aux  depenses  d'etablis- 
sement  et  d'entretien  des  installations. 

Enfin,  la  Section  s'est  occupee  des  dispositions  destinees  a  faciliter  le 
transbordement  des  marchandiscs  des  chemins  de  fer  sur  les  voies  navi- 
gables et  reciproquement.  Les  avantages  qui  resultent  pour  le  commerce 
de  la  multiplication  des  raccordements  entre  les  deux  moyens  de  transport 
sont  si  nombreux,  et  I'augmentation  de  traficque  procure  aux  voies  navi- 
gables toule  nouvelle  jonction  est  si  connue  que  toute  discussion  a  ce 
sujet  eul  ete  oiseuse.  La  Section  a  ete  d'avis  qu'il  appartenait  aux  gouver- 
nements  d'encourager  la  construction  et  I'exploitation  de  raccordements 
ferres  de  ce  genre,  et  d'empecher  qu'il  soil  perQu  pour  leur  utilisation  des 
taxes  plus  elevees  que  sur  les  autres  chemins  de  fer. 

Les  decisions  prises  par  la  Section  sont  les  suivantes  : 

1°  «  Partout  ou  s'elTectuent  des  operations  de  chargement  ou  de  de-- 
«  chargement,  soit  en  voie  courante,  soit  dans  des  ports  speciaux,  il  y 
«  a  lieu  d'amenager  les  berges  de  fa^on  a  faciliter  le  plus  possible  la 
«  rapidite  de  ces  operations. 

«  Lorsque  la  nature  des  voies  navigables  exige  la  creation  de  bassins 
«  pour  la  protection  de  la  batellerie  contre  le  danger  des  crues  et  des 
tt  glaces,  il  est  utile  d'amenager  ces  bassins  d'hiveniage  comme  des  ports 
«  commerciaux. 

2°  «  Pour  developper  la  navigation  interieure  et  assurer  a  celle-ci  son 
«  plein  rendement  economique,  on  a  besoin  d*un  outillage  mecanique 
a  etendu  et  perfectionne.  de  terre-pleins  assez  vastes,  ainsi  que  de  maga- 
«  sins  et  hangars  avec  une  installation  conforme  aux  exigences  modernes. 

«  La  navigation  supportera  des  taxes  calculees  d'apres  les  frais  d'entre- 
a  tien  et  les  interets  du  capital,  pour  I'utilisation  des  installations  de  ce 
^ «  genre,  beaucoup  plus  facilement  que  les  dommages  resultant  pour  elle 
«  de  I'insuffisance  de  I'outillage  des  ports. 

«  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglements  ne 


108  5^  SEANCE  PLEiNIERE. 

«  contenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securile  ot 
«  I'ordre,  sans  restreindrc  la  liberie  de  la  circulation  au  profit  de  per- 
«  sonnes  isolees.  Cetle  regie  no  devrait  comporter  d'exccptions  que  dans 
«  le  cas  oil  des  particuliers  fourniraient  la  totalite  ou  une  partie  notable 
«  des  ressources  necessaires  a  I'installation  et  a  I'entretien  de  ces  ports. 

5"  «  II  importe  de  faciliter  Techange  des  marchandises  entre  les  voics 
«  ferrees  et  les  voies  navigables  :  les  moyens  de  transbordement  destines 
c(  a  operer  cet  echange  doivent  elre  consicleres  comme  une  partie  ossen- 
«  lielle  de  I'outillage  des  ports,  y  compris  les  porls  d'hivernage. 

«  II  appartient  aux  gouvernements  d'user  au  bcsoin  de  leur  autorile 
«  ou  de  leur  legitime  influence  aupres  des  adniinislrations  et  des  compa- 
«  gnies  de  chemins  de  fer  pour  assurer  la  construction  et  I'exploitation  de 
«  ces  raccordements,  sur  les  ports  publics  sans  autre  augmentation  de 
«  taxe  que  celle  qui  resulte  du  parcours  kilometrique,  et  sur  les  porls 
«  prives  dans  les  conditions  dtj  droit  commun  concernant  les  embranche- 
«  ments  particuliers.  » 

{Achpte  par  le  Congres.) 

M.  LE  Preside-m.  —  Je  remercie  M.  Yon  Da3mming  de  son  rapport. 
[Applaud  issements . ) 

La  parole  est  a  M.  Raifalowich  pour  presenter  un  \ceu  redige  par 
M.  Nortli. 

M.  Raffalowich.  —  Messieurs,  la  3''  Section  a  adopte  a  I'unanimite  un 
voeu  presenle  par  M.  Norlb.  Voici  la  lettre  que  M.  North  a  adressee  a  la 
Section,  et  le  voeu  qu'elle  contient  : 

«  Monsieur  le  President,  je  prends  la  liberie  d'atlirer  voire  attention 
«  sur  le  fait  qu'il  y  a  un  grand  manque  de  connaissances  relativement  a 
«  la  valeur  future  d'une  addition  a  la  longueur  d'une  voie  navigable,  si 
«  bien  que  nous  ne  pouvons  predire  si  uiie  extension  proposee  ou  une 
«  branche  nouvelle  augmentera  I'utilite  des  travaux  existants  en  propor- 
«  tion  de  sa  longueur  ou  dans  une  proportion  quelconque. 

«  Pourriez-vous  avoir  la  bonte  de  suggerer  a  la  3^  Section,  dont  vous 
«  eclairez,  si  magistralement  les  deliberations,  qu'il  y  aurait  lieu  de 
«  dcmander  la  mise  a  I'ordre  du  jour  de  cette  Question  lors  d'un  Congres 
«  fulur. 

«  Respectueusement, 

«  Ed. -P.  North.  » 

[La  proposition,  mise  aux  voix,  est  adoptee  par  le  Congres.) 

M.  LE  Presideint.  —  La  parole  est  a  notre  secretaire  general  qui  a  des 
communications  a  faire  au  Congres. 

M.  de  Mas.  —  Pour  repondre  aux  demandes  de  quelques-uns  de  nos 
coUegues,  je  crois  devoir  vous  donner  les  indications  suivantes  : 


SEANCE  DE  CLOTURE.  109 

Demain  matin  paraitra  un  numero  du  Bulletin  officiel  du  Congres.  II  en 
sera  porte  a  la  gare  de  Lyon  un  nombre  d'exemplaires  suffisant  pour  qu'il 
soil  distribuea  tons  les  menibres  du  Congres  qui  prennent  part  a  I'excnr- 
sion  du  Centre.  En  meme  temps,  le  bureau  de  distribution  restera  ouvert 
demain  matin,  afin  que  cliacun  puisse  envoyer  chercher  les  doeumcnts 
restantdans  sa  casesur  la  presenlation  de  sa  carte  de  membre  du  Congres. 

Le  Bulletin  sera  publie  jiisqu'a  ce  que  Ic  compte  rendu  des  debats  soit 
epuisc.  Les  numeros  ulterieurs  et  lous  les  autres  documents,  s'il  y  a  lieu, 
continueront  a  elre  mis  dans  les  cases,  et  nous  ferons  le  necessaire  pour 
que  le  contenu  en  parvienne  aux  porteurs  des  numeros  correspondanls, 
aussitot  qu'il  sera  possible.  [Applaiidissements .) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Conrad. 

M.  Conrad.  —  Monsieur  le  President,  Messieurs,  plusieurs  membres  du 
Congres  onl  manifeste  a  mes  collegues  neerlandais  et  a  moi  le  desir  que  Ic 
prochain  Congres  de  Navigation  interieure  en  1894  ait  lieu  en  Hollande. 
Ce  desir  nous  a  non  seulemenl  honores  parliculierement,  mais  nous 
sommes  charmes  que  ces  membres  aient  choisi  le  pays  des  canaux,  des 
rivieres  et  des  digues  pour  la  leunion  du  YP  Congres. 

Puisque  vous  tons,  Messieurs,  etes  d'accord  avec  les  membres  que  je 
viens  de  ciler,  j'ai  I'honneur  de  vous  proposer  aussi,  au  nom  des  membres 
neerlandais  presents,  dc  decider  que  le  YP  Congres  de  Navigation  inte- 
rieure aura  lieu  en  Hollande. 

Tres  probablement  la  villc  de  la  Have  sera  choisie  pour  le  point  de 
reunion  du  Congres  et  de  depart  des  excursions.  Cependant,  Messieurs, 
avant  de  vous  decider  definitivement,  je  me  permcts  de  vous  fairc 
observer  qu'il  ne  taut  pas  vous  attendre  a  un  Congres  aussi  splcndide 
et  aussi  grandiose  que  la  reception  que  le  Comite  frangais  nous  a  oflerte 
a  Paris. 

Le  YP  Congres  en  Hollande  aura  des  proportions  plus  modestes. 

Cependant  quoique  le  programme  doive  ctre  moins  elendu,  eu  egard  a 
la  quantite  des  questions  a  examiner  dans  les  Sections,  et  des  notices  que 
vous  recevrez  avant  I'ouverture  du  Congres,  nous  vous  ofl'rons  en  compen- 
sation I'assurance  que  nous  serous  heureux  de  vous  recevoir  chez  nous, 
et  que  vous  pouvez  compter  sur  une  reception  cordiale  et  amicale. 

Yous  me  permettrez.  Monsieur  le  President,  de  dire,  avant  de  finir, 
encore  un  mot  de  remerciement  sincere  au  nom  de  mes  compatriotes 
neerlandais  pour  la  maniere  eminente  dont  vous  avez  dirige  nos  delibera- 
tions, et  un  mot  d'adieu  a  tons  vos  compatriotes,  membres  du  Congres, 
pour  I'accueil  splendide  et  amical  avec  lequel  ils  nous  ont  recus  pendant 
notre  sejour  a  Paris. 

Quand  nous  nous  rappellerons  le  Y'  Congres  de  Navigation  interieure, 
nous  nous  rappellerons  toujours  les  beaux  jours  passes  avec  vous  dans 
votre  belle  pati'ie,  la  France.  [Applaudissenients .) 


HO  5'  SEANCE  PLENIERE. 

M.  LE  Presidevf.  —  Messieurs,  vos  applaudissemenls  unanimes  me  dis- 
pensent  d'adrcsser  a  M.  Conrad  les  remercieinents  les  plus  vifs  au  nom  du 
Congres,  taut  pour  lui-meme  que  pour  la  nation  hoUandaise  dont  il  s'est 
fait  I'interprete  si  bienveillant.  {Applaudissemenls.) 

S.  E.  M.  ScHULTz.  —  Messieurs,  je  crois  etre  d'accord  avec  vous  lous  en 
remerciant  encore  une  fois,  aussi  chaleureusemcnt  que  possible,  MM.  les 
Presidenis  d'honneur,  les  membres  du  Comite  de  patronage  et  surlout  les 
Presidents  et  les  membres  de  la  Commission  d'Organisalion,  de  leurs  efforts 
pour  la  reussite  de  notre  Congres.  Celui  qui  a  ete  jamais  oblige  d'entamer 
une  pareille  entreprise  saura  apprecicr  la  grandeur  de  leurs  efforts.  Les  pre- 
paratifs  pour  les  seances,  le  choix  dcs  questions  mises  en  deliberation  et 
leur  expedition,  les  apprets  de  I'Exposition  jointe  au  Congres,  les  arran- 
gements des  excursions  el  inspections  aussi  agreables  qu'instruclives  et, 
par-dessus  tout,  I'hospitalite  et  I'amabilite  de  I'accueil,  sont  reunis  pour 
donner  au  Congres  le  caracteie  d'une  barmonie  complete  et  d'un  perfection 
parfaile.  Nous  tons  quittcrons  la  France,  j'en  siiis  siir,  remplis  des  meil- 
leures  impressions  pour  nos  botes,  et  avec  le  sentiment  de  la  reconnais- 
sance la  plus  sincere  et  la  plus  profonde  des  agrements  que  nous  devons 
a  Tobligeance  et  a  I'amabilite  de  nos  botes.  Les  souvenirs  des  beaux  jours 
que  nous  avons  passes  ici  seront  agreables  et  de  longue  duree.  [Applaudis- 
semenls.) 

M.  LE  D''  Russ.  —  M.  le  President,  Messieurs,  le  Gouvernement  autricbien 
a  pris  part  aux  Congres  en  envoyant  une  delegation  a  partir  du  IP'  Congres, 
tenu  a  Vienne.  C'est  pour  moi  un  devoir  que  je  tiens  a  remplir  de  rappeler 
ici  le  triste  souvenir  de  noire  prince  berilier,  I'Arcbiduc  Rodolpbe,  qui 
avail  bien  voulu  donner  Pappui  de  son  baut  patronage  au  IP  Congres, 
qui  suivait  ses  travaux  avec  un  vif  interet  et  auquel  j'ai  eu  le  plaisir  et 
I'bonneur,  comme  President  du  Congres,  de  presenter  les  delegues  des 
Gouvernements  etrangers. 

Je  me  joins  aux  sentiments  que  vient  d'exprimer  M.  Schultz  en  adressant 
au  nom  des  delegues  des  Gouvernements  etrangers  nos  plus  chaleureux 
remerciements  pour  I'accueil  bienveillant  que  nous  avons  regu  parmi  vous. 
Nous  lous,  etrangers,  nous  nous  sommes  retrouves  volontiers  dans  ce 
cbarmant  pays  qui  est  le  voire,  dans  sa  capitate  admirable. 

La  France  a  precede  longlemps  les  nations,  el  a  su  provoquer  I'emula- 
tion  generate  dans  la  voie  du  progres.  Nous  avons  le  vif  desir  el  la  pleine 
confiance  que  le  prochain  Congres,  a  la  suite  des  interessanles  delibera- 
tions qui  out  eu  lieu  dans  les  Sections  el  dans  les  seances  plenieres,  mar- 
quera  de  nouveaux  progres  pour  la  science,  pour  les  travaux  publics,  pour 
notre  ceuvre. 

Je  vous  renouvclle  lous  nos  remerciements  en  vous  disanl :  Adieu,  ou 
plulol  au  revoir!  A  la  Huye!  {Applaudissemenls .) 


SEANCE  DE  CLOTLRE.  Ill 

M.  Ghercevanof.  —  Messieurs,  je  crois  etre  I'interprete  des  sentiments 
de  tons  les  etrangers  presents  au  V"  Congres  international  de  Navigation 
interieure,  en  adressant  ces  quelques  mots  de  remerciements  a  tous  ceux 
qui  ont  pris  une  part  si  active  dans  I'organisation  de  ce  Congres.  En  pre- 
miere ligne,  c'est  a  M.  le  President  de  la  Republique,  qui  a  daigne  prendre 
ce  Congres  sous  son  haut  patronage  et  nous  a  honores  d'un  si  gracieux 
accueil,  ensuite  a  nos  lionorables  et  lionores  Presidents,  M.  Couste  et 
M.  Guiilemain,  a  notre  infatigable  et  sympathique  Secretaire  general  du 
Congres,  M.  de  Mas,  et  enfin  a  tous  les  membres  franrais  do  la  Commis- 
sion d'Organisation,.ouxquels  est  incombe  tout  le  travail  complique  de  la 
conduite  de  celte  affaire  Internationale. 

En  cffet,  nous  faire  faireune  si  riche  moisson  de  connaissances  speciales 
et  de  documents  intck^essants  dont  nous  avons  tous  profite,  en  un  intervalle 
de  temps  aussi  restreint  et  dans  des  conditions  de  transport  facilitees  au 
plus  haul  degre,  et  assaisonnees  par  une  constante  manifestation  de  voire 
cordiale  liospilalite  francjaise,  est  une  tache  difficile  a  rcmplir,  et  je  suis 
SLir  que  nous  tous,  membres  elrangers  du  Congres,  nous  emporlerons 
dans  nos  pays  respectifs  le  meilleur  souvenir  de  voire  beau  pays  et  de 
voire  charmanle  hospitable. 

De  plus,  je  dirai  que  celte  affabilile,  celte  bienveillance  que  nous  avons 
trouvee  ici,  celte  fagon  toute  fraternelle,  de  la  part  de  vos  coUegiies 
frangais,  de  partager  avec  nous  les  fruits  de  leur  science  et  de  leur  longiie 
pratique,  auronl  necessaircment  ceresultat  quechacun  denous,  represen- 
tants  de  la  science  de  divers  pays,  conservera  la  tendance  de  conserver 
avec  vous,  nos  aimables  holes,  ces  bonnes  relations  el  cet  echange  perpe- 
tuel  d'idees  el  de  connaissances.  Tout  cela  ne  pent  qu€  concourir  a  resserrer 
ces  liens  de  fraternite  de  toutes  les  nations,  que  tout  palriote  eclaire  desire 
si  ardemment  pour  son  pays. 

Je  finis  en  vous  adressant  encore  une  fois,  Messieurs,  nos  plus  cha- 
leureux  remerciements.  {Applaudissements.) 

M.  MiROKEsco.  —  Messieurs,  nous  voila  arrives  au  ierme  des  travaux  du 
V""  Congres  de  Navigation  interieure,  et  bientot  nous  allons  tous  rentrer 
dans  nos  foyers. 

Avant  de  nous  separer  cependant,  nous  avons.  nous  membres  etrangers 
qui  avons  pris  part  a  ce  Congres,  un  agreable  devoir  a  remplir  envers 
ceux  dont  nous  futies  les  hcMes  pendant  quelque  temps,  irop  court  a  notre 
gre.  C'est  done  a  ce  litre.  Messieurs,  que  j'ai  I'honncur  de  prendre  la 
parole  pour  remercier  hautemenl  el  de  tout  coeiir  tous  ceux  qui  nous  ont 
regus  d'une  fagon  si  cordiale  et  si  aimable. 

Lorsquc,  Messieurs,  le  Congres  commengail  ses  interessantes  excursions 
a  Iravers  les  belles  contrees  du  Nord  et  de  FOuest,  on  nous  souhaila  la 
bicnvenue,  et  on  nous  dil :  «  Yous  etes,  Messieurs,  les  holes  dela  France; 
vous  eles  done  chez  vous.  » 


112  5°  SEANCE  PLEMERE. 

Et  en  cffet,  Messieurs,  depiiis  bienlot  quinze  jours  que  nous  sommes  en 
France,  on  nous  a  accueillis  partout  el  toujours  avcc  la  meme  sympalhie 
el  avec  les  memes  egards. 

Mais  celte  reception,  Messieurs,  ne  nous  a  pas  ete  faile  seulemenl  par 
telle  on  lelle  AJlle  en  particulier. 

Ce  n'est  pas  le  Havre,  ce  beau  port  maritime  dont  la  France  est  fiere 
a  juste  litre,  qui  nous  a  accueillis  avcc  les  marques  dc  la  plus  vive 
sympalhie. 

Ce  n'esl  pas  Rouen,  la  vleille  ville  normande  qui,  a  la  fois  port  maritime 
et  port  fluvial,  relie  I'interieur  du  pays  a  I'Ocean  et  forme,  pour  ainsi 
dire,  Tanncau  de  manage  entre  les  navigations  maritime  et  lluviale. 

Ce  n'est  pas  Dunkerque  et  Calais;  ce  n'est  meme  pas  Paris  scul,  cette 
vil'e  etonnante  qui  nous  fascine  et  nous  eblouit. 

C'est  la  France  ellc-memc  qui  nou3  a  fait  accueil,  Messieurs,  et  elle 
nous  a  regus  d'une  fagon  brillante  ct  digne  de  son  grand  renom. 

Nous  avons  etc  rcgus,  Messieurs,  non  seulemcnt  avcc  sympalhie  et 
courloisie,  mais  encore  avec  les  marques  les  plus  inconleslables  de  la 
bonne  el  vieille  hospitalite  frangaise. 

Voila  pourquoi,  Messieurs,  en  quittant  la  France,  ou  nous  avons  pu 
admirer  les  beaux  et  remarquables  travaux  de  ses  eminenls  et  illustres 
ingenieurs,  nous  avons  lenu  a  lui  exprimer  noire  gratitude  pour  I'accueil 
chaleurcux  qui  nous  a  ete  fait. 

Nous  adressons  done  d'abord  respectueusement  nos  remerciemenls  au 
premier  magistral  du  pays  qui  en  est  la  personnification  la  plus  elevee,  a 
M.  Carnot,  President  de  la  Republique. 

Nous  remercions  egalement  MM.  les  Ministres,  qui  out  bien  voulu  s'in- 
teresser  a  nos  travaux. 

Nous  remercions  enfin  nos  sympathiques  et  infatigables  Presidents 
M.  CousteelM.  Guillemain,  Inspecteur  general  des  Ponts  et  Chaussees,  ainsi 
que  noire  aimable  Secretaire  general,  M.  dcMas,  qui  n'ontrienepargne  pour 
que  nous  emportions  de  noire  sejour  en  France  un  excellent  et  charmant 
souvenir  qui  restera  a  jamais  grave  dans  nos  coeurs.  {Applaiidissements.) 

M.  GuHXE.MAiN,  President  du  Congres.  —  Vos  travaux.  Messieurs,  sent 
arrives  a  leur  terme;  les  questions  posees  dans  le  vaste  programme  qui 
nous  avail  ele  trace  ont  ete  disculees;  MM.  les  secretaires  des  Sections 
vous  ont  soumis  les  proces-verbaux  de  nos  deliberations;  ces  proces- 
vcrbaux  resteront  annexes  aux  rapports,  et  consacreront  la  haute  valeur 
de  ces  documents,  valeur  que  chacun  de  nous  avail  pressenlie  en  lisant  le 
nom  des  auteurs,  et  que  I'elude  a  confirmee  dans  la  plus  large  mesure. 

Puisque  vous  avez  bien  voulu.  Messieurs,  me  donner  qualite  pour  parler 
en  voire  nom,  qu'il  me  soil  permis  tout  d'abord  et  au  nom  du  Congres 
d'adresser  de  sinceres  remerciemenls  a  tons  ceux  qui  ont  donne  a  notre 
reunion  une  ampleur  qui  a  depasse  nos  esperances. 


SEANCE  PE  CLOTURE.  113 

Notre  premiere  expression  de  gratitude  sera  pour  M.  le  President 
de  la  Republique,  qui  nous  a  donne  lant  de  preuves  d'une  speciale 
bienveillance.  En  occupant  la  premiere  magistralure  de  la  Republique,  il 
n'a  pas  oublie  que  ses  debuts  onteu  lieu  dans  la  carriere  que  nous  parcou- 
rons;  et  si,  comme  chef  de  la  nation,  il  tient  a  favorisernos  etudes,  nous 
avonsla  conviction  qu'il  les  suit  avec  Taltention.  j'oseraispresque  direavcc 
le  coeur  de  I'ingenieur. 

Apres  M.  le  President  de  la  Republique,  nous  remcrcierons  nos  Presidents 
d'honneur,  MM.  les  Ministres  de  la  Marine  etdes  Colonies,  de  TAgriculture. 
du  Commerce  et  de  I'lnduslrie,  et  specialement  M.  le  Ministre  des  Travaux 
publics.  Tons  vous  avez  garde  le  souvenir  du  discoursaussispirituelqu'elo- 
quent  par  lequel  noire  Congres  a  ete  inaugure;  vous  avez  apprecie  le 
charme  d'une  parole  qui.  apres  nous  avoir  entraines  un  moment  au  dela  des 
spheres  terreslres,  a  su  nous  y  ramener  en  nous  rappelant  Jes  vues  econo- 
miques  qui  rattachent  notre  specialite  aux  grands  probleraes  qui  s'agitent 
aujourd'hui  dans  le  monde  entiar. 

A  M.  le  Ministre  des  Travaux  publics  nous  associerons  son  collaboratcur 
devoue,  M.  le  Direcleur  des  Routes,  de  la  Navigation  et  des  Mines,  Tun  des 
principaux  auteurs  des  superbes  creations  que  nous  avons  admirees  dans 
le  Nord  et  le  Pas-de-Calais,  et  qui,  apies  une  carriere  technique  si  bien 
remplie,  veille  aujourd'hui  avec  autant  de  vigilance  que  d'autoritc  sur  les 
interets  que  vous  representez,  et  donl  il  est  le  gardien  et  le  defenseur. 

Nous  remcrcierons  encore  la  Chambre  de  Commerce  de  Paris  qui,  a  Man- 
chester (vous  en  avez  garde  le  souvenir),  a  pris  I'initiative  de  la  reunion  a 
Paris  du  Y^  Congres  de  Navigation  interieure,  el  qui  est  si  dignement  repre- 
sentee au  milieu  de  nous  par  son  honorable  President,  M.  Couste,  que 
vous  avez  voulu  maintenir  a  notre  tete.  Dans  sa  tachc  hnspilaliere,  il  a  eu 
pour  collaborateurs  non  sculement  le  Bureau,  mais  encore  tons  les  Mem- 
bres  decetle  haute  Assemblee,  I'elile  du  commerce  parisien,  quon  trouve 
toujours  a  Toeuvre,  qu'il  s'agisse  d'ecoles  professionnelles,  de  musees,  de 
science  economique  ou  de  Congres  internationaux,  en  un  mot,  toutes  les 
fois  qu'on  remue  des  idees  grandes  et  fecondes. 

Nous  n'oublierons  pas  les  hommes  eminents  qui  onl  consenti  a  diriger 
les  debats  de  nos  Sections,  et  ont  su  apporter  a  nos  deliberations,  en  meme 
temps  que  le  concours  de  leurs  lumieres  et  d'une  experience  acquise  dans 
les  plus  hautes  positions,  I'ordre  et  la  melhode  qui  seuls  pouvaient  per- 
mettre,  en  aussi  pen  de  temps,  I'examen  des  graves  problemes  qui  ont  ete 
Tobjet  de  vos  discussions.  Qu'ils  recoivent  ici  I'exprossion  de  notre  recon- 
naisance;  qu'ils  la  partagent  avec  les  membres  dela  Commission  d'Organi- 
sation,  avec  les  Comites  qui  ont  si  bien  prepare  nos  travaux,  et,  avec  notre 
devoue  Secretaire  general  M.  I'ingenieur  en  ciief  de  Mas,  qui  n'a  pas  quilte 
la  brechedepuis  le  debut  :  I'intelligence  et  le  zele  infatigable  que  ses  colla- 
borateurs et  lui  ont  apportes  a  I'oeuvre  commune  n'ont  echappe  a  aucun 
d'entre  vous. 

8p 


lU  3*  SEANCE  PLENIERE. 

Nous  enveiTons  aiissi,  Messieurs,  uii  souvenir  reconnaissaiit  aux  villes  et 
aux  Chambrcs  de  Commerce  qui  nous  ontfait  un  accueil  si  flalteur,  si  lar- 
gemcnt  hospitalier,  Dunkerque,  Calais,  Lille,  le  Havre  et  Rouen.  Nous  irou- 
blierons  pas  ecs  grands  ct  puissanls  etablissements,  Lens,  Bruay,  Maries, 
Noisiel,  Essonnes,  qui  ont  Men  voulu  faire  fonctionner  dcvant  nous  les 
rouages  d'industries  qui  sont,  pour  le  pays  tout  entier,  une  source  d'hon- 
neur  et  de  prosperitc.  Que  les  soiris  dont  ils  cntourent  leurs  populations 
ouvrieres  leur  assurent  a  jamais- I'attachemenl  dont  ils  sont  dignes! 

Enfiii,  Messieurs,  quand  vous  nous  aurez  quittes,  vous  porlerez  Fexpres- 
sion  do  notre  reconnaissance  aux  Comites  de  patronage  qui,  dans  chaque 
pays,  ont  bien  voulu  reco;nmander  le  Congres;  et  vous  me  permettrez 
encore  de  vous  demander  un  mot  pour  les  ingenieurs  qui  ont  prepare  nos 
excursions  et  double,  par  leurs  explications  bienveillantes,  I'interet  du  spec- 
tacle qu'ils  nous  otfraient. 

Ce  devoir  accompli,  et  il  m'etait  doux  de  le  remplir,  je  me  conformerai, 
au  risque  d'abuser  de  votre  patience,  a  I'usage  qui  ra'impose  le  devoir  de 
resumer  vos  travaux.  Je  leferai  tres  brievement. 

Dans  votre  f'  Section,  vous  aviez  a  trailer  de  la  construction  et  de  I'en- 
Irelien  de>  canaux.  Yous  avezetudie  les  procedes  de  defense  des  berges  qui 
peuvent  permeltre,  a  I'u'de  d'une  plus  grande  vitesse  de  marche,  d'abreger 
la  dureo  des  voyages.  C'est  la,  en  effet,  une  reforme  que  vos  rapports  ont 
unanimoment  reconnuenecessaire.  Son  importance  est  d'autant  plus  grande 
(jue  la  rcgularite  en  sera  certainement  la  consequence,  et  que  ce  progres 
atlenuera  la  valeur  de  deux  des  principaux  i-eproches  qui  sont  adresses  a 
la  navigation  interieure. 

Dans  le  meir.e  ordre  d'idces,  ralimentatioii  des  voies  navigables  joue  un 
role  capital,  et  devaitatlirer  votre  attention. Yous  avezetudie  les  moyensde 
couserver  aux  bateaux  le  moiiillage  normal,  soit  en  diminuaut  par  des  pro- 
cedes  d\itanchement  des  pertes  malbeureusement  inevitables,  soit  en 
remontant,  a  I'aide  de  machines,  I'eau  consommee,soiten  approvisionnant 
pendant  I'hiver  les  eaux  surabondantes  dans  de  vastes  reservoirs  qui  les 
restitueront  aux  cours  d'eau  pendant  la  saison  seche.  C'est  la  un  ensemble 
de  mesures  que  vous  avez  recommandees.  Une  stride  economic  de  I'alimen- 
tation,  en  effet,  n'estpasseulement  unavantageau  point  de  vue  de  la  navi- 
gation, elle  a  aussi  pour  effet  de  laisser  son  epargne  a  la  disposition  de 
I'agriculture.  II  y  a  memeplus;  cettc  accumulation  des  eaux,  judicieuse- 
ment  administree,  est  en  meme  temps  une  source  de  ricbesses  pour  la 
culture,  et  le  meilleur  palliatif  des  inondations. 

Yous  avez  reuni  les  types  divers  de  ces  ouvrages  tels  qu'on  les  etablit  en 
Belgique,  en  IloUaude,  on  AUemagne,  en  Italic,  en  Russie.  Yous  avez,  en  ce 
■  qui  concerne  les  reservoirs,  empruute  des  exemples  a  I'lude  et  a  FEspagno, 
oil  le  climat  impose  un  scrupuleux  amenagemcut  des  eaux,  el  vous  avez 
examine  sur  le  meme  sujet  Tenquete  faite  en  France,  oii  celte  etude  n'a 
peut-etre  pas  ete  sans  fruit. 


siEance  de  cloture.  iiS 

La  2^  Section  avail  a  s'occuper  de  I'exploitation  technique  des  voies 
navigables. 

Elle  a  tout  d'abord  examine  la  question  des  chomages,  et  reconnu  sans 
conleste  que  les  chomages  devaient  etre  rendus  aussi  rarcs  et  aussi  courts 
que  possible.  Beaucoup  de  ses  membres  ont  toutefois  pense  qu'un  court 
ch6mage  periodique,  de  loin  en  loin,  annonce  longtemps  a  I'avance,  et 
strictement  maintenii  dans  ses  limites,  n'imposait  au  commerce  qu'une 
gene  acceptable,  et  pouvait  avoir  de  bons  effets;  grace  a  lui,  la  surveillance 
est  plus  facile  et  I'entretien  mieux  assur^.  On  pent  mieux  eviter  les  choma- 
ges accidentels  qui  sont  un  trouble  grave  dans  les  relations,  et  les  repara- 
tions faites  a  temps  sont  plus  economiques. 

Mais  pour  que  ces  ch6mages  soient^aussi  courts,  aussi  rares  que  possible, 
il  faut  que  les  voies  navigables  soient  preparees  en  vue  de  cet  avenir.  Yous 
avez  indique  les  mesuresa  prendre  dans  cet  ordre  d'idees,  ainsi  que  les  rai- 
sons  qui  peuvent  motive r  I'epoque  de  I'interruplion;  pour  le  moment, 
iletait  difiicile  de  faire  plus. 

Abordant  ensuitc  la  question  si  importante  et  si  discutee  des  modes  de 
traction  des  bateaux,  vous  avez  etudie  I'inlluence  de  la  voie  elle-meme,  de  la 
forme  des  bateaux  et  de  la  nature  dumoteur,  sur  uneexploitalion  faibleou 
intense.  Ces  divers  elements  de  la  question  reagissent  les  uns  sur  les  autres, 
et  rendent  le  probleme  inflniment  complexe.  11  semble  resulter  des  fails 
soumis  a  voire  jugemenl  que,  pour  une  frcquentation  faible,  les  precedes 
primitifs  et  economiques,  fiissent-ils  lents,  sont  preferes. 

Sur  les  cours  d'eau  nalurels,  lorsqu'ils  sont  torrentiels  et   a  chenal 

etroit,  tout  en  desservant  une  circulation  active,  le  touage,  tel  qu'il  se 

pratique  aujourd'hui,  pent  avoir  des  avantages  qui  comperisent  et  au  dela 

ses  inconvenients.  Sur  les  grandes  rivieres,  larges  et  a  courant  modere, 

le  puissant  remorqueur  entrainant  un  convoi  est  le  systeme  qui  parait 

prendre  la  premiere  place.  L'Amerique,  sous  ce  rapport,  vous  a  fourni  de 

remarquablcs  exemples,  et  une  analyse  concluantede  son  experience  acquise. 

En  ce  qui  concerne  les  canaux,  la  question,  il   faut  le  reconnaitre, 

demeure  encore  a  I'elude.  Des  essais  se  poursuivent  qui  arriveront,  pro- 

chainement  pout-ctre,  a  nous  eclairer.  Le  halage  funiculaire  sera-til  une 

solution  economique  et   susceptible  de  se   generaliser?  Les  porleurs  a 

vapeur,  les  porteurs-remorqueurs  sont-ils  preferables  aux  convois  remor- 

ques?  Y  a-t-il  lieu  de  rendre  obligatoire  le  procede  de  traction  qui  semble 

le  mieux  approprie  aux  besoins  locaux?  l)oil-on,  comme  au  canal  Erie. 

agrandir  canaux  et  ecluses,  et  favoriser  I'usage  des  convois?  Ces  questions 

sont  encore  plutot  posees  que  resolues.  Yous  avez  vu  naitre  I'idee  d'une 

solution  nouvelle  par   I'application  de  relectricite  au  touage,  en  vue  de 

substituer    a  la   solidarile  trop  grande  dii   toueur  et  de  sa    chaine,  une 

adherence  electrique  dont  on  pourrait  a  volontc  faire  naitre  ou  supprimer 

la  puissance.  11  y  a  la  une  idee  neuve  dont  les  prochains  Congres  aiironl  a 

apprecier  la  portee  pratique. 


116  5*  SEANCE  PLENIKRE. 

Voire  5*"  Section,  Messieurs,  avail  a  agiler  des  questions  vitales  pour  la 
navigation  interieure.  Elle  avait  a  examiner  tout  d'abord  la  liberie  de 
circLilalion  sur  les  voies  navigables  aflranchies  de  tout  impol  proprcment 
dit. 

En  CO  qui  concerne  les  voies  d'eau  naturelles,  cc  principe  a  paru  hors 
de  discussion;  en  ce  qui  concerne  les  voies  artificielles,  les  avis  se  sont 
partages.  Pour  les  canaux  executes  par  des  concessionnaires,  on  a  genera- 
lement  considere  qu'il  y  avait  un  droit  acquis,  et  qu'il  fallait,  ou  racheter 
la  concession,  si  les  ressources  le  permetlaieril,  ou  en  attendre  le  terme. 
Pour  les  voies  qui  ont  ete  construites  par  I'Etat,  on  a  pense  que  le  capital 
d'etablissenrient,  au  moins,  devait  etre  considere  comme  la  part  du  Ti-esor 
dans  une  entreprise  d'interet  public,  et  que  la  remuneration  s'en  trouve 
dans  les  pioduits  indirects  que  font  naitre  de  nouvelles  transactions. 
Beaucoup  ont  meme  estime  que  les  frais  d'enlretien  des  canaux,  aussi 
bien  que  ceux  des  routes,  c'est-a-dire  des  voies  de  circulation  libre, 
devaient  etre  a  la  cbarge  de  tons. 

Toutefois,  si  I'impot  proprement  dit  a  ete  netteraent  ecarte,  il  n'en  a 
pas  ete  de  meme  des  taxes  speciales  et  tcmporaires  qui  pourraient  etre 
indispensables,  soit  pour  routillage  des  voies  d'eau,  soit  pour  cclui  des 
ports,  soit  meme  pour  les  perfectionncments  urgents  que  pent  exiger  le 
dcveloppement  du  trafic,  et  que  les  ressources  budgetaires  ne  permet- 
traient  de  realiser  qu'a  la  longne.  Afleclees  avec  specialisation  a  ce  genre 
d'ouvragcs,  ces  taxes,  dans  I'opinion  de  la  majorite,  ne  seraient  pas  un 
impot,  mais  la  remuneration  d'un  service  rendu,  et  pourraient  etre 
acceptees  dans  une  mesure  qui  doit  rcster  sage  et  proportionnee  a  I'interet 
en  jeu.  Ainsi  congues,  elles  conslitueraient  non  une  charge,  mais  une 
laciiite  donnee  au  commerce  et  un  element  de  prosperite  que,  I'Etat 
aidant,  fournirait  I'association  ainsi  realisee  entre  tons  les  usagers  d'une 
voie  navigable  pour  sa  meilleure  utilisation. 

Yotre  troisiemc  Commission  a  ensuite  aborde  I'etude  des  roles  rcspectifs 
des  chemins  de  fer  et  de  la  navigation.  Tous  les  documents  reconnaisseiit 
que  les  chemins  de  fer,  par  leur  rapidile,  leur  regularite  de  marche,  leur 
facilite  a  penetrer  partout,  sont  un  instrument  de  transport  plus  parfait 
que  la  voie  d'eau;  mais  il  n'est  pas  contestable  que  les  matieres  de  peu  de 
valeur  pour  lesquelles  le  fret  est  un  element  important  du  prix  commercial, 
.les  objcts  encombrants  ou  d'un  grand  poids,  trouvent  dans  la  batellerie 
des  ressources  qu'il  serait  facheux  de  voir,  je  ne  dirai  pas  se  supprimer, 
mais  meme  s'amoindrir.  Le  transport  par  eau  doit  done  etre  encourage, 
soutenu,  aide;  c'est  un  auxiliaireen  meme  temps  qu'un  moderateur ;  c'est, 
comme  on  I'a  dit,  un  element  indispensable  de  la  prosperite  nationale.  II 
convient  de  marcher  resolument  dans  la  voie  que  certains  pays  ont  deja 
tracee,  en  faisaul  concouiir  les  deux  modes  de  transport  a  I'interet  gene- 
ral, en  les  soudant  Tune  a  I'aulre  le  plus  frequemment  possible,  en  facili- 
tant  les  transbordements  et  les  echanges.  On  verra  alors  se  produire  par- 


SEANCE  l)E  CLOTURE.  117 

tout  ce  qui  nous  est  deja  signalc  dans  les  pays  qui  ont  favorise  ce  progres. 
«  La  concurrence  existe,  nous  disent  ceux  qui  ont  fait  1  experience,  mais 
chacun  des  deux  concurrents  profile  de  Taction  de  I'autre;  ils  se  complolent 
mutuellement,  et  trouvent  leurs  parts  respectives  dans  le  developpement 
dela  fortune  publique. »  Ou  encore  :  «  Les  voies  na\igai)les  et  ferrees,  tout 
en  demeurant  en  antngonisme,  les  unes  avec  les  autres,  et  en  se  faisant 
concurrence  ont,  en  soinme,  mutuellement  favorise  leurs  inlerets  reci- 
proques.  »  Ce  sont  la  des  paroles  rassurantes,  car  dans  le  developpement 
que  vous  poursuivez  au  nom  de  rutilite  genorale,  vous  tenez  a  respecter 
tons  les  intercts,  et  a  ne  voir  s'amoindrir  aucune  des  sources  de  la  richesse 
publique. 

Reste  la  4"  Section  dont  la  mission  etait  d'etudier  la  jonction  de  la  navi- 
gation interieure  a  la  navigation  maritime,  en  facilitant  I'acces  de  nos  es- 
luaires  aux  navires  de  mer.  et  en  leur  ouvrant  les  fleuves  partout  ou  la 
nature  permet  d'en  tenter  I'entieprise  dans  une  mesure  utile  et  remunera- 
trice.  Au  point  de  vue  technique  comnie  au  point  de  vue  commercial,  on 
trouvepeu  de  questions  aussi  digries  d'attention  soit  par  lesresultats  qu'ellc 
procure,  soit  par  les  difficultes  qu'elle  presente.  C'est  surtout  au  point  de 
vue  technique  que  les  documents  que  vous  avez  recueillis  fournissenl  aux 
ingenieurs  une  riche  inoisson  d'exemples  au  milieu  des  fails  si  divers, 
parfois   meine  confradictoires  en  apparence,  qui   caracleriscnt    chaque 
embouchure.  Que  de  circonstances,  en  effet,  pesent  sur  les  resolutions  a 
prendre!  C'est  la  mer  et  son  cordon  littoral  lendinl  a  consolider  et  a  ac- 
croitre  lesopports  fluvialik's:   ce  sont  les  marecs,  pnissantes  sur  cerkiins 
points,  insensibles  sur  d'autres,  iutlueiictjes  partout  par  raflUix  voiiablc 
des  caux  douces;  c'est  la  forme  du  lit  reagissanl  a  son  tour  sur  le  mo- 
vement des  eaux,  et  faisant  nailre  ou  laissant  se  reproduire  des  hauls  fonds 
sous  I'empire  de  lois  naturelles  inevitables;  ce  sont  les  tempetes,  les  lame?, 
les  vents  regnants;  et,  dans  ce  conflit  de  forces   immcnscs,  vous  nous 
apprenez  a  discerner  celles  qui  peuvent  nous  servir  d'auxiliaii-es  ct,  les  dra- 
gages  aidant,  nous  conduire  au  but,  malgre  les  autres.  Dans  vos  rcchcrchcs, 
vous  avez  consulte  TAngleterre,  ou  la  Clyde  et  la  Tyne  ont  pieseiite  les 
resultats  les  plus  beaux  et  trace  la  veritable  voie  des  ameliorations;  lEs- 
caut,  la  Meuse,  le  Weser  ou  le  succes  va  grandissanl;  la  France  ou  la 
Seine  se  pcrfectionne,  oil  le  Rhone  et  la  Garonne  s'eludicnt;  la  Russie  ou 
le  puissant  delta  du  Volga  doit  s'ouvrir  pour  rattachcr  Astrakan  a  la  mer 
Caspienne;  Ic  Danube  ou  la  bouche  de  Sulina   Iransformee  s'apprele  a 
recevoir  les  produits  que  lui  apportera  de  toute  I'Europe  centrale  I'ouver- 
ture  si  desirable  et  si  bardie  dun  chenal  a  travers  les  Fortes  de  Fer.  Enfin, 
Messieurs,   vous  avez  regu  de  I'Amerique  les  details  les  plus  instructifs 
sur  ses  Grands  Lacs  qui  sont  des  mers  interieures,  ainsi  que  sur  la  lutte 
grandiose  qui  se  poursuit  dans  le  golfe  du  Mexique,  aux  bouches  duMis- 
sissipi,  a  I'embouchure  de  la  riviere  Brazos  au  Texas,  et,  vers  Tampico, 
a  celle  du  rio  Panuco. 


118  :y  Stance  pLfiNiERE. 

Dans  la  grande  enquete  qui  a  etc  ouverte,  chaque  pays  a  apporte  sa  part 
de  renseignements.  Les  savants  auteurs  des  memoires  qui  yous  ont  ete 
soumis  sont  arrives  en  general  a  des  conclusions  qu'ils  ont  pu  developper 
ici  avec  fails  et  documents  a  I'appuij';  la  discussion  orale  a  mis  sous  les 
yeux  de  tons  les  principes  qui  ont  guide  chaque  opinant,  ainsi  que  I'appli- 
cation  qui  en  a  ete  faite  autour  de  lui,  el  vous  avez  pu  constaler  sur  plu- 
sieurs  points  des  divergences.  Ainsi  lorsqu'il  a  fallu,  dans  les  Sections, 
generaliser  la  reponse  aux  questions  posees,  la  tache  est  devenue  delicate; 
et  vous  avez  vu  paraitre,  a  cote  de  quelques  principes  nettement  pos^s, 
des  demandes  d'etudes  nouvelles  et  des  vceux  plutotque  des  resolutions. 

Pouvait-ii  en  etre  autrement? 

Non,  assuremeni,  Messieurs,  et  il  en  sera  toujours  ainsi,  pares  que  les 
situations  changent  partout,  a  mesnre  que  le  progres  suit  sa  marche.  Les 
questions  que  vous  traitez  sont  rarement  susceptibles  d'une  solution  gene- 
rale  et  durable;  et,  en  tout  cas,  elies  ne  sont  pas  de  celles  ou  les  decisions 
a  prendre  pcuventetre  dictees.  EUes  comportenl  chez  (out  promoteur  d'une 
idee,  une  initiative  d'abord,  puis  ensuite  une  responsabilite  qu'ancun  pre- 
cedent ne  pent  enchainer.  En  second  lieu,  elles  ont  pour  point  de  depart 
une  etude  specialedu  milieu  dans  lequel  elles  se  posent,  milieu  qui  change 
a  notre  epoque  avec  une  rapidite  telle  qu'on  voit  se  transformer  chaque 
jour  non  seulement  les  precedes  d'execution,  mais  encore  les  besoins,  les 
aspiratioi  s,  les  moeurs  et  la  legislation  elle-meme  qui  subit  I'influence  du 
milieu  qu'elle  regit  et  en  est  en  quelque  sorte  le  reflet. 

Qui  nous  eut  dit,  au  commencement  de  ce  siecle,  que  nous  verrions  les 
chemins  de  fer  sillonner  le  monde  entier,  et  implanter  tout  d'un  coup  la 
civilisation  au  fond  de  contrees  desertes?  Qui  eut  pu  prevoir  I'otablisse- 
ment  de  ces  rapides  navires  qui  parcourent,  a  jour  etpresquea  heure  fixe, 
toutes  les  mers  dumontle?Qui  eut  pense  que  relectricite(et  ellen'est  qu'au 
debut  des  surprises  qu'elle  nous  reserve)  permettrait  d'envoyer  en  un 
instant,  sur  toute  la  surface  du  globe,  instructions  et  nouvelles,  permet- 
trait meme  de  converser  a  grande  distance  assez  distinctement  pour  recon- 
naitre  une  voix  amie  et  oublier  I'eloignemenl?  Qui,  sous  le  rapport  econo- 
mique ,  eut  pu  prevoir  le  developpement  si  rapide  du  Commerce ,  de 
rindustrie  et  de  la  Fortune  publique  a  travers  les  phases  diverses  d'un 
siecle  si  i'econd  en  evenements? 

Ne  regrettons  done  pas  la  prudence  qui  laisse  al'avenir  le  soin  deresou- 
dre  les  problemes  encore  indecis.  Nous  ne  sommes  pas  un  tribunal  tenu 
de  rendre  un  jugement;  notre  mission  consiste  avant  tout  a  rechercher  la 
verite  et  a  exposer  sincereraent  nos  convictions  et  nos  doutes.  Nous  enre- 
gistrons  nos  succes,  nous  ne  cachons  pas  nos  echecs  qui  sont  souvent  une 
lecon  fructueuse,  et  le  but  que  nous  poursuivons  est  atteint  lorsque,  dans 
nos  enquetes  Internationales,  nous  avonsreuni  et  discute  les  elements  mul- 
tiples, divers  et  changeants  des  questions  qui  nous  occupent. 

Dans  cet  ensemble  de  donnees,  il  appartient  ensuite  a  Fhomme  d'Etat 


SEANCli;  DE  CLOTURE.  119 

a  I'ingenieur  de  choisir  celles  qui  lui  paraissent  le  mieux  garantir  le  succes 
dans  le  milieu  auquel  il  consacre  ses  efforts  et  son  devouement. 

C'est  la  ce  que  vous  avez  fait,  Messieurs,  et  les  documents  aussi  nom- 
breux  qu'instructifs  ou  se  trouve  consignee  votre  oeuvre  resteront  comme 
un  temoignage  eclatant  de  Tutilile  de  nos  Congres. 

Nous  sommes  fiers  de  I'honneur  que  vous  nous  avez  fait  en  nous  char- 
geant  de  la  direction  de  nos  travauxet,  au  nom  des  Bureaux  du  Congres  et 
des  Sections,  je  vous  adresse  nos  vifs  et  sinceres  remerciements. 

Laissez-moi  enfln,  et  c'est  par  la  que  je  termine,  adresser  I'expression 
de  notre  vive  gratitude,  aux  hommes  eminents  qui,  des  pays  etrangers, 
ont  bien  voulu  nous  apporter  ici  le  concours  d'une  science  profonde,  et 
d'une  experience  consommee  dont  ils  nous  ont  genereusement  livre  les 
fruits....  Qu'ils  veuillent  bienagreer  tous  nos  remerciements  et  nous  lais- 
ser,  en  se  separant  de  nous,  I'espoir  qu'ils  conserveront  de  nous  un  sou- 
venir aussi  precieux  que  celui  qu'ils  nous  laissent. 

Je  declare  clos  le  V*  Congres  de  Navigation  inlerieuve. {Applaudissenients 
prolonges.) 


VISITE 


M.  LE  PRESIDENT  DE  LA  REPUBliQUE 


28  Juillet.  —  Reception   au  palais  de    Fontainebleau  par 
M.  le  PRESIDENT  DE  LA  RfiPUBLIQUE. 

Depart  de  Paris  par  train  special  a  midi  et  demi. 

Entree  au  palais  de  Fontainebleau  sous  la  eonduite  des  Officiers  de 
la  Maison  militaire  du  President  de  la  Republique. 

Presentation  individuelle  a  M.  le  President  de  la  Republique  de 
tons  les  Membres  des  Bureaux  du  Congres  et  des  Sections,  com- 
prenant  les  Delegues  des  Gouvernements  etrangers. 

Lunch  dans  les  salons  du  rez-de-chaussee. 

Promenade  dans  le  pare. 

Yisite  des  salles  historiques  du  chateau. 

Promenade  en  foret  et  retour  a  la  gare  en  voitures. 

Rentree  a  Paris  a  6  heures  du  soir. 


COMPTE  RENDU   SOMMAIRE 


DES    EXCURSIONS 


EXCURSION   DANS  LE   NORD 

18  jiiillet,  —  A  9  h.  1/2  clu  soir,  reunion  a  I'holel  de  la  Sociele  Indus- 
trielle  du  JNord  de  la  France,  des  Congressistes  ari'ivant  par  la  frontiere  du 
Nord.  —  Reception  par  la  Commission  d'Organisation. 

19  juillet.  —  Visile  des  rivages  de  la  Societe  des  Mines  de  Lens  et  des 
installations  pour  le  chargement  des  houilles.  Dejeuner  offert  par  la  Societe. 
Apres  le  dejeuner,  visile  des  rivages  des  Societes  des  Mines  de  Bruay  et  de 
Maries.  Lunch  offert  par  les  deux  Societes.  Le  soir,  visife  du  port  de  Dun- 
kerque,  banquet  de  trois  cents  converts  offert  au  Congres  par  la  Municipa- 
lite  et  la  Cliambre  de  Commerce  de  Dunkcrque. 

20  juillet.  — Visite de  I'ascenseur  hydraulique des Fontinettes.  All  heures 
du  matin,  depart  pour  Calais.  Reception  et  lunch  offerts  par  la  Ville  et  la 
Chambre  de  Commerce  de  Calais.  L'apres-midi,  visite  du  port  et  depart 
pour  Paris  a  8  heures  du  soir. 


EXCURSION  SUR  LA  BASSE-SEINE  ET  LA  SEINE  MARITIME 

25  juillet. — Excursion  en  bateau  a  vapeur  surla  Seine,  entre  Saint-Pierre 
du  Vauvray  et  Pont-de-FArche.  Visite  du  barrage  de  Poses.  Depart  de  Pont- 
de-1'Arche  en  chernin  de  fer  pour  le  Havre  :  arrivee  au  Havre  a  7  heures 
du  soir.  A  9  h.  1/2,  reception  a  I'Hotel  de  Ville  par  la  Municipalite  et  la 
Chambre  de  Commerce. 

24  juillet.  —  Dans  la  matinee,  visite  du  port  du  Havre;  a  10  heures, 
embarquemcnt  surla  Gazelle,  et  excursion  jusqu'a  Rouen. 

A  Rouen,  lunch  a  I'hotel  de  la  Chambre  de  Commerce,  visite  du  port  de 
Rouen.  Le  soir,  retour  a  Paris. 


COMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  EXCURSIONS.  125 


EXCURSIONS  AUX  ENVIRONS  DE  PARIS 

Ganaux  de  la  Ville  de  Paris. 

25  et  27  jiiillct.  —  Depart  en  break  du  Palais  de  I'lndustrie  a  3  heiires 
apres  midi :  visite  de  Fecluse  de  9  m.  92  de  chute,  du  hassin  dela  Yillette, 
et  du  ponl-levant  de  la  rue  de  Crimee.  Relour  au  centre  de  Paris  a  5  heures 
du  soir. 

Suresnes,  Bougival  et  Saint-Germain. 

28  juillet.  —  A  midi,  embarquement,  au  pont  de  la  Concorde,  dans  un 
bateau-express.  Visile  des  ouvrages  de  Suresnes.  Trajet  en  tramway  a 
vapeur  du  pont  de  Courbevoie  a  Bougival  :  visile  des  ouvrages  de  Bougival 
et  de  la  machine  de  Marly.  Arrivee  a  Saint-Germain  a  6  heures  et  demie  : 
diner  dans  deux  des  hotels  de  la  ville ;  relour  a  Paris  par  les  trains  du 
soir. 

Haute-Seine. 

25  juillet.  —  Visite  du  port  des  Bas-Vignons,  appartenanl  a  M.  Darblay, 
proprielaire  de  la  papeterie  d'Essonnes.  Lunch  olTert  p;ir  M.  Darhlay.  Embar- 
quement en  bateau  a  vapeur,  et  voyage  sur  la  Seine  jusqu'a  Paris,  en  visi- 
tant les  barrages  d'Evry,  Ablon  et  Port-a-l'Anglais. 


Joinville-le-Pont. 

27  juillet.  —  Depart  en  voiture  pour  Joinville  a  1  heure  apres-midi, 
visite  du  barrage  de  Joinville  et  excursion  de  Joinville  a  Charenlon  en  visi- 
tant le  halage  funiculaire  elabli  surle  Canal  Saint-Maurice  entre  Charenlon 
et  I'ecluse  de  Gravelle. 


Noisiel. 

26  juillet.  —  Depart  de  la  gare  de  rEst,en  train  special  a  I  heure  apres 
midi  pour  Emerainville  et  Noisiel.  Visite  du  barrage  de  Noisiel  et  de  I'usine 
de  MM.Menier  freres.  Lunch  offert  par  >DL  Menier.  Relour  a  Paris  a  7  heures 
du  soir. 


124  GOMPTE  RENDU  SOMMAIRE  DES  EXCURSIONS. 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI 


51  juillet.  —  Depart  de  Paris  a  9  heures  du  matin.  Visite  des  chantiers 
du  pont-canal  de  Briare.  Lunch  offert  par  M.  Loreau,  Depute.  Le  soir,  cou- 
cher  a  Nevers  et  a  Moulins. 

1*'  aout.  —  Arrivee  au  Creusot  a  10  heuros  du  matin.  "Visite  des  usines. 
Dejeuner  offert  par  MM.  Schneider.  L'apres-midi,  visite  des  reservoirs  de 
Torcy-neuf  et  de  Montaubry,  et  des  ecluses  a  grande  chute  du  canal  du 
Centre.  Lunch  offert  par  le  Service  du  Canal.  Coucher  a  Lyon. 

"2  aout.  —  Excursion  sur  la  Saone,  de  Saint-Germain  au  Mont-d'Or  a 
Lyon,  et  sur  le  Rhone,  de  Lyon  a  Vienne.  Le  soir,  retour  a  Lyon,  et  banquet 
offert  par  la  Chambre  de  Commerce  dans  la  salle  du  Casino. 

3  aoiit.  —  Depart  pour  Saint-Etienne.  A  10  heures  du  matin,  depart  en 
voiture  de  Saint-Etienne  pour  le  barrage  du  Gouffre  d'Enfer.  Banquet  offert, 
a u  pied  du  barrage,  par  la  Ville  et  la  Chambre  de  Commerce  de  Saint-Etienne. 
Visite  des  reservoirs  du  Gouffre  d'Enfer  et  du  Pas-de-Riot.  Le  soir,  retour 
a  Saint-Etienne,  et  de  la  a  Lyon. 

4  aoiit.  —  A  6  heures  du  matin,  embarquement  sur  le  Gladiateur  et 
descente  du  Rhone,  de  Lyon  a  Avignon.  Coucher  a  Avignon. 

5  aoiit.  —  Descente  du  Rhone,  d'Avignon  a  Saint-Louis.  Dejeuner  offert 
a  bord  par  la  Compagnie  Lyonnaise  de  Navigation.  Arrivee  a  Marseille  le 
soir,  et  reception  a  la  Bourse  par  la  Chambre  de  Commerce  de  Marseille. 

C  aoiit.  —  Visile  du  port  de  Marseille  et  tin  des  excursions. 


INDEX  ALPHABETIQUE  SOMMAIRE 


mentation  des  Canaux,   16,   17,  GQ,  \  Consolidation  des  berges  des  canRux,  ]  A, 

68,  114.  15,  16,  62,  65,  64,  Q6,  114. 

Amelioration  des  fleuves  dans  leur  partie   Construction  des  canaux  par  I'Etat  ou 

marilirae,  y  compris  rembouchure,       par  I'industrie  privee,  50,  52,  56,  94, 

49,57,79,^85,117.  95,96. 

Amelioration  des  voies  navigables,  55,    Courtexay-Boyle,  7,  50,51. 


56,  57.  58,  40,  41,  45,  94,  102,  105, 
116. 
Artois  de  Bour.noxville  (d"),  52,  55,  54, 
38,  42. 

Bae.nscu,  15. 

Barrage  de  chasse  sur  la  Senne,  49. 

Beairi.n-Gressier,  50,  51,  52,  44,  45,  47. 

Be'lier  hydraulique  Docoeur,  21. 

BoLLE,  55,  58,  42,  44,  47. 

Bouquet  de  la  Gryk,  52. 

Bourgui.n,  17,  18. 

BouviER,  19,  20. 

BovET  (de),25,  26,  28. 

BuQUET,  22,  29. 

Cadart,  19,20,21,72. 

Camere,  22,  25,  25,  28,  59. 

Captier,  29,  51,  52,  40,  62. 

Carlieu,  15,  20,  52,  44,  45,  62,  64. 

Carpemier,  56. 

Chambres  de  Navigation,   50,   51,   52, 

56,  58,40,  41. 
Chomages  des  canaux  et  des  rivieres  ca- 

nalisees,  22,  90,  94,  115. 
Clements,  51,  47. 
Clerc,  25,  25. 
Goe.ne  (de),  52,  49,  51. 
Colso.x,  44,  46,  48. 
Coxrad,  109. 
considere,  50,  51,  57. 


CoosTE,  4,  8,  58. 
CouvREL-R,  51,  56,  42,  48. 
CuviNOT,  49,  57,  60. 

Dec(eur,  20,  21. 

Deki.ng-Dlra,  51,  55. 

Delocre,  19,  20,  22,  25,  24. 

Delombre  (Paul),  41. 

De.nys,  17,  18,25,  44,  66. 

Derome,  22,  25,  24,  25,  28,  29,  90. 

Designation  des  Bureaux  du  Congres  et 

des  Sections,  8. 
Digues  et  dragages,  50,  55,  54,  56,  57, 

59,  85,  84,  85. 
D(EMMi>G  (von),  44,  45,  105. 
Do.n.nat  (Leon),  40,  45.  101. 
DoRE  (John),  61. 
DoDAD,  52,  57,  58,  44,  47,  48,  97. 

Kly  (Georges),  55,  37,  47. 
Embouchures  re'tre'cies,  50,  55,  80. 
Excels,  15. 
Estuaires  (definition  des),  54,  58,  80, 

84. 
i,tanchement  des  canaux,  \^,    19,  68, 

72,  114. 
Etude  de  la  valeur  future  d'une  addition 

ala  longueur  d'une  voie  navigable  ou 

d'un  enibranchement,  45,  108. 
Experiences  avec  des  modeles  a  petite 

echelle,  51,  55,56,  59,  80,  85. 


126 


INDEX  ALPHABETIQUE  SOMMIRE. 


Exploitation  des  voies  navigables,  50, 

52,  56,  47,  95. 

Fargue,  50,51,  54,56,  57. 

Fixation  du  lieu  de  reunion  du  Yl''  Con- 

gres  de  Navigation  interieure  de  1894 

en  Hollande,  109. 
Fi.EURY,  52,  44,  46,  47,  48. 
Fleuves  a  maree,  49,  58,  81,  84. 
Fleiives  sans  maree,  49,  52,  57,  81,  85. 
Fo.NTAiNE,  19,  20,  22,  25,  27. 
Fra^zius,  49,  50,  51. 

Galliot,  26. 

Gensel,  47. 

Geonietrie  fluviale,  51,   54,  59,  80,  85, 

Germelmann,  25. 

Ghehcevanof,  111. 

Girardon,  44. 

Goldschmidt  (de),  8. 

Gl'de,  55. 

GlERRElRO,  55,  60. 

GOILLEMAIN,   61,   87,    110,   112. 

GuYOT  (Yves),  50,  48. 

Halage  funiculaire,  27,  89. 

Halage  par  locomotives  (systeme  Tliou- 

reau),  28. 
Hatscheck,  59,  42. 
HiRscH,  28,  29,87. 

HCERSCHELMANN    (de),   15,   19. 

HoLTz,  18,  51,  55,  44,  45,  48. 

Imroth,  43,  44. 

Invitation  au  Gongres  du  Gommerce  des 

voies  navigables   de  FExposition   de 

Chicago  en  1895,  61. 
Invitation  au  Gongres  des  Travaux  nia- 

ritimes  a  Londres  en  1895,  52. 

Jacquelln,  52,  44. 

Jetees,  50,  55,  57,  58,  81,  85,  84. 

JOSLE,  41. 


Lestelle,  18,  19,  68. 
Levy  (Maurice),  24,  25,  27. 
LiMODsiN,  51,  42. 
LuiGGi  (Luigi),  18. 

Mailiiet,  24. 

Marinier  (Le),  monographic,  29. 

Mas  (de),  8,  27,  108. 

Mazoyer,  24. 

Me-ngi.n-Lecreulx,    50,  51 ,  52,   54 ,  55, 

56,  57,  79. 
Mey  (de),  49,  50,  54,  55,  56. 
MiMAC  (de),  57. 

MlRONESr.O,.  111. 

Modeles  a  petite  cchelle,  51,  55,  56,  59, 

80,  85. 
MoLiKos,  25,  26,  28. 
MoiNET,  51,  43. 

MoRAH.LOiN,    18. 

Navigation  a  grande  vitesse  sur  les  ca- 

naux,  14,  66. 
Noble MAI RE,  55. 
North,  54,  45,  47,  48,  108. 

Oidillage  des  ports,  55,  35,  36,  40,  41, 
i2,  43,  45,  105,  106,  107. 


Lainey,  52,  38,  39,  42, 
Laroche,  51,  52,  54. 
Lasmolles,  29. 
Le  Chatelier,  25,  28. 


47. 


Partiot,  49,  50,  51,  52,  54,  55. 

Pasqueau,  55,  54. 

Pelletreau,  19,  20. 

Perier  de  Feral,  46. 

Pescheck,  58,  46. 

Pesli.n,  15,  17,  18,  19,  65. 

Ports  dliivernage,  45,  107. 

Ports  de  raccordement  entre  les   voies 

ferrees  et  les  voies  navigables,  45, 

45,  107,  108. 
Preaudeau  (de),44. 
President  de  la  Republique,  121. 
Projet  de  loi  sur  la  Navigation  interieure 

en  France,  30,  32,  35,  58,  40. 
Pulligny  (de),  52,  60. 

OUINETTE  DE  RoCHEMO^T,    49,  50,    54,    55. 

Raeve  (de).  15,  16.  54,  60. 


INDEX  ALPIIABETIQUE  SOM.MAIRE. 


127 


Raffalowich,  51,  33,  35,42,45,  44,  47, 

48,  62,  94,  96,  108. 
Regime  des  ports  de   navigation   inte- 

rieure,  31,  45,  105,  107,  116. 
Reservoirs,  19,  20,  72,  78,  79,  114. 
Reservoirs  laterauv,  55,  56,  59,  85. 
Ri:vERiiY,  15. 

KoBERT-MlTCHELL,  31,  32,  56,  42. 
Roles  respectifs  des  voies  navigablos  et 

des  chemins  de  fer  dans   rindustiie 

des  Iransporls,  44,  45,  46,  47,  48, 

97,  101,  116. 
Rousseau  (Arraand),  15,21. 
Rlmpler  (de),  47,  48. 
Ross,  110. 

Sa.nkey,  47. 

schlichting,  14,  15,  16,20,  47. 

sch(endcerffer,  14,  15,  68. 

SCHROMM,  22,  47. 

SCHULTZ,    6,    110. 

Statistique  de  la  navigation  interieure, 
44,  48. 

Taxes  on  pe'ages  sur  les  voies  naviga- 
bles,  50,  32,  42,  45,  47,  94,  90,  97, 
101,  105.  107,  116. 


TiMONOFF  (de),  52,  57. 

Touage  e'lectrique  sur  les  canaux  —  sys- 

temes  de  Rovet,  Riisser,  Galliot,  25, 

26,  90. 
Trace  des  rivieres  a  fond   mobile,  51, 

54,  59,  80,  85. 
Traction  des  bateaux  sur  les  rivieres  et 

les  canaux,  24,  27,  28,  88,  89,  115. 

Experiences  de  MM.  Camere  et  Clerc, 
25,  89. 

Experiences  de  M.  de  Mas,  28,  89. 
Trai>'cham,  32. 
Troost,  49,  50,  51,  55. 

Vaxderllnde.n,  14,  15,  16,  21. 
Va.ndervix,  49,  55,  56. 
Vautiiier,  50,  51,  52,  54,  55,  56. 
Vernon-Harcourt,  49,  50,   51,    52,  54, 

56,  57,  60. 
Viette,  1 ,  2,  U . 
Voisl\"-Rev,  49,  51. 
VoLO^TAT  (de),  55. 

AVelcker,  49,  50,  51,  52. 
wer^eki.^•ck,  15. 


TABLE    DES    MATlfiRES 


Avant-Propos 


RENSEIGNEMENTS  GENERAUX 

Patronages xiii 

Commission  d'Organisation xix 

Reglement xxin 

Programme  ties  Questions  et  Noras  des  Rapporteurs xxvii 

Delegues  de  Gouvernements xxxiii 

Delegues  de  Collectivites  Fran^aises xxxix 

Delegues  de  Collectivites  Etrangeres lix 

Donateurs lxxv 

Liste  generale  des  adherents lxxix 

Bureau  du  Congres  et  Bui'eaux  des  Sections cxv 

Ordre  chronologique  des  Travaux  du  Congres cxxi 

Liste  des  Publications  du  Congres cxxni 


TRAVAUX  DU  CONGRES 


Proces-verbal  de  la  1'^  Seance  pleniere 1 

(Seance   d'ouverture.   —  Jeudi  21    Juillet   (matin). 

DISCOURS 

De  MM.  Viette,  Ministre  des  Travaux  publics 2 

Coust6,  President  du  Congres 4 

Schultz,  Delegue  du  Gouvernement  allemand 7 

Courtenay-Boyle,Delegue  du  Gouvernement  anglais 8 

Designation  du  Bureau  du  Congres  et  des  Bureaux  des  Sections 9 

~  9   F. 


130  TABLE  DES  MATIERES. 

Gompte  rendu  sommaire  des  Stances  des  Sections 13 

I''"  Section.  —  Conslruclion  et  Entretien  des  voies  navigahles. 

!■■«  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  fapres  midi) 15 

2«       —         —  Yendredi  22  Juillet  (matin) 14 

3^      —        —  Samedi  25  Juillet  (matin) 15 

4«      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) M 

5e      _        —  Mardi  26  Juillet  (matin) 19 

6e      _         _  Mercrerli  27  Juilllet  (matin) 20 

2*^  Section.  —  Exploitation  technique. 

V^  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 22 

2«       —         —  Yendredi  22  Juillet  (matin) 22 

5«       —         —  Samedi  25  Juillet  (matin) 24 

4*=      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) 24 

5e      __        _  Mardi  26  Juillet  (matin) 25 

6e      _        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 27 

7e      _.        __  Jeudi  28  Juillet  (matin), 29 

5^  Section.  —  Exploitation  commerciale  et  Questions  e'conomiques. 

i'^  Seance.    —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 50 

2^       —        —  Yendredi  22  Juillet  (matin) 31 

5°       —        —  Yendredi  22  Juillet  (apres  midi) 32 

4«      —        —  Samedi  25  Juillet  (matin) 33 

5«      —         —  Lundi  25  Juillet  (matin) 57 

Qe       _         __  Mardi  26  Juillet  (matin) 57 

7«      —        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 59 

8«      —        —  Mercredi  27  Juillet  (apres  midi) 45 

9e      —        —  Jeudi  28  Juillet  (matin) 44 

10«      —        —  Vendredi  29  Juillet  (apres  midi) 47 

4^  Section.  — ■  Amelioration  des  flenves  dans  leur  partie  maritime. 

1''*=  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 49 

2«       —         -  Yendredi  22  Juillet  (matin) 49 

5'^      —         —  Yendredi  22  Juillet  (apres  midi) 50 

4«      —        —  Samedi  23  Juillet  (matin) 51 

5*^       —         —  Lundi  25  Juillet  (matin) 52 

B**       —         —  Lundi  25  Juillet  (apres  midi) 55 

7«      —        —  Mardi  26  Juillet  (matin) 54 

8«      —        —  Mardi  26  Juillet  (apres  midi) 55 

9^      —        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 55 

IQe      _        _  Jeudi  28  Juillet  (matin) 56 


TABLE  DES  MATIERES.  131 


61 


Proces-verbal  de  la  2"  Seance  pleniere 

Vendredi  29  Juillet  (matin). 
RAPPORTS  GENERAUX 

De  MM.  Peslin  sur  la  J""^  Question  {Consolidation  des  berges  des  canaur).  63 

Denys  sur  la  2*=  Question  [Alimentation  des  canaux) 66 

Lestelle  sur  la  5"  Question  (/i/rt»c/?e/?*e/?/  f/es  crt««!<.r) 68 

Cadart  sur  la  4-^  Question  (Reservoirs) 72 

Mengin-Lecreulx  sur  la  10^  Question  [Amelioration  des  fleuves 

dans  leur  partie  maritime) '^ 


Proces-verbal  de  la  3^  Stance  pleniere 87 

(Seance  de  cloture.  —  Samedi  50  Juillet  (matin). 

RAPPORTS  GENERAUX 

De  MM.  Hirsch   sur  la   6'=  Question   [Traction  sur   les    canaux,  sur  les 

rivieres  canalisees  et  sur  les  rivieres  a  courant  libre.    ...         87 
Derome  sur  la  5'^  Question  [Chomage  des  canaux  et  des  rivieres 

90 
canalisees 

Raffalowich  sur  la  7-=  Question.  [Taxes  ou  peages  sur  les  voies 

navigables.)  (Yceu  de  Manchester) ^^ 

Douau  sur  la  9«^  Question  [Holes  respectifs  des  voies  navigables  et 

des  chemins  de  fer  dans  rindustrie  des  transports) 97 

Leon  Donnat  sur  la  7*^  Question  [Taxes  ou  peages  sur  les  voies 

navi(/afc/e.s.)  (Proposition  Delombre) '    '.    "       ^'^^ 

Von  Doemminci  sur  la  8^  Ouestion  [Regime  des  ports  de  navigation 

interieure 

DISCOURS 

De  MM.  Conrad,  Delegue  du  Gouvernement  hollandais 109 

Schultz,  Delegue  du  Gouvernement  allemand HO 

le  D'' Russ,  Delegue  du  Gouvernement  autrichien MO 

Ghercevanof,  Membre  du  Comite  de  patronage  russe   ....  IH 

Mironesco,  Delegue  du  Gouvernement  roumain HI 

Guillemain,  President  du  Congres ^12 


132  TABLE  DES  MATIERES. 

Visite  a  M.  le  President  de  la  Republique 121 

Gompte  rendu  sommaire  des  Excursions 122 

Excursion  dans  le  Nord 122 

Excursion  sur  la  Basse-Seine  et  la  Seine  Maritime 122 

iCanaux  de  la  ville  de  Paris 
Suresnes,  Bougival  et  Saint-Germain 
Haute-Seine \      123 
Joinville-le-Pont 
Noisiel 

Excursion  dans  le  Centre  et  le  Midi 124 

Index  alphabetique  sommaire 125 

Table  des  matieres 131 


25  971.  —  Imprimerie  LAHunE,  rue  dc  Fleurus,  9,  a  Paris. 


PROCfiS-VERBAUX 


DES 


SEANCES   DES   SECTIONS 


ET 


COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS 


25968.  —  rAIlIS,  IMPRIMERIE  LAHURE 

9,  rue  de  Fleurus,  9 


V"  CONGRES  INTERNATIONAL  DE  NAVIGATION  INTERIEURE 

PARIS    189  2 


PROCES-VERBAUX 


DES 


SEANCES  DES  SECTIONS 


ET 


COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS 


PARIS 

IMPRIMERIE    GENERALE     LAHURE 

9,     RUE     DE     FLEURUS,     9 


1892 


PROCES-VERBAUX 


DES 


SEANCES  DES   SECTIONS 


1^^  SECTION.  —  Construction  et  Entretien  des  voies  navigables. 

(SIX  SEA^'CES.) 

2«    SECTION.  —  Exploitation  technique. 

(SEPT  SEAA'CES.) 

S''   SECTION.  —  Exploitation  commerciale  et  questions  economiques. 

(DIX  SEANCES.) 

4«    SECTION.  —  Voies  navigables  dans  leur  partie  maritime. 

(DIX  SEANCES.) 


r'   SECTION 


CONSTRUCTION  ET  ENTRETIEN 


DES  VOIES  NAVIGABLES 


BUREAU  DE  LA  SECTION  : 

PRESIDENT  : 

France  .  .  .  Rousseau  (A.),  Conseiller  d'Etat,  ancien  Sous-Secretaire  d'Etat 
aux  Ministeres  des  Travaux  Publics,  de  la  Marine  et  des  Colo- 
nies, Paris. 

VICE-PRESIDENTS    ; 

France  .    .    .     Carlier,  Inspecteur  General  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

Alleuagne  .  .  Professor  Schlichting,  Prasidenl  des  Ceutral-Vereins  fiir  Hebung 
der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschifffahrt,  Berlin. 

Belgique  .  .  Troost,  Ingenieur  en  Chef,  Directeur  des  Ponts  et  Chaussees, 
Anvers. 

HoNGRiE.  .  .  Koloman  de  Kenessey,  Inspecteur  superieur  de  I'lnspection 
Generale  Royale  Hongroise  des  Ghemins  de  fer  et  de  la  Navi- 
gation au  Ministere  du  Commerce,  Budapest. 


SECRETAIRES   : 

France  .    .    .     Bourguin,   Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  f.  f"°*  d'Ingenieur 
en  Chef,  Soissons. 

—  Cadart  (Guslave),  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Langres. 

—  Pavie,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

—  Pigache,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Soissons. 

Belgiqle    .    .     Vanderlinden,  Ingenieur  Principal  des  Ponts  et  Chaussees,  Gand. 
Itaije    .   .    .     Chevalier  Luiggi  (L.),  Ingenieur  du  Genie  civil.  Secretaire  de 
S.  E.  M.  le  Ministre  des  Travaux  Publics,  Rome. 

Russie  .    .    .     De  Hoerschelmann,  Ingenieur,  Chef  de  Bureau  au  Ministere  des 
Voies  de  Communication,  Saint-Petersbourg. 


PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

PREMIERE   SEANCE 

Jeudi   21    Juillet    (apres-midi). 


Presidence  de   M.   Armand  ROUSSEAU 

La  seance  est  ouvertc  a  trois  heures  et  dcmie. 

M.  LE  President.  —  Au  debut  de  nos  deliberations,  permeltez-moi  de 
reclamer  tout  d'abord  votre  bienveiliant  concours,  et  de  vous  adresser, 
particulierement  a  nos  collegues  etrangers,  quelques  paroles  de  bien- 
venue. 

Les  questions  que  nous  avons  a  trailer  ensemble  sont  de  celles  sur  les- 
quelles  les  rivalites  nationales  ne  sauraient  avoir  do  prise.  Elles  interessent 
le  developpement  de  la  richesse  et  du  bien-etre  chez  tous  les  peuples,  et  ne 
peuvent  susciter  entre  eux  qu'une  emulation  fcconde. 

Nous  discuterons  cordialement  ensemble  les  solutions  nouvelles  et  les 
ameliorations  que  comportent  les  entreprises  de  navigation  inlerieure,  et 
nous  aurons  la  conscience  de  travailler  ainsi  a  une  ceuvre  de  paix  et  de 
civilisation.  [Applcmdissements.) 

Messieurs,  avant  de  commencer  la  discussion  des  questions  soumises  a 
la  Section,  ilconvient  de  fixer  Tordre  denos  eludes. 

Le  programme  comportait  quatre  questions,  savoir  : 

La  consolidation  des  berges  des  canaux; 

L'alimentation  des  canaux; 

L'etanchement  des  canaux; 

Les  reservoirs. 

Sur  ces  4  sujets,  15  rapports  ont  ete  produits,  savoir  :  siir  la  1'*  Ques- 
tion, ceux  de  MM.  Schlichting,  Peslin,  Van  der  Sleyden  et  de  Hoerschel- 
mann;  sur  la  2%  ceux  de  MM.  Leboucq  et  Denys;  sur  la  3%  celui  dc 
MM.  Bompiani  el  Luiggi;  entin  sur  la  4%  ceux  de  MM.  Barois,  de  Llaurado, 
Bouvier,  Cadart,  Fontaine  et  de  Hcerschelmann. 

La  Section  est  saisie  en  outre  d'une  communication  de  M.  Pelletreau  sur 
les  grands  barrages  en  maQonnerie,  faite  en  vertu  de  Tarticle  5  du  Regle- 
ment,  et  qui  serattache  a  la  4*'  Question,  «  Reservoirs  ». 

Je  vous  propose  de  commencer  la  discussion  des  questions  qui  nous  sont 
soumises,  en  suivant  I'ordre  du  programme,  et  de  commencer  demain 
matin  par  I'examen  du  rapport  de  M.  Schlichting  sur  la  consolidation  des 
berges  des  canaux.  [Assentiment.) 

La  seance  est  levee  a  quatre  heures. 


1"  SECTION.  —  2*  SEAXCE. 

DEUXIEME  SEANCE 

Vendredi  22  Juillet  (matin). 


PresideiXce  de  M.  Aiinand  ROUSSEAU 

La  seance  est  ouverte  a  8  h.  50. 

M.  LE  Presidem.  —  Messieurs,  j'espere  qu'etant  donnee  la  nature  des 
questions  que  nous  avons  a  traiter,  —  questions  qui  comportent  plutot 
des  ronstatations  interessantes  a  introduire  dans  nos  rapporls  que  des 
discussions,  —  nous  pourrons,  en  siegoant  tons  les  matins,  terminer  nos 
travaux  dans  la  seance  du  mardi  matin  ^Ocourant. 

Notre  rapporteur  general  devra  ensuile  preparer  son  rapport,  qui  sera 
souhiis  aux  assemblees  generates. 

Nous  commencerons  ce  matin  I'etude  de  la  V  Question,  «  Consolidation 
des  Berges  des  Canaux  »,  sur  laquelle  4  rapports  ont  ete  deposes  par 
MM.  Sclilichting,  Peslin,  Van  der  Sleyden  et  de  Iloerschelmann. 

M.  LE  Pr^sidem.  —  La  parole  est  a  M.  Sclilichting,  pour  faire  un  resume 
de  son  rapport. 

Herr  Professor  ScHucHTiNG.  — MeineHerren!  Seitdem  die  Bestrebungen, 
die  Fahrgeschwindigkeit  in  den  SchillTahrtscanalen  zu  vermehren,  immer 
mchr  auftreten  und  durcli  die  Biicksicht  auf  die  Notlnvendigkeit  geboten 
sind,  das  Verkehrsmiltel  der  Canale  so  weit  zu  verbessern,  dass  es  den 
Eisenbahnen  ebenbiirtig  ist,  —  seit  dieser  Zeit  ^vird  die  Frage  der  Befes- 
tigung  der  canalhuschungen  immer  dringender.  Wir  haben  uns  schon 
auf  dem  erslen  internationalen  Binnenschillfahrtskongress  zu  Briissel 
mit  dieser  Frage  beschaftigt,  und  ich  werde  auf  diesen  Punkt  und  die  dort 
erzielten  Ergebnisse  noch  zuriickkommen. 

Fragen  wir  zunachst  nach  der  Ursache  :  weshalb  jetzt  im  Vergleich  zu 
friiiier  eine  solidere  Befestigung  der  Canalbusclmngen  erforderlich  ist?  — 
So  erkennen  wir  als  solclie  sehr  bald  die  grossere  Fahrgeschwindigkeit  dei 

M.  ScHt.icHTiNG.  —  Messieurs,  la  question  de  la  consolidation  des  berges  des 
canaux  est  devenue  de  plus  en  plus  importante  en  presence  des  efforts  constants 
faits  en  vue  d'augmenter  la  vitesse  des  bateaux  qui  circulent  sur  ces  canaux,  el 
d'ameliorer  ces  voies  de  communication,  de  maniere  a  les  placer  au  meme  rang 
que  les  chemins  de  fer.  Nous  nous  sommes  occnpes  deja  de  cett£  question  a 
Bruxelles,  lors  de  notre  premier  Gongres  de  navigation  interieure,  et  j'aurai  a 
revenir  sur  les  resultats  acquis  a  ce  moment.  Si  nous  envisageons  les  causes  qui 
nous  font  rechercher  aujourd'hui  des  moyens  de  consolidation  plus  efficaces  que 
ceux  en  usage  autrefois,  nous  trouvons  en  premiere  ligne  la  plus  grande  vitesse 
des  bateaux  a  vapeur  qui  donne  lieu  a  une  plus  grande  resistance,  a  des  courants 


6  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Dampfschiffe,  welche  grossornn  Schiffswidersland,  starkere  Stromung  und 
heflige  Wellen  erzeugen,  daher  eincn  starkeren  Angrilf  auf  die  Boschungen 
bewirken  als  bei  der  TreidelschiU'Cahrt.  Ich  will  Sie  iiicht  damit  ermuden, 
Ihncn  vorzufiihren,  in  welcher  AVeise  sich  die  Wasserbewegungcii  bildeii, 
muss  aber  im  allgemeinen  auf  die  Ursachen  der  Beschadigung  der 
Buschungen  —  das  ist  erstens  Slromung,  und  zweitens  Wellenschlag,  — 
hinweiscn.  Die  Slromung  entsleht  bekanntlieh  diirch  den  Abfluss  des  von 
den  Schifl'en  angestauten  Wasscrs,'der  Wellenschlag  durch  dieEinwirkung 
der  Schraubc.  Beide  Moiiienfe  sind  nichl  bcsondcrs  naclilhcilig  so  lange 
die  Schifle  langsam  fahren.  Mil  der  Vermehrung  der  Fahrgeschwindigkeit 
wacbst  aber  ganz  bedeulcnd  der  Schiflswidersland  und  der  Angriff  auf 
das  Ufer. 

Unsere  Aufgabe  besteht  nun  darin  die  beiden  Ursachen  zu  mildern  und 
dies  wiirde  bezi'iglich  der  Slromung  dadurch  gcschehen  konnen,  dass  wir 
das  Kanalprohi  vergrossern,  und  bezuglich  des  Wellenschlages  dadurch, 
dass  wir  vertikalc  odcr  nahezu  verlikale  Uferwande  errichten.  Die  Stromung 
wird  um  so  geriiiger,  je  breiler  das  Protil  isl.  Wir  sehen  das  an  den 
Fli'issen.  In  dem  breilen  Flussbell  hat  das  Schiff  und  die  Welle  wenig  Ein- 
fluss  auf  das  Ufer,  wiihrend  im  Canal  und  namentlich  im  engen  Canal  diescr 
Einfluss  sehr  bedeulend  isl,  indcm  die  Wellen  nach  alien  Erfahrungen 
durch  den  Anprall  an  das  Ufer,  durch  die  Brandung  sowie  durch  dasAuf- 
und  Ablaufen  auf  der  geneigten  Boschung,  die  Zerslorung  des  Ulers  veranlassl. 

Ausserdem  kommt  noch  in  Betracht  dass  die  Fliiche,  auf  der  sich  die 
W'clle  entwickelt,  bei  der  geneigten  Boschung  ungefahr  doppelt  so  gross 
ist  als  bei  der  vertikalen  Wand.  Gerade  das  Auflaufen  und  das  Ablaufen 

plus  forts,  et  a  des  vagues  plus  profondes,  partant  a  une  action  plus  violento  sur 
les  berges  que  la  navigation  parhalage.  Je  ne  veux  pas  vous  fatiguer  de  details 
sur  la  maniere  dont  les  mouvements  de  I'eau  se  developpent,  mais  je  dirai  quel- 
ques  mots  sur  les  deux  causes  principales  de  degradation  des  berges  :  les  courants 
d'une  part,  le  choc  des  vagues  d'autre  part.  Les  courants  sont  dus,  vous  le  savez, 
a  I'ecoulement  de  I'eau  refoulee  par  le  niouvement  du  bateau,  et  les  vagues  a 
Taction  de  I'helice.  Tant  que  les  bateaux  vont  lentement,  courants  et  vagues  ne 
sont  pas  trop  prejudiciables  aux  berges;  mais  il  n'en  est  pas  de  meme  des  que  la 
vitesse  augmente. 

Nous  devons  done  chercher  a  amoindrir  ces  deux  causes  de  degats,  ce  a  quoi 
nous  parviendrons  :  pour  les  courants,  en  augmentant  la  section  du  canal,  et  pour 
es  vagues,  en  etablissant  des  berges  verticales  ou  presque  verticales.  Les  courants 
seront  d'autant  moins  prononces  que  la  section  sera  plus  grande.  La  navigation 
fluviale  le  montre  :  sur  les  rivieres  larges,  le  passage  des  bateaux  et  les  vagues 
n'exercent  que  peu  d'influence  sur  les  rives,  tandis  que  sur  les  canaux,  et  surtout 
sur  les  canaux  elroits,  Icur  influence  est  tres  considerable,  le  choc  des  vagues  sur 
les  rives,  leur  va-et-vient  le  long  des  talus  inclines  provoquant  la  destruction  des 
berges. 

11  faut  tenir  compte  egalement  de  ce  que  la  surface  sur  laquelle  se  developpent 
les  vagues  est  a  peu  pres  deux  fois  plus  grande  pour  les  talus  inclines  que  pour 


i"  SECTION.  —  2'  SEANCE.  ,  7 

sowie  das  Begegnen  der  auf-  und  ablaufenden  AVellen  bringen  die  unregel- 
massigeii  Bewegiingen  hervor,  denen  die  Boschiingen  auf  die  Dauer  nicht 
Aviderstehen  konneii.  Will  man  diese  Bewegungen  vereinfachen  iind  weniger 
nachtheilig  fur  die  Canalufer  gestalten,  so  gelangt  man  zu  dem  Besiillat, 
eine  vertikale  Wand  oder  eine  nahezu  vcrtikaie  Wand  als  Ufer  zu  wahlen, 
weil  dann  die  Welle  am  Ufer  eine  grossere  Wassertiefe  vorfindet,  sich  von 
hier  nach  oben,  nach  der  Luft  zu  entwickelt,  nach  Verzehrung  ihrer  leben- 
digen  Kraft  zurijckfallt  und  die  neu  ankomraende  Welle  zum  Theil  zerstort. 
Nun,  meine  Herren,  ist  das  nicht  etwa  ein  neuer  Gedanke;  es  ist  vielmehr 
von  der  Wissenschaft  und  Praxis  langst  festgestellt,  dass  sich  am  Meeres- 
ufer  die  vertikale  Wand  am  besten  bewahrt.  Erfahrungen  hieriiber  liefern 
aber  auch  hoUandische  Canale  in  denen  nahezu  vertikale  Ufer  angelegt 
worden  sind.  Auch  das  Ergebnis  der  Berathungen  des  ersten  Kongresses 
in  Briissel  spitzt  sich  dahin  zusammen,  dass  die  Erfahrungen  am  Suezcanal 
ebenfalls  fiir  die  vertikale  Wand  sprechen,  denn  es  heisst  im  Proces  ver- 
baux  du  Congres,  1885,  page  9,  etwa  :  «  Je  steiler  die  Boschungen,  desto 
weniger  heftig  sind  die  Wasserbewegungen  ». 

Nun  lasst  sich  in  der  Praxis  von  den  angegebenen  Mitteln  —  Vergros- 
serung  des  Canalprofils  und  llerstellung  vertikalerUfer  —  nur  beschrankter 
Gebrauch  machen.  Wir  kunnen  das  Canalquerprofil  nicht  sehr  erheblich 
vergrossern,  weil  dies  sehr  kostspielig  werden  wiirde.  Man  Avird  in  der 
Kegel  wohl  den  canal  nicht  breiter  und  nicht  tiefer  anlegen,  als  das  Bc- 
diu^fnis  der  Schifffahrt  erfoidert,  allerdings  dabei  auch  bcriicksichligcn 
miissen,  dass  der  Schiffswiderstand  nicht  erheblich  wird.  Aus  letzterem 
Grunde  hat  man  auf  dem  Congress  in  Wien  den  Beschluss  gefasst,  dem 

les  parois  verticales,  sans  compter  que  le  va-et-vient  des  vagues  et  leurs  chocs 
mutuels  donnent  naissance  a  des  mouvements  irreguliers  a  raction  desquels  les 
talus  ne  peuvent  resister  longtemps.  Si  Ton  veut  simplifier  ces  mouvements,  et 
les  rendre  moins  prejudiciables  pour  les  berges,  on  est  amene  a  adopter  pour 
celles-ci  une  parol  verticale  ou  presque  verticale.La  vague  trouve  alors  une  plus 
grande  profondeur  d'eau;  elle  deferle  en  Pair  et,  apres  avoir  epuise  sa  force  vive, 
vient  retomber  sur  la  vague  suivante  dont  elle  amortit  ainsi  en  partie  la  violence. 

L'idee  du  reste,  Messieurs,  n'est  pas  nouvelle.  Depuis  longtemps  la  science  et  la 
pratique  ont  etabli  que  sur  les  bords  de  la  mer  les  parois  verticales  etaient  celles 
qui  se  comporlaient  le  mieux.  Les  canaux  hollandais  nous  offrent  egalement  des 
exemples  pratiques  a  cet  egard,  car  sur  presque  tous  ces  canaux  les  berges  sont 
verticales.  Le  Congres  de  Bruxelles  avait  aussi  reconnu  que  Pexperience  du  canal 
de  Suez  etait  en  faveur  des  berges  verticales ;  on  lit  en  effet  aux  proces-verbaux 
du  Congres  de  1885  (p.  9)  :  o  Plus  les  talus  des  berges  sont  raides  et  moins  les 
mouvements  de  I'eau  sont  violents.  » 

Mais,  dans  la  pratique,  les  moyens  indiques,  —  augmentation  de  la  section  du 
canal  et  etablissement  de  berges  verticales,  —  ne  peuvent  etre  appliques  que 
dans  une  certaine  mesure.  La  section  du  canal  ne  pent  pas  etre  augmenlee  no- 
tablement,  parce  que  la  depense  serait  considerablement  accrue.  En  general, 
on  ne  fera  le  canal  ni  plus  large  ni  plus  profond  qu'il  n'est  necessaire  pour  la 


8  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Binnencanal  ein  solches  Canalquerprofil  zu  geben,  dass  es  4  mal  grosser 
ist  als  der  eingetaiichte  Schiffsquerschnitt.  Mit  diesem  Maasse  wird  man 
sich  nach  den  Erfahrungen  auf  dem  Eriecanal  ziinachst  begnugen  konnen, 
wenn  die  Fahrgeschwindigkeit  nicht  zu  erheblich  ist. 

Von  den  Canalen,  auf  denen  Dampfschifffahrt  in  erheblichem  Maasse 
getrieben  wird,  nenne  ich  die  schwedischen  Canalc,  den  Trollhatta-Gota- 
canal,  den  Suezcanal  undeinigeCanale  der  Mark-Brandenburg,  den  Finow- 
canal,  neuerdings  den  Oder-Spreecanal.  Ueberall  dort  ist  die  Erfahrung 
gemacht  worden,  dass  dieGeschwindigkeit  desDampfers  ein  gewisses  Maass 
erreichen  kann  wenn  die  Boschungen  befestigt  sind.  Es  wird  dort,  aller- 
dings  aufPersonendampfern,  mit  Geschwindigkeiten  von  8  bis  10  Kilometer 
pro  Stunde  gefahren.  Fiir  die  Schleppdampfer  mit  grossen  Schifl'en,  wird 
man  solche  Geschwindigkeiten  nicht  zulassen  wollen;  immerhin  aber  wird 
man  etwa  5  bis  6  Kilometer  Geschwindigkeit  pro  Stunde,  bei  welchem  der 
Widerstand  noch  iiberwindbar  ist,  und  bei  welchen  die  Stromung  und  der 
AVellenschlag  noch  massig  ist,  annehmen  konnen.  Wie  sehr  mit  der  Ge- 
schwindigkeit der  AYiderstand  wachst,  ergiebt  sich  daraus,  dass  pro  Qua- 
dratmeter  benetzter  Schifl'soberflache,  allerdings  nur  nach  gewissen  Ver- 
suchen  im  Eriekanal,  bei  5  Kilometer  Geschwindigkeit  der  Widerstand 
1,12  Kg.,  bei  6  Kilometer  schon  4,i9  Kg.  und  bei  9  Kilometer  Geschwin- 
digkeit 10,10  Kg.,  betragt.  Trotzdem  konnen  wir  ein  gewisses  Verhaltnis 
des  eingetauchten  SchilTsquerschnitts  zum  Canalquerschnitt  aus  Kosten- 

nayigation;  il  convient  toiitefois  de  veiller  a  ce  que  la  resistance  des  bateaux  ne 
soit  pas  trop  grande.  C'est  cetto  derniere  consideration  qui  dicta  au  Congres 
de  Vienne  sa  resolution  consistant  a  recommander  de  donner  aux  canaux  inte- 
rieurs  une  section  transversale  quatre  fois  plus  grande  que  la  section  immergee 
des  bateaux.  L'experience  du  canal  Erie  a  montre  que  cette  proportion  pouvait 
suflire  quand  la  vitesse  des  bateaux  n'est  pas  trop  considerable. 

PariTii  les  canaux  sur  lesquels  la  navigation  a  vapeur  a  une  grande  impor- 
tance, je  citerai  les  canaux  suedois,  le  canal  Trollhoetta-Goeta,  le  canal  de 
Suez  et  quelques  canaux  de  la  Marche  de  Brandebourg,  le  canal  Finow  et  celui 
de  rOder  a  la  Spree,  de  construction  recente;  sur  tons  ces  canaux  l'experience  a 
montre  que  la  vitesse  des  vapours  pouvait  atteindre,  sans  inconvenient  pour  les 
berges,  une  certaine  importance  lorsque  celles-ci  sont  consolidees.  On  a  pu 
admettre,  pour  les  vapeurs  a  voyageurs,  des  vitesses  de  8  a  10  kilometres  a 
I'heure.  Ces  vitesses  ne  sauraient  etre  admises  pour  les  vapeurs  remorquant  de 
gros  bateaux ;  mais  on  pent  leur  donner  des  vitesses  de  5  a  6  kilometres  a  I'heure, 
avec  lesquelles  la  resistance  est  encore  surmontable,  tandis  que  les  vagues  et  les 
courants  restent  moderes.  Des  experiences  faites  sur  le  canal  Erie  permettent  de 
se  rendre  compte  de  la  facon  dont  s'accroit  la  resistance  en  fonction  de  la  vitesse ; 
ces  experiences  montrent  que  la  resistance  elant  de  1  kilog.  1!2  par  metre  carre 
de  section  immergee  par  une  vitesse  de  5  kilometres,  elle  prend  successivement 
les  valeurs  'i^kilog.  49  et  10  kilog,  10  pour  des  vitesses  de  6  et  9  kilometres. 
Mais  les  considerations  pecuniaires  ne  permettent  pas  de  depasser  une  certaine 
proportion  entre  la  section  transversale  immergee  du  bateau  et  celle  du  canal,  et 


1"  SECTION.  —  2=  STANCE.  9 

riicksichten  nicht  uberschreiten  und  vielleicht  ist  1  :  4  bei  Binnencanalen 
und  1  :  6  bei  Seecanalen  im  allgemeinen  ausreichend. 

Das  zweiteMittel  bietet  bessere  Chancen,  das  Mittel,  namlich  die  Ufer- 
wande  vertikal  oder  nahezu  vertikal  herzustellen,  insofern  es  den  Vortheil 
bielet,  dass  die  Welle  sich  regelmassiger  entwickelt,  als  bei  der  geneigten 
Wand.  Ich  babe  vor  einigen  Wochen  die  Arbeiten  des  Nordostseecanals 
besichtigt  und  dort  die  Beobachtungen  gemacht,  dass  auf  denjenigen 
Boschungen,  die  bereits  abgepflastert  sind  in  eincrNeigung  von  etwa  1  :  2, 
die  Welle  erheblich  starker  ansteigt  als  dort,  wo  augenblicklich  noch  im 
Torfboden  die  Uferwandung  vertikal  ist. 

Lassen  Sic  mich  dasjenige,  was  auf  den  Briisseler  Congress  iiber  die 
Frage  der  TJferbefestigung  durch  Herrn  Gioia,  Commandeur  und  Ingenieur 
zu  Rom  —  ein  Mitglied  der  zur  Verbesserung  des  Suezcanals  berufenen 
Internationalen  Commission  —  gesagl  wurde,  dem  Wortlaut  noch  wieder- 
holen  (vergl.  Proces-verbaux  5.  Juin  1885,  Pag.  9)  : 

«  Bei  unseren  Untersuchungen  iiber  die  Wirkung  der  Wellen  haben  wir 
uns  iiberzeugt,  dass  sich  die  Bewegung  bis  auf  2  Meter  unter  dem  Wasser- 
spiegel  bemerkbar  machen  und  dass  sie  sich  nicht  iiber  1  Meter  iiber 
diesem  Niveau  erheben.  Sonach  miissen  die  lifer  hauptsachlich  auf  eine 
vertikale  Kobe  von  5  Meter  geschiitzt  werden.  Ausserdem  haben  ivir 
hemerkt,  class  je  mehr  sich  die  Uferivande  der  Verlikalen  ndhern,  desto 
iveniger  heffig  sind  die  Wasserbewegungen.  » 

cellos  de  1  :  4  pour  les  canauxinterieurs  et  de  1  :  6  pour  les  canaux  maritimes  sent 
suffisantes  en  general. 

Le  second  moyen  presente  plus  de  chances  de  succes  :  retablissementdeberges 
verticales  ou  a  peu  pres  verticales  a  pour  eifet  de  permettre  aux  vagues  de 
s'etendre  d'une  facon  plus  reguliere  qu'avec  les  parois  inclinees.  J'ai  visite,  il  y 
a  quelques  semaines,  les  travaux  du  canal  de  la  mer  du  Nord  a  la  Baltique,  et 
j'ai  pu  y  constater  que  les  vagues  soot  beaucoup  plus  violentes  sur  les  berges  deja 
pGur\aies  de  revetements  avee  rinclinaison  de  1  :  2  environ  que  sur  celles  ou  la 
berge  coupee  dans  la  tourbe  est  encore  verticale. 

Permettez-moi  de  vous  rappeler  ce  que  disait  au  Congres  de  Bruxelles,a  propos 
de  cette  question  de  la  consolidation  des  berges,  M.  le  Commandeur  Gioia,  inge- 
nieur a  Borne  et  membre  de  la  Commission  Internationale  pour  I'amelioration  du 
canal  de  Suez.  (Voir  proces-verbaux,2  juin  1885, p.  9).  «  Nos  recherches  sur  Fac- 
tion des  vagues  nous  ont  conduit  a  cette  conclusion  que.  I'agitation  a  laquelle 
elles  donnent  lieu  est  sensible  jusqu'a  2  metres  de  profondeur,  et  ne  depasse  pas 
la  hauteur  de  1  metre  au-dessus  du  niveau  de  I'eau;  c"est  done  5  metises  de  hau- 
teur verticale  de  berge  a  proteger.  Nous  avom  en  oulre  remarque  que  cette  agita- 
tion diminuait  a  mesure  que  les  berges  se  rapprochaient  de  la  verticalite.  » 

Dans  la  partie  au-dessous  de  I'eau,  la  parol  a  peu  pres  verticale  peut  etre  eta- 
blie  economiquement,  et  de  la  fagon  la  plus  convenable,  au  moyen  de  revete- 
ments en  bois,  comme  cela  a  ete  fait  deja  sur  des  canaux  transformes.  11  est  fa- 
cile de  battre  une  rangee  de  palplanches  le  long  de  rives  deja  construites;  on  peut 
meme,  en  etablissant  des  batardeaux  legers,  poser  le  chapeau  de  la  file  de  pal- 


10  PROCES-VERBAIIX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

Man  wird  die  nahezu  verlikale  Wand  unterWasser  voraussichllich  durch 
eine  llolzkonstriiktion  am  billigsten  und  audi  am  zweckmassigsten  her- 
stellen  konnen,  wie  dies  in  schon  bestehenden  Caniilen  bereits  geschehen 
ist.  Ein  Bolilenwerk  lasst  sich  in  einem  bestehenden  Canal  ohne  Schwie- 
rigkeit  einrammen,  es  lasst  sich  sogar  durch  Aiifsetzen  von  leichten  Fang- 
dammen  der  Holm  des  Bohlenwerks  dauernd  iinter  den  niedrigsten 
Wasserstand  legen.  Dagegen  wiirde  sich  die  Construktion  iiber  dem  Wasser 
aiis  Holz  wohl  nicht  bewahren  wegen  der  schnellen  Zerstorung.  Ilier  wird 
man  also  zur  Steinkonstruktion  ubergehen.  Nun  sind  derartige  Konstruk- 
tionen  —  und  Sie  finden  sie  in  den  Referatcn  aller  Herren  mehr  oder 
weniger  wieder  —  jetzt  schon  vorhanden  so  zwar  dass  iiber  dem  Wasser 
die  Steinboschung  und  unler  dem  Wasser  die  Holzwand  sehr  steil  sind. 
Die  bedeutendston  Erfahrungen  in  dieser  Beziehung  hat  man  in  Holland 
gemacht;  es  ist  dies  in  einer  VeroiTentlichung  des  Ingenieurs  des  Water- 
staals,  van  Kerkhoff,  speciell  angegeben  und  zwar  in  der  «  Zeitschrift  van 
het  Koninglijk  Institut  van  Ingenieurs  »  im  Jahrgang  1888-89.  Ich  kann 
ihre  Aufmerksamkeit,  meine  Herren,  nur  dringend  auf  diesen  Artikel 
lenken;  Sie  linden  dort  nichl  nur  die  Construction  der  Canalbefesligungen, 
sondern  auch  die  Kosten,  die  Angaben  der  Wasserliefc,  der  Schiflsiau- 
chung,  u.  s.  w. 

Wenn  man  nun  auch  bei  Binnencanalen  die  nahezu  senkrechte  Wand 
allenfalls  bis  zur  Sohle  des  Canals  durchfiihren  konnte  ohne  gcrade  sehr 
bedeutende  Kosten,  so  wird  man  dies  doch  bei  Seecaniilen  nicht  anstreben 
woUen;  denn  eine  nahezu  senkrechte  Wand  von  6,  7,  8  Meier  Tiefc  unter 
Wasser,  wird  man,  wenn  sie  nicht  nolhwendig  ist,  ja  nicht  ausfuhren. 

planches  au-dessous  du  niveau  de  Tetiage.  Par  contre,  au-dessus  de  I'eau,  le 
bois  ne  donne  pas  de  bons  resultats,  a  cause  de  sa  destruction  rapide,  et  Ton  est 
oblige  de  recourir  aux  revetements  en  pierre.  Des  constructions  de  ce  genre  exis- 
tent des  niaintenant  (vous  en  trouverez  des  exemples  dans  tousles  rapports),  a  sa- 
voir,  talus  en  pierre  au-dessus  de  I'eau,  parol  en  bois  au-dessous,  les  deux  tres 
raides.  C'est  en  Hollande  qu'ont  ete  faites  les  experiences  les  plus  importantes  a 
cet  egard,  et  les  resultats  en  ont  ete  consignes  dans  une  note  de  M.  van  Kerkhoff, 
ingenieur  du  Waterstaat,  publiee  dans  le  Zeitschrift  van  het  Koninldijk  Institut 
van  Ingenieurs  de  1888-1889.  Je  ne  puis  qu'appeler  tres  vivement  votre  attention 
sur  ce  travail ;  vous  y  trouverez  non  seulement  la  description  des  travaux  pour  la 
defense  des  berges  avec  la  depense  correspondante,  mais  aussi  des  indications 
sur  le  niouillage,  Tenfoncement  des  bateaux,  etc. 

Mais  si  Ton  pent,  sur  les  canaux  interieurs,  etablir  sans  depense  excessive  des 
berges  verticales  ou  a  pen  pres,  descendant  jusqu'au  fond  du  canal,  il  n'en  est  pas 
de  raeme  sur  les  canaux  maritimes.On  n'executeracertespas  un  nnu' presque  ver- 
tical de  6,  7,  8  metres  de  profondeur  au-dessous  de  I'eau,  si  ce  mur  n'est  pas  ne- 
cessaire;  on  limitera  plutot  la  parol  verticale  a  la  profondeur  ou  se  fait  sentir 
Taction  des  vagues,  c'est-a-dire  sur  les  canaux  maritimes  a  2  metres,  et  sur  les 
canaux  interieurs  a  1  metre  au  plus.  II  va  de  soi  que,  dans  ce  cas,  la  parol  de  la 
berge  doit  etre  stable.  Or,  les  ouvrages  executes  en  Hollande  montrent  que  cette 


1"  SECTION.  —  2'SfiANCE.  .  11 

Man  wird  vielmehr  die  senkrechle  Wand  beschranken  auf  diejenige  Tiefe, 
in  der  sich  die  Wellen  bemerkbar  machen,  das  ist  bei  Seecanalen  ehva 
2  Meier  und  bei  Binnencanalen  allerhochslens  1  Meter.  Wird  dus  canal- 
querprofil  so  hergcstelll,  so  muss  die  Ufcnvand  selbslverslandlich  slabil 
sein.  Die  in  Holland  angefiihrten  Werke  ober  zeigen,  dass  die  Stabiiiliit 
keine  sebr  bcdeutenden  Dimensionen  der  Maiier  erfordert,  deshalb  nicht, 
^vcil  ja  der  Erddiuck  kein  bedeutender  ist.  Wenn  die  Ufenvand  bei  dem 
Binnencannl  50  Centimeter  iiber  dem  Wasserspiegel  liegt,  so  kann  eine 
etwa  60  Centimeter  hohe  Mauer  keine  grosse  Slarke  beansprnchen,  urn 
slabil  zu  sein.  Beim  Seecanal  wurde  das  Maass  etwa  1  Meter  betragen,  die 
Mauer  wiiidc  also  zwar  starker  sein  mussen,  immcrhin  abcr  doch  nur 
massig  stark  sciii.  Zur  Dichtung  und  Verstarkung  der  Mauer  und  Bohlwand 
konnte  man  von  dem  in  neuererZeit  viclfach  angewandten  Miltel  Gebrauch 
machen,  namlicli  von  dem  Mittel  der  llinterbetlung  mit  Sandbeton  und 
zwar,  wic  ich  annchme,  ehva  30  bis  40  Centimeter  slark.  Sandbeton  ist 
beispielsweise  beim  Nordostsi-ecanal  mit  dem  grosslen  Erfolge  angewandt 
wnrclen  —  also  der  gewohnliche  Beton,  nur  an  Slelle  der  Steine  Sand. 
Man  hat  doit  Belonplatten  ausgefiihrt  in  Starke  von  15  bis  20  Centimeter, 
die,  direkt  auf  die  Boschung  aufgeselzt,  eine  sehr  solide  Befestigung 
ahgeben.  Es  lassl  sich  gegen  diese  Boschungen  nicht  das  geringste  ein- 
wenden,  Avenn  es  moglich  gewesen  ware,  die  Wand  naliezu  verlikal  auszu- 
(uhren.  Das  wird  aber  bei  Belonplatten  nur  durch  ei'hebliche  Verstarkung 
dcsselbe  moglich  sein. 

Meine  Herren,  die  Publikalion  des  hollandischen  Ingenieurs  van  Kerkholl 
giebt  den  Beweis,  dass  der  Vorschlag,  wie  Sie  ihn  am  Schlusse  meines 
Referats  dargestellt  finden,  in  der  That  dnrchfiihrbar  ist;  es  ist  eigentlich 

stabilite  peut  etre  oblenue  sans  donner  de  dimensions  exagerees  aux  murs,  parce 
que  la  poussee  des  terres  n'esl  pas  considerable.  Si  Ton  suppose  un  canal  oi'i  la 
berge  soil  a  0  m.  50  au-dessus  du  niveau  de  Teau,  il  est  certain  qu'un  mur  de 
0  m.  60  a  pou  pres  de  hauteur  n'aura  pas  besoin,  pour  etre  stable,  de  presenter 
une  grande  epaisseur.  Sur  les  canaux  maritimes,  les  murs  devant  avoir  1  metre 
environ  seront  un  peu  plus  forts,  mais  sans  qu'il  soil  necessaire  de  leur  donner 
une  epaisseur  exceptionnelle.  On  pourra  du  reste  augmenter  la  compacite  et  la 
resistance  des  murset  des  revetements  en  palplanches  en  faisant  usage  du  moyen, 
souvent  employe  dans  ces  derniers  temps,  qui  consisted  les  garnir  en  arriere  avec 
du  beton  de  sable  sur  une  epaisseur  de  50  a  40  centimetres.  Le  beton  de  sable  a 
ete  employe  de  cette  facon  sur  le  canal  de  la  Ballique  a  la  mer  du  Nord  avec  le 
plus  grand  succes.  On  s'est  servi  sur  ce  canal  de  plaques  de  beton  de  15  a  20  cen- 
timetres d'epaisseur  qui,  posees  direclement  sur  les  talus,  ont  donne  une  defense 
tres  solide.  Ce  systeme  ne  laisserait  place  a  aucune  objection  s'il  permettait  I'eta- 
blissement  de  parois  presque  verticales ;  malheureusement  cela  n'est  possible  que 
moyennant  un  renforcement  notable  des  plaques  de  beton. 

Messieurs,la  publication  de  M.  I'ingenieur  hollandais  van  Rerkhoff  donne  la  preuve 
que  la  proposition  que  vous  trouverez  enoncee  a  la  fin  de  mon  rapport  est  realisable 
en  fait.  Je  ne  propose  rien  autre  en  realite  que  ce  qui  se  fait  en  Hollande,  avec 


12  PROCES-VERBAUX  DES  SEMCES  DES  SECTIOiNS. 

nichts  anderes,  als  was  man  in  Holland  ausgefuhrt  hat  mit  deni  einzigen 
Unterschiede,  dass  das  Aufsteigen  ein  steileres  ist  :  in  Holland  hat  man  1  : 
1/2  und  1  :  1/4,  wahrend  ich  1  :  0,1  vorschlage.  Man  wird  also  die  Ufer- 
wande  immer  solide  konstruiren  miissen;  die  Erfahrung  wird  sich  sehr 
bald  gewinnen  lassen,  ob  und  welche  Schwierigkeit  erwachsen.  In  Holland 
miissen  diese  Eifahrungen  bekannt  sein,  weW  man  dort  die  Methode  der 
Herstellung  der  Uferwand  unter  Wasser  aus  Holz  und  iiber  Wasser  aus 
Stein  durchgefiihrt  hat.  Sie  finden  in  der  genannten  Publikation  auch  die 
Preise  angegeben  und  diese  sind  nicht  sehr  iibermiissig.  Wenn  man  sie 
vergleicht  mit  den  Preisen  fiir  die  Arbeiten,  die  am  Nordostseecanal 
ausgefuhrt  worden  sind.  so  sind  sie  verhaltnissmassig  sehr  billig.  Aller- 
dings  wird  man  durch  die  Yermehrung  der  Kosten  liir  die  Befestigung  der 
Ufer  die  Pientabilital  der  Canale  etwas  beeinflussen ;  aber  die  erste  P.edin- 
gung  ist  doch  die,  dass,  wenn  man  ein  Werk  schafft,  es  auch  gut  ist,  und 
ich  glaube,  dass,  nachdem  die  Nothwendigkeit  vorliegt.  die  Ufer  zu 
befestigen,  wenn  man  iiberhaupt  mit  starkerer  Geschwindigkeit  fahren 
will,  man  auch  dieser  E')edingung  entsprechen  musse. 

Es  erubrigt  noch  die  Frage  zu  beantworten  ob  nicht  vielleicht  die  Kette 
ein  bequemeres  Mittel  sei,  die  Wellenbewegung  zu  vermindern?  Der  Wel- 
lenschlag  entsteht  ja  durch  die  Einwirkung  der  DampfschilTe,  der  Schraube 
und  der  Rader.  Bei  der  Ketle  wiirde  diese  Ursache  fortfallen.  Aber 
trotzdem  ist  die  Kette  meines  Erachtens  nicht  wirtschaftlicii  auf  dem 
Kanal.  Die  Kette  ist,  wie  Sie  wissen,  nur  wirksam  und  wirthschaftlich  gut 
in  Fliissen  mit  starkem  Gelalle;  dort  that  sie  ihre  Dienste.  Nun  kOnnte 
eingewendet  werden  dass  :  die  Kette,  trotzdem  sie  nicht  wirthschaftlich 

cette  seule  difference  que  je  donne  une  pente  plus  raide  a  la  berge;  en  Hollande 
on  prend  1  :  0,5  et  1  :  0,25  tandis  que  je  propose  1  :  0,1.  On  augmenterait  aussi 
un  peu  la  solidite  jusqu'a  ce  que  I'experienee  ait  montre  les  difficultes  a  eviter. 
Cette  experience  est  acquise  en  Hollande,  car  on  y  a  applique  la  methode  de  con- 
struction des  berges  en  hois  au-dessous  et  en  pierre  au-dessus  de  I'eau.La  publi- 
cation deja  signalee  donne  les  prix  de  revient,  et  vous  pourrez  voir  qu'ils  n'ont 
rien  d'excessif;  ils  sont  meme  tres  reduits  si  on  les  compare  auxprix  des  travaux 
de  meme  nature  executes  sur  le  canal  de  la  Baltique  a  la  mer  du  Nord.  II  est 
certain  que  I'execution  de  ces  tra\aux  de  defense  des  berges  influera  sur  les  con- 
ditions financieres  de  I'etablissement  des  canaux;  mais  quand  on  fait  quelque 
chose,  il  faut  le  faire  bien,  et  pour  nioi  la  consolidation  des  berges  est  une  neces- 
sile,  surtout  si  on  veut  naviguer  avec  des  vitesses  un  peu  importantes. 

II  me  reste  encore  a  repondre  a  une  question  :  le  touage  sur  chaine  ne  serail- 
il  pas  un  moyen  plus  commode  de  diminuer  I'agitation  de  I'eau?  Le  touage  sur 
chaine  supprimerait  en  effet  les  helices  et  les  roues  dont  le  niouvement  donne 
Heu  aux  vagues ;  pourtant  je  suis  d'avis  que  ce  systeme  n'est  pas  economique  sur 
les  canaux.  Comme  vous  le  savez,  le  touage  sur  chahie  n'est  efficace  et  econo- 
mique que  sur  les  fleuves  a  forte  pente;  la  il  rend  des  services.  On  pent  objecter 
sans  doute  que,  bien  qu'il  ne  soil  pas  economique  sur  les  canaux,  le  touage  sur 
chaine  n'en  supprime  pas  moins  des  causes  serieuses  de  degradation  des  berges ; 


1"  SECTION.  -  2°  SfiANCE.  13" 

ist,  die  Uferangriffe  vcrmeidel !  Darauf  lasst  sich  envidern  :  dass  zunachst 
zii  ermitteln  sein  wurde,  welclie  Kosten  grosser  sind,  die  Erhallung  der 
Kette  oder  dieVersinzung  der  Kosten  fur  die  Befestigung  der  Uferboschung. 
Was  also  gegen  die  Kette  in  diesem  Falle  spricht,  das  ist  der  Nachtheil 
dass  sie  nur  in  einem  monopolisirten  Canal  statlhaft  erscheint,  weil  sie 
den  freien  Verkehr  behindert.  Aus  diesem  Grunde  wird  auch  von  den 
Mitteln,  die  in  der  neueren  Zeit  versuchsweise  eingefuhrt  sind,  dem  Seil- 
betiieb  und  dem  Lokomotivbetrieb ,  wahrscbeinlich  ini  Grossen  kein 
Gebraucb  gemaebt  werden,  abgesehen  von  denjenigen  Canalen,  in  denen 
ein  sehr  bedeutender  Verkehr  besteht  und  in  denen  der  ganze  Betrieb  in 
einer  Hand  liegt,  also  in  der  Hand  des   Staates  oder  eines  Unternehmers. 

Meines  Erachlens,  meine  Herren,  muss  die  Schifffahrt  frei  sein,  wenn  sie 
ihren  Zweck  ganz  erfiillen  soli.  Yergessen  wir  nicht,  dass  ein  Zweck  der 
Vcrwendung  der  Wasserstrassen  darin  besteht,  einen  Regulator  bei  Festset- 
zung  der  Tarife  des  Einsenbahnverkehrs  zu  bilden.Hat  derStaatdie  bciden 
Verkehrsmittel,  Eisenbahnen  und  canale  ganz  allein  in  der  Hand,  so  ist  er 
in  der  Lage,  die  Tarife  so  festzustellcn,  wie  es  die  Bediirfnisse  des  Budgets 
verlangen,  worunter  ober  die  wirtschaftlichen  Verhaltnisse  der  Binnen- 
schiflTaahrt  leiden  konnen.  Das  ist  nicht  der  Fall,  wenn  freie  Schifffahrt 
herrscht  und  die  Freiheit  der  Bewegung  besitzt.  Dann  ist  derjenige  Staat, 
der  die  Eisenbahnen  hat,  gezwungen,  sichnachdiesenTarifeneinzurichten, 
wenn  er  nicht  wirtschaftliche  Verluste  erlciden  will.  Mit  Biicksicht  hierauf 
wurde  ich  niich  fiir  das  Betrieb  auf  dem  Canal  entweder  mil  der  Kette, 
oder  mit  dem  Seil  oder  mit  Lokomotiven  nicht  erwarmen  konnen. 

Meine  Herren,  im  iibrigen  kann  ich  mich  im  Allgemeinen  auf  mein  Rcferal 

niais  a  cela  je  repondrai  qu'il  faudrait  d'abord  voir  quel  est  le  plus  couteux  de 
I'entretien  d'uiie  chaine,  ou  de  raniortissement  des  depenses  faites  pour  la  de- 
fense des  rives.  Un  autre  inconvenient  de  la  chaine,  c'est  de  creer  une  sorte  de 
monopole  en  enipechant  le  trafic  libre.  C'est  ce  meme  inconvenient  qui  empe- 
chera  la  generalisation  de  I'usage  des  moyens  de  locomotion  appliques  dans  ces 
derniers  temps  a  titre  d'essai  :  traction  sur  cable,  traction  au  moyen  de  locomo- 
tives, sauf  sur  les  canaux  tres  frequentes  et  dont  I'exploitation  est  dans  la  meme 
main,  que  ce  soit  celle  de  I'Etat  ou  d'une  entreprise  particuliere. 

A  mon  avis.  Messieurs,  la  navigation  doit  rester  libre  si  Ton  veut  qu'elle  rem- 
plisse  completement  son  objet.  N'oublions  pas  que  I'un  des  effets  de  I'utilisation 
des  voies  navigables,  c'est  Taction  regulatrice  exercee  sur  les  tarifs  de  chemins 
de  fer.  Que  I'Etat  ait  en  mains  les  deux  moyens  de  communication,  et  il  pourra 
regler  les  tarifs  selon  les  besoins  du  budget,  diit  la  situation  ecjonomique  de  la 
navigation  interieure  en  souffrir.  1!  n'en  peut  etre  de  meme  quand  la  navigation 
est  libre;  car  I'Etat,  qui  possede  les  chemins  de  fer,  est  oblige  de  regler  ces  tarifs 
d'apres  ceux  de  la  navigation  s'il  ne  veut  pas  subir  de  pertes.  Ces  considerations 
font  que  j'eprouve  fort  peu  d'enthousiasme  pour  I'adoption  des  systemes  de  trac- 
tion mecanique,  chaine,  cable  ou  locomotives  sur  les  canaux. 

Yous  trouverez,  Messieurs,  dans  mon  rapport,  des  details  sur  quelques  points 
speciaux,  en  meme  temps  que  des  types  de  consolidation  des  berges  executes  a 


14  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

berichten,  in  solchem  die  einzelnen  Punkte  speciell  erlautert  worden  sind. 
Auf  z"svei  Planen  sind  dort  die  zum  Zweck  von  Versuchen  in  Deutschland 
eingefuhrten  Canaliiferbefestigungen  mitgetheilt,  die  indessenauch  an  dem 
Feiiler  kranken,  an  dem  bisher  ailc  Canale  kranken,  dass  die  Ufer  geneigt 
sind,  und  ich  meine,  es  ware  an  der  Zeit,  dass  man  dem  Beispiele  der  hol- 
landischen  Canale  folgte  und  molir  zu  senkrechten  Uferwanden  ubcrgingc. 
Von  diesem  Gesichtspunkl  aus  erlaube  ich  mir,Ihnen  den  Antragzu  unter- 
breiten  den  Sie  als  Resolution  in  meinem  Referate  fmden  und  der  folgen- 
dermassen  lautet  : 

Die  Seklion  empfiehlt  zur  Befesligung  der  Ufer  in  Canalen  fiir  grosse 
Fahrgeschwindigkeiten. 

1)  Normirung  des  Canalquerprofils  derartig,  dass  das  Verhaltniss  des 
eingetauchten  Schiffsquerschnitts  zum  henetzten  Canalquerschnitt  mindes- 
tens  fiir  Binnencanale  von  2  bis  2,5  Meter  Wassertiefe  =  1:4  und  fiir 
Seecanale  =  1:6  betragt,  und 

2)  Herstellung  widerstandsfahiger,  sicher  fundirter,  verticaler,  oder 
naliezu  verticaler  Uferwande,  welche  unterhalb  des  Wasserspiegels  bis  zu 
derjenigen  Tiefe  hinabragen,  in  der  sich  die  Wellenbewegung  vorzugsweise 
geltend  macht,  und  den  Wasserspiegel  soweit  iiberragen,  dass  ein  Ueber- 
schlagen  der  Wellen  auf  die  obere  Boschung  des  Ufers  oder  auf  die  Berme, 
falls  solche  vorhanden  ist,  nicht  eintreten  kann. 

Meine  Herren,  es  ist  nur  ein  Vorschlag,  den  ich  Ihrer  Erwagung  unter- 
breite.  Bitte,  verbessern  Sie  ihn,  wenn  Sie  aber  glauben,  dass  er  zur  Aus- 
fuhrung  nicht  geeignet  sei  so  lehnen  Sie  ihn  ab.  (BeifalL) 

M.  LE  President.  — Vous  venez  d'entendrc  I'exposequeM.  Schlichting  vient 


litre  d'essai  en  Allemagne.  Ces  types  presentent  la  defectuosite  que  Ton  re- 
trouve  jusqu'ici  sur  tous  les  canaux  :  liiiclinaison  des  berges.  Je  pense  qu'il  serait 
temps  de  suivre  I'exemple  des  llollandais  et  d'en  venir  aux  berges  verticales, 
et  j'ai  I'honneur  de  vous  soumettre  la  resolution  suivante  enoncee  dans  mon 
rapport  : 

La  Section  recommande  pour  la  defense  des  berges  sur  les  canaux  oil  la  cir- 
culation est  rapide  : 

1°  Le  choix  du  profd  en  travers  du  canal  de  maniere  que  le  rapport  de  la 
section  immergee  des  bateaux  a  la  section  moiiillee  du  canal  soit  au  moins  egale 
a  I  :  4  pour  les  canaux  interieurs  de  2  metres  a  2  m.  50  de  tirant  d'eau,  et  a 
1  :  6  pour  les  canaux  maritimes. 

2''  L'etablissementde  berges  resistantes,  solidement  assises,  verticales  oupresque 
verticales  s'etendant  au-dessous  de  I'eau  jusqu'a  la  profondeur  ou  Paction  des 
vagues  se  fait  surtout  sentir,  et  s'elevant  au-dessus  du  plan  d'eau  a  une  hau- 
teur suffisante  pour  que  les  vagues  ne  puissent  atteindre  le  talus  superieur  de  la 
de  la  berge  ou  la  berme,  s'il  en  existe  une. 

Messieurs,  ce  n'est  qu'une  proposition  que  je  vous  soumets.  Ameliorez-la,  je 
vous  en  prie,  et  si  vous  pensez  qu'elle  ne  soit  pas  realisable,  repoussez-la.  [Applau- 
dissemenU.) 


\"  SECTION.  —  2^  SEA>'CE.  15 

de  faire  de  son  rapport,  ainsi  que  ses  conclusions  definitives.  Je  vais,  en  con- 
sequence, ouvrir  la  deliberation  sur  ces  conclusions;  la  parole  est  a  M.  Pes- 
lin  sur  le  premier  point,  savoir  la  dimension  du  profil  en  travers  du  canal, 
el  la  proportion  qui  doit  existerentre  la  section  mouilleedu  canal  et  la  sec- 
tion immergee  des  bateaux. 

M.  Peslln.  —  Les  chiffres  donnes  par  M.  Schlichting  me  paraissent  avoir 
etc  parfaitement  raisonnes,  mais  je  crois  qu'il  est  difficile  d'arreter  des 
chiffres  aussi  precis.  II  est  evident  que,  d'une  fagon  generale,  la  section 
mouillee  des  canaux  doit  etre  aussi  considerable  que  possible. 

Dans  beaucoup  de  canaux,  en  France,  la  section  mouillee  n'est  que  de 
trois  fois  la  section  des  bateaux  completemenl  immerges,  et  I'experience 
prouve  qu'avec  cette  disposition  la  navigation  pent  se  faire  dans  de  bonnes 
conditions.  11  vaudrait  mieux  evidemment  que  la  section  mouillee  fut  4,  5 
ou  6  fois  plus  grande  que  la  section  immergee,  et  il  est  certain  que  la  pro- 
portion doit  etre  encore  plus  considerable  sur  les  canaux  ou  les  bateaux 
marchent  a  une  vitesse  plus  grande. 

Mais  il  me  parait  bien  difficile,  pour  ma  part,  de  donner  a  priori  des 
conclusions  aussi  precises  que  celles  de  M.  Schlichting,  de  dire  par  exemple 
qu'au-dessous  de  la  proportion  de  1  a  4  la  solution  est  mauvaise.  II  faut 
que  le  canal  soil  aussi  profond  que  possible,  mais  il  y  a  la  une  question  de 
depenses. 

Quand  un  canal  est  a  petite  section  on  pent  regler  ensuite  la  dimension 
et  la  vitesse  des  bateaux,  de  fagon  a  obtenir  la  proportion  voulue.  mais  je 
ne  pense  pas  qu'on  puisse  donner  des  chiffres  absolus,  et  j'estime  qu'on  ne 
doit  pas  prendre  a  cet  egard  de  decision  fermc. 

M.  Schlichting.  —  Nous  avons  deja,  a  Yienne,  discute  cette  question  des 
canaux  de  navigation  interieure,  en  nous  basant  sur  les  experiences  qui  ont 
ete  faites  en  Amerique,  et  nous  en  avons  conclu  que  la  proportion  de  1  a  4 
serait  preferable  pour  les  canaux  de  navigation  interieure,  et  celle  de  1  a  6 
pour  des  canaux  maritimes. 

Nous  avons  elabli  nos  chiffres  sur  la  foi  des  experiences  faites,  et  d'ail- 
leurs,  si  nous  ne  donnions  pas  des  chiffres,  ce  debat  n'aurait  aucune 
valeur. 

Vous  avcz  ditquevous  avez  en  France  des  canaux  construitsdans  la  pro- 
portion de  I  a  5,  mais  cette  proportion  est  bien  faiblepourla  grande  vitesse. 

M.  Peslin.  —  Cela  depend  evidemment  de  la  vitesse;  il  vaut  mieux  avoir 
une  proportion  plus  considerable.  Mais  surnos  canaux  ou  la  proportion  est 
de  1  a  5,  nous  avons  une  vitesse  qui  varie  de  2  kilometres  et  demi  a  3  kilo- 
metres a  I'heure  :  et  cela  nous  suflit. 

M.  Schlichting.  —  Je  ne  parle  aussi  que  de  la  grande  vitesse,  et  non  des 
canaux  moins  impoi  tants.  11  faudrait  le  preciser  dans  nos  conclusions. 

M.  LE  President.  —  II  faudrait  alors  ajouter  a  vos  conclusions  qu'elles  ne 
s'appliquent  qu'aux  canaux  sur  lesquels  les  bateaux  circulent  avec  une 
vitesse  de  5  a  6  kilometres. 


16  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  ScHCENDORFFER.  —  Je  me  rallie  aux  reserves  qui  ont  ete  presentees  par 
M.  Peslin,  mais  pour  des  raisons  differentes. 

Les  chiffres  qui  ont  ete  adoptes  au  Congres  de  Vienne  et  qui  ont  ete  main- 
tenus  ici  sont  bases  exclusivement  sur  les  experiences  faites  sur  le  canal 
Erie.  Ces  experiences  n'ont  pas  ete.  soumises  a  une  critique  suffisante, 
et  elles  sont  uniques.  Je  crois  done  que  la  question  de  la  profondeur  des 
canaux  comparee  a  la  vitesse  des  bateaux  est  en  ce  moment  a  I'etude  en 
France.  Le  fruit  de  ces  etudes,  qui  est  le  resultat  de  nos  deliberations  dans 
les  Congres,  sera  un  element  qui  nous  permettra  de  tixer  des  chiffres  avec 
plus  de  precision  qu'il  ne  nous  est  possible  de  le  faire  maintenant. 

M.  LE  President.  —  Personne  ne  demande  plus  la  parole?... 

Je  vais  resumer  les  opinions  qui  se  sont  fait  jour  et  qui  ne  me  parais- 
sent  pas  bien  divergentes. 

M.  Peslin  reconnait  que  les  chiffres  indiques  par  M.  Schlichting  sont 
tres  rationnels  et  tres  defendables :  seulement  il  fait  des  reserves  en  disant 
que  sur  les  canaux  ou  les  bateaux  ne  marchent  pas  a  grande  vitesse,  il 
n'est  pas  absolument  necessaire  d'employer  la  proportion  indiquee. 

M.  Schlichting  convient  qu'on  pent  adopter  la  proportion  indiquee  par 
M.  Peslin  entre  la  section  mouillee  et  la  section  immergee,  sauf  a  regle- 
menter  la  navigation  comme  le  propose  M.  Peslin. 

Nous  mentionnerons  cette  proportion  comme  rationnelle,  mais  n'ayant 
qu'un  caractere  relatif,  et  comme  devant  etre  subordonnee  a  la  vitesse  des 
bateaux.  Nous  n'attribuerons  pas  a  la  conclusion  un  caractere  absolu. 

Est-ce  que,  presente  sous  cette  forme,  ce  premier  point  souleve  des 
objections? 

M.  Yanderlinden.  —  Je  voudrais  tout  a  I'heure  presenter  quelques  objec- 
tions concernant  la  seconde  question,  mais  il  me  sera  pour  cela  necessaire 
de  rentrer  dans  la  premiere  question,  et  je  vous  en  demande  des  mainte- 
nant I'autorisation. 

M.  LE  President.  —  11  n'y  aura  aucun  inconvenient  a  cela.  Nous  abor- 
dons  precisement  la  seconde  question,  et  je  vous  donne  la  parole. 

M.  Vainderlinden.  — Messieurs,  pour  contribuer  a  elucider  les  deux  points 
que  M.  Schlichting  vient  de  soumettre  a  nos  deliberations,  je  voudrais 
vous  faire  part  de  quelques  constatations  que  j'ai  eu  I'occasion  de  faire 
sur  la  partie  beige  du  canal  internalional  de  Gand  a  Terneuzen. 

En  vue  de  vous  permettre  de  bien  comprendre  mes  explications,  je  vous 
dirai  quelques  mots  au  sujet  de  cette  voie  navigable,  et  du  mode  employe 
pour  reparer  les  erosions  de  ses  berges. 

Sur  la  section  beige,  elle  presente  un  mouillage  de  6  m.  50,  une  largeur 
de  17  metres  au  plafond  et  de  56  metres  a  ligne  d'eau. 

D'une  fa^on  normale,  des  bateaux  de  mer  de  5  m.  50  de  tirant  d'eau  et 
11  m.  50  de  largeur  peuvent  arriver  jusqu'a  Gand.  La  difference  enire  le 
mouillage  du  canal  et  le  tirant  d'eau  pratique  des  bateaux  (de  6  m.  50  a 
5  m.  50)  resulte  de  cette  circonstance  que  le  seuil  de  Peel  use  de  Terneuzen 


1"  SECTIOX.  —  2=  SEANCE.  17 

est  trop  elcve  pour  perinettre,  eu  egard  a  I'altitude  normale  des  marees 
hautesdansrEscaiitoccidentalence  point,  untirantd'eausuperieuraom.  50. 

Des  que  la  navigation  a  vapeur  a  pris  de  Textension,  on  a  reconnu  la 
necessite  de  consolider  les  berges.  Les  moyens  qui  ont  ete  employes  ces 
dernieres  annecs  pour  restaurer  les  erosions  de  celles-ci,  consistent  a 
battre  a  la  ligne  de  flottaison,  plus  ou  moins  jointivement,  une  file  de 
vieilles  billes  de  chemins  de  fer  arasees  a  0  m.  10  environ  au-dessus  du 
plan  d'eau,  a  couler,  derriere  celles-ci,  une  couche  de  briquaillons  de 
0  ra.  50  a  0  m.  40  d'epaisseur,  et  a  placer  sur  cette  couche,  suivant  le 
talus  du  canal  incline  a  5  sur  1,  des  blocailles  de  Lessines  pesant  10  a 
60  kilos.  Ces  blocailles  s'etendent  jusqu'a  1  metre  (mesure  suivant  le 
talus)  au  dela  de  la  file  des  billes,  et  le  talus  superieur  est  consolide  par 
un  gazonnement  a  queue  surmonte  d'un  gazonnement  a  plat. 

Ces  travaux  ont  ete  commences  en  1885  a  titre  d'essai,  et  poursuivis 
regulierement  jusqu'a  cc  jour.  Leur  prix  de  revient  est  tres  avantageux. 

En  1888  ils  ont  coiite,  par  metre  courant,  12  fr.  71:  en  1889  et  en 
1890,  11  fr.  44:  et  en  1891,  15  fr.  85. 

Malheureusement,  cet  avantage  est  contre-balance  par  le  defaut  de 
solidite,  et  j'ai,  pour  ma  part,  de  tres  grandes  apprehensions  au  point  de 
vue  de  la  duree  de  ce  travail. 

Des  1889  j'ai  constate  personnellement  qu'en  divers  endroits  les  billes 
etaient  poussees  vers  le  canal  jusqu'a  1  metre  en  dehors  de  I'alignement 
primilif,  que  les  blocailles  de  revetement  etaient  descendues  a  0  m.  20 
au-dessous  du  niveau  de  I'eau,  et  que  deniere  les  billes  existaient  des 
nappes  d'eau  atteignant  jusqu'a  2  metres  de  largeur.  Pour  prevenir,  en 
certains  points,  la  mine  complete  de  ce  mode  de  consolidation,  on  a  dii 
couler  des  enrochements  a  pierres  perdues  devant  et  derriere  les  billes. 
Voici  d'aillcurs  comment  ces  effets  sont  produits  : 

Lorsqu'un  steamer  passe  avec  une  cerlaine  vitesse,  il  se  produit  dans 
la  nappe  d'eau,  au  droit  du  navire,  une  denivellation  tres  prononcee,  suivie 
tout  aussitot  d'une  vague  puissante  qui  vient  deferler  sur  les  talus.  Un 
courant  impetueux  creuse  le,  sol  devant  les  billes  et  entraine  le  sable  de 
derriere  celles-ci.  II  se  produit  ainsi  devant  les  billes  un  dechaussement 
qui  pent  en  certains  cas  atteindre  1  m.  50  de  hauteur:  d'autre  part,  les 
briquaillons  et  blocailles  descendent  graduellement. 

De  ces  constatations  je  conclus,  Messieurs,  que  des  qu'on  oppose  a  la 
vague  une  paroi  verticale.  il  est  indispensable  de  lui  donner  une  tres 
grande  resistance.  II  nc  me  parait  pas  que  le  type  presente  par  M.  Schlich- 
ting  reponde  a  cette  condition. 

Passant  a  I'examen  du  type  de  defense  des  berges  d'un  canal  maritime 
propose  par  M.  Schlicliting,  je  dirai,  Messieurs,  que  ce  type  offre,  selon 
moi,  I'inconvenient  de  presenter  des  saillies  sur  la  surface  du  parement.  II 
en  resulterait  des  troubles  dans  le  mouvement  de  la  vague,  lesquels 
pourraient  provoquer  des  degradations  serieuses. 

2 


18  PROCRS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

L'importance  de  celles-ci  serait  d'autant  plus  grande  que  le  baltage  des 
palplanches  laisserait  plus  a  desirer. 

Ce  n'est  pas,  Messieurs,  que  je  condamne  d'une  faQon  absolue  la  parol 
vei'ticale  ou  legerement  inclinee.  Loin  de  la  ;  mais  j'estime  qu'il  n'y  a  lieu 
d'y  recourir  que  quand  il  n'y  a  guere  moyen  de  faire  autrement,  notarn- 
ment  pour  consolider  les  berges  d'un  canal  existant. 

A  ce  sujet  je  ferai  connaitre  que  sur  la  partie  neerlandaise  du  canal  de 
Gand  a  Terneuzen  on  vient  d'adjuger,  a  litre  d'essai,  720  metres  courants 
de  consolidation  de  berges  a  effectuer  suivant  ce  systeme.  Seulement  on  a 
pare  a  I'inconvenient  auquel  j'ai  fait  allusion  plus  haul  en  supprimant 
toute  saillie  sur  la  surface  dc  devant  du  revetement :  on  n'a  prevu  qu'unc 
ligne  de  palplanches  de  75  millimetres  d'epaisseur,  reunies  a  la  hauteur 
du  plan  de  flottaison  par  une  moise,  le  tout  retenu  de  distance  en  distance 
par  des  pieux  d'ancrage.  Suivant  un  developpement  vertical  de  50  centi- 
metres, a  compter  de  la  moise,  le  talus  est  consolide  a  I'aide  d'un  pavage 
en  briquaillons. 

Au  point  de  vue  de  la  depense,  je  ferai  observer  que  ces  travaux  sont 
eslimes  a  55  francs  le  metre  courant,  soil  10  francs  de  plus  que  la  somme 
indiquee  par  M.  Schlichting,  alors  que  les  travaux  projetes  en  Holiande  sont 
moins  importants  que  ceux  proposes  par  M.  Schlichting. 

S'il  s'agit  d'un  canal  a  construire  je  considererais  comme  plus  avanta- 
geux  de  consolider  des  berges  avec  des  perres  ma^onnes.  Ceux-ci  presentent 
cet  avantage  d'offrir  une  surface  sur  laquelle  la  vague  provoquce  par  le 
passage  du  steamer  peut  se  developper,  perdre  sa  force  vive,  puis  retom- 
ber  dans  le  canal  sans  avoir  cause  aucun  dommage  sensible. 

D'ailleurs  il  me  parait  que  la  description  de  M.  Schlichting,  du  mouve- 
ment  des  vagues  au  passage  d'un  navire  marchant  a  grande  vitesse,  est 
quelquepeu  erronee. 

II  n'y  a  pas  d'une  fa(;on  appreciable  des  courants  en  sens  contraire  et 
des  vagues  qui  se  heurtent;  il  n'y  a,  au  point  de  vue  qui  nous  occupe, 
qu'une  vague,  provoquee  par  une  denivellation  se  produisant  au  droit  du 
navire  et  qui  est  plus  ou  moins  grande,  suivant  la  vitesse  du  navire  et  le 
rapport  de  sa  section  immergee  a  celle  du  canal. 

Cette  vague,  tres  puissante  parfois,  produit,  des  qu'elle  rencontre  une 
parol  verticale,  les  effets  que  j'ai  Indiques  tout  a  Theure,  alors  qu'elle 
s'epanouit  sur  un  plan  incline  sans  provoquer  de  dommages  appreclables. 

Je  voudrais  maintenant  vous  rendre  compte,  tres  succinctement,  de  quel- 
ques  experiences  de  navigation  auxquelles,  de  concert  avec  mon  collegue, 
M.  ringenieur  Lefebvre  de  Bruxelles,  je  me  suis  livre  sur  le  canal  dont  je 
vlens  de  vous  entretenir. 

Ces  experiences  out  cMe  faites  a  bord  d'un  cargo-boat,  le  «  Sea  Belle  », 
dont  la  construction  date  de  1889.  Ce  navire  presente  61  metres  de  longeur 
et  8  m.  90  de  largeur,  le  creux  de  cale  est  de  5  m.  80  et  le  lirant  d'eau,  a 
pieine  charge,  est  de  12  pieds  a  I'avant  et  de  14  pieds  et  demi  a  I'arriere. 


\"  SECTION.  _  2-  SEA.NCE.  ,j 

11  file,  en  pleine  mer,  12  nceuds  a  I'heure.  Pendant  „«s  experiences  le 
nav„.e  ela,  mcomplelemenl  charge ;  il  calait  a  I'avant  10  pieds  a  I'arr  e  e 
lo  p,eds,  et  son  chargement  etait  de  370  lonneaux.  alors  que  on  tonna'e 
max,mum  s'elevc  a  425  tonneaux.  D'apres  les  declarations  du  capi taTe  °n 

Le  rapport  de  la  section  mouillee  du  canal  a  la  section  immer.ee  de  ce 
baleau^eta.t  au  moment  des  experiences  de  1  a  8.2,  rapport  qui  p^rait  uS 

-\o»s  avons  successiyement  fait  marcher  le  bateau  a  des  vitesses  dilTe 
rentes,  en  notant  chaque  fois  le  nombre  des  tours  de  la  machine     la  pr! 
.on  de  la  chaud.ere,  de  maniere  a  nous  rendre  compte  de  la  pui  sance 
developpeeiNous  avons  egalement  releve  les  distances  parcouru  s  e,    e 
temps  employe  a  les  parcourir.  ce  qui   nous  a   donne   la   vites  e    > 
seconde.  viies^e  pai 

Alapremiereexperiencelebateaumarchaitarallurede «Fullspead»  c'est 
a-due  adm,ss,on  pleine  de  vapeur.  Cest  a  celte  allure  que  le  baletu  wc  ' 
en  mer;  ,1  d  veloppe  alors  610  chevaux  de  force,  son  helice  t  60  t  nr 
par  mmu  e  el  la  prcss.on  des  chaudieres  est  de  160  livres  par  pouce  car" 

P.ous  n  avons  pas  pu  nous  placer  tout  a  fait  dans  les  m/mes  c    di  1  T 
le  cap,ta,ne  n  osant  pas  mettre  les  chaudieres  sous  lenr  pression  m    la 

^  anmoms  nous  nous  sommes  approches  sensiblement  de  ces  cond  Z' 

ar    hehce  tournaU  a  83  tours  el  la  pression  de  la  chaudiere    'l ail  d^ 

loo  hvres  par  pouoc  carre.  Dans  ces  conditions  la  force  developne    p  r   a 

mach,ne  est  de  572  chevaux;  soil  38  chevaux  de  moins  ,i!lZll 

JLlTZZTf:''  alors  a  raison  de  3  m.  60  par  seconde  ou  13  kilo- 
Trande  vilesse     '      ""' ""  '"  "  """"''  ^^''  P""''  ""  -"»'•  "-  "- 

A  la  deuxiemc  experience,  Ic  bateau  a  marche  a  I'allure  «  Halfspead  . 
ces  -a-d,re  demi-admission  de  la  vapeur;  le  nombre  de  tours  de  I'hclice 
cta>l  de  bo  par  mmule  et  la  pression  dans  les  chaudieres  de  14"  livre  '  nar 
pouce  carre;  la  force  developpee  par  la  machine  etait  de  454  ehev"ux  ef  a 
Vitesse  du  bateau  egale  a  3  ni.  53  par  seconde. 

A  1  allure  «  Slow  »  (admission  moderee  de  la  vapeurl  de  la  troisieme 
experience,  ces  divers  elements  elaient :  F      ;  ™  la  tioisitmt 


Nombre  des  tours  de  rWlice  par  minute 
Pression  de  la  rapeur  en  livres  par  pouce  carre 
Force  developpee  par  la  machine 
Vitesse  du  steamer  par  seconde 


45 
142 
5i8ch. 
2  in.  92 


avec  une  press," ,  de  14  "  I  Vet  ",  T",'  """'■  ''  '"'  '^^"*™"«^  ^  "'  '  =«  =«"'  f"il« 

enooresoLforpt:st';;r;:*d?;:\"::;:r:."^"^'''''^'^''''"'''"^'-^'»-" 


20  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Pour  line  4*^01  une  5'  experience  respectivement  a  Tallure  de  «  Fullspead  » 
et  «  Halfspead  »,  nous  avons  releve  : 

4°  Experience      5°  Experience 
Fullsjiead.  Halfspead. 

iNombre  de  tours  de  I'helice  par  minute  60                  52 

Pression  de  la  vapeur  en  livres  par  pouce  carre  152  152 

Force  developpee  par  la  machine  585  ch.  552  ch. 

Vitesse  du  steamer  par  seconde  5  m.  55         5  m.  50 

Vous  me  permettrez.  Messieurs,  de  faire  ressortir  quelques  resullats  de 
ces  experiences.  La  5*^  et  la  l"'  se  sont  faites  sensiblement  dans  des  condi- 
tions de  pression  de  vapeur  en  rapport  avec  les  allures  adoptees.  Ces  expe- 
riences montrent  qu'alors  que  la  force  developpee  passe  de  552  chevaux 
a  572  chevaux,  soit  une  augmentation  de  Co  pour  100,  la  vitesse  ne  s'est 
accrue  que  de  5  pour  100. 

Les  experiences  3  et  2  ont  eu  lieu  avec  une  pression  de  vapeur  superieure 
a  celles  des  allures  experimentees,  mais  egale  pour  les  deux  cas;  les 
resultats  peuvent  done  etre  compares.  On  constate  que  pour  passer  de  fai- 
lure «  Slow  »  a  «  Halfspead  »  la  force  developpee  s'est  accrue  de  518  a 
454  chevaux  (45  pour  100  d'augmentation  environ),  et  que  la  vitesse 
a  augmente  de  22  pour  100  en  passant  de  2  m.  92  a  5  m.  55  par  se- 
conde. 

Si  maintenant  nous  mettons  en  regard  les  resultats  des  experiences  5  et 
2  se  rapportant  toutes  deux  a  Failure  «  Halfspead  »,  mais  avec  des  pres- 
sions  tie  vapeur  differentes,  nous  trouvons  des  forces  developpees  de 
352  chevaux  et  454  chevaux  (augmentation  de 29  pour  100)  et  des  vitesses 
de  5  m.  50  et  3  m.  55  par  seconde  ne  differant  que  de  1,4  pour  100. 

A  premiere  vue  ces  resultats  etonnent  et  paraissent  inexplicable^  ;  ils  se 
justifient  cependant  aisement  par  le  mouvement  deseaux  dans  le  canal  au 
moment  du  passage  du  navire. 

Lorsque  celui-ci  prend  I'allure  «  Fullspead  »,  on  observe  qu'uiie  forte 
denivellation  se  produit  sur  les  talus  a  peu  prcs  au  droit  de  la  poupc  du 
bateau  et  qu'une  vague  tres  accentuee  suit  a  quelques  metres  derriere  ; 
cette  denivellation  et  cette  vague  sont  telles  que  les  talus  sont  complele- 
ment  decouverts  sur  4  a  5  metres  a  partir  des  lignes  de  vieilles  billes  en 
bois  dont  j'ai  parte  tout  a  I'heure  ;  de  plus,  un  courant  intense  se  produit 
le  long  de  ces  billes  et  les  eaux  jaillissent  au-dessus  de  celles-ci  et  viennent 
ballre  vivement  les  blocailles  deposees  sur  le  talus. 

Le  ressaut  que  Ton  remarque  en  avant  de  la  vague  depasse  0  m.  75  et 
atteint  meme,  a  certains  moments,  1  metre  a  1  m.  25. 

A  Failure  «  Halfspead  »,  la  denivellation  dont  je  viens  de  parler  se 
manifeste  vers  le  milieu  du  navire  et  la  vague  suit  immediatement  derriere 
la  poupe  de  celui-ci;  bien  que  cette  denivellation  et  cette  vague  n'aient 
plus  la  meme  inlensite  que  dans  le  premier  cas,  ellessont  encore  trop  im- 


1"  SECTION.  —  2'  SfiAiXCE.  21 

porlantes  pour  que.  sans  danger,  la  machine  puisse  conserver  cette  allure 
pendant  longlemps. 

A  Failure  «  Slow  »,  la  denivellation  et  la  vague  diminuent  notablement, 
et  se  reduisent  a  un  batillage  Ires  prononce  le  long  des  lignes  de  billes 
limitant  le  plan  d'eau. 

Les  mouvements  des  eaux  dont  il  vient  d'etre  question  expliquent  I'ano- 
malie  qui,  a  premiere  vue,  semble  exister  entre  les  vitesses  accusees  pour 
les  diflerentes  allures  du  navire;  lorsque  celui-ci  marche  a  «  Fullspead  » 
ou  a  «  Halfspead  »,  sa  poupe  est  au  milieu  d'eaux  tres  agitees  et  les  courants 
qui  se  produisent  annihilent  les  effets  de  propulsion  de  I'heliee,  quelle 
que  soit  la  vitesse  rotative  que  celle-ci  prenne. 

L'agitation  des  eaux  vers  le  derriere  du  navire  est  telle  que  le  gouvernail 
fmit  meme  par  elre  sans  action  sensible  sur  le  bateau;  celui-ci  irait  cer- 
tainement  se  jeter  sur  les  talus  si  ces  allures  de  marche  etaient  main- 
tenues. 

Si  maintenant  nous  comparons  la  vitesse  prise  dans  le  canal  par  le 
steamer  a  Tallure  de  «  Fullspead  »  de  la  premiere  experience  a  celle  qu'il 
prend  a  la  memo  allure  en  pleine  nier,  nous  constatons  que  dans  le  canal 
il  a  marche  avec  une  vitesse  de  7  noeuds  a  I'heure  alors  qu'en  pleine  mer 
il  filerait,  dans  les  memes  conditions  de  chargement  et  de  pression, 
12  noeuds  28  ;  c'est-a-dire  que  dans  un  canal  dont  la  section  mouillee  est 
plus  de  8,2  fois  superieure  a  la  section  immergee  du  bateau,  il  y  a  une 
diminution  de  vitesse  de  5  noeuds  28,  soit  de  43  pour  100. 

Ceci  prouve.  Messieurs,  que  dans  lescanaux  maritimes,  tels  qu'ils  sont 
generalement  etablis,  la  vitesse  maximum  des  bateaux  a  vapeur  reste  nota- 
blement au-dessous  de  celle  qu'ils  peuvent  prendre  en  pleine  mer. 

D'autre  part,  il  y  a  une  vitesse  minimum  que  ces  bateaux  doivent  pou- 
voir  prendre  (environ  5  noeuds  a  I'heure  selon  nous)  pour  s'assurer  en  tout 
temps,  dans  un  canal,  une  bonne  navigation. 

C'est  en  partant  de  cette  derniere  vitesse,  et  en  se  basant  sur  des  expe- 
riences dans  le  genre  de  celles  dont  je  viens  de  vous  enlretenir,  qu'il  con- 
viendrait,  a  notreavis,  de  determiner  le  rapporl  a  assigner  entre  la  section 
transversale  mouillee  de  la  voie  navigable  et  la  section  immergee  des 
bateaux  a  vapeur  au  maitre-couple. 

M.  LE  President.  —  Yous  admettez  neanmoins  les  conclusions  qui  ont  ete 
preeedemmentenoncees,  tout  en  disant  qu'il  y  a  des  etudes  a  faire  au  sujet 
de  la  proportion  qui  doit  exister  entre  la  section  mouillee  des  canaux  et  la 
section  immergee  des  bateaux,  pour  permettre  aux  navires  de  mer  d'y  deve- 
lopper  le  plus  possible  leurs  moyens. 

M.  Yanderlenden.  — Parfaitement!  Je  suis  de  I'avis  des  orateurs  qui  m'ont 
precede. 

M.  LE  Presideint.  —  M.  Schlichting  reconnait  du  reste  le  bien  fonde  de  vos 
observations.   ^ 

Sur  le  second  point,  vous  avez  indique  que  les  parois  verticales  parais- 


22  PROCES-VERBAUX  UES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

saient  avoir  des  avantages  serieux,  surtout  qiiand  on  les  applique  a  la 
transformation  d'un  canal  existant  pour  y  faciliter  la  navigation  a  grande 
vitesse.  Mais  vous  faites  des  reserves  en  ce  qui  concerne  I'applicalion  du 
profit  indiqne  par  M.  Schlichting  a  la  construction  d'un  canal  neuf.  Vous 
dites  que,  pour  un  canal  neuf  on  Ton  a  ses  coudees  tranches,  vous  pre- 
ferez  un  talus  incline  avec  des  perres  ma^onnes  faisant  I'effet  d'un  brise- 
lame. 
Telles  sont,  Messieurs,  les  conclusions  de  M.  Vanderlinden. 
II  fait  encore  d'autrcs  reserves  sur  le  second  point  des  explications  de 
M.  Schlichting.  11  reconnait  que  son  systeme  est  tres  rationnel,  mais  il 
observe  que  la  construction  des  parois  verticales  enirainerait  de  grandes 
depenses,  que,  de  plus,  en  realite  les  parois  verticales,  par  suite  du  ressac 
produit  par  les  vagues  et  de  la  poussee  des  terres,  sont  versees  en  avant  et 
se  couchent. 

Je  fais  remarquer  du  reste  que  les  conclusions  qui  viennent  d'etre  posees 
prouvent  d'une  fagon  tres-nette  que  la  question  du  rappoit  entre  la  section 
niouillee  des  canaux  et  la  section  immergee  des  bateaux  n'est  pas  du  tout 
elucidee. 

On  propose  a  la  section  d'emettre  le  voeu  suivant  : 
«  Que  des  experiences  soient  faites  dans  les  difterents  pays  pour  com- 
«  pletcr  et  etendre  au  besoin  les  resultats  et  les  consequences  de  celles 
«  faites  sur  le  canal  Erie,  en  vue  de  determiner  les  relations  qui  existent 
«  entre  la  vitesse,  I'elfort  de  traction  et  la  section  du  bateau  d'une  part, 
«  et  d'aulre  part  la  section  mouillee  des  canaux.  » 

M.  DE  Raeve.  —  II  est  bien  entendu  que  ce  vceu  s'applique  surtout  a  la 
marche  des  steamers.  Les  experiences  qui  ont  ete  faites  sur  le  canal  Erie 
ont  porte  sur  les  bateaux  de  faible  tonnage,  tandis  que  nous  nous  preoc- 
cupons  surtout  en  ce  moment  de  la  navigation  sur  les  canaux  mari- 
times. 

M.  Peslin.  —  Mais  il  est  interessant  aussi  d'etudier  la  question  en  ce  qui 
concerne  les  canaux  non  frequentes  par  les  steamers. 

M.  LE  PisEsiDEiNT.  —  11  faudrait  alors  ajouter  a  la  proposition  qui  vient 
d'etre  lue  I'indication  que  ces  experiences  devront  etre  faites  a  differentes 
vitesses  des  bateaux,  tant  sur  les  canaux  interieurs  que  sur  les  canaux 
mari  limes. 

Je  reviens  maintenant  au  second  point  sur  lequel  nous  ne  nous 
sommes  pas  encore  prononces,  et  sur  lequel  M.  Vanderlinden  a  etabli  des 
reserves. 

M.  Vanderlinden,  tout  en  admetlant  dans  une  certaine  mesure  le  prin- 
cipe  pose  par  M.  Schlichting,  dit  que  quand  on  eonstruit  un  canal  neuf  et 
qu'on  a  la  libre  disposition  de  son  plan,  il  y  aurait  le  plus  souvent  avan- 
tage  a  faire  des  berges  inclinees  sur  lesquelles  les  vagues  produites  par 
les  navires  en  marche  viennent  mourir. 

M.  DE  Raeve.  —  M.  Vanderlinden  a  envisage  le  cas  d'un  canal  ou  on  ne 


1"  SECTION.  —  2*  Sfi-OCE.  25 

peut  pas  fa  ire  de  chomages  ni  d'abaissements  dii  plan  d'eau.  C'est  dans  ces 
condilions  exceptionnelles  qu'il  admet  le  systeme  qui  est  preconise  par 
M.  Schlichling  et.  qui  a  ete  employe  a  Terneuzen.  Dans  ce  cas  on  se  tire 
d'affiiire  comme  on  pent,  mais  le  systeme  n'est  pas  recommandable  quand 
on  construit  un  canal  ou  lorsqu'on  dispose  du  chomage. 

II  vaut  mieux.  dans  ce  cas,  elablir  des  perrcs,  et  consolider  les  talus 
inclines. 

Hcrr  Reverdv.  —  Mcine  Herren,  ich  mochte  mich  audi  den  Bedenken  des 
Herrn  Yanderlinden  anschliessen.  Es  ist  zu  bedenken,  dass,  -vvenn  dieBefes- 
ligung  des Ufers  in  senkrecliter  Weise  vorgenommen  wird,  auch  die  Bodenar- 
ten,  die  hinter  dieser  Bel'estigung  sind,  einigermassen  in  vertikaler  Boscliung 
stehen  miissten.  Es  ist  bei  dem  Vorsclilage  des  Herrn  Professor  Schlichting 
durchaus  keine  Befestigung  hinter  dieser  sehr  schwachen  Mauer  ange- 
nommen,und  diese  hat  an  der  Riickseite  ebenfalls  eine  nahezu  senkrechte 
Boschung.  Daraus  folgt,  dass,  falls  die  Mauern  in  sandigem  Terrain  aus- 
gefiihrt  sind,  sie  denjenigen  Zerstorungen  ausgeselzt  sein  werden  die  Herr 
Van  der  Linden  Ihnen  vorhin  auseinandergeselzt  hat.  Die  Bewegung  der 
Welle  wird  den  Sand  veranlassen,  durch  die  horizonlalen  und  vertikalen 
Fugen  auszutreten,  mehr  als  hinter  einer  geneigten  Boschung.  Sie  finden 
in  den  Protilen,  die  Ilerr  Peslin  Ihnen  vorgelegt  hat,  unter  }sr.  5  unter  einer 
Boschung,  die  1  :  1  geneigt  ist,  noch  eine  Unteri)ettung,  die  man  oftenbar 
fiir  nothig  gehalten  hat,  um  das  Aussagen  des  Sandes  aus  den  Boschungen 
zu  verhindern.  Hinter  einer  vertikalen  Mauer  wiirde  bei  Sandboden  diese 
Art  der  Befestigung  noch  viel  nothwendiger  sein,  als  hier  schon  angezeigl 
ist.  Dadurch  werden  aber  die  Kosten  der  Ausfiihrung  bedeutend  grosser 
werden,  und  es  wird  sich  fragen,  ob  statt  der  Kosten  dieser  Verstarkung 
der  Befestigung  nicht  Kosten  dafiir  aufgewendet  werden  sollen,   dass  man 

M.  Reverdv.  —  Messieurs,  je  voudrais  m'associer  a  I'objection  de  M.  Yander- 
linden. Si  la  consolidation  des  berges  est  faite  enleur  donnantuneparoi  verticale, 
les  terres  qui  se  trouvent  derriere  devront  se  maintenir  aussi  dans  une  certaine 
mesure  verticalenient.  Dans  le  type  propose  par  M.  le  Professeur  Schlichting, 
aucunemesure  deconsolidation  n'est  prevueen  arriere  du  murtres-faibleforniant 
revetement,  et  la  face  posterieure  de  ce  mur  est  egalement  a  peu  pres  verticale. 
11  en  resulte  que,  si  le  mur  est  etabli  dans  un  terrain  sablonneux,  il  sera  expose 
aux  actions  destructives  que  M.  Yanderlinden  enumerait  tout  a  I'heuredevant  vous. 
Le  mouvement  des  vagues  entrainera  le  sable  a  travers  les  joints  horizontaux  ct 
verlicaux  bien  plus  qu'wec  un  talus  incline.  Yous  pouvez  voir  que  le  n"  5  des  profils 
presentes  par  M.  Peslin  dans  son  rapport  comporte,  malgre  un  talus  incline  1  a 
1,  une  fondation  que  Ion  a  toujours  jugee  nccessaire  pour  empecher  I'affouille- 
ment  du  sable  des  talus.  Ce  moyen  de  consolidation  deviendrait  bien  plus  neces- 
saire  encore  derriere  un  mur  vertical,  et  il  en  resulterait  une  augmentation  con- 
siderable des  depenses,  de  sorte  que  Ton  peut  se  demander  si  la  depense  resul- 
tant de  ce  renforcenient  des  consolidations  ne  seraitpas  employee  plus  utilement  a 
Padoucissenient  des  talus. 


24  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

in  Einschnitten,  die  keine  grosse  Tiefe  haben,  die  Boschung  flacher  macht. 
Ich  l)in  also  der  Meiiuing,  dass  wir  uns  nicht  von  vorn  lierein  fiir  senk- 
rechte  Maiiern  aussprechen  diirfen;  denn  die  Frageder  Kosten  wird  insehr 
vielen  Fallen  entsclieiden  miissen,  ob  man  senkrecbt  gelien  kann  untcr 
Vermehrung  der  Kosten  oder  Uferdeckungen,  oder  ob  man  nicbt  besser 
that,  die  Boschiingen  flacher  zu  machen  und  die  Erdarbeiten  zu  ver- 
meil ren. 

Herr  Professor  Schmchting.  —  Meine  Herren,  ich  babe  vorausgesetzt, 
dass  Eimvendungen  gegen  meine  Vorschlage  der  Ulerliefesligung  erho- 
ben  werden  wiirden,  muss  aber  doch  daranf  binweisen,  dass  die  beiden 
Herren  Vorredner  zum  Tbeil  von  irrtbiimlicben  Yoraussetzungen  ausge- 
gangen  sind.  Herr  Reverdy  glaubt,  dass  die  Ufermauer  nur  dann  stabil 
sein  wLirde,  wenn  der  dahinter  liegende  Sand  in  einer  dem  Boschnngs- 
verhaliniss  des  Bodens  entsprechender  Weise  abgebosclit  sei  und  hat  auf 
die  Zeichnung  Nr.  5  des  Peslin'schen  Referats  hingevviesen,  wakrend 
doch  die  Zeichnung  Nr.  7  eine  viel  steilere  Boschung  und  zwar  von  etwa 
1  :J/4  bcsitzt. 

Ein  weiterer  Irrthum  des  Herrn  Reverdy  besteht  darin,  dass  er  die  von 
mir  angenommenen  Sandbetonirung  hinter  der  Ufermauer  ubersehen  hat. 
Es  steht  ausdriicklich  in  meiner  Zeichnung  Fig.  19  «  Hinterkleidung  mit 
Sandbetou)).  Es  kommt  aber  auf  meine  Projectskissen  gar  nicht  an,  denn  Sie 
finden  in  der  vorgeschlagenen  Resolution  kein  Wort  von  der  Konstruktion 
selbst  ervvahnt,  es  ist  vielmehr  dort  nur  vom  Princip  die  Rede  dass  fiir 
Canale  die  vertikale  oder  nahezu  vertikale  Uferwand  das  Rationellste  sei. 
Um  Weileres  handoll  es  sich  nicht. 


Je  suis  d'avis,  en  consequence,  que  nous  ne  devons  pas  nous  prononcer  a  pnori 
pour  les  murs  verticaux,  car,  dans  la  plupart  des  cas,  e'est  la  question  de  depeoses 
qui  decidera  si  Ton  peut  etablir  des  murs  verticaux  en  augmentant  les  frais  de 
revetement  des  berges,  ou  si  on  ne  fera  pas  mieux  d'adopter  des  talus  plus  doux 
et  d'augraenter  les  terrasseraents. 

M.  ScHLiciiTiNG.  —  Messieurs,  je  pensais  bien  que  mes  propositions  pour  la 
consolidation  des  berges  souleveraient  des  objections,  mais  je  dois  dire  que  les 
deux  orateurs  qui  m'ont precede  s'appuient  en  partie  sur  des  hypotheses  erronees. 
M.  Reverdy  croit  que  le  mur  de  revetement  ne  sera  stable  qu'autant  que  le  sable 
qui  se  trouve  derriere  aura  un  talus  correspondant  au  talus  naturel  du  sol,  et 
it  nous  cite  le  profd  n"  5  du  rapport  de  M.  Peslin;  mais  il  y  a  dans  le  meme  rap- 
port un  autre  profit  (n"  7)  avcc  un  talus  beaucoup  plus  accentue  et  presentant 
un  fruit  de  1  :  4. 

Une  autre  erreur  de  M.  Reverdy,  c'est  qu'il  ne  tienl  pas  compte  du  betonnage 
que  je  propose  d'etabhr  en  arriere  du  mur,  et  qui  est  indique  expressement  sur 
mon  dessin  fig.  19  :  «  Revetement  posterieur  avec  beton  de  sable  ».  S'il  n'en  est 
pas  parte  dans  le  texte  des  resolutions  proposees,  c'est  que  dans  ce  texte  il  n'est 
nullement  question  du  mode  de  construction,  et  qu'il  ne  s%git*t[ue  du  principe  : 
pour  les  canaux,  la  berge  verticale  est  la  plus  rationnelle ;  il  n'est  pas  question 
d'autre  chose. 


1"  SECTION.  —  2-  SEANCE  25 

HeiT  Yanderlinden  hat  darauf  hingewiesen,  dass  in  Holland  die  ausge- 
fuhilen  Uferdecke  andere  seien,  dass  sich  die  vertikale  AVand  nur  erstreckt 
bis  zum  AVasserspiegel,  dass  nur  oberhalb  eine  Abdeckung  mit  Steinen 
eingetreten  sei.  Alles  das  trifVt  aiich  zu  fiir  das  angegebene  Profil,  elienso 
bezugiicb  der  Kosten,  dass  namlich  die  von  mir  angenommenen  Kosten 
geringer  seien  als  in  Holland.  Was  Herr  Yanderlinden  sagte  trifFt  aber 
nicht  zu.  Wenn  Sie  auf  Seile  16  des  Textes  in  meinem  Referat  angegebene 
Arl  der  Befestigung  in  der  Binnen-Aa  betrachlen,  dort  werden  Sie  linden  : 
Bolilen  von  3,50  Meter  Holie,  7  Centimeter  Starke,  Neigung  von  1  :  i/2, 
Pfahle  von  5,25  Meter  Lange,  also  langer  als  in  meinem  Project  ange- 
iiommen  sind,  und  dariiber  eine  Mauer  in  Ziegeln  von  1,80  Meter  Hohe, 
wiihrend  bei  mir  nur  ehvas  iiber  1  Meter  angenommen  ist  in  der  Starke 
einesZiegels.  DasUferwerks  in  der  Binnen-Aa  kostet  25,33  Mark,  die  Kosten 
meines  Uferdeckwerks  etwa  20  Mark.  Das  schliesst  nicht  aus,  dass  man  in 
jedem  einzelnen  Falle  den  Yerhiiltnissen  der  Bodenart  Rechung  tragt.  Man 
^viirde  z.  B.  im  Nordostseecanal  eine  seiche  Starke  wahlen  miissen,  welche 
dem  leichten  Boden  entspricht.  Oft  aber  werdcn  sich  Bodenarten  finden, 
in  dencn  eine  nahezu  senkrechte  AYand  auszufiihren  ist. 

Dann  hat  Herr  Reverdy  noch  gesagt,  man  solle  statt  des  holzernen 
Werkes  unter  Wasscr  eher  eine  massive  Wand  erbauen.  Gewiss  ist  das  viel 
besser,  aber  auch  viel  Iheurer.  Dariiber  scheint  aber  Uebereinstimmung  zu 
herrschen,  dass  in  einem  Canale,  der  nicht  trocken  gelegt  werden  kann 
und  in  dem  die  Boschungen  befestigt  werden  miissen,  die  nahezu  senk- 
rechte Wand  von  Holz  die  zweckmassigte  ist.  Ich  meine,  es  wird  \vohl  das 
beste  sein,  \venn  Sie  erst  in  der  nachsten  Sitzung  iiber  die  eingebrachten 

M.  Yanderlinden  a  declare  qu'en  Hollande  les  berges  etaient  execulees  d'une 

facon  differente,  la  parol  verlicale  ne  s'etendant  que  jusqu'au  niveau  de  I'eau, 

et  qu'il  n'y  a  de  revetement  en  pierre  qu'au-dessus  du  plan  d'eau.  Mais  cela 

vient  a  I'appui  dii  profd  propose.   M.  Yanderlinden  trouve  egalement   que   la 

depense  que  j'ai  prevue  est  moins  considerable  que  celle  constatee  en  Hollande; 

si  pourtant  vous  voulez  bien  vous  reporter  a  la  page  to  de  mon  rapport,  ou  je 

rends  compte  du  mode  de  consolidation  des  berges  sur  I'Aa  interieure,  vous  y 

lisez :  «  Palplanches  de  o  m.  50  de  hauteur,  0  m.  07  d'epaisseur  et  inclinaison 

de  1  :  2;  pieux  de  5  m.  25  de  longueur  (plus  longs  par  suite  que  ceux  que  je 

propose  pour  mon  profd)  et  au-dessus,  un  mur  enbriques  de  1  m.  80 de  hauteur », 

alors  que  dans  mon  projet  la  partie  du  mur  au  dela  de  1  metre  de  hauteur  n'a 

que  I'epaisseur  d'une  brique.  Le  revetement  des  berges  de  I'Aa  interieure  coiite 

51  fr.  66,  et  j'evalue  le  prix  de  revient  de  mon  type  de  berge  a  25  francs  environ. 

Cela  n'empeche  pas,  au  surplus,  que  Ton  ne  tienne  compte,  dans  chaque  cas 

particulier,  de  la  nature  du  sol.  Pour  le  canal  de  la  Baltique  a  la  mer  du  Nord, 

par  exemple,  on  choisirait  un  type  donnant  une  resistance  correspondant  a  la 

nature  du  sol ;  mais  on  rencontrera  souvent  des  terrains  qui  perraeltront  dexe- 

cuter  des  parois  a  peu  pres  verticales. 

M.  Reverdy  a  encore  dit  qu'il  etait  preferable,  au-dessous  de  I'eau,  de  recourir 
a  un  mur  plain  plutot  qu'a  un  ouvrage  en  bois.  11  n'y  a  pas  de  doute  a  cet  egard. 


26  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Resolutionen  beschliessen.  Ich  mochte  Ihnen  also  vorschlagen,  dass  wir 
die  sainmtliche  Resolutionen  \ereinigen  und  erst  in  der  nachsten  Silzung 
dariliber  abslimmen. 

M.  DE  Raeve.  —  J'ai  encore  un  renseignement  a  communiquer  a  la  Sec- 
lion  sur  la  question  des  berges. 

M.  rinspecteur  general  Saint- Yves  a  fait  un  meinoire  a  ce  sujet  a  propos 
du  canal  de  Corinthe.  —  Ce  memoirc  se  trouve  dans  les  documents  du 
Congres  de  Manchester. 

Dans  le  canal  de  Corinthe,  dit  M.  Saint- Yves,  les  parois  sont  a  pen  pres 
verticales;  c'est  une  mauvaise  disposition  pour  la  navigalion  a  vapeur,  et 
voici  pourquoi  : 

Les  navires,  a  leur  passage,  produisent  des  depressions  profondes  qui 
sont  immediatement  suivies  de  longues  vagnes.  Ces  vagues,  en  rencontrant 
des  parois  verticales,  relombent  dans  le  canal  et  viennent  battre  les  flancs 
des  navires,  ce  qui  ralentit  considerablement  leur  marche. 

Je  vous  soumets  simplement  cette  indication,  et  je  vous  engage,  si  vous 
etudiez  la  question,  a  vous  faire  communiquer  le  rapport  de  M.  Saint-Yves 
ou  la  question  a  ete  examinee  dans  une  ccrtaine  mesure. 

M.  LE  Presdent.  —  M.  de  Raeve  nous  invite  a  nous  reporter  au  memoire 
de  M.  Saint-Yves,  et  M.  Sclilichting  demande  que  le  vole  do  la  resolution 
a  intervenir  sur  cette  question  conlroversee  soil  renvoye  a  la  prochaine 
seance. 

M.  Carlier.  —  II  serait  d'autant  plus  prudent  d'adopter  la  proposition 
de  M.  Schlichting,  que  la  seconde  parlie  qu'il  a  traitee  a  un  rapport  incon- 
testable avcc  les  resolutions  qui  peuvent  resulter  des  conclusions  des 
aulres  rapports  rediges  sur  la  meme  question. 

M.  LE  President.  —  M.  de  Hoerschelmann,  dans  son  rapport  sur  les 
canaux  du  lac  Ladoga,  arrive  precisement  a  d'autres  conclusions. 

M.  Carlier.  —  C'est  pourquoi  il  me  semblerait  preferable  de  ne  voter 
que  quand  tons  les  rapports  auront  ete  discutes. 

M.  LE  PresideiNt.  —  Nous  sommes  tons  d'accord  pour  ajourner  le  vote 
de  la  resolution  sur  le  second  point,  jusqu'a  ce  que  nous  ayons  epuise  la 
discussion  sur  cette  premiere  question. 

Sous  cette  reserve,  nous  laissons  momentanement  de  cdte  le  rapport  dc 
M.  Sclilichting,  et  nous  passons  au  rapport  dc  M.  Peslin. 

Je  donne  la  parole  a  M.  Peslin,  pour  nous  faire  un  resume  de  son  rap- 
port. 

M.  Peslin.  —  Messieurs,  je  n'ai  eu  a  examiner,  dans  le  rapport  qu'on  m'a 

•mais  le  mur  plein  est  aussi  beaucoup  plus  cher.  Tout  le  moiide  est  d'accord,  je 
crois,  a  ce  sujet :  dans  un  canal  qui  ne  peut  etre  mis  a  sec,  le  revetement  presque 
vertical  en  bois  est  le  plus  convenable.  Je  pense  que  le  niieux  serait  de  reserver 
jusqu'a  la  prochaine  seance  la  decision  a  I'egard  des  resolutions  proposees;  je 
voudrais  aussi  proposer  la  reunion  de  toutes  les  resolutions  sur  lesquelles  on 
voterait  dans  la  prochaine  seance.  *"- 


1"  SECTION.  —  2^  SEANCE.  27 

charge  de  faire,  que  les  questions  que  j'ai  pu  apprecier  raoi-meme  dans  lo 
service  de  canaux  dont  j'ai  la  direction. 

Ces  canaux  n'ont  pas  la  dimension  des  canaux  maritimes  dont  on  \ous 
a  parle  lout  a  I'heure,  et  ce  sont  generalemenl  des  canaux  a  petite  section. 
Leur  largeur  au  plafond  est  comprise  entre  10  metres  et  12  metres;  leur 
profondeur  est  uniformement  de  2'", 20  quand  ils  viennent  d'etre  conslruits 
ou  recemment  cures;  elle  est  habituellement  de  2  metres.  Les  bateaux  qui 
les  frequentent  ont  oS'^.oO  de  longueur,  5  metres  de  largeur  et  P,80 
de  tirant  d'eau  avec  un  chargement  complet  do  300  tonnes  de  marchan- 
dises. 

Dans  ces  conditions,  le  rapport  de  la  section  immergec  a  la  section 
mouillee  est  pen  eloigne  du  tiers.  Ce  sont  des  conditions  evidemment  tres- 
desavanlageuses  pour  la  defense  des  berges ;  mais,  d'un  autre  cote,  les 
bateaux  ne  sont  hales  que  par  des  chevaux,  ou  tres  exceptionnellement  par 
des  toueurs  dans  les  parties  les  plus  frequentees  du  reseau.  Le  nombre  des 
bateaux  a  vapeur  circulant  sur  ces  canaux  est  tres  restreint.  La  vitesse  des 
bateaux  ordinaires  nc  depasse  generalement  pas  5  kilomelres  a  Theure  dans 
les  parties  droites  des  canaux,  et  elle  s'abaisse  de  2  kil.  1/2  a  2  kilometres 
dans  les  courbes  ou  dans  les  endroits  ou  il  y  a  des  obstacles,  et  ils  sont 
nombreux.  La  region  desservie  par  nos  canaux  est  tres  industrielle;  il  y  a 
beaucoup  de  circulation,  et  comme  beaucoup  de  pouts  n'ont  qu'un  pertuis 
de  5"", 20,  les  bateaux  doivent  s'arreler  a  pen  pres  completement  pour  les 
franchir  et  la  vitesse  moyenne  se  trouve  diminuee. 

Depiiis  un  grand  nombre  d'annees  nous  avons  essaye  differents  systemes 
de  defense  des  berges,  et  j'ai  indique  dans  mon  rapport  le  resullal  denos 
experiences.  Dans  cette  question  de  la  defense  des  berges,  il  faut  se  defier 
des  principesgeneraux;  ce  sont  surtout  des  questions  d'especes,  et  on  doit 
dans  chaque  cas  particulier  utiliser  les  ressources  que  la  nature  met  a 
notre  disposition. 

Les  defenses  de  berges  sont  des  travaux  tres  dispendieux,  non  seulement 
comme  premier  etablissement,  mais  comme  entretien,  et  la  question  du 
profit  a  adopter  est  excessivement  delicate.  Comme  il  s'agit  d'une  tres 
grandc  longueur,  si  le  profit  n'est  pas  parfaitement  etudie  et  si  la  question 
de  I'economie  de  construclion  n'est  pas  examinee  dans  ses  plus  petits 
details,  on  risque  de  faire  des  depenses  considerables  en  pure  perte.  11  faut 
done,  dans  chaque  cas  particulier,  etudier  par  des  experiences  la  nature 
des  terres  et  Taction  des  vagues  produites  par  les  bateaux,  sur  les  berges. 

Quand  on  connait  bien  les  degradations  auxquelles  il  faut  resister,  on 
etudie  les  bons  effets  que  peuvent  produire  les  maleriaux  les  plus  econo- 
raiques,  soil  les  vegetaux  vivants,  soil  les  produits  qu'on  pent  oblenir  au 
meilleur  marche  possible. 

11  faut  faire  des  tentatives  d'abord  moderees  que  I'on  developpe  ensuite 
si  on  constate  des  degradations  plus  importantes.  Quand  on  veut  pouvoir 
augmenter  la  vitesse  des  bateaux,  ou  si  Ton  veut  permettre  aux  bateaux  a 


28  PROCES-VERBAllX  BES  SEANCES  PES  SECTIONS. 

vapeiir  de  circulcr  sur  Jes  canaux,  dans  ce  cas,  il  est  necessaire  d'aug- 
menter  la  force  de  resistance  des  defenses  de  berges. 

Ce  sont  des  questions  exclusivement  d'espece ;  les  experiences  qu'on 
proposait  tout  a  Theure  sont  ties-interessantes  et  elles  ne  sont  pas  assez 
nombreuses,  mais  je  crois  que,  dans  le  cas  actuel,  il  faut  se  garder 
d'emettre  des  principes  absolus. 

Vous  avez  vu  tout  a  I'heure  que  nous  n'avons  pas  pu  concliire  sur  une 
question  en  apparence  assez  simple,  celle  de  I'inclinaison  a  donner  aux 
defenses  de  berges.  Doit-on  construire  des  parois  verticales  ou  des  talus 
tres-raides,  ou  des  talus  de  2  ou  de  2  1/2  pour  1?  La  question  est  tres 
controversee.  Pour  ma  part,  j'ai  dans  men  service  des  defenses  de  berges 
presque  verticales  —  profit  n"  7  —  avec  de  pctits  murs  magonnes.  Ce 
systeme  m'a  donue  de  bons  resullats,  mais  je  ne  I'ai  pas  beancoup  deve- 
loppe. 

Je  crois  qu'en  general  les  parois  verticales  out  a  resister  a  des  efforts 
plus  grands,  et  qu'elles  sont  plus  sujettes  a  se  miner  par  des  eboulements 
dans  les  fondations.  Nous  avons,  en  effet,  toujouts  a  craindre  ces  eboule- 
ments de  pied,  parce  que  nous  avons  affaire  a  des  terres  mobiles  et  sablon- 
neuses,  et  que  les  murs  verticaux  se  disloquent  plus  facilement  dans  ces 
conditions  que  les  perres  inclines. 

On  a  dit  que  les  vagues  qui  viennent  battre  une  parol  verticale  ont  unc 
action  plus  forte,  et  sont  ensuite  renvoyees  sur  les  flancs  des  bateaux.  On 
manque  absolument  d'experiences  sur  ce  point,  mais  j 'incline  a  penser 
qu'une  lame  produit  nn  effort  plus  grand  et  perd  moins  vite  sa  force  vive 
lorsqu'elle  vient  battre  une  parol  inclinee. 

Je  suis  done  plus  partisan,  d'une  fagon  generate,  des  defenses  inclinees, 
mais  je  ne  pourrais  pas  poser  de  principes  absolus. 

Dans  les  defenses  de  berges  dont  j'ai  eu  a  m'occuper,  il  y  a  a  considerer 
la  partie  sous  I'eau  et  la  partie  au-dessus  de  I'eau. 

Pour  la  partie  sous  I'eau,  quand  on  n'a  pas  de  chomage,  comme  cela 
existe  dans  les  canaux  maritimes,  les  difiiculles  sont  plus  grandes;  en 
general,  il  faut  se  mefier  des  abaissements  d'eau  quand  les  berges  sont 
peu  consistantes,  et  il  est  plus  prudent  de  faire  les  travaux  en  eau  haute. 

II  faut  done  employer  un  type  de  defenses  qu'on  puisse  executer  en  eau 
haute,  et  il  ne  peut  pas  etre  question  de  travaux  de  maQonnerie ;  il  fau- 
drait  pour  cela  desbatardeaux  longitudinaux  qui  couteraient  presque  aussi 
cher  que  la  defense  elle-meme. 

Je  suis  absolument  partisan  de  defendre  les  berges  sous  I'eau  au  moyen 
de  pieux  qui  content  generalement  bon  marche.  Leur  dimension  doit  etre 
calculee  d'apres  la  consistance  des  berges ;  its  doivent  etre  aussi  petits  que 
possible  et  espaces  de  0'",75  a  0'",80.  Nos  pieux  sont  en  general  espaces  de 
0'",80  et  plus  ou  moins  gros,  selon  le  terrain. 

Je  suis  done  d'avis  de  battre,  a  peu  pres  au  niveau  de  la  flottaison,  une 
ligne  de  pieux  espaces  de  0",80.  Assez  habituellement,  ces  pieux  depassent 


V'  SECTION.  —  2'  SEAiNCE.  29 

de  O^jlO  a  0",15  le  niveau  de  I'eau,  et  on  les  garnit  par  derriere  avec  dcs 
fascines  on  des  planches.  Cette  disposition  est  mauvaise,  car  elle  occasionne 
des  travanx  d'entretien  conleux.  La  partie  du  bois  qui  est  allernativement 
mouillee  et  sechee  pourrit  rapidement :  aussi  je  prescris  maintenanl  dans 
mon  service  d'enfoncer  les  pieux  et  les  planches  au  niveau  d'etiage  de  la 
voie  navigable.  On  a  alors  une  fondation  solide  et  de  plus  longue  durce. 

11  faut  employer  des  bois  le  meilleur  marche  possible,  car  Feconomie 
est  le  point  capital;  il  faut  se  garder  de  grosses  depenses  qui  seraient  sou- 
vent  inutiles. 

Une  fois  les  pieux  enfonces,  on  pent  mettre  derriere  des  fascines;  c'est 
generalemenl  ce  qu'il  y  a  de  plus  economique.  Les  fascines  ont  de  plus  cet 
avantage  que  quand  elles  sont  en  bois  vert  et,  placees  en  bonne  saison, 
elles  poussent  et  donnent  une  defense  de  tres  longue  duiee  et  de  fort  peu 
d'entretien.  Mais  cette  defense  ne  peut  etre  employee  que  sur  les  canaux 
a  petite  frequentation. 

On  emploie  aussi  avec  succes  les  roseaiix  sur  les  rivieres  oii  ces  vegetaux 
poussent  facilement  a  cause  du  petit  nombre  des  bateaux. 

Sur  les  canaux  a  grande  frequentation,  les  vegetaux  vivanis  seraient 
detruits  par  les  coups  de  gaffe. 

Quand  on  veut  une  defense  plus  forte  pour  resister  a  des  efforts  plus 
grands,  on  met  derriere  les  pieux  deux  ou  trois  cours  de  planches  hori- 
zontalcs. 

Sur  mes  canaux  je  n'ai  jamais  employe  de  cours  de  planches  verticales. 
Nous  n'avons  pas  en  France,  comme  en  Belgique,  de  vieilles  billes  de  che- 
mins  de  fer, car  les  chemins  de  fer  n'appartiennent  pas  a  I'Etat;  les  billes 
ou  traverses  que  les  Beiges  ont  a  leur  disposition  ne  coutent  presque  rien 
et  otTrent  une  resistance  considerable.  Nous  employions  autrefois,  comme 
je  I'iii  dil  dans  mon  rapport,  de  ^ieilles  planches  de  bateaux  en  chene,  qui 
ne  coutaient  pas  cher  et  duraient  longlemps  sous  I'eau.  Nous  employons 
maiutenant  des  planches  de  sapin  qui  coutent  plus  cher  et  durent  moins 
longtemps.  Derriere  ces  pieux  et  ces  planches  nous  mettons  un  massif  de 
briquaillons  ou  des  dechets. 

Une  fois  la  partie  mouillee  consolidee,  ilfaut  consolider  la  partie  supe- 
rieure  avec  des  materiaux  plus  resistants.  Ce  sont  d'abord  des  scories,  des 
briquaillons,  du  laitier  et  ensuite  les  inateriaux  les  plus  economiques 
qu'on  Irouve  dans  le  pays,  la  pierre,  ou  la  brique  dans  les  pays  ou  la  pierre 
ne  se  rencontre  pas  couramment.  Dans  leNord  nous  n'avons  pas  de  bonne 
pierre  et  il  faut  la  faire  venir  de  tres  loin,  tandisque  nous  avons  de  bonnes 
briques  avec  lesqucUes  nous  faisons  des  defenses  de  berges  suivant  les 
types  n°  5  et  n°  6. 

Ce  sont  les  defenses  les  plus  repandues,  et  nous  les  avons  employees  sur 
la  plupart  de  nos  canaux  depuis  une  dizaine  d'annees;  elles  nous  ont 
donnc  de  tres  bons  resultats  et  I'entretien  a  etc  tres-peu  coiiteux. 

Vous  pouvez  voir  sur  les  prolils  annexes  a  mon  rapport  que  la  fondation 


50  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DtlS  SECTIONS. 

de  ces  perres  est  descendue  a  0'°,15  ou  0",20  sous  I'eau.  On  peut  obtenir 
generalement  ce  leger  abaissement  de  plan  d'eau  sans  nuire  a  la  naviga- 
tion et  sans  etablir  de  batardeau  sur  la  risberme. 

Les  defenses  que  nous  avons  faites  dans  ces  conditions  nous  ont  coute 
en  general  10  a  12  francs  le  metre  courant,  et  nous  ont  donne  de  tres  bons 
resultats  sur  des  canaux  ou  la  frequentation  est  considerable  et  atteint 
2  millions  et  demi  de  tonnes,  oii  les  bateaux  sont  en  general  des  bateaux 
de  500  tonnes  marchant  a  2  kilom.  1/2  a  5  kilometres  a  I'heure. 

Nous  employons  tantot  des  moellons  de  Belgique  poses  a  pierres  seches, 
lantol  des  briques  maQonnees.  J'incline  a  employer  les  briques  ma^onnees 
parce  que,  dans  les  courbes,  les  mariniers  se  servent  d'un  outil  compose 
d'un  manche  en  bois  assez  fort  et  d'une  fourche  afm  d'avoir  un  point 
d'appui  et  de  pouvoir  tourner.  lis  enfoncent  la  pointe  de  leur  outil  dans 
les  joints  des  perres  a  pierres  seches,  et  dechaussent  ainsi  les  pierres,  qui 
roulent  au  fond  du  canal.  Ce  fait  m'a  occasionne  des  depenses  assez 
considerables  de  reparation. 

Pendant  I'hiver  1890-1891  nous  avons  eu  des  glaces  assez  prolongees 
sur  les  canaux  du  Nord,  ce  qui  n'est  pas  tres  frequent  —  environ  un  hiver 
sur  sept  —  et  nous  avons  eu  sur  les  perres  a  pierres  seches  des  degrada- 
tions assez  iniportantes,  bien  que  nous  avons  casse  la  glace  avec  de  la 
dynamite  et  par  tous  les  moyens  possibles. 

Au  contraire,  sur  les  magonncries  en  briques,  les  degradations  ont  ete 
beaucoup  moins  grandes. 

De  plus,  les  perres  de  briques  n'offrent  pas  de  prise  aux  oulils  des  maii- 
niers,  et  sont  par  cette  raison  moins  destructibles. 

Aussi  preferons-nous  les  perres  magonnes.  lis  reviennent  a  10  francs 
environ  le  metre  courant,  el  depuis  dix  ans  nous  n'avons  presque  pas  eu 
de  frais  d'entretien. 

A  propos  de  la  partie  sous  I'eau  des  defenses  des  berges,  on  disait  tout 
a  I'heure  que  les  vagues  des  navires  produisent  souvent  des  eboulements 
de  sable  ou  des  excavations.  11  arrive  alors,  quelle  que  soit  la  defense  de 
berge  employee,  que  le  perre  tombe  dans  le  canal,  ce  qui  necessite  une 
reparation  tres  difficile.  II  faudrait.  pour  bien  faire,  assecher  le  canal, 
construire  un  perre  de  fond  et  etablir  des  batardeaux;  tout  cela  est  tres  cou- 
teux ,  et  dans  le  Nord  nous  ne  pouvons  pas  facilement  mettre  a  sec  nos  canaux. 

Cela  pose,  nous  employons  depuis  quelques  annees,  pour  reparer  ces 
eboulements,  du  caplein  ou  menue  marne,  c'cst-a-dire  des  dechets  de  craie. 
Nous  jetons  ce  caplein  dans  les  excavations  qui  se  sont  produites,  et  il 
forme  alors  avec  le  sable  un  conglomerat  tres-dur  qui  resiste  parfaitement 
a  I'eau.  Le  caplein  ne  coiile  pas  cher  dans  le  pays,  il  revient  a  2  fr.  50  ou 
5  francs  le  metre  cube,  et  on  peut  en  avoir  a  discretion.  On  peut,  a  I'aide 
de  ce  caplein,  reconstituer  ainsi  sous  I'eau  un  perre  tres  solide. 

Je  recommaude  cette  experience  a  ceux  d'entre  vous  qui  pourraient  se 
procurer  cette  menue  marne  a  bon  marclie.  {Applaudissements.) 


1"  SECTION.  —  2»  Sfi.iL>'CE.  51 

M.  LE  Presideist.  —  Si  personne  ne  souleve  d'objections  aux  observa- 
lions  presentees  par  M.  Peslin,  je  vais  resumer  ses  conclusions. 

II  se  defend  de  poser  des  principes  generaux,  et  d'indiquer  des  solutions 
qui  soient  toujours  applicables. 

Pour  les  canaux  de  sa  section,  dit-il,  le  rapport  de  la  section  immergce 
des  bateaux  a  la  section  mouillee  est  environ  de  1  a  3,  et  il  recommande 
le  procede  indique  dans  son  rapport,  et  qui  consiste  a  faire  des  defenses 
de  berges  avec  une  ligne  de  pieux  enfonces  autant  que  possible  jusqu'au 
niveau  de  floltaison  et  meme  au-dessous;  pour  la  partie  superieure,  il 
recommande  les  vegetaux  vivants,  les  fascines  ou  les  roseaux  dans  les 
canaux  a  faible  frequentalion,  et  dans  les  canaux  a  grande  frequentation 
des  perres  qu'il  prefere  magonnes.  Quant  au  talus  en  avant  des  pieux,  il 
recommande  de  le  consolider  au  moyen  du  caplein  qui  se  durcit  sous 
I'eau  en  se  melangeant  au  sable. 

La  Section  est-elle  d'avis  de  sanclionner  les  conclusions  de  M.  Peslin, 
c'est-a-dire  d'en  recommander  I'application  aux  iiigenicurs?  [Assentiment 
inianime.) 

M.  LE  President.  —  Les  conclusions  de  M.  Peslin  sont  adoptees. 

Le  troisieme  rapport  est  celui  de  M.  Van  Der  Sleyden,  mais  I'auteur  est 
absent. 

Nous  passons  au  rapport  de  M.  de  Hoerschelmann,  a  qui  je  donne  la 
parole  pour  nous  fournir  quelques  explications  complcmenlaires. 

M.  DE  Il(ERscHELMA>N.  —  Mcssicurs,  je  ne  propose  pas  dans  mon  rap- 
port de  conclusions  generates.  Je  n'ai  fait  qu'indiquer  quelques  exemples 
qui  se  rencontrent  dans  notre  pays,  et  je  les  ai  resumes  a  la  fin  de  mon 
memoire. 

Les  methodes  qui  ont  ete  appliquees  chez  nous  ne  sont  pas  les  m6raes 
que  celles  qui  ont  ete  indiquees  par  les  autres  rapporteurs,  mais  je  ne  me 
fonde  pas  sur  ce  fait  pour  exprimer  une  opinion  differente  de  la  leur. 

Jccroisseulement  qu'ils  pourraient  etudier  les  moyens  que  j'ai  indiques, 
ct  peut-etre  en  tirer  un  certain  benefice. 

M.  LE  President.  —  Vous  ne  posez  pas,  a  vrai  dire,  de  conclusions,  vous 
exposez  les  moyens  que  vous  avez  employes  dans  votre  pays  et  qui  vous 
ont  reussi,  mais  vous  n'elucidez  pas  la  question  de  la  defense  des  berges. 

Jc  remarque  cependant  dans  votre  rapport  quelque  chose  qui  s'y  rat- 
lache.  Yous  dites  que  pour  le  lac  Ladoga  vous  avez  reconnu  qu'il  y  avail 
avantage  a  employer  des  talus  verticaux  :  c'est  un  element  de  discussion. 
Dans  les  autres  canaux  vous  avez  coupe  les  talus  par  des  etages,  par  des 
bermes  successives ;  mais  a  la  page  4  de  votre  rapport  je  lis  ceci  : 

«  On  s'est  bientot  convaincu  de  I'insuffisance  de  tous  ces  systemes  de 
consolidation  des  berges,  et  peu  a  pen  on  les  a  remphices  par  des  talus  a 
pente  douce,  revetus  de  gazons  et  quelquefois  de  perres  a  sec.  C'est  de  la 
meme  maniere  qu'on  a  defendu  les  berges  des  autres  canaux  du  lac 
Ladoga  construits  au  siecle  actuel.  » 


52  PROCES-\"ERBAUX  DES  SfiA?fCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  HcERSCHELMANN.  —  La  raisoii  en  est  plutot  que  les  parois  plus  ou 
moins  verticales  n'etaient  pas  suffisamment  solides,  et  qu'on  n'avait  pas  a 
sa  disposition  les  moyens  de  realiser  la  solidite  necessaire. 

Les  talus  gazonnes  que  nous  avons  employes  dans  les  derniers  temps 
me  paraissent  etre  un  etat  intermediaire,  et  je  crois  qu'un  mur  vertical  ou 
a  peu  pres,  avec  une  file  de  pieux,  conslituerait  peut-etre  un  perfectionne- 
ment. 

M.  LE  President.  —  Vos  canaux  sont-ils  frequentes  par  des  bateaux  a 
vapeur? 

M.  DE  HcERSCHELMANN.  —  Oui,  Ics  cauaux  du  lac  Ladoga;  mais  ce  n'esl 
que  pour  le  service  des  voyageurs.  Mais,  comme  je  I'ai  dit  dans  le  rapport, 
on  a  essaye  d'y  introduire  la  traction  a  vapeur. 

M.  LE  Presidext.  —  Vous  figurez,aux  pages  6  et  7  de  votre  rapport,  les 
profits  que  vous  employiez  autrefois,  et  ceux  auxquels  vous  eles  arrives 
maintenaut. 

iM.  Schlichting  fait  observer  que  si  ces  profils  n'ont  pas  reussi,  c'est 
qu'ils  n'ont  pas  ete  construits  assez  solidement  :  cette  question  rentrera 
dans  la  discussion  des  defenses  verticales. 

Nous  avons  ainsi  passe  en  revue  trois  des  rapports  relatifs  a  la  defense 
des  rives  en  laissant  de  cote  le  rapport  de  M.  Van  Der  Sleyden.  M.  Van  Der 
Sleyden  sera  ici  demain,  et  nous  resumera  son  memoire. 

Je  renvoie  la  seance  a  demain  matin  huit  heures  et  demie. 

La  seance  est  levee  a  onze  heures. 


TROISIEME  SEANCE 

Samedi    23    Juillet    (matin) 


PresideiNce  de  M.  Arma.nu  ROUSSEAU 

La  seance  est  ouverte  a  8  heures  et  demie. 

Herr  Professor  Schuchtlng.  —  Meine  Herrcn,  es  sind  gestern  gegen  die 
Projecte,  die  in  mcinem  Referat  dem  Kongress  zur  Erwagung  anheimgestellt 
worden  sind,  Einwendungen  erhoben  worden.  Icli  kann  diese  Eimven- 
dungen  nicht  fiir  gerechtfertigt  halten  und  ^verde  mir  erlauben,  sie  zu 
widerlegen. 

M.  Sci!MciiT!N(;.  —  Messieurs,  des  objections  out  ete  presciilees  liier  conire 
les  types  de  berges  que  j'ai  joints  -a  men  rapport  au  Congres.  A  mon  avis,  ces 
objections  ne  sont  pas  fondees  et  j'essayerai  de  les  refuter. 


1"  SECTION.  -  7f  SKANCE.  33 

Abereins  mochte  ich  vorausschicken.  Ich  habe  bis  jetzl  nocli  nicht  ver- 
langt,  —  und  das  steht  aiich  nicht  in  meinem  Referat,  —  dass  der  Kongress 
diese  Projektc  gul  heissen  soil,  sondern  es  ist  meine  Skizze  nur  eine  Typus, 
ein  Beispiel  einer  Construction  von  denvielen  moglichen. 

Was  die  Einwendungen  im  speziellen  betrifft,  so  werden  sie  schon  dadurch 
widerlegt,  dassderartige  Werkein  holiandischen  Canalen  in  grosserer  oder 
geringerer  Tiefe  ausgefiihrt  worden  sind,  ^venn  auch  nicht  so  ^veit  vertikal, 
als  in  meinem  Projekt  angegeben  ist.  Ich  glaube,  wir  sehen  von  den  Pro- 
jekten,  die  ich  gcgeben  habe,  iiberhaupt  ganz  ab;  denn  ich  ^vunsche  und 
beantrage  nur,  der  Kongress  moge  das  Prinzip  nahezu  vertikaler  Ufer- 
wande  fiir  eins  der  anzuwendenden  Mittel  erklaren. 

Am  besten  Aviderlegen  sich  die  Einwendungen  durch  die  Ausfiihrungen 
in  meinem  Referate  selbst.  Auf  Seile  15  und  16  sind  die  bereits  ausgo- 
fiihrten  Konstruktionen  vertikaler  und  wenig  geboschter  Uferwande  speziell 
beschrieben  und  sie  beweisen,dass  sich  die  von  mir  vorgeschlagenen  Werke 
ausfiihren  lassen  und  auch  bis  jetzt  erhalten  haben. 

Ich  verweise  dann  auf  den  Bericht  des  holiandischen  Ingenienrs  Van  der 
Sleyden,  eines  der  Referenten  iiber  diese  Frage.  Ei-  aussert  sich  in  folgender 
Weise  : 

«  Alle  ausgefuhrten  Arbeiten  lassen  sich  in  zwei  Categorien  bringen, 
namlich  : 

a  1°  Boschungen  mit  Steindeckwerken  ; 
«  2"  Reihen  von  Pfahlen  und  Spitzbohlen. 

Mais  il  est  un  point  que  je  voudrais  tout  d'abord  eclaircir,  c'est  que  jusqu'ici 
je  n'ai  pas  demande  —  non  phis  que  dans  men  rapport  —  que  le  Congres  declare 
bons  ces  types  que  je  ne  considere  que  eomme  des  exemples  d'un  mode  de 
construction  parmi  les  nombreux  types  possibles. 

En  ce  qui  concerne  les  objections  memes,  elles  sent  deja  refutees  par  ce  fait 
que  Ton  trouve  des  ouvrages  de  ce  genre  sur  les  canaux  hollandais  avec  des  hau- 
teurs d'eau  plus  grandes  ou  moindres,  quoique  les  profds  se  rapprochent  nioins 
de  la  verticale  que  je  ne  le  propose.  Mais  nous  pouvons  laisser  tout  a  fait  de  cote 
ces  types  de  berges;  car  ce  que  je  desire  et  propose,  c'est  que  le  Congres  recon- 
naisse  comme  favorable  a  la  defense  des  berges  le  principe  des  revetements  a  pen 
pres  verticaux. 

Les  explications  donnees  dans  mon  rapport  repondent  d'ailleurs  aux  objections 
presentees.  Les  details  donnes  pages  15  et  16  sur  les  berges  verticales  ou  tres 
escarpees,  montrent,  en  effet,  que  le  mode  de  construction  que  je  propose  peut 
etre  realise  et  donne  de  bons  resultats.  Je  vous  renverrai  egalement  au  rapport 
de  M.  I'ingenieur  hollandais  Van  der  Sleyden,  I'un  des  rapporteurs  sur  cette  ques- 
tion, qui  s'exprime  ainsi  : 

«  Toutes  les  constructions  executees  peuvent  etre  classees  en  deux  categories, 
savoir  : 

1"  Celle  des  talus  empierres; 

2*^  Celle  dee  pieux  et  palplanches. 


34  PROCES-VERBAIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  Die  erste  Categorie,  die  der  Steindeckwerke,findet  Anwendungbei  den 
«  Uferii,  die  abwechselnd  uber  und  unter  Wasser  sind;  Ausfuhrung  mid 
«  Unterhaltung  konnen  unter  Wasser  nicht  stattfinden.  Die  zweile  C.ate- 
«  goriedagegen,  die  der  Holzconstructionem,  bedarf  zu  ihrer  Ausfuhrung 
«  keiner  Wassersenkung ;  es  ist  sogar  fiir  die  Dauerhaftigkeit  dieser  Anla- 
«  gen  erforderlich,  dass  sie  beslandig  unter  Wasser  seien. 

«  So  lange  diese  letzlere  Bedingung  erfiillt  ist,  bieten  die  Holzconstruc- 
«  tionem  sehr  erhcbliche  Vortheile.  Da  die  Pfahle  und  Spitzbohlen  vertical 
«  Oder  sehr  steiler  Neigung  eingeschlagen  sind,  wahrend  die  naliirliclie 
«  Boschungtheilweise  verschwindet,  so  haben  diese  Anhigen  das  Bestreben 
«  dasBeti  soviet  als  moglich  zu  verbreilen.  Ferner  kann  die  Ausfuhrung 
«  wahrend  der  Dauer  des  Schifffahrtsverkehres  stattlinden  so  dass  man 
«  nicht  notliig  hat.  zu  diesem  Zweck  mitten  im  Somnier  Sperren  anzuor- 
<i  dnen.  » 

Dann  verweise  ich  nochmals  auf  den  Bericht  des  Herrn  Peslin.  Auch 
dieser  Bericht  gelangt  in  Nr.  7  der  Zeichnung  zu  demselben  Resullat.  Wir 
fmden  dort  ein  Bohlwerk  als  Unterstiitzung  und  daruber  cine  Mauer,  die 
ehva  w'le  1  :  1/4  geneigt  ist,  —  das  Maass  ist  niclit  da  eingeschrieben,  ist 
also  nur  schiitzungsweise  gegriflen.  Die  Mauer  ist  ausgefuhrt  aus  Mauer- 
werk  0,58  stark  mit  einer  Steinhinlerpackung. 

Herr  Reverdy  hat  ferner  noch  hervorgehoben,  es  konnte  ein  Durchsaugen 
der  Erde  durch  die  Uferwand  hindurch  stattfinden.  Nun,  meine  Ilerren, 
wenn  man,  wie  hier  von  Ilerrn  Peslin  geschechen  ist,  eine  Ilinterkleidung 
durch  Steinschiittung  oder,  wie  ich  vorgeschlagen  habe,  durch  Sandbeton 
ausf^efuhrt  wird,  so  ist  dem  Uebelstande  des  Durchsaugens  wohl  begegnet. 


«  La  premiere  categorie,  celle  des  empierrements,  Irouve  son  application  sur 
les  berges  qui  sent  alternativement  k  sec  et  sulimergees ;  ni  I'execution  ni  I'entre- 
tien  ne  peuvent  se  faire  dans  I'eau.  Au  contraire,  la  seconde  categorie,  celle  des 
constructions  en  bois,  n'a  pas  besoin  de  la  baisse  des  eaux  pour  etre  executee; 
pour  qu'ils  soient  durables,  il  faut  meme  que  ces  travaux  soient  submerges  con- 

stamment. 

«  Taut  que  cette  derniere  condition  est  remplie,  les  constructions  en  bois 
olTrent  des  avantages  tres  appreciables.  Les  pieux  et  les  palplanches  etant 
enfonces  verticalement  ou  en'pente  tres  raide,  tandis  quele  talus  naturel  disparait 
partiellement,  ces  constructions  tendent  a  elargir  la  cuvette  autant  que  possible. 
Puis  I'execution  pent  avoir  lieu  en  temps  de  navigation,  de  sorte  qu'on  n'a  pas 
besoin  de  decreter  des  chomages  a  cet  efTet  au  beau  milieu  de  I'ete.  » 

Je  vous  demanderai  la  permission  de  revenir  encore  au  rapport  de  M.  Peslin, 
ou  vous  pouvez  voir  le  profit  n°  7  qui  conduit  au  meme  resultat.  On  y  trouve  en 
effet  une  ligne  de  pieux  et  palplanches  comme  fondation,  et  au-dessus  un  mur 
ayant  un  fruit  d'un  quart  environ  (le  fruit  n'est  pas  cote  et  ne  peut  etre  deter- 
mine qu'approximativement).  Le  mur  a  0  m.  50  d'epaisseur  et  est  renforce  en 
arriei-e  par  un  bourrage  en  pierre. 

M.  Reverdy  a  parte  en  outre  dela  possibilite  d'affouillement  du  sol  a  travers  le 
mur,  mais  il  semble  que  ce  danger  n'est  plus  a  craindre  si  le  mur  s'appuie  sur 


1"  SECTION.  —  5'  SEANCE.  35 

Wir  konnen  uns  hier  aber  unmogiich  auf  ein  einziges  Project  bescliran- 
ken,  sondern  miissen  uns  dariiber  klar  wcrden,  ob  wir  im  Priiizip  aner- 
kennen,  dass  die  vertikale  oder  nahezu  vertikale  Uferwand  ein  Miltel  zur 
Befesligung  der  Ufer  bietet. 

Ueber  die  geneigten  Boscliungs-Befestigungen  liegen  reiche  Erfahrungen 
vor,  und  die  sind  doch  derartig,  duss  wir  nach  etwas  besserem  streben 
miissen.  Wenn  man  nun  sieht,  dass  holIandischcCanale  thatsachlich  verti- 
kale oder  steil  geneigte  Wande  haben,  dann,  meine  ich,  sollte  man  auch 
die  Ein^Yendungen  dagegen  nicht  starker  hervorheben,  alssie  wirklich  ver- 
dienen. 

Ein  weiterer  Einwand  bezieht  sich  darauf,  dass  die  Welle  mil  ausseror- 
dentlicher  Kraft  auf  das  Bohhverk  stosse.  Das  ist  schon  richtig;  man  ver- 
gesse  aber  nicht,  dass  sich  dort  ein  starkes  Wasserpolster  vorfmdet,  wel- 
ches den  Stoss  mildert  und  in  die  vertikale  Richlnng  iiberleitet,  AVenn 
dieser  Stoss  so  bedeutend  ware,  dass  er  das  Bohhverk  beschadigen 
konnle,  so  miisste  das  bei  den  holliindischen  Werken  doch  auch  der  Fall 
gewesen  sein  und  Zcrstorungen  veranlasst  haben. 

Die  Einwendungen  bezuglich  der  Construklion  glaube  ich  im  wesent- 
lichen  widerlegt  zu  haben :  dagegen  sind  die  Einwendungen,  die  erhohen 
sind  beziiglich  der  Festsellung  eines  Verhaltnisses  zwischen  dem  Quers- 
chnitt  des  Schiffes  und  dem  Querschnitt  des  Canals,  viel  wichtigcr.  Wir 
haben  in  Wien  das  Yerhiillniss  von  1  :  4  festgeselzt,  und  diese  Festsetzung 
griindet  sich  auf  Versuche,  die  im  Erie-Kanal  mit  einem  amerikanischen 
Schiffe  ausge.''iihrt  worden  sind.  Desshalb  haben  wir  aber  auch  in  Wien 
hervorgehoben  dass  diese  Versuche  nicht  absolut  maassgebend  seien.  dass 


D^ 


un  boiirrage  en  pierre  comme  I'indique  M.  Peslin,  ou  sur  un  revetement  en  beton 
de  sable,  comme  je  I'ai  propose. 

II  est  impossible  que  nous  nous  limitions  ici  a  un  projet  unique,  mais  il  faut 
que  nous  nous  decidions  si  nous  voulons  reconnaitre  qu'en  principe  la  quasi- 
verticalite  des  berges  constitue  un  nioyen  de  defense  de  celle's-ci. 

Les  resullats  d'experiences  abondent  a  I'egard  de  la  consolidation  des  berges 
en  talus,  et  pourtant  ils  sont  de  nature  a  encourager  a  cherclier  quelque  chose 
de  mieux.  Si  Ton  se  reporte  aux  canaux  hollandais  avec  leurs  berges  verticales 
ou  a  talus  Ires  raide,  il  ne  me  semble  pas  que  Ton  doive  exagerer  les  objections 
auxquelles  elles  peuvent  donner  lieu. 

Une  autre  critique  est  basee  sur  la  violence  avec  laquelle  les  vagues  viennent 
heurler  les  revetements  en  pieux  et  palplanches,  et  qui  peut  compromettre  ces 
ouvrages.  Cela  est  exact,  mais  il  ne  faut  pas  oublier  qu'il  y  a  en  avant  de  ces 
revetements  un  matelas  d'eau  qui  adoucit  le  choc  et  le  detourne  dans  la  direction 
verticale.  Au  surplus,  si  ce  choc  etait  assez  violent  pour  endommager  les  revete- 
ments, ce  serait  aussi  le  cas  sur  les  canaux  hollandais,  oil  cependant  des  avaries 
de  ce  genre  ne  paraissent  pas  avoir  ete  constatees. 

Je  crois  avoir  refute  dans  leurs  parties  essentielles  les  objections  relatives  a  la 
construction  des  berges.  J'arrive  maintenant  aux  objections  beaucoup  plus 
importantes  formulees  a  I'egard  de  la  valeur  a  donner  au  rapport  entre  la  section 


7,6  PROCKS-YERP.AIX  OES  SKANCES  DES  SECTIONS. 

sie  uns  aber  einen  ungefahren  Anlialt  geben  konnen,  und  daher  haben  wir 
jenes  Verhiiltniss  fur  den  Binnencanal  als  mindestmaass  vorgeschlagen* 
Fiir  den  Seecanal  habe  ich  in  meinem  Referat  vorgeschlagen  1  :  6.  Ich 
ziehe  diesen  Yorschlag  zuruck,  nicht  well  ich  ihn  fiir  unpraktisch  halte, 
sondern  weil  ich  ihn  nicht  beweisen  kann  und  nur  einzelnen  ausgefiihrten 
Scecanalen  entnommen  habe.  Es  bestehen  daruber  keine  Versuche,  und 
desshalb  mochte  ich  Ihnen  vorschlagen,  dass  wir  den  erslen  Theil  meiner 
geslern  eingebrachten  Resolution  fallen  lassen  und  uns  auf  eine  Resolu- 
tion beschranken,  die  nur  den  zweiten  Punkt  hervorhebt  und  ausserdem 
noch  feststellen,  dass  in  beslehenden  Canalen,  die  nicht  trocken  gelegt 
werden  konnen,  das  System  dernahezu  vcrtikalen  Uferwande,unter  Wasser 
aus  IIolz,  iiber  Wasser  aus  Stein,  eins  der  anwendbaren  Mittel  ist;  es  giebt 
deren  noch  mehrere. 

Herr  Professor  Engels.  —  Meine  Ilerren,  die  Frage,  welcheMittel  es  giebt 
um  Ufer  in  Canalen  zweckmassig  zu  befestigen,  in  welchen  mit  einer  ver- 
haltnissmassig  grossen  Geschwindigkeit  gefahren  wird,  diese  Frage  ist  in 
\ ier  Referaten  beantwortet  worden.  Letztere  lassen  sich  in  zwei  llauptgruppen 
scheiden :  drei  der  Referenten  haben  sich  im  wesentlichen  darauf  beschrankt, 
iiber  ausgefiihrte  Uferbefesligungen  zuberichten,  und  von  diesen  drei  Refe- 
raten ist  dasjenige  des  Herrn  Peslin  deshalb  meiner  Ansicht  nach  das 
werthvollste,  weil  es  sagt  :  die  und  die  Uferbefestigung  hat  sich  bewiihrt, 
sie  ist  zu  empfehlen. 

Nun,  meine  Herren.  sind  wir  aber,  giaube  ich,  nicht  nur  hier,  um 
Erfahrungen  der  Praxis  auszutauschen,  sondern  wir  sind  auch  hier,  um  in 
weitere  Spekulationen  einzutreten.  Von  diesem  Gesichtspunkte  ausgehend, 

du  bateau  et  celle  du  canal.  Nous  nous  etions  arretes,  a  Vienne,  au  rapport  1  :  4 
base  sur  les  experiences  faites  sur  le  canal  Erie  avec  un  bateau  americain^. 
Mais  nous  avions  fait  cette  reserve  que  les  experiences  n'avaient  pas  une  valeur 
absolue,  et  ne  pouvaient  donner  qu'un  renseignement;  de  sorte  que  le  rapport 
fixe  avait  ete  propose  comme  un  minimum  pour  les  canaux  interieurs.  Dans  mon 
rapport  j'ai  propose  pour  les  canaux  maritimes  la  valeur  i  :  6.  Je  retire  cette 
proposition,  non  pas  que  je  la  considere  comme  mauvaise  en  pratique,  mais 
parce  que  je  ne  puis  la  justifier,  et  que  je  I'avais  seulement  deduite  des  dimen- 
sions adoptees  pour  quelques  canaux  maritimes  executes.  l\  n'existe  pas  d'expe- 
riences  a  ce  sujet;  aussi  vous  proposerai-je  d'abandonner  la  premiere  partie  de 
la  resolution  que  je  vous  presentais  hier,  et  de  nous  borner  a  voter  une  resolu- 
tion ne  concernant  que  le  second  point,  en  ajoutant  que  dans  les  canaux  exis- 
lants,  qui  ne  peuvent  etre  mis  a  sec,  le  systeme  des  berges  presque  verticales, 
en  bois  sous  Teau  et  en  maconncrie  au-dessus,  est  Vun  des  moyens  applicables; 
il  y  en  a  d'autres. 

M.  EiNGELS.  —  Messieurs,  la  question  des  moyens  convenables  pour  consolider 
les  berges  des  canaux  sur  lesquels  les  bateaux  circulent  avec  une  vitesse  relati- 
vemeut  grande,  a  donne  lieu  a  quatre  rapports.  Ces  rapports  peuvent  se  diviser 
en  deux  groupes  principaux ;  trois  des  Rapporteurs  se  sont  bornes  a  rendre 
compte,  dans  leurs  parties  essentielles,  des  consolidations  de  berges  executees 


I"  SECTION.  —  5'  SEANCE.  37 

crlaube  ich,  sind  Avir  dem  vierten  Referenten,  Herrn  Professor  Schlichting 
zu  besonderem  Danke  verpflichtet,  dass  er  in  die  Spekulation  eingetretcn 
ist.  Meine  Herren,  ich  sage  ^veiter  :  Avenn  cine  Spekulation  zu  einem 
Resultat  fiihrt  und  wenn  die  Spekulation  selbst  in  ihrer  Logik  nicht  zu 
widerlegen  ist,  dann  ist  es  die  Pflicht  von  uns  Ingenieuren,  durch 
Erfahrungen  die  Resultate  einer  solchen  Spekulation  zu  bestatigen  zu 
suchen. 

Auf  die  Spekulation  des  Herrn  Professors  Schlichting  hier  eingehend, 
glaubeich,  kommt  es  im  wesenllichen  beziiglich  der  Form  der  Uferwande  auf 
folgendes  hinaus  :  je  vertikaler  eine  Uferwand  geneigt  ist,  urn  so  geringer 
ist  der  Angriff  der  biandenden  Wellen  auf  die  Uferbefestigung  selbst.  Rei 
flachen  Roschungen  wird  die  Kraft  der  brandenden  Welle  vernichtet, 
verzehrt  auf  der  Roschung  selbst;  die  Roschung  wird  angegriffen.  Je  mehr 
sie  eine  solchc  Uferboschung  in  die  Verlikale  stellen,  um  so  geringer  wird 
der  Angriff  auf  die  Roschung  sein.  Aber  gleichzeitig  tritt  eine  andere 
Erscheinung  der  brandenden  Welle  ein  :  je  vertikaler  eine  Uferwand  ist, 
um  so  mehr  erhebt  sich  die  brandende  Welle.  Und  das  fiihrt  zunachst 
beziiglich  der  Form  des  ganzen  Canalprofils  zu  der  Konsequenz,  dass  je 
vertikaler  eine  Uferwand  ist,  um  so  grosser  die  Wassertiefe  vor  derselben 
sein  muss,  damit  die  hoher  brandenden  parallel  dem  Ufer  laufenden  und 
sich  iibersturzenden  Wellen  ein  Wasserpolster  treffcn.  Ist  die  Tiefe  vor  der 
nahezu  vertikalen  odcrganz  vertikalenUferwandnicht  gross  genug,  dann  wird 
die  brandende  Welle  die  Solile  treffen  und  da^  fiihrt  zu  der  Konsequenz, 
dass  vor  dem  Ufer  die  Sohle  in  der  entsprechenden  Rreite  geniigend 
befestigt  werden  muss. 


jusqu'ici.  Des  trois  rapports  rediges  dans  cet  esprit,  celui  de  M.  Peslin  est  Ic  plus 
remarquable,  a  men  avis,  parce  qu'il  indique  que  telle  ou  telle  disposition  a 
donne  de  bons  resultats  et  doit  elre  reconimandee. 

Mais  nous  ne  sommes  pas  seulement  ici,  je  crois,  pour  echanger  nos  viies  sur 
les  resultats  de  la  pratique,  mais  aussi  pour  discuterces  resultats.  Aussi  suis-je 
d'avis  que  nous  devons  reraercier  I'auteur  du  quatrieme  rapport,  M.  le  profes- 
seur  Schlichting,  d'etre  entre  dans  cette  voie. 

Messieurs,  j'irai  plus  loin.  Lorsqu'un  raisonnement  logique  conduit  a  une 
consequence,  il  est  de  notre  devoir,  a  nous  ingenieurs,  de  chercher  a  verifier  par 
Pexperience  cette  consequence.  En  ce  qui  touchele  travail  de  M.  Schliciiling,  sa 
conclusion  relative  a  la  forme  des  berges  peutse  resumer  ainsi  qu'il  suit:  plus  la 
parol  se  rapproche  de  la  verticale,  et  plus  s'affaiblit  Taction  des  vagues  sur  la 
defense  meme  des  berges.  Avec  les  berges  a  talus  peu  prononce,  la  force  vive 
des  vagues  se  depense  sur  le  talus  meme  et  a  son  detriment;  a  mesure  que  la 
parol  de  la  berge  se  rapproche  de  la  verticale.  Faction  des  vagues  sur  le  talus 
diminue;  mais  en  meme  temps  la  vague  s'eleve  davantage,  ce  qui  nous  conduit  a 
cette  consequence  pour  la  forme  de  la  section  entiere  du  canal,  que  plus  la 
berge  se  rapprochera  de  la  verticale,  et  plus  la  profondeur  d'eau  devra  etre 
grande  au  pied  de  cette  berge,  afm  que  les  vagues  les  plus  hautes  qui  courent 
parallelement  aux  rives  trouvent  un  matelas  d'eau  qui  en  amortisse  I'effet  des- 


58  PROCES-YERBALX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Meinc  Herren,  nicht  nur  die  Frage  nach  der  construkliven  Aiisbildung 
der  lifer  ist  hierzii  disciitiren,  sondcrn  cs  ist  auclidie  Frage  nach  der  Ufer- 
forminsofernvonselirerheblicherBcdeutung,alsYonderUferformwcsentlich 
abliangt  der  Scliiffswiderstand.  Wenn  ich  zwei  Uferbefestigungen  milci- 
nander  vergleiche,  eine  solche,  welche  vielleichl  das  doppelle  kostet  von 
einer  andern,  wenn  aber  die  erstere  theurere  Uferbefestigiing  einer 
erheblich  geringeren  Schiffswiderstanddarbictet,  so  kannunter  Umstanden 
diese  erslere  den  Vorzug  verdienen.  Bedenken  sie  wohl,  dass  die  Ver- 
mehrunff  des  Schiffswiderstandes  oleichbedeutend  ist  mit  einer  dauerden 
Belastung  der  Schifffahrt.  Nach  meinem  Dafiirhalten  ist  es  zweifellos,  dass 
"von  vertikalen  Ufern  eingefasste  Canale  einen  geringeren  Schiffswidcrstand 
darbieten,  als  solche,  mit  geboschten  Ufern,  vorausgesetzt,  dass  bei  beiden 
Profilen  die  Wasserspiegelbreile  dieselbe  ist. 

Meine  Herren,  vveim  Sie  gegen  die  Spekulation  nichts  einzuwenden 
haben,  dass  der  Angriff  auf  die  Uferbefestigiing  um  so  geringer  wird,  je 
steiler  die  Wande  sind,  so  meine  ich,  miissen  Sie  anch  die  weitere  Konse- 
qiienz  ziehen,  dass  es  ^Yunschens^verth  sei,  Erfahrungen  zu  sammeln  iiber 
diese  nahezu  vertikale  Form.  Die  bis  jetzt  vorliegenden  Erfahrungen  sind 
vorzugsweise  gesammelt  bei  geboschten  Uferbefestigungen,  wahrend  die 
Erfahrungen  iiber  die  nahezu  vertikalen  Wande  sich  vorzugsweise  auf 
Holland  beschranken.  Die  Uferbefestigungen,  die  Herr  Pcslin  in  seinem 
Referat  empfiehlt,  und  die  offenbar  don  Beifall  cines  jeden  konstrukliv 
denkenden  Ingenieurs  finden  miissen,  haben  auch  noch  nicht  die  Erfah 
rungen  hinter  sich,  die  wir  gerade  hier  herbeifiihren  wollen,  indem  auf 
den  belreffenden  Canalen  nicht  mit  einer  grossen  Geschwindigkeit  gefahren 

Iructeur.  Si  la  profondeur  devant  les  berges  presque  verticales  ou  tout  a  fait  ver- 
ticales  n'est  pas  assez  grande,  les  vagues  attaqueront  le  fond,  et  ron  se  verra,  par 
suite,  oblige  de  le  defendre  sur  une  largeur  convenable. 

Messieurs,  la  discussion  ne  doit  pas  porter  seulement  sur  la  disposition  de 
construction  de  la  berge,  mais  aussi  sur  la  forme  m^me  de  la  herge,  qui  a  une 
importance  considerable,  puisque  de  cette  forme  depend  essentiellement  la  resis- 
tance des  bateaux.  Entre  deux  defenses  de  berges  pourretablissement  desquels  la 
depense  varie  du  simple  au  double  peut-etre,  il  pourrait  se  faire  que,  dans  cer- 
taines  conditions,  on  doive  donner  la  preference  a  la  plus  couteuse,  si  elle  offre 
une  resistance  beaucoup  plus  faible  au  mouvement  des  bateaux.  11  ne  faut  pas 
oublier  que  toute  augmentation  de  cette  resistance  correspond  a  une  surcharge 
permanente.  Or,  a  mon  avis,  il  n'est  pas  douteux  que  les  canaux  encaisses  entre 
les  berges  verticales  presentent  une  resistance  moindre  que  ceux  avec  berges  en 
talus  pour  une  m^me  largeur  au  plan  d'eau. 

Messieurs,  si  vous  n'avez  rien  a  objecter  a  Tegard  du  principe  que  Taction  des 
berges  est  d'autant  moins  violente  que  les  parois  sont  plus  raides,  vous  ne 
pouvez  vous  soustraire  a  cette  consequence  qu'il  est  desirable  de  reunir  des 
renscignements  sur  les  resultats  obtenus  avec  ces  berges  a  paroi  presque  verti- 
cale. 

Les  renscignements  recueillis  jusqu'ici  sont  surtout  relatifs  aux  berges  en 


I"  SECTION.  ~  5'  SEAN'CE.  59 

wird.  ^^"\r  haben  gehort,  dass  die  Fahrgesch^vindigkeit  auf  den  Canalen 
iiur  etwa  2  bis  5  Kilometer  pro  Stunde  betragt,  wahrend  eine  grossere 
Fahrgesduvindigkeitgleichbedeutend  ist  miteiner  solcbenvono  Kilometer. 

Kurz,  icli  meine,  wir  sollten  nicht  ohne  weiteres  von  derFrage  abgehen, 
ob  vertikale  Uienvande  zu  empfehlen  seien;  \\\t  sollten  vielmehr,  wenn 
Spekulation  nns  das  Yortheilhafte  derForm  vorgefuhrt  wird,  bestrebt  sein, 
dureh  Erfahrungen  die  Bestatigung  dessen  za  suchen,  was  die  Spekulation 
gegeben  hat.  Ich  glaube,  es  wird  im  allgemeinen  nicht  rationell  sein,  dass 
wir  auf  die  konstruklive  Ausbildung  nahezu  vertikal  stehender  Ufenvande 
eiugehen;  da  sind  zweifellos  eine  grosse  Anzahl  von  Construktionen 
moglich,  Construktionen,  die  abhangen  von  der  Beschaffenheit  der  Ter- 
rains, von  der  ortsiiblichen  Bamveise,  von  dem  Baumaterial  u.  s.  w.  Der 
Typus,  den  uns  Ilerr  Professor  Schlichtingvorgeschlagen,  ist  nach  meinem 
Dafiirhalten  als  solcher  durchaus  gut,  wenn  ich  auch  fiir  meinen  Theil 
Bedenken  habe  bezuglich  der  Stabilitat  der  vorgeschriebenen  Uferbefes- 
tigungen  in  den  speciellen  Massen.  Aber  ich  meine,  das  ist  nebensiichlich. 
Herr  Sclilichting  hat  entschieden  die  Absiclit  gehabt,  vorzuschlagen  eine 
Type,  welchc  in  erster  Linie  stabil  ist,  und  ist  diese  Type  alien  Anforde- 
rungen  nicht  entsprechend,  so  ist  es  ein  kleineSi^sie  zu  andern. 

Das,  was  Herr  Reverdy  gestern  bezuglich  dcs  Aussaugens  hinter  einer 
solchen  Wand  sagte,  kann  ich  nicht  unterschreiben  ;  wenn  eine  Wand  dichi 
ist,  kann  ein  Aussaugen  nicht  eintreten.  Ueberdies  ist  die  Erscheinung 
einer  brandenden  Welle  vor  einer  nahezu  vertikalen  Wand  ganz  anders  als 
auf  einer  flachen  Ufcrboschung.  Auf  lelztcrer  haben  Sie  allerdings  ein 
Absaugen  vor  einer  vertikalen  Wand  nicht.  Die  Welle  bewegt  sich  in  der 

talus,  et  ceux  sur  les  berges  a  parol  presque  verticale  se  limitent  a  peu  pres  aui 
canaux  hollandais.  Les  types  de  defense  de  berges  que  reconimande  M.  Peslin 
dans  son  rapport,  et  que  tout  ingenieur  approuvera,  n'ont  pas  non  plus  la  conse- 
cration de  la  pratique  que  nous  voudrions  trouver,  puisque  sur  les  canaux  ou  ils 
sont  en  usage  la  vitesse  de  progression  des  bateaux  n'est  pas  considerable. 
M.  Peslin  nous  a  dit,  en  effet,  que  la  vitesse  sur  ces  canaux  n'etait  que  de  5  kilo- 
metres a  I'heure,  tandis  qu"il  faut  arriver  a  5  kilometres  pour  qu'il  puisse  etre 
question  de  vitesse  considerable. 

En  un  mot,  je  pense  que  nous  ne  devons  pas  ecarter  sans  autre  forme  de  proems 
la  question  de  savoir  si  les  berges  a  paroi  verticale  doivent  etre  recommandees, 
et  qu'il  faut  au  contraire,  puisque  le  raisonnement  nous  indiquecette  disposition 
comme  la  plus  avantageuse,  cherciier  a  verifier  experimentalement  si  ces  avan- 
tagos  sont  reels.  Je  crois  qu'il  ne  serait  pas  rationnel  de  discuter  en  detail  le 
mode  de  construction  des  berges  presque  verlicales,  car  it  n'est  pas  douteux 
qu'il  existe  un  grand  nombrc  de  systemes  de  construction  possibles,  lesquels 
dependent  de  la  nature  du  terrain,  du  genre  de  construction  en  usage  dans  la 
region,  des  materiaux  dont  on  dispose,  etc.  Le  type  que  nous  a  propose  M.  le 
professeur  Sclilichting  pent  etre  considere  comme  absolument  bon,  quoique  j'aie 
pour  ma  part  des  objections  a  faire  a  I'egard  de  la  slabilite  de  la  consolidation  de 
la  berge  decrite.  Mais  je  crois  que  cest  la  une  question  secondaire;  M.  Schlichting 


40  I'KOCES-VERBAIX  1>ES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Lothrecliton  und  fiillt  in  sich  zusammen.  Aber  selbst  wenn  eiii  Absaiigen 
stattfindcn  sollte,  so  wiirde  das  in  einfachster  Weisc  gehindert  werden 
dadurch,  dass  man  die  Wand  dicht  herstellt,  und  Sie  werden  gesehen  haben, 
dass  gerade  die  Hollander  grossen  Werth  darauf  legen,  die  Wand  dicht  zu 
liallen  dadurcb,  dass  sie  hinter  die  Fugcn  noch  besondere  Leistcn  einge- 
rammt  haben. 

Also,  meine  Herren,  ich  meine,  wir  solllen  unter  Anerkennung  derldee, 
dass  die  vertikalen  Uferwande  Yortlieile darbieten,  eineResolution  einbringen, 
wclclie  es  als  wiinschcnswerth  liinslellt,  dass  mit  dieser  Form  Erfahrungen 
gesammelt  werden,  zumal  solche  bis  jetzt  nicht  vorliegen.  Ich  werde  im 
Laufe  der  Discussion  eine  dem  entsprechendc  Resolution  einbringen. 

Ilerr  Geheiraer  Oberbauralh  Baensch.  —  Meine  Herren,  wenn  ich  auf  den 
Gegensland  audi  meinerseits  etwas  eingehe,  so  licgt  das  daran,  weil  eine 
Aufgabc  mir  selbst  obliegt,  welche  in  Bczug  auf  ilire  Ausdehnung  von 
grosser  Bedeutung  ist.  Es  handelt  sich  um  die  Deckung  eines  Ufers  von 
•200  Kilometer  Lange  init  einem  Koslenaufwand  von  circa  11  Millionen.  Sie 
konnen  dies  denken,  dass  die  higenieure  sich  bei  dieser  Gelegenheit  sehr 
eingehendmit  den  verschiedenenFragen,  die  dabei  auftauchen,beschaftigt 
haben.  Eine  der  Hauptfragen  war  ja  naliirlich  die  Geschwindigkeit  der 
Schiffc.  Diese  Geschwindigkeit  ist  fur  das  Maximum  auf  10  Kilometer  per 
Slunde  festgesetzt.  Die  Welle,  die  dadurch  erzeugt  wird,  hangt  wesentlich  ab 
von  dem  Verhaltniss  deseingetauchten  Querschnitts  zum  Canal  und  von  der 
Geschwindigkeit.  Das  sind  zwei  Fakloren,  die  zusammen  gehoren;  und  je 
grosser  der  eingetauchte  Querschnitt  ist  und  je  schneller  das  Fahrzeug  geht, 
deslo  starker  ist  die  Welle.  Diese  W'elle  geht  parallel  zum  Ufer:  siezieht  sich 

a  cherche  a  nous  presenter  un  type  qui  fut  stable,  et  si  ce  type  ne  repond  pas  a 
toutes  les  exigences,  c'est  peu  de  chose  que  de  le  modifier. 

Je  ne  saurais  du  reste  m'associer  aux  craintes  qu'exprimait  bier  M.  Reverdy  k 
I'egard  de  raffouillenient  du  sol  derriere  le  mur ;  si  le  mur  est  compact,  il  ne 
pent  y  avoir  affouillement.  L'action  des  vagues  en  presence  d'une  parol  presqiie 
verticale  est  tout  a  fait  differente  de  leur  action  sur  une  berge  en  talus.  Avec 
celle-ci  il  y  a  certainement  une  aspiration  du  sable  qui  ne  se  produit  pas  avec 
celle-la,  la  vague  se  mouvant  dans  le  sens  vertical  et  retombant  sur  elle-meme. 
Mais  cette  aspiration  dut-elle  meme  se  produire  qu'elle  serait  empechee  de  la 
fagon  la  plus  simple  en  veillant  a  ce  que  le  mur  soit  compact.  Vous  avez  remar- 
que  precisement  que  les  Hollandais  attachent  une  grande  importance  a  cette 
compacite  du  revetement,  puisqu'ilsbaltent  encore  des  tringles  derriere  les  joints. 

Messieurs,  je  suis  done  d'avis  que,  reconnaissant  que  les  berges  a  parol  verti- 
cale offrent  des  avantages,  nous  prenions  une  resolution  declarant  qu'il  est  desi* 
rable  que  des  essais  de  cette  disposition  soient  faits,  puisque  jusqu'ici  nous 
n'avons  pas  de  donnees  a  cet  egard.  Je  presenterai  une  resolution  dans  ce  sens 
au  cours  de  la  discussion. 

M.  Baensch.  —  Messieurs,  si  j'interviens  dans  la  discussion,  c'est  que  je  suis 
charge  d'un  travail  de  grande  importance  en  raison  de  son  etcndue.  11  s'agit  d'un 
revetement  d'une  rive  de  200  kilometres  de  longueur  pour  lequel  une  depense 


1"=  SECTION.  —  3=  SEANCE.  41 

am  Uier  entlangund  ihre  Bewegung  hatinfolge  der  Stellung  des  Kielwassers 
eine  ein  klein  wenig  schrag  gegen  das  Ufer  geneigte  Richtung.  Machen  Sic 
eine  flachcre  Boschung,  so  finden  Sie  eiiien  Unlerschied  zwischen  2  Formen 
derBoschung  namlich  ob  die  Boschung  glattoder  rauh  ist.  1st  die  Boschung 
rauh,  so  hat  die  Welle  an  ihrem  Fusspunkt  nicht  die  Schnelligkeit  wie  in 
ihrem  Scheitel.  Infolge  dessen  bricht  sie,  bricht  fiber  und  giebt  auch  noch 
einen  vertikalen  Stoss  auf  die  Uferboschung.  1st  die  Boschung  glatt,  so  wird 
die  Welle  in  ihrem  Fusspunkt  nicht  so  gehemmt,  sie  schiesst  lang  aus  und 
Sie  konnen,  wenn  Sie  an  solchem  Ufermit  grosser  Geschwindigkeit  enllang 
fahren,  sehen,  wie  die  AVelle  in  dem  Falle  der  rauhen  Boschung  cine  starke 
Brandung  zeigt,  in  dem  andern  Falle  eine  lang  ausschiessende  glatte 
Oberflache.  Der  AngriiT  mit  der  Brandung  ist  ungleich  starker  als  der,  wo 
die  glatte  Ausfuhrung  stattgefunden  hat.  Aus  diesem  Grunde  sind  wir  auch 
dazu  ubergegangen,  die  Yerdcckung  moglichst  glatt  zur  Ausfuhrung  zu 
bringen.  Im  Anfang  wollten  ^vir  ebenfalls  eine  moglichst  steile  Boschung 
annehmen.  Ueber  die  Art  der  Ausfuhrung  hat  Herr  Professor  Schlichting 
in  dera  Referat  betreffend  den  Canal  zwischen  der  Nord-  und  der  Ostsee 
speziellc  Mittheilen  gemacht.  Ich  brauche  dieselben  daher  wohl  kaum  zu 
wiederholen,  aber  ich  muss  anfiihren,  dass  die  erste  Boschung  in  der 
Neigung  von  1  :  1  angenommen  war.  Es  war  dies  auch  mit  Riicksicht 
darauf  geschehen,  dass  wir  in  den  Kostcn  sparen  wollten.  Aber  200  Kilo- 
meter sind  nicht  in  unmittelbarer  Folge  gedeckt  mit  einem  Sleinrevetement ; 
das  ist  eine  so  kolossale  Ausfuhrung,  dass  die  Boschungen  geraume  Zeit  in 
Ruhezusfand  stehen  miissen,  und  cspassirte  auch,  dass  derartige  robe  Ufer 
einfach  abglitten  und  wir  nachher  schwerer  nachzuarbeiten  batten.  Um 

de  13  millions  de  francs  a  ete  prevue.  Yous  pensez  bien  qu'a  celte  occasion,  les 
ingenicurs  out  etudie  de  tres  pres  les  difi'erentes  questions  qui  se  rattachent  a 
cette  operation.  L'une  des  principales  etait  naturellement  la  vitesse  des  bateaux; 
on  s'est  arrete  au  maximum  de  10  kilometres  a  I'heure.  L'importance  des  vagues 
produites  depend  essentiellement  du  rapport  entre  la  section  immergee  et  celle 
du  canal,  et  de  la  vitesse.  Ce  sont  deux  facteurs  qui  vont  de  concert.  L'importance 
des  vagues  augmente  avec  celle  de  la  section  immergee  et  avec  la  vitesse  de  la 
propagation  des  bateaux.  Ces  vagues  courent  parallelement  a  la  rive  avec  une 
orientation  un  peu  oblique  par  rapport  a  celle-ci.  Dans  le  cas  d'une  bergc  a  talus 
peu  inclines,  vous  trouverez  une  difference  d'action  selon  que  la  surface  du  talus 
sera  lisse  ou  non.  Avec  le  talus  non  dresse,  la  vague  n"a  pas  au  pied  la  vitesse 
qu'elle  a  au  sommet ;  il  en  resulte  qu'elle  se  brise  et  donne  un  choc  vertical  con- 
trele  talus;  tandis  que  dans  le  cas  d'un  talus  lisse,  la  vague,  qui  n'est  plus 
genee  au  pied  du  talus,  glisse  le  long  de  la  berge.  Vous  pouvez  constater,  en 
effet,  sur  les  rives  le  long  desquelles  les  bateaux  circulent  avec  une  grande  vitesse 
que,  dans  le  cas  de  talus  non  dresses,  la  vague  deferle  violemment,  tandis  qu'elle 
glisse  doucement  le  long  des  surfaces  de  talus  lisses.  Or,  Taction  destructive  est 
incomparablement  plus  energique  dans  le  premier  cas  que  dans  le  second.  Ces 
considerations  nous  out  anicnes  a  cxecuter  les  revetements  de  maniere  a  avoir 
une  surface  aussi  lisse  que  possible.  Au  debut  nous  voulions  egalement  adopter 


42  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

dem  zii  entgehen,  verliessen  wir  das  Verhaltniss  von  1  :  1  und  gingen  zu 
1  :  1,5  iiber  mil  Riicksicht  aiif  den  Zeitaufwand,  den  wir  brauchten,  um 
die  Deckling  \oll  herzustellen.  Die  stcileie  Bosciiung  war  in  dieser  Form 
nicht  durchfiihrbar.  Man  hatle  zu  weiteren  kunstlichen  Construktionen 
iibergeben  konnen,  indessen  auch  da  stellten  sich  die  Koslen  erheblich 
grosser.  Die  Starke  eincr  solclien  Deckung  wachst  mit  der  Steilheil,  weil 
man  den  Erddruck,  der  binter  der  vertikalen  Wand  auftritt  dazu  bekommt. 
Dann  tritt  noch  einanderer  Umstand  bierzu,  der  bei  uns  eine  sebr  bedeut- 
liche  Seite  hatte,  das  ist  das  Grundwasser  und  derWasscrwechsel  im  Canal 
selbst.  Wir  baben  Wasserwecbsel  bis  1  Meter,  und  wcnn  das  Wasser  das 
niedrige  Niveau  hat>  so  drangt  das  Grundwasser  von  binlen  nach,  und  es 
erzeugen  sich  unter  diesen  Umstanden  ebenfalle  Butschungen  die  sich  auch 
bei  uns  gczeigt  haben.  Ich  mochte  immer  dafiir  sprechen,  dass  derartige 
Deckungen  mindestens  dem  Grundwasser  freie  Vorfluth  geben.  Auch  dafiir 
ist  gcsagt  worden,  dadurch  dass  die  gewohnliche  Bruchslein-  oder  Ziegel- 
decken  Fugen  hat.  Ucberall  kann  das  Wassej'  austreten  Es  darf  nur  nicht 
in  zu  konzentrirten  Strahlen  austreten,  weil  es  dann  den  feineren  Sand  sehr 
leicht  wegfiihrt.  Wir  haben  an  der  Seekuste  meilenlangc  Deckungen  gegen 
die  Nordsee  und  haben  daselbst  schwcren  Seeschlag.  Unsere  Deckungen  sind 
ausgefiihrt  gegen  die  Nordsee  in  der  Neigung  von  1  :  1,5,  und  die  Cons- 
truktion  ist  aus  Steinen  gewahlt.  Ich  spreche  diesmal  ausdriicklich  von  der 
Nords.ee  selbst.  Diese  Steine  haben  ein  Gewicht  von  7  bis  800  Kg.  Es  sind 
also  kolossale  Steine;  wir  legen  aber  alle  diese  Deckungen  auf  Kies  (Gravel). 
Das  massigt  ausserordentlich  den  Austritt  des  Wassers  aus  dem  hinterlie- 
genden  Terrain  und  iiihrt  es  sanft  wieder  durch  die  Fugen  ab,  ohne  dass 

des  talus  Ires  escarpes.  Une  communication  speciale  fut  faite  a  ce  sujet  par  M.  lo 
professeur  Schlichting  dans  le  rapport  relatif  au  canal  de  la  mer  du  Nord  a  la 
mer  Baltique.  Je  n'ai  pas  besoin  de  revenir  sur  ce  travail ;  je  dirai  seulement  que 
ce  fut  le  talus  a  1  pour  1  qui  fut  admis,  en  ajoutant  toutefois  que  ce  choix  fut 
guide  par  le  souci  de  reduire  autant  que  possible  les  depenses.  L'etablissement  de 
200  kilometres  de  berges  avec revetement  en  pierre  ne  se  fait  pas  en  un  instant; 
c'est  un  travail  si  colossal  que  les  berges  doivent  rester  longtemps  sans  defense ; 
or,  avec  un  talus  de  1  :  i  nous  eussions  eu  infailliblement  des  eboulements,  et 
nous  n'aurions  pu  achever  les  berges  que  difficilement.  C'est  pour  eviter  ces  diffi- 
cultes  que  nous  avons  abandonne  le  talus  de  1  :  1,  et  que  nous  nous  sommes  con- 
tentes  de  I'inclinaison  de  1  :  1,5,  eu  egard,je  lerepete,  au  dclai  dont  nous  avons 
besoin  pour  parfaire  les  revetements  sur  toute  la  ligne.  Dans  ces  conditions,  des 
talus  plus  raides  n'eussent  pas  ete  executables;  it  aurait  fallu  rocourir  a  des 
constructions  accessoires  qui  eussent  augmente  notablement  la  depense.  Lepais- 
seur  d'un  revetement  de  ce  genre  croit  avec  la  raideur  du  talus,  parce  qu'il  faut 
tenir  compte  de  la  poussee  des  terres  qui  se  trouvent  en  arriere  du  mur.  Une 
autre  circonstancc  qui  avait  un  cote  tres  facheux  dans  notre  cas,  c'est  la  presence 
(le  la  nappe  etles  variations  du  plan  d'eau  dans  le  canal  meme.  Nous  avons  des 
variations  qui  atteignent  jusqu'a  1  metre,  et  lorsque  le  plan  d'eau  dans  le  canal 
est  a  son  niveau  inferieur,  I'eau  de  la  nappe  sort  des  terres  et  donne  lieu  a  des 


1"  SECTION.  —  5'  SEAiNCE.  43 

der  hinterliegende  Sand  zu  sehr  in  Bewegung  gesetzl  wird.  Wo  aber  dieser 
Sand  sehr  fein  ist,  Avie  wir  ihn  namentlich  in  der  Gegend  der  Diinen  haben, 
die  immer  niir  feiner  gewaschener  Sand  haben,  sind  wir  nun  genothigt 
gewesen  unterhalb  des  Kiesesentlang  ehvas  festerer  Material  unlerzubringen, 
damit  das  durchlretende  Wasser  nicht  unmiltelbar  den  Sand  anfiihrt,  der 
dahinter  liegt.  Diese  Erfahrung,  die  man  an  der  Nordscc  gemacht  hat,  hat 
man  auch  fiir  die  Canalseite  in  Betracht  gezogen  :  sammtliche  Steindec- 
kungen  sind  auf  groben,  leieht  Wasser  abfiihrcnden  Sand  gelegt,  sodass 
die  Entwasserung  aiis  dem  hinterliegenden  Terrain  immer  frei  nach  dem 
Canal  zu  vor  sich  gehen  kann,  ohne  die  eigenlliche  Deckcn  zu  schadigen. 
Die  Kosten  werden  bei  uns  dadurch  hoch,  dass  wir  an  Steinen  ganz  aiis- 
serordentlich  wenig  Material  in  dem  nati!irlichen  Terrain  besitzen.  Wir 
miissen  die  Steine  zum  Theil  von  weit  her  heranfahren  und  sind  deshalb 
auch  an  vielen  Stelleu  zu  Ziegeln  ubergcgangen.  Bei  der  Ausfuhrung  kam 
auch  die  Frage  zur  Sprache,  ob  wir  diese  Steindeckung  welche  in  der 
jS'eigung  von  1  :  1,5  niedergeht.  mit  Fusspfahlcn  decken  sollten,  wie  dies 
auch  von  vielen  der  Herren  vorgeschlagen  ist.  Wir  haben  davon  Abstand 
genommen.  Bei  eine  Lange  von  200  Kilometer  bedurfen  Sie,  wenn  Sic  auf 
jeden  Meter  2  Pfahle  stellen,  allein  400000  Pfahle.  Esrechnet  also  gewallig 
in  die  Kosten,  und  desshalb  ist  audi  mit  Bucksicht  auf  die  Absicht,  ein 
Wassei'polster  zu  schaflen,  vor  dieser  Steindeckung  eine  Barme  angelegt. 
Diese  Barme  richtet  sich  in  ihrer  Breile  nach  der  Oualitat  und  nach  der 
Widerstandsfahigkeit  des  unterliegenden  Materials.  Und  aus  dem  Grunde, 
■sveil  wir  dort  bereits  einen  festen  Untergrund  haben,  also  eine  fesle  Fun- 
dirung  fiir  diese  Steindecken,  haben  wir  sie  ruhig  gegen  das  Bankets  gestellt, 

eboulements  comme  nous  avons  pu  en  constater  sur  nos  chantiers.  Je  voudrais 
m^me  faire  reniarquer  que  ce  mode  de  revelement  doit  au  moins  laisser  librc 
cours  aux  eaux  souterraines.  Nous  y  avons  pourvu  avec  los  joints  des  revetements 
ordinaires  en  moellons  ou  en  briques. 

Parlout  I'eaupeut  sortir,  sans  cependant  pouvoir  jaillir  en  jets  concentres,  parce 
que  le  sable  fin  eut  eteentrainetres  aisement  sur  la  cote  marine  ;  nous  avons  des 
kilometres  de  revetements  exposes  au  coups  de  mer  de  la  mer  du  Nord.  Ces  revete- 
ments ont  ete  etablis  avec  la  pente  de  1 : 1 ,5  et  construits  en  pierres  pesanl  de 
7  a  800  kilogrammes ;  je  parle  ici  expressement  de  la  mer  du  Nord.  Ce  sont  done 
des  pierres  colossales,  mais  tons  les  revetements  sont  fondes  sur  gravier ;  ce 
revetement  modere  d'une  fagon  extraordinaire  la  sortie  de  I'eau  contenue  dans  le 
terrain  en  arriere  du  revetement;  cette  eau  s'ecoule  doucement  a  travers  les  joints 
sans  que  le  sable  qui  se  trouve  derriere  soit  trop  entraine.  Mais  la  ou  le  sable 
est  tres  fin,  notamment  dans  les  dunes,  il  a  ete  necessaire  de  placer  au-dessus 
^  du  gravier  une  fondation  en  materiauxun  peu  plus  compacts,  afin  que  I'eau  ne  vint 
pas  en  contact  direct  avec  le  sable  qui  se  trouvait  en  arriere.  Ces  experiences 
faites  sur  la  merdu  Nord  ont  ete  utilisees  aussi  pour  les  berges  du  canal:  tousles 
revetements  en  pierre  sont  etablis  sur  une  fondation  de  gros  sable  se  laissant 
facilement  traverser  par  I'eau,  de  maniere  que  le  drainage  du  terrain  puisse  tou- 
jours  s'effectuer  librement  vers  le  canal,  sans  dommage  pour  le  revetement  pro- 


44  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

haben  aber  ihren  Fuss  noch  mit  einer  kiirzen  Steindeckung  vorgelegt  und 
dadiirch  eine  grosse  Starke  gegeben.  An  einzelnen  Stellen  haben  wir  das 
Bankctt  ziemlich  breit  mit  Steinen  iiberschiittet,  um  das  Bankett  gegen  den 
Wasserstoss  zu  sichern.  Damit  haben  wir  die  Pfahle  erspart,  well,  wenn 
eine  Ausspiilung  eintritt,  die  Pfahle  auch  wehgehen. 

Die  Frage,  ob  ein  Reflex  einer  solchen  Welle  eintritt,  ist  fiir  mich  zwei- 
felhaft.  Derartige  Reflexe  haben  sich  bei  den  Deckungen,  die  wir  benutzen, 
nicht  gezeigt.  Im  Gegentheil!  Rei  einer  steilen  Wand  geht  die  Welle  ziem- 
lich glatt  und  ruhig  entlang  und  hebt  und  senkt  sich  wieder, 

Wir  haben  also  darauf  keine  besondere  Riicksicht  zunehmen.  Die  SchifTe 
haben  darunter  nicht  zu  leiden.  Die  Schift'e  erzeugen  in  dem  Wasser  recht 
erhebliche  Stromgeschwindigkeiten.  AVenn  wir  das  Profil  des  Canales  zum 
Schifl'  ]  :  6  haben,  so  bekommen  wir  Geschwindigkeiten  von  circa  1,5  bis 
1 ,8  Meter  und  damit  werden  unter  Umstanden  die  Ufer  ziemlich  angegrifl"en 
werden.  Indessen  die  Zahl  derjenigen  Schift'e  welche  eine  solche  kolossale 
Grosse  haben,  ist  so  gering,  dass  auch  solche  Angriffe  nicht  von  besonderer 
Wirkung  sein  werden.  Der  cingelauchte  Querschnitt  eines  Schifles  war  zu 
60  Qm  angenommen  worden;  er  stammt  von  den  transatlantischen 
Dampfern,  die  von  Hamburg  nach  Amerika  gehen.  Darnach  hat  der  Quer- 
schnitt des  Canals  560  Qm  zu  erhalten ;  dieser  Querschnitt  haben  wir  an 
gewissen  Stellen  auf  580  Qm  an  erweitert.  Das  ist  das  erste  Mittel,  was 

prement  dit.  Los  depenses  ont  ete  elevees  chez  nous  parce  que  nous  ne  possedons 
qu'extremement  peu  de  picrres  naturelles,  et  qu'il  nous  a  fallu,  par  suito,  faire 
venir  la  pierre  de  loin,  ou  recourir  a  la  brique. 

Lors  de  rexecution,  nous  nous  sommes  demande  si  nous  devious,  ainsi  que  cela 
a  ete  propose  souvent,  proteger  par  des  pieux  battus  au  pied  cos  revetements  de 
pierre  etablis  avec  pente  de  1 : 1,5.  Nous  n'avons  pas  cm  devoir  le  faire.  Sur  une 
longueur  de  200  kilometres,  il  nous  aurait  fallu,  a  raison  de  deux  pieux  par 
metre,  -400000  pieux;  e'eiit  ete  une  depense  considerable,  c'est  pourquoi  —  et 
aussi  pour  creer  un  matelas  d'eau  en  avant  du  revetement  —  nous  avons  menage 
une  berme  et  renonce  aux  pieux.  La  largeur  de  cette  berme  est  reglee  suivant  la 
qualite  et  la  resistance  des  materiaux  formanl  le  sous-sol.  Comme  nous  avons  au 
canal  de  la  Baltique  un  sous-sol  resistant,  et  par  consequent  une  bonne  fondation 
pour  les  revetements  en  pierre,  nous  avons  place  ceux-ci  simplement  contre  la 
banquette  en  etablissant  toutefois  encore  en  avant  de  leur  pied  un  petit  perre  qui 
leur  donne  une  grande  resistance.  Sur  certains  points,  la  banquette,  assez  large* 
a  6te  recouverte  de  pierres,  pour  la  proteger  contre  le  choc  des  vagues ;  nous 
avotis  ainsi  pu  supprimer  les  pieux.  Du  reste,  dans  le  cas  d'affouillement  les 
pieux  partiraient  aussi. 

La  possibilite  de  reflexion  des  vagues  me  parait  douteuse  ;  nous  n'avons  jamais 
constate  de  reflexion  de  ce  genre  avec  les  revetements  que  nous  etablissons.  Au 
contraire,  avec  un  mur  escarpe,  la  vague  se  propage  assez  lisse  et  tranquille  le 
long  du  nmr,  s'elevant  et  s'abaissant  tour  a  tour.  Nous  n'avons  pas  tenU  compte 
de  cette  circonstance,  les  bateaux  n'en  souffrant  pas. 

Les  bateaux  produisent  dans  I'eau  des  courants  d'une  vitesse  considerable ; 


1-  SECTION.  —  3'  STANCE.  45 

HeiT  Professor  Schlichting  angefiihrt  hat,  Es  handelt  sich  darum,  den 
Canalquerschnitt  moglichst  gross  zu  machen,  um  Ruhe  in  die  Bewegung 
zu  bringen.  Dem  entsprechend  sind  diese  Grossen  so  genommen,  damit 
Nvir  den  gewaltigen  Angriffen  gegeniiber,  die  durch  die  Schifte  eintreten, 
gewachsen  sind.  Es  gehijren  dahin  namenllich  die  grosseren  Fahrzeiige  der 
Kriegsmarine,  welche  den  grossten  Querschnitt  haben.  Die  Fahrzeuge 
haben  eine  Breite  bis  zu  20  Meter  und  einen  Tiefgang  von  7  Meter  und 
verdriingen  viel  Wasser,  sodass  sie  mit  moglichst  geringen  Geschwindig- 
keiten  durchgehen  miissen,  weil  sie  sonst  die  Canalboschungen  zu  sehr 
angreifen.  Die  gewohnliche  Handelsschifffahrt  dagegen,  welche  zwischen 
Nord-  und  Ostsee  geht,  hat  nur  12  Meter  Breite  und  6  Meter  Tiefgang. 

Ich  habe  meinerseits  gegen  die  steilen  Wande  nichts  zu  erinnern,  aber 
ich  glaube,  dass  man  bei  dem  Canalbau  schliesslich  an  den  Kosten  schei- 
tern  wiirde.  Die  Kosten  sind  so  erheblich,  dass  man  davor  zuriickschreckt. 
Bei  den  BinnenschilTfahrtscanalen  liesse  sich  die  Sache  viel  leichter 
machen.  Indessen  glaube  ich,  wird  es  gut  sein,  auf  diesem  Gebiete  die 
Versuche  abzu^varten  und  nichl  gleich  Beschliisse  zu  fassen. 

Es  sind  vorhin  die  Kosten  fiir  Binnencanale  angegeben,  ^Yelche  sich  auf 
12  bis  ISFranken  steilen  sollen;  wir  bezahlen  im  Durchschnitt  55Franken 
per  laufenden  Meter,  bei  denDeckungen,  die  uns  obliegen.  Diese  Deckungen 
haben  \erschiedene  Breiten.  Sie  sind  durchschnitllich  angelegt  fur  1,5  Meter 

dans  le  cas  d'un  canal  dent  la  section  est  a  celle  du  bateau  comme  6  est  a  1 ,  on 
constate  des  vitesses  de  1  m.  50  a  1  ra.  80  qui,  dans  certaines  circonstances, 
donneraient  lieu  a  des  degradations  des  berges ;  mais  le  nombre  des  bateaux  d'une 
telle  grandeur  est  si  faible  que  Taction  facheuse  qu'ils  peuvent  exercer  ne  sau- 
rait  avoir  une  bien  grande  importance-  Pour  trouver  un  navire  ay  ant  une  section 
immergee  de  60  metres  carres,  il  faut  prendre  les  transatlantiques  qui  font  le 
service  entre  Harabourg  et  I'Amerique ;  pour  ces  bateaux  la  section  du  canal 
devrait  done  etre  de  560  metres  :  nous  I'avons  portee  sur  certains  points  a 
580  metres.  C'est  le  premier  moyen  indique  par  M.  le  professenr  Schlichting ; 
agrandir  autant  que  possible  la  section  du  canal  pour  que  les  bateaux  circulent 
sans  troubler  la  tranquillite  de  la  nappe.  C'est  dans  cet  esprit  que  nous  avons 
adopte  la  dimension  indiquee,  afm  d'eviter  des  actions  violentes  auxquelles  donne 
lieu  le  passage  des  bateaux  dans  les  canaux  trop  etroits.  Les  gros  navires  de  la 
marine  de  guerre  sont  ceux  qui  presentent  la  plus  grande  section ;  ils  mesurent 
en  effet  jusqu'a  20  metres  de  large  avec  un  enfoncement  de  7  metres,  et  deplacent 
beaucoup  d'eau,  de  sorte  qu'ils  ne  doivent  circuler  qu'avec  une  vitesseaussi  reduite 
que  possible,  pour  ne  pas  endommager  les  berges.  Les  navires  de  commerce  qui 
font  letrajet  ordinaire  entre  la  mer  du  Nord  etla  Baltique  n'ont  au  contraire  que 
12  metres  de  large  et  6  metres  d'enfoncement. 

Pour  mon  compte  personnel,  je  n'ai  pas  d'objection  a  faire  contre  les  berges 
escarpees,  mais  je  crois  que  le  systeme  echouera  a  cause  de  la  depense,  si  consi- 
derable que  Ton  en  est  effraye.  Sur  les  canaux  interieurs  la  chose  pourra  se  faire 
beaucoup  plus  aisement;  c'est  pourquoi  je  pense  qu'il  serait  bon  d'attendre  les 
essais  sur  ce  terrain,  el  de  ne  pas  prendre  de  decision  immediate. 


4fi  progeShVERbaix  des  seances  des  sections. 

Huho  und  wachsen  bei  dem  Bankett  bis  2  Meter  und  5  Meter  Hohe,  urn  den 
Sloss  des  Wassers  abziifangen. 

Ilerr  Regierungsrath  Wernekunck.  —  Nur  ein  paar  Worte  fiir  Vorbereiten 
eiiier  Resolution  sagen,  welche  ich  gern  unterstutzen  wurde.  Wir  haben, 
glaube  ich,  durch  die  Mittheilungen  des  Herrn  Oberbaurath  Baensch  fiber 
die  Versuche,  die  im  Nordostseecanal  gemacht  sind  ini  grossen  Ganzen 
die  Ueberzeugung  gewinnen  konnen,  dass  mandort  bereits  giinstige  Erfah- 
riingen  gemacht  liat,  iiber  steile  Uferwande  und  dass  solche  zvveckmassig 
sind  fiir  die  Verhiiltnisse,  welche  dort  herrschen  in  Bezug  auf  Tiefe  und 
Breite  des  Canals,  in  Bezug  auf  Geschwindigkeit  und  Eintauchung  der 
Schifl'e,  wenn  nicht  der  Kostenpunkt  vielleicht  eine  kleine  Abweichung 
\vllnschens^^•erth  machte  von  dieser  prinzipiell  als  richtig  anerkannten 
Bauweise;  und  vielleicht  ist  auch  eine  Abweichung  durch  Rucksichtauf  die 
Bauzeit  begriindet,  welche  man  sich  vorgesetzt  hat,  und  welche  maninne  zu 
halten  fiir  nuthig  halt.  Desshalb  glaube  ich  die  Versammlung  aulTordern 
zu  diirfen  in  diesem  Sinne  eine  Resolution  zu  fassen.  Sie  wiirde  durch 
dieselbe  anerkennen,  dass  unter  den  meislen  Verhaltnissen  fur  unsere 
neuen  Canale,  nahezu  senkrechte  Uferwande  zvveckmassig  sind,  dass 
Abweichungen  aber  fiir  angemessen  erachtet  werden  konnen,  je  nach  der 
Bauzeit,  je  nach  vorhandenen  Material  und  je  nach  der  Kosten. 

AYenn  man  glauben  sollte,  dass  man  bei  geringeren  Verhaltnissen  nur 
gegeniiber  der  grossen  Verhaltnissen,  wie  sie  im  Nordostseecanal  bestehen, 
zu  flachen  Boschungen  iiberzugehen  hatle,  so  will  ich  doch  darauf  auf- 
merksam  machen,  dass  gerade  bei  einem  kleinen  Canal,  —  namlich  am 
Landwehrcanal  in  Berlin  —  auch  bereits  die  Erfahrung  griindlich  gemacht 
ist,  dass  die  steilere  Boschung  eine  grossere  Geschwindigkeit  der  Fahr- 


On  a  indique  comme  prix  des  revetements  sur  les  canaux  interieurs  les  prix  de 
12  a  15  francs;  nous  payons  en  moyenne  55  francs  par  metre  courant  pour  les 
revetements  qui  nous  incombent.  Ces  revetements  ont  des  longueurs  variables : 
ils  sont  etablis  en  moyenne  pour  1  m.  50  de  hauteur,  et,  lorsqu'on  emploie  une 
banquette,  atteignent  jusqu'a  2  metres  et  5  metres  de  hauteur  pour  amortir  le 
choc  de  I'eau. 

M.  Wernekinck.  —  Quelques  mots  seulement  sur  une  resolution  que  j'appuie- 
rais  volontiers.  La  communication  de  M.  Baensch  sur  les  essais  fails  sur  le  canal 
de  la  mer  du  Nord  a  la  Baltique  a  du  vous  convaincre  que  les  berges  escarpees  ont 
deja  a  leuractif  des  experiences  favorables,  et  qu'elles  ontetejugees  convenables 
pour  les  conditions  speciales  de  cette  region :  profondeur  et  largeur  du  canal, 
Vitesse  et  enfoncement  des  bateaux :  seule  la  consideration  des  depenses  pourrait 
donner  lieu  a  une  critique  de  ce  mode  de  construction  reconnu  comme  conve- 
nable  en  principe.  Peut-etre  une  autre  objection  pourrait-elle  etre  basee  sur  la 
duree  prevue  pour  les  travaux,  et  dont  il  est  juge  necessaire  de  ne  pas  s'ecarter. 
Quoi  qu'il  en  soit,  je  crois  devoir  demander  a  I'assemblee  de  prendre  une  resolu- 
tion dans  ce  sens.  Vous  reconnaitriez  par  ce  vote  que,  dans  la  plupart  des  cir- 
constances,  les  berges  a  pen  pres  verticales  sont  les  plus  convenables  pour  nos 


1-  SECTION.  —  7f  SfiANCE.  47 

zouge  in  einem  Canal  zulassig  macht  und  grosseren  Querschnitt  scliallt. 
Dort  ist  jetzt  die  Amvendung  derDampfkraft,  welche  fruher  bei  den  flaclien 
Erdbosclmngen  nicht  zulassig  war,  eingefiihrt.  Steilerc  Buschungen  sind 
hicr  mit  Spundwanden,  Beton,  in  Mauerwerk  aus  Ziegeln  und  Haustein 
hergestellt.  AVir  haben  also  zwei  passende  Beispiele,  bei  denenin  der  That 
schon  Erfahrungen  gemacht  sind.  Ich  glaube,  dass  selbst  wenn  csbezweifelt 
wiirde,  ob  man  bereits  geniigende  Erfahrungen  gesammelt  hat,  man  doch 
die  Ueberzeugung  haben  kann,  dass  steile  Boschungen  im  Princip  auge- 
messen  sind  fur  neue  Caniile.  Die  Erfahrung,  welche  am  Strande  der 
Nordsee  gemacht  wurde,  ist  mindestensgleichwerthig  mifeinerErtahruno-, 
welche  gemacht  werden  kann,  beim  Diirchfahren  von  Dampfschiflen  durch 
einen  Canal.  Es  ist  durchaus  nicht  zu  bezweifeln,  dass  das,  was  hier 
mitgetheilt  ist  iiber  sleile  Uterwande,  in  der  Zeit  auf  Erfahrungen 
beruht. 

M.  LE  Presidem.  —  M.  Carlier  demande  qu'avant  de  mettre  les  conclu- 
sions aux  voix,  nous  epuisions  la  premiere  question;  c'est  aussi  I'avis  de 
M.  Schliciiting. 

II  est  en  effet  preferable  de  ne  conclure  qu'apres  avoir  passe  en  revue 
tons  les  rapports,  parcequ'ils  contiennent  des  questions  qui  se  rattachent 
a  I'inclinaison  des  talus. 

La  parole  est  a  M.  Carlier  pour  nous  faire  un  resume  du  rapport  de 
M.  Yan  der  Sleyden. 

M.  Carlier.  —  Messieurs,  nous  regreltons  tons  I'absence  de  M.  Van  der 
Sleyden  qui,  grace  aux  experiences  tres-remarquables  qu'il  a  faitcs  dans 
les  canaux  de  Ilollande,  aurait  pu  nous  donner  quelques  developpements 
interessants  relativement  aux  questions  traitees  dans  son  rapport. 


nouveaux  canaux,  mais  que  certaines  considerations  relatives  a  la  duree  d'execu- 
tion  des  travaux,  aux  materiaux  dont  on  dispose  et  aux  depenses  a  eno'ager,  peu- 
vent  conduire  a  s'en  ecarler. 

A  ceux  du  reste  qui  seraient  tentes  de  croire  qu'il  faut  revenir  aux  talus  nioins 
escarpes  pour  les  canaux  qui  n'ont  pas  les  grandes  dimensions  du  canal  de  la  Bal- 
tique  a  la  mer  du  Nord,  je  citerai  I'exemple  d'un  petit  canal—  le  canal  Landwehr 
a  Berlin,  —  oil  Ton  a  constate  que  les  talus  escarpes  permettent  une  phis  o-rande 
Vitesse  des  bateaux  tout  en  procurant  une  section  transversale  plus  considerable. 
L'emploi  de  la  vapeur,  qui  n'etait  pas  admissible  jusqu'ici  sur  ce  canal,  avec  les 
berges  en  talus,  a  pu  etre  adopte  depuis  I'etablissement  de  berges  verticales 
construites  avec  palplanches,  beton,  maconnerie  de  brique  et  de  pierre  de  taille. 
Nous  avons  done  deux  exemples  d'application  du  systeme,  et  je  crois  que,  meme 
si  Ton  juge  ces  exemples  insuffisants,  il  ne  saurait  y  avoir  de  doute  sur  ce  point 
que,  en  principe,  les  berges  escarpees  conviennent  bien  pour  les  nouveaux  canaux. 
L'experience  faite  sur  les  bords  de  la  mer  du  Xord  vaut  bien  I'experience  qui 
pourrait  etre  faite  en  faisant  circuler  un  bateau  a  vapeur  sur  un  canal.  11  n'y  a 
pas  a  en  douter,  tout  ce  qui  a  ete  communique  ici  sur  les  berges  escarpees 
repose  en  fait  sur  des  experiences. 


48  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Van  cler  Sleyclen  a  Iraite  la  question  telle  qu'elle  avail  ete  posee  par 
la  Commission  d'Organisation  du  Congres,  et  il  s'est  snrtout  preoccupe  des 
termcs  memes  dans  lesquels  elle  avait  ele  posee  :  moycns  employes  pour 
consolider  les  berges  des  canaux  en  vue  d'une  exploitation  a  grande 
Vitesse. 

11  a  traite  la  question  dans  tout  son  ensemble  autanl  que  les  experiences 
faites  jusqu'a  present  sur  la  vitesse  permettent  de  le  faire. 

U  a  fait  remarquer  que,  dans  Ic  debut,  avec  les  faibles  vitesses  des 
bateaux  traines  par  des  chevaux  au  trot,  la  defense  des  berges  etait  extre- 
mement  commode  et  relativement  peu  couteuse,  mais  que  cette  vitesse 
ayant  augmente  par  suite  de  I'emploi  de  la  vapeur,  les  degradations  des 
berges  avaient  augmente.  On  avait  songe  a  limiter  reglementairement  la 
vitesse,  ce  qui  avait  reslreint  les  degradations  dans  uno  certaine  propor- 
tion, mais  on  a  du  renoncer  a  cette  mesure. 

.Passant  a  I'examen  de  I'ensemble  de  la  question  et  des  resultats  de 
rexperience,  il  arrive  a  cette  constatation  qu'il  n'est  pas  inutile  de  vous 
faire  remarquer  : 

«  La  cuvette  de  la  plupart  des  canaux  est  assez  large  pour  permettre 
sur  la  plus  grande  partie  de  la  voie  le  croisement  des  bateaux  de  dimen- 
sions maxima.  La  section  immergce  des  bateaux  pent  alors  atteindre  un 
tiers  de  la  section  mouillee  du  canal ;  mais,  comme  des  bateaux  de  toutes 
dimensions  circulent  sur  les  canaux,  ordinairement  la  proportion  est  de 
beaucoup  plus  avantageuse. 

«  Tant  que  la  navigation  a  vapeur  resle  prohibee,  les  travaux  d'entre- 
tien  sont  peu  couteux.  lis  se  bornent  a  des  dragages  peu  importants,  a 
des  revetements  de  rives  avec  des  gazons,  et  aux  soins  qu'exigent  les  plan- 
tations de  roseaux.  Parfois  encore,  quand  les  talus,  au  niveau  du  plan 
d'eau,  ne  resistent  pas  a  Taction  des  vagucs  soulevees  par  le  vent  ou  par 
le  passage  des  bateaux,  on  les  protege  par  une  petite  haie,  «  kieltuin  », 
haute  de  30  centimetres,  construite  en  fascinages. 

«  Tout  change  des  que  les  bateaux  a  vapeur  sont  admis  sur  le  canal.  II 
n'y  a  pas  de  talus  naturels  assez  stables  pour  se  maintenir  centre  Taction 
corrosive  des  vagues  et  des  courants  produits  par  le  passage  des  bateaux 
et  le  mouvemcnt  rotatoire  de  Thelice.  11  faut  alors  proteger  les  berges  par 
des  rev6lements  empierres,  des  tiles  de  pieux  et  palplanches,  ou  d'aulres 
ouvrages.  » 

M.  Van  der  Sleyden  examine  tout  ce  qui  a  ete  fait  sur  les  differents 
canaux  de  IloUande,  et  il  fait  remarquer  que  partout  on  s'est  d'abord 
preoccupe,  et  avec  juste  raison,  de  Taugmentation  de  la  hauteur  de  la 
va<yue  proportionnellement  a  Taccroissement  de  la  vitesse.  On  a  cherche 
par  tons  les  moyens  possibles  a  reconstituer  le  talus  au-dessous  du  niveau 
de  Teau.  Et  effectivement,  si  nous  considerons  tons  les  procedes  de  defenses 
de  berges  que  nous  avons  eus  sons  les  yeux  dans  les  differents  croquis  de 
MM.  Van  der  Sleyden,  Peslin  et  de  Hoerschelmann,  nous  remarquons  que 


1"  SECTION.  -  3'  STANCE.  49 

tousces  travauxsebasentenprincipe  sur  I'existence  d'lm  talus  au-dessous 
du  niveau  de  I'eau, 

Le  jour  oii  le  talus  disparait,  on  tombe  dans  le  neant,  et  on  s'expose  a 
des  depenses  extremement  considerables. 

De  sorle  qu'en  Hollande  on  avait  applique  tous  les  soins  a  reconstituer 
ce  talus,  a  le  consolider  et  a  le  mettre  en  etat  de  resister.  Et  suivant  la 
vieille  coutume  que  j'ai  souvent  vu  appliquer  dans  le  Nord,  a  rimitation 
des  HoUandais,  on  avait  revetu  ces  talus  d'une  couche  d'argilesur  laquelle 
on  repandait  une  couche  de  gravois  un  peu  plus  mince,  qu'on  recouvrait 
de  moellons  formant  un  perre  a  sec.  On  n'a  pas  recule  devant  cette  depense 
considerable  pour  obtenir  le  resultat  qu'on  cherchait. 

Mais  cela  nc  suffisait  pas  et  on  a  encore  ete  oblige  de  defendrc  les  berges 
a  la  parlie  correspondant  au  niveau  de  I'eau  avec  des  pilotis.  Neannioins 
les  defenses  naturelles  profectrices  des  talus  devenant  de  plus  en  plus 
insuffisiinles,  et  les  eboulements  devenant  de  plus  en  plus  frequents  par 
I'effct  des  vagues,  on  a  execute  sur  certains  canaux  des  travaux  de 
defense  a  estacades  ou  en  pieux  bardes  qui  ont  atteint  une  tres  grande 
hauteur. 

«  Une  experience  d'environ  10  ans,  dit  M.  Van  der  Slevden,  n'est  pas 
favorable  a  ce  genre  de  construction.  Le  lalus  inferieur  s'en  va  de  plus  en 
plus  et  les  pieux  s'inclinent  vers  la  cuvette.  Sur  les  points  les  plus  attaques 
on  a  deja  du  renouveler  la  construction  en  remplagant  les  pieux  de  1  m.  80 
par  des  pieux  plus  longs,  qui  vont  jusqu'a  3  m.  25. 

«  Le  prix  de  revient  des  travaux  en  fascinages  est  d'un  demi-florin 
(i  fr.  04)  par  metre  courant.  » 

M.  Van  der  Slevden  dit  qu'il  faut  etre  tres  circonspect  en  fait  de  con- 
clusions. 

Les  conclusions  de  M.  Van  der  Sleyden,  dont  M.  Schlichting  a  donnc 
lecture  precedemment,  ont  surtout  ceci  de  remarquable  qu'etant  donnee 
la  competence  dc  I'auteur,  elles  justifient  absolument  les  conclusions  de 
M.  Vanderlinden  dont  le  memoire  si  interessant  nous  a  ete  communique 
hier,  conclusions  qui  ont  donne  lieu  a  la  proposition  de  M.  Schcendorffer. 

En  realite,  quel  est  I'ennemi  contre  lequel  il  faut  lutter?  C'est  la  vague 
qui  se  produit  en  apparence  au  niveau  dc  I'eau  et  qui,  au  fur  et  a  mesure 
que  la  vitesse  augmente,  s'approfondit  davantage. 

Tant  que  nous  n'aurons  pas  de  donnees  fournies  par  des  experiences 
precises  sur  les  vilesses  admissibles,  aussi  bicn  pour  I'exploitation  com- 
merciale  des  canaux  que  pour  leur  exploitation  technique,  et  pour  assurer 
la  possibilile  de  leur  enlretien,  nous  serons  dans  une  periode  de  tatonne- 
ments  pendant  laquelle  les  essais  successifs  arriveront  a  propager  les  effets 
de  la  vague  destructive  a  des  profondeurs  de  plus  en  plus  considerables 
et  lui  feront  parfois  atteindre  la  profondeur  totale  des  canaux. 

II  est,  je  crois,  certain  pour  tout  le  monde  que  la  solution  du  probleme 
de  la  Vitesse  et  de  la  constitution  d'un  sol  susceptible  d'etre  maintenu 


50  PROCES-VERBALX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

consisterait  a  disposer  de  la  largeur  necessaire  pour  pouvoir  etendre  lale- 
ralement  les  berges  dcs  canaux  sur  un  terrain  solide  et  incline  :  ce  serait 
la  I'ideal,  le  procede  d'etablissement  necessitant  la  depense  d'entretien 
minima,  sinon  une  depense  a  peu  pres  nulle. 

Serre  comme  on  Test  generalement  sur  les  canaux  existants  —  et  meme 
sur  les  canaux  en  construction,  puisque  le  probleme  dc  la  vitesse  n'est  pas 
resolu  —  par  le  cout  toujours  eleve  du  terrain  aux  abords  des  voies  navi- 
gables,  on  est  oblige  a  des  defenses  que  je  qualifierai  de  defenses  de  fortune. 

Si  on  dcvait  adopter  partout  la  berge  verticale  s'etcndant  au-dessous  du 
niveau  de  I'eau  jusqu'a  la  profondeur  ou  Taction  des  vagues  se  fait  sentir, 
si  la  vitesse  elait  suffisante  pour  que  I'epaisseur  de  la  lame  mise  en  niou- 
vement  fiit  de  2  metres,  on  serait  oblige  de  recourir  a  ce  systeme,  irreali- 
sable  au  point  de  vue  de  la  depense,  du  murde  quai  vertical,  qui  nc  serait 
plus  une  simple  estacade  pouvant  resister  a  la  poussee  des  terres. 

11  faudrait  un  mur  de  quai  ordinaire,  et  personne  au  monde  n'oserait 
conseiller  a  un  constructour  de  canaux  de  se  lancer  dans  une  depense  aussi 
formidable.  Nous  savons  tons  que,  lorsqu'on  est  enserre  cntre  des  conslruc- 
tions,  des  elablissements  ii;du<triels  par  cxemple  —  et  il  y  a  ici  un  dc  !ios 
Rapporteurs  qui  a  pu  tout  recemmeiit  apprecier  combien  cela  coule  —  on 
arrive  a  des  depcnses  de  300  000  a  400  000  francs  par  kilometre. 

On  ne  pent,  par  consequent,  eriger  en  principe  la  possibilite  de  songcr 
a  des  defenses  verticales  se  prolongcant  jusqu'au  fond  du  canal. 

Je  crois  done  que  la  Section  devrait  voter  en  premiere  lignc,  avant  loule 
resolution  sur  les  systemes  de  defense  des  canaux,  la  proposition  de 
M.  Schoendorffer,  qui  demande  des  experiences  devant  faire  Tobjel  d'une 
des  questions  a  trailer  au  prochain  Congres. 

Jc  vous  propose  d'y  ajouler  ceci  comme  solution  provisoire  : 

«  Les  resultals  de  ces  experiences  pouvant  seuls  d'ailleurs  permellre 
«  d'apprecier  dans  quelle  limite  de  profondeur  Taction  de  la  vague  pro- 
«  duite  par  le  mouvement  du  bateau  pent  necessitcr  ile  desccndre  les 
«  ouvrages  defensifs  de  la  berge,  il  ne  serait  pas  possible  d'emettre  prea- 
«  lablement  une  opinion  suffisamment  raisonnee  relalivement  aux  divers 
«  systemes  a  recommander  et  a  Tinclinaison  a  donner  aux  berges.  » 

i\l.  i.E  Preside>;t.  —  La  parole  est  a  M.  Yanderlinden. 

M.  Yandeullnde.n.  —  Je  voudrais  specialement  appeler  voire  attention 
sur  deux  points  de  Tinteressant  rapport  de  M.  Van  der  Sleyden. 
M.  Scblichting,  dans  la  defense  du  type  de  consolidation  des  berges  qu'il 
propose,  s'est  base  specialement  sur  ce  qui  a  ete  fait  en  llollande.  Or,  je 
constate  que  M.  \an  der  Sleyden  dit  dans  son  rapport  qu'une  des  diffi- 
cultes  de  la  consolidation  des  berges  en  Hollande  provient  de  ce  qu'on 
n'y  a  pas  de  baisses  d'eau  annuelles. 

«  Cette  sujetion,  dit-il,  constitue  une  complication  serieuse  du  pro- 
bleme; avant  (ie  choisir  le  proccde  qui  parait  preferable,  on  est  oblige 
d'eliminer  les  types  dont  Texecution  serait  trop  difticile.  Pour  les  talus  en 


1"  SECTION.  —  3'  SfiANCE.  51 

contre-bas  du  plan  d'eaii  on  est  done  reduit,  —  et  je  me  permets  de  soii- 
ligner  ce  mot  — ,  a  rapplication  de  files  de  pieux  et  de  palplanches.  » 

Ce  dernier  systeme,  qui  forme  la  base  du  type  de  M.  Schlichting,  ne 
constitue  done,  suivant  M.  Yanderlinden,  qu'une  solution  de  pis  aller  a 
laquelle  on  a  recours  faute  de  mieux. 

Plus  loin,  M,  Van  der  Sleyden,  apres  avoir  expose  succinctement  tout 
ce  qui  a  ele  fait  en  llollande  pour  les  consolidations  des  berges  avec  re- 
vetement  en  charpenle,  dit,  entre  autres,  ce  qui  suit  : 

<c  Dans  les  constructions  execulees  depuis  pres  de  quarante  ans,  on  tend 
evidemment  a  descendre  de  plus  en  plus  en  contie-bas  du  niveau 
d'cau.  » 

«  On  ne  saurait  affirmer  pourlanl  qu'on  soit  arrive  des  a  present  a  une 
solution  convenable  qui  ne  laisse  rien  a  desirer  au  point  de  vue  de  la  duree 
du  travail.  » 

II  semble  done  que  la  pratique  n'a  pas  consacie  un  type  semblable 
a  celui  propose  par  M.  Schlichting. 

M.  LK  PitesiDE.M.  —  Nous  allous  resumer  maintenant  dans  des  conclu- 
sions les  leponses  que  nous  avons  a  faire  a  la  premiere  question.  Nous 
avons  entendu  quatre  rapports  et  les  commontaires  dont  ils  ont  cte 
I'objet,  mais  je  suis  obhge  de  rappeler  a  la  Section  le  texte  de  la  question; 
j'auraisdii  le  faire  hier,  car  je  crois  que  nous  nous  en  sommes  quelque  pen 
ecartes. 

La  1'"  Question  est  ainsi  couQue  : 

«  Consolidation  des  berges  des  canaux.  —  Moyens  employes  pour  la 
consolidation  des  berges  des  canaux  en  vue  dune  exploitation  a  grande 
vitcsse.  —  Uesultats  obtenus;  prix  de  revieni.  —  Influence  de  la  largeur 
de  la  vole.  » 

Nous  avons  parte  hier  des  canaux  du  Nord  sur  lesquels  les  bateaux 
circulent  a  petite  vitesse,  et  nous  avons  eu  des  renseignements  extre- 
memcnt  inlcrcssants  sur  les  conditions  dan^  lesquelles  on  defend  leurs 
berges. 

Resumant  ce  qui  a  etc  dit  dans  la  discussion  et  ce  qui  est  expose  dans 
les  quatre  rapporls  que  nous  avons  etudies,  je  proposerai  a  la  Section  de 
conclure  par  une  resolution  dans  ce  sens  : 

D'abord,  etablirpour  les  canaux  a  petite  vilesse  —  jene  crois  pas  qu'on 
ait  conteste  Tutilite  des  moyens  employes  sur  Ics  canaux  du  Nord  —  des 
pcrres  maconnes  pour  les  parlies  voisines  du  plan  d'eau  et  les  parlies  qui 
sont  placees  au-dessus,  et  des  files  de  pieux  et  de  palplanches  pour  les 
parlies  situees  au-dessous  du  plan  d'eau.  C'est  le  systeme  preconise  par 
M.  Peslin,  et  nous  pouvons  dire,  je  crois,  que  d'une  maniere  generate  la 
Section  recommande  ce  systeme;  il  n'y  a  du  reste  pas  de  contestations  sur 
ce  point. 

M.  Schlichting  a  preconise  dans  son  rapport,  pour  les  canaux  a  grande 
vilesse,  I'elargissement  du  profit.  II  a  indique  un   chiffre  qu'on  a  trouve 


52  PROBES-VERBAUX  DES  SEAiNCES  DES  SECTIONS. 

tres  rationnel,  mais  peut-etre  trop  absolu  comme  indication;  mais  la  Section 
ne  verrait  sans  doute  pas  d'inconvenient  a  faire  connaitre  son  sentiment 
sur  I'utilile  d'elargir  le  profit  des  canaux  an  fur  et  a  mesure  qu'on 
augniente  la  vitesse  de  marche  des  bateaux,  en  donnant  comme  solution 
rationnelle  celle  que  presente  M.  Schlichting. 

M.  DE  Raeve.  —  M.  Schlichting  a  retire  sa  proposition,  se  reservant  de 
proposer  une  conclusion  lorsque  les  experiences  que  nous  demandons 
auront  ete  faites. 

M,  LE  President.  —  Alors  nous  ne  mettrons  pas  aux  voix  cette  partie  dc 
la  resolution. 

Sur  la  troisieme  resolution  —  celle  qui,  en  somme,  a  donne  lieu  a 
toute  la  discussion  qui  s'est  deroulee  ici  depuis  deux  jours  —  MM.  Carlier 
et  Schlichting  paraissenl  d'accord  pour  se  rallier  a  la  proposition  de 
M.  Schoendorffer.  Cette  proposition  consrste  a  demander  qu'il  soit  fait  des 
experiences  sur  les  canaux  a  grande  vitesse  au  sujet  de  Taction  des  vagues 
et  des  effels  produits  sur  les  talus  de  diverses  inclinaisons. 

Le  projet  de  resolution  presente  par  M.  Schoendorffer  est  ainsi  couqu  : 

La  r"  Section  emet  le  voeu  : 

«  1°  Que  des  experiences  soient  faites  dans  les  differents  pays,  pourcom- 
«  pleter  et  etendre  les  resultats  et  les  consequences  de  celles  faites  sur  le 
«  canal  Erie  en  vue  de  determiner  les  relations  qui  existent  entre  la 
«  vitesse,  I'effort  de  traction  et  la  section  plongee  des  bateaux,  d'une  part, 
«  et  d'autre  part  la  surface  et  la  forme  de  la  section  mouillee  des  canaux 
«  taut  marilimes  que  de  navigation  interieure; 

«  2"  Que  des  experiences  analogues  soient  faites  en  vue  de  determiner 
«  rinfiuence  du  degre  d'inclinaison  des  berges  sur  faction  de  la  vague 
«  produite  par  la  propulsion  des  bateaux  a  des  vitesses  croissantes; 

«  3°  Que  la  critique  de  ces  experiencesTasse  le  sujet  d'une  des  questions  a 
«  trailer  au  prochain  Congres.   » 

M.  Carlier  se  rallie  a  cette  resolution.  M.  Schlichting  propose  une  redac- 
tion differente,  je  lui  donne  la  parole. 

Herr  Professor  Schlichting.  —  Mit  Riicksicht  darauf,  dass  es  wiinschens- 
wert  ist,  zu  einer  Resolution  zu  gelangen  sowie  mit  Riicksicht  darauf,  dass 
der  Gegenstand  sich  hcutenicht  abschliessen  liisst,  da  Erfahrungen  fehlen, 
ziehe  ich  meine  Resolution  zu  Gunsten  der  Engelschen  zuriick,  die  darin 
gipfelt,dass  iiberdie  Form  der  Canalprofile  noch  Versucheangestellt  werden 
sollen  utiter  der  Yoraussetzung  des  Prinzips,  dass  vertikale  Uferwande  gut. 
sind    und   dass   diese  Erfahrungen  dem  nachsten  Kongresse  mitzutheilen. 

M.  Schlichting.  —  Comme  il  faut  arriver  a  une  conclusion,  et  qu'on  ne  saurait 
le  faire  aujourd'hui  par  suite  du  manque  de  donnees  experimentales,  je  retire  ma 
resolution  en  faveur  de  celle  de  M.  Engels,  qui  se  resume  en  ceci :  (pie  des  expe- 
riences doivent  etre  faites  sur  la  forme  du  profit  des  canaux  en  partant  du  prin- 
cipe  que  les  berges  verticales  sont  bonnes,  et  que  les  resultats  obtenus  soient  com- 
muniques ati  prochain  Congres. 


1"  SECTION.  —  5-  SEANCE.  55 

M.  LE  President.  —  M.  Schlichting  retire  sa  resolution,  et  la  remplacc 
par  une  resolution  qu'il  a  redigee  d'accord  avec  M.  Engels. 
En  voici  le  texte  : 

«  Considerant  que  d'nn  cote  la  forme  du  profil  dii  canal,  sous  le  rapport 
de  la  resistance  opposee  par  les  defenses,  devient  plus  avantageuse 
lorsque  les  talus  sont  plus  raides;  que,  d'un  autre  cute,  il  semble  possible 
d'effectuer  des  travaux  economiques  en  etablissant  des  talus  peu  inclines, 
il  serait  a  souhaiter  qu'on  fit  de  nouveaux  essais  sur  les  talus  a  peu  pres 
verticaux,  essais  tres  rares  jusqu'a  present,  et  qu'en  se  basant  sur  les 
resultals  ainsi  obtenus,  on  presentat  un  rapport  au  prochain  Congres.  » 
La  parole  est  a  M.  de  Raeve. 

M.  DE  Raeve.  —  Je  suis  partisan  de  la  seconde  partie  de  la  proposition, 
mais  non  de  la  premiere.  Nous  ne  pouvons  pas  eriger  en  principe  que 
la  parol  verticale  est  une  disposition  avantageuse.  J'admets  qu'on  tasse  des 
experiences,  et  qu'on  en  expose  les  resultats  au  prochain  Congres;  mais  je 
ne  voudrais  pas  qu'on  aftirmat  absolument  des  aujourd'hui  que  la  parol 
verticale  est  une  disposition  recommandable  en  tout  cas. 

Je  vous  avoue  d'ailleurs  que,  quant  a  moi,  sans  essayer  de  faire  pre- 
valoir  mon  opinion,  je  suis  absolument  contraire  a  ce  moyen.  D'ailleurs  je 
crois  qu'il  faudrait  etablir  une  difference  absolue  entre  les  canaux  mari- 
timcs,  oil  la  vitesse  atteinte  par  les  bateaux  est  tres  considerable  — 
10,  11  ou  I'i  kilometres  a  I'heure  —  et  les  canaux  de  navigation  inte- 
rieure  oil  la  vitesse  est  toujours  tres  faible. 

Les  deux  cas  sont,  a  mon  avis,  tres  differenls,  et  il  faudrait,  dans  les 
experiences  qui  seront  faites,  proceder  par  categories. 

M.  Peslin.  —  Je  me  rallie  a  Tobservation  presentee  par  M.  de  Raeve,  et 
je  demande  aussi  que  les  experiences  faites  soient  classees  en  deux 
categories. 

M.  Vainderlinden.  —  Je  crois  devoir  combatlre  le  second  considerant  de  la 
resolution  de  M.  Schlichting,  d'abord  parce  que  le  fait  y  avance  ne  me 
parait  pas  etabli,  ensuite  pour  le  motif  que  le  Congres  n'a  pas  a  se  pro- 
noncer  sur  ce  point. 

Je  ferai  rcmarquer  aussi  que  dans  son  interessant  rapport  M.  Van  der 
Sleyden  dit,  au  sujet  du  cout  des  paremenls  en  charpente  et  des  perres,  ce 
qui  suit  :  «  Le  prix  de  revient  des  constructions  en  bois,  y  compris 
le  per  reyage  du  talus  superieur,  ne  depasse  pas  le  prix  d'un  talus  perreye 
sur  toute  I'etendue  necessaire.  » 

M.  Schlichting.  —  Je  ne  demande  a  la  Section  que  de  decider  qu'on  fera 
des  experiences  sur  les  parois  verticales. 

M.  le  President.  —  Nous  sommes  done  tons  d'accord  pour  demander 
qu'on  fasse  des  experiences,  et  pour  ne  pas  imposer  des  solutions  qu'on 
pourrait  considerer  comme  consacrees  par  des  resultats. 

Au  prochain  Congres  nous  pourrons  presenter  des  conclusions  basecs  sur 
des  fails  certains. 


54  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Je  mels  aux  voix  la  resolution  proposee  par  M.  Schcendorffer  (Voir 
page  52). 

(Cette  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

Pour  cette  1'''  Question,  nous  avons  a  designer  un  Rapporteur  qui  sera 
charge  de  presenler  nos  conclusions  a  I'A'ssemblee  generate  du  Congres. 

Je  propose  a  la  Section  de  chai'ger  de  ce  soin  M.  Peslin,  qui  a  piis  une 
part  importantea  la  discussion. 

11  n'y  a  pas  d'opposition? 

M.  Peslin  est  nommc  Rapporteur  sur  la  1""  Oucstion. 

M.  i.E  PuiisiDENT.  —  Sur  la  2"  Question,  «  Alimentation  des  canaux  »,  il  y 
a  un  premier  rapport  de  M.  Leboucq  sur  I'alimentation  des  canaux  en 
Relgique.  el  un  autre  de  M.  Denys  qui  Iraite  piincipaleincnt  le  sujet  au 
point  de  vue  de  la  region  de  I'E^  de  la  Fiance. 

Malheureusement  M.  Leboucq  est  niorl;  il  cut  pu  nous  donnerdes  details 
interessants  sur  les  dilVerents  modes  d'alimenlation  artiticielle  qu'il  a  elu- 
dies  sur  un  certain  nombre  de  canaux  de  tons  pays. 

M.  de  P»aeve  vent  bien  se  charger  de  nous  faire  un  court  resume  des 
explications  funinics  par  M.  Leboucq. 

M.  DE  Raeve.  —  Messieurs,  je  tiens  d'abord  a  adresser  un  souvenir  afllc- 
tueux  a  M.  Lebouc([,  a  ce  jeune  ingenicur  qui  est  mort  a  la  tache.  et  qui 
eut  pu  fournir  au  Congres  des  renseignements  cxlremement  interessants. 

M.  Leboucq  a  expose  d'une  fagon  assez  detuillec  les  moyens  d'alimenla- 
tion des  canaux  employes  en  Belgiqueet  a  indique  qu'on  se  sert  en  general 
de  pompes  ;  sur  certains  canaux  on  utilise  des  pompes  centrifuges  et  sur 
d'autres  des  pompes  verticales. 

Le  systeme  des  pompes  centrifuges  a  donne  d'excellents  resullats,  la  sui'- 
tout  ou  Ton  doit  alimenter  un  canal  d'une  grande  elendue.  Ces  appareilsne 
fournissent  pas  un  rendement  tres  remarquablc;  toutefois,  dans  les  cas 
oil  ils  ne  doivent  pas  fournir  un  travail  permanent,  mais  au  contraire 
produire  un  grand  cftet  immediat,  ils  sont  tres  recommandables,  dit 
M.  Leboucq. 

Sur  le  canal  de  la  Lys  dont  il  s'est  spccialement  occupe,  il  etait  d'avis 
d'employer  des  pompes.  Nous  y  avons  maii, tenant  installe  des  pompes 
Worthinglondont  I'efl'et  utile  est  considerable;  comme  I'alimenlation  devra 
y  etre  continue,  on  a  donne  la  preference  a  ce  sysleme,  et  je  crois  qu'on  a 
eu  raison. 

Je  ne  veux  pas  vous  decrire  la  machine,  que  vous  connaissez  tons. 

M.  Pkslix.  —  Je  crois  que  le  rendement  de  la  pompe  Worthington  est 
plusavantageux  que  celui  de  la  pompe  rolative. 

M.  de  Raeve.  —  La  pompe  rotative  rend  50  pour  100  et  la  pompe  Wor- 
thington 80  pour  100.  Parlout  ou  I'alimenlation  doit  etre  continue  on  a 
adopte  les  pompes  Worthington. 

Si  quelques  ingenieurs  avaient  a  etudier  Talimentation  des  canaux,  et  qu'il 
leur  fut  utile  de  savoir  ce  qui  a  ete  fait  en  Belgique,  I'Adminislration  de 


V  SECTION.  —  4'  SEANCE.  55 

notre  pays  se  mettrait  volontiers  a  leiir  disposition  pour  leur  fournir  tous 
les  renseigiiements  necessaires. 

Le  metre  cube  d'eau,  sur  le  ciinal  de  la  Lys,  est  revenu  a  4  dixiemes  de 
centime. 

Sur  le  canal  de  Charleroi,  le  prix  est  un  peu  plus  eleve,  mais  comme 
I'alimentation  artificielle  est  intermiltente,  et  qu'elle  est  interrompue  envi- 
ron pendant  5  mois,  il  est  dilticile  d'elablir  nn  prix  de  revient  exact. 

M.  LE  PiiEsiDENT.  —  Eu  rcsumc,  du  rapport  de  M.  Leboucq  nous  aurions 
a  deduire  la  comparaison  entre  la  pompe  rotative  et  la  pompe  Worthington 
en  indiquant  que  Texperience  amene  a  donner  la  preference  a  la  seconde. 

Quant  aux  resultats  economiqucs,  on  pent  les  comparer  a  ceux  que  nous 
avons  obtenus  dans  I'Esl  de  France. 

En  somme,  le  rapport  de  M.  Leboucq  n'est  qu'un  expose  de  faits,  et  nous 
ne  pouvons,  comme  conclusion,  qu'appeler  I'atlention  du  Congres  sur  les 
travaux  importants  d'alimentation  artificielle  qui  ont  ete  faits  en  Belgique. 

Nous  procedons  maintenant  a  Texamen  du  rapport  de  M.  Denys,  qui  ana- 
lyse des  faits  concernant  noscanaux  de  I'Est,  faits  qui,  rapproches  de  ceux 
exposes  par  M.  Leboucq,  peuvent  fournir  des  comparaisons  interessantes. 

Mais  M.  Denys,  comme  M.  Leboucq,  ne  pose  pas  de  conclusions 
fermes. 

Dureste,  dans  notre  section  technique,  nous  sommes  dans  cette  situation  : 
nous  pouvons  indiquer  que  sur  lei  ou  tel  point  on  a  applique  telle  ou  telle 
methode  avec  succes,  mais  nous  ne  pouvons  pas  poser  de  priiicipes 
absolus. 

C'est  par  I'examen  du  rapport  de  M.  Denys  que  nous  commencerons  la 
prochaine  seance,  qui  aura  lieu  lundi  a  8  lieures  et  demie. 

La  seance  est  levee  a  10  heures  50. 


QUATRIEME    SEANCE 

Lundi  25  Juillet  (matin). 


Presidence  de  M.  CARLIER,  vicp-presidenl. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  President.  —  M.  Rousseau,  notre  President,  est  retenu  hors  de  Paris 
et  m'a  charge  de  le  remplacer. 

Je  commence  par  lui  adrcsser  tous  nos  regrets  de  ne  pas  le  voir  parmi 
nous,  et  je  vous  pric  dc  m'accorder  votre  indulgence. 

Nous  allons  continuer  la  discussion  de  la  2'  Question,  «  Alimentation 
des  canaux  »,  par  I'examen  du  rapport  de  M.  Denys,  a  qui  je  donne  la 
parole  pour  nous  faire  un  resume  de  son  memoire. 


56  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Denys.  —  II  parait  difficile  de  resumer  d'une  facon  inleressante  le 
travail  que  j'ai  soumis  au  Congres.  Je  n'ai  pas  eu,  en  effet,  la  pretention 
d'exposer  une  these  pouvant  donner  lieu  a  une  discussion  academique. 
Mon  seul  desir  a  ete  de  fournir  des  chiflres  recents  en  ce  qui  concerne  la 
consommation  d'eau  des  canaux,  et  les  moyens  employes  pour  y  faire 
face. 

Ces  chiffres  sont  longs  a  recueillir,  longs  aussi  a  lire,  et  je  crois  qu'il  ne 
serait  pas  tres  interessant  de  vous  les  repeter. 

Le  comite  de  redaction  nous  avait  pries  de  deduire  de  nos  travaux  des 
conclusions  susceplibles  d'etre  soumises  a  un  vote  on  a  une  discussion. 
C'est  surtout  pour  satisfaire  a  ce  desideralum  que  j'ai  cherche  a  degager 
des  renseignements  que  j'avais  recueillis  un  principe  applicable  a  I'etude 
generale  du  trace  des  voies  navigables  nouvelles ;  mais  je  ne  demande  pas 
que  ce  principe  donne  lieu  a  un  vote  formel. 
Je  me  bornerai  done  a  vous  presenter  qiielques  considerations  generales. 
Les  questions  d'alimentation  varient  avec  chaque  voie  navigable,  et  il  est 
tres  difficile  de  formuler  des  regies  absolues.  En  fait,  d'ailleurs,  on  ne 
pourrait  presque  jamais  les  observer  rigoureusement. 

Pour  alimenter  un  canal  il  Taut  beaucoup  d'eau,  beaucoup  plus  qu'on  ne 
le  croit  generalement.  On  a  beau  faire  de  larges  previsions,  la  plupart  du 
temps,  du  moins  dans  les  canaux  que  jeconnais,  onn'a  pas  eu  assez  d'eau; 
on  a  sans  cesse  ete  conduit  a  augmenter  les  ressources  alimentaires,  et  je 
crois  que  ce  n'est  pas  fini.  D'abord  la  frequentation  augmentera  encore; 
en  second  lieu  la  navigation  exigera  de  plus  en  plusun  mouillage  profond 
et  pai'faitement  regulier,  conditions  qui  rendent  necessaire  une  alimenta- 
tion de  plus  en  plus  abondantc. 

J'appelle  d'ailleurs  voire  attention  sur  les  variations  cnormes  que 
subissent  les  pertes  quand  on  passe  d'un  bief  a  un  autre. 

Les  pertes  se  mesurent  generalement  par  metres  cubes,  par  metre  courant 
et  par  24  heures.  C'est  une  commune  mesure  qu'il  est  desirable  de  voir 
adopter  par  tous  les  ingenieurs. 

On  ne  connait  d'une  maniere  un  peu  precise  que  les  pertes  moyennes 
par  bief,  puisque  le  bief  est  en  quelque  sorte  I'unite  d'alimentation  :  com- 
ment se  repartit  la  perte  tolale  d'un  bief  entre  ses  diverses  parties?  11 
n'existe  a  ma  connaissance  aucun  moyen  precis  de  le  savoir. 

Les  chiffres  que  que  j'ai  donnes  ne  sont  meme  pas  des  chiffres  particu- 
liers  de  pertes  par  bief;  pour  abreger,  j'ai  indique  des  chiffres  de  pertes 
par  groupes  de  biefs,  chaque  groupe  etant  alimente  par  une  meme  prise 
d'eau.  A  la  page  3  de  mon  rapport  vous  pouvez  voir  que  sur  le  canal  de 
I'Est  (versant  de  la  Moselle),  les  pertes  varient  de  4  metres  cubes  par  metre 
courant  et  par  24  heures  a  23  metres  cubes. 

Si  au  lieu  de  prendre  ces  moyennes  par  groupes  de  biefs  alimentes  par 
une  meme  prise  d'eau,  moyennes  dans  lesquelles  on  pent  avoir  une  cer- 
taine  confiance,  on  considere  au  contraire  des  biefs  isoles  dans  lesquels  la 


4'^  SECTION.  —  4«  SEANCE.  57 

mesure  de  ralimentation  est  encore  bien  plus  difficile  a  cause  des  pertes 
propres,  des  portes,  on  arrive  a  des  difl'erences  beaucoup  plus  grandes,  a 
des  pertes  de  25  metres  cubes  et  de  50  metres  cubes  par  exemple,  c'est-a- 
dire  a  des  quantiles  qui  semblent  tout  a  fait  extraordinaites. 

Au  contraire,  dans  d'autres  parties  du  meme  canal  i'ai  constate  des  pertes 
de  400  litres  ou  500  litres  seulementpar  metre  courant;  enfin,  au  moment 
des  crues,  dans  les  biefs  exposes  a  des  sous-pressions,  non  seulement  on 
n'alimente  pas,  mais  les  biefs  degorgentjusqu'a  50  metres  cubes  par  metre 
courant  et  par  24  heures.  On  ne  pent  done  pas  dire  d'une  fagon  ferme 
qu'un  canal  consommera  un  metre  cube  ou  deux  metres  cubes  d'eau  par 
metre  courant.  II  y  a  telles  parties  sur  lesquelles  on  ne  pent  jamais,  sans 
betonnages,  realiser  I'etancheite  correspondant  a  ce  chiffre,  et  d'autres  par- 
ties au  contraire  qui,  naturellement,  sans  travaux,  ne  consomment  que 
quelques  litres  par  24  heures. 

Le  probleme  de  I'alimentation  est  done  tres  difficile  a  resoudre,  puisque 
generalement  on  ne  sait  meme  pas  d'une  fagon  precise  quelle  quantite  d'eau 
on  consommera. 

II  faut,  en  consequence,  etabiir  des  projets  susceptibles  d'elre  executes 
successivement,  au  fur  et  a  mesure  que  les  besoins  reels  sont  reconnus, 
c'est-a-dire  apres  les  premiers  essais  de  mise  en  eau. 

C'est  alors  seulement  qu'on  pourra  juger  s'il  est  preferable  d'augmen- 
ter  les  ressources  alimentaires  ou  de  diminuer  la  consommation  par 
I'execution  de  travaux  d'etanchement. 

Doit-on,  une  fois  les  besoins  determines,  recourir  pour  y  satisfaire  a  des 
reservoirs,  a  des  machines  hydrauliques  ou  a  vapeur?  Doit-on  au  contraire 
se  borner  a  utiliserexclusivement  des  cours  d'eau  perennes?  II  n'y  a  pas 
non  plus  de  solution  applicable  a  tous  les  cas.  II  faut  utiliser  ce  qu'on  a 
sous  la  main,  tout  ce  qu'on  a  sous  la  main. 

En  premier  lieu  se  presentent  les  cours  d'eau;  mais  il  ne  faut  pas 
oublier,  quelque  soin  que  Ton  ait  apporte  aux  jaugeages,  qu'il  se  presen- 
tera  tot  ou  tard  une  annee  beaucoup  plus  seche  que  toutes  les  prece- 
dentes. 

Dela  un  deficit  assure  qu'il  s'agit  de  combler  par  les  moyens  artificiels. 
Le  plus  anciennement  connu  est  la  constitution  de  reservoirs  :  ils  font 
I'objet  special  de  la  4"  Question.  Je  ne  crois  done  pas  avoir  a  en  parler. 
Dans  la  region  de  I'Est  les  conditions  geologiques  sont  generalement 
defavorables  a  la  construction  des  reservoirs.  Cependant  vous  trouverez 
dans  mon  rapport  certains  nombres  de  chiffres  relatifs  a  la  capacite  des 
reservoirs,  aux  previsions  de  remplissage,  aux  surfaces  versantes,  a  la 
possibilite  d'utiliser  une  ou  plusieurs  fois  par  an  la  capacite  des  reservoirs, 
et  enfin  de  nombreuses  donnees  relatives  a  la  depense  de  construction. 

J'appelle  particulierement  voire  attention  sur  les  bassins  de  laminage 
projetes  au  canal  de  la  Marne  a  la  Saone.  Ce  n'est  encore  qu'un  projet ; 
mais  I'experience  sera  eminemment  interessante. 


58  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

J'ai  traite  un  pen  plus  longuement  la  question  des  machines  alimen- 
taires,  et  surtout  la  question  des  machines  hydrauliques. 

Les  usines  de  Conde  ont  donne,  je  ne  dirai  pas  le  premier  modelc  de  ce 
o-enre,  car  j'ai  vu,  il  y  a  deja  plus  de  vingt-deux  ans,  en  Amerique,  une  ali- 
mentation de  canal  realisee  a  I'aide  de  ce  moyen,  —  mais  elles  ont  puis- 
sammenl  contribue  a  leui-  developpement  en  raison  meme  de  leur  succes 
inconteste. 

On  a  installe  plus  tard  les  machines  du  canal  de  I'Est,  et  enfin  tout 
recemment  la  machine  de  Bourg-et-Comin  qui  sert  a  Tali  mentation  du  canal 
de  rOise  a  I'Aisne. 

Yous  ti  ouverez  dans  le  rapport  des  chiffres  nombreux  relalifs  a  la  force 
et  aux  frais  d'entretien  de  ces  machines  ;  je  crois  que  je  prendrais  inutile- 
ment  votre  temps  en  vous  les  repetant. 

J'appelle  encore  votre  attention  sur  les  pertes  propres  des  rigoles  motrices 
ou  des  rigoles  alimentaires.  II  y  a  eu  a  cet  egard  bien  des  deceptions. 
Je  dois  tons  ces  chiffres  a  Tobligeance  des  ingenieurs  qui  dirigent  ces  dif- 
ferents  services.  lis  ont  mis  une  complaisance  inepuisable  a  me  fournir 
tous  ces  renseignements,  et  je  suis  heureux  de  leur  adresser  ici  mes  vifs 
remerciements. 

Je  ne  vous  dirai  qu'un  mot  des  machines  a  vapeur : 

En  general,  on  ne  s'en  sert  que  comme  auxiliaires,  quand  il  s'agit  sim- 
plement  de  venir  en  aide  a  une  alimentation  momentanement  insuffisante. 
Dans  ces  conditions  on  ne  brule  pasbeaucoup  de  charbon  par  an.  Mais  en 
revanche  les  frais  generaux  paraisscnt  enormes,  comme  vous  le  constaterez 
en  prenaut  connaissance  des  chiffres  du  rapport. 

Cet  element  de  depenses  s'abaisseraitnaturellement  beaucoup  si  on  avail 
a  faire  face  a  une  alimentation  permanente  au  moyen  de  machines  a 
vapeur. 

Beaucoup  de  villes  s'alimentent  ainsi,  et,  en  cas  de  besoin,  c'est  aux 
services  municipaux  que  vouspourrez  vous  adresser  pour  obtenir  les  don- 
nees  numeriques  les  plus  recentes  et  les  plus  dignes  de  foi. 

Dans  I'ensemble  des  voies  navigables  enumerees  a  la  page  49,  le  prix  de 
revient  varie  de  0  fr.  007  a  0  fr.  060.  Le  prix  de  0  fr.  060  est  afferent  a  des 
machines  a  vapeur  qui  ne  fonctionnent  que  par  intermittences ;  le  prix 
de  0  fr.  007  est  applicable  au  contraire  a  des  machines  hydrauliques  mar- 
chant  d'une  maniere  continue. 

Pour  les  reservoirs,  le  prix  de  revient  varie  de  0  fr.  010  a  Ofr.  055. 

On  peut  tirer  de  ces  fails  cette  conclusion  que  la  possibilite  d'employer 
les  machines  conduira  probablement  a  modifier  des  idees  sur  le  trace  des 
nouvelles  voies  navigables  a  creer.  Generalement,  autrefois,  on  remontait 
le  cours  d'eau  le  plus  haul  possible,  on  suivait  la  vallee  tracee  par  la 
nature  et  on  passait  d'un  bassin  dans  I'autre  vers  leur  partie  superieure. 
Mais  quand  on  remonte  ainsi  les  cours  d'eau,  on  arrive  souvent  dans  des 
pays  pauvres,  desherites  par'  la  nature.  Ces  pays  ont  peu  de  commerce,  peu 


1-  SECTION.  —  4'  SEANCE.  .  59 

d'indiistrie  el  ne  sonl  qu'iin  lieu  de  Iransit,  do  sorle  que  la  parlie  la  plus 
coiiteuse  du  canal  est  preciseinent  celle  qui  donne  le  moins  de  trafic. 

Plus  tard,  sion  veut  elablirdes  relations  d'un  bassin  a  un  autre,  on  fera 
peut-etre  passer  les  voies  de  commuircation  plus  pres  des  parties  basses 
des  vallees.  A  cet  endroit  les  rivieres  ont  un  debit  suffisant  pour  permettre 
I'alimentalion  au  moyen  de  machines  hydrauliques  puissantes.  On  peut 
citer  rembranchement  de  Nancy  qui  vicnt  rejoindre  la  Moselle  dans  sa  par- 
tie  inferieure,  et  la  Mcurlhe  egalement  tres-loin  de  sa  source.  Cet  <  mbran- 
chement  traverse  un  pays  abondamment  pourvu  de  mineral  I'e  fer  et  il  s'y 
fait  un  trafic  C')iisider.ible.  Du  jour  au  lendemain  de  I'ouverlure  de  la  voie 
navigable,  la  navigilion  est  montee  a  200  000  tonnes  par  an,  ce  qui  est 
asscz  remarquable. 

L'alimentalion  de  I'embranchem.'nt  de  Nancy  est  faite  uniquemenf  par 
des  machines;  elle  revient  a  un  prix  tres  modere  et  ne  donne  lieu  a  aucune 
difficulle. 

Cependant  Temphji  exclusif  des  machines  et  des  cours  d'eau  perennes 
presenfe  un  danger  :  si  on  ne  peut  pas  menager  a  cote  du  bief  de  partage 
un  reservoir,  si  petit  qu'il  soit,  on  peut  eprouver  de  grandes  difficultes  a 
procedcr  a  un  remplissage  rapide  apres  un  chdmaged'ete. 

Or,  on  a  reconnu  dans  la  2''  Section  la  necessite  des  chumages ;  il 
y  en  a  toujours  eu  :  autrefois  ils  ont  ete  tres  frequents  et  tres  longs;  a 
I'avcnir  il  y  en  aura  moins  et  ils  seront  courts;  mais  je  crois  que  la  2^  Sec- 
tion est  tres  disposee  a  admettre  le  principe  de  I'impossibilite  de  la  sup- 
pression absolue  des  chomages.  Or,  le  remplissage  d'un  bief  de  partage  a 
I'aidedes  machines  etdes  cours  d'eau  perennes  est  tres  difficile ;  il  y  a  done 
interet  a  etablir,  a  cote,  un  petit  reservoir  contenanl  une  fois  ou  une  fois 
et  demie  lacapacite  du  bief  de  partage,  diit-on  memerecourir  a  des  machines 
pour  le  remplir. 

Ttdles  sont,  en  matiere  d'alimenlation  proprement  dites,  les  considera- 
tions qu'il  m'a  paru  ulile  de  soumettre  a  I'examen  du  Congres. 

J'avais  souleve  accessoirement  une  question  qui  ne  sera  pas  presentee 
d'une  fagon  tres-complete  au  Congres,  celle  des  etanchemenls.  La  constitu- 
tion des  ressourcos  alimentaires  est  en  effet  absolument  correlative  de  la 
question  de  I'etancheite  des  canaux. 

Quand  I'alimentation  d'un  canal  laisse  a  desirer,  et  cela  arrive  souvent, 
on  se  trouve  en  face  de  cette  question  :  vaut-il  mieux  augmenter  les  res- 
sources  ou  diminuer  les  depenses? 

C'est  ce  probleme  qui  fait  le  fond  de  la  discussion  de  tous  les  budgets, 
sur  notre  planete  du  moins,  mais  probablement  aussi  sur  la  planete  Mars. 

Heureusement,  il  est  presque  toujours  possible  de  prevoir  avec  un  certain 
degre  d'approximaliou  le  prix  d'un  metre  cube  d'eau  a  approvisionner  et 
celui  d'un  metre  cube  a  economiser. 

La  comparaison  des  deux  chiffres  ne  permet  presque  jamais  d'hesitation 
sur  le  choix  de  la  solution  a  adopter. 


60  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Tels  sont,  Messieurs,  le  but  pratique  et  I'utilite  des  donnees  numeriques 
dont  la  collection  constitue,  a  proprement  parler,  tout  mon  rapport. 

Cette  collection  de  chifTres  n'est  pas  complete:  elle  ne  s'applique  qu'a 
une  region  assez  circonscrite,  celle  de  I'Est  de  la  France.  Je  serais  particu- 
lierement  heureux  si,  dans  les  Congres  suivants,  ceux  des  ingenieurs  qui  ont 
a  alimenter  des  canaux  pouvaient  nous  fournir  des  renseignements  analo- 
gues a  ceux  que  j'ai  pu  reunir  grace,  je  le  repete,  a  la  grande  bienvcil- 
lance  de  mes  coUegues,  auxquels  j'exprime  de  nouveau  mes  sinceres  remer- 
ciements.  [Applaiidissements.) 

M.  Peslin.  —  Je  pourrais  aj outer  quelques  mots  aux  renseignements 
fournis  par  M.  Denys,  en  parlant  d'un  canal  qui  fait  partie  de  mon  service 
et  qui  est  alimente  artificiellement.  lls'agit  d'un  canal  de  petite  longueur, 
le  canal  de  Roubaix.  L'ancien  canal  de  Roubaix  est  une  riviere  canalisee, 
mais  le  nouveau  canal,  qui  a  ete  construit  a  une  date  plus  recenle,  est  un 
canal  a  bief  de  partage,  et  il  traverse  une  region  absolument  depourvue 
d'eau.  Ce  canal  relie  le  bassin  de  la  Deule  a  celui  de  I'Escaut,  et  dessert  des 
interets  importants,  notamment  les  deux  villes  de  Roubaix  etde  Tourcoing, 
qui  representent  une  population  industrielle  de  200000  habitants.  Ce  canal 
n'cst  pas  tres  ancien,  et  il  possede  cependant  un  trafic  de  500  000  tonnes; 
c'est  un  gros  chiffre. 

II  est  alimente  d'une  fa^on  cntierement  artificielle,  et  ne  rcQoit  pas  une 
goutte  d'eau  naturelle.  On  prend  I'eau  de  la  Deule  dans  la  villc  de  Lille  au 
moyen  de  machines  a  vapeur,  et  on  envoie  cette  eau  a  une  hauteur  de 
35  metres.  C'est  absolument  comme  pour  I'alimentation  d'une  ville.  On 
envoie  ainsi  de  20  000  a  25  000  metres  cubes  d'eau  par  jour  dans  le  bief 
de  partage.  Vous  comprenez  que,  dans  ces  conditions,  et  pour  un  aussi 
petit  volume,  I'eau  coute  assez  cher ;  elle  revient  a  peu  pres  au  m6me 
prix  que  I'eau  d'alimentation  d'une  ville.  Je  n'ai  pas  sous  les  yeux  le 
chiffre  exact ;  mais  il  est,  je  crois,  0  fr.  02  ou  0  fr.  025  par  metre  cube. 
C'est  un  chiflre  eleve  comparativement  a  celui  qu'on  a  indique.  Malgr6  cela, 
la  depense  n'a  rien  d'excessif,  et  depuis  seize  ans  le  canal  fonctionne  dans 
des  conditions  tres-satisfaisantes. 

M.  Denys  a  dit  qu'il  fallait  autant  que  possible  etablir  un  reservoir  aupres 
du  bief  de  partage  pour  remplir  le  canal  apres  le  chomage. 

II  a  dit  que  le  chomage  s'imposait  d'une  fagon  generate  dans  la  region 
de  I'Est,  et  principalement  sur  les  canaux  oii,  comme  sur  le  canal  de  Rou- 
baix, Teau  est  chere. 

Je  ne  suis  pas  tout  a  fait  de  cet  avis.  Quand  nous  avons  a  faire,  dans  la 
region  du  Nord,  des  travaux  qui  necessitent  la  mise  a  sec  d'un  canal  sur 
une  certaine  longueur,  nous  faisons  habituellement  des  batardeaux  a  droite 
et  a  gauche  du  chantier,  nous  vidons  le  canal  sur  les  points  oii  c'est  neces- 
saire,  mais  nous  ne  voudrions  pas  perdre  la  quantite  d'eau  considerable 
que  contient  un  bief  de  partage. 

Du  reste,  dans  le  canal  de  Roubaix,  le  biefde  partage  jo ue  lerolede  reser- 


i"  SECTION.  —  4*  SfiANCE.  61 

voir,  c'est-a-dire  que  le  niveau  reglementaire  peut  etre  releve  de  \  metre.  Cela 
est  surlout  precieux  en  cas  d'avarie  aux  machines,  car  nous  avons  la  une 
reserve  d'eau  pour  quelques  jours. 

L'etancheite  d'un  canal  alimente  arlificiellement  doit  etre  aussi  grande 
que  possible,  afin  de  prevenir  les  pertes  d'eau. 

Nous  avons  eu  des  pertes  d'eau  assez  considerables  sur  le  canal  de  Rou- 
baix,  au  debut,  car  le  canal  est  en  remblai  sur  de  grandes  longueurs.  Une 
digue  s'est  rompue,  et  un  bief  de  1  800  metres  de  longueur  s'est  deverse  en 
une  nuit  sur  la  ville  de  Roubaix  ;  nous  avons  eu  de  ce  fait  a  payer  des  indem- 
nites  s'elevant  a  plusieurs  centaines  de  raille  francs. 

Nous  sommes  cepcndant  arrives  a  etancher  completement  la  cuvette,  et 
pour  cela  nous  avons  eu  recours  au  betonnage.  C'est  le  procede  qui  m'in- 
spire  le  plus  de  confiance.  J'ai  essaye  des  corrois,  des  difterentes  melhodes 
d'etanchement  par  le  sable,  et  je  suis  toujours  revenu  au  betonnage.  Nous 
avons  un  betonnage  qui  a  ete  fait  il  y  a  une  quinzaine  d'annees  dans  de 
bonnes  conditions,  avec  une  couche  de  beton  de  0  m.  20  d'epaisseur  recou- 
verted'une chape  de  ciinentde  0  m.  02,  mais  sans  addition  de  terre  comma 
on  le  fait  habituellement  dans  I'Est. 

Ce  betonnage  donne  des  resultats  exccllents,  et,  sur  toutes  les  parties 
oil  nous  I'avons  applique,  nous  avons  completement  supprime  les  fuites. 

De  plus,  nous  n'avons  jamais  constate  de  cassures  pouvnnt  provcnir  des 
coups  de  gafle  des  mariniers. 

M.  BouRGULN.  —  J'ai  quelques  observations  a  faire  au  sujet  du  tableau 
qui  termine  le  rapport  de  M.  Denys,  tableau  Ires-interessant  qui  donne  le 
prix  du  metre  cube  d'eau  dans  les  differentes  installations  ctudiees,  et  four- 
nit  en  quelque  sorte  un  apercu  de  la  valeur  relative  de  ces  diverses  instal- 
lations. 

Je  croisque,pourquela  comparaisonsoit  complete,  il  conviendrait,  pour 
chaque  etablissement,  non  seulcment  de  rapporter  les  prix  au  nombre  de 
metres  cubes  reellement  montes  pour  I'alimentation  des  voies  navigables 
telles  qu'elles  existent  actuellement,  mais  de  tenir  compte  de  la  capacite 
lotalede  production  de  ces  usines. 

Ces  observations  me  sont  suggerees  notamment  par  le  chiflfre  donne 
pour  le  canal  de  TOise  a  I'Aisne,  qui  fait  acluellcment  partie  de  mon 
service.  Le  chiflre  de  11  millions  de  metres  cubes  qu'indique  M.  Denys 
est  deja  sensiblement  depasse,  et  dans  une  annee  de  secheresse  comme 
celle-ci,  nous  serous  probablement  conduits  a  15  ou  18  millions  de  metres 
cubes. 

Dans  ces  conditions,  le  prix  de  revient  du  metre  cube  d'eau  diminuera 
d'une  fagon  notable.  Les  installations  hydrauliques  de  Bourg  peuvent  four- 
nir  un  volume  beaucoiip  plus  eleve  que  celui  qu'on  emploie  actuellement, 
car  il  est  dit  dans  le  rapport  meme  de  M.  Denys  que  I'usine  n'est  utilisee 
que  pour  un  tiers  environ  de  sa  production.  Je  lis  en  effet  a  la  page  57  du 
rapport  :  «   On  n'a  utilise   effectivement  que  les"  0,585  de  la  puissance 


62  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

reollc  dc  I'usine.  Chaque  turbine  n'amarchc  en  moyenne  que  6  heures  par 
jour.  » 

Par  consequent,  en  faisant  marcher  les  usines  d'unefaQon  aussi  complete 
que  possible,  on  pourrait  tripleret  presquememequadrupler  la  production, 
sans  augmenter  d'une  fa^on  notable  la  depense. 

L'augmentalion  de  depense  ne  serait  guere  que  de  4000  francs  ou 
5000  francs,  ctaulieu  du  chiffrc  de  0  fr.  055  qui  est  indique  pour  le  total, 
on  aurait  un  chiffrc  qui  ne  serait  que  la  moitie  ou  le  tiers  de  cctle 
somme,  suivant  la  production  de  I'usine. 

Uestprobablequc,  pour  les  autres  installations,  il  y  aurait  aussi  des  reduc- 
tions analogues  a  faire;  mais  je  tiens  a  faire  remarquer  qu'en  particulier 
pour  les  usines  de  Bourg,  la  reduction  serait  tres  notable,  parce  que  la 
capacite  de  production  est  deux  outrois  fuis  plus  grande  quele  rendement 
actuel. 

Ce  qu'il  y  aurait  aussi  a  faire  remarquer,  c'est  que  le  prix  de  premier 
etablissement  a  ete  majore  d'une  tres-forte  somme  par  ce  fait  qu'on  s'est 
trouvc  dans  la  necessitc  d'elargir  un  bief  navigable  dc  20  kilometres  par 
lequel  se  fait  I'amenee  des  eaux.  Cetle  depense  aurait  aussi  une  importance 
relative  d'autant  moins  grande  que  le  cube  fourni  par  retablissement  serait 
plus  considerable, 

Je  crois  done  que,  pour  avoir  unecomparaisonexacte,  il  faudrait  donner 
le  chiffrc  normal  et  le  chiffrc  maximum  de  la  production  totalc  des  usines. 
M.  LE  PiiEsiDEiNT.  —  Jc  crois  que  la  questioji  est  epuisee   a  la  suite  des 
discussions  qui  viennent  d'avoir  lieu. 

11  est  evident  que  cette  question  est  IK's  interessante ;  ellc  est  toule  d'ex- 

periences,  ef,  an  prochainCongres,  les  ingenieurs  frangaispourront  donner 

des  rcnseignements  utiles ;  j'app3lle  leui' altentioii  sur  ce  point,  d'autant 

plus  que  depuis  quelques  annecs  nos  canaux  sonl  dans  une   periode  de 

transformation,  surtout  au  point  de  vue  tie  la  profondeur  du  mouillage. 

11  faut  maiiitenant  conclure,  et  prendre  une  resolution  sur  la  question. 

Si  personne  ne  propose  de  resohition,  je  vous  proposerai  la  suivante  : 

«  La  Section  emit  I'avis  que  I'impoitante  question  de  I'aliinentation  des 

«  canaux   demande  des  etudes  incessanli^s,  et  que,    si  les   interessantes 

«  communications  qui  lui  out  ete  soumises  merilent  d'appeter  Tattention 

«  des  ingenieurs,   on  ne  saurait  trop  les  engager  a  metlre  en  lumiere  les 

«  resultats  de  leur  experience  personnelle  au  profit  de  I'interet  general  et 

«  international. 

«  Elle  remarque  que  la  premiere  partie  de  la  (piestion  posee  laisse 
«  particulierement  beaucoup  a  faire  a  de  nouvelles  etudes,  et  conclut  qu'il 
«  y  a  lieu  de  rccommanderaux  futurs  Congres  de  continuer  a  donner,  dans 
«  leur  programme,  a  la  question  dont  il  s'agit  la  part  d'imporlance 
«  qui  lui  revient.  » 

C'est  une  resolution  un  pen  platoriique  si  vousvoulez  ;je  lametsaux  voix. 
(La  resolution  est  adoplee  a  I'unanimite.) 


i"  SECTION.  —  4^  SEANCE.  65 

M.  i.E  PfiEsiDEiNT.  —  Nous  allofis  aborder  la  5''  Question,  celle  dc  I'etan- 
chemenl  des  canaux,  sur  laqaelle  nous  n'avons  maiheureusement  <|u'un  rap- 
port. M.  Thoux,  qui  s'etait  charge  de  rcdiger  un  rapport  sur  I'etanchemenl 
des  canaux  dans  I'Esl  de  la  France,  est  tombe  malade,  et  nous  sommes 
prives  des  renscignements  qu'il  nous  eiit  fourni<?,  et  qui  eussent  etc  tres 
interessanls. 

Nous  n'avons  done  que  le  rapport  de  MM.  Bompiani  et  Lui^gi. 

La  parole  est  a  M.  Luiggi. 

M.  LuiGGi.  —  Presque  tous  les  canaux  navigables  italiens  servent  a  deux 
fins  :  la  navigation  et  Virrigatlon  ou  la  navigation  et  le  drainage.  Cclte 
double  con  lition  de  fonctionnement  permct  seule  d'expliquer  certaincs 
parlicularitc>  de  construction  qui  leur  sont  propres. 

11  faut  done  etablir  une  distinction  enlre  les  canaux  de  navigation  et  les 
canaux  d'iirigalion. 

Les  canaux  du  premier  groupe  traversenl  en  general  des  terrains  d'allu- 
vion  ou  d'origine  glaciaire,  desagreges,  formes  de  galels,  de  gravier  et  de 
sable  plus  ou  moins  fin.  La  position  de  leur  plan  d'cau  au-dessus  de  la 
nappe  souterraine  vaiie  entre  les  limiles  ires  larges  de  3  et  45  metr.  s.  Us 
seraient  done  natui'ellement  siijets  a  de  grandes  deperditions  d'eau  si  Ton 
n'avait  soin  d'y  parer  par  des  revetemenis  de  maleiiaux  impermeables. 
C'est  en  effel  sur  les  canaux  de  ce  groupe  qu'on  rencontre  surtoul  les  im- 
portants  travaux  d'etanchement  qui  lout  le  principal  objct  de  notrc 
memoire. 

Les  canaux  du  second  groupe,  au  contra  ire,  sont  presque  toujours  ou  verts 
dans  des  terrains  plus  ou  moins  compacts,  ou  I'argile  predomine.  Leur 
plan  d'eau  est  d'ailleurs,  le  plus  souvent,  au  niveau  de  la  nappe  souter- 
raine. oumeme  au-dessous  de  ce  niveau.  Dien  loin, des lors,  d'etre  exposes 
a  des  pertes  d'eau  par  filtrations.  its  oftrent  en  general  un  debouche  aux 
eaux  d'ulentour,  et  sont  ainsi  sujets  ados  crues. 

Comme  chez  nous  I'irrigation  est  aussi  importanle  que  la  navigation 
elle-meme,  certains  canaux  out  des  vitesses  de  2  metres  et  de  2  m.  50.  Le 
grand  canal  de  Milan  atteint  meme,  a  certaines  epoques,  une  vitesse  de 
4  m.  50.  Les  revetemenis  ont  done  une  tres-grande  importance,  et  il  faut 
recourir  a  des  moyens  de  protection  qui  sont  generalement  ks  suivants  : 

a)  Mode  dc  construction  des  digues  dans  les  parties  plus  elevees  que  les 
terrains  avoisinants; 

h)  Formation  de  banquettes  et  sous-banquettes  au  pied  des  digues  ; 

c)  Revelementdes  talus  au  moyen  de  fascines,  de  clayonnages,de  planta- 
tions diverses,  de  semis,  etc.: 

d)  Protection  des  berges  par  des  pavages  ou  des  murs  a  sec. 

Lorsque  le  niveau  des  canaux  est  superieur  a  celui  des  regions  Iraversees, 
les  parois  laterales  de  la  cuvette  sont  quelquefois  des  murs  en  briques  ou 
en  moellons,  avec  mortier  de  cliaux  hydraulique.  On  en  trouve  des  exem- 
ples  sur  les  canaux  ULivigables  de  Bologne,  de  Modene,  de  Paderno,  de  la 


64  PROCHS-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

Marlesana  et  sur  quelques  autres.  Mais  le  plus  souvent  les  miirssont  rem- 
places  par  des  digues  en  terre  argileuse  bien  corroyee,  telles  qu'on  les 
rencontre  dans  les  canaux  du  second  groupe,  notamment  dans  tous  ceux 
qui  parcourent  les  parties  basses  de  la  vallee  du  P6. 

J'ai  menlionne  dans  mon  rapport  les  moyens  a  I'aide  desquels  on  fait 
les  revetements  et  les  precautions  qu'on  prend  pour  mener  les  travaux  a 
bonne  fin. 

Un  des  moyens  les  plus  employes  pour  empecher  les  pertes  d'eau  est  le 
renforcement  des  digues. 

Renforcement  des  digues.  —  Lorque  les  regies  qui  precedent  el  certaines 
autres,  plus  particulieres  achaque  cas  special,  ne  suffisent  pas  pour  empe- 
cher les  filtralions,  on  doitaugmenter  la  largeur  des  digues  ou  les  flanquer 
a  I'exterieur  de  lourds  terre-pleins,  disposes  en  banquettes  ou  sous  ban- 
quettes, qui  ont  le  plus  souvent  pour  effet  de  supprimer  les  suinlements 
ou  d'en  reduire  notablement  I'importance. 

Protection  des  talus  au  moijen  de  fascinages  et  de  plantations.  —  Les 
filtrations  sont  quelquefois  la  consequence  de  corrosions  produites  sur  les 
talus,  soit  par  la  tiop  grande  vilesse  d'ecoulement  des  eaux,  soit  par  le 
clapotis  resultant  de  vents  violents.  On  observe  ces  effels  dans  les  biefs 
inferieurs  d'un  grand  nombre  de  canaux  navigables  des  Romagnes,  de  la 
Polesine  et  de  la  province  de  Ravenne. 

Pour  empecher  les  vagues  de  deteriorer  les  berges  des  canaux  et  d'occa- 
sionner  des  infiltrations,  on  revet  aussi  ces  berges  avec  des  pavages  ou  des 
moellons  jetesa  pierres  perdues. 

Naturellement  tous  ces  moyens  indirects  de  rendre  etanche  le  lit  des 
canaux  n'ont  pas  la  meme  importance  que  les  moyens  directs. 

Ces  moyens  sont  de  trois  sortes  : 

a)  Emploi  d'eaux  troubles  ou  limoneuses,  qui  deposcnt  leur  limon  dans 
les  interstices  du  sol  a  travers  lequel  elles  tendent  a  filtrer. 

b)  Revetement  des  talus,  soit  par  des  corrois  argileux,  soit  par  des  mottes 
herbeuses,  ou  construction  de  diaphragmes  en  argile  a  I'interieur  des  digues. 

c)  Revetement  de  la  cuvette  en  pave  avec  mortier,  en  beton,  ou  en 
ma^onnerie. 

Le  precede  le  plus  ancien,  le  plus  simple,  le  moins  couteux,  le  plus 
efficace,  mais  aussi  le  moins  prompt,  consiste  a  uliliser  le  limon  tenu  en 
suspension  par  les  eaux  qui  s'ecoulenl  dans  le  canal  meme.  L'applicalion 
en  a  etc  faite,  en  des  temps  eloignes,  aux  canaux  du  Piemont,  de  I'Emilie 
et  dela  Venelie.  On  continue  d'en  faire  usage  lorsque,  les  eaux  d'alimenta^ 
tion  etant  troubles  et  abondantes,  on  pent  en  perdre  impunement  une  cer- 
taine  quantite  par  infiltration  durant  les  premieres  annees  de  mise  en  ser- 
vice du  canal. 

Le  depot  de  limon  donne  en  ce  cas  d'excellents  resultats.  Deux  ou  trois 
annees  ont  suffi  pour  supprimcr  toute  deperdition  d'eau  dans  les  canaux 
derives  de  la  Dora  Riparia. 


1''  SECTION.  -  /r  SEANCE.  65 

C'est  un  des  fleuves  qui  eontiennent  la  plus  grande  quantile  de  limon 
en  suspension;  les  eaux  en  sont  meme  quelquefois  noires. 

Le  meme  fait  a  ete  constate  pour  le  canal  Bisatto  et  pour  un  grand 
nombre  d'autres  canaux  des  provinces  de  Verone,  de  Padoue,  de  Trevise  et 
de  Vicence,  alimentes  par  les  eaux  de  I'Adige  et  par  les  eaux  tres  limo- 
neuses  de  la  Brenta  et  de  la  Piave.  Bien  que  ces  canaux  aient  ete  ouverts 
dans  des  terrains  tres  permeables,  formes  de  galets  ou  de  graviers,  le 
limon  argilo-calcaire  depose  par  les  eaux  d'alimentation  sur  le  plafond  et 
sur  les  (alus  a  determine,  au  bout  d'un  petit  nombre  d'annees,  tantot 
Petancheite  absolue  de  la  cuvette,  tantot  une  diminution  tres-notable  des 
infiltrations. 

Dans  le  cas  du  canal  Cavour,  pour  accelerer  la  formation  des  depots 
dans  les  parties  ou  les  fiiites  etaienl  le  plus  abondantes,  on  a  d'abord 
rendu  le  fond  niuins  permeable  au  moyeu  d'une  mince  couche  d'argile  ;  on 
a  ensuite  maintenu  au  repos  dans  la  cuvette  de  leau  bourbeuse  dont  la 
decantation  a  contribue  a  I'obturation  des  terrains  avoisinants.  Lorsque 
cette  eau  avait  depose  la  plus  grande  partie  de  son  limon,  on  la  faisait 
ecouler  et  on  la  rempla^ait  par  une  nouvelle  quantite  d'eau  trouble.  Get 
artifice,  applique  sur  divers  tron^onsdu  canal  Cavour  et  specialement  dans 
le  voisinagedes  ouvrages  d'art,  a  donne  d'excellents  resultats. 

On  fait  aussi  des  revetements  au  rnoyen  de  diaphragmes  argileux  lorsque 
les  eaux  troubles  font  defaul,  ce  qui  est  le  cas  d'un  grand  nombre  de 
canaux  de  Lombardie,  alimentes  par  les  eaux  claires  du  Tessin  et  de  I'Adda, 
ou  encore  lorsque  la  quantite  d'eau  d'alimentation  dont  on  dispose  est  trop 
petite  pour  qu'on  puisse  la  prodiguer. 

Je  ne  parte  pas  des  revetements,  parce  qu'on  en  fait  en  France.  Vous 
trouverez  dans  le  memoire  un  court  resume  des  moyens  qu'on  emploie 
chez  nous. 

Je  cite  seulement  ces  quelques  details  relalifs  aux  revetements  en  paves 
et  en  beton. 

On  a  recours  aux  revetements  en  paves  dans  les  pays  ou  les  galets 
abondent  et  ou  les  terrcs  argileuses  font  au  contraire  defaut.  Tel  est  le  cas 
des  parties  hautes  de  la  Lombardie  et  de  la  province  de  Verone. 

Ces  pavages  sont,  tantot  sur  forme  de  sable  et  simplement  arroses  de 
mortier,  tantot  a  bain  de  mortier.  Dans  les  pavages  a  sec,  arroses  de  mor- 
tier,  les  galets,  tres  peu  seires,  reposent  a  peine  sur  le  sol  et  les  vides 
qu'ils  laissent  entre  eux  ne  sont  remplis  ni  de  sable,  ni  d'aucune  autre 
matiere.  Le  travail  etant  ainsi  prepare,  on  procede  a  un  premier  arrosage 
a  I'eau,  puis  a  un  second  avec  du  mortier  tres-liquide  dont  on  facilite  la 
penetration  entre  les  galets  par  un  damage  energique,  en  ayant  soin  de  rem- 
plir  a  nouveau  de  mortier  les  vides  qui  apparaissent  a  la  suite  du  da- 
mage. 

.    Ce  pavage  donne  quelquefois  des  resultats  peu  satisfaisants,  surtout 
lorsque  le  terrain  sur  lequel  il  repose  n'a  pas  son  assiette  complete. 

5 


G6  PROCftS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Le  remede  a  ces  degradations,  applique  au  canal  Villoresi,  consiste  en 
un  rejointoiement  general- au  mortier. 

Bien  que  ces  revelements  puissent  donner  des  resultats  assez  satisfai- 
sants,  dans  certaines  conditions  propices,  il  est  a  noter  qu'au  canal  de 
Yilloresi  les  degradations,  au  bout  de  cinq  ans,  ont  ete  reconnues  assez 
importantes  ponr  conduire  a  I'abandon  du  systeme  et  a  I'adoption  des 
pavages  a  bain  de  mortier. 

Ce  dernier  mode  de  revetcment  est  Ires  usite  dans  la  haute  Italie.  En 
Lombardie,  les  berges  du  «  Naviglio  grande  »  en  sont  couvertes  sur  une 
longueur  d'environ  80  kilometres ;  celles  du  canal  Bereguardo  sur  20  kilo- 
metres. On  I'a  adopte  pareillement  au  canal  navigable  de  Pavie,  a  celui  de 
Martesana,  a  celui  de  Villoresi,  etc.  On  en  trouve  aussi  d'importantes  appli- 
cations dans  la  province  de  Verone  et  dans  1'  «  Agro  Pisano  ». 

Le  revetementen  paves  n'est  pas  toujours  economiquement  applicable; 
dans  les  pays  ou  Ton  trouve  en  abondance  le  sable  et  le  gravier,  on  a 
adopte  avec  avantage  le  pavage  en  bcton,  donl  les  applications  ont  ete 
nombreuses  et  importantes  en  Italie. 

La  preference  pour  le  beton,  dans  la  partie  mouillee  de  la  cuvette,  a 
aussi  ete  commandee  par  la  conviction  qu'un  beton  bien  confectionne 
constitue  le  revetement  le  plus  resistant  et  le  moins  permeable.  Le  pavage 
au-dessus  du  plan  d'eau  a  ete  adopte  par  raison  d'economie. 

Dans  le  canal  de  Verone,  on  n'a  fait  de  revetement  en  pavage  qu'au- 
dessus  du  niveau  de  Lean;  toute  la  cuvette,  au  contraire,  a  ete  revetue  en 
beton. 

Vous  trouverez  dans  le  rapport  des  details  sur  la  maniere  de  faire  ce 
beton,  sur  son  prix  de  revient  et  sur  les  procedes  employes  pour  le  metlre 
en  place. 

La  preference  que  Ton  donne,  suivant  les  cas,  au  pavage  a  bain  de  mor- 
tier ou  au  beton,  depend  surtout  de  la  nature  des  materiaux  (galet  ou 
sable  et  gravier)  que  Ton  trouve  en  abondance  sur  place.  Les  ingenieurs 
s'accordent  toutefois  a  reconnaitre  que,  toutes  choses  egales  d'ailleurs,  le 
pavage  a  bain  de  mortier  doit  etre  prefere,  comme  moins  sujet  a  Taction 
des  gelees.  dans  les  canaux  qu'on  a  coutume  de  mettre  a  sec  en  hiver. 
L'entretien  de  ce  pavage  consiste  uniquement  a  en  rejointoyer  la  surface; 
le  beton,  au  contraire,  peut  etre  atteint  jusqu'a  d'assez  grandes  profondeurs 
et  la  reparation  en  dcvient  alors  couteuse. 

Par  contre,  le  beton  est  incomparablement  moins  permeable  a  Teau  que 
le  pavage;  il  peut  d'ailleurs  etre  mis  a  I'abri  des  gelees  et  des  avaries  acci- 
dentelles  par  le  revetementen  terre  adopte  au  canal  de  Villoresi. 

II  convient  enfin  d'avoir  egard,  dans  le  choix  du  systeme,  a  la  nature 
des  eaux  que  le  canal  doit  debiter.  S'il  est  vrai,  en  effet,  comme  certaines 
observations  recentes  semblent  I'etablir,  que  les  eaux  tres-pures,  ou  lege- 
rement  alcalines,  attaquent  a  la  tongue  les  mortiers,  meme  les  plus  hydrau- 
liques,  et  fmissent  par  leur  faire  perdre  toute  cohesion,  on  devra  donner 


1'^  SECTION.  —  4^  SEANCE.  67 

la  preference  an  pavage,  lorsque  ralimentation  sera  faite  avec  des  eaiix  de 
cette  qua  lite. 

On  emploie  aussi  des  muraillemenls,  soit  en  pierre  seche  jointoyee  an 
mortier,  soit  en  magonnerie  avec  morticr.  On  en  pent  citer  d'imporlantes 
applications  dans  les  canaux  navigables  de  Lombardie,  et  dans  divers 
autres  canaux  a  ecoulement  rapide  de  construction  relativement  an- 
cienne. 

C'est  ainsi  que  le  grand  canal  navigable  de  Milan,  sur  un  parcours  de 
40  kilometres,  et  le  canal  navigable  de  Bereguardo,  sur  14  kilometres,  sont 
revetus,  tantot  de  murs  en  galets  avec  tablettes  de  granit  interposees, 
tant6t  de  murs  en  moellons.  Les  berges  du  canal  navigable  de  Pavie  sont 
bordees,  sur  49  kilometres,  de  murs  en  briques  et  mortier,  tantot  verti- 
caux,  tantot  avec  un  certain  fruit.  Les  revetements,  sur  les  autres  parties 
du  trace,  sont  en  murs  a  sec  de  galets  ou  de  blocs  de  poudingue  equarris 
et  jointoyes.  Le  canal  navigable  de  Paderno  et  le  canal  de  Martesana  sont 
hordes  de  murs  en  pierre  et  mortier,  a  parements  verticaux,  le  premier 
sur  3  718  metres,  le  second  sur  25  kilometres  environ. 

Je  dirai  a  cet  egard  quo,  comme  la  l'*^  Section  a  discute  les  eftets  des 
parois  verticales  et  inclinees,  nous  esperons  faire  en  Italic  des  expe- 
riences assez  concluantes  a  ce  sujet,  parce  que  nous  avons  une  grande 
quantite  de  canaux  a  parois  verticales,  le  canal  de  Pavie,  par  exemple, 
qui  sur  une  longueur  de  50  kilometres  est  entierement  revelu  en  magon- 
nerie. 

M.  LE  President.  —  Avez-vous  des  bateaux  a  vapeur? 

M.  LuiGGi.  —  Non,  nous  n'avons  que  des  chevaux,  mais  nous  tacberons 
de  les  faire  marcher  un  pen  plus  vite. 

M.  LE  President.  —  En  tons  cas  le  Vl''  Congres  vous  sera  tres  recon- 
naissant  de  vos  experiences. 

M.  LuiGGi.  —  J'arrive  tout  de  suite  aux  conclusions. 

En  resume,  mettant  de  cote  les  systemes  de  pen  d'importance  ou  peu 
recommandables,  on  pent  dire  que  quatre  principaux  systemes  sont  a  pre- 
sent employes  avec  succes  en  Italic  pour  rendre  impermeables  les  lits  des 
canaux  decouverts  : 

1**  Etanchement  par  les  eaux  troubles.  —  Le  limon  que  ces  eaux  tien- 
nent  en  suspension,  se  deposant  lentement  sur  le  plafond  et  sur  les  talus, 
finit  par  obturer  les  intersticees  du  terrain  a  travers  lequel  les  filtrations  se 
produisent  tout  d'abord.  Ce  procede  est  efficace  lorsque  les  eaux  d'alimen- 
tation  sont  abondantes  et  tres  chargees  de  matieres  terreuses,  comme  c'est 
loujours  le  cas  chez  nous  pendant  I'ete  au  moment  de  la  fonte  des  glaces. 

II  ne  produil  son  entier  effet  qu'au  bout  de  trois  ou  quatre  annees.  Mais 
cet  effet  est  certain,  durable,  et  obtenu  a  peu  de  frais.  II  en  a  ete  fait  de 
nombreuses  applications  en  Italic. 

2°  Revetemeiit  en  pavage  a  bain  de  mortier.  —  A  recommander  lorsque 
les  cuvettes,  mises  a  sec  en  hiver,  sont  exposees  a  la  gelee.  II  est  frequem- 


68  PROCKS-VERBACX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

ment  employe  et  avec  succes.  La  depense  varie  de  80  centimes  a  2  fr.  30 
par  metre  carre. 

5°  Revefement  en  helon.  —  Approprie  aiix  canaux  qu'on  ne  cesse  pas 
d'alimenter  pendant  I'liiver.  On  pent  d'ailleurs  I'abriler  contre  les  gcl^es 
par  la  superposition  d'une  couche  de  terre.  II  est  plus  impermeable  que  le 
pavage.  Son  prix  de  revient,  relalivement  eleve,  varie  entre  1  fr.  60  et 
3  francs  par  metre  carre  pour  des  epaisseurs  de  beton  comprises  entre 
iO  et  50  centimetres;  mais  la  depense  d'entretien  est  sans  importance.  On 
en  fait  souvent  usage  de  nos  jours. 

4°  Murs  de  revetement.  — Systeme  adopte  dans  les  canaux  deja  anciens, 
alimentes  par  des  eaux  claires,  a  ecoulement  rapide,  ce  qui  est  le  cas  des 
premiers  canaux  navigables  de  la  Lombardie  et  de  I'Emilie.  Les  resultats 
sont  excellents;  mais  le  prix  tres  eleve  varie  enlre  4  fr.  50  et  5  fr.  50  par 
metre  carre.  Ce  mode  de  protection  ne  peutetre  recommande  aujourd'hui 
que  dans  quelques  cas  particuliers,  lorsque  le  revetement  en  pavage  ou 
en  beton  n'est  pas  applicable,  ou  encore  lorsqu'on  se  propose,  tout  a 
la  fois,  de  soutenir  et  de  rendre  impermeables  des  berges  en  terrains 
ebouleux. 

M.  LE  Pbesident.  —  Monsieur  Luiggi,  vous  avez  fait  ressortir  les  avan- 
tages  de  ces  differents  systemes,  mais  je  crois  que  vous  n'en  avez  pas 
indique  les  inconvenients. 

M.  Luiggi.  —  Les  revetements  en  pavage  content  peu  a  etablir,  mais  ils 
ont  I'inconvenient  de  s'abimer  promptement;  les  depenses  d'entretien  sont 
en  consequence  assez  notables,  comme  je  I'ai  indique  dans  le  rapport. 

Les  frais  d'entretien  des  pavages  a  bain  de  morlier  montent  a  0  fr.  02 
par  an  et  par  metre  courant.  C'est  le  resultat  fourni  par  I'experience  de 
quelques  annees,  notamment  sur  le  canal  Valori. 

M.  LE  President.  —  II  est  certain  que  les  renseignements  fournis  par 
r honorable  rapporteur  sur  les  travaux  executes  en  Italic  sont  des  plus 
interessants,  precisement  parce  qu'il  s'agit  de  canaux  a  grande  quantite 
d'eau,  et  a  vitesse  d'ecoulement  quelquefois  tres  considerable. 

Mais  je  me  permettrai   de   lui    faire  remarquer  qu'il  a    decrit  deux 
systemes  de  canaux,  les  canaux  destines  a  I'irrigation  et  les  canaux  des- 
tines an  drainage.  11  nous  a  dit  :  «  Nous  avons  des  canaux  dans  lesquels 
nous  avons  a  craindre  la  deperdition  d'eau  par  les  berges,  et  d'autres  dans 
lesquels  nous   avons   d'autres  inconvenients  » ;  mais  il  n'a  pas  traite  la 
question.  —  11  n'existe  peut-etre  pas  en  Italic  d'ailleurs  des  canaux  dans 
lesquels  on  soil  alternativement  expose  a  des  pertes  par  infiltration,  et 
dans  ccrlaines  autres  saisons  a  I'arrivee,  par  infiltration  aussi,  d'une  quan- 
tite d'eau  supplementaire  compensant  la  perte. 
Cette  situation  rend  le  probleme  de  I'etanchement  plus  delicat  encore. 
M.  Luiggi.  —  Get  inconvenient  ne  se  presente  pas  cliez  nous. 
Nous  avons  dans  la  Lombardie  tout  un  systeme  de  canaux  d'irrigation. 
Quand  il  survient  de  grandes  pluies,  les  eaux  s'ecoulent  des  champs  dans 


i 


1"  SECTION.  -  i'  SEANCE.  69 

les  canaux  particuliers  de  drainage  sans  aller  augmenter  les  eaux  des 
canaux  navigables. 

Au  contraire,  s'il  y  a  une  grande  secheresse,  comme  la  nappe  d'eaii  sou- 
terraine  est  toujours  plus  haute  que  le  niveau  du  canal,  nous  ne  craignons 
pas  de  deperdition  par  infiltration.  Nous  ne  sommes  done  pas  exposes  a 
des  alternatives. 

M.  LE  President.  —  En  somme,  et  la  contexture  du  memoire  I'indique 
bien,  vous  n'avez  pas  en  Italic  cette  situation  mixte  du  canal  servant 
I'hiver  de  drain,  et  I'ete  de  canal  d'alimentation. 

M.  LuiGGi.  —  Non;  les  deux  conditions  sont  nettement  separees. 
M.  LE  President.  —  Eu  egard  a  I'importance  des  travaux  d'etanchement 
executes  en  Italic,  il  eiit  ete  tres  instructif  pour  nous  de  savoir  comment 
on  fait  dans  ces  cas-la.  Nous  ne  pouvons  que  regretter  d'aulant  plus 
Tabsence  de  M.  Thoux,  qui  aurait  pu  nous  fournir  des  renseignements  tres 
precis. 

En  somme.  Monsieur  Luiggi,  vos  conclusions  ne  sont  que  I'expose  des 
differents  procedes  et  vous  les  recommandez  suivant  les  cas.  Je  crois  que 
c'est  plus  prudent,  car  il  ne  pent  pas  y  avoir  de  theorie  absolue. 

M.  Lestellet.  —  Nous  avons  a  faire  dans  la  Ilaute-Marne  des  etanche- 
ments  assez  nombreux ;  nous  employons  deux  procedes  differents,  le  beton- 
nage  et  le  corroi.  Nous  les  employons  indifferemment,  et  notre  choix  n'est 
guide  que  par  la  question  de  prix. 

Pour  les  betonnages  nous  employons  I'epaisseur  de  0  m.  10  indiquee 
par  M.  Luiggi;  mais  comme  nous  considerons  que  cette  epaisseur  ne 
donnerait  pas  I'etancheite  voulue,  nous  recouvrons  toujours  le  beton  d'une 
chape  de  0  m.  015.  Je  n'ai  jamais  fait  dans  mon  service  d'experience 
prouvant  qu'une  epaisseur  de  beton  de  0  m.  10  sans  chape  ne  donnerait 
pas  I'etancheite  cherchee  ;  mais  la  necessite  d'une  chape  a  toujours  ete 
admise. 

Je  fais  cette  observation,  parce  que  je  crois  que  dans  son  rapport, 
M.  Luiggi  ne  parte  pas  d'enduit,  ou  du  moins  qu'il  n'eii  parte  pas  d'une 
faQon  bien  explicite. 

En  ce  qui  concerne  les  corrois,nous  les  faisons  en  general  de  0  m.  80 
d'epaisseur  normale  au  plafond  et  sur  les  berges  du  canal.  Le  corroyage 
se  fait  maintenant  au  moyen  dun  rouleau  qui  presente  des  cannelures 
ayant  a  pen  pres  0  m.  05  de  saillie  sur  la  generatrice  du  cylindre. 

Nous  preferons  I'eraploi  du  rouleau  au  pilonnage,  parce  que,  quelle  que 
soit  la  surveillance,  le  pilonnage  est  toujours  execute  d'une  fac^on  qui 
laisse  a  desirer.  Le  corroyage  au  moyen  du  rouleau  est  au  conlraire  une 
operation  qui  se  fait  toujours  tres-bien,  et  qui  s'execute  facilement  avec 
I'epaisseur  de  0  m.  80  que  nous  donnons  au  plafond  ou  a  la  berge  du 
canal.  En  effet,  dans  les  talus,  a  cette  epaisseur  normale  de  0  m.  80  cor- 
respond une  largeur  horizontale  de  1  m.  40  environ  qui  permet  le  fonc- 
tionnement  du  rouleau. 


70  PnOCKS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Quant  aux  elanchements  par  I'eau  trouble,  nous  les  employons  aussi; 
mais  comme  les  eaux  de  la  Marne  sont  p.eu  limoneuses,  on  fait  usage  de 
sable  fin  argileux  qu'on  rcpand  dans  le  canal,  et  qui  produit  peu  a  pen 
I'etancliement. 

M.  BouRGuix.  —  Dans  men  service  on  a  employe  pour  les  revetemenls 
en  beton  quelques  artifices  complementaires  qui  paraissent  avoir  donne 
d'excellents  resultats. 

Sur  la  couclie  de  beton  de  0  m.  10  a  0  m.  15,  qui  est  savatee  et  damee 
a  plusieurs  reprises,  nous  etendons  au  pinceau  deux  couches  de  ciment 
tres-liquide,  de  fa^on  a  faire  une  espece  de  peinture  qui  entre  dans  les 
pelits  interstices  du  beton.  Par-dessus  nous  ajoutons  une  couche  de 
coaltar,  c'est-a-dire  de  goudron  de  gaz. 

Ce  complement  du  travail  du  betonnage  nous  a  donne  d'excellents 
resultats  sur  les  canaux  de  la  vallee  de  I'Aisne. 

M.  Lestelle.  —  J'ai  renonce  a  goudronner  les  betonnages,  pour  les 
motifs  suivants. 

Dans  mon  service  les  betonnages  tiennent  tres  bien  dans  les  tranchees; 
mais  quand  on  se  trouve  sur  les  remblais,  il  arrive  presque  loujours  que 
les  betonnages  se  fendent  au  pied  des  talus,  et  quelquefois  meme  suivant 
Taxe  du  plafond  du  canal.  Cela  tient  a  des  tassements  qui  ont  pour  effet 
d'abaisser  les  pieds  des  talus  interieurs  par  rapport  au  milieu  du  plafond, 
et  d'ouvrir  Tangle  forme  par  les  talus  et  le  plafond. 

Les  crues  de  la  Marne  viennent  souvent  baigner  le  pied  des  remblais  et 
accentuent  I'importance  de  ces  tassements. 

Ces  fentes  se  reparent  d'ailleurs  facilement;  il  suffit  pour  cela  de  les 
neltoyer  Tannee  suivante  et  de  les  remplir  avec  du  mortier  de  ciment.  Les 
experiences  que  nous  avons  faites  a  ce  sujet  nous  ont  permis  de  conslater 
qu'au  bout  d'un  an  les  fentes  sont  presque  completcment  etanchees. 

Le  goudronnage  nous  parait  avoir  I'inconvenient  de  masquer  les  fentes. 
Or  des  pertes  d'eau  quelquefois  tres-considerables  peuvent  se  produire  par 
des  fentes  qui  se  sont  ouvertes  dans  des  betonnages  a  la  suite  du  tasse- 
ment  des  remblais. 

Ainsi,  au  canal  de  la  Marne  a  la  Saone,  apres  avoir  completement 
betonne  un  bief,  nous  nous  sommes  apergus  qu'il  perdait  13  m.  c.  par 
metre  courant.  Nous  avons  decouvert  les  fentes;  nous  les  avons  remplies 
avec  du  mortier  de  ciment,  et,  I'annee  suivante,  les  pertes  etaient  a  peu 
pres  annulees.  Nous  pensons  qu'il  nous  aurait  ete  difficile  de  decouvrir  ces 
fentes  si  la  chape  avait  ete  goudronnee. 

M.  Pesltn.  —  Je  crois  que  I'epaisseur  de  0  m.  10  est  peut-etre  un  peu 
faible.  Mon  opinion  personnelle,  confirmee  par  les  observations  que  vient 
de  presenter  M.  Lestelle,  est  que  pour  avoir  un  betonnage  d'une  resistance 
suffisante  il  faut  lui  donner  une  epaisseur  d'au  moins  0  m.  15,  avec  chape 
en  ciment  de  0  m.  03  en  plus. 

Les  differents  betonnages  que  j'ai  executes  dans  mon  service  ont  6le 


1"  SECTION.  —  4^  SEANCE.  '    71 

fails  dans  ces  conditions,  et  j'ai  toujours  obtenu  des  resultats  complete- 
ment  satisfaisants  a  tons  les  points  de  vue. 

Les  betonnages  ne  se  sont  pas  fendus,  les  depenses  d'entretien  ont  ete 
absolument  nulles  et  I'etancheite  parfaite,  meme  apres  un  temps  assez 
long. 

Je  dirai  a  I'appui  des  observations  de  M.  Bourguin  que  nous  avons  I'ha- 
bilude  de  coaltarer  tons  nos  betonnages.  Apres  avoir  etabli  une  couche  de 
beton  de  Om.  15  avec  du  beton  bien  savate,  nous  posons  la  chape,  et  nous 
passons  par-dessus  une  couche  de  coaltar. 

J'ai  visile  des  betonnages  qui  ont  ete  fails  il  y  a  quinze  ans  dans  ces 
conditions;  ils  etaient  dans  un  etat  parfait. 

Si  par  hasardil  s'etait  produit  quelquespetites  fissures,  je  leseusse  par- 
faiteirient  vues  malgre  la  couche  de  coaltar,  et  on  les  aurait  reparees  tout 
aussi  bien  avec  une  chape  goudronnee  qu'on  les  eut  reparees  avec  une 
chape  non  goudronnee. 

Je  suis  done  partisan  de  constiluerainsi  les  betonnages  :  une  couche  de 
beton  de  0  in.  15  au  moins;  une  chape  de  0  m.  05;  une  couche  de  coaltar. 

M  LE  Presidem.  —  Mon  experience  personnelle  me  permet  d'aj outer  un 
mot. 

II  s'agit  de  biefs  places  dans  une  situation  tout  a  fait  exceptionnelle,  et 
ayant  une  digue  en  deblai  I'autre  en  remblai,  une  riviere  coulant  au  pied 
de  cette  derniere.  En  sorteque  les  cassuresque  M.  Lestelle  a  pu  reinarqiier 
sont  dues  non  a  un  defaut  d'epaisseur  du  betonnage,  mais  a  un  deverse- 
ment  du  a  I'epaisseur  de  la  beige  elle-meme. 

On  eut  adopte  n'importe  quelle  epaisseur  que  les  clioses  se  fussenl  pas- 
sees  exactement  de  la  meme  fagon. 

M.  Denys  pourra  nous  fournir  quelques  renseignements  sur  I'epaisseur 
qui  a  ete  admise  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  mais  auparavant 
je  donne  la  parole  a  M.  Holtz,  qui  a  ete  charge  autrefois  de  ce  service. 

M.  Holtz.  —  Sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  I'epaisseur  habituelle  du 
beton  est  de  0  m.  15  au  plafond  et  de  0  m.  20  quand  il  existe  une  sous- 
pression.  Elle  va  d'ailleurs  en  se  reduisant  sur  les  berges. 

C'est  une  des  plus  giandes  applications  qui  aient  ete  faites  de  ce  mode 
d'etanchement,  car  elle  porle  sur  une  centaine  de  kilometres  de  longueur. 
Or,  on  n"a  jamais  constate  de  cassures  importantes;  ilest  vrai  que  le  beton 
est  reconvert  d'une  couche  de  terre  qui  le  protege  et  augmcnte  Tetancheite. 

Depuis  que  M.  Malezieux  a,  pour  la  premiere  fois,  employe  ce  systeme, 
on  a  conserve  sans  changemcnt  les  procedes  qu'il  a  decrits  d'une  maniere 
si  magistrate.  On  s'est  borne  a  y  apportcr  une  legere  amelioration  de  detail : 
on  goudronne  maintenant  les  chapes  avant  de  les  recouvrir  de  terre.  Cette 
operation  permet  de  boucher  les  fissures  produites  par  la  dessication  et 
contribue  d'une  maniere  tres-efficace  a  assurer  i'etancheite. 

M.  Roth,  conducteur  faisant  fonctions  d'Ingenieur  a  Toul,  a  fait  a  ce 
sujet  quelques  essais  interessants.  II  se  servait  d'une  grande  cuve  pleine 


Vi  I'ROGKS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS, 

d'eau,  dont  le  fond  etait  forme  par  les  chapes  differentes  donl  on  voulait 
apprecier  le  plus  ou  moinsde  permeabilite.  II  est  arrive  a  ce  resultal  carac- 
tferistique  que,  sous  une  charge  d'eau  de  2  m.  50,  on  obtenait  une  etan- 
clieite  plus  complete  avec  des  chapes  goudronnees  en  beton  et  mortier 
ordinaire  qu'avec  un  enduit  en  ciment  non  goudronne. 

En  somme,  je  crois  que  cette  experience  du  canal  de  la  Marne  au  Rhin, 
faite  sur  une  echelle  considerable,  est  absolument  decisive  en  faveur  de  ce 
iiiode  d'etanchement  des  canaux. 

Par  ce  procede,  on  pent  reduire  les  pcrtes,  quand  il  n'existe  pas  de 
sous-pression,  a  200  ou  300  litres  par  jour  et  par  kilometre,  sous  une  charge 
de  2  m.  50,  et  memequelquefois  dans  une  proportion  plus  forte.  Dans  le  cas 
contraire,  on  est  force  d'etablir  des  drainages  qui  recueillent  les  eaux  de 
sous-pression  et  desbarbacanes  a  clapet,  qui  les  cvacuenl  a  I'inlerieur  de  la 
cuvette.  Les  pertes  sonl  alors  naturellement  plus  fortes  et  peuvent  atteindre, 
sous  la  charge  que  je  viens  d'indiquer,  700  litres  par  kilometre  et  par 
24  heures ;  mais  c'est  la  un  maximum  qu'on  ne  rencontre  qn'autant  qu'il 
existe  une  sous-pression.  (ApplamUssements.) 

M.  LE  Presidem.  —  Nous  remercions  M.  Holtz  de  son  inleressanle  com- 
munication. Ses  explications  sont  d'autant  plus  precieuses  que  M.  Holtz  a 
I'experience  du  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  et  qu'il  a  fait  des  etudes  appro- 
fondies  com  me  Professeur  du  Cours  de  Navigation. 

M.  Denys.  —  Vous  avez  fait  appel  a  n^on  experience,  et  j'ai  en  effet  con- 
state quelques  fails  analogues  a  ceux  qu'a  signales  M.  Lestelle.  Le  gou- 
dronnage  ne  m'a  pas  paru  avoir  les  inconvenients  qu'il  signalait  tout  a 
I'heure. 

J'ai  eu  aussi  des  biefs  qui  se  sont  tasses  et  ouverts,  el  nous  avons  fort 
bien  trouve  les  fentes,  bien  que  le  betonnage  eut  ete  goudronne  a  fond.  Ce 
qui  aide  le  plus  a  les  Irouver,  ce  sont  de  petites  herbes,  des  morceaux  de 
bois,  des  debris  de  vegetaux  et  meme  de  poissons  qui  viennent  se  coller 
contre  la  fente  et  qui  permettent  de  la  retrouver,  et  par  consequent  de  la 
reparer  lorsqu'on  enleve  la  terre. 

M.  Peslin.  —  Je  profile  de  I'occasionpour  poser  une  question  aux  inge- 
nieurs  qui  ont  pratique  le  betonnage. 

Je  vois  que  dans  la  region  de  I'Est  on  a  toujours  reconvert  les  beton- 
nages  d'unecouche  de  terre  aussi  bien  sur  le  talus  que  sur  le  fond.  Dans 
le  Nord  au  contraire  nous  n'avons  pas  jusqu'a  present  employe  ce  procede, 
ce  qui  nous  permet  de  retrouver  plus  facilement  les  fentes.  Dans  la  region 
de  I'Est,  en  effet,  on  est  oblige  pour  les  decouvrir  d'enleverle  matelas  de  terre. 

II  faut  dc  plus  augmenter  la  section  d'une  faQon  importante,  puisqu'on 
doit  y  prendre  le  logement  du  matelas  de  terre  :  d'ou  augmentation  notable 
des  frais  de  premier  etablissement  et  des  frais  d'entretien. 

De  plus,  je  ne  comprends  pas  bien  la  necessite  de  cette  couche  de  terre. 
Elle  a  surtout  pour  objet,  dit-on,  de  proteger  la  couche  de  beton  contre  les 
coups  de  gaffe  des  mariniers. 


1"  SECTION.  —  4'  SEAME.  75 

Je  citais  tout  a  I'heure  le  canal  de  Roubaix»  sur  lequel  les  betonnages 
ont  ete  fails  en  1877  et  1878.  J'ai  visite  recemment  ces  betonnages,  et  jc 
n'y  ai  vu  aucune  espece  de  trou  produil  par  les  coups  de  gaffe  des  mari- 
niers. 

M.  HoLTz.  — Je  n'oserais  repondre  d'une  maniere  tres  affumative  a  la 
question  posee  par  M.  Peslin. 

II  esl  certain  que  c'est  la  crainte  des  avaries  qui  a  determine  a  poser 
cette  couche  de  terre,  et  qui  engage  a  perseverer  dans  les  memes  errements. 

Evidemment,  le  nombrc  des  coups  de  gaffe  depend  un  peu  des  habi- 
tudes des  bateliers,  des  sinuosites  de  la  voie  et  de  I'intensite  des  vents  qui 
rejeltent  les  bateaux  sur  les  berges. 

Mais  dans  I'Est  de  la  France  il  existe,  au  moins  en  ce  qui  concerne  la 
partie  superieure  des  talus,  une  autre  cause  de  deterioration,  c'est  la 
rigueur  du  climat.  Si  le  belon  n'etait  pas  reconvert  de  terre,  il  resterait 
directement  expose  a  la  gelee  ;  c'est  une  consideration  qui  a  ])ien  sa  valeur. 

Or,  il  serait  difficile  de  revetir  la  partie  superieure,  sans  en  faire  autant 
pour  le  surplus  du  talus.  On  est  done  ainsi  conduit  a  etendre  le  revete- 
ment  sur  toute  la  hauteur. 

Quant  a  la  necessite  de  proteger  le  beton  contre  les  coups  de  gaffe,  je 
ne  puis  me  prononcer  d'une  maniere  aussi  positive.  11  est  possible  que  ce 
danger  soit  peu  a  redouter  sur  certaines  voies  a  frequentation  restreinte. 
Mais,  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  dont  le  trafic  atteint  1 500  000  tonnes 
par  an,  il  me  parait  beaucoup  plus  serieux.  Les  courbes  y  sont  nom- 
breuses,  les  vents  sont  souvent  violents.  Toutes  ces  circonslances  reunies 
obligent  le  marinier  a  se  servir  plus  frequemment  de  la  gaffe.  Ce  qui  le 
prouve.  c'est  que,  quand  on  vide  le  canal,  on  trouve  dans  le  matelas  de 
terre  superpose  au  beton  des  traces  de  coups  tres  nombreux :  si  ce  mate- 
las  n'existait  pas,  ces  coups  porteraient  naturellement  sur  le  beton. 

M.  Pesltn.  —  Evidemment,  sur  les  parties  des  canaux  on  les  defenses 
de  berges  donnent  nn  point  d'appui  solide,  on  trouve,  quand  on  vide  le 
canal,  des  traces  de  coups  de  gaffe  tres-nombreuses.  C'est  ainsi  que  les 
mariniers  enfoncent  leurs  outils  dans  les  joints  des  moellons  non  ma^on- 
nes  et  les  dechaussent.  Au  contraire,  les  moellons  maQonnes  ou  les  briques 
forment  une  surface  lisse  qui  n'offre  pas  de  prise  aux  gaffes. 

Nous  remarquons  tres  bien,  et  M.  Barbet  ici  present  —  qui  est  ingenieur 
de  la  navigation  dans  les  parties  les  plus  frequentees  de  mon  service  sur 
des  points  ou  il  se  fait  un  trafic  de  "2  millions  et  demi  de  tonnes  par  an  — 
peut  confirmer  mon  dire,  que,  partout  ou  nous  avons  a  la  ligne  d'eau  des 
defenses  de  berges  lisses,  elles  demandent  beaucoup  moins  d'entretien; 
les  mariniers  «  boutent  »  alors  dans  la  partie  en  terre  du  talus,  qui  du 
reste  est  tres  ravinee. 

Get  inconvenient  se  presente  surtout  sur  les  sections  ou  le  halage  se  fait 
par  rames  ou  convois  de  bateaux  traines  par  des  toueurs  a  vapeur,  et  il 
est  particulierement  accuse  dans  les  courbes  convexes.  On  comprend,  en 


74  PROCES-VERBAIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

effet,  qu'un  bateau  de  58  m.  50,  charge  de  300  tonnes  de  merchandises  et 
faisant  partie  d'unconvoiayant  plusieurscentaines  de  metres  de  longueur, 
offre  una  grande  resistance  pour  se  plier  aux  inflexions  souvent  tres  pro- 
noncees  d'un  canal,  et  que,  pour  eviter  un  accoslage  tres  dangereux,  le 
marinier  soit  oblige  de  s'arc-bouter  surlaberge  avec  une  enorme  gaffe,  en 
y  faisant  un  trou  qui  a  quelquefois  pres  d'un  metre  de  diametre  et  0  m.  50 
de  profondeur. 

Pour  eviter  cet  inconvenient,  nous  avons  essaye  depuis  deux  ou  trois 
ans,  dans  le  service  de  M.  Barbet,  d'implanter  dans  les  talus,  au-dessus 
des  perres  de  flottaison,  ce  que  nous  appelons  des  pierres  a  trous  de  gaffe. 

Ce  sont  des  l)locs  grossiercment  ebauches  de  pierre  de  Tournai,  ayant 
environ  0  m,  50  de  tons  sens,  dont  le  parementpose  dans  le  plan  du  talus 
normal  de  la  berge  offre  une  cavite  de  forme  cylindrique  grossiercment 
taillee  d'environ  0  m.  25  de  diametre  et  0  m.  16  de  profondeur,  offrant  un 
excellent  point  d'appui  aux  outils  des  mariniers. 

M.  MoRAiLLON.  —  Sur  le  canal  du  Centre,  on  a  constate  que  la  partie  supe- 
rieure  des  chapes  en  beton  etait  deterioree  par  la  gelee  et  par  le  frotte- 
ment  des  bateaux. 

Depuis  ce  temps  on  recommande  de  les  recouvrir  de  terre. 

M.  Peslin.  —  Je  suis  de  votre  avis  en  ce  qui  concerne  la  gelee,  et  je 
crois  qu'il  serait  bon  d'etablii'  a  0  m.  25  ou  0  m.  50  de  I'eau  une  petite 
risberne. 

M.  Denvs.  —  Sur  certaines  parties  des  canaux  de  mon  service,  il  y  a  un 
revetement  de  0  m.  05  a  0  m.  06  d'epaisseur  en  beton  de  ciment  ou  de 
chaux  a  tres-pefits  grains.  La  gelee  n'a  pas  cause  plus  de  degals  aux  endroits 
reconverts  qu'a  ceux  qui  ne  le  sont  pas.  Je  n'ai  done  qu'une  opinion  tres 
vague  sur  I'utilite  des  revetements. 

M.  Bardet.  —  Dans  les  defenses  de  bcrges  ma<;onnees,  nous  parous  a  la 
difiicultequ'on  a  signalee  en  recouvranl  le  belonnage  des  perres  en  ma^on- 
nerie  de  briques  qui  epousent  la  forme  du  talus,  et  que  nous  descendons 
de  0  m.  25  sous  I'eau. 

M.  LE  President.  —  Je  crois  qu'il  ne  faudrait  pas  nous  perdre  dans  la 
discussion  des  petits  details  d'execution,  sous  peine  de  tomber  dans  un 
debat  interminable. 

La  question  des  betonnages  me  parait  assez  imporlante  pour  fixer  I'at- 
tention  des  ingenieurs  et  pour  faire  I'objet  d'une  etude  au  prochain 
Congres;  mais,  quant  a  present,  je  vous  propose  d'arreter  la  discussion. 

Si  personne  ne  demande  la  parole  sui"  la  question  generate  des  etanche- 
ments,  et  si  on  ne  propose  pas  de  resolution,  je  vous  soumettrai  la  reso- 
lution suivante  : 

«  La  Section  estime  que  I'etude  des  divers  systemes  d'etanchement  de 
«  la  cuvette  des  canaux,  connexe  de  celle  de  I'alimentation,  appelle,  d'une 
c(  maniere  permanente,  I'attention  des  ingenieurs  et  des  Congres  de  Navi- 
«  gation.  Elle  croit  devoir  recommander  specialement,  au  point  de  vue  des 


1"  SECTION.  —  4'  SEAXCE.  75 

«  economies  realisables,  celle  de  I'epaisseur  a  donner  au  betonnage  et  des 
«  dispositions  speciales  de  ce  genre  de  travail.  » 

Cette  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee. 

M.  LE  President.  —  Nous  pourrions  laisser  a  nos  successeurs  le  soin 
d'etudier  la  question,  car  il  y  a  encore  de  nombreuses  experiences  a  faire 
avant  d'arriver  a  une  formule  absolue. 

II  nous  resle  a  etudier  la  4"  Question,  Reservoirs,  qui  a  donne  lieu  a  un 
nombre  considerable  d'interessants  rapports. 

Les  memoires  que  nous  devrions  examiner  tout  d'abord  sont  ceux  de 
MM.  Barois  et  de  Llaurado ;  mais  comme  leurs  auteurs  sont  absents,  je 
donne  la  parole  a  M.  Bouvier. 

M.  Bouvier.  —  Messieurs,  j'ai  eu  a  etudier  le  mode  d'execution  et  de 
fonctionnement  d'un  certain  nombre  de  reservoirs  etablis  dans  le  Midi  de 
la  France.  Je  connaissais  deja  plusieurs  d'entre  eux  ;  j'ai  eu  I'occasion  d'en 
visiter  quelques-uns  depuis  et,  d'autre  part,  les  ingenieurs  qui  les  ont 
dans  leurs  services  m'ont  transmis  a  leur  sujet  des  renseignements  tres- 
interessants  et  tres-detailles,  que  j'ai  essaye  de  resumer  dans  mon  rapport. 

Ces  reservoirs  sont  places  dans  des  situations  particulieres.  Tons  ceux 
que  j'ai  decrits  sont  etablis  sur  des  terrains  primitif's,  et  generalement  a 
d'assez  grandes  bauteurs.  Les  pluies  sont  abondantes  dans  leurs  bassins, 
les  eaux  ne  sont  pas  exposees  a  s'y  perdre  par  infiltration  et  la  proportion 
du  volume  qu'on  pent  y  rccueillir  est  tres  elevee.  De  sorte  que,  tout  en 
s'adressant  a  des  bassins  dont  I'etendue  varie  seulement  de  2000  hectares 
a  6000  hectares,  on  a  pu  y  disposer  de  reserves  importantes. 

Mais,  en  meme  temps,  on  s'est  trouve  sur  des  cours  d'eau  a  forte  pente, 
et  les  reserves  qu'on  a  creees  ont  exige  des  ouvrages  eleves. 

Les  plus  anciens  sont  :  celui  que  Riquet  a  fait  construire  pour  I'alimen- 
tation  du  canal  du  Midi,  le  reservoir  de  Saint-Ferreol ;  dans  son  voisinage, 
le  reservoir  de  Lampy  ;  et,  dans  la  vallee  du  Gier,  celui  du  Couzon.  Leurs 
barrages  sont  mi-partie  en  terre  et  mi-partie  en  magonnerie. 

Le  barrage  Saint-Ferreol  et  celui  du  Couzon  renferment  une  partie  cen- 
trale  en  magonnerie,  formee  par  un  mur  qui  est  insuffisant  pour  resister 
a  la  poussee  de  I'eau.  On  a  contre-bute  ce  mur  a  I'aval  par  des  remblais 
qui  s'elevent  jusqu'a  la  hauteur  du  mur,  et  a  I'amont  egalement  par  des 
remblais,  mais  qu'on  a  eu  soin  d'arreter  au-dessous  du  niveau  de  I'eau 
pour  qu'ils  ne  soient  pas  degrades  par  les  vagues. 

On  a  ainsi  constitue  une  espece  de  massif  pen  homogene  qui  n'a  pas 
donne  de  tres  bons  resultats.  Le  remblai  d'amont  a  ete  perce  par  les  infil- 
trations ;  le  mur  lui-meme  a  ete  atteint  et  traverse,  et  a  Couzon  il  a  flechi  et 
donne  lieu  a  des  ecoulements  tres-abondants. 

A  Saint-Ferreol,  on  avail  place  dans  la  galerie  de  vidange  une  vanne  a 
I'amont  du  mur,  mais  on  a  du  y  renoncer,  et  on  ne  se  sert  plus  que  de  la 
vanne  d'aval ;  encore  y  a-t-il  souvent  des  reparations  importantes  a  faire  a 
cette  galerie. 


76  I'ROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

De  sorte  que,  geneialement,  on  a  ete  conduit,  a  la  suite  des  etudes  qui 
ont  ete  faites  pour  la  construction  des  reservoirs  dans  ces  regions,  moins 
pour  le  service  des  canaux  que  pour  I'alimentation  des  villes,  a  employer 
les  barrages  en  niagonnerie. 

On  est  arrive  ainsi  au  profil-type,  qui  a  ete  successivement  applique  a 
plusicurs  de  ces  barrages  et,  en  premier  lieu,  au  barrage  du  Gouffre  d'Enfer, 
sur  le  Furens. 

On  a  construit  ce  barrage  de  maniere  a  ce  qu'il  offrit  les  meilleures 
garanties  de  resistance  tout  en  evitant  les  epaisseurs  inutiles  de  magon- 
nerie  qu'on  avail  adoptees  notamment  dans  les  barrages  espagnols,  et  de 
maniere  a  reduire  les  depenses  d'une  fagon  notable,  tout  en  donnant  a  cet 
ouvrage  une  grande  hauteur. 

J'ai  expose  dans  mon  memoire  la  marche  progressive  de  la  construction 
de  ces  sortes  d'ouvrages,  qui  a  commence  par  le  Gouffre  d'Enfer  et  qui  s'est 
successivement  etendu  aux  barrages  du  Ternay,  du  Ban,  du  Pas-du-Riot, 
tons  situes  dans  la  meme  region  et,  en  dernier  lieu,  au  barrage  de  Char- 
train,  qu'on  acheve  a  I'heure  actuelle.  J'ai  rappele  les  diverses  formules 
qui  ont  ete  appliquees  a  Tetude  de  la  resistance  de  ces  ouvrages. 

Je  crois  inutile  d'indiquer  comment  ces  formules  sont  constituees;  on  les 
trouve  dans  les  ouvrages  et  dans  les  cours.  EUes  tendent  a  prendre  pour 
base  une  certaine  limite  de  resistance  de  magonnerie,  limite  qui  a  ete  eta- 
blie  par  I'experience  et  les  recherches  faites  depuis  fort  longtemps,  par 
Yicat  notamment,  sur  la  resistance  des  mortiers  hydrauliques.  Ces  barrages 
sont,  en  effet,  construits  en  moellons  ordinaires  hourdes  avec  du  mortier, 
de  maniere  a  former  une  masse  homogene ;  par  consequent,  c'est  la  resis- 
tance du  mortier  hydraulique  qui  est  la  caracteristique  de  la  resistance  de 
I'ouvrage  lui-meme. 

Toutes  ces  experiences  ont  permis  de  reconnaitre  qu'on  pouvait  sans 
danger  porter  jusqu'a  12  kilogrammes  par  centimetre  carre  les  pressions 
auxquelles  ces  magonneries  peuvent  etre  soumises.  C'est  la  theorie  gene- 
ralement  admise,  et  dont  la  pratique  a  etabli  I'exactitude. 

Je  crois  cependant  devoir  attirer  I'attention  des  ingenieurs  sur  les  infil- 
trations qui  se  produisent  a  travers  ces  ouvrages,  quelque  soin  qu'on 
apporte  a  leur  construction.  Ces  infiltrations  sont  inevitables  et  plus  ou 
moins  abondantes,  suivant  les  soins  apportes  a  la  construction,  et  surtout 
suivant  la  nature  des  materiaux  employes,  car  les  garanties  de  resistance 
dont  j'ai  parte  sont  absolument  subordonnees  a  I'emploi  d'excellents  mate- 
riaux et  a  une  execution  soignee.  Malgre  I'excellence  des  materiaux  em- 
ployes pour  tons  ces  barrages,  des  infiltrations  se  sont  produites  plus  ou 
moins  abondantes  sur  le  parement  d'aval ;  elles  se  sont  revelees  par  des 
efflorescences  calcaires ;  par  consequent,  I'eau  traverse  et  appauvrit  le 
mortier  en  lui  cmpruntant  sa  chaux  qu'elle  vient  deposer  a  la  surface 
exterieure. 
Si  ce  phenomene  ne  se  produisait  que  dans  les  premiers  temps,  il  ne 


1"  SECTION.  —  4'  SfiANCE.  77 

serait  pas  de  nature  a  inspirer  de  grandes  inquietudes,  mais  j'ai  pu 
constater  le  fait  suivant  sur  le  barrage  du  Ternay  :  on  a  enleve  les  efflo- 
rescences sur  une  partie  de  la  surface  ou  elles  s'etaient  produites  et,  vingt 
ans  apres  la  construction,  elles  se  sont  reformees. 

Toutes  les  eaux  de  ces  reservoirs,  a  Ternay  notamment,  sont  des  eaux 
excessivement  pures,  coulant  sur  des  terrains  granitiques,  et  ayant  une 
grande  puissance  de  dissolution.  C'est  la  un  effet  tres  dangereux,  et  qu'il 
conviendrait  d'arr^ter  pour  assurer  I'existence  de  ces  ouvrages,  et  pour 
eviter  les  catastrophes  qui  resulteraient  de  leur  rupture. 

D'autre  part,  avec  ces  pressions  enormes,  ces  mesures  sont  plus  difficiles 
a  prendre  qu'on  ne  le  croit,  et  on  ne  peut  guere  empecher  I'eau  de  penetrer 
dans  la  maQonnerie. 

Au  barrage  du  Ternay,  que  je  connais  particulierement  puisqne  j  'ai  dirige 
sa  construction,  je  m'etais  bien  preoccupe  dece  danger,  et  j'avais  pris  toutes 
les  precautions  possibles. 

J'avais  d'abord  employe  du  mortier  fait  avec  400  kilogrammes  de  chaux 
par  metre  cube  de  sable,  ce  qui  serait  une  proportion  exageree  en  temps 
ordinaire. 

Nous  avons  du  faire  des  fouilles  tres-profondes  pour  arriver  a  un  rocher 
granitique  compact  et  solide,  ct,  en  amont  du  mur,  il  existait  des  exca- 
vations. J'avais  eu  la  precaution  de  les  combler  avec  du  beton  jusqu'au 
niveau  du  terrain,  et  le  parement  d'amont  avait  ete  rejointoye  au 
ciment. 

Les  infiltrations  continuaient  neanmoins  et,  sur  les  160  metres  de  lon- 
gueur de  I'ouvrage,  elles  atteignaient  5  a  4  litres  par  seconde.  Un  revete- 
menl  au  mortier  de  ciment  que  j'ai  fait  poser  ensuite  n'a  pas  reussi  a  les 
arreter  completement. 

11  faut  done  exercer,  a  cet  egard,  une  surveillance  de  tous  les  instants. 
Heureusement  ces  reservoirs  sont  mis  a  sec  tous  les  ans,  en  grande  partie 
du  moins,  et  Ton  peut  constater  I'etat  des  ouvrages.  Tous  les  ans,  on  peut 
visiter  le  parement  d'amont  avec  une  grande  attention,  chercher  ou  les 
vides  se  sont  produits  et  s'efforcer  de  les  faire  disparaitre. 

Sur  quelques-uns  de  ces  barrages,  I'imporlance  des  infiltrations  est 
assez  considerable.  Au  barrage  du  Ban  notamment,  lorsque  le  reservoir 
est  plein,  le  volume  des  infiltrations  s'eleve  jusqu'a  10  litres  par  seconde. 
II  est  vrai  que  cet  ouvrage  a  ete  construit  avec  des  moellons  schisteux 
assez  mediocres. 

J'ai  eu  I'occasion  de  parler  d'un  barrage  qui  a  ete  construit  dans  des 
conditions  un  peu  differentes,  mais  quia  cependant  donne  des  resultats  tres- 
satisfaisants.  Sa  construction  me  parait  digne  de  retenir  votre  attention. 
C'est  le  barrage  du  lac  d'Oredon,  etabli  dans  les  Pyrenees,  a  1  800  metres 
d'altitude. 

Les  ingenieurs  qui  ont  execute  ce  travail  ont  fait  un  barrage  n  terre  qui 
n'a  qu'une  hauteur  de  17  metres.  Le  plan  d'eau  a  ete  releve  de  17  melres 


78  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

cl,  d'autre  part,  la  prise  d'eau  a  ete  etablie  a  7  metres  en  contre-bas  du 
plan  primitif  du  lac.  On  a  done  line  reserve  correspondant  a  une  hauteur 
de  '24  metres  et  a  un  volume  de  7  270  000  metres  cubes. 

Le  systeme  qui  a  ete  adopte  a  consiste  a  reporter  tons  les  moyens  de 
preservation  contre  les  eaux  a  I'amont  du  remblai,  et  a  faire  du  remblai 
un  massif  tres  compact.  A  cet  effet,  on  n'a  pas,  comme  on  le  fait  habi- 
tuellement,  apporte  et  ensuite  comprime  des  terres. 

L'ingenieur,  qui  a  dirige  ces  travaux  et  qui  s'est  installe  sur  les  lieux,  a 
eu  soin,  en  apportant  ces  remblais  dans  I'excavation  qui  devait  constituer 
le  barrage  vers  le  col  du  lac,  au  moyen  d'une  buse  vers  laquelle  il  diri- 
geait  un  fort  courant,  de  nettoyer  constamment  ce  remblai  des  parties 
terreuses  qui  etaient  entrainees  par  le  courant.  11  ne  restait  sur  place  que 
des  matieres  graveleuses,  du  sable  ou  des  cailioux  qui  s'amalgamaient, 
constituant  un  tout  tres  compact  et  pen  sujet  a  des  affaissements. 

C'est  en  amont  du  remblai  ainsi  constitue  qu'on  a  etabli  le  systeme  de 
protection  contre  les  infiltrations. 

Ce  systeme  consiste,  d'abord  en  un  perre  ordinaire  a  pierres  seches 
etabli  au-dessus  du  remblai,  puis  au-dessus  en  une  couche  de  belon  de 
©■"j^O  d'epaisseur,  et  au-dessus  de  cette  couche  de  beton  on  a  mis  un  autre 
perre  a  pierres  seches  destine  a  recueillir  toutes  les  eaux  d'infiltration  qui 
traverseraient  le  perre  de  protection  lui-meme. 

Quant  a  ce  perre,  il  a  ete  forme  d'une  couche  de  beton  tres  epaisse,  puis 
d'une  petite  couche  de  bitume  et  enfm  d'un  perre  a  pierres  seches  destine 
a  proteger  ce  revetement  contre  la  gelee. 

Les  resultats  obtenus  ont  ete  tres  satisfaisants.  Le  perre  a  pierres  seches, 
place  immediatement  en  arriere  du  revetement  en  beton,  recueille  les  infil- 
trations qui  traversent  ce  revetement  et  les  conduit  dans  une  galerie  trans- 
versale  percee  de  barbacanes.  Le  perre  en  pierres  seches  s'appuie  sur  le 
berceau  de  cette  galerie,  et  les  eaux  qu'il  recueille  tombent  dans  la  galerie 
qui  vient  aboutir  dans  I'interieur  du  barrage  au  droit  de  la  galerie  qui 
sert  d'acces  aux  robinets,  de  sorte  que  les  eaux  sont  delournees  et  s'ecou- 
lent  sans  pouvoir  penetrer  dans  le  remblai. 

Du  reste,  les  precautions  prises  ont  donne  d'excellents  resultats  :  le 
volume  des  infiltrations  ne  depasse  pas  2  litres  par  seconde.  Le  remblai 
reste  completement  sec  ;  c'est  done  une  grande  garantie  de  solidite  qu'on 
n'a  pas  pu  realiser  dans  les  autres  barrages  en  terre. 

De  I'ensemble  de  ces  observations,  il  m'a  paru  decouler  cette  conclu- 
sion que,  lorsqu'on  a  a  faire  un  reservoir  dans  ces  conditions,  et  qu'on  pent 
etablir  ses  fondations  sur  une  base  solide,  il  est  prudent  de  ne  pas  donner 
aux  constructions  en  terre  une  trop  grande  hauteur,  et  qu'il  vaut  mieux 
ne  pas  depasser  la  hauteur  de  15  metres. 

Quand  il  y  a  lieu,  dans  les  conditions  dont  je  viens  de  parler,  de  recourir 
a  des  barrages  en  magonnerie,  en  appliquant  les  profits  que  j'ai  indiques, 
et  qui  ont  ete  employes  en  dernier  lieu  au  barrage  de  Chartrain,  on  pent 


!■=  SECTION.  —  4^  SEANCE.  79 

obtenir  des  ouvrages  tres-resistants,  offrant  toute  espece  de  garanties,  sous 
les  reserves  que  j'ai  signalees;  on  peut  ainsi  atfeindre  et  meme  depasser 
la  hauteur  de  50  metres. 

De  sorte  que,  si  j'avais  a  proposer  I'examen  de  questions  relatives  aux 
reservoirs,  je  serais  d'avis  deles  faire  porter  sur  les  points  suivants  : 

A  quelle  hauteur  convient-il  de  porter  d'une  maniere  generate  et,  sauf 
exception,  les  barrages  de  reservoirs  construits  en  terre? 

Quel  est  le  mode  et  le  systeme  de  profil  qu'il  convient  d'adopter  pour 
les  barrages  en  magonnerie  ? 

Qiielles  sont  les  recommandations  a  faire,  soit  pour  la  construction  de 
ces  ouvrages,  soit  pour  leur  entretien  ? 

Yoici  maintenant  quelle  serait,  selon  moi,  la  reponse  a  ces  trois  questions . 

Je  crois  que  les  barrages  en  lerre  ne  doivent  pas  depasser  la  hauteur  de 
15  metres : 

Que  pour  les  barrages  en  maQonnerie,  il  y  a  lieu,  dans  les  conditions 
d'execution  qui  ont  ete  indiquees,  de  recourir  au  type  qui  a  ete  applique 
en  dernier  lieu  au  barrage  de  Cliarfrain ; 

Et  qu'en  ce  qui  concerne  les  soins  a  donner  a  I'entretien  de  ces  construc- 
tions, il  imporle  de  signaler  aux  ingenieurs  les  mesures  a  prendre  pour 
arrMer  completement  les  infiltrations  a  travers  la  magonnerie.  [Applaii- 
dissements.) 

M.  LE  President.  —  Nous  continuerons  demain  I'examen  des  interessants 
rapports  qui  ont  ete  rediges  sur  celte  question. 

Je  renvoie  la  seance  a  demain,  8  heures  et  demie. 

La  seance  est  levee  all  heures. 


CIi\QUIEME    SEANCE 

Mardi  26  Juillet  (matin). 


Presidence  de  M.  CARLIER,  vice-president. 

La  seance  est  ouverte  a  8  heures  et  demie. 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  termine  la  seance  d'hier  par  I'examen  du 
rapport  de  M.  Bouvier. 

M.  Bouvier,  ne  pouvant  assister  au  debut  de  noire  seance  d'aujourd'hui, 
m'adresse  des  projets  de  resolutions  a  soumetlre  a  la  Section. 

Leur  discussion  vous  paraitra  probablement,  commc  a  moi,  devoir  venir 
plus  utilement  apres  I'expose  des  rapports  qu'il  nous  reste  a  examiner,  et 
desquels  il  pourra  ressortir  des  indications  de  nature  a  eclairer  la  dis- 
cussion. 

Les  rapports  doiit  nous  devrions  nous  occuper  maintenant  sont  ceux  de 


80  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

MM.  Barois  c.t  de  Llaurado.  Leurs  auteurs  n'etant  pas  au  Congres,  nous 
prierons  M.  Cadart  de  nous  presenter  un  resume  de  ces  memoires. 

Je  donne  maintenant  la  parole  a  M.  Fontaine. 

M.  FoNTAiisE.  —  Messieurs,  j'ai  eu  a  rediger  un  rapport,  tres  sommaire 
et  tres  modeste,  sur  les  reservoirs  d'alimentation  du  canal  du  Centre,  que 
j'ai  eu  longtemps  dans  mon  service,  et  du  canal  de  Bourgogne.  Je  serai 
tres  bref.  Plusieurs  de  ces  reservoirs  d'ailleurs  ne  presentent  pas  beaucoup 
d'inleret. 

Les  dispositions  notamment  qui  ont  ete  adoptees  au  canal  de  Bourgogne 
ne  sont  pas  tres  recommandables,  et  aujourd'hui  on  ne  les  mettrait  plus  en 
usage.  Nous  avons  encore  a  projeler  pour  ce  canal  un  nouveau  reservoir, 
avec  digues  en  terre  ou  en  magonnerie.  On  n'adoptera  certainement  pas 
les  memes  types. 

De  1882  a  1886,  on  a  construil  un  nouveau  reservoir  pour  le  canal  du 
Centre;  il  est  assez  important,  et  a  ete  fait  dans  des  conditions  qui  paraissent 
satisfaisantes.  II  presente  surtout  deux  points  un  pen  nouveaux. 

Le  premier,  c'est  Tadoption,  pour  prendre  I'eau  el  pour  I'envoyer  au 
canal,  de  moyens  situes  a  I'exlerieur  de  la  digue,  dans  une  grande  tour 
situee  en  amont  de  la  digue.  C'est  la  premiere  fois  qu'on  faisait  ainsi 
en  France.  J'ai  vu  dans  I'un  des  rapports  du  Congres  que  ce  dispositif  etait 
imite  de  reservoirs  d'Ecosse;  je  I'ignorais. 

Celte  solution  presente,  entre  autres,  un  grand  avantage  au  point  de 
vue  de  I'economie,  parce  que  la  digue  en  terre,  sur  toute  sa  longueur,  a 
pu  etre  battue  au  moyen  de  rouleaux  a  vapeur  ou  a  chevaux. 

Le  second  point,  plus  curieux  et  elegant  peut-etre  encore  que  recom- 
mandable,  est  le  systeme  adopte  pour  les  vannes  de  prises  d'eau. 

Jusqu'alors,  sous  des  charges  tres-grandes,  toutes  ces  vannes  etaieni 
faites  a  frottement  de  glissement.  Toute  la  pression  se  traduisait  alors  par 
un  frottement  considerable.  Par  une  disposition  tres  ingenieuse,  due  a 
M.  I'lngenieur  ordinaire  Eugene  Resal,  ces  frottements  ont  etc  transformes, 
pour  92  pour  100,  en  frottements  de  roulement;  il  a  imagine  la  des 
vannes  cylindriques  roulantes,  comme  nous  avions  a  nos  ecluses  des 
vannes  cylindriques  levantes,  qui  donnent  deja  d'excellents  resultats.  Les 
dessins  de  toutes  ces  vannes,  a  grande  echelle,  sont  a  I'Exposition  du 
Congres,  ainsi  qu'un  modele  en  relief  de  la  vanne  levante. 

Pratiquement,  les  vannes  de  Torcy-Neuf  ne  paraissent  reduire  les  frot- 
tements que  de  85  pour  100  environ.  C'est  deja  tres  considerable. 

Elles  fonctionnent  fort  bien,  et  cependant  je  ne  les  recommanderais  pas 
trop,  et  je  ne  les  emploierais  sans  doute  plus  si  j'avais  un  nouveau 
reservoir  a  construire.  On  pent  en  elTet,  je  crois.  adopter  une  disposition 
beaucoup  pins  simple,  indiquee  dans  mon  rapport,  et  consistant  seule- 
ment  a  placer  au  fond  de  la  tour  de  prise  d'eau  une  ou  deux  petites 
vannes  cylindriques  levantes.  Avec  0'",80  a  0^,90  de  diametre,  elles 
donneraient  tout  le  debit  quv»  Ton  pent  demander  a  une  vanne  de  prise 


["  SECTION.  —  5-  SEANCE.  81 

d'eaii  dc  reservoir,  seruieiit  tres-legeres,  d'une  manoeuvre  Ires  I'acile,  cou- 
teraient  tres-peu,  et,  scraient  moins  delicates,  plus  rustiques  et  plus 
robustes  que  les  vannes  cylindriques  roulantes  de  Torcy-Neuf. 

Au  nouveau  barrage  du  canal  de  Bourgogne,  on  compte  etablir  deux 
vainies  cylindriques  levantes;  I'une  devant  servir  en  ens  de  reparation 
a  Tautre,  cas  a  prevoir  loujours,  bien  que  les  reparations  soient  ici  peu  a 
redouler.  M.  Moraillon,  qui  est  I'inventeur  des  vannes  cylindriques  levantes, 
a  etudie  avec  nous,  a  cet  effet,  les  dispositions  a  leur  donner  pour  les 
reservoirs. 

Je  renvoie  toujours,  pour  tons  les  details,  a  mon  rapport  au  Congres. 

J'insisterai  un  peu  sur  I'avantage  tres-grand  que  nous  avons  trouve 
a  battre  les  terres  en  corrois  avec  un  rouleau  a  vapeur.  II  faut  arriver 
a  abandonner  le  battage  a  la  main,  avec  lequel  on  ne  fait  jamais  que  du 
travail  fort  mediocre  et  tres-couleux,  et  c'est  en  grande  partie  pour  le 
supprimer  que  nous  avons  mis  toutes  les  prises  d'eau  a  I'exterieur. 
Lc  battage  avec  des  chevaux  est  acceptable,  mais  bien  moins  satisfaisant, 
et  plus  cher  qu'a  la  vapeur. 

Pour  ce  battage,  un  rouleau  compresseur  special  a  ete  construit,  dans 
des  conditions  assczdifficiles,  par  M.  Resal.  II  a  rendu  de  tres-bons  services. 
Nous  avons  pu  obtenir  des  corrois  excellentset  tres-resistants.  Quand,  dans 
nos  tournees,  un  corroi  etait  termine  devant  moi,  je  pesais  dessus  tout 
enlier,  sur  une  canne  en  fer  de  I  centimetre  carre  de  surface  circulaire  : 
c'etait  une  prcssion  de  100  kilogr.  par  centimetre  carre.  Si  la  canne  enfon(;ait 
dans  le  corroi  de  plus  d'un  millimetre,  on  faisait  rebattre  encore.  Ce 
rouleau  pouvait  tourner  dans  un  rayon  de  5  metres  seulement,  et 
acceder  ainsi  a  peu  pres  partout.  Nous  n'avons  presque  pas  fait  de  battage 
a  la  luain,  et  le  prix  de  revient  moyen  du  battage  a  ete  tres-faible. 

Je  reprends  maintenant  rapidement  le  resume  qui  termine  mon  rapport 
et  ses  conclusions. 

M.  le  President  vous  a  lu  la  proposition  de  M.  I'lnspecteur  general 
Bouvier.  J'adhere  pleinement  a  cette  resolution,  avec  une  leserve  cependant 
sur  la  premiei'e  parlie.  M.  Bouvier  estime  qu'un  bairage  en  terre  nc  doit 
pas  depasser  15  metres  de  hauteur.  Nous  n'en  avons  pas,  au  canal  du 
Centre,  ni  au  canal  de  Bourgogne,  qui  depasse  ce  chiffre.  Mais,  si  j'avais  a 
fairc  un  reservoir  dans  la  region  du  canal  du  Centre,  ou  les  terres 
sont  excellentes,  et  presentent  sou  vent  la  composition  type  la  meilleure, 
deux  tiers  de  sable  pour  un  tiers  d'argile,  et  que  ce  reservoir  diit  avoir 
20  metres  de  hauteur,  je  n'hesiterais  pas  a  le  construire  en  terre.  Ce  point 
depend  surtout,  je  croi^,  de  la  qualite  des  terres  dont  on  dispose.  J'hesi- 
terais  d'ailleurs  probablement  a  depasser  la  hauteur  de  20  metres. 

Les  conclusions  de  mon  rapport  sont  les  suivanles. 

«  De  I'expose  de  ces  systemes  divers  d'etablissement  des  reservoirs,  il 
n'y  a  pas  a  tirer  de  conclusions  generates.  Les  depenses  de  construction, 
extremement  variables  avec  les  conditions  locales,  nc  peuvent  etre  com- 

6 


82  PROCES-VERBAUK  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

parees  entre  elles  avec  quelque  utilite.  A  chaque  cas  convient  sa  solution 
particnliere.  » 

J'avais  cru  devoir  faire  ce  rapport  tres-sommaire.  Je  n'ai  meme  rien  dit 
des  depenses,  me  limitant  sans  doute  trop  strictement  au  chifTre  de 
vingt  pages,  qui  avail  etc  indique  comme  maximum.  Le  sujet  pouvait 
preter  a  de  bien  plus  longs  developpements.  En  somme,  le  reservoir  de 
Torcy-Neuf  a  coute  a  pen  pres  2  230000  francs.  Mais  ce  chiffre  comprend 
580  000  francs  pour  une  deviation  de  chemin  de  fer,  d'une  longueur  de 
pres  de  3  kilometres,  avec  trois  voies,  ainsi  que  pour  la  deviation,  a  cole 
de  ce  chemin  de  fer,  d'un  chemin  de  grande  communication  fort  impor- 
tant, qu'il  a  aussi  fallu  deplacer  d'une  fagon  considerable.  Les  terrains 
out  coute  770  000  francs.  Les  depenses  totales  pour  le  barrage  et  ses 
accessoires  se  sont  elevees  a  880  000  francs.  C'est,  je  crois,  fort  modere. 
Mais,  comme  cette  question  des  depenses  varie  beaucoup  avec  chaque 
region,  elle  n'a  pas  grand  interet,  sans  doute,  devant  vous.  Je  vous  pro- 
poserai  seulement  ici  des  conclusions  relatives  aux  digues  en  terre  des 
grands  reservoirs,  que  j'ai  eludiees  plus  completemcnt  dans  mon  rapport. 
Si  je  puis  avoir  quelque  competence  sur  la  question  des  reservoirs, 
ce  n'est  que  sur  celle  des  reservoirs  en  terre.  II  y  a  quelques  tres-beaux 
reservoirs  en  magonnerie  au  canal  de  Bourgogne,  notamment  le  reservoir 
de  Grosbois,  qui  est  d'un  aussi  bel  etfet  architeclonique,  dans  son  genre, 
que  I'aqueduc  de  Roquefavour  ou  le  Pont  du  Gard;  mais  leurs  dispositions 
sont  fort  pen  rationnelles. 

«  Les  terres  les  meilleures  sont  celles  qui  se  rapprochent  le  plus  d'une 
teneur  de  deux  de  sa])le  pour  un  d'argile.  Avec  de  bonnes  terres  on  pourrait 
admettre  des  hauteurs  de  retenue  atteignant  jusqu'a  20  metres  au  moins. 
Le  profil  le  plus  satisfaisant  et  le  plus  economique  est,  pour  le  talus 
interieur,  celui  a  pelits  gradins  independants.  de  r",50  a  l'",80  de 
hauteur,  inclines  a  45  degres  et  separes  par  des  bcrmes  de  O'^jSO  a  1  melre 
de  largeur,  avec  une  berme  de  largeur  double  tous  les  5  a  6  metres.  Le 
talus  exterieur  pent  n'etre  incline  qu'a  1  1/4  ou  1  1/2  pour  1 .  Le  meilleur 
rcvetement,  pour  les  bermes  comme  pour  les  perres,  est  une  mafonnerie 
de  moellons,  sur  beton,  de  0°',40  a  0'",50  d'epaisseur  totale.  » 

Le  profil  ci-dessus  decrit  est  celui  qui  a  ete  suivi  dernierement  au  canal 
du  Centre,  a  Torcy-Neuf,  et  qui  a  ete  imite  d'un  profil  deja  fort  ancien, 
adopte,  vers  1825,  par  M.  I'lngenieur  en  chef  Noel. 

La  plupart  des  reservoirs  du  canal  du  Centre  avaient  j usque-la  pour 
revetement,  au  moins  sur  les  bermes,  une  chape  en  beton  ou  en  bitume. 
Un  certain  nombre  d'autres  systemes  y  avaient  ete  essayes  aussi;  aucun 
n'avait  resiste  aux  alternatives  de  secheresse  et  d'humidite;  le  soleil  et  la 
pluie  avaient  a  pcu  pres  tout  desagrege.  Nos  revetements  en  moellons, 
faits  depuis  cinq  ans  —  ce  n'est  pas  encore  bien  long,  il  est  vrai  — 
paraissent  ne  pas  devoir  se  laisser  detruire;  ils  semblent  en  aussi  bon 
etat  qu'au  premier  jour. 


1"  SECTION.  —  5'  STANCE.  85 

Lc  talus  exterieur  etait  projete  d'abord  a  deux  de  base  pour  un  de 
hauteur.  On  Ta  raidi  sensiblement  en  augmentant  la  largeur  de  certaines 
bermes  du  cote  de  I'eau.  On  n'y  a  pas  constate  d'inconvenient,  ce  qui  pent 
tenir  d'ailleurs  a  lexcellente  qualite  des  terres,  et  au  soin  tres-grand 
apporte  au  battage. 

«  Le  battage  des  terres  a  la  main  doit  etre  evite  autant  que  possible, 
pour  ne  guere  admettre  que  celui  par  chevaux,  et  surtout  celui  a  la 
vapeur.  » 

11  faudrail,  si  on  le  pouvait,  proscrire  absolument  le  battage  a  la  main, 
qui  equivaut  presque  a  zero. 

«  On  peul  battre  les  terres  en  corrois,  a  la  vapeur,  pour  moins  de 
25  centimes  par  metre  cube.  » 

J'aurais  pu  ecrire  20  ou  21  centimes,  car  nous  avons  eu  notre  machine 
un  peu  tard,  et  nous  ne  I'avons  employee  que  pour  les  deux  tiers  du  cube 
a  battre. 

«  11  importe  de  ne  pas  interposer  dans  la  digue  des  massifs  de  magon- 
neries  interrompant  le  battage  en  grand. 

«  Les  couronnements  des  deversoirs  doivent  etre  tenus  bas,  et  completes 
par  des  hausses  facilement  amovibles,  afin  de  pouvoir  debiter  les  plus 
fortes  tombees  d'eau.  » 

C'est  une  disposition  que  Ton  a  toujours  appliquee  dans  mon  service,  et 
que  je  crois  bonne:  elle  dispense  tout  au  moins  de  calculs  dont  les  bases 
sont  generalement  fort  arbitraires. 

«  Les  prises  d'eau  peuvent  etre  etablies  avantageusement  dans  une  tour 
elevee  au  pied  et  en  amont  de  la  digue.  » 

«  De  petites  vannes  cylindriques  verticales  seraient  tres-commodes  et 
economiques.  » 

L'experience  n'est  pas  encore  faite.  Elle  le  sera  sans  doute  dans  trois 
ou  quatre  ans,  et  je  crois  qu'aucun  systeme  ne  serait  plus  pratique. 

«  A  defaut  de  vannes  cylindriques,  on  pent  encore  manoeuvrer  des  vannes 
avec  des  appareils  de  levage  de  faible  puissance,  meme  sous  de  grandes 
charges  d'eau,  en  transformant  en  frottements  de  roulement  la  plus  grande 
parlie  des  frottements  a  vaincre.  » 

Les  cries  de  Torcy-Neuf  sont  ires  faibles,  en  general  au  cinquantieme,  et 
ils  levent  des  vannes  chargees  de  14", 50  d'eau. 

«  On  pent  aussi,  avec  la  tour  en  amont  de  la  digue,  reduire  beaucoup, 
sinon  supprimer  les  deversoirs  speciaux.  Au  moyen  d'une  vanne  de  garde, 
la  hauteur  de  chute  des  tirements  ou  des  devcrsements  pent  etre  reduite  a 
volonte.  » 

11  y  a  la  encore,  sans  doute,  un  detail  interessant.  On  ne  s'est  pas 
contente,  a  Torcy-Neuf,  des  trois  vannes  de  prise  d'eau;  on  a  ajoute  une 
quatrieme  vanne.  C'est  la  premiere  fois,  je  pense,  qu'on  adopte  une  vanne 
de  garde  fermant  entierement  tous  les  pertuis. 

Nous  avons  ainsi  obtenu  ce  resultat,  sur  lequel  nous  comptions  bien 


8i  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

qu'on  pent,  dans  la  tour  de  prise  d'eau,  maintenir  I'eau  an  niveau  exact 
qu'on  desire.  Quand  nous  avons  presente  le  projet  de  cette  tour,  nous 
avions  commis  rimprudence  de  demander  a  supprimer  tout  deversoir 
special,  siniplement  par  economie;  tous  les  excedenls  d'eau  devaient 
tomber  dans  la  tour,  et  s'echapper  par  I'aqueduc  de  fiiite  des  prises  d'eau. 
Le  Conseil  general  des  Fonts  et  Chaussees  a  rejete  ce  systerae,  dans  la 
crainte  que  les  deversements,  par  leur  chute  dans  la  tour,  n'en  ruinassent 
les  ma^onneries.  Cette  crainte  etait,  a  mon  sens,  excessive.  II  n'en  etait  pas 
moins  beaucoup  plus  prudent,  pour  une  premiere  tentative  de  ce  genre, 
d'adopter  I'avis  du  Conseil  general.  Nous  avons  done  construitun  deversoir 
special.  Mais,  au  fait,  nous  aurions  pu  nous  en  passer  sans  inconvenient, 
car  nous  sonimes  fort  bien  arrives  a  reduire  a  notrc  gre  la  hauteur  des 
chutes  dans  la  tour. 

Pour  cela  nous  barrons  plus  ou  moins  I'aqueduc  de  fuite  par  une  grande 
vanne  qui  pent  le  fermer  tout  entier;  en  tatonnant  un  pen,  on  obtient 
assez  vitc  le  debit  voulu  pour  que  la  quantite  d'eau  qui  tombe  dans  la  tour 
s'equilibre  avec  celle  qui  s'en  echappe.  Le  deversement  a  done  une  hauteur 
aussi  reduite  que  I'on  veut. 

Mais  on  ne  pent  realiser  cette  disposition  qu'avec  des  vannes  cylin- 
driques,  roulantes  ou  levantes;  les  aulres  systemes,  pour  une  surface  de 
vannes  de  2  metres  carres,  donneraient  lieu  a  des  frottements  enormes. 
En  admettant  les  frottements  de  glissement,  il  serait  bien  difficile  de  se 
rendre  maitre  du  debit  de  la  tour. 

«  On  pent  enfm,  par  une  rigole  regulatrice,  maintenir  automalique- 
ment  une  serie  de  biefs  courts  a  une  tenue  constante,  et  alimenter  le  canal 
au  dela  sans  passer  par  ces  biefs.  » 

Ceci  nc  rcntre  pcut-etre  pas  absolument  dans  la  question  des  reservoirs. 
Cependant  c'est  une  question  aimexe,  et  j'ai  tenu  a  en  dire  quelques  mots, 
parce  que  je  crois  que  les  rigoles  regulatrices,  connues  depuis  soixante 
ans  au  canal  du  Centre,  ne  le  sont  a  pen  pres  pas  ailleurs.  Or  elles  pre- 
sentent  de  grands  avantages;  elles  out  ete  imaginees  encore  par  M.  Noel, 
qui  avait  deja  determine  le  meilleur  profil  des  digues  de  reservoirs  en 
lerre.  Par  ces  rigoles  nous  obtenons,  dans  les  series  de  biefs  tres-courts, 
un  niveau  constant  et  automatique,  ce  qui  assure  de  grandes  facilites  a 
la  balellerie.  {Appkuirlissoneuts.) 

M.  Cadart.  —  Je  me  rallie  absolument  en  tous  points  aux  conclusions 
de  M.  Fontaine. 

II  me  semble  seulement  qu'il  y  aurait  lieu  de  rediger  en  termes  moins 
absolus  celles  de  ses  conclusions  relatives  aux  deversoirs. 

M.  Fontaine  preconise  une  disposition  qui,  sans  nul  doute,  est  excel- 
lente,  celle  consistant  a  elablir  un  deversoir  fixe  arase  sur  toute  la  lon- 
gueur a  40  ou  60  centimetres  en  conlre-bas  du  niveau  de  la  relenue. 

Toutelbis,  la  solution  adoptee  au  canal  de  la  Marne  a  la  Saone,  et  qui  en 
est  d'ailleurs  bien  pen  diflerente,  me  parait  egalement  satisfaisante  :  au 


1"  SECTION.  —  5=  SEANCE.  85 

lieu  d'etablir  la  lotalite  de  la  longueur  du  deversoir  en  contre-bas  de  la 
retenue,  on  arase  une  partie  exactement  au  niveau  de  la  retenue,  et  I'autre 
parlie  a  1  m.  25  en  contre-bas.  Cette  seconde  parlie  est  fermee  par  des 
vannes  qui,  ne  supportant  qu'une  faible  pression,  sont  tres  faciles  a 
nianoeuvrer. 

Je  crois  qu'on  pourrait  adopter  une  redaction  dont  les  termes  un  peu 
moins  formels  ne  condamnassent  pas  ce  sysleme. 

M.  FoMAiNE.  —  Je  serais  desole  de  condauiner  ce  systeme,  parce  que  je 
le  crois  sensiblement  equivalent  au  notre. 

Je  suppose  seulement  la  disposition  que  nous  avons  adoptee  plus  econo- 
mique;  les  pertuis,  qui  n'ont  que  60  centimetres  au  plus  de  hauteur,  sont 
fermes  par  de  petiles  poutrelles  que  le  garde  pent  tres  facilement  enlever 
a  la  main. 

M.  Cadart.  —  Je  desire  simplement  une  redaction  plus  elastique  et 
englobant  les  deux  solutions.  On  pourrait  dire,  par  exemple  : 

«  que  tout  ou  partie  du  deversoir  soit  arase  en  contre-bas  du  niveau  de 
la  retenue,  et  ferme  par  un  systeme  mobile.  » 

Sous  cette  reserve,  je  crois  que  les  conclusions  de  M.  Fontaine,  d'ailleurs 
tres-justes  et  parfaitcment  etudiees,  ne  peuvent  soulever  aucune  objection. 

M.  Fontaine.  —  J'ai  eu  seulement  pour  but  d'indiquer  que  les  deversoirs 
arases  au  niveau  meme  de  la  retenue,  qu'on  trouve  dans  beaucoup  d'ou- 
vrages  anterieurs,  constituent  une  erreur;  mais  j'adhere  entierement  a 
ramendement  de  M.  Cadart. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Cadart  pour  resumer  son  rapport. 

M.  Cadart.  —  Messieurs,  M.  I'ingenieur  en  chef  Denys,  dans  son  rapport 
sur  la  2''  Question,  [a  fait  connaitre  les  grandes  lignes  de  I'alimentation 
des  canaux  de  la  Haute-Marne  et  de  la  Marne  a  la  Saone.  Ces  canaux, 
d'une  longueur  totale  de  253  kilometres,  ne  forment  en  realite  qu'une  seule 
voie  navigable  a  point  de  partage  unique,  situe  sous  Langres,  qui  traverse 
dans  toute  sa  longueur  du  nord  au  sud  le  departement  de  la  Haute-Marne; 
cette  voie  navigable  n'est  pas  encore  achevee;  elle  est  entierement  con- 
struite  et  ouverle  a  I'exploitation  sur  une  longueur  de  198  kilometres; 
55  kilometres  restent  encore  a  construire  ou  sont  en  construction. 

Les  principaux  ouvrages  d'art  de  ces  canaux  font  I'objet  d'un  album  et 
d'une  notice  delaillee  exposes  dans  la  salle  des  albums  sous  le  n°  157. 
Quelques  photographies  sont,  en  outre,  exposees  dans  la  salle  des  modeles. 

La  plus  grande  partie  de  cette  voie  navigable,  soit  une  longueur  de 
190  kilometres,  en  y  comprenant  I'embranchement  de  Wassy  qui  a 
23  kilometres,  doit  etre  alimentee  par  des  reservoirs.  Ces  reservoirs  sont 
au  nombre  de  5,  dont  5  sont  actuellement  consti'uits  et  mis  en  service,  et 
dont  2  restent  encore  a  construire. 

Je  n'ai  etudie,  dans  le  rapport  que  j'ai  presente  au  Congres,  que  les  trois 
premiers.  J'en  ai  fait  la  description  et  j'ai  dit  avec  la  plus  grande  franchise, 
—  je  pouvais  etre  d'autant  plus  impartial  que  je  ne  suis  personnellement 


86  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

le  constructeur  d'aucune  des  trois  digues,  —  toules  les  dispositions  heu- 
reuses  que  je  croyais  avoir  ete  realisees. 

Mais  aussi,  persuade  qu'il  est  au  moins  aussi  instriictif,  en  vue  de 
Tavenir,  de  savoir  eviter  les  fautes  que  de  realiser  des  ameliorations,  j'ai 
indique  avec  la  meme  franchise  les  points  que  je  considere  comme  laissaut 
a  desirer  ,•  les  conclusions  auxquelles  j'arrive  consistent  simplement  a  dire  : 
c{  Voila  ce  que  nous  avons  fait,  voila,  d'un  cote,  les  dispositions  que  nous 
croyons  honnes,  dont  nous  sommes  satisfaits  et  que  nous  recommandons, 
et  voila,  de  I'autre,  celles  que  nous  considerons  comme  laissant  a  desirer  et 
ne  devant  pas  etre  imitees.  » 

Avant  d'exposer  ces  conclusions,  je  rappellerai  en  deux  mots  les  dispo- 
sitions principales  et  le  mode  de  construct  ion  des  digues  des  trois  reser- 
voirs en  service. 

Deux  des  trois  digues  sent  en  terre  battue;  ce  sont  les  digues  de  la  Liez 
et  de  Wassy.  Elles  sont  anterieures  de  quelques  annees  :»  la  digue  de 
Torcy-Neuf,  et  par  consequent  un  peu  moins  parfaites.  Leurs  dimensions 
principales  sont  indiquees  dans  mon  rapport. 

La  longueur  est  a  peu  pres  la  meme  pour  les  deux  digues;  elle  est  de 
492  m.  30  a  la  digue  de  la  Liez,  et  de  467  m.  75  a  celle  de  Wassy.  La 
hauteur  de  la  digue  de  la  Liez  est  de  14  m.  45;  celle  de  la  digue  de  Wassy 
de  15  m.  90.  La  largeur  au  pied  est  de  61  m.  02  a  la  Liez,  et  de  65  m.  60 
a  Wassy. 

Ces  digues  ont  ete  corroyees,  a  Wassy  avec  un  rouleau  a  chevaux  pesant 
5010  kilogrammes  a  pleine  charge,  et  a  la  Liez  avec  un  rouleau  pesant 
4400  kilogrammes  a  pleine  charge,  actionne  par  la  vapeur,  mais  d'un  sys- 
teme  assez  different  de  celui  employe  a  Torcy-Neuf  par  M.  I'ingenieur  en 
chef  Fontaine.  Au  lieu  d'un  rouleau  automoteur  portant  lui-m6me  sa 
chaudiere  et  sa  machine,  comme  les  cylindres-compresseurs  des  routes, 
I'inslallation  etait  absolumont  analogue  a  celle  du  lahourage  a  vapeur  par 
Ic  systeme  Fowler.  A  chaque  extremite  de  la  digue  se  trouvait  une  voie  sur 
laquelle  se  mouvait  un  chariot  portant  un  treuil  et  une  locomobile.  Ces 
deux  chariots  etaient  relies  par  un  cable  au  milieu  duquel  etait  attache  le 
rouleau,  et  chacune  des  machines  travaillant  a  tour  de  role  imprimait  un 
mouvement  de  navette  au  rouleau.  Le  rouleau  etait  a  2  essieux  servant 
chacun  d'axe  a  un  cylindre  cannele,  et  un  ouvrier  monte  sur  le  rouleau 
pouvait  le  diriger  a  sa  volonte  en  faisant  converger  ou  diverger  les  essieux. 

Ce  systeme  nous  a  donne  de  boiis  resultats.  Je  ne  puis  etablir  de  com- 
paraison  avec  le  systeme  employe  par  M.  Fontaine,  et  nous  ne  pouvons 
discuter  sur  les  merites  respeclifs  des  deux  appareils;  mais  si  M.  Fontaine 
est  satisfait  du  systeme  qu'il  a  employe,  nous  sommes  contents  aussi  de 
I'instruraent  dont  nous  nous  sommes  servis. 

M.  LE  President.  —  Bien  que  president,  je  vous  demande  la  permission 
d'inlervenir  dans  la  discussion.  M.  Fontaine  nous  a  dit  combien  il  etait 
satisfait  du  rouleau  a  vapeur  automoteur  qu'il  a  employe,  surtout  a  cause 


l'^  SECTIO-X.  —  5'  SEANCE.  87 

de  sa  mobilile  ct  de  la  facilite  de  le  faire  tourner  dans  un  espace  exlr^me- 
ment  restreint. 

Mais  il  faut  tenir  compte  de  cette  circonstancc  tout  a  fait  speciale  au 
canal  dii  Centre,  qu'on  avail  a  sa  disposition  des  terres  d'une  qualile 
exceplionnellement  favorable,  qui  pouvaienl  elre  employees  sans  aucune 
especc  de  melange  de  matieres  etrangeres,  et  qui  contenaient  en  elles- 
mcmes  tons  les  elements  d'une  excellenle  terre  a  corroi.  Dans  ces  condi- 
tions, la  main-d'ceuvre  a  executer  pour  le  batlage  des  terres  consistait  en 
un  simple  corroyage  pouvant  se  faire  a  I'aide  d'un  instrument  unique. 
Rien  n'etait  alors  plus  simple  que  d'employer  un  rouleau  porlant  lui-meme 
son  moteur,  se  mouvant,  comme  le  ferail  un  pietun.  pour  ainsi  dire  et 
virant  dans  un  espace  extremement  restreint. 

Mais,  au  reservoir  de  la  Liez,  les  conditions  etaicnt  bien  differentes;  les 
terres  Irop  argileuses  dont  un  disposait  devaient  etre  melangees  avec  du 
gravier. 

On  etait  done  oblige,  comme  M.  Cadart  Ta  indique  dans  son  rapport  — 
et  si  j'inlerviens  c'est  parce  que  j'ai  assisle  a  toutes  les  phases  de  I'execution 
qu'il  n'a  evidemmenl  pas  aussi  presenles  a  la  memoire  que  je  les  ai  moi- 
meme  —  de  repandrc  une  couche  de  terre  argileuse  sur  le  sol,  sur  une 
faible  epaisseur,  de  superposer  une  couche  de  gravier  et  de  melanger  le 
tout. 

L'execution  de  ce  melange  necessitait  une  main-d'oeuvre  speciale  qui, 
pour  elre  economique,  a  du  elre  executee  egalement  a  la  vapeur. 

En  somme,  il  y  avait  d'abord  labourage  des  couches  repandues,  puis 
corroyage. 

Si  on  penl  executer  facilement  un  corroyage  avec  un  instrument  auto- 
mobile, je  crois  que  le  labourage  et  le  melange  ou  malaxage  de  terres  de 
diflcrentes  natures  ne  pourraif  pas  se  faire  facilement  avec  un  instrument 
aussi  mobile  que  le  rouleau  decrit  par  M.  Fontaine,  et  que  dans  ce  cas  le 
systeme  du  labourage  a  vapeur  avec  va-et-vient  est  particuUerement  appli- 
cable. 

M.  Cadaiit.  —  Du  reste,  le  systeme  du  labourage  n'est  guere  pratique 
que  quand  la  digue  est  rectiligne,  et  son  application  serait  tres-difficile 
sur  une  digue  courbc. 

Dans  tons  les  cas.  comme  vient  de  le  faire  remarquer  M.  le  President, 
ce  qui  fait  que  nous  avons  ele  si  satisfaits  de  ce  systeme  de  pilonnage  par 
va-et-vient,  c'est  qu'avec  le  m6me  outil  on  faisait  2  operations  :  le  melange 
des  teries  et  leur  batlage. 

Le  melange  se  faisait  avec  un  instrument  tout  a  fait  analogue  a  la 
charrue  Fowler,  sauf  que  les  socs  etaient  un  pen  moins  grands  et  ana- 
logues a  celui  de  Finstrument  aratoire  appele  scariflcateur:  Fensemble  des 
appareils  etait  dispose  de  maniere  a  ce  qu'on  put  atteler  sur  le  cable 
tantot  le  rouleau,  tanlot  la  herse-charrue,  de  maniere  a  faire  alternative- 
ment,  et  avec  le  meme  outil,  le  battage  et  le  melange. 


8S  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

C'est  evidemment  la  qu'etaient  reconomie  et  ravantage  tin  systeme; 
M.  Fontaine,  n'ayant  pas  a  satisfaire  aux  memes  l)esoins,  a  cle  conduit  a 
employer  un  systeme  different. 

M.  I'ingenieur  en  chef  Fontaine  vient  d'exposer  lout  a  I'hcure  les  avan- 
taoes  qu'il  a  rencontres  a  placer  la  tour  en  amont  de  la  digue,  et  a  I'isoler. 
Nous  avons  fait  a  la  Liez  et  a  Wassy  la  contre-epreuve.  Ces  digues  ont  etc 
construilcs  quelques  annees  avant  celle  de  Torcy-Neuf,  et  le  systeme  qui  y 
a  ete  employe  n'est  pas  parvenu  a  notre  connaissance  en  temps  utile. 

Nous  avons  constate  les  difficultes  enormes  et  les  inconvenients  consi- 
derables que  presentent  les  prises  d'eau  etablies  a  I'interieur  meme  des 
massifs  de  terre. 

Dans  nos  prises  d'eau,  le  puits  se  trouve  dans  I'axe  meme  de  la  digue. 

Le  corroi,  dans  sa  moitie  amont,  est  ainsi  coupe  par  un  chenal  de 
i  m.  20  de  largeur  menage  entre  deux  grands  murs  qui  s'avancent  sur 
toute  la  largeur  du  lalus  amont  de  la  digue.  Cette  disposition  est  absolu- 
ment  mauvaise  et  presente  deux  inconvenients  tres-graves  :  elle  rompt 
complelemeiit  I'homogeneite  de  I'ouvrage  et  elle  siiscile  des  dilficultes  de 
construction  considerables. 

L'liomogeneite  est  rompue  parce  qu'au  milieu  d'un  massif  de  remblai, 
toujours  susceptible  de  se  tasser,  se  trouvent  interposees  des  magonneries 
qui,   ne    pouvant   tasser.  ont  toujours  une  tendance  a   se  decoller  des 

terres. 

Les  difficultes  de  construction  sont  enormes,  parce  qu'on  est  oblige  d'in- 
terrompre  le  pilonnage  a  cet  endroit.  II  faut  faire  deux  pilonnages  succes- 
sifs  en  faisant  passer  le  rouleau  derriere  la  tour.  De  plus,  par  prudence, 
on  ne  pent  faire  approcher  le  rouleau  jusqu'au  bord  de  la  magonnerie.  11 
faut  I'arreter  a  une  certaine  distance,  pour  eviter  une  chute. 

On  est  oblige  de  faire  un  corroyage  a  la  main  pres  des  maconncries,  ce 
qui  est  toujours  difficile  et  couteux,  et,  comme  le  disait  M.  Fontaine,  mal- 
gre  toutes  les  precautions  possibles,  on  n'arrive  pa>  a  le  bien  faire. 

De  la  cette  conclusion  identique  a  celle  que  presentait  tout  a  I'lieure 
M.  Fontaine,  qu'il  y  a  lieu  d'abandonner  completement  la  disposition  qui 
consiste  a  raettre  les  ouvrages  de  prise  d'eau  a  I'interieur  du  massif  des 

terres. 

.le  crois  qu'il  est  prudent  de  ne  pas  executer  les  digues  en  terre  avec  une 
trop  grande  rapidile;  c'est  une  de  mes  conclusions.  On  en  a  fait  I'expe- 
rience  sur  le  canal  de  la  iMarne  a  la  Saone  :  I'execution  de  la  digue  de 
Wassy,  ayant  492  metres  de  longueur  et  16  metres  de  hauteur,  a  etc  faite 
avec  une  rapidite  vertigineuse  :  elle  n'a  dure  que  14  mois.  Des  considera- 
tions financieres  obligeaient  a  une  execution  tres  rapide ;  un  concession- 
naire  avait  interet  a  livrer  le  canal  tres  vite. 

11  s'est  produit  des  glissements  sur  le  talus  amont  qui  a  du  etre  retabli 
ct  consolide  avec  des  contreforts,  comme  a  la  digue  de  Cercey. 

A  la  Liez  on  avail  execute  tres-vite  les  trois  gradins  inferieurs  en  faisant 


1"  SECTION.  —  5^  SEANCE.  89 

les  revetements  en  meme  temps  que  les  corrois.  II  s'est  produit  des  tasse- 
ments,  tres-faibles  il  est  vrai,  mais  suffisants  pour  produire  des  cassures 
dans  ces  gradins. 

On  a  alors  pris  le  parti  d'aller  moins  vite,  de  faire  d'abord  le  remblai  et 
de  nc  faire  le  revetement  que  deux  hivers  apres.  Cette  disposition,  qu'on  a 
appliquee  ensuite,  a  parfaitement  reussi. 

Je  crois  done  qu'on  pent  recommander  de  laisser  un  intervalle  de  temps 
assez  considerable,  un  hiver  tout  au  moins,  deux  si  on  a  le  temps,  entre 
I'execution  du  batlage  et  celle  du  revetement  maQonne. 

Pour  terminer  avec  les  digues  en  terre,  j'ai  cru  devoir  exposer  dans  mon 
rapport  un  systeme  que  j'ai  employe  I'annee  derriere  dans  une  etude 
d'avant-projet  pour  faire  tres-rapidement,  d'une  maniere  approximative, 
une  comparaison  entre  divers  reservoirs  egalement  possibles,  au  point  de 
vue  du  prix  de  revient. 

La  methode  est  excessivcment  elementaire;  mais  comme  elle  m'a  reussi, 
j'ai  cru  qu'il  etait  peut-elre  interessant  de  la  faire  connaitre. 

Elle  consiste  tout  simplement  a  decomposer,  comme  dans  toute  evalua- 
tion d'ouvrages,  la  depense  totale  en  un  certain  nombre  d'elements  par- 
tiels,  et  a  appliquer  a  chacun  le  prix  unitaire  qui  lui  convient.  Le  tout  est 
de  faire  un  choix  judicieux  de  ces  elements.  L'ouvrage  —  il  ne  s'agit  que 
des  digues  en  terre  —  est  divise  en  quatre  parties  : 

Le  corroi : 

Le  revetement  du  parement  amont; 

Le  mur  de  garde  et  le  parapet. 

Les  ouvrages  de  prise  d'eau  et  de  decharge ; 

On  evalue  assez  rapidemcnt  le  cube  du  corroi  lorsqu'on  a  arrete  le  profit 
type  du  barrage.  U  suffit  d'un  metre  d'une  heure,  puisqu'onn'a  qu'a  appli- 
quer ce  profil-type  au  profit  en  travers  de  la  vallee  a  I'emplacement  de 
l'ouvrage,  seul  profit  qu'on  ait  a  lever.  Si  Ton  ne  dispose  pas  de  rensei- 
gnemenls  anterieurs  sur  la  nature  du  terrain,  il  convient,  en  meme  temps 
qu'on  leve  le  profit,  d'executer  quelques  sondages  pour  determiner  la  pro- 
fondeur  moyenne  du  mur  d'ancrage  qu'il  faut  descendre  dans  les  terrains 
impermeables,  et  que  nous  appelons,  comme  nous  venons  de  le  dire,  mur 
de  garde. 

Le  second  element  est  le  prix  du  revetement  du  talus  amont.  On  le 
ramene  a  la  surface  verticale  de  projection  de  la  digue  sur  un  plan  verti- 
cal parallele  a  son  axe,  projection  a  laquelle  la  surface  du  revetement  est 
proportionnelle.  On  agit  ainsi  par  analogic  avec  la  methode  employee  pour 
ramener  la  depense  des  grands  viaducs  en  ma^onnerie  au  metre  superfi- 
ciel  de  la  surface  en  elevation,  mais  avec  beaucoup  plus  d'exactitude. 

Le  volume  du  perre  amont,  qui  recouvre  une  serie  de  bermes  et  de  talus 
d'une  inclinaison  constante,  est  evidemment  proportionnel  a  cette  surface 
de  projection,  il  suffit  done  d'appliquer  un  second  prix  unitaire  convena- 
blement  choisi  pour  evaluer  ce  second  element  de  la  digue. 


90  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Le  Iroisieme  element  qui  se  compose  du  mur  de  garde  et  du  parapet,  est 
proportionnel  a  la  longueur  de  la  digue  qu'on  trouve  egalement  sur  le 
profil  leve;  il  suffit  d'avuir  soin,  dans  I'etablissement  du  prix  unitaire  a 
appliquer,  d'attriljuer  au  mur  de  garde  la  profondeur  moycnne  qu'il  doit 
avoir. 

L'evaluation  ainsi  faite  est  a  peu  pres  rigoureuse  en  ce  qui  concerne 
les  trois  premiers  elements. 

Celle  du  qualrieme  element  est  un  peu  moins  precise. 

Pour  les  ouvrages  de  dechargc,  j'ai  admis  que  la  depense  etait  propor- 
tionnelle  a  la  hauteur ;  ce  n'est  pas  tout  a  fait  vrai.  C'est  a  peu  pres 
exact  pour  les  ouvrages  de  prise  d'cau  et  pour  le  canal  de  decharge  qui 
descend  du  deversoir  dans  le  fond  de  la  vallec;  il  n'en  est  pas  de  m6me 
pour  le  deversoir  et  le  vannage  de  decharge  dont  les  dimensions  et  I'im- 
portance  dependent  surtout  du  debit  des  crues  a  ecouler;  mais  comme  ces 
premiers  ouvrages  coutent  peu  par  rapport  aux  prises  d'eau  ct  au  canal 
de  decharge,  on  ne  commet  pas  line  bien  grande  erreur  en  admeltant  pour 
le  tout  la  proportionnalite  a  la  hauteur. 

J'avais  a  considerer  une  vingtaine  de  reservoirs  possibles  parmi  les- 
quels  il  fallaitenchoisir  deux,  et  estimer  approximativement  les  avantages 
de  chacun.  Comme  on  se  trouvait  en  presence  d'ecarts  importants,  une 
grande  precision  n'etait  pas  necessaire  et  j'ai  pu  arriver  en  quelques 
semaines  a  comparer  entrc  eux  tons  ces  reservoirs,  de  maniere  que  le 
choix  s'imposat  sans  hesitation  possible. 

Dans  Tetablissement  d'un  reservoir,  les  expropriations  coutent  souvent 
autant  que  la  digue. 

II  fallait  done  se  rendre  compte  aussi  du  cout  des  terrains  a  acquerir; 
mais  ici  encore  nous  avons  adople  une  methode  rapide  en  calculant,  non 
sur  la  superficie  exacte  des  emprises,  qui  est  tres  longue  a  determiner, 
mais  bien  sur  la  superficie  au  plan  d'eau  qu'on  trouve  sur  une  carte,  en 
appliquant  la  courbe  de  niveau,  sauf  a  majorer  convenablement  le  prix  de 
I'hectare  pour  tenir  compte  de  la  difTerence  entre  les  deux  surfaces. 

L'experience  des  reservoirs  conslruits  a  prouve  qu'on  arrive,  par  cette 
methode,  a  une  exactitude  assez  grande. 

J'arrive  a  la  digue  de  la  Mouche,  dont  je  voudrais  dire  quelques  mots. 
C'est  une  digue  en  magonnerie  beaucoup  plus  elevee  que  les  digues  en 
terre  dontje  viens  de  parler.  Elle  a  410"", 25  de  longueur,  22"", 55  de  hau- 
teur de  retenue  au-dessus  du  seuil  de  la  bonde  de  fond,  et  20", 98  au-des- 
sus  du  thalweg.  La  hauteur  apparente  de  la  retenue  est  done  de  22'", 55, 
mais  la  retenue  reelle  est  de  28"\82  au-dessus  du  sol  de  fondation.  Les 
terrains  solides,  qui  sont  des  marnes  tres-dures  et  tres-corapactes  du  lias 
superieur,  etaient,  en  efTet,  a  une  profondeur  considerable  en  contre-bas 
du  terrain  naturel. 

Les  fondations  ont  une  profondeur  de  7", 26  au  minimum  au  droit  du 
thalweg;  cette  profondeur  atteint  21  metres  a  I'enracinement  sur  I'un  des 


1-  SECTION.  —  5=  SEANCE.  91 

coteaux,  les  terres  superficielles  se  relevant  beaucoup  plus  sur  les  coteaiix 
que  sur  les  lerrains  primilifs.  La  plus  grande  hauteur  de  I'ouvrage  enlre 
les  fondations  et  le  parapet  atteint  ainsi  54". 92. 

C'est  une  circonstance  assez  particuliere  d'avoir  des  fondations  aussi 
importantes,  puisque  si  on  fait  separcment  le  calcul  du  cube  de  ma^on- 
nerie  qui  se  trouve  au-dessus  du  terrain  de  la  vallee,  on  trouvc  que  le  cube 
des  maconneries  vues  n'cst  que  44  pour  100  du  cube  total,  et  qu'il  y  a 
50  pour  100  des  magonneries  enfouies  sous  le  sol. 

Aussi  ces  fondations  ont-ellesdonne  lieu  a  des  diflicultes  d'execution  assez 
grandes.D'importants  glissements  se  sont  produitssurl'un  descoleaux;  on 
s'en  est  parfaitement  rendu  niaitre  sous  I'habile  direction  deM.Carlier,  alors 
Ingenicur  en  chef,  en  batlant  des  enceintes  de  pieux  et  de  palplanches  et 
en  les  descendant  assez  profondement  pour  atteindre  le  terrain  en  place. 
Sur  I'autre  coteau,  on  a  ete  assez  heureux  pour  eviter  tout  glissement,  ou 
plutot  pour  I'arreter  net  des  le  debut. 

On  a  construit  tres-rapidement  des  contreforts  de  soutenement  du 
coteau  qui  menacait  de  se  mettre  en  mouvement;  on  les  a  doubles,  puis 
triples,  de  maniere  a  obtenir  un  secteur  de  soutenement  continu  qu'on  a 
ensuite  epaule  contre  la  maqonnerie  de  fondation  de  I'extremite  de  la  digue 
qu'on  edifiait  en  meme  temps  en  arriere. 

La  composition  du  morlier  est  analogue  a  celle  qu'a  indiquee  M.  Bou- 
vier  pour  les  digues  du  Midi.  Le  dosage  est  de  590  kil.  par  metre  cube  de 
sable  pour  la  chaux  de  I'Aube,  et  de  550  kil.  pour  la  chaux  de  Teil  qui 
est  plus  legere. 

Le  profit  a  ete  calcule  exactement  d'apres  la  methode  prcconisee  par 
MM.  Bouvier  et  Guillemain,  c'est-adire  qu'on  ne  s'est  pas  .borne  a  la  con- 
sideration de  sections  horizontales,  mais  qu'apres  avoir  calcule  le  protll, 
on  en  a  fait  une  verification  minutieuse  par  des  sections  obliques  et  que, 
dans  un  cas  comme  dans  I'autre,  on  a  tenu  compte  de  la  tolalite  de  la 
resullante,  en  la  considerant  comme  appliquant  le  solide  superieur  sur  le 
solide  inferieur,  sur  une  surface  egale,  non  a  la  section  tout  entiere, 
mais  seulement  a  la  projection  de  cette  section  sur  une  perpendiculaire  a 
la  resultante.  Ce  sont  les  modes  de  calcul  qui  donnent  les  epaisseurs  les 
plus  grandes  et  le  maximum  de  securite.  On  s'est  attache  aussi  a  main- 
tenir  dans  la  partie  superieure  la  courbe  des  pressions  a  1  interieur  du 
tiers  median;  aussi,  dans  cette  partie,  les  pressions  sur  le  parement  aval 
sont-elles  bien  inferieures  a  la  limite  de  resistance  qu'on  s'etait  assignee. 
II  nc  pent  done  y  avoir  d'effort  a  la  traction  en  aucun  point  du  parement 
amont. 

Les  pressions  par  centimetre  carre  ne  depassent  pas  6''^', 26  lorsque  le 
reservoir  est  plein  et6''^',56  lorsqu'il  estvide.  Ces  pressions  sont,  sansdoute, 
bien  faihles  pour  des  magonneries ;  mais  les  marnes  du  lias,  qui  servaient 
de  terrain  de  fondation,  ont  une  resistance  beaucoup  moindre  que  les 
roches  tres-dures  sur  lesquelles  sont  fondees  les  digues  du  reservoir  du 


92  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

midi,  et  il  n'a  pas  paru  prudent  de  depasser  ces  pressions;  non,  je  le 
repete,  en  vue  des  magonneries,  mais  uniquement  en  consideration  de  la 
nature  de  la  roche  marneusc  servant  de  fondation. 

Ce  qu'il  y  a  d'original  dans  la  digue  de  la  Mouche,  c'est  la  disposition 
qui  a  ete  adoptee  pour  permeltre  le  passage,  sur  son  couronnemcnt,  d'un 
chemin  vicinal  de  7  metres  de  largeur. 

Cetle  disposition,  qui  produit  le  plus  heureux  effet,  est  due  a  M.  Carlier, 
notre  honorable  President. 

Le  chemin,  large  lui-meme  de  7  metres,  devait,  avec  le  parapet  et  le 
garde-corps,  occuper  une  largeur  totale  de  7^,60.  II  n'etait  pas  rationnel 
de  donner  a  la  digue  une  largeur  en  couronne  aussi  considerable,  c'eut 
ele  couteux  et  ce  n'etait  pas  necessaire.  On  ne  lui  a  done  donne  qu'une 
largeur  de  5"", 50  et  on  a  accole  sur  le  parement  aval  une  sorte  de  viaduc 
forme  de  40  arches  do  8  metres  d'ouverture.  Ce  viaduc  a  la  meine  largeur 
que  la  partie  pleine  du  couronnement,  et  un  encorbellement  supporte  la 
plinthe  et  le  garde-corps  d'aval.  Cette  solution,  en  meme  temps  qu'elle 
economise  la  magonnerie,  donne  a  TouYrage  un  aspect  architectuial  gran- 
diose et  des  plus  satist'aisants. 

C'est  un  pen  le  meme, aspect  que  presente  la  digue  de  Grosbois  dont 
parlait  tout  a  I'heure  M.  Fontaine,  mais  avec  cette  difference  que  les  contre- 
forts  de  Grosbois  ne  font  pas  partie  inlegrante  d'un  ouvrage  construit  ration- 
nellement  et  d'un  seul  jet,  tandis  qu'il  en  est  lout  autrement  des  arceaux 
de  la  Mouche,  qui  constituent  une  solution  eminemment  rationnelle  eteco- 
mique  en  meme  temps  qu'irreprochable  au  point  de  vue  technique.  II  a 
etc  tenu  compte  du  viaduc  dans  les  calculs  de  resistance  de  la  digue;  la 
melhode  suivie  pour  ces  calculs  est  exposee  dans  mon  rapport,  ou  les  per- 
sonnes  que  cela  interesse  pourront  la  retrouver;  il  serait  trop  long  de  I'ex- 
poser  ici. 

Je  crois  done  qu'on  pourrait  proposer  cette  conclusion  pour  le  cas  par- 
ticulier  ou  un  chemin  large  doit  passer  sur  le  couronnement  d'une  digue 
en  ma(;onnerie ; 

«  La  solution  adoptee  au  reservoir  de  la  Mouche  pour  permettre  le  pas- 
sage d'un  chemin  vicinal  sur  le  couronnement  d'une  digue  en  mac^onnerie 
parait  tres-heureuse,  tant  au  point  de  vue  technique  qu'a  celui  de  I'effet 
decora  tif  obtenu.  » 

Enfm  les  prises  d'eau  out  ete  disposees  comme  elles  Favaienl  ete  deja 
dans  un  reservoir  du  canal  de  I'Est,  celui  de  Bouzey. 

On  a  accole  a  I'araont  de  la  digue  une  demi-tour  ayant  cxterieurement  la 
forme  d'un  demi-decagone  de  5"", 15  d'apotlieme,  et  evide  interieurement 
par  un  demi-cercle  de  l'",I5  de  rayon.  Sur  les  faces  exterieures  se  trouvenl 
des  vannes  de  prise  d'eau  espacees  verlicalement  de  4"°, 50  les  unes  des 
autres ;  elles  etablissent  la  communication  entre  le  reservoir  et  le  puits 
interieur  de  la  demi-tour ;  sur  la  face  plane  de  ce  puits  se  trouvent  deux 
vannes  de  garde  qui  permettent  I'evacuation  de  I'eau,  une  fois  qu'elle  est 


1'-^^  SECTIO>.  —  5'  SEAxNCE.  95 

enlree  dans  la  lour.  II  y  a  done  double  garde.  En  temps  ordinaire,  on  leve 
les  vannes  de  garde  interieures  sans  pression :  mais  leurs  cries  de  manoeuvre 
ont  cependant  cte  calcules  pour  que  ces  vannes  puissent  ctre  levees  sous 
la  pression  de  la  retenue  lotale.  C'est  pour  celle  raison  qu'on  a  ete  conduit 
a  etablir  deux  petites  vannes  de  garde  jumelles  an  lieu  d'nnegrande  vanne 
unique. 

Si  un  accident  arrivait  a  une  vanne  exterieure,  ou  si  un  corps  etran- 
ger  empecliaii  sa  fermeture,  on  pourrait  done  conlinuer  le  service  avec 
les  seules  vannes  interieures  jusqu'a  la  prochaine  vidange  du  reser- 
voir. 

Ainsi  que  I'a  expose  M.  Fontaine  a  I'occasion  de  Torcy-Neuf,  la  double 
garde  presenle  encore  Tavantage  de  permettre  de  disposer  du  niveau  de 
I'eau  a  I'interieur  de  la  tour,  et  d'attenuer  autant  qu'on  le  veut  la  chute 
dans  le  puits  de  Teau  ecouleepar  les  orifices  de  prises  d'eau  exterieurs  a  la 
demi-tour. 

Notre  ventellerie  n'est  pas  aussi  perfectionnee  que  Test  celle  de  Torcy- 
Neuf;  nousn'avons  aucun  systeme  permetlant  de  substiluer  le  froltement 
de  roulement  a  celui  de  glissement.  Nos  vannes  sont  de  simples  plaques  de 
fer  placees  devant  des  giissieres  rabotees  du  meme  metal.  Leur  epaisseur 
varie  de  20  a  45  mm.  Avec  cetle  derniere  epaisseur,  les  vannes  devien- 
nent,  il  est  \rai,  de  veritables  petites  plaques  de  blindage.  Nous  avons  trouve 
quece  systemeetait  suffisant,  et  nous  sommes  contents  du  fonctionnement, 
parce  qu'il  n'est  nullement  necessaire,  dans  les  reservoirs,  que  la  manoeuvre 
soil  rapide.  II  convient,  au  contraire,  qu'elle  soil  extiememcnt  lente.  La 
pression  sur  les  vannes  etant  considerable,  nous  avons  des  ciics  de  manoeuvre 
tres-puisscints,  et  par  consequent  a  grande  multiplication  de  force.  Leur 
rapport  est  de  1  a  1000  pour  les  grandes  vannes.  11  faut  ainsi  une  minute 
pour  lever  la  vanne  de  2  centimetres.  Mais  ce  n'est  pas  la  un  inconve- 
nient. En  temps  d'alimentation  normale,  la  variation  a  faire  subir  a  la 
position  de  la  vanne  d'un  jour  a  I'autre  pour  conserver  un  debit  constant 
nc  depasse  jamais  2  centimetres;  ct  ce  n'est  certes  pas  excessif  d'imposer 
aux  barragistes  un  travail  d'une  minute  par  jour. 

Quand  on  commence  ralimentation,  il  n'est  pas  prudent  de  lever  trop 
vite  les  vannes  parce  qu'il  s'ensuivrait  un  (lot  qui  produirait  de  grandes 
degradations  dans  les  moulins,  les  meuniers  n'ayant  pas  le  temps  de  pre- 
parer leurs  vannages  en  vue  du  nouveau  debit  a  ecouler.  II  convient  que 
I'eau  arrive  graduellement,  et  on  a  bien  plus  de  securite  a  ce  point  de  vue 
eu  ne  donnant  aux  barragistes  qu'un  outil  qui  ne  leur  permet  pas  une 
manoeuvre  rapide. 

Je  n'ai  pas  la  pretention  neanmoins  de  conclure  que  nos  vannes,  qui 
sont  d'un  systeme  tout  a  fait  primitif,  soierit  superieures  aux  vannes  per- 
feclionnecs  et  si  ingenieuses  de  Torcy-Neuf.  J'indique  seulement  ce  qu'on 
a  fait,et  j'ajoute  simplement  que  les  resultats  obtenus  nous  paraissent  suf- 
tisants,  sans  pretendre  qu'on  ne  puisse  faire  mieux.  On  a  deja  fait  mieux 


94  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

a  Torcy-Neuf,  et  M.  Fontaine  vient  do  nous  dire  qu'on  pourrait  faire  micux 
encore  a  I'avenir. 

J'ai  lermine  mon  rapport  par  une  consideration  sur  la  forme  a  donner 
en  plan  aux  digues  en  magonnerie.  La  digue  de  la  Mouche  est  rectiligne  et 
Taction  de  la  temperature  y  a  produit  de  petites  deformations  et  meme 
de  petites  fissures;  il  n'est  absolument  pas  douteux  que  ces  mouvements 
soient  dus  exclusivement  a  la  temperature.  On  a  suivi  les  deformations  el 
les  fissures  avec  la  plus  grande  attention,  et  on  a  observe  qu'il  s'etait 
forme  en  hiver  des  fissures  ayant  en  moyenne  1  millimetre;  quelques-unes 
etaient  fort  petites  ;  la  plus  grande  atteignait  2  millimetres. 

Ces  fissures  presentaient  leur  maximum  d'ouverture  au  sommet  de  la 
di^'^ue,  etdisparaissaientcompletementa  8  metres  au-dessous  du  plan  d'eau. 
Elles  etaient  beaucoup  plus  ouvertes  sur  le  parement  aval,  sur  lequel  out 
eterelevees  les  dimensions  donnees  ci-dessus,  que  sur  le  parement  amont 
ou  elles  n'etaient  que  pen  visibles. 

Seule,.  cette  forme  des  fissures  indiquerait  deja  qu'elles  etaient  dues  a 
la  conlr.:ction  produite  par  le  froid,  puisque  dans  les  parties  oil  la  tempe- 
rature reste  constante,  c'est-a-dire  dans  les  parties  inferieures  du  pare- 
ment d'amont  ou  les  couches  inferieures  de  I'eau  restent  toujours  a  4  degres, 
il  ne  s'est  pas  produit  de  fissures. 

Mais  I'observation  suivante  est  plus  probante  encore.  En  ete,  non  seule- 
ment  les  fissures  se  referment.  mais  la  digue  se  deforme  en  plan,  la  fer- 
meture  des  fissures  n'etant  pas  suffisante  pour  faire  face  a  sa  dilatation.  On 
a  place  des  reperes  au  quart,  au  milieu  et  aux  trois  quarts  de  la  longueur 
de  la  digue,  et  on  a  pu  observer  que  la  digue  prenait  en  ete  des  formes 
courbes  excessivement  variables,  generalement  a  points  d'inflexion. 

L'ecart  le  plus  grand  qui  ait  ete  constate  a  ete  de  19  millimetres  au 
milieu  de  la  digue,  mais  la  digue  varie  conslamment  de  forme  et,  il  y  a 
quelques  mois,  elle  est  par  hnsard  revenue  un  instant  a  une  forme  presque 
identique  a  celle  initiate,  a  la  forme  rectiligne. 

11  semble  que  ces  phenomenes  ne  se  profluisent  pas  avec  des  digues 
curvilignes  :  convexes  vers  I'amont;  j'ai  lu  avec  beaucoup  de  soin  le  rap- 
port deM.  Bouvier,  et  je  n'ai  pas  vu  que  des  fails  du  meme  genre  fussent 
signales  sur  les  digues  curvilignes  du  Midi.  Je  trouve  du  reste  cette  diffe- 
rence absotument  rationnelle. 

En  donnant  aux  digues  une  forme  courbe,  la  forme  d'un  arc  de  circon- 
ference  convexc  vers  i'amont.  on  soumet,  en  effet,  la  dilatation  et  la  con- 
traction a  une  loi  precise,  au  lieu  de  les  laisser  agir  d'une  maniere  arbi- 
traire.  La  dilatation  se  traduit  par  un  developpemeiit  plus  grand  de  Tare 
de  cercle ;  pour  que  le  developpement  soil  plus  grand,  il  suftit  que  Tare 
s'eloigne  du  centre  de  courburc,  et  si  la  courbiire  est  uniforme,  I'allonge- 
inent  par  metre  courant  est  partout  le  meme. 

Par  consequent  il  ne  doit  y  avoir  sur  chaque  unite  de  longueur  que  des 
deformations  absolument  infinitesimales,  et  qui  ne  peuvent  pas,  comme 


\"  SECTm\  —  5'  SEANCE.  '  95 

siir  des  digues  rectilignes,  se  cumuler  sur  des  longueurs  da  40  ou  50  metres 
pour  produire  des  fissures. 

Dans  ces  condilions,  le  rayon  de  courbure  augmenterait  en  ele  et  dinii- 
nuerait  en  liiver  dans  les  parties  exposees  aux  variations  de  temperature, 
et  resterait  constant  dans  les  parties  submergees.  Le  pied  de  la  digue  ne 
bougeant  pas,  le  fruit  du  mur  d'amont  diminuerait  en  ete,  augmenterait 
en  hiver ;  il  se  produirait,  ainsi  que  nous  venons  de  le  dire,  une  sorte 
de  mouvement  elastique  et  periodique,  et  on  n'aurait  a  redouter  ni  fissures 
ni  deformations  permanentes. 

Je  crois  que  ce  n'est  pas  la  simplement  de  la  theorie,  et  que  ces  fails 
sontdejaconfirraes  par  I'experience.  En  eflet,  on  n'a  pas  observe  de  fissures 
apparentes  slir  les  digues  curvilignes  ni  surtout  de  fissures  s'ouvrant  et 
se  fermant  alternalivement.  Au  contraire,  toutes  les  digues  rectilignes  de 
grande  longueur  se  sont  fissurees.  De  plus,  on  a  fait  recemment  des  expe- 
riences sur  les  grandes  arches  en  magonnerie. 

M.  I'ingenieur  Drauxa  rendu  compte,  dans  un  article  recemment  public 
dans  les  Annates  des  Fonts  et  Chaussees  des  observations  qu'il  a  faites  sur 
de  grandes  voutes  en  maQonnerie,  dont  il  a  mesure,  avec  des  instruments 
de  haute  precision,  les  mouvements  pendant  plusieurs  annees.  II  a  obseive 
que  la  clef  de  la  voiite  s'elevait  en  ete  et  s'abaissait  en  hiver  par  un  mou- 
vement absolument  periodique  et  en  quelque  sorte  elastique,  sans  que 
jamais  la  moindre  fissure  se  produisit. 

Je  pense  done  qu'on  pent  admettre  la  conclusion  que  j'ai  proposee  en 
faveur  des  digues  curvilignes,  non  seulement  parce  qu'clle  est  conforme  a 
la  theorie,  mais  parce  qu'elle  est  confirmee  par  la  pratique,  notamment 
par  les  observations  faites  tant  sur  les  digues  rectilignes  ou  curvilignes 
que  sur  les  voutes  en  maconnerie  de  grande  ouverture. 

M.  LE  President.  —  Nous  renverrons,  comme  nous  I'avons  dit  au  debut 
de  la  seance,  la  discussion  des  conclusions  presentees  par  les  differents 
rapporteurs  a  la  suite  de  I'expose  de  tons  les  memoires  :  il  nous  en  reste 
encore  trois  a  examiner  sur  la  question  des  reservoirs,  et  bien  que  ni  les 
uns  ni  les  autres  ne  contiennent  de  conclusions,  leurs  auteurs  pourraient 
nous  fournir  des  renseignements  de  nature  a  eclairer  les  discussions  ulte- 
rieures. 

La  parole  est  a  M.  de  Hoerschelmann  pour  faire  un  resume  de  son 
rapport. 

M.  DE  HiERscHELMANN.  —  Lcs  priucipaux  reservoirs  etablis  en  Russie  ont 
deux  particularites  :  D'abord,  la  plupart  ne  servent  pas  a  I'alimentation 
des  canaux  a  ecluses,  comme  c'est  souvent  le  cas  dans  d'autres  pays,  et 
deuxiemement,  Taugmentation  du  volume  d'eau  n'est  pas  atteint  par  des 
retenues  tres  elevees,  mais  par  I'etendue  des  lacs,  que  dans  la  plupart  des 
cas  on  a  utilises  pour  installer  les  reservoirs. 

Comme  le  plus  grand  de  nos  reservoirs,  le  reservoir  Verkhnevoljsivy, 
sert  a  I'alimentation  d'une  grande  riviere,  le  haut  Volga,    il  faut  qu'il 


96  PROCES-VKRBALX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

doiine  beaucoup  d'eau  a  la  fois,  pour  que  ralimentation  aitilicielle  puisse 
etre  de  quelque  utilitepour  la  navigation. 

En  diet,  le  barrage  Verkhnevoljsky  donne  passage,  dans  des  conditions 
ordinaires,  a  un  debit  de  60  metres  cubes  par  seconde,  ce  qui  donne  une 
elevation  assez  considerable  du  niveau  du  Volga.  A  une  distance  d'a  peu 
pres  150  kilometres,  la  crue  artiticiclle  atteint  une  hauteur  de  0  m.  85.  A 
des  distances  plus  grandes,  sa  hauteur  diminue  graduellement,  et  Ihiit 
par  ne  plus  etre  appreciable  a  une  distance  d'environ  700  kilometres  du 
reservoir. 

Ce  debit  de  60  metres  cubes  par  seconde,  le  reservoir  le  donne  pendant 
une  duree  de  80  a  90  jours,  ce  qui  fait  en  tout  un  volume  d'eau  d'alimen- 
tation  d'a  peu  pres  400  millions  de  metres  cubes. 

On  fait  profiler  la  navigation  de  cette  eau  d'alimentation  a  deux  epoques 
diflerenles  :  d'abord  dans  la  premiere  partie  de  I'ete  (du  22  mai  au  2  juil- 
let).  C'est  vers  cette  epoque  que  la  crue  printaniere  naturelle  du  lleuve 
finit,  et  les  bateaux  qui  se  sont  mis  en  marche  pendant  les  hautes  eaux, 
avec  un  tirant  d'eau  considerable,  ont  besoin  d'une  alimentation  artificielle 
du  lleuve,  pour  atteindre  le  but  de  leur  voyage.  Vers  le  commencement  de 
juillet,  I'eau  du  reservoir  commence  a  s'epuiser.  Cost  alors  qu'on  ferme 
le  barrage  pour  emmagasiner  encore  une  certaine  quantite  d'eau,  dont  on 
profile  pour  alimenter  le  flcuve  de  la  fin  de  juillet  jusqu'a  la  moitie  de 
septcmbre.  A  cette  epoque  la  hauteur  naturelle  du  fleuve  atteint  ordinaire- 
ment  son  minimum, et  pour  donner  la  possibilite  de  navigucr  aux  bateaux 
qui  ontpris  des  chargemenis  au  mois  de  juillet,  on  alimente,  a  nouveau, 
artificiellcment  le  fleuve  jusqu'au  15  septcmbre  environ,  epoque  a  laquelle 
il  ya  d'ordinaire  des  pluies  plus  oil  moins  fortes.  Ccs  pluies  augmententle 
debit  du  fleuve,  etpermettent  aux  bateaux  denaviguer  jusqu'au  commence- 
ment des  gelees,  avec  un  tirant  d'eau  moins  grand,  toutefois,  qu'au  printemps. 

La  partie  du  Volga  comprise  enlre  les  villes  de  Tver  et  deRybinnsk,c'es[- 
a-dire  a  une  distance  d'a  peu  pres  350  a  700  kilometres  du  reservoir  Ver- 
khnevoljsky, est  encore  alimenlee  artificiellcment  par  une  partie  des  eaux 
du  reservoir  Zavodsky,  qui,  a  roriginc,  a  ele  cree  seulement  pour  ahmen- 
ter  la  voie  navigable  Vychnevolotsky. 

Comme  sur  cette  voie,  qui  a  ete  construite  au  commencement  du  siecle 
dernier,  il  existe  des  rapides  tres-dangereux,  qui  ne  pourraient  etre  ame- 
liores  qu'au  prix  de  depenscs  excessives,  on  a,  au  debut  du  siecle  actuel, 
reuni  le  Volga  et  la  Neva  au  moyen  d'une  nouvelle  voie,  le  systeme  des 
canaux  Marie.  C'est  par  ces  canaux,  qui  presentent  beaucoup  plus  de  com- 
modites  pour  la  navigation,  que  passe  actuellement  la  plus  grande  partie 
des  marchandises  se  dirigeant  par  eau  du  Volga  a  St-Petersbourg. 

Ainsi  le  reservoir  Zavodsky  pent  etre  utilise,  en  partie,  pour  I'alimenta- 
lion  du  haul  Volga,  avec  leciuel  il  commuiii(iue  par  le  canal  Tverctsky  et 
la  Tvertsa,  qui  se  jette  dans  le  Volga  pres  de  Tver,  a  550  kilometres  en 
aval  du  reservoir  Verkhnevoljsky. 


i"  SECTION.  —  5'  SfiANCE.  97 

Lc  reservoir  Zavodsky  a  pour  particularite  de  ressembler  a  un  grand 
lac  artificiel,  d'une  superficie  de  presque  70  kilometres  carres;  il  sert  au 
transport  des  produits  d'une  grande  quantite  d'etablissements,  de  difte- 
rentes  industries,  installes  sur  ses  Lords. 

Les  autres  reservoirs  du  systeme  fluvial  Vychnevolotsky  ont  une  moin- 
dre  importance  que  le  reservoir  Zavodsky. 

Tous  ces  reservoirs  sont  fermes  par  des  barrages  d'une  construction 
ires  simple,  et  composes  de  montants  et  de  vannes  glissantes  en  bois.  La 
hauteur  dela  retenue  ne  depasse  pas2sagenesetdemie,  c'est-a-direom.oS. 

La  quantite  d'eau  d'alimentation,  fournie  par  tous  les  reservoirs  du  sys- 
teme fluvial  Vychnevolotsky,  atteint  presque  600  millions  de  metres  cubes. 

Des  donnees  que  j'ai  exposees  dans  mon  rapport,  je  ne  pretends  pas  de- 
diiire  des  principes  ou  des  conclusions  generates ;  j'ai  seulement  voulu 
montrer  qu'en  Riissie  ,  des  circonstances  locales  permettent  quelquefois, 
avec  des  moyens  tres  modestes,  de  faciliter  sensiblement  la  navigation  sur 
les  rivieres,  en  introduisant  dans  leur  lit  des  volumes  considerables  d'eau 
d'alimentation  supplementaire. 

C'est  cette  signification,  que  je  vous  prie  de  vouloir  bien  altribuer  a 
mon  rapport.   [Applaudissemenls.) 

M.  LE  President.  —  Nous  ne  pouvons  que  remercier  M.  de  Hoerschelmann 
de  son  interessante  communication. 

Les  explications  sommaires  dans  lesquelles  il  est  entre  sont  un  comple- 
ment des  plans  contoniis  dans  son  rapport. 

Comme  il  le  dit  lui-meme,  son  memoire  ne  comporte  pas  de  conclu- 
sions; il  a  traite  la  question  d'une  maniere  generate,  parce  qu'il  parle 
de  constructions  tout  a  fait  particulieres,  mais  ses  indications  permettent 
des  comparaisons  tres-interessantes. 

La  Section  a  regu  communication  d'un  rapport  qui  n'a  pas  pu  etre  im- 
prime,  celui  deM.Pelletreau,  ingenieuren  chef  aConstantine.  Le  sujet  qu'il 
a  traite  est  un  projet  de  barrage  a  etablir  dans  son  service. 

Je  donne  la  parole  a  M.  Pelletreau,  en  le  priant  de  vouloir  bien  nous  expo- 
ser  les  considerations  qui  I'ont  porte  a  proposer  un  nouveau  type  de  barrage. 

M.  Pelletreau. — Messieurs,  je  me  trouve  dans  une  situation  assez  difficile. 

N'ayant  pas  assiste  aux  precedents  Congres,  je  me  suis  trompe  sur  le 
role  assigne  aux  rapporteurs.  J'ai  cru  que  ceux-ci  etaient  charges  de  pre- 
senter un  rapport  d'ensemble  sur  les  communications  presentees  par  les 
divers  membres  du  Congres.  Si  j'avais  su  que  j'aurais  a  developper  mon 
travail  devant  des  personnes  ne  I'ayant  pas  lu  auparavant,  je  me  serais 
arrange  pour  le  rediger  autrement. 

II  m'est  impossible  de  justifier  de  vive  voix  des  calculs.  II  me  faudrait 
au  moins  un  tableau.  Je  ne  puis  done  que  vous  donner  un  resume  tres- 
rapide  de  mon  travail,  et  je  vous  dirai  seulement  le  profit  que  je  compte 
adopter  pour  le  barrage  de  I'Oued-Alhmenia,  bien  que  ce  reservoir  ne  soit 
encore  qu'a  I'elat  de  projet  approuve. 

7 


98  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

II  doit  contenir  72  millions  de  metres  cubes  d'eau,  et  il  doit  etre  edifie 
a  un  kilometre  en  amont  d'un  centre  important.  La  plus  grande  prudence 
est  done  necessaire. 

Dans  la  note  communiquee  par  moi  au  Congres,  j'ai  commence  par 
emettre  theoriquement  des  doutes  sur  Texactitudedes  formules  fondamen- 
tales  de  la  resistance  des  materiaux  et,  a  I'appui  de  cette  opinion,  j'ai  cite 
i'accident  du  barrage  de  Saint-Denis  du  Sig,  lequel  serait  inexplicable  si  les 
formules  etaient  justes.  Elles  donnent  en  effet,  au  moment  de  la  rupture, 
une  pression  trop  faible  pour  produire  un  ecrasement,  et  une  extension 
trop  forte  pour  qu'aucune  magonnerie  puisse  y  resister. 

J'ai  alors  voulu  proceder  par  experiences  directes,  et  j'ai  construit  des 
poutres  droites  en  ma^onnerie  dont  j'ai  regie  la  section  pour  resister  a 
2  kilogrammes  a  I'extension.  Au  decintrement,  elles  nous  ont  echappe;  je 
crois  done  que  les  magonneries  ne  peuvent  supporter  que  des  eflbrts  d'ex- 
tension  insignifiants,  et  qu'il  convient  de  les  supprimer  completement. 

II  y  a  longtemps  deja  que  j'ai  emis  pour  la  premiere  fois  cette  conclu- 
sion; mais  si  j 'avals  connu  les  memoires  communiques  au  Congres  il  m'au- 
rait  scmble,  sans  doute,  inutile  d'y  revenir,  car  dans  tous  les  nouveaux 
profits  de  barrage,  les  ingenieurs  se  sont  eflbrces  de  la  realiser. 

Le  reservoir  dont  il  s'agit  ici  doit  etre  etabli  sur  une  riviere  qui  pre- 
sente  des  crues  tres-fortes  et  tres-rapides.  Nous  en  avons  observe  de  800 
metres  cubes,  mais  il  y  en  a  eu  de  plus  fortes  dont  nous  ne  connaissons 
pas  I'intensite. 

II  laut  done  adopter  un  profit  dans  lequel  les  pressions  sur  I'arete  aval 
aillenten  diminuant  tres  rapidement  depuis  la  base  jusqu'a  la  partie  supe- 
rieure  de  I'ouvrage.Sans  cela  uneerreur  d'appreciation  dans  la  crue  maxi- 
mum pourrait  nous  conduire  a  des  pressions  dangereuses  au  sommet  du 
barrage. 

Ces  deux  conditions  sont  admises  aujourd'hui ;  mais  il  convient  d'obser- 
ver  qu'on  doit  y  satisfaire  dans  une  mesure  d'autant  plus  large  qu'on  est 
moins  fixe  sur  la  hauteur  maximum  possible  du  plan  d'eau  d'amont. 

Autrefois  j'ai  donne  dans  les  Annales  I'equation  de  la  courbe  d'egale 
pression,  c'est-a-dire  de  la  courbe  qu'il  faut  donner  au  parement  aval  pour 
que  la  pression  soit  la  meme  a  toutes  les  profondeurs. 

Cette  courbe  n'est  que  theorique,  et  nul  n'oserait  I'adopter,  malgr6  que 
I'epaisseur  en  couronne  qu'on  donne  a  I'ouvrage  diminue  le  travail  de  la 
partie  superieure. 

Quand  on  veul  reellement  supprimer  les  extensions,  apres  de  tres-labo- 
rieux  calculs,  on  arrive  a  des  profils  de  barrages  qui  sont  sensiblement  rec- 
tilignes.  C'est  done  cett(!  forme  que  j'ai  franchement  adoptee* 

Supposons  un  profit  triangulaire  forme  par  une  droite  verticale  a  I'a* 
mont  et,  a  I'aval,  par  une  autre  droite  faisant  avec  la  premiere  un  angle  ct 

dont  la  tangente  soit  i /^«  D  etant  la  densite  des  mafonneries- 


i"  SECTION.  —  5'  S£.L\CE.  99 

Quand  le  barrage  sera  vide,  la  pression  passera  an  tiers,  ducoteamont,  de 
chaque  joint  horizontal,  et  quand  le  barrage  sera  plein,  la  pression  passera 
an  tiers  du  joint  du  cote  d'aval. 

II  n'y  aura  done  pas  d'extensions.et  les  pressions  seront  proportionnelles 
aux  profondeurs. 

Si  Ton  suppose  que  la  rupture,  an  lieu  de  se  faire  dans  un  plan  horizon- 
tal, tende  a  se  produire  dans  une  section  oblique  quelconque,  on  trouve 
que  le  profit  est  toujours  au  moins  tiers,  c'est-a-dire  qu'il  n'y  a  pas  non 
plus  d'extensions.  Quant  aux  pressions,  elles  ne  sont  modifiees  que  dans 
une  proportion  insignifiante.  Ce  profit  satisfait  done  tres  bien  a  la  double 
condition  de  non-extension  et  de  decroissance  des  pressions. 

Si  on  lui  ajoute  uneepaisseur  en  couronne  convenable,  le  profit  continue 
a  jouir  des  memes  proprietes. 

J'ai  Youlu  me  rendre  compte  de  ce  qui  arriverait  si  la  crue  maximum 
etait  superieure  aux  previsions.  Avec  une  erreur  du  simple  au  double,  le 
calcul  montre  que  I'extension  ne  depasserait  pas  7  a  8  dixiemes  de  kilog. 
En  outre,  si  la  maconnerie  ne  pouvait  pas  resister  a  cet  elFort,  le  mur  se- 
rait  simplement  decapite  sur  une  faible  hauteur,  et  le  profit  redeviendrait 
un  profit  sans  extension. 

Le  profit  rectiligne  me  parait  done  un  tres-bon  profit,  a  la  condition  de 
donner  un  tres-leger  fruit  au  parement  amont,  car  it  n'est  guere  possible 
pratiquement  d'elever  un  mur  de  50  a  40  metres  parfaitement  vertical. 

J'ai  donne  dans  les  Annates  une  formule  qui  permet  de  calculer  la  sur- 
face d'un  profit  d'egale  resistance.  Si  Ton  compare  cette  surface  a  celle  d'un 
profit  rectiligne,  on  trouve  que  le  rapport  est  de  88  a  100.  Mais  personne 
n'oserait  executer  un  profit  d'egale  resistance  :  On  renforcerait  toujours  la 
partie  superieure,  et,  en  fin  de  compte,  I'ecart  entre  le  profit  rectiligne  et 
un  profit  courbe  sans  extension  devient  insignifiant. 

Cela  est  du  reste  evident  a  priori.  Si  ]X  est  la  compression  maximum 

N 

qu'on  vent  avoir,  a  partir  de  la  profondeur  ^  le  profit  est  force.  La  courbe 

amont  et  la  courbe  aval  sont  commandees  I'une  et  I'autre  par  la  condition 
de  ne  pas  depasser  la  pression  N  dans  le  reservoir  vide  comme  dans  le  re- 
servoir plein. 

D'un  autre  cote  I'epaisseur  en  couronne  est  determinee  par  des  raisons 
independantes  de  la  resistance  a  la  poussee  statique.  Elle  doit  done  etre  la 
meme,  quel  que  soit  le  profit  qu'on  adopte,  et  son  influence  ne  se  fait  sentir 
que  jusqu'a  une  profondeur  assez  faible. 

Si  done  on  calcule  un  profit  courbe  sans  extension,  it  diflerera  tres-peu 
du  profit  rectiligne.  II  presentera  seulement  une  legere  echancrure  au  point 
ou  la  partie  verticale  rencontre  le  fruit  d'aval  du  profit  rectiligne. 

Cela  vaut-il  la  peine  de  faire  de  tres-longs  calculs,  et  de  se  priver  d'un 
cxces  de  resistance  a  la  partie  superieure?  Je  ne  le  crois  pas,  d'autant  plus 
que,  si  Ton  se  sentenpleine  securite  pour  la  partie  superieure  de  I'ouvragej 


160  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

on  peut  augmenter  la  pression  maximum  a  la  base.  Avec  de  bons  materiaux 
je  ne  craindiais  pas  d'aller  jusqu'a  12  ou  15  kilog.  Je  n'oserais  pas  aller 
aussi  loin  avec  un  autre  profil. 

Yoici  maintenapt  dans  quellcs  conditions  se  trouvera  Touvrage  que  nous 
avons  a  executer,  et  dont  le  projet  a  ete  approuve  par  M.  le  Ministre  de 
I'Agriculture. 

Le  reservoir  est  a  52  metres  au-dessus  de  I'etiage.La  partie  insubmersible 
a  34  m.  50.  Pour  arriver  au  solide,  il  faut  descendre  a  9  metres  au-dessous 
de  I'etiage,  a  travers  les  alluvions. 
L'ouvrage  sera  fonde  sur  un  calcaire  parfaitement  sain. 
En  plan,  le  barrage  est  cinlre  suivant  une  courbe  de  250  metres  de  rayon, 
et  cela  pour  les  raisons  qui  viennent  d'etre  exposees,  il  y  a  un  instant,  par 
M.  Cadart. 

II  n'est  pas  certain  que  la  dilatation  nous  donnera  des  fissures.  Dans 
les  barrages  algeriens,  ces  fissures  ne  se  sont  produites  qu'a  partir  du  point 
ou  la  vallee  depasse  en  largeur  celle  que  nous  aurons  a  la  partie  supe- 
rieure  de  notre  mur. 

Si  elles  se  manifeslent,  la  forme  courbe  aura  un  avantage  evident.  Tant  que 
le  reservoir  est  plein,  la  dilatation  nepeut  produire  qu'un  effet  de  serrage. 
Qiiand  il  est  vide,  le  mur  peut  eire  decompose  en  grands  blocs.  Avec  la 
forme  rectiligne  ces  blocs  ne  so  preteraient  plus  un  appui  quand  on  remet- 
Irait  le  barrage  en  eau.  Avec  la  forme  courbe  ils  viendront  s'appuyer  de 
nouveau  les  uns  Gonlre  les  autres,  a  la  maniere  des  voussoirs  d'une  voiite. 
Voici  notre  procede  de  fondation  :  aux  deux  extremites  de  lafouille  nous 
construirons  deux  murs  formant  batardeaux,  et  constituant  avec  les  pa- 
rois  en  rocher  une  cavette  parfaitement  etanche. 

Ces  murs  seront  edifies  au  moyen  de  caissons  en  bois,  les  inegalites  du 
rocher  ue  permettant  pas  I'emploi  facile  d'un  caisson  en  tole.  Pour  ne  pas 
avoir  de  caissons  trop  larges,  nous  avons  donne  aux  murs  une  epaisseur 
qui  serait  faible  pour  une  poussee  d'eau  de  9  metres. 

II  nous  faudra  done  epuiser  et  elever  I'eau  dans  un  canal  menage  a  mi- 
hauleur ;  les  caissons  une  fois  enleves,  on  renforcera  les  murs  en  arriere, 
el  les  epuisements  pourront  cesser.  L'ecoulement  se  fera  de  lui-meme  par 
un  canal  lateral.  Ce  canal  lateral  est  destine  a  detourner  le  debit  apparent 
ordinaire.  Mais,  outre  le  debit  souterrain  de  200  litres  a  la  seconde,  nous 
devons  compter  que  la  fouille  sera  comblee  deux  ou  trois  fois  par  les  crues, 
car  nous  ne  pourrons  pas  fonder  en  ete  a  cause  de  la  fievre.  Nos  epuise- 
ments seront  done  assez  importants. 

Les  pompes  rolatives  travaillent  mal  quand  elles  sont  en  aspiration  de 
plus  de  5  a  6  metres.  II  faut  les  descendre  dans  la  fouille,  ainsi  que  la  ma- 
chine, ce  qui  conslitue  une  operation  delicate,  une  perte  d'argent  et  de 
temps.  Les  pulsometres  se  deplacent  tres-facilement  sans  qu'on  ait  besoin 
de  toucher  au  generateur  de  vapeur,  mais  ils  consommeiit  beaucoup  plus 
que  les  pompes. 


i"  SECTION.  —  5'  SfiANCE,  101 

II  parait  done  indiqiie  d'installer  la  machine  et  les  pompes  a  poste  fixe, 
bien  a  I'abri  des  ernes;  d'epuiser  avee  les  pompes  jusqu'a  la  profondeur 
de  5  m.  50  ;  d'etablir  a  celte  profondeur  un  canal  formant  relais,  et  d'y 
amener  avec  les  pulsometres  les  eaux  prises  dans  le  fond  de  la  fouille. 

La  capacite  du  reservoir  est  de  75  millions  de  metres  cubes.  EUc  est  su- 
perienre  de  25  millions  environ  a  la  capacite  necessaire  pour  assurer  le 
service,  et  voici  pourquoi. 

En  amont  de  I'ouvrage,  la  vallee  a,  dans  tons  les  sens,  des  pentes  tres- 
faibles. 

La  retenue  aura  6  kilometres  avec  un  etranglement  an  milieu  :  nous 
serons  done  envases  par  la  queue  principalement.  D'autre  part,  nous 
n'avons  pas  d'eau  a  perdre,  etnousne  pourrons  pas  interrompre  le  service. 
Dans  ces  conditions,  aucun  des  systemes  de  desenvasement  connus  n'est 
susceptible  de  reussir.  Quant  au  dragage  direct,  il  est  trop  cher. 

Nous  avons  essay6  de  transporter  la  force  au  barrage  au  moven  de 
I'electricite,  et  d'evacuer  les  deblais  dans  une  grande  conduite  en  les  addi- 
tionnant  de  7  a  8  fois  leur  volume  d'eau.  On  arrive  a  une  depense  de 
0  fr.  25  par  metre  cube.  Or,  d'apres  nos  jaugeagcs  des  debits  solides  de 
la  riviere,  nous  comptons  sur  250  000  metres  cubes  d'apports  annuels.  II 
fallait  done  trouver  autre  chose. 

La  forme exceptionnelle  de  la  gorge  a  heureusement  fourni  une  solution. 
Pour  passer  de  la  capacite  de  50  000  000  a  celle  de  75  000000,  il  suffit  de 
monter  le  mur  de  2  m.  50,  et  de  depenser  200000  francs.  On  se  procure 
done  pour  cette  somme  la  capacite  necessaire  pour  logcr  les  vases  pen- 
dant un  siecle  —  I'eternite  pour  une  entreprise  humaine. 

La  question  du  desenvasement  se  trouve  done  resolue  d'une  fagon  tres 
heureuse,  mais  ce  n'est  qu'une  solution  d'espece. 
Un  mot  sur  les  deversoirs. 

J'ai  lu  dans  le  rapport  d'un  des  membres  du  Congres  qu'il  ne  fallait 
jamais  laisser  I'eau  passer  par-dessus  le  mur  de  retenue.  Cette  opinion  me 
semble  trop  categorique.  Evidemment  il  vaut  mieux  un  deversoir  lateral; 
mais,  si  la  depense  qu'il  doit  entrainer  est  considerable,  je  crois  que,  dans 
bien  des  cas,  on  pent  sans  inconvenient  laisser  I'eau  passer  par-dessus  le 
mur.  Si  le  sol  de  fondation  est  resistant,  et  s'il  est,  en  outre,  garanti  par 
une  couche  d'alluvions,  la  securite  est,  pour  moi,  absolue.  Avant  d'arriver 
enbas,  la  lame  deversante,  dans  les  crues  maximum,  rencontre  le  parement 
aval,  contre  lequel  elle  produitun  chocinsignifiant ;  elle  s'ecrase  et  tombe 
au  pied  de  I'ouvrage  avec  une  vitesse  tres-reduite;  elle  creuseun  Iron  dans 
les  alluvions;  ce  trou  seremplit  d'eau  et  constitue un  matelas  impenetrable. 
En  voici  quelques  exemples  : 

A  Relizane,  toutes  les  crues  dela  Mina  n'ont  affouille  que  de  quelques 
metres  depuis  des  siecles,  dans  un  terrain  relativement  pen  resistant. 

A  I'Habra,  c'est  la  partie  du  mur  formant  deversoir  qui  est  seule  restce 
intacte  au  moment  de  I'accident. 


102  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

A  Orleansville,ily  avait  une  cuvette  magonnee  ;  elle  a  ete  disloquee,mais 
a  sa  place,  il  s'est  forme  un  trou  d'eau  qui  a  suffi  pourproteger  un  terrain 
tres-affouillable. 

.  A  la  Djidiounia,  descrues  importantes  ont  deja  surmonte  I'ouvrage,  sans 
laisser  de  traces  de  leur  passage.  Pour  I'Oued-Atlimenia,  on  a  prevu,  sur  la 
rive  droite,  un  deversoir  rocheux  permettant  de  debiter  les  crues  jusqu'a 
150  metres  cubes.  Les  crues  plus  fortes  passeronl  sur  une  partie  du  mur 
qui  a  ete  arase  a  0  m.  50  au-dessus  du  deversoir  rocheux.  —  Le  reste  du 
mur  est  insubmcrsible  afin  de  garantir  les  prises. 

Enfm,  sur  la  rive  gauche,  on  a  pu,  sans  grande  depense,  etablir  un 
second  deversoir  rocheux  tres-large  a  0  m.  60  au-dessus  de  la  partie  sub- 
mersible dumur.Ce  deversoir  soulagera  pendant  les  crues  exceptionnelles, 
et  il  servira  en  meme  temps  de  clique  d'epanouissement  pour  les  lames. 
Ces  dispositions  ont  permis  de  realiser  une  economic  de  180000  francs. 
En  lerminant,  je  parlerai  du  sable.  Sur  les  hauls  plateaux  de  la  province 
de  Constantine,  il  manque  absolument;  dansle  Tell,  ilest  mauvais.  Pour  en 
avoir  du  bon,  il  fallait  alter  a  Philippeville,  et  faire  84  kilometres  en  chemin 
de  fer,  plus  45  kilometres  en  voiture;  il  serait  revenu  a  un  prix  exorbi- 
tant. Sachant  que  les  sables  artificicls  avaient  deja  etc  employes  avec  suc- 
ces  dans  plusieurs  ouvrages  importants,  nous  avons  essaye  d'en  faire  avec 
la  roche  mSme  qui  doit  servir  a  la  construction.  Apres  de  longs  tatonne- 
ments,  nous  sommes  arrives  a  un  type  tres-bon,  car  il  nous  a  donne  des  resis- 
tances superieures  a  celles  des  meilleurs  sables  de  mer.  Dans  ma  note  je 
suis  entre   a   ce  sujet   dans  des   details  assez  complets,  avec  chiffres  a 
I'appui.  Ici,  je  ne  puis  que  donner  un  resume   rapide.   Tout    le   secret 
de    la    fabrication    parait  etre   dans   I'emploi  d'une   machine  tres-forte 
marchant  tres  vite.  Avec  un  granulateur  a  4  marteaux  muni  d'un  cylin- 
dre  de   0  m.  05,  nous  avions  pris  d'abord  une  machine  de  6  chevaux. 
Elle  a  donne  de  mauvais  resultats.  Avec  une  machine  de  12  chevaux,  le 
travail  a  ete  4  fois  plus  considerable,  a  la  condition  de  faire  600  tours  a  la 
minute.  Le  sable  nous  est  alors  revenu  a  6  fr.  65.  Je  crois  qu'on  pourrait 
diminuer  ce  prix,  car  nous  perdons  encore  14  pour  100  de  poussieres  par 
la  grille  d'arriere.  Avec  une  machine  plus  forte  et  un  granulateur  a  8  mar- 
teaux, on  arrivcraii  probablement  a  reduire  le  prix  a  5  fr.  50. 

En  lerminant  je  vous  demande  principalement  de  vouloir  bien  porter 
voire  attention  sur  les  profits  a  sections  rectilignes. 

Tons  les  profits  actuels  sen  rapprochent  extremement ;  ils  remplissent 
tres  bien  toutes  les  conditions  desirables;  ils  ne  sont  pas  plus  chers,  et  ils 
ne  demandent  aucun  calcul.  {Applaudissements.) 

M.  Peslin.  —  Je  demanderai  des  renseignements  complementaires  a 
M.  Pelletreau  sur  la  question  des  sables  qui  m'interesse  tout  particuliere- 
ment.  Je  voudrais  savoir  quelle  est  la  nature  des  roches  qu'il  emploie. 

M.  Pelletreau.  —  Ce  sont  des  calcaires  presentant  la  plus  grande  analogie 
avec  ceux  de  la  Haute-Marne. 


1"  SECTION.  —  5«  SEANCE.  105 

M.  Peslin.  —  Puisque  M.  Pelletreau  a  Iraite  cette  question  d'une  fagon 
detaillee  dans  son  rapport,  il  serait  a  desirer  que  ce  rapport  fut  imprime. 
Cette  question  des  sables  est  fort  interessante. 

M.  LE  President.  —  Nous  pourrions  demander  I'impression  du  rapport  de 
M.  Pelletreau  a  la  suite  des  proces-verbaux. 

M.  Pelletreau.  —  Puisque  cela  interesse  M.  Peslin,  je  puis  lui  donner 
quelques  indications  complementaires. 

Le  granulateur  avait  un  crible  de  13  millimetres,  qui  nous  a  donne  un 
premier  type  de  sable.  Nous  avons  ensuite  fait  passer  siiccessivement  aux 
cribles  de  9,  6,  5,  1  mill.  5,  et  chaque  fois  nous  avons  experimente  a  la 
fois  le  sable  passant  dans  le  crible  et  le  sable  qui  y  restait. 

Les  sables  restant  dans  les  cribles  ont  toujours  ete  superieursa  ceux  qui 
y  passaient,  c'est-a-dire  que  les  meilleurs  sables  sont  ceux  qui  ne  contien- 
nent  pas  de  poussieres,  mais  I'exces  de  resistance  etait  si  faible  qu'il  ne 
justifiait  pas  un  dechet  et  une  main-d'ceuvre.  Nous  avons  alors  compare 
seulement  entre  eux  les  sables  de  tout  venant.  Celui  du  crible  de  9  milli- 
metres a  donne  la  plus  grande  resistance,  mais  en  prenant  cette  resistance 
pour  unite,  celle  du  tout  venant  du  crible  de  15  millimetres  etait  encore 
0,95.  Dans  ces  conditions  nous  avons  adopte  le  tout  venant  du  crible  de 
13  millimetres,  pour  nepas  avoirundechetsupplementaire  de  28  pour  100, 
et  c'est  celui-lii  seul  que  nous  avons  ensuite  compare  au  sable  naturel. 

M.  Peslin.  —  Alors,  si  votre  machine  moins  forte  donnait  de  mauvais 
resultats,  c'est  parce  que  la  pulverisation  n'etait  pas  complete. 

M.  Pelletreau.  —  II  pouvait  y  avoir  de  cela.  Mais  il  y  a  aussi  une  ques- 
tion de  rendement.  Enfin  les  grains,  a  cause  de  leur  forme,  ne  s'enche- 
vetraient  sans  doute  pas  aussi  bien. 

M.  Peslin.  —  Vous  croyez  que  la  forme  des  grains  influe  sur  la  qualite 
du  m  or  tier. 

M.  Pelletreau.  —  En  voici  une  preuve.  Pendant  que  nous  faisions  nos 
experiences,  un  industriel  creusait,  a  la  dynamite,  un  tunnel  dans  une 
roche  semblable  a  la  n6tre.  Nous  avons  remarque  que  la  dynamite  avait  pro- 
duit  un  sable  lanceole  tres-different  du  notre  comme  forme  de  grains. 

Nous  I'avons  experimente,  et  il  nous  a  donne  une  resistance  superieure 
de  20  pour  100  a  celle  de  notre  sable. 

M.  Peslln.  —  Cette  question,  bien  que  sortant  un  peu  de  notre  programme, 
est  extremement  interessante  pour  tous  les  ingenieurs  quels  qu'ils  soient, 
et  je  demande  I'impression  du  rapport  de  M.  Pelletreau. 

M.  Bouvier.  —  II  y  a  une  partie  de  I'expose  de  M.  Pelletreau  que  je  n'ai 
pas  bien  saisie,  au  sujet  de  I'ecoulement  des  crues.  Quelles  sont  les  difficultes 
que  vous  rencontrez  a  etablir  sur  le  versant  de  votre  reservoir  un  canal 
qui  rcQoive  les  crues,  et  un  deversoir  a  I'aval? 

M.  Pelletreau.  —  Je  puis  avoir  des  crues  de  1 600  metres  cubes  a  la 
seconde. 

M.  Bouvier.  —  Cela  prouve  la  necessite  d'un  long  deversoir. 


104  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Pelletreau.  —  J'aurais  ete  tres  heureux  d'etablir  completement  en 
rocher  un  deversoir  suflisant  pour  debiter  les  plus  fortes  crues,  mais  e'etait 
une  question  d'argent.  De  meme  que  la  substitution  du  sable  artificiel  au 
sable  naturel  a  fait  gagner  480  000  francs,  I'emploi  d'une  partie  9u  mur 
comme  deversoir  a  fait  gagner  180000  francs.  D'ailleiirs  les  eaux  ne  passe- 
rontpas  souventsur  le  mur,  puisquele  deversoir  rocheux  pent  debiter  jus- 
qu'a  130  metres  cubes.  Quand  I'eau  passera  sur  le  mur,  en  supposantque 
la  lame  deversante  ait  2  m.  50,  elle  rencontrera  le  parement  aval  a  mi- 
hauteur  en  produisanl  un  choc  insignifiant.  II  lui  faudrait  ensuite  tra- 
verser 8  a  9  metres  de  limon  pour  arriver  au  plan  de  fondation ;  il  n'y  a 
done  rien  a  craindre. 

M.  BouviER.  —  La  question  de  pression  se  rattache  a  cela ;  elle  croit  tres- 
rapidement  avec  la  hauteur  d'eau. 

M.  Peixetreau.  —  C'est  vrai,  mais  j'ai  calcule  mon  profit  en  supposant 
que  le  plan  d'eau  serait  a  la  hauteur  correspondante  a  une  criie  de 
2000  metres  cubes,  alors  que,  selontouteprobabilite,  il  n'y  en  aura  pas  eu 
plus  de  1  600  metres  cubes. 

M.  LK  President.  —  Je  crois  que  M.  Cadart  pourrait  nous  donner  des 
indications  interessantes  sur  la  question  incidente  du  sable  artificiel. 

M.  Cadart.  —  Nous  n'avons  pas  fait  dans  la  Ilaute-JVIarne  d'experiences 
analogues  a  celles  de  M.  Pelletreau  sur  les  variations  de  resistance  par  rap- 
port a  la  grosseur  des  grains  de  sable,  mais  le  sable  artificiel  se  fait  sur 
une  grande  echelle. 

Non  seulement  le  reservoir  de  la  Mouche  a  ete  construit  entierement 
avec  ce  sable,  mais  tous  les  ouvrages  d'art  et  les  travaux  publics  se  font 
dans  des  pays  avec  du  sable  artificiel. 

M.  Pesliix.  —  Quel  est  le  prix  de  revient  de  ce  sable? 
M.  Cadaht,  —  Le  broyage  coiite  a  peu  pres  1  fr.  50.  II  est  difficile  de  don- 
ner un  prix  exact,  parce  qu'il  est  variable;  il  est  en  general  de  6  a  7  francs. 
Nous  avons  rompu  aussi  beaucoup  de  briquettes,  mais  plutot  pour  com- 
parer ce  sable  avec  des  sables  naturels  que  nous  faisions  venir  de  la  Saone 
et  qui  coutaient  tres  cher,  et  nous  avons  toujours  trouve  des  resistances 
superieures. 

M.  Pelletreau.  —  J'ai  un  mot  a  ajouter  au  sujet  de  la  comparaison  des 
sables  artificiels  avec  les  sables  naturels.  Le  sable  artificiel  a  toujours  eu 
I'avantage.  Seulement  I'ecart  a  etc  en  augmentant  avec  Page  pour  les  mor- 
tiers  dans  I'eau,  et  en  diminuant  pour  les  mortiers  dans  Pair.  Notre  inten- 
tion est  done,  quand  nous  construirons  notre  barrage,  de  le  tenir  toujours 
partiellement  en  eau,  meme  avant  qu'il  soil  termine.  Cela  permettra  en 
outre  de  repartir  les  pressionsde  telle  maniere  que  les  maconneries  fraiclKJS 
tasseront  egalcnient. 

M.  Pesun.  — 11  faudrait  savoir  quel  sable  de  mer  vous  aviez. 
M.  Pelletreau.  —  Le  sable  le  plus  beau  et  le  plus  pur  qu'on  puis^se  ren- 
contrer. 


1"  SECTION.  —  6'  SEANCE.  105 

M.  Peslin.  —  Puisque  votre  sable  artificiel  etait  du  tout  venant,  il  y  avait 
des  grains  de  toutes  grosseurs. 
M.  Pelletreau.  —  En  voici  la  composition. 
Grains  passant  au  crible  de  15  millimetres,  mais  ne  passant 

pas  au  crible  de  9  millimetres 28  pour  100 

passant  a  9  millimetres,  et  ne  passant  pas  a 

6  millimetres 9  pour  100 

passant  a  6  millimetres,  et  ne  passant  pas  a 

3  millimetres 21  pour  100 

passant  a  5  millimetres,  et  ne  passant  pas  a 

1  mil.  5 25  pour  100 

poussiere 19  pour  100 

M.  Delocre.  —  Je  crois  qu'il  n'y  a  rien  d'absolu,  et  qu'on  ne  peut  pas 
formuler  les  principes  a  imposer  aux  ingenieurs. 

Ce  sont  des  resultats  remarquables  qu'on  etudiera  dans  des  rapports  spe- 
ciaux. 

M.  LE  President.  —  Nous  avonsen  effetpousse  cette  etude  un  peu  loin,et 
je  prierai  la  Section  de  passer  a  la  discussion  des  resolutions  qui  aura  lieu 
a  la  seance  de  demain  matin. 
La  seance  est  levee  a  onze  heures. 


SIXJEME  SEAXCE 

Mercredi  27  Juillet  (matin). 


PREsinE>'CE  DE  M.  Armand  ROUSSEAU. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  LE  President.  —  Je  donne  la  parole  a  M.  Cadart,  pour  nous  faire  un 
resume  des  rapports  de  MM.  Bai'ois  et  de  Llaurado,  qui  se  sont  pas  rendus 
au  Congres. 

M.  Cadart  resume  les  deux  rapports  et  termine  par  la  comparaison  entre 
les  systemes  consistant  a  employer,  pour  emmagasiner  un  grand  volume 
d'eau,  soit  un  grand  reservoir,  soit  une  serie  de  reservoirs  plus  petils. 
Cette  comparaison  est  faite  danslerapport  deM;de  Llaurado  (pages  2  et  5). 

M.  LE  President.  —  Quelqu'un  des  membres  du  Congres  a-t-il  des  obser- 
vations a  faire? 

M.  Delocre.  —  L'installation  de  plusieurs  reservoirs  prcconisee  par 
M.  de  Llaurado  est  subordonnee  a  la  coniiguration  des  vallees.  La  dispo- 
sition de  certaines  vallees  permet  Tetablissement  de  plusieurs  barrages, 


106  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

tandis  que  d'autres  vallees  ne  se  pietent  qu'a  la  construction  d'une  seule 
digue. 

M.  LE  President.  —  M.  de  Llaurado  ne  pose  pas  de  conclusion  absolue, 
mais  il  indique  qu'il  pent  y  avoir  avantage  a  construire  deux  reservoirs 
au  lieu  d'un,  dans  les  vallees  ou  c'esl  possible. 

Si  aucun  autre  membre  de  la  Section  n'a  d'observations  a  faire,  nous 
allons  passer  a  la  discussion  des  conclusions  que  nous  devons  presenter. 

M.  Caulier.  —  J'ai  examine  les  proces-verbaux  de  nos  deliberations  et 
les  differentes  conclusions  presentees  par  les  rapporteurs,  et  voici  ce  que 
j'aurai  I'honneur  de  vous  proposer. 

V  Resolution.  —  II  parait  convenable  d'arreter  autant  que  possible  la 
Crete  des  deversoirs,  en  tout  ou  en  partie,  a  un  niveau  sensiblement  plus 
bas  que  celui  de  la  retenue,  en  complelant  la  diflerence  de  la  hauteur  a 
I'aide  de  vannes  facilement  maniables,  afin  de  pouvoir  ecouler  les  plus 
fortes  tombees  d'eau. 

C'est  la  conclusion  de  M.  Fontaine. 

M.  BouviER.  —  Je  suis  tres-partisan  des  deversoirs  lateraux  etablis  de 
maniere  a  empecher  les  crues  de  surelever-  le  plan  d'eau,  et  de  determiner 
dans  le  barrage  des  augmentations  de  pressions  dangereuses. 

Seulement,  si  Ton  soumet  celte  disposition  a  des  manoeuvres  de  vannes 
ou  d'appareilsquelconques,  on  pent  etre  expose  a  rencontrer  des  difficultes 
dans  la  pratique,  et  je  me  demande  s'il  ne  serait  pas  preferable  de  donner 
une  plus  grande  extension  au  deversoir,  qui  est  en  general  pen  coulcux, 
plutot  que  d'adopter  un  systeme  mobile  commc  celui-la. 

M.  Carlier.  —  L'un  n'empeche  pas  I'autre. 

M.  Pelletreau.  —  Quand  il  s'agit  d'un  grand  reservoir  comme  ceux 
que  I'on  construit  pour  les  irrigations,  ce  systeme  est  absolument  imprati- 
cable,  parce  que  ces  reservoirs  peuvent  recevoir  des  crues  considerables 
et  qu'il  faudrail  des  vannes  enormes. 

M.  Carlier.  —  C'est  pour  cela  que  nous  avons  mis  :  «  autant  que  pos- 
sible ». 

M.  Pelletreau.  —  II  faudrait  preciser  que  cela  ne  pent  s'appliquer  qu'a 
des  petits  reservoirs,  parce  que,  avec  une  crue  de  2000  metres  cubes 
par  exemple,  il  est  impossible  de  manceuvrer  une  vanne. 

M.  ScHLicHTiNG.  —  Jc  vous  pric  de  ne  pas  adopter  cette  proposition, 
parce  qu'elle  est  trop  couteuse  et  trop  dangereuse  dans  quelques  cas. 

M.  Delocre.  —  Je  suis  aussi  d'avis  de  ne  pas  adopter  cette  resolution. 
La  forme  du  deversoir  depend  de  la  construction  du  reservoir,  des  condi- 
tions dans  lesquelles  il  est  alimente,  etdu  but  qu'il  doit  remplir. 

D'une  maniere  generate,  je  crois  que  nous  ferions  mieux  de  ne  pas 
emettre  de  resolution  sur  ce  sujet. 

M.  Carlier.  —  C'etaitla  conclusion  de  M.  Fontaine  qui,  jusqu'a  present, 
n'avait  pas  souleve  d'objection ;  j'ai  cru  devoir  la  reproduire. 

M.  LE  President.  —  Bien  que  cette  conclusion  soit  combattue  par  un 


1"  SECTION.  -  6"  SfiANCE.  107 

certain  nombre  de  membres  de  la  Section,  je  la  me(s  neanmoins  aux  voix. 

{La  resolution,  mise  aux  voix,  n'est  pas  adoptee.) 

Nous  passons  rnaintenant  aux  conclusions  que  M.  Carlier  a  extraites  des 
autres  rapports. 

M.  Carlier.  —  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  terre,  M.  Bouvier  avail 
propose  d'indiquer  qu'il  etait  prudent  d'en  limiter  la  hauteur  a  15  metres. 

Mais  il  resulte  du  rapport  de  M.  Fontaine  d'une  part,  et  de  ce  que  nous 
venons  d'entendre  dire  du  rapport  de  M.  Barois  d'autre  part,  que  cettc 
limite  pourrait  etre  depassee. 

Je  vous  propose  done  la  resolution  suivante  : 

«  On  ne  pent  assigner  une  hauteur  limite  aux  digues  en  terre  qu'il 
parait  possible  d'etablir,  dans  beaucoup  de  cas,  avec  une  hauteur  supe- 
rieure  a  15  metres.  Lorsque  cette  hauteur  est  susceptible  d'etre  atteinte 
ou  depassee,  la  solution  de  la  question  depend  essentiellement  de  la  quan- 
tite  et  de  la  qualite  des  lerres  qu'on  a  a  sa  disposition  et  de  la  compa- 
raison  entre  le  prix  de  revient  des  digues  en  terre  et  des  digues  en 
maconnerie.  » 

M.  BoLviER.  —  II  arrive  frequemment,  lorsque  les  digues  en  terre 
atteignent  une  trop  grande  hauteur,  qu'il  se  produit  des  afl'aissements  et 
des  glissements. 

M.  Dei.ocre.  —  J'ai  vu,  au  canal  de  Bourgogne,  des  digues  en  terre  qui 
sont  en  mouvement  depuis  qu'elles  onl  ete  construites. 

M.  LE  President.  —  En  somme,  il  ressort  des  rapports  qui  nous  ont  ete 
soumis  qu'on  n'aborde  pas  en  general  des  hauteurs  superieures  a  15  ou 

20  melres. 

On  nous  signale  qu'aux  Indes  on  a  construit  en  terre  des  barrages  de 
57  metres,  mais  il  ne  faudrait  pas  recommander  I'emploi  des  digues  en 
terre  de  cette  hauteur  d'une  maniere  courante. 

M.  Bouvier.  —  II  serait  bon  de  dire  qu'a  moins  d'exception,  la  hauteur 
de  15  metres  doit  etre  consideree  comme  limite;  je  crois  que  cette  conclu- 
sion ne  serait  pas  trop  absolue. 

M.  HoLTz.  —  En  Angleterre,  on  ne  rencontre  guere  que  des  digues  en 
terre,  et  elles  atteignent  des  hauteurs  notablement  superieures. 

Au  Congres  de  Manchester,  nous  avons  visile  un  reservoir  destine  a 
I'alimentation ;  la  digue  en  terre  avail  50  ou  40  metres.  J'avoue  que  ce 
fait  m'a  beaucoup  frappe, 

M.  Carlier.  —  La  meme  chose  existe  pour  Edimbourg,  et  c'est  apres 
avoir  visite  les  travaux  d'Edimbourg.  en  1880,  que  je  n'ai  pas  hesite  a 
projeter,  pour  le  reservoir  de  la  Mouche,  dont  la  digue  a  ete  faite  en 
maQonnerie,  une  digue  en  terre  qui  avail  51  melres;  il  devait  y  avoir 

21  metres  de  rctenue. 

Mais  j'ai  ete  arrete  precisement  parce  qu'au  moment  de  la  mise  a  exe- 
cution, je  n'avais  pas  a  ma  disposition  une  quantite  suffisante  de  terre  de 
bonne  qualite. 


108  PROCfiS-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Apres  line  etude  comparalive,  nous  sommes  arrives  a  cette  conclusion 
qu'une  digue  en  maQonnerie  coiiterait  moins  cher  qu'aurait  coute  une 
digue  en  terre  avec  tous  les  ^transports  et  les  frais  de  malaxage  et  de 
melange  de  terres  auxquels  il  aurait  fallu  avoir  recours. 

M.  Delocre.  —  II  existe  en  effet  des  regions  ou  la  terre  ne  peut  donner 
I'etancheite. 

M.  Dec(eur.  —  Toutes  les  terres  sont  de  bonne  qualite,  pourvu  qu'on 
ait  en  amont  du  barrage  une  machine  a  faire  de  la  pate  a  papier.  Des  que 
la  pate  s'introduit  dans  le  barrage,  quelle  que  soil  la  qualite  de  la  terre, 
le  barrage  est  etanche  en  2i  heures. 

N'importfc  quelle  matiere  peut  du  reste  servir  a  faire  cette  pate :  il  siiffit 
par  exemple  de  ramasser  les  feuilles  qui  tombent  dans  la  riviere. 

M.  Carlier.  —  C'est  une  question  de  prix  de  revient. 

M.  le  President.  —  L'opinion  qui  s'est  fait  jour  est  qu'on  ne  doit  pas 
fixer  de  limite  absolue  pour  la  hauteur  des  digues  en  terre,  tout  en  indi- 
quant  que,  d'une  maniere  courante,  on  ne  doit  pas  depasser  15  metres. 

Nous  pouvons  aussi  faire  connaitre  qu'on  a  observe  des  barrages  beau- 
coup  plus  cleves,  mais  dont  I'execution  exige  des  precautions  speciales  et 
un  choix  severe  des  terres. 

II  ne  faudrait  pas,  sur  une  question  aussi  peu  elucidee,  que  le  Congres 
emit  une  recommandation  formelle;  mais  admettriez-vous  la  resolution 
sous  cetle  forme : 

«  On  n'a  guere,  en  France,  depasse  la  hauteur  de  15  metres:  mais 
neanmoins  il  a  ete  produit  au  Congres  des  exemples  de  hauteurs  beaucoup 
plus  grandes,  exigeant  du  reste,  dans  leur  execution,  la  plus  grande  pru- 
dence. » 

M.  Fontaine  n'etait  pas  la  au  moment  du  vote  sur  la  premiere  conclu- 
sion relative  aux  reservoirs ;  mais  s'il  avail  des  observations  a  presenter, 
nous  serions  heureux  de  les  entendre. 

M.  FoNTAL>'E.  —  Je  n'insiste  pas  sur  la  recommandation  que  j'avais 
faite,  mais  je  crois  cependant  que  le  systeme  que  nous  avons  suivi  est  Ic 
plus  economique. 

Les  hausses  qu'il  faut  enleveren  cas  de  criie  ont  au  plus  50  a  60  centi- 
metres de  longueur  et  20  centimetres  de  hauteur;  elles  sont  superposees, 
et  le  garde  du  reservoir,  —  il  faut  toujours  admettre  un  garde  qui,  quand 
une  crue  s'annonce,  veillera  la  nuit,  —  les  enleve  facilement  a  la  main, 
car  il  ne  s'agit  pas  de  vannes  de  grandes  dimensions. 

L'enlevement  de  ces  hausses  est  un  jeu,  et  c'est  une  disposition  beau- 
coup  plus  simple  qu'un  long  deversoir. 

M.  LE  President.  —  Evidemment  la  Section  ne  s'est  pas  prononcee  d'une 
maniere  absolue  centre  ce  systeme  que  vous  indiquez  comme  pouvant 
etre  applique  avec  des  conditions  faciles  de  manoeuvre ;  seulement  la  reso- 
lution etail  redigee  dans  des  termes  tels  qu'elle  paraissait  devoir  etre 
appliquee  en  tout  etat  de  cause. 


!'•  SECTION.  —  6-  SEANCE.  109 

M.  FoMAi-NE.   —  Je  crois  que  son  application   pourrait  etre  presque 

generale. 

M.  LE  President.  —  Les  ingenieurs  qui  etudient  les  dispositions  qui  ont 
ete  deja  employees,  nolamment  par  des  hommes  de  voire  experience  et 
de  voire  autorite  appliquent  les  solutions  suivant  les  circonstances  locales; 
mais  on  ne  pent  pas  dire  que  cette  disposition  soit  a  recommander  d'une 
manifere  generale  dans  une  region  ou  les  crues  peuvent  etre  fortes  et 

subites. 

M.  Fontaine.  —  Mon  sentiment  est  que  ce  serait  applicable  partout. 

M.  Delocre.  —  Dans  la  Haute-Loire,  ce  serait  imprudent,  parce  que  les 
crues  sont  trop  subites.  Nous  avons  vu  se  produire,  d'un  seul  coup,  des 
crues  de  1  metre. 

M.  LE  President.  —  Yous  considerez  qu'il  vaut  mieux  ne  pas  formuler 
de  recommandation  sur  ce  point. 

Nous  nous  en  tiendrons  done  a  la  resolution  adoptee,  tout  en  tenant  compte 
des  observations  tres-interessantes  et  tres-importantes  de  M.  Fontaine. 

M.  Carlier.  —  Voici  comment  on  pourrait  rediger  la  resolution  relative 

a  la  hauteur : 

«  Bien  que  les  exemples  de  digues  d'une  hauteur  superieure  a  15  metres 
a  soient  peu  nombreux  en  France,  il  parait  possible  de  depasser  cette  hau- 
«  teur  :  dans  ce  cas,  la  solution  de  la  question  depend  essentiellement  de 
«  la  quantile  et  de  la  qualite  des  terres  que  I'on  a  a  sa  disposition,  de 
«  la  comparaison  entre  les  prix  de  revient  de  la  digue  en  terre  et  de  la 
«  digue  en  magonnerie,  et  de  la  nature  du  sous-sol.  » 
M.  LE  President.  —  11  n'y  a  pas  d'opposition?... 
La  resolution  est  adoptee. 

M.  Carlier.  —  Seconde  resolution  au  sujet  des  digues  en  terre. 
«  Le  corroyage  mecanique  des  terres,  a  la  vapeur  ou  tout  au  moins  avec 
c<  la  traction  animate,  doit  etre  recommande  comme  donnant  des  resultats 
c(  excellents,  et  Ton  doit  proscrire,  autant  que  possible,  le  battage  a  la 
«  main  comme  tres-couteux,  et  ne  produisant  qu'un  travail  incomplet  et 
ct  absolument  inegal.  » 

M.  LE  President.  —  II  n'y  a  pas  d'observation? 
Cette  conclusion  est  adoptee. 

M.  Carlier.  —  «  II  est  prudent  de  ne  pas  elever  avec  trop  de  rapidite  les 
«  digues  en  terre  corroyee,  et  surtout  de  ne  pas  executer  les  revetements 
«  magonnes  du  talus  amont  en  meme  temps  que  le  corroi.  Un  delai  de 
«  deux  hivers,  menage  entre  I'elevation  des  remblais  et  celle  des  revele- 
«  ments  sur  les  parties  correspondantes,  parait  devoir  etre  conseiUe.  » 
M.  le  President.  —  Personne  ne  souleve  d'objeclion? 
La  resolution  est  adoptee. 

M.  Carlier.  —  «  La  solution  adoptee  aux  Water- Works  d'Edimbourg  et 
«  a  Torcv-Neuf,  consislant  a  etablir  les  prises  d'eau  dans  une  tour  isolee, 
«  placee^en  dehors  et  en  amont  de  la  digue,  et  encastree  le  plus  possible 


HO  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

«  dans  le  terrain  naturel,  raqueduc  de  fuite  issu  du  pied  de  celle  tour 
«  passant  sous  la  digue,  facilitc  singulieremeut  I'execution  d'un  corroi 
«  liomogene,  et  doit  etre  reconimandee.  » 

(Cette  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Carlier.  —  «  La  methode  rapide  indiquee  par  M.  Cadart  pour  I'eva- 
«  kiation  approxinnative  du  prix  d'un  reservoir  avec  digue  en  terre  parait 
«  susceptible  de  rendre  des  services  dans  I'etude  d'un  avant-projet,  lorsque 
«  les  estimations  n'auront  pas  besoin  d'etre  faites  avec  une  grande  pre- 
«  cision.  » 

(Cette  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Carlier.  —  «  En  ce  qui  concerne  les  digues  en  maconnerie,  les  expe- 
riences deja  faites  prouvent  qu'on  pent  clever  la  hauteur  des  digues 
jusqu'a  50  metres.  » 

M.  BouviER.  —  On  pourrait  dire:  «  et  meme  au  dela  ». 

M.  LE  President.  —  D'apres  le  rapport  de  M.  de  Llaurado,  le  reservoir 
del  Gaseo  a  93  metres. 

II  est  done  bien  difficile  de  fixer  une  limile. 

M.  Delocre.  —  11  y  en  a  une  :  c'est  la  limite  de  resistance  des  materiaux. 

M.  le  President.  —  Mais  les  materiaux  varient  tellement  avec  les  pays 
qu'il  faudrait  dire  que  la  hauteur  possible  est  variable  suivant  la  force 
des  materiaux  cl  la  difterence  des  morticrs. 

M.  Carlier.  —  Mainlenant  viendrait  la  question  des  profits  de  digue; 
M.  Bouvier  a  propose  de  recommander,  pour  les  barrages  en  magonnerie 
le  profil  du  barrage  de  Chartrain,  nous  pourrions  presque  dire:  le  «  bar- 
rage classique  en  France  ». 

M.  Pelletreau  est  venu  a  son  tour  preconiser  le  type  du  profil  triangu- 
laire  trapezoidal. 

M.  Pelletreau.  —  H  y  a  fres  peu  de  difference ;  toutes  les  fois  qu'on  fait 
un  barrage  ou  on  ne  veut  pas  avoir  d'extension,  on  retombe  sur  le  profil 
rectiligne.  Le  profil  triangulaire  donne  les  memes  resultats,  mais  il  est 
plus  facile  a  calculer  et  il  exige  moins  d'epures ;  c'est  pour  cela  que  je  le 
recommande.  On  pourrait  dire  :  «  On  doit  s'appliquer  a  ce  que  les  efforts 
aillent  en  decroissant  de  la  base  au  sommet  et  a  ce  qu'il  n'y  ait  pas 
d'extension.  » 

M.  Delocre.  —  Je  crois  qu'il  ne  faudrait  pas  ]abandonner  le  vieux  profil, 
et  si  le  profil  de  M.  Pelletreau  est  bon,  c'est  parce  qu'il  se  rapproclie  de 
I'autre. 

Nous  pouvons,  dans  nos  conclusions,  appeler  Patlention  des  ingenieurs 
sur  le  profil  preconise  par  M.  Pelletreau,  mais  sans  paraitre  dire  qu'on 
s'est  trompe  jusqu'a  present. 

M.  Pelletreau.  —  Je  dis  au  contraire  que  le  profil  triangulaire  se 
rapproche  toujours  du  profil  curviligne,  tout  en  exigeant  des  calculs  moins 
developpes. 

M.  Delocre.  —  Quand  on  arrive  a  des  reservoirs  d'une  grande  hauteur, 


1"  SECTION.  —  6-  SfiAKCE.  HI 

les  economics  doivent  etre  recherchees  des  le  debut,  parce  qu'on  s'expose 
h  des  augmentations  considerables. 

M.  Pelletreau.  —  Le  rapport  entre  Ic  profit  rectiligne  et  le  profit  d'egale 
resistance  n'est  que  de  12  pour  100. 

M.  BouviER.  —  L'adoption  de  lignes  courbcs  pour  les  parements  amont 
et  aval  du  barrage  du  Gouffre  d'Enfer  a  ete  dcterminee  par  des  conside- 
rations fondees  sur  la  resistance  des  maconneries  a  I'ecrasement,  et  on  n'a 
pas  cherche  a  satisfaire  a  cette  condition  que  les  resultantes  passent  par 
le  tiers  des  sections  successivement  considerees,  mais  I'ouvrage  n'en  est 
pas  moins  tres  solidc,  et  les  personnes  qui  feront  I'excursion  du  Gouffre 
d'Enfer  pourront  s'en  rendre  compte. 

II  est  a  remarquer  que  I'application  de  la  ligne  droite  a  cette  conse- 
quence d'augmenter  encore  le  cube  de  la  magonnerie  dans  la  partie 
superieure.  On  augmente,  par  cela  meme,  la  pression  sur  la  base,  ou  elle 
est  deja  la  plus  elevee;  il  y  a  done  lieu  de  chcrcher  a  alleger  le  profil  dans 
la  partie  superieure. 

M.  Carlier.  —  L'elargissement  qu'on  donne  a  la  partie  superieure  est  un 
element  nuisible  ;  c'est  une  des  considerations  qui,  a  la  digue  de  laMouche, 
nous  ont  conduit  a  I'eviter  autant  que  possible,  et  a  edifier  le  demi-viaduc 
dont  on  vous  a  parte. 

M.  BouviER.  —  Le  meme  profil  a  etc  applique  au  Chartrain;  il  est  a 
remarquer  qu'une  partie  est  presque  verticale  a  I'aval ;  c'est  une  ligne 
qui  se  rapproche  beaucoup  de  la  ligne  droite,  mais  neanmoins  si  Ton  con- 
struisait  le  parement  suivant  une  ligne  droite  du  sommet  a  la  base,  on 
augmenterait  sensiblement  le  cube  de  maQonnerie  et  les  pressions ;  il  y  a 
done  un  double  avantage  a  adopter  la  ligne  courbe. 

Quant  a  la  question  de  construction  et  de  calcul,  j'avoue  qu'a  I'execution 
clle  ne  presente  aucune  difficulte.  L'execution  en  courbe  du  barrage  et  de 
ses  parements  a  meme  cet  avantage  que  quand  on  se  trompe  —  on  n'arrive 
pas  toujours  a  une  precision  parfaite  —  leserreurs,  qui  seraient  revelees 
par  l'adoption  de  lignes  droites,  ne  sont  pas  apparentes. 

M.  Delocre.  —  Cela  depend  beaucoup  de  la  hauteur  du  barrage.  Avec 
un  barrage  tres-haut,  si  Ton  adoptait  la  ligne  droite,  on  augmenterait  sin- 
gulierement  la  depense. 

M.  Pelletreau.  —  II  est  certain  que  le  profil  rectiligne  ne  pent  s'appli- 
quer  que  jusqu'a  la  hauteur  ou  Ton  est  oblige  d'etablir  un  fruit  a  I'amont. 
A  partir  de  ce  moment-la,  il  n'y  a  plus  de  profil  rectiligne. 

Du  reste,  toutes  les  fois  qu'on  cherche  a  eviter  le  travail  a  I'extension, 
on  retombe  sur  le  profil  rectiligne. 

M.  le  PresideiNt.  —  Nous  n'avons  pas  I'habitude  de  poser  des  solutions 
absolues. 

Nous  signalons  les  ouvrages  qui  ont  ete  executes  dans  des  conditions 
satisfaisantes,  et  qui  ont  donne  de  bons  resultats.  A  ce  point  de  vue  nous 
pourrions  recommander  les  profits  du  Gouffre  d'Enfer  et  du  Chartrain. 


112  PROCES  VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

M.  BouviER.  —  Au  Chartrain  on  a  applique  tons  les  perfectionnemenis 
connus. 

M.  LE  President.  —  Nous  pourrions  ajouter :  «  Ou  les  profils  s'en  rap- 
prochant  ».  Ceci  donnerait  satisfaction  a  M.  Pelletreau  puisque  le  profit 
qu'il  preconise  se  rapproclie  du  profit  du  Ctiartrain. 

M.  Cadaht.  —  Je  voudrais  faire  une  observation  au  sujet  de  la  redaction. 
La  Section  semble  avoir  adopte  comme  limite  la  hauteur  de  50  metres.  Ce 
chiflVe  ne  repond  a  rien  :  le  profil  du  Chartrain  est  tout  aussi  recomman- 
dable  avec  des  hauteurs  superieures  ou  inferieures  a  50  metres,  et  je  ne 
vois  pas  la  necessite  d'indiquer  une  hauteur  limite. 

M.  BouviEU.  —  En  eft'et,  le  profit  du  Chartrain  est  toujours  bon,  meme 
au-dessous  de  50  metres,  et  il  n'y  a  pas  necessite  de  fixer  un  chiffre 
absolu. 

M.  LE  President.  —  D'autre  part,  comme  le  prouve  le  reservoir  cite  par 
M.  de  Llaurado,  et  qui  a  93  metres,  il  n'y  a  pas  de  limite  a  la  hauteur  des 
digues  en  magonnerie. 

M.  Cadart.  —  Comme  I'a  fort  bien  dit  M.  Delocre,  il  n'y  a  pas  d'autre 
limite  que  celle  de  la  resistance  des  materiaux. 

M.  Carlier.  —  Nous  pouvons  fort  bien,  dans  la  redaction  de  notre 
resolution,  supprimer  I'indication  relative  a  la  hauteur  des  barrages  en 
maconnerie. 

Nous  pouvons  alors  libeller  notre  conclusion  de  la  fa^on  suivante  : 

«  Le  profil  de  la  digue  de  Chartrain,  ou  lout  autre  profil  s'en  rapprochant 
«  et  combine  de  fa^on  a  supprimer  autant  que  possible  le  travail  a 
c(  I'extension  sur  I'arete  exterieure,  doit  otre  recommande.   » 

M.  le  President.  —  Cette  redaction  ne  souleve  pas  d'objections? 

La  resolution  est  adoptee. 

M.  Carlier.  —  Voici  une  conclusion  un  pen  particuliere :  je  vous  la 
soumets  parce  qu'elle  se  trouve  dans  le  rapport  de  M.  Cadart  : 

«  La  solution  adoptee  au  reservoir  de  la  Mouche  pour  permettre  le 
passage  d'un  chemin  vicinal  sur  le  couronnement  d'une  digue  en  magon- 
nerie  parait  tres  heureuse,  tant  au  point  de  vue  technique  qu'a  celui  de 
I'effet  decoratif  obtenu.  » 

M.  Bouvier.  —  Cela  a  aussi  ete  applique  au  Chartrain,  mais  c'est  un  peu 
parliculier. 

Yous  ne  parlez  pas  d'une  limite  de  pression  a  laquelle  on  doit  s'arreter. 

J'avais  moi-meme  indique  qu'avec  du  bon  morlier  et  des  bons  moellons 
on  pouvait  admeltre  une  pression  de  12  kilogrammes.  Peut-etre  serait-il 
bon  de  faire  de  cetfe  question  I'objet  d'une  resolution. 

M.  Pelletreau.  —  Je  serais  partisan  de  fixer  un  chiffre,  mais  il  faudrait 
qu'il  fut  proportionnel  a  la  resistance  des  materiaux  qu'on  emploie. 

Nous  ne  pouvons  pas  fixer  absolument  la  limite  de  resistance  a  1'2  kilo- 
grammes, parce  quetoutes  les  pierres  ne  sont  pas  egales  sous  ce  rapport. 

M.  Delogre.  —  On  a  precede  dans  cette  voie  avec  beaucoup  de  timidite : 


!■'  SECTION.  —  6'  SEANCE.  115 

on  avail  admis,  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rliin,  une  resistance  de  4  kilo- 
grammes, et  on  I'a  ensuite  porlee  a  6  kilogrammes. 

M.  Cadart.  —  Au  reservoir  de  la  Mouche  on  s  est  arrete  a  6  kilog.  250  a 
cause  du  terrain  de  fondation  qui  est  de  la  marne. 

M.  LE  President.  —  Voudriez-vous  adherer  a  une  conclusion  indiquant 
le  chitTre  de  12  kilogrammes? 

M.  Pelletreau.  —  Oui,  en  ajoutant  qu'il  s'agit  de  pierres  ayant  deja  une 
bonne  resistance  a  I'ecrasement. 

M.  Carlier.  —  Voici  done  la  resolution,  telle  que  nous  vous  proposerions 
de  la  voter  : 

«t  Avec  de  bons  materiaux  on  peut  faire  travailler  les  maijonneries  a  la 
«  compression,  sans  imprudence,  jusqu'a  une  limite  de  12  kilogrammes  par 
«  centimetre  carre.  » 

(Cctte  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Carlier.  —  a  La  forme  en  plan  d'une  courbe  tournant  sa  convexite 
«  vers  I'amont  parait  devoir  etre  recommandee  pour  les  digues  en  magon- 
«  nerie,  en  raison  surtout  des  efl'ets,  sur  la  region  superieure  des  digues, 
ff  de  la  dilatation  et  de  la  contraction  dues  aux  variations  de  la  tem- 
a  perature.  » 

(Celte  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Carlier.  —  «  II  convient  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  les 
«  mesures  a  prendre  pour  eviter  les  infiltrations  dans  les  magonneries,  et 
«  pour  en  attenuer  les  efl'ets  au  cours  de  I'exploilation.  »  • 

C'est  une  proposition  de  M.  Bouvier. 

M.  Bouvier.  —  J'ai  signale  ce  fait  qu'on  peut  conslater,  je  crois,  sur  tons 
les  barrages,  qu'il  se  produit  des  infiltrations  malgre  toutes  les  precau- 
tions qu'on  peut  prendre. 

L'eau  des  infiltrations  emporte  la  chaux  et  produit  un  appauvrissement 
continu  des  mortiers,  ce  qui  peut  occasionner  des  dangers  pour  I'avenir. 
II  est  done  prudent  d'appeler  I'attention  des  ingenieurs  sur  les  precautions 
a  prendre  pour  eviter  les  infiltrations  ou  les  arreter. 

M.  le  Presidem.  —  Je  mets  aux  voix  la  resolution  proposee  par 
M.  Bouvier. 

(Cetlc  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Carlier.  —  Yoici  une  derniere  conclusion  de  M.  Cadart. 

«  L'amenagement  des  prises  d'eau  dans  une  demi-tour  polygonale  accolee 
au  parement  amont  d'une  digue  en  maQonnerie  et  presentant  un  evidement 
demi-cylindrique,  disposition  qui  permet  d'etablir  deux  series  distincles 
de  vannes,  la  premiere  a  I'exterieur,  la  seconde  a  I'interieur  de  la  tour, 
ainsi  que  cela  a  etc  realise  d'abord  a  la  digue  de  Bouzey,  et  ensuite  a  celle 
de  la  Mouche,  parait  egalement  tres  recommandable.  » 

M.  Bouvier.  — Je  crois  que  c'est  tres  variable;  suivaut  les  conditions 
dans  lesquelles  on  se  trouve,  on  est  amene  a  adopter  tel  ou  tel  mode  de 
\idange. 


114  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Delocre.  —  M.  Graeff  n'avait  pas  admis  I'etablissement  de  vannes 
dans  les  magonneries  et  il  les  presentait  comme  un  danger  ;  ii  etablissait 
un  tunnel  lateral  avec  une  vanne  dans  le  tunnel. 

II  est  a  remarquer  que  tons  les  ouvrages  qu'on  elablit  dans  des  barrages 
en  maQonnerie  coutent  Ires  chcr  parce  qu'ils  exigent  Temploi  de  materiaux 
de  choix;  je  crois  done  qu'il  vaut  mieux  ne  pas  emettre  de  resolution  sur 
ee  sujet. 

M.  LE  President.  —  II  n'y  a  pas  d'autre  conclusion  ? 

Si  aucun  des  membres  de  la  Section  n'a  d'autre  resolution  a  presenter, 
nous  n'avons  plus  qu'a  nous  entendre  pour  la  continuation  de  nos  travaux. 

Les  rapporteurs  designes  voudront  bien  faire  leurs  rapports  en  y  deve- 
loppant  les  conclusions  qui  ont  ete  adoptees  par  la  Section.  Ces  rapports 
seront  leur  oeuvre  personnelle,  et  ils  en  donneront  lecture  a  la  premiere 
Asscmblee  generate.  Notre  Section,  en  efl'et,  doit  presenter  la  premiere  ses 
conclusions  dans  les  deliberations  de  I'Assemblee  generate. 

Je  donne  maintenant  la  parole  a  M.  Decoeur  qui  a  demande  a  faire  au 
Congres  une  communication  sur  un  belier  hydraulique  dont  il  est  I'inven- 
teur.  Notre  reglement  dit  que  nous  ne  devons  mettre  en  deliberation  que 
les  questions  qui  ont  ete  I'objet  de  rapports  ecrits,  mais  M.  Decoeur  a  ete 
autorise  par  le  Comite  d'organisation  a  faire  cetle  communication. 

M.  Decceur.  —  Yoici  la  communication  que  j'ai  a  faire  sur  le  belier 
hydraulique  a  pulsations  rapides  dont  je  suis  Tinventeur. 

Ce  belier  a  etc  decrit  dans  la  Chronique  des  Annales  des  pants  et  chaussees 
(decembre  1891). 

On  sait  qu'en  terminant  une  conduite  d'eau  par  une  cloche  a  air,  on 
evite  Taction  destructive  des  chocs  dus  a  de  brusques  fermetures  d'un 
robinet  ou  d'une  soupape  d'echappement. 

La  machine  elevatoire  connue  sous  le  nom  de  belier  hydraulique 
s'obtient  en  ajoutant  a  la  cloche  un  clapel  de  retenue  et  un  tuyau  de  refou- 
lement. 

Quand  la  soupape  d'echappement  s'applique  sur  son  siege,  I'eau  en 
mouvement  souleve  le  clapetet  passe  dans  la  cloche,  en  pressant  le  matelas 
d'air,  qui  la  refoule  avec  une  vitesse  a  pen  pres  uniforme  dans  le  tuyau 
d'ascension. 

Apres  I'epuisement  de  la  force  vive,  le  clapet  s'abaisse  et,  la  soupape 
ouvrant  a  nouveau  I'orifice  d'echappement,  le  courant  reprend  sa  vitesse. 

Nous  avons  perfectionnc  celte  machine  en  rapprochant  les  orifices 
d'echappement  et  de  refoulement,  et  en  activant  avec  des  ressorts  le  mou- 
vement oscillatoire  de  la  soupape. 

Nos  appareils,  sans  espaces  nuisibles,  n'exigent  que  des  tuyaux  de  peu 
de  longueur  droits  ou  courbes. 

lis  sont  d'un  poids  tres  reduit,  avec  soupapes  legeres,  battant  sur  sieges 
metalliques  indeformables. 

Deux  ressorts  anlagonisles,  presses  au  moyen  des  leviers  d'arret  et  de 


1"  SECTION.  —  6'  SEANCE.  H5 

mise  en  marche,  permettent  d'augmcnter  ramplilude  et  la  duree  des  oscil- 
lations proporlionnellement  a  la  quantite  d'eau  a  depenser. 
Quand  le  belier  fonctionne  sans  aspiration  d'air,  la  duree  dune  demi- 

oscillation  peut  se  calculer  approximativement  par  la  formulc  t  =—, 

(jh 

I,  representant  la  longueur  du  tuyau  d'arrivee ; 

g,  I'intensite  de  la  pesanteur; 

h,  la  chute  motrice  diminuee  de  la  perte  en  frotteinenls ; 

cl  V,  la  Vitesse  acquise  au  moment  de  la  fermeture  de  I'echappement, 

Vitesse  qui  est  a  peu  pres  double  de  la  vitesse  moyenne  d'ecoulement. 

Quand  on  veut  une  marche  sans  bruit,  on  laissc  rentrer  Fair  sous  la 

soupape  par  un  trou  lateral  incompletement  ferme  par  une  vis.  11  se  produit 

alors  une  onde  de  relour,  qui  diminuc  le  rendement  en  eau  montee,  mais 

qui,  dans  le  cas  ou  le  tuyau  d'ascension  est  ferme,  a  I'avantage  de  reduire 

de  moitie  la  pression  au  refus  dans  la  cloche,  et  la  depense  d'eau  avec  des 

oscillations  d'une  duree  double. 

La  marche  devient  absolument  silencieuse,  si  on  detend  le  ressort 
du  clapet  de  retenue. 

Ces  nouveaux  beliers  admettent  de  grandes  variations  de  chute  et  de 
debit. 

Ilsont  Tavantage  d'utiliser  parfaitement  le  debit  minimum  de  la  source, 
avec  de  petites  oscillations  qui  suppriment  presque  completement  les 
chocs  et  frottemenls  dans  le  tuyau  d'arrivee. 

lis  peuvent  etre  employes  en  cascade  pour  de  grandes  elevations,  el 
en  batterie  sur  la  meme  conduite  pour  de  grands  debits. 

Pour  de  petites  elevations,  ils  donnent  un  rendement  superieur  a  celui 
des  machines  elevaloires  composees  depompes  etde  moteurs  hydrauliques. 

On  peut  les  installer  economiquement  dans  un  barrage  rustique,  dont  on 
assure  au  besoin  I'etancheitepar  des  detritus  broyesetjetescontre  la  dioue. 

Le  prospectus  de  MM.  Rouart  freres,  conslructeurs  a  Paris,  donne  le 
dessin  au  1/5  du  petit  appareil  que  nous  avons  installe,  sous  un  robinet  de 
fontaine,  au  rez-de-chaussee  du  Palais  de  I'Exposition. 

On  peut  repeter  sur  ce  belier  les  experiences  interessantes  qui  ont  ete 
faites  au  Conservatoire  des  Arts  et  Metiers. 

Nous  presentons  en  meme  temps  le  plan  d'un  appareil  pour  grands 
debits,  qui  va  etre  essaye  a  I'usine  de  Saint-Maur,  dans  le  Service  des  Eaux 
de  Paris. 

M.  LE  Presidemt.  —  Messieurs,  nous  aliens  nous  separer,  mais  je  tiens 
auparavant  a  vous  remercier  du  concours  que  vous  nous  avez  prete  et  du 
zele  avec  lequel  vous  avez  aide  a  I'ceuvre  de  progres  qui  est  notre  but. 

J'espere  que  les  membres  etrangers  emporteront  un  bon  souvenir  de  ce 
travail  en  commun  et  de  I'accueil  qu'ils  ont  rcQU  parmi  nous. 

Au  moment  ou  on  a  organise  ce  Congres,  des  esprils  mefiants  se  sont 
ecries  :  «  Yous  allez  faire  visiter  a  des  membres  de  toutes  les  nations 


116  PROGES-VERBAUX  DES  SEA.NCES  DES  SECTIONS. 

les  voies  navigablcs  de  noire  pays ;  —  il  pourrait  y  avoir  la  de  grands 
dangers  ». 

En  pareille  nialiere,  nous  n'avons  pas  de  secrets,  et  chacun  dans  nos 
pays,  nous  travaillons  a  ce  qui  doit  developper  la  richesse  publique. 

Je  crois  que  dans  I'avenir,  si  au  dela  de  ce  siecle  nous  regardons  dans 
les  siecles  futurs,  des  ententes  semblables  s'etabliront  souvent  entre  les 
peuples  pour  faire  de  ces  grands  problemes  des  questions  internalionales  et 
les  mener  a  bien,  tandis  qu'aujourd'hui  elles  avortent  souvent  parce 
qu'elles  ne  font  I'objet  que  des  preoccupations  d'une  seule  nation. 

En  lout  cas,  des  Congres  comme  celui-ci,  oil  nous  collaborons  cordiale- 
ment,  sont  de  nature  a  faire  esperer  cette  heureuse  eventualite,  et  quant  a 
moi,  je  me  felicite  grandement  d'avoir  eu  a  en  presider  une  Section.  {Vifs 
applaudlssemenls.) 

M.  Yanderlikden.  —  Au  nom  des  membres  etrangers  de  ce  Congres, 
je  liens  a  remercier  MM.  les  ingenieurs  francais  de  I'accueil  cordial  qu'ils 
nous  ont  fait.  Croyez  bien,  Messieurs,  que  nous  en  garderons  un  excellent 
souvenir. 

Qu'il  rnc  soil  permis  en  outre  de  remercier  MM.  les  Presidents  Rousseau 
ct  Carlier,  pour  la  maniere  distinguee  et  charmante  dont  ils  ont  conduit 
les  travaux  de  noire  Section,  travaux  qui,  a  raison  de  I'importance  des 
questions  trailees,  contribueront  pour  une  bonne  part  au  progres  de  la 
science  si  complexe  de  Tingenicur.  (Applaudissements.) 

M.  LE  PiiEsiDEM.  —  Lc  complimcnt  s'adresse  au  moins  autant  a  M.  Carlier 
qu'a  moi,  puisque  j'ai  ete  oblige  de  m'abscnter,  el  qu'il  a  bien  voulu 
prendre  ma  place. 

M.  Carlier.  —  Le  president  est  impersonnel. 

M.  LE  Presidem.  —  La  seance  est  levee. 


2'   SECTION 


EXPLOITATION    TECHNIQUE 


BUREAU  DE  LA  SECTION  : 

PRESIDENT    : 
France  ,    .    .     Buquet,  President  de  la  Societe  des  Ingonieurs  Civils,  Paris. 

VICE-PRESIDENTS    : 

France  .    .    ,     Pontzen,  Ingenieur  Civil,  Paris. 

Allemagne.   .     Professor    Honsell,     grossherzoglicji    Badischer     Baudirektor, 
Karlsruhe. 

AuTRicHE  ,   .     Schromm,  [K.  K.'  Regierungsrath,  Schifffahrts-Gewerbe-Inspec- 
tor,  Wien. 

Belgique    .    .     Mailliet,  Ingenieur  en  Chef,  Direcleur  des  Ponts  et  Chaussees, 
Bruxelles. 


SECRETAIRES    : 

France  .    .    .     Alby,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Paris. 

—  Glerc,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Vernon  (Eure). 

—  Petit  (Marcel),  Directeurde la Compagnie  Francaise  des  Transports 

Fluviaux  et  Maritimes,  Paris. 

Allemagne  .   .     D'  Vosberg  Rekow,  Syndicus  der  Handelskammer  fur  das  Herzog- 
thum  Braunschweig,  Branuschweig. 


118  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS 

PREMIERE  SEANCE 

Jeudi  21  Jnillet  (aprSs-midi). 


Presidence  de  M.  BUQUET. 

La  seance  est  ouvertc  a  3  hcures  50. 

M.  LE  President.  — Messieurs,  je  dois  I'honneiir  de  presider  la  2^  Section 
a  ma  situation  de  President  de  la  Societe  des  Ingenieurs  civils  qui  a  etudie, 
a  diverses  reprises  deja,  plusieursdes  solutions  qui  nous  sont  presentees 
sur  I'exploitation  technique  des  cours  d'eau. 

Nous  avons  plus  specialement  a  nous  occuper  de  tout  ce  qui  se  rapporte 
a  la  preparation  des  voies  navigables  en  vue  d'en  faciliter  I'usage  econo- 
mique  au  commerce  et  a  I'industrie;  ce  sont  la  des  questions  d'ordre  ge- 
neral dans  I'examen  desquelles  ma  bonne  volonte  ne  fera  pas  defaut ;  per- 
mettez-moi  toutefois,  Messieurs,  de  reclamer  votre  bienveillant  concours 
sans  lequel  je  ne  pourrais  mener  a  bonne  fin  la  tache  qui  m'est  devolue. 
[Applandissements.) 

Nous  avons  a  etudier  les  rapports  relatifs  aux  5^  et  6^  Questions  du  pro- 
gramme, c'est-a-dire  aux  chomages  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees, 
et  a  la  traction  sur  les  canaux,  les  rivieres  canalisees  et  les  rivieres  a  cou- 
rant  libre. 

Cinq  rapports  ont  ete  presentes  sur  la  5'  Question  (Ch6mages),  et  impri- 
mis; ce  sontceux  de  MM.  Germelmann,  Mailliet,  Captier,  DerOme  et  Ma- 
zoyer. 

Sur  la  6"  Question  (Traction),  nous  avons  huit  rapports,  ceux  de  MM.  Bel- 
lingrath  et  Dieckhoff,  Mulze,  Thiem,  John  Bogart,  Camere,  Derome,  Las- 
molles,  Molinos  et  de  Bovet. 

D'autre  part,  deux  communications  relatives  a  la  6"  Question  ont  6te 
acceptees,  en  vertu  del'article  5  du  Reglement,  par  la  Commission  d'Orga- 
nisation,  ce  sont :  1°  celle  deM.  Galliot  sur  letouage  electrique  des  bateaux, 
et  2",  celle  de  M.  Captier  sur  le  marinier. 

Les  auteurs  des  rapports  seront  pries  de  presenter  a  la  Section  le  resume 
de  leur  travail ;  la  discussion  sera  ensuite  ouverte  sur  les  questions  develop- 
pecs,  et  la  Section  votera,  s'il  y  a  lieu,  des  conclusions  qui  seront  presen- 
tees a  I'assemblee  pleniere  du  Congres  par  un  rapporteur  special. 

Cette  methode  de  travail  est  adoptee  par  la  Section,  et  la  reunion  est 
renvovee  au  lendemain  matin. 


2*  SECTION.  —  2'  SEANCE.  H9 

DEUXltME  SEANCE 

Vendredi  22  Jnillet  (matin). 


Presidence  de  M.  BUQUET. 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  1/2. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  nous  devons  commencer  aujourd'hiii  la 
discussion  de  la  S*"  Question  :  Choraages  des  canaux  et  des  rivieres  cana- 
lisees. 

Je  donne  la  parole  a  M.  Derome. 

M.  Derome.  —  D'apres  le  programme  des  travaux  du  Congres,  la  5^  Ques- 
tion concerne  les  chomages  imposes  a  la  navigation  pour  I'entretien  des 
canaux  et  des  rivieres  canalisees. 

Cette  question  comprend  trois  points  principaux,  savoir  : 

1"  Les  epoques  habiluelles  et  la  duree  des  ch6mages; 

2°  Les  systemes  adoptes  pour  la  coordination  des  ch6mages  sur  les  dif- 
ferentes  voies  d'un  meme  reseau ; 

5"  Les  procedes  a  appliquer  pour  reduire  autant  que  possible  la  fre- 
quence et  la  duree  des  ch6mages. 

Ces  trois  points  constituent  en  realite  des  questions  distinctes,  et  il 
serait  avantageux,  a  mon  avis,  pour  la  facilite  de  la  discussion,  de  les  exa- 
miner successivement. 

M.  le  President.  —  Si  tout  le  monde  est  d'accord  pour  adopter  la  divi- 
sion du  travail,  telle  que  vient  de  I'indiquer  M.  Der6me,  je  n'y  vois  pour 
ma  part  aucun  inconvenient. 

Vous  avez  dit,  monsieur  Derome,  que,  suivant  vous,  la  premiere  ques- 
tion etait  celle  de  I'epoque  des  chomages. 

M.  Derome.  —  Peut-6tre  conviendrait-il  de  discuter  au  prealable  le  prin- 
cipe  meme  des  chomages,  et  d'examiner  notamment  dans  quelle  mesure  il 
peut  etre  necessaire  ou  simplcment  utile  de  faire  ch6mer  periodiquement 
certaines  categories  de  voies  navigables. 

M.  le  President.  —  Nous  pouvons,  en  effel,  trailer  prealablement  cette 
question  de  I'utilite  ou  de  I'opportunite  des  chomages.  Si  I'assemblee  est 
d'accord  pour  proceder  ainsi,  le  bureau  n'y  voit  pas  d'inconvenient. 

M.  Derome.  —  Les  divers  ingenieurs  qui  ont  presente  des  rapports  sur 
la  5"  Question  paraissent  unanimes  a  constater  que,  dans  I'etat  actuel  des 
choses,  I'entretien  des  ouvrages  ne  pourrait  etre  convenablement  assure 
sans  I'aide  des  ch6mages  periodiques,  sur  les  canaux  comme  sur  les 
rivieres  canalisees,  abstraction  faite  des  cours  d'eau  de  grande  largeur 
munis  d'ecluses  multiples. 


120  PROCES-YERBAUX  DES  SfiAMCES  DES  SECTIONS. 

Cclte  siijetion  est  inherente  ii  la  nature  et  a  la  disposition  des  oiivrages; 
elle  a  greve  de  tout  temps  la  batellerie,  et  il  ne  serait  possible  de  Ten 
affranchir  d'une  maniere  absolue  qu'au  prix  d'une  transformation  com- 
plete des  voies  navigables  dont  il  s'agit. 

D'autre  part,  les  Rapporteurs  paraissent  egalement  d'accord  sur  la  nc- 
cessite  de  proscrire  les  chomages  generaux  de  longue  duree,  et  de  ne  plus 
admettre  desormais,  a  moins  de  circonstances  exceptionnelles,  que  des 
chomages  locaux  aussi  courts  que  possible. 

J'estime  des  lors  que  la  discussion  doit  porter  en  premier  lieu  sur  ce 
fait  qu'en  principe  les  chomages  sont  indispensables  pour  permettre  d'as- 
surer  normalement  I'entretien  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees. 

Et  en  second  lieu  sur  ce  desideratum  que  la  duree  des  chomages  soit 
reduite  desormais  autant  que  le  comportent  les  exigences  de  chaque 
service. 

M.  Camere.  —  C'est  un  desir  qui  me  parait  parfaitement  realisable  dans 
bien  des  cas. 

Sur  la  Basse-Seine  notamment,  ou  la  navigation  a  vapeur  est  tres  active, 
on  est  arrive  a  supprimer  toute  espece  de  ch6mage,  au  grand  profit  des 
industries  de  transport  et  du  commerce. 

11  est  certain  que  les  depenses  d'entretien  deviennent  alors  plus  elevees ; 
mais  toute  la  question  est  de  savoir  si  I'excedent  de  depenses  qui  en 
resulte  n'cst  pas  largement  compense  par  les  avantages  que  le  commerce 
en  retire. 

Sur  la  Basse-Seine  canalisee  au  moyen  de  barrages  ecluses,  dont  quel- 
ques-uns  ont  de  grandes  chutes,  les  travaux  d'entretien  comportent,  d'une 
part,  des  dragages  pour  le  retablissement  de  la  profondeur  du  chenal,  et 
des  reparations  de  rives  a  la  suite  des  crues  et  des  glaces,  et,  d'autre  part, 
le  maintien  en  bon  etat  de  fonctionnement  des  ecluses  et  barrages. 

Nulle  difficulte  pour  I'cxeculion  des  travaux  de  dragages  du  chenal  et 
de  reparation  des  rives,  sans  avoir  recours  a  des  chomages. 

Quant  a  I'entretien  des  ecluses,  il  est  rendu  facile,  sans  chomage,  par 
le  parti  que  Ton  a  pris  d'avoir  recours  a  I'emploi  de  deux  ecluses  accolees, 
de  fagon  a  pouvoir  toujours  en  avoir  une  en  service. 

II  est  vrai  que  ces  deux  ecluses  n'etant  pas  de  mSme  grandeur,  I'une 
ayant  etc  construite  en  prevision  du  passage  de  bateaux  isoles,  la  ferme- 
lure  momentanee  a  la  navigation  de  la  grande  ecluse,  pent,  en  particulier, 
entrainer  certains  retards  pour  la  batellerie;  mais,  en  tout  cas,  pas  d'arret 
absolu. 

En  ce  qui  concerne  les  barrages,  voici  comment  Ton  procede  pour 
eviler  tout  chomage  pendant  les  reparations  d'entretien. 

Les  barrages  de  la  Basse-Seine  sont  de  deux  types  dilTerents  :  les  uns 
comprennent  des  fermettes  se  couchant  au  fond  de  I'eau,  et  les  autres  des 
cadres  suspendus  a  des  ponts  au-dessous  desquels  ils  peuvent  etie  reteves 
en  temps  de  crue. 


i'  SECTION.  —  2*  STANCE.  121 

En  ce  qui  concerne  les  fermettes,  j'ai  ete  amene  a  reconnailre  que  leur 
reniplacement  n'etait  pas  pratique  en  dehors  de  la  saison  des  basses  eaux, 
c'est-a-dire,  lorsque  les  barrages  sont  fermes.  Pendant  la  periode  des 
hautes  eaux,  en  effet,  la  violence  du  courant,  rend  non  seulement  cette 
operation  dangereuse,  mais  a  pen  pres  impralicable  par  suite  de  I'impos- 
sibilile  oil  se  trouvent  les  scaphandres  de  pouvoir  proceder  a  la  visite  des 
fermettes,  a  I'enlevement  ou  au  remplacement  des  coins  maintenant  leurs 
tourillons  dans  les  crapaudines,  enfin  a  leur  arrimage. 

Apres  avoir  fait  visiter,  par  un  scaphandre,  les  parties  immergees  des 
fermettes  d'un  barrage,  et  constate  ainsi  celles  qui  sont  faussees  ou  cas- 
sees,  on  etablit  en  amont,  au  droit  de  la  fermette  a  remplacer,  soit  un 
rideau  d'aiguilles  appuye  sur  des  poutres  horizontales  qui  reportent  la 
pression  sur  les  fermettes  voisines,  lorsqu'il  s'agit  d'un  barrage  a  aiguilles, 
soit  un  cofTre  mobile  en  charpente  formant  masque,  et  prenant  son  point 
d'appui  egalement  sur  les  fermettes  voisines,  lorsqu'il  s'agit  d'un  barrage 
a  rideaux  articules. 

A  I'abri  de  ces  especes  de  batardeaux,  il  devient  facile  d'enlever  les  fer- 
mettes avarices  ct  de  les  remplacer  sans  baisser  la  retenue. 

C'est  une  operation  qui  se  fait  couramment  dans  le  service,  meme  lors- 
qu'il s'agit,  comme  a  Port-Villez,  de  retenues  de  4  metres  de  hauteur  au- 
dessus  du  seuil,  et  do  fermettes  de  5  m.  50  de  hauteur,  pesant  en  nombre 
rond  2  000  kilogrammes. 

Pour  les  barrages  a  cadres  suspendus  a  des  ponts  superieurs,  les  repara- 
lions  sont  faites,  au  contraire,  de  preference  au  moment  des  hautes  eaux, 
c'est-a-dire  lorsque  les  engins  de  fermeture  se  trouvent  releves  au-dessus 
de  I'eau,  et  qu'il  n'y  a,  par  suite,  aucune  difficulte  pour  les  visiter,  les 
reparer  ou  les  changer. 

Grace  a  cette  maniere  de  faire,  on  est  parvenu,  sur  la  Basse-Seine,  a 
eviter  a  la  batellerie  toute  interruption  de  navigation,  sauf,  bien  en- 
lendu,  pendant  les  glaces  et  les  crues ;  mais  les  chomages  forces  dus  a  ces 
causes  ne  sont  evidemment  pas  imputables  a  i'Administration. 

Ces  observations  montrenl  done  que,  par  une  bonne  disposition  des 
ouvrages,  et  en  appliquant  des  methodes  d'entretien  convenables,  on 
pourrait  arriver,  dans  bien  des  cas,  a  supprimer  tout  ch6mage,  comme 
cela  se  pratique  sur  la  Basse-Seine. 

M.  Derome.  —  J'ai  pris  soin  tantot,  en  parlant  de  la  necessite  des  ch6- 
mages,  de  faire  une  reserve  au  sujet  «  des  cours  d'eau  de  grande  largeur 
munis  d'ecluses  multiples  ». 

J'estime  en  eflet,  avec  M.  Camere,  qu'il  est  possible  de  supprimer  tout 
chomage  sur  ces  cours  d'eau,  sauf  pendant  la  periode  d'execution  de  cer- 
tains travaux  exceplionnels. 

Cette  suppression  est  realisee  depuis  plusieurs  annees  sur  la  Basse- 
Seine,  et  j'espere  y  arriver  egalement  sur  I'Oise  apres  I'achevement  des 
Iravaux  enlrepris  pour  I'amelioration  de  cclle  riviere;  mais  elleme  parait 


in  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

absolument  impraticable  sur  les  canaux  do  la  region  du  Nord  et  de  I'Esl 
de  la  France. 

Ces  canaux  ne  sont  pas,  comme  la  Basse-Seine,  dotes  d'ecluses  jumelles 
qu'on  puisse  faire  chomer  alternativemenl,  et  il  suffit  qu'une  seule  des 
nombreuses  ecluses  simples  qu'on  y  rencontre  exige  certaines  reparations 
pour  que  la  navigation  doive  6tre  necessairement  interrompue. 

Or,  les  avaries  susceptibles  d'entrainer  des  reparations  de  celte  nature  ne 
sont  pas  rares,  meme  sur  les  canaux  recemment  construits  et  qui  ne  des- 
servent  encore  qu'un  faible  trafic. 

Elles  sont  particulierement  frequentes  sur  les  canaux  de  la  region  du 
Nord,  qui  re(;oivent  un  tonnage  considerable,  etdont  les  ecluses,  plus  que 
seculaires,  n'ont  pas  toujours  ete  convenablement  entrelenues,  faute  de 
credits  suffisanls. 

Tons  ces  canaux  ne  peuvent,  a  mon  avis,  se  passer  de  chomages.  II  est 
possible  de  reduire,  dans  une  certaine  mesure,  la  frequence  et  la  duree  de 
ces  chomages,  mais  non  de  les  supprimer  d'une  inaniere  absolue. 

Les  difterents  rapports  presentes  au  Congres  sont  nettement  affirmatifs  a 
cet  egard  pour  les  canaux  frauQais,  comme  pour  ceux  de  Belgique  et 
d'Allemagne. 

M.  Camere.  —  Quand  j'ai  dit  tout  a  I'heure  que  j'estimais  que  Ton  pou- 
vait,  dans  bien  des  cas,  supprimer  les  chomages,  j 'avals  surtout  pourobjec- 
tif  les  rivieres  canalisees. 

J'ajouterai,  pour  repondre  a  une  des  observations  de  M.  Derome,  que  la 
suppression  complete  des  chomages  sur  la  Basse-Seine  a  ele  realisee  meme 
avant  I'execution  des  ouvrages  recemment  construits  pour  le  mouillage  de 
5  m.  20,  et  alors  que  Ton  se  servait  de  barrages  ecluses  dont  I'etablisse- 
sement  remonte,  pour  certains,  a  1858. 
M.  Le  President.  —  Quelqu'un  demande-t-il  la  parole? 
M.  Fontaine.  — Monsieur  le  President,  je  voudrais  dire  que,  sur  un  cer- 
tain nombre  de  canaux,  on  ariivera,  non  pas  peut-etre  a  supprimer  entiere- 
ment  les  chomages,  mais  du  moins  a  n'en  avoir  presque  plus.  Au  canal  de 
Bourgogne,  on  execute  beaucoup  de  travaux  d'entretien  et  de  reparations, 
sans  presque  arr^ter  la  navigation,  en  ne  la  suspendant  souvent  que  trois 
ou  qualre  heures  par  jour.  On  fait  afficher  huit  jours,  quinze  jours  memo 
a  I'avance,  qu'on  ne  passera  pas  sur  telle  partie,  a  telle  ecluse  du  canal, 
de  telle  a  telle  heure.  En  travaillant,  en  outre,  la  nuit,  on  parvient  de  la 
sorte  a  executer  des  travaux  difficiles  et  importants,  meme  des  restaura- 
tions  de  bajoyers  d'ecluses,  sans  entraver  sensiblement  la  navigation. 

Nous  esperons  fermement  que,  sur  le  canal  de  Bourgogne  et  sur  celui 
du  Centre,  on  arrivera  a  n'avoir  plus  de  chomages  generaux  que  tons  les 
dix  ans,  et  a  reduire  leur  duree  a  quinze  ou  vingt  jours  a  peu  pres.  On 
aurait  par  exemple  vingt  jours  de  choraage  tons  les  dix  ans,  ou  dix  jours 
tous  les  cinq  ans. 
Un  membre.  —  Plutot  dix  jours  tous  les  cinq  ans,  ce  serait  preferable. 


2'  SECTION.  —  2^  SEANCE.  123 

M.  Fontaine.  —  Nous  avons  pu,  par  exemple,  faire  des  demolitions  et 
reconstriiclions  de  ponts,  avec  exhaussement,  sans  arreter  la  navigation 
plus  de  trois  heures  consecutives, 

Je  crois  qu'on  fait  beaucoup  plus  de  ch6mages  qu'il  n'est  necessaire,  et 
qu'on  pourrait  les  reduire  davantage  sur  certains  canaux. 

M.  LE  President.  —  Quelqn'un  demande-t-il  encore  la  parole  sur  cette 
question?... 

La  conclusion  me  semble  resulter  nettement  de  la  discussion  qui  vient 
d'avoir  lieu.  II  est  clair  en  principe  que.  de  tous  cotes,  on  semble  vouloir 
s'appliquer  non  seulement  a  diminuer  le  nombre  des  chomages,  mais 
encore  leur  duree  :  les  nombreux  travaux  qui  sont  entrepris  actuellement 
soit  sur  les  canaux,  soit  sur  les  rivieres  canalisees,  ne  me  paraissent  pas 
avoir  d'autre  but.  Comme  conclusion,  nous  pourrions  remercier  I'Admi- 
nistration  d'entrer  dans  cette  voie,  la  prier  d'y  perseverer,  et  surtout  de 
ne  pas  menager  aux  services  des  ingenieurs  les  fonds  necessaires  pour 
arriver  le  plus  tot  possible  a  une  solution  pratique. 

M.  Delocre.  —  C'est  du  reste  la  tendance  du  Ministere  des  Travaux 
publics.  J'ai  eu  Thonneur  d'etre,  cette  annee-ci,  president  de  la  Commission 
des  ch6mages,  et  nous  nous  sommes  toujours  efforces  de  les  reduire  au 
minimum. 

II  est  bien  evident  cependant  qu'il  y  a  certains  travaux  qu'on  ne  pent  pas 
faire  sans  chomer  forcement.  On  ne  pent  pas  enlever  une  porte  d'ecluse 
en  laissant  passer  dans  I'ecluse. 

M.  Fontaine.  —  Je  vous  demande  pardon  :  nous  avons  fait  ce  travail  sans 
arreter  la  navigation,  si  ce  n'est  une  heure  ou  deux,  en  enlevant  le  vantail 
a  reparer,  et  en  en  mettant  un  provisoire  en  sapin. 

Je  repete  qu'on  pourrait,  je  crois,  reduircles  chdmages  beaucoup  plus 
qu'on  ne  le  fait,  el  arriver  a  n'avoir  que  des  interruptions  tres-courtes  : 
15  a  20  jours,  par  exemple,  tous  les  dix  ans. 

M.  Derome.  —  II  en  est  ainsi  sur  plusieurs  canaux  aujourd'liui.  II  est 
probable  que  si  Ton  avail  la  possibilite  budgetaire  d'avoir  toujours  par 
devers  soi  des  approvisionnements  el  un  materiel  suffisant,  de  maniere  a 
etre  toujours  pret,  a  toute  heure,  a  parer  a  toutes  les  eventualites  qui  peu- 
vent  se  presenter;  si  Ton  possedait,  par  exemple,  le  nombre  de  dragues 
suffisant  pour  qu'on  puisse  draguer  pendant  les  grandes  eaux  les  canaux 
etles  rivieres,  on  arriverait  rapidement  a  supprimer  les  chomages. 

M.  Fontaine.  —  J'ai  oublie  d'ajouler  que,  sur  nos  canaux,  les  travaux 
ne  nous  reviennent  pas  beaucoup  plus  cher  en  les  executant  sans  chomage 
comme  je  I'ai  indique. 

M.  Derome.  —  Les  biefs  de  la  ligne  navigable  de  la  Belgique  vers  Paris 
sont  generalement  cures  a  I'aide  de  dragues  fournies  par  des  entrepreneurs. 
Mais  ces  dragues  ne  peuvent  etre  employees  dans  les  parties  betonnees  des 
canaux,  dont  le  curage  doit  necessairement  etre  elTectu6  en  eaux  basses. 
Peut-etre  arivera-t-on  a  creer  un  materiel  special  qui  permettra  de  curer 


124  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

sans  ch6mage  les  biefs  etanches  aii  moyen  de  rev6tements  en  belon  ou  en 
ma^onnerie;  mais  ce  problemc  n'a  pas  encore  ete  resolu  jusqu'a  present. 

Le  remplacement  des  portes  d'une  ecluse  exigerait  au  moins  deux  ou 
trois  jours  si  les  ma^onneries  etaient  en  parfait  etat;  mais  il  en  est  rare- 
ment  ainsi  sur  les  canaux  exceptionnellement  frequentes  de  la  region  du 
Nord. 

Les  ecluses,  de  dale  fort  ancienne,  repoivent  par  an  jusqu'a  22000  ba- 
teaux dont  la  largeur  est  a  peine  inferieure  a  Tecartement  des  bajoyers. 
L'arete  des  cliardonnets  est  par  suite  exposee  a  des  chocs  incessants  et 
sert  en  outre  frequemment  de  butee  a  la  gaffe  des  mariniers  :  aussi  se 
trouve-t-elle  en  general  plus  ou  moins  epaufree  sur  toute  sa  hauteur.  On 
profile  d'ordinaire  du  renouvellement  des  portes  pour  remplacer  les  pierres 
les  plus  endommagees,  a  I'effet  de  supprimer  les  pertes  d'eau  qu'elles 
occasionnent. 

Les  autres  pierres  les  plus  exposees  au  choc  des  bateaux  ou  au  frolte- 
menl  des  cordes  de  halage  doivent,  de  menie,  6tre  remplacees  au  bout  d'une 
certainc  periode,  ce  qui  iniplique  generalement  un  chomage  de  quelques 
jours. 

II  convient  d&s  lors  de  tenir  compte,  dans  I'examen  de  la  question,  de 
I'etat  des  ouvrages  et  des  deteriorations  speciales  qu'ils  eprouvent  a  la 
tongue  par  le  fait  d'une  fr6quentation  plus  ou  moins  active. 

Une  autre  consideration  importante  vient  encore  militer  en  faveur  de  la 
necessite  des  chomages  periodiques  sur  les  canaux. 

Les  bateaux  qui  parcourent  la  Basse-Seine,  se  trouvant  traines  par  des 
remorqueurs,  s'ecartent  peu  du  milieu  du  chenal,  et  restent  par  suite  a  une 
assez  grande  distance  des  rives,  tandis  que  ceux  qui  circulent  sur  les 
canaux  cotoient  necessairement  I'une  ou  I'autre  berge. 

Or,  les  bcrges  des  canaux  sont  habituellement  defendues  a  la  flottaison 
par  des  perres  a  pierres  seches,  et  ces  perres  ont  beaucoup  a  souffrir  des 
coups  de  gaffe  des  mariniers  qui  deplacent  parfois  des  moellons  et  les  font 
toniber  a  Teau . 

II  arrive  aussi  frequemment  que  des  promeneurs  ou  des  pecheurs  a  la 
ligne  se  servent  d'une  pierre  pour  s'asseoir,  et  la  poussent  ensuite  du  pied 
dans  le  canal. 

Les  pierres  qui  roulent  ainsi  sur  les  berges  sont  fort  dangereuses  pour 
les  bateaux,  et,  malgre  le  soin  que  prennent  les  agents  de  la  navigation 
d'enlever  toutes  celles  dont  ils  peuvent  soupgonner  la  presence  dans  la 
cuvette,  ces  pierres  occasionnent  d'assez  frequents  sinistres. 

Le  nombre  en  serait  beaucoup  plus  considerable  si  Ton  ne  protilait 
chaque  annee  du  chomage  pour  vider  successivement  tons  les  biefs,  enlever 
Ics  pierres  qui  s'y  trouvent,  et  consolider  soigneusement  les  perres  au-des- 
sous  de  la  floHaison. 

M.  FoNTAiiNE.  —  Celte  visite  ne  doit  pas  exiger  un  chomage  de  plus  d'un 
jour  ou  deux. 


2'  SECTION.  —  2*  SEANCE.  12:. 

M.  Derome.  —  11  est  generalement  impossible  de  vider  simullaneineut 
lous  les  biefs  d'un  canal  d'une  certaine  longueur.  Celte  longueur  doit  etre 
divisee  en  plusieurs  sections  dont  les  biefs  sont  vides  successivement  I'un 
dans  I'autre,  ce  qui  exige  necessairement  un  temps  assez  long. 

La  visile  du  canal  do  Saint-Quentin,  par  exemple,  ne  pent  dans  ces  con- 
ditions s'eflectuer  en  moins  de  dix  jours. 

Je  crois  devoir  ajouter  d'ores  et  deja,  bien  que  ce  fait  se  rapporte 
plutut  a  un  autre  point  de  la  discussion,  qu'un  chumage  d'une  dizaine 
de  jours  en  saison  convcnable,  annonce  longtemps  a  I'avance,  et  finis- 
sant  a  date  fixe,  ne  porte  qu'un  leger  prejudice  aux  interesses,  et  que  ce 
prejudice  se  trouve  largement  compense  par  les  economies  qu'il 
permet  de  fairs  sur  I'entretien  des  grandes  lignes  de  navigation,  ainsi 
que  par  la  securite  qu'il  procure  a  la  batellerie  pour  le  reste  de  la 
campagne. 

M.  Delocre.  —  C'est  aussi  mon  avis  :  je  suis  persuade  qu'un  chomage 
d'une  dizaine  de  jours,  surtout  s'il  n'esl  pas  absolument  annuel,  n'est  pas 
une  mauvaise  chose. 

M.  MoLLNos.  —  II  est  utile,  meme  s'il  est  annuel,  pourvu  qu'il  soil 
annonce  longtemps  a  I'avance. 

M.  Camere.  —  Je  demande  a  presenter  une  observation. 

En  presence  des  raisons  qui  viennent  d'etre  indiquees,  je  suis  bien 
oblige  de  rcconnaitrc  que  des  chomages  peuvent  etre  encore  indispensables 
sur  cerlaines  voies  navigables,  el  je  regrette  d'autant  plus  cet  etat  de 
choses  que  les  chomages  des  voies  navigables  des  parties  superieures  des 
vallees  ne  lesent  pas  seulement  les  interels  de  la  marine  par  eux-mcnies, 
mais  par  la  perturbation  qu'ils  entrainent  dans  le  regime  des  voies  navi- 
gables situees  en  aval. 

Quaud  on  vide,  par  exemple,  les  biefs  de  la  Haute-Seine,  de  laMarnc,  dc 
I'Yonne,  etc.,  pour  les  travaux  de  chomage,  on  est  bien  oblige,  sur  la  Basse- 
Seine,  de  laisser  passer  les  flots  provenant  de  ces  lachures  sans  pouvoir  en 
rclenir  la  moindre  partie  pour  parer  a  la  disette  d'eau  qui  se  produira  au 
moment  du  remplissage  des  biefs  superieurs.  II  devient  aiors  tres  difficile 
de  maintenir  le  mouillage  ncccssaire  au  passage  des  bateaux,  surtout  dans 
les  biefs  a  forte  retenue. 

Comme  on  le  voit,  les  chomages  qui  out  lieu  dans  la  partie  superieure 
du  bassin  de  la  Seine  exercent  une  inlluence  tres  facheuse  sur  la  naviga- 
tion des  plus  actives  dc  la  Basse-Seine,  lors  meme  que  cette  voie  n'est  pas 
en  chomage. 

C'est  encore  une  des  raisons  qui  font  que  je  suis,  en  principe,  hostile 
aux  chomages,  et  demande  qu'on  les  reduisc  le  plus  possible. 

U.N  me.mbre.  —  C'est  aussi  a  ce  point  de  vue-la  que  je  me  place  pour 
rcpousser  autant  que  possible  I'idee  du  chomage;  j'ai  ete  tres  souvent  gene 
pour  le  meme  motif. 

M.  Derome.  —  Je  ne  conteste  pas  qu'il  reste  de  notables  ameliorations  a 


126  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

apporter  dans  la  pratique  des  chomages,  mais  j'estime  qu'il  a  ete  realise 
do  serieux  progres  depuis  quelques  annees. 

Avant  1880,  on  abaissait  d'urgence  tons  les  biefs  de  la  ligne  de  la  Bel- 
giqiie  a  la  Seine,  et  on  les  laissait  a  sec  ou  en  eaux  basses  jusque  dans  les 
dcrniers  jours  du  chomage.  La  visile  generale  des  biefs  s'operait  ainsi  fort 
commodement,  mais  I'eaumanquait  ensuitc  au  moment  du  remplissage,  et 
la  reprise  de  la  navigation  se  trouvait  souvent  retardee  de  ce  chef  de  sept 
a  huit  jours. 

Ces  errements  sont  aujourd'hui  entierement  abandonnes  :  on  n'abaisse 
plus  des  I'origine  du  chomage  que  les  biefs  ou  il  est  necessaire  d'executer 
des  travaux  au-dessous  de  la'flottaison,  et  Ton  procede  ensuite  par  sections 
a  la  visite  des  autres  biefs  en  les  vidant  successivement  I'un  dans  I'autre, 
de  fagon  a  n'avoir  a  remplir,  dans  les  derniers  jours  du  chomage,  qu'un 
nombre  de  biefs  aussi  restreint  que  possible. 

Ce  nombre  est  encore  aujourd'hui  assez  considerable,  eu  egard  a  I'im- 
porlance  des  travaux  executes  chaque  annee  pour  augmenter  la  capacite  de 
frequentation  de  la  ligne  dont  il  s'agit;  mais  il  permet  neanmoins  de  ter- 
miner le  remplissage  en  temps  utile. 

On  opere  generalement  de  meme  sur  les  autres  voies  navigables  de  la 
region,  et  on  evite  ainsi  les  retards  qu'occasionnaient  les  anciens  erre- 
ments. 

Ces  explications  me  paraissent  repondre  a  la  crainte  qu'exprimait 
M.  Fontaine. 

M.  FoNTAiiSE.  ' —  Ce  n'est  pas  une  crainte,  c'est  la  constatation  d'un  fait. 

Les  chomages  causent  toujours  une  certaine  gene  :  je  suis  convaincu 
qu'on  pourrait  les  reduire  plus  qu'ils  ne  Ic  sont,  et  que  I'Administration  est 
loin  d'avoir  atteint  dans  ce  sens  la  limite  qu'elle  pourrait  atteindre. 

M.  Derume.  —  II  est  incontestable  que  d'importants  progres  ont  ete  rea- 
lises depuis  quinze  ans  dans  la  pratique  des  chomages.  Ces  progres  se 
developpent  chaque  annee,  et  j'estime  qu'on  arrivera  dans  un  avenir  pro- 
chain  a  un  resultat  des  plus  satisfaisants. 

M.  Le  President.  —  II  resulte  de  la  discussion  qui  vient  d'avoir  lieu  sur 
le  principe  de  la  suppression  et  de  la  reduction  des  chomages  que,  si  nous 
avons  une  resolution  a  prendre,  elle  consiste  a  engager  I'Administration  a 
prendre  tons  Les  moyens  possibles  pour  arriver  non  pas  a  la  suppression 
radicale  des  chomages,  mais  a  leur  diminution  et  a  leur  reduction  au 
strict  necessaire. 

M.  Derume.  —  Je  prie  M.  le  President  de  vouloir  bien  me  permeltre  d'a- 
j outer,  avant  la  cloture  de  la  discussion,  que  les  deux  dernieres  campa- 
gnes  ont  ete  absolument  exceptionnelles  en  ce  qui  concerne  les  chomages. 

L'hiver  de  1890-1891  a  ete  desastreux  pour  les  voies  navigables  de  la 
region  du  Nord  el  de  I'Esl,  et  malgre  les  degradations  considerables  qu'onl 
subies  les  ouvrages,  I'Administration  n'a  autorise  Pan  dernier  qu'un  tres- 
courl  chomage,  dans  I'interet  du  commerce,  eu  egard  a  I'interruption  pro- 


2'  SECTION.  —  2=  SEANCE.  127 

longee  des  transports  par  le  fail  des  glaces  duranl  les  premiers  mois  de 
I'annee. 

Le  chomage  de  1892  a  des  lors  ete  notablement  plus  long  qii'il  ne  I'eut 
ete  sans  cette  circonslance,  en  raison  de  Timportance  des  travaux  de  repa- 
ration qui  restaient  a  executer. 

M.  Le  President.  —  II  en  est  de  ces  sorles  de  travaux  comme  de  tout  :  il 
n'y  a  rien  d'absoIu,etil  est  impossible  de  decrelerd'une  fa^on  categorique 
qu'on  chomera  ou  qu'on  ne  chomera  pas. 

J'ai  dit  tout  a  I'heure  quelle  resolution  la  Section  me  paraissait  disposec 
a  prendre  pour  clore  la  discussion  sur  ce  point.  EUe  pourrait  se  resumer 
ainsi : 

«  Les  chomages  sont  inutiles  sur  les  grands  fleuves  canalises  dont  les 
«  retenues  sont  munies  d'ecluses  doubles,  comme  la  Basse-Seine;  ils 
«  doivent  etre  sinon  supprimes,  tout  au  moins  reduits  sur  les  canaux.    » 

II  n'y  a  pas  d'opposition?... 

Nous  passons  alors  a  la  seconde  question  qui  est  cclle  de  I'epoque  a  fixer 
pour  les  chomages. 

M.  Derome.  —  Les  epoques  successivement  adoptees  pour  les  chomages 
dans  la  region  du  Nord  donnent  lieu  a  une  remarque  interessante. 

De  1810  a  1836, 1'Escaut  et  le  Canal  de  Saint-Quentin  ont  chome  succes- 
sivement durant  les  mois  de  septembre  et  d'octobre,  c'est-a-dire  au  mo- 
ment des  plus  basses  eaux. 

Mais  a  mesure  que  ces  voies  navigables  se  sont  perfectionnees,  I'epoque 
des  chomages  a  ete  progressivement  avanceede  septembre  en  aout.etd'aoilt 
en  juillet,  pour  commencer  enfin  au  15  juin. 

Les  chdmages  des  autres  voies  navigables  de  la  region  du  Nord  ont  suiv  i 
sensiblement  la  meme  marche. 

Cette  progression  reguliere  s'explique  par  les  considerations  suivantes. 

La  navigation  se  trouvait  jadis  interrompue  ou  forlemenl  entravee  sur  les 
canaux  pendant  la  periode  de  secheresse,  faute  d'une  alimentation  suffi- 
sante,  et  Ton  profitait  naturellement  de  cette  periode  pour  I'execution  des 
travaux. 

Puis  I'accroissement  des  ressources  alimentaires  a  permis  de  maintenir 
la  navigation  en  temps  de  basses  eaux,  et  Ton  a  pu  faire  chomer  chaque  ca- 
nal a  I'epoque  la  plus  propice  aux  interets  locaux. 

Enfin  le  reseau  des  voies  navigables  du  Nord  et  de  I'Est  s'est  constitue, 
et  Ton  a  du  coordonner  les  chomages  suy  toute  I'etendue  de  ce  reseau  de 
maniere  a  concilier  le  mieux  possible  les  interets  des  differents  services 
techniques  avec  ceux  de  la  balellerie  et  du  commerce. 

Cette  coordination  a  offert  de  serieuses  difficultes  en  raison  de  la  diver- 
gence des  interets  en  jeu. 

L'epoque  la  plus  favorable  au  point  de  vue  technique  pour  le  chomage 
des  canaux  est  celle  des  mois  de  mai  et  de  juin.  Les  jours  ont  alors  leur 
plus  grande  duree,  la  main-d'oeuvre  est  generalement  abondante  jusqu'au 


l'J8  I'ROI.KS-AKRBALX  DES  SEA.NCES  DES  SECTlaNS. 

moment  de  la  lenaisoii,  dans  la  seconde  quinzaine  de  juin,  et  le  debit  des 
coui's  d'eau  est  encore  assez  considerable  pour  permettre  de  remplir  rapi- 
dement  les  biefs. 

Mais  celte  dcruiere  circonstance,  fort  avantageuse  pour  les  canaux,  est 
au  contraireextrememcnt  defavorable  pour  les  rivieres  canalisees.Leseaux 
se  mainliennent  d'ordinaire  pendant  le  mois  de  mai,  et  souvent  pendant 
toute  la  duree  du  mois  de  juin,  a  un  niveau  trop  eleve  pour  que  Ton  puissc 
commodement  travailler  en  riviere,  si  ce  n'est  a  I'abri  de  batardeaux  dont 
I'etablissement  fait  perdre  un  temps  precieux  et  augmente  notablement  la 
depense.  Aussi  les  mois  les  plus  propices  au  chomage  des  rivieres  canali- 
sees  sont-ils  habituellement  ceux  de  juillet  et  d'aout,  les  eaux  etant  alors 
suffisammenl  basses  pour  I'execution  des  travaux  en  lit  de  riviere. 

Mais  elles  ne  sent  plus  d'ordinaire  assez  abondantes  au  mois  d'aout,  et 
meme  paifois  dans  le  cours  de  juillet,  pour  assurer  en  temps  utile  le  rem- 
plissage  des  biefs  superieurs  des  canaux  a  point  de  partage. 

D'autre  part  le  commerce  se  montre  en  general  absolument  contraire 
aux  ciiomages  de  mai  ou  de  juin.  II  a  bcsoin  en  effet,  apres  la  mauvaise 
saison,  du  temps  necessaire  pour  combler  les  vides  que  I'hiver  a  fails 
dans  ses  magasins,  et  assurer  ses  approvisionnements  pour  la  campagnc 
d'ete.  Or  le  mois  de  mai  lui  est  indispensable  a  cet  effet  et  quelquefois  m6mc 
celui  de  juin.  lorsque  la  navigation  a  ete  enlravee  par  les  gelees  ou  par  les 
crues  durant  le  mois  d'avril.  Aussi  se  prononce-t-il  d'habitude  en  favour 
des  chumages  de  juillet  ou  d'aout  qui  lui  laissent,  apres  le  retablissement 
dela  navigation,  un  lemps  suffisant  poureffectuer  ses  approvisionnements 
en  vue  de  la  saison  d'liiver. 

Les  exigences  du  service  technique  des  canaux  se  Irouvent  des  lors  en 
opposition  avec  les  commodiles  du  service  technique  des  rivieres  canalisees, 
ainsi  qu'avec  les  interets  gencraux  du  commerce. 

On  a  cherche  jadis  a  les  concilier  sur  le  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  en 
profitant,  pour  entretcnir  les  ouvrages,  de  I'interrupfion  naturelle  de  la 
navigation  par  les  glaces.  Le  canal  etait  alors  presque  neuf  et  n'exigcait 
que  peu  de  reparations;  le  seul  travail  important  avail  pour  objet  la  con- 
struction de  piedroits  ma^onnes  dans  le  souterrain  de  Mauvages,  et  il  suf- 
fisait  de  fermer  les  deux  extremites  do  ce  souterrain  pour  s'y  trouver  a 
I'abri  de  la  gelee.  On  a  d'ailleurs  renoncc  aux  ciiomages  d'hiver  sur  le 
canal  dont  il  s'agit  des  que  les  reparations  a  ciel  ouvert  sont  devenues  plus 
importantes. 

Mais  il  resulle  du  rap})ort  de  M.  Germelmann,  qui.%  dans  les  bassins  de 
la  Yistule,  de  la  Netze,  de  la  Warthe,  de  I'Oder,  de  la  Spree  et  de  la  Havel, 
tons  les  travaux  dont  Texecution  ne  pourrail  avoir  lieu  sans  interrompre 
la  navigation  sunt  ajournes  a  I'epoque  des  chomages  naturels  d'liiver. 
«  C'cst  alors  que,  d'ordinaire.  Ton  repeint  et  Ton  rcmplace  les  portes 
«  d'ecluse,  que  Ton  procede  aux  grands  travaux  de  belonnage  et  de  magon- 
«  ncrie,  que  Ton  repare  les  buses  et  les  chambres  des  ecluses.  » 


2^  SECTION.  —  2=  SEA>'CE.  129 

M.  Germelmann  cite  meme  ce  fait  tres  curieux  que  le  canal  de  Finow,  qui 

relie  I'Oder  a  la  Havel  et  recoil  annuellement  plus  de  16000  bateaux,  a 

etc  elargi  sur  une  longueur  de  100  kilometres  et  pourvu  de  dix-huit  ecluses 

.  nouvelles  pendant  les  chomages  d'hiver  des  annees  1873-1878  et  1880- 

1885,  dont  la  duree  moyenne  a  etc  d'environ  trois  mois. 

On  fait  done  couramment  sur  les  canaux  d'AUemagne  des  magonneries 
en  temps  dc  gelee,  tandis  qu'on  a  complctement  renonce  en  France  a  tout 
travail  de  cette  nature. 

M.  DelocrE:  —  II  est  certain  qu'on  ne  peut  pas  magonner  pendant  les 
gelees.  Sur  les  lignes  neuves  que  j'ai  eu  a  construire,  j'ai  vu  des  travaux 
de  magonnerie  se  deteriorer,  s'elfriter  parce  qu'ils  avaient  eu  a  subir  des 
gelees  plus  ou  moins  fortes  apres  leur  achevement. 

M.  Derome.  —  J'ai  eu  maintes  fois  I'occasion  d'observer,  dans  la  region 
de  I'Est,  des  faits  analogues  a  ceux  que  vient  de  citer  M.  I'inspecteur 
general  Delocre.  Aussi,  je  considere  comme  un  veritable  tour  de  force 
d'avoir  pu  reconstruire  presque  entierement  un  canal  pendant  une  suite 
de  gelees  assez  fortes  pour  interrompre  la  navigation. 

M.  Fontaine.  —  Les  resultats  dont  parte  M.  Germelmann  sont  tres  inte- 
ressants. 

U-N  MEMBRE.  —  J'ai  cliome  pour  ma  part  trois  ou  quatre  fois  en  liiver,  et 
j'ai  reconnu  qu'il  n'etait  pas  pratique  de  travailler  ainsi.  Je  serais  tres 
desireux  de  savoir  comment  on  s'y  est  pris  en  Allemagne. 

M.  Derome.  —  La  communication  de  M.  Germelmann  est  en  effet  tres 
interessante,  et  je  souhaiterais,  moi  aussi,  qu'il  voulut  bien  nous  donner 
des  explications  supplementaires. 

Un  membke.  —  J'ai  eu,  pour  ma  part,  I'occasion  de  faire  de  la  macon- 
nerie  dans  une  grande  chambre  chauffee;  mais  on  ne  peut  pas,  il  me 
semble,  faire  cela  en  grand.  J'ai  vu  aussi  faire  des  travaux  analogues  en 
chambre  close,  en  faisant  chauffer  I'eau  pour  la  confection  des  mortiers; 
mais  ce  sont  la  des  travaux  tres-couleux  et  tresdelicats. 

M.  Fontaine.  —  On  n'a  pas  du  avoir  besoin  de  prendre  toutcs  ces  pre- 
cautions en  Allemagne.  En  tous  cas,  il  serait  tres  interessant  de  pouvoir 
etre  renseigne  la-dessus. 

M.  Delocre.  —  II  y  a  encore  une  autre  question  a  considerer.  On  peut,  a 
la  rigueur,  faire  des  travaux  ncufs  dans  une  chambre  renfermee;  mais 
quand  il  s'agit  de  reparations  a  execuler  sur  un  tres-grand  nombre 
de  points,  le  probleme  me  parait  impossible  a  resoudre  de  cette 
fagon. 

J'ajouterai  qu'il  est  extremement  dangereux  de  metlre  les  biefs  a  sec 
par  les  temps  de  forte  gelee.  Les  magonneries  courent  le  risque  d'etre 
avarices  et,  a  un  autre  point  de  vue,  les  talus,  la  cuvette  sont  sou- 
leves  par  la  gelee,  et  les  portes  ne  se  trouvent  pas  absolument  ctanches 
quand  on  les  remet  en  place.  Ces  travaux  presentent  done  de  grands 
inconvenicnts,  surtout  quand  on  doil  abaisser  les  biefs. 


130  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  FoiNTAiNE.  —  Si  M.  Germelmann  est  ici,  j'espere  qu'il  voudra  bien 
prendre  la  parole,  et  nous  donner  quelques  details  sur  cette  partie  de 
son  rapport. 

M.  Germklmann  fournit  les  explications  demandees,  et  M.  Schromm  en 
donne  le  resume  suivant  : 

M.  Germelmann  declare  que  la  temperature  est  beaucoup  plus  basse 
en  AUemagne  qu'en  France,  mais  que,  malgre  cela,  il  est  possible  d'ex§- 
culer  quelques  travaux  pendant  les  chomages  d'hiver.  En  ele,  au  con- 
traire,  il  serait  absolument  impossible  d'interrompre  la  navigation,  ne 
fut-ce  que  pendant  deux  ou  trois  semaines. 

Les  reparations  se  font  pendant  la  nuit.  Pour  lulter  contre  la  tempera- 
ture, on  installe  des  fourneaux  pleins  de  coke  dans  le  bassin  ou  Ton 
Iravaille,  et  Ton  couvre  de  bangars  I'endroit  ou  se  font  les  reparations. 
Les  travaux  content  un  pen  plus  cher,  mais  pas  autant  qu'on  pourrait  le 
croire. 
M.  LE  Presideist.  —  Quelqu'un  a-t-il  des  observations  a  presenter? 
M.  Camere.  —  Je  voudrais  demander  a  M.  Germelmann  si  les  biefs  mis  a 
sec  ne  subissent  pas  d'avaries  par  I'effet  des  gelees. 

M.  Delocre  vient  de  signaler  I'inconvenienl  de  cette  operation  en  hiver, 
et  s'il  me  semblc  possible  d'executer  cei'tains  travaux  de  maQonnerie 
concentres  sur  un  point  determine  et  que  Ton  peut  abriter  contre  la 
gelee  par  des  loiles  sous  lesquelles  on  entretient  du  feu,  il  me  semble, 
par  contre,  impossible  d'agir  de  meme  pour  soustraire  tout  un  bief  a 
Paction  du  froid. 

Je  serais  tres  heureux  si  M.  Germelmann  pouvait  nous  donner  quelques 
explications  a  cet  egard. 

M.  FoNTALNE.  —  Est-ce  qu'on  ne  pourrait  pas  demander  a  I'auteur  du 
rapport  de  nous  faire  un  petit  memoire  sur  la  faQon  dont  le  travail  a  etc 
execute?  11  serait  tres-utile  pour  nous  tons  d'avoir  des  cclaircissements 
sur  la  fagon  dont  on  peut  construire  en  hiver. 

M.  Germelmann  declare  que  les  travaux  qu'il  a  eu  I'occasion  d'executer 
n'ont  presente  aucun  inconvenient  au  sujet  de  la  solidite  des  magonne- 
ries.  Ces  travaux  s'appliquaient  non  pas  a  des  biefs,  mais  a  des  ouvrages 
d'art  rapproches,  c'est-a-dire  faciles  a  couvrir  par  des  hangars. 

II  n'a  pas  eu  a  executer  de  travaux  dans  les  biefs  qui  setrouvent  dans 
des  parlies  tres-profondes  de  la  riviere,  et  ne  sont  presque  jamais  mis  a 
sec.  II  ne  s'agit  done  pas  de  Tenlretien  des  biefs  et  des  canaux  proprement 
dits,  mais  d'ouvrages  particuliers  tels  que  ponts,  ecluses,  bref  d'ouvrages 
pouvant  etre  converts  par  des  hangars. 

Un  membre.  —  Je  tiens  a  conslater  que  Paugmentalion  de  depenses  de 
ces  magonneries-la  monlait  encore  a  50  pour  100. 
Sur  divers  bancs.  —  C'cst  deja  raisonnable. 

M.  Fontaine.  —  J'ai  fait  un  pen  de  ces  sortes  d'ouvrages,  mais  j'avais 
jusqu'a  70  pour  100  d'augmentation. 


2'  SECTION.  —  2=  SEA.NCE.  151 

M.  Derome.  —  Je  dois  ajouter,  du  resle,  qu'il  n'est  question  dans  le 
memoirc  de  M.  Germelmann  que  d'interruptions  de  trois,  quatre  et  cinq 
mois,  c'est-a-dire  de  tres  longue  duree.  Lcs  interruptions  par  suite  des 
glaces  sont  beaucoup  plus  courtes  en  France,  et  si  nous  discutions  en  ce 
moment  la  question  de  la  duree  des  chomages,  je  vous  dirais  qu'a  mon 
avis  on  peut,  sauf  pendant  les  annees  extraordinaires  et  exceptionnelles 
comme  celle  de  1890-1891,  supprimer,  j'oserai  presque  dire  d'une  fagon 
absolue,  les  chOmages  causes  par  le  fait  des  glaces.  Par  consequent,  la 
question  du  chomage  pendant  I'hiver  perd  beaucoup  de  son  interet,  au 
moins  pour  nous,  puisque  celui  qui  provient  du  fait  des  glaces  devait 
etre  a  peu  pres  supprime.  Dans  tons  lcs  cas,  celle  question  n'offre  pas 
la.meme  imporlance  en  France  qu'en  Allemagne  ou  les  chomages  d'hiver 
provoques  par  les  glaces  sont  de  tres-longue  duree. 

M.  Fo>"TAi>E.  —  Vous  venez  d'aborder  la  une  question  bien  interessante, 
celle  de  la  suppression  des  chomages  causes  par  les  glaces,  ou  tout  au 
moins  de  leur  diminution.  Ces  chomages  sont  encore  de  tres-longue  duree, 
et  je  n'ai  jusqu'ici  trouve  aucune  indication  meme  pour  les  reduire  : 
quandnous  avons  des  glaces  de  25  ou  50  centimetres  d'epaisseur.nous  de- 
meurons  tout  a  fait  impuissants.  Ya-t-ilun  moyen  de  reduire  ces  chomages? 

M.  Derome.  —  Je  n'en  connais  qu'un  :  c'est  de  ne  pas  laisser  la  glace  se 
former,  ou,  si  ce  n'est  pas  possible,  de  ne  pas  lui  laisser  alteindre  une 
epaisseur  considerable.  A  ceteffet,  il  faut  etablir  dans  le  canal  un  courarit 
continu.  Ce  procede  ne  peut  que  retarder  la  formation  des  glaces.  S'il 
arrive  qu'elles  se  forment  malgre  cetle  precaution,  il  faut  lous  lcs  jours, 
matin  et  soir,  et  souvent  meme  plusieurs  fois  par  jour,  briser  la  surface 
congelee  en  employant  des  brise-glace  qu'on  fait  circuler  d'une  maniere 
permanente  dans  les  biefs. 

M.  Fo>TAi>'E.  —  Nous  faisons  cela  pendant  plusieurs  jours,  mais  les 
glaces  arrivent  rapidement  a  une  epaisseur  telle  qu'il  n'y  a  plus  moyen, 
meme  avec  des  bateaux  brise-glace  a  vapeur.de  continuer  la  lutte  contrecet 
element.  Finalement,  nous  sommes  forces  de  nous  arrcter  pendant  quatre 
ou  cinq  jours. 

Un  membre.  —  Dans  quelles  conditions  employez-vous  voire  bateau? 

M.  Fontaine.  —  C'est  un  petit  bateau  a  helice.  L'helice  donne  de  bons 
resultats  quand  les  glaces  ne  sont  pastrop  epaisses,  mais  au  dela  do  8  a  10 
centimetres  elle  n'a  plus  d'effet. 

M.  Clerc.  —  Je  puis  vous  donner  quelques  indications  au  sujet  de 
I'cmploi  d'un  vapeur  pour  briser  les  glaces  dans  les  canaux  etroits.  La 
rupture  se  produit  par  le  choc  de  I'avant  du  bateau.  Yoici  comment  j'ai 
procede. 

Je  me  suis  servi  d'un  petit  vapeur  de  I'Elat  que  j'ai  lance  vers  le  banc  de 
glace.  Quand  il  arrivait  aupres,  je  I'arretais,  et  il  se  produisait  des  ondula- 
lions  qui  soulevaient  la  glace,  laquelle  retonibait  brisee.  C'est,  je  crois.  Je 
moyen  le  plus  pratique  :  il  est  d'une  application  facile  dans  les  canaux. 


132  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Fontaine.  —  J'ai  oblenu  exactement  le  meme  resultat. 
M.  LE  President.  —  M.  Denys  demande  a  dire  iiii  mot. 
M.  De>ys.  —  Messieurs,  je  me  demande  s'il  y  a  lieu  de  considerer  le  bri- 
sage  des  glaces  com  me  bien  utile,  lorsque  ces  glaces  atteignent  une  epais- 
seur  un  peu  notable,  8  a  10  centimetres  par  exemple,  pour  fixer  les  idees. 
Pendant plusieurs  hivers,  nous  avons,  dans  la  traversee  des  Vosges,  depense 
5  ou  600  francs  pour  briser  les  glaces;  aucun  des  bateaux  qui  stationnaient 
dans  les  biefs  n'a  voulu  se  mettre  en  marche  tant  que  les  glaces  brisees 
restaient  coupantes.  Les  peniches  qui  constituent  la  majorite  des  bateaux 
frequentant  les  voies  navigables  du  Nord   et  de  TEst  de  la  France  sont 
presque  toutes  en  bois  :  la  moindre  eraillure  dans  leurs  bordages   tres 
minces  et  souvent  un  peu  vieux  constitue  une  voie  d'eau  tres  dangereuae. 
Uiic  fois  que  le  degel  commence,  la  glace  s'attendrit,  ses  angles  coupants 
s'arrondisscnt,  et  les  bateaux  peuvent  passer  avec  des  epaisseurs  de  glace 
flottante  atteignant  8  ou  10  centimetres  et  meme  davantage.  Mais  quand  il 
fait  froid,  quand  il  gole  a  6,  10  et  meme  15  degres,  comme  cela  arrive  fre- 
quemment  dans  les  Yosges,nous  avons  beau  casser  la  glace,  personne  n'en 
profile;  les  mariniers  restent  tranquilles;  ils  nous  regardent  memetravail- 
ler  avec  une  certaine  ironie.  lis  demandent  an  conlraire  que  Ton  casse  la 
glace  quand  il  degele.  Alors,  les  mariniers  nous  pretentgratuitemcnt  leurs 
chevaux,  ce  qui  diminue  d'autant  nos  depenses. 

En  resume,  jecroisque,  dans  les  pays  ou  il  gele  tres-fort  et  longtemps,  il 
n'y  a  plus  d'interct  a  casser  la  glace  des  qu'elle  a  atteint  6  centimetres,  et 
qu'il  continue  a  faire  froid.  Peut-etre  d'autres  membres  dela  Section  ont-ils 
eu  I'occasion  de  faire  des  observations  analogues,  et  je  serais  hcureux,pour 
mon  compte,  de  connaitre  leurs  conclusions. 

M.  Clerc.  —  Les  observations  faites  sur  la  Seine  concordent  exactement 
avec  celles  de  M.  Denys,  sauf  en  ce  qu'il  a  dit  de  I'epaisseur  des  glaces ; 
cette  epaisseur  pent,  avec  des  froids  persistants  et  tres-vifs,  atteindre  en 
deux  nuits  4  a  5  centimetres.  II  n'est  peut-etre  pas  tres  utile,  pour  la  circula- 
tion immediate  des  bateaux,  de  casser  la  glace,  mais  ce  cassageparait  utile 
pour  hater  le  moment  oil  Ton  pourra  obtenir  une  reprise  de  la  circulation. 
En  laissant  les  choses  en  I'etat,  Tepaisseur  des  glaces  pent  atteindre  des 
dimensions  comme  celles  qu'elle  atteint  sur  lescanauxde  Paris  en  particu- 
lier,  et  il  arrive  un  moment  ou  le  cassage  des  glaces  a  la  reprise  de  la  cir- 
culalion  est  excessivcment  long.  Ainsi,  sur  les  canaux  de  Paris,  apres 
riiiver  de  1890,  la  circulation  n'a  pu  reprendre  qu'une  dizaine  de  jours  plus 
lard  que  sur  les  derivations  de  la  Seine  qui  sontabsolument  assimilables  a 
des  biefs  de  canaux.  Par  consequent,  lestravaux  que  nous  avions  fails  pour 
ne  pas  laisser  les  glaces  atteindre  une  epaisseur  trop  considerable  avaient 
etc  utiles.  Les  mariniers  ne  se  sont  pas  pretes  a  ce  travail,  mais  les  pro- 
prietaires,  les  industriels  qui  dirigent  les  Compagnics  de  navigation  nous 
avaient  offcrl  tout  leur  concours,  et  etaient  intervenus  aupres  de  Icur  per- 
sonnel pour  le  determiner  a  nous  aider  dans  noire  travail.  Si  les  mariniers 


2'  SECTION.  -  2'  SfiANCK.  ^33 

ii'ont  pas  apprecie  lout  de  suite  I'utilite  de  ce  travail,  les  Compagnies  de 
navioation  I'avaient  apprecie,  el  avaient  compris  que  s'il  n'offrait  pas  un 
inter^'et  immediat,  il  en  presentait  un  tres-grand  pour  une  ccheance  rappro 

chee,  celle  du  degel.  .    . 

M.  Depsys.  —  II  est  fort  possible  que  nos  differences  d'appreciation  tien- 
nent  a  des  differences  locales.  Sur  les  canaux  de  la  region  dc  I'Est,  il  nous 
est  assez  facile  de  produire,  au  moment  ou  le  degel  vacommencer,  unabais- 
sement  des  plans  d'eau.  A  ce  moment-la,  la  glace  est  fendue  sur  les  bords, 
mais  elle  est  encore  epaisse  au  milieu  :  elle  commence  par  se  detacher  des 
berges,  et  cet  abaissement  du  plan  d'eau,  qui  ne  saurait  d'aiUeurs  causer 
de  dommage  excessif  anx  berges,  quand  celles-ci  sont  formees  de  sable  ou 
de  gravier,  suffit  pour  casser  la  glace,  de  sorte  que  nous  n'avons  pas  besom 
de  I'entretenir  cassee  pendant  vingt,  trente  et  meme  cmquante  jours  de 
suite,  uniquement  dans  le  but  de  pouvoir  la  casser  plus  facilement  au 
moment  de  la  reprise  de  la  navigation. 

M.  Derome.  -  Je  suis  d'un  avis  contraire  a  celui  de  M.  Denys,  en  ce  qui 
concerne  le  cassage  de  la  glace  sur  les  canaux. 

On  arrive  chaque  hiver  a  maintenir  la  navigation  sur  le  canal  de  haint- 
Ouentin  tant  que  le  froid  n'est  pas  trop  intense,  en  elablissant  un  assez  fort 
courant  dans  les  biefs,  et  en  y  faisant  constamment  circuler  des  brise-glace 
traines  par  des  chevaux. 

On  a  soin  d'ailleurs  d'evacuer  autant  que  possible  les  glacons  par  les 
ecluses  et  les  deversoirs  menages  de  distance  en  distance. 

Cette  derniere  precaution  est  indispensable,  car  les  glacons  laisses  sur 
place  se  ressoudent  rapidement,  et  ne  tardent  pas  a  former  des  bancs  que 
les  brise-glace  ne  peuvent  plus  entamer. 

L' evacuation  des  glagons,  qui  n'offre  aucune  difficulte  sur  les  rivieres, 
est  au  contraire  fort  penible  sur  les  canaux,  et  il  conviendrait,  pour  faci- 
liter  cette  operation,  de  multiplier  les  deversoirs  de  superficie  qui  sont 
generalement  trop  eloignes  les  uns  des  autres. 

"^  Moyennant  cette  mesure,  j'estime  que  la  navigation  peut  etre  inaintenue 
sur  les  canaux  sans  trop  de  depenses,  tant  que  Tepaisseur  de  la  glace  qui 
se  forme  chaque  nuit  ne  depasse  pas  5  ou  0  centimetres. 

Les  depenses  de  cette  nature  sont  d'ailleurs  largement  compensees  dans 
la  region  du  Nord  par  les  benefices  qu'en  retirent  Tindustrie  el  le  com- 

merce. 

Les  fabriques  de  sucre  et  les  distilleries  font  en  effet  d'imporlanls  trans- 
ports de  betleraves  par  bateaux  pendant  le  mois  de  decembre,  ainsi  que 
durant  la  premiere  quinzaine  de  Janvier,  et  elles  eprouvent  des  perles  con- 
siderables  lorsque  ces  transports  sont  rendus  impossibles  par  des  gelees 
intenses,  comme  celles  qui  se  sont  produites  pendant  I'hiver  de  1890-1891. 

J'estime,  d'autre  part,  qu'il  y  a  d^ordinaire  un  serieux  interet,  au  moms 
sur  les  canaux  du  Nord,  a  continuer  le  cassage  des  glaces  meme  lorsque 
la  navigation  est  arrelee.  On  peut  ainsi  relablir  la  circulation  des  que  sur- 


134  PROCES-^TRBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

vicnt  le  degcl,  et  I'on  cvite  les  frais  assez  eleves  qu'entraine  le  cassage  des 
bancs  de  glace  de  forte  epaisseur,  ainsi  que  la  reparation  des  avaries  sou- 
vent  imporlantes  qu'eprouvent  les  berges  du  fait  de  cette  operation. 

M.  Camere.  —  II  y  a,  en  efl'et,  une  tres-grande  difference  entre  les  rivieres 
canalisecs  ct  les  canaux  au  point  de  vue  des  glaces. 

Voici  comment  Ton  precede  sur  la  Basse-Seine  :  Tant  que  les  glaces 
charriccs  ne  sont  ni  dures,  ni  abondantes,  on  maintient  les  barrages  debout 
de  maniere  a  n'arreter  la  navigation  que  lorsqu'il  deviendrait  imprudent 
de  laisser  ces  ouvrages  en  service.  Pendant  cette  periode,  on  brise,  en  outre, 
la  glace  dans  les  derivations  qui  accompagnent  les  ecluses,  ou  elle  lend  a 
se  prendre  en  masse  continue  par  suite  de  Tabsence  de  courant. 

Le  cassage  de  la  glace  dans  les  derivations  a  lieu  au  moyen  de  bateaux 
brise-glace  que  Ton  fait  circuler  sans  interruption  dans  le  chenal,  et  Ton 
se  debarrasse  des  glacons  en  les  eclusant  vers  I'aval.  line  fois  les  barrages 
ouverts,  la  navigation  est  forcement  arretee  faute  d'un  tirant  d'eau  suffi- 
sant,   et  tout  cassage    de   glace  devient,   en    consequence,   sans   objet, 

sauf  : 

r  Pour  maintenir  libres  de  glace  les  emplacements  des  barrages  afm 
d'eviter  que  des  embacles  ne  puissent  s'y  former,  ce  qui  serait  desastreux 
pour  la  conservation  des  barrages  a  fermettes; 

2"  Pour  detruire,  au  fur  et  a  mesure  qu'ils  se  ferment,  les  embacles 
qui  tendcnt  a  se  produire  aux  passages  des  ponts,  et  qui  pourraient  entrainer 
leur  chute. 

Chercher,  pendant  cette  periode,  a  maintenir  un  chenal  libre  de  glace  en 
vue  de  permettre  une  remise  en  service  hative  des  barrages  et  diminuer 
ainsi  le  temps  d'arret  de  la  navigation,  nous  parait  une  operation  illusoire 
et  meme  dangereuse,  si  j'en  juge  par  ce  qui  s'est  passe  sur  la  Basse-Seine 
pendant  le  rigoureux  hiver  de  1890-1891. 

Cette  operation  est  illusoire  en  ce  sens  qu'on  ne  peut  esperer  maintenir 
le  chenal  ouvert  d'une  faQon  permanente,  meme  au  prix  de  grands  sacri- 
rices,si  le  froidpersiste.  Elle  est  de  plus  dangereuse,  car  elle  est  de  nature 
a  provoquer  la  formation  d'embacles  en  dirigeant,  sur  I'aval,  des  masses 
considerables  et  toujours  renouvelees  de  glacons,  avant  que  leur  ecoule- 
ment  ou  leur  fonte  soil  assuree  dans  les  parties  inferieures  de  la  riviere. 

Je  puis  citer,  a  I'appui  de  cette  opinion,  ce  qui  s'est  passe  dans  la  partie 
de  la  Seine  comprise  entre  Elbeufet  Rouen,  et  dont  le  mouillagen'est  assure 
par  aucLin  barrage. 

Non  seulement  il  fut  impossible  de  maintenir  un  chenal  permanent 
malgre  I'emploi  de  trois  vapeurs  amies  pour  briser  les  glaces,  et  circulant 
constamment  entre  ces  deux  villes,  car  les  glapons  se  ressoudaient  au  fur 
ct  a  mesure,  mais  cette  operation  dut  etre  arretee  sur  la  demande  des  inge- 
nieurs  du  port  de  Rouen,  ou  les  glaces  descendant  d'amont  tendaient  en 
etleta  s'accumuler  d'une  maniere  dangereuse  pour  les  naviressous  Taction 
du  flot  et  du  jusant. 


2'  SECTION.  —  2^  SeA>XE.  •  155 

La  question  devient  toute  differente  lorsquc  le  degel  s'annonce  et  com- 
mence; a  ce  moment-la,  il  y  a  un  interet  capital  a  faire  ecouler  les  glaces 
afin  de  permettre  a  la  navigation  de  reprendre  le  plus  rapidcment  possible. 
Pour  obtenir  ce  resultat,  j'ai  employe,  siir  la  Basse-Seine,  pendant  Thiver 
1890-1891,  la  dynamite  etla  melinite  dans  les  endroils  ou  la  glace  formait 
embacle  ou  occupait  des  bras  entiers;  j'ai  meme  eu  recours  au  sciage  de 
la  glace  pour  preparer  I'evacuation  du  chenal. 

En  resume,  j'estime  que,  sauf  pour  maintenir  libres  de  glace  les  barrages 
a  fermettes  en  vue  d  eviter  qu'il  puisse  s'y  former  des  embacles  cxtr6me- 
ment  dangereux  pour  leur  conservation,  et  pour  detruire  les  embacles 
aux  abords  des  ponts,  on  ne  doit  attaquer  les  glaces  qu'au  moment  ou  la 
debacle  est  proche,  de  fa^on  a  I'aider  en  provoquant  la  dislocation  des 
glaces  dans  les  bras  completement  pris,  ainsi  que  celle  des  embacles  sur 
tous  les  points  ou  ils  tendent  a  se  former,  en  commengant  ces  operations 
par  I'aval,  de  fagon  a  ce  que  les  glaces  venant  d'amont  trouvent  toujours 
un  passage  assure. 

Vouloir  maintenir  d'une  maniere  permanente  pendant  toute  une 
longue  periode  de  froid  un  chenal  libre,  me  parait,  au  moins  sur  la 
Basse-Seine,  6tre  une  operation  sans  utilite,  presenlant  pen  de  chance  de 
succes,  meme  au  prix  de  grandes  depenses,  et  n'etant  pas  exempte  de 
danger. 

M.  Fo>TAiNE.  —  Est-ce  que  nous  ne  pourrions  pas  prier  le  prochain 
Congres  d'etudier  cette  question-la? 

Toules  les  fois  que  nous  sommes  pris  par  la  gelee,  nous  manquons  d'eau 
dans  nos  reservoirs;  nous  n'avons  plus  le  courant  suffisant;  de  plus,  les 
mariniers,  craignant  d'etre  arretes  au  milieu  de  leur  Irajet,  neveulentplus 
voyager  du  tout.  II  y  a  cependant  des  bateaux  presses  qu'on  nous  demande 
de  faire  passer  quand  meme. 

Je  crois  que  la  question  est  asscz  interessante  et  assez  importante  pour 
etre  signalee  au  prochain  Congres. 

M.  Derome.  —  La  question  dont  il  s'agit  me  paraitrait  devoir  etre  elargie 
de  maniere  a  comprendre  nolamment  I'etude  des  dispositions  qu'il  serait 
possible  d'adoptei-  pour  maintenir  les  barrages  mobiles  en  service  durant 
les  gelees  ordinaires,  malgre  le  charriage  des  glaces. 

J'ai  eu  I'occasion  d'etablir  sur  la  Moselle  un  certain  nombre  de  barrages 
du  systeme  Poiree,  et  j'ai  pu  les  laisser  parfois  debout  pendant  plusieurs 
jours,  sans  abaisser  la  retenue  des  biefs,  bicn  que  la  riviere  charriat  abon- 
damment,  moyennant  le  sacrifice  de  quclques  aiguilles  et  d'une  ou  deux 
fermettes  par  barrage. 

On  pourrait  sans  doute  aller  plus  loin  dans  cette  voie,  et  eviter  ainsi  tout 
chomage  du  fait  des  glaces  sur  les  rivieres  canalisees,  sauf  le  cas  de  gelees 
exceplionnelles. 

La  question  me  parait  assez  interessante  pour  6tre  soumise  au  prochain 
Congres  avec  celle  dont  nous  a  entretenus  M.  Fontaine. 


loG  PIlOllES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Fontaine.  —  Ce  sont  des  questions  qui  n'ont  pas  ete  abordees  d'une 
fa^on  bien  complete  jusqu'ici. 

Un  memhre.  —  II  y  a  une  autre  question.  Les  bateaux,  les  peniches  ontre 
autres,  qui  sont  assez  sensibles  a  Taction  des  giaces,  peuvent  se  proteger 
au  moyen  d'une  petite  armature  mobile.  Elles  ne  peuvent  pas  briser  des 
giaces  de  5,  6,  7  et  8  centimetres  d'epaisseur ;  mais  si  ces  giaces  sont 
brisees,  il  n'y  a  plus  qu'a  les  entrainer,  et  je  crois  que,  moyennant  certaines 
precautions,  quelques  armatures  provisoires,  elles  peuvent  tres-bien  con- 
linuer  a  marcher.  II  arrive  evidcmment  un  moment  ou  elles  ne  le  peuvent 
plus;  mais  nous  arrivons  a  retarder  ce  moment  pendant  un  certain 
nombre  ^e  jours,  et  meme  quelquefois  pendant  toute  la  duree  de  gelees. 

II  y  a  la  une  serie  de  questions  extremement  interessantes,  et  j'appuie  la 
proposition  de  M.  Fontaine  ayant  pour  but  d'en  saisir  le  prochain  Congres. 

M.  Fontaine.  —  J'ajoute  que  c'est  le  seul  cliumage  qui  me  preoccupe  : 
je  ne  vois  pas  de  chomage  serieux  en  dehors  des  giaces. 

M.  Clerc.  —  La  possibilite  de  maintenir  les  retenues  libres  est  absolu- 
mcnt  realisable.  Au  barrage  de  Poses,  j'ai  obtenu  ce  resultat  par  une 
petite  gelee  simplement  au  moyen  de  la  man(]euvre  du  rideau.  La  charge 
qui  restait  sur  le  barrage  etait  tres-faible. 

C'est  un  fait  que  je  tenais  a  indiquer  au  Congres,  puisque  M.  Der6me  a 
souleve  la  question. 

M.  ScHROMM,  —  Permettez-moi,  Messieurs,  de  vous  dire  deux  mots  au 
sujet  des  bateaux  brise-glace  de  Hambourg.  Ce  sont  des  bateaux  a  vapeur 
d'une  capacite  de  2  000  tonnes.  lis  sont  construits  de  telle  fagon  que  la 
pariie  avant  est  destinee  a  etre  remplie  avec  de  I'eau  :  il  y  a  a  cet  efl'et  un 
reservoir  d'une  capacite  de  1000  tonnes:  on  remplit  I'avant  du  bateau 
avec  ce  poids  enorme  de  1  000  tonnes,  et  on  le  fait  marcher  au-dessus  de 
la  glace.  J'ai  vu  briser  par  ce  procede  des  giaces  de  30  centimetres 
d'epaisseur.  Cela  revient  assez  cher,  mais  a  Hambourg  la  depense  importe 
pen ;  aussi  ne  peut-on  guere  employer  ce  procede  que  dans  les  fleuves, 
abstraction  faite  des  canaux. 

J'ai  cru  devoir  vous  faire  cette  communication,  d'aulant  plus  que  la 
question  me  semble  devoir  etre  remise  au  prochain  Congres. 

M.  Denys.  —  M.  Camere  a  parte  tout  a  I'heure  du  sciage  des  giaces.  J'ai 
essaye  ce  procede-la,  il  m'a  paru  un  peu  long.  Je  serais  bien  aise  de  savoir 
comment  il  s'y  est  pris. 

M.  Camere.  —  C'est  dans  la  derivation  du  barrage  de  Bougival,  imme- 
diatement  en  amont  de  cet  ouvrage,  que  I'operation  a  etc  faite  sous  la 
direction  de  M.  I'ingenieur  Jozan.  Nous  avions  d'abord  eu  recours  aux 
explosifs  pour  debarrasser  le  bras  de  Marly  de  ses  giaces,  mais  nous  avons 
cru  prudent  de  ne  plus  les  employer*  en  cet  endroit,  dans  la  crainle  de 
nuire  aux  ouvrage's.La  glace  etait  sciee  en  remontant  le  bras  suivant  deux 
alignements  distants  de  4  melres;  la  bande  de  glace  ainsi  formee  etait 
ensuiie  recoupee  par  des  traits  de  scie  diriges  perpendiculairement,  puis, 


2-  SECTION.  -  '2'  SE.VNCE.  1^7 

aumoyen  de  crocs,  Ton  faisait  passer  les  glaQons  ainsi  detaches  sous  les 
rives  de  glace,  de  maniere  a  debarrasser  le  chenal  a  ouvrir. 

Comme  prix  de  revient,  ce  mode  d'operation  a  ete  pliit6t  moms  onereux 
que  celui  base  sur  Temploi  d'explosifs.  La  manoeuvre  est  loutefois  plus 
lente,  car  avec  les  explosifs  on  peut  plus  facilement  multiplier  les  pomts 

d'attaque. 
M  Denys. —  Quelle  epaisseur  avail  la  glace? 

M  CvMERE.  -  55  centimetres.  J'ajoulerai  que  Ic  sciage  de  la  glace,  en 

permetlant  de  la  debiter  en  fragments  pen  volumineux,  est  tres-avanta- 

o-eux  pour  assurer  la  prompte  fusion  des  glacons  au  moment  de  la  debacle, 

ce  qui  ne  manque  pas  d'interet  au  point  de  vue  du  degagement  r^^pide  de 

1*1  riviere 

M.  Delocre.  -  J'ai  souvent  redechi  a  cette  question,  qui  n'a  peut-etre 

pas  ete  suffisamment  eludiee  jusqu'ici. 

Avec  le  sciage,  on  a  I'avantage  de  pouvoir  fairedes  blocs  tres-reguliers, 
et  de  proportionner  son  sciage  de  fagon  a  faciliter  la  decollation:  tandis 
qu'avec  les  explosifs  il  n'en  est  pas  de  meme,  on  ne  peat  que  vaner  la 
charge.  Aussi  sont-ils  a  pen  pres  inutilisables  sur  les  canaux,  ou  1  on  ne 
saurait,  ie  crois,  tirer  aucun  parti  de  la  dynamite.  ^ 

M.  Fontaine.  -  Je  persiste  a  penser  que  cette  question  n  a  pas  ete  sut- 
fisamment  etudiee  jusqu'ici. 

M  Camere.  -  Je  suis  persuade  que  le  sciage  est  une  operaUon  pratique, 
du  moins  sur  la  Seine.  J'ai  du  reste  mis  a  I'etude  un  projet  de  petit  bateau 
muni  d'une  scie  a  vapeur  pour  cet  usage. 

M  LE  President.  -  Je  crois  qu'au  point  de  vue  des  glaces,  nous  sommes 
tons  d'accord  pour  renvoyer  a  I'etude  d'un  prochain  Congres  les  moyens 
de  s'en  defaire,  notamment  en  les  coupant  ou  en  les  brisant. 

La  conclusion  me  semble  devoir  elre  la  meme,  quant  a  la  question  de 
savoir  comment  on  pourrait  armer  les  peniches  et  les  bateaux  de  fa?on 
a  leur  permcltre  de  marcher  quand  les  glaces  sont  dans  un  certain 
etat  de  cohesion  ou  quand  elles  out  ete  simplement  cassees.  [Assenti- 


ment 


M.  Fontaine.  -  L'altention  da  prochain  Congres  devra  etre  tout  specia- 

lement  appclee  la-dessus.  . 

M  LE  President.  -  Puisque  personne  ne  s'oppose  a  une  conclusion 
redioee  dans  le  sens  que  jc  viens  d'indiquer,  je  ferai  observer  a  la  Section 
quc^cette  question  des.  glaces  nous  a  entraines  un  pen  loin;  nous  avons 
pris  en  quelque  sorle  la  tangente,  et  je  crois  qu  il  scrait  utile  de  revenir 
a  notre  point  de  depart,  c'esl-a-dire  a  I'epoque  des  chomages. 

M  Derome.  -  Si  Ton  fait  abstraction  de  la  saison  dhiver,  il  reste  a 
choi'sir,  pour  les  chomages,  I'epoque  la  plus  favorable  durant  la  periode 

demars  a  octobre.  ,.      .,  •        ^.. 

11  y  a  lieu  d'ccarter  d'cmblec  les  mois  de  mars  et  d  avnl,  en  raison  dt. 

crucs  plus  ou  moins  fortes  qui  se  produisent  habituellement  pendant  ces 


158  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

deux  mois  sur  la  plupart  des  rivieres  canalisees,  et  rendent  souvent  tout 
travail  impraticable. 

Les  mois  de  septembre  et  d'octobre  ne  pourraient  6(re  adoptes  sans  leser 
gravement  les  interets  de  Tindustrie  sucriere,  et  par  suite  ceux  des  popu- 
lations agricoles  de  la  region  duNord. 

Les  mois  de  mai  et  de  juin  sont  propices  aux  chomages  des  canaux, 
mais  ils  ne  repondent  pas  aux  inter6ts  du  service  technique  des  rivieres, 
non  plus  qu'a  ceux  du  commerce. 

Les  mois  dejuillet  et  d'aoiit  sont,  au  contraire,  favorables  a  ces  inte- 
rets, mais  leur  adoption  compromettrait  le  remplissage  des  canaux  dans 
les  annees  seches. 

La  question  de  I'epoque  a  choisir  pour  les  chomages  est,  par  suite,  fort 
delicate. 

Elle  se  trouve  actuellement  tranchee  en  ce  qui  concerne  les  canaux  ct 
les  rivieres  canalisees  qui  relient  la  France,  I'Allemagne  ct  la  Belgique, 
par  la  convention  internationale  du  8  octobre  1887,  qui  fixe  le  15  juin 
comme  date  initiate,  et  assigne  par  suite  aux  chomages  d'un  mois  la 
periode  moyenne  du  15  juin  au  15  juillet,  «  sauf  les  derogations comman- 
dees  par  des  situations  parliculieres  ou  des  besoins  exceptionnels.  » 

Cette  solution  me  parait  concilier  autant  que  possible  tous  les  interets 
en  jeu,  et  j'estime  qu'il  y  a  lieu  de  I'adopter  pour  I'ensemble  du  reseau 
dans  les  annees  ordinaires. 

II  conviendrait  d'ailleurs  : 

1°  De  retarder  jusqu'en  juillet  I'origine  des  chomages  a  la  suite  des 
hivers  exceptionnellement  longs  et  rigoureux,  ainsi  qu'on  I'a  fait  en  1891 ; 

2°  D'avancer  la  date  initiate  jusqu'au  l^'  juin  durant  les  annees  de  grande 
secheresse,  ou  Ton  aurait  a  craindre  de  ne  pouvoir  remplir  commode- 
ment  en  juillet  les  biefs  superieurs  des  canaux  a  point  de  partage. 

Telles  sont  les  conclusions  que  je  propose  de  soumettre  au  vote  de  la 
Section  quant  a  I'epoque  des  chomages. 

M.  LE  Presidem.  —  Quelqu'un  demande-t-il  la  parole? 

M.  Delocre.  —  Je  crois  que  les  conclusions  formulees  par  M.  Der6me 
sonttres-sages. 

M.  le  President.  —  II  ne  nous  reste  plus,  alors,  qu'a  mentionner  au 
proces-verbal  que  la  Section  a  6te  unanime  pour  les  sanctionner. 

Nous  arrivons  maintenant  a  la  duree  des  ch6mages,  c'est-a-dire  au  troi- 
sieme  point. 

M.  Derome.  —  La  duree  des  ch6mages  annuels  a  varie  depuis  quatre- 
vingts  ans  entre  des  limites  tres-etendues ;  elle  depassait  souvent  trois  mois 
au  temps  jadis  lorsqu'on  avail  a  executer  quelque  travail  important. 

Le  canal  de  Saint-Quentin  notamment  a  chome,  pendant  cent  jours  par 
an,  de  1828  a  1831 ;  les  chomages  de  ce  canal  ont  ete  ensuite  uniforme- 
ment  de  deux  mois  jusqu'en  1849,  et  la  duree  en  a  ete  reduite  a  un  mois 
pour  chacune  des  onze  annees  suivantes. 


2^  SECTION.  —  2=  SEANCE.  139 

D'autre  part,  la  periode  de  1861  a  1880  comprefid  neuf  ch6inages  bisan- 
niiels  de  vingt  jours,  et  la  navigation  n'a  pas  ete  interrompiie  pendant  les 
onze  annees  intermediaires. 

Depiiis  1881,  le  canal  a  chome  regulierement  un  mois  par  an,  en  raison 
des  importants  travaux  executes  chaqiie  annee  pour  Tamelioration  de  cette 
voie  navigable. 

Les  chomages  des  autrcs  sections  de  la  ligne  de  la  Belgique  vers  Paris, 
ont  ete  progressivement  reduits  dans  la  meme  proportion  que  ceux  du 
canal  dc  Saint-Quentin  :  ces  sections  n'ont  egalement  chome  que  vingt 
jours  tons  les  deux  ans  durant  la  periode  de  1861  a  1880. 

II  n'y  a  eu  par  suite,  pendant  toute  cette  periode,  sur  Tensemble  des 
lignes  de  Mons  et  de  Charleroi  vers  Paris,  que  des  chomages  bisannuels  de 
moins  de  ti'ois  semaines. 

Ces  deux  lignes  n'ont^donne  lieu  a  aucun  travail  important  durant  les 
vingt  annees  dont  il  s'agit ;  mais  elles  ont  ete  entretenues  d'une  maniere 
assez  salisfaisante  pour  suffire  aux  besoins  d'un  trafic  qui  s'est  progressi- 
vement eleve  jusqu'a  1 800  000  tonnes. 

Ce  fait  demontre  qu'il  est  possible  d'assurer  I'entretien  normal  des  canaux 
et  des  rivieres  canalisees  de  la  region  du  Nord  avee  des  chomages  bisan- 
nuels de  vingt  jours. 

Les  chomages  annuels  de  trente  jours  adoptes  depuis  1880  pour  la  ligne 
deMons  a  la  Seine  ont  permis  d'executer  sur  cette  ligne  d'importants  travaux 
d'amelioration  dont  le  montant  depasse  actuellement  10  000  000  de  francs. 

Ces  travaux  comprennent  notamment  la  transformation  de  45  ecluses, 
dont  la  longueur  a  ete  augmentee  de  6  a  7  metres  et  qui  ont  ete  munies 
d'aqueducs  de  remplissage,  ainsi  que  d'aqueducs  de  vidange.  Cette  opera- 
tion a  generalement  presente  d'assez  serieuses  difficultes  en  raison  de  la 
nature  da  sol.  El!e  a  ete  effectuee,  pourchaque  ecluse,  en  deux  campagnes 
successives ;  les  fondations  ont  necessite  un  premier  chomage,  et  Ton  a 
execute  les  maconneries  en  elevation  au  chomage  suivant. 

Le  m^me  precede  parait  pouvoir  etre  employe  pour  tous  les  travaux 
d'amelioration  que  comportent  les  canaux  de  la  region,  et  j'estime  qu'il  est 
toujours  possible  de  les  mener  a  bonne  fin  avec  un  ou  plusieurs  chomages 
annuels  de  trente  jours. 

Cette  duree  constitue  d'ailleurs,  a  mon  avis,  une  limile  au-dessous  de 
laquelle  il  n'est  guere  possible  de  descendre  pour  des  travaux  d'une  cer- 
taine  importance,  la  vidange  et  le  remplissage  des  biefs,  I'organisation  des 
chantiers,  les  pertes  de  temps  occasionnees  par  les  pluies,  les  fetes  locales 
et  les  exigences  des  ouvriers  reduisant  d'ordinaire  d'un  tiers  au  moins  le 
nombre  des  jours  de  travail  effectif. 

Mais  I'entretien  normal  des  canaux  dont  il  s'agit  pent  etre  assure,  soil 
comme  je  I'ai  expose  tantot,  avec  des  chomages  bisannuels  de  vingt  jours, 
soil  avec  des  chomages  annuels  d'une  dizaine  de  jours. 

Cette  derniere  solution  me  parait  de  beaucoup  la  plus  avantageuse  a 


1 10  PROCES-VERBAllX  DES  SEANCES  DES  S.  CTIONS. 

tous  egards.  Elle  permct,  en  eflet,  de  proceder  plus  fiequcmmcnt  a  la  visile 
des  biefs  et  a  la  conslatation  do  Tetat  des  ouvrages,  de  reparer  Ics  degra- 
dations avant  qu'elles  se  soient  notableinent  aggravees,  et  de  prevenir 
ainsi  les  avaries  de  nature  a  entrainer  des  chomages  accidenlels,  tout  en 
assurant  dans  de  meilleures  conditions  la  marche  reguliere  de  la  naviga- 
tion pendant  le  reste  de  la  campagne. 

J'ai  deja  fait  reraarquer,  d'auire  part,  qu'un  chomage  de  dix  jours  n'oc- 
casionne  aucune  gene  serieuse  au  commerce,  quand  il  a  lieu  a  une  epoque 
convenable  et  qu'il  est  annonce  longtemps  a  I'avance. 

J'ajoutcrai  que  les  rnariniers  savent  employer  utilement  les  chomages 
de  courte  duree  pour  remettrc  leurs  bateaux  en  bon  etat  et  effectuer  le 
goudronnage  annuel  qu'ils  exigent. 

Un  chomage  de  dix  jours  ne  pent  d'ailleurs  leur  causer  un  grave  preju- 
dice, puisqu'ils  accordent  d'ordinaire  a  leuis  clients  une  quinzaine  de  jours 
de  planche  pour  le  chargement  et  le  dechargement  des  marchandises. 

Dans  ces  conditions,  je  suis  d'avis  qu'il  y  a  lieu  d'adopter  les  conclu- 
sions suivantes  en  ce  qui  concerne  la  duree  des  chomages  : 

a  L'entretien  normal  des  canaux  et  des  rivieres  canalisees  assimilables 
«  aux  canaux  pent  etre  assure  d'une  maniere  generale,  sauf  certains  cas 
«  exceptionnels,  par  des  chomages  annuels  de  dix  jours. 

«  Les  travaux  d'a melioration  auxquels  donnent  lieu  ces  voies  navi- 
«  gables  n'exigent  pas  normalement  de  ch6mage  d'une  duree  superieure 
«  a  trente  jours.  » 

M.  MoLiNos.  —  La  realisation  des  idees  que  vient  d'exposer  M.  Derome 
serait  tres-desirable.  Si  nous  pouvions  arriver  a  un  chomage  annuel  reduit 
a  dix  jours,  personne  ne  pourrait  se  plaindre. 

Je  suis  persuade  aussi  que  dix  jours  tous  les  ans  vulent  mieux  que  vingt 
jours  tous  les  deux  ans.  Le  Congres  ferait  ceuvre  utile  s'il  voulait  bien 
voter  une  resolution  demandant  que  toutes  les  mesures  soient  prises, 
ainsi  que  le  reclamait  tout  a  I'heure  M.  Derome,  afin  de  reduire  les  cho- 
mages a  une  dizaine  de  jours.  Ce  serait  un  progres  enorme  sur  le  present; 
je  puis  meme  ajouter  que  ce  progres  serait  suffisant  :  il  n'y  aurait  plus 
rien  a  reclamer  apres  cela.  Nous  sommes  loin  a  I'heure  actuelle  de  ce  desi- 
deratum :  nous  en  sommes  toujoursaux  chomages  d'un  mois.  C'est  beau- 
coup  trop;  j'estime  qu'il  faut  sortir  au  plus  tot  de  cette  situation. 

M.  Dekome.  —  11  demeure  bien  entendu  que  cette  fixation  des  chomages 
a  dix  jours  annuellement  ne  saurait  etre  appliqu6e  qu'a  partir  de  I'ache- 
vement  des  travaux  d'amelioration  en  cours.  D'ailleurs,  j'ai  pose  en  priri- 
cipe  qu'un  mois  suffisait  pour  executer  des  travaux  de  toute  espece. 

M.  MoLI^os.  —  II  ne  faut  pas  regarder  a  des  supplements  de  depense 
quand  il  s'agit  de  gagner  du  temps.  Les  appareils  a  air  comprime  vulga- 
rises aujourd'hui  sous  bien  des  formes  permettent  de  reconnaitreles  dom- 
mages  et  de  travailler  a  les  reparer  sans  vider  les  biefs.  Ce  precede  est,  a 
coup  sur,  un  pen  plus  cher ;  mais  il  faut  avoir  egard  au  mouvement  enorme 


2«  SECTION.  —  2=  SEANCE  141 

dc  la  navigation,  et  a  I'importance  qne  presentc  la  reduction  des  chomages. 
C'est  la  une  question  capitale,  et  je  crois  que,  pour  la  resoudre,  il  ne  faut 
pas  s'arreter  devant  une  augmentation  de  depense,  pourvu  qu'ellc  soit 
bien  employee. 

M.  Fo>TAiNE.  — Cette  augmentation  n'est  d'ailleurs  pas  tres-considerable. 

M.  MoLLNos.  —  Tel  est  le  voeu  que  nous  pourrions  emettrc.  J'ai  la  convic- 
tion qu'il  rendra  de  grands  services  a  la  batellerie  et  au  commerce,  et  je 
suis  heureux  de  voir  tout  le  monde  d'accord  sur  la  possibilite  de  Ic  realiser. 

M.  FoNTALNE.  —  II  y  a  la  du  reste  tout  un  programme,  et  peut-etre  serait- 
il  bon  d'examiner  maintenant  les  divers  procedes  permettant  d'arriver  a 
la  reduction  tant  souiiaitee  des  chomages. 

M.  Derome.  — Les  deux  choses  se  tiennent  :  la  Section  pourrait  peut-etre 
consacrer  une  deliberation  speciale  a  I'examen  que  vient  de  proposer 
M.  Fontaine. 

Nous  discutous  en  ce  moment  la  question  de  la  durec  normale  des  clio- 
m.ages;  il  y  en  a  une  autre  qui  s'y  raltache  tout  naturellement  :  je  veux 
parler  des  moyens  propres  a  arriver  au  but  poursuivi.  II  scrait  a  coup  sur 
tres-ulile  que  cliacun  des  ingenieurs  etrangers  qui  sont  ici  vouliit  bitn 
nous  faire  connaitre  les  procedes  employes  chezcux  pour  arriver  a  rcduirc 
les  chomages  aulant  qu'il  est  possible  de  le  faire. 

M.  r.E  Pbe-ident.  —  Quelqu'un  demande-t-il  encore  la  parole  ? 

11  ne  reste  plus  maintenant  a  la  Section  qu'a  statuer  sur  le  vceu  indiquc 
par  M.  Molinos. 

Personne  ne  s'y  oppose  ?. . .     - 

Je  vous  proposerai  done  de  nous  ajourner  a  domain  matin,  a  9  heures. 

Voici  quelle  est  la  composition  de  notre  ordre  du  jour  : 

Suite  de  la  discussion  sur  la  5"  Question.  Rapports  dc  MM.  Mazoyer  et 
Mailliet. 

Ces  messieurs  pourront  prendre  la  parole  demain. 

Nous  aborderons  ensuitc  la  C  Question  :  Traction  des  bateaux  sur  les 
canaux  et  les  rivieres  canalisees. 

A  ce  propos,  je  dois  informer  la  section  que  M.  Gaillot  a  remis  une  com- 
munication sur  un  mode  de  traction  elect rique  dont  il  est  I'auteur,  et  a 
demande  la  parole  pour  la  developpcr. 

La  seance  est  levee  a  11  heures  25. 


U2  PROCES-\ERBALX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

TROISIEME  SEANCE 

Samedi    23    Juillet    (matin). 


Presideince  de  M.  BUQUET 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  le  President.  —  Messieurs,  M.  Derome  a  bien  voulu  hier  commencer 
rexamen  des  questions  principales  que  nous  avons  a  tiaiter.  M.  Mailliet 
accepte  de  continuer  cct  expose  ce  matin. 

M.  Le  Chatelier.  —  Je  vous  demanderai  la  permission,  Monsieur  le  Pre- 
sident, de  presenter  en  deux  mots  a  la  Section  quelques  observations  rela- 
tivement  aux  resolutions  prises  a  la  seance  d'hier,  et  tendant  a  elargir  un 
peu  les  indications  du  voeu  qui  a  ete  emis. 

II  me  semble  que  la  question  de  la  possibilite  d'executer  certains  Ira- 
vaux  pendant  les  chomages  de  gelee,  est  extremement  interessante  pour 
tout  ingenieur  qui  a  la  charge  d'assurer  I'entretien  d'un  canal.  Elle  n'a 
ete  qu'effleuree  hier,  et  je  crois  qu'il  serait  d'un  Ires-grand  inlcret  que 
d'ici  au  prochain  Congres  la  plus  gi'ande  quantite  possible  de  documents 
flit  rcunie  au  sujet,  non  seulement  des  conditions  techniques  dans  les- 
quelles  ces  Iravaux  peuvent  s'executer,  mais  egalement  des  conditions 
financi^res  a  realiser  pour  les  accomplir. 

Dans  cet  ordre  d'idees,  j'ai  I'honneur  de  proposer  a  la  Section  d'emettre 
le  voeu  suivant  : 

«  La  2"  vSection  emet  le  vceu  que  des  renseignements  soient  reunis 
«  pour  le  prochain  Congres  sur  les  conditions  techniques -et  pecuniaires 
«  d'execution  des  travaux  pendant  les  chomages  de  gelee,  notamment  en 
«  ce  qui  concerne  les  travaux  de  maconnerie.  » 

M.  LE  President.  —  Personne  ne  s'oppose  a  I'adoption  du  voeu  qui  vient 
d'etre  lu  ? 

Le  voeu  est  adopte. 

La  parole  est  a  M.  Mailliet. 

M.  Mailliet.  —  Messieurs,  nous  avons  passe  en  revue  hier  la  necessite, 
I'epoquc  et  la  duree  des  chomages  ;  il  nous  reste  a  examiner  maintenant 
la  question  de  leur  simultaneite  ou  au  contraire  de  leur  echelonnement. 
Cette  question  demande  a  etre  etudiee  au  double  point  de  vue  du  remplis- 
sage  des  biefs  et  du  Irafic. 

Lorsque  le  chomage  se  fait  avec  baisse  d'eau,  la  remise  a  flottaison 
pent  exiger  beaucoup  de  temps  et  offrir  des  inconvenients  tres  graves  a 
cause  du  remplissage.  Dans  ce  cas,  on  peut  etre  amene  a  echelonner  des 


Q''  SECTION.  —  5'  SEA.\CE.  143 

chomages.  C'est  ce  que  nous  faisons  sur  le  canal  de  Charleroi  h  Bruxelles 
ou  les  eaux  sont  generalement  rares. 

C'est  principalement  pour  les  voies  navigables  ou  la  duree  des  transports 
est  de  plusieurs  semaines,  qu'il  y  a  lieu  d'etudier  le  choix  a  faire  enlre  la 
-simultaneite  et  rechelonnement  des  dates  de  chomage.  Sur  la  ligne  de 
Charleroi  a  Paris  par  la  Sambre,  on  a  pendant  longtemps  pratique  reche- 
lonnement; mais  ce  systeme  a  ete  abandonne  depuis  1884. 

Je  crois  qu'en  pratique  il  est  preferable  d'avoir  des  chomages  simul- 
lanes  dans  un  meme  reseau.  En  effet,  aussi  longtemps  que  la  circulation 
est  interrompue  sur  un  point  quelconque,  il  y  a  trouble  general  dans  le 
reseau  tout  entier,  et  cot  inconvenient  doit  etre  evite  a  tout  prix.  D'une 
maniere  generate,  nous  n'avons  plus  actuellement  en  Belgique  que  des 
chomages  simultanes  dans  chaque  reseau. 

La  Section  pourrait  peut-etre  se  prononcer  sur  la  question  de  savoir  si 
les  chomages  doivent  etre  simultanes  ou  echelonnes. 

M.  Delocre.  —  La  Commission  des  chomages  du  Ministere  des  Travaux 
Publics,  a  emis  tres-fermement  I'opinion  qu'il  ne  fallait  pas  les  echelonner, 
precisement  pour  la  raison  que  vient  d'indiquer  M.  Mailliet,  a  savoir  que 
ce  systeme  aboutit  en  somme  a  faire  persister  le  chomage  partout  pendant 
sa  duree  totale  sur  le  reseau,  depuis  le  commencement,  a  un  bout,  jusqu'a 
la  fin,  a  un  autre  bout. 

C'est  aussi  I'avis  etnis  au  sein  dela  Commission  Internationale. 

M.  LE  Phesidem.  —  Tout  le  monde  me  parait  d'accord  sur  ce  point-lii. 
Tous  les  rapports  rcQus  aboutissenta  la  meme  conclusion,  et  la  convention 
inlernationale  passee  entre  la  Belgique,  la  France  et  I'AUemagne  admct 
egalement  ce  principe. 

M.  Derome.  —  L'experience  a  du  reste  confirme  de  tout  point  les  obser- 
vations de  M.  Mailliet. 

Le  systeme  de  I'echelonnement  a  ete  pratique  sur  une  grande  echelle, 
entre  la  Belgique  et  Paris,  de  1849  a  1885,  tant  sur  la  ligne  de  Mons  que 
sur  celle  de  Charleroi. 

Ces  deux  ligncs  se  pretaient  le  mieux  possible  au  fonctionnement  du 
systeme,  les  houilleres  de  Belgique,  du  >'ord  et  du  Pas-de-Calais  leur  pro- 
curant  dans  la  direction  de  Paris  un  trafic  de  beaucoup  superieur  a  celui 
qu'elles  desservent  dans  la  direction  opposee.  Malgre  cette  circonstance 
cminemment  favorable,  I'echelonnement  des  chomages  a  presente  sur  ces 
deux  lignes  de  graves  inconvenients. 

II  partaiten  effet  de  la  frontiere,  a  I'approche  des  chomages,  un  nombre 
de  bateaux  descendants  notablement  superieur  au  debit  normal  des  eclu- 
ses,  le  sens  conventionnel  de  la  descente  correspondant  a  la  direction  de 
la  Belgique  vers  Paris.  Ces  bateaux  s'accumulaient  par  suite  dans  les  biefs, 
etl'on  se  Irouvait  oblige,  pour  les  faire  passer  en  temps  utile,  d'arreterles 
bateaux  montants  une  semaine  au  moins  avant  I'ouverture  du  chomage, 
ce  qui  encombrait  le  chenal,  et  retardait  encore  la  maiche  des  avalants. 


144  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Ccs  derniers  parvenaient  neanmoins  a  gagner  Paris  avant  la  baisse  des 
caiix ;  mais  ils  ne  pouvaient  rcvenir  aux  rivages  houillers  que  plus  de 
deux  mois  apres  la  reprise  de  la  navigation.  Et  les  expedileurs  ne  dispo- 
saient  pendant  cette  periode  que  d'un  nombre  de  baleaux  vides  absolu- 
mcnt  insuffisant ;  aussi  le  fret  s'elevait-il  d'ordinaire  de  20  a  25  pour  100* 
a  la  suite  des  chomages  echelonnes. 

Or,  tons  ccs  inconvenients  ont  disparu  dcpuis  que  le  systeme  de  la 
simultaneitc  a  ete  substitue  en  1884  a  celui  de  recbelonnement.  La  navi- 
gation continue  sa  marche  normale  jusqu'a  la  \eille  des  chomages  ;  les 
ecluses  ont  cessc  d'etre  encombrees,  et  les  bateaux  montants  ne  sont  plus 
arretessept  ou  huit  jours  a  I'avance. 

D'autre  part,  les  bateaux  vides  arrivent  en  temps  utile  aux  ports  de 
chargcment,  et  le  fret  ne  subit  plus  de  hausse  exageree  lors  du  retablisse- 
ment  de  la  navigation. 

M.  LE  President.  —  Personne  ne  demandant  la  parole,  j'en  conclus  que 
nous  sommes  tous  d'accord,  et  je  crois  qu'il  n'y  a  aucune  espece  de  desi- 
ratum  a  formuler  sur  ce  point.  {Assent iment.) 

iM.  Mailliet.  —  Nous  passons  par  consequent  au  quatricme  point : 
Recherche  des  moycns  propres  a  reduirc  la  frequence  et  la  duree  des  cho- 
mages. 

Je  crois  qu'il  faudrait  d'abord  cherchcr  le  moyen  d'evitcr  les  causes 
des  chomages.  Sur  nos  nouveaux  canaux  beiges,  ils  sont  beaucoup  moins 
frequents  que  sur  les  anciens  qui  sont  en  mauvais  etat.  Je  crois,  quo  pour 
eviterautant  que  possible  les  causes  des  chomages,  il  fuut  tout  d'abord 
construire  les  ouvrages  avec  beaucoup  de  solidite,  et  eviter  de  placer  dans 
les  parements  exterieurs  des  materiaux  qui  se  deteriorent.  On  a  eu  le  tort, 
en  Bclgique,  de  faire  beaucoup  de  bajoyers  d'ecluses  en  ma{;onnerie  de 
briques.  Ce  genre  de  magonnerie  se  boursoufle  a  la  suite  des  gelees,  et 
exige,  au  bout  de  dix  ans,  des  reparations  qui,  natiirellement,  entrainent 
des  interruptions  de  la  navigation.  On  a  renoncc,  depuis,  a  cette  economic 
mal  entendue,  el  on  fait  maintenant  les  parements  des  nouvelles  ecluses 
en  moellons  bien  resistantscontre  les  gelees.  C'est  generalement  en  hiver 
que  nos  ouvrages  se  deteriorent :  nos  ecluses  et  nosponts-canaux  resistent 
mal  a  Taction  de  la  gelee.  Ujie  bonne  precaution  a  prendre  pendant  que  la 
navigation  est  interrompue  a  cette  epoque,  c'est  de  tenir  le  niveau  d'amont 
,  dans  le  sas  des  ecluses,  afm  de  souslrairc  une  grande  partie  des  bajoyers 
a  Paction  des  gelees. 

Les  ponts-canaux,  je  I'ai  dit,  resistent,  eux  aussi,  tres-difficilement  a 
Taction  du  froid.  La  prijicipale  mesure  preventive  que  Ton  puisse  prendre 
est  de  casser  la  glace  lout  le  long  des  bajoyers.  L'emploi  des  ouvrages 
metalliqucs  est  aussi  a  recommander.  11  est  bon  egalement  de  vider  le 
canal,  quand  la  navigation  doitetre  interrompue  par  la  gelee  :  a  cet  etfet, 
nouspla^ons,  a  Tamont,  des  portes  de  garde  qui  nous  permettent  d'eva- 
cucr  Teau  du  pont-canal. 


2'  SECTION.  —  5'=  SEANoE.  115 

J'ai  cite  le  cas  qui  s'est  produit  en  Belgique  d'une  pression  accentuee  se 
faisant  sentir  sur  certains  ouvrages  d'art,  sur  des  ecluscs  etablies  dans 
Ics  terrains  houillers.  II  se  produit  la  un  mouveinent  considerable :  les 
ecluses  se  lezardent,  et  nous  avons  ete  bien  souvcnt  obliges  d'arreter  la 
navigation  pour  ce  motit.  11  faut  done,  autant  que  possible,  se  tenir  en 
dehors  de  I'influence  des  endroits  charbonniers. 

Un  moyen  radical  d'eviter  les  chomages,  ce  seraii  d'avoir  des  canaux  a 
double  Yoie  et  des  ecluses  jumelles;  mais  ce  sont  la  des.travaux  qui  occa- 
sionnent  de  grosses  depenses,  et  que  Ton  ne  pent  entreprendre,  par  con- 
sequent, que  dans  des  cas  bien  rares,  lorsqu'il  s'agit  d'un  trafic  tres-intense. 

Dans  le  but  de  reduire  la  duree  et  la  frequence  des  chomages,  il  y  a  lieu 
d'exaniiner  le  genre  de  materiaux  a  employer.  II  serait  interessant  de 
savoir,  par  exemple,  si  la  porte  d'ecluse  en  fer  est  une  cause  de  moindre 
chomage  que  la  porte  d'ecluse  en  bois.  Je  n'ai  encore  pu  faire  une  expe- 
rience bien  concluante  sur  le  fer.  Je  n'ai  qu'un  seul  ouvrage  de  cette 
nature;  il  est  etabli  depuis  dix  ans,  et  s'est  toujours  Ires  bien  comporte 
jusqu'a  I'heure  actuclle;  mais  cette  experience  n'est  pas  assez  tongue.  Si 
quelqu'un  parmi  vous,  Messieurs,  a  eu  I'occasion  de  faire  cette  compa- 
raison  entre  les  portes  d'eclusesen  bois  et  celles  en  fer,  je  lui  serais  recon- 
naissant  de  vouloir  bien  m'en  faire  connaitre  le  resultat. 

M.  Delocre.  —  Le  Conseil  General  des  Ponts  et  Chaussees  est  d'avis  que 
les  portes  d'ecluses  doivent  elre  faites  avec  I'ossature  en  fer  et  le  borde  en 
bois,  attendu  que  les  ecUisiers  peuvent  reparer  un  bordage  en  bois,  tandis 
que  si  la  porte  de  fer  regoit  un  choc  qui  produise  un  accroc  dans  les  toles, 
il  devient  tres- difficile  de  faire  executer  la  reparation  :  il  faut  aller  cher- 
cher  un  forgeron,  et  il  y  a  des  pays  ou  il  n'y  en  a  pas.  Voila  pourquoi  — 
au  moins  pour  les  ecluses  ordinaires  —  le  Conseil  des  Ponts  et  Chaussees 
pousse  a  ne  faire  que  des  portes  avec  ossature  en  fer  et  borde  en  bois. 

Je  reconnais  cependant  qu'il  a  ete  conslruit  dans  le  canal  du  Centre  de 
tres-belles  portes  en  fer.  Si  M.  Fontaine  etait  la,  il  pourrait  nous  renseigner 
sur  ces  travaux  dont  il  est  I'auteur,  mais  il  les  a  faites  avec  un  assez  grand 
luxe  :  elles  sent  en  tole  galvanisee. 

M.  Mailliet.  —  Et  ces  portes  existent  depuis  plus  de  dix  ans?... 

M.  Delocre.  —  II  y  en  a  dans  ce  cas,  mais  tres  pen. 

M.  Maurice  Levy.  —  H  y  a  dans  mon  service,  notamment  sur  le  canal  de 
Saint-Maur  et  sur  celui  de  Saint-Maurice,  des  portes  d'ecluse  complelement 
en  fer  avec  bordages  en  tole,  et  qui  out  une  trenlaine  d'annees  d'existence. 
II  n'y  a  d'ordinaire  aucun  travail  de  reparation  a  y  faire.  L'annee  derniere 
seulemeni,  nous  avons  du  executer  une  reparation  generale  et  uniforme 
a  pen  pres  a  toutes  ces  portes-la.  Sur  tout  le  pourtour  des  ventelles,  les 
loles  s'etaient  brisees,  et  cela  n'a  rien  d'etonnant.  II  est  assez  facile  de 
comprendre,  en  effet,  que,  par  suite  du  mouvement  de  I'eau,  la  tole  des 
ventelles  eprouvc  des  oscillations  qui  fmissent  par  la  rompre  sur  tout  son 
pourtour.  Nous  avons  consacre  a  ce  travail  ordinaire  un  chomage. 

10 


146  PROGES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

J'estime  que  ces  portes  resisteront  encore  pendant  une  dizaine  d'annees 
sans  eprouver  le  moindre  degat  et  sans  exiger  d'entretien  sensible,  etje 
crois  fermement  que  les  porles  completement  en  fer  sont  tres-recomman- 
dables  au  point  de  vue  de  la  suppression  des  chomages. 

M.  Mailliet.  —  Les  fourrures  des  poteaux  busques  et  des  tourillons  se 
sont  bien  conservees? 

M.  Maurice  Levy.  —  Absolument. 

M.  Mailliet.  —  Je  crains  toujours  que  ce  ne  soitpar  ces  fourrures  que  des 
causes  de  deteriorations  ne  viennent  a  se  produire.  Cela  doit  s'abimer 
assez  vite. 

M.  Maurice  Levy.  —  Elles  se  sont  tres-bien  coraportees,  et  il  n'y  a  pas 
de  raison,  si  elles  sont  bien  appliquees  contre  le  metal,  pour  qu'elles  ne 
se  comportent  pas  aussi  bien  que  les  poteaux  busques  eux-menies  des 
portes  en  bois,  avec  I'avantage  de  se  remplacer  tres-facilement. 

Je  Ic  repete,  partout  ou  les  portes  en  tole  ont  ete  employees,  on  en  a 
toujours  ete  tres-satisfait  :  jamais  elles  n'ont  occasionne  de  chomages. 

M.  Mailliet.  —  Pas  meme  par  suite  des  chocs  des  bateaux? 

M.  Maurice  Levy.  —  II  est  bien  rare  qu'il  se  produise  des  chocs  contre 
les  portes.  On  parte  toujours  de  cet  inconvenient,  mais,  enrealite,  il  se  pro- 
duit  tres-rarement.  II  est  peu  frequent  que  les  courants  d'alimentation 
soient  assez  forts  pour  que  les  bateaux  ne  puissent  pas  se  diriger.  Meme 
dans  les  rivieres,  ils  le  peuvent.  J'ai  dans  mon  service  des  barrages  defec- 
tueux  a  ce  point  de  vue,  oii  les  ecluses  sont  tres-mal  placees;  voila  dixans 
que  j'ai  le  service  de  la  Maine,  il  n'y  a  jamais  eu  d'accidents  dus  a  des 
chocs  de  bateaux  a  I'entree  de  ces  ecluses;  a  plus  forte  raison  ne  peut-il 
guere  s'en  produire  sur  les  canaux. 

Je  crois  done  qu'il  faut  considerer  comme  nulle  cette  cause  de  deterio- 
ration des  portes,  et  pour  ma  part  je  prefere  de  beaucoup  les  portes  com- 
pletement en  fer  au  systeme  adopte  depuis  quelques  annees  par  le  Conseil 
General  des  Fonts  et  Chaussees,  qui  preconise  I'emploi  d'une  charpente  en 
fer  avec  bordage  en  bois.  Je  suis  meme  persuade  que  le  bordage  en  bois 
durera  beaucoup  moins  longtemps  sur  une  charpente  en  fer  que  sur  une 
charpente  en  bois  :  bois  sur  fer  a  moins  de  solidite  que  bois  sur  bois, 
parce  que  le  bois  s'echauffe  au  contact  du  fer,  et  je  serais  d'avis  d'employer 
ou  des  portes  completement  en  bois  ou  des  portes  completement  en  fer. 
Pour  les  petites  ecluses,  les  portes  en  bois  font  un  tres-bon  service. 

Au  surplus,  ce  ne  sont  pas,  en  regie  generate,  les  portes  d'ecluses  qui 
causent  les  chomages  :  en  principe,  toutes  les  portes  sont  bonnes,  a  mon 
avis,  pourvu  qu'elles  soient  bien  construites;  mais  j'aime  mieux  carre- 
ment  et  franchement,  soit  des  portes  en  bois,  soit  des  portes  en  fer. 

Un  membre.  —  II  s'est  produit  au  canal  de  Saint-Maurice  des  corrosions 
dans  les  bordages  par  I'effet  de  coquillages  qui  s'etaient  fixes  contre  les 
bords.  II  me  semble  avoir  lu  dans  I'ouvrage  de  M.  Guillemain  le  recit  d'un 
accident  de  cette  nature;  on  fut  alors  oblige  de  changer  un  certain  nombrc 


2'  SECTION.  —  3'  SEANCE.  147 

de  feuilles  de  tole  des  bordages  qui  s'etaient  corrodees  par  I'effet  de  ces 
coquillages. 

M.  Maurice  Levy.  —  Si  cet  accident  s'est  produit,  c'est  bien  avant  que 
j'aie  pris  possession  du  service,  et  il  me  surprend,  car  les  coquillages  sont 
plutot  de  nature  a  conserver  le  fer.  Mais  il  est  evident  que  M.  Guillemain 
n'a  pas  dii  etre  aussi  satisfait  que  moi  des  portes  avec  bordage  en  tole, 
puisqu'il  a  eie  le  proraoteur  du  systeme  adople  aujourd'hui  par  le  Conseil 
General  des  Fonts  et  Chaussees,  et  qu'il  a  employe  des  portes  mixtes  dans 
le  projet  d'amelioration  du  canal  de  I'Aisne  a  la  Marne  qui  etait  dans  son 
service  et  qui  est  aujourd'hui  dans  le  mien.  Ces  portes  ne  se  comportent 
pas  mal;  mais,  elles  sont  trop  recentes  pour  qu'on  puisse  les  juger.  Je 
crois  au  surplus,  comme  je  I'ai  dit  tout  a  I'heure,  que  toules  les  porles 
sont  bonnes  Ce  n'est  pas  d'elles  que  proviennent  les  causes  les  plus  fre- 
quentcs  de  chomage,  mais  plutot  des  parements  de  magonneries  des 
ecluses.  J'ai  la  conviction  qu'on  ne  saurait  trop  depenser  pour  obtenir  des 
parements  exlremement  soignes  et  resistants. 

M.  Mailliet.  —  Nous  avons  cependant  en  Belgique  des  canaux  ou  il  ne 
se  produit  de  chomage  que  pour  renouveler  les  portes. 

M.  Maurice  Levy.  —  Ellcs  ont  peut-etre  ete  mal  construites  :  je  crois 
que  des  portes  solidement  construites,  qu 'elles  soient  en  bois,  en  fer  ou 
mixtes,  donneront  rarement  lieu  a  des  reparations  necessitant  des  cho- 
mages.  Si  vous  employez  de  mauvais  bois,  il  est  evident  que  des  accidents 
peuvent  survenir,  mcme  en  temps  ordinaire;  mais  si  les  materiaux  ont 
(ile  de  premier  choix,  il  n'arrive  pas  d'accidents,  il  ne  doit  pas  en  arriver. 

M.  Derome.  —  II  existe  de  nombreuses  portes  en  bois  sur  la  ligne  de  la 
Belgique  vers  Paris.  Elles  desservent,  en  general,  des  ecluses  de  5  m.  20 
de  largeur  qui  fonctionnent  jour  et  nuit,  et  resolvent  plus  de  '20000  bateaux 
par  an. 

Ces  portes  sont,  par  suite,  exposees  a  des  chocs  incessants,  et  sup* 
portent  des  fatigues  tout  a  fait  exceptionnelles ;  elles  se  comportent 
cependant  d'une  maniere  tres  satifaisante,  et  durent  en  moyenne  de 
25  a  50  ans. 

Mais  ce  resultat  implique  certaines  sujetions  :  il  est  indispensable  que 
les  bois  mis  en  oeuvrc  soient  d'excellente  qualite,  faute  de  quoi  la  duree 
des  portes  pent  se  trouver  reduite  de  plus  de  moitie. 

Les  vantaux  doivent  etre  repeints  tons  les  ans,  ou  au  plus  tard  tous  les 
deux  ans:  el  il  faut  avoir  grand  soin  de  reparer  en  temps  utile  les  avaries 
qui  resultent  du  choc  des  bateaux  ou  des  coups  de  gaffe  des  mariniers. 

Les  porles  en  bois  reclament,  par  suite,  des  chomages  annuels  de  huit  a 
dix  jours,  eu  egard  a  la  necessite  de  gralter  a  fond  toutes  les  faces  appa^ 
rentes  et  de  laisser  secher  les  bois  avant  d'appliquer  la  peinture. 

II  existe  egalement  sur  la  ligne  de  la  Belgique  vers  Paris  un  certain 
nombre  de  portes  en  fer  avec  bordage  en  bois,  qui  fonctionnent  d'une 
maniere  satisfaisante  a  tous  egards. 


148  PnOCES-VERBAl'X  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Mais  elles  comptent  a  peine  six  ou  sept  annees  de  service,  et  Ton  ne 
pent,  qiianl  a  present,  prevoir  quelle  en  sera  la  duree. 

Toutefois,  la  pratique  a  deja  demontre  que  I'ossature  mdtallique  de  ccs 
portes  presente  plus  de  rigidite  que  celle  des  portes  en  bois. 
M.  Mailliet.  —  Oui,  les  portes  en  fer  se  disloquent  moins. 
M.  Derome.  —  II  est  impossible,  en  effet,  d'eviler  que  les  assemblages 
des  pieces  de  charpente  ne  prennent  a  la  longue  un  certain  jeu,  quelle  que 
soit  la  maniere  dont  on  les  consolide. 

L'emploi  des  cadres  metalliques  me  parait  offrir  ti  ce  point  de  vue  de 
serieux  avantages. 

Ces  cadres  sont  d'ailleurs  moins  couleux  que  ceux  en  charpente,  eu 
cgard  au  prix  actuel  des  bois  de  cliene  d'excellente  qualile. 

J'estime  neanmoins  que  le  bois  doit  etre  conserve  pour  le  bordage  des 
portes.  Les  bordages  en  bois  sont,  en  effet,  facilcs  a  remplacer  sans  qu'il 
soit  besoin  d'ouvriers  speciaux;  ils  supportent  mieux  les  chocs  et  les 
coups  de  gafle  que  ceux  en  tole.  Ces  dernicrs  ofl'rent  d'ailleurs  des  chances 
speciales  de  destruction,  ainsi  qu'il  ressort  de  certains  faits  observes  en 
1877  et  en  1881  a  I'ecluse  de  Charenton,  sur  le  canal  Saint-Maurice, 
et  relates  dans  le  cours  de  navigation  intei-ieure  de  M.  I'lnspecleur  general 
Guillemain. 

On  peut,  de  plus,  se  procurer  aisement  les  madriers  necessaires  a  la 
confection  des  bordages,  tandis  qu'il  est  souvent  tres-difficile  d'obtenir 
les  bois  de  fort  equarrissage  et  de  grande  longueur  qui  entrent  dans  la 
construction  des  cadres  des  portes  en  charpente. 
M.  Mailliet.  —  Et  il  faut  avoir  soin  de  faire  scicr  le  bois  d'avance. 
II  me  semble  que  nous  pouvons  maintenant  passer  a  un  autre  point,  a 
la  question  des  pieces  de  rechange.  Je  crois  qu'on  sera  reduit  tot  ou  tard 
a  rendre  identiques  dans  un  meme  reseau  les  vantaux  et  les  ventelles, 
afin  que,  quand  une  avarie  vient  a  se  produire,  on  puisse  rapidement 
reparer  la  piece  deterioree. 

La  duree  des  chomages  peut  etre  aussi  nkluite  en  faisant  les  devase- 
ments  non  pas  a  Fair  libre,  mais  a  la  drague;  mais  je  me  demande  s'il 
est  pratique,  s'il  est  possible  meme  d'eflectuer,  avec  des  navires  a  vapeur, 
des  devasements  de  10  a  15  centimetres.  Les  dragages  que  nous  faisons 
sont  plutot  des  dragages  a  la  main;  je  ne  crois  pas  qu'un  navire  a  vapeur 
permette  de  n'enlever  qu'une  dizaine  de  centimetres. 

M.  Derome.  —  Je  partage  entierement  sur  ce  point  I'avis  de  M.  Mailliet; 
mais  il  est  facile  de  lourner  la  difUculte  en  donnant  aux  biefs  un  excedent 
de  profondcur  de  20  a  25  centimetres,  et  en  ne  procedanl  au  curage  que 
lorsquc  I'epaisseur  de  la  couche  de  vase  atteint  une  trentaine  de  centi- 
metres. 

M.  Mailliet.  —  -Pai  indique  ensuite  dans  mon  rapport  I'un  des  moyens 
que  nous  employons  quelquefois  en  Belgiquc  pour  stimuler  le  zele  des 
entrepreneurs  dans  I'execution  des  travaux  a  faire  pendant  les  baisscs 


2°  SECTION.  —  5-  STANCE.  149 

d'eau  :  nous  leur  promettons  parfois  le  payenient  d'line  prime  pour  cheque 
jour  qu'ils  nous  feront  gagner  sur  le  chumage  prevu.  Je  crois  que  ce  systeme 
vaut  mieux  que  I'application  d'une  retenueou  d'amendes  en  cas  de  retard, 
parcc  que,  dans  ce  dernier  cas,  les  entrepreneurs  trouvent  toujours  le 
moyen  de  se  faire  rembourser  ce  que  Ton  a  deduit  :  ils  invoquent  le 
mauvais  temps,  des  cas  de  force  majeure  et,  si  ce  n'est  pas  immedialc- 
ment,  c'est  quelques  annees  plus  tard  qu'on  leur  rend  en  grande  partie 
les  amendes  qui  leur  ont  ete  infligees.  Avec  la  prime,  au  contraire,  il  faut 
fmir  a  date  fixe,  sinon  la  prime  n'est  pas  payee. 

M.  Derome.  —  Ce  procede  donne,  en  effel,  de  tres-bons  resultats,  surtout 
quand  la  prime  est  payee  directement  aux  ouvriers,  ou  tout  au  moins 
quand  I'entrepreneur  leur  en  abandonne  la  majeure  partie. 

La  pratique  demontre,  en  effet,  que  I'ouvrier  auquel  on  promet  un  sur- 
croit  de  salaire  notable  s'il  a  fini  un  travail  a  date  fixe,  n'hesite  pas,  pour 
I'obtenir,  a  donner  au  besoin  un  vigoureux  coup  de  collier. 

M.  M.uLLiET.  —  II  faut  supposer  dans  ce  cas  qu'on  travaille  la  nuit. 

M.  Derome.  —  Cetle  hypothese  ne  me  parait  nuUement  necessaire. 

M.  Mailliet.  —  Le  travail  de  nuit  comporte  deux  brigades,  ce  qui  est 
tres-couteux  pour  I'entrepreneur,  qui  se  decide  difficilement  a  occuper  une 
brigade  de  nuit. 

M.  Derome.  —  II  est  evident  que  I'entrepreneur  ne  fera  pas  travailler  la 
nuit,  si  son  marche  ne  lui  en  impose  pas  I'obligation. 

D'autre  part,  le  travail  de  nuit  ne  produit  ordinairement  de  bons  resul- 
tats que  dans  des  circonstances  toutes  speciales.  Ce  mode  de  travail  est 
parfois  avantageux  pour  les  chantiers  en  souterrain;  mais,  a  I'air  libre,  il 
est  generalement  beaucoup  moins  remunerateur  que  le  travail  de  jour. 
On  se  trouve  d'ailleurs  le  plus  souvent  dans  I'impossibilite  d'y  recourir 
en  temps  de  chomage,  faute  de  pouvoir  recruter  un  nombre  d'ouvriers 
suffisant. 

J'estime  par  suite  qu'en  ce  qui  concerne  les  chomages,  on  doit  s'atta- 
cher  a  obtenir  des  ouvriers  le  maximum  d'eft'et  utile  qu'ils  peuvent 
fournir  durant  le  jour,  plutot  que  de  les  faire  travailler  la  nuit,  et  le 
systeme  des  primes  directes  est,  d'ordinaire,  le  plus  efficace  que  Ton 
puisse  employer  a  cet  effet. 

M.  Maurice  Levy.  —  Cette  question  ne  me  semble  pas  pouvoir  donner 
lieu  a  une  resolution.  Ce  n'est  pas  une  question  de  principe,  mais  une 
question  d'espece. 

II  y  a  des  cas  —  celui  de  travaux  extraordinaires  par  exemple  —  ou  il 
pent  etre  tres-utile  de  travailler  la  nuit.  Lorsque,  dans  ces  dernieres 
annees,  j'ai  execute  des  travaux  d'amelioration  imporlants  dans  mon 
service,  j'ai  beaucoup  travaille  de  nuit,  et  j'ai  obtenu  de  tres-bons  resul- 
tats. II  suffit  d'avoir  quelques  lampes  electriques  pour  obtenir  un  tres-bon 
travail,  moins  productif  toutefois  que  celui  de  jour,  cela  va  de  soi. 

La  premiere  obligation  a  imposer  a  I'entrepreneur  dans  ce  cas-la,  c'est, 


150  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

comme  le  disait  tout  a  I'heiire  M.  Derome,  d'avoir  deux  equipes  travaillant 
douze  heures  chacune,  car  il  est  clair  que  le  meme  homme  ne  peut  pas 
travailler  nuit  et  jour.  Que  I'equipe  de  nuit  produise  un  peu  moins,  c'est 
un  fait  incontestable,  mais  tout  ce  qu'elle  fait  vient  s'ajouter  integrate- 
ment  au  travail  de  I'equipe  de  jour  et,  par  consequent,  le  travail  se  ter- 
mine  plus  rapidement. 

II  faut  laisser  a  chaque  ingenieur  une  grande  latitude  sous  !e  rapport 
des  moyens  a  employer  pour  que  les  travaux  soient  termines  a  la  fin  du 
ch6mage.  Ce  sont  la  des  affaires  d'adminislration  pour  I'ingenieur.  Sui- 
vant  le  caractere  de  son  entrepreneur,  il  lui  promettra  une  prime,  ou  bien 
il  en  promettra  une  aux  ouvriers.  Ce  dernier  cas  me  parait  plus  difficile  a 
realiser,  car  ce  n'est  guere  qu'a  I'entrepreneur  qu'une  prime  peut  etre 
proposee  a  la  condition  qu'il  travaille  jour  et  nuit  avec  deux  equipes  diffe- 
rentes. 

C'est,  je  le  repete,  une  affaire  d'adminislration  interieure  dans  chaque 
service  :  il  me  parait  bien  difficile  de  transformer  cette  question  en  ques- 
tion de  principe,  etd'en  faire  I'objet  d' une  resolution  delapartduCongres. 
M.  LE  President.  —  C'est  evident  :  la  conduite  a  tenir  depend  des  cas 
particuliers,  des  circonstances  speciales  dans  lesquelles  on  se  trouve. 

M.  Mailliet.  —  Nous  pouvons  alors  passer  aux  reparations  a  faire  aux 
ouvrages  d'art  pendant  les  ch6mages. 

II  y  a  deux  cas  a  considercr  :  les  grands  travaux  d'amelioration  ou  de 
reparation,  et  les  travaux  d'entretien  ordinaires.  Pour  les  grands  travaux 
de  reparation  ou  de  reconstruction,  personne  n'hesitera,  si  c'est  possible, 
soit  a  faire  une  derivation,  soit  a  employer  les  batardeaux,  soit  a  recourir 
a  Temploi  de  caissons  a  air  comprime.  Pour  les  travaux  de  moindre  im- 
portance, au  contraire,  je  crois  qu'on  sera  toujours  conduit  a  arreter  la 
navigation,  car  il  est  impossible,  pour  une  reparation  qui  doit  durer  quel- 
ques  jours  seulement,  d'employer  les  moyens  couteux  que  je  viens  d'in- 
diquer.  J'ai  dit  a  cet  endroit  de  mon  rapport  que,  pour  diminuer  la  duree 
du  remplissage,  il  etait  necessaire  de  pouvoir  diviser  les  biefs  en  une  serie 
de  trongons  au  moyen  de  batardeaux  a  poutrelles  etablis  au  droit  des 
ponts.  En  Belgique,  sur  tons  les  longs  biefs  on  place  des  rainures,  et  on 
etablit  meme  des  portes  busquees  de  telle  sorte  que,  s'il  se  produit  une 
deperdition  inquietante  dans  une  digue,  on  peut  localiser  le  mal  rapidement 
en  fermant  les  portes  busquees. 

M.  Maurice  Levy.  —  Je  crois  que  I'emploi  de  rainures  et  de  portes  de 
garde  est  manifestement  bien  utile,  surtout  dans  le  cas  que  vous  cilez,  de 
biefs  tres-eleves,  et  pouvant  par  consequent  devenirdangereux.  Neanmoins, 
je  prefere  simplement  des  rainures  et  un  jeu  de  poutrelles  a  des  portes 
de  garde,  parce  que  ces  dernieres,  ne  servant  pas  en  temps  ordinaire,  ne 
sont  pas  entretenues,  et  ont,  par  suite,  bien  des  chances  de  se  trouver  en 
defaut  quand  on  en  a  exceptionnellement  besoin.  Des  rainures  et  des  pou- 
trelles, voila,  selon  moi,  ce  qu'il  y  a  de  mieux  et  de  plus  pratique. 


2'  SECTION.  —  3"  SEA>'CE.  151 

M.  Mailliet.  —  Nos  portes  de  garde  sont  entretenues  soigneusement; 
elles  sont  manoeuvrees  tous  les  mois,  des  reglements  nous  y  obligent. 

M.  Maurice  Levy.  —  Les  reglements  sont  sur  le  papier,  et  les  portes  sont 
en  rase  campagne. 

M  Mailliet.  —  Et  elles  se  ferment  bien  plus  vite  qu'un  barrage-  a  pou- 
trelles. 

M.  Maurice  Levy.  —  Oui,  si  elles  fonctionnent. 

M.  Mailliet.  —  Cela  depend,  il  est  vrai,  des  accidents  qu'on  peut  avoir 
a  redouter:  mais  si  un  danger  est  a  craindre,  les  portes  de  garde  sont  bien 
preferables  aux  poutrelles. 

M.  Maurice  LfivY.  —  Le  danger  ne  saurait  jamais  etre  bien  imminent. 
On  est  toujours  tres-attentif  au  moment  ou  la  perte  commence,  et  il  est 
bien  invraisemblable  qu'une  digue  puisse  etre  emporlee  en  un  instant  sans 
que  I'ingenieur  ait  jamais  eu  la  pensee  que  cet  accident  pourrait  arriver. 

M.  Derome.  —  Les  barrages  a  poutrelles  peuvent  servir  dans  les  deux 
sens  :  les  portes  de  garde  n'ont  pas  cet  avantage. 

M.  Mailliet.  —  Elles  sont  doubles. 

M.  Delocre.  —  On  ne  doit,  selon  moi,  recourir  a  ce  procede  que  lorsqu'on 
a  des  biefs  exceptionnels. 

M.  Mailliet.  —  Tel  est  notre  cas  :  nous  avons  des  digues  de  15  metres. 

Un  membre.  —  Je  demande  la  parole  pour  indiquer  que,  dans  le  grand 
bief  du  canal  de  Briare,  Tadministration  a  decide  la  construction  de  deux 
portes  busquees  doubles  a  cause  des  remblais,  qui  sont  assez  grands  et  de 
construction  recente.  Nous  avons  deja  en  ce  moment-ci  une  serie  de  portes 
busquees  qui  divisent  ce  grand  bief  pendant  19  kilometres  de  longueur. 
Ces  remblais  n'ont  guere,  il  est  vrai,  que  5  a  6  metres,  maiscomme  ils  sont 
neufs  et  que  nous  ne  possedons  qu'une  digue  en  sable,  la  securite  etaitloin 
d'etre  absolue. 

Je  voulais  declarer  aussi  qu'en  1858  il  existait  dans  le  canal  lateral  a  la 
Loire  un  bief  dont  on  n'etait  pas  sur,  et  qui  etait  protege  par  une  serie  de 
portes  busquees.  J'ignore  depuis  quand  ces  portes  ont  disparu  ;  on  en  voit 
encore  les  enclaves.  II  est  probable  qu'on  les  a  supprimees  quand  la  securite 
est  devenue  absolue,  et  que  le  besoin  ne  s'en  est  plus  fait  sentir  :  elles  n'ont 
pas  ete  remplacees. 

Nous  possedons  egalement  des  rainures  dans  nos  grands  biefs.  —  Nous 
les  remplissons  par  couches  horizontales,  c'est-a-dire  que  nous  cherchons 
a  avoir,  au  moment  du  remplissage,  une  couche  horizontale  sur  tout  le  bief; 
ensuite  nous  elevons  successivement  le  niveau.  Noustrouvons  que  ce  pro- 
cede  degrade  moins  les  biefs ;  cela  peut  etonner  plusieurs  de  mes  collegues, 
mais  c'est  special  aux  grands  biefs  :  il  est  necessaire  de  ne  les  remplir 
qu'avec  beaucoup  de  precaution,  a  cause  des  courants  qui  sont  extremement 
violents.  J'ai  des  biefs  qui  sont  presque  a  la  hauteur  normale  de  1  m.  60 
au  debut  du  bief,  alors  qu'a  la  fin  il  n'y  a  pas  une  goutte  d'eau.  II  est  done 
facile  de  comprendre  que  le  plan  d'eau  est  assez  incline,  et  qu'il  se  produit 


152  PROCES-VERBAUX  DES  Sf:.\NCES  DES  SECTIONS. 

line  vitesse  et  des  corrosions  qui  imposent  certaines  precautions  dans  Ic 
remplissage. 
M.  Mailliet.  —  Vous  devez  6tre  oblige  de  vider  vos  biofs  completement? 
Un  membre.  —  Parfaitement.  Nous  possedons  a  cet  effet  un  certain  nom- 
bre  dedeversoirs  echelonnes  sur  toute  la  longueur  des  biefs.  Nous  les  rem- 
plissons  par  un  seul  point,  I'eau  venant  d'aniont,  inais  nous  les  vidons  par 
cinq  ou  six  deversoirs. 

Je  considere  egalement  les  portes  busquees  comine  extremement  neces- 
saires  en  cas  de  rupture  de  digues.  Des  ruptures  de  ce  genre  se  sont  pro- 
duces pendant  la  nuit  sur  le  Canal  duNivernais.Le  sous-sol  elait  argileux; 
on  avail  des  craintcs  pour  ces  digues  :  la  rupture  s'est  produite  pendant  la 
nuit,  et  la  navigation  a  du  etre  interrompue  pendant  15  jours. 

Nous  avons  done  un  ensemble  de  portes  dont  la  manoeuvre  est  prevue 
periodiquement.  Je  crois  qu'il  faut  prendre  I'habitude  de  manoeuvrer  les 
portes  a  inlervalles  fixes,  de  fagon  a  pouvoirtoujours  elre  surqu'elles  fonc- 
tionnent.  C'est  la  une  indication  dont  je  remercie  M.  Mailliet,  et  que  je  con- 
sidere comme  tres  utile. 
M.  LE  PREsiDEiNT.  — Jo  crois  quc  la  discussion  est  epuisee  sur  ce  sujet?... 
Monsieur  Mazoyer,  voulez-vous  prendre  la  parole  sur  voire  rapport  ? 
M.  Mazoyer.  —  Je  repondsa  I'invitation  de  M.  le  President,  mais  je  ticms 
k  faire  observer  que  mon  travail  est  peut-etre  un  peu  local.  Le  seul  interet 
d'ordre  general  qu'il  presente,  c'est  qu'on  pent  y  suivre  les  efforts  inces- 
sants  de  I'Administralion  pour  reduiie  les  chomages  :  c'est  la  son  but  et 
son  avantage. 

Pourquoi  voulons-nous  autant  que  possible  supprimer  les  ch6mages  ? 
Parce  que  depuis  que  les  transports  par  chemins  de  fer  existent,  le  com- 
merce a  pris  des  habitudes  de  regularite  dont  il  ne  peut  plus  se  defaire. 
Les  voies  navigables  seraient  delaissees  de  leur  clientele  si  elles  ne  mettaient 
pas  une  cerlaine  regularite  dans  leurs  transports  :  malheureusement  cette 
regularite  ne  peut  pas  etre  aussi  grande  ici  que  quand  il  s'agit  des  voies 
ferrees. 

La  grande  ennemiedes  voies  navigables,  c'est  la  glace.  Pour  qu'elles  puis- 
sent  assurer  les  transports,  il  leur  faut  de  I'eau  et  non  de  la  glace,  et  nous 
avons  eu  dernierement  un  exemple  deplorable  de  leur  inferiorite,  pendant 
le  grand  hiver  de  1890-1 89  l.Jesaisbien  que  ce  sont  la  deschosesexception- 
nelles  dans  notre  pays,  mais  ces  inconvenients  n'en  empecheront  pas  moins 
les  canaux  de  se  developper.Je  n'ignore  pas  non  plus  qu'il  y  a  des  regions 
de  la  terre  ou  les  periodes  pendant  lesqnelles  I'eau  demeurea  I'etat  liquide 
sont  encore  bien  moins  tongues  que  dans  notre  pays.  En  France  meme,  les 
canaux  de  I'Est  et  du  Nord  se  congelent  plus  facilement.  Sur  la  ligne  de 
Paris  a  Lyon,  il  y  a  une  periode  tres-sensible  pendant  laquelle  le  canal  de 
Bourgogne  chome  par  suite  de  la  congelation,  alorsque  le  canal  du  Bour- 
bonnais,  qui  est  moins  eleve  et  se  trouve  situe  plus  au  centre,  peut  conti- 
nuer  a  assurer  les  transports.  II  y  a,  il  est  vrai,  une  autre  raison  delasupe- 


2*  SECTION.  —  5'  SEANCE.  155 

riorite  dc  la  ligne  du  Bourbonnais,  c'est  que  celte  ligne  relie  deux  rivieres 
qui  sont  relativement  calmes,  la  Seine  et  la  Saone.  La  ligne  de  Bourgogne 
au  contraire,  dont  le  faite  se  trouve  a  une  altitude  plus  elevee,  emprunte  la 
riviere  I'Yonne  qui  est  eminemment  torrentielle  :  d'ou  un  double  motif 
d'interruption. 

Les  crues  et  les  glaces,  voila  Ics  deux  grands  ennemis  des  voies  navi- 
gables.  Ce  sont  la  des  defectuosites  inherentes  a  leur  nature;  on  ne  pent 
pas  y  remedier,  du  moins  d'une  facon  absolue. 

Mais  il  y  a  encore  d'autres  causes  qui  entravent  I'exploitation.Plusieurs 
de  nos  canaux  ont  ete  construits  tres-anciennement  :  ceux  de  mon  service 
ont  ete  termines  avant  I'achevement  des  reseaux  de  chemins  de  fer  et  de 
chemins  vicinaux,  et  il  est  a  remarquer  qu'on  a  fait  les  ouvragcs  avec  des 
materiaux  dii  pays  parce  qu'on  ne  pouvait  pas  aller  en  chercher  d'autres; 
c'est  la  un  tres  grand  inconvenient  :  ces  canaux,  quoique  elablis  par  les 
meilleurs  construcfeurs,  reclament  de  nombreuses  reparations. 

La  region  du  Centre  sc  trouve  placee  sous  ce  rapport  dans  un  etat  d'in- 
feriorite  evident.  II  s'ensuit  que  nous  somnies  forces  de  proceder  periodi- 
quement  a  des  reconstructions  qui  entrainent  certains  chomages.  Et  cela 
n'est  pas  etonnant.  Nos  predecesseurs  se  faisaient  cette  reflexion  en 
construisant :  «  Meltons  I'eau  dans  le  canal,  tachons  d'assurer  les  trans- 
ports, et  nous  amenerons  ensuite  ce  qu'il  nous  faudra  au  moyen  de  cette 
eau.  » 

Ce  que  Ton  pent  dire,  c'est  que  le  type  de  la  voie  navigable  la  plus  per- 
fectionnee  serai t  incontestablement  un  canal  dont  I'alimentation  serait 
absolument  constante,  parce  qu'alors  il  n'y  aurait  plus  a  redouter  les  crues, 
et  qu'on  pourrait  retarder  la  congelation  au  moyen  de  courants  ou  de  mou- 
vemenls  d'eau.  Dans  ce  cas,  la  congelation  ne  pourrait  se  produire  qu'en 
meme  temps  que  dans  les  grandes  rivieres,  c'est-a-dire  lorsque  la  tempe- 
rature descendrait  au-dessous  de  cinq  degres. 

Nous  faisons  des  depenses  importantes  pour  briser  la  glace.  Nous  avons 
de  petits  bateaux  brise-glace  qui  nous  coutent  seulement  de  2  a  500  francs  : 
nos  agents,  aides  des  mariniers  que  Ton  prend  a  la  journee,  cassent  la 
glace  en  balancant  le  bateau  en  meme  temps  qu'on  hale  ce  bateau  a  la 
corde.  Les  gens  qui  sont  dedans  lui  impriment  un  mouvement  de  va-et- 
vienf.  Nous  faisons  done,  vous  le  voyez,  tout  ce  que  nous  pouvons  pour 
rclai'der  les  causes  de  suppression  des  transports. 

La  ligne  laterale  a  la  Loire  a  ceci  de  remarquable  qu'elle  a  etc  faite  au 
moment  ou  nos  predecesseurs  abandonnaient  completement  la  navigation 
sur  le  fleuve,  en  raison  de  la  mobilite  excessive  du  sable  quand.il  arrive 
la  pluslegere  crue.  C'est  un  fleuve  tres-dangereux. 

Dcrnierement  encore  on  m'a  apporle  la  nouvelle  de  la  mort  par  noyade 
de  quatre  ou  cinq  personnes  qui  avaient  commis  I'imprudence  de  s'y  bai- 
gner ;  les  gens  qui  connaissent  le  mieux  le  fleuve  y  trouvent  eux-memes 
frequemment  la  mort. 


154  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

II  n'y  a  guere  que  les  gardes  de  service  qui  peuvent  descendre  dans 
leurs  bateaux  calant  40  a  50  centimetres.  C'est  une  excursion  que  je  ne 
proposerais  certainement  pas  aux  membres  du  Congres.  Quand  j'ai  besoin 
de  m'y  rendre,  je  me  contente  pour  ma  part  d'une  voiture. 

L'action  des  basses  eaux  est  excessivement  nivelante;  elles  attaquentles 
berges  des  bancs  de  sable,  minent  les  berges  et  provoquent  leur  affaisse- 
ment,  do  sorte  que  plus  les  eaux  sont  basses,  plus  elles  tendent  a  le  devenir. 
Ceci  vous  explique  pourquoi  nos  predecesseurs  d'il  y  a  un  demi-siecle  se 
sont  dit  :  «  11  n'y  a  rien  a  faire  avec  ce  fleuve  ». 

C'est  vers  1838  que  fut  terminee  la  ligne  navigable  de  Digoin  a  Briare; 
elle  a  ete  complelee  ensuite,  et  I'Etat  se  trouve  aujourd'hui  en  possession 
d'une  ligne  navigable  tres-belle  et  tres-prospere,  qui  a  1  m.  60  de  tirant 
d'eau  el  des  ecluses  de  50  metres  de  longueur.  On  ne  supposait  pas  a  cette 
opoque  qu'un  bateau  depasserait  Paris.  Nous  avons  marche  depuis  et  le 
programme,  les  conditions  a  remplir  aujourd'hui  sont  fort  differents.  On 
veut  actuellement  I'unification  complete  du  reseau  de  France  et,  comme 
cette  ligne  a  un  tonnage  considerable,  son  tour  est  arrive  d'etre  transformee 
en  canal  a  2  metres  de  mouillage  —  nous  aurons  m6me  2  m.  20  afm  de 
pouvoir  parer  a  I'entretien  —  avec  des  ecluses  de  58  m.  50. 

Nos  ch6mages  sont  aujourd'hui  necessites  par  la  visile  des  ouvrages 
d'art.  Nos  dragages  a  I'air  libre  et  a  main  nous  reviennent  assez  cher;  lis 
peuvent  de  plus  devenir  une  cause  d'insalubrite  par  suite  du  depot  de  la 
vase  sur  les  berges  :  aussi  serait-il  bien  preferable  pour  nous  d'avoir  un 
dragage  mecanique,  et  aussitot  apres  la  transformation  du  canal  lateral,  ce 
sera  une  des  choses  que  nous  soumettronsa  I'Administralion. 

Ce  qui  caracterise  surtout  cette  ligne,  c'est  son  excellente  alimentation  : 
il  y  a  a  Roanne  une  prise  d'eau  qui  donne  un  debit  tres-abondant,  et  c'est 
seulement  dans  le  cas  ou  le  canal  du  Forez  viendrait  a  prendre  toutcs  les 
eaux  auxquelles  il  a  droit  en  vertu  de  concessions,  que  nous  pourrions 
avoir  des  observations  a  presenter.  En  vertu  de  la  repartition  qui  assure 
la  division  des  eaux  de  la  Loire,  le  canal  du  Forez  pent  prendre  4  metres 
cubes  sur  5.  II  est  vrai  que  le  debit  de  la  Loire  est  sou  vent  superieur  a 
5  metres  cubes,  et  que  d'autre  part  le  canal  du  Forez  n'est  pas  termine  et 
ne  le  sera  pas  d'ici  longtemps,  de  sorte  qu'en  fait  nous  n'avons  pas  a  nous 
plaindre.  Mais  je  tiens  a  signaler  ce  fait  qu'a  Roanne,  pendant  I'ete,  nous 
sommes  obliges  de  mettre  des  toiles  cirees  ou  goudronn^es  sur  le  barrage 
et  que,  moyennant  cette  precaution,  nous  avons  toujours  une  alimentation 
suffisante  :  cela  equivaut  a  faire  couler  I'eau  de  la  Loire  dans  une  cuvet'e 
arlificielle. 

L'ouverture  du  barrage  de  Roanne  est  un  pen  faible.  Ce  barrage  com- 
prend  une  partie  mobile  et  une  digue  basse  formant  deversoir  fixe.  En  cas 
de  crue,  nous  ouvrons  totalement  la  partie  mobile;  il  n'en  resulte  aucun 
inconvenient  pour  la  ville  de  Roanne;  mais  cette  petite  digue  basse  forme 
obstacle  dans  le  lit  meme  du  fleuve  et  est  generalement  emportee.  II  en 


2°  SKCTION.  —  3^  SEAN'CE.  loo 

resulte  que  la  prise  d'eau  et  ralimentation  dii  canal  se  troiivent  compro- 
mises. C'est  line  question  au  siijet  de  laquelle  nous  allons  envoyer  prochai- 
nement  un  projet  a  rAdminislration.  L'alimentation  se  trouve,  il  est  vrai, 
un  peu  augmentee  a  Digoin  par  les  eaux  du  canal  du  Centre,  et  en  meme 
temps  au  moyen  d'une  rigole  speciale  qui  nous  amene  les  eaux  d'une 
petite  riviere,  I'Arroux,  qui  sort  du  massif  du  Morvan. 

Je  voudrais  encore  signaler  un  trait  caracteristique  de  cette  grande  voie 
navigable.  A  un  moment  donne,  elle  rencontre  I'Allier  :  il  faut  done,  ou 
qu'elle  change  de  rive  ou  qu'elle  francliisse  ce  grand  affluent  de  la  Loire. 
On  a  choisi  la  solution  qui  consisle  a  passer  I'Allier,  pour  la  raison  qu'on 
ne  pouvait  pas  passer  entre  Nevers  et  la  Loire.  De  plus,  il  y  a  d'autres  villes 
situees  a  Test  de  la  Loire,  et  il  eut  ete  difficile,  soit  de  passer  entre  ces  villes 
et  le  fleuve,  soit  de  les  contourner  pour  laisser  le  canal  sur  leur  droite,  car 
les  canaux  ne  peuvent  pas  facilement  s'elever  sur  les  plateaux  pour  une 
faible  longueur  etenredescendreensuile.  Telle  est  la  raison  d'etre  du  pont- 
canal  du  Guetin. 

On  a  done  eu  Fidee  fort  naturelle  de  faire  une  prise  d'eau  dans  I'Allier, 
un  peu  en  amont  de  ce  pont-canal  :  c'est  notre  seconde  prise  d'eau  impor- 
tante. 

L'avantage  qui  en  resulte,  c'est  que  nous  avons  une  alimentation  abon- 
dante;  mais  il  y  a  aussi  un  inconvenient,  c'est  que  nous  avons  une  trop 
grande  masse  d'eau  a  envoyer  a  des  distances  considerables. 

Nous  avons  done  demande  a  I'Administration  de  supprimer  a  I'origine 
de  la  prise  d'alimentation  les  passes  marinieres  a  un  bras.  Cela  pent  vous 
paraitre  extraordinaire,  anormal;  mais  c'est  special  a  nos  canaux  en  raison 
de  la  Vitesse  considerable  que  prennent  les  eaux  pour  assurer  l'alimenta- 
tion du  canal  a  longue  distance  :  Teau  de  la  Loire  doit  faire  plus  de 
130  kilometres  de  Roanne  au  Guetin,  et  du  Guetin  a  Briare  il  y  en 
a  70  pour  le  parcours  de  I'eau  de  I'Allier. 

Nous  avons  peu  de  services  acceleres  ayant  le  droit  de  naviguer  la  nuit. 

Dans  ces  conditions,  nous  admettons  une  navigation  de  jour  tres-pro- 
longee.  Vous  n'ignorez  pas  que  les  mariniers  ont  des  habitudes  tres-mati- 
nales.  Nos  agents  peuvent  donner  seize  heures  de  travail;  il  est  vrai  que 
tout  ce  qui  depasse  douze  heures  est  considere  comme  passage  de  nuit  et 
donne  lieu  a  une  petite  retribution  pour  I'eclusier:  avec  ces  seize  heures 
de  navigation,  nous  pouvons  assurer  l'alimentation  pendant  la  nuit.  Bien 
peu  de  monde  en  souffre. 

vSans  ces  procedes  speciaux  d'alimentation,  nous  aurions  peut-etre  des 
difficultes.  Quand  la  consommation  d'eau  a  ete  un  peu  forte,  j'ai  ete  moi- 
meme  temoin  de  mouvements  de  vitesse  qui  atteignent  10  centimetres  par 
seconde,  alors  que  la  vitesse  moyenne  des  bateaux  qui  remontent  le  cou- 
rant  est  seulement  de  10  a  15  centimetres  par  seconde. 

La  France  possede  done  la  une  ligne  qui  a  ses  inconvenients,  mais  qui 
pourvoit  aux  transports,  et  qui  y  pourvoira  encore  mieux  quand  les  trans- 


156  PROCES-VERDAL'X  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

formations  qui  se  poursuivent  seront  achevees.  Nous  esperons  avoir  des 
ouvrages  d'art  tres  solides  et  balls  avec  des  pierres  de  tres-bonne  qualite ; 
une  grande  partie  de  ces  pierres  vient  de  Villebois,  dans  I'Ain,  et  — c'est 
un  point  a  considerer  —  ces  carrieres  paraissent  inepuisables  jusqu'a  ce 
moment.  Quand  nous  aurons  remis  nos  ouvrages  d'art  a  neuf,  nous  espe- 
rons pouvoir  supprimer  tons  les  chomages. 

Dans  mon  service  se  Irouvc  un  autre  canal,  celui  du  Nivernais  qui  va 
de  Decize  a  Auxerre,  qui  est  assujetti  a  des  servitudes  assez  curieuses. 
D'abord  il  est  commun  avec  des  rivieres  —  I'Yonne  et  I'Aron  —  qui  sent 
torrentielles,  et  toutes  les  fois  qu'il  y  a  des  crues,  il  s'ensuit  des  interrup- 
tions d'un  jour  ou  deux  sur  le  canal. 

Examinons  maintenant  I'influence  du  floltage  sur  les  chomages  du 
canal. 

La  riviere  d'Yonne  lui  apporte,  par  le  moyen  du  flottage,  les  bois  qui 
sont  ensuite  diriges  sur  Paris  au  moyen  du  canal.  C'est  un  canal  d'exploi- 
tation  vers  Paris,  et  son  etablissement  n'a  pas  ete  et  n'est  pas  encore  tres 
bien  vu  dans  le  pays;  les  proprietaires  de  la-bas  regardent  volontiers  de 
travers  I'Administration  parce  que,  dans  les  voies  navigables  canalisees 
regulierement,  il  faut  une  traction,  tandis  que  dans  le  flottage,  il  n'y  a 
aucunc  especc  de  traction ;  mais  c'est  un  mode  de  navigation  qui  ne  pent 
avoir  lieu  que  dans  un  seul  sens.  De  plus,  le  flottage  des  trains  de  bois  au 
moyen  des  eclusees,  tel  qu'il  se  pratiquait  autrefois,  est  tres-dangereux  et 
exige  le  concours  de  gens  resolus. 

II  y  a  encore  une  autre  pratique  qui  tend  a  disparaitre  tons  les  jours, 
maisdontj'ai  cru  bon  neanmoins  de  vous  dire  quelques  mots;jeveux 
parler  du  flottage  a  biiches  perdues.  Ce  genre  de  transport  consiste  a  re- 
pousser  au  fil  del'eau  les  biiches  qui  s'arreten  t  aux  sinuosites,  aux  racines 
ct  aux  branchages ;  mais  il  y  a  des  reglements  tres-severes  qui  protegent 
la  propricte  de  ces  bois  quand  ils  sont  tombes  a  I'eau  et  ensuite  repris  et 
deposes  sur  les  berges  en  vertu  de  servitudes  legales,  speciales  au  flottage. 

Ce  sont  la  des  servitudes  assez  curieuses  qui  remontent  a  Louis  XIV. 
Elles  furent  justifiees  par  la  necessite  d'approvisionner  Paris  en  bois.  Ces 
reglements  draconiens  avaient  bien  alors  d'ailleurs  leur  raison  d'etre,  et 
constituaient,  par  rapport  a  I'elat  anterieur,  un  Ires-grand  progres.  Les  sei- 
gneurs, en  effet,  exer^^aient  leur  droit  absolu  de  haute  et  basse  justice  sur 
les  transports  de  bois,  et  pouvaient  faire  payer  des  indemniles  exorbitanles. 
11  a  fallu  toute  I'autorite  de  Louis  XIV  pour  mettre  un  terme  a  ces  abus. 

Au  passage  a  niveau  de  Basseville,  pendant  la  periode  de  dix  a  vingt 
jours  que  dure  le  flottage ,  la  navigation  n'a  lieu  que  deux  jours  par 
semaine.  Au  passage  a  niveau  de  Beuvron,  on  ne  pent  passer  que  pendant 
la  nuit.  J'ai  explique  dans  mon  rapport  que  nous  avions  interet  a  ne  pas 
trop  contrarier  le  flottage.  II  n'en  est  pas  moins  vrai  que  c'est  la  un  des 
grands  inconvenicnts  du  canal  du  Nivernais.  Sur  la  ligne  de  Roanne  a 
Briare  on  n'admeltrait  jamais  pareille  sujetion,  et  il  y  a  entre  les  deux 


2'  SECTIO.N.  —  3'  SEANCE.  '  157 

canaux  la  meme  difference  qu'entre  deux  lignes  de  chemiiis  de  fer  dont 
Tune  possederait  un  ou  deux  trains  omnibus  par  jour,  et  I'autre  des  trains 
rapides  et  express. 

Quand  tout  ce  bois  arrive  aux  ports  de  tirage  qui  sont  communs  au 
canal  et  a  la  riviere,  on  lire  ce  bois  et  on  I'empile ;  c'est  la  un  spectacle 
assez  curieux,  c'est  un  cote  de  la  navigation  interieure  tres-peu  connu  en 
France. 

Surle  versant  de  la  Seine,  dans  la  vallee  par  laquelle  le  canal  du  Nivcr- 
nais  gagne  le  faite  separatif  des  bassins  de  la  Loire  et  de  la  Seine,  il  y 
avait,  avanl  retablissement  du  canal,  un  litde  ruisseau;  on  peutse  deman- 
der  pourquoi  on  a  garde  ce  ruisseau.  C'est  parce  que  les  gens  du  pays  se 
recriaient ;  ils  disaient :«  Jamais  les  ingenieurs  ne  pourront  faire  un  canal 
ici,  c'est  impossible;  on  ne  pent  pas  remonter  un  coleau  comme  cela,  et 
au  moins  nous  voulons  conserver  noire  ruisseau;  nous  ne  voulons  pas 
qu'on  nous  enleve  notre  voie  de  floltage  pour  la  remplacer  par  un  canal 
qui  ne  pourra  jamais  servir.  »  Le  canal  sert,  vous  le  savez,  il  est  tres  utile, 
et  le  ruisseau  est  toujours  la. 

Le  trafic  n'y  est  pas  Ires-considerable,  et  voici  pourquoi  :  nous  avons 
des  souterrains  qui  out  ete  creuses  dans  des  terrains  argileux,  a  couches 
savonneuses;  ils  n'ont  ele  termines  qu'en  1858  par  I'un  des  veterans  de 
notre  corporation,  M.Charie-Marsaines:  mais  on  n'a  pu  menager  qu'un  pas- 
sage pour  honimes  sur les  banquettes  ;  de  sorle  que,  sur cette  portion  decanal 
le  halage  a  I'aide  d'hommes  est  obligatoire,  ce  qui  fait  que  le  trafic  tend 
a  diminucr.  Ce  qu'il  nous  faudrait,  c'est  un  remorqueur,  fut-ce  un  remor- 
queur  d'un  type  demode.  Nous  n'avons  guere  que  trois  ou  quatre  bateaux 
par  jour.  II  est  impossible  de  ne  pas  attribuer  ce  mediocre  resultat  a  la 
necessite  dans  laquelle  se  Irouve  le  marinier  d'embarquer  ses  animaux  ct 
de  se  mettre  a  baler  lui-meme  pendant  3  kilometres,  ce  qui  est  tres 
penible. 

J'ai  fait  des  etudes  dans  le  but  d'arriver  a  essayer  de  recouper  la  voutc 
pour  avoir  le  passage  d'un  cheval ;  mais,  d'apres  les  dessins  que  nous 
avons,  on  a  mis  toute  espece  de  choses  dans  cette  voute;  elle  se  trouvc 
dans  un  etat  d'equilibre  plus  ou  moins  stable,  ct  il  est  impossible  d'y  tou- 
cher. Si  c'etait  une  voute  ordinaire,  comme  les  pieds-clroils  sont  assez  mas- 
sifs, on  pourrait  arrivcr  a  recouper  et  a  donner  le  gabarit  necessaire  au 
passage  d'un  cheval;  mais,  en  raison  du  systcme  de  construction,  c'est 
impossible. 

Nous  avons  dans  ce  canal  un  bief  de  partage  tout  particulier.  On  a 
derive  I'Yonne  dans  une  rigole  extrememcnt  pittoresque.  Cette  rigolc  a  28 
ou  50  kilometres,  ct  est  accrochce  au  flanc  ou  coteau  du  Morvan,  sur  des 
terrains  qui  lui  donnent  une  assielte  suffisantc.  II  ne  se  produit  que  trcs 
pcu  de  ruptures  de  digues.  Des  pertes  se  produisaient  dans  les  roclici's, 
mais  tout  reccmmcnt  I'administration  a  bien  voulu  nous  laisser  exccuter 
des  clanchcmcnls  qui  font  que  I'apport  au  point  final  est  prcsque  aussi 


158  PROCES-VEKBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

considerable  qu'au  debut.  II  y  a  environ  30  kilometres  entre  les  deux 
points.  Cette  rigole  d'Yonne  constitue  notre  principale  source  d'alimenta- 
tion  :  elle  donne  au  bief  de  partage  60000  metres  cubes  par  jour.  EUe 
presente  ceci  de  particulier,  qu'a  un  moment  donne  elle  est  obligee  de 
changer  de  versant  dans  la  vallee  secondaire  qu'elle  parcourt.  En  ce  point 
on  I'a  fait  passer  sur  un  aqueduc  de  55  metres  de  hauteur;  la  charge 
d'eau  est  tres-faible  et,  par  consequent,  I'aqueduc  qui  passe  a  une  hau- 
teur considerable  est  exlremement  legcr.  C'est  la  pour  nous  une  reserve 
sans  laquelle  nous  n'aurions  qu'une  navigation  des  plus  precaires,  et  c'est 
seulement  grace  a  cette  rigole  que  nous  parvenons  a  avoir  un  peu  de  regu- 
larite  dans  notre  service. 

11  y  a  nalurellement  une  periode  —  la  periode  du  flottage  —  pendant 
laquelle  nous  n'avons  pas  le  droit  de  prendre  I'eau  de  I'Yonne;  aussi  som- 
mes-nous  obliges  a  ce  moment-la,  pendant  dix  a  vingt  jours,  de  recourir  a 
nos  etangs;  c'est  une  periode  tres-difficile.  On  a  bien  fait  une  seconde 
rigole  qui  pourrait  servir,  mais  nous  n'avons  pas  encore  le  droit  de  pren- 
dre de  I'eau  dans  la  riviere  I'Aron,  a  I'origine  dc  la  rigole.  C'est  la  un  tres 
grand  inconvenient  au  point  de  vue  international;  nous  sommes,  en  effet, 
forces,  au  canal  du  Nivernais,  de  chomer  au  mois  d'aoiit,  c'est-a-dire  a 
I'epoque  ou  la  consommation  de  I'eau  est  la  plus  considerable.  En  septem- 
bre,  il  survient  generalement  des  pluies  qui  genent  les  travaux.  Tout  ce 
que  nous  avons  pu  faire,  c'est  de  reenter  le  chomage  a  I'extreme  limite,  au 
16  septembre.  Nous  sommes  loin  encore  du  chomage  du  prinlemps.  Le 
jour  oil  nous  aurons  les  ressources  suffisanles,  nous  ne  demanderons  pas 
mieiix  que  de  nous  unifier  avec  la  Belgiquc  et  rAllemagne.  Je  dois  ajouter 
que  les  commercants  en  bois  sont  pour  le  chomage  de  printenips,  mais 
qu'ils  admettent  bien  volontiers  —  cela  rcsulte  des  enquetes  —  ie  cho- 
mage d'automne  qui  est  impose  par  la  nature  des  choses. 

A  Briare,  nous  marquons  egalement  I'insuffisance  d'eau  par  un  cho- 
mage qui  a  lieu  au  moment  oil  la  Seine  est  a  I'etiage;  mais  quand  nous 
aurons  termine  le  pont-canal  en  construction,  nous  serons,  au  moyen  clc 
I'alimentation  dont  je  viens  de  parler  tout  a  I'heure,  nous  serons  absolii- 
ment  independants  des  basses  eaux  de  la  Loire,  et  nous  pourrons  essayei' 
de  revenir  au  chomage  de  printemps  et  a  I'unification  si  desiree. 

Tels  sont  dans  leurs  grandes  lignes  les  details  de  mon  service. 

Le  Centre  de  la  France  est  relie  a  Paris  par  la  Seine,  qui  est  une  tres-* 
belle  voie  navigable,  peu  torrenlielle;  elle  ne  Test  que  par  I'apport  de 
I'Yonne,  avec  laquelle  on  pent  arriver  a  une  belle  tenue  d'eaU  de  deux  me- 
tres :  sur  cette  riviere,  les  chomages  sont  presque  insignifiants  :  il  ne  s'en 
produit  guere  d'aulres  que  ceux  qui  resuUent  des  crues  et  des  glaces,  et 
Ton  ne  doit  pas  compter  rur  une  interruption  de  plus  de  50  jours  par  an. 

Vient  ensuite  I'Yonne;  c'est  la  le  cote  faible  de  la  ligne  de  Bourgogne  :        V 
il  y  a  de  nombreuses  interruptions  causees  par  les  crues.  j 

Puis  nous  renconlrons  le  canal  de  Bourgogne  qui  est  transforme,  tres 


\ 


'i'  SEGTIOiN.  —  5^  SEANCE.  159 

bien  alimente,  niais  dans  lequel  les  glaces  exercent  une  influence  facheuse, 
et  nous  retombons  sur  la  Saone,  qui  est  une  excellente  artere  navigable  et 
se  trouve  a  peu  pres  dans  les  memes  conditions  que  la  Seine. 

Cette  ligne  serait  done  sans  ce  malheureux  emprunt  a  I'Yonne  —  et 
elle  est  meme  malgro  cela  —  Tune  de  nos  belles  voies  de  navigation. 

Toutefois  la  ligne  du  Bourbonnais  leur  sera  bien  superieure  encore 
quand  les  ecluses  seront  transformees,  ce  qui  va  etre  accompli  bientot ; 
mais  pour  allonger  une  ecluse,  il  faut  60  jours  :  au  canal  du  Centre  et  au 
canal  de  Briare,  ces  sortes  de  travaux  diriges  par  des  ingenieurs  actifs  et 
competents  ont  demande  ce  meme  delai. 

Dans  la  direction  du  Bourbonnais,  vous  trouvez,  apres  la  Seine,  le  canal 
de  Briare  dont  la  transformation  s'acheve. 

II  y  a  la  encore  un  petit  point  faiblel  c'est  I'alimentation  du  bief  de  par- 
tage  qui  est  insuftisante.  II  y  a  un  projet  qui  consisterait  a  prendre  I'eau 
de  la  Loire  en  aval  pour  la  refouler  au  moyen  de  conduits  —  projet  dont 
on  s'occupe  en  ce  moment-ci. 

Apres  le  canal  de  Briare,  qui  laisse  un  peu  a  desirer  sous  le  rapport  de  la 
quantite  d'eau,  vous  avez  le  canal  lateral  a  la  Loire  dont  j'ai  eu  I'honneur 
de  vous  entretenir,  et  le  canal  du  Centre  qui  est  a  peu  pres  dans  la  meme 
situation  que  le  canal  de  Bourgogne.  Sur  cette  ligne,  les  crues  de  I'Yonne 
causent  des  interruptions  tres-genanfes.  Quand  les  travaux  seront  (ermines 
nous  aurons  done  la,  de  la  Saone  a  la  Seine,  une  ligne  qui  ne  sera  inter- 
rompue  que  25  jours  par  an. 

La  situation  n'esl  done  pas  mauvaise  de  Paris  a  Lyon  :  le  tonnage  est 
grand,  et  les  voies  sont  administrees  de  la  maniere  la  plus  liberate. 

En  definitive,  si  nous  pouvons  rendre  de  grands  services  au  commerce, 
c'est  parce  que  nous  lui  apportons  les  raarchandises  dont  ie  transport  est 
peu  presse,  les  marchandises  qui  peuvent,  qui  doivent  meme  s'accumuler 
a  I'usine  lelles  que  le  mineral  et  la  houille,  et  dont  ce  serait  une  impru- 
dence de  la  pari  d'un  industriel  de  n'en  avoir  pas  la  consommalion  de  trois 
ou  quatre  mois  d'avance  dans  sa  cour. 

Les  chomages  nc  sont  done  pas  bien  graves,  et  n'empechent  pas  les  ca- 
naux  de  rendre  de  grands  services.  Lorsqu'il  n'y  aura  plus  que  des  inter- 
ruptions accidentelles  de  dix  jours  tons  les  desiderata  du  commerce  et  de 
I'industrie  seront  realises,  car  ces  dix  jours,  n'auront  presque  aucune  in- 
fluence au  point  de  vue  des  besoins  de  la  grande  Industrie. 

C'est  pourquoi,  malgre  leur  apparente  inferiorite  sur  les  chemins  de  fer, 
malgre  leur  defaut  de  continuite  de  circulation,  nos  canaux  ont  encore  un 
tTes  grand  role  economique  a  remplir. 

M.  Le  President.  —  Quelqu'un  demande-t-il  la  parole?... 

La  discussion  est  done  terminee,  et  nous  en  avons  fini  avec  la  5"  Ques- 
tion. Nous  pourrons  commencer  lundi,  a  9  heures,  I'etude  de  la  6-  Question, 
«  Traction  sur  les  canaux  et  les  rivieres  canalisees  ». 

II  y  a  beaucoup  d'orateurs  inscrits,  et  de  nombreux  rapports  ont  ete 


ILO  PROCES-VERBAUX  DES  SEAMCES  DES  SECTIONS. 

presentes  :  je  crois  que  nous  serous  ampleraent  occupes  durant  las  quatre 
jours  de  la  semaine  prochaine  qui  sont  reserves  au  travail  des  Sections. 

Je  vous  ai  prevenus  deja  que  nous  cntendrions  M.  Galliot,  qui  doit  nous 
donner  des  explications  sur  un  systeme  de  traclion  electrique  qu'il  a  ima- 
gine. 

M.  de  Mas  m'a  iuforme,  d'autre  part,  quit  demanderait  la  parole  pour 
rendre  compte  au  Congres  d'experiences  qu'il  a  ete  charge  de  faire  par 
M.  le  Minislre  des  Travaux  Publics  sur  la  resistance  des  bateaux  a  la  trac- 
tion. 

La  seance  est  levee  a  11  heures  5  minutes. 


QUATRIEME   SEANCE 

Lundi  25  Juillet  (matin), 


Pr^sidence  de  M.  BUQUET. 

La  seance  est  ouverle  a  9  heures  5  minutes. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  avanl  de  commencer  I'etude  de  la  6*  Ques- 
tion, il  est  nccessaire  de  nommer  un  Rapporteur  charge  de  presenter  a  la 
seance  pleniere  du  Congres  le  resume  des  travaux  de  la  Section,  et  la  jus- 
tification des  decisions  ou  des  vreux  emis  sur  chacune  des  questions  du 
programme.  Si  vous  le  voulez  bien,  nous  prierons  M.  Derome,  qui  veut 
bien  accepter  cette  tache,  de  presenter  le  rapport  sur  la  question  des 
chomages.  [Assentiinent.) 

Nous  abordons  maintement  la  (3^  Question  :  Traction  des  bateaux  sur  les 
rivieres  canalisees  ct  sur  les  canaux. 

L'un  de  nos  collegues  m'a  fait  demander  s'il  ne  serait  pas  possible  de 
scinder  cette  discussion  :  comme  les  questions  de  traction  nc  sont  pas 
identiques  lorsqu'elles  s'appjiquent  aux  canaux  ou  aux  rivieres  canalisees, 
il  a  pense  qu'il  serait  utile  de  trailer  succcssivement  chacune  des  parties 
de  cette  discussion.  Si  vous  n'y  voyez  pas  d'inconvenient,  nous  commen- 
cerons  par  les  rivieres  canalisees. 

Les  rapports  presentes  sur  la  6'  Question  sont  au  nombre  de  7. 

Nous  pouvons  discuter  tout  d'abord  celui  de  MM.  Moliuos  et  de  Bovet  sur 
la  traction  des  bateaux  sur  les  rivieres  canalisees  (Reraorquage  et  Touage). 

La  parole  est  a  M.  de  Bovet. 

M.  DE  Bovet.  —  Messieurs,  pour  nie  conformer,  a  la  decision  qui 
vicnt  d'etre  prise,  je  ne  m'occuperai  aujourd'hui  que  du  touage  sur  les 
rivieres. 


2'  SECTION.  —  4*  SEANCE.  161 

La  superiorite  du  touage,  en  tant  que  moyen  de  traction,  n'est,  je  crois, 
cuntestee  par  personne.  II  la  doit  a  son  meilleur  rendement,  et  elle  est 
naturellement  d'autanl  plus  grande  que  TefTort  de  traction  necessaire  est 
plus  considerable,  puisque  dans  les  autres  systemes,  a  mesure  que  TelTort 
augmente,  la  quantite  de  force  produite  pour  etre  inutilement  perdue 
augmente  egalement.  Auti'ement  dit,  elle  se  traduit  par  une  economic 
absolue  des  frais  de  traction  dont  rimportance  relative  est  variable,  suivant 
les  conditions  dans  lesquelles  se  fait  la  navigation.  Cette  importance  est 
naturellement  tres-grande  lorsqu'il  s'agit  de  remonter  des  courants 
rapides :  elle  est  telle  que,  dans  certains  cas  —  dans  les  rivieres  qui  cou- 
lenl  a  grande  vitesse  et  ou  il  n'y  a  que  peu  d'eau  —  le  touage  seul  est 
possible.  Elle  diminue  ensuile  a  mesure  que  Ton  considere  des  courants  de 
moins  en  moins  rapides,  jusqu'a  devenir  assez  faible  (si  du  cas  de  la 
remonte  on  passe  a  celui  de  la  descente)  pour  etre  insuffisante  a  compenser 
certains  inconvcnients  que  presenle  alors  le  touage,  et  le  laisser,  en  cc  cas 
special,  dans  une  condition  d'inferiorite  par  rapport  au  remorquage. 

Quels  que  puissent  etre  du  reste  les  avantages  relatifs  du  touage,  il  est 
clair  qu'on  ne  pent  songer  a  I'utiliser  que  lorsque  le  trafic  est  sul'iisant 
.  pour  que  I'economie  realisee  sur  ces  frais  de  traction  permette  de  payer  le 
supplement  de  depense  qu'enlraine  son  installation,  et  qui  provient  de  la 
necessite  de  mouiller  une  chaine  et  d'achetcr  des  bateaux  toueurs  dont  le 
prix  est  plus  eleve  que  celui  des  remorqueurs  ordinaires.  Cela  se  pro- 
duira  d'autant  plus  vile,  c'est-a-dirc  pour  un  tratic  d'autant  moindre,  qu'il 
s'agira  de  rivieres  a  cours  plus  rapide. 

11  en  est  de  cela  comme  des  chemins  de  fer :  il  est  incontestable  que  la 
traction  est  a  meilleur  marche  sur  un  chemin  de  for  que  sur  une  route;  il 
n'y  a  cependant  d'interet  a  faire  un  chemin  de  fer  que  pour  un  trafic 
minimum  determine.  Nous  avons  ete  conduits  dernierement,  par  exemple, 
a  nous  occuper  des  conditions  de  la  traction  sur  le  Rhone,  et  il  paraitrait 
resulter  de  ce  premier  examen  que  I'equilibre  se  trouve  aux  environs  de 
500000  tonnes:  c'est-a-dire  qu'au-dessous  de  250000  tonnes  le  remor- 
quage parait  plus  economique;  entre  250  et  300000,  il  y  aurait  a  peu  pres 
equivalence;  maisau-deisus  de  500000  tonnes,  le  touage  serait  plus  avan- 
tageux  ou,  en  d'aulres  termes,  I'economie  realisee  deviendrait  suftisante 
pour  payer  la  chaine,  quoique  celle  qu'il  faudrait  employer  sur  un  ileuve 
extremement  rapide,  comme  celui-la,  doive  etre  lourde,  et  par  consequent 
tres-chere. 

II  n'en  est  pas  moins  vrai  que  le  developpement  qu'a  pris  le  touage 
n'est  pas  en  proportion  des  avantages  manifestes  qu'il  presente  au  point 
de  vue  de  la  remorque.  On  en  fait  toujours,  tout  au  moins  sur  une  partie 
des  rivieres  ct  des  fleuves  ou  la  navigation  est  difficile,  sur  le  Danube,  le 
Rhin  el  I'Elbe  par  exemple;  il  est  pratique  a  peu  pres  exclusivement  sur 
le  Neckar  et  le  Mein,  et  enfin,  il  est  reste  en  usage  sur  la  Seine,  quoique 
ce  fleuve  ait  un  courant  beaucoup  moindre.  Mais  presque  partout  il  se 

11 


162  PROCES-VERBAUX  DES  SfiiNCES  DES  SECTIONS. 

trouve  en  liitte  avec  le  remorquage,  et  la  lutte  ne  parait  pas  toiijours  s 
dessiner  a  son  avantage.  II  faut  evidemment  qu'il  y  ait  nne  raison  a  cet 
etat  de  choses,  et  cette  raison  nous  croyons  qu'elle  provient  des  inconve- 
nients  inherents  a  I'appareil  de  touage  actuellement  pratique. 

Je  n'ai  pas  besoin  de  decrire  ici  cet  appareil  :  tout  le  monde  le  connait. 
Vous  savez  que  la  chaine  s'enroule  sur  deux  treuils  un  pen  de  la  meme 
fa^on  qu-'une  corde  sur  les  deux  poulies  d'un  palan,  et  que  c'est  par  cet 
enroulement  de  plusieurs  lours  qu'on  obtient  I'adherence  suffisante  pour 
faire  equilibre  a  I'effort  de  traction.  II  est  de  toute  necessite,  quoique  cela 
soit  difficile  a  obtenir,  que  les  gorges  de  ces  treuils  soient  tenucs  au 
meme  diametre  afin  que  le  chemin  decrit  par  chacune  d'elles  soit  bien 
exaclemenl  le  meme.  Si  on  n'y  arrive  pas,  cela  provoque  sur  les  brins  de 
chaine  des  tensions  anormales  qu'il  est  tres-difficile  de  chiffrer,  mais  dont 
on  ne  saurait  contester  I'exislence,  etant  donnee  la  quantile  de  ruptures 
qui  se  produisent  sur  les  treuils  alors  que  I'effort  maximum  doit  avoir 
lieu,  en  principe,  sur  la  parlie  lendue  a  I'avant  du  toueur.  Or  on  ne  peut 
pas  y  arriver  d'une  fagon  suffisamment  rigoureuse.  Sur  la  Basse-Seine, 
par  exemple,  la  chaine  casse  une  fois  sur  deux  sur  les  treuils,  et  je  ne 
suis  pas  eloigne  de  croire  que,  quand  elle  casse  a  Teau,  la  cassure  se 
produit  a  un  cndroit  on  elle  avail  ele  preparee  par  un  passage  anterieur 
sur  I'appareil  de  touage.  II  y  a  done  la  un  premier  inconvenient  qui,  sans 
etre  une  cause  de  danger,  se  traduit  par  des  ennuis  et  de  grandes  pertes 
de  temps  infliges  aux  mariniers  remorques. 

Mais  cet  inconvenient  n'est  pas  le  seul,  il  y  en  a  au  moins  un  autre  : 
c'est  que  le  toueur  se  trouve  beaucoup  Irop  solidaiie  de  sa  chaine  a 
laquelle  il  est  vraimenl  asservi,  et  que  pratiquemenl  il  ne  peut  quitter 
alors  qu'il  aurait  inlerel  a  le  faire  pour  la  descenle,  comme  nous  le  ver- 
rons  plus  loin. 

II  en  porte,  sur  ses  treuils,  en  moyenne  40  metres  qu'il  ne  peut  pas 
Jeter  a  I'eau  quand  il  est  arrive  a  la  fin  de  son  parcours  ou  qu'il  a  aban- 
donne  le  dernier  bateau  de  son  train,  car  on  ne  pent  ni  I'accumuler  vers 
I'amonl,  ni  crcer  aux  points  intermediaires  du  parcours  un  mou  de 
pareille  longueur  darigereux  pour  les  loueurs  suivants. 

Ne  devant  pas  jeter  la  chaine  qui  exisle  sur  ses  treuils,  il  pourrail  la 
conserver  a  bord  apres  I'avoir  coupee  et  la  remporter  a  I'aval  pour  la 
remettre  au  point  de  depart.  Cette  seconde  solution  est  facile  a  pratiquer, 
mais  elle  a,  elle  aussi,  ses  defauls.  Elle  se  traduit  par  un  cheminement 
general  de  toute  la  chaine,  de  40  metres  a  chaque  voyage,  puisque  les 
extremites  restant  fixes,  40  metres  pris  chaque  fois  en  amont  sont  replaces 
en  aval. 

Pour  noire  service,  par  exemple,  qui  comporte  au  depart  de  Conflans 
environ  un  millier  de  departs  par  an,  cela  ferait  un  cheminement  total  de 
40  kilometres  par  an  sur  72  que  comporte  la  ligne  entiere.  La  chaine  se 
trouverait  completement  deplacee  en  deux  ans,  et  il  en  resullerait  una 


2-  SECTION.  —  i'  SfiANCE.  163 

consequence  tres  fachcuse  au  point  de  vue  de  I'entretien.  Siir  noire 
parcours  en  effet  —  je  suppose  qu'il  en  est  de  meme  parlout  —  I'effort 
de  traction  est  tres-inegal  :  il  y  a  des  points,  les  passages  de  ponts  par 
cxemple,  ou  le  courant  est  tres-fort  et  ou  I'cfTort  est,  par  consequent, 
plus  considerable.  L'entretien  rationnel  de  la  chaine  consiste  a  remettre 
toujours  les  parties  neuves  aux  endroits  ou  la  resistance  h  la  traction  est 
la  plus  forte.  Cela  nous  conduit,  il  est  vrai,  a  remanier  jusqu'a  qualre  et 
cinq  kilometres  quand  nous  en  replagons  un  neuf,  mais  de  cette  facon 
nous  pouYons  entretenir  notre  chaine  dans  des  conditions  qui  ne  soient 
pas  trop  onereuses,  et  telles  qu'elle  nous  dure  vingt  ans.  S'il  nous  fallait 
laire  en  sorte  qu'elle  oflrit  partout  la  meme  resistance,  il  la  faudrait 
renouveler  beaucoup  plus  vite,  peut-elre  tons  les  huit  ou  dix  ans,  c'est-a- 
dire  accepter  une  depense  tout  a  i'ait  inadmissible. 

II  y  a  done,  du  fait  meme  de  I'appareil  de  touage  ^actuellement  usile, 
impossibilite  de  donner  au  toueur  une  indcpendance  suffisante  par  rap- 
port a  la  chaine  :  impossibilite  d'une  part  au  point  de  vue  de  la  securite 
du  service,  et  d'autre  part,  au  point  de  vue  de  l'entretien  rationnel  et 
suffisamment  economique  de  la  chaine.  La  consequence,  c'est  que  le 
toueur  reste  sur  sa  chaine  aussi  bien  a  la  descente  qu'a  la  montee,  fait  la 
navelte  entre  ceux  qui  le  precedent  et  le  suivent,  et  echange  sun  train 
avec  eux  quand  il  les  rencontre.  L'operation  s'appelle  un  troquage ;  elle 
est  toujours  genante,  ne  fiit-ce  que  comme  perte  de  temps,  difficile  toutes 
les  fois  qu'il  y  a  un  courant  un  peu  rapide,  et  meme  en  ce  cas  dangereuse 
si  le  toueur  montant  et  le  toueur  descendant  out  chacun  un  train.  II  faut 
souvent,  du  reste,  en  pareille  circonstance,  commencer  par  amarrer  les 
trains  a  la  rive. 

Elle  conduit,  en  realite,  a  faire  faire  un  veritable  service  en  relais. 
Si  le  troquage,  en  effet,  est  relativement  facile  en  basses  eaux,  il  n'en  est 
plus  de  meme  en  hiver  :  il  faut  alors  operer  en  des  points  determines  ou 
la  manoeuvre  soit  plus  facile  et  plus  sure,  et  ou  les  toueurs  sont  obliges 
de  s'attendre  :  or,  on  connait  tous  les  inconvenients  des  services  en 
relais.  Un  ingenieur  tres  au  courant  de  ces  questions  m'assurait  derniere- 
ment  que  ce  service  en  relais  se  fait  partout,  et  que  partout  on  le  supporte 
sans  s'en  plaindre.  Eh  bien,  il  y  a  au  moins  une  exception  :  sur  la  Seine, 
les  mariniers  s'en  plaignent  amerement,  si  amerement  meme  que  c'est 
une  des  raisons  pour  lesquelles  ils  vont  volontiers  demander  leur  traction 
aux  remorqueurs  de  preference  aux  toueurs.  Ces  exigences  des  mariniers 
de  la  Seine  viennent  probablement  de  ce  qu'ils  sont  trop  bien  servis  :  ils 
ont  a  leur  disposition  des  moyens  de  remorquage  extremement  complets, 
surabondants,  et  la  concurrence  force  a  donner  aux  clients  que  Ton  veut 
allircr  le  plus  do  satisfactions  possible.  Peut-elre  les  bateliers  sont-ils 
moins  favorises  sur  les  autres  rivieres,  et  ne  songent-ils  pas  encore,  pour 
ce  motif,  a  se  plaindre  du  touage  en  relais. 

Quoi  qu'il  en  soit,  ces  exigences  existent  ici,  elles  ne  disparaitront  pas. 


164  PROCES-VERBAUX  DES  SEA.NCES  DES  SECTIONS. 

II  est  done  tout  au  moins  de  Finteret  bien  enlendu  des  Compagiiies  de 
touage  de  se  mettre  en  mesure  de  les  satisfaire,  si  possible,  en  supprimant 
le  Iroquage  et  parlaiit  le  relais. 

Cela  est  d'autant  plus  do  leur  interet  que  le  service  a  une  voie  tel 
qu'elles  le  font  aujourd'hui  Ics  conduit  a  une  tres  mauvaise  utilisation  de 
leur  materiel.  En  etret,  d'une  part,  la  complication  beaucoup  plus  grande 
du  troquage,  sa  duree  plus  tongue  quand  il  y  a  deux  trains,  d'autre  part 
I'incapacite  absolue  du  toueur  a  faire  de  la  remorque  d'avalants  des  que 
le  courant  est  rapide,  ou  simplement  qu'il  y  a  sur  le  parcours  des  points 
de  courant  rapide,  les  out  tres  generalement  conduits  a  renoncer  a  peu 
pres  entierement  a  faire  de  la  traction  en  descente. 

Les  toueurs  montent  avec  des  trains,  ils  redescendent  toujours.  ou  a  peu 
pres,  a  vide;  ils  sont  done  mat  utilises. 

Cetle  inaptitude  du  touage  en  matiere  de  descente  que  nous  venous  de 
signaler  tient  en  somme  a  deux  causes  :  en  eau  ealme,  a  la  complication 
qui  en  resulte  par  les  manoeuvres  a  faire  en  route,  en  eau  courantc  a 
I'impossibilile  de  derouler  la  chaine  a  toute  allure,  si  bien  que  le  train 
peut  vcnir  se  jeter  sur  le  toueur  qui  est  cense  le  eonduire  quand  il  rencontre 
un  passage  tres  rapide.  Get  accident  est  du  reste  toujours  a  craindre  en 
eas  de  rupture  de  chaine.  Et  c'esl  la,  au  fond,  la  vraie  raison  qui  a  permis 
sur  la  Basse-Seine  au  remorquage  de  se  developper  comme  il  I'a  fait. 

Les  remorijueurs,  en  effet,  y  sont  venus  d'abord  pour  trainer  des  ava- 
lanls  :  plus  aptes  a  ce  service  que  les  toueurs,  ils  leur  ont  ete  preferes  et  ont 
Irouve  la  tout  naturellement  une  clientele  abondante,  puis,  au  lieu  de 
remonter  a  vide  une  fois  descendus  a  Conflans,  ils  ont  chercbe  a  utiliser 
leur  voyage  de  retour  en  faisant  de  la  traction,  et  ils  ont  a  eet  effet  augmente 
la  puissance  de  leurs  machines. 

Si,  par  exception,  sur  la  Haute-Seine  la  Compagnie  du  touage  fait  encore 
beaucoup  de  descente,  c'est  qu'elle  s'est  ingeniee  plus  que  d'aulres  a  la 
conserver  parce  que  la  plus  grande  partiede  son  trafic  va  sur  Paris  :  c'etait 
pour  elle  une  question  vitale.  La  chose  lui  a  ete  faeilitee  pour  deux  raisons. 
La  profondcur  de  I'eau  est  moindre  sur  la  llaule-Seine,  ce  qui  rend  dif- 
ficile d'y  faire  circuler  des  remorqueurs  puissants.  De  plus,  les  biefs  sont 
tres-courts,  les  ecluses  beaucoup  plus  nombreuses,  la  concurrence  est 
moins  lentee  par  ces  conditions  plus  mauvaises.  Mais  du  reste  eette  com- 
pagnie n'a  obtenu  pareil  resultat  qu'en  adjoignant  des  remorqueurs  a  son 

materiel  de  touage. 

Puisqu'il  V  a  un  gros  interet  a  laisser  la  chaine  libre  pour  les  bateaux 
montant  seuls,  a  la  faire  abandonner,  par  consequent,  aux  toueurs  ava- 
lants,  et  puisqu'en  descente  le  remorquage  est  meilleur  que  le  touage,  la 
solution  des  difticultes  que  nous  venons  de  signaler  serait  —  si  elle  est 
possible  —  d'avoir  un  bateau  qui  puisse  faire  le  touage  a  la  remonte  parce 
qu'il  est  plus  economique,  et  le  remorquage  a  la  descente,  c'est-a-dire  un 
bateau  qui  soil  a  la  fois  toueur  et  remorqueur. 


2'  SECTION.  —  4«  SEANCE.  165 

D'tine  fa^on  generale,  on  objectera  que  les  outils  a  deux  fins  sont  d'or- 
dinaire  mediocres  pour  chacune  des  deux  fins  auxquelles  on  les  destine : 
il  ne  semble  pas  pourtant,  dans  I'espeee,  que  cette  objection  soit  bien 
grave  :  ik  supposer  qu'un  bateau  soit  un  bon  remorqueur,  je  ne  vois  pas 
pourquoi  il  cesserait  de  Tetre  parce  qu'on  liii  aurait  adjoint  un  appareil 
de  touage.  Get  appareil  supplemenlaire  ne  pourra  qu'augmenter  son  poids 
et  son  prix. 

II  semble  done  que  la  solution  soit  possible,  cela  nous  aparu,  du  moins, 
assez  vraisembable  pour  nous  engager  a  la  chercher. 

En  definitive,  ce  dont  souflre  le  service  actuel,  c'est  en  realite  de  la  dif- 
ficulto  pour  le  toueur  de  se  debarrasser  de  sa  chaine,  parce  qu'il  y  en  a  trop 
a  bord.  Ce  qu'il  faut  trouver,  c'est  un  moyen  d'obtenir  I'adherence  neces- 
saire  en  n'utilisant  qu'une  tres  petite  longueur  de  chaine,  longueur  que 
nous  avons  suppose  pouvoir  etre  de  5  a  6  metres,  et  la  solution  sera  d'au- 
tant  plus  satisfaisani.e  si  cela  se  pent  faire  avec  des  appareils  qui  soient 
moins  destructeurs  de  cette  chaine  que  les  treuils  actuels. 

II  y  a  bien  un  systeme  de  touage  qui  parait  a  priori  remplir  au  moins 
une  partie  de  ces  conditions :  je  veux  parler  du  touage  sur  cable.  II  se 
pratique  en  employant  une  poulie  Fowler;  le  cable  n'y  fait  qu'un  demi- 
tour,  il  n'y  en  a  done  qu'une  tres  petite  quantite  d'enroulee;  I'appareil  de 
touage  est  place  sur  le  cote  et  permet  de  la  jeter  facilement. 

11  semble  done  que  ce  puisse  etre  la  solution  cherchee;  mais  en  y 
regardant  de  plus  pres,  il  est  facile  de  voir  qu'il  n'en  est  rien. 

Le  toueur  a  cable  ne  pent  pas  jeter  son  cable  en  un  point  quelconque  de 
la  riviere.  Si  faible  que  soit  son  enroulement  sur  la  poulie  Fowler,  il  faut 
en  avant  et  en  arriere  le  guider  sur  un  ensemble  de  poulies  de  beaucoup 
plus  grand  diametre  que  celles  qui  suffisent  pour  de  la  chaine,  bien  plus 
souple,  et,  en  fait;  la  quantite  de  cable  existant  sur  I'appareil  de  touage 
est  d'environ  10  metres;  c'est  plus  qu'il  n'en  faut  pour  former  pres- 
que  inevitablement  une  boucle  si  on  les  jetait  a  I'eau.  On  ne  pourrait  pas 
accepter  un  mou  de  cette  importance  et  pratiqucment  le  toueur  ne  quitle 
le  cable  qu'aux  deux  exlreiriites  du  parcours  oii  se  trouvent  des  bateaux 
reservoirs:  au  bateau  d'amont,  il  donne  10  metres  de  cable  et  au  bateau 
d'aval,  il  reprend  ces  10  metres. 

On  a  dit  que  le  cable  oft'rail  plus  de  securite  que  la  chaine  et  represen- 
tait  une  grande  economic. 

La  securite  n'est  pas  bien  demonlree.  Tout  au  moins  faudrait-il  voir  a 
quel  point  de  vue  elle  se  trouve  garantie,  S'il  s'agit  de  resister  a  des  chocs, 
le  cable  vaut  incontestablement  mieux. 

Pour  resister  a  un  eft'ort  de  traction,  il  est  plus  solide  que  la  chaine, 
quand  il  est  neuf;  je  croirais  volontiers  qu'il  Test  moins  au  bout  d'un 
certain  temps  de  service,  ou  plutot  qu'il  cesse  vite  de  I'etre  assez,  etant 
donne  que,  a  cause  de  la  difficulte  des  epissures,  on  ne  saurait  consentir 
en  service  un  nombre  de  ruptures  comparable  a  celui  qui  est  acceptable 


166  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

dans  le  cas  de  la  chaine.  L'usure  sc  produit  en  somme  de  la  meme  fa(;on 
sur  la  surface  du  cable  que  sur  les  longs  cotes  de  la  chaine.  Sur  celle-ci 
elle  diminuela  section,  dans  une  parlie  ou,  les  deux  longs  cotes  de  I'anncau 
travaillant,  elle  est  surabondante. 

Avec  celui-la,  au  contraire,  tons  les  fils  venant  a  la  surface  les  uns  apres 
les  autres,  tons  etant  touches  par  l'usure,  ce  sont  tous  les  elements  de  la 
section  qui  se  trouvent  atteints.  La  securite  des  lors  doit  diminuer  assez  vite, 
et  cela  est  si  vrai  que  le  renouvellement  du  cable  doit  se  fait  tres-frequem- 
ment.  Sur  le  Rhin,  par  exemple,  ou  les  cables  employes  sont  tres-gros  et 
tres-resistants,  le  remplacement  a  lieu  au  bout  de  six  ans.  J'ai  eu  entre 
les  miiins  des  morceaux  de  cable  retire  du  service.  II  n'est  pas  douteux 
qu'ils  ont  encore  une  force  portante  enorme ;  il  n'y  a  qu'a  regarder  la  sec- 
tion pour  s'en  convaincre;  mais  tous  les  elements  sont  uses  et  tous  sont 
prets  de  rompre.  Cette  obligation  de  renouveler  frequemment  le  cable 
fait  qu'en  somme,  bien  que  son  prix  d'achat  soil  moins  eleve  que  celui  de 
la  chaine,  I'economie  est  contestable.  Si  Ton  prend  du  cable  de  tres 
bonne  qualite,  tel  par  exemple  que  celui  qui  sert  en  ce  moment-ci  a  Paris 
a  la  compagnie  qui  exploite  le  funiculaire  de  Belleville,  qui  coute  1  franc 
le  kilogramme  et  se  revend  5  francs  les  100  kilogiammes,  alors  que  la 
chaine  coute  30  francs  les  100  kilos  et  se  revend  a  peu  pres  6  a  7  francs, 
il  est  facile  de  calculer  qu'un  tel  cable,  a  supposer  qu'il  dure  six  ans,  revient 
a  50  francs  de  plus  que  la  chaine  par  kilometre  et  par  an  pour  la  meme 
resistance. 

On  a  aussi  argue  en  faveur  des  toueurs  a  cable  d'une  plus  grande  facilite 
de  direction.  Qu'ils  gouvernent  bien,  du  moins  sur  le  Rhin,  ce  n'est  pas 
douteux,  mais  cela  tient-il  au  cable  ou  au  Rhin? 

Cette  facilite  plus  grande  de  gouverner  tiendrait  pour  une  part  a  ce  que 
la  distance  entre  le  point  d'entree  et  le  point  de  sortie  du  cable  n'est  que  de 
9  metres  environ,  tandis  qu'elle  est,  entre  les  galets  verticaux  des  toueurs 
a  chaine,  de  pres  de  50  metres,  de  sorte  que  quand  le  bateau  est  oblique 
sur  la  direction  du  cable,  le  bras  de  levier  du  couple  cree  par  le  fait  de 
cette  obliquite  est  beaucoup  moindre.  Le  fait  serait  vrai  a  obliquite  egale, 
mais  le  degre  d'obliquite  qu'il  faut  obtenir  est  loin  d'etre  le  meme  dans 
les  deux  cas.  De  plus,  avec  les  appareils  nouveaux  dont  jc  parlerai  tout  a 
I'heure,  il  serait  tres-facile  de  realiser,  pour  Tentree  et  la  sortie  de  la  chaine, 
les  memes  conditions  que  dans  le  cas  du  cable. 

Elle  serait  due,  pour  une  autre  part,  a  la  fagon  dont  sont  attaches  les 
bateaux  remorques  dans  le  cas  des  toueurs  a  cable,  du  cote  babord  des 
toueurs  au  cote  tribord  des  bateaux  :  il  n'y  a  rien  la  de  special  et  qui  ne 
puisse,  si  on  le  desire,  etre  realise  dans  les  toueurs  a  chaine. 

En  fail,  a  cause  de  la  position  de  I'appareil  detouage  sur  un  cote  du  ba- 
teau dans  les  toueurs  a  cable,  les  conditions  de  gouverne  sont  tres-inegales 
selon  le  cote  ou  Ton  veut  alter,  cequi  deja  n'est  pas  bon.  Seraient-elles  en 
toute  circonstance  plus  faciles  que  dans  les  toueurs  a  chaine  (et  nous  ne 


2=  SECTION.  —  4'  SEANCE.  167 

le  croyons  pas),  ce  ne  serait  pas  encore  une  superiorite,  mais  bien  line  ne- 
cessite,  car  a  cause  de  sa  plus  grande  legerete,  le  cable  se  souleve  a  I'avant 
beaucoup  plus  loin  que  la  chaine  ;  il  se  laisse  de  plus  riper  beaucoup  plus 
sur  le  fond  sous  Taction  d'une  traction  transversale,  et  le  toueur  se  trouve 
en  courbe,  absolument  oblige  de  faireavec  la  direction  du  cable  des  angles 
beaucoup  plus  grands  que  ceux  que  doit  faire  avec  la  direction  de  la  chaine 
un  toueur  a  chaine.  On  arrive  a  des  angles  tels  que  I'utilisation  de  I'eflbrt 
moteur  devient  tres-mediocre,  et  que  la  superiorite  de  touage,  qui  tient 
en  fait  a  cette  bonne  utilisation,  disparait  du  coup.Et  cela  est  si  vrai  que  le 
cable,  ripe  vers  Tinterieur  des  courbes,  en  arrive  a  sortir  du  lit  de  la  ri- 
viere et  a  venir  sur  les  rives  (canal  du  lac  Erie  par  exemple). 

Que  si  a  cela  on  ajoute  les  difficultes  serieuses  qui  peuvent  provenir  de 
toute  rupture  ou  de  toute  necessite  de  couper  le  cable  a  cause  de  I'epis- 
sure  ou  des  deux  epissures  qui  en  seront  la  consequence,  on  ne  sera  pas 
surpris  que,  aussi  bien  sur  I'Oder  que  sur  le  canal  de  I'Erie.aussi  bien  sur 
la  Moskowa  que  sur  le  Danube,  le  cable  apres  essaie  ait  ete  abandonne  et 
considere  comme  defectueux. 

II  n'a  en  fait  reussi  que  sur  le  Rhin,  et,  pour  nous,  cesucces  tient  unique- 
ment  a  la  nature  du  fond  dans  la  zone  oil  le  touage  est  exploite.  La  le  lit 
du  fleuve  est  herisse  de  pointes  de  rocher  auxquelles  le  cable  s'accroche, 
qui  empechent  le  ripement,  grace  auxquelles  le  toueur  n'a  pas  a  faire  en 
courbe  avec  la  direction  du  cable  des  angles  de  plus  de  60°!  C'est  unique- 
ment  cette  particularite  qui  rend  son  emploi  possible,  non  seulement  pos- 
sible, inais  meilleur  que  ne  serait  celui  de  la  chaine,  carcelle-ci  ne  resis- 
terait  pas  aux  coups  de  fouet  qui  se  produisent  quand  le  cable  tire  vers  le 
haul  echappe  a  I'obstacle  qui  le  retenait,  parfois  presque  a  I'aplomb  du 
toueur.  Mais  il  ne  faut  voir  la  qu'un  cas  exceptionnel  tres-particulier,  et 
qui  n'infirme  en  rien  Topinion  que  nous  avons  sur  la  valeur  respective  du 
cable  et  de  la  chaine.  C'est  pourquoi,cherchant  la  solution  du  touage  dans 
les  conditions  que  j'ai  precedemnient  indiquees,  nous  I'avons  cherchee 
avec  la  chaine  et  non  avec  le  cable. 

Cette  solution,  il  y  a  deja  quelques  annees  que  la  Compagnie  de  la 
Basse-Seine  la  recherche.  Un  procede  avail  ete  indique  par  la  Compagnie 
de  Fives-Lille,  qui  paraissait  devoir  donner  de  bons  resullats.  II  compor- 
tait  une  chaine  passant  sur  le  pourtour  d'une  poulie  d'assez  grand  diame- 
tre  dont  la  gorge  etait  munie  de  griffes  pressees  par  de  I'eau  comprimee. 

Avant  de  nous  decider  a  employer  cet  appareil  et  en  raison  des  compli- 
cations qu'il  presente,  nous  avons  tenu  a  chercher  s'il  ne  serait  pas  pos- 
sible de  faire  plus  simple  et  nous  pensons  y  etre  ai-rives. 

Nous  serons  fixes  bientot,  car  le  toueur  dont  jc  vais  vous  parler  n'existe 
pas  uniquemcnt  a  I'etat  de  projet  :  il  a  ete  fait  a  Lyon  et  mis  en  route 
pour  venir  a  Paris,  ou  nous  esperions  le  voir  arriver  a  temps  pour  le  mon- 
trer  au  Congres.  II  est  en  route  dcpuis  le  9  de  ce  inois  :  mais  le  malheur 
a  voulu  qu'il  se  trouvat  arrete  sur  la  Saone  pendant  une  huitaine  de  jours 


UB  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

faute  d'eaii  pour  passer  une  ecliise.  Peut  etre  arrivera-t-il  assez  a  temps 
pour  mepermettre  de  le  montrer  a  ceux  que  cela  pourrait  interesser,inais 
seulement  au  repos  :  il  n'est  meme  pas  cntierement  fini,  n'a  pas  pu  fonc- 
tionner  jusqu'a  present;  ce  seront  done  encore  des  considerations  un  peu 
theoriques  que  je  vais  avoir  a  vous  exposer. 

L'idee  qui  parait  devoir  nous  mener  au  resultat  que  nous  cherchons 
consiste  a  prendre  comme  appareil  de  touage  une  poulie  aimantee. 

Nous  ne  savions  guere  au  commencement  quel  pourrait  etre  le  resultat 
total  donne  par  I'aimantation. 

Pourrait-elle  etre  utilisee  pour  soulager  I'effort  a  exercer  un  moyen  d'ap- 
pareils  mecaniques  simples ;  des  galets  serrant,  au  moyen  d'eau  com- 
primee,  la  chaine  sur  le  pourtour  d'une  poulie  de  touage,  et  auxquels  il  eiit 
fallu  demander,  s'ils  eussent  travaille  seuls,  des  pressions  tout  a  fait  inac- 
ceptables? 

Pourrait-elle,  au  contraire,  nous  donner  a  elle  seule  tout  ce  dont  nous 
avions  besoin? 

L'incertitude  etaitgrande,  I'apprecialion  exacte  a  priori,  je  crois,  impos- 
sible, d'autant  plus  que  le  fonctionnement  de  I'appareil  est  complcxe. 

II  y  a,  d'une  part,  I'efTet  d'aimantation  qui  doit  coUer  la  chaine  sur  la 
poulie  et,  d'autre  part,  Teft'et  d'enroulement  d'un  organe  flexible  embras- 
sant  un  angle  assez  considerable  qui  vient  s'ajouter  au  premier.  II  etait 
done  necessaire  de  recourir  a  I'experience. 

Nous  avons  construit  pour  notre  premier  essai  une  poulie  de  ti'es-petite 
dimension.  Lcs  resuUats  ayant  ete  encourageants,  nous  avons  ensuile  fait 
faire  une  seconde  poulie  de  la  dimension  que  nous  pensions  devoir  etre 
employee  sur  un  toueur,  c'est-a-dire  ayant  un  peu  plus  d'un  metre.  Je  crois 
qu'il  etait  necessaire  de  ne  pas  prendre  une  trop  grande  dimension.  Nous 
voulions  n'avoir  qu'une  tres  petite  quantile  de  chaine,  et  pouvoir  la  jeter 
facilement.  11  fnllait  pour  cela  faire  moins  d'un  tour  complet,  pour  que  le 
deroulement  fut  facile,  et  prendre  un  petit  diametre. 

D'autre  part,  la  vitesse  du  toueur  etant  limitee,  un  grand  diametre  nous 
eiit  conduits  a  de  tres-petites  vitessesde  rotation,  a  un  mecanisme  par  con- 
sequent lourd  et  couteux,  puisque  I'effort  a  transmettre  ne  variait  pas. 
Nous  avons  clioisi  1  m.  25. 

Cette  poulie  est  representee  sur  la  partie  superieurc  du  dessin  expose 
dans  cette  salle. 

Vous  y  pouvez  voir  comment  elle  est  construite  :  la  chaine  vient  se  pla- 
cer dans  la  gorge  de  fagon  a  fermer  en  aussi  court  circuit  que  possible  le 
circuit  niagnetique  developpe  par  le  passage  du  courant.EUe  a  ete  essayee 
a  I'atelier  au  repos  :  elle  etait  placee,  de  fagon  a  ne  pouvoir  tourner,  sur 
un  chevalet ;  nous  avons  enroule  dessus  de  la  chaine  de  touage  neuve, 
puisde  la  vieille,  etnous  avons  mesureles  efforts  necessaires  pour  la  faire 
glisser  avec  des  quantiles  de  courants  variables  dans  la  bobine. 
Je  ne  veux  pas  vous  reciter  toute  une  s6ri6  de  chiffres,  dont  la  lecture 


2-  SECTION.  —  4'  SEANCE.  169 

serait  fasticlieuse,  et  qui  se  trouvent  dans  le  rapport  que  nous  avons  pre- 
sente  au  Congres;je  me  contenterai  de  resumer  les  resultats. 

Nous  avons  pris  d'abord  de  la  chaine  de  touage  vieille.  Tres-usee,  elle 
pese  a  peu  pres  la  moitie  de  ce  que  pese  la  neuve  (soit  9  kilogr.  par  metre 
au  lieu  de  15) ;  elle  est  allongee  par  I'usage;  les  anneaux  sont  deformes ; 
les  contacts  sont  tres-mauvais,  puisque  la  chaine  neuve  elle-meme  ne  pre- 
sente  magnetiquement  pas  un  contact  bien  merveilleux.  II  faut  done 
s'altendre  a  un  dechet  considerable.  Nous  avons  trouve  pour  trois  quarts 
de  tour  une  adherence  comprise  entre  6000  et  6  500  kilogrammes.  II  est 
probable,  dans  ces  conditions,  qu'une  chaine  neuve  donnera  une  adherence 
d'environ  10  000  kilogrammes,  en  ne  tenant  compte  que  du  supplement  de 
poids  de  la  chaine,  et  non  des  conditions  meilleures  de  contact  qui  se  ren- 
contrent  dans  les  chaines  neuves. 

Nous  nous  sommes  contentes  de  cette  probabilite  sans  pousser  I'essai 
jusqu'au  bout,  avec  de  la  chaine  neuve,  parce  que  le  chevalet  dont  nous 
disposions  ne  nous  a  pas  paru  assezsolide  pour  porter  10000  kilogrammes 
et  parce  que  nous  etions  assures  deja  d'avoirplus  qu'il  ne  nous  etaitneces- 
saire. 

En  effel,  I'effort  le  plus  considerable  constate  en  Seine,  par  les  eaux 
hautes,  n'atteint  guere  plus  de  4500  ou  5  000  kilogrammes;  nous  avons 
mieux  deja  avec  de  la  vieille  chaine,  et  en  pratique  on  ne  rencontre  que  de 
la  chaine  neuve  partout  ou  il  y  a  a  faire  un  gros  effort.  Mais  nous  avons 
verifie  que  le  mouillage  ou  le  vrillage  de  la  chaine  n'empecheraitpas  un 
fonctionnement  satisfaisant  du  systeme.  II  existera  sans  doute  entre 
I'essai  fait  au  repos  et  co  qu'on  obliendra  en  marche  un  peu  de  dechet, 
a  cause  du  retard  provenant  du  temps  necessaire  pour  que  I'aimantation 
de  la  chaine  soit  complete.  J'estime  que  ce  retard  pourra  equivaloir  tout 
au  plus  a  8  ou  10  degres  d'enroulement.  Or,  comme  I'enroulement  est  plus 
grand  qu'il  n'est  necessaire,  nous  nous  trouvons  garantis. 

Les  resultats  obtenus  ayant  paru  assez  concluants,  la  Compagnie  de 
touage  de  la  Basse-Seine  et  de  I'Oise  decida  de  faire  construire  un  toueur 
neiif  muni  de  cet  appareil,  qui  put  quitter  sa  chaine  a  un  moment  quel- 
conque  du  parcours,  se  retourner  pour  descendre  en  faisant  du  remor- 
quage,  et  realiser  ainsi,  avec  une  chaine  unique,  le  service  a  deux  voies 
sans  manoeuvres  nitroquages  en  route.  II  est  represente  surle  grand  dessin 
que  vous  avez  sous  les  yeux. 

Nous  lui  avons  donne  une  forme  de  coque  un  peu  plus  satisfaisante  que 
celles  qui  ont  ete  usitees  jusqu'a  present  :  il  ressembleplutot  a  un  remor- 
queur.  Nous  lui  avons  conserve  deux  gouvernails  pour  pouvoir  exercer.  en 
vue  du  maintien  de  la  chaine  en  place,  des  efforts  tres-energiques,  mais 
celui  d'avant  est  dispose  de  facon  a  n'apporter  aucune  gene  au  service  du 
remorquage.  Le  bateau  est  dessine  ici  dans  la  position  qu'il  doit  occuper 
quand  il  marche  comme  toueur.  A  I'avant  et  a  I'arriere  se  trouvent  des 
compartiments  oil  Ton  peut  mettre  de  I'eau  de  fagon  a  avoir  un  relevement 


170  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

de  I'avant  quand  le  bateau  doit  marcher  comme  remorqueur.  D'ailleurs,  le 
dessin  indique  suffisamment  quel  a  ete  le  mode  de  construction  pour  que 
je  n'aie  pas  a  entrer  dans  une  description  minutieuse,et  je  n'insisterai  que 
sur  les  points  qui  peuvent  presenter  quelque  interet. 

Celui  qui  pent  a  prfo?^/ pa raitre  le  plus  delicat  est  la  question  du  decolle- 
ment  de  la  chaine,  qu'il  faut  pouvoir  produire  facilement.  Je  crois  que 
nous  obtiendrons  ce  resultat  dans  de  bonnes  conditions.  Voici  les  precau- 
tions que  nous  avons  prises  pour  I'assurer. 

De  part  et  d'autre  de  la  poulie  de  touage,  la  chaine  passe,  a  I'entree  et  a 
la  sorlie,  sur  deux  gros  galets  qui  la  guident  et  qui  sont  montes  sur  des 
chariols  mobiles,  afin  de  faciliter  les  manoeuvres  de  raise  en  place  et  d'en- 
levement  et  de  permettre  de  regler  Tangle  d'enroulement. 

Le  galet  d'avantest  construit  en  metal  non  magnetique,  de  fa^on  a  nepas 
desorganiser  le  champ  dans  la  region  de  I'entree  de  la  chaine,  et  a  laisser 
Faimantation  se  produire  aussi  completement  et  aussi  siirement  que  possible. 
Ce  galet  pent,  selonles  besoins,  etre  plus  ou  moins  rapproche  de  la  grande 
poulie. 

Le  galet  d'arriere  doit  au  contraire  etre  maintenu  an  contact  de  la  poulie 
de  touage.  II  est  en  fer,  et  nous  avons  donne  a  la  jante  une  tres-grande 
6paisseur,  afin  qu'elle  presente  au  passage  du  courant  magnetique 
une  resistance  beaucoup  moindre  que  celle  de  la  chaine.  Dans  ces  con- 
ditions, ce  sera  le  galet  qui  fermera  le  champ  magnetique  et  non  plus  la 
chaine,  qui,  placee  entre  deux  pieces  aimantees,  devra  alter  presque  aussi 
facilement  sur  I'une  que  sur  I'autre.  Pour  assurer  le  decollement  dans  les 
cas  oil  la  precaution  ci-dessus  serait  insuf'fisante,nous  avons  mis  entre  les 
galets  un  decameur  en  metal  non  magnetique. 

Les  cas  de  marche  en  arriere  sont  accidentels;  le  toueur  ne  doit  pas 
descendre  sur  chaine,  ou  sinon  on  doit  le  retourner  de  fagon  qu'il 
descende  en  avant.  II  n'est  expose  a  faire  machine  en  arriere  que  pour  des 
mana?uvres,  a  I'entree  des  ecluses,  par  exemple.  Toujours  est-il  que,  dans 
ce  cas,  il  n'aura  pas  a  developper  sur  la  chaine  des  efforts  comparables 
a  ceux  qu'il  est  oblige  de  faire  quand  il  marche  en  avant.  Nous  avons  done 
dispose  un  rheostat  qui  permet  de  diminuer  en  pareil  cas  la  quantite  de 
courant  envoyee  dans  la  grande  poulie,  de  faQon  que,  la  chaine  adherant 
moins  fort,  le  decollement,  qui  ne  pent  alors  etre  assure  que  par  Taction 
du  decameur,  reste  encore  facile. 

Au  surplus,  meme  en  casde  marche  reguliere  avec  aimantation  complete, 
le  decollement  par  le  decameur  seul  pourrait  encore  se  faire  dans  des  con- 
ditions suffisantes. 

J'aimesure  la  force  d'arrachement  suivant  le  rayon  en  employantun  sys- 
tems de  deux  anneaux  representant  un  element  de  chaine  bien  complet. 

J'ai  trouve  que,  en  supposant  que  cette  force  conserve  la  meme  valeur 
pendant  un  parcours  de  2  centimetres  des  anneaux  de  chaine  qui  s'eloi- 
gneront  du  centre  sous  Taction  du  doigt  du  decameur,  le  travail  corres- 


2'  SECTION.  —  4'  SEANCE.  171 

pondant  a  la  vitesse  normale  de  rotation  de  la  poulie  ne  serait  guere  que 
de  1/3  de  cheval.  Dans  ces  conditions,  on  pourrait  done  admettre  le  fone- 
tionnement,  meme  dans  le  cas  ou  le  galet  de  sortie  n'interviendrait  pas. 

Quant  a  la  force  totale  a  depenser  jJar  la  poulie  de  touage  pour  pro- 
duire  une  aimantation  capable  de  donner  une  adherence  de  10  000  kilo- 
grammes, elle  n'est  que  de  4  clievaux.  Pour  la  marche  normale,  il  est 
probable  qu'on  n'aura  pas  a  demander  aux  machines  speciales  qui  pro- 
duiront  le  courant  plus  de  2  a  5  chevaux.  Ces  machines  consistent 
en  une  dynamo  et  un  petit  moteur  distinct  fournissant,  independamment 
des  conditions  de  marche  de  la  machine  du  bateau,  le  courant  necessaire 
a  la  poulie  de  touage  et  aux  autres  appareils  electriques  disposes  a  bord, 
et  que  je  dois  au  moins  signaler. 

Nous  avons  dispose  a  I'arriere  du  toueur  un  puits  de  chaine,  comme  il 
en  existe  sur  les  toueurs  d'Allemagne.  Dans  notre  pensee,  ce  puits  de 
chaine  est  destine  a  faciliter  les  manoeuvres  lors  des  passages  dans  les 
courbes,  car  ce  sera  la  Tune  des  principales  difficultes  que  Ton  rencon- 
trera  a  faire  passer  le  toueur  sur  la  chaine  toujours  dans  le  meme  sens. 
La  chaine  est  ripee  vers  la  rive  convexe  des  courbes  de  telle  facon  que, 
sur  nos  bateaux  actuels  nous  estimons  qu'on  ne  pourrait  pas  monter 
plus  de  cinq  ou  six  trains  de  suite  si  Ton  ne  profitait  pas  de  la  descenle 
pour  la  replacer. 

Des  gouvernails,  meme  puissants,  ne  nous  ont  pas  paru  devoir  suffire 
a  resoudre  cette  difficulte  :  nous  croyons  pouvoir  y  arriver  avee  un  moyen 
de  conserver  sur  le  pont  le  mou  qui  se  produit  a  I'entreeen  courbe  pour  le 
rendre  petit  a  petit  pendant  le  passage,  c'est-a-dire  avec  la  possibilite 
de  ne  pas  ecouler  a  I'arriere  a  chaque  instant  exaclernent  la  quantite 
de  chaine  qui  entre  a  I'avant.  D'ou  le  puits  de  chaine,  dont  le  fonctionne- 
ment  doit  etre  assure  au  moyen  d'un  frein  graduable  que  vous  voyez 
sur  le  dessin.  C'est  une  poulie  construite  avec  de  moindres  dimensions, 
de  la  meme  fagon  que  la  poulie  de  touage.  Si  Ton  y  envoie  du  courant,  on 
fait  coller  d'une  part  la  chaine,  d'autre  part  un  sabot  en  fer  qui 
Tempeche  de  tourner,  Teffet  obtcnu  pouvant  etre  gradue  par  la  variation 
du  courant. 

Quand  ee  frein  fonctionnera,  la  chaine  ne  coulera  pas  par  Teffet  de  son 
poids  seul  sur  un  chemin  qui  est  pen  incline;  il  faudra,  pour  assurer 
sa  descente,  meltre  en  mouvement  le  petit  galet  qui  se  trouve  a  I'entree 
du  puits.  Nous  nous  servirons  pour  cela  d'une  petite  dynamo  qui  pourra 
mettre  en  route  et  arreter  ce  galet  a  volonie.  Pour  la  transmission  de 
mouvement  de  la  dynamo  au  galet,  j'ai  fait  intervenir  encore  I'adherence 
magnetique.  Mais  j'aurai  d'ailleurs  a  reparler  de  ce  systeme  quand  nous 
nous  occuperons  de  la  question  du  touage  sur  les  canaux.  Je  vous  deman- 
derai  done  la  permission  de  ne  pas  insister  aujourd'hui,  afin  de  ne  pas 
allonger  encore  cette  communication  deja  trop  longue. 

Un  des  principaux  avanlages  de  ces  dispositions  c'est  que  toules  ces 


172  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

manoeuvres  peuvent  etre  concentrees  dans  une  seiile  main,  les  commu- 
tateurs  permettant  de  regler  le  coiirant  dans  la  grande  poulie,  dans  le 
frein,  dans  la  dynamo  d'entree  du  puits  de  chaine  elant  reunis  dans 
line  petite  boite  placee  sur  la  pass'erelle  du  capitaine,  a  cote  de  la  roue  du 
gouvernail  arriere. 

Tel  qu'il  vient  d'etre  decrit,  il  me  semble  que  ce  systeme  de  touage 
repond  manifestement  au  programme  que  j'ai  expose  en  commencant. 
Puisque  la  quantite  de  chaine  employee  n'est  que  de  3  metres,  il  sera 
toujours  facile  de  perdre  ces  3  metres  sans  faire  de  mou.  Et  d'aulre  part, 
puisque  I'appareil  est  construit  de  telle  fa^on  qu'il  ne  doit  abimer  la 
chaine  en  aucune  fagon,  celle-ci  est  beaucoup  mieux  gai'antie  des  causes 
de  destruction  que  dans  les  systemes  actuels. 

J'ai  parte  des  toueurs  fonctionnant  sur  cable.  Quoique  ce  precede  ne 
soit,  a  mon  sens,  avantageux  que  dans  des  cas  tres  particuliers,  je  crois 
que,  dans  ces  cas-la,  I'appareil  que  je  viens  de  decrire  pourrait  etre 
employe  et  qu'il  donnerait  toutes  satisfactions.  Si  les  renseignements  qui 
m'ont  ete  fournis  sont  exacts,  le  cable  en  usage  sur  le  Rhin  pese  un  peu 
plus  de  6  kilogrammes  le  metre.  I'appareil  toueur  comporte  4  tres 
grandes  poulies,  dont  deux  —  les  extremes  —  sont  mobiles  de  fagon  a 
accompagner  les  deviations  du  cable,  et  dont  les  deux  autres  —  celles 
qui  se  trouvent  au  centre  —  sont,  I'une  une  poulie  Fowler,  et  I'autre 
une  simple  poulie-guide  fixe. 

II  suffirait  de  rendre  motrices  les  deux  poulies  centrales  —  celles  qui 
sont  fixes  —  pour  enrouler  sur  leur  gorge,  en  y  faisant  un  demi-tour 
sur  chacune,  la  quantite  de  cable  susceptible  de  donner  une  adherence 
qui  serait  plus  que  suffisante,  puisqu'elle  pourrait  alteindre  15  a 
16000  kilogrammes.  II  serait  bon,  en  ce  cas,  d'employer  un  cable  comple- 
ment metallique  et  de  renoncer  a  la  gaine  de  matieres  plastiques.  Cette 
gaine  repond  surtout  a  la  necessite  de  preserver  le  cable  de  I'ecrasement 
dans  les  machoires  de  la  poulie  Fowler,  et  elle  pourrait  etre  supprimee 
sans  inconvenient  dans  le  cas  ou  Ton  n'aurait  plus  a  redouter  cet  incon- 
venient. 

J'ai  termine,  Messieurs,  pour  ce  qui  concerne  la  question  du  touage 
sur  les  rivieres.  J'aurai  a  vous  parler  des  canaux  dans  une  seance  ulte- 
rieure,  et  je  reste  a  votre  entiere  disposition,  si  vous  voyez  quelque 
detail  qui  puisse  avoir  de  I'interet  pour  vous,  et  sur  lequel  vous  desiriez 
plus  d'explications.  [Applaudissements .) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Camere  pour  analyser  son  rapport 
sur  la  traction  des  bateaux,  en  particulier  sur  la  Basse-Seine. 

M.  Camere.  —  Messieurs,  la  lecture  de  mon  rapport  exigerait  beaucoup 
de  temps;  aussi  vais-je  me  contenter,  pour  ne  pas  abuser  de  vos  instants, 
de  vous  en  faire  un  resume  : 

Dans  la  premiere  partie  de  mon  travail,  apres  avoir  defini  quel  etait 
autrefois  le  regime  naturel  de  la  Basse-Seine,  c'est-a-dire  de  la  partie  de  la 


2'  SECTION.  —  i'  S£Ai\CE.  175 

Seine  comprise  entre  Paris  et  Rouen,  j'ai  indiqiie  celiii  qu"elle  possedc 
actuellement  par  suite  des  ouvrages  de  canalisation  dont  elle  a  ete  I'objet, 
en  vertu  de  la  loi  du  6  avril  1878,  et  qui  lui  ont  assure  un  mouillage,  en 
tout  temps,  de  3  m.  20,  correspondant,  pour  la  marine,  a  un  tirant  d'eau 
disponiblc  de  5  metres. 

J'ai  ensuite  fourni  un  certain  nombre  de  renseignements  sur  ces  ou- 
vrages, sur  le  mouvement  commercial  de  cette  voie  navigable,  sur  le 
materiel  de  batellerie  qui  la  frequente,  enfin  sur  les  prix  de  fret  qui  y  sont 
appliques. 

Les  retenues  existant  sur  la  Basse-Seine  sont  au  nombre  de  neuf  pour 
un  parcours  de  250  kilometres. 

Leur  chute  hydrostatique  varieentre  1  m.  76  et  4  m.  1 8 .  La  premiere  est 
celle  de  la  retenue  des  Mureaux-Mezy  et  la  seconde  celle  de  la  retenue  a 
Amfrevillc-Poses. 

Le  bief  le  plus  court  estcelui  deSaint-Aubin-Martot,  qui  n'a  que  15  kilo- 
metres, et  le  plus  long  celui  d'Amfrevilie-Poses,  qui  a  41  kilometres. 

Les  ouvrages  qui  commandent  chaque  bief  sont,  d'une  maniere  generate, 
composes  d'un  ou  de  plusieurs  barrages  desservis  par  une  grande  et  une 
petite  ecluse. 

La  grande  ecluse  presente  dans  le  sas  une  longueur  utile  de  141  metres 
sur  une  largeur  de  17  metres;  elle  est  destinee  au  passage  des  convois  de 
bateaux.  La  petite  ecluse  offre,  dans  lesas,  une  longueur  utile  de  41  m.  60 
sur  une  largeur  de  8  m.  70;  elle  est  specialement  destinee  au  passage  des 
bateaux  isoles. 

Les  barrages  qui  accompagnent  ces  ecluses  ne  sont  pas  tons  du  meme 
type  :  les  uns  sont  a  fermettes  et  vannages  composes  soit  d'aiguilles,  soit 
de  vannes  de  moulin,  soit  de  rideaux  arlicules;  les  autres  sont  a  cadres 
suspendus  sous  des  ponts,  avec  vannages  constitues  par  des  rideaux  arti- 
cules. 

Parmi  ces  derniers  figure  le  barrage  de  Poses,  dont  la  chute  atteint 
4  m.  18  en  basses  eaux,  et  dont  le  vannage  a  une  hauteur  de  5  m.  30. 

On  pent  estimer  qu'en  moyenne,  par  an,  les  barrages  sont  ouverts  a  la 
navigation  pendant  cinquante  jours,  et  que  le  nombre  de  manoiuvres  d'ou- 
verture  complete  ne  depasse  pas  deux. 

Pendant  que  les  barrages  sont  en  fonction,  la  vilesse  du  courant  varie 
entre  0  m.  50  et  1  metre  a  la  seconde;  pendant  qu"ils  sont  ouverts  et  que 
la  riviere  est  renduc  a  elle-memc,  cette  vitesse  atteint  1  m.  50  a  la  seconde 
en  riviere  libre,  et  2  m.  50  sous  certains  ponts. 

La  navigation,  sur  la  Basse-Seine,  ne  subit  d'arret  que  du  fait  des  glaces 
et  des  crues  accentuees,  en  raison  surtout  du  manque  de  hauteur  des  ponts. 
On  pent  estimer  en  moyenne  a  12  jours  par  an  la  duree  de  ce  chomage 
force. 

La  Basse-Seine  est  une  des  plus  importantes  voies  navigables  de  France; 
elle  dessert,  d'une  part,  un  courant  de  navigation  ayant  pour  principal 


174  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

objectif  Paris,  Rouen  et  le  Havre,  et  d'autre  part,  iin  courant  de  navigation 
provenant  dii  Nord,  deboiichant  en  Seine  par  I'Oise,  k  Conflans  Sainte- 
Honorine,  et  ayant  surtout  Paris  pour  destination. 

Depuis  1879  jusqu'en  1891,  le  tonnage  effectif,  remonte  et  descente  com- 
prises, a  passe,  pour  la  parlie  allanl  de  Rouen  a  I'Oise,  de  867  994  tonnes 
a  1694534  tonnes,  et,  pour  celle  s'etendant  cntre  I'Oise  et  Paris,  de 
2  240  874  tonnes  a  3  550  937  tonnes. 

Le  materiel  de  batellerie  qui  frequcnte  la  Rasse-Seine  comprend  a  la  fois 
des  bateaux  speeiaux  a  cette  voie  et  des  bateaux  en  provenance  ou  a  desti- 
nation des  autres  voics  navigables  interieures  de  la  France. 

La  Rasse-Seine  revolt  en  outre  un  certain  nombre  de  bateaux  de  mer 
affectes  au  cabotage. 

Par  suite  de  ces  conditions  particulieres,  ce  materiel  comprend  un  grand 
nombre  de  types  de  bateaux. 

En  cc  qui  concerne  les  bateaux  sans  moteur,  et  en  ne  considerant  que 
les  types  extremes,  on  rencontre  sur  la  Rasse-Seine  des  penicbes  portant 
300  tonnes  et  des  chalands  portant  1 000  lonnes,  ces  derniers  construits 
specialcment  pour  le  service  de  cette  voie  navigable. 

Tons  les  transports  sur  la  Rasse-Seine  se  font  actiicUemenl  au  moyen  de 
la  vapeur  et  a  I'aide  d'un  materiel  comprenant  des  toueurs,  des  propul- 
seurs,  des  remorqueurs,  des  remorqueurs-porteurs,  des  porleurs,  enfm 
des  caboteurs  a  vapeur. 

Certains  remorqueurs,  des  derniers  types  construits,  ont  une  force  nomi- 
nate de  400  a  500  chevaux.  Quant  aux  caboteurs  a  vapeur  le  Parisien  et  le 
Bercy,  construits  tout  specialcment  pour  pouvoir  remonter  jusqu'a  Paris, 
ils  ont  des  machines  d'une  force  nominate  de  450  chevaux,  et  peuvent  porter 
500  tonnes  en  riviere. 

L'activite  de  la  navigation  sur  la  Seine  est  mise  en  evidence  par  trois 
graphiques  joints  a  mon  rappoi't  et  qui  representent  son  mouvement  pour 
trois  journees  de  I'annee  1890  se  rapportant  respectivement  aux  basses 
eaux,  aux  eaux  moyennes  et  aux  hautes  eaux. 

Ces  graphiques  montrent,  d'autre  part,  combien  I'etat  des  eaux  exerce 
une  influence  considerable  sur  le  tonnage  que  pent  porter  ou  remorquer 
tel  ou  tel  type  de  vapeur. 

Cette  influence  est  surtout  mise  en  evidence  par  le  graphique  qui  se 
trouve  en  bas  de  la  planche  III  de  mon  rapport,  duquel  il  ressort  que  les 
toueurs  de  la  Compagnie  du  Touage  de  la  Rasse-Seine  et  de  I'Oise  remor- 
quent  en  basses  eaux  2  506  tonnes,  2  122  en  moyennes  eaux  et  seulement 
1428  en  haules  eaux. 

Ce  graphique  montre  en  outre  : 

1"  Que  la  puissance  de  traction  des  remorqueurs  decroit  rapidement 
avec  la  hauteur  des  eaux,  et  cela  principalement  pour  les  plus  foi'ts; 

2°  Qu'il  en  est  de  meme  pour  les  toueurs,  mais  dans  une  moindre  pro- 
portion ; 


2-  SECTION.  —  4'  SEANCE.  175 

5"  Que,  pour  les  porteurs-remorqueurs  et  les  propulseurs.  la  decrois- 
sance  de  la  puissance  de  traction  est  beaucoup  moins  rapide; 

4°  Enfin,  que  pour  les  bateaux-porteurs,  cette  decroissance  est  relative- 
nient  minime. 

Les  \itesses  de  marche  atteintes  par  les  bateaux  sont  tres-variables  et 
dependent  non  seulement  du  moteur,  mais  de  leur  charge  et  de  I'etat  des 
eaux. 

En  ne  considerant  que  la  remonte,  qui  conslitue  le  point  de  \ue  le 
plus  interessant,  on  peut  dire  que  les  \itesses  de  marche  a  I'heure  varient 
pour  : 

Les  toueurs  entre  '2  kil.  500  et  4  kilometres; 

Les  remorqueurs  entre  5  et  5  kilometres ; 

Les  porteurs  entre  4  kil.  500  et  6  kilometres; 

Les  steamers  entre  8  et  14  kilometres. 

Mais,  en  fait,  par  suite  des  passages  aux  ecluses,  des  arrets  effectues  par 
la  batellerie  pour  divers  motifs,  on  peut  admettre  que  la  distance  de 
226  kilometres  qui  separe  Rouen  de  I'ecluse  de  Suresnes,  la  premiere  en 
aval  de  Paris,  est  franchie  : 

Par  les  toueurs  en  4  a  5  jours; 

Par  les  remorqueurs  en  2  jours  1/2  a  5  jours; 

Par  les  porteurs  en  1  jour  1/2  a  2  jours; 

Par  les  caboteurs  a  vapeur  en  2  jours  environ. 

Certains  porteurs  a  marche  acceleree  et  naviguant  jour  et  luiit  ne  mettent 
toutefois  que  30  heures  pour  franchir  les  213  kilometres  qui  separent 
Rouen  de  la  Briclie,  ou  debouche  en  Seine  le  canal  de  Saint-Denis. 

Le  prix  du  fret  entre  Rouen  et  Paris,  c'est-a-dire  a  la  remonte,  qui 
s'elevait  au  commencement  du  siecle  a  0  fr.  0607  par  tonne  kilometrique, 
n'etait  plus  en  1890  que  de  0  fr.  0148,  et  continue  a  baisser. 

Ces  prix  ne  s'appliquent  qu'aux  marchandises  lourdes,  et  non  aux  mes- 
sageries. 

Dans  la  seconde  partie  de  mon  rapport,  j'ai  rendu  compte  d'experionces 
sur  lesquelles  je  crois  devoir  insister  d'une  maniere  toute  particuliere, 
persuade qu'elles  constituent  une  methode  tres-pratique  pour  I'exploiation 
des  rivieres  en  vue  de  I'amelioration  de  leurs  conditions  de  navigabilite. 

Si  les  grands  travaux  executes  sur  la  Basse-Seine,  et  dont  je  viens  de 
parler,  ont  parfaitement  atteint  le  but  poursuivi,  a  savoir,  lui  assurer,  en 
tout  temps,  un  mouillage  minimum  de  5  m.  20,  il  est  certain  qu'ils  ne 
suffisent  pas  pour  donner  a  cette  grande  voie  navigable  toute  la  valeur 
qu'elle  comporte  eu  egard  a  ce  mouillage. 

A  notre  epoque,  alors  que  la  concurrence  est  extreme,  alors  que  le  prix 
du  fret  a  une  influence  considerable  sur  I'importance  et  la  conservation 
du  trafic,  toute  amelioration  des  conditions  de  navigabilite  pouvant  amener 
un  abaissement  de  ce  prix,  et  justifiee,  en  meme  temps,  au  point  de  vue 
de  la  depense  a  faire,  ne  saurait  etre  negligee. 


176  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS 

En  ce  qui  concerne  la  Basse-Seine  en  particiilier,  il  est  hors  de  doule 
que  tons  les  biefs  ne  presentent  pas  les  memes  facilites  de  navigation  et 
que,  dans  un  meme  bief,  on  rencontre  sur  certains  points  des  resistances 
a  la  traction  plus  considerables  que  sur  d'autres. 

Les  mariniers  savent  par  experience  qu'il  en  est  ainsi,  mais  ils  ne  se 
rendent  pas  assez  exactement  compte  des  differences  que  presentent  ces 
resistances,  suivant  les  points  consideres,  pour  qu'il  soit  possible  de  se 
baser  sur  leurs  renseignements  pour  apprecier,  avec  une  rigueur  suffi- 
sante,  les  difficultes  reelles  de  chaque  passage  defeclueux,  d'aulant  plus 
qu'elles  tiennent  a  des  causes  multiples,  telles  que  le  manque  de  largeur 
du  chenal,  sa  mauvaise  direction,  son  insuffisance  commc  profondeur, 
alors  meme  qu'elle  realise  le  mouillage  reglementaire  de  om.  20,  enfm  la 
presence  de  certains  ouvrages  fixes. 

Comme  ces  passages  obligenl  les  bateaux  a  vapeur,  remorqueurs, 
toueurs,  propulseurs,  etc.,  a  fournir  a  leur  traversee  des  efforts  de  traction 
bien  superieurs  a  ceux  necessaires  pour  parcourir  les  parties  normales  de 
la  riviere,  et  jouent  ainsi,  au  point  de  vue  de  la  navigation,  le  meme  role 
que  les  rampes  sur  les  routes  et  les  chemins  de  fer,  non  seulemcnt  leur 
connaissance,  mais  celle  de  la  resistance  a  la  traction  qu'ils  entrainent 
s'impose  pour  I'etude  des  ameliorations  a  apporler  a  la  voie  navigable,  en 
sus  de  celle  realisee  par  Taugmentation  pure  et  simple  du  tirant  d'eau. 

11  m'a  paru  que  la  recherche  de  ces  passages  par  la  voie  cxperimenlale 
devait  etre  la  plus  rapide,  la  moins  couteuse  et  en  meme  temps  la  plus 
cificace,  et  voici  de  quelle  maniere  j'ai  precede  sur  la  Seine. 

Qiiand  j'ai  commence  mes  experiences,  j'esperais  pouvoir  les  pousser 
assez  loin  pour  etre  a  meme  de  soumcttre  au  Congres  un  travail  complet, 
pour  tout  le  cours  de  la  Basse-Seine;  malheureusement  les  armateurs  qui 
exploitent  cette  riviere  n'ont  pu  mettre  leur  materiel  a  ma  disposition,  par 
suite  des  exigences  de  leur  trafic. 

Je  n'ai  done  pu  jusqu'a  present  poursuivre  I'exploration  de  cetfe  voie 
que  dans  des  limites  Ires-restreintes,  et  en  n'y  faisant  circuler  que  des 
bateaux  isoles  remorques  par  un  petit  vapeur  appartenant  a  I'Elat  sur 
lequelun  dynamometre  enregistrait  les  efforts  detraction. 

Ce  sont  les  resultats  des  experiences,  faites  en  reraorquant  a  la  remonte, 
entre  les  eclusesde  Notre-Dame  de  laGarenne  et  Vernon,  leschalands  «  Hor- 
tense  »  et  «  Paquebot  n"  19  »,  qui  sont  resumes  sur  les  deux  feuilles  de 
graphiquequeje  depose  sur  le  bureau  et  dont  la  reproduction  se  trouve,du 
reste,  dans  mon  rapport. 

Dans  la  partie  inferieure  de  chacune  de  ces  feuilles  figurent  le  profit  en 
long  du  chenal  et  le  plan  developpe  du  bras  navigable. 

Au-dessus  et  en  concordance,  se  trouve  un  tableau  graphique  sur  lequel 
sont  tracees  les  lignes  representatives  de  la  marche  du  convoi,  desdiverses 
vitesses  de  marche  observ6es,  enfm  des  efforts  de  traction  enregistres. 

Lorsque  Ton  examine  ces  graphiques,  on  pent  constater,  en  laissant  de 


2'  SECTION.  —  4*  SfiANCE.  177 

cote  les  points  de  details,  qu'il  existe  una  correlation  manifeste  entre  la 
grandeur  des  efforts  de  traction  et  les  conditions  que  presente  le  chenal 
en  tant  que  profondeur  et  largeur. 

Toutefois,  comme  la  vitesse  du  convoi  n  est  pas  uniforme  pendant  la 
duree  du  trajet,  ces  graphiques  ne  sauraient,  a  eux  souls,  deceler  d'une 
maniere  precise  et  les  passages  defectueuxde  la  riviere  et  leur  importance. 

Pour  arriver  a  cette  determination  d'une  maniere  rapide,  j'ai  eu  recours 
a  la  methode  graphique  suivante  : 

J'ai  rapporte,  pour  chacune  des  experiences  failes,  en  portant  d'une 
part,  en  abscisses,  les  efforts,  et  d'autre  part  en  ordonnees,  les  vitesses, 
toutes  les  relations  fournies  entre  ces  elements  par  les  graphiques  de 
marche,  y  compris  celles  exi slant  entre  les  efforts  moyens  et  les  vitesses 
moyennes. 

Puis,  de  chaque  cote,  et  a  meme  distance  des  points  fournis  par  ces  der- 
nieres  relations,  j'ai  trace  deux  courbes  passant  par  I'origine  des  coordon- 
nees  et  englobant  le  plus  grand  nombre  possible  des  autres  points. 

Les  points  compris  entre  ces  deux  courbes  representent  les  vitesses  et 
les  efforts  de  traction  qui  sont  compatibles  avec  le  cours  normal  de  la 
riviere.  Quant  a  ceux  qui  se  trouvent  au-dessus  et  au-dessous  de  cette 
gerbe,  ils  correspondent  forcement,  les  premiers,  a  des  passa-^es  faciles  de 
la  riviere,  puisqu'ils  fournissent  des  efforts  faibles  pour  degrandes  vitesses, 
et  les  seconds,  aux  passages  difticiles  par  la  raison  inverse. 

Comme  on  le  voit,  on  peut  arriver  tres-faciloment,  par  cette  methode,  a 
determiner  les  passages  defectueux  d'une  riviere  etla  gene  qu'ils  font  peser 
sur  la  navigation. 

Une  fois  cette  reconnaissance  faite,  rien  n'est  plus  facile  que  de  serendre 
compte  des  travaux  a  executer,  et  si  la  depense  devant  en  resulter  est  en 
rapport  avec  les  avanlages  a  en  retirer. 

A  I'appui  de  la  valeur  pratique  de  cette  methode,  je  signalerai  que  la  dis- 
cussion des  resultats  des  voyages  des  chalands  «  Hortense  »  et  «  Paquebot 
n"  19  »  a  fait  ressortir,  pour  certains  passages  faciles  a  ameliorer,  des 
augmentations  de  traction  de  11  pour  100  sur  reffort  normal,  augmenta- 
tions qui  atleindraient  meme  pour  d'autres  passages  18  pour  lOOd'apres 
un  groupe  d'experiences  citees  par  moi. 

J'ajouterai  que,  depuis  la  presentation  de  mon  rapport,  les  experiences 
poursuivies  sur  la  Basse-Seine  ont  fourni  des  resultats  analogues,  et  que, 
d'apres  les  recherches  faites  dans  mes  archives,  j'ai  pu  constaler  que  la 
plupart  des  passages  signales  comme  mauvais  par  ces  experiences  ont 
donne  lieu  jadis  a  des  travaux  de  dragage  qui  n'ont  pas  ete  suffisants  ou 
dont  le  bon  effet  a  disparu. 

A  propos  de  ces  experiences,  je  tiens  a  signaler  le  concours  precieux 
que  j'ai  trouve  pour  leur  execution  de  la  part  de  M.  I'ingenieur  Clerc,  mon 
collaborateur  immediat,  et  de  M.  Jacob,  conducteur  des  Ponts  et  Chaussees, 
qui  a  suivi  personnellement  toutes  les  experiences  de  traction. 

13 


178  PROCES-VERBAUX  DES  SEAKCES  DES  SECTIONS. 

J'ai  egalement  rendu  comptc,  dans  la  scconde  paiiie  de  mon  rapport, 
d'etiides  sur  la  traction  des  bateaux  en  eaux  limitees  que  j'ai  eu  occasion 
de  faire  en  1873  sur  le  canal  de  Bourgogne. 

Les  experiences  ont  ele  faifes  au  moyen  de  trois  bateaux  :  la  flute  «  La 
Marguerite  » ,  sans  chargement ;  la  flute  «  Port  d'Appoigny  » ,  avec  chargeinent 
de  27  tonnes,  et  la  tone  «  La  Fanny  »,  portantun  chargement  de  150  tonnes. 

Les  resultats  de  ces  experiences  peuvent  etre  representes  dans  les  limites 
oil  elies  ont  ete  faites  par  trois  formules  algebriques  qui  se  trouvent  dans 
mon  rapport,  et  donl  la  figure  2  de  la  planche  fournit  I'interpretation  gra- 
phique. 

Je  me  contente  de  signaler  en  passant  que,  d'apres  ces  formules,  la  resis- 
tance a  la  traction  n'est  pas  seulement  fonction  du  carre,  mais  du  cube  de 
la  vitesse. 

Enfm  la  Compagnie  du  Touage  de  la  Basse-Seine  et  de  I'Oise  ayant  bien 
voulu  me  communiquer  divers  resultats  d'experiences  de  traction  faites 
par  elle,  tant  en  canal  qu'en  riviere,  je  les  ai  citees  dans  mon  rapport,  et 
j'ai  essaye  d'en  tirer  certaines  conclusions  pratiques  dont  le  developpement 
ici  m'entrainerait  trop  loin. 

En  resume,  dans  la  deuxieme  partiede  mon  rapport,  j'ai  essaye  de  mon- 
trer  que  la  question  de  la  traction  sur  les  rivieres  cana Usees  presente  encore 
bien  des  inconnues,  nolamment  en  ce  qui  concerne  Tinfluence  qu'elle 
pent  exercer  sur  la  reduction  des  prix  de  transport,  et  qu'il  ne  suffit  pas, 
pour  resoudre  ce  probleme,  de  s'attaclier  uniqucment  au  moteur  et  au 
bateau,  mais  egalement  aux  ameliorations  de  details  de  la  voie  navigable 
elle-meme,  en  supposant  resolue  son  adaptation  generate  a  un  mode  de 
navigation  determine. 

J'ai  en  outre  indique  de  quelle  maniere  on  pouvait,  en  vue  de  ces  ame- 
liorations, rechercher  experimentalement,  et  par  une  methode  graphique 
des  plus  simples,  les  passages  defectueux  d'une  riviere  et  arriver,  en 
meme  temps,  a  se  rendre  compte  de  I'augmentation  sur  Teffort  normal  de 
traction  qu'ils  imposent  a  la  marine,  et  par  suite,  de  leur  influence  sur  le 
prix  de  fret. 

Je  vous  remercie,  Messieurs,  de  I'atlention  que  vous  avez  bien  voulu 
prefer  a  ma  communication,  et  serais  tres  heureux  si  elle  pouvait  engager 
quelques-uns  d'entre  vous  a  me  suivre  dans  la  voie  que  je  vicns  de  tracer. 
{Marques  cV approbation.) 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  encore  a  examiner  le  rapport  de  MM.  Bel- 
lingrath  et  Dieckhoft"  sur  la  traction  des  bateaux  dans  les  bassins  de  I'Elbe 
et  de  I'Oder,  ainsi  que  celui  de  M.  Miitze  sur  la  traction  des  bateaux  sur 
les  canaux  et  les  rivieres  a  courant  libre  du  bassin  du  Rhin,  et  enfin  celui 
de  M.  Thiem  sur  la  traction  des  bateaux  sur  la  ligne  de  Hohensaaten  a 
Spandau. 

Quelqu'un  demande-t-il  la  parole  au  sujei  de  I'une  ou  I'aulre  de  ces 
communications  ?. . . 


i 


2'  SECTIO:^.  —  4^  SEA>XE.  179 

Je  prierai  alors  M.  Camere,  qui  en  a  fait  une  elude  approfondie,  et  qui  a 
urie  si  grande  competence  en  ces  matieres,  de  vouloir  bien  les  resumer 
pour  la  Section. 

M.  Camere.  —  Je  vais  essayer  de  vous  resumer  aussi  brievement  que 
possible  les  rapports  que  vient  de  citer  M.  le  President  et  qui  sont  extre- 
mement  interessants  pour  les  renseignements  precis  et  tres-nombreux 
qu'ils  renferment. 

Le  rapport  de  MM.  Bellingrath  et  Dieckhoff  est  relatif  a  la  traction  des 
bateaux  dans  les  bassins  de  I'Elbe  et  de  I'Oder.  L'Elbe,  en  y  comprenant  la 
Moldau,  forme  une  voie  navigable  de  777  kilometres  de  longueur  dont  la 
pente,  en  dehors  de  la  partie  soumise  a  Taction  de  la  maree,  varie  entre 
0  m.  529  et  0  m.  124  par  kilometre,  et  dont  la  vitesse  du  courant  qui,  d'une 
maniere  generate,  se  liententre  0  m.  50  et  2  metres  en  basses  eaux,  atteint, 
en  hautes  eaux  navigables,  5  metres  et  memt;  5  m.  oO. 

Ouant  au  mouillage,  il  est  extremement  varia])le,  non  srulcment  eu 
egard  a  la  hauteur  des  eaux,  mais  suivant  la  portion  consideree  de  la  voie 
navigable. 

Les  bateaux  frequentant  I'Elbc  peuvent  atteindre,  en  hautes  eaux,  un 
enfoncement  maximum  de  1  m.  56  a  1  m.  70,  mais  les  remorqucurs,  pour 
pouvoir  passer  en  tout  temps,  ne  doivent  pas  presenler  des  enfoncements 
excedant  : 

Entre  Aussig  et  la  frontiere  allemande.    ...  5^  centimetres 

De  la  frontiere  allemande  a  Magdebourg.    .    .     60  a  05         — 
De  Magdebourg  au  confluent  de  la  Havel.    .    .  80         — 

Du  confluent  de  la  Ilavel  a  Hnm])ourg.    ...     90  a   1         — 

L'amelioration  de  celte  voie  navigable  a  etc  oblenue  par  un  ensemble 
de  travaux  comportant,  suivant  la  nature  du  lit,  des  revetemenls  de 
berges,  des  digues  paralleles  isolees  et  des  epis  diriges  normalement  au 
courant,  enfin  des  dragages,  et  conduits  de  maniere  a  fournir  au  fleuve 
une  largeur  normale  passant  progressivement  de  104  metres  pourl'amont 
a  315  metres  pour  I'aval. 

Le  remorquage  sur  TElbe  se  fait  au  moyen  de  vapeurs  a  roues,  et  de 
toueurs  a  chaine,  mais  il  y  a  lieu  de  remarquer  qu'au  fur  et  a  mesure 
que  l'amelioration  du  fleuve  s'est  produite,  et  que  la  construction  des 
bateaux  a  vapeur  a  fait  des  progres,  les  remorqueurs  arrivent  a  travailler 
dans  des  conditions  plus  economiques  que  les  toueurs,  du  moins  dans  la 
partie  aval  comprise  entre  llambourg  et  Torgau.  En  amont,  il  n'en  est 
plus  de  meme,  et  I'a vantage  finit  par  rester  aux  toueurs  dans  la  partie  tout 
a  fait  superieure  du  fleuve. 

M.  Bellingrath  pose  en  principe  que,  du  moment  ou  la  pente  depasse 
0  m.  50  par  kilometre,  les  remorqueurs  cessent  de  pouvoir  lutter  avec 
les  toueurs. 

Les  bateaux  a  marchandises  qui  circulent  sur  I'Elbe  sont  tres-variables 
corame  tonnage  et  comrae  dimensions,  mais  ceux  frequentant  seulement 


180  PROGES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ce  fleuve,  peuveiit  alteindre  iin  tonnage  de  450  a  750  tonnes  avee  un 
enfoncement  de  1  m.  56  a  1  m.  70,  une  largeur  de  8  m.  50  a  10  metres 
et  une  longueur  de  60  a  70  metres. 

Quant  aux  remorqueurs  a  roues,  les  nouveaux  types  ont  une  largeur  de 
16  m.  50  et  une  longaeur  de  66  metres;  ils  possedent  des  machines  com- 
pound de  600  a  650  chevaux  ne  depensanl  que  800  grammes  ou  1  kilo- 
gramme par  cheval-vapeur  indique,  tandis  que  les  machines  a  haute  pres- 
sion  des  toueurs  depensent  1  kilog.  6. 

Le  prix  de  fret  kilomelrique  est  en  moyenne  : 

Ala  remonte  de 0  fr.  0125 

A  la  descente  de 0  fr.  0100 

L'Oder,  bien  que  navigable,  a  parlir  de  Ratibor,  sur  une  longueur  de 
702  kilometres,  ne  comporte  de  navigation  avecremorquage  a  vapour  (jue 
sur  la  partie  exempte  d'ecluses  comprise  entre  Breslau  et  Stettin,  soit  sur 
492  kilometres. 

La  pente  moyenne  de  Om.  24  par  kilometre  en  amont  decroit  progressi- 
vement  jusqu'a  0  m.  02,  applicable  aux  80  derniers  kilometres  d'aval. 

Au  moment  des  eaux  favorables,  soil  principalement  au  printemps,  les 
bateaux  naviguent  a  pleine  charge  avec  un  enfoncement  de  1  m.  55  a 
1  m.  40,  mais  en  general,  ils  ne  disposent  que  d'un  tirant  d'eau  de  82  a 
85  centimetres,  et  meme  souvent  inferieur. 

Le  tirant  d'eau  des  vapeurs  remorqueurs  circulant  au-dessous  de  Breslau 
nedepasse  pas  70  a  80  centimetres. 

En  amont  de  Breslau,  I'amelioration  de  I'Oder  est  realisee  au  moyen 
d'ecluses ;  en  aval,  elle  est  poursuivie  par  des  travaux  de  regularisation  du 
lit  ayant  pour  objectif  une  profondeur  minima  de  1  metre. 

Bien  que  ce  mouillage  n'ait  pas  encore  etc  atteint,  les  facilites  de 
navigation  obtenues  ont  ete  assez  marquees  pour  que  le  trafic  ait  passe 
de  190  000  tonnes  en  1880  a  900000  tonnes  en  1889,  et  continue  a 
augmenter. 

C'est  un  rcsultat  tres  remarquable,  etant  donnee  la  faiblesse  du  tirant 
d'eau  disponible. 

Lc  rapport  dont  je  rends  compte  fournit  en  outre  des  renseignements 
analogues  sur  les  affluents  navigables  de  I'Oder  et  sur  les  canaux  voisins, 
ainsi  qu'au  sujet  des  systemes  de  remorquagc  pratiques  sur  les  voies  navi- 
gables de  la  Marche  entre  I'Elbe  et  I'Oder. 

Parmi  les  nouveaux  modes  de  remorquage  essayus  sur  les  voies  navi- 
gables des  bassins  de  I'Elbe  et  de  I'Oder  ou  en  projet,  le  rapport  cite  des 
experiences  de  traction  par  cable  sans  fin  et  par  locomotive,  lesquelles 
n'auraient  pas  donne  des  resultats  extremement  satisfaisants,  et  des 
etudes  de  traction  par  I'electricite. 

Le  rapport  de  M.  Miitze  a  trait  a  la  traction  des  bateaux  sur  les  canaux 
et  les  rivieres  a  courant  libre  du  bassin  du  Rhin.  D'apres  ce  rapport,  le 
Rhinetses  affluents  fourniraient  de  tresgrandes  facilites  pour  la  navigation. 


2^  SECTION.  —  4=  SEANCE.  ^81 

Leur  navigabilite  naturclle  a  cte  notablement  amelioree  par  des  travaux 
de  regularisation  et  de  canalisation  executes  par  les  soins  des  Etats  rive- 
rains, et  des  canaux  ont  ete  etablis  pour  relier  entre  elles  les  diverses  voies 
navigables  et  y  rattacher  differents  centres  de  trafic. 

Le  reseau  actuel  de  ces  voies  navigables  atteint  3  200  kilometres  en 
nombre  rond,  dans  lesquels  : 

Les  canaux  figurent  pour 16  pour  100 

Les  rivieres  canalisees  pour 13  pour  100 

Les  rivieres  regularisees  pour 71  pour  100 

Ces  dernieres  representent  I'element  le  plus  important,  tant  au  point 
de  vue  de  leur  longueur  que  de  leur  trafic.  Les  transports  s'y  effectuent  au 
moyen  de  bateaux  a  vapeur  et  de  bateaux  portant  500  tonnes. 
La  navigation  a  vapeur  existe  sur  : 
4  pour  100  des  canaux  et  rivieres  canalisees; 
70  pour  100  des  cours  d'eau  regularises. 
Les  bateaux  portant  plus  de  500  tonnes  circulent  sur  : 
4  pour  100  des  canaux  et  rivieres  canalisees; 
36  pour  100  des  cours  d'eau  regularises. 

Apres  cet  expose,  M.  Miitze  examine  successivement  les  conditions  de 
navigation  des  sept  groupes  entre  lesquels  on  peut  repartir,  d'apres  leur 
position  geographique,  les  voies  navigables  de  ce  bassin.  a  savoir : 

1"  Le  lac  de  Constance  et  la  section  du  Rhin  qui  s'y  rattache  jusqu'a 
SchalTouse;  2°  les  canaux  d'Alsace-Lorraine,  y  compris  le  canal  des  houil- 
leres  de  la  Sarre  et  la  Sarre  canalisee;  3°  le  i\eckar;  4°  le  Main  avec 
le  Regnitz  et  le  canal  Louis;  5"  la  Moselle  et  la  partie  non  canalisee; 
6°  la  Lahn,  la  Ruhr  et  la  Lippe;  7°  le  Rhin  en  aval  de  Rale  avec  les  canaux 
de  Frankenlhal,  d'Erft,  de  Rheinberg  et  de  Spoy. 

Ne  pouvant  entrer,  ici,  dans  tons  les  details  fournis  au  sujet  de  ces 
voies  navigables,  je  vais  mecontenter  de  vous  en  indiquer  les  traits  carac- 
teristiques. 

La  navigation  sur  le  lac  de  Constance,  y  compris  le  lac  d'Ueberlingen  et 
le  lac  Inferieur,  est  faile  par  des  bateaux  a  vapeur  a  voyageurs  et  a  mar- 
chandises  de  grande  vitesse,  desservant  les  principales  stations  des  lignes 
de  chemins  de  fer  qui  y  aboutissent,  par  des  bacs  pouvant  porter  16  wagons 
et  par  des  bateaux  a  voile  ou  remorques. 

Entre  Stein  et  Schatfhouse  existent  egalement  des  services  reguliers  de 
bateaux  a  vapeur. 

Le  tirant  d'eau  de  cette  batellerie  ne  depasse  pas  1  m.  65. 
L'ensemble  de  ces  voies  preseiite  un  parcours  de  250  kil.  4. 
Sur  le  reseau  des  canaux  de  I'Alsace-Lorraine,  le  canal  des  houilleres 
de  la  Sarre  et  la  Sarre  canalisee,  voies  dont  la  longueur  totale  est  de 
433  kil.  6,  la  traction  des  bateaux  se  fait  au  moyen  du  halage  par  che- 
vaux  et  mulots,  et  a  bras  d'hommes. 
Sauf  des  exceptions  de  peu  d'importance,  les  bateaux  qui  y  circulent  ont 


d82  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

line  longueur  comprise  entre  50  metres  et  54  m.  50,  une  largeur  de 
5  metres  u  5  m.  10  et  un  tirant  d'eau  de  1  m.  40. 

Leur  tonnage  varie  entre  150  et  200  tonnes. 

Le  Neckar,  qui  est  navigable  a  parlir  de  Cannstadt,  a  une  longueur  de 
489  kilometres.  On  y  pratique  le  halage  par  chevnux  dans  la  parlie  supe- 
rieure,  et  le  louage  a  vapeur  par  trains  et  a  la  renionte,  dans  la  partie 
infericure  seulement. 

En  amont,  les  bateaux  ont  50  metres  de  longueur,  4  m.  50  de  largeur, 
4  metre  de  tirant  d'eau  et  un  tonnage  de  75  tonnes.  En  aval,  ils  presentent 
une  largeur  de  6  metres,  des  longueurs  de  58  a  45  metres  et  des  lirants 
d'eau  de  80  centimetres  a  1  m.  10  avec  un  tonnage  de  lOO  a  255  tonnes. 

Les  crues  et  b's  glaces  y  interrompent  la  navigation  pendant  41  jours, 
en  moyenne,  par  an. 

Le  Main  navigable,  y  compris  le  canal  Louis  qui  le  relie  au  Danube,  a 
504  kilom.  4. 

Dans  la  partie  canalisee  du  Main  peuvent  circuler  des  bateaux  de 
76  metres  de  longueur,  40  metres  de  large  et  d'un  tirant  d'eau  de  4  m.  90 
en  attendant  2  m.  50,  et  portant  4  000  tonnes. 

La  traction  y  est  faite  a  la  remonte  au  moyen  de  chevaux  de  halage  et 
du  ton  age. 

Dans  la  partie  du  Main  non  canalisee,  les  dimensions  maxima  des  bateaux 
sont  :  longueur  44  metres,  largeur  7  metres,  tirant  d'eau  1  m.  50  et  ton- 
nage 275  tonnes. 

On  y  pratique  le  halage,  la  navigation  a  voiles  et  a  vapeur. 

Enfin,  sur  le  surplus  du  reseau,  les  bateaux  ont,  au  maximum,  52  rn.  40 
de  longueur,  4  m.  49  de  largeur,  4  m.  29  de  tirant  d'eau,  et  un  tonnage 
de  127  tonnes. 

La  traction  par  chevaux  y  est  seule  en  usage. 

Le  reseau  de  la  Moselle  et  de  la  Sarre  canalisee  a  une  longueur  de 
405  kilom.  6,  le  halage  par  chevaux  y  est  exclusivement  pratique,  sauf 
toulefois  dans  la  partie  de  la  Moselle  non  canalisee  ou  les  voyageurs  et  les 
marchandises  sont  transportes  ou  remorques  par  vapeur. 

Dans  cette  derniere  partie,  les  bateaux  peuvent  atleindre  de  : 

57  m.  60  a  45  m.  60  en  longueur; 
5  m.  80  a    6  m.  90  en  largeur; 
4  m.  50  a    2  metres  comme  tirant  d'eau, 
et  un  tonnage  de  225  a  550  tonnes. 

Dans  les  autres  parties  de  cette  voie  navigable,  les  dimensions  maxima 
des  bateaux  sont  :  longueur  de  55  metres  a  55  m.  50;  largeur,  5  metres 
a  5  m.  80;  tirant  d'eau,  1  m.  25  a  4  m.  60:  tonnage  460  a  220  tonnes. 

L'interruption  de  la  navigation  peut  atteindre  67  jours  par  an. 

La  Lahn,  la  Ruhr  et  la  Lippe  constituent  une  voie  navigable  de  599  kilo- 
metres, sur  laquelle  peuvent  circuler  des  bateaux  de  54  m.  40  a  58  m.  60 


I 


2'  SECTION.  —  4^  SEANCE.  185 

de  longueur,  5  metres  a  6  m.  40  de  largeur,  1  metre  a  1  m.  40  de  tirant 
d'eau,  et  d'un  tomiage  de  140  a  200  tonnes. 

La  traction  par  chevaux  y  existe  seiile.  La  navigation  y  est  interrompue 
pour  cause  de  basses  eaux,  de  crues,  de  glaces  et  de  reparations  pendant 
11  a  14  semaines  par  an. 

Le  Rhin,  en  aval  de  Bale,  avec  les  canaux  de  Frankenthal,  d'Erft,  de 
Rheinberg  et  de  Spoy,  forme  un  reseau  de  967  kilom.  200. 

Le  halage  par  chevaux  est  pratique  snr  toutes  ces  voies,  le  remorquage 
a  vapeur  sur  le  Rhin  entre  Strasbourg  et  Rotterdam  et  sur  le  canal  d'Erft, 
le  touage  a  vapeur  sur  le  Rhin  entre  Mannheim  et  Ruhrort,  enfm  la  naviga- 
tion a  voiles  sur  quelques  parties  du  Rhin,  sur  le  canal  de  Rheinberg  et 
sur  le  canal  de  Spoy. 

Sur  le  Rhin,  la  navigation  a  vapeur  a  surtout  de  I'importance  a  la  des- 
cente  en  aval  de  Mannheim.  En  dehors  des  grands  bateaux  a  vapeur  qui  y 
circulent,  on  y  voit  des  remorqneurs  trainant  de  4  a  5  bateaux  charges  de 
3  500  a  4  000  tonnes.  La  partie  aval  du  Rhin  est  egalement  frequentee  par 
des  vapeurs  faisant  un  service  entre  Cologne  et  Londres,  Cologne  et 
Breme. 

Le  tirant  d'eau  maximum  disponible  sur  le  Rhin  est  de  1  metre  a  1  m.  07 
en  amont  de  Mannheim,  et  au-dessous,  de  5  metres  a  4  m.  40;  il  descend 
toutefois  a  50  centimetres  en  basses  eaux  entre  Bale  et  Strasbourg.  Au- 
dessous  de  cette  ville,  les  bateaux  atteignent  des  longueurs  de  SO  a  85  me- 
tres, des  largeurs  de  9  m.  20  a  10  m.  50  et  peuvent  porter  des  tonnages 
de  1  000  a  1  470  tonnes  avec  des  enfoncements  de  2  m.  30  a  2  m.  65. 

Sur  les  canaux,  excepte  celui  d'Erft,  le  tirant  d'eau  varie  entre  2  m.  30 
et  2  m.  70,  et  le  tonnage  des  bateaux  de  30  a  47  metres  de  longueur  et  de 
5  m.  30  a  6  m.  50  de  largeur  est  de  200  a  250  tonnes  avec  des  enfonce- 
ments de  1  m.  50  a  2  metres. 

Sur  le  canal  d'Erft,  ou  la  profondour  atteint  3  m.  40,  les  dimensions 
maxima  des  bateaux  sont  :  longueur  80  metres,  largeur  10  metres  et 
enfoncement  2  m.  50  pour  une  charge  de  1  200  tonnes. 

La  navigation  sur  le  Rhin,  par  suite  des  basses  eaux,  des  crues  et  des 
glaces,  est  interrompue,  en  moyenne,  pendant  37  jours  par  an. 

Le  trafic  du  Rhin  est  tres-important ;  en  1890,  ce  fleuve  a  ete  parcouru 
par  661  bateaux  a  vapeur  representant  32  621  chevaux  de  force  et  par 
5  841  bateaux  portant  25  964  942  tonnes. 

Les  prix  de  remorquage  sur  leRhin  sont  tres-faibles ;  ils  sont  en  moyenne 
de  0  fr.  0026  a  0  fr.  0050  par  tonne  kilometrique. 

Laissant  de  cote  nombre  de  renseignements  interessants,  je  passe  aux 
conclusions  generates  du  rapport  deM.  Miitze.  lesquelles  sont  les  suivantes  : 

1°  Les  rivieres  regularisees  permettent  a  la  navigation  d'atteindre  libre- 
ment  son  plus  complet  developpement. 

2"  Pour  les  rivieres  a  courant  libre  et  a  forte  pente,  il  y  a  lieu  de  preferer  : 

a.  Le  touage  sur  chaine  dans  les  petites  profondeurs  du  chenal. 


184  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

b.  Le  touage  siir  cable  dans  les  grandes  profondeiirs  partout  ou  le  par- 
cours  a  desservir  se  trouve  etre  suf'fisamment  long. 

5"  Pour  les  rivieres  a  courant  libre  et  a  chenal  suftisamment  large,  il  y 
a  tout  particulierement  avantage  a  recourir  au  remorquage  : 

a.  Au  moyeu  de  vapours  a  roues  sur  les  parcours  de  profondeur  moyenne 
el  de  forte  pente. 

b.  Au  moyen  de  vapeurs  a  helice  sur  les  parcours  d'assez  grandc  profon- 
deur et  de  faible  pente. 

Je  passe  maintenant  au  rapport  de  M.  Thiem  sur  la  traction  des  bateaux 
sur  la  ligne  de  Hohensaaten  a  Spandau. 

Cette  voie  de  communication,  dont  la  longueur  est  de  102  kilometres, 
relie  I'Oder  qui  aboutit  au  port  de  Stettin  a  la  Havel,  et  par  suite  a  la  Spree 
qui  passe  par  Berlin. 

EUe  est  en  communication,  vers  I'Est,  avec  la  Vistule  et  les  cours  d'eau 
de  la  Russie  par  I'Oder  et  ses  affluents,  et,  vers  I'Ouest,  avec  I'Elbe  par  la 
Havel. 

EUe  est  constituee  par  des  portions  de  cours  d'eau  naturels  relies  entre 
eux  par  des  trongons  de  canaux  creuses  de  main  d'homme. 

Le  point  de  parlage  de  cette  voie  navigable  qui  comporte  18  ecluses  est 
silue  sur  la  Havel. 

Elle  mesure,  aux  endroils  les  moins  larges,  16  metres  de  largeur  au 
plafond,  etotfre,  en  etiage,  1  m.  75  de  mouillage  compatible  avecun  enfon- 
cement  de  1  m.  45  pour  les  bateaux. 

En  hautes  eaux,  ce  mouillage  oflVe  des  augmentations  tres  variables  sui- 
\ant  les  parties  de  la  voie  considerees. 

Cette  voie  est  soumise  a  un  chomage  annuel  de  5  mois,  du  15  decembre 
au  15  mars,  en  vue  d'executer  economiquement  les  reparations. 

L'importance  de  cette  voie  de  communication  est  considerable ;  il  passe 
en  moyenne,  par  an,  par  I'ecluse  de  Liebenwalde  du  bief  de  partage, 
30  260  bateaux  charges  ou  vides  et  2  150  trains  de  bois  floltes. 

Les  bateaux  qui  circulent  sur  la  voie  navigable  de  Hohensaaten-Spandau 
peuvent  avoir  40  m.  20  de  longueur,  4  m.  00  de  large,  et  leur  tonnage 
moyen  est  de  175  tonnes.  Son  tratic  est  de  2  908  920  tonnes,  correspondant 
a  un  tonnage  kilometrique  de  296  709  840  tonnes. 

Divers  modes  de  traction  en  relation  avec  ses  difl'erentes  largeurs  sont 
appliques  sur  cette  voie.  Avant  le  doublement  des  ecluses  et  I'amelioration 
du  chenal,  on  avait  recours  a  la  voile,  a  la  rame,  a  la  gaffe,  au  halage  a 
bras  et  par  chevaux.  Depuis  lors  on  emploie,  dans  certaines  parties  du 
canal,  des  vapeurs  qui  peuvent  remorquer  6  bateaux,  et  des  toueurs  sur 
cable  avec  machoires  Fowler  pour  le  remorquage  de  trains  de  bois  ayant 
400  metres  de  longueur  et  16  m.  50  de  large. 

Le  rapport  de  M.  Thiem  se  termine  par  certaines  considerations  sur  les 
conditions  auxquelles  doit  satisfaire  la  traction  mecanique  des  bateaux; 
par  une  discussion  sur  les  avantages  et  les  inconvenients  de  la  traction  par 


2«  SECTION.  —  4"  SEANCE.  185 

des  locomotives  et  de  la  traction  funiculaire;  enfin  par  le  voeu  de  voir 
mettre  a  Tessai  les  systemes  de  traction  proposes  par  M.  Biisser  et  bases, 
soit  sur  I'emploi  de  la  traction  funiculaire  avec  cable  plat  mis  en  mouve- 
ment  par  des  iisines  electriques,  soit  sur  I'adaptation,  a  bord  de  chaque 
bateau,  de  petits  moteurs  a  pi'trole  ou  actionnes  par  un  courant  eleclrique 
fourni  par  une  usine  centrale. 

A  son  rapport,  M.  Thiem  a  joint,  comme  annexe,  une  note  de  M.  Biisser 
relative  a  son  systeme,  lequel,  dit-il,  aurait  pour  but  d'assurer  sur  le  canal 
de  Ilohensaaten  a  Spandau  la  realisation  d'une  des  conditions  primor- 
diales  de  la  navigation  sur  les  canaux  :  la  propulsion  independante  de 
chaque  bateau;  ce  a  quoi  on  arriverait  en  munissant  chaque  bateau,  a  son 
entree  dans  le  canal,  d'une  machine  motrice  speciale  qu'il  abandonnerait 
lorsqu'il  quitterait  le  canal. 

Cette  machine  serait,  soit  un  moteur  a  petrole,  soit  une  dynamo  mettant 
en  mouvement  une  poulie  sur  laquelle  s'enroulerait  la  chaine  de  touage. 

La  dynamo  serait  mise  en  mouvement  par  un  courant  electrique  emprunle, 
au  moyen  d'une  traille  glissant  sur  un  fil  conducteur  dispose  le  long  du 
canal  et  aboutissant  a  des  usines  electriques. 

Ces  moteurs,  dans  Tun  et  I'autre  cas,  seraient  etablis  de  maniere  a  etre 
peu  pesants,  et  a  prendre  facilement  place  a  I'avant  des  bateaux  ou  les 
fixerait  un  dispositif  tres  simple. 

D'apres  M.  Biisser,  la  depense  de  premier  etablissement  pour  I'installa- 
tion  du  touage  electrique  sur  la  ligne  Hohensaaten-Spandau  ne  depasserait 
pas  3  500  000  francs,  et  celle  d'entretien  annuel  845  000  francs. 

Dans  ces  conditions,  on  pourrait  esperer  voir  les  frais  de  traction  par 
tonne  kilometrique  descendre  a  0  fr.  05125,  alors  qu'ils  atleignent  0  fr.  0575 
avec  des  chevaux. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  puisque  les  auteurs  de  ces  rapports  ne 
sont  pas  la,  y  aurait-il  parmi  vous  quelques  membres  desireux  de  presenter 
des  observations  a  leur  sujet? 

M.  Camere.  —  A  propos  du  rapport  de  M.  Thiem,  je  crois  devoir  signaler 
que  je  suis  absolument  d'accord  avec  lui  au  sujet  de  I'opinion  qu'il  emet, 
a  la  page  15  de  son  rapport,  a  savcirque  I'emploi  d'un  enginde  locomotion 
rapide,  telle  qu'une  locomotive,  sur  les  canaux,  est  des  plus  discu- 
tables. 

Les  courbes  indiquees  a  la  figure  5  de  la  planche  VI  de  mon  rapport  et 
qui  representent  graphiquement  les  resultats  d'experiences  que  j'ai  eu 
occasion  d'executer,  en  1875,  sur  le  canal  de  Bourgogne,  en  faisant  du 
remorquage  au  moyen  d'une  locomotive  monorail,  montre  en  effet  que  les 
efforts  de  traction  augmenlent  avec  une  rapidite  extreme  des  que  Ton 
depasse  de  faibles  vitesses. 

En  ce  qui  concerne  le  rapport  de  MM.  Bellingrath  et  Dieckhoft",  j'ai  egale- 
ment  a  signaler  un  point  sur  lequel  je  partage  entierement  leur  maniere  de 
voir,  et  qui  a  trait  aux  avantages  que  presentent  les  toueurs  sur  les  remor- 


186  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

queurs  des  que  la  pente  de  la  riviere  ou,  ceqiii  revicnt  au  meme,  la  vitcsse 
des  eaux  devient  un  peu  elevee. 

Le  graphique  de  la  figure  2  de  la  planche  III  de  mon  rapport  fait  ressortir 
nettement  que,  surla  Basse-Seine,  les  ei'fets  utiles  de  la  traction  diminuent 
beaucoup  plus  vite  pour  les  remorqueurs  que  pour  les  toueurs  au  fur  ct  a 
mesure  de  I'augmentation  de  vitesse  des  eaux,  et  qu'il  n'y  a  que  les  por- 
teurs  a  vapeur  qui  soient  peu  sensibles  a  celte  influence,  probablement  du 
fait  de  leur  forme  et  de  leur  navigation  isolee. 

J'ai  releve  egalemcnt,  aux  pages  9  et  10  du  rapport  de  MM.  Bellingrath 
et  Dieckhofl",  comme  prix  moyens  du  transport  de  la  tonne  kilomelrique  sur 
I'Elbe,  celui  de  0  fr.  0156  a  la  remonte  et  de  0  fr.  0095  a  la  descente  pour 
les  grosses  marchandises,  lesquels  se  rapprochent  scnsiblement  de  ceux 
appliques  sur  la  Basse-Seine,  en  1890,  et  qui  ont  ete  de  0  fr.  0148  a  la  re- 
monte et  de  0  fr.  0107  a  la  descente. 

Ouant  a  la  part  de  ces  prix  a  imputer  a  la  traction  propreinent  dite,elle 
me  paraitrait  pouvoir  etre  fixee  approximativement  sur  les  rivieres  cana- 
lisees  a  0  fr.  005,d'apres  ce  qui  se  passe  surla  Basse-Seine, tandis  qu'elle 
serait  de  0  fr.  0056,  je  crois,  pour  les  canaux  d'apres  le  rapport  de  M.  De- 
rome. 

M.  Derome.  —  0  fr.  003  seulement. 

M.  Camere,  —  II  convient  toutefois  d'ajouter  que  sur  les  rivieres  canali- 
sees  comme  la  Basse-Seine,  on  peut  marcher  beaucoup  plus  vite  que  sur 
les  canaux,  de  sorte  que  I'inferiorite  du  prix  de  trad  ion  afferent  aux 
canaux,  sur  celui  applicable  aux  rivieres  canalisees,  n'est  qu'apparente. 

M.  Derome.  —  II  est  cependant  plus  facile  de  marcher  de  nuit  sur  les 
canaux  que  sur  les  rivieres.  D'apres  le  temps  que  met  un  bateau  pour  alter 
de  Paris  a  Rouen,  je  ne  crois  pas  que  le  voyage  serait  plus  long  s'il  s'effec- 
tuaitsur  un  canal,  etantdonneque,  sur  le  canal,  il  serait  possible  de  voya- 
ger jour  et  nuit,  tandis  que  sur  la  Seine,  malgre  toutes  les  ameliorations 
dont  on  nous  a  entretenus,  la  navigation  de  nuit  n'est  pas  encore  arrivee  a 
etre  pratique. 

M.  Camere.  —  EUe  est  praticable,  mais  non  pratiquee. 

M.  Clerc.  —  Pour  le  moment  la  navigation  de  nuit  est  absolument  libre ; 
les  eclusiers  sont  tenus  de  laisser  passer  les  bateaux.  Mais  les  mariniers 
ne  profitent  pas  de  cette  faculte.  lis  ont  des  points,  toujours  les  memes, 
ou  ils  trouvent  commode  de  s'arreter  pour  coucher.  C'est  une  habitude 
qu'il  serait  bien  difficile  de  leur  faire  perdre. 

De  plus  la  composition  de  Tequipage  serait  absolument  insuffisante.  La 
marche  de  nuit  doil  etre  tres-penible  ;  elle  ne  pourrait  pas  etre  soutenuc 
d'une  maniere  courante  avcc  le  personnel  actuel.  Les  bateaux  qui  circuleiit 
de  nuit  sur  la  Seine  —  il  y  en  a  quelques-uns,  entre  autres  les  steamers  qui 
font  le  service  de  Londres  a  Paris  —  ont  un  personnel  assez  nombreux  et 
prepare  a  la  navigation  de  nuit. 

II  y  a  encore  d'autres  bateaux  qui  font  ce  service-la,  notamment  ceux 


2^  SECTION.  —  4=  SE.iNCE.  187 

qui  vonl  de  Rouen  a  Paris  et  font  une  concurrence  de  vitcsse  au  chemin 
de  i'er.  Je  crois  qu'il  y  a  la  un  fait  assez  curieux  a  signaler  :  ces  bateaux 
embarquent  la  marchandise  a  Rouen  le  samedi  soir  et  la  livrent  dans  Paris 
le  mardi  matin. 

lis  naviguenl  la  nuit,  bien  entendu,  et  arrivent  a  faire  letrajet  de  Rouen 
a  Paris  en  56  hcures. 

M.  Camere.  —  J'ai  parte  de  cette  particularite  dans  mon  rapport,  et  a  la 
page  15  j'ai  indiquc  qu'un  service  de  bateaux  porteurs  dit  «  service  ra- 
pide  »  organise  par  la  CompagnieH.  P.  L.  ct  la  Compagnie  Fran^aisc  arri- 
vait  a  faire  le  Irajet  sans  arret  entre  Rouen  et  la  Villette  en  56  heures,  ce 
qui  correspond  a  une  vitesse  de  marche  de  7  kil.  88  a  I'heure  a  la  remonte, 
et,  en  tenant  compte  du  passage  des  ecluses,  a  une  vitesse  de  marche 
reduite  de  6  kil.  86  a  I'heure. 

11  est  vrai  qu'il  ne  s'agit  la  que  de  bateaux  isoles,  et  que,  peut-etre,  la 
navigation  de  nuit  de  trains  de  bateaux  ayant  5  a  600  metres  de  longueur 
presenterait  quclques  diflicultes,  que  pourrait  lever,  probablement,  un 
systeme  d'eclairage  et  de  signaux  approprie. 

En  tout  cas,  la  marine  ne  parait  pas  disposee  encore  a  enlrer  dans  cette 
Yoie,  bien  qu'il  n'y  ait  pas  d'impossibilite  pratique. 

M.  LE  Preside.m.  —  Personne  ne  demande  la  parole?... 

II  n'y  a  plus  personne  d'insciil  a  propos  de  la  traction  sur  les  rivieres 
canalisees.  La  question  qui  se  pose  est  done  de  savoir  si  vous  voulez  com- 
mencer  aujourd'hui  les  canaux  ou  vous  ajourncr  a  deinain. 

M.  Clerc.  —  Monsieur  le  President,  voulez-vous  me  perrnettre  de  faire 
observer  qu'il  y  aurait  pcut  etre  lieu  de  formuler  un  vceu  comme  conclu- 
sion de  la  discussion  qui  vient  de  se  poursuivre. 

Des  experiences  que  j'ai  poursuivies  sous  la  direction  et  d'apres  le  pro- 
gramme arrete  par  M.  Camere,  il  semble  resulter  ceci  :  c'est  que  si  dans 
les  canaux,  I'effort  de  traction  est  a  peu  pres  constant  et  les  variations  de 
cet  effort  tres-faibles  dans  un  meme  bief,  il  n'en  est  pas  de  meme  pour 
les  rivieres  canalisees. 

II  serait  done  interessant,  au  point  devue  de  la  canalisation  des  rivieres, 
de  faire  tout  ce  qui  est  necessairepour  rendre  I'effort  a  peu  pres  uniforme 
sur  toute  la  longueur  du  bief,  aiin  dc  n'imposer  a  la  traction  des  bateaux 
aucun  effort  supplementaire  inutile  sur  certains  points  et  dene  pas  obliger 
les  mariniers  a  avoir  a  bord  un  moleur  pour  donner  en  quelque  sorte  ce 
coup  de  collier  exceptionnel.  II  faudrait  done  pour  cela  verifier  I'etat  des 
rivieres.  De  sorte  que  le  voeu  a  emettre  me  semblerait  etre  que  des  expe- 
riences analogues  a  celles  decrites  par  M.  Camere  soieiit  entreprises  pour 
voir  s'il  y  a  reellement  interet  a  realiser  dans  les  biefs  des  rivieres  canali^ 
sees  les  modifications  de  detail  dont  il  vient  d'etre  question. 

M.  le  President.  —  Quelqu'un  s'oppose-t-il  a  un  voeu  redige  dans  ce 
sens? 

Je  prierai  alors  M.  Camere  de  vouloir  bien  le  formuler. 


188  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

La  Section  pensera  peut-etre  qu'il  y  a  lieu  de  remettre  a  demain  la  ques- 
tion de  la  traction  sur  les  canaux. 
La  seance  est  levee  a  11  heures. 


CINQUIEME  SEANCE 

Mardi  26  Juillet  1892  (matin). 


Presidence  de  M.  BUQUET. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Clerc. 

M.  Clerc.  —  J'ai  I'honneur  de  soumettre  a  la  Section  le  texte  du  voeu  a 
emettre  au  sujet  des  experiences  dont  il  a  ete  question  dans  la  derniere 
seance. 

Ce  voeu  pourrait  etre  libelle  ainsi  : 

«  II  serait  tres  desirable  que  Ton  recherclial  experimentalement  la  repar 
«  tition  des  efforts  de  traction  dans  les  biefs  des  rivieres  canalisees  en 
«  s'inspiranl  de  la  methode  appliquee  dans  les  experiences  actuellement 
«  poursuivies  sur  la  Basse-Seine  par  MM.  Camere  et  Clerc.  » 

M.  Camere.  —  Je  desirerais  que  ce  voeu  fiit  complete  par  la  phrase 
suivanle  : 

«  Et  dont  il  a  ete  rendu  compfe  par  M.  Camere  dans  son  rapport.  » 

A  I'unanimite  des  membres  presents,  le  texte  propose  ainsi  complete  est 
approuve. 

•    M.  le  President.  —  Nous  avons  aujourd'hui  a  reprendre  I'etude  de  la 
6*  Question,  en  ce  qui  concerne  la  traction  sur  les  canaux. 

La  parole  est  a  M.  de  Bovet  pour  continuer  sa  communication. 

M.  DE  Bovet.  —  L'ordre  du  jour  de  la  seance  d'aujourd'hui  appelle  la 
discussion  de  la  traction  sur  les  canaux.  II  est  presque  inutile  de  revenir 
sur  I'importance  de  la  question  :  elle  a  ete  suffisamment  mise  en  relief 
par  tous  les  Congres  anterieurs. 

Bien  des  moyens  ont  ete  proposes  ou  essayes  jusqu'a  present.  L'un  des 
plus  serieux  —  mais  il  a  ete  insuffisamment  experimente  —  a  ete  celui 
de  M.  Bouquie.  Depuis,  on  a  propose  I'emploi  de  locomotives.  Ce  systeme 
a  evidemment  les  memes  inconvenients,  il  offre  meme  de  plus  grands 
inconvenients  que  le  touage  proprement  dit ;  or  le  touage  est  a  peu  pres 
impraticable  sur  les  canaux,  sauf  dans  des  castres-speciaux,  comme  celui 
de  la  traction  dans  les  biefs  de  partage,  a  cau.se  de  la  necessite  d'ecluser 


2'  SECTION.  —  5=  SEANCE.  189 

les  peniches  separement,  et  de  I'incompatibilite  qui  existe  entre  cet  eclusage 
el  la  traction  par  trains  dans  les  biefs. 

De  tons  les  systemes  imagines,  il  n'en  est  done  reste  qu'un  seul,  celui 
de  M.  Maurice  Levy  dont  les  derniers  Congres  se  sont  phi  a  reconnaitre  les 
avantages  pratiques. 

Malgr6  tous  ces  avantages,  ce  precede  n'en  presente  pas  moins,  a  mon 
avis  personnel,  un  inconvenient  tres-grave,  qui  tient  au  fond  meme,  a  la 
necessite  de  conserver  en  marche  sur  des  distances  tres  considerables  un 
cable  assez  lourd  et  dans  des  conditions  telles  que,  s'il  se  produit  un 
derangement  sur  un  point  quelconque  du  parcours,  le  mecanicien,  qui  ne 
le  voit  pas,  ne  peul  par  consequent  arreter  sa  machine  a  temps  :  un 
accident  en  lui-meme  pen  grave  pent  de  la  sorte  prendre  des  proportions 
desastreuses. 

Ce  cole  faible  que  je  signale,  et  auquel  pour  ma  part  j'attache  une  grande 
importance,  est  tout  a  faitindependant  du  mode  d'execution  :  et  je  me  fais 
un  plaisir  de  reconnaitre,  avec  tout  le  raonde,  tout  ce  qu'il  y  a  d'absolu- 
ment  remarquable  dans  la  fa(;on  dont  M.  Maurice  Levy  a  su  aboulir  a  la 
realisation  pratique  du  systeme  qu'il  propose.  Mais,  tres-frappe  par  Tob- 
jection  que  je  viens  de  dire,  j'ai  ete  tout  naturellement  conduit  a  rechercher 
un  procede  qui  permelle  de  n'avoir  en  mouvement  que  des  appareils  qui 
soient  sous  la  surveillance  immediate  de  quelqu'un.  Je  I'ai  fait  sans  vouloir 
realiser  un  accroissement  Ires-sensible  de  vilesse  de  marche  qui  couterait 
fort  cher.  Je  me  contenle  d'une  vitesse  de  trois  kilometres  a  I'heure,  esli- 
mant  qu'il  n'y  a  pas  avantage  a  faire  plus.  Ce  n'est  pas  la  qu'est  le  veritable 
interet  d'une  bonne  solution  de  la  traction  mecanique,  mais  bien  dans  le 
fait  que  seule  elle  pent  donner  la  regularile  absolue  du  service,  c'est-a-dire 
la  possibilite  pour  le  marinier  d'avoir  a  chaque  instant,  sur  tous  les  points 
du  canal,  la  force  motrice  qui  lui  est  necessaire,  cette  regularite  devant 
naturellement  amener  une  augmentation  considerable  de  la  capacite  des 
canaux,  en  meme  temps  qu'une  meilleure  ulilisalion  du  materiel  flottanl. 
Cela,  du  reste,  doit  etre  obtenu  en  laissant  au  batelier  I'independance  la 
plus  complete,  de  fa^on  a  ce  qu'il  puisse  s'arreter  ou  marcher  a  sa 
volonte. 

Est-il  possible  d'avoir  en  meme  temps  une  diminution  de  prix  tres 
considerable  par  rapport  a  ce  qui  existe  actuellement?  Ceci  nous  parait 
plus  douteux  :  Tabaissement  du  prix  est  certainement  possible,  mais  il 
est  improbable  qu'il  puisse  etre  tres-grand,  si  I'on  songe  qu'il  faut  en 
arriver  a  emietter  en  quelque  sorte  la  force  motrice.  a  la  disperser,  a  la 
creer  en  un  point  pour  I'eparpiller  ensuite,  en  la  laissant  sur  un  par- 
cours considerable  a  la  disposition  de  ceux  qui  en  ont  besoin  par  petites 
fractions. 

Cette  distribution  de  force,  il  semble  a  priori  que  Telectricite  soil 
susceptible,  la  comme  dans  d'autres  cas,  de  la  realiser,  el  de  la  realiser 
peut-etre  plus  economiquement  que  tout  autre  moyen.  II  elait  done  lout 


190  PROCES-VERBAIIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

naturel  de  songer  a  son  emploi,  si  nalurel  que  nous  n'avons  pas  ete  les 
seuls  a  y  penser. 

M.  Galliot,  notamment,  a  imagine  pourle  canal  deBourgogne  un  systeme 
ou  I'electricite  joue  un  grand  role,  ct  sur  lequel  il  nous  donnera  lout  a 
Fheure  d'interessants  renseignements.  Dans  les  rapports  presentes  au 
Congres,  je  remarque  en  outre  une  note  de  M.  Biisser  annexee  au  rapport 
de  M.  Thiem,  et  dans  laquelle  il  propose  de  son  cotel'usage  de  I'electricile 
comme  force  motrice.  M.  Biisser  parle  bien,  il  est  vrai,  d'un  moteur  a 
petrole,  mais  c'est  une  simple  indication  qu'il  donne  au  debut  de  sa  noti; 
qui,  en  realite,  est  bien  faite  pour  prcconiser  I'emploi  de  releclricite.  Le 
projet  de  M.  Galliot  concerne  un  toueur  destine  a  tractionner  des  trains 
dans  le  bief  de  partage  du  canal  de  Bourgogne  :  dans  la  note  de  M.  Biisser, 
comme  dans  le  rapport  que  M.  Molinos  et  moi  avons  eu  I'honneur  de  pre- 
senter au  Congi'es,  c'est  uniquement  de  la  traction  individuelle  des  peniches 
qu'il  s'agit,  et  c'est  de  cette  question  seule  que  je  voudrais  m'occuper. 

Je  dois  tout  d'abord  signaler  entre  les  propositions  de  M.  Biisser  et  les 
notres  un  point  sur  lequel  nous  nous  sommes  absolumenl  rencontres.  L'un 
et  I'autre  systeme  sont  Ires-manifestement  inspires,  au  point  de  vne  des 
dispositions  de  detail,  de  I'organisation  du  materiel,  de  son  installation 
a  bord,  des  dispositions  indiquees  autrefois  parM.  Bouquie.  L'un  et  I'autre 
aboutissent,  comme  le  procede  Bouquie.  a  faire  du  touage  sur  chaine, 
l'un  et  I'autre  recourent  a  I'emploi  d'un  moteur  electriquo  qui  doit  per- 
mettre  de  se  passer  d'un  mecanicien  special.  La  necessite  de  cet  homme 
supplementaire  utait  justement  le  point  le  plus  faible  du  systeme  Bouquie  ; 
le  moteur  a  p6trole  n'eu  dispenserait  pas,  et  c'est  pourquoi  nous  pensons 
que  M.  Biisser  a  absolument  raison  de  ne  pas  insister  sur  son  utilisation 
possible. 

II  y  a  ccpeiidant,  a  mon  avis,  une  difference  essentielle  entre  le  projet  de 
M.  Biisser  et  le  notre.  Ce  a  quoi,  pour  nous,  nous  attachonsde  I'importance, 
ce  n'est  pas  a  I'idee  d'utiliser  une  force  motrice  electrique,  idee  qui  nous 
est  commune  a  tons  deux  surement,  et  a  bien  d'autres  probablement,  c'est 
a  la  maniere  de  s'en  scrvir,  ou  plutot  a  la  nature  des  appareils  employes 
pour  I'adapter  au  mieux  des  besoins  auxquels  il  faut  satisfaire. 

La  condition  essentielle  a  remplir  sur  un  canal,  est  en  elTet,  de  trouver  un 
outil  suffisamment  souple  pour  permettre  la  traction  des  bateaux  malgre 
des  conditions  de  resistance  parfaitement  irregulieres.  L'effort  de  traction 
necessaire  varie,  en  effet,  constamment  :  dans  un  bief  donne,  par  le  seul 
fait  du  croisement  de  deux  bateaux;  pour  peu  que  le  bief  soil  court,  par 
I'effet  de  la  vague  produite  par  les  eclusees;  auxecluses,  a  cause  des  diffi- 
cultes  de  I'entiee  dans  un  passage  retreci  et  de  l'effort  de  demarrage  a  la 
sortie. 

Et  c'est  pourquoi  des  appareils  analogues  a  celui  dontj'ai  eu  I'bonneur 
de  vous  parler  hier  me  paraissant  particuliercment  aptes  a  donner  toute 
la  souplesse  necessaire,  je  me  suis  trouve  conduit  a  etudierleur  application 


2'  SECTION.  —  5=  SEANCE.  191 

possible  a  la  traction  siir  les  canaiix.  Dans  notre  poulie  toueuse,  en  effet, 
que  nous  proposons  tout  naturellenient  d'utiliser  ici,  Tadherence  de 
la  chaine  sur  la  poulie  est  tres-elroi lament  dans  la  dependance  de  la 
quantite  de  courant  qui  y  est  envoyee.  II  suffit  de  diminuer  la  quantile  de 
courant  pour  diminuer  en  meme  temps  radherence  et,  ])our  une  intensite 
de  courant  determinee,  il  y  aura  glissement  des  que  I'effort  depassera  la 
limite  correspondante  a  cetic  intensite.  Par  consequent,  avec  la  poulie  de 
touagc  seule,  une  peniche  aymt  a  entrer  dans  une  ecluse,  par  exemple, 
palinera  plus  ou  moins  sur  la  chaine,  mais  continuera  cependant  a  avancer 
sans  que  le  moteur  soitcale.  On  aura  ainsi  un  appareil  realisant  un  effort 
de  traction  constant,  et,  sous  Taction  de  cet  effort  constant,  une  vitesse 
variable  selon  la  resistance  a  vaincre. 

J'ai  cru  devoir  assurer  davantage  cet  effet  par  I'adjonction  d'un  autre 
organe  egalement  souple  constituant,  avec  plus  de  siirete  encore  qno  le  pre- 
cedent, un  bon  limiteur  de  force.  C'est  une  petite  poulie  aimantee  dont  la 
construction  est  tout  a  fait  analogue  a  celle  des  poulies  de  touage  dont  je 
vous  entretenais  hier,  que  je  place  sur  I'axe  de  la  dynamo,  et  que  j'em- 
ploie  pour  entrainer  par  adherence  magnetiqiie  le  premier  volant  de  la 
transmission  de  mouvement,  au  lieu  d'un  engrenage  ou  d'une  courroie. 
Supposez  qu'un  organe  de  ce  genre  soit  mis  a  la  place  de  la  petite  poulie 
d'une  dynamo  generalrice,  legerement  appuye  conire  le  volant  de  com- 
mande,  et  que  sa  bobine  de  fil  soit  dans  le  circuit  que  parcourra  le  cou- 
rant produit  par  cette  dynamo.  En  circuit  ouvert,  une  tres  faible  pression 
suffira  a  assurer  I'entrainement  de  la  dynamo  :  que  Ton  ferme  le  circuit,  il 
y  aura  de  suite  tendance  au  glissement,  mais  il  y  aura  aussi  commence- 
ment d'aimantation  des  qu'il  naitra  un  pen  de  courant,  et  plus  la  dynamo 
prendra  de  travail  et  produira  d'amperes,  plus  I'aimantation,  et  partant 
I'adherence,  augmenteront:  I'accroissement  d'adherence  se  fera  commc 
I'accroissement  du  champ  magnetiquc  de  la  dynamo.  C'est  en  somme 
une  forme  nouvelle  de  commande  par  friction,  manifestement  tout  aussi 
applicable,  avec  un  courant  existant,  dans  le  cas  d'une  dynamo  receptricc 
que  dans  le  cas  d'une  generatrice. 

Les  surfaces  en  contact  sont  de  tres-faible  etendue,  il  est  done  evident  a 
priori  que  cet  appareil  ne  pent  permettre  de  transmettre  que  de  petites 
forces,  mais  des  essais  que  nous  avons  fails  nous  pouvons  conclure  qu'aux 
vitesses  oii  marchent  d'ordinaire  ces  dynamos  il  pent  aller  facilement  jus- 
qu'a  cinq  ou  six  chevaux.  Ces  essais,  a  I'epoque  ou  nous  avons  fait  notre 
rapport,  n'etaient  pas  assez  avances  pour  nous  permettre  d'achcver  un  des- 
sin  de  I'appareil  de  touage  des  psniches  tel  que  nous  le  prevovons.  Xous 
I'avons  pu  faire  depuis,  et  si  vous  le  voulez  bien  je  vous  en  passerai  quelques 
exemplaires  qui  vous  permettront  de  suivre  plus  aisement  mes  explica- 
tions, mais  que  je  vous  prie  de  considerer  comme  un  dessin  schematique. 
L'appareil  comporle,  comme  vous  voyez,  d'une  part  une  poulie  de  touage 
aimantee,   de  0  m.  40  de  diametre,  avec  le   guidage  convenable  par  la 


192  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

cliaine,  d'autre  part  une  dynamo  motrice  avec  la  petite  poulie  que  je 
viens  de  decrire,  qui  constitue  un  limiteur  de  force  d'un  lonctionnement 
tres-sur,  et  qui  permet  d'avoir  une  dynamo  tournant  a  grande  vilesse, 
petite,  par  consequent  legere  et  economique,  sans  engrenages  pen  pra- 
tiques a  ces  grandes  vitesses,  ni  courroies  demandant  de  la  place.  Entrc 
les  deux,  ad  libitum  un  ou  deux  jeux  de  roues  dentees  a  des  vitesses  ou 
leur  usage  est  absolument  admissible. 

Dans  ces  conditions,  avec  un  appareil  construit  conformement  aux 
indications  generates  qui  resultent  des  dessins  que  vous  avez  entre  les 
mains,  on  obtient,  avec  une  dynamo  tournant  a  1  000  ou  1  200  tours,  une 
force  de  3  chevaux  au  moins.  Get  appareil  a  1  m.  25sur  1  m.  25  et  a  pen 
pres  80  centimetres  de  hauteur;  il  ne  pese  que  1200  kilogrammes,  et, 
quoi  qu'il  arrive  en  route,  on  peut  Mre  doublement  assure  que  la  dynamo 
ne  risque  pas  de  se  caler.  L'ensemble  est  cnferme  —  avec  le  graissage 
convenable  afin  que  le  marinier  n'ait  pas  a  s'en  occuper  en  route  —  dans 
une  boite  contenant  en  outre  les  rheostats  necessaires  et  qui  ne  laisse  passer 
que  la  manette  du  commutateur.  Celle-ci  peut  etre  mise  par  le  marinier 
lui-mcme  aux  positions  d'arret,  de  pleine  marche  ou  de  demi-vitesse 
indiquees  par  des  marques  bien  apparentes,  de  sorte  qu'il  doit  etre  tout 
a  fait  inutile  d'avoir  a  bord  aucun  ouvrier  special. 

Pensant  pouvoir  arriver  a  realiser  un  appareil  de  traction  bien  adaple 
aux  conditions  des  canaux  grace  aux  dispositions  speciales  que  je  viens 
d'indiquer,  il  elait  assez  naturel,  puisqu'il  fallait  du  couranl,  d'employer 
egalement  ce  courant  pour  actionner  une  machine  motrice.  C'est  de  cette 
faQon  que  nous  avons  ete  conduits  a  preconiser  I'usage  de  I'electricite 
comme  moyen  de  realiser  la  traction  mecanique  sur  les  canaux;  on  y 
pouvait  etre  conduit  autrement  par  la  simple  consideration  des  avantages 
qu'elle  presente  pour  la  facile  distribution  de  la  force  motrice.  A  ce 
point  de  vue  aussi,  elle  nous  parait  lout  a  fait  interessanle,  et  c'est  la, 
je  crois  bien,  le  terrain  commun  sur  lequel  nous  nous  retrouvons  avec 
M.  Biisser  qui,  dans  sa  note,  n'insiste  pas  particulierement  sur  la  nature 
des  appareils  a  employer  pour  realiser  la  traction  sur  la  chaine.  C'est 
ainsi,  par  exemple,  qu'il  indique  simplement  «  une  roue  a  chaine  »  — 
par  quoi  il  faut  probablement  entendre  une  roue  a  empreintes.  —  Or  les 
essais  de  M.  Bouquie  ont  assez  montre  I'insuffisance  de  ces  roues  et  il 
n'est  pas  doutcux  que  la  realisation  de  Tadherence  necessaire  sur  la 
chaine  restait  une  des  difficultes  serieuses  du  probleme. 

L'ensemble  d'une  installation,  avec  les  appareils  que  je  viens  de  decrire, 
comporterait,  a  noire  sens,  selon  la  longueur  du  canal,  un  ccrlain  nombre 
de  stations  generatrices  et  de  posies  de  transformation.  J'ai  eu  occasion 
de  faire  a  ce  point  de  vue  une  etude  de  I'application  possible  du  systeme 
a  un  canal  determine  :  le  canal  que  j'ai  pris  comme  exemple  est  le  canal 
de  la  Sensee,  qui  a  une  longueur  de  25  kilometres,  et  un  trafic  assez 
considerable. 


2'  SECTION.  —  5'  SEANCE.  lyj 

Nous  avons  admis  pour  ce  cas  une  station  generatrice  et  une  autre  de 
transformation.  Dans  la  premiere  on  aurait  deux  dynamos,  dont  une 
envoyant  du  courant  a  haute  tension  a  un  transformateur ;  ce  dernier  et 
la  seconde  dynamo  de  la  station  principale  fournissant  le  courant 
d'alimentation  de  la  ligne. 

Les  prises  de  courant  se  feraient  a  peu  pres  comme  pour  les  tramways, 
scion  toute  apparence  sans  grande  modification;  ce  qui  a  reiissi  pour 
ccux-ci  doit  convenir  ici  a  plus  forte  raison,  puisque  la  vitessc  est  plus 
lente,  et  qu'on  peut  eviter  toute  espece  de  chance  de  deraillement. 

Le  canal  etant  a  grand  trafic,  j'ai  admis  qu'il  y  aurait  uri  conducteur 
de  chaque  cole  :  Fun  servant  aux  bateaux  montants  et  I'autre  aux  bateaux 
descendants.  Mais  ces  deux  conducteurs,  relies  Tun  a  I'autre  de  distance 
en  distance,  ne  seraient  en  somme  que  les  deux  moilies  d'un  conducteur 
unique.  Ayant  une  chaine  noyee  dans  Teau  sur  toute  sa  longueur,  je  crois 
possible  de  I'utiliser  pour  completer  le  circuit,  et  par  consequent  d'cviter 
I'emploi  d'un  fil  de  retour.  J'ai  suppose  que  la  traction  se  ferait  a  raison 
de  5  kilometres  a  I'heure,  ce  qui  necessite  une  force  d'environ  3  chevaux 
par  bateau  charge. 

L'habitude  du  service  de  la  Seine  ou  le  remorquage  ne  se  fait  que  dc 
jour  m'a  conduit,  en  quelque  sorte  inslinclivement,  a  admettre  qu'il  en 
scrait  de  meme  sur  le  canal,  et  que  la  duree  du  service  y  serait  en 
moyennc  de  10  heures  par  jour  en  tenant  compte  dcs  jours  d'hiver.  Dans 
ces  conditions,  cstimant  que  la  traction  de  trois  bateaux  vides  peut 
equivaloir  a  celle  d'un  bateau  plcin,  on  aurait,  avec  le  trafic  actuel  de  ce 
canal,  en  moyennc  40  bateaux  en  marche  simultanee,  tant  dans  un  sens 
que  dans  I'autre,  ce  qui,  a  raison  de  3  chevaux  par  bateau,  correspond 
a  une  force  totale  de  120  chevaux. 

Nous  avons  pense  qu'il  nous  suftirait  pour  les  obtenir  d'une  machine  a 
vapeur  avec  sa  dynamo  d'une  force  de  100  chevaux,  pour  la  production 
direcle  de  courant' a  basse  tension,  et  d'une  seconde  machine  de  200  che- 
vaux pour  la  dynamo  a  haute  tension  dont  le  courant  irait  au  transfor- 
mateur place  dans  le  voisinage  d'une  eclusc  et  sous  la  surveillance  d'un 
eclusier.  Cette  surveillance  se  reduirait  d'ailleurs  a  peu  pres  au  balava<^e 
dc  la  salle  le  matin  et  a  I'entrelicn  des  appareils  de  graissage. 

Nous  avons  done  un  total  dc  360  chevaux  pour  en  distribuer  120, 
c'est-a-dire  un  rendement  de  50  pour  100. 

Jc  ne  vois  pas  grand'chose  de  capital  a  ajouter  a  ces  indications.  Vous 
pouvez  voir  que  la  difference  essentielle  qni  existe  entre  le  systeme  quo 
nous  preconisons  et  ceux  qui  ont  pu  etre  proposes  par  ailleurs  reside 
uniquemcnt  dans  I'emploi  des  organes  speciaux  que  comprend  I'appareil 
de  propulsion;  c'est  la  ce  qui  en  fait  I'originalite.  Preoccupe  de  la  neces- 
site absolue  de  n'avoir  pas  besoin  a  bord  de  chaque  penirhe  d'un  ouvrier 
special,  et  de  la  difficulte  qu'il  y  aurait  a  laisser  conduire  sans  un  meca- 
nicien  une  machine  qui  devrait  a  chaque  instant  proporlionncr  son  effort 

15 


194  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIOiNS. 

a  des  resistances  continuellemeut  variables,  nous  avons  cherche  a  consli- 
tuer  un  mecanisme  qui  permetle,  avcc  un  effort  constant,  de  realiser  la 
vitesse  correspondant  aux  resistances  rencontrees,  sans  qu'il  y  ait  risqua 
dc  le  voir  cale  ou  avarie,  ce  qui  serait  difficile  avec  les  transmissions 
ordinaires  a  fonctionnement  geometrique,  elant  entendu  que  le  marinier 
lui-meme  doit  pouvoir  donner  a  eel  effort  constant  au  moins  deux  valours 
determinees,  cc  qu'il  fait  par  la  manceuvre  d'une  simple  manette.  C'est  la, 
nous  semble-t-il,  unc  condition  necessaire,  eu  egard  aux  conditions 
d'irregularite  de  I'elfort  de  traction  sur  les  canaux.  [Approbation.) 

M.  Maurice  Levy.  —  Je  voudrais  presenter  quelques  tres-courtes  obser- 
vations en  reponse  a  I'importante  communication  de  M.  de  Bovet. 

Nul  plus  que  moi  n'apprecie  son  invention.  Ce  n'est  pas  que  la  pensee 
d'obtenir  radlicrence  au  moyen  de  Telectricite  soil  nouvelle;  il  n'y  a  pas 
beaucoup  d'idees  nouvelles  sous  le  soleil;  mais  personne  jusqu'ici  n'avait 
cu  la  foi  necessaire  pour  alter  jusqu'a  la  realisation  complete  de  cette 
idee.  Par  consequent,  le  dispositif  certainement  tres-simple  imagine  par  • 
M.  de  Bovet  doit  porter  de  grands  fruits. 

Les  experiences  n'ont,  je  crois,  ete  faites  que  sur  une  poulie  a  I'etat 
slatique.  Qu'on  ait  obtenu  alors  une  force  d'adherence  tres-considerable, 
cela  n'a  rien  d'etonnant.  La  nature  n'est  avare  que  du  travail  :  quand 
vous  ne  lui  demandez  pas  d'en  produire,  ou  quand  vous  lui  demandez 
une  force  sans  depiaceraent  appreciable  du  point  d'application,  elle  vous 
la  donne  a  bon  comple;  mais  des  que  vous  reclamez  d'elle  du  travail, 
elle  preleve  alors  un  tribut  plus  ou  moins  eleve.  C'est  evidemment  ce  qui 
vous  arrivera  quand  vous  passerez  des  experiences  a  I'atelier  aux  expe- 
riences sur  le  bateau. 

Vous  aurez  alors  a  chaque  instant  a  rompre  voire  contact  magnetique, 
et  il  est  bien  certain  que  la  nature,  qui  est  un  douanier  tres-regardant, 
vous  prelevera  quelque  chose  la-dessus.  Sous  quelle  forme?  II  n'est  pas 
malaise  de  le  prevoir.  A  chaque  instant,  vous  rompez  voire  circuit 
electro-magnetique  :  vous  allez  creer  une  self-induction  a  jet  continu  dans 
voire  circuit.  Oh!  il  n'est  pas  contestable  que  cela  vous  arrivera.  C'est 
exactement  comme  si  vous  donniez  a  chaque  instant  un  coup  de  belier 
dans  une  conduite  d'eau;  il  se  produira  une  perte  analogue  :  ce  sont  des 
coups  de  belier  sans  cesse  renouveles  que  produira  votre  arrachement. 
Ce  que  vous  evalucz  a  2  ou  5  chevaux  vous  en  coutera  peut-etre,  6,  8 
ou  10,  c'est-a-dire  quelque  chose  d'a  peu  pres  equivalent  a  ce  qui 
existe  avec  les  toueurs  ordinaires.  C'est  probablement  la  qu'il  faudra  en 
venir  :  que  vous  obteniez  I'adherence  par  champ  magnetique  ou  par 
frottement,  je  crois  que  vous  serez  amene  a  depenser  la  meme  somme  de 
travail.  Est-ce  une  objection  contre  votre  systeme?  Oui  et  non. 

Non,  si  vous  vous  en  tenez  a  la  Seine,  c'est-a-dire  au  gros  touage.  Si 
vous  n'avez  que  de  gros  toueurs,  comme  pour  le  service  do  la  Seine,  je 
considere  comme  Ires-peu  important  que  votre  adherence  coule  3  chevaux 


2=  SECTION.  -  5"  SfiANCE.  195 

ou  10  chevaux  :  c'est  secondaire  en  comparaison  des  a  vantages  que  voiis 
pouvez  esperer  de  voire  invention;  je  veux  bien  admettre  qu'alors  la 
perte  de  force  est  insigniliante. 

Mais  tout  autre  est  la  situation,  si  vous  pretendez  quitter  les  rivieres 
pour  penetrer  sur  les  canaux. 

La,  ce  n'est  pas  quelques  gros  toueurs  que  vous  avez  a  construire  :  il  vous 
faut  improviser  chaque  peniche  en  toueur.  Yous  avez  done  deja  le  desa- 
vantage  de  la  division  de  la  force,  puisque  vous  avez  besoin,  sur  chaque 
peniche,  d'un  petit  moteur  electrique.  11  vous  faut,  en  outre,  creer  le  cou- 
rant  pour  I'adherence  de  voire  tambour  electro-magnetique,  et  cela  pour 
chacune  de  vos  peniches  :  il  y  a  done  lieu  d'y  regarder  a  deux  fois  si, 
comme  c'est  certain,  la  self-induction  vous  demande  beaucoup  plus  de 
force  que  vous  ne  croyez. 

C'est  que,  sur  les  canaux,  vous  renconlrez  un  concurrent  tres-redou- 
table  :  le  penichien  ordinaire,  lehalage  par  chevaux,  qui  a  survecu  a  tous 
les  progres  modernes.  Yotre  poulie  va-t-elle  etre  sa  tombe? 

II  y  a  des  siecles  qu'il  vit,  malgre  tous  les  progres  de  la  mecanique  et 
do  la  physique  moderne. 

Vous  pretendez  lui  faire  concurrence  et  vous  reconnaissez  cependant 
qu'il  est  bien  difficile  de  Iravailler  a  plus  bas  prix  que  lui;  vous  avouez, 
d'autre  part,  qu'il  n'y  a  pas  interet  a  augmenter  la  vitesse.  Par  consequent, 
tout  ce  que  vous  pouvez  invoquer  comme  avantage  sur  lui,  c'est  une  plus 
grande  regularite  dans  le  service.  Yous  admettcz  comme  un  axiome  que 
vous  produirez  ce  resultat. 
M.  DE  BovET.  —  Je  I'espere. 
M.  Maurice  Levy.  —  Yous  nc  le  pouvez  pas. 

Yous  dites  :  il  est  difficile  de  travailler  a  plus  bas  prix  que  le  penichien ; 
mais  vous  paraissez  etre  certain  que  vos  prix  ne  serontpas  beaucoup  plus 
eleves  que  les  siens.  C'est  encore  une  de  vos  propositions  qui  reste  a 
demontrer.  II  faudrait  prouvcr  :  1**  que  I'emploi  de  votre  systeme  ne 
reviendra  pas  beaucoup  plus  cher;  2°  qu'il  rendra  les  memes  services. 

Je  dis  que  vous  rendrez  a  pen  pres  le  meme  service  sans  plus  de  vitesse 
et  sans  plus  de  regularite,  en  ne  donnant  pas  plus  que  le  haleur  et  peut-etre 
moins,  a  cause  de  la  neccssite  de  Iransformcr,  d'improviser  inslantanement 
chaque  peniche  en  toueur,  ce  qui  n'est  pas  toujours  simple,  meme  avec 
I'appareil  dont  je  vois  la  ledessin,  etquand  meme  cet  appareil  ne  peserait 
que  1200  kilogrammes.  —  1  200  kilogrammes,  c'est  un  poids  qui  ne  s'en- 
leve  pas  deja  si  facilemcnt,  et  qu'il  ne  sera  pas  bien  commode  d'installer 
sur  une  peniche  chargee.  Le  marinier  ne  vous  permeltra  pas  de  changer 
quoi  que  ce  soil  a  la  disposition  de  son  bateau  :  il  vous  faudra  faire  votre 
installation  la  ou  elle  pourra  tenir.  C'est  un  probleme.  De  plus,  cetle 
installation  prendra  un  certain  temps,  et  je  ne  suis  pas  du  tout  conv^ncu 
que  vous  fournirez  un  service  aussi  regulier  que  celui  qui  n'a  que  ses  che- 
vaux a  alteler  pour  partir. 


196  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Au  point  de  viie  du  prix  de  revient,  vous  dites  que  voire  service  nc 
coutera  pas  plus  clier,  ou  du  moins  pas  beaucoup.  Je  pretends  que  vous 
serez  oblige  de  travailler  a  un  laux  deux  ou  trois  fois  plus  eleve.  Void,  en 
efl'et,  le  calcul  que  je  vous  soumets;  vous  Texaminerez,  il  me  parait 
bien  simple. 

Pour  trainer  une  peniche,  le  charrelier  a  besoin  de  deux  chevaux  :  ces 
deux  chevaux  avec  leur  harnachement  et  leur  attache  ne  valent  certaine- 
ment  pas  en  moyenne  plus  de  1000  francs. fjYoila  done  lout  le  capital  qu'un 
charrelier  a  besoin  d'avancer  pour  trainer  une  peniche  :  1000  francs. 
Movennanl  ccla,  il  part  quand  on  veut  et,  quand  il  n'a  pas  de  travail,  il 
peut  utiliser  ses  chevaux  ailleurs. 

Voyons  maintenanl  quel  est  le  capital  qu'il  vous  faudra  a  la  place  de  ces 

I  000  francs.  Vous  avez  d'abord  a  acheter  pour  chaque  peniche  une  machine 
dynamo-electrique  receptrice.  Vous  dites  que  trois  chevaux  vous  sufti- 
senl  :  admetlons-le.  Une  pareille  machine  vaut  toujours  bien  2500  ou 
5000  francs. 

M.  DE  BovET.  —  1  200  francs  seulemenl. 

M.  Maurice  Levy.  —  Je  ne  crois  pas  qu'une  machine  dynamo  de  trois 
chevaux,  lournant  a  1000  tours,  coute  moins  de  2500  francs. 

II  est  certain,  d' autre  part,  que  pour  le  transport  de  la  force  de  la 
generatrice  jusqu'a  cette  petite  machine  receptrice,  vous  perdrez  environ 
50  pour  100. 

M.  de  Bovet.  —  Je  prevois  memc  davanlage. 

M.  Maurice  Levy.  —  Vous  avez  done  neuf  a  dix  chevaux  a  produire  en 
lout  pour  en  avoir  deux  ou  trois  d'utiles.  Vous  dites  que  non?...  Meltons 
six  a  huit  a  la  machine  generatrice.  L'experience  fixera  ce  chifTre. 

Voire  machine  receptrice  vous  coutera  done  2  000  ou  plutot  2500  francs. 

II  vous  faut  ensuite  un  tambour  :  je  ne  connaispas  le  prix  de  ce  tambour, 
mais  il  ne  doil  pas  coiiter  beaucoup  moins  cher  que  la  dynamo. 

M.  DE  Bovet.  —  Un  tambour  de  dimensions  aussi  petiles  ne  vaut  guere 
plus  de  140  francs,  160  francs  au  maximum. 
M.  Maurice  Levy.  —  C'est  bien  peu,  mais  je  ne  puis  pas  discuter  la 

chose. 

M.  DE  Bovet.  —  Je  suis  certain  du  prix,  car  j'ai  eu  I'occasion  de  m'en 
informer  dernierement  en  vue  d'une  autre  application. 

M.  Maurice  Levy.  —  Vous  avez  ensuite  la  transmission  de  mouvement 
qui  se  fera  par  engrenages  ou  par  poulies  de  contact. 

Je  ne  pense  pas  que  vous  puissiez  vous  en  tirer  a  moins  de  3500  francs. 
Voire  appareil  avec  poulie  magneto-electrique,  la  machine  receptrice,  la 
transmission  de  mouvement,  les  plaques  sur  lesquelles  le  lout  est  dispose, 
je  doute  que  vous  puissiez  vous  procurer  tout  cela  a  moins  de  5500  ou 
4  000  francs. 

Par  consequent,  la  ou  le  haleur  met  1  000  francs,  vous  etes  oblige  de 
raeltrc  plus  du  triple,  et  cela  pour  un  seul  bateau.  Voila  ou  vous  en  arri- 


2'  SECTION.  —  5=  SEANXE.  197 

verez,  sans  compter  encore  les  locaux  pour  loger  les  appareils,  le  per- 
sonnel, I'entrctien.  Je  crois  que,  dans  ces  conditions-la,  il  est  evident,  a 
priori,  que  la  concurrence  vous  sera  quelque  peu  difficile. 

D'un|autre  cote,  le  charretier,  une  fois  ses  1000  francs  engages,  pent 
faire  le  service ;  il  n'a  besoin  de  rien  de  plus.  Tandis  que  vous,  avee  le 
capital  triple  ou  quadruple  dont  je  viens  de  parler,  qu'est-ce  que  vous 
avez?  Une  machine  que  je  vols  dessinee  la;  mais  vos  bateaux  restent 
encore  a  I'etat  slationnaire,  il  vous  faut  de  plus  une  installation  propor- 
tionnee  au  nombre  des  bateaux,  il  vous  faut  une  double  chaine  sous  I'eau, 
■—  car  je  ne  pense  pas  que  vous  puissiez  vous  contenter  d'une  seule 
chaine. 

M.  DE  BovET.  —  Si,  j'admets  une  seule  chaine  sur  les  canaux  a  tres-pelit 
trafic. 

M.  Maurice  Levy.  —  Alors,  ce  ne  doit  pas  6tre  bien  commode. 

M.  DE  BovET.  —  D'une  fagon  generate,  j'en  prevois  deux,  mais  sur  les 
canaux  a  faible  trafic,  une  seule  suffirait. 

M.  Maurice  Levy.  —  Dans  ce  dernier  cas,  je  ne  crois  vraiment  pas  que 
vous  puissiez  songer  a  appliquer  votre  systeme.  Par  consequent,  il  faut 
compter  sur  deux  chaines. 

En  outre  de  ces  premiers  frais  generaux  qui  sont  deja  le  triple  ou  le 
quadruple  de  ceux  du  halage,  vous  aui^ez  encore  a  acheter  vos  deux 
chaines  et  a  installer  une  ligne  electrique,  le  transport  de  la  force,  une 
dynamo-generatrice,  qui  devraetre  doublee,  afin  d'en  avoir  une  de  rechange, 
et  enfin  une  machine  a  vapeur  puissante,  puisque  vous  reconnaissez  que 
vous  n'avez  pas  55  pour  100  de  rendement;  vous  aurez  m^me  beaucoup 
moins  pour  peu  que  la  self-induction  dont  j'ai  parte  soil  superieure  a  ce 
je  I'ai  evaluee  :  cette  evaluation  est  assez  difficile  a  faire  a  priori. 

Yous  aurez  done  une  immense  machine  a  vapeur,  et  cette  immense 
machine  a  vapeur,  il  faudra  qu'elle  fonctionne,  qu'il  y  ait  ou  qu'il  n'y  ait 
pas  de  bateaux. 

Vous  me  reprochiez  tout  a  I'heure  de  trainer  mon  cable,  qu'il  y  ait  un 
bateau  ou  qu'il  y  en  ait  vingt,  indifferemment :  s'il  y  a  beaucoup  de 
bateaux,  c'esl  tant  mieux ;  s'il  y  en  a  peu,  c'est  facheux.  Mais  vous  avez  le 
meme  inconvenient,  et  a  un  degre  beaucoup  plus  accentue. 

Avec  une  machine  a  vapeur,  j'entraine  autant  de  bateaux  qu'on  voudra, 
en  depensant  seulement  2  chevaux  par  peniche,  tandis  qu'il  vous  en 
faudra  6.  Tout  ce  qu'on  pent  reprocher  au  halage  funiculaire,  c'est  I'obli- 
gation  de  mettre  un  cable  en  mouvement,  qu'il  y  ait  ou  qu'il  n'y  ait  pas 
de  bateaux.  Yous  avez  egalemQnt  cet  inconvenient,  vous  I'avez  mSme  au 
double  ou  au  triple  sous  une  forme  differente,  cela  est  absolument  certain. 
Et  du  moins,  avec  le  halage  funiculaire,  quand  la  machine  et  le  cable  sont 
installcs,  c'est  fini,  la  peniche  n'a  qu'a  se  presenter  pour  partir  imme- 
diatement;  tandis  qu'avec  votre  systeme,  vous  avez  encore  une  installation 
premiere  a  peu  pres  egale,  une  force  motrice  beaucoup  plus  grande,  et  en 


498  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

outre,  une  depense  de  plusieurs  milliers  de  francs  pour  chaque  peniche, 
et  avec  tout  cela,  la  peniche  qui  se  presente  ne  peut  pas  parlir  imme- 
diatement  :  il  faut  que  vous  commenciez  par  la  transformer  en  toueur;  je 
ne  veux  pas  insister  sur  les  details  de  I'operation,  mais  il  est  bien  certain 
que  ce  n'est  pas  aussi  simple  qu'on  le  croit,  et  que  cela  nuira  beaucoup  a 
la  regularite  du  service. 

II  est  bien  certain  aussi  que,  dans  les  courbes,  vos  deux  chaines  vont 
prendre  du  mou.  Vous  me  repondrez  a  cela  que  vous  le  reduirez,  que  ce 
n'est  pas  la  meme  chose  avec  votre  poulie  electro-magnetique  qu'avec  la 
poulie  ordinaire,  puisquele  mou  est  beaucoup  plus  faible.  La  reponse  est 
excellente,  tanl  que  vous  restez  sur  la  Seine;  vous  arrangez  votre  toueur 
comme  vous  voulez ;  vous  pouvez  avoir  dans  votre  compartiment  de  reserve 
20  ou  30  melres  de  chaine;  vous  avez  im  personnel  exerce,  capable  de 
compenser  le  mou   qui  se  produira.   Mais  lorsque  vous  transformez  la 
peniche  en  toueur  que  le  marinier  seul  est  charge  de  conduire,  vous  ne 
pouvez  compter  sur  rien.  Vous  n'avez  pas  tons  les  appareils  necessaires, 
et  par  consequent  la  double  chaine  seule  serait  un  serieux  obstacle  a  la 
misc  en  pratique  de  votre  systeme.  Je  crois  done  qu'il  pourra  rendre 
d'immenses  services,  mais  sur  les  grandes  rivieres  seules,  et  sauf  I'imprevu 
sur  lequel  il  faut  toujours  compter,  lorsqu'il  ne  s'agit  que  d'experiences. 
Et  puis,  cet  arrachement  magnetique  ne  nuira-t-il  pas  a  la  duree  meme 
de  voire  poulie?  11  est  sur,  il  est  probable  tout  au  moins,  que  I'usure  pourra 
se  produire  sous  cette  forme-la  :  il  est  possible,  par  consequent,  que  celte 
rupture  perpetuelle  du  champ  magnetique,  outre  le  travail  qu'elle  vous 
fera  perdre,  diminue  beaucoup  la  duree  de  votre  appareil  electro-magne- 
tique. 

Pour  entrer  dans  un  detail,  en  passant,  vous  parlez  de  la  prise  de  force 
a  operer;  vous  dites  que  c'est  la  meme  chose  que  dans  les  chemins  de  fer 
electiiques.  Ce  n'est  pas  tout  a  fait  la  meme  chose.  Dans  les  chemins  de 
fer,  le  fil  longe  le  rail  toujours  a  la  meme  distance,  tandis  que  votre 
peniche  va  circuler,  tantot  pres  d'une  rive,  tantot  pres  de  I'autre.  II  faut, 
par  consequent,  que  votre  fil  de  derivation  soit  assez  long  pour  que  la 
peniche  puisse  s'eloigner  le  plus  possible,  dans  les  courbes,  du  fil  princi- 
pal; mais  alois,  dans  le  cas  contraire,  quand  elle  se  trouvera  pres  du  fil 
principal,  le  fil  de  derivation  trainera  par  terre.  Assurement,  dans  certains 
canaux,  vous  pourrez  placer  des  mats;  mais  ce  ne  sont  pas  ces  mats  qui 
empecheront  le  fil  de  derivation  de  trainer  par  terre  et  s'il  rencontre  des 
herbes,  des  roseaux,  des  piquets  plantes  par  les  pecheurs,  il  est  expose  a 
se  rompre. 

Je  crois  done  que  votre  fil  de  derivation  devra  etre,  non  pas  un  fil  ordi- 
naire, mais  un  cable  arme.  Ainsi,  en  plus  des  autres  outils  que  vous  serez 
oblige  d'avoir,  il  vous  faudra  encore  un  petit  cable  soub-marin. 

Enfin,  vous  comptez  sur  un  fil  unique,  Je  crois  qu'il  est  possible  de  se 
passer  d'un  fil  de  retour,  mais  cela  n'a  pas  encore  etc  experimente.  Lors- 


2=  SECTION.  —  5=  SEANCE.  199 

que  le  premier  chemin  de  fer  electrique  a  ete  constriiit,  I'idee  aurait  du 
venir  aux  ingenieurs  de  n'etablir  qu'iin  seul  fil  au  lieu  de  deux  :  s'ils  ne 
I'ont  pas  fait  depuis,  c'est  qu'il  doit  y  avoir  la  des  inconvenients  pratiques. 
L'experience  dira  si  vous  reussissez;  je  vous  le  souhaite,  et  c'est  possible. 

Je  me  resume  aiiisi  :  quel  que  soit  le  mode  de  traction  employe,  la 
depense  se  compose  de  deux  termes,  a  savoir  : 

r  Un  terme  constant  quel  que  soit  le  nombre  des  baleaux  traines;  ce 
sont  les  frais  generaux. 

2°  Un  terme  proportionnel  au  nombre  des  bateaux  tires. 

Dans  le  halage  par  chevaux,  I'un  des  deux  termes  disparait  presque 
completement  :  ce  sont  les  frais  generaux. 

Dans  le  halage  funiculaire,  c'est  au  contraire  I'autre  terme  qui  disparait 
presque.  Les  frais  d'installation  sont  considerables.  Le  cable  a  etablir  doit 
6tre  aussi  solide  que  possible  :  qu'il  y  ait  un  bateau  ou  qu'il  y  en  ait 
mille,  il  faut  qu'il  ait  la  meme  solidite  parce  que,  la  on  un  seul  bateau 
pent  passer,  il  peut  en  passer  mille;  c'est  un  inconvenient  s'il  n'y  a  qu'un 
bateau,  un  avantage  s'il  y  en  a  mille.  Les  frais  d'exploitation  sont  egale- 
ment  assez  eleves.  Mais  une  fois  ces  depenses  faites,  elles  restent  presque 
constantes,  quel  que  soit  le  nombre  des  bateaux. 

Ainsi,  des  deux  termes  dont  je  viens  de  parler  :  les  frais  generaux  d'une 
part  et  le  terme  proportionnel  au  nombre  des  bateaux  de  I'autre,  c'est, 
dans  le  halage  par  chevaux,  le  premier,  —  c'est-a-dire  les  frais  generaux 
—  qui  est  presque  nul;  dans  le  halage  funiculaire,  c'est  le  contraire  qui 
se  produit;  le  coefficient  de  proportionnalite  est  presque  nul  parce  que, 
une  fois  qu'on  a  un  certain  nombre  de  bateaux,  les  frais  n'augmentent 
pour  ainsi  dire  plus. 

Voila  done  deux  systemesqui  sont  comparables  :  lorsqu'il  n'y  a  que  pen 
de  bateaux,  c'est  le  halage  par  chevaux  qui  I'emporte,  parce  que  le 
premier  terme  est  pen  importani;  lorsqu'il  y  a  beaucoup  de  bateaux,  au 
contraire,  le  halage  funiculaire  devient  preferable,  parce  que  c'est  alors 
I'autre  terme  qui  disparait  presque. 

Chez  vous,  au  contraire,  les  deux  termes  sont  I'un  et  I'autre  tres- 
importants. 

Je  suis  done  persuade  que  vous  ne  pourrez  lutter  centre  personne  sur 
les  canaux;  mais  que  vous  pourrez  faire  de  tres-belles  choses  sur  les 
livieres. 

Puisque  j'ai  la  parole,  je  voudrais  ajouter  quelques  mots  qui  m'ont  ete 
inspires  par  la  lecture  des  rapports  de  MM.  Thiem,  Bellingrath  et  Dieckhoff 
sur  la  meme  question. 

En  dehors  de  cette  excursion  de  MM.  Molinos  et  de  Bovet  sur  le  domaine 
des  canaux  et  des  rivieres,  il  existe  en  eflet  d'aulres  rapports  ayant  trait  a 
la  meme  question  :  je  citerai  notamment  le  rapport  de  M.  Derorae,  »elui 
de  MM.  Bellingrath  et  Dieckhoft  et  enfin  celui  de  M.  Thiem. 

M.  i.E  PuEsiDEM.  —  II  me  semble,  Messieurs,  qu'il  importerait  de  ler- 


200  PROCKS-VERBAUX  DES  SEAiNCES  DES  SECTIONS. 

miner  lout  d'abord  la  question  du  halagc  electrique.  M.  Maurice  Levy 
poiirra  terminer  ensuite  sa  communication  en  ce  qui  concerne  les  autres 
rapports  dont  il  a  I'intention  de  vous  entrelenir. 

M.  DE  BoYET.  —  Je  deinande  la  parole  pour  repondre  a  M.  Maurice  Levy. 

M.  LE  President.  —  Vous  avez  la  parole. 

M.  DE  BovET.  —  Je  ne  veux  repondre  qu'a  quelques-unes  des  objections 
que  vient  de  soulever  M.  Maurice  Levy,  M.  Molinos  s'etant  reserve  de 
repondre  aux  autres. 

II  est  bien  entendu  que  nous  n'avons  pas  la  pretention  de  tuer  le  halage 
par  chevaux  aussi  rapidement  que  vous  I'avez  suppose  :  si  c'etait  si  facile 
que  cela,  vous  I'auriez  tue  bien  avant  nous! 

Parmi  les  objections  que  vous  avez  faites,  je  tiens  a  relever  d'abord 
celle  relative  a  la  self-induction  :  je  ne  crois  pas  qu'elle  ait  I'importance 
que  vous  lui  attribuez.  De  la  fa^on  dont  se  comporte  la  chaine  sur  la 
poulie,  une  fois  I'appareil  en  mouvement,  le  circuit  magnetique  reste 
indefiniment  compose  de  la  meme  fagon;  tout  anneau  arrache  se  trouvant 
remplace  par  un  autre  anneau.  Pour  toute  partie  de  la  chaine  qui  se 
deplace  dans  le  champ  en  s'eloignant  du  centre  de  la  poulie,  une  autre 
parlie  egale  s'y  deplace  d'une  meme  quantile,  mais  en  se  rapprochant 
du  centre.  Les  deux  self-inductions  resultantes,  qui  sont  en  sens  inverse, 
ne  se  detruiront-elles  pas  a  bien  pen  de  chose  pres?  J'ai  indique  hier, 
comme  cause  de  per!c,  le  retard  a  Taimantation  de  la  chaine  a  son  arrivee 
sur  la  poulie,  retard  que  j'ai  suppose  equivalent  a  une  diminution  de 
10  degres  a  peu  pres  d'enroulement,  or,  comme  avec  270  degres,  j'ai 
beaucoup  plus  qu'il  ne  me  faut,  je  me  crois  de  ce  cote  absolumerit  garanti. 
J'ai,  de  plus,  cherche  a  evaluer,  j'ai  dit  comment,  le  travail  a  depenser  pour 
I'arrachement  de  la  chaine,  s'il  le  faut  faire  mecaniquement  (et  je  n'ai 
tenu  aucun  compte  du  petit  travail  utile  qui  pent,  en  sens  inverse,  se  pro- 
duire  du  cote  de  I'entree);  je  ne  vois  pas  d'autres  causes  de  perte,  et  crois 
que  les  choses  se  passeront  de  la  fagon  que  j'ai  indiquee. 

J'ai  eu  du  reste  I'occasion  de  mettre  en  experience  non  plus  une  chaine 
sur  une  poulie  au  repos,  mais  quelque  chose  d'equivalent :  un  systeme 
comportant  une  poulie  en  marche  avec,  enroule  dans  une  pai'tie  de  la 
gorge,  un  organe  flexible  comme  la  chaine.  Nous  avons  fait  des  essais 
nombreux  a  des  vitesses  tres  variables,  la  poulie  tournait,  mais  I'ensemble 
restait  toujour^  semblable  a  lui-meme.  Nous  n'avons  constate  aucune 
perte  anormale,  et  les  resultats  obtenus  n'ont  fait  que  contirmer  ceux  que 
nous  avions  constates  avec  une  chaine  et  une  poulie  au  repos.  Je  ne  puis 
done  croire  a  la  cause  de  perte  que  vous  indiquez. 

Si  nos  previsions  ne  se  trouvaient  pas  verifiees,  il  nous  resterait  la  res- 
source  de  recourir  a  un  autre  mode  de  construction  de  la  poulie  auquel 
j'avais  pense  tout  d'abord,  permettant  de  desaimanter  la  region  dans 
iaquelle  la  chaine  doit  decoller. 

L'appareil  serait  alors  beaucoup  plus  complique  et  beaucoup  plus  dif- 


2'  SECTION.  —  5=  SEANCE.  201 

ficile  a  enlretenir;  je  lui  prefere  celui  dont  je  vous  ai  donne  la  description, 
diit-il  couter  un  peu  plus  cher,  ce  que  je  ne  crois  pas. 

Quant  au  prix,  je  crois  que  vous  I'exagerez  un  peu.  Vous  evaluez  la 
dynamo,  une  dynamo  de  trois  chevaux,  a  5  ou  4000  francs. 

M.  Maurice  Levy.  —  Meltons  2500  francs. 

M.  DE  BoYET.  —  J'ai  d'abord  pense  meltre  sur  mon  toueur  une  dynamo 
qui  pout  faire  a  peu  pres  six  chevaux  (celle  que  jai  prise  est  plus 
forte). 

Eh  bien,  I'ensemble,  la  dynamo,  avec  la  machine  a  vapeur  qui  la  fail 
marcher,  le  tout  sortant  d'une  maison  qui,  soignant  tres-remarquable- 
menl  sa  fabrication,  ne  peul  pas  viser  au  bon  marchc,  coute  5000  francs  : 
la  dynamo  et  son  moleur  tournanl  a  550  tours. 

M.  Maurice  Levy.  —  Ce  n'est  pas  cher.  Je  regrelte  de  n'avoir  pas  sous 
la  main  les  prix  couranls  des  dynamos  :  elles  coiitent  beaucoup  plus  cher 
que  cela. 

M.  de  Bovet.  —  Celle  dont  je  vous  parte  sort  d'un  atelier  dont  les  pro- 
duits  etant  d'excellenle  qualite,  sont  necessairement  chers  par  rapport  aux 
prix  que  Ton  peut  trouver  courammenl. 

M.  Maurice  Levy.  —  11  est  vrai  quc,'quand  on  descend  d'un  cheval  ou 
deux,  les  prix  ne  diminuent  pas  dans  la  proportion  du  nombre  des 
chevaux.  C'est  egal,  5000  francs  pour  une  machine  de  six  chevaux!... 

M.  LE  Bovet.  —  Oui,  le  moteur  et  la  machine  tournanl  a  550  tours. 

M.  Maurice  Levy.  —  On  ne  vous  a  pas  fait  payer  cher;  mais,  puisque  c'est 
un  fait,  je  n'ai  rien  a  ajouter. 

M.  DE  Bovet.  —  J'en  viens  aux  treuils  de  touage.  Pour  etre  sur  de  ne 
pas  me  laissei'  entrainer  —  chacun  se  laisse  alter  volontiers  a  reduire  les 
prix  de  ses  devis,  de  faQon  a  montrer  la  superior ite  de  son  systeme  —  j'ai 
prie  quelqu'un  de  faire  pour  mon  compte  le  devis  de  la  partie  eleclrique 
de  rinslallation.  Ce  quelqu'un  est  un  homme  a  qui  sa  competence  speciale 
en  la  matiore  doit  faiie  accorder  quelque  confiance,  c'est  M.  Picou.  Pour 
le  prix  des  treuils,  je  crois  que  nous  pouvons  arriver  a  5000  francs. 

Je  ne  contesle  pas  que  cela  fait  un  appareil  assez  cher;  mais  il  faut  voir 
I'ensemble  de  Tinslallation.  Dans  I'elude  que  nous  avons  faile  du  canal 
de  la  Sensee,  nous  avons  suppose  une  circulation  de  2500000  tonnes, 
correspondant  a  40  bateaux  perpetuellement  en  marche  sur  les  25  kilo- 
melres  qu'a  le  canal. 

Nous  avons  admis  que  la  traction  se  faisait  pendant  dix  heures  par 
jour,  et  qu'il  y  aurait  dans  le  canal  deux  chaines  de  4  kilos  le  metre.  Un 
poids  moindre  pourrait  suffire  au  point  de  vue  de  la  traction  el  de  I'adhe- 
rcnce  sur  ces  poulies,  mais  il  nous  a  semble  preferable  de  forcer  un  peu 
pour  mieux  eviter  les  deplacemenls  en  courbe.  L'ensemble  des  installa- 
tions, machines,  dynamos,  appareils  de  touage  pour  les  40  bateaux,  ligne, 
chaine,  appareils  de  levage  pour  les  manoeuvres  aux  extremiles  corres- 
pond a  un  prix  total  un  peu  moindre  de  500000  francs.  Cela  fait  a  peu 


202  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIO>S. 

pres  20000  francs  par  kilometre.  Je  crois  que  ces  prix  ne  depassent  pas 
beaucoup  les  votres. 

M.  Maurice  Levy.  —  C'esl  a  pen  pres  la  meme  chose. 

M.  DE  BovET.  —  II  faut  compter  en  outre  3000  fr.  environ  pour  les  cha- 
riots de  prise  de  courant  qu'il  ne  me  parait  pas  naturel  de  laisser  au  comple 
des  mariniers  comme  materiel  de  la  peniche. 

En  plus,  par  mesure  de  securite,  j'estime  qu'il  faut  prevoir  au  moins 
dix  treuilsde  rechange,  etdes  chaudieres,  machines  a  vapeur  et  dynamos  en 
reserve.  Le  toutetant  comptea  125  000  francs,  a  rajouteraux  500  000  francs 
ci-dessus,  nous  donne  un  total  de  25000  francs  par  kilometre. 

M.  Maurice  Levy.  —  Oui,  c'est  a  pen  pres  la  meme  chose  que  cliez  moi, 
nous  sommes  d'accord. 

M.  DE  BovET.  —  C'est,  en  effet,  a  peu  pres  la  meme  chose,  et  je  vous 
avoue  que  je  m'en  etais  aperQu,  mais  je  dois  dire  seulement  assez  long- 
temps  apres  I'etablissement  de  mon  devis,  car  je  n'avais  pas  eu  a  cette 
epoque  vos  chiflVes  sous  les  yeux. 

Quant  aux  prix  de  consommation,  je  reponds  au  reproche  que  vous  nous 
avez  fait  dans  la  fin  de  votre  examen  critique  que,  lorsqu'il  n'y  aura  qu'une 
seule  peniche  sur  le  canal,  la  machine  ne  consommera  pas  autant  de 
charbon  que  lorsqu'il  y  en  aura  40,  par  cxemple.Il  est  vrai  que  nous  som- 
mes, comme  vous  du  reste,  dans  I'obligation  de  tourner  pour  une  seulc 
peniche,  mais  nous  n'avons  qu'une  machine  qui  tourne  (et  qui  produit 
alors  peu  de  courant)  et  nontoutun  cable  en  marche,  et  c'est  justement  ce 
qui  me  parait  preferable. 

M.  MoLiNos.  — Monsieur  le  president,  voulez-vous  me  permettre  quelques 
observations?... 

Nous  avons  etudie  depuis  bien  longtemps  I'application  de  divers  systemes 
mecaniques  au  halage  sur  les  canaux,  notamment  I'un  des  plus  ingenieux 
et  des  plus  seduisants,  le  systeme  Bouquie,  et  nous  avons  du  y  renoncer, 
apres  avoir  acquis  la  conviction  qu'il  ne  pouvait  donner  une  economic 
sur  I'emploi  des  chevaux,  au  contraire. 

Je  suis  done  absolument  d'accord  avec  M.  Maurice  Levy  au  sujet  de  la 
difficulte  d'obtenir  sur  les  canaux  un  avantage  de  prix  sur  les  haleurs 
ordinaires  au  moyen  d'un  systeme  mecanique  quelconque.  Je  crois  avoc 
M.  de  Bovet  —  et  nous  I'avons  dit  dans  notre  rapport  —  qu'il  ne  faut  pas 
chercher  dans  I'installation  d'un  systeme  mecanique  une  economic  sensi- 
ble sur  la  traction. 

Ce  qu'on  pent  en  obtenir,  c'est  un  peu  plus  de  vitesse,  une  granderegu- 
larite  et  unegrande  puissance,  avantagesqui  ne  sont  pas  a  dedaigner  pour 
des  voies  surchargees  de  trafic. 

Je  ferai  remarquer  tout  d'abord  que  les  objections  presentees  par 
M.  Maurice  Levy  au  systeme  de  M.  de  Bovet  sont  plus  generates  qu'il  ne 
parait  lecroire,  et  portent  sur  tons  les  systemes  mecaniques  possibles  parce 
que,  dans  tons  les  systemes,  on  sera  conduit  a  un  prix  d'installation  par 


2^  SECTION.  —  5'  SEANCHl.  205 

kilometre  qui  n'est  pas  comparable  a  ce  qui  est  depense  par  les  haleurs 
non  plus  qu'au  point  de  vue  des  frais  generaux  et  de  I'enlretien. 

On  pourrait  peut-elre  reprocher  a  M.  Maurice  Levy  d'avoir  emis  des 
appreciations  troppessimistes  sur  tous  les  points  qui  sont  encore  tant  soil 
peu  incertains  dans  le  projet  de  M.  de  Bovet,  sur  tout  ce  qui  n'est  pas  en- 
core demontre  d'une  fagon  absolue.  Evidemment,  il  ne  peut  6tre  jusqu'ici 
question  que  d'essais.  Tant  qu'un  systeme  n'a  pas  ete  essaye,  et  essaye  non 
seulemcnt  en  petit,  mais  en  grand,  c'est-a-dire  industriellement,  on  ne  peut 
guerese  prononcer.  Car  en  general  on  arrive  a  tout  faire  marcher  en  petit, 
pourvu  qu'on  ne  parte  pas  d'un  point  de  depart  absurde  :  le  funiculaire  de 
Belleville  lui-meme  a  bien  fini  par  marcher;  mais  fonclionne-t-il  d'une 
maniere  satisfaisante  au  point  de  vue  industriel?  C'est  une  aulre  question. 
(Soinnres.) 

Au  sujet  de  tous  les  systemes  actuellement  proposes  indistinctement,  on 
peut  trouver  des  objections  a  faire.  A  propos  de  celui  de  M.  de  Bovet,  par 
exemple,  on  peut  faire  observer  qu'il  presente  encore  un  certain  nombre 
d'incertitudes,  qu'il  y  a  lieu  de  poser,  pour  ainsi  dire,  quelques  points 
d'interrogation ;  mais  on  ne  peut  pas  dire  d'une  fagon  calegorique  :  il  est 
a  rejeter  parce  que  ces  incertitudes  vont  donner  des  pertes,  ici  de  10  pour 
100,  la  de  15  pour  100.  Ce  sont  des  chiffres  absolument  inconnus  de  nous 
tous. 

Tous  les  systemes  proposes  presentent  des  inconvenients  :  le  halage  par 
cable  notamment  en  presente  de  tres-grands.  D'une  maniere  generale,  je 
suis  tres-oppose  pour  ma  part  a  un  systeme  mecanique  que  met  en  mouve- 
ment  un  organe  principal  qu'on  ne  voit  pas.  II  y  a  une  vingtaine  d'annees, 
j'ai  assiste  aux  debuts  du  cable  Hodgson  comme  moyen  de  transport  dans 
le  Nord;  tous  les  sucriers  de  la  region  out  cru  a  ce  moment-la  qu'on  leur 
apportait  la  solution  recherchee  depuis  longtemps  :  le  transport  des  bctte- 
raves  a  bon  marche.  J'ai  vu  etablir  autourde  moi  plusieurs  de  ces  cables. 
Deux  ans  apres,  il  n'y  en  avail  plus  un  seul.  La  raison  de  cet  abandon 
est  bien  simple.  La  machine  tire  brutalement  sur  le  cable.  Qu'il  arrive  le 
moindre  accident,  que  le  cable,  par  exemple,  vienne  a  sortir  d'une  poulie, 
la  machine  continue  de  lircr  et  transforme  en  un  degat  grave  un  accident 
qui  auraitete  peu  important,  si  elle  avail  pu  etre  immedialement  arretee. 
Je  ne  suis  pas  non  plus  partisan  du  systeme  analogue  applique  au  funi- 
culaire de  Belleville.  Je  crois  beaucoup  plus  au  touage,  c'est-a-dire  un 
systeme  dans  lequel  on  tire  sur  un  organe  immobile  avec  un  moteur  qui 
se  trouve  sous  la  main  du  mecanicien ;  celte  idee  me  semble  plus  juste, 
plus  rationnelle  au  point  de  vue  mecanique,  parce  que  tous  les  organes  en 
mouvement  sont  sous  I'oeil  et  la  main  de  I'homme. 

Le  systeme  de  M.  de  Bovet  remplit  parfaitement  cette  condition,  a  mon 
avis,  capitate;  il  donne  toutes  les  facilites  desirables  pour  la  mise  en 
marche,  I'arret,  la  moderation  de  la  vitesse.  en  un  mot  pour  Vindepen- 
dance  du  bateau. 


20-4  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

II  pent  sans  doule  preter  a  des  objections.  Quel  est  le  systeme  qui  n'en 
presente  pas?  Mais  il  offre  aussi  des  a  vantages  evidenls  sur  tout  ce  qui  a  ete 
propose  jusqu'a  ce  jour. 

C'est  a  Texperience  a  prononcer. 

Telles  sont  les  courtes  observations  que  je  voulais  presenter.  Je  puis 
parler  du  projetde  M.  deBovet  d'autantplus  librement  qu'il  lui  appartient 
en  propre  :  je  n'ai  fait  que  lui  procurer  les  moyens  d'eludier  des  perfec- 
tionnements  a  apporter  au  touage,  que  je  jugeais  absolument  necessaires, 
dont  le  programme  etait  depuis  longtemps  arrete  dans  mon  esprit,  etdont 
je  cherchais  la  solution  depuis  huit  ans. 

L'invention  de  la  poulie  magnelique  me  parait  I'avoir  donnee  de  la  ma- 
niere  la  plus  satisfaisante.  J'ai  etudie  I'application  qu'il  propose  au  halage 
sur  les  canaux ;  je  la  trouve  tres-interessante,  et  je  crois  qu'elle  mciite 
d'etre  essayee.  C'est  mon  unique  conclusion.  [Applaudissemenls.) 

M.  Le  President.  —  Monsieur  Galliot,  vous  avez  la  parole. 

M.  Galliot.  —  Messieurs,  le  projet  dont  je  vais  avoir  I'honneur  de  vous 
entretenir  n'est  pas  aussi  general  que  ceux  dont  il  a  ete  question  jusqu'ici : 
au  lieu  d'etudier  d'une  fagon  generale  un  systeme  de  touage  des  baleaux 
par  I'electricite,  je  me  suis  contente  de  chercher  a  appliquer  I'electricite 
sur  un  point  tout  a  fait  particulier.  11  y  a  — je  le  crois  du  moins| —  un  tres 
grand  avantage  a  operer  de  cetle  fagon  :  j'ai  pu  ainsi  arriver  a  un  projet 
qui  a  ete  etudie  jusque  dans  ses  plus  infimes  details,  pour  chacun  des 
points  speciaux  en  presence  desquels  nous  nous  trouvions,  et  qui  ne  com- 
porle,  pour  ainsi  dire  plus,  a  I'heure  actuelle,  aucun  alea. 

II  s'agit  de  faire  le  touage  electiique  dans  le  souterrain  du  bief  de  par- 
tage  du  canal  de  Bourgogne  qui  s'elend  sur  une  longueur  de  6068  metres, 
enlre  le  bassin  de  Pouilly-en-Auxois,  sur  le  versant  de  I'Yonne,  et  celui 
d'Escommes,  sur  le  versant  de  la  Saone.  Le  souterrain  se  trouve  au  milieu 
et  mesure  3  533  metres  de  long  :  il  est  a  simple  voie  et  tres-peu  large ; 
aux  extremites  du  souterrain  existent  deux  tranchees  egaleinent  a  simple 
voie,etayant  loutes  deux  la  meme  longueur,  soit  930  metres  environ.  Sur 
toute  cette  longueur,  c'est-a-dire  sur  un  parcours  de  pres  de  6  kilometres, 
la  navigation  s'effectue  au  moyen  d'un  toueur  a  vapeur,  a  raison  de  deux 
convois  dans  chaque  sens  par  jour  :  nous  depensons  a  cet  effet  une  somme 
d'environ  20  000  francs  par  an,  tout  compris. 

Dans  CCS  conditions,  comme  le  trafic,  quoique  ayant  notablemcnt  aug- 
mente  dans  ces  dernieres  annees,  est  toujours  reste  assez  faible,  nous 
avons  pense  qu'il  y  aurait  peut-^tre  moyen  de  diminuer  les  frais  d'exploi- 
tation  en  utilisant  les  forces  naturelles  que  nous  avions  la  possibilite  de 
recueillir  aux  chutes  des  ecluses  qui  terminent  le  bief  de  partage.  C'est 
meme  dans  ceci  que  consiste  la  principale  particularite  de  notre  projet, 
puisqu'en  somine,  ainsi  que  j'aurai  I'honneur  de  vous  I'indiquer  tout  a 
I'heure,  les  appareils  electriques  que  nous  avons  prevus  ne  different  pour 
ainsi  dire  pasde  ceux  qui  sont  employes  pour  la  mise  en  marche  des  tram- 


2'  SEGTIOiN    —  5=  SEANCtl,  205 

Avays  et  des  chemins  de  fer,  et  qui,  pourtant,  sont  tres-connus  do  vous 
tous  :  ce  qui  constitue  la  specialite,  I'onginalile  de  noire  systeme,  c'est 
precisement  la  suppression  de  toute  macliine  a  vapeur. 

Afin  de  savoir  si  nous  pourrions  arriver  a  cette  suppression,  il  nous  a 
fallu  d'abord  rcchercher  quelle  etait  la  force  acluellement  necessaire  au 
passage  de  nos  bateaux,  et  ensuitc  quelle  puissance  nous  pouvions  esperer 
recueillirde  I'eau  d'alimenlation  qui  traverse  nos  ecluses  terminales.  Cette 
etude  a  pu  se  faire  assez  facilement,  et  voici  quels  sont  les  resultats  qui 
ont  ete  obtenus. 

Nous  versons  en  cemoment-ci  a  chacune  de  nos  ecluses  terminales  des 
quautites  d'eau  dont  Timportance  est  naturellement  plus  ou  moins  grande 
suivant  les  epoques,  et  qui  varient  entre  9000  metres  cubes  au  minimum 
ct  2(5  000  et  meme  50000  metres  cubes  par  jour,  Mais  nous  pouvons  tres- 
facilement,  en  raison  meme  de  la  disposition  des  reservoirs  du  canal  de 
Bourgogne,  arriver  a  augmenlcr  tres-sensiblement  le  contingent  de  nos 
chutes  d'eau  :  tousces  reservoirs  sont  en  cffet  siluesala  parlie  superieure, 
de  sorte  que  si,  a  une  epoque  determinee,  on  avail  besoin  d'unc  force  plus 
grande  que  celle  qu'il  est  possible  d'obtcnir  des  debits  actucls  des  ecluses, 
il  suCHrait  pour  la  realiscrd'envoyer  une  parlie  de  I'oau  au  bief  departage, 
au  lieu  de  la  diriger  vers  les  biefs  inferieurs.  Bref,  il  resulte  de  I'etude  que 
nous  avons  faile  relalivement  a  cette  question  de  la  force  disponible,  que 
nous  pouvons  utiliser  a  chacune  de  nos  ecluses  terminales  la  puissance 
de  20  ou  30  000  metres  cubes  d'eau  par  jour  tombanl  d'une  hauteur  de 
2  m.  75. 

Tel  etait  le  premier  point  que  nous  avions  a  examiner  :  il  nous  restait 
ensuite  a  comparer  la  force  dont  nous  pouvions  disposer  avec  celle  qui  est 
necessaire  au  touage  des  bateaux. 

Cette  force  a  ete  relevee  a  pi usieurs  reprises.  On  s'en  etait  meme  occupc 
depuislres-longtemps,carj'ai  retrouve  les  resultats  de  certaines  experiences 
faites  par  M.  I'inspecteur  general  Bazin;  ces  experiences  ont  encore  etc 
renouvelees  au  moment  de  I'installafion  du  toucur  a  macliine  Lamm- 
Francq,  en  1886.  Si  bien  qu'en  resume,  les  chitfres  auxquels  je  me  suis 
arrete  sont  des  chitfres  dans  lesquels  j'ai  pleine  confiance. 

Voici  le  resume  des  diverses  tensions  relevees  sur  la  chaine  du  toueur. 
Lorsqu'il  s'agit  de  remorquer  un  bateau  seul,  la  force  de  traction  neces- 
saire est  de  450  kilogrammes.  D'autrepart,  la  plus  foi'le  rame  de  bateaux 
que  nous  ayons  rencontree  comf)renail  0  bateaux,  el  a  exige  un  elfoi  I  de 
traction  de  1000  kilocrrammes.  J'ai  fait  un  rcleve  assez  considerable  de 
tous  les  resultats  que  j'ai  pu  me  procurer,  et  je  suis  arrive  a  savoir  a  peu 
pr^'s  quelle  etait  la  force  de  traction  corrcspondaut  a  chaque  convoi 
remorque. 

Ceci  fait,  commc  le  service  du  canal  tient  un  regislre  des  differents  con- 
vois  el  du  nombre  des  bateaux  de  chaque  convoi,  j'ai  pu  etablir  un  tableau 
du  nombre  de  kilogrammelres  employes  chaque  jour  a  la  traction,  el  par 


206  PROCfiS-VERBAliX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

consequent  comparer  le  nombre  de  kilogrammetres  necessaire  pour  louer 
Ics  bateaux  au  nombre  de  kilogrammetres  donne  par  les  chutes  desecluses. 
11  est  resulte  de  ce  travail  que  le  rendement  necessaire  pour  suffire  a 
Tcxploitation,  deduction  faite  de  la  perte  subie  a  cause  de  Tappareillage 
hvdraulique  servant  a  capter  les  forces  aux  ecluses,  le  rendement  total 
necessaire,  dis-je,  meme  a  I'epoque  la  plus  mauvaise  de  I'annee,  au  moment 
ou  il  doit  elre  maximum,  n'atteint  que  16,7  pour  100;  il  nous  faut  done 
obtenir  10,7  a  17  pour  100  de  rendement  pour  pouvoir  marcher. 

Ceci  pose,  ayant  reconnu  la  possibilite  d'installer  dans  de  bonnes  condi- 
tions sur  cette  partie  du  canal  de  Bourgogne  un  systeme  de  touage  meca- 
nique  qui  economiserail  lecharbon  que  nous  brulons  ence  moment,  etper- 
mettraitde  Iransformer  nos  chutes  d'ecluses  en  energie  utilisable,  j'ai  eu  a 
rechercher  de  quelle  maniere  pourrait  se  fa  ire  cette  ulilisation. 

L'installation  aux  ecluses  ne  saurait  presenter  aucune  difficulte  :  nous 
etablirons  des  turbines  a  chacune  d'elles.  Et  meme,  a  ce  point  de  vue,  je 
pourrais  ajouter  des  maintenant  que  I'avant-projet  dontj'avais  donne  un 
extrait  pour  le  Congres  ne  sera  pas  suivi  completemenl.  Nous  avions  prevu 
que  les  chutes,  apres  le  doublement,  auraient  4  metres  a  chaque  ecluse; 
il  resulte  d'une  etude  plus  avancee  qu'elles  seront  beaucoup  plus  fortes ; 
maisje  nem'arrcte  par  sur  ce  point-la.  Les  chutes  seront  vraisemblablement 
de  7  metres,  et  chaque  ecluse  recevra  une  turbine  aiitant  que  possible 
proportionnee  a  son  debit  d'eau  journalier;  comme  il  y  a  un  versant  du 
canal  qui  consomme  beaucoup  plus  d'eau  que  I'autre,  les  deux  turbines 
seront  par  consequent  de  tailles  differentes. 

Jusque-la,  tout  allait  pour  le  mieux,  mais  une  fois  ces  differcnts  points 
resolus,  etant  entendu  que  nous  avions  la  force  necessaire  et  que,  pour  la 
capter,  nous  nous  servirions  de  turbines,  restait  a  rechercher  quel  serait  le 
moven  que  nous  emploierions  pour  faire  passer  cette  force  de  nos  turbines 
sur  le  bateau  toueur.  Je  n'insisterai  pas  sur  les  differentes  etudes  qui  ont 
ele  faites  a  ce  sujet.  J'ai  d'abord  essaye  I'aircomprime,  quipouvait  certai- 
nement  donner  de  bons  resultats  mais  coutait  assez  cher,  J'ai  etudie 
ensuite  I'etablissement  d'un  cable  sans  fin;  dans  les  conditions  ou  nous 
nous  trouvons,  avec  une  installation  tres  courte  et  un  nombre  de  bateaux 
assez  faible,  nous  arrivions  a  des  prix  tout  a  fait  inadmissibles,  et  qui  se 
rapprochaient  de  tres-pres  d'ailleurs  de  ceux  indiques  par  M.  MauriceLevy 
dans  sa  communication  au  Congres  de  Manchester.  Je  suis  done  arrive  a 
cette  conclusion  que,  probablement,  I'electricite  serait  leseul  precede  pos- 
sible pour  faire  passer  les  forces  de  nos  chutes  d'ecluses  sur  le  toueur. 
Voici  dans  quelles  conditions  j'aiete  amene  a  laire  cette  etude,  etfmalement 
a  adopter  ce  systeme. 

Le  maximum  de  tension  que  nous  puissions  avoir  a  realiser  sur  la  chaine 
de  touage  est  de  1  200  kilogrammes.  D'un  autre  cote,  notremarche  moyenne 
a  une  vitcsse  inferieure  en  general  75  centimetres  par  seconde.  J'ai  pris 
ces  deux  termes  les  plus  eleves  que  nous  ayons  rencontres  comme  base  do 


•2'  SECTION.  —  3'  SEANCE  207 

monprojet.Le  probleme  se  posait  done  ainsi :  produire  I'iOO  kilogrammes 
et  marcher  a  la  vitesse  de  75  centimetres  par  seconde.  II  s'agissait  par 
consequent  de  realiser  cette  force  sur  le  bateau  toueur,  en  d'autres  terme;;, 
de  creer  aux  chutes  des  eel  uses  la  force  necessaire,  en  tenant  compte  de  la 
perte  en  ligne. 

Je  vous  ai  dit  deja  que  nos  deux  versa nts  ne  consommaient  pas  a  beau- 
coup  pres  la  meme  quantite  d'eau  :  celui  de  I'Yonne,  qui  partde  Pouilly,a 
un  debit  beaucoup  plus  eleve  que  celui  de  la  Saone,  dont  I'origine  est  a 
Escommes.  Nous  avons  compte  que  nous  pourrions  realiser  a  I'ecluse  de 
Pouilly  une  force  de  14  chevaux,  et  a  celle  d'Escommes  une  force  de 
11  chevaux,  soit  au  total  25  chevaux  pour  obtenir  les  10  dont  nous  avions 
besoin  sur  le  toueur.  II  fallait  ensuite  installer  les  dynamos  necessaircs. 
Deux  precedes  etaient  en  presence  :  assembler  ces  dynamos  en  quantite  ou 
.  en  tension.  Dans  le  premier  sysleme,  les  dynamos  etant  placees  aux  deux 
extremites,  on  pouvait  relier  les  poles  de  meme  nom  par  deux  fils  seule- 
ment  :  un  contact  prenait  le  courant  sur  chacun  de  ces  fils  pour  I'amener 
dans  le  toueur. 

Ce  precede,  qui  avail  tout  d'abord  paru  le  plus  simple,  nous  a  semble 
ensuite  un  peu  defectueux,  en  raison  du  deplacement  du  toueur.  En  effet, 
lorsqu'on  partirait  d'une  des  extremites  de  la  ligne,  la  dynamo  du  toueur 
se  Irouverait,  pour  ainsi  dire,  en  court  circuit  avec  la  generatrice  de  Tecluse 
voisine;  lorsqu'au  conlraire  on  arriveraita  I'autre  bout,  ce  serait  I'inverse 
qui  se  produirait.  La  societe  Gramme,  qui  a  bien  voulu  m'aider  dans  I'ela- 
blissement  de  mon  projet,  a  trouve  que  ces  conditions  de  marche  n'elaienl 
pas  aussi  bonnes  qu'on  pouvait  le  desirer,  et  comme  d'aulre  part  nous 
avions  a  notre  disposition  un  autre  precede  tout  aussi  simple  d'ailleurs  et 
qui  evitait  cet  inconvenient,  c'est  a  lui  que  nous  avons  fini  par  aboutir. 

11  consiste  a  relier  les  dynamos  en  tension.  Nous  partons.  par  exemple, 
de  I'ecluse  do  Pouilly  :  on  relie  Tun  des  poles  dc  la  generatrice  de  cclte 
ecluse,  au  moyen  d'un  fil,  avec  le  pole  de  nom  contraire  de  la  generali'icc 
d'Escommes  :  on  obtient  ainsi  un  circuit.  Des  deux  aulres  poles  des  deux 
dynamos  generatrices  situees  a  chaque  exlremite  partent  les  fils  de  laliguc 
qui  suivent  une  nouvelle  fois  toute  la  longueur,  et  c'est  sur  ces  seconds 
fils  qui  sont  isoles  a  chaque  bout  que  nous  prenons  le  courant.  De  cette 
faQon,  quelle  que  soit  la  position  du  toueur  sur  la  ligne,  la  longueur  du  cir- 
cuit reste  egale  au  parcours  alter  et  retour  entre  les  deux  generatrices. 

Nous  avions  ensuite  a  fixer  la  grosseur  du  fil  de  ligne  qui  pouvait  etre 
variable  suivant  qu'on  voudrait  employer  de  hauls  potentiels  avec  defaihlcs 
debits,  ou  le  contraire. 

Le  premier  precede  auquel  nous  nous  etions  d'abord  arretes  consislait  a 
employer  des  potentiels  un  peu  eleves  :  nous  arrivions  jusqu'a  900  volls, 
mais  nous  pouvions  en  revanche  employer  des  fils  de  7  millimetres  de  dia- 
melre.  Cette  idee  n'a  pas  prevalu.  Nous  nous  contenterons  probablemenl 
de  450  ou  500  volts  seulement,  de  maniere  a  eviter  toute  chance  d'accident. 


208  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTlOiNS 

et  aussi  afin  que  risolement  de  la  ligne  puisse  se  faire  plus  f'acilemenf. 
Nous  aurons  clone  aux  deux  dynamos  generatrices  500  Yolts  en  chiffrcs 
ronds,  qui  nous  seront  fournispar  I'ecluse  dePouilly  pour  300  volts,  et  par 
celle  d'Escommes  pour  200  volts  —  etant  donne,  ainsi  que  je  I'ai  deja 
indique,  que  Pouilly  dcbite  a  pen  pres  une  fois  et  demie  autant  que 
Escorames  —  non  compris  naturellement  la  peitc  en  ligne,  qui  sera  d'en- 
viron  90  volts. 

Ceci  indique,  il  me  reste  k  vous  dire  comment  nous  prenons  le  courant. 
Jusqu'ici,  on  s'etait  surtout  servi  de  tubes.  C'est  un  procede  extremement 
simple  et  tres  siir,  mais  qui,  en  revanche,  necessite  des  conducteurs 
d'un  prix  tres  eleve,  meme  en  n'employant  que  des  tubes  fendus  et  en  ne 
les  payant  pas  trop  cher. 

Aussi,  je  propose  d'cmployer  un  systeme  qui  a  eu  un  certain  succ6s  en 
Amerique  et  qui  est  meme  actuellcment  employe  en  Europe.  II  consiste  a 
se  servir  de^  simples  fils  conducteurs  ordinaires,  un  peu  plus  gros  que 
les  fils  telephoniques,  puisqu'ils  auront  jusqu'a  9  millimetres,  et  sous 
lesquels  passe  un  contact  a  roulelle.  11  me  semble  que  ce  systeme,  qui 
reussit  pour  des  tramways  maichant  a  la  vitesse  d'un  cheval  au  trot, 
aura  des  chances  de  donner  chez  nous,  avec  un  toueur  marchant  a  I'allure 
de  75  centimetres  par  seconde,  des  contacts  tres-bons,  beaucoup  meil- 
leurs  a  coup  sur  qu'avec  les  tramways. 

Notre  projet  comporte  done  en  resume  des  turbines,  les  deux  dynamos 
generatrices,  la  dynamo  receptrice  et  les  prises  de  courant. 

II  est  probable,  en  outre,  qu'on  ajoutera  sur  le  toueur,  a  cdte  de  la 
receptrice,  une  batteric  d'aecumulateurs. 

Nous  avons  craint  en  elTet  qu'a  certaines  heures,  le  touage  piU  exiger 
une  force  un  peu  plus  grandc  que  celle  que  nous  avions  prevue;  d'auire 
pnrt,  a  certains  moments  de  la  journee,  les  ecluses  qui  termincnt  le  bief 
de  partage  donnent  un  debit  d'enu  un  peu  plus  foible  que  la  moyenne 
sur  laquellc  nous  avons  compte.  II  ctait  done  necessaire  de  tcnir  compte 
de  toutes  ces  inegalites,  ct  il  m'a  semble  que  le  proeede  de  beaucoup  le 
pins  simple  pour  y  parer  consistait  a  introduire  sur  le  toueur,  en  deriva- 
tion sur  la  prise  du  courant,  une  batterie  d'aceumulateui-s  se  chargeant 
pour  une  tension  un  peu  plus  forte  que  celle  a  laquellc  nous  marchons 
d'habiludc,  c'est-a-dire  superieure  a  500  volts.  Celte  batterie  pourra  6tre 
chargee  de  nuil,  au  moment  ou  les  toueurs  ne  marchent  pas,  en  faisant 
fonctionner  une  seule  des  turbines,  celle  qui  aurait  le  plus  besoin  de 
debiter  de  I'eau.  II  suffira  d'accoupler  les  accumulateurs  en  une  ou 
plusieurs  series,  de  les  meltre  en  contact,  de  fayon  a  pouvoir  les  charger 
avec  la  tension  donnee  par  I'une  ou  I'autre  de  nos  generatrices. 

Tel  est  dans  ses  grandes  lignes  notre  projet.  II  sera  peut-^tre  interessant 
pour  les  membres  du  Congies  d'avoir  quelques  details  sur  les  prix 
auxquels  nous  arrivons. 

L'installation  actuelle  comprend  un  bateau  toueur  a  machine  Francq 


2'^  SECTION.  —  5'  StA^CE.  209 

ayant  coulc  105  000  francs  ct  unc  chainc  dc  o^  000  francs.  Les  frais  de 
premier  etablissemenl  montcnt  done  au  total  a  157  000  francs.  De  plus, 
I'usiire  est  assez  rapide.  Notre  premiere  chaine  a  ele  mise  hors  d'usage 
en  vingt  et  quelques  annces;  nous  avons  use  un  loueur  dans  le  memc 
laps  de  temps.  De  sorle  qu'il  faut  compter  vingt  ans  en  moyenne  pour 
I'usLire  complete  du  systeme. 

Les  aulres  precedes  que  j'ai  etudies,  le  cable  sans  fin  aussi  bien  qnc 
I'air  comprime,  coiitent  encore  plus  cher. 

L'inslallation  electrique  au  contraire,  telle  qu'elle  est  prevue  dans 
le  petit  projet  qui  a  ete  depose  devant  le  Congres,  ne  montera  qu'a 
80  000  francs,  mais  80  000  francs  dans  des  conditions  toutes  speciales  : 
j'ai  estime  les  dynamos  au  prix  de  fabrique,  et  je  compte  tout  en  double; 
c'est  ainsi  qu'il  y  a  une  bobine  de  rechange  pour  chaque  dynamo;  tout  a 
etc  compte  aussi  largement.  et  nous  n'arrivons  encore  qu'a  80  000  fiancs. 
II  est  vraisemblable  que  Tadjonclion  de  la  batterie  d'accumulateurs  dont 
je  vous  ai  parle  va  faire  hausser  un  peu  cette  estimation,  mais  nous  ne 
depasserons  pas  a  coup  sur  le  maximum  de  100  000  francs. 

Par  consequent,  comme  frais  de  premier  etablissemenl,  j'ai  deja  unc 
economic  considerable  sur  tons  les  autres  precedes  ct  je  dois  vous  faire 
rcmarquer  que  mon  evaliiation  se  rapporte  a  un  parcours  de  6  kilo- 
metres; je  suis  done  bien  loin  du  cliiflVe  de  20  a  25  000  francs  par  kilo- 
metre indique  par  MM.  Maurice  Levy  et  de  Bovet. 

Pour  I'amortissement,  j'ai  fait  mes  calculs  d'une  fagon  encore  plus 
large;  j'ai  prevu  que  mes  prises  de  courant  pourraient  s'user  en  un  an; 
j'ai  comple  1/20  des  frais  d'etablissement  pour  I'amorlissement  des  sup- 
ports et  de  la  ligne,  1/5  pour  celui  des  machines  electriques.  Eh  bien,  en 
etablissant  mes  calculs  d'une  fagon  aussi  large,  en  tenant  compte  de  tout 
et  meme  du  personnel  actuel,  trop  nombreux  pour  la  nouvelle  installa- 
tion, j'arrive  a  une  depense  annuelle  pour  amortissement  et  entrction 
d'environ  15  000  francs,  tandis  qu'aujourd'hui  nous  arrivons  au  chillVe 
de  20  000  francs. 

II  y  a  done,  en  resume,  une  economic  Ires  considerable  au  triple  point 
de  vue  de  ramortissement,  de  Fentrctien  ct  de  la  mise  en  exploitalion. 

Enfin,  avec  le  projet  definitif,  nous  n'aurons  nulle  part  de  tensions 
superieures  a  500  volts,  en  sorte  qu'aucun  danger  n'est  a  craindre  pour 
I'exploitation.  {Applaiidissements .) 

M.  DE  Bovet.  —  Je  dcmande  que  le  rapport  de  M.  Galliot,  qui  est  ma- 
nuscrit  et  n'a  par  consequent  pas  ete  distribue,  soit  imprime  dans  le 
compte  rendu. 

M.  FoxTAixE.  —  Le  projet  que  M.  Galliot  vient  de  vous  exposer  dune 
fa^on  si  claire  et  si  complete  a  ete  soumis  hier  au  Conseil  general  des 
Ponts  et  Chaussees  :  le  Conseil  a  bien  voulu  I'approuver,  et  decider  qu'on 
ferait  autographier  lememoire  de  M.  Flamant  qui  etait  charge  du  rapport. 

Si  vousle  desircz,  nous  pourrions  demander  que  Ton  fasse  autographier 

14 


210  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIOA'S. 

en  plus  un  certain  nombrc  d'exemplaires  qui  seraient  envoyes  aux  mem- 
bres  de  la  Section. 

M.  LE  President.  —  II   me   semble  qu'il   y    aurait  interet   a  imprimer 
quand  meme  le  travail  de  M.  Galliot  en  y  joignant  le  rapport  de  M.  Fla- 
mant.  L'un  n'empeche  pas  I'autre  d'ailleurs. 
Je  crois  que  nous  sommes  tous  d'accord.... 
Par  consequent,  I'impression  aura  lieu. 

M.  DE  BovET.  —  Je  demande  a  ajouler  un  mot  sur  un  point  que  M.  Mau- 
rice Levy  a  traite  tout  a  I'heure.  Les  explications  que  M.  Galliot  vient  de 
fournir  me  permettent  de  revenir  sur  la  question. 

M.  Galliot  a  dit  en  effet  que  le  prix  d'une  installation  electrique  etait 
beaucoup  moins  eleve  que  celui  d'un  cable.  J'ai  donne  tout  a  Pheure  des 
chiffres  d'oii  il  ressort  que  les  frais  de  premiere  installation  sont  sensible- 
ment  les  memes  chez  moi  que  chez  M.  Maurice  Levy;  mais  j'ai  oublie  de 
dire  qu'ils  sont  prevus  dans  mon  projet  pour  une  traction  moyenne  de 
dix  heures  par  jour  et  pour  un  trafic  de  2  500  000  tonnes,  mais  correspon- 
daient  a  un  debit  possible  —  si  toutefois  le  canal  le  permettait  —  de 
4  millions  1/2  a  5  millions  de  tonnes,  et  non  pas  de  2  millions. 

M.  LE  President.  —  Personne  ne  demande  plus  la  parole  sur  cette 
question?... 

Monsieur  Maurice  Levy,  vous  avez  la  parole  sur  le  rapport  de  MM.  Bel- 
lingrath  et  Dieckhoff. 

M.  Maurice  Levy.  —  Mcs  observations  porteront  simplemenl  sur  les  con- 
clusions de  ces  messieurs,  en  me  plagant  uniquement  au  point  de  vue  de 
ia  traction  funiculaire  dont  ils  parlent  dans  leur  rapport. 

Ces  messieurs  semblent  conclure  a  ceci  que,  des  divers  systemes  de 
traction  mecanique  essayes  jusqu'a  present,  ce  serait  le  halage  funiculaire 
qui  serait  le  plus  avantageux,  sans  Pinconvenient  du  vrillage  du  cable. 

Ils  lui  reprochent  aussi  qu'on  augmentera  la  depensepar  suite  de  Pobli- 
oation  de  mettre  le  cable  en  mouvement,  qu'il  y  ait  ou  qu'il  n'y  ait  pas 
de  bateaux. 

Sur  ce  point,  je  crois  qu'il  existe  un  simple  malentendu.  Comme  je  le 
disais  touta  I'lieure,  le  fait  d'etre  oblige  d'installer  un  cable  et  de  le  mettre 
en  mouvement  n'est  pas  un  inconvenient,  s'il  y  a  assez  de  bateaux  pour 
payer  cette  depense.  Et  quand  on  a  depasse  le  chiffre  de  bateaux  necessaire 
pour  la  payer,  pour  payer  les  frais  d'amortissement  et  d'exploitation,  le 
systeme  devient  extremement  economique.  11  est  incontestable  qu'il  y  a  un 
chilTre  de  trafic  au-dessous  duquel  il  ne  faut  pas  employer  le  halage  funi- 
culaire et  au-dessus  duquel  il  devient  tres-rapideinent  avantageux. 

J'ai  estime  dans  mon  rapport  a  Manchester  le  chilTre  a  partir  duquel  le 
halage  par  chevaux  ne  doit  plus  pouvoir  lutter  contre  le  halage  funiculaire 
a  900  000  tonnes.  M.  Derome,  en  tenant  comple  de  ce  qu'il  travaillc 
18  heures  par  jour,  pense  que  le  halage  par  chevaux  pourrait  soufenir  la 
concurrence  jusqu'a  1  500  000  tonnes,  mais  qu'au  dela,  c'est  le  halage 


2*  SECTION.  -  y'  SEA>XE.  211 

funiculairc  qui  remporlerait.  Ces  chiffres  ne  peuvent  etre  etablis  qu'apres 
des  experiences  de  plusieurs  annees. 

Ce  qui  est  sur,  e'est  qu'il  existe  un  certain  tonnage  pour  lequel  il  y  a 
equivalence  entre  le  halage  par  chevaux  et  le  halage  funiculaire  :  au- 
dessous  de  ce  tonnage,  il  ne  fautpas  installer  de  cable,  tandis'qu'au-dessus 
il  y  a  avantage  a  le  faire.  Que  cette  limite  se  trouve  vers  900  000  ou 
1  500  000  tonnes,  il  est  bien  difficile  de  discuter  sur  de  pareils  chiffres;  il 
faudra  une  experience  plus  ou  moins  longue  pour  arriver  a  une  deter- 
mination approximative. 

On  reproche  quelquefois  au  halage  funiculaire  de  trainer  un  cable, 
quoique  le  trafic  suit  insuffisant :  il  est  evident  qu'il  faut,  dans  ce  dernier 
cas,  s'entenir  au  halage  par  chevaux,  tout  le  monde  est  d'accord  la-dessus. 
J'arrive  maintenant  a  la  seconde  objection;  ces  messieurs  disent  :  le 
halage  funiculaire  serait  pratique,  s'il  ne  presentait  pas  I'inconvenienl 
provenant  du  vrillage  du  cable.  Us  ajoutent  qu'on  ignore  la  cause  de  ce 
vrillage. 

On  dit  qu'il  provient  des  poulies  de  direction,  et  on  a  essaye  de  se  sous- 
Iraire  au  vrillage  en  employant  du  cable  plat.  Je  suivrai  pour  ma  part 
avec  grand  plaisir  les  experiences  qui  pourraient  etre  failes  sur  des  cables 
plats,  etje  serais  tres  heureux,  s'il  s'en  failen  Allemagne,  que  ces  messieurs 
voulussent  bien  nous  tenir  au  courant;  mais  j'avouc  que  je  ne  crois  pas  a 
la  possibilite  de  I'emploi  d'un  cable  plat  pour  la  traction  mecanique  : 
L'obliquite  de  la  traction,  lorsqu'il  passe  sur  les  poulies,  le  fera  se  retour- 
ncr,  il  y  prendra  des  mouvements  de  torsion,  et  je  ne  suis  pas  meme 
convaincu  qu'on  se  soustrairait  au  vrillage. 

En  tout  cas,  je  crois  qu'en  principe  il  importe  pen,  quand  un  cable  est 
au  repos,  qu'il  soit  plat  ou  rond ;  mais  un  cable  qui  doit  se  mouvoir  dans 
loutes  les  directions  doit  etre  rond.  S'il  en  est  ainsi,  la  question  du  vrillage 
devient  d'autant  plus  difficile.  Elle  se  pose  ainsi  :  avec  un  cable  rond,  est- 
il  possible  d'empecher  le  vrillage? 

Pour  le  savoir,  il  faudrait  connaitre  la  cause  du  vrillage;  or,  comme  le 
disent  ces  messieurs,  on  ne  la  connait  pas.  Je  crois  cependant  la  connaitre; 
je  n'en  suis  pas  sur.  Je  vais  done  vous  soumcltre  I'explication  du  vrillage 
d'apres  mon  opinion  personnelle  :  je  compte  faire  des  experiences  pour  la 
controler. 

MM.  Bellingrath  et  Dieckholf  pensent,  comme  tout  le  monde,  que  le 
vrillage  doit  tenir  aux  poulies  de  direction,  aux  changements  de  direction 
du  cable. 

Pour  savoir  s'il  en  est  ainsi,  je  me  suis  pose  la  question  suivante  : 
Je  suppose  —  cela  ne  pourrait  pas  etre  realise,  mais  on  peut  le  concevoir 
—  je  suppose  un  cable  de  1000  kilometres,  par  exemplc,  un  cable  inde- 
fmiment  prolonge  dans  les  deux  sens,  et  qui  n'aurait  aucune  espece  de 
retour;  il  est  place  sur  ses  poulies  verticales,  au  repos;  je  le  fais  avancer 
sur  lui-meme;  va-t-il  vriller?  Je  pretends  que  oui,  bien  qu'il  n'y  ait  pas 


212  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

de  changement  de  direction.  Voici  pourquoi.  C'cst  assez  difficile  a  expli- 
qucr  :  s'il  y  avail  un  tableau  noir,  je  poiirrais  mienx  me  faire  com- 
preiidre. 

Je  crois,  dis-je,  que  le  cable  vrillera;  pourquoi?  II  ne  vrillerait  pas  s'il 
i*eposait  sur  cbaque  poulie  verlicale  par  un  simple  point  de  contact,  cc 
qui  arriverait  s'il  avail  une  tension  infinie.  Mais  comme  il  n'en  est  pas 
ainsi,  qu'il  repose  sur  les  poulies  par  une  courbe  de  longueur  appreciable, 
il  vrillera,  meme  s'il  est  rectiligne. 

Voici  en  effet  ce  qui  arrive.  Prenez  un  petit  morceau  de  cable,  avant 
qu'il  n'arrive  sur  la  poulie,  alors  qu'il  est  en  ligne  droite;  ce  petit  morceau 
en  arrivant  sur  une  poulie  va  en  prendre  la  courbure ;  je  dis  qu'en  se  cour- 
bant,  il  faut  qu'il  prenne  aussi  un  mouvement  de  torsion. 

En  efl'el,  representez-vous  une  spire  complete  d'un  toron  d'un  cable 
rectiligne  dont  les  deuxextremitessc  trouvent  sur  la  generatrice  superieure 
du  cylindre  que  forme  le  cable.  Je  flccbis  le  cable  :  le  pas  de  la  spire  va 
s'accroitre;  mais  la  longueur  de  la  spire  no  s'accroit  pas  sensiblement,  son 
rayon  non  plus.  Or,  si  les  deux  points  restaient,  apres  la  courbure,  sur  la 
meme  generatrice,  c'est-a-dire  si  la  spire  etait  toujours  complete,  la  lon- 
gueur de  la  spire  aurait  augmente.  Pui^^qu'il  n'en  est  pas  ainsi,  c'est  que 
la  spire  n'cst  plus  complele.  Par  consequent,  les  deux  extremites  quietaient 
d'abord  sur  une  meme  generatrice  du  cylindre  primitif,  ne  s'y  trouvent 
plus  apres  la  courbure,  et  il  y  aura  un  mouvement  de  detorsion  du  toron 
cl,  comme  cbaque  morceau  qui  vienl  aura  ce  mouvement,  le  cable  tournera 
de  fagon  a  se  detcndre. 

II  est  vrai  que  si,  d'autrc  part,  je  considerc  une  spire  inverse,  c'est- 
a-dire  une  spire  dont  les  deux  extremites  se  trouvent  sur  la  generatrice 
infcrieure  du  cylindre  forme  par  le  cable  primitif,  celle-la  se  comprime; 
le  pas  diminue,  les  deux  points  extremes  tendenl  a  se  rapprocher,  ce  qui 
conduit  a  admettre  un  effet  de  torsion  en  sens  contraire  de  I'efTet  deter- 
mine dans  la  premiere  spire  considerce. 

II  semblcrait  done,  puisque  certains  points  du  ill  s'allongent  et  que 
d'autres  se  raccourcissent,  que  ces  deux  mo'ivements  en  sens  contraire 
doivcnt  au  total  se  compcnscr.  Cc  n'cst  pas  vrai  pour  deux  raisons. 

En  effet,  la  spire  qui  a  ses  deux  extremites  a  la  generatrice  superieure 
pent  s'allonger;  mais  les  spires  inferieures  ne  peuvent  pas  obeir  complete- 
ment  au  mouvement  contractile  qui  les  sollicile,  parce  qu'elles  se  serrent 
les  unes  centre  les  autres.  Par  consequent,  il  restera  un  petit  mouvement 
de  torsion  residuel  qui  so  produira  pour  cbaque  petit  morceau  de  cable 
qui  viendra  se  placer  sur  la  poulie. 

Mais  vous  me  direz  :  Ce  petit  morceau  de  cable  qui  est  d'abord  en  ligne 
droite  et  qui  vient  se  placer  sur  la  poulie  en  flechissant  et  en  se  tordant, 
ainsi  que  je  vieus  de  le  demontrcr,  va  redevenir  sensiblement  rectiligne  en 
quittant  la  poulie.  11  semble  done  que  le  mouvement  residuel  dont  je  viens 
de  parler  ne  va  pas  subsister,  va  se  detruire.  Cela  se  passerait  ainsi  s'il 


2'  SECTION.  -  5-^  SE.L\CE.  213 

n'y  avait  pas  froltement  des  fils  les  uns  contre  les  aufres.  Mais  le  frotte- 
ment  empeche  Ic  redressement  d'etre  complet. 

Par  consequent,  ce  petit  residu  se  forme  apres  chaqiie  passage  du  cable 
sur  une  poiilie  et.  comme  il  se  renouvelle  pour  cliaque  portion  du  cable 
qui  vient  s'appuyer  sur  chaque  poulie,  il  en  resulte  un  petit  mouvement 
de  torsion  continu,  une  espece  de  rotation  du  cable  sur  lui-meme. 

Si  cette  explication  est  exacte,  il  en  resulte  que,  meme  avec  un  cable  en 
ligne  droite,  il  y  a  torsion.  Les  changements  de  direction  viennent  natu- 
rellement  compliquer  ce  mouvement. 

S'il  en  est  ainsi,  existe-t-il  un  precede  quelconque  permeltant  de  sup- 
primer  ou  tout  au  moins  d'attenuer  dans  une  certaine  mesure  le  vrillage 
du  cable?  11  y  aurait  en  efl'et  peut-etre  un  moyen  :  ce  serait,  au  lieu  de 
faire  un  cable  forme  de  torons  enroules  en  lielice,  de  faire  une  sorte  de 
tresse  ressemblant  un  pen  a  une  trcsse  de  cheveux.  J'essaierai  ce  precede 
et  je  suis  persuade  qu'avec  une  tresse  on  arrivera  au  moins  a  diminuer  le 
vrillage,  si  on  ne  le  supprime  pas  :  il  n'y  a  pas  d'ailleurs  necessite  de 
le  supprimer  completement. 

J'ai  pense  aussi  a  un  cable  fixe  de  petit  diametre  place  a  cote  du  cable 
haleur  et  servant  a  guider  I'appareil  qui  sert  a  s'atteler  a  celui-ci,  comme 
la  fente  d'egout  sert  a  guider  le  gripp,  et  a  empecher  ainsi  le  vrillage  dans 
les  chemins  de  fer  funiculaires.  Je  ferai  I'etude  de  ces  precedes,  dont  le 
dernier,  s'il  reussit,  serait  le  remede  absolu  contre  le  vrillage. 

Cette  etude  est  tres-interessante  a  poursuivre  :  la  cause  du  phenomene 
est  tres-cachee  et  assez  difficile  a  determiner.  II  n'y  a  pas  longtemps  que 
j'ai  I'explication  que  je  viens  de  presenter,  et  que  je  ne  donne  d'ailleurs  que 
sous  reserve  des  verifications  experimentales,  car  je  ne  I'ai  pas  encore 
experimentee.  C'est  une  question  extreniement  interessante,  et  je  desirerais 
beaucoup  que  le  Congres  emit  le  va?u  qu'elle  fiit  etudiee.  J'ai  fait  des 
experiences  a  Saint-Maur  et  a  Saint-Maurice;  les  ingenieurs  allemands  les 
ont  repetees  sur  le  canal  de  I'Oder  a  la  Spree.  Je  serais  tres-heureux  que 
le  Congres  emit  le  voeu  que  ces  experiences  fussent  poursuivies  dans  le 
but  special  d'etudier  les  causes  du  vrillage,  et  surtout  les  remedes  qui 
pourraient  en  dctruire  les  eft'els  nuisibles. 

Par  consequent,  je  crois  que  si  le  Congres  emettait  un  voeu  de  cette 
nature,  il  ferait  une  chose  utile  parce  que,  non  seulement  en  France,  mais 
en  AUemagne  et  dans  d'aulres  pays  interesses,  on  pourrait  examiner  la 
question  a  ce  point  de  vue  special. 

En  prenant  les  choses  dans  I'etat  actuel,  avec  mon  appareil  que  vous 
verrez  demain  a  Saint-Maur  et  a  Saint-Maurice,  je  ne  puis  pas  dire  que  je 
n'ai  jamais  de  vrillage,  mais  je  n'en  ai  que  bien  rarement  et  toujours  aux 
memes  points.  II  y  a  des  points  ou  le  vrillage  est  formidable,  et  c'est  tou- 
jours a  ces  points-la  qu'il  enlraine  le  cable,  quand  cela  arrive.  C'est  assez 
rare  d'ailleurs,  et  toutes  les  fois  que  cela  s'est  produit,  j'ai  remarque  que 
c'etait  toujours  par  le  fait  de  la  negligence  des  agents,  qui  donnaient  aux 


214  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DFS  SECTIONS. 

mariniers  iin  appareil  plus  ou  moins  faiisse  —  nc  tournant  pas  bien,  se 
coin^ant  sur  le  cable  —  ou  encore  parce  qu'ils  donnaient  un  appareil  qui 
n'etait  pas  propre  et  qui  collait  au  cable. 

Encore  eel  inconvenient  du  vrillage  peut-il  etre  supprime  si  le  marinier 
enraye  le  mouvement  avant  qu'il  n'y  ait  un  lour  complet  de  fait  sur  le 
cable,  en  donnant  un  coup  sec  sur  la  corde;  mais  au  bout  de  deux  tours, 
c'est  fini.  Or,  avec  le  systeme  funiculaire,  les  mariniers  ont  lini  par  prendre 
I'habilude  de  ne  plus  du  tout  regarder  ce  qui  se  passe  :  J'ai  vu  souvent 
circuler  des  bateaux  sans  un  homme  sur  le  pont;  tous  etaient  en  bas  dans 
leur  cabine  :  personne  n'etait  la  pour  regarder  la  corde,  et  c'est  ainsi 
qu'ils  se  font  prendre.  S'ils  etaient  diligents,  il  ne  se  produirait  jamais 
d'accident.  Mais  il  faut  compter  dans  la  pratique  avec  I'incurie  des 
employes,  et  surtout  des  mariniers. 

Par  consequent,  quoique  mon  appareil  enipficlic  les  effets  du  vrillage 
dans  I'immense  majorile  des  cas,  comme  je  ne  puis  pas  affirmer  qu'il  les 
evile  d'une  maniere  absolue  —  cequi,  je  le  reconnais,  serait  tres-desirable 
en  pratique,  je  serais  tres-hcureux,  je  le  repete,  que  le  Congres  emit  le  voeu 
que  I'examen  de  cette  question  ful  poursuivi  a  ce  point  de  vue  special. 

Le  halage  funiculaire  pent  revenir  plus  ou  moins  cher,  mais  il  est 
absolument  praticable,  sauf  ce  petit  inconvenient  tres-mitige  deja  avec 
mon  mode  d'atlache. 

M.  LE  President.  —  M.  Fontaine  a  demande  la  parole. 
M.  Fo?sTAi>iE.  —  Messieurs,  tout  en  attachant  une  grande  importance  a 
I'adoption  du  voeu  que  vient  de  proposer  M.  Maurice  Levy,  je  desirerais 
demander  a  la  Section  de  vouloir  bien  en  emettrc  un  second  afm  que  les 
experiences,  tres  inleressantes  egalcment  pour  un  grand  nombre  de  voies 
navigables,  du  systeme  de  M.  de  Bovet,  soient  continuees  et  portees  a  la 
connaissance  des  ingenieurs  des  Congres  futurs. 

Le  sysleme  de  M.  Maurice  Levy  a  de  nombreuscs  qualites,  mais  il  ne 
saurait  s'appliquer  a  toutes  les  voies  navigables.  Nous  venous  de  mani- 
fester  tout  Tinteret  que  nous  portions  a  celui  de  M.  Galliot  en  votant  I'im- 
pression  de  son  rapport.  Nous  comptons  beaucoup  egalement,  plusieurs  de 
mes  coUegues  et  moi,  sur  le  systeme  de  M.  de  Bovet.  Ne  serait-il  pas  utile 
que  la  Section  s'associal  en  quelque  sorte  aux  tentalivcs  de  M.  de  Bovet  en 
reclamant  la  continuation  des  experiences? 

M.  Maurice  Levy.  —  H  y  a  une  distinction  a  faire  entre  les  deux  va3ux 
que  Ton  vous  propose. 

Le  systeme  funiculaire  est  employe  aussi  bien  en  AUemagne  qu'en 
France  :  notre  resolution  consisterait  en  une  sorte  d'invitation  adress^e 
aux  Gouvernements  de  ces  pays  en  vue  d'elucider  un  point  special,  mais 
qui  interesse  tous  les  pays  qui  pratiquent  ce  mode  de  halage. 

La  question  de  la  traction  electrique,  au  contraire,  est  une  question 
d'ordre  prive  qui  ne  regarde  qu'une  Industrie  particuliere.  La  Compagnie 
du  touage,  qui  a  invente  la  poulie  electro-magnetique  dont  M.  de  Bovet 


2»  SECTION.  -  6-=  SEANCE.  215 

vous  a  entretenus,  a  tout  interet  a  poursuivre ses  experiences;  maisil  n'y  a 
aucune  raison  pour  que  les  Etals,  les  Gouvernements  lui  viennent  en  aide. 

M.  LE  President.  —  Je  vous  demande  pardon,  monsieur  Maurice  Levy  : 
cette  seconde  question  est  d'interet  general  au  menie  litre  que  I'autre. 

Si  vous  y  tenez,  cependant,  nous  pourrions  scinder  les  deux  voeux. 

M.  LEVYSOumet  au  vote  de  la  Section  le  projet  de  vceu  suivant  : 

a  La  2^  Section,' considerant  que  le  halage  funiculairc  se  presen- 
terait  comme  praticable  sans  les  effets  du  vrillage  du  cable  qui  subsistent 
encore  quelquefois  malgre  les  precautions  prises  pour  les  prevenir,  emet 
le  voeu  que  les  experiences  de  Saint-Maur.  d'une  part,  et  celles  du  canal 
de  rOder  a  la  Spree,  d'autre  part,  soient  continuees  dans  le  but  special 
d'etudier  les  causes  du  vrillage  et  surtout  de  completer  le  remede  aux 
effets  d'entrainement  qu'il  peut  encore  exercer  sur  les  remorqucs  de 

bateaux.  »  •  •       i 

M.  LE  President.  —  Vous  avez  entendu  la  lecture  de  la  proposition  de 

M.  Levy. 

Tout  le  monde  est  d'accord?... 

En  consequence  elle  est  adoptee. 

M.  Fontaine  depose  le  voeu  suivant  : 

«•  La  2-  Section  emet  le  voeu  qu'en  outre  des  experiences  exposees 
dans  le  precedent  voeu  et  qui  offrent  un  trcs  grand  interet,  il  en  soit  fait 
aussi  sur  I'emploi  du  systeme  de  touage  electrique  invenle  et  expose  par 

M.  de  Bovet.  » 

M.  LE  President.  —  Je  crois  que  nous  sommes  encore  tons  d'accord  pour 
adopter  cette  redaction?...  Elle  est  aussi  adoptee. 

La  seance  est  levee  all  h.  1/2. 


SIXIEME  SEANCE 

Mercredi  27  Juillet  (matin). 


Presidence  de  M.  BUQl'ET. 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  5  minutes. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  la  parole  est  a  M.  de  Mas. 

M.  DE  Mas.  —  Messieurs,  je  dois  d'abord  remercier  notre  President,  et 
vous  remercier  vous-memes,  de  I'obligeance  que  vous  avez  bien  voulu 
temoigner  a  mon  egard,  en  me  permettant  de  prendre  la  parole  des  le 
Gommencement  de  la  seance,  de  fagon  a  me  mettre  a  memo  de  retourner 


216  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIO>'S. 

le  plus  lot  possible  aux  occupations  nombreuses  qui  m'absorbent  en  ce 
moment. 

Au  Congies  de  Francfort,  tenu  en  1888,  il  a  ele  emis  un  vocu  tendant 
a  ce  que  des  experiences  fussent  faites  en  vue  de  determiner,  autant  que 
possible,  les  ameliorations  dont  le  materiel  de  la  batellerie  pourrait  etre 
susceptible,  au  triple  point  de  vue  de  la  plus  grandevitesse  a  oblenir  en 
marche,  du  moindre  effort  a  exiger  et  des  perfeclionnements  a  realiser 
dans  les  qualites  nautiques.  Deferant  a  ce  voeu,  en  ce  qui  concerne  la 
France,  M.  le  Ministre  des  travaux  publics  a,  par  une  decision  du  19  no- 
vembre  1889,  institue  un  service  de  recherches  experimen tales  sur  le 
materiel  de  la  batellerie  et  a  bien  voulu  me  charger  de  ce  service. 

Les  recherches  ont  commence  des  1890  et  un  premier  fascicule  a  ete 
publi6  en  1891,  I'annee  derniere  par  consequent.  Ce  fascicule,  qui  est 
connu  d'un  certain  nombre  d'entre  vous,  donne,  d'une  part,  le  compte 
rendu  des  quelques  experiences  faites  en  1890  el  d'autre  part,  avec 
d'assez  longs  developpcmenls,  la  melhode  suivie  dans  ces  experiences, 
ainsi  que  la  description  des  appareils  employes  et  tous  les  autres  details. 
Je  ne  reviendrai  pas  sur  cette  partie  descriptive,  d'aulant  plus  que  les 
appareils  dont  je  me  sers  figurent  a  I'exposition  du  Congres  et  sont  mis 
en  fonction  au  gre  de  tous  ceux  qui  peuvent  avoir  interet  a  les  examiner. 
Quant  aux  rcsultats  oblenus  pendant  cette  premiere  annee,  et  consignes 
dans  le  fascicule  auquel  je  viens  de  faire  allusion,  ils  ne  s'appliquent 
qu'a  un  petit  nombre  de  bateaux  el  peuvent  se  resumer  en  trcs  peu  de 
mots. 

Les  bateaux  experimentes,  au  nombre  de  six,  avaient  ete  choisis  parmi 
les  types  les  plus  usites  sur  nos  canaux  et  paraissaient  a  priori  —  au 
point  de  vue  des  formes  —  aussi  mal  construits  les  uns  que  les  autres. 
lis  ont  donne,  en  ce  qui  concerne  la  resistance  a  la  traction,  des  rcsultats 
tout  a  fait  differents,  a  tel  point  que,  pour  la  vitesse  tres  moderee  et  ires 
couramment  usitee  sur  nos  rivieres  de  1  m.  50  a  la  seconde,  I'effort  a 
exercer  par  tonne  de  deplacemenl  a  pu  varier,  d'un  type  a  I'autre,  de 
plus  du  simple  au  double. 

II  y  avail  done  la,  a  dcfaut  d'autre  chose,  une  preuve  formelle  de 
I'utilitc  des  experiences,  et  un  encouragement  a  les  poursuivre.  C'esl  ce 
qui  a  ete  fait  avec  loute  I'activite  possible.  Les  essais  ont  ete  continues  en 
1891,  nous  les  avons  repris  cette  annee,  et  ilsferont  I'objct  d'un  deuxieme 
fascicule  qui  est  en  preparation.  Cependant,  comme  ce  fascicule  ne  pourra 
pas  paraitre  avant  I'hiver  prochain,  j'ai  pense  —  et  la  commission 
d'organisation  a  bien  voulu  parlager  cet  avis  —  qu'il  pourrait  y  avoir  un 
certain  interet  a  vous  donner  au  moins  un  apergu  de  ce  qu'il  contiendra, 
en  n'insistant,  bien  entendu,  que  sur  les  points  principaux. 

Je  prends  la  liberie  de  vous  rappeler  que  toules  les  experiences  en 
question  ont  ete  faites  dans  une  partie  de  la  Seine  large,  profonde,  presque 
sans   courant,   c'est-a-dire   en   eau    calme   et   indefinie.   Quelque  faible 


2'  SECTION.  —  6«  SEANCE. 


217 


(I'ailleiirs  que  soil  le  coiirant,  les  instruments  donnent  exaelement  la 
vilesse  relative  du  bateau  et  de  I'eau;  ils  indiquent,  d'autre  part,  a  chaque 
instant,  relTort  correspondant  a  la  vitesse.  Avec  les  vitesses  comme 
abscisses  et  les  efforts  correspondants  comme  ordonnees,  sont  construites 
les  courbes  que  j'appelle  courbes  de  Resistance  lotale,  et  c'est  en  comparant 
CCS  courbes  que  je  me  propose  d'etudier  les  qualites  des  divers  bateaux. 

Les  experiences  qui  ont  ete  faites  depuis  la  publication  du  premier 
fascicule,  et  dont  je  vais  vous  rendre  compte,  ont  eu  pour  objet  de 
degager  autant  que  possible  les  divers  elements  qui  peuvenl  entrer  dans 
la  composition  de  cette  Resistance  lotale.  J'ai  d'abord  recherche  si,  pour 
un  meme  bateau  experimente  a  des  enfoncements  differenls,  la  Resistance 
totale  etait  proportionnelle  a  la  section  immergee  au  maitre-couple,  c'est- 
a-dire  proportionnelle  a  I'enfoncement,  puisque,  nos  bateaux  ayant  une 
section  rectangulaire,  la  section  immergee  au  maitre-couple  est  proportion- 
nelle a  I'enfoncement.  11  resulte  de  ces  premieres  experiences  que  reifort  de 
traction  n'est  pas  proportionnel  a  la  section  immergee  au  maitre-couple. 

Avant  d'aller  plus  loin,  je  vous  demande  la  permission  de  mettre  sous 
vos  yeux  un  dessin  qui  vous  indiquera  quel  est  le  type  de  bateau  sur 
lequel  ont  porte  les  experiences ;  ce  bateau  appartient  au  type  flute 
qui  est  tres  repandu  sur  la  Haute  Seine.  Comme,  d'aulre  part,  j'aurais  a 
vous  citer  quelques  chiflVes  et  que  les  chilTres  simplement  enonces  de 
vive  voix  sont  assez  difliciles  a  retenir,  j'ai  fait  autographier  et  je  remets 
entre  vos  mains  trois  tableaux  respectivement  rclatifs  aux  trois  series 
d'experiences  dont  je  compte  vous  entretenir. 

La  premiere  serie  a  ete  faite  avec  la  flute  Alma,  experimentee  aux 
enfoncements  successifs  de  1  metre,  1  m.  50  et  1  m.  60. 

Si  vous  considerez  le  tableau  n"  1,  vous  constaterez  :  1°  que  la  section 


("  TABLEAU 

Efforts  de  traction  relatifs  a  la  flute  ALMA  aux  trois  enfoncements 
de  1  metre,  1  m    30  et  1  m.  60 


E.NFO.NCEMEM  DU  BATEAU. 


Fiute  Alma 

a  1  melre  d'enfoiicement .  . 

a  1  m.  50  d'enfoiicement .  . 

a  i  m.  GO  d'eufuncement;  . 


riESISTANCE  TOTALE  AUX  VITESSES  SUCCESSIVES  DE 


0  m.  50 


kilog 
59 

U 

54 


I  00 
I.tS 
1.58 


1  in.  (KJ 


kilog. 

129 
145 
16-2 


1.00 
1.11 
1.2G 


1  111.  50 


kilog. 
280 

515 

555 


1.00 
1.15 
1.27 


2  111.  00 


kilog. 
502 

579 

6C4 


1.00 
1.15 
1.52 


-2  111.  50 


kilog. 
805 

955 

1.119 


1.00 
1.18 
1.59 


N.  B.  —  Aus  enfoncements  successifs  de  1  metre,  1  m.  30  et  I  in.  60,  la  surface  mouillee  totale  de 
VAlma  est  : 

En  valeur  absolue  de 264"^  288*-  512"- 

En  valeur  relative  de 1.00  1.09  l.!8 


218  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

immergee  au  maitre-couple  croit  proportionnellement  a  I'enfoncement ; 
2°  que  la  surface  mouillec  tolale  du  bateau  croit  moins  vite  que  I'enfon- 
cement;  5°  que  la  Resistance  totale  croit  moins  vite  que  la  section 
immergee  au  maitre-couple  el  plus  vite  que  la  surface  mouillee  tolale. 
11  parait  assez  naturel  d'en  conclure  que  cette  resistance  pourrait  bien  se 
composer  de  deux  lermes  au  moins  :  I'un  que  j'appellerai  Resistance  de 
forme  qui  dependrait  a  la  fois  de  la  forme  et  de  la  surface  de  la  section 
immergee  au  maitre-couple;  I'aulre  que  je  nommerai  Resistance  de  sur- 
face qui  dependrait  de  la  surface  mouillee  totale  du  bateau. 

Comme  vous  le  voyez,  cette  premiere  serie  d'experiences  porte  a  penser 
que  la  surface  mouillee  totale  a  sur  la  resistance  une  influence  notable. 
J'ai  voulu  tirer  la  chose  au  clair  et  pour  mettre  cette  influence  complete- 
ment  en  evidence,  j'ai  entrepris  une  deuxieme  serie  d'experiences  toujours 
avec  le  meme  bateau,  VAIma,  mais  en  raodifiant  successivement  la  nature 
de  sa  surface. 

En  I'absence  d'une  cale  de  radoub,  et  pour  eviter  les  frais  qu'auraient 
pu  occasionner  plusieurs  mises  a  terre  successives,  je  me  suis  contente, 
en  realite,  de  modifier  seulement  la  portion  de  la  surface  qui  est  tantot 
immergee  et  tantot  a  I'air  libre,  suivant  que  le  bateau  est  ou  n'est  pas 
charge.  Cette  partie  de  la  surface  forme  une  zone,  une  sorte  de  ceinture 
qui  est  a  la  surface  totale  immergee  a  I'enfoncement  de  1  m.  60  —  toules 
ces  experiences  ont  6te  faites  avec  le  meme  enfoncement  de  I  m.  60  — 
dans  le  rapport  de  1  a  5,23.  Et  alors,  en  considerant  comme  vraisem- 
blable  la  proportionnalite  du  frottement  a  la  surface,  on  est  assez  natu- 
rellement  conduit  a  faire  le  raisonnement  suivant  :  Si,  en  modifiant  la 
zone  en  question,  j'obtiens  une  certaine  difference  dans  TelTorl  de 
traction,  j'obtiendrais  une  difference  3,23  fois  plus  forte  en  modifiant  la 
totalite  de  la  surface  mouillee  du  bateau.  Dans  cet  ordre  d'idees,  j'ai 
modifie  parliellement  la  surface  de  VAlnia  de  quatre  faQons  ditl'e- 
rentes. 

Pour  la  premiere  experience,  le  bateau  avail  cle  prealablement  tire  a 
terre  et  gratte  de  fa^on  a  ramener  le  bois  a  son  etat  naturel.  Pour  la 
deuxieme,  le  bois  a  ete  goudronne.  Pour  la  troisieme,  en  vue  de  rendre  le 
frottement,  I'adherence  de  I'eau  contre  les  parois,  aussi  forts  que  possible, 
le  bois  a  ete  reconvert  d'une  grosse  toile  d'emballage  formant  comme  un 
quadrillage  sur  les  flancs  du  bateau.  Enfin,  pour  la  derniere  experience, 
la  zone  en  question  a  ele  recouverte  de  toile  ciree,  dans  le  but  d'attenuer 
autant  que  possible  le  frottement. 

Les  resultats  de  ces  experiences  sont  consignes  dans  un  deuxieme  ta- 
bleau qui  vous  donne  :  dans  la  partie  A,  les  resistances  reellement  obser- 
vees,  et  dans  la  partie  B,  les  resistances  qui  auraient  ete  obtenues  en 
cas  de  modification  complete  de  la  surface  mouillee,  en  admettant  que, 
dans  ce  cas,  les  dilferences  de  resistance  se  seraient  accrues  dans  la  pro- 
portion de  3,23  a  1. 


2^  SECTION-  —  6'  SEANCE.  219 

2'  TABLEAU 

Efforts  de  traction  relatifs  a  la  flute  ALMA  avec  differentes 
natures  de  surface. 

j^  —  Une  partie  seulement  de  la  surface  totale  est  changee  de  nature;  la  surface  totale  est  a  celte  parlie 
dans  le  rapport  de3.23  a  1. 


NATURE  DE  LA  SURFACE  LATERALE 


Bois  a  I'etat  naturel 
Bois  goudronne  .  . 
Toile  d'emballage  . 
Toile  ciree  .   .    .    . 


RES1STA>CE  TOTALE  AUX  VITESSES  SUCCESSIVES  DE 


0  in.  .^0 


kilogr. 
5i 

55 

57 

46 


1  m.  (HI 


kilojr. 

162 
164 
169 
142 


1  in.  50 


kilogr. 
555 

560 

568 

508 


-2  \\\.  00 


kilogr. 

664 
675 
686 
558 


2  in.  50 


kilogr. 

1.119 

l.lc8 

1.155 

906 


B.  —  La  surface  latt-rale  est  supposee  changoo  completeinent  do  nature 


NATURE  DE  LA  SURFACE  LATERALE 


Bois  a  I'etat  naturel   .    .   .   . 

Bois  goudronne 

Toile  d'emballage 

Toile  ciree 


RESISTANCE  TOTALE  AUX  VITESSES  SUCCESSIVES  DE  : 


0  m.  50 


kilogr. 
54 

57 

64 

28 


I  in.  00 


kilogr. 

162 
168 
185 

97 


1  in.  50 


kilogr. 

555 
571 

597 
203 


2  in.  00 


kilogr. 
664 

700 

755 

522 


2  rn.  50 


kilogr. 

1.119 

1.180 

1.255 

451 


Vous  pouvez  constater  que  Tinfluence  de  la  nature  de  la  surface  est 
considt^rabie.  C'est  ainsi  que  pour  ce  m6me  bateau  Alma  a  I'enfonce- 
ment  de  1  m.  60  et  a  la  vitesse  de  1  m,  50,  la  resistance  a  la  traction, 
si  Ton  admet  la  proportionnalite  du  frottement  a  la  surface,  ne  serait  plus, 
avec  un  revetement  complet  en  toile  ciree,  que  57  pour  100  de  ce  qu'elle 
est  lorsque  le  bois  est  a  son  etat  naturel. 

Je  vous  demande  la  permission  de  vous  presenter  ici  quelques  obser- 
vations a  propos  des  tableaux  qui  vous  sontremis.  Je  vous  ai  dit  comment 
etaient  construites  les  courbes  de  Resistance  totale;  les  tableaux  donnent 
les  resistances  correspondant  aux  vitesses  de  50  centimetres,  1  metre, 
1  m.  50,  2  metres  et  2  in.  50.  S'ils  ne  comprennent  pas  de  vitesses 
superieures  a  2  m.  50,  c'est  qu'il  est,  en  effet,  tres  rare  de  pouvoir 
obtenir  de  semblables  vitesses. 

Tant6t  c'est  le  remorqueur  qui  n'a  pas  la  force  necessaire,  tantot  c'est 
le  bateau  qui  devient  tres  difficile  a  diriger,  ou  dont  la  securile  pourrait 
etre  menacee.  Les  portions  des  courbes  de  Resistance  totale  qui  correspon- 
dent a  des  vitesses  superietires  a  2  m.  50  ne  presentent  done  plus  les  memcs 
garanties  d'exactitude.  II  en  est  de  meme  pour  les  portions  de  ces  courbes 
qui  correspondent  a  de  tres  petites  vitesses.  Effectivement.  au-dessous  de 
70  a  80  centimetres  par  seconde,  11  est  tres  difficile  d'obtenir  en  eau  inde- 


220 


PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 


finiedes  vilesses  assez  constantes  pour  qu'on  puisse  6lre  certain,  a  un  mo- 
ment donne,  d'avoir  bien  i'effort  qui  correspond  a  une  vitesse  determin6e. 

Ceci  dit,  je  reviens  au  point  ou  j'en  etait  reste,  a  savoir  que  la  nature 
de  la  surface  des  bateaux  parait  avoir  une  tres  grande  influence  sur  la 
resistance. 

J'ai  fait  alors  une  troisieme  serie  d'experiences  dont  les  resultats  sont 
consignes  dans  le  troisieme  tableau  place  sous  vos  yeux,  J'ai  pris  trois 

3°  TABLEAU 


EfForts  de  traction  relatifs  aux  trois  flutes  ALMA,  RENE  et  ADRIEN 
a  renfoncement  de  1  m.  60 

.NOMS  DES  BATEAIX  ET  LO^Gl■El■I!S 

liESlSTA.NCES  AUX  VITESSES  SUCCESSIVES  DE  : 

0  m.  oO 

1  in.  fX) 

1  m.  50 

2  m.  00 

2  in.  30 

Alma  :  58  metres 

Rene  :  50  metres 

Adrien  ;  20  m.  50 

kilogr. 

54 
51 
51 

kilofir. 
162 

100 

160 

kilogr. 

555 
555 
555 

kilogr. 

664 
665 
665 

kilogr. 

1.119 
1.120 
1  120 

flutes  de  formes  exactement  semblablcs  a  I'avant  et  a  I'arriere,  ayant  la 
meme  largeur  et  le  meme  enfoncement,  mais  de  longueurs  diff'erentes : 
I'une  de  ces  flutes  avail,  en  nombre  rond,  38  metres  de  long,  I'autre  50  et 
la  derniere  20  m.  50.  Je  n'ai  pas  ete  peu  etonne,  je  vous  I'avoue,  de  Iron- 
ver  des  courbes  de  Resistajice  totale  tout  a  fait  pareilles  pour  les  trois. 

Les  chiflres  qui  figurent  au  tableau  sont  tellement  idenliques  que  je  ne 
puis  attribuer  cette  identite  qu'a  un  hasard  d'experience  et  que  je  ne  veux 
pas  m'en  prevaloir  d'une  fag  on  absolue ;  mais  ils  pourraient  presenter  des 
differences  de  quelques  kilogrammes  dans  un  sens  ou  dans  Tautre  qu'il 
n'en  resterail  pas  moins  acquis  que  ces  trois  flutes  de  longueurs  tres  dif- 
ferentes  out  exige  le  meme  eflbrt  de  traction  et  qu'une  flute  de  38  metres 
n'est  pas  plus  lourde  a  trainer  qu'une  autre  de  20  m.  50. 

Cela  parait  assez  paradoxal  et  absolument  contraire  a  ce  que  je  viens 
de  dire  tout  a  I'heure  de  I'influence  des  surfaces,  puisque,  evidemment,  la 
surface  de  la  flute  de  20  m.  50  est  beaucoup  moindre  que  celle  de  la 
flute  de  58  metres.  Tout  s'explique  cependant,  si  Ton  se  reporte  aux  idees 
cxposees  depuis  longtemps  deja  par  Du  Buat  sur  cette  maliere.  11  distin- 
guait,  lui  aussi,  deux  resistances :  la  resistance  proprement  dite,  celle  que 
j'appelle  Resistance  de  forme,  et  la  Resistance  de  surface.  Mais  il  admetlait 
que  cette  resistance  proprement  dite  se  compose  de  deux  parties  :  la 
pression  vive  sur  I'avant  du  bateau,  qui  est  constante  et  independante  de 
la  longueur,  et  la  non-pression  a  I'arriere  qui,  elle,  au  contraire,  varie 
en  raison  meme  de  cette  longueur  ou  plutot  du  rapport  de  la  longueur  a 
la  largeur. 

En  admettani  cette  Iheorie,  on  pent  parfaitement  concevoir  que  pour  un 


-2'  SECTION.  —  6=  SEANCE.  221 

baleaii  tres-court,  la  non-pression  a  I'arriere  soit  plus  graiide  que  pour 
un  bateau  plus  long,  et  que  cette  plus  grande  valeur  de  la  non-pressiou 
compense  exactement,  comme  cela  s'est  produit  dans  les  experiences  dont 
je  viens  de  vous  parler,  le  moindre  effort  resultant  de  la  moindre  surface 
de  froltement.  Le  rapport  de  la  longueur  a  la  largeur  paraitrait  done 
jouer  aussi  un  grand  r61e  dans  la  question  de  resistance. 

Ainsi  que  vous  le  voyez,  Messieurs,  au  fur  et  a  mesure  que  des  recher- 
ches  sont  faites,  les  choses  sont  loin  de  se  simplifier;  elles  se  compliquent 
au  contraire,  et  le  champ  des  investigations  ne  fait  que  s'etendre.  Aussi 
serais-je  bien  embarrasse  pour  formuler  aujourd'hui  une  conclusion 
quelconque  au  point  de  vue  scientique.  Au  point  de  vue  pratique,  au 
contraire,  j'ai  la  conviction  qu'on  pent  des  maintenant  s'arreter  a  unc 
conclusion  tres-ferme  et  tres-nelte  que  j'aurai  I'honneur  de  vous  sou- 
metlre  sous  forme  de  resolution.  J'espere  que  vous  voudrez  bien  sanc- 
tionner  cette  proposition  par  votre  vote,  afm  qu'elle  puisse  eire  por- 
tee  ensuite,  si  vous  le  jugez  necessaire  ou  utile,  a  rassemblee  plenierc 
du  Congres. 

Mais  auparavant  je  voudrais  alter  audevant  d'une  objection  qui  pour- 
ralt  m'etre  faite. 

Dans  le  fascicule  deja  public,  j'ai  affirme  a  plusieurs  reprises  que  je 
ni'occupais  surtout  des  bateaux  qui  naviguent  sur  les  canaux.  Or,  dans 
les  investigations  dont  je  viens  de  vous  rendre  compte,  il  s'agit  bien,  en 
effet,  de  bateaux  susceptibles  de  naviguer  sur  les  canaux,  mais  ccs  inves- 
tigations ont  ete  faites  en  pleine  riviere,  en  eau  libre,  et  chacun  sait  que 
dans  les  canaux  la  resistance  a  la  traction  est  grandement  induencec  par 
le  rapport  de  la  section  mouillee  du  canal  a  la  section  mouillee  du  bateau 
au  maitre-couple.  On  pourrait  done  me  dire  :  Pourquoi  continuer  vos 
recherches  uniquement  dans  le  meme  sens?  Pourquoi  vous  borncr  a  des 
experiences  en  riviere,  en  eau  indefinie?  Pourquoi  ne  pas  passer  aux 
canaux,  etaborder  toutde  suite  Telude  de  cette  influence  des  sections  rela- 
tives qui  peutinfirmer,  qui  pent  detruire  peut-etre  ce  que  vous  avez  observe 
sur  les  rivieres  ? 

La  rai^on,  c'est  qu'en  France  —  et  c'est  surtout  au  point  de  vue  de  ce 
qui  inleresse  mon  pays  que  je  me  place  —  le  reseau  des  voies  navigables 
est  essenlielleraent  un  reseau  mixte. 

Les  trajets  le  plus  habituellement  suivis  par  la  batellerie  comportenl  a 
la  fois  des  canaux  et  des  rivieres.  J'ai  fait  le  relcve  des  parcours  les  plus 
frequentes,  en  metlant  d'un  cote  la  longueur  totule  et  de  i'autrc  la  lon- 
gueur empruntee  aux  rivieres. 

Eh  bien,  en  ne  considerant  que  les  grandes  rivieres  comme  la  ?e"n^ 
rOise,  la  Marnc,  I'Yonne  et  la  Saone,  et  sans  faire  entrer  en  lignc  de 
compte  des  rivieres  de  moindre  importance  ielles  que  I'Aa,  I'Escaut,  la 
Scarpe  et  la  Sambre,  dont  la  section  est  cependant  beauconp  plus  grande 
que  celle  des  canaux,  en  ne  considerant  que  les  grandes  rivieres,  on  trouve 


222  PROCIiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIOiNS. 

que  le  rapport  de  la  longueur  en  riviere  a  la  longueur  totale  du  parcours 
varie  de  32  pour  100  a  71  pour  100  et  est,  en  moyenne,  de  46  pour  100, 
soil  pres  de  la  moitie. 

II  s'ensuit  que,  m6me  pour  les  bateaux  qui  empruntent  les  canaux, 
Tetude  des  conditions  de  navigation  en  riviere  presente  une  importance 
capitale,  aussi  grande  que  celle  des  conditions  de  navigation  sur  les  cours 
d'eau  a  section  reduile. 

Cette  question  est  du  reste  depuis  longtemps  a  I'ordre  du  jour.  Ceux 
d'entre  vous  qui  lisent  regulierement  les  journaux  de  navigation,  ont  pu 
voir  qu'il  y  a  quelques  mois,  une  campagne  a  ete  menee  dans  ce  sens.  On 
disait  aux  penichiens  :  Prenez  garde,  la  plus  grande  partie  de  votre  bene- 
fice vous  est  mangee  par  les  frais  de  traction  en  Seine ;  il  y  a  la  quelque 
choseafaire;  il  importe  de  realiser  une  organisation  commei'ciale  de  la 
traction  qui  permette  aux  peniches  de  ne  payer  que  juste  le  prix  du  ser- 
vice rendu. 

S'il  pent  etre  utile  de  realiser  une  semblable  organisation  commerciale, 
il  est  tout  aussi  inleressant,  et  il  est  tout  a  fait  dans  le  r6le[des  ingenieurs, 
de  chercher  d'abord  a  diminuer  I'importance  du  service  a  rendre  en  dimi- 
nuant  rcftbrt  de  fraction  necessaire  pour  chaque  bateau. 

Je  ferme  ici  (Ctte  parenthese  qui  a  ete  un  pen  longue,  mais  qui  etait 
necessaire  pour  justifier  la  proposition  que  je  vais  vous  soumeltre.  Je 
reviens  done  a  ma  conclusion  pratique,  qui  est  celle-ci : 

Des  fails  que  je  vous  ai  exposes  il  resulte  que  dans  les  rivieres,  tout  au 
moins,  il  n'y  a  aucime  proportionnalile  entre  Teffort  necessaire  pour 
remorquer  un  bateau  et  le  deplacement,  le  tonnage  de  ce  bateau.  C'est 
ainsi,  par  exemple,  qu'un  bateau  ayant  une  cerlaine  longueur  n'exigera 
pas  un  effort  de  traction  moins  considerable  qu'un  autre  bateau  ayant  une 
longueur  double,  toutes  autres  dimensions  egales  d'ailleurs,  et,  par  con- 
sequent, un  tonnage  double. 

Dans  ces  conditions,  il  n'est  vraiment  plus  possible  de  continuer  a 
prendre,  comme  on  le  fait  aujourd'hui,  le  tonnage  pour  base  de  I'appli- 
cation  des  tarifs  de  remorquage.  Les  frais  de  traction  doivent  desormais 
etre  calcules  d'apres  le  service  effectivement  rendu,  d'apres  I'efforl  de  trac- 
tion necessaire. 

Je  vous  ai  expose  tout  a  Tbeure  les  doutes  que  je  pouvais  concevoir  au 
sujet  de  I'etablissement  d'une  formule  matbemalique  permettanl  de  cal- 
culcr,  dans  tons  les  cas,  la  resistance  d'un  bateau  a  la  traction.  Mais  cette 
formule  n'est,  fort  heureusement,  pas  indispensable,  et  Ton  peul  arriver 
au  resultat  voulu  en  prescrivant  que  chaque  bateau  devra  avoir  un  proces- 
verbal  de  jaugeage  a  la  resistance,  comme  il  en  a  un  au  point  de  vue  du 
deplacement,  dii  tonnage.  Au  moyen  des  appareils  dont  je  me  suis  servi 
depuis  trois  ans,  el  qui  sonl  exposes  ici,  ce  scrail  la  chose  la  plus  simple 
du  monde.  Ce  proces-verbal  ne  scrail  ni  long  ni  couteux  a  etablir,  et  on 
trouverait  la  non  seulement  une  base  equitable  pour  I'assiette  du  prix  de 


2'  SECTION.  —  6=  SEANCE.  223 

remorquagc,  mais  encore  un  moyen  pratique  de  decider  les  entrepreneurs 
de  b;itellerie  a  ameliorer  leur  materiel.  Le  jour  oil  un  bateau  possederait 
une  piece  officielle  constatant  qu'il  est  lourd  ou  leger,  qu'il  coilte  cher  ou 
bon  marche  a  remorquer,  les  entrepreneurs  s'ingenieraient  a  donner  a 
Icurs  bateaux  des  dispositions  permettant  d'obtenirla  traction  la  plus  facile 
et  la  moins  couteuse. 

Je  conclus  done  en  formulant  le  voeu  ci-apres,  que  je  prierai  M.  le  Pre- 
sident de  vouloir  bien  mettre  aux  voix  : 

«  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soit,  le  plus  lot  possible,  pourvu  d'un 
«  document  ofticiel  faisant  connaitre,  pour  les  differentes  vitesses  rela- 
«  lives,  sa  resistance  a  la  traction,  et  fournissant  ainsi  une  base  equitable 
«  a  I'etablissement  des  frais  de  remorquage,  au  moins  sur  les  rivieres.  » 
(Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Vous  avez  entendu  la  proposition  que  vient  de  faire 
M.  de  Mas.  Tout  en  le  remerciant  de  sa  tres-intercssante  communication, 
je  dois  vous  demander,  Messieurs,  si  quelqu'un  d'entre  vous  a  des  objec- 
tions a  presenter  a  I'encontredu  voeu  qui  vient  d'etre  formule.... 

M.  Derome.  —  Je  suis  absolument  de  I'avis  de  M.  de  Mas,  et  je  rappelle 
que  cette  proposition  a  deja  ete  faite  a  I'Administration  a  plusieurs  re- 
prises, notamment  en  1883,  ainsi  que  le  fait  a  ete  relate  dans  I'une  des 
seances  du  Congres  de  1889.  Jusqu'a  present,  elle  n'a  pas  ete  accueillie 
par  elle,  et  je  crois  qu'il  serait  bon  que  le  Congres  voulut  bien  emcttre 
un  va3u  dans  ce  sens,  atln  de  lui  montrer  I'importance  de  la  ques- 
tion. 

J'appuie  done  energiqucnient,  pour  cc  qui  me  concernc,  la  proposition 
de  M.  de  Mas. 

M.  Hlrsch.  —  Je  dcmande  la  parole. 

Je  prie  la  Section  de  vouloir  bien  supprimer  la  deuxieme  partie  du  voeu 
qui  a  trait  a  I'indication  du  but  dans  lequel  on  a  fait  les  essais.  II  y  a  la 
mille  questions  qui  se  soulevent,et  nous  pourrions  nous  jetcr  dans  des  em- 
barras  dont  nous  ne  nous  doutons  pas,  si  nous  votions  ainsi  a  I'impro- 
viste.  Les  compagnies  ont  des  obligations;  elles  sont  reglees  par  certaines 
cliarles.  Je  suis  d'avis  qu'il  y  a  lieu  de  supprimer  la  seconde  partie  du 
voeu  tel  qu'il  est  redige  par  M.  de  Mas. 

M.  LE  President.  —  La  proposition  de  M.  Hirscb  aboutirait  a  la  redaction 
suivante  : 

«  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soit  le  plus  tot  possible  pourvu  d'un 
document  ofticiel  faisant  connaitre  pour  les  differentes  vitesses  relatives  sa 
resistance  a  la  traction.  » 

Un  membre.  —  J'appuie  la  proposition  de  M.  Hirsch.  Sur  la  Saone,  la 
plupart  des  bateaux  appartiennent  a  des  compagnies  de  navigation.  Je  pre- 
tends qu'il  n'est  pas  necessaire  d'indiquer  que  le  but  du  proces-verbal 
qu'on  propose  de  leur  imposer  serait  d'etablir  le  prix  du  fret,  car  elles 
pourraient  repondre  que  c'est  leur  affaire.  II  est  inutile  de  dire  que  le 


2-2-4  PROCi^S-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTRINS. 

proces-vcrbal  de  resistance  a  la  traction  a  pour  buH'etablissement  des  frais 
de  remorquage,  et  ramendement  de  M.  Ilirsch  repond  tres-bien  a  la  situa- 
tion particuliere  de  la  Saone. 

M.  DE  M\s.  —  Je  ne  vois  aucun  inconvenient  a  I'adoption  de  ramende- 
ment de  M.  llirscli,  et  je  m'y  rallie  volontiers. 

La  scconde  pnrtie  de  ma  proposition  decoule  lout  naturellement  de  !a 
premiere,  et  ilne  me  parait  pasqu'elle  doive  presenter  autant  de  difficulles 
d'application  qu'on  parait  Ic  croire  ;  mais  je  n'insiste  pas. 

M.  MoLiNos.  —  Je  ticns  a  declarer  qu'a  la  Compagnie  du  touage  de  la 
Basse-Seine,  il  y  a  bien  longtemps  qiic,  sans  avoir  malheureusement  les 
rcnseignements  si  interessants  et  si  precis  que  vientde  nous  donner  M.  de 
Mas,  nous  avons  diminue  de  moitie  le  tarif  de  la  traction  des  chalands  de 
Rouen  par  rapport  a  celui  des  peniches.  Nous  nous  etions  done  par  la  pra- 
tique rapproches  de  ce  principe  que  ce  n'est  pas  tant  suivant  le  tonnage 
qu'il  faut  etablir  les  prix,  mais  proportionnellement  a  I'effort  reclame;  en 
sorte  que  le  principe  n'est  pas  du  tout  en  antagonisme  avec  ce  que  la  force 
des  choses  impose. 

M.  )laurice  Levy.  —  La  fixation  des  prix  de  remorquage  regarde  chaque 
Compagnie  particuliere;  il  faut  leur  laisser  une  absolue  liberie,  et  je  crois 
qu'il  serait  tres-sage  de  supprimer  la  seconde  partie  de  la  proposition  de 
M.  de  Mas. 

M.  DE  Mas.  —  Je  me  rallie  tres-volontiers  a  Tamendement. 

M.  C.vMERE.  —  Dans  des  experiences  que  j'ai  poursuivies  a  un  autre 
poitit  de  vue,  j'ai  ete  conduit  a  constater  que  les  resistances  des  bateaux, 
quand  ils  sont  en  convoi,  n'etaient  pas  uniquemcnt  proportionnelles  a 
I'effort  que  demande  cbaquc  bateau  isolemcnt.  Sur  la  Seine,  oii  Ton 
remorque  beaucoup  de  convois,  il  est  evident  que  le  proces-verbal  en 
question  ne  pourrait  pas  servir  d'une  maniere  absolue  a  determiner 
quel  est  le  prix  de  la  traction  que  Ton  doit  demander  a  cbaquc 
bateau. 

II  y  aurait  done  la  une  certaine  difficulte  d'application. 

M.  LE  President.  —  L'amendement  de  M.  llirscb  est  appuye  par  plusieurs 
d'entre  nous,  et  accepte  par  M.  de  Mas  lui-meme. 

Pcrsonne  ne  s'y  oppose? 

11  est  adoptc.  Nous  arretons  par  consequent  la  redaction  aux  mots  :  «  sa 
resistance  a  la  traction  ».  Le  reste  est  supprime. 

M.  Le  Chatelier.  —  Je  demande  a  ajouter  quelques  mots. 

Dans  la  communication  qu'il  vicnt  de  nous  faire,  M.  de  Mas  fait  connai- 
tre  le  detail  des  experiences  qu'il  a  entreprises  dans  le  but  d'apprecier  I'in- 
fluence  de  I'etat  des  surfaces.  Ces  experiences  sont  d'un  interel  capital  u 
point  de  vue  de  la  construction  et  peut-etrc  surtout  de  I'enlretien  des  ba- 
teaux. 11  me  semble  done  qu'il  serait  tres-desirable  de  les  voir  aboulir,  au- 
tant que  possible  et  peut-etre  penserez  vous  que  la  Section  pourrait  utilement 
dans  ce  but  et  avant  lout,  pour  marquer  a  quel  degre  la  communication 


2*  SECTION.  —  6*  STANCE,  225 

de  M.  de  Mas  et  les  etudes  qu'il  a  entreprises  I'ont  interessee,  emettre  iin 
voeu  dans  le  sens  suivant  : 

«  La  2*"  Section,  appreciant  la  portee  considerable  des  experiences  entre- 
prises par  M.  de  Mas,  emel  le  voeu  que  ces  experiences  soient  poursuivies 
dans  tons  les  details  qu'elles  comportent,  notamment  en  ce  qui  concerne 
rintluence  de  I'etat  des  surfaces  sur  la  resistance  a  la  traction.  » 

M.  MoLiNos.  —  J'ajouterai  ceci  :  c'est  qu'en  regardant  les  tableaux  de 
M.  de  Mas  on  est  frappe  d'une  chose,  a  savoir  que  cette  espece  d'acte  de 
naissance  qu'on  donnerait  aux  bateaux  n'indiquerait  I'efforl  de  traction 
que  dans  certaines  conditions,  dans  des  conditions  qui  pourraient  varier  de 
54  a  28,  c'est-a-dire  dans  des  proportions  enormes. 

II  y  a  done  la  une  assez  grande  difficulte. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  vous  avez  entendu  la  lecture  du  voeu  que 
M.  Le  Chatelier  vous  propose  d'emettre. 

Quelqu'un  d'entre  vous  a-t-il  des  observations  a  presenter? 

La  proposition  de  M.  Le  Chatelier  est  adoptee. 

La  parole  est  a  M.  Derome  sur  son  rapport. 

M.  Derome.  —  Le  rapport  que  j'ai  presente  concernant  la  G*"  Question 
s'applique  specialement  a  la  traction  des  bateaux  sur  les  canaux  et  les 
rivieres  canalisees  de  la  region  du  Nord  et  de  I'Est  de  la  France. 

Les  differenis  modes  detraction  actuellement  en  usage  danscette  region 
sont,  d'une  part,  le  halage  par  des  hommes  ou  par  des  betes  de  trait,  et, 
d'autre  part,  la  propulsion  ou  la  traction  par  des  machines  a  vapeur. 

Je  laisse  de  cote  la  navigation  a  la  voile,  au  fil  de  I'eau  et  a  la  derive, 
ainsi  que  la  marche  a  I'aviron  et  a  la  gaffe  qui  ne  sont  guere  usitees  que 
pour  de  faibles  parcours,  c'est-a-dire  a  litre  purement  accidentel. 

Le  halage  a  bras  d'hommes  est  interdit  par  les  reglements  de  police  sur 
les  voies  navigables  de  la  region  precitee ;  il  est  toulefois  tolere  pour  les 
bateaux  vides,  a  condition  d'etre  pratique  par  des  hommes  de  I'equipage. 
En  fait,  les  mariniers  profitent  tres  peude  celte  autorisation  par  la  raison 
suivante  : 

Le  loyer  d'une  peniche,  —  c'est  le  genre  de  bateau  le  plus  frequemment 
employe  dans  la  region  dont  il  s'agit,  —  varie  normalement  de  8  a  10  fr. 
par  jour.  Or  a  supposer  que  le  halage  a  bras  procurat  une  cerlaine  econo- 
mie  aux  mariniers,  cette  economic  se  trouverait  largement  compensee  par 
I'augmentation  des  frais  generaux,  la  vitesse  correspondanle  a  ce  mode  de 
halage  etant  de  beaucoup  inferieure  a  celle  que  Ton  peut  atteindre  par 
d'autres  procedes. 

Le  halage  a  bras  est  des  lors  inconnu  sur  les  voies  navigables  du  Nord  et 
de  I'Est,  ou  du  moins  il  n'y  est  pratique  que  rarement,  et  d'une  fa^on  tout 
a  fait  exceptionnelle. 

Ce  mode  de  halage  est,  aucontraire,  couramment  employe  sur  Ics  canaux 
du  Centre,  mais  pour  des  bateaux  beaucoup  plus  petils  que  les  peniches, 
entrainant  par  suite  des  frais  generaux  bien  moins  considerables.  II  parait 

15 


226  PROCES-VERBACX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

qu'il  y  rend  des  services  appreciables,  et  peut  meme  lutter  dans  une  cer- 
taine  mesure  contre  le  halage  par  chevaux. 

II  existe,  d'autre  part,  un  systeme  mixle  dans  lequel  la  traction  est  operee 
par  un  ane  et  par  I'liomme  qui  le  conduit  :  ce  mode  de  halage  est  tres- 
usite  dans  la  region  du  Centre,  et  notamment  sur  le  canal  du  Berri ;  il  est 
absolument  inconnu  dans  la  region  du  Nord  et  de  I'Est,  ou  les  bateaux  ont 
un  tonnage  cinq  a  six  fois  plus  considerable  que  les  berrichons . 

Dans  cette  derniere  region,  le  halage  est  presque  exclusivement  pratique 
par  des  chevaux;  on  n'y  emploie  qu'exceptionnellement  des  boeufs,  des 
mulcts  ou  des  anes. 

L'usage  veut  que  les  chevaux  soient  reunis  deux  par  deux  sous  la  con- 
duite  d'un  charretier ;  ils  forment  ainsi  ce  que  Ton  appelle  une  courbe. 

Les  bateaux  charges  sont  d'ordinaire  hales  isolement ;  on  accouple  assez 
frequemment  deux  bateaux  vides  a  la  suite  I'un  de  I'autre. 

Une  seule  courbe  suffit  en  general  a  trainer  sur  les  canaux  un  bateau 
charge  ou  deux  bateaux  vides  accouples. 

Onn'emploieegalement  qu'une  seule  courbe  a  la  descente  sur  les  rivieres 
canalisees,  mais  la  remonte  exige  un  nombre  de  courbes  variable  suivant 
le  courant  et  le  tonnage  des  bateaux. 

Les  chevaux  de  halage  se  divisent  en  plusieurs  categories. 

Les  uns  appartiennent  aux  mariniers  et  sont  loges  a  bord; 

D'autres  sont  au  service  de  haleurs  libres,  que  Ton  designe  sous  le  nom 
de  haleurs  aux  long  jours,  parce  qu'ils  ont  tout  interet,  etant  payes  au 
kilometre,  ii  se  lever  de  bonne  heure  et  a  se  coucher  tard,  en  un  mot  a 
travailler  le  plus  longtemps  possible. 

D'autres  enfm  dependent  d'entreprises  particulieres  plus  ou  moins  im- 
portantes,  ou  sont  groupes  en  relais  organises  soit  par  I'Etat  soit  par  ses 
ayants  cause. 

Les  mariniers  qui  se  font  haler  par  leurs  propres  chevaux  sont  relative- 
ment  peu  nombreux.  lis  frequentent  surtout  les  canaux  de  I'Est  et  evitent 
autant  que  possible  les  voies  navigables  du  Nord,  qui  sont  generalement 
pourvues  de  services  de  traction  obligatoires,  et  ou  ils  ne  pourraient  des 
lors  employer  leurs  chevaux. 

Ce  mode  de  halage  est  d'ordinaire  assez  peu  avantageux,  en  raison 
des  arrets  prolonges  que  subissent  les  bateaux  par  le  fait  des  chomages 
annuels,  des  crues  et  des  glaces,  ainsi  que  des  nombreux  jours  de  planche 
employes  a  Tembarquement  ou  au  debarquement  des  marchandises.  Tout 
compte  fait,  les  chevaux  loges  a  bord  ne  travaiilent  pas  en  moyenne  deux 
jours  sur  trois,  ce  qui  en  rend  I'entretien  fort  onereux  pour  les  mariniers. 

Le  systeme  de  halage  aux  longs  jours  est  beaucoup  plus  usite  que  le 
precedent;  il  fonctionne  sur  presque  tons  les  canaux  qui  ne  possedent  pas 
de  service  de  traction  obligatoire.  Ce  systeme  laisse  toute  liberie  aux  mari- 
niers, mais  il  les  oblige  a  s'arreter  aux  lieux  habituels  de  billage  et  a 
diseuter  longuement  avec  les  charretiers  pour  se  procurer  des  chevaux  a 


2'  SECTION.  —  6'  STANCE.  227 

un  prix  plus  ou  moins  raisonnable,  ce  qui  leur  fait  souvent  perdre  deux 
ou  trois  jours. 

Les  haleurs  aux  longs  jours  comprennent  d'ailleurs  beaucoup  de  culti- 
vateurs  qui  utilisent  leurs  chevaux  a  trainer  les  bateaux  aux  epoques  ou 
ils  ne  peuvent  les  employer  aux  travaux  des  champs,  et  qui  desertent  les 
canaux  quand  arrive  le  moment  des  labours,  des  semailles  ou  de  la 
moisson. 

Le  nombre  des  chevaux  affectes  au  halage  se  trouve  alors  reduil  dans 
une  forte  proportion,  et  devient  insuffisant  pour  les  besoins  de  la  naviga- 
tion. II  se  produit  par  suite  des  encombrements  sur  les  canaux  tres-fre- 
quentes,  et  les  haleurs  de  profession  en  profitent  pourelever  considerable* 
ment  leurs  prix,  au  grand  detriment  des  mariniers. 

La  situation  oftVe  moins  d'inconvenients  lorsque  les  haleurs  libres  sont 
en  concurrence  avec  des  services  de  traction  comma  ceux  qui  fonctionnent 
depuis  nombre  d'annees  sur  le  canal  lateral  a  I'Oise  par  les  soins  des 
sieurs  Pavot.  Ces  entrepreneurs  fournissent  a  prix  fixe  des  chevaux  aux 
mariniers  qui  s'engagent  a  se  servir  exclusivement  de  leurs  relais  pendant 
un  certain  nombre  d'annees. 

Ces  mariniers  ne  sont  pas  des  lors  astreints  a  s'aboucher  avec  les  char- 
retiers  aux  longs  jours,  et  ils  peuvent  calculer  a  I'avance  la  somme  q'u'ils 
auront  a  debourser  pour  frais  de  halage,  ce  qui  leur  permet  de  trailer 
sans  trop  de  risques  avec  les  affreteurs. 

Mais  les  contrats  qu'ils  passent  avec  les  entrepreneurs  de  halage  ne  sti- 
pulent  d 'ordinaire  aucun  delai  pour  la  fourniture  des  chevaux,  non  plus 
que  pour  I'arrivee  des  bateaux  a  destination.  Ces  contrats  les  laissent  par 
suite  entierement  a  la  merci  des  relayeurs,  qui  leur  font  souvent  perdre 
un  temps  precieux,  et  augmentent  ainsi  notablement  leurs  frais  generaux. 

L'Administration  a  remedie  a  cet  elat  de  choses  sur  les  voies  les  plus 
frequenlees  de  la  region  du  Nord,  en  y  organisant  un  service  de  traction 
par  chevaux  dans  des  conditions  toutes  speciales. 

Ces  voies  sont  divisees  en  lots  dont  la  longueur  varie  de  3  a  18  kilo- 
metres, selon  les  circonstances  locales. 

L'exploitation  de  cliaque  lot  est  concedee  pour  six  ans  a  un  entrepreneur 
par  voie  d'adjudication  publique,  aux  conditions  d'un  cahier  des  charges 
approuve  par  decret. 

Le  halage  ainsi  organise  est  obligatoire  pour  tons  les  bateaux  charges, 
tant  a  la  remonte  qu'a  la  descente,  a  I'exception  des  bateaux  mus  ou  re- 
morques  par  la  vapeur;  il  est  facultatif  pour  les  bateaux  vides. 

L'Administration  conserve  le  droit  de  conceder  tout  autre  mode  de 
halage  qui  n'admettrait  pas  les  chevaux  corame  moyen  de  traction ;  mais 
aucun  essai  de  cette  nature  n'a  ete  tenle  jusqu'a  ce  jour. 

Les  mariniers  n'usent  d'ailleurs  qu'exceptionneliement,  et  pour  de  faibles 
parcours,  de  la  faculte  qu'ils  possedent  de  faire  haler  leurs  bateaux  vides 
par  des  hommes  de  I'equipage. 


228  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Les  enlrepreneiirs  du  halage  jouissent  par  suite,  en  fait,  du  monopole 
aljsolii  de  la  traction  des  bateaux,  a  Texception  de  ceux  a  \apeur. 

Ces  entrepreneurs  sont  tenus  de  lialer  les  bateaux  sans  aucun  retard, 
avec  une  vitesse  de  2  kilometres  a  I'heure. 

Les  taxes  qu'ils  per(;oivent  sont  reglees,  par  tonne  et  par  kilometre, 
d'apres  les  prix  du  tarif  determine  par  le  rabais  de  radjudication. 

Ces  prix  sont  aujourd'hui  inferieurs  de  60  a  65  pour  100  aux  taxes 
maxima  fixees  par  le  decret  d'organisation  du  service. 

Or  ces  taxes  maxima  correspondent  a  celles  que  Ion  payait  normale- 
ment  a  I'epoque  de  la  promulgation  de  ce  decret,  lequel  est  en  date  du 
IQjuin  1875. 

L'etablissement  du  service  dont  il  s'agit  a  des  lors  abaisse  les  prix  de 
traction  dans  une  proportion  considerable. 

Ce  service  est  en  outre  beaucoup  plus  avantageux  que  les  relais  des 
sieurs  Pavot  et  aulres  enlreprises  analogues,  en  ce  qui  conccrne  la  regu- 
larite  et  la  rapidite  de  la  navigation. 

II  permet  notamment  aux  bateaux  de  parcourir  sans  difficulte,  en  un 
jour  et  demi,  la  section  du  canal  de  Saint-Quentin  comprise  entre  celle 
ville  et  Chauny,  soit  un  trajet  de  41  kilometres  avec  12  ecluses,  tandis  que 
les  relais  des  sieurs  Pavot  ne  leur  donnent  pas  la  possibilite  de  franchir 
en  moins  de  2  jours  les  54  kilometres  du  canal  lateral  a  I'Oise,  bien  que 
ce  canal  n'offre  que  4  ecluses. 

Les  prix  per^us  par  les  relayeurs  sur  ce  dernier  canal  varient  de  3  mil- 
limes  a  3  mil.  6  par  tonne  et  par  kilometre ;  ils  sont  en  moyenne  de  3  mil.  4. 

Les  taxes  du  service  organise  dans  la  region  du  Nord  en  vertu  du  decret 
de  1875  ressortent  par  tonne  kilometrique  a  2  mil.  4  sur  le  haut  Escaut, 
—  a  5  mil.  1  sur  le  canal  de  la  Deule  ainsi  que  sur  le  canal  de  Saint- 
Quentin,  —  et  a  3  mil.  2  sur  le  canal  de  la  Sensee.  Ces  taxes  s'elevent  a 
3  mil.  6  sur  le  moyen  Escaut,  en  raison  des  crues  qui  se  produisent  par- 
fois  sur  celle  riviere. 

Les  prix  du  halage  aux  longs  jours  subissent  des  variations  considerables 
suivant  les  saisons  et  I'activite  des  transports;  mais  ils  ne  descendent 
guere  au-dessous  de  5  a  6  millimes  par  tonne  et  par  kilometre,  en  raison 
des  frais  exorbitants  qu'entraine  la  nourriture  des  chevaux  et  des  char- 
retiers.  Ces  frais  s'elevent  en  effet  jusqu'a  15  francs  par  jour  et  par  courbe 
dans  les  auberges  des  vallees  de  I'Aisne  et  de  I'Oise. 

Les  avantages  et  les  inconvenients  respectifs  des  Irois  systemes  precites 
peuvent  des  lors  se  resumer  comme  il  suit. 

Le  halage  aux  longs  jours  est  generalement  fort  couteux,  et  impose  aux 
mariniers  des  arrets  plus  ou  moins  prolonges  aux  lieux  de  billage;  mais  il 
leur  permet  d'effectuer  assez  rapidement  le  trajet  a  parcourir. 

Les  enlreprises  analogues  a  celle  des  sieurs  Pavot  pratiquent  le  halage 
a  des  prix  moins  eleves,  mais  font  perdre  d'ordinaire  beaucoup  de  temps 
aux  mariniers  tant  au  depart  qu'en  cours  de  route. 


2'  SECTION.  —  6-  SfiANCE.  229 

Les  services  de  halage  organises  par  rAdministration  sur  les  canaux  du 
Nord  sont  a  la  fois  les  moins  couteux  et  les  plus  rapides.  On  peut  leur 
reprocher  de  porter  atteinle  a  la  liberie  du  halage,  mais  cette  atteinte  est 
justifiee  par  les  avanlages  considerables  qu'ils  procurent  a  la  batellerie  et 
ail  commerce,  sous  le  triple  rapport  de  la  regularite,  de  la  rapidile  et  du 
bon  marche  des  transports  par  eau. 

Ces  avantages  sont  tels  que  la  Societe  concessionnaire  du  canal  de  la 
Sambre  a  I'Oise,  agissant  dans  I'interet  bien  entendu  des  mariniers,  qui  se 
confond  d'ailleurs  a  cet  egard  avec  celui  de  ses  actionnaires,  a  ctabli  des 
services  de  traction  analogues,  d'abord  sur  son  propre  canal,  puis  sur  la 
Sambre  canalisee  qui  forme,  avec  ce  canal,  un  trongon  important  de  la  ligne 
de  Charleroi  a  Paris. 

Les  bateaux  sont  hales  gratuitement  sur  le  canal  de  la  Sambre  a  I'Oise, 
moyennant  le  peage  que  la  Sociele  pergoit  en  vertu  de  I'ordonnance  de 
concession. 

Les  depenses  qui  lui  incombent  de  ce  chef  se  sont  elevees  en 
moyenne,  durant  les  cinq  dernieres  annees,  a  4  mil.  2  par  tonne  kilome- 
trique. 

Les  taxes  de  halage  que  la  Societe  pergoit  sur  la  Sambre,  par  voic 
d'abonnement,  sont  de  3  mil.  8  a  la  descente  et  de  6  mil.  5  a  la  remonte. 

Ces  taxes  ne  lui  laissent  qu'un  benefice  fort  modique,  eu  egard  aux 
difficultes  que  le  courant  de  la  riviere  oppose  a  la  traction  des  bateaux 
montants  pendant  une  notable  partie  de  I'annee,  ainsi  qu'aux  interruptions 
frequentes  et  de  longue  duree  qu'eprouve  habituellement  la  navigation  par 
le  fait  des  crues. 

Mais  elles  permettent  a  la  batellerie  de  lutter  contre  la  concurrence  du 
chemin  de  fer  pour  le  transport  des  houilles  de  Charleroi  vers  Paris  et  la 
region  de  I'Est,  et  procurent  ainsi  au  canal  de  la  Sambre  a  I'Oise  un  trafic 
annuel  d'environ  600  000  tonnes,  qui  disparaitrait  en  grande  partie  si  les 
mariniers  avaient  a  payer  sur  la  Sambre  des  (axes  notablementplus  elevees, 
faute  d'un  service  de  halage  convenablement  organise. 

Tels  sont,  resumes  a  grands  traits,  les  renseignements  consignes  dans 
mon  rapport  au  sujet  de  la  traction  par  chevaux. 

J'aborde  de  suite  la  traction  et  la  propulsion  par  la  vapeur. 

Abstraction  faite  de  quelques  services  locaux  de  touage  sur  chaine 
noyee,  la  vapeur  n'est  appliquee,  quant  a  present,  sur  les  canaux  de  la 
region  du  Nord  et  de  I'Est,  qu'a  la  propulsion  d'une  trentaine  de  bateaux- 
porteurs  qui  naviguent  isolement. 

Ces  bateaux  font  un  service  plus  ou  moins  regulier  de  Paris  a  Lille  et  a 
Valenciennes,  —  de  Paris  et  de  Rouen  a  Pieims  par  I'Oise,  —  de  Paris  a 
Saint-Dizier  et  a  Nancy  par  la  Marne. 

lis  vont,  a  I'occasion,  charger  ou  decharger  des  marchandises  au  dela 
de  leurs  points  d'arrivee  habituels,  de  sorte  que  les  lignes  desservies 
s'etendent  en  fait  vers  le  Nord  jusqu'a  Dunkerque  el  Conde-sur-Escaut,  — 


230  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

vers  le  Nord-Est  jusqu'a  Vouziers  et  Charleville,  —  vers  le  Siid-Est  jusqu'a 
Epinal. 

Les  marchandises  transportees  consistent  surtout  en  epicerie,  denrees 
alimentaires,  vins,  huiles  et  autres  produits  d'une  valeur  assez  grande 
pour  qii'il  soit  possible  de  leur  faire  supporter  un  fret  relativement  eleve. 

Ce  fret  varie  suivant  le  trajet  et  la  nature  des  marchandises;  il  ne 
depasse  pas  habituellement  les  trois  cinquiemes  de  celui  que  per^oivent  les 
compagnies  de  chemins  de  fer. 

Malgre  cet  ecart,  le  tonnage  annuel  des  marchandises  transportees  par 
bateaux  a  vapeur  n'excede  guere  40  000  tonnes  sur  les  voies  les  plus  fre- 
quentees  de  la  region. 

La  vitesse  des  porleurs  est  limitee  r^glementairement  a  6  kilometres 
par  heure  sur  les  canaux  et  rivieres  canalisees  de  largeur  restreinte,  dans 
I'interet  de  la  conservation  des  berges.  Cette  vitesse  est  reduite  a  2  kilo- 
metres au  passage  des  ponts  et  a  la  rencontre  d'autres  bateaux,  afm  d'eviter 
tout  remou  nuisible  a  la  conservation  des  ouvrages  ainsi  qu'a  la  solidite 
des  peniches  et  aulres  embarcations  de  construction  legere. 

Les  porteurs  n'atteignent  pas  des  lors  en  moyenne  une  vitesse  superieure 
a  3  kil.  6  ou  4  kilometres  a  I'heure  pour  I'ensemble  des  lignes  desservies, 
abstraction  faite  des  rivieres  de  grande  largeur  telles  que  la  Seine,  la 
Marne,  I'Oise  et  I'Aisne. 

La  pratique  demontre  d'ailleurs  que  cctte  vitesse  est  suffisante  pour 
les  mettre  a  meme  de  faire  concurrence  aux  services  de  messageries  des 
voies  ferrees,  du  moins  pour  certaines  categories  de  marchandises. 

Or  la  coque  et  les  machines  des  porteurs  sont  generalement  disposees 
en  vue  de  leur  permettre  de  marcher  avec  des  vitesses  de  beaucoup  supe- 
rieures  a  celles  qu'autorisent  les  reglements. 

II  me  paraitrait  preferable  a  tons  egards  de  les  construirc  avec  des  for- 
mes moins  affinees  et  des  machines  moins  puissantes,  ce  qui  en  reduirait 
notablement  le  prix. 

Les  porteurs  ainsi  modifies  ne  mettraient  guere  plus  de  temps  pour 
effectuer  le  meme  trajet,  et  comporteraient  un  plus  fort  tonnage. 

J'estime  que,  dans  ces  conditions,  il  serail  possible  de  leur  faire  trans- 
porter a  bas  prix  des  houilles  et  autres  marchandises  analogues,  pourvu 
qu'ils  fussent  charges  et  decharges  a  chaque  voyage  en  deiix  ou  trois  jours 
au  plus. 

Giacc  a  celte  transformation,  les  porteurs  a  vapeur  ne  tarderaient  pas 
vraisemblablement  a  se  multiplier  sur  le  reseau  des  voies  navigables  de  la 
region  du  Nord  et  de  I'Est. 

Ce  reseau  ne  possede  encore  aucun  service  de  traction  a  vapeur,  en 
dehors  des  quelques  services  locaux  deja  mentionnes. 

Ce  fait  s'explique  par  la  raison  que  les  canaux  qui  en  formentla  majeure 
partien'offrent  que  des  ecluses  simples  et  desbiefs  de  longueur  restreinte. 

Or  la  navigation  par  convois  est  impraticable  sur  de  tels  canaux  des 


2°  SECTION.  —  6«  SEANCE.  251 

qu'ils  desservent  un  trafic  de  quelque  importance,  ainsi  que  je  vais  le 
demontrer. 

Je  suppose,  a  cet  effet,  qu'un  convoi  de  quatre  bateaux,  par  exemple,  se 
presente  a  une  ecluse. 

Le  sassement  de  ce  convoi  n'exigera  pas  moins  de  deux  heures, 
tandis  qu'un  bateau  vide  s'ecluse  normalement  en  trente  minutes  au 
plus. 

Les  reglements  de  police  prescrivent  en  effet  de  profiter  autant  que  pos- 
sible de  la  meme  eclusee  pour  faire  passer  deux  bateaux  marchant  en  sens 
contraire,  et  cette  prescription  est  rigourcusement  observee  sur  les  canaux 
frequentes,  dans  le  but  de  menagcr  les  ressources  alimentaires  des  biefs  et 
d'accelerer  le  sassement  des  bateaux. 

Le  convoi  choisi  comme  exemple  perdra  des  lors  une  heure  et  demie  a 
chaque  ecluse  par  rapport  a  un  bateau  isole. 

L'experience  demontred'ailleurs  que  la  vitesse  moyenned'un  semblable 
convoi  ne  peut,  quelle  que  soit  la  puissance  du  remorqueur,  depasser 
3  kil.  6  a  I'heure  sur  un  canal  desservant  une  frequentation  active,  en 
raison  du  ralentissement  obligatoire  au  passage  des  ponts  ainsi  qu'aux 
points  de  croisement,  tandis  qu'un  bateau  isole  traine  par  deux  chevaux 
Iranchit  normalement  2  kilometres  a  I'heure. 

D'apres  ces  bases,  le  convoi  dont  il  s'agit  devrait  parcourir  6  kilom.  750 
pour  regagner  le  temps  qu'il  perdrait  a  chaque  ecluse. 

La  navigation  par  convois  de  4  bateaux  ne  pourrait  des  lors  6tre  prati- 
quee  sans  desavantage,  au  point  de  vue  de  la  vitesse,  que  dans  une  serie 
de  biefs  d'au  moins  0  kilom.  750  chacun. 

La  longueur  correspondante  calculee  en  vue  de  convois  de  3  bateaux 
serait  de  4  kilom.  500. 

Or  il  resulte  de  I'examen  des  plans  et  profits  des  canaux  du  Nord  et  de 
I'Est,  que  peu  de  biefs  offriraient  une  etendue  suffisante  pour  permetlre 
de  reunir  avantageusement  4  bateaux,  ou  meme  3  bateaux  seulement,  en 
un  seul  convoi. 

On  ne  pourrait  d'ailleurs  adopter  normalement  des  convois  de  2  bateaux, 
sans  augmenter  outre  mesure  les  frais  de  traction. 

La  navigation  par  convois  offre  d'ailleurs  un  autre  inconvenient  plus 
grave  encore,  qui  ne  permet  en  aucun  cas  de  I'admettre  sur  les  canaux  les 
plus  importants  de  la  region. 

Pour  le  demontrer,  je  considere  une  suite  d'ecluses  simples  A,B,  C,  D... 
et  j'admets,  a  I'effet  de  simplifier  le  raisonnement,  que  les  biefs  interme- 
diaires  offrent  tons  une  longueur  de  2  kilometres. 

Je  suppose,  d'autre  part,  pour  fixer  les  idees,  qu'un  convoi  montant  de 
4  bateaux  arrive  a  Fecluse  A  au  moment  ou  une  peniche,  egalement  mon- 
tanle,  sort  de  cette  ecluse  pour  continuer  sa  route. 

Le  convoi  mettra  2  heures  pour  franchir  I'ecluse  A,  puis  50  minutes 
en  nombre  rond  pour  parcourir  le  bief  AB.  II  n'arrivera  des  lors  a  I'ecluse  B 


252  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

qu'au  bout  de  2  heiires  et  demie,  soit  une  heure  trop  tard  pour  lournir 
en  temps  utile  un  bateau  montant  a  cette  ecluse. 

La  penicbe  qui  le  precede  n'aura  mis  en  effet  qu'une  heure  pour  effec- 
tuer  le  trajet  AB,  puis  un  quart  d'heure  pour  franchir  I'ecluse  B;  cette 
ecluse  aura  livre  passage  durant  le  quart  d'heure  suivant  a  une  peniche 
descendante,  et  chomera  par  suite  depuis  une  heure,  faute  de  bateau  mon- 
tant, lors  de  I'arrivee  du  convoi. 

L'ecluse  C  chomera  a  son  tour  dans  les  memes  conditions  pendant  deux 
heures,  Tecluse  D  pendant  trois  heures,  et  ainsi  de  suite. 

La  duree  du  chomage  de  l'ecluse  B  serait  de  50  minutes  pour  des  biefs 
de  3  kilometres,  —  de  56  minutes  pour  des  biefs  de  4  kilometres,  —  de 
23  minutes  pour  des  biefs  de  5  kilometres,  —  de  10  minutes  pour  des  biefs 
de  6  kilometres  de  longueur.  Les  ecluses  G,  D...  chomeraient  respective- 
mentdans  chaque  cas  pendant  un  nombre  de  minutes  double,  triple...  des 
chiffres  qui  precedent. 

La  navigation  cesserait  d'etre  entravee  lorsque  la  longueur  des  biefs 
atteindrait  6  kilom.  750. 

A  cette  longueur  correspond,  pour  des  convois  de  trois  bateaux,  un  trajet 
de  4  kilom.  500. 

Or  j'ai  deja  fait  remarquer  que  peu  de  biefs  offrent  de  telles  longueurs 
sur  les  canaux  de  la  region. 

Aussi  I'Administration  a-t-elle  deja  refuse  a  plusieurs  reprises  de  laisser 
etablir  des  services  de  traction  par  convois  remorques  sur  les  plus  frequentes 
de  ces  canaux,  notamment  sur  le  canal  de  Saint-Quentin. 

Elle  a  neanmoins  organise  des  services  de  touage  sur  certains  biefs  qui 
presentent  des  difficultes  exceptionnelles,  savoirle  bief  de  partage  du  canal 
de  Sainl-Quentin,  celui  du  canal  de  la  Marne  au  Rhin,  —  le  souterrain  de 
Ham  sur  une  derivation  de  la  Meuse  canalisee,  —  et  la  Scarpe  moyenne 
dans  la  traversee  de  Douai. 

Le  bief  de  partage  du  canal  de  Saint-Quentin  offre  une  longueur 
de  plus  de  20  kilometres  et  comprend  deux  souterrains,  I'un  de  pres  de 
5700  metres,  I'autre  de  1100  metres  de  developpement.  De  part  et 
d'aulre  de  ces  souterrains,  il  exisle  une  serie  de  passages  etroils  separes 
par  des  sections  a  'double  voie,  et  dont  le  developpement  total  depasse 
4500  metres. 

Le  trace  en  est  d'ailleurs  assez  sinueux;  les  rayons  des  courbes  varient 
generalement  de  200  a  500  metres,  et  descendent  sur  quelques  points 
a  i  75  metres.  L'une  de  ces  courbes,  celle  de  Vendhuile,  offre  un  developpe- 
ment de  pres  de  180  dcgres. 

Ce  bief  presente  des  lors  des  conditions  eminemment  defavorables  pour 
la  navigation. 

Le  touage  y  tonctionne  neanmoins  depuis  vingt-trois  ans,  d'une  maniere 
tres-salisfaisante  a  tous  egards. 

Le  service  est  exploite  en  regie  par  I'Etat  a  I'aide  de  trois  toueurs,  dont 


2°  SECTION.  —  6°  SEANCE.  253 

un  de  rechange;  les  deux  autres  desservent  chacun  un  relais  de  10  kilo- 
metres. 

Les  bateaux  se  forment  en  convois  dans  des  gares  menagees  aux  extre- 
mites  du  bief;  les  convois  se  croisent  dans  une  gare  centrale  contigue  a  la 
tete  sud  du  grand  souterrain.  lis  franchissent  normalementles  deux  relais 
en  12  heures,  ce  qui  permet  de  faire  passer  par  24  heures  deux  trains  dans 
chaque  sens,  I'un  de  jour,  I'autre  de  nuit. 

Les  convois  comprennent  d'ordinaire  de  15  a  25  bateaux  —  et  offrent 
une  longueur  de  800  a  1500  metres;  leur  tonnage  varie  en  general  de 
3  600  a  6  000  tonnes  dans  la  direction  de  Paris,  et  de  1  200  a  2000  tonnes 
dans  la  direction  de  la  Belgique. 

lis  franchissent  sans  difficulte  les  courbes  les  plus  raides,  grace  a  des 
estacades  disposees  du  cote  de  la  rive  convexe,  et  qui  offrent  au  niveau  de 
I'eau  une  glissoire  a  I'aplomb  du  pied  du  talus. 

Les  convois  de  25  bateaux  forment  une  demi-circonference  complete  au 
passage  de  la  courbe  de  Vendhuile,  la  tete  et  la  queue  des  trains  marchant 
en  sens  contraires. 

La  vitesse  des  convois  varie,  suivant  la  charge  remorquee.  de  35  a 
50  centimetres  dans  le  grand  souterrain,  —  de  40  a  55  centimetres  dans 
le  petit  souterrain,  —  et  de  50  a  60  centimetres  dans  les  tranchees. 

Les  frais  de  premier  etablissement  du  service  et  de  ses  dependances  se 
sont  eleves  a  545000  francs;  ils  sont  aujourd'hui  entierement  amortis. 

Les  frais  d'exploitalion  se  montent  a  75000  francs  par  an,  y  compris 
I'entretien  et  les  grosses  reparations  du  materiel. 

Les  bateaux  vides  sont  remorques  gratis ;  les  bateaux  charges  payaient 
jusque  dans  ces  derniers  temps  un  droit  d'attache  de  0  fr.  0025  par  tonne 
kilometrique.  Co  droit  est  reduit  a  0  fr.  002  depuis  le  1"  aout. 

Letrafic  desservi  en  1891  s'est  eleve  ennombre  rond  a  3350000  tonnes, 
et  la  recette  a  156  000  francs. 
La  traction  est  revenue  a  0  fr.  0011  par  tonne  kilometrique. 
Le  service  de  touage  dont  il  s'agit  donne,  par  suite,  des  resultats  d'une 
haute  importance.  11  dessert  avec  une  regularile  parfaite,  et  dans  des  con- 
ditions exceptionnellement  eeonomiques,  un  mouvement  annuel  de  plus  de 
20000  bateaux,  et  permet  au  besoin  de  faire  circuler  par  jour  60  bateaux 
dans  chaque  sens,  avec  une  vitesse  moyenne  d'environ  1  700  metres  a  I'heure, 
dans  un  bief  oii  se  trouvent  accumules,  pour  ainsi  dire,  tons  les  obstacles 
que  la  navigation  pent  rencontrer  sur  un  canal. 

Les  autres  services  de  touage  precites  s'appliquent  egalement  a  des 
passages  ctroits  ou  la  navigation  presente  des  difficultes  exception- 
nelles. 

lis  procurent  aussi  de  grands  avantages  a  la  batellerie,  et  I'exonerent 
de  lourdes  charges,  tout  en  lui  assurant  une  marche  reguliere  suffisamment 
rapide. 

Les  services  de  la  Meuse  et  du  canal  de  la  Marne  au  Rhin  sont  exploites 


234  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

directement  en  regie   au  compte  de  I'Etat,  comme  celui  dii  canal   de 
Saint-Quentin. 

Le  service  de  la  Scarpe  est  au  conlraire  concede  a  des  entrepreneurs. 

U  existe  en  outre  sur  le  canal  de  la  Deule,  aux  abords  de  Douai,  un  ser- 
vice detouage  libre  qui  dessert  une  longueur  de  13  kilometres  sans  ecluse, 
concurremment  avec  le  halage  aux  longs  jours.  Les  taxes  per^ues  sur  ce 
parcours  varient  de  0.  fr.  0045  a  0.  fr.  0055  par  tonne  kilometrique ;  elles 
depassent  de  plus  de  65  pour  100  cellesque  les  mariniers  ont  a  payer  sur 
la  section  voisine  du  mSme  canal  ou  fonctionne  un  service  de  halage  orga- 
nise par  TAdministration. 

II  ressort  de  ce  qui  precede  que  la  traction  des  bateaux  par  convois  ne 
peut  etre  avantageusementpratiquee  sur  les  canaux  du  Nord  et  de  TEstjdu 
moins  en  I'etat  actuel  des  ouvrages,  abstraction  faite  de  certains  passages 
exceptionnelleinent  difficiles,  et  de  quelques  biefs  de  grande  longueur. 

Le  touage  et  le  remorquage  a  vapeur  ne  comportent  des  lors  sur  ces 
canaux  que  des  applications  restreinles. 

II  en  est  de  meine  de  la  traction  par  locomotive,  qui  a  ete  essayee  sur  les 
canaux  de  Neuffosse,  d'Aire  et  de  la  Deule,  entre  les  Fontinettes  et  les 
abords  de  Douai,  sur  un  parcours  de  77  kilometres  avec  une  seule  ecluse, 
et  qui  n'a  pu  lutter  centre  la  concurrence  du  halage  aux  longs  jours. 

Mais  I'emploi  de  la  vapeur  me  parait  appele  a  rendre  de  grands  services 
sur  les  voies  navigables  de  la  region,  des  qu'on  pourra  I'appiiquer  econo- 
miquement  a  la  traction  des  bateaux  isoles. 

Divers  systemes  ont  ete  successivement  proposes  a  cet  effet. 

J'ai  cite  dans  mon  rapport  le  systeme  Bouquie,  qui  comporte  I'installa- 
tion  a  I'avant  de  chaque  bateau  d'une  locomobile  actionnant  une  poulie  a 
empreintes  sur  laquelle  passe  une  chaine  de  touage. 

Ce  systeme  a  ete  experimente  en  1861  sur  le  canal  Saint-Denis,  I'Oise  et 
le  canal  de  Saint-Quentin,  en  presence  d'une  Commission  composee  d'in- 
genieurs  fruuQais  et  d'ingenieurs  beiges.  II  a  fait  I'objet  d'un  rapport  favo- 
rable de  la  part  de  cette  Commission,  et  un  decret  du  31  juillet  1865  en  a 
autorise  I'application,  aux  risques  et  perils  de  I'inventeur,  sur  la  ligne  de 
la  Belgique  vers  Paris,  entre  Conde  et  Conflans-Sainte-llonorine;  mais 
M.  Bouquie  n'a  jamais  profile  de  cette  autorisation. 

J'ai  mentionne  egalement  le  halage  funiculaire,  que  les  membres  du 
Congres  ont  pu  voir  fonctionner  sur  le  canal  Saint-Maurice  et  qui  a  deja 
fait  I'objet  d'une  inleressante  communication  de  M.  Maurice  Levy. 

A  la  suite  de  ces  deux  systemes  vient,  par  ordre  de  date,  celui  que 
MM.  Molinos  et  de  Bovet  ont  expose  dans  leur  rapport,  et  que  la  Section  a 
discute  dans  sa  derniere  seance. 

Elle  a  temoigne,  par  les  voeux  qu'elle  a  emis  a  ce  sujet,  du  haut  interet 
qu'elle  attache  au  perfectionnement  du  halage  funiculaire  et  a  la  reussite 
des  essais  de  traction  electrique  que  va  entreprendre  M.  de  Bovet. 

II  me  parait  des  lors  opportunde  signaler  certains  desiderata  fort  impor- 


' 


2*  SECTION,  —  6*  STANCE.  255 

tants  que  doit  realiser,  a  mon  avis,  tout  systeme  de  traction  mecanique 
sur  un  canal  tres-frequente,  notamment  sur  le  canal  de  Saint-Quentin. 

Ce  canal  ne  desservait,  il  y  a  douze  ans,  qu'un  tratic  inferieur  a 
2  000  000  de  tonnes,  et  ce  trafic  etait  considere  comme  la  limite  de  sa 
capacite  de  frequentation. 

11  a  regu  depuis  lors  d'importantes  ameliorations  qui  ontsuccessivement 
recule  cetle  limite,  et  le  trafic  a  progresse  d'annee  en  annee  dans  la  m^me 
proportion,  de  sorte  que  le  mouvement  des  marchandises  depasse  actuel- 
lement  5  500  000  tonnes,  et  qu'il  est  non  moins  indispensable  aujourd'hui 
que  par  le  passe  d'augmenter  encore  la  capacite  de  frequentation  des 
ouvrages  pour  faire  face  aux  besoins  sans  cesse  croissants  du  commerce. 

II  importe  a  cet  effet  de  diminuer  d'une  maniere  notable  la  duree  des 
eclusees.  Cette  duree  atteignait  jadis20  minutes;  elle  a  ete  successivement 
reduite  a  un  quart  d'heure,  puis  a  12  minutes,  et  Ton  pent  maintenant  au 
besoin  ecluser  un  bateau  en  10  minutes,  grace  a  I'obligation  imposee  aux 
entrepreneurs  d'atteler  aux  bateaux,  a  I'entree  et  a  la  sortie  des  ecluses, 
des  chevaux  de  renfort  en  nombre  suffisant  pour  accelerer  autant  que  pos- 
sible cetle  double  operation. 

L'etablissement  de  la  traction  mecanique  doit  permettre  d'aller  plus  loin 
encore  dans  cette  voie,  et  de  realiser  sur  la  duree  des  eclusees  une  nou- 
velle  reduction  d'au  moins  2  minutes,  qui  correspondrait  a  une  augmen- 
tation de  20  pour  100  sur  la  capacite  du  trafic. 

Or,  ce  resultat  ne  peut  6tre  atteint  que  si  Ton  dispose  aux  ecluses  d'un 
ex  cedent  de  force  suffisant  pour  rendre  le  demarrage  des  bateaux  nota- 
blement  plus  rapide. 

Le  halage  funiculaire  repond  parfaitement  a  cette  necessite ;  il  est  vive- 
ment  a  desirer  que  la  traction  electrique  .resolve  egalement  le  probleme 
d'une  maniere  satisfaisante. 

D'autre  part,  la  marche  reguliere  de  la  navigation  sur  un  canal  tres-fre- 
quente exige  imperieusement  que  la  traction  des  bateaux  montants  n'en- 
trave  nullement  celles  des  bateaux  descendants,  et  vice  versa. 

Le  halage  funiculaire  ne  laisse  rien  a  desirer  sous  ce  rapport. 

La  traction  electrique  ne  peut  satisfaire  a  cette  necessite  que  moyennant 
I'emploi  d'une  double  chaine. 

Le  croisement  de  deux  bateaux  tones  sur  une  meme  chaine  retarderait 
en  effet  de  plusieurs  minutes  la  marche  de  ces  bateaux,  et  les  retards  de 
cette  nature,  en  se  cumulant,  feraient  perdre  aux  mariniers  tout  le  bene- 
fice qu'ils  pourraient  retirer  des  autres  avantages  du  sysleme. 

Or,  la  presence  de  deux  chaines  dans  un  canal  relativement  etroit  et 
sinueux  souleve  une  question  fort  delicate. 

La  pratique  demontre  que  la  chaine  unique  qui  existe  dans  certains 
biefs  se  porte  invinciblement  vers  la  rive  convexe  au  passage  des  courbes 
de  faible  rayon. 

Les  deux  chaines  juxtaposees  se  trouveront  done  necessairement  en 


236  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

contact  siir  le  parcours  de  ces  courbes,  et  il  est  fort  a  craindre  qu'elles  ne 
s'enchevetrent  par  I'eftet  du  vrillage  au  point  de  rendre  le  touage  impos- 
sible. 

M.  Thiem  indique,  il  est  vrai,  iin  inoyen  de  remedier  a  cet  inconvenient, 
dans  le  rapport  qu'il  a  presente  au  siijet  de  la  traction  des  bateaux  sur  la 
ligne  de  llohensaaten  a  Spandau,  mais  le  fonctionnement  regulier  de  son 
«  preneur  de  cable  »  n'est,  a  mon  avis,  nullement  assure. 

La  difficulte  subsiste  done  et  me  parait  tres  serieuse;  j'espere  nean- 
moins  que  M.  de  Buvct  arrivera  a  la  resoudre  dans  des  conditions  satis- 
faisantes. 

Je  me  permels  d'ailleurs  d'appeler  son  attention  sur  un  autre  point. 

M.  de  Bovet  admet  que  le  courant  motcur  serait  pris  sur  un  ceible 
place  le  long  du  canal,  au  moyen  d'un  chariot  et  d'un  fil  souple  abou- 
tissant  d'une  part  au  chariot,  d'aulre  part  a  la  dynamo,  et  soutenu  par 
une  poulie  fixee  au  mat  de  fagon  a  etre  maintenu  au-dessus  du  chemin 
de  halage. 

«  Cast,  en  somrae,  le  dispositif  frequemment  employe  pour  les  tram- 
ways electriques.  » 

Mais  dans  les  tramways,  la  distance  du  cable  a  la  dynamo  est  sensible- 
ment  constante,  tandis  que,  sur  les  canaux,  celte  distance  varierait  dans 
des  limites  tres  etendues. 

Les  mariniers  ne  peuvent,  en  effet,  maintenir  un  ecartement  invariable 
entre  leurs  bateaux  et  la  berge;  ils  s'en  rapprochent  ou  s'en  eloignent  a 
chaque  instant,  selon  les  circonstances. 

La  transmission  du  courant  serait  des  lors  moins  simple  sur  les  voies 
navigables  que  sur  les  tramways  et  exigerait  certaines  dispositions  spe- 
ciales. 

J'ajouterai  quelques  mots,  pour  terminer,  au  sujet  de  Torganisation  de 
la  traction  sur  les  canaux. 

11  est,  a  mon  avis,  extremement  desirable  que  la  traction  mecanique 
puisse  etre  appliquee  le  plus  tot  possible  sur  les  voies  Ires-frequentees. 

Ce  mode  de  traction  presente  en  effet  des  avantages  exceptionnels  au 
point  de  vue  de  la  regularite  et  de  la  rapidite  de  la  navigation;  il  pent 
seul  peimettre,  dans  I'etat  actuel  des  choses,  d'abaisser  notablement  le 
prix  du  fret  en  reduisant  a  la  fois  les  frais  de  halage  et  les  frais  generaux 
des  mariniers. 

Quant  aux  voies  moins  frequentees,  et  dont  le  trafic  n'est  pas  suflisant 
pour  remunerer  un  service  de  traction  mecanique,  j'estime  qu'il  convien- 
drait  d'y  organiser,  d'une  maniere  generate,  un  service  de  halage  par 
chevaux. 

Cette  organisation  rend  des  services  inappreciables  sur  la  ligne  du  Nord 
vers  Paris,  et  contribue,  dans  une  large  mesure,  a  assurer  la  prosperite 
de  cette  ligne. 

Elle  procure  egalement  de  grands  avantages  a  la  batellerie  sur  I'em- 


2*  SECTION.  —  6'  Sg-LXCE.  237 

branchemcnt  de  Charleroi,  bien  que  cet  embranchement  nedesservequune 
frequenlation  moyenne.  Et  ces  avantages  ne  peuvent  elre  mis  en  doute, 
puisque  la  Societe  concessionnaire  dii  canal  de  la  Sambre  a  I'Oise  n'hesite 
pas  a  assurer  le  halage  a  ses  frais,  tant  sur  ce  canal  que  sur  la  Sambre 
canalisee. 

Les  autres  voies  navigables  retireraient  evidemment  des  avantages  ana- 
logues de  la  mesure  dont  il  s'agit. 

Cette  mesure,  appliquee  d'une  maniere  generale,  produirait  en  outre  un 
resultat  de  la  plus  haute  importance. 

Elle  developperait  les  transports  par  eau  a  grande  distance  et  complete- 
rait  ainsi  I'ceuvre  de  1' unification  du  reseau  des  voies  navigables,  que  I'Etat 
vient  de  realiser  au  prix  de  sacrifices  considerables. 

Malgre  cette  unification,  les  mariniers  ne  se  risquent  guere  en  dehors 
des  lignes  qn'ils  ont  I'habitude  de  parcourir,  faute  d'y  rencontrer  des  ser- 
vices de  halage  organises  qui  assurent  la  traction  de  leurs  bateaux  a  un 
prix  invariable,  et  dont  ils  puissent  se  rendre  compte  a  I'avance. 

Ce  resultat  n'implique  pas  d'ailleurs  necessairement  I'adjudicalion  du 
halage  d'apres  les  bases  adoptees  sur  les  canaux  du  Nord. 

II  suflirait  a  cet  effet  d'une  organisation  plus  ou  moins  analogue  a  celle 
qui  a  ete  appliquee  de  1855  a  1860  sur  la  ligne  de  Mons  a  Paris,  entre 
Conde-sur-Escaut  et  Conflans-Sainte-lIonorine. 

Ce  parcours  elait  divise  en  un  certain  nombre  de  relais  desservis  par  des 
haleurs  locaux  enroles  dans  ce  but,  aux  prix  et  conditions  d'un  tarif  pre- 
pare chaque  annee  par  les  ingenieurs,  arrete  par  le  Prefet  apres  enquete, 
et  public  dans  la  seconde  quinzaine  d'oclobre. 

Les  personnes  qui  desiraient  concourir  au  halage  etaient  tenues  de  se 
faire  inscrire  dans  la  seconde  quinzaine  de  novembre. 

Les  ingenieurs  dressaient  ensuite  la  liste  des  haleurs  agrees  et  les  met- 
taient  a  I'oeuvrele  1"  Janvier,  apres  leur  avoir  fait  elire  des  chefs  relaveurs 
charges  de  la  surveillance  du  service. 

Les  haleurs  agrees  etaient  tenus  de  fournir  des  chevaux  aux  mariniers, 
a  toute  requisition,  suivanl  leur  tour  de  role,  soit  de  jour,  soil  de  nuit; 
ils  devaient  en  outre  trainer  les  bateaux  a  la  vitesse  determinee  par  le 
reglement. 

Le  service  ainsi  organise  etait  facullatif  pour  les  bateaux  vides  et 
obligatoire  pour  tons  les  bateaux  charges,  a  I'exception  des  bateaux  a 
vapeur. 

Ce  mode  d'organisation,  plus  ou  moins  modifie,  concilierait  les  interets 
des  mariniers  avec  les  droits  acquis  des  populations  riveraiiies. 

II  permettrait  a  la  batellerie  d'entreprendre  en  toute  securite  de  lon^s 
trajets  sur  les  voies  navigables  des  regions  du  Nord,  de  I'Est  et  du  Centre, 
et  rendrait  ainsi  eflective  I'unification  du  reseau,  pour  le  plus  grand  avan- 
tage  de  I'induslrie  et  du  commerce.  (Applaudissements.) 

M.  DE  BovET.  —  Je  demande  la  parole. 


258  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  de  Bovet. 

M.  DE  Bovet.  —  Je  tiens  d'abord  a  remercier  M.  Derome  pour  les  indi- 
cations qu'il  a  bien  voulu  me  donner  au  point  de  vue  des  desiderata  que 
doit  realiser  une  installation  de  traction  mecanique  siir  un  canal  :  je 
crois  que  personne  ne  connait  raieux  que  lui  ces  questions,  et  ne  pourrait 
avec  j)lus  d'autorite  indiquer  les  resultats  qu'il  faut  obtenir  pour  arriver 
a  une  organisation  pratique. 

Je  suis  persuade,  du  reste,  que  les  conditions  dont  il  demande  la  reali- 
sation peuvent  etre  obtenues  aussi  facilement  avec  le  systeme  de  traction 
electrique  qu'a  I'aide  du  systeme  funiculaire.  L'electricite  est,  en  effet, 
une  force  extremement  souple,  et  qui  permet  tres-aisement  d'employer 
des  moteurs  susceptibles  de  donner  un  coup  de  collier  a  un  moment 
donne.  C'est  ce  que  j'ai  prevu  en  indiquant  que  les  moteurs  des  treuils 
pouvaient  6tre  regies  pour  au  moins  deux  allures  determinees.  Si  dans  un 
cas  la  masse  du  cable  fait  volant  pour  aider  a  passer  un  endroit  plus 
difficile,  dans  I'autre  des  moyens  differents  permettent  d'arriver  au  memc 
resultat. 

M.  Derome  a  parte  du  deplacement  possible  de  la  chaine  dans  les  pas- 
sages en  courbes;  d'apres  lui,  un  cable  de  touage  serait  meilleur.  Cela,  je  ne 
le  crois  pas.  Un  cable  fonctionne  dans  de  bonnes  conditions  sur  le  Rhin, 
c'est  vrai,  mais  en  realite  ce  sont  uniquement  les  saillies  de  roches  qui 
herissent  le  fond  du  lit  qui  en  permettent  I'emploi.  II  est  certain  que  le 
cable  a  une  tendance  beaucoup  plus  grande  que  la  chaine  a  venir  vers  le 
centre  des  courbes. 

Je  suis  vraiment  confus  d'accaparer  a  ce  point  la  2"  Section,  mais  je 
voudrais  encore  revenir  sur  une  autre  question  que  vient  de  soulever 
M.  Derome,  et  qui  a  trait  a  la  meilleure  organisation  de  la  traction  qu'il 
serait  possible  d'etablir  sur  les  canaux  et  en  general  sur  les  voies  navi- 
gables.  Je  crois  que  cette  question  n'est  a  I'ordre  du  jour  ni  de  la  Section, 
ni  du  Congres,  mais  je  voudrais  demander  qu'elle  soil  inscrite  a  celui 
du  prochain  Congres,  car  elle  prescnte  une  importance  capitate.  C'est  ce 
que  je  voudrais  montrer  en  deux  mots,  sans  rentrer  dans  la  discussion 
qui  se  poursuit  depuis  le  commencement  de  nos  reunions  a  la  5"  Section, 
et  qui  tonche  de  fort  pres  a  ce  dont  je  parte. 

Je  crois  qu'il  est  absolument  impossible  de  fairs  payer  a  la  marchan- 
dise  transportee  la  totalite  des  frais  qu'entraine  la  construction  des  voies 
navigables  ou  meme  leur  amelioration  et  leur  entretien,  de  meme  qu'on 
ne  lui  fait  pas  payer  la  totalite  des  frais  d'etablissement  des  chemins  de 
fer;  mais  je  suis  convaincu  que,  s'il  est  possible  de  la  faire  utilement 
contribuer  a  ces  depenses,  ce  ne  saurait  etre  en  lui  imposant,  sous  quelque 
forme  que  ce  soil,  des  taxes  d'usage,  mais  uniquement  en  agissant  sur  le 
prix  de  transport  ou  de  traction. 

II  faut  necessairement  pour  cela  une  organisation  qui  permetle,  tout  en 
pratiquant  des  prix  assez  bas,  de  realiser  des  benefices  suffisants  pour 


2*  SECTION.  —  6*  STANCE.  239 

qu'il  soil  possible  d'en  prelever  une  partie  qui  soil  affectee  aiix  depenses 
d'entretien  de  la  voie.  II  suffit,  pour  montrer  que  la  chose  est  possible, 
d'invoquer  justement  I'exemple,  que  vient  de  ciler  M.  Derome,  du  canal 
de  Saint-Quentin,  oii  Ton  est  arrive  a  un  prix  de  traction  infime  obtenu  a 
cause  de  I'enormite  du  trafic,  mais  aussi  parce  que  le  halage  est  fait 
obligaloirement  par  une  seule  entreprise;  ayons  le  courage  de  dire  le 
mot,  avec  un  monopole. 

II  semble  done  qu'il  puisse  etre  rationnel  de  faire  faire  la  traction  sur 
les  voies  navigables  par  des  entreprises  assez  puissantes,  a  raison  de 
Tetendue  du  reseau  qui  leur  serait  concede  et  de  son  trafic,  pour  qu'elles 
puissent  trouver  dans  I'exploitntion  de  ce  reseau  la  possibilite  de  realiser 
a  la  fois  unprix  detraction  tres-bas,  et  un  benefice  suffisant  pour  qu'une 
partie  de  ce  benefice  resolve  une  affectation  speciale.  II  y  a  lieu  de  noter 
qu'une  entreprise  de  ce  genre  serait  elle-meme  interessee  a  I'entretien  et 
a  I'amelioration  de  la  voied'ou  pourrait  decouler  une  plus  grande  frequen- 
tation.  EUe  serait  interessee  egalement  a  obtenii'  des  mariniers  I'amelio- 
ration de  leur  materiel  de  fagon  a  en  rendre  la  traction  moins  onereuse, 
et,  assuree  de  profiler  elle-meme  des  modifications  utiles  qu'elie  provo- 
querail,  elle  aurait  dans  ce  sens  une  action  bien  plus  efficace  que  ne 
pourraient  avoir  plusieurs  entreprises  concurrentes  sur  la  meme  voie. 

Nous  ne  contestons  pas  qu'il  y  aurait  de  ce  fait  atteinte  a  la  liberie 
individuelle,  mais  I'atteinte  existe  par  exemple  avec  le  regime  dont  on 
vient  de  nous  parler  sur  le  canal  de  Saint-Quentin,  et  nous  ne  pensons 
pas,  pour  notre  part,  que  ce  soit  necessairement  un  mal.  C'est  I'avis  de 
M.  Derome,  avec  lequel  nous  sommes  heureux  de  nous  rencontrer.  La  ou 
I'Etat  a  depense  des  millions  pour  la  creation  et  ramelioration  des 
canaux,  il  a  tout  droit,  c'est  m^me  un  devoir,  de  faire  produire  a  ces 
depenses  le  maximum  d'cffet  utile,  et  il  est  telles  circonstances  oil  le 
moyen  le  meilleur  pent  etre  le  recours  a  des  concessions  avec  cahiers  de 
charges  appropries. 

L'importance  de  Fobjet  concede  pent  du  reste  etre  variable  selon  les 
circonstances,  et  les  charges  imposees  au  concessionnaire  doivent  natu- 
rellement  lui  etre  proportionnees. 

Sur  un  canal,  il  est  possible  qu'il  faille  que  la  concession  soil  complete, 
mais  dans  d'autres  endroits,  sur  les  rivieres,  par  exemple,  une  concession 
absolue  n'est  pas  indispensable.  Je  prendrai  pour  exemple  le  cas  de  la 
Seine,  ou  il  se  fait  du  touage. 

II  est  evident  que  I'autorisation  de  mellre  une  chaine  de  touage  dans 
la  riviere  constitue  un  privilege  en  favour  de  celui  auquel  on  I'a  accordee, 
puisqu'on  ne  saurait  pratiquement  en  permeltre  deux  sur  le  meme 
parcours.  Ce  privilege  a  I'origine  equivalait  en  fait  a  un  monopole,  ce  qui 
justifiait  les  obligations  ediclees  alors  par  les  cahiers  des  charges  des 
compagnies  de  touage,  allant  jusqu'a  leur  imposer  d'une  fagon  tres-slricte 
I'application  de  tarifs  rigoureusement  determines.  Vous  avez  pu  voir  dans 


240  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

les  differents  rapports  qui  ont  ele  distribues  an  Congres,  qu'aujourd'hui, 
pour  plusieurs  de  ces  compagnies  au  moins,  et  je  pense  bienlot  pour 
toutes,  I'obligation  relative  a  la  fixation  du  tarif  ne  consiste  plus  que  dans 
I'elablissement  d'un  maximum  qui  ne  doit  pas  etre  depasse,  mais  au- 
dessous  duquel  il  est  licite  de  se  mouvoir  librement.  Cetle  modification 
etait  devenue  non  seulement  raisonnable,  mais  indispensable  :  avec  le 
developpement  du  remorquage,  consequence  des  travaux  de  canalisation, 
les  compagnies  de  touage  n'avaient  plus  aucune  espece  de  monopole  de 
fait,  et  se  trouvaient  au  conlraire  en  face  d'une  autre  Industrie  pouvant 
faire,  par  d'autres  moyens  il  est  vrai,  exactement  la  meme  chose  qu'elles. 
11  est  clair  qu'aucune  indnslrie  n'est  praticable  avec  un  tarif  obligatoire 
vis-a-vis  de  concurrents  libres  de  leurs  prix,  et  que,  de  plus,  le  fait  meme 
de  la  concurrence  devenue  possible  constiluait  au  profit  du  public  une 
garantie  infiniment  meilleure  que  tons  les  cahiors  de  charges.  Nous 
trouvons  la  un  exemple  bien  net  de  la  necessite  d'etablir  et  de  conserver 
une  juste  proportion  entre  les  avantages  accordes  par  voie  de  concession 
et  les  obligations  correspondantes. 

II  est  encore  un  autre  aspect  de  la  question,  el  non  des  moins  impor- 
tants,  que  signale  M.  Derome,  mais  sur  lequel  il  ne  se  prononce  pas. 
A  qui  doitil  appartenir,  dans  le  cas  ou  Ton  renonce  au  regime  de  la 
liberie  complete,  d'organiser  les  services  de  traction?  A  I'Etat  ou  a  des 
compagnies  conslituees  ad  hocl 

Nous  n'hcsitons  pas,  pour  notre  part,  a  nous  prononcer  pour  la 
seconde  alternative,  estimant  que  ce  pent  etre  le  role  de  I'Etat  de  pour- 
suivre  des  travaux  de  construction  qui  sont  d'interet  general,  mais  qui 
conduisent  a  des  depenses  sans  contre-partie,  mais  qu'il  vaut  beaucoup 
mieux  recourir  a  Tinitiative  privee  des  qu'il  s'agit  de  realiser,  meme 
dans  les  limites  marquees  par  un  cahier  de  charges,  une  exploitation 
dont  on  veut  essayer  d'obtenir  un  benefice.  D'autres,  sans  doute,  seront 
sur  ce  point  d'un  avis  tout  different  :  j'espere  du  moins  avoir  montre 
combien  de  questions  interessantes  pent  soulever  la  discussion  de  la 
meilleure  organisation  de  moyens  de  traction  :  doit-elle  etre  la  meme 
sur  les  canaux  et  les  rivieres ;  faut-il  laisser  alter,  ou  recourir  au  regime 
des  concessions;  vaut-il  mieux  avoir  peu  de  grandes  entreprises  ou 
beaucoup  de  petitcs;  dans  quelles  limites  doivent  varier  les  obligations 
imposees  aux  concessionnaires  quand  il  y  en  a,  et  dans  quelles  limites  le 
role  de  I'Etat  et  celui  de  I'industrie  privee?  II  me  semble  qu'il  y  a  la  de 
quoi  justifier  la  mise  a  I'ordre  du  jour  du  prochain  Congres  quej'ai  demandee. 

M.  LE  PijEsiDEKT.  —  Si  vous  voulcz  bicii  r^diger  une  resolution,  je  la 
mettrai  aux  voix. 

M.  DE  BovET.  —  Voici  la  redaction  que  je  propose  : 

«  La  2"  Section  emst  le  voeu  que  la  question  de  la  meilleure  organisa- 
tion economique  de  la  traction  sur  les  voies  navigables  soil  soumise  au 
prochain  Congres.  » 


2^  SECTION.    -.  6'  SEANCE.  '         241 

M.  LE  President.  —  Yous  avez  entendu  la  proposition  de  M.  de  Bovet  : 
il  n'y  a  pas  d'opposition? 

La  proposition  de  M.  de  Bovet  est  adoplee. 

M.  MoLLNos.  —  Avant  que  nous  abordions  un  autre  ordre  d'idees,  je 
voudrais  demander  a  M.  Derome  son  avis  sur  une  question  qu'il  parait 
avoir  murement  etudiee.  Je  suis  tres-frappe  de  I'objection  qu'il  a  faite  au 
sujet  de  I'emploi  de  deux  chaines  sur  un  canal  qui  renferme  des  courbes 
tres-raides.  C'esl  la  une  question  qui  me  preoccupe.  S'il  ne  s'agissait  que 
d'une  ou  deux  sections  particulierement  difficiles,  on  pourrait  toujours 
trouver  une  solution,  soit  qu'on  aniarre  la  chaine,  soit  autrement.  Mais, 
en  y  reflechissant,  je  me  suis  demande  si,  I'effort  de  la  peniche  sur  la 
chaine  etant  tres-faible,  —  cet  effort  est  a  peu  pros  de  200  ou  500  kilo- 
grammes en  marche  courante.... 

iM.  Maurice  Levy.  —  Cela  depend  de  la  vitesse  de  marche. 

M.  DE  Bovet.  —  En  marche  courante,  dans  un  bief,  a  une  vitesse 
moyenne  de  5  kil.  qui  correspond  a  peu  pres  a  celle  des  chevaux, 
une  peniche  oflVe  a  la  traction  une  resistance  que  j'evalue  a  200  kilo- 
grammes. 

M.  MoLixos.  —  Ce  sont  des  efforts  excessivement  faibles.  Si  vous  prencz 
la  puissance  vive  de  la  peniche,  il  vous  restera  en  reserve  une  quantite  de 
travail  enorme  qui  pourra  deplacer  facilement  une  chaine  excessivement 
legere,  puisqu'elle  ne  pesera  que  5  ou  4  kilogrammes  le  metre.  Je  me 
figure  —  c'est  peut-etre  a  tort  —  que,  sur  un  canal,  un  effort  de  traction 
aussi  faible  suffira,  dans  le  cas  d'une  peniche  isolee,  pour  deplacer  la 
chaine  a  droite  et  a  gauche. 

M.  de  Bovet.  —  Je  ne  lepensepas.  La  question  n'est  plus  du  tout  la  meme 
que  s'il  s'agissait  d'un  toueur.  Les  mcmbrcs  du  Congres  ont  pu  voir  Ics 
preoccupations  que  nous  avons  cues  dans  la  construction  denotre  nouveau 
toueur  pour  ce  qui  regardc  la  manoeuvre.  C'est  une  question  tres-impor- 
tante  et  tres-difficile  a  resoudre,  car  si  un  toueur  manceuvre  mal,  on  pent 
etie  siir  que  le  toueur  suivant  ne  pourra  pas  passer. 

M.  Derome.  —  C'est  une  question  que  I'experienceseule  pourra  resoudre. 
Jo  profiterai  du  moment  oil  la  navigation  sera  moins  active  pour  faire 
quelques  cssais  et  lacher  de  tircr  un  peu  la  question  au  clair,  car  elle 
presente  pour  le  monde  un  grand  inleref. 

M.  le  President,  —  La  parole  est  a  M.  Hirsch. 

M.  IlmscH.  —  M.  le  President  a  bien  voulu  me  charger  |de  vous  donner 
quelques  indications  sur  un  petit  moteur  qui  scrait  destine  a  la  traction 
des  bateaux  sur  les  canaux,  et  qui  a  ele  invenle  par  M.  Thoureau,  contre- 
maitre  des  ateliers  du  Paris-Lyon-Medilcrranee  a  Yilleneuve-Saint-Georges. 
Je  vais  vous  en  faire  une  description  aussi  courte  que  possible. 

Le  systeme  de  M.  Thoureau  consisle  en  un  pelil  chaiiot,  qui  se  deplace 
le  long  d'un  rail  installe  sur  la  berge,  et  qui  traine  a  I'aide  d'une  cordc 
le  bateau  a  remorquer. 

16 


242  PROGES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

L'inventeur  s'est  parfaitement  rendu  compte  des  conditions  d'ordre 
technique  auxquelles  il  avait  a  salisfaire,  et  il  a  organise  les  choses  en 
consequence. 

Ce  n'est  pas  au  poids  de  la  locomotive  qu'il  a  demande  I'adherencc  :  il 
I'a  obtenue  par  iin  procede  analogue  a  celui  adopte  jadis  par  M.  Fell  au 
chemin  de  fer  du  Mont-Cenis.  L'appareil  est  done  tres-leger,  il  ne  comporle 
pas  de  chaudiere  :  la  vapeur  ou  le  fluide  moteur,  quel  qu'il  soil,  est 
envoyee  du  bateau  lui-meme  qui  porle  le  generateur. 

Dans  sa  tres-courte  lettre,  laquelle  ne  contient  d'ailleurs  aucune  des- 
cription, M.  Thoureau  indique  que  la  puissance  motrice  pourrait  etre 
obtenue  a  I'aide  de  I'electricite. 

Au  point  de  vue  mecanique,  la  solution  parait  satisfaisante. 

Au  point  de  vue  economique,  il  me  suffira  de  vous  dire  que  la  voie 
seule  —  qui  devra  etre  tres-solide  a  cause  des  efforts  considerables  aux- 
quels  elle  aura  a  resister,  —  reviendrait  a  un  prix  fort  eleve. 

C'est  la  une  consideration  capitate  dont  I'importance  ne  saurait  vous 
echapper,  et  sur  laquelle  il  est  inutile  d'insister. 

La  Section  a  bien  voulu  egalement  me  charger  de  faire  le  resume  som- 
maire  d'un  remarquable  rapport,  qui  nous  a  ele  envoye  par  M.  John 
Bogart,  ancien  ingenieur  du  Gouvernement  de  I'Etat  de  New-York,  et  qui 
traite  de  la  traction  des  bateaux  sur  le  canal  Erie ;  a  la  suite  de  ce  rap- 
port, se  trouvenl  de  courtes  notes  relatives  au  transport  des  charbons  sur 
rOhio. 

Je  regrette  de  ne  pas  pouvoir  me  contenter  de  vous  lire  ce  rapport :  il 
est  extremement  bien  fait,  et  ecrit  avec  une  nettet6,  une  precision,  une 
clarte  incomparables. 

Le  canal  Erie  est  I'une  des  voies  les  plus  importantes  de  I'Etal  de  New- 
York.  De  Buffalo,  son  point  de  depart  sur  le  lac  Erie,  il  s'etend  a  Albany, 
ou  il  s'embranche  sur  la  riviere  Hudson,  qui  le  prolonge  jusqu'a  New- 
York.  Sa  longueur  est  de  564  kilometres ;  il  reste  240  kilometres  enlre 
Albany  et  New-York  :  la  voie  navigable  presente  ainsi  un  parcours  de  plus 
de  800  kilometres  sans  rupture  de  charge.  La  difference  de  niveau  totale 
est  de  174  metres,  avec  quelques  points  bas  et  faites  intermediaires :  la 
hauteur  franchie  est  rachetee  par  72  ecluses. 

Un  point  important  merite  d'etre  signale :  toutes  les  chutes  sont  con- 
centrees  sur  de  faibles  parcours  et  franchies  a  I'aide  d'echelles  d'ecluses 
tres-raides. 

Les  biefs  out  des  longueurs  atteignant  50,  100  et  meme  200  kilo- 
metres. Les  conditions  d'exploitation  sont  done  tres  differentes  de  celles  de 
nos  canaux,  ou  la  repartition  des  ecluses  est  au  contraire  beaucoup  plus 
uniforme  et  les  longs  biefs  extremement  rares. 

La  vitesse  de  I'eau  est  a  peine  sensible  sur  la  plus  grande  partie  du  par- 
cours, excepte  sur  quelques  courtes  sections  ou  elle  ne  depasse  pas 
1  600  metres  a  I'heure. 


2'  SECTION.  —  6^  SEANCE.  24i 

Au  canal  Erie  se  rattache  un  reseau  de  canaux  affluents  qui  ont  moins 
d'importance. 

Le  canal  Erie  est  surtout  destine  au  transport  des  cerealcs,  qui  sont 
apportees  en  quantites  extremement  importantes  a  Buffalo,  et  qui  \iennent 
de  tous  les  points  de  ces  immenses  lacs  de  I'Amerique  du  Nord. 

Permettez-moi  d'extraire  de  ce  remarquable  rapport  un  paragraphe 
intercssant  a  plus  d"un  point  de  vuo. 

(c  Grace  aux  facilites  cconomiques  qu'il  procure,  par  Ic  transport  jus- 
qu'au  bord  de  la  nier  des  produits  des  vastes  regions  de  I'Ouest,  ce  canal 
a  ete  I'un  des  plus  importants  elements  du  developpement  de  la  prosperite 
commerciale  des  Etats-Unis  d'Amerique.  Depuis  des  annees,  il  a  regle- 
rnente  les  tarifs  de  transport  des  grains  de  toutes  les  contrees  de  I'Oucst 
jusqu'a  rOcean  Allantique.  Relie  a  la  grande  navigation  sur  les  lacs  Erie, 
Huron,  Michigan  et  Superieur,  il  offre  une  voie  navigable  sur  laquelle  les 
raarchandises  peuvent  etre  transportees  a  des  prix  qui  enR-vcnt  aux  che- 
mins  de  fer  toute  possibilite  de  percevoir  des  tarifs  exageres.  Cette  fonction 
regulatrice  donne  au  canal  Erie  un  rule  de  tout  premier  ordre  pour  le 
transport  des  choses  necessaires  a  la  vie  et  pour  le  commerce  du  monde 
enlier.  L'Etat  deNew^York,  en  maintenant  ce  canal  en  bon  etat,  a  contribue 
a  assurer  et  a  conserver  la  suprematic  commerciale  de  la  cite  et  du  port 
de  New-York  vis-a-vis  des  autres  ports  atlantiques  des  Etats-Unis.  » 

Yoila  bien,  n'est-il  pas  vrai,  le  veritable  role  des  voies  navigables  indi- 
que  avec  une  nettete  et  une  precision  parfaites. 

Le  canal  Erie  est  entretenu  par  I'Etat  de  New-York.  Quant  a  I'exploita- 
lion,  elle  est  faite  uniquement  par  des  compagnies  particulieres.  Jus- 
qu'en  1883,  TEtat  percevait  quelques  droits  :  ils  sont  completement  abolis 
aujourd'hui,  et  la  navigation  est  entierement  libre. 

Ce  canal  a  ete  construit  en  huit  ans  :  commence  en  1817,  il  a  ete  ter- 
mine  en  1825.  II  etait  etabli  sur  petite  section  :  la  largeur  au  plafond  etait 
de  8  m.  55,  et  les  dimensions  maximum  des  bateaux  etaicnt  de  25  m.  8S 
de  long,  4  m.  59  de  large  et  1  m.  05  de  tirant  d'eau. 

En  1862,  toutes  les  dimensions  ont  ete  augmentees  dans  des  proportions 
considerables,  et  le  canal  transforme  en  une  voie  magistrate.  La  section 
comporte  aujourd'hui  16  metres  de  largeur  au  plafond,  une  profondeur 
d'eau  de  2  m.  15  et  des  ecluses  de  55  m.  55  sur  5  m.  48.  Les  baleaux  tirent 
1  m.85  en  charge,  et  jaugent  jusqu'a  250  tonnes.  Ce  gabarit  ne  differe  pas 
beaucoup  de  celui  adoptc  en  France;  mais  il  y  a  une  grande  difference  au 
point  de  vue  de  la  voie  elle-meme ;  son  plafond  a  trois  fois  la  largeur  du 
plafond  du  bateau,  el  le  tirant  d'eau  du  bateau  a  50  centimetres  de  moins 
que  la  profondeur  de  la  voie;  si  Ton  compare  les  sections,  on  voit  que  la 
section  du  bateau  n'est  que  le  quart  de  celle  de  la  voie,  tandis  que  sur  nos 
canaux  elle  atleint  a  pen  pres  le  tiers. 

Jusqu'en  1871,  la  traction  s'est  faite  entierement  au  moyen  de  chcvaux 
et  de  mulcts  et  par  bateaux  isoles,  remorques  a  raison  de  deux  chcvaux 


244  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ou  de  deux  mulcts  par  bateau  :  c'est  absolument  le  mode  de  traction  pra- 
tique sur  la  plus  grande  partie  de  nos  cauaux. 

Toutes  les  ecluses  sent  doubles,  c'est-a-dire  qu'il  y  a  a  chaque  retenue 
deu\  ecluses  Tune  a  cole  de  I'aulrc  :  les  bateaux  monlants  passent  par 
une  des  ecluses  et  les  bateaux  descendants  par  I'autre. 

De  plus,  il  a  ete  introduit  une  amelioration  considerable.  Dans  chaque 
groupe,  I'une  des  deux  ecluses  a  ete  doublee  en  longueur,  de  maniere  a 
permcttre  d'ecluser  deux  bateaux  ensemble.  Get  allongement  n'a  pas  et6 
etendu  a  tout  le  canal,  et  il  n'a  d'ailleurs  d'importance  que  lorsqu'il  s'agit 
d'ecluses  eloignees  les  unes  des  autres. 

Des  que  cette  amelioration  a  ete  terminee,  I'exploilation  s'est  transfor- 
mee  :  au  lieu  de  naviguer  par  bateaux  isoles,  on  a'accouple  deux  bateaux 
en  longueur,  I'avant  de  I'un  touchant  I'arriere  de  Fautre,  et  les  deux 
bateaux  se  trouvant  relies  ensemble  de  fagon  a  pouvoir  sc  mouvoir  autour 
de  leur  exlremite  commune  comme  autour  d'une  charniere ;  c'est  le  bateau 
d'arriere  qui  sert  de  gouvernail  au  bateau  d'avant,  et  I'ensemble  est  tire 
par  six  chevaux  ou  mulcts. 

La  Vitesse  de  marche  n'est  pas  bien  grande;  elle  ne  differe  pas  sensible- 
ment  de  celle  que  nous  pratiquons  en  France,  quoique  la  section  du  canal 
soit  beaucoup  plus  considerable  :  elle  est  a  peu  pres  de  2  kilometres  1/5 
par  heure.  Mais  il  y  a  une  difference  capitate,  et  sur  laquellc  je  ne  saurais 
trop  appeler  votre  attention  :  c'est, le  cheminemenl  journalier,  qui  est 
considerable,  puisque  les  bateaux  font  50  et  60  kilometres  par  jour.  Vous 
savez  combien  faible  est  le  cheminement  journalier  de  la  plupart  de  nos 
bateaux  :  en  tenant  compte  des  jours  de  planche,  on  arrive  a  un  chemine- 
ment insignitiant  de  quelqucs  kilometres  a  peine  par  jour. 

Sur  le  canal  Erie,  un  bateau  fait  en  moyenne  6  voyages  par  an,  ce  qui 
correspond  a  un  parcours  annuel  de  10000  kilometres.  Voila  des  resultats 
qui  ne  sont  pour  ainsi  dire  jamais  attoints  chez  nous,  et  qui  denotent  une 
utilisation  du  materiel  a  peu  pres  ignoree  dans  nos  pays. 

Les  bateaux  content  en  moyenne  17500  francs  chacun. 

En  1871,  FEtat  de  New- York,  prevoyant  le  moment  ou  la  traction  par 
moteurs  animes  allait  devenir  insuffisante,  se  resolut  a  essayer  la  traction 
mecanique  et  mit  la  question  au  concours.  Je  ne  vous  entretiendrai  pas  des 
conditions  de  ce  concours  qui  sont  detaillees  dans  le  rapport  de  M.  Bogart : 
pendant  trois  annees,  le  concours  fut  proroge  parce  qu'il  n'avait  pas  pro- 
duit  du  premier  coup  les  resultats  sur  Icsquels  on  comptait. 

A  la  tin  de  la  troisieme  annee ,  les  primes  furcnt  distribuees  : 
273000  francs  furent  ainsi  repartis,  et  on  arriva  a  praliquer  la  traction 
d'une  fagon  peu  ditfercnte  de  celle  qui  est  aujourd'hui  usitee.  Voici  com- 
ment les  choses  se  passent  : 

Les  bateaux  moteurs  sont  a  la  fois  porteurs  et  remorqueurs ;  ce  sont  des 
steamers  a  helice  mus  par  des  machines  a  vapeur.  La  marche  generale- 
ment  adoptee  consistc  a  faire  agir  le  steamer  comme  propulseur  :  la 


2'  SECTION.  —  6«  SfiANCE.  245 

peniche  est  en  avant,  le  bateau  a  vapeurvient  ensuite:  ils  sont  reimis  Tun 
a  I'autre  d'une  facon  rigide. 

De  plus,  dans  la  plus  grande  partie  du  canal,  oil  les  biefs  sont  suffisam- 
nient  longs,  non  seulement  Ic  bateau  a  vapeur  pousse  un  bateau  porteiir 
devanl  hii,  mais  il  entrairie  encore,  a  I'aide  d'une  longue  remorque,  deux 
autres  baleaux;  de  sorte  que  chaque  bateau  a  vapeur  porte,  en  sus  de  son 
combustiljle,  un  chargement  de  180  tonnes,  et  entrainc  encore  un  bateau 
en  avant  et  deux  en  arriere,  ce  qui  fait  trois  bateaux  portant  chacun 
250  tonnes.  Ce  systenie  ne  peut  se  praliquer  que  dans  des  biefs  trcs-longs  : 
on  ecluse  alors  successivement  chaque  moilic  du  convoi.  Dans  les  biefs 
courts,  lout  le  systeme  est  disloque  et  chaque  bcteau  passe  successivement 
les  ecluses.  Lorsqu'on  est  arrive  sur  I'lludson,  la  place  ne  manque  pas,  et 
Ton  s'organise  de  facon  a  faire  le  touage  dans  Ics  meilleures  conditions 
economiques  possibles.  Le  groupement  des  bateaux  est  alors  change  ;  on 
met  un  bateau  porteur  en  avant,  une  peniche  de  chaque  cote,  et  au  milieu 
le  bateau  a  vapeur.  Get  ensemble  forme  un  tout  qui  manoeuvre  a  I'aide  du 
gouvernail  du  bateau  a  vapeur. 

Ces  bateaux  n'olTrent  du  reste  rien  de  particulieremenl  remarquable  : 
leur  machine  a  vapeur  a  une  chaudiere  dans  le  genre  des  chaudieres  tubu- 
laires;  certains  d'enlre  eux  sont  munis  d'une  macliine  compound,  lis 
marchent,  en  dehors  des  ecluses,  a  la  vitesse  de  4  kilometres  et  leur  vitesse 
moyenne  est  de  2  kilometres  1/4,  e'est-a-dire  a  pen  pres  la  meme  que  cclle 
qui  est  obtenue  a  I'aide  des  chevaux.  Le  canal  Erie  n'est  ouvert  a  la  circu- 
lation que  pendant  sepl  mois  de  I'annee,  mais  les  steamers  en  question  ne 
reslent  pas  au  repos  pendant  le  reste  du  temps. 

Grace  a  cette  organisation,  on  est  arrive  sur  le  canal  Erie  a  des  prix  de 
transport  excessivemenl  has.  Ainsi,  pour  ce  qui  concerne  la  traction  par 
chevaux,  en  tenant  compte  de  ce  fait  que  la  plus  grande  partie  du  Irafic  se 
tail  a  la  descente  et  que,  a  la  remonte,  c'esl-a-dire  en  allant  de  New-York  a 
Buffalo,  le  tonnage  n'est  que  la  moitic  du  tonnage  avalant,  on  arrive  a  une 
depense,  tout  compris,  de  6  millimes  2/5  par  tonne  kilometrique;  le  prix 
de  la  traction  represente  a  peu  pres  le  tiers,  soil  2  millimes  et  quelque 
chose. 

Avec  le  remorquage  a  la  vapeur,  on  realise  des  prix  encore  plus  has  :  le 
transport  ne  revient  qu'a  5  millimes  par  tonne  kilometrique. 

Parmi  les  perfectionnemcnts  a  apporter  au  remorquage  a  vapeur, 
M.  John  Bogart  cite  raugmentation  de  la  vitesse,  qui  pourrait  etre  portee 
a  4  kilom.  8  a  I'heure.  Dans  le  programme  du  concours  de  1871,  la 
vilesse  ne  devait  pas  depasser  4  kilom.  800;  en  fait,  on  ne  I'atteint  gene- 
ralement  pas.  Neanmoins,  elle  est  parfaitement  acceptable  sur  un  canal 
suffisamineut  large  :  il  sutfit  de  porter  quelque  attention  sur  I'entreticn 
des  berges. 

Puisque  je  parte  des  berges,  je  voiidrais  vous  en  dire  un  mot  en  pas- 
sant. Elles  sont,  sur  le  canal  Erie,  I'objet  d'une  vigilance  attentive.  Tous 


246  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

les  talus  sont  rev^tus,  dit  M.  Bogart,  d'un  perre  construit,  soit  avec  des 
galets  de  moyenne  grosseur,  soit  avec  des  moellons  que  Ton  trouve  dans  le 
\oisinage.    . 

On  a  essaye  le  touage  par  cable  sur  la  partie  du  canal  Erie  comprise 
entre  BulTalo  etLockport,  soit  sur  une  longueur  de  50  kilometres;  ce  cable 
a  etc  prolonge  peu  a  peu,  et  en  1879  il  atteignait  128  kilometres.  Ce 
systeme  a  malheureustiment  presente  I'inconvenient  signale  tout  a  I'heure 
da  ripage  dans  les  courbes  :  le  cable  arrivait  parfois  a  serrer  la  rive  de 
si  pres  qu'il  atteignait  le  sommet  de  la  berge.  II  parait  qu'a  moins  de  pre- 
cautions particulieres,  cet  inconvenient  est  devenu  tellement  serieux  que 
le  cable  n'a  pas  larde  a  etre  enleve. 

Le  rapport  de  M.  Bogart  se  termine  par  quelques  indications  sur  le 
transport  des  charbons  sur  I'Ohio. 

Les  mines  de  charbon  de  la  vallee  superieure  de  rOhio  concentrent  la 
plus  grande  parlie  de  leurs  produits  a  Pittsbourg.  De  la  ces  produits 
descendent  I'Ohio  et  le  Mississipi,et  se  repartissent  entre  Louisville,  Saint- 
Louis,  la  Nouvelle-Orleans,  Cincinnati  et  autres  localites. 

Le  transport  des  charbons  se  fait  par  masses  enormes.  II  existe  a  cet 
elTet  qnatre  sortes  de  bateaux.  On  emploie  d'abord  d'immenses  caisses, 
des  sortes  de  radeaux  qni  ne  font  que  descendre  la  riviere,  Yiennent  en- 
suite  d'autres  bateaux  un  peu  mieux  construits  appartenant  a  trois  types 
differents,  et  pouvant  porter  les  uns  5  a  600  tonnes,  les  autres  250  et  les 
derniers  150  seulement. 

Tons  ces  bateaux  naviguent  par  convois  de  10  a  15  bateaux  a  la  fois. 
Leur  disposition  est  a  peu  pres  la  meme  que  celles  des  compagnies  dans 
im  balaillon  :  trois  bateaux  de  front;  derriere  celte  premiere  file,  encore 
trois  bateaux  de  front,  et  ainsi  de  suite.  II  y  a  done  quatre  ou  cinq  rangees 
de  trois  et  le  bateau  a  vapeur  se  trouve  pour  ainsi  dire  encadre  dans  la 
derniere  rangee  qui  ne  comprend  que  deux  bateaux. 

Tous  les  elements  de  cet  ensemble  sont  relies  rigidement  les  uns  aux 
autres  et  tout  leconvoi  navigue  sous  la  propulsion  de  la  machine  a  vapeur 
et  sous  sa  direction. 

A  parlir  de  Louisville,  les  choses  prcnnent  des  proportions  encore  plus 
considerables.  M.  Bogart  donne  le  graphique  d'un  convoi  qui  comporte 
28  bateaux  :  tous  ces  bateaux  sont  reunis,et  le  steamer  se  trouve  toujours 
en  queue.  On  arrive  ainsi  a  un  prix  de  fret  qui  n'est  que  de  1,6  millimes 
par  tonne  kilometrique. 

M.  LE  PuEsiDENT.  —  Nous  ttc  pouvous  quc  remercier  M.  Hirsch  de  sa 
tres-interessante  communication.  Je  voudrais  meme  alter  un  peu  plus 
loin. 

Vous  savez  que  chaque  Section  doit  nommer  sur  chaque  Question  un 
Bapporteur  dont  la  mission  est  de  presenter  a  la  seance  pleniere  les  reso- 
lutions qui  ont  ete  prises  par  la  Section.  M.  Derome  a  bien  voulu  se  charger, 
de  nous  representer  pour  ce  qui  concerne  les  chdmages  des  canaux  et  des 


2»  SECTION.  —  V  SEANCE.  247 

rivieres  canalis6es.  Reste  la  6*  Question,  celle  de  la  traction  pendant  I'etude 
de  laquelle  nous  avons  pris  quelques  resolutions. 

II  a  semble  au  Bureau  qu'il  serait  peut-etre  difficile  de  demander  a  I'un 
des  auteurs  des  memoires  qui  ont  ele  deposes  de  se  faire  I'avocat  de  la 
Section  en  seance  pleniere,  et  nous  avons  etc  unanimes  a  penser  que 
M.  Hirsch  voudrait  bien  accepter  cette  charge. 

M.  Hirsch.  —  Je  suis  extremement  flatte  de  la  proposition  que  vient  de 
me  faire  M.  le  President  au  nom  du  Bureau. 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  encore  une  seance  demain  matin.  Voici 
quelle  sera  la  composition  de  notre  ordre  du  jour. 

M.  Derome  a  demande  la  parole  pour  quelques  instants  afin  d'ajouter 
quelques  renseignements  a  la  communication  de  M.  Hirsch  sur  le  travail 
de  M.  Bogart. 

M.  Captier  doit  ensuite  nous  donner  lecture  d'une  monographic  sur  le 
marinier,  dont  il  est  I'auteur. 

Enfin,  je  pense  que  vous  trouverez  opportun  que  nous  revoyions  avant 
de  terminer  nos  travaux  les  resolutions  que  nous  avons  prises  pour  les 
coordonner,  les  completer  au  besoin,  afin  de  faciliter  autant  que  possible 
le  travail  de  nos  rapporteurs  MM.  Derome  et  Hirsch. 

La  seance  est  levee  a  11  h.  55. 


SEPTIEME  SEANCE 

Jeudi    28    Juillet    (matin). 


Presidence  de  M.  BUQUET. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  LE  President.  —  M.  Derome  a  demande  la  parole  pour  presenter 
quelques  reflexions  sur  le  rapport  de  M.  John  Bogart  qui  a  ele  analyse 
hier. 

M.  Derome.  —  Je  me  propose  de  soumettre  a  la  Section,  au  sujet  du 
remarquable  rapport  de  M.  Bogart,  quelques  considerations  qui  ne  me 
paraissent  pas  rentrer  dans  I'ordre  d'idees  aborde  hier  par  M.  Hirsch. 

M.  Bogart  donne  le  detail  des  frais  annuels  de  deux  bateaux  couples  de 
250  tonnes  chacun,  faisant  par  an  six  voyages,  alter  et  retour,  entre  Buf- 
falo et  New-York,  par  le  canal  Erie  et  la  riviere  Hudson. 

11  arrive,  dans  I'hypolhese  du  halage  par  chevaux  sur  le  canal,  a  un 
prix  de  revient  de  4  mil.  5  par  tonne  kilometrique,  pour  un  trajet  de 


248  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

796  kilometres,  en  admettant  que  les  bateaux  voyagent  a  pleine  charge 
dans  les  deux  sens. 

Mais  ce  prix  s'eleve  en  realite  a  6  mil,  8,  les  bateaux,  completement 
charges  a  Taller,  ne  portant  d'ordinaire  au  retour  que  iOO  tonnes  chacun. 

Or,  le  chiffre  de  6  mil.  8  est  de  beaucoup  inferieur  aux  frets  les  plus  bas 
pratiques  eu  France  tant  sur  les  canaux  que  sur  les  rivieres  canalisees, 
et  il  est,  a  mon  avis,  fort  interessant  d'en  rechercher  la  cause. 

Les  deux  bateaux  couples  du  canal  Erie  coutent  ensemble  35  000  francs, 
soil  17  500  francs  I'un;  ils  portent  chacun  250  tonnes,  et  la  duree  en  est 
evaluee  a  quinze  ans. 

Les  peniches  des  canaux  du  Nord  de  la  France  coiltent  au  plus 
15000  francs;  elles  portent  500  tonnes,  et  durent  de  vingt-cinq  a  trenle 
ans;  Fentretien  en  est  d'ailleurs  moins  couteux  que  celui  des  bateaux 
americains. 

Les  chevaux  de  halage,  que  M.  Bogart  estime  810  francs  Fun  avec  leurs 
harnais,  sont  un  pen  moins  chers  en  France  qu'en  Amerique. 

De  plus,  la  somme  de  1 620  francs  portee  pour  les  frais  generaux  de 
chaque  bateau,  —  assurances,  commissions  et  droits  de  quai,  —  depasse 
notablement  les  frais  de  meme  nature  que  paie  d'habitude  une  peniche  sur 
la  ligne  de  la  Belgique  a  Paris. 

D'autre  part,  Fentretien  des  chevaux  pendant  toute  Fannee  doit  rendre 
le  haloge  plus  onereux  sur  le  canal  Erie  que  sur  les  canaux  fran^ais,  toules 
choses  egales  d'ailleurs,  ce  canal  etant  ferme  a  la  navigation  par  les  glaces 
duranl  cinq  mois  sur  douze,  et  les  chevaux  restanl  inoccupes  tant  que  les 
bateaux  naviguent  sur  la  riviere  Hudson. 

II  semblcrait  des  lors  a  priori  que  la  peniche  fran^aise  pent  sc  con- 
tenter  d'un  fret  notablement  inferieur  au  prix  de  I'evient  des  transports 
sur  la  ligne  de  Bufialo  a  New-York. 

Malheureusement  nos  canaux  les  plus  frequentes  n'ont  pas,  comme  le 
canal  Erie,  des  ecluses  doubles  ou  triples,  et  les  mariniers  suivcnt  eii 
France  des  errements  qui  les  mettent  dans  un  etal  d'inferiorite  manifeste 
vis-a-vis  des  bateliers  americains. 

Ces  derniers  marchent  en  effet  jour  et  nuit  sans  interruption,  ce  qui 
exige  5  hommes  d'equipage  ct  6  chevaux  pour  le  service  de  deux  bateaux 
couples,  tandis  que  le  marinier  frangais,  seul  a  bord  de  sa  peniche,  ne 
marche  pas  en  moyenne  12  heures  par  jour. 

Les  bateliers  americains  arrivent  ainsi  a  effectuer  dans  une  campagnc 
de  sept  mois  un  trajet  beaucoup  plus  considerable  que  nos  mariniers  dans 
une  campagne  de  dix  mois  et  demi. 

D'autre  part,  le  temps  perdu  au  chargement  et  au  dechargement  ne 
depasse  pas  5  jours  a  New-York  el  4  ou  5  jours  a  Buffalo,  soil  10  jours  au 
plus,  d'apres  M.  Bogart,  pour  un  parcours  de  pres  de  800  kilometres, 
tandis  que  sur  la  ligne  de  la  Belgique  a  Paris,  par  exemple,  le  marinier 
subit  d'ordinaire  20  a  25  jours  deplanche  pour  un  trajet  de  500  kilometres. 


\ 


2^  SECTION,  —  1"  SEA>XE.  249 

Enfinles  expeditions  de  Paris  vers  la  Belgique  n'atteignent  pas  20  pour 
100  du  tonnage  des  marchandises  que  Paris  regoit  de  la  direction  du 
Nord,  tandis  que  le  fret  de  retour  de  New- York  vers  Buffalo  depasse  les 
40  centiemes  du  trafic  inverse. 

D'apres  ce  qui  precede,  I'elevation  du  prix  du  fret  sur  les  canaux  fran- 
Qais  par  rapport  au  prix  de  revient  des  transports  sur  la  ligne  de  Buffalo  a 
New-York  tient  a  quatre  causes  principales,  savoir  : 

1°  L'absence  d'ecluses  multiples  sur  nos  canaux  les  plus  frequenles; 

2°  L'arret  normal  des  peniclies  pendant  la  nuit: 

5"  La  disproportion  entre  le  nombre  des  jours  de  plancho  et  le  parcours 
cffectue  a  chaque  voyage  ; 

4°  La  rarete  relative  du  fret  de  retour. 

Je  dois  montionner  en  lerminant  une  erreur  d'impression  qui  s'est 
glisseedans  la  traduction  frangaise  du  rapport  de  M.  Bogart. 

On  lit  a  la  page  12  de  ce  rapport  :  «  le  transport  de  Thectolitre  de  ble 
«  de  Buffalo  a  New-York  revient  dans  ces  conditions  a  0  fr.  12215....  » 

Or  il  s'agit,  non  pas  de  riiectolilre,  mais  du  busbel  ou  boisseau,  qui 
mesure  55  litres.  La  dilTerence  me  parait  assez  notable  pour  etre  signalee. 

M.  LE  Presidem.  —  Je  crois  que  la  Section  tout  entiere  se  joindra  a  moi 
pour  remercier  M.  Derome  des  observations  si  interessantes,  si  substan- 
tielles  qu'il  vicnt  de  nous  presenter. 

Est-ce  que  quelqu'un  d'entre  vous,  Messieurs,  demande  encore  la  parole 
sur  la  6*"  Question?... 

Elle  a  ete,  il  me  semble.  longuemcnt  etudiee  et  examinee  sous  toutes 
scs  faces. 

Parmi  les  rapports  presentes,  il  ne  reste,  je  crois,  que  ceux  de  MM.  Las- 
molles  et  Miitze  qui  n'aient  pas  fait  I'objet  de  communications  verbales, 
et  qui  n'aient  ete  analyses  par  personne. 

Nous  n'avons  pas  eu  I'honneur  de  les  voir.  M.  Miitze  est  cependant  ici. 
11  a  declare,  parait-il,  qu'il  n'avait  rien  de  particulier  a  ajouter  a  son  rap- 
port, qui  est  surtout  un  recueil  de  fails  et  de  renseignements. 

Dans  ces  conditions,  je  puis  donner  la  parole  a  M.  Captier. 

M.  Captier.  —  Messieurs,  apres  avoir  assiste  a  tons  les  Congres  —  sauf 
a  celui  de  Yienne  —  qui  se  sont  lenus  de  deux  ans  en  deux  ans 
depuis  1884,  j'ai  etefrappe  de  ce  fait  que,  dans  aucun,  il  n'avait  ete  ques- 
tion du  marinier.  On  avail  parte  do  tout,  de  la  traction,  de  la  voic,  de  la 
consolidation  des  berges,  de  beaucoup  d'autres  choses  encore  ;  mais  on 
n'avait  pas  souffle  mot'du  marinier,  c'esl-a-dire  de  celui  qui  se  sert  de 
tons  ces  travaux  dont  nous  nous  entretenons  —  et  c'est  justice  —  avec  un 
si  grand  luxe  de  details. 

11  m'a  semble  que  le  premier  Congres  frangais  devait  combler  cette 
lacune;  il  m'a  semble  que,  dans  un  pays  essenlicUement  democratique 
comme  le  notrc,  oil  Ton  se  preoccupe  lant  du  sort  de  Touvrier,  du  tra- 
vailleur,  11  imporlait  de  poser  cetle  question. 


250  •  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

J'ai  done  pense  a  faire  une  sorte  de  monographie  du  marinier.  Mon 
travail  n'entre  pas  dans  tons  les  details  du  sujet,  c'est  plulot  une  plate- 
forme  quej'aivoulu  dresser,  une  preface  pouvant  ser\ir.non  pas  d'exemple, 
mais  de  prodrome,  d'entree  en  matiere  a  d'aulres  essais  qui  pourront  se 
produire  dans  I'avcnir;  c'est  une  indication,  une  esquisse  a  grands  traits, 
plutot  qu'une  etude.  Je  vous  demande  la  permission  de  vous  en  donner 
lecture. 

M.  Captier  donne  lecture  de  sa  monographie.  [Applaudissements.) 

Je  vous  demanderai  maintenant  la  permission  d'ajouter  quelques  mots 
a  cette  lecture. 

Dans  la  S*'  Section,  M.  Noblemaire,  Directeur  de  laCompagnie  Paris-Lyon- 
Mediterranee,  a  soutenu  la  these  du  peage,  ce  qui  ne  saurait  d'ailleurs 
etonner  personne,  et  il  s'est  empare,  croyant  y  trouver  des  arguments  en 
faveur  de  sa  cause,  du  rapport  de  M.  Couvreur,  d'ou  il  ressorlirait  qu'apr^s 
trois  voyages  effectues  pendant  I'annee,  le  marinier  du  Nord  aurait  par- 
devers  lui  une  somme  de  1888  fr.  50  de  benefice  net. 

M.  Noblemaire  a  presente  cette  somme  comme  representant  un  benefice 
net  pour  le  marinier.  Etant  sans  doute  tres-presse,  il  est  probable  qu'il  a 
hi  un  peu  superficiellement  le  rapport  en  question,  car  M.  Couvreur  ajoute 
que,  de  cette  somme  de  1888  fr.  50,  il  y  a  lieu  de  defalquer  I'amortisse- 
ment  du  bateau,  les  reparations  et  tous  les  frais  qui  n'entrent  pas  dans 
I'exploitation  courante,  c'est-a-dire  qui  ne  sont  pas  faits  a  roccasion  de  la 
marche  du  bateau. 

En  serrant  le  calcul  de  plus  pres,  en  supposant  que  le  marinier  fasse 
toujours  trois  voyages  par  an  comme  dans  le  Nord  —  nous  prenons  tou- 
jours  le  Nord  comme  terme  de  comparaison,  parce  que  c'est  la  region  prin- 
cipale  de  la  navigation  en  France,  et  parce  que  c'est  dans  cette  region  que 
I'organisation  est  la  meilleure  et  la  batellerie  la  plus  active  —  a  supposer 
que  le  marinier  fasse  bien  ces  trois  voyages,  qu'il  ne  survienne  pasd'avarie 
a  son  bateau,  que  la  maladie  ne  I'arrete  pas,  que  I'annee  ait  ete  normale, 
qu'il  n'ait  pas  eu  a  subir  trop  de  chomages  el  trop  d'arrets  du  fait  des  intem- 
peries,  en  admettant  toutes  ces  conditions  favorables,  c'est  a  peine  s'il 
revient  au  marinier,  tous  comptes  faits,  4  a  500  francs  par  an  de  benefice 
reel,  de  benefice  net. 

Vous  voyez  done  que  nous  avons  absolument  raison  de  soutenir  que  sa 
position  est  tout  a  fait  precaire.  Je  n'insiste  pas  davantage,  et  je  conclus 
en  disant  que  la  charge  qu'on  voudrait  faire  peser  sur  lui,  sous  quelque 
forme  qu'on  I'etablisse,  serait  trop  lourde  pour  ce  qu'il  pent  sup- 
porter. 

M.  LE  Presidem.  —  Personne  nc  demande  la  parole?... 

Toutes  les  questions  qui  figuraient  a  notre  ordre  du  jour  sont  par  conse- 
quent epuisees. 

Nous  pouvons  done  terminer  la  seance  par  une  revue  retrospective  des 
voeux  et  des  resolutions  qui  ont  ete  prises  ces  jours  derniers,  de  fa^on  a 


2^  SECTION.  -  "r  SEANCE.  251 

les  coordonner  un  pen  ct  a  fournir  aux  rapporteurs  les  renseignemenls 
dont  ils  peuvent  avoir  bcsoin. 

Nous  pouYons  commencer  par  la  Q''  Queslion  que  M.  Hirsch  a  bien  voulu 
se  charger  de  rapporter,  Messieurs  les  Secretaires  n'ayant  pas  encore  tout 
a  fail  termine  la  redaction  des  resolutions  qui  se  rapportent  a  la  5^ 

Dans  sa  seance  du  2G  juillel,  la  Section  a  emis  le  voeu  suivanl  : 

«  II  serait  tres  desirable  que  Ton  recherchat  experimentalement  la  repar- 
«  tition  des  efforts  de  traction  dans  les  biefs  des  rivieres  canalisees  en 
«  s'inspirant  de  la  methode  appliquee  dans  les  experiences  actuellement 
«  poursuivies  sur  la  Basse-Seine  par  MM.  Camere  et  Clerc,  et  dont  11  a  ete 
«  rendu  compte  par  M.  Camere  dans  son  rapport.  » 

Autre  voeu,  dont  je  donne  lecture  : 

«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  se  presenterait  comme  praticablc 
«  sans  les  effets  du  vrillage  du  cable  qui  subsiste  encore  quelquefois 
a  malgre  les  precautions  prises  pour  le  prevenir,  emet  le  voeu  que  les 
«  experiences  de  Saint-Maur  d'une  part  et  celles  du  canal  de  TOder  a  la 
«  Spree  d'autre  part  devraient  etre  continu^es  dans  le  but  special  d'etudier 
«  les  causes  du  vrillage,  et  surtout  de  completer  le  remede  aux  effets  d'en- 
«  trainemcnt  qu'il  pent  encore  exercer  sur  les  remorques  de  bateaux.  » 

M.  Maurice  Levy.  —  Le  Secretaire  avail  fait  remarquer,  au  moment  de  la 
discussion,  qu'il  y  aurait  peut-etre  lieud'ajouter  «  au  point  de  vue  technique  » 
apres  le  mot  «  praticable  ». 

11  est  bien  certain  que  le  mot «  praticable  »  ne  saurait  signifier  que  le 
halage  funiculaire  pourra  etre  pratique  dans  tous  les  cas. 

L'obser Nation  de  M.  Clerc  ne  manquait  done  pas  de  juslesse,  et  voici  le 
texte  que  je  propose  : 

«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  pourrait  6tre  utilement  applique, 
«  lorsque  le  trafic  est  suffisant,  sans  les  effets  du  vrillage,  etc....  » 

M.  Clerc.  —  Le  mot  «  suffisant  »  n'est  pas  assez  precis  :  il  faudrait 
donner  un  chiffre. 

M.  Maurice  Levy.  —  Ce  chiffre  est  inconnu.  II  est  certain  qu'il  existe, 
mais  personne  ne  pent  le  preciser  :  il  n'est  d'ailleurs  pas  necessaire  de  le 
faire. 

M.  Clerc.  —  II  me  semble  qu'il  y  a  deux  points  de  vue  differents  :  le 
considerant  a  trait  a  un  point  de  vue  d'applicalion,  et  le  vceu  lui-meme  se 
rapporte  a  un  point  de  vue  Ires-technique,  Ires  special. 

M.  Maurice  Levy.  —  II  n'y  a  pas  de  distinction  :  c'est  une  affaire  d'appli- 
cation. 

M.  Clerc.  —  C'est  plutot  theorique  en  somme. 

M.  Maurice  Levy.  —  C'est  au  contraire  tout  ce  qu'il  y  a  de  plus  pratique. 
II  pourrait  6tre  mis  en  application  demain  pour  les  gros  trafics  —  c'est 
I'opinion  de  tous  ceux  qui  I'ont  vu  fonclionner  —  si  Ton  ne  craignait 
qu'il  n'y  ait  encore  de  temps  a  autre  des  entrainements  par  I'effet  du  vril- 
lage. 


252  PROCES-VERBAUX  DES  SEA^■CES  DES  SECTIONS. 

J'ai  trouve  bon  d'indiqucr  qu'il  fallait  commencer  "par  recherclicr  la 
cause  du  mal,  parce  que  c'est  la  premiere  chose  a  faire  pour  leviter,  mais 
j'ai  ajoute  immediatement  :  «  mais  surtout  le  remede  ». 

Je  crois  done  avoir  neltement  indique  ^qu'il  s'agit  d'une  chose  pra- 
tique, et  d'un  dernier  perfeclionnement  qu'il  serait  Ires-desirable  d'y 
apporter. 

M.  LE  President.  —  II  faudrait  neanmoins  donner  un  chiffre,  indiquer  un 
tonnage. 

M.  Maurice  Levy.  —  11  esl  impossible  de  fixer  ce  chiffre. 
M.  Clerc.  —  Voulcz-vous  que  nous  metliuns,  pour  ne  pas  faire  de  spe- 
cialisation :  «  constituerait  une  solution  pratique  »...? 

M.  Maurice  Levy.  —  II  ne  s'agit  pas  de  specialisation.  Tons  les  rappor- 
teurs ont  conclu  en  sa  faveur ;  ils  ont  tons  essaye  les  locomotives  sur  la 
rive  et  le  halage  funiculaire,  et  ils  ont  tons  conclu  en  disant :  le  halage 
funiculaire  serait  une  bonne  solution  s'il  n'y  avail  a  craindre  le  vrillage. 
C'est  leur  avis  a  tons. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  voulez-vous  ecouter  la  lecture  de  ce  vffiu 
sur  lequel  vous  allez  avoir  a  vous  prononcer.  Le  consid6rant  a  ete  modifie; 
voiei  ce  que  propose  M.  Levy  : 

«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  pourrait  elre  utilement  appli- 
«  que  lorsquc  le  trafic  est  suffisant,  sans  les  eflets  du  vrillage...  »,  etc 
La  fin  reste  la  meme. 
M.  HiRscH.  —  Je  demande  la  parole. 
M.  LE  President.  —  Vous  avez  la  parole. 

M.  HiRscH.  —  Je  demande  la  suppression  complete  de  cette  premiere 
partie,  et  voici  pourquoi. 

M.  Maurice  Levy.  —  Je  demande  a  ce  que  la  Section  ne  revienne  pas  sur 
son  vole.  Si  Ton  doit  revenir  sur  la  premiere  partie  qui  est  votee,  je  retire 
mon  amendement. 

M.  Hirsch.  —  Siramcndcmcnt  est  retire,  je  n'ai  plus  rien  a  dire. 
M.  Clerc.  —  M.  Ilirsch  pourrait  quandmeme  etre  ecoute;  I'amendement 
peut  etre  repris  par  I'un  de  nous. 

M.  HiRscii.  —  Je  voulais  dire  tout  simplcment  que,  sous  cette  forme,  la 
proposition  de  la  2"  Section  se  prcsente  d'une  maniere  beaucoup  plus 
affirmative  que  sous  I'ancienne.  11  est  certain  que  le  halage  funiculaire 
semble  presenter  toutes  les  chances  de  succes,  pourvu  que  Ton  parviennc 
a  surmonlcrcertaines  difficultes  materielles  telles  que  celle  du  vrillage,  et 
d'autres  encore  que  la  pratique  pourra  reveler,  Mais  enfin,  il  est  toujours 
quelque  peu  imprudent  de  se  faire  prophete  en  faveur  d'un  systemc  qui 
n'a  pas  encore  ete  essaye  sur  une  grande  echelle.  Je  trouve  que,  dans  cet 
ordre  d'idees,  il  convient  d'etre  extremement  reserve,  et  je  me  contentc- 
rais  de  dire  tout  simplement  :  «  Considerant  que  le  halage  funiculaire 
rencontre  une  difficulte  pratique  qui  est  le  vrillage  de  I'amarre  qui  tient 
le  cable...  etc.  » 


2'  SECTION.  —  7'  SEANCE.  255 

M.  Maurice  Liivv.  —  Cela  equivaudrait  a  nc  fairc  ressorlir  qu'un  incon- 
venient qui  arrive  une  fois  tons  les  six  mois,  et  a  laisser  dans  I'ombre 
tons  les  avantages  reconnus  par  Irois  annees  d'experience.  Voila  quelserait 
le  resultat  de  I'adoption  de  co  voeu. 

Comment !  Voila  un  systemequi  est  expose  depuis  qiiatreansa  la  critique 
de  tout  le  monde,  a  la  critique  de  tous  les  ingenieurs  fran^ ais  ou  etran- 
gers,  et  cela  auv  portes  memcs  de  Paris  ou  tout  le  monde  pent  alter  I'ap- 
precier,  oil  tous  ceux  dont  il  lesera  les  interets  peuvent  alter  le  critiqucr, 
qui  a  ete  expcrimente  en  Allemagne,  et  les  ingenieurs  allemands  viennent 
declarer,  apres  ces  experiences,  que  de  tous  les  systemes  essayes  jusqu'k 
present  —  ils  sont  infiniment  plus  afiirmatifs  que  le  considerant  que  j'ai 
donne  —  c'est  en  somme  celni-la  qui  parait  convcnir  le  mieux  lorsqu'il  y 
a  un  trafic  suftisant,  sauf  pourtant  un  inconvenient  qui  est  serieux  et  qui 
parait  s'etre  produit  chez  enx  bcaucoup  plus  souvent  quechez  moi,  proba- 
blement  parcc  que  mon  appareil  construit  par  cux  n'etait  pas  tout  a  fait 
aussi  parfait  que  mon  appareil  original,  sauf,  dis-je,  le  vrillage  qu'il  serait 
tres-desirable  d'empechcr  d'nne  maniere  absolue.  Vraiment,  il  est  impos- 
sible qu'un  parcil  voeu  ne  soit  pas  adopte  apres  des  experiences  aussi 
concluantes. 

J'ai  tres-franchement  inclique  aux  ingenieurs  allemands  la  difficulte 
dont  je  viens  de  parler,  parce  que  je  tiens  a  rester  absolument  librc,  et  a 
n'avoir  aucune  responsabilile  dans  ce  qui  pourra  se  passer  si  Ton  applique 
mon  systeme. 

Ce  qui  est  indeniable,  c'est  que  ce  systeme  a  fonctionn^  pendant  deux 
ans  d'une  faQon  satisfaisante.  A'ouloir  venir  indiquer  tout  d'abord  commc 
beaucoup  plus  grave  qu'il  n'est  en  realite  le  seul  inconvenient  qui  soit 
demontre,  et  nous  le  reproclier  sans  tenir  comple  des  resultats  obtenus 
pendant  trois  annees  —  car  c'est  a  quoi  aboutirait  I'amendement  de 
M.  Ilirsch —  ce  serait  induire  les  inleresses  en  erreur,  et  je  retirerais  pure- 
ment  et  simplement  le  voeu  que  j'ai  depose. 

M.  LE  Pr^sidem.  —  Voulez-vous  me  permettre,  monsieur  Maurice  Levy, 
d-e  vous  faire  une  observation?  .Je  ne  crois  pas  qu'il  soit  dans  Pintention 
de  M.  Ilirsch  d'attaquer  votre  systeme.  Mais  il  est  tout  naturel  que,  dans 
une  assemblce  com  me  cclle-ci,  dans  une  reunion  du  genre  de  la  notre,  on 
puisse  ne  pas  etrc  absolument  affirmatif  au  sujet  d'un  systeme  qui  a  etc 
experimenle,  mais  qui  n'est  pas  encore  arrive  d'une  fa^on  flagrante  et  cer- 
laine  a  une  exploitation  pratique. 

M.  Maliuce  Lew.  —  II  ne  pent  pas  etrc  arrive  a  une  exploitation  pra- 
tique avant  d'etre  exploite.  C'est  mateiiellement  impossible. 

M.  LE  pREsiDEKT.  —  L'asscmblec  pent  vouloir  ne  pas  sc  Her  d'une  fagon 
absolue.  11  mesemble  que  tout  le  monde  aurait  satisfaction,  si  Ton  disait : 
«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  constituerait  une  solution  pratique 
de  la  traction  sur  les  canaux  a  grand  trafic  sans  les  inconvenients  du 
vrillage...  » 


254  PROCES-VERBAIX  DES  SEAxNCES  DES  SECTIOiNS. 

M.  Maurice  Lew.  —  Je  suis  pret  a  accepter  cette  redaction,  mais  il  fau- 
drait  ajouter  «  des  a  present  »,  et  dire  «  constituerait  des  a  present  ». 

M.  LE  Pkesidem.  —  II  me  semble  que  la  redaclion  que  j'ai  lue  vous 
donne  completement  satisfaction.  Au  sujet  du  fond,  personne  ne  discute, 
mais  une  assemblee  ne  saurait  etre  aussi  calegorique  que  I'inventeur  lui- 
meme.  Yous  pomez,  je  crois,  vous  conlenter  de  cette  redaction. 

M.  Maurice  Levy.  —  Je  I'accepte,  monsieur  le  President. 

M.  le  President.  —  Nous  sommes  done  d'accord  sur  ce  point,  et  la  re- 
daction adoptee  est  la  suivante  : 

«  Considerant  que  le  halage  funiculaire  constituerait  une  solution  pra- 
«  tique  de  la  t-faclion  sur  ies  canaux  a  grand  trafic  sans  les  effets  du  vril- 
«  lage  du  cable,  qui  subsiste  encore  quelqucfois,  malgre  les  precautions 
«  prises  pour  le  prevenir,  la  Section  emet  le  voeu  que  les  experiences  de 
«  Saint-Maur,  d'une  part,  et  cellcs  du  canal  de  TOder  a  la  Spree,  d'autre 
c(  part,  soient  continuees,  dans  le  but  special  d'eludier  les  causes  du  vril- 
«  lage,  et  surtoul  de  completer  le  remede  aux  effets  d'entrainement  qu'il 
«  peut  encore  exercer  sur  les  remorques  des  bateaux.  » 

Je  passe  au  voeu  suivant,  qui  a  ete  adopte  dans  la  meme  seance  du  26  : 

«  La  ^t  Section  emet  le  voeu  qu'en  outre  des  experiences  exposees  dans 
«  le  precedent  voeu  et  qui  offrent  un  tresgrand  interet,  il  en  soit  fait  aussi 
«  sur  Femploi  du  systeme  de  touage  electrique  invente  et  expose  par  M.  de 
«  Bo  vet.  » 

Tout  le  monde  parait  d'accord?... 

Nous  passons  a  la  seance  du  27.  Premier  voeu  : 

«  II  est  a  desirer  que  tout  bateau  soit  le  plus  tot  possible  pourvu  d'un 
«  document  officiel  faisant  connaitre  pour  les  differentes  vitesses  relatives, 
«  sa  resistance  a  la  traction.  » 

II  n'y  a  pas  d'observation?... 

Je  donne  lecture  du  voeu  snivant : 

«  La  2'  Section,  appreciant  la  portee  considerable  des  experiences  entre- 
«  prises  par  M.  de  Mas,  emet  le  voeu  que  ces  experiences  soient  poursuivies 
«  dans  tons  les  details  qu'elles  comportent,  notammenten  ce  qui  concerne 
«  I'influence  de  I'etat  des  surfaces  sur  la  resistance  a  la  traction.  » 

Enfni  : 

«  La  2'^  Section  emet  le  vceu  que  la  question  de  la  meilleure  organisation 
«  econoinique  de  la  traction  sur  les  voies  navigables  soit  soumise  au  pro- 
«  chain  Congres.  » 

Personne  ne  demande  la  parole  au  sujet  de  ces  resolutions?... 

Elles  sont  adoptees. 

M.  Lasmolles.  —  Messieurs,  vous  avez  bicn  voulu  accueillir  dans  voire 
Section  un  petit  ouvrage  deM.  Capticr,  une  sorte  de  monogiaphie  du  ba- 
telier  qui  nese  raltachait  pas  a  votre  Section  plutot  qu'a  une  autre.  Nous 
avons  pense,  queiquesuns  de  mes  amis  et  moi,  qu'en  raison  precisement 
de  ce  que  ce  travail  ne  renfermait  ricn  qui  rentrat  de  bien  pres  dans  la 


2'  SECnON.  —  7"  SEA-NCE.  255 

specialile  de  I'une  ou  I'autre  Section,  il  pourrait  etre  interessant  de  le 
soumettre  a  I'assemblee  pleniere. 

C'est  en  quelque  sorle  unc  etude  curieuse  indiquant  le  caractere,  les 
usages,  les  moeurs  de  nos  mariniers,  et  qui  pourrait  servir  de  preambulc  a 
la  discussion  de  toutes  les  questions  qui  interessent  la  navigation  interieure. 

Je  viens  done  vous  demander,  au  nom  de  plusieurs  de  mes  amis  du 
Congres  et  au  mien,  s'il  ne  conviendrait  pas  a  la  2*  Section  d'emettre  le 
voeu  que  I'assemblee  pleniere  enlendit  la  lecture  de  la  monographic  de 
M.  Captier  sur  le  batelier,  lecture  qui  a  ete  faite  devant  elle  apres  la  dis- 
cussion des  dilTerents  rapports  deposes  sur  la  6^  Question. 

Je  profile  de  cette  occasion  pour  vous  pricr  de  m'excuser  si  je  n'ai  pas 
montre  plus  d'assiduite  a  assister  a  vos  deliberations  :  mon  devoir  m'obli- 
geait  a  sieger  dans  d'autres  Sections. 

M.  LE  Presidem.  —  Le  travail  de  M.  Captier  nous  a  ete  envoye  par  la 
Commission  d'organisation  qui  en  a  pris  connaissance,  avec  une  note 
nous  engageant  a  appeler  sur  lui  I'attention  de  la  Section.  Nous  n'avons 
a  nous  prononcerque  sur  les  questions  qui  figurenl  a  notre  ordrc  du  jour. 
C'est  au  Bureau  du  Congres  seul  que  revient  la  prerogative  de  regler 
I'ordre  du  jour  des  seances  plenieres,  et  c'est  a  lui,  par  consequent,  que 
devrait  etre  soumise  cette  question. 

Tout  ce  que  nous  pouvons  faire,  c'est  de  demander  I'impression  de  la 
note  de  M.  Captier  :  cela  rentre  dans  notre  pouvoir. 

M.  Lasmolles.  —  Je  prierai  la  Section  de  vouloir  bien  staluer  sur  la  pro- 
position si  bienveillanle  qui  vient  d'etre  faite  par  M.  le  President  relative- 
menl  a  I'impression  du  travail  de  M.  Captier. 

M.  LE  pRESiDEM.  —  Sur  cc  poiut-la,  je  crois  que  nous  sommes  una- 
nimes.... 

L'impression  aura  lieu. 

Nous  pouvons  maintenant  reprendre  Pexamen  des  dilTercnts  voeux. 
Nous  en  avons  termine  avec  la  6*"  Question.  La  5®  serecommandc  a  I'atten- 
tion de  M.  Derume  qui  a  bien  voulu  accepter  d'en  etre  le  rapporteur. 

Dans  la  seance  du  22  juillet,  nous  avons  emis  le  voeu  suivant  : 

«  La  2^  Section  emel  le  vaui  que  la  question  de  I'attenuation  des  cho- 
«  mages  imposes  a  la  navigation  par  suite  des  glaces,  soil  mise  a  I'etude 
«  et  posee  devant  le  prochain  Congres.  » 

Le  second  voeu  est  ainsi  con^u  : 

a  La  Section  est  d'avis  que  la  durec  des  chomages  pent  etre  encore  re- 
duite,  et  doit  I'etre  meme  au  prix  d'linc  angmentation  dans  les  depenscs. 
Sur  les  rivieres  canalisees,  la  suppression  totale  des  chomages  doit  etre 
ponrsuivie;  sur  les  canaux,  leur  durec  pent,  des  maintenant,  etre  reduite 
a  dix  jours  par  an  pour  les  sections  a  I'etat  de  complet  entretien,  et  a  un 
mois  pour  les  autres  en  cours  de  transformation.  » 

M.  Clerc. —Cette  redaction  resume  mieux  la  discussion  qui  a eu lieu  dans 
la  Section. 


256  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIUNS. 

M.  Derome.  —  II  y  aurait  quelques  reserves  a  faire  sur  la  seconde 
parlie  du  voeu,  a  I'egard  de  certains  canaux  dont  le  remplissage  presenle 
certaines  difficultes. 

M.  Clehc.  —  Pourrepondre  a  I'objection  de  M.  Derome,  nous  pourrions 
changer  ainsi  la  redaction  :  «  Sur  les  canaux,  Icur  duree  pent  des  main- 
tenant,  saiif  dans  des  cas  exceplionncls,  e!rc  reduite...  etc.  » 

M.  LE  President.  —  Tout  le  monde  est  d'accord?... 

M.  Mailliet.  —  Pourquoi  faire  cette  dislinction  cntre  les  rivieres  et  les 
canaux? 

M.  Cleuc.  —  Elle  rcsuite  de  la  discussion  a  laquelle  nous  avons  assiste. 
M.  Derome,  nolamment,  a  cite  ceriains[canaiix  sur  lesquels  il  est  impossible 
ou  lout  au  nioins  tres  difficile  de  cliomcr  moins  d'uu  mois,  a  cause  du 
I'emplissage. 

M.  Mailliet.  —  Sur  les  rivieres  canalisees,  les  prises  d'eau  sont  encore 
plus  necessaircs  que  sur  les  canaux. 

M.  Derome.  —  Quand  nous  parlons  des  rivieres  canalisees,  nous  avons 
surtout  en  vue  les  grands  ficuvcs  tels  que  la  Seine;  il  n'y  a  guere  que  les 
pctites  rivieres  canalisees,  telles  que  I'Escaut,  qui  soient  assimilables  aux 
canaux. 

M.  Mailliet.  —  Alors,  il  faut  preciser  ct  dire  :  «  Sur  les  grandes 
rivieres  canalisees  ». 

M.  LE  pREsiDEAT.  —  11  n'v  a  pas  d'opposition?... 

Les  modifications  pi'oposees  par  MM.  Clerc  et  Mailliet  sont  adoptees,  et 
le  second  vmu  est  libelle  ainsi  qu'il  suit  : 

«  La  Section  est  d'avis  que  la  duree  des  cliomages  pent  etre  encore  re- 
ft duite,  etdoit  I'efre,  meme  au  piixd'une  augmentation  dans  les  depenses. 

«  Sur  les  grandes  rivieres  canalisees,  la  suppression  totale  des  cho- 
<c  mages  doit  etre  poursuivie.  Sur  les  canaux,  leur  duree  pent,  des  main- 
«  tenant,  sauf  dans  des  cas  exceptionnels,  etre  reduite  a  dix  jours  par  an 
«  pour  les  sections  a  Telat  do  complet  entretien,  et  a  un  mois  pourles  sec- 
«   tions  en  cours  de  transformation.  » 

Nous  passons  au  troisieuie  et  dernier  voeu  emis  le  25  juillet  : 

«  La  2''  Section  emct  le  voeu  (jue  des  renseignements  soient  icunis  pour 
«■  le  procliain  Congres  sur  les  conditions  techniques  el  pccuniaires  d'exe- 
«  cution  des  Iravaux  pendant  les  gelees,  notamment  en  ce  qui  concerne 
«  les  travaux  de  magonnerie.  » 

Puisque  personne  nc  demande  la  parole  au  sujet  de  ccs  voeux,  noire 
ordre  du  jour  est  epuise  et  nos  travaux  sont  clos. 

Avant  de  nousseparer,  je  crois  que  nous  avons  quelque  raison  do  nous 
feliciter  des  Iravaux  que  nous  avons  accomplis. 

En  ce  qui  concerne  la  question  des  chomages,  vous  avez  pu  voir  com- 
bien  nous  avons  cte  unanimes  pour  chercher  autant  que  possible  a  conci- 
licr  les  interels  du  commerce  et  de  Tinduslrie  avec  les  exigences  du 
service. 


2-  SECTION.  _  7-  SEANCE.  257 

Pour  ce  qui  est  de  la  traction,  cetle  question  nous  a  permis  d'assister  a 
une  discussion  tres-vive  et  tres-interessante  qui  nous  a  procure  I'occa- 
sion  de  recevoir  quelques  IcQons  de  ceux  de  nos  collegues  qui  onl  bicn 
voulu  nous  en  donner. 

II  nous  resle  a  remercier  nos  collegues  etrangers  du  concours  qu'ils 
nous  out  prele,  et  MM.  Derome  et  Ilirsch  d'avoir  acceple  do  parler  en  notre 
nom  a  la  Seance  pleniere. 

Quant  a  moi,  Messieurs,  je  me  souviendrai  toujours  de  la  bienveillance 
que  vous  m'avez  temoignee,  el  je  me  rappellerai  avcc  le  plus  grand  plaisir 
les  quelques  jours  que  j'ai  passes  au  milieu  de  vous.  {Vifs  applaudisse- 
ments.) 

La  seance  est  levee  a  10  h.  25. 


17 


1 

i 


3'    SECTION 


EXPLOITATION    COMMERCIALE 


ET 


QUESTIONS   ECONOMIQUES 


BUREAU  DE  LA  SECTION 


France 


PRESIDENT   : 

Guyot(Yves),  Depute,  AncienMinistre  des  Travaux  Publics,  Paris. 


VICE-PRESIDENTS    : 

France  .  .  .  Guillotin,  Ancien  President  du  Tribunal  de  Commerce  de  la 
Seine,  Paris. 

Allemagne.  .  D'  Von  Rumpler,  Ministerialralh  im  kuniglich  Bayerischen 
Staatsminislerium  des  koniglichen  Hauses  und  des  Aussern, 
Munchen. 

Etats-Unis.  .  ProfessorFuertes,  Director,  College  of  Civil  Engineering,  Cornell 
University,  Ithaca  (N.  Y.). 

RussiE  .  .  .  S.  E.M.  Raffalovich,  Conseillerd'Etatactuel,  Agent  du  Ministere 
des  Finances  de  Russie  en  France,  Correspondant  de  I'lnstitut 
de  France,  Paris. 


SECRETAIRES  : 

France.    .   .     Godard,  Ingenieur  des  Ponts  et  Chaussees,  Honfleur. 

—  P6rier  de  Feral,  Administrateur  de  la  Compagnie  de  Touage  et 

de  Remorquage  de  I'Yonne,  Paris. 
HoLLANDE  .    .     De  Vries,  Ingenieur  du  Waterstaat,  Leuwarden. 
HoNGRiE.   .   .     De  Farago,  Conseiller  technique  au  Ministere  Royal  d'Agricul- 

ture,  Budapest, 


260  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

PREMIERE  SEANCE 

Jeudi    21    Juillet    (apres-midi). 


Presidence  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  3  h.  45. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  appele  a  rhonneiir  de  presider  la  3"  Sec- 
tion, je  m'efforcerai  de  diriger  vos  travaiix  de  maniere  a  pouvoir  en  rem- 
plir  lout  le  programme. 

Notre  tache  sera  facile,  grace  a  MM.  les  rapporteurs  dont  les  travaux  si 
complets  et  si  rcmarquables  serviront  de  base  solide  a  nos  etudes. 

La  3"  Section  devra  examiner  les  V,  8'  et  9*  Questions  du  programme 
qui  ont  donne  lieu  a  20  rapports,  savoir  : 

Sur  la  T  Question  «  Taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables  »,  ceux  de 
MM.  Sympher,  Beaurin-Gressier,  Couvreur,  Clements,  Deking-Dura  et  de 
Sylenko; 

Sur  la  8''  Question  «  Regime  des  ports  de  navigation  inlerieure  »,  ceux 
de  MM.  Von  Doemming,  Imroth  et  Roessler,  Delaunay-Belleville  et  Monet; 

Sur  la  9"  Question  «  Roles  respectifs  des  voies  navigables  et  des  chemius 
de  fer  dans  I'industrie  des  transports  »,  ceux  de  MM.  Merkens,  Pescheck, 
Pollack,  Schromm,  Ely,  North,  Roberts,  Fleury  et  Halasz. 

Nous  debuterons  par  la  V  Question  «  Des  taxes  ou  peages  sur  les  voies 
de  navigation  interieure  »,  et  je  donnerai  d'abord  la  parole  a  undcs  rappor- 
teurs etrangers,  si  Tun  d'eux  est  prfit  a  la  prendre....  A  defaut  d'un  mcmbre 
etranger,  jeprierai  M.  Beaurin-Gressier  d'ouviir  la  deliberation. 

M.  Beaurin-Gressier.  —  Je  ne  m'attendais  certainement  pas  a  prendre  la 
parole  aujourd'hui,  ni  surtout  a  ouvrir  la  deliberation.  Cependant,  il  faut, 
je  le  reconnais,  que  quelqu'un  debute,  et  le  sujet  que  nous  abordons  m'est 
assez  familier  pour  quejepuisse  essayer,  sanstrop  d'audace,  d'en  esquisser 
les  donnees  principales,  de  signaler  les  difficultes  qu'il  presenle,  et  de 
degagcr  quelques-uns  des  points  sur  lesquels  portera  principalement  le 
debat,  en  ce  qui  concerne,  du  moins,  la  legislation  fran^aise. 

Les  origines  de  la  navigation  interieure  sont  les  memes  dans  tons  les 
pays.  Aussitot  que  les  echanges  se  developpent  suffisamment  pour  donner 
lieu  a  une  industrie  des  transports,  les  entrepreneurs  qui  se  chargent  de 
cette  categoric  de  services  imaginent  que,  dans  la  direction  des  vallees,  la 
Yoie  la  moins  encombree,  la  plus  reguliere  £t  la  plus  facile  est  cclle  des 
cours  d'eau.  A  la  descente  au  moins,  c'est  celle  qui  presente  la  moindre 
resistance  a  la  traction.  Le  cours  d'eau  n'e^t,  u  I'origine,  I'objet  d'aucune 


5-  SECTION.  —  1"  SEANCE.  261 

occupation,  d'aucune  reglementation.  Sen  sert  qui  veut,  sauf  a  I'adapter 
lui-meme  a  I'usage  qu'il  en  veut  faire.  A  ce  moment,  qui  precede  celui 
d'une  certaine  division  du  travail,  c'est  un  seul  et  meme  entrepreneur  qui 
reunit  et  concentre  la  serie  des  operations  diverses  que  comporte  le  service 
des  transports.  L'enlreprise  destransporlspar  eau  dans  les  temps  primitifs, 
comme  dans  les  temps  modcrnes,  se  decompose  en  trois  elements  princi- 
paux  correspondant  a  la  mise  en  etat  de  la  voie,  a  la  fourniture  du  vehicule 
et  a  la  mise  en  jeu  des  forces"necessaires  a  la  traction,  ou  si  Ton  veut,  a  la 
fourniture  du  moteur.  La  remuneration  de  ces  differentes  fractions  du  ser- 
vice ne  se  subdivise  pas.  Ellc  va  tout  entierea  celui  qui  se  trouve  etre  I'en- 
trepreneur  general  du  transport. 

Mais  aussitot  que  les  premiers  germes  de  la  civilisation  se  developpent, 
que  les  populations  deviennent  plus  denses,  que  le  mouvement  des  echanges 
s'accentue,  que  la  circulation  devient  plus  active,  que  les  hommes  se  don- 
nent  ou  subissent  une  organisation  politique  plus  complexe,  le  service  du 
transport  comme  tous  les  autres,  tend  a  se  subdiviser.  La  question  de  secu- 
rile  et  de  police  prend  unc  place  a  part  de  celle  des  efforts  memes  que  com- 
porte le  deplacement  des  etres  et  des  choses.  Le  premier  element  qui  prend 
une  allure  distincte  est  celui  qui  correspond  au  fonds  meme  sur  lequel 
doit  s'operer  le  transport,  c'est-a-dire  a  la  voie. 

Je  m'occupe,  ai-je  dit,  principalement  de  la  France.  Nous  constatons 
qu'en  ce  qui  conccrne  la  voie,  les  regimes  y  ont  profond6ment  varie.  — 
Dans  la  periode  antericure  a  I'occupation  romaine,  on  n'aper^oit  aucune 
trace  d'organisation  touchant  a  I'usage  des  cours  d'eau.  La  situation 
change  peu  dans  la  periode  gallo-romaine,  et  bien  des  siecles  s'ecoulent 
encore  avant  qu'on  puisse  discerner  les  traces  de  I'inlervention,  —  nous 
ne  dirons  pas  de  I'Etat,  dont  la  notion  n'est  pas  nee,  —  mais  d'un  pouvoir 
social. 

Alors  meme  que  la  nation  tend  a  se  constitucr,  et  que,  sous  le  regime 
feodal,  on  voit  apparailre  les  premiers  agregats  nalionaux,  les  pouvoirs 
qui  les  representent  ne  disposent  pas  de  ressources  sufGsantes  pour  assumer 
la  fonction  d'adapter  les  cours  d'eau  a  leur  destination  de  voie  navigable. 
Dans  ces  premiers  temps,  le  soin  de  la  mise  en  etat  des  cours  d'eau  6lait 
laisse  aux  usagers,  c'est-a-dire  aux  entrepreneurs  de  transports  qui  se 
reunissaient  en  colleges  ou  corporations.  Plusieurs  de  ces  groupements 
sont  resles  celebres.  Les  noms  de  «  la  liansc  des  marchands  de  I'eau  a 
Paris  »,  de  la  corporation  des  «  marchands  navigateurs  de  la  Loire  »  sont 
dans  toutes  les  memoires. 

Ce  n'est  qu'au  commencement  du  xvi^  siecle  qu'on  voit  se  manifester 
les  premieres  interventions  de  la  Royaule  dans  les  travaux  de  perfection- 
nement  des  voies  navigables.  Auparavant,  son  action  ne  s'exer(;ait  guere 
que  pour  garantir  autant  qu'il  etait  en  son  pouvoir,  la  libre  jouissance  des 
cours  d'eau,  consideres  comme  formant  le  bien  commun  des  populations 
fixees  au  territoire. 


262  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Pendant  la  periode  de  trois  siecles  qui  se  termine  a  la  duree  de  la 
monarchie  franQaise,  les  travaux  de  navigation,  avec  des  alternatives  diverses, 
regoivent,  en  definitive,  un  reel  essor.  On  commence  a  recourir  au  systeme 
des  taxes  pergues  a  des  litres  divers.  Pour  les  rivieres,  les  depenses  sent 
couvertes  au  moyen  depeageslocaux,  a  Tinsuftisance  desquels  ilest  pourvu 
au  moycn  d'imposilions  payees  par  les  villes  ou  les  provinces  interessees. 
Pour  les  canaux,  on  a  recours  presque  exclusivement  au  systeme  des  con- 
cessions, systeme  dans  lequel  la  remuneration  du  concessionnairc  est 
assuree  au  moyen  de  la  delegation  sur  les  produits  de  taxes  de  peages  et 
autres  taxes  qu'il  est  autorise  a  percevoir. 

Au  fond,  la  voie  est  deja  detachee  des  biens  susceptibles  d'approprialion 
privee,  elle  est  consideree  comme  faisant  partic  du  domaine  do  la  Cou- 
ronne.  Mais,  a  defaut  d'autres  ressources,  c'est  principalemcnt  au  systeme 
des  taxes  que  Ton  a  recours  pour  couvrir  les  depenses  que  necessitenl 
Pamelioration,  le  developpement  ou  I'cntrctien  de  la  voie. 

Avec  la  Revolution  frangaise,  avec  unc  affirmation  plus  nette  de  I'unite 
Rationale,  I'idee  de  domanialite  des  voies  navigables  s'accentue  davantage. 
On  pose  le  principe  qu'il  appartient  a  la  nation  de  pourvoir  a  la  conserva- 
tion et  a  I'extension  du  reseau  des  voies  navigables.  Mais  une  certaine  con- 
fusion apparait  dans  les  idees  en  ce  qui  concernc  le  mode  suivant  lequel 
il  sera  fait  face  aux  charges  de  cette  attribution.  On  songe  a  demander  les 
ressources  au  budget  general  de  la  Nation.  On  commence  par  revoquer  les 
concessions  anterieures,  par  abolir  les  peages;  mais  les  fonds  manquent 
et,  apres  un  certain  nombre  d'annees  d'hesitations  et  de  talonnements,  on 
est  oblige  de  recourir  aux  precedes  que  Ton  avail  ecartes.  Au  systeme  des 
concessions,  on  tente  de  substituer  celui  de  regies  administrees  sous  I'au- 
torite  directe  de  TEtat  et  qui,  en  fait,  etaient  substituees  aux  anciens 
concessionnaires  pour  le  recouvrement  des  taxes. 

Le  meme  regime  etait  etendu  aux  fleuves  et  rivieres  par  une  loi  du 
30  floreal  an  X.  Cetlc  loi  instituait  une  taxe  de  navigation  dont  les  pro- 
duits devaient  etre  specialement  affectes  aux  travaux  d'amelioration  ou 
d'enlrctien  des  cours  d'eau  sur  lesquels  ils  avaient  ete  pergus.  Les  res- 
sources ainsi  creees,  souvent  detournees  de  leur  destination,  n'etaient  pas 
de  nature  a  fournir  les  elements  d'une  operation  d'extension  du  reseau. 
Ces  Elements  furent  demandes  a  I'empruntpardes  lois  de  1821  et  de  1822. 
Mais  le  service  de  I'emprunt  6tait  lui-meme  gage  au  moyen  de  taxes  dc 
peage.  Enfin,  dans  un  grand  nombre  de  cas,  on  n'hesita  pas  a  recourir  de 
nouveau  au  systeme  des  concessions,  avec  delegations  de  peage. 

Le  grand  defaut  de  ces  diverses  conceptions  etait,  nous  I'avons  laisse 
voir,  Tincoherence,  I'absence  d'organisation  et  de  ligne  de  conduite.  Les 
resultats  de  cette  incolierence  se  firent  sentir  surtout  quand  on  en  vint  a 
I'application  de  taxes  dont  on  n' avail  pas  suffisamment  prevu  Paction  et 
combine  la  juxtaposition. 

On  ne  pouvait  toucher  aux  taxes  relatives  aux  voies  qui  avaient  fait 


3«  SECTION.  —  1"  SEANCE.  '2t)3 

I'objet  de  concession ;  on  s'effor(;a  d'apporter  plus  de  melhode  dans 
I'etablissenient  des  larifs  applicables  au  surplus  du  reseau.  Tel  fut  Tobjet 
de  la  loi  du  9  juillet  1836  qui,  abrogeant  les  taxes  anterieures,  instituait 
des  droits  de  navigation  a  percevoir  d'apres  un  tarif  uniforme  pour  tous 
Ics  cours  d'eau  administres  par  I'Etat.  —  Ce  n'etait  encore  la  qu'une 
reforme  peu  efficace,  tant  que  subsistaient  les  taxes  pergues  au  profit  de 
concessionnaires  de  canaux,  ou  de  soumissionnaires  des  emprunts  con 
trades  en  vertu  des  lois  de  1821  et  de  1822.  De  tongues  negociations 
s'ouvrirent  pour  le  rachatdes  droits  concedes.  EUes  n'aboutirent,  en  partie 
seulement,  qu'en  1855,  oii  une  premiere  serie  de  lois  (3  mai  1853)  pro- 
noncerent  le  rachat  d'un  certain  nombre  de  voies  concedees.  Cette 
mcsure  fut  complelee  10  ans  apres,  par  plusieurs  lois  du  20  mai  1863  qui 
ne  laissaient  plus  subsister,  a  I'etat  d'exception,  qu'un  petit  nombre  de 
canaux  concedes. 

Sous  le  regime  des  concessions,  les  taxes  de  navigation  consenties  au 
profit  des  concessionnaires  avaient  le  caractere  de  phages ;  il  en  etait  de 
meme  des  taxes  specialisees  de  la  loi  de  floreal  an  X.  Les  droits  de  naviga- 
tion de  la  loi  de  1836,  en  perdant  leur  specialite,  devenaient  un  veritable 
impot,  independant  du  service  rendu,  general,  permanent. 

Du  moment  ou  les  droits  de  navigation  translbrmes  en  impot  ne  presen- 
laient  plus  aucune  correlation  avec  les  travaux  a  faire  pour  la  conserva- 
tion et  la  mise  en  elat  des  voies  navigables,  ils  n'apparaissaient  plus  que 
comme  des  entraves  a  la  circulation,  dont  la  gene  devenait  d'autant  plus 
choquante  qu'elle  n'etait  meme  plus  justifiee  par  un  produit  capable  de 
couvrir  les  depenses  annuelles  occasionnees  par  le  reseau  de  navigation. 
Les  droits  de  navigation,  apres  plusieurs  reductions  successives,  furent 
supprimes  definitivement  par  une  loi  du  19  fevrier  1880. 

Depuis  lors,  on  a  souvent  agite  la  question  de  savoir  si  Ton  avait  eu 
raison  ou  tort  de  supprimer  les  droits  de  navigation.  La  question  etait 
generalement  soulevee  a  I'insligalion  des  inlerets  qui  gravitent  aulour  des 
chemins  de  fer,  et  qu'offusquait  I'abandon  gratuit  de  la  voie  navigable  aux 
entreprises  de  navigation. 

Le  Gouvernement  frangais  a  toujours  soutenu  energiquement,  et  avec 
succes,  que  ce  serait  une  detestable  operation  financiere,  une  mesure 
desastreuse  pour  les  inter^ts  generaux  du  pays,  que  de  relablir  I'impot 
supprime. 

Cependant  la  question  entre  dans  une  nouvelle  phase.  Le  Parlement 
vient  d'etre  saisi  d'un  projet  de  loi  sur  la  navigation  interieure,  depose 
I'annee  derniere  precisement  par  M.  Yves  Guyot,  qui  preside  aujourd'hui 
notre  Section. 

Un  litre  de  ce  projet  est  consacre  aux  taxes  de  navigation.  Si  le  principe 
d'un  impot  sur  la  navigation  y  est  formellement  repousse,  il  y  est  reconnu 
que  Ton  ne  saurait  songer,  dans  toutes  circonslances,  a  faire  supporter  a 
I'ensemble  des  contribuables  I'integralite  des  depenses  d'amelioration  et 


264  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIO.NS. 

d'outillage  des  voies  navigables,  dont  les  usagers  speciaux  sont  seuls  a 
profiler.  Leprojel  de  loi  propose  I'institulion  de  quatre  categories  de  taxes, 
dont  les  trois  dernieres  ne  seraient  d'ailleurs  que  la  consecration  et  la 
regularisation  des  pratiques  actuelles. 

La  premiere  categorie  de  taxes  seulevise  una  innovation.  —  II  s'agit  de 
peages  a  percevoir  pour  gagcr  tout  ou  partie  des  depenses  afferentes  a 
certains  travaux  de  perfectionnement  du  reseau  de  navigation  actuel,  et  ne 
rentrant  pas  dans  la  masse  de  ceux  que  I'Etat  conserve  a  sa  charge.  Les 
taxes  de  peage  sont  pergues  sur  tons  les  bateaux  et  sur  toutes  les  unites  de 
trafic  empruntant  une  partie  determinee  d'une  voie. 

La  seconde  categorie  s'applique  aux  taxes  a  percevoir  pour  I'usage  de 
certains  engins  dont  Texploitation  ne  pent  etre  en  aucun  cas  abandonnee  a 
la  librc  action  de  I'industrie  privee,  et  doit  donner  lieu  a  un  cahier  des 
charges  et  a  un  tarif. 

La  troisieme  categorie  a  trait  aux  taxes  a  percevoir  pour  I'usage  d'outils 
ou  d'appareils  dont  I'exploilation,  tout  en  etant  abandonnee  a  Tindustrie 
privee,  doit  faire  I'objet  d'une  reglementation  pour  empecher  les  abus 
possibles.  * 

La  quatrieme  vise  les  redevanccs  pergues  sur  le  domaine  public  fluvial  a 
I'occasion  d'operations  qui  ne  touchent  pas  directement  a  la  circulation 
des  bateaux. 

Ainsi,  —  au  point  de  vue  special  dont  notre  Section  doit  s'occuper,  —  la 
loi  nouvelle  prevoit  les  circonstances  et  les  conditions  dans  lesquellesune 
retribution  specialepourra  etre  demandee  aux  usagers  des  voies  navigablcs. 

II  est  sagede  prevoir  cetle  retribution  meme  pour  le  cas  d'amcliorations 
a  apporter  a  des  voies  existantes ;  car,  si  Ton  avail  la  pretention  de  mettre 
toute  la  depense  a  la  charge  du  budget  general  de  I'Etat,  on  courrait 
risque  de  voir  abandonner  des  travaux  notoirement  avanlageux,  que  le 
manque  d'elasticite  des  budgets  et  le  deCaut  de  criterium  pour  en  apprecier 
I'utilite  ne  permettraient  pas  d'entreprendre. 

Le  projet  de  loi  auquel  je  fais  allusion  determine  aussi  la  qualite  des 
concessionnaires  auxquels  pourraient  etre  deleguees  les  taxes  a  instituer, 
et  Texploitation  des  outillages  consideres  comme  publics.  Craignant  que 
des  concessionnaires  prives  ne  soienl  entraines  a  chercher  des  benefices 
excessifs  dans  la  gestion  des  services  qui  leur  seraient  confies,  les  auteurs 
de  la  loi  ont  songe,  soit  a  s'adresser  a  des  etablissements  publics  exislanl 
deja,  tels  que  les  chambres  de  commerce  et  meme  les  communes,  soit  a  en 
creer  de  speciaux.  lis  instituent  a  cet  egard  des  etablissements  nouveaux 
auxquels  ils  donnent  le  nom  de  «  Chambres  de  navigation  ». 

II  sera  cerlainement,  dans  la  suite  de  nos  deliberations,  parle  plus 
longuement  du  projet  de  loi  dont  je  viens  d'esquisser  I'economie.  Je  ne 
veux  pas  m'etendre  davantage  aujourd'hui.  Mon  role  etait  simplement 
d'ouvrir  la  discussion.  Je  I'ai  fait  en  termes  sommaires;  j'ai  fini.  Mais, 
je  tiens  a  le  repeter,  je  ne  savais  pas  que  je  serais  appele  a  prendre  la 


5«  SECTION.  —  1"  SEANCE.  265 

parole  aiijourd'hui;  je  n'etais  pas  suffisamment  prepare,  etje  reclame  toiite 
rindulgence  de  mcs  auditeurs  pour  cet  expose  un  peu  rapide  et  insuffi- 
samrnent  coordonne.  (Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  L'honorable  M.  Beaurin-Gressier  a  eu  votre  indul- 
gence, et  meme  voire  approbation,  comme  le  prouvcnl  vos  applaudisse- 
ments. Son  expose  de  la  question  a  ete  tres  clair  et  tres  bien  fait. 

Sur  cette  question  des  taxes  et  peages,  nous  avons  encore  a  examiner 
les  rapports  de  MM.  Couvreur,  Clements,  Deking-Dura,  Sympher  et  de 
Sylenko.  Je  suis  pret  a  donner  la  paiole  a  celui  des  rapporteurs  qui  serait 
dispose  a  resumer  son  memoire  des  maintenant. 

M.  JosLE.  —  Les  rapports  appellent  de  nombreuses  observations,  et  la 
batellerie  est  loin  d'approuver  toutes  leurs  conclusions.  Je  demande  si  la 
discussion  sera  ouverte  sur  chaque  rapport  apres  que  Ic  rapporteur  aura 
fait  son  expose;  ou  si,  quand  ils  auront  tous  termine,  il  y  aura  unc  dis- 
cussion d'ensemble. 

M.  Raffalowich  —  II  vaut  mieux  que  tous  les  rapporteurs  aient  termine 
leur  expose  avant  d'ouvrir  la  discussion;  sinon,  il  sera  impossible  de 
discuter  un  rapport  sans  empieter  sur  les  autres. 

M.  LE  President.  —  Pour  la  bonne  melhode  de  travail,  il  est  preferable 
que  la  Section,  avant  de  discuter,  reunisse  le  plus  possible  d'informations  : 
or  ces  informations  se  trouvent  justemenl  dans  les  rapports.  Une  fois  ces 
rapports  exposes,  des  la  3*  seance,  si  possible,  nous  commencerons  la  dis- 
cussion. 

La  parole  est  a  M.  Courlenay-Boyle. 

M.  CouRTENAY-BoYLE.  —  Unc  chosc  m'a  frappe  dans  I'interessant  expose 
de  M.  Beaurin-Gressier.  Sur  quoi  s'appuie-t-il  pour  dire  que  les  canaux 
doivent  etre  construits  par  I'Etat?  En  Angleterre,  il  n'y  a  ni  canaux,  ni 
chemins  de  fer  d'Etat.  La  seule  fonction  de  I'Etat  est  de  fixer  les  peages 
que  percevront  les  Compagnies  proprietaires.  Aussi  je  me  demande  pour- 
quoi  les  canaux  doivent  etre  construits  par  I'Etat. 

M.  LE  President,  —  En  France,  nous  avons  une  tout  autre  idee  qu'en 
Angleterre  du  role  qui  apparlient  a  I'Etat.  C'est  une  question  de  principe 
qui  pourrait  peut-etre  etre  mise  en  tete  de  notre  discussion.  Mais  pour  le 
moment,  je  crois  qu'il  convient  de  ne  pas  entamer  ce  sujet,  avant  que  nous 
ayons  pris  connaissance  de  tous  les  rapports. 

Je  fais  appel  aux  membres  etrangers,  et  je  leur  demande  s'il  en  est 
parmi  eux  qui  soient  prets  a  resumer  leurs  rapports. 

M.  Clements.  —  Je  suis  pret  a  exposer  mon  rapport. 

M.  LE  President.  —  Vous  avez  la  parole. 

M- Edwin  Clements.  —  Gentlemen,  the  unique  position  of  Great  Britain  as 
regard  canals  will  be  gathered  from  my  statement.     There  are  absolutely  no 

M.  Clemems. —  Messieurs,  mon  rapport  montre  la  situation  unique  de  la  Grande- 
Bretagne  au  point  de  vue  des  canaux.  II  n'y  a  absolument  pas  de  canaux  de  I'Etat 


266  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

State-owned  canals  in  the  United  Kingdom,  the  only  function  which  the 
State  performs,  as  has  been  stated  by  Sir  Courtenay  Boyle,  is  to  fix  the 
maximum  or  limiting  tolls  which  may  be  charged  for  the  transport  of 
traffic  on  the  canals.  The  direct  contribution  to  general  taxation  made 
by  the  canals  is  comparatively  insignificant,  as  their  total  revenue  amounts 
to  only  about  L.  2  000  000.  Practically  all  the  [canals  in  Great  Britain 
have  been  constructed  in  pursuance  of  Acts  of  Parliament,  in  which  are 
prescribed  certain  tolls  which  may  not  be  exceeded  by  the  proprietors. 
The  construction  of  most  of  the  artificial  waterways  took  place  in  the  reign 
of  George  the  Third,  that  is  between  the  years  1760  and  1820.  Having 
been  constructed  when  the  conditions  under  which  trade  transport  were 
conducted  were  very  different  from  those  how  prevailing,  the  canals  are  in 
this  position,  —  that,  if  the  charges  authorised  by  Parliament  were 
enforced,  they  would  practically  stop  the  traffic. 

There  is  a  total  absence  of  uniformity  in  the  maximum  charging"  powers 
of  the  canals.  The  tolls  are  the  principal  charges,  but  even  the  expression 
«  toll  »  is  not  capable  of  a  simple  definition  of  general  application.  It 
might  be  thought  that,  apart  from  some  other  charges,  as  distinguished 
from  tolls,  the  tolls  would  be  chargeable  upon  some  common  basis;  but 
this  is  not  the  case.  They  vary  in  the  most  remarkable  manner.  With 
regard  to  these  statory  charges,  the  Board  of  Trade  has  just  issued  a  return 

dans  le  Royaume-Uni ;  le  seul  roledel'Etat  consiste,  comraera  dit  sir  Courtenay- 
Boyle,  a  fixer  les  maximums  ou  taxes  limites  pouvant  etre  pergues  pour  les  trans- 
ports sur  canaux.  La  contribution  directe  des  canaux  aux  taxes  generates  est 
relativement  insignifiantc,  car  leur  revenu  total  n'excede  guere  50  millions 
de  francs.  En  fait  tous  les  canaux  de  la  Grande-Bretagne  ont  ete  construits  en 
vertu  d'actes  du  Parlement  qui  prevoient  certains  tarifs  ne  pouvant  etre 
depasses  par  leurs  proprietaires.  La  construction  de  la  plupart  des  voies  de 
navigation  artificielles  remonte  au  regno  de  Georges  III,  c'est-a-dire  a  la  periode 
de  1760-1820,  a  une  epoque  oil  les  conditions  du  transport  des  marchandises 
etaient  tres  differentes  de  ce  qu'elles  sont  aujourd'hui ;  aussi  ces  canaux  se 
trouvent-ils  dans  cette  situation  que  I'application  des  taxes  autorisees  par  le  Par- 
lement aurait  pour  effet  pratique  d'arreter  le  trafic. 

II  n'y  a  d'ailleurs  aucune  uniformite  dans  les  tarifs  maximums  sur  les  divers 
canaux.  Les  droits  (tolls)  sont  la  principale  charge;  mais  cette  expression  «  toll  » 
n'est  pas  susceptible  d'une  definition  generale  simple.  On  pourrait  croire  au 
moins  que  les  droits  sont  etablis  d'apres  une  base  commune,  mais  il  n'en  est 
rien;  la  encore  il  y  a  une  diversite  remarquable.  Le  Board  of  Tirade  vient  de 
publier  un  releve  des  tarifs  maximums  imposes  aux  compagnies  de  canaux;  mais, 
comme  ce  document  n'est  qu'une  compilation  des  releves  faits  par  les  compa- 
gnies elles-memes,  il  n'est  malheureusement  pas  complet.  L'enquete  en  cours 
actuellement  devant  le  Board  of  Trade  en  vue  de  la  revision  des  pouvoirs  des 
compagnies  de  canaux  a  montre  en  effet  que  ces  releves  etaient  incomplets  et 
meme  dans  quelques  cas,  involontairement  inexacts ;  c*est  ainsi  par  exemple 
qu'il  n'y  est  pas  fait  mention  de  ce  fait  que  beaucoup  des  «  Canal  Acts  n  exemp- 


5=  SECTION.  —  1-  SEANCE.  267 

Setting  out  the  maximum  powers  of  the  canal  companies.  But  as  that 
return  has  been  compiled  from  the  statements  made  by  the  companies 
themselves,  it  is  unfortunately  not  exhaustive.  These  statements  have 
been  found  in  the  course  of  the  inquiry  now  proceeding  before  the  Board 
of  Trade  with  regard  to  the  revision  of  canal  companies  powers  to  be  in- 
complete, and  in  some  cases  unintentionally  misleading,  no  mention  being 
made,  for  example,  of  the  fact  that  many  of  the  Canal  Acts  of  Parliament 
exempt  certain  articles  from  the  payment  of  toll.  In  the  circumstances 
I  have  mentioned  it  is  often  a  mailer  of  extreme  difticully  to  ascertain  that 
the  legal  toll  upon  a  consignment  of  merchandise  between  any  two  given 
points  may  be.  The  charges  actually  made  arc  of  three  descriptions  :  tolls 
and  rates,  and  charges  which  cannot  be  included  under  either  of  these 
heads.  The  reason  for  this  is  that  some  of  the  canal  companies  convey 
merchandise  as  carriers  on  their  own  navigations,  while  others  which  do 
not  so  convey,  nevertheless  perform  certain  services  which  are  not  covered 
by  the  tolls.  Only  10  of  the  60  or  70  principal  canal  owners  in  the  United 
Kingdom  act  as  carriers.  The  canals  are  mostly  owned  by  companies, 
many  of  these  being  railway  companies.  The  number  of  the  latter  pos- 
sessing canals  is  18,  and  t-hey  own  or  control  altogether  1575  miles  out 
ol  the  total  of  3  813  miles  of  waterway  (other  than  purely  tidal  navigations). 
Of  canal  companies  proper  and  other  bodies,   there  are  44,  of  public 

tent  certains  articles  du  paiement  des  droits.  Dans  ces  conditions,  il  est  souvent 
extremement  difficile  d'etablir  d'uue  fagon  sure  le  montant  legal  des  droits  pour 
des  marchandises  entre  deux  points  donnes. 

Les  charges  qui  grevent  actiiellement  le  trafic  sont  de  trois  sortes  :  les  droits, 
les  taxes  et  les  charges  qui  ne  peuvent  etre  rangees  ni  dans  I'une  ni  dans  I'autre 
des  deux  premieres  categories.  Quelques  compagnies  font  en  effet  actes  de  trans- 
porteurs  sur  leurs  propres  canaux,  tandis  que  d'autres,  bien  que  ne  faisant  pas 
de  transports,  assurent  neanmoins  quelques  services  speciaux  qui  ne  sont  pas 
soumis  aux  tarifs.  10  compagnies  seulement  sur  les  60  ou  70  principales  qui 
existent  dans  le  Rovaume-Uni  font  acte  de  transporteur.  Les  canaux  sont  pour  la 
plupart  aux  mains  de  societes  dont  beaucoup  sont  des  compagnies  de  chemins  de 
fer.  Le  nombre  de  ces  dernieres  possedant  des  canaux  est  de  18,  et  elles  pos- 
sedent  ou  dirigent  un  ensemble  de  2200  kilometres  de  voies  de  navigation  sur  le 
total  de  6100  kilometres  (en  dehors  des  rivieres  a  maree).  On  compte  44  com- 
pagnies et  autres  associations  et  20  canaux  administres  par  des  commissaires 
publics,  aux  designations  diverses  suivant  les  cas.  Trois  municipalites  (en  Angle- 
terre)  possedent  des  canaux,  et  dans  5  autres  cas,  les  proprietaires  sont  des 
particuliers.  Pour  des  raisons  diverses,  I'administration  des  canaux  duRoyaume- 
Uni  s'est  relachee,  et  Ton  peut  dire  qu'a  part  quelques  exceptions  peu  impor- 
tantes,  il  n'est  affccte  qu'une  partie  comparativement  faible  des  recettes  a  I'ame- 
lioration  des  voies  ou  a  I'execution  de  nouveaux  ouvrages;  plusieurs  canaux 
meme  ne  sont  pas  convenablement  entretenus.  Le  cas  de  la  riviere  Neve  se  pre- 
sente  a  mon  esprit  conime  un  exemple  des  canaux  qui  ne  sont  pas  la  propriete 
de  compagnies  de  chemin  de  fer.  Sur  cette  riviere  la  navigation  est  considerable- 


268  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

trusts  20,  the  latter  being  variously  described  as  conservancy  Jjoards, 
commissions,  and  trusts.  Three  municipal  corporations  (in  England)  are 
canal  proprietors,  and  in  five  other  cases  the  ownership  is  vested  in  pri- 
vate individuals.  The  administration  of  canals  has  for  various  reasons 
become  feeble  in  the  United  Kingdom,  that  it  is  safe  to  assert  that  with 
a  few  notable  exceptions,  only  a  comparatively  small  proportion  of  the 
receipts  is  applied  to  the  «  improvement  of  the  waterways  or  the  execution 
of  new  works  »  ;  and  that  several  of  the  canals  are  not  properly  maintained. 
The  case  of  the  river  Neve  occurs  to  me  as  an  instance  among  the  canals 
not  owned  by  railway  companies.  The  navigation  of  that  river  is  greatly 
impeded  by  a  huge  shoal,  which  may  not  be  removed  because  the  late  Duke 
of  Bedford,  a  riparian  owner,  obtained  a  perpetual  injunction  forbidding 
its  removal,  fearing  that  the  water  he  required  for  irrigating  his  lands 
might  pass  away  down  the  river.  As  regards  the  action  of  the  railway 
companies  owning  canals,  it  has  been  proved  to  be  most  delrimintal  to  [he 
public  interest.  In  this  connection,  the  Kennett  and  Avon  canal  may  be 
cited.  It  is  a  notorious  instance  of  neglect,  and  the  bad  condition  of  the 
canal  has  been  upon  several  occasions  the  subject  of  judicial  and  depart- 
mental inquiry.  Happily  under  a  general  statute  passed  three  years  ago 
—  the  Railway  and  Canal  Traffic  Act  (1888)  —  the  charging  powers  of 
canal  companies  are  to  be  revised.  The  first  stage  of  the  revision  has 
been  instituted,  and  there  have  been  deposited  with  the  Board  of  Trade 
revised  classifications  of  merchandise  and  revised  schedules  of  tolls,  rates 

mcnt  entravee  par  uu  enorme  haut-fond  qui  ne  peut  etre  drague  parce  que  feu 
le  due  de  Bedford,  proprietaire  riverain,  a  obfenu  une  injonction  perpetuelle 
intordisant  Tenlevement  de  ce  banc,  dans  la  crainte  de  perdre  I'eau  dont  it  a 
besoin  pour  irriguer  ses  proprietes.  11  a  d'ailleurs  ete  prouve  que  les  agissements 
des  compagnies  de  chemins  de  fer  qui  possedent  des  canaux  portaient  prejudice 
a  I'interet  public.  A  cet  egard,  on  peut  citer  le  Kennelt  and  Avon  canal  qui  offre 
un  exemple  notoire  de  negligence,  et  dont  le  mauvais  etat  a  donne  lieu  a  plusieurs 
reprises  a  des  enquetes  judiciaires  et  administratives. 

Heureusement  est  intervenue,  it  y  a  trois  ans,  une  loi  generate  —  le  «  Railway 
and  canal  Traffic  act,  1888  »  —  qui  ordonne  la  revision  des  pouvoirs  des  compa- 
gnies de  canaux  en  matiere  de  droits.  Cette  revision  a  ete  commences,  et  il  a  ete 
depose  devant  le  «  Board  of  Trade  »  des  classifications  revisees  de  marchandises 
et  des  baremes  de  droits,  taxes  et  redevances  que  les  compagnies  proposent  d'au- 
toriser  pour  etre  substitues  aux  taxes  maxima  en  vigueur  actuellement. 

Pour  en  revenir  a  celles-ci,  on  peut  dire  que  dans  les  « Acts  »  du  Parlement  qui 
reglent  la  concession  de  plusieurs  voies  navigables,  il  y  a  quelques  similitudes 
dans  les  classifications  des  marchandises,  et  dans  le  nombre  des  categories  entre 
lesquelles  elles  sont  reparties.  Dans  ces  cas,  les  charbons  et  autres  matieres 
minerales,  les  pierres,  les  engrais  el  quelques  autres  marchandises  sont  enumeres 
en  deux  ou  trois  classes,  et  toutes  les  autres  sortes  de  marchandises  et  produits 
forment  une  autre  classe.  Le  montant  des  droits  varie  pour  chaque  classe,  le 
droit  le  plus  eleve  etant  g(^neralement  appUcable  aux  marchandises  autres  que 


5'  SECTION.  —  1"  STANCE.  269 

and  dues  which  the  canat  companies  propose,  shall  be  aulhorised  by  the 
Legislature  in  substitution  for  their  existing  powers.  Referring  again  to 
the  present  powers  of  the  companies,  may  say  that  in  the  Acts  of  Parliament 
governing  many  of  the  navigations  there  is  some  approach  to  similarity 
in  the  classifications  of  merchandise  and  the  number  of  divisions  into  which 
they  are  separated.  In  such  cases,  coals  and  other  minerals,  stones, 
manures,  and  a  few  other  articles  of  merchandise,  are  enumerated  in  two 
or  three  classes,  and  all  other  descriptions  of  goods,  wares,  or  merchan- 
dise, form  another  class.  The  amount  of  the  toll  differs  for  each  class, 
the  highest  toll  being  generally  chargeable  in  respect  of  goods  other  than 
those  specifically  mentioned.  It  is  exceedingly  difficult  to  make  a  typical 
selection  from  amid  such  great  variety,  but  in  the  examples  given  in  my 
paper  the  canals  upon  which  a  large  volume  of  assorted  traffic  is  conveyed, 
and  which  are  situated  in  various  parts  of  the  country,  have  been  chosen 
as  most  fittingly  representing  English  waterways.  Each  description  of 
ownership  is  also  taken  into  consideration.  I  should  not  forget  to  state 
that  upon  a  considerable  number  of  canals  road  materials  and  manures 
are  exempt  from  toll.  Recurring  to  actual  tolls  and  charges,  —  prior  to 
thecommencement  of  the  Board  of  Trade  Inquiry  now  proceeding  —  it  was 
exceedingly  difficult  to  obtain  particulars.  Our  railway  and  canal  com- 
panies are  it  is  true  required  by  an  Act  of  Parliament  passed  in  1873 
(amended  by  the  Act  of  1888)  to  keep  rate  books  at  all  their  stations,  in 
which  are  to  be  set  out  the  rates  and  tolls  in  force;  but  so  far  as  the 

celles  specifiquement  mentionnees.  II  est  extremement  difficile  de  faire  un  choix 
typique  au  milieu  d'une  aussi  grande  variete,  mais  dans  les  exemples  que  j'ai 
donnes  dans  mon  rapport,  les  canaux  sur  lesquels  le  trafic  comporte  une  grande 
quanlite  de  marchandises  diverscs,  et  qui  sont  situes  dans  les  differentes  regions 
du  pays,  ont  ete  choisis  comme  representant  le  plus  exactement  les  voies  navi- 
gables  anglaises;  il  a  etetenu  compte  egalement  des  divers  types  de  propriete.  Je 
ne  voudrais  pas  oublier  de  signaler  que,  sur  un  nombre  considerable  de  canaux, 
les  materiaux  d'empierrement  et  les  engrais  sont  exempts  de  droits. 

Avant  que  I'enquete  du  ((Board  of  Trade » ait  ete  commencee.il  (itait  excessive- 
ment  difficile  d'obtenir  des  renseignements.  Un  ((  Act  »  du  Parlement  passe  en  1875 
(amende  par  I'act  de  1888)  obligeait,  il  est  vrai,  les  compagnies  de  chemins 
de  fer  et  de  canaux  a  tenir  dans  toutes  leurs  stations  un  livre  do  tarifs  sur  lequel 
devait  figurer  les  taxes  et  droits  en  vigueur;  mais  en  ce  qui  concerne  les  canaux 
cette  obligation  legale  est  restee  lettre  morte. 

En  ce  qui  concerne  le  mode  de  calcul  et  de  perception  des  droits,  il  n'v  a  pas 
de  regie  gen(erale,  mais  il  n'y  a  que  peu  de  difference  entre  les  pratiques  suivies 
par  les  compagnies  a  cet  egard.  Les  droits  sont  pergus  soit  sur  le  nombre  de 
tonnes  et  suivant  la  nature  des  marchandises  declar(je  par  le  conducteur  du 
bateau,  soit  sur  le  poids  que  les  compagnies  etablissent  elles-memes  en  jaugeant 
ou  en  pesant  (par  deplacement)  le  bateau.  Cette  derniere  methode  parait  etre 
celle  qui  est  le  plus  frequemmenl  adoptee.  Quant  aux  taxes  speciales  pour 
services  particuliers,  tels  que  travaux  de  jour  ou  de  nuit,  etc.,  plusieurs  autres 


270  PROCES-\ERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

canals  are  concerned,  this  statutory  obligation  is  a  dead  letter.  With  re- 
gard to  the  method  of  levying  and  collecting  the  tolls,  although  there  is 
no  rule  of  general  application,  the  difference  in  the  practise  of  the  com- 
panies is  inconsiderable.  They  either  take  tolls  upon  the  number  of  tons, 
and  according  to  the  description  of  merchandise  which  the  person  in 
charge  of  a  vessel  declares,  or  upon  the  weight  which  they  themselves 
ascertain  by  gauging  or  weighing  {by  displacement)  the  vessel.  The  latter 
appears  to  be  the  method  most  frequently  adopted.  Wittf  reference  to  any 
special  charges  for  particular  appliances,  day  or  night  work,  etc.,  there  are 
several  instances  other  than  those  mentioned  in  the  paper  which  might 
be  quoted.  Upon  the  Aire  and  Calder  navigation  for  instance  —  one  of 
the  greatest  importance  —  the  locks  1  believe  are  generally  closed  about 
8  or  9  hours. 

The  justification  for  maintaining  the  tolls  lies  in  the  fact  that  most  of 
the  canals  in  the  United  Kingdom  were  constructed  by  private  enterprise, 
and  so  long  as  this  state  of  affairs  continues  tolls  may  be  equitably  impo- 
sed, provided  they  are  levied  at  a  rate  which  is  just  and  reasonable,  not 
merely  in  regard  to  the  statutory  powers  of  the  companies  and  the  general 
statutes  relating  to  canals,  but  also  in  relation  to  public  requirements. 
The  revision  of  the  companies  powers  already  referred  to  was  expected  to 
be  completed  during  the  recent  session  of  Parliament.  This  was  prevent- 
ed however  by  the  general  elections.  It  was  then  adjourned  until  October 
next.  It  is  likely  to  occupy  a  great  deal  of  time.  The  schedules  of  only 
two  canals  have  been  disposed  of.  It  is  to  be  deplored  that  the  canal 
companies  have  seen  fit  to  seek  powers  to  levy  tolls  which  are  not  only 
excessive,  having  regard  to  the  circumstance  under  which  they  are  to  be 
applied,  but  are  positively  higher  in  amount  for  the  lower  classes  of  traffic 

—  that  is  to  say,  the  very  traffic  for  which  canals  can  best  compete  — 
carried  short  distances,  than  the  conveyance  i^ates,  including  lolls,  for  the 

exemples  que  ceux  mentionnes  dans  men  rapport  peuvent  etre  cites.  Sur  I'Aire 
et  la  Calder  par  exemple  —  I'une  des  lignes  de  navigation  les  plus  importantes 

—  les  ecluses  sont,  je  crois,  generalement  fermees  pendant  8  ou  9  heures. 

Le  maintien  des  droits  se  justifie  par  ce  fait  que  la  plupart  des  canaux  du 
Royaume-Uni  ont  ete  construits  par  des  entreprises  privees ;  tant  que  cet  etat 
de  choses  ne  se  modifiera  pas,  il  est  equitable  de  percevoir  des  droits,  pourvu 
toutefois  qu'ils  soient  pergus  a  un  taux  juste  et  raisonnable,  en  tenant  compte 
non  seulement  du  droit  strict  des  compagnies  et  des  actes  generaux  relatifs  aux 
canaux,  mais  aussi  des  exigences  du  public.  On  esperait  que  la  revision  des 
pouvoirs  dent  il  a  ete  parle  deja  pourrait  etre  terminee  pendant  la  derniere 
session  du  Parlement;  il  n'a  pu  en  etre  ainsi,  a  cause  des  elections  generales, 
qui  ont  fait  ajourner  I'enquete  jusqu'en  octobre  prochain.  Cette  enquete  prendra 
beaucoup  de  temps;  jusqu'ici  elle  n'a  examine  que  les  baremes  de  deux  canaux 
seulement.  II  est  regrettable  que  les  compagnies  de  canaux  aient  cru  devoir 
demander  a  percevoir  des  taxes,  non  seulement  excessives  eu  egard  aux  circon- 


3'  SECTION.  —  1"  STANCE.  271 

principal  railways  authorised  by  Parliament  last  year.  It  is  certain  that 
if  the  tolls  for  which  the  canal  companies  ask  be  aulhorised  and  enforced, 
traffic  upon  canals  must  soon  cease  to  exist.  Until  the  acquisition  of  the 
canals  by  the  State  takes  place  —  and  that  event  does'not  appear  to  be  yet 
within  the  range  of  practical  politics,  —  it  is  unnecessary  to  answer  the 
second  part  of  the  question  before  the  Congress,  so  far,  at  least,  as  the 
United  Kingdom  is  concerned.  If,  however,  the  British  inland  waterways 
are  lo  be  treated,  and  —  which  is  much  more  important,  —  used  by  the 
public,  as  highways,  it  is  desirable  that  all  restrictions  upon  traffic  should 
be  removed,  and  we  earnestly  hope  that  Parliament  will  be  induced  to 
considere  the  whole  question  so  soon  as  the  report  of  the  Board  of  Trade 
upon  the  present  enquiry  is  before  them.  [Applause.) 

M.  Le  President.  —  Avant  de  continuer  la  seance,  je  vous  propose  de 
nous  reunir  demain  matin  a  9  heures.  L'ordre  du  jour  serait  la  continua- 
tion de  I'examen  des  rapports  des  questions. 

Une  voix.  —  Comme  nous  ne  pourrons  pas  assister  a  toutes  les  seances, 
je  demanderai  si  la  discussion  sera  ouverte  a  la  suite  de  I'examen  de 
chaque  question,  ou  s'il  sera  fixe  un  jour  determine  par  le  vote  sur 
toutes  les  questions. 

M.  LE  President.  —  En  ce  qui  concerne  les  taxes  de  navigation  interieure, 
il  ne  peut  evidemment  y  avoir  un  vole  demain ;  je  ne  crois  pas  qu'il  puisse 
intervenir  un  vote  partiel  avant  la  cloture  de  la  discussion  generate,  dis- 
cussion qui  commencera  peut-etre  samedi  matin  ou  demain  soir,  si  nous 
decidons  qu'il  y  aura  seance. 

Un  autre  membre.  —  Les  questions  que  la  Section  a  a  examiner  sont  tres 
importantes,  et  seront  suivies  de  voeux  pour  lesquels  chacun  tiendra  a  etre 
present  et  a  donner  son  avis.  Je  propose  done  qu'il  soit  fixe  un  jour  ou 
ces  voeux  seront  mis  aux  voix. 

stances  dans  lesquelles  elles  doivent  etre  appliquees,  mais  encore  positivement 
plus  elevees,  pour  les  classes  inferieures  du  trafic  —  c'est-a-dire  pour  la  partie 
du  trafic  qui  convient  le  mieux  aux  canaux  —  et  pour  de  courtes  distances,  que 
les  taxes  autorisees  fan  dernier  par  le  Parlement  pour  les  principaux  chemins  de 
fer,  et  comprenant  les  droits.  11  est  certain  que  si  les  droits  que  demandent  les 
compagnies  de  canaux  sont  autorises  et  mis  en  vigueur,  le  trafic  sur  les  canaux 
aura  bientot  cesse  d'exister. 

Jusqu'a  ce  que  I'Etat  rachete  les  canaux,  et  ce  rachat  ne  parait  pas  etre  encore  au 
rang  des  possibilites  politiques,  il  est  inutile  de  repondre  a  la  deuxieme  partie 
du  questionnaire,  autant  du  moins  qu'il  s'agit  du  Royaume-Uni.  Toutefois,  si 
Ton  veut  trailer  les  voies  de  navigation  interieure  britanniques  comme  les  routes, 
et  —  ce  qui  est  beaucoup  plus  important  —  si  elles  doivent  servir  au  public 
au  meme  titre  que  les  routes,  il  est  desirable  de  voir  disparaitre  toutes  les  restric- 
tions de  nature  a  nuire  au  trafic,  et  nous  avons  la  ferme  esperance  que  le  Parle- 
ment aura  a  envisager  la  question  tout  entiere,  des  qu'il  aura  ete  saisi  du  rapport 
du  Board  of  Trade  sur  I'enquete  qui  se  poursuit.  [Applaudissements .) 


272  PROCfiS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  II  est  absolument  impossible  de  fixer  line  date  des 
maintenant,  puisque  nous  ne  savons  pas  combien  de  temps  sera  neces 
saire  pour  I'expose  des  rapports  et  la  discussion ;  mais  sans  trop  nous  aven- 
turer,  nous  pouvons  fixer  a  samedi  matin  le  commencement  de  la  discus- 
sion. Quant  au  vote,  il  est  impossible  de  liii  fixer  une  date,  ce  scrait  sup- 
poser  qu'il  puisse  y  avoir  un  entr'acte  entre  la  cloture  de  la  discussion  et 

le  vote. 

Le  membre  precedent.  —  Je  crois  justement  qu'on  pourrait  faire  cet 
entr'acte.  Lesvoeux  doivent  etre  soumis  a  la  seance  pleniere;  les  sections 
respeclives  termineront  done  leurs  travaux  avant  la  reunion  pleniere.  II  y 
a  un  inter6t  general  a  ce  que  tout  le  monde  puisse  participer  au  vote. 
Je  demande  qu'un  jour  soit  fixe  d'avance  afin  de  permettre  de  venir  voter 
a  tons  ceux  qui  le  desirent. 

M.  Raffalowich.  —  Je  proteste  vivement  centre  une  theorie  qui  semble 
se  faire  jour.  Nous  sommes  ici  pour  etudier  les  questions,  et  voir  a  quel 
resultat  nous  arriverons  de  bonne  foi,  et  non  pour  fixer  un  jour  ou  on 
n'aura  qu'a  venir  voter.  Les  membres  de  I'assemblee  doivent  courir  les 
chances  que  courent  tous  les  membres  d'une  assemblee  deliberanle  ;  ils 
assistent  aux  seances  et  a  la  discussion ;  s'ils  sent  presents,  ils  prennent 
part  au  vote,  s'ils  sent  absents,  tant  pis  pour  eux! 

M.  Captier.  —  Nous  sommes  ici  des  negociants,  des  transporteurs,  et 
malgre  que  ces  questions  economiques  nous  interessent  fort,  nous  pr6- 
voyons  que  nos  occupations  nous  empecheront  peut-Stre  d'assisler  a  toutes 
les  seances ;  ce  n'est  pas  trop  que  de  demander  quel  jour  approximative- 
ment  aura  lieu  le  vote. 

M.  LE  President.  —  II  m'est  impossible  de  proposer  une  determination 
semblable.Le  vote  aura  lieu  a  un  moment  quelconque,  suivant  la  longueur 
des  debats.  Jamais,  dans  aucune  assemblee  deliberante,  on  ne  fixe  d'avance 
le  moment  ou  serarendue  une  decision. 

M.  Josle.  —  L'assemblee  est  toujours  maitresse  de  son  ordre  du  jour,  et 
je  ferai  cette  proposition  ferme  que  le  vote  sur  la  question  des  taxes  et 
peages  ait  lieu  samedi. 

M.  le  President.  —  Remarquez  que  la  discussion  est  deja  engagee. 
MM.  Reaurin-Gressier  et  Clements  ont  fait  un  expose  de  leurs  rapports. 
Demain  matin,  nous  continuerons  I'audition  des  rapporteurs.  Des  mainte- 
nant je  vous  proposerai  de  tenir  une  seance  demain  soir. 

(La  proposition,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

Dans  ces  conditions,  il  est  probable  que  les  deux  seances  de  demain  suf- 
firont  pourepuiser  I'expose  des  rapports,  et  que  la  discussion  commencera 
samedi  matin. 

La  seance  est  levee  a  5  beures  10  minutes. 


3'  SECTION.  —  2*  SE.OGE.  275 

DEUXIEME  SEANCE 

Vendredi    22   Juillet    (matin). 


PRESroENCE  DE  M.  YvEs  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures  10  minutes. 

M.  Raffalowich  donne  lecture  des  conclusions  du  rapport  de  M.  de 
Sytenko  qui  ne  viendra  pas  au  Congres. 

M.  LE  President.  —  M.  Deking-Dura  a  la  parole  pour  resumer  son  rap- 
port. 

M.  Dek[>g-Dura.  —  Messieurs,  avant  de  resumer  mon  memoire,  je 
dois  rectifier  une  faufe  d'impression  que  \ous  trouverez  au  has  de  la 
page  7  : 

II  faut  lire  0,5  cent,  au  lieu  de  0,1  cent. 

Je  me  suis  efforce  dans  mon  rapport,  Messieurs,  de  vous  esqiiisser  his- 
toriquement  la  maniere  dont  les  canaux  se  sont  developpes  en  Hollande, 
puis  je  vous  ai  indique  la  situation  actuelle.  Je  crois  qu'il  n'y  a  aucune 
utilite  a  repeter  tout  cela. 

Je  veux  seulement  fixer  encore  voire  attention  sur  le  point  important  des 
differences  entre  I'histoire  des  canaux  et  des  chemins  de  fer  en  Hollande 
et  cette  histoire  dans  les  autres  pays. 

Chez  nous,  nous  n'avons  pas  connu  cette  periode  de  negligence  totale 
des  voies  navigables.  C'est  bien  le  contraire  qui  a  eu  lieu.  La  construction 
des  chemins  de  fer  a  ete  retardee  bien  longtemps,  justement  parce  qu'on 
nous  opposait  ce  fait  que  nous  avions  beaucoup  de  voies  navigables,  et  que 
nous  n'avions  pas  besoin  de  chemins  de  fer.  Vous  voyez  que  c'est  tout  a 
fait  I'oppose  de  ce  qui  a  eu  lieu  dans  les  autres  pays. 

C'est  seulement  depuis  I'annce  1860  que  nous  sommes  entres  entiere- 
mcnt  dans  la  voie  de  la  construction  des  chemins  de  fer,  c'est-a-dire  a  une 
epoque  ou  cette  construction  dans  les  autres  pays  avail  deja  pris  un  tres 
grnnd  developpement,  et  ou  meme  ce  developpement  avail  deja  eu  des  in- 
fluences bien  funestes  pour  la  navigation  interieure. 

Apres  avoir  montre  I'etat  tres  complique  de  cette  question  dans  mon 
pays,  je  suis  arrive  a  la  conclusion  suivante  : 

«  Dans  mon  opinion,  la  question  des  peages  sur  les  canaux  est,  avant  tout, 
une  question  d'opportunite,  qui  ne  comporte  pas  une  solution  generale. 
La  suppression  totale  de  ces  peages  n'est  possible  que  dans  les  Etats  forte- 
inent  centralises,  comme  la  France,  ou  presque  tons  les  canaux  apparlien- 
nent  a  I'Etat. 

«  Dans  les  autres  pays  la  perception  de  peages  raoderes,  tout  en  elant  equi- 

18 


274  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

table  dans  le  principe,  a  le  grand  avantage  de  permeltre  aux  corporations 
autres  que  I'Etat  de  s'occuper  de  la  construction  et  de  1 'amelioration  des 
canaux.  » 

Je  ne  m'etais  pas  attendu,  en  venant  ici,  que  la  question  des  peages  sur 
les  canaux,  qui  est  avant  tout  une  question  d'opportunite,  serai t  traitee 
d'une  maniere  aussi  large,  meme  des  I'ouverture  du  Congres  dans  le  dis- 
cours  de  M.  le  Minislre  des  Travaux  publics,  et  dans  celui  de  M.  Beaurin- 
Gressier.  Je  crois  que  c'est  la  demonstration  complete  de  ma  these. 

Dans  mon  rapport,  je  me  suis  tenu  aulant  que  possible  a  des  faits  resul- 
tant d'observations  personnelles,  et  dont  on  avait  pu  apprecier  les  conse- 
quences. On  nous  a  pries  de  reserver  les  considerations  generates  jusqu'au 
moment  de  la  discussion. 

Je  voudrais  encore  appeler  votre  attention  sur  un  point  qui  n'est  pas 
traite,  et  qu'il  n'y  avait  pas  lieu  de  trailer  dans  mon  rapport,  parce  que, 
par  la  situation  particuliere  ou  nous  nous  trouvons  en  Hollande,  le  prin- 
cipe dont  je  vaisparler  ne  parait  pas  recevoir  d'application,ou  plut6t  parce 
qu'il  y  rcQoit  une  application  toute  naturelle. 

Ce  qui  m'a  frappe  en  lisant  les  divers  rapports  qui  nous  ont  ete  distri- 
bues,  c'est  que  partout  on  s'en  tient  au  principe  de  la  lonne  kilometrique. 
Dans  le  rapport  de  M.  de  Sytenko,  j'ai  trouve  cette  opinion  qu'il  y  aurait  lieu 
d'adopter  le  principe  generalement  suivi  sur  les  cliemins  de  fer,  et  consis- 
tant  a  pcrcevoir  des  peages  suivant  un  bareme  etabli  d'apres  les  distances, 
ou  encore  mieuxpar  zones,  comme  cela  existc  pour  leschemins  de  fer  dans 
la  Hongrie.  Ainsi  qu'il  est  tres  bien  dit  dans  un  des  rapports,  mSme  avec 
le  tarif  a  base  kilometrique,  lorsque  la  voie  que  Ton  parcourt  est  longue, 
on  arrive  a  la  fm  a  des  peages  qui  sont  absolument  prohibitifs. 

Ce  resultat  pourrait  etre  amelioreen  adoplant  un  tarif  par  zones,  comme 
je  viens  de  I'indiquer. 

Chez  nous,  en  Hollande,  comme  je  I'ai  deja  dit,  I'application  de  ce  prin- 
cipe se  fait  d'une  maniere  toute  naturelle.  Notre  pays  n'est  pas  grand;  les 
canaux  sont  courts.  Generalement,  c'est  sur  un  tron^on  de  canal  ou  Ton 
pergoit  des  peages  que  se  fait  une  partie  du  transport;  le  reste  du  voyage 
s'accomplit  sur  les  grandes  rivieres  ou  sur  le  Zuyderzee. 

11  s'ensuit,  je  le  repete,  que  le  principe  des  tarifs  a  base  kilometrique 
decroissanle  s'applique  d'une  fa^on  naturelle. 

II  n'cn  est  pas  de  meme  en  France,  en  Angleterre  et  en  Russie. 

Tout  en  admetlant,  comme  je  I'ai  fait,  que  la  perception  des  peages  est 
matiere  tres  equitable,  el  que  Ton  ne  saurait  s'en  passer,  je  crois  que  les 
consequences  souvent  nuisibles  de  ce  systeme  pourraient  etre  evitees  en 
adoplant  le  principe  que  je  viens  d'indiquer,  et  qui  consisterait  a  faire  payer 
les  taxes  d'apres  une  base  kilometrique  decroissanle.  On  pourrait  par  exem- 
plc  les  percevoir  entierement  pour  les  premiers  25  kilometres,  en  perce- 
voir  moitie  pour  les  25  kilometres  suivants,  et  le  reste  pourrait  etre  lout 
a  fait  grdluil. 


3*  SECTION.  —  2*  STANCE.  275 

Je  Youdrais  ainsi  completer  ma  conclusion  : 

«  S'il  y  a  necessite  de  percevoir  des  peages,  les  consequences  souvent 
«  nuisibles  de  ceux-ci  pour  la  navigation  seraient  de  beaucoup  attenuees 
«  en  adoptant  un  bareme  a  base  kilometrique  dccroissante  ou  un  tarif  par 
«  zones.  »  {Applaudisscments .) 

M.  LE  President,  —  La  parole  est  a  M.  Holtz  pour  donner  communication 
du  rapport  de  M.  Sympher. 

M.  Holtz.  —  Messieurs,  je  regrette  vivement  que  M.  Sympher  ne  soit  pas 
ici  pour  analyser  lui-meme  son  remarquable  rapport.  A  defaut  de  I'auteur, 
j'essayerai  d'en  faire  ressortir  les  points  principaux. 

M.  Sympher  commence  par  faire  connaitre  la  legislation  qui  existe  actuel- 
lement  en  Allemagne.  II  rappelle  plusieurs  paragraphes  de  I'article  5i  de 
la  Constitution  de  I'Empire  Allemand.  Dans  le  paragraphe4  —  je  me  borne 
a  cet  extrait  —  il  est  dit  :  «  Sur  tons  les  cours  d'eau  naturels  il  ne  pourra 
«  ctre  per^u  de  taxes  que  pour  I'utilisation  d'installations  speciales  des- 
«  tinees  a  faciliter  le  trafic.  Ces  taxes,  ainsi  que  celles  pergues  pour  la  na- 
«  \igation  sur  les  cours  d'eau  artificiels  qui  soiit  propriete  d'Etat,  ne  doi- 
«  vent  pas  depasser  les  frais  necessaires  pour  I'entretien  et  les  reparations 
«  ordinaires  des  installations.  Ces  prescriptions  seront  egalement  appli- 
«  quees  au  flottage  pratique  sur  les  cours  d'eau  navigables.  » 

L'auteur  mentionne  un  certain  nombre  de  lois  particulieres  qui  reglent 
I'application  du  principe  general  pose  par  la  Constitution  de  I'Empire.  Ces 
dernieres  n'offrent,  au  point  de  vueou  nous  nous  plaQonsici,  aucuninteret 
special.  Elles  portent  sur  des  cours  d'eau  appartenant  soit  a  I'EtatjSoit  aux 
villes  ou  aux  particuliers. 

Apres  cet  examen  sommaire  de  la  legislation,  M.  Sympher  determine  les 
conditions  de  propriety  des  voies  navigables  en  Allemagne  et  les  defmil 
ainsi  qu'il  suit  : 

«  Tons  les  cours  d'eau  naturels  appartiennent  aux  Etats ;  il  en  est  de 
«  meme,  sauf  de  tres  rares  exceptions,  pour  tons  les  cours  d'eau  artifi- 
«  ciels. 

«  Les  ports  interieurs  sont  propriete,  soit  de  LEtat,  soit  des  villes,  soit 
de  particuliers.  » 

Ainsi,  il  distingue  les  voies  navigables  proprement  dites  des  ports  desti- 
nes a  leur  utilisation.  Les  premieres  sont,  en  general,  propriete  de  I'Etat ; 
les  ports  interieurs,  au  contraire,  n'appartiennent  qu'accidentellement  a 
I'Etal ;  plus  generalement  ils  sont  la  propriete  des  villes  et  des  particu- 
liers. 

Cela  dit,  il  examine  les  bases  adoptees  pour  la  fixation  des  taxes.  II  en 
donnedes  exemplesdansuneserie  d'annexes  qui  sont  jointes  a  son  rapport. 

Puis  il  passe  a  la  comparaison  des  depenses  annuelles  faites  dans  la  der- 
niere  periode  decennale  et  des  recettes  percues  au  moyen  de  taxes, soit  sur 
les  voies  navigables  elles-memes,  soit  sur  les  porls  qui  en  dependent.  Je 
me  borne  k  signaler  le  resultat  final. 


276  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Depuis  dix  ans,  I'Allemagne  consacre,  en  moyenne  cheque  annee,  sur 
ses  voies  navigables,  12  500  000  marks  aux  depenses  ordinaires ,  el 
13500000  marks  aux  depenses  extraordinaires,  soil  en  totalite  :  26  mil- 
lions de  marks.  Je  n'ai  pas  besoin  de  vous  rappelerque  le  mark  represente 

1  fr.  25.La  depensetotale  del'Elatestpar  consequent  d'en\ iron  52  millions 
de  francs. 

Quant  a  la  perception  des  recettes,  elle  se  traduif  par  la  somme  tres 
modeste  de  2  millions  de  marks.  C'est  done  une  recetle  de  2  millions  oppo- 
see  a  une  depense  de  26  millions. 

Le  rapport  contient  un  tableau  qui  donne,  pour  chacune  des  voies  navi- 
gables, le  total  des  recettes  et  des  depenses. 

Je  passe  ce  long  tableau  donl  je  viens  de  faire  corinaitre  le  resultat  prin- 
cipal. 

L'auteur  enlre  ensuite  dans  un  examen  plus  detaille  des  tarifs.  A  litre 
d'exemple,  il  cite  celui  des  droits  pergus  sur  les  voies  navigables  artifi- 
cielles  qui  joignent  les  bassins  de  I'Oder  et  de  I'Elbe. 

On  y  distingue  trois  tarifs :  le  tarif  ordinaire,  celui  des  raarchandises 
brutes,  et  celui  des  bateaux  vides. 

Le  tarif  ordinaire  est  de  1/10  de  pfennig  pour  les  bateaux  de  200  tonnes 
par  tonne  kilometrique;  le  tarif  des  marchandises  brutes  est  de  5/100,  et 
celui  des  bateaux  vides  de  2/100  de  pfennig.  Le  pfennig,  je  le  rappelle, 
represente  un  centime  1/4. 

Le  canal  Louis  fournit  a  M.  Sympher  un  second  type  de  tarifs  en  voie 
courante. 

Puis,  il  fait  connaitre  les  perceptions  etablies  sur  divers  ports  publics. 
Comme  ports  d'Elat.  il  ne  mentionne  que  ceux  qui  se  trouvent  dans  le 
ressort  de  la  Prefecture  de  police  de  Berlin.  Parmi  les  ports  municipaux, 
il  cite  celui  de  Mayence.  Enfin,  comme  exemple  de  ports  prives,  il  signale 
celui  de  Bromberg,  qui  est  etabli  sur  la  Yistule,  et  qui  constitue  un  grand 
port  de  floltage. 

L'auteur  fait  suivre  d'un  court  resume  cette  premiere  partie  de  son 
rapport.  II  rappelle  que  les  depenses  annuelles  se  sont  elevees,  dans  la 
derniere  periode  decennale,  a  26  millions  de  marks  centre  une  recette  de 

2  millions  de  marks.  Encore  cette  recette  de  2  millions  comprend-elle  les 
taxes  perQues  pour  1' utilisation  des  ports.  Si  Ton  en  retranche  ces  der- 
nieres,  qui  ont  un  caracterc  tout  special,  il  ne  reste  pour  les  voies  navi- 
gables proprement  dites  que  1  200  000  marks  environ. 

Apres  ces  donnees,  qui  ont  en  quelque  sorte  un  caractere  stalistique, 
l'auteur  discute  successivement,  au  double  point  de  vue  theorique  et  pra- 
tique, I'utilite  des  droits  de  navigation  et  le  taux  a  leur  assignor.  11  com- 
mence par  une  remarque  preliminaire  sur  laquelle  j'appellevotreattention, 
ct  que  je  crois  devoir  reproduire  textuellement,  parce  qu'elle  indique 
I'esprit  dans  lequel  se  place  l'auteur  : 

«  Une  remarque  preliminaire  est  necessaire.  Dans  ce  qui  va  suivre  sur 


5'  SECTION.  —  2«  SEANCE.  277 

«  le  taux  le  plus  convenable  a  fixer  pour  les  droits  de  navigation,  tout  ce 
«  qui  se  rapporte  a  des  voies  navigables  artiticielles  encore  a  construire, 
«  ou  pouvant  etre  considerees  comme  artificielles  par  suite  de  Icur  trans- 
«  formation  radicale,  ne  doit  s'enlendre  que  des  voies  navigables  de  ce 
«  genre  qui  sont  justifiees  economiquement.  Or,  une  voie  navigable  arti 
«  ficielle  n'est  justifiee  au  point  de  vue  economique  qu'aux  conditions 
a  suivantes  : 

«  1°  Tout  en  assurant  a  meilleur  marche  des  transports  qui  s'effec- 
«  tuaient  deja,  ou  en  permettant  le  transport  de  nouvelles  marchandises, 
«  soil  en  creant  ou  en  mettant  en  valeur  de  nouvelles  industries,  elle  doit 
«  procurer  un  avanlage  tel  que,  non  seulement  les  frais  d'cntretien  et 
«  d'administration  ainsi  que  I'interet  du  capital  d'installalion  soient  cou- 
«  verts,  mais  aussi  les  perles  eventuelles  pouvant  resulter  pour  les  autres 
«  voles  de  trafic  de  la  creation  de  la  nouvelle  voie  navigable; 

«  2°  Les  avantages  a  tirer  de  cette  nouvelle  voie  navigable  ne  doivent 
«  pouvoir  etre  realises  autrement  d'une  fagon  plus  convenable.  » 

Passant  alors  a  I'examen  des  voies  navigables  appartenant  a  I'Etat,  il 
etudie  successivement  la  question  aux  deux  points  de  vue  qu'il  avail  indi- 
ques  prccedemment. 

Au  point  de  vue  theorique,  ses  observations  ou  conclusions  se  resunient 
a  peu  pres  en  ces  termes  : 

«  11  y  a  lieu  de  renoncer  a  toute  perception  de  taxe  sur  les  voies  navi- 
«  gables  naturelles,  parce  que  celles  des  depenses  d'entretien  qui  croissent 
<i  avec  le  trafic  sont  relativenient  faiblcs  et  que  les  taxes  correspondantes 
«  couvriraient  a  peine  les  frais  de  perception,  et  de  ne  prelever  en 
«  moyenne  sur  les  voies  navigables  artificielles  qu'un  quart  des  depenses 
«  d'entretien  el  d'administration. 

«  Prises  dans  leur  ensemble,  les  taxes  perQues  en  realite  sur  les  voies 
(c  navigables  allemandes  ne  s'eloignenl  pas  bcaucoup  de  ces  donnees ; 
«  mais  on  Irouve,  dans  quelques  cas,  des  ecarts  assez  sensibles  qui  peuvenl 
«  donner  lieu,  et  donnent  lieu  en  effet,  a  des  inconvenients  economiques, 
«  quel  que  soil  d'ailleurs  le  sens  dans  lequel  ils  se  produisenl.  » 

Au  point  de  vue  pratique,  M.  Sympher  ajoutc  : 

«  11  n'est  pas  toujours  possible  de  se  maintenir  dans  ces  conditions 
«  theoriques,  el  leur  observation  rigoureuse  pent  m6me  avoir,  en  cer- 
«  taines  circonslances,  de  fachcuses  consequences,  et  conlribuer  a  jeter 
«  le  discredit  sur  les  voies  navigables. 

«  II  importe  du  reste,  dil-il,  de  dislinguer  les  voies  de  navigation  natu- 
«  relies  des  voies  artificielles.  Pour  les  premieres  un  sentiment  naturel 
«  vient  renforcer  la  verite  economique  :  aucune  taxe  ne  doit  etre  perdue. 
«  Quand  le  sentiment  et  la  science  sont  ainsi  d'accord,  il  n'y  a  qu'a  s'in- 
«  cliner,  d'aulanl  que  non  seulement  la  Constitution  de  I'Empire  Allemand, 
a  mais  aussi  celles  de  la  pluparl  des  autres  pays  assurent  la  libre  navi- 
«  gallon  sur  les  fleuves.  Mais  il  n'en  est  plus  de  m^me  pour  les  voies  arlifi- 


278  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  cielles  ou  pour  les  voies  naturelles  que  la  main  de  rhomme  a  seule 
.«  permis  d'uliliser,  ou  a  ameliorees  d'une  fagon  sensible.  Partout  ou  de 
«  vieillescoutumes,  ou  les  lois  en  vigueur,  dispensent  complelemenl  ou  a 
a  peu  pres  du  payement  de  taxes,  il  serait  evidemment  difficile  d'intro- 
«  duire  de  nouvelles  charges.  Mais  la  question  qui  se  pose  est  celle-ci : 
«  Doit-on  creer  de  nouvelles  voies  navigables  artificielles  avec  les  res- 
«  sources  publiques? 

«  Dans  les  pays  oil  les  chemins  de  fer  sont  surtout  entre  les  mains  do 
«  I'Etat,  on  sera  bcaucoup  moins  dispose  a  construire  de  nouvelles  voies 
«  navigables  exemptes  de  taxes,  et  par  suite  ne  donnant  pas  de  revenus, 
(c  que  dans  d'autres  Etats  ou  les  canaux  sont  consideres  comme  un  regu- 
«  lateur  pour  les  taxes  des  chemins  de  fer  exploites  surtout  par  des  par- 
«  ticuliers.  » 

M.  Sympher  rappelle  ensuite  les  observations  qu'il  avail  deja  presentees 
sur  cette  question  au  IP  Congres  international  de  navigation  interieure, 
et  termine  par  des  conclusions  qu'il  soumet  a  la  bienveillante  attention 
du  Congres,  et  qui  sont  detaillees  a  la  page  28  du  memoire. 

Enfin  ce  rapport  est  complete  par  une  serie  d'annexes  qui  contiennent 
des  chiffres  et  des  renseignements  statistiques  a  I'appui  des  considerations 
presentees  par  I'auteur. 

Je  regretle,  je  le  repete,  que  I'absence  de  M.  Sympher  ne  lui  ait  pas 
permis  d'analyser  lui-meme  son  rapport  bien  micux  que  je  n'ai  pu  le 
faire.  Les  conclusions  qui  y  sont  formuleos  pourront  donner  lieu  a  dis- 
cussion;  peut-etre,  a  ce  moment-la,  aurai-je  moi-meme  quelques  obser- 
vations a  presenter.  Mais  par  I'abondance  des  renseignements  qu'il  con- 
tient,  par  la  generalite  des  principes  qui  y  sont  poses  et  I'imporlance  des 
considerations  qui  y  sont  developpees,  ce  travail  n'cn  constitue  pas  moins 
un  document  d'une  haute  valeur  et  du  plus  grand  interet.  {Applaudisse- 
vienls.) 

M.  LE  President.  —  Monsieur  Couvreur,  je  vous  prierai  do  vouloir  bien 
donner  un  resume  de  votre  rapport. 

M.  Couvreur.  —  Messieurs,  j'ai  ete  charge  de  vous  presenter  un  rapport 
sur  la  question  des  peages  per^us  sur  les  voies  navigables.  Je  I'ai  fait  au 
point  de  vue  frangais. 

Je  vais  en  quelques  mots  vous  exposer  de  nouveau  les  considerations 
qui  m'ont  guide. 

Je  dois  dire,  au  debut,  que  j'apporte  ici  une  conviction  absolue  qui  se 
traduit  par  les  deux  propositions  que  je  vais  enoncer : 

D'une  part,  la  navigation  interieure  est  un  element  indispensable  de  la 
prosperile  publique. 

D'autre  part,  toute  taxe  qui  porterait  sur  la  navigation  interieure  con«- 
damnerait  a  mort  cette  navigation. 

Je  ne  rentrerai  pas.  Messieurs,  dans  les  donnees  retrospectives  que  j'ai 
cyn  devoir  presenter  au  debut  de  mon  rapport,  M.  Beaurin-Gressier,  avec 


5-  SECTION.  —  2'=  SEANCE.  271) 

la  competence  tres  grande  que  vous  lui  connaissez,  a  esquisse  hier  cet 
apercu  historique  bien  mieux  que  je  nc  pourrais  le  faire. 

J'arrive  tout  de  suite  a  un  point  du  passe  qui  a  une  grande  importance 
pour  la  question,  c'est  le  suivant  :  par  deux  lois  de  1879  et  de  J880,  tous 
les  droits  perpus  sur  les  voies  navigables  appartenant  a  I'Etat  ont  ete  abolis 
en  France. 

Aujourd'hui,  la  situation  est  ccllc-ci  :  sur  12700  kilometres  de  voies 
d'cau  exploitees  par  la  navigation,  800  kilometres  seulement  sont  encore 
Tobjet  de  peages.  Moilie  environ  de  ccs  800  kilometres  font  I'objet  dc 
concessions  perpetuelles.  Les  exceptions  qui  ont  survecu  a  la  mesure  gene- 
rale  s'expliqucnt  par  cetle  raison  que  ces  voies  n'appartiennent  pas  a  I'Etat 
et  que,  pour  des  causes  diverses,  le  rachat  n'ena  pas,  jusqu'a  ce  jour,  etc 
effectue. 

La  Ville  de  Paris  est  comprise  dans  celto  categoric  pour  les  120  kilo- 
metres de  canaux  qui  sont  sa  propriete.  EUe  continue  a  y  percevoir  des 
droits  de  navigation.  Est-ce  une  derogation  qui  fasse  echec  au  principe  de 
la  gratuite  que  j'enon^ais  il  y  a  un  instant?  Je  ne  le  pense  pas,  Messieurs. 
D'abord  la  Ville  de  Paris  est  placee  dans  des  conditions  autres  que  I'Etat. 
Elle  n'est  pas  obligee  d'avoir,  au  meme  litre  que  lui,  la  conception  de  Tin- 
teret  general  du  pays;  en  outre,  elle  accomplit  actuellement  dans  ses 
canaux  une  transformation  complete  au  point  de  vue  de  la  profondeur  du 
mouillage  et  des  ecluses.  Ce  sont  de  magnifiques  travaux  dans  le  detail 
desquels  je  n'ai  pas  a  entrer ;  des  ingenieurs,  ayant  la  competence  qui 
me  fait  defaut,  ne  manqueront  assurement  pas  d'en  faire  ressortir  le 
merite.  L'evaluation  des  depcnses  etait,  au  debut,  de  14  millions.  En  tenant 
compte,  tant  des  travaux  accessoires  que  de  I'imprevu,  le  chiffre  a  depenser 
s'elevera  a  18  millions.  Yoila  un  motif  pour  justifier  d'une  maniere  satis- 
faisante  I'exception  relative  a  la  Ville  de  Paris. 

Pour  le  canal  du  Midi,  la  question  des  droits  de  navigation  se  rattache 
a  la  concession  et  a  I'exploitation  du  reseau  des  chemins  de  fer  de  la 
region.  II  y  a  la  des  considerations  speciales  qui  ne  vous  echappent  assu- 
rement pas,  et  qui  ont  empeche  de  poursuivre  de  ce  cote  la  realisation  dc 
la  reforme. 

Si  nous  retirons  ces  400  kilometres  des  800  encore  greves  de  peages,  il 
resle  seulement  en  France  400  kilometres  de  canaux  echappant,  pour  des 
raisons  diverses,  a  la  regie  generate  qui  a  ete  posee.  Quoi  qu'il  en  soit,  la 
gratuite  au  point  devue  fran^ais,  et  en  principe,  pent  etre  regardee  comme 
acquise.  Notre  honorable  President,  qui  a  pendant  si  longtemps,  a  la 
grande  satisfaction  de  tous,  je  me  plais  a  le  dire,  preside  aux  destinees  des 
travaux  publics  en  France,  ne  me  contrcdira  pas,  je  pense,  si  je  dis  que 
ce  n'est  pas  la  faute  du  Gouvernement  si  cette  gratuite  n'est  pas  generale 
et  absolue  dans  ce  pays. 

Pourquoi  faut-il  alors.  Messieurs,  que  cette  question  ait  ete  soulcvee 
devant  le  Congres,  si  le  principe  est  aussi  generalement  admis  en  France 


280  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

et  s'il  parait  meme  aujourd'hui  realise?  Eh,  Messieurs,  les  raisons,  c'est 
d'abord  que  vous  eles  un  Congres  international,  que  ce  qui  touche  la 
France  ne  vous  concerne  pas  tous,  et  qu'ensuile,  au  point  de  vue  exclusi- 
vement  frangais,  nous  sommes  periodiquement  en  butte  a  des  propositions 
tendant  a  retablir  ce  que  les  lois  de  1879  et  1880  ont  supprime.  C'est 
done  a  tres  bon  droit  que,  dans  le  programme  du  V*  Congres,  a  ete  intro- 
duite  la  question  des  taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables,  et  notam- 
ment  le  §  5  :  «  Quelles  raisons  peuvent  justifler  le  maintien  des  droits  de 
navigation,  ouenmotiverla  suppression,  dans  les  Etats  ou  ils  subsistent?  » 

Abordons,  par  consequent,  ce  point  special :  Quelles  sont  les  raisons 
qui  peuvent  justifier  ou  empecher  le  rctablissement  des  droits? 

Quelle  methode  d'argumentation  pouvons-nous  prendre?  Messieurs,  nous 
allons  droit  aux  motifs,  aux  pretextes  qui  sont  allegues  pour  demander  le 
rctablissement  de  ce  qui  a  ele  supprime.  C'est,  en  effet,  a  ceux  qui 
reclament  des  changements  a  apporter  des  raisons  a  I'appui  de  leurs 
demandes. 

Quelles  sont  celles  qu'on  donne  pour  justifier  le  rctablissement  des 
droits?  C'est  ce  que  je  me  propose  d'examiner  tout  d'abord. 

Ces  raisons  vous  les  connaissez  mieux  que  moi,  mais  je  dois,  pour  la 
suite  de  mes  explications,  les  reprendre  une  a  une  : 

On  fait  valoir  d'abord  la  question  budgetaire.  On  dit  :  I'Etat  a  un  budget 
lourd ;  il  a  besoin  de  ressources  pour  le  couvrir.  II  doit  s'adresser  a  toutes 
les  manifestations  de  I'activile  nationale;  la  navigation  est  un  de  ces  ele- 
ments :  c'est  a  bon  droit  qu'il  la  frappera. 

Quelle  est  la  valeur  de  cet  argument?  C'est  un  argument  de  chiffres;  il 
vaut  done  ce  que  valent  les  chiffres  qu'il  represente.  En  1879-1880,  quand 
les  droits  ont  ete  supprimes,  que  rapportaienl-ils?  Environ  4  millions.  lis 
etaient  etablis  a  des  taux  qui  paraitraient  certainement  aujourd'hui  exces- 
sifs,  prohibitifs,  et  personne  ne  songerait  a  les  retablir  avec  les  quotites 
anciennes.  Par  consequent,  ce  chiffre  de  4  millions  doit  6tre  grandement 
reduit.  II  s'agit  done  d'une  somme  qui  oscille  entre  2  et  3  millions.  Je  vous 
I'ai  dit,  Messieurs,  I'argument  que  j'examine  est  un  argument  de  chiffres; 
il  a  I'importance  que  peuvent  presenter  2  ou  5  millions  dans  un  budget 
de  3  milliards.  II  est,  vous  le  comprenez,  d'une  mince  portee;  aussi  n'y 
insiste-t-on  pas  beaucoup. 

On  dit  ensuite  :  I'Etat  a  supporte  I'etablissement  des  voies  navigables ; 
il  en  a  paye  le  cout;  il  est  juste  qu'il  recupere  sous  forme  de  revenus 
annuels  une  partie  de  ses  debourses. 

Eh  bien,  suivant  moi,  I'Etat  ne  calcule  pas  ainsi  par  Doit  et  Avoir.  II 
fait  les  sacrifices  qui  lui  paraissent  necessaires  pour  assurer  la  prosperite 
du  pays  ;  il  recupere  ses  depenses  sur  ceux  qui  peuvent  payer.  Ce  n'est  pas 
le  casici.  La  navigation  ne  pent  pas  payer  :  c'est  ce  que  j'esperedcmontrer 
par  la  suite  de  mes  explications. 

On  dit  enfin  ;  Les  chemins  de  fer  ont  pour  concurrence  les  voies  navi- 


o"  SECTION.  -   2'  SEANCE.  281 

gables.  Les  Compagnies  out  paye  line  partie  de  I'etablissement  des  voies 
ferrees;  elles  en  supportent  I'entretien  annuel.  De  plus,  les  chemins  de  fer 
rendent  a  I'Etat  d'importants  services  qui  se  traduisent  annuellement  par 
de  grandes  economies  dans  le  budget. 

Eh  bien,  Messieurs,  est-ce  que  I'Etat  —  je  reponds  au  second  argument 
en  meme  temps  qu'au  troisieme  —  n'a  pas  fait  de  grands  sacrifices  pour 
I'elablissement  des  chemins  defer?  Est-ceque  je  me  trompeen  disant  qu'il 
a  depense  environ  4  milliards  en  France  dans  ce  but?  Est-ce  qu'il  n'y  a 
pas  la  une  balance  tout  etablie,  ct  qui  repond  suffisamment  a  I'argument 
tire  des  depenscs  faites  pour  la  navigation? 

L'Etat  trouve  cerlaines  economies  dans  le  fonctionnement  des  chemins 
de  fer,  et  il  a,  suivant  moi,  raison  d'en  profiler,  car  la  vapeur  ne  depend 
pas  d'un  interet  particulier;  elle  appartient  a  tons.  La  transformation  eco- 
nomique,  sociale,  qui  derive  de  I'invention  de  la  vapeur,  mais  c'est  noire 
bien  commun.Nous  avons  tous  le  droit  d"y  participer,  et  I'Etat  aussiil'eco- 
nomie  qui  se  produit  dans  les  transports  par  I'effet  de  la  vapeur  substituee 
aux  chevaux,  c'est  notre  patrimoine  a  tous.  Quand  la  vapeur  rend  des  ser- 
vices a  I'Etat,  aux  particuliers,  a  tout  le  monde,  elle  ne  fait  que  son 
devoir. 

Les  conventions  de  1883  ont  rendu  I'Etat  solidaire  jusqu'a  un  certain 
point,  et  temporairement,  de  I'exploitation  des  chemins  de  fer;  on  saisit  ce 
pretexte  pour  dire  a  I'Etat  :  Mais  vous  operez  mal,  vous  entretenez  gratui- 
tement,benevolement,  une  concurrence  qui  est  faite  tous  les  jours,  souvent 
avec  sucees,  a  qui?  Mais  a  vos  associes,  aux  Compagnies  de  chemins  de  fer. 
Vous  agissez,  au  point  de  viie  financier,  d'une  maniere  deplorable ;  vous  ren- 
dez  les  conventions  de  1883  beaucoup  plus  onereuses  qu'elles  ne  devraient 
I'etre.  C'est  done  un  jcu  de  dupe.  Faites  payer  la  navigation  ;  vous  pourrez 
faire  relevcr  les  tarifs  des  chemins  de  fer ;  la  clause  de  garantie  inseree 
dans  les  convenlions  de  J 883  sera  moins  onereuse  pour  vous,  et  voire 
budget  s'en  trouvera  bien. 

Heureusement,  le  budget  de  I'Etat  est  dans  des  mains  experimentees  qui 
n'acceptent  pas  ces  formes  de  raisonnement.  II  est  confie  a  des  financiers 
qui  se  disent  :  Nous  n'operons  pas  comme  des  negociants  qui  font  leurs 
inventaires  tous  les  ans,  et  qui  cherchent  a  avoir  dans  leurs  caisses  la  plus 
forte  somme  de  profits.  Ce  n'est  pas  I'esprit  fiscal  qui  dirige  les  affaires  en 
France,  c'est  un  gouvernement  qui  represente  I'interet  general  du  pays. 
Qu'est-ce  qui  est  le  plus  favorable  a  cet  interet?  C'est  la  notre  seul  objectif. 
Get  interet  reside  surtout  dans  la  production  a  bon  marche.  Et  quel  est  le 
premier  element,  la  premiere  condition  pour  produire  a  bon  marche?  C'est 
d'avoir  les  transports  a  bas  prix. 

Nous  ne  sommes  pas  en  France  dans  une  situation  industrielle  toujours 
favorable.  Je  parte  de  la  grosse  Industrie ;  quand  on  s'occupe  des  ques- 
tions de  transport,  c'est  surtout  a  elle  qu'il  faut  penser,  car  evidemment 
ces  questions  n'ont  pas  le  meme  interet  en  ce  qui  concerne  la  soie  ou  la 


282  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

bijouterie  par  exemple.  Quand  on  traite  de  la  question  des  transports,  on 
a  en  vue  les  exploitations  pour  lesquelles  cette  question  est  primordiale, 
fondamentale,  pour  lesquelles  les  prix  de  transport  sont  decisifs.  Pour 
ces  grandes  industries,  quand  la  situation  est-elle  le  plus  favorable? 
Mais,  c'est  quand  tousles  elements  de  production  sont  juxtaposes,  quand, 
par  exemple,  si  nous  parlous  de  I'industrie  metallurgique,  le  mineral 
et  le  combustible  sont  dans  la  meme  localite.  Ces  conditions  tres  favora- 
bles,  nous  ne  les  avons  pas  en  France.  II  faut  que  la  houille  aille  trouver 
le  mineral,  ou  que  le  mineral  se  deplace  pour  se  joindre  a  la  houille,  c'est- 
a-dire  au  combustible.  II  en  est  de  meme  de  bcaucoup  d'autres  branches 
de  I'industrie  nationale.  C'est  la  qu'intervient  la  fonction  de  la  navigation, 
et  vous  voyez.  Messieurs,  quelle  est  la  preoccupation  du  Gouvernement 
quand  il  protege  la  navigation  interieure  :  il  pense,  et  il  a  bien  raison,  a 
I'industrie  nationale. 

On  dit  encore,  —  et  ce  nouvel  argument  se  lie  a  celui  que  j'examine  en 
ce  moment,  —  on  dit  :  Mais  ce  n'est  pas  un  interet  general  pour  toute  la 
France,  puisqu'il  y  a  18  departements  qui,  n'ayant  aucune  voie  navigable 
exploitable,  payent  des  impots  sans  profiler  en  rien  des  depenses  qui  sont 
faites  pour  la  navigation. 

Cet  argument  n'a  pas,  a  mes  yeux,  plus  de  valeur  que  I'autre.  Tout  le 
monde  n'est-il  pas  interesse  a  la  production  a  bon  marche?  Admetlez  qu'un 
seul  deparlement  fran(;ais  fabrique  le  fer;  n'y  aurait-ilpas  un  interet  abso- 
lument  national,  incontestablement  national  a  ce  que  ce  seul  departement, 
remplissant  les  conditions  necessaires  pour  fabriqucr  le  fer,  le  produisit 
a  bon  marche?  Toutes  les  autres  parties  du  territoire  ne  profileront-elles 
pas  du  bas  prix? 

Voild,  Messieurs,  je  crois,  I'ensemble  des  considerations  qui  guident  le 
Gouvernement  dans  la  question  qui  nous  occupe,  de  sorte  que  les  critiques 
qu'on  adresse  a  sa  gestion  linanciere  passent  a  cote,  et  sans  le  toucher. 

Faut-il,  messieurs,  que  je  rapporte  encore  un  argument  qu'on  emploie 
contre  la  navigation.  Oh!  celui-la  est  bien  pauvre!  On  vous  dit  :  «  Mais 
vous  avez  besoin  de  vous  defendre,  vous  Industrie  fran^aise;  prenez  garde, 
les  transports  par  eau  profitent  beaucoup  aux  etrangers;  ils  apportent  du 
dehors  des  marchandises  a  bon  marche  sur  votre  territoire,  et  ces  objets 
viennent  vous  faire  concurrence.  » 

C'est  le  contraire  qui  existe.  Nous  importons  actuellement  pour  2  mil- 
liards de  matieres  premieres.  Qu'est-ce  qui  est  necessaire,  desirable  pour 
I'industrie  fran^aise?  C'est  que  ces  2  milliards  de  matieres  premieres  arri- 
venl  au  moindre  prix  possible  a  pied  d'oeuvre,  c'est-a-dire  dans  I'usine.  Eh 
bien,  c'est  la,  comme  nous  I'avons  dit,  que  la  navigation  interieure  mani- 
feste  son  utilite. 

Nous  avons  passe  en  revue  les  moyens  d'atlaque  qui  sont  usites  contre 
la  navigation  interieure.  Yous  apprecierez  si  nous  y  avons  repondu. 

11  y  a  encore  une  condition  que  remplit  la  navigation  et  qui  nous  parait 


5«  SECTION.  —  2«  SEANCE.  283 

considerable,  c'est  celle-ci  :  Le  bateau  est  le  grand  agent  d'approvisionne- 
ment  pour  certains  produits,  notamment  pour  la  houille.  II  est  impossible 
de  se  figurer,  quelles  que  soient  la  puissance  et  Tactivite  de  nos  entre- 
prises  de  chemins  de  fer  avec  le  materiel  dont  elles  disposent  actuellement, 
que  I'industrie  frangaise  puisse  etre  approvisionnee  en  houille  et  en 
matieres  premieres,  si  elle  n'a  pas  le  bateau  a  sa  disposition,  et  non  seu- 
lement  I'usine,  mais  meme  la  consommation  generate!  Je  vais  citer  pour 
exemple  le  port  de  Paris,  et  meme  specialement  le  bassin  de  la  Villctte. 
Dansle  4^  trimestre  de  1888,  c'est-a-dire  pendant  le  trimesire  qui  precede 
I'hiver,  I'excedent  des  arrivages  de  houille  sur  la  moyonne  trimestrielle  a 
ele  de  47  000  tonnes  de  combustible.  11  represente  I'approvisionnement  de 
Paris  en  combustible  pour  un  trimestre,  ou  plutot  une  parlie  de  cet  appro- 
visionnement,  puisque  j'omels  les  arrivages  par  la  Seine  dans  Ics  rensci- 
gnements  que  je  vous  apporte.Oulogeriez-vous  cetle  masse  de  combustible 
sans  le  bateau?  Cela  serait  impossible.  Le  bateau  c'est  la  securite  de  I'ap- 
provisionnement, pour  I'industrie  et  pour  la  consommation  generale. 

Un  voyage  d'excursion  qu'un  certain  nombre  de  membres  du  Congres 
viennentde  faire  nous  a  encore  fourni  un  exemple  de  cette  utilile  speciale 
des  bateaux.  Lors  du  changement  qui  a  eu  lieu  dans  les  droits  d'entree  du 
ble,  il  est  arrive,  vous  le  savez,  une  tres  grande  quantite  de  cereales  par 
mer,  notamment  dans  le  port  de  Dunkerqiie.  L'encombrement  s'est  trouve 
tel  que,  malgre  tons  les  moyens  d'emmagasinage  qu'offre  ce  port  dont 
vous  connaissez  I'agrandissement  recent,  il  n'y  avail  plus  ou  loger  un  sac 
de  ble.  Qu'est-il  arrive?  C'est  que  ce  sont  les  bateaux  qui  ont  regu  les  den- 
rees  que  les  magasins  ne  pouvaient  pas  contenir.  On  nous  a  indique  a 
Dunkerque  le  chilTre  considerable  des  bateaux  qui  ont  attendu  que  les  pro- 
prietaires  des  marchandises  eussent  des  destinations  a  leur  donner. 

Vous  voyez  qu'au  point  de  vue  de  I'approvisionnement,  le  bateau,  c'est-a- 
dire  ce  magasin  floltant  qui  se  transporte  oil  Ton  veul,  qui  s'en  va  ou  on 
lui  dit  d'allcr,  a  une  ulilite  considerable. 

Je  vous  ai  parte,  Messieurs,  des  droits  de  navigation  au  point  de  vue 
general.  Je  vous  demande  la  permission  devous  dire  quelques  mots  de  ces 
droits  dans  leurs  relations  avec  une  proposition  actuellement  soumise  au 
Parlement  frangais  sous  le  nom  de  Projet  de  loi  sur  la  navigation  inle- 
rieure. 

Le  but  principal  du  projet  de  loi  est  de  faciliter  rexecution  de  travaux 
utiles  a  la  navigation  interieure,  travaux  qui  seront  compenses,  remuneres, 
par  une  taxe  sur  les  transports  par  eau. 

Loin  de  moi  la  pensee  de  critiquer  dans  sa  conception,  dans  son  origine, 
ce  projet.  II  repondait  a  une  preoccupation  tres  vive  chez  nous.  On  avait 
senti  a  un  certain  moment  la  necessite  de  completer  I'outillage  national. 
Dans  la  question  d'outillage,  les  ports  et  les  moyens  de  transport  ont  une 
importance  considerable.  M.  de  Freycinet,  dans  le  programme  auqucl  son 
nom  est  reste  attache,  avait  voulu  etendre  le  reseau  des  chemjns  de  fer, 


284  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ameliorer  nos  ports  et  enfin  agrandir  le  champ  d'activite  de  la  navigation 
interieure. 

On  ne  pent  qu'applaudir  a  ces  preoccupations  patriotiques. 

On  avait  reussi,par  la  convention  de  1883,  a  donner  une  grande  exten- 
sion au  reseau  des  chemins  de  fer.  En  attribuant  aux  Chambres  de  com- 
merce certains  travaux  a  executer  dans  les  ports,  on  obtenait  les  ameliora- 
tions demandees.  Dans  notre  recente  excursion,  nous  avons  vu  les  traces 
frappantes  de  cette  combinaison  dans  les  ports  de  Dunkerque  et  Calais. 

Restait  un  point  :  la  navigation  interieure.  Comment  faire  pour  elle 
quelque  chose  d'analogue  a  ce  qui  avait  ete  fait  pour  les  chemins  de  fer  et 
les  ports?  C'est  alors  qu'est  intervenue  la  conception  dont  je  m'occupe 
maintenant.  Les  Chambres  de  commerce  avaient  etc,  au  debut,  indiquees 
pour  executer  les  travaux  de  navigation  interieure,  comme  ellesexecutaient 
avec  succes  les  travaux  dans  les  ports.  Mais  une  difficulte  so  presentait  : 
Taction  des  Chambres  de  commerce  ne  pent  s'exercer  que  dans  un  rayon 
limite;  or  les  voies  navigables  s'etendent  souvent  au  dela  de  ce  perimetre. 
Notre  loi  constitutive  des  Chambres  de  commerce  ne  leur  permet  pas  de  se 
grouper.  II  fallait  done  un  organismeiiouveau;  on  I'a  trouve  dans  des  con- 
ditions liberales,  democratiques  que  nous  devons  approuver;  on  n'en  a 
pas  fait  un  organisme  d'Etat ;  on  ne  lui  a  pas  donne  un  caractere  exclusi- 
vement  adminislratif;  on  I'a  fait  reposer  jusqu'a  un  certain  point  sur 
I'election.  En  un  mot,  I'organisation  prevue  indique  de  la  part  de  ses 
auteurs  des  idees  tres  liberales  auxquelles  nous  devons  rendre  justice. 

Ce  ri'est  done  pas  sur  ce  point  que  je  veux  faire  porter  mes  observations, 
c'est  sur  le  retablissement  des  taxes  de  navigation  que  le  projet  comporte 
et  rend  meme  indispensables. 

Est-il  possible  de  retablir  les  taxes  de  navigation  en  leur  maintenant 
rigoureusement  la  specialite?  Acela  M.  Beaurin-Gressier,  si  competent  en 
cette  matiere,  vous  repondrait,  avec  plus  d'autorite  que  moi,  que,  pour  le 
passe,  cette  specialite  n'a  jamais  exisle,  ou,  au  moins,  n'a  jamais  ete  main- 
tenue.  Si  elle  a  ete  etablie,  elle  n'a  pas  resiste  au  temps.  Les  ressources 
produites  par  les  taxes  de  navigation  venaient  toujours  se  fondre  dans  le 
grand  tout,  dans  le  budget.  On  depensait  ce  qu'on  pouvaitpour  la  naviga- 
tion, mais  sans  rapport  aucun  entre  les  produits  de  celle-ci  et  les  depenses 
faites  pour  elle. 

Aujourd'hui,  dit-on,  on  pourra  prendre  certaines  precautions;  il  y  aura 
un  budget  special.  Des  que  nous  nous  adressons,  nous  dit-on,  que  nous 
confions  Tetablissement  des  ameliorations  relatives  a  la  navigation,  a  un 
organisme  special,  I'etre  moral  nouveau  sera  separe  de  I'Etat;  il  percevra 
et  depensera,  et  la  specialite  sera  ainsi  maintenue. 

Eh !  Messieurs,  on  prendra  des  precautions  comme  on  en  avait  pris 
dans  les  lois  anterieures,  comme  on  avait  cru  en  prendre.  Viennent  les 
moments  de  grandes  difficultes  financieres,  et  toutes  les  precautions 
prises  perdront  leur  effet  devant  la  necessite. 


o'  SECTION.  —  2*  STANCE.  285 

II  y  a  un  autre  danger  dans  le  fonclionnement  de  I'organisation  projetee; 
c'cst  celui-ci,  et  je  crois  que  vous  en  serez  frappes  :  la  construction 
d'ouvrages  nouveaux,  I'elablissement  des  ameliorations  pour  la  navigation 
interieure  reposant  sur  des  emprunts  qui  seront  gages  par  des  laxes,  il 
faut  que  ces  taxes  rapportent.  On  n'admet  pas  que  les  emprunts  qui 
seront  fails  resteront  sans  remboursement,  que  les  interns  ne  seront  pas 
payes;  il  faut  done  que  des  produils  viennent  subvenir  et  aux  charges 
annuelles  et  a  I'amortissement  final.  Or,  voici  ce  qui  pent  se  produire,  ce 
qui  se  produira,  suivant  moi,  d'une  maniere  cerlaine.  Je  demande  a  faire 
ma  demonstration  par  un  exemple.  Vous  connaissez  tous,  Messieurs,  la 
ligne  de  navigation  du  Nord ;  vous  savez  combien  elle  est  considerable 
par  son  trafic.  Vous  savez  I'immense  quantite  de  houille  qui  vient  de  la 
Belgique  et  des  departements  du  Nord.  Vous  connaissez  aussi  les  aulres 
elements  d'activite  de  cette  ligne  exceptionnelle.  Vous  la  voyez,  cette  voie 
formant  vers  Chauny  une  sorte  de  nceud  dans  lequel  viennent  se  souder 
dilTerents  fils  qui,  dans  la  direction  du  Nord  et  dans  celle  du  Midi,  se 
separent;  il  faut  que  tous  les  couranls  que  comporte  chacun  de  ces  fils 
viennent  passer  par  un  elranglement  que  vous  connaissez. 

Supposez  qu'une  Chambre  de  navigation  efablie  dans  la  region  cree 
une  voie  parallele  de  faQon  a  decharger  la  partie  a  laquelle  je  fais  allusion 
d'une  portion  de  son  trafic.  Supposez  I'emprunt  necessaire  a  I'entreprise 
effeclue.  II  faut  en  payer  les  arrerages,  il  faut  I'amortir.  Par  consequent, 
la  Chambre  de  navigation  qui  a  fait  executer  le  travail  se  trouve  dans  la 
necessite  de  prelcver  une  taxe  sur  les  bateaux,  sur  le  trafic  qui  passera  par 
le  nouveau  canal.  On  se  trouve  done  en  presence  de  deux  voies  paralleles 
dont  I'une  est  afll'ranchie  de  toute  taxe,  et  —  je  suppose  le  cas  ou,  de  nou- 
veau, il  sera  intervenu  un  texte  legislatif  pour  etablir  un  droit  de  naviga- 
tion —  la  voie  nouvelle  dans  laquelle  on  ne  pent  pas  passer  sans  payer 
une  redevance.  Qu'arrivera-t-il?  C'est  que  tout  le  monde,  ou  a  peu  pres, 
passera  par  I'ancien  canal.  Ce  que  voyant,  la  Chambre  de  navigation  qui 
aura  contracte  I'emprunt  se  retournera  vers  le  Gouvernement  et  lui 
dira  :  Voyez  dans  quelle  situation  je  suis!  J'ai  depense  et  je  ne  peigois 
rien  ou  presque  rien.  Venez  a  mon  secours,  etablissez  I'equilibre;  ce  sera 
une  mesure  de  justice;  mettez  un  droit  sur  la  voie  parallele  et  concur- 
rcnle. 

Ce  langage  n'est-il  pas  d'avance  tout  indique?  Et,  entre  ces  deux  cou- 
rarits.  Tun  qui  ne  faisait  rien,  I'autre  qui  laisait  tout,  I'equilibre  se  reta- 
blira  :  mais  il  se  retublira,  —  passez-moi  cette  expression  vulgaire,  — 
sur  le  dos  de  la  navigation,  c*est-a-dire  que  la  batellerie,  au  lieu  d'etre 
aflranchie  d'un  cote,  payera  de  deux  cotes. 

Voila  ce  qui,  je  ne  me  permetlrai  pas  de  dire,  condamne  le  projet 
nouveau,  —  ce  n'est  pas  mon  sentiment,  —  mais  ce  qui  nous  donne  les 
plus  grandes  apprehensions.  Je  crois  qu'on  repondra  difficilement  a  cette 
objection. 


286  PROGES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Y  a-t-il  moyen  d'assurer  legislativement  a  la  navigation  la  franchise 
dont  elle  jouit  sur  les  canaux  existants  aujoiird'hui  tout  en  admettant 
I'etablissement  de  droits  devant  s'appliquer  exclusivement  a  des  travaux 
neufs?  Je  ne  le  crois  pas.  En  effet,  une  loi  en  annule  line  autre,  et  s'enga- 
geat-on  aujourd'hui,  et  pour  toujours,  a  laisser  indemnes  de  toute  rede- 
vance  les  voies  navigables  qui  existent  actuellement,  que  cela  n'engagerait 
en  aucune  faQon  les  deputes  de  la  prochaine  legislature.  Or,  pour  ceux 
qui,  comme  moi,  ont  la  conviclion  absolue,  que  j'exprimais  en  commen- 
Qant,  que  la  navigation  interieure  est  un  element  indispensable  de  la 
prosperity  generale,  et  qu'elle  ne  peut  pas  vivre  avec  une  taxequelconque, 
toule  porle  ouverte  au  retablissement  des  droits  est  un  danger  auquel 
nous  ne  pouvons  nous  exposer. 

Les  exploitations  de  chemins  de  fer  font  sans  cesse  de  nouvelles  econo- 
mies par  la  reduction  des  frais  de  traction,  par  la  diminution  relative 
des  frais  generaux  et  de  I'amorfissement  qui  sonl  d'annee  en  annee 
repartis  sur  une  masse  de  transports  plus  considerable;  toules  choses 
qui  reduisent  tons  les  ans  le  prix  de  revicnt  de  ces  entreprises,  et  leur 
donnent  le  moyen  d'abaisscr  indefiniment  leurs  taxes  de  transport.  Deja, 
dans  les  conditions  actuelles,  la  batellerie  peut  a  peine  vivre,  et  encore 
si  Ton  peut  appeler  vie  I'existence  du  batelier  dans  certaines  regions. 
Je  n'ai  pas  voulu  mettre  dans  mon  rapport  certains  details  qui  auraient 
trop  assombri  le  tableau.  Vous  verriez  qu'ils  sont  navrants,  si  je  les 
apportais  ici. 

Je  suis  loin  de  me  plaindre  de  la  concurrence  qui  existe  entre  les 
deux  modes  de  transport;  un  des  roles  de  la  navigation  est  precisemcnt 
de  determiner  cclte  rivalitc  qui  doit  amener,  au  profit  de  I'inteiet  public, 
la  baisse  progressive  et  generale  des  prix  de  transport ;  mais  ce  resultat 
m^me  serait  compromis,  si  de  nouvelles  charges,  venant  frapper  la  batel- 
lerie, la  mettaient  dans  I'impossibilite  de  lutter. 

Pour  toutes  ces  raisons,  les  frais  qui  ferment  actuellement  les  elements 
de  nos  prix  de  transport  par  eau  ne  peuvent  pas  etre  augmentes.  11  n'y  a 
rien  a  prendre  sur  I'existence  des  bateliers  si  miserable  et  si  penible. 

Je  recommande.  Messieurs,  a  voire  haute  competence  la  navigation 
interieure  dans  tons  les  pays  et  particulierement  en  France.  {Vifs  applau- 
dissements.) 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  le  resume  du  rapport  de  I'honorable 
M.  Couvreur,  si  complet  et  si  precis,  termine  la  serie  des  rapports  sur  la 
7*  Question,  de  sorle  que,  si  nous  ne  nous  etions  pas  engages  hier  a  ne 
commencer  la  discussion  sur  celte  7*  Question  que  demain  matin,  nous 
pourrions  I'enlreprendre  actuellement.  Je  souligne  ce  fait  —  je  ne 
demande  pas  a  la  Section  de  revenir  sur  son  vote  —  pour  montrer 
I'inconvenient  de  s'engager  d'avance. 

En  attendant,  nous  pourrions  tout  de  suite  entendre  le  resume  des 
rapports  sur  la   8"  Question   relative    a    I'exploitation  des    canaux  et 


3'  SECTION.  —  2'  SEANCE.  287 

rivieres  et  au  regime  des  ports  interieurs,  et  coramencer  cette  apres-midi 
la  discussion  de  la  question  posee  par  M.  Courtenay-Boyle  :  «  Les  canaux 
doivent-ils  eire  conslruits  par  I'Etat?  »,  discussion  preparatoire  de  celle 
de  demain  matin  sur  les  taxes  et  peages. 

La  parole  est  a  M.  Monet  pour  resumer  son  rapport. 

M.  Monet.  —  Messieurs,  le  rapport  que  j'ai  eu  I'honneur  de  preparer 
pour  le  Congres  de  navigation  interieurc  se  borne  a  un  expose  a  pen  pres 
pur  el  simple  de  la  situation  des  ports  de  navigation  interieure  sur  le 
reseau  des  canaux  fran^ais;  je  vais  en  resumer,  en  quclques  mots,  les 
principaux  paragraphes.  Je  n'ai  pas  formule  de  conclusions,  n'ayanl  eu 
pour  but  que  de  provoquer  la  discussion  sur  les  points  les  plus  interes- 
sants. 

Men  expose  est  divise  en  quatre  chapitres  : 

Dans  le  premier,  et  dans  un  premier  paragraphe,  je  m'occupe  simple- 
ment  de  la  disposition  des  ports  frangais  au  point  de  vue  technique,  en 
indiquant  les  principales  formes  qu'on  leur  donne,  leurs  dimensions  et 
les  procedes  employes  pour  en  rendre  les  berges  accessibles  et  les  quais 
exploitables.  Dans  un  second  paragraphe,  est  expliquee  la  manicre  dont 
on  a  procedc  pour  se  procurer  les  ressources  ncccssaires  a  leur  etablis- 
sement.  Ce  paragraphe  intitule  «  Frais  d'etablissements  des  Ports  » 
distingue  les  ports  publics  des  ports  prives.  Enfin,  dans  un  troisieme 
paragraphe,  je  parle  de  la  situation  des  ports  au  point  de  vue  legal,  en 
m'eiendant  particulierement  sur  leur  situation  en  France,  laquelle  etait 
pour  moi  la  mieux  connue. 

Le  second  chapitre  est  consacre  a  I'entrctien  des  porls,  qui  comporte 
d'abord  I'entreticn  des  bassins  proprement  dits,  c'est-a-dire  des  profon- 
deurs,  puis  I'entretien  des  quais  et  talus,  enfin  I'entrctien  des  terra* 
pleins. 

Le  chapitre  troisieme  traite  de  I'exploitalion,  qui  est  subordonnee  a 
I'observation  des  reglements  de  police,  et,  eventuellement,  a  celle  des 
reglements  particuliers  a  chaque  port. 

Enfin,  dans  un  quatrieme  chapitre,  j'ai  aborde  la  question  la  plus 
imporlante  de  celles  qui  sont  a  examiner  par  le  Congres,  a  propos  des 
ports :  celle  des  porls  de  transbordement. 

Les  ports  de  transbordement  cntre  les  voies  navigables  et  les  chemins 
de  fer  sont,  en  France,  pen  nombreux  et  insuffisanls.  11  y  aurait  grand 
interSt  a  les  developper.  Cette  conclusion  n'est  pas  formulee  sous  forme 
de  proposition,  mais  je  crois  I'avoir  suffisamment  dessinee  pour  que  la 
discussion  puisse  s'ouvrir  utilement. 

Apres  cette  courte  enumeration  des  paragraphes  essentiels  de  ma 
notice,  je  me  bornerai  a  en  faire  un  resume  tres  succinct  aux  membres 
ici  presents  du  Congres. 

Chapitre  premier  :  Construction  et  ^tablissement  des  porls. 

§  1".  —  Disposition  des  ports  au  point  de  vue  technique. 


288  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

A  noter  simplement  une  grande  vari6te  dans  les  formes  et  les  dimen- 
sions des  bassins.  Un  type  predominant  de  port  sur  toutes  les  voies  navi- 
gables  est  le  simple  elargissement  de  la  cuvette  permettant  de  garer, 
parallelement  au  chenal,  une  scule  ligne  de  bateaux.  C'est  un  type  de  port 
qui  est  employe  de  preference  dans  les  petites  localiles  et  par  de  nombrcux 
etablissements  industriels. 

En  ce  qui  concerne  les  revetements,  ils  consistent  surtout  en  murs  de 
quai  autour  des  ports  les  plus  importants.  Dans  les  ports  secondaires,  on 
a  maintenu  les  talus  ordinaires  avec  ou  sans  revetements.  Dans  un  assez 
grand  nombre  de  ports,  ou  on  a  du  s'en  tenir  a  ce  precede,  faute  de 
ressources  suffisanles,  on  a  simplement  maintenu  le  gabarit  ordinaire 
des  talus. 

§  2.  —  Frais  d'etablissement  des  ports.  —  Les  ports  publics  sont  con- 
slruits  le  plus  souvent  aux  frais  de  I'Etat,  quelquefois  a  frais  communs 
par  I'Etat,  les  communes  et  les  departements.  Les  ports  prives  sont  lou- 
jours  construils  aux  frais  des  particuliers  qui  out,  en  outre,  a  payer  une 
redevance. 

§  3.  —  Situation  legale  des  ports.  —  Les  ports  sont  generalement  ratta- 
ches  au  domaine  public,  lorsqu'ils  ont  ete  construits  aux  frais  de  I'Etat 
ou  des  communes.  Les  ports  prives  restent  propriete  des  particuliers. 

Des  qu'un  port  prive  est  classe  port  public,  celui  qui  I'a  etabli  ne  paye 
plus  de  redevance. 

L'entretien  des  ports  (chap.  II)  publics  est  generalement  fait  par  I'Etat. 
II  comprend  non  seulement  celui  des  bassins,  mais  encore  celui  des 
terre-pleins.  Dans  quelques  ports  assez  rares,  l'entretien  est  fait  par  les 
communes,  quelquefois  a  frais  communs  par  I'Etat  et  les  communes. 
L'entretien  des  ports  prives  est  toujours  effectue  par  ceux  qui  les  ont 
construits. 

L'exploitation  des  ports  (chap.  Ill)  est  regie  en  France  par  le  reglement 
de  police  des  voies  navigables,  et  par  des  reglements  speciaux  relatifs  a 
I'eclairage  et  aux  matieres  dangereuses,  etc.,  enfin  par  des  arretes 
locaux  de  police  qui  se  bornent  la  plupart  du  temps  a  definir  la  duree  de 
sejour  admise  pour  les  depots  sur  les  ports. 

L'outillage  des  ports  est  generalement  nul  sur  les  ports  publics,  du 
moins  sur  ceux  qu'on  pent  appeler  ports  courants  de  navigation  interieure. 

II  y  a  exception  pourun  certain  nombre  deports  qui  sont  en  partie  ports 
maritimeset  en  partie  ports  de  navigation  interieure. 

Ceux-ci  sont  quelquefois  assez  bien  outilles,  mais,  sur  les  premiers,  le 
mouvement  des  marchandises  s'effectue  ordinairementa  bras.  On  ne  trouve 
d'outils  que  pour  certaines  natures  de  marchandises.  Ces  outils  ont  ete 
installes  moyennant  une  aulorisation  temporaire  ct  revocable  par  un  par- 
ticulierqui  s'en  sert  pour  ses  besoins,  et  qui,  bien  qu'il  y  soit  tenu,  les  met 
rarementa  la  disposition  du  public. 

La  question  d'outillage  est  certainement  une  des  plus  importantes  de 


^ 


3^  SECTION.  —  2*  SEANCE.  289 

celles  qui  sont  soumises  a  I'examen  du  Congres,  car  la  necessile  de  deve- 
lopper  cet  oiitillage  se  fait  sentir  actucllement  partout. 

Enfin,  en  ce  qui  concerne  les  ports  de  transbordement  (chap.  IV),  j'ai 
fait  remarquer,  apres  Ics  avoir  definis,  que  leur  petit  nombre  en  France 
est  surtout  attribuable  aux  difficultes  qu'on  rencontre  lorsqu'on  cherche  a 
s'entendre  avec  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  pour  les  etablir. 

Les  Compagnies  sont  hostiles  a  leur  execution.  La  legislation,  malheu- 
reusement,  ne  donne  pas  de  moyens  d'action  suftisants  pour  permetlre,  je 
ne  dirai  pas  de  leur  forcer  la  main,  mais  meme  d'etablir,  malgre  elles  et 
sans  dies,  des  ports  de  transbordement  qui  sont  quelquefois  necessaires  el 
indispensables. 

U  y  a  done  encore  la  una  question  fori  interessante  a  examiner,  et  qui 
pourrait  sc  traduire  par  le  voeu  suivant  :  c'est  qu'il  convient  de  recher- 
cher  les  moyens  d'assurer  la  creation  de  ports  de  transbordement  entre 
les  canaux  et  les  chemins  de  fer,  quand  il  est  etabli  que  ces  ports  sont 
utiles  et  necessaires. 

N'ayant  pas  ajoute  de  conclusions  a  mon  rapport,  je  vous  demanderai, 
la  permission,  Messieurs,  de  deposer  sur  le  bureau  les  suivantes  qui  me 
paraissent  resumer  les  principaux  points  relatifs  a  la  question  des  ports  de 
navigation  interieure. 

Parmi  ces  vceux,  il  y  en  a  de  plus  ou  moins  importants ;  il  est  toujours 
facile  de  faireun  triage  pour  la  discussion. 

Premier  point  :  « II  y  a  interct,  au  point  de  vue  de  larapiditedes  opera- 
tions de  ciiargementet  de  dechargement,  a  pourvoir  les  ports  de  murs  de 
quai,  toutes  les  fois  que  le  trafic  justifie  cetle  mesure. 

«  11  convient,  pour  assurer  le  degagement  rapide  des  quais,  de  multi- 
plier les  bassins  de  virage  des  bateaux,  que  ces  bassins  soient  confondus 
ou  non  avec  les  ports  eux-memes.  » 

C'est  un  point  qui  ressort  du  premier  paragraphe.  11  n'a  pas  une 
importance  exceptionnelle,  mais  les  murs  de  quai  dans  les  ports  de  navi- 
gation interieure  presentent,  je  le  repete,  un  grand  interet  et  meritent 
d'etre  recommandes,  car  un  bateau  qui  ne  pent  aborder  facilementa  quai 
perdbeaucoup  de  temps. 

La  question  des  bassins  de  virage  est  analogue. 

Un  bateau  qui  est  oblige  d'aller  chercher  un  virage  a  plusieurs  kilome- 
tres perd  lui-meme  et  fait  perdre  un  temps  considerable  aux  bateaux  qui 
le  suivent. 

II  y  a  beaucoup  de  ports  importants  ou  Ton  n'a  pas  menage  la  possibilite 
du  virage,  et  c'est  une  lacune. 

M.  LE  Preside-m.  —  Permettez-moi  une  observation.  La  question  que  vous 
traitez  me  parait  etre  du  domaine  de  la  2^  Section,  tandis  que  celle  qui 
nous  est  soumise  est  celle-ci  :  «  Regime  des  ports  de  navigation  inte- 
rieure.... En  quoi  consiste  leur  outillage?Dans  queJles  conditions  cet  outil 
lage  est-il  mis  a  la  disposition  du  public  ?...  » 

19 


290  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.Monet.  —  Parfaitement,  Monsieur  le  President.  On  pourra  la  laisser 
de  cote.  Elle  n'etait  pas  explicitement  inscrite  dans  le  programme ;  mais 
11  pouvait  etre  utile  de  la  poser,  ear  elle  presente  uncaractere  mixta  et 
interessc  a  la  fois  I'etablissement  et  I'exploitation. 

Autre  point :  «  On  doit  chercher  a  avoir  des  terre-pleins  assez  etendus 
pour  permeltre  de  localiser  les  principales  marchandises  sur  des  emplace- 
ments choisis,  et  pour  permettre  de  conceder  des  lieux  de  depots  perma- 
nents,  sans  gener  les  operations  courantes  du  port.  » 

II  y  a  interet,  sur  les  ports,  a  localiser  des  marchandises  qui  peuvent  se 
nuire  les  unes  les  autres,  comme  la  houille  et  le  sel,  parexemple,  des 
emplacements  occupes  par  certaines  marchandises  devenant  souvent  inu- 
tilisables  pour  d'autres. 

II  arrive  aussi  que  les  gros  etablissements  voisins  d'un  canal  deman- 
dent  a  louer  des  emplacements  sur  les  ports,  a  litre  permanent  ou  a  long 
bail.  Generalement  on  est  oblige  de  les  Icur  refuser,  faute  d'espace.  Si  on 
pouvait  disposer  d'emplacements,  sans  nuire,  bien  entendu,  au  mouvement 
ordinaire  du  port,  il  y  aurait  interet  a  recueillir  ces  demandes.  Par  con- 
sequent, au  moment  ou  Ton  s'occupe  de  la  creation  d'un  port,  et  ou  Ton 
arquiert  des  terrains  pour  Tetablir,  il  faudrait  prevoir  quels  seront  les 
besoins  ulterieurs  de  ce  port,  non  seulement  au  point  de  vue  de  son 
exploitation  publique,  mais  encore  au  point  de  vue  de  son  exploitation  par 
les  grandes  industries  qui  existent  ou  sont  appelees  a  venir  s'installer 
dans  la  region.  Cette  question  encore  est  moitie  technique,  moitie  com- 
merciale.  Les  deux  choses  se  lient  toujours. 

Autre  point :  »  II  est  necessaire  d'avoir  sur  les  ports  publics  un  outillage, 
eoalement  public,  approprie  a  la  nature  des  marchandises  qui  frequentent 
le  port,  et  susceptible  d'etre  mis  a  la  disposition  de  tons  ceux  qui  veulent 
s'en  servir. 

«  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonnea  des  reglements  sim- 
ples, et  ne  contenant  que  des  mesures  propres  a  sauvegarder  la  securite 
et  a  assurer,  sans  privilege  et  sans  entraves,  la  liberie  comraerciale.  » 

Dernier  point  :  «  II  faut  multiplier  les  points  de  contact  des  canaux  et 
des  chemins  de  fer,  et  creer  des  raccordements  partout  oil  doivent  se  faire 
des  transbordements  effectifs  et  suffisants  de  marchandises. 

«  11  y  a  lieu  de  rechercher  les  moyens  de  rendre  obligatoire,  lorsqu'il 
ne  Test  pas,  tant  pour  la  voie  ferree  que  pour  la  voie  navigable,  I'etablis- 
sement de  tout  raccordement  dont  I'utilite  est  diiment  demontree.  » 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  M.  Ely  et  M.  North  preferent  remettre  a 
une  autre  seance  la  communication  de  leurs  rapports. 

Nous  pourrions  tout  de  suite  commencer  la  discussion  de  la  ques- 
tion posee  par  M.  Courtenay-Boyle  :  «  L'Etat  doit-il  construire  les  ca- 
tiaux?  » 

Monsieur  Courtenay-Boyle,  je  vous  donne  la  parole. 


5'  SECTION.  —  2'  SEANCE.  ijyi 

Sir  Courtenay-Boyle.  —  I  have  very  little  to  say  except  to  express  my 
thanks  for  your  kindness  in  opening  a  discussion  upon  this  subject, 
because  the  subject  is  a  particularly  English  one  and  particularly  interest- 
ing to  Englishmen.  In  England  the  State  has  nothing  to  do  with  the 
construction  of  canals  or  railways.  It  has  contributed  a  small  sum  to  the 
construction  of  railways  in  certain  parts  of  the  United  Kingdom,  but  only 
in  certain  parts.  The  consequence  is  that  the  construction  of  canals  and 
railways  was  from  its  earliest  moment  left  entirely  to  private  enterprise. 
The  State  stands  aloof.  The  State  sees,  as  far  as  it  is  possible  to  do  so, 
fair-play  between  the  proprietors  of  the  canals  and  the  traders  who  use 
them.  The  Stale  does  nothing  more,  and  this  is  the  result :  that  we  have 
in  our  system  of  canals  such  a  diversity  of  gauge,  such  a  diversitv  ot 
depth,  such  a  diversity  of  system  that  the  through  transport  of  merchandise 
from  one  side  of  the  Kingdom  to  the  other  or  from  one  end  of  the  Empire 
to  the  other,  becomes  a  matterof  the  greatest  difficulty.  The  boats  are  of 
dilferent  dimensions ;  the  canals  are  of  different  gauge  ;  and  there  is  so 
much  necessity  for  transshipment  that  the  cost  of  transport  is  very  largely 
increased  indeed.  It  is  on  these  grounds  that  we  Englishmen  hope  to  learn 
from  you  the  reasons  which  have  led  the  various  Stales  represented  at  this 
Congress  to  themselves  become  responsible  for  the  creation  and  mainte- 
nance of  canals,  so  that  the  cheap  transport  of  merchandise  may  be  encou- 
raged by  that  representative  of  the  whole  public  interest :  the  State  itself. 
These  are  the  reasons  which  have  induced  mc  to  bi'ing  this  subject  before 

M.  CoiRTENAY-BoYLE.  —  Mcssieurs,  je  n'ai  quo  peu  de  chose  a  dire,  mais  je 
liens  a  vous  exprimer  mes  remerciements  pour  avoir  bien  voulu  ouvrir  uue 
discussion  sur  ce  sujet  particulier  a  TAngleterre,  et  qui  interesse  surtout  les 
Anglais.  Chez  nous,  I'Etat  n'intervient  pas  dans  la  construction  des  canaux  ni  des 
chemins  de  fer.  Sur  certains  points  du  Koyaume-t.'ni,  il  a  contribue  pour  une 
faible  somme  a  la  construction  des  chemins  de  fer,  mais  cela  ne  s'est  produit 
que  sur  certains  points,  et,  des  le  debut,  la  construction  des  canaux  et  des 
chemins  de  fer  a  ete  entierement  abandonnee  aux  entreprises  privees.  L*Etat 
s'est  tenu  a  I'ecart ;  il  a  laisse,  autant  que  faire  se  pouvait,  toute  liberie  aux  pro- 
prietaires  de  canaux  et  aux  commercanls  qui  usaient  de  ces  voies,  et  n'a  rien 
fait  de  plus.  Le  resultat  de  celte  non-inlervenlion  est  que  notre  systeme  de 
canaux  comporte  une  telle  diversite  de  gabarits,  de  profondeurs,  de  regimes^ 
que  le  transport  des  marchandises  d'un  bout  a  I'autre  du  royaume  sur  ces  voies 
navigables  souleve  les  plus  grandes  difficultes.  Les  bateaux  sont  de  dimensions 
differentes ;  les  canaux  n'ont  pas  le  meme  gabarit,  et  les  transbordements  neces'^ 
saires  deviennent  si  nombreux  qu'il  en  resulte  une  augmentation  tres  notable 
des  prix  de  transport.  C'est  pourquoi  nous  autres  Anglais,  nous  esperons 
apprendre  de  vous  quelles  sont  les  raisons  qui  ont  conduit  les  divers  Etats  repre- 
sentes  a  ce  Congres  a  s'occuper  eux-memes  de  la  creation  et  de  I'entretien  des 
canaux,  de  maniere  a  pouvoir  encourager,  dans  I'inleret  public,  les  transports  a 
bon  marche.  Ce  sont  ces  considerations  qui  m'ont  conduit  a  soumettre  ce  sujet 
au Congres;  je  suis  certain  que  I'echange  des  idees  sur  ce  sujet,  non  seulement 


292  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

the  Congress,  because  I  feel  certain  that  in  the  exposition  of  those  views  not 
only  those  governments  will  gain  who  have  stood  aloof  like  the  English  but 
those  governments  will  be  strengthened  who  like  this  country  have  laken 
the  utmost  interest  in  the  construction  and  the  maintenance  of  canals. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  vous  venez  d'entendre  I'exposede  la  ques- 
tion posee  par  M.  Courtenay-Boyle.  Quelqu'un.repondant  a  son  invitation 
veut-il  prendre  la  parole? 

M.  Dekikg-Dura.  —  Messieurs,  en  HoUande  aussi,  nous  avons  fait  I'epreuve 
du  systeme  de  concession  qui  regne  absolument  en  Angleterre.  Les  canaux 
hollandais  ont  ete  construits  par  des  compagnies  ou  des  particuliers,  apres 
autorisation  obtenue. 

Maintenant,  il  importe  de  vous  indiquer  quelle  a  ete  I'experience  acquise 
de  cette  maniere.  Je  dois  commencer  par  dire  qu'elle  est  absolument  mau- 
vaise,  et  qu'on  n'accordera  pas  aisement  de  nouvelles  concessions. 

Deja,  pour  les  chemins  defer,  ilest  assez  difficile  de  faire  un  bon  cahier 
de  charges;  mais  cette  difficulle  est  plus  grande  encore  pour  les  canaux, 
surtout  dans  un  pays  comme  le  notre.  Les  chemins  de  fer  soiit  un  mode 
de  transport  qui  n'a  rien  a  faire  avec  certains  interets  de  pays,  tandis  que 
les  canaux  touchent  intimement  aux  interets  de  I'agriciilture,  avec  I'ecou- 
lemcnt  de  I'eau  et  tout  ce  qui  s'ensuit. 

En  etablissant  les  clauses  d'un  cahier  de  charges,  il  arrivera  presque 
toujours  qu'on  n'aura  pas  pu  tout  prevoir.  Apres  un  certain  nombre  d'an- 
nees,  il  se  sera  developpe  des  besoins  qui  n'existaient  pas  au  moment  ou  a 
ete  donnee  I'autorisation.  On  s'adressera  a  la  compagnie,  et  la  compagnie, 
constituee  dans  un  but  financier,  naturellement,  ne  cherchera  jamais  a 
tenir  compte  des  interets  publics ;  elle  consultera  seulement  son  cahier 
de  charges.  Elle  se  dira :  Suis-je  oblige  a  satisfaire  a  ces  demandes  ?  Et 
c'est  son  droit,  parce  qu'elle  ne  serait  pas  dechargee  vis-a-vis  des  action- 
naires  en  faisant  autrement.  Cependant,  s'il  ne  s'agissait  que  decela,  peut- 
etre  les  suites  du  systeme  adopte  ne  seraient-elles  pas  encore  si  desas- 
treuses ;  mais  il  y  a  autre  chose.  Presque  toutes  les  compagnies  qui  ont 
pourobjet  I'exploitation  des  canaux  sont  dans  une  situation  financiere  bien 
mauvaise,  du  moins  cheznous,  et  quand  on  s'adresse  a  elles  pour  pourvoir 
au  bien  public,  elles  repondent  presque  toujours:  «  Non possumus  ». 

Aussi,  chez  nous,  nous  avons  la  conviction  que  prochainement,  du 
moins  si  Ton  veut  sauvegarder  les  interets  publics,  tons  les  canaux  des 
compagnies  concessionnaires  devront  etre  rachetes,  soit  par  I'Etat,  soit 
par  les  provinces.  {Tres  bien !  Applaudissemenls.) 

M.  Captier.  —  Messieurs,  je  viens  vous  demanderla  permission  d'ajouter 

sera  utile  aux  Gouvernements  qui,  comme  I'Angleterre,  se  sont  desint^resses  de 
la  construction  des  canaux,  mais  aussi  encouragera  a  continuer  dans  la  voie 
qu'ils  ont  suivie  jusqu'ici  ceux  des  Etats  qui,  comme  ce  pays,  ont  pris  le  plus  de 
part  a  la  construction  et  a  I'entretien  des  canaux. 


0'  SECTION.  —  2'  SEiNGE.  295 

quelques  mots  relativement  a  celte  question  de  savoir  si  I'Etat  doit  con- 
struire  les  canaiix. 

En  principe,  il  me  semble  qu'on  pent  faire  une  assimilation  entre  les 
routes  et  lescanaux,  et  que,  si  I'Etat  construit  les  routes,  il  doitconstruire 
aussi  les  canaux  ;  mais,  dans  toutes  ces  questions  economiques,  il  me 
parail  que  les  questions  de  principe  regoivent,  en  fait,  de  telles  entorses 
qn'il  esf  tres  difficile  de  poser  une  regie  a  ce  sujet. 

Vous  avez  tons  lu,  Messieurs,  le  rapport  qui  a  ete  fait  sur  les  canaux  en 
Hollande.  11  y  a  la  une  tendance  au  rachat  et  a  I'exploitation  par  I'Etat. 

En  France,  a  I'epoque  ou  la  centralisation  dont  nous  jouissons  aujour- 
d'hui  —  si  ce  mot  pent  s'employer  dans  ce  cas  —  n'existait  pas,  les  pro- 
vinces et  les  particuliers  a  defaut  de  TEtat  ont  etabli  des  voies  navigables. 
Puis,  lorsque  la  centralisation  est  arrivee,  et  que  le  budget  de  I'Etat  s'est 
developpe,  on  a  senti  I'ulilite,  la  necessite  de  racheter  tous  ces  canaux, 
toutes  ces  voies  navigables,  et  de  les  faire  exploiter  par  I'Etat. 

Par  consequent,  il  me  semble  qu'il  est  tres  difficile  de  determiner  un 
principe,  et  qu'il  faut  laisser  aux  circonstances,  aux  necessites  budgetaires, 
a  I'etat  politique  et  economique  des  differents  pays,  la  tache  de  se  tirer 
d'affaire,  au  mieux  des  interets  particuliers  ou  generaux.  Dire  que  I'Etat 
doit  creer  les  canaux  ou  les  exploiter,  ou  que  ce  doivent  etre  des  particuliers 
ou  des  compagnies,  c'est  presenter  la  question  d'une  fagon  trop  absolue 
pour  qu'il  n'y  ait  pas  inconvenient  a  emettre  une  opinion  formelle. 

Telles  sont  les  seules  considerations  que  je  voulais  exposer  au  sujet  de 
celte  question. 

M.  Lai>ey.  —  Je  prends  la  parole.  Messieurs,  simplement  pour  rappeler 
a  la  Section  que  le  Congres  de  Manchester  a  deja  exprime  un  voeu  en  ce 
qui  concerne  le  point  particulier  qui  nous  occupe,  et  I'informer  que  j'ai 
I 'intention  d'y  revenir  dans  la  suite  de  la  discussion. 

D'un  autre  cote,  dans  ce  que  vient  dire  I'honorable  M.  Captier,  je  crois 
qu'on  pent  relever  une  expression  qui  a  peut-etre  trahi  sa  pensee.  II  a 
parle  de  I'exploitation  des  canaux  par  I'Etat.  L'Etat  construit  les  canaux, 
mais  je  ne  sache  pas  qu'il  les  exploite.  Ce  sont  les  bateliers  qui  les  exploi- 
tent.  L'Etat  met  seulement  un  moyen  de  transport  a  la  disposition  de  ceux 
qui  veulent  s'en  servir. 

Je  vous  demande  pardon  de  faire  cette  rectification. 

M.  Captier.  — C'est  exact. 

M.  Beaurin-Gressier.  —  Je  n'ai,  Messieurs,  qu'unc  observation  tres  courte 
a  presenter.  Elle  est  d'ordre  theorique.  Elle  vise  la  determination  de  la 
categoric  de  biens  a  laquelle  se  rattachent  les  voies  navigables. 

Les  voies  navigables  rentrent  incontestablement  dans  cette  categorie  de 
biens  qui  sont  communs  a  la  population  tout  entiere  attachee  au  territoire 
qu'elles  traversent.  II  y  aurait  les  plus  graves  inconvenients,  au  point  de 
vue  de  I'interet  social,  a  permettre  I'appropriation  privee  d'un  cours  d'eau, 
et  surtout  d'un  cours  d'eau  navigable,  a  laisser  se  constituer  un  monopole 


294  PROCES-VERBAUX  DES  SEMCES  DES  SECTIONS. 

au  profit  d'un  detenteur  privilegie  qui  se  trouverait  ainsi  arme  du  pouvoir 
de  rangonner  tous  ceux  qui  auraient  a  se  servir  du  cours  d'eau  monopo- 
lise. C'est  pour  ces  sortes  de  fonds  qu'une  categorie  speciale  a  ete  creee 
dans  la  classification  des  biens  :  le  domaine  public  inalienable,  impres- 
criptible, hors  du  commerce. 

L'incorporation  d'un  fonds  dans  le  domaine  public  a  pour  objectif  de 
reserver  a  tous  I'avantage  attache  a  cc  fonds.  Cetle  reserve  de  I'interM 
general  peut  d'ailleurs  etre  obtcnue  de  deux  manieres  differentes.  Et  cha- 
cune  de  cos  deux  manieres  se  trouve  etre  la  caracteristique  du  regime 
a  dm  is  en  matiere  de  voies  navigables,  par  les  races  dont  le  regime  derive 
du  droit  roniain,  d'une  part,  et  par  les  races  anglo-saxonnes  d'autre  part, 
ou  toute  propriete  tire  son  origine  de  la  conqufile. 

Dans  le  regime  anglo-saxon,  on  est  bien  oblige  d'admettre,  comme  nous 
le  falsons  en  France,  que  les  eaux  courantes  sont  le  bien  commun  des  popu- 
lations dont  elles  arrosent  le  territoire.  Ces  eaux  ont  partout  des  usages 
multiples.  Elles  servent  d'abord  et  surtout  a  transmettre  I'humidite  et  la 
fraicheur,  conditions  indispensables  de  toute  vegetation;  elles  sont  aussi 
Telement  de  forces  motrices  puissantes ;  elles  constituent  de  veritables 
reservoirs  a  poisson;  elles  sont  employees  a  tous  les  usages  domestiques, 
et,  a  toutes  ces  qualites  utiles,  elles  joignent  celle  de  servir  comme  voie 
navigable. 

Tant  qu'un  cours  d'eau  n'est  pas  navigable,  el  qu'il  ne  s'agit  que  des 
premieres  qualites  utiles,  il  ne  peut  y  avoir  grand  inconvenient  a  ne  pas 
le  soustraire  a  I'appropriation  privee,  a  la  condition  cependant  de  re- 
server  les  droits  des  tiers  interesses,  ce  que  semble  admettre  le  regime 
anglais. 

Pourtant,  une  distinction  reste  encore  necessaire  entre  I'eau  qui  court 
et  le  lit  dans  lequel  elle  s'ecoule.  Si  le  lit  est  a  la  rigueur  appropriable, 
I'eau  courante,par  sa  nature  fugitive,  echappe  a  toute  manucaption, et  ainsi 
a  toute  appropriation  effective. 

En  Angleterre,  on  resout  la  difficulte  en  disant :  a  Nous  ne  meconnais- 
sons  pas  la  nature  particuliere  du  cours  d'eau.  Nous  donnons  satisfaction 
a  toutes  les  necessites,  en  laissant  le  caractere  de  biens  prives  aux  cours 
d'eau,  mais  en  mettant  un  certain  nombre  de  restrictions  aux  droits  du 
titulaire  de  la  possession  du  cours  d'eau,  et  en  lui  imposant  le  respect  des 
besoins  des  autres  interesses. 

On  voudra  bien  remarquer  que  c'est  intentionnellement  que  je  n'em- 
ploie  pas  ici  I'expression  de  proprietaire,  c'est  que  ces  mots  «  proprietaires, 
proprietes  »  sont  une  cause  d'ambiguite,  et  la  source  de  divagations  et 
d'erreurs  inextricables. 

Les  formes  et  les  conditions  do  la  possession  varient  a  I'infini.  Entre  la 
propriete  d'un  immeuble  et  d'un  meuble,  d'un  fruit  que  Ton  consomme 
et  d'un  fonds  que  Ton  cultive,  il  y  a  des  differences  incommensurables.  Si 
Ton  reconnait  generalement  que  la  propriete  d'un  fruit  entraine  la  faculte 


5*  SECTION.  —  2*  S£A.\CE.  29o 

de  ]e  consommer,  on  ne  saurait,  la  plupart  du  temps,  admettre  le  meme 
pouvoir  a  I'egard  d'un  fonds,  dorit  la  propriete  n'est  que  la  faciilte  d'eii 
tirer  les  avantages  qu'il  comporte,  et  reste  soumise  a  de  nombreuses  et 
importantes  restriclions.  Le  proprietaire  d'une  foret,  par  exemple,  pent 
bien  en  jouir  dans  les  conditions  correspondantes  a  sa  destination,  mais, 
dans  aucun  pays  civilise,  il  ne  lui  est  loisible  de  la  defricher,  de  la  delruire, 
sans  qu'il  ait  ete  reconnu  qu'une  semblable  operation  n'est  pas  de  nature 
a  apporter  une  perturbation  certaine  dans  le  regime  des  eaux  de  la  region. 
De  meme,  les  proprietaires  de  biens  fonciers  dans  un  centre  babite  ne  peu- 
vent  faire  de  leur  fonds  un  usage  de  nature  a  troubler  leurs  voisins.  La 
possession,  a  titre  prive,  d'un  cours  d'eau  comporte  des  limites  analogues. 

Les  populations  de  races  anglo-saxonnes  ont,  je  le  repete,  parfaitement 
bien  reconnu  la  necessite  de  ces  limites.  Seulement,  au  lieu  d'en  tirer 
argument  pour  soustraire  les  eaux  courantes  au  regime  de  I'approprialion 
privee,  elles  ont  cherche  la  solution  de  la  difficulte  dans  des  restrictions 
apportees  aux  droits  des  possesseurs  des  cours  d'eau;  dans  I'obligation, 
imposee  a  ces  derniers,  de  subir  cerlaines  servitudes  etablies  en  vue  de 
reserver  satisfaction  a  certains  interets  generaux.  Telle  est  I'obligation 
pour  les  possesseurs  des  eaux  navigables  de  laisser  passer  les  bateaux  et 
meme  de  ne  rien  faire  qui  soit  de  nature  a  apporter  obstacle  a  leur  circu- 
lation. II  faut  bien  le  reconnaitre,  les  Anglo  -  Saxons  obtiennent  un 
resultat  qui  ressemble  assez  a  celui  que  poursuivent  les  peuples  qui 
recourent  au  classement  des  cours  d'eau  navigables  dans  le  doniaine 
public. 

Dans  les  pays  qui  ont  subi  I'influence  des  traditions  du  droit  romain  et 
du  droit  coutumier,  je  veux  parler  ici  de  toutes  les  nations  de  I'Europe 
continentale,  les  voies  navigables  sont  au  contraire  classees  dans  le  do- 
maine  public. 

En  France,  notamment,  les  eaux  courantes,  qui  sont  toujours  conside- 
rees  comme  biens  communs,  entrent  dans  le  domaine  public  du  moment 
ou,  parl'importance  et  la  regularite  deleur  debit,  elles  deviennent  propres 
a  la  navigation.  Elles  rentrent  egalement  dans  le  domaine  public  quand 
leur  navigabilite  est  le  resultat  de  travaux  speciaux  d 'adaptation  au  role 
de  voie  navigable.  Le  domaine  public  fluvial  pent  d'ailleurs  6tre  exploite 
de  fagons  diverses  que  j'ai  signalees  dans  la  seance  d'hier.  C'est  ainsi  qu'il 
pent  6tre  I'objet  d'une  gestion  directe,  ou  qu'il  pent  elre  gere  par  un  con- 
cessionnaire.  Le  bon  ordre  et  I'equilibre  sont,  dans  tons  les  cas,  assures 
par  une  reglementation  d'autant  plus  minutieuse  et  plus  stride  que  les 
interets  en  presence  sont  plus  nombreux  et  plus  complexes. 

La  reglementation,  les  restrictions  apportees  aux  droits  de  certains  titu- 
laires  sont,  comme  en  Angleterre,  le  moyen  d'assurer  I'exercice  de  cer- 
taines  facultes  reconnues  necessaires  dans  I'interet  du  milieu  social. 

En  Angleterre,  on  tient  beaucoup  a  maintenir  le  principe  d'appropria- 
tion,  —  mais,  precisement,  I'appropriation  demeure  entouree  de  nom 


296  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

breuses  restrictions;  les  biens  appropries  sont  I'objet  de  servitudes  rigou- 
reuses. 

C'est  en  procedant  ainsi  que  les  reseaux  de  canaux,  de  chemins  de  fer, 
voire  meme  de  routes,  ont  pu  se  constituer  en  Angleterre,  a  titre  de  biens 
prives.  Mais  il  ne  faut  pas  croire  que  ces  voies  et  ces  moyens  de  trans- 
ports puissent  elre  assimiles  purement  et  simplement  a  des  proprietes 
privees.  Pour  constituer  ces  sorles  de  biens  speciaux,  il  faut  toujours, 
en  Angleterre,  rintervention  de  bills  qui  sont  I'equivalent  de  nos  lois 
declaratives  d'utilite  publique.  Ces  bills  speciaux,  souvent  meme  des 
bills  genera ux,  ne  manquent  pas  d'imposer  a  la  gestion  et  a  I'exploitation 
de  ces  sortes  de  biens  de  nombreuses  et  de  rigoureuses  restrictions. 

On  voit,  encore  une  fois,  que,  par  le  procede  qui  consiste  a  classer  les 
voies  de  communication  dans  le  domaine  public,  comme  par  celui  qui 
consiste  a  les  laisser  dans  la  categorie  des  biens  appropriables,  en  assuje- 
tissant  ceux  qui  en  jouissent  a  des  restrictions  d'ordre  public,  on  arrive  a 
des  resultals  assimilables,  et  que,  entre  les  deux  regimes,  il  existe  des 
differences  bien  moins  profondes  qu'on  n'aurait  pu  le  supposer  apr6s  une 
comparaison  superficielle.  Dans  les  deux  pays,  la  legislation  et  les 
usages  tiennent  compte  de  la  necessite  de  sauvegarder  les  interets  de  la 
communaute  et,  sous  des  formes  diverses,  elles  apportent  a  I'appropria- 
tion  privee  les  restrictions  que  reclame  le  bon  ordre  social. 

Ajoutons  que  les  Anglais  ont,  comme  nous,  ete  forces  de  faire  entrer 
dans  la  communaute  certains  biens  qu'il  leur  eut  ete  impossible  de  main- 
lenir  dans  I'orbite  de  la  propriete  privee.  C'est  ainsi  qu'ils  ont  procede  a 
regard  de  la  partie  inferieure  des  fleuves,  jusqu'au  point  ou  se  fait  sentir 
le  grand  flot  de  Mars.  A  ce  moment,  en  effet,  il  eut  ete  impossible  de  con- 
cilier  un  droit  de  propriete  privee  avec  les  besoins  du  public.  En  Angle- 
terre, pays  insulaire,  les  cours  d'eau  n'ont  pas  de  dimensions  qui  puissent 
permettre  de  les  comparer  a  nos  grands  fleuves,  et  ce  n'est  guere  que 
dans  la  partie  soumise  a  I'influence  de  la  maree  que  la  navigation  presente 
quelque  importance. 

M.  Courtenay-Boyle  nous  demandait  tout  a  I'heure,  pourquoi  en  Fratice, 
nous  chargeons  I'Elat  de  conslruire  et  d'ameliorer  les  voies  navigables, 
tandis  qu'en  Angleterre  ee  soin  semble  laisse  a  I'initiative  privee.  Pour  lui 
faire  comprendre  la  difference  de  ces  deux  regimes,  et  la  raison  d'etre  de 
celte  difference,  j'ai  cherche  a  remonter  aux  origines  memes  de  la  ques- 
tion. En  Angleterre,  on  impose  des  restrictions  tres  etendues  aux  proprie- 
taires  ou  aux  entrepreneurs  de  services  genera  ux.  —  En  France,  et  dans 
la  plupart  des  pays  de  I'Europe  continentale,  on  prefere,  quand  la  restric- 
tion devient  trop  grande,  declarer  publics  les  biens  et  les  services.  Les 
deux  systemes  partent  en  somme  d'une  meme  idee  philosophique.  La 
question  qui  se  degage  des  observations  qui  precedent  est  celle-ci  :  Vaut-il 
mieux,  pour  sauvegarder  les  interets  generaux  de  la  societe,  agir  par  voie 
de  restrictions  imposees  a  la  propriete  privee,  ou  enlever  completement 


5'  SECTION.  —  2*  SEANCE.  297 

aux  individus  rappropriation  de  biens  dont  I'usage  est  necessaire  a  la 
coramunaute  pour  en  confier  la  geslion  a  I'Etat?  Chaque  pays  la  resout 
suivant  ses  traditions  et  son  genie. 

Telle  est  Texplication  que  j'ai  cru  utile  de  presenter  rapidement  en 
reponse  a  I'observation  de  M.  Courtenay-Boyle.  [Tres-hien.  —  Applaudis- 
sements.) 

M.  Limousin.  —  Messieurs,  on  vient  d'agiter  la  question  de  savoir  si  les 
voies  navigables  doivent  eti  e  construites  par  I'Etat  ou  par  des  particuliers, 
et  appartenir  a  I'Elat  ou  a  des  particuliers. 

D'autre  part,  ['honorable  representant  de  la  Hollande  nous  a  dit  que 
dans  son  pays  on  etait  oblige  d'en  venir  a  I'exploitation  par  I'Etat,  et  non 
pas  a  la  construction  par  I'Etat,  puisque  les  canaux  sont  construits. 

11  me  semble  qu'il  en  resulte  une  constatation  importante,  c'est  que, 
quel  que  soit  le  regime,  I'Etat  doit  intervenir,  parce  qu'on  est  en  presence 
d'une  situation  particuliere. 

M.  Beaurin-Gressier  nous  a  fort  bien  fait  remarquer  qu'en  somme,  la 
propriete  d'une  riviere,  d'une  foret,  n'est  pas  I'equivalent  d'une  propriete 
ordinaire.  Ce  n'est  pas  la  propriete  d'un  fruit  qu'on  peut  consommer,  ce 
n'est  en  sorte  qu'une  demi-propriete.  C'est  le  domaine  superieur  de  la 
societe  qui  intervient  toutes  les  fois  que  I'interel  general  le  commande. 
Qu'une  nation  juge  a  propos  de  faire  construire  par  des  Compagnies,  parce 
que  c'est  plus  conforme  a  son  genie,  elle  a  raison.  Qu'une  autre  nation, 
comme  la  France,  juge  a  propos  de  faire  construire  par  les  fonctionnaires 
du  Gouvernement,  si  c'est  plus  conforme  a  son  genie,  elle  a  egalement 
raison.  Mais  ce  que  I'on  doit  considerer  avant  tout,  c'est  que  I'Etat,  la 
societe  en  general,  ne  peut  pas  se  desinteresser  des  voies  navigables;  c'est 
que,  alors  meme  qu'elle  admet  que  ce  sont  des  particuliers  qui  les  con- 
slruisent.  elle  doit  intervenir  pour  fixer  les  condilions  de  la  conces- 
sion. 

M.  Courtenay-Boyle  nous  disait  tout  a  I'heure  :  II  y  a  en  Angleterre  des 
canaux  de  diverses  largeurs,  en  sorte  qu'un  bateau  ne  peut  parfois  aller 
d'un  canal  dans  un  autre.  Cela  prouve  qu'autrefois  le  gouvernement  anglais 
ne  s'occupait  pas  assez  des  questions  generates ,  et  laissait  trop  faire  a 
I'initiative  privee.  Maintenant,  il  s'en  occupe  davantage. 

Dans  tons  les  cas,  on  peut  tres  bien  comprendre  que  des  Compagnies 
construisent  des  canaux,  mais  a  la  condition,  comme  en  France,  de  se 
soumettre  a  des  cahiers  de  charges,  a  une  reglemenlation,  quelle  qu'elle 
soit,  etablie  par  le  Gouvernement.  Et  j'ajoute  que  Ton  peut  toujours  dire 
—  ici,  je  reponds  a  I'honorable  representant  de  la  Hollande  —  que  les 
cahiers  de  charges  seront  susceptibles  d'etre  modifies.  Nous  en  avons  un 
exemple  en  France  avec  nos  chemins  de  fer  dont  les  cahiers  de  charges 
peuvent  en  grande  partie  etre  modifies  au  fur  et  a  mesure  des  evenements 
qui  surviennent. 

On  peut  done  admettre  qu'il  est  possible  de  concilier  Faction  privee  avec 


298  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Taction  publique,  Taction  privee  executant  et  Taction  publique  faisant  les 
reglemenis  gorieraux. 

J'insiste  sur  ce  point,  parce  que  je  crois  qu'ii  faut  diviser  les  fonctions, 
et  qu'a  TEtat  n'appartient  pas  la  fonction  d'exploilation. 

Tout  a  Theure  on  a  fait  observer  a  M.  Captier  que  TEtat  n'exploitait  pas 
les  canaux.  M.  Captier  a  repondu  que  oui.  Cependant  TEtat  prend  une 
certaine  part  a  Texploitation.  Sur  les  canaux,  il  y  a  une  surveillancfe  a 
exercer  pour  Tentretien,  pour  la  manoeuvre  des  ecluses;  il  y  a  une  sorte 
d'exploilation  qui  n'est  pas  equivalente,  evidemment,  a  celle  des  chemins 
dc  fer,  puisque  les  Compagnies  font  circuler  des  wagons  et  des  locomo- 
tives sur  les  chemins  de  fer  :  c'est  une  demi-exploitation.  Je  crois  qu'il 
faut,  autant  que  possible,  admettre  TEtat  dans  Texploitation,  qu'il  faut  en 
faire  un  surveillant  ou,  si  vous  voulez,  —  pardonnez-moi  le  mot  que  je 
prends  en  bonne  part,  —  un  policier,  etant  bien  entendu  que  c'est  con- 
forme  au  genie  de  la  nation,  mais  qu'on  ne  peut,  en  aucun  cas,  admettre 
dans  les  voies  navigables  la  non-intervention  de  TEtat,  et  qu'il  faut  que 
celui-ci,  qui  est  souverain  legislateur,  agisse  au  mieux  des  conditions  du 
pays  et  des  conditions  du  temps. 

M.  Raffalowich.  —  Messieurs,  je  crois  qu'au  point  de  vue  economique, 
nous  serous  tons  a  pen  pres  d'accord  sur  ce  point,  c'est  qu'il  est  difficile 
que  TEtat  se  desinteresse  de  la  navigation  interieure.  Mais  il  y  a  un  autre 
point  qui  me  preoccupe  beaucoup,  et  sur  lequel  je  serais  heureux  d'avoir 
I'opinion  de  la  Section.  C'est  celui  qui  concerne  les  voies  et  moyens  que 
vous  mettez  a  la  disposition  de  TEtat  pour  ameliorer  et  pour  etendre  le 
systeme  de  navigation  interieure. 

II  me  semble  que  les  principes  poses  par  M.  Sympher  dans  son  rapport  sont 
les  donnees  les  plus  justes  que  Ton  puisse  trouver.  Lorsque,  par  exemple, 
M.  Sympher  nous  dit  que  les  conditions  qu'il  pose  ont  pour  consequence 
que  toute  voie  doit  6tre  en  etat  de  supporter  des  taxes  suffisantes  pour 
couvrir  les  depenses  d'entretien,  Tinteret  et  Tamortissement  du  capital 
d'etablissement,  il  est  ulile,  surtout  pour  se  lancer  dans  Tagrandissement 
du  reseau  existant,  de  savoir  si  les  frais  que  vous  imposerez  pour  la  con- 
struction et  Tentretien  pourrontetre  recuperes'd'unefagon  quelconque,  et 
il  faut  certainement  prendre  en  consideration  les  interets  des  contri- 
buables,en  general,  et  non  pas  seulement  ceux  des  gens  qui  ont  a  se  servir 
de  la  voie  au  point  de  vue  du  transport  et  de  Texploitation.  II  me  semble 
que  les  considerations  budgetaires  doivent  en  cetle  matiere  jouer  un  tres 
grand  role. 

11  y  a  une  distinction  a  faire  entre  un  pays,  comme  TAngleterre,  qui  se 
trouve,  en  ce  qui  concerne  les  canaux,  en  face  du  chaos  et  de  Tanarchie, 
et  oil  tout  est  a  faire  par  TEtat,  et  un  pays  comme  la  France,  qui  est  arrive 
a  un  developpement  tres  considerable. 

Dans  la  question  de^  navigation  interieure,  il  est  tres  difficile,  je  crois, 
de  poser  des  principes  absolument  generaux. 


5'  SECTION.  —  2"  SfiANCE.  2()9 

M.  RoBERT-MiTTCHELL.  —  Je  pense  qu'il  est  impossible  pour  le  Congres  de 
prendre  des  resolutions  generales,  s'appliquant  a  tous  les  pays. 

En  Angleterre,  la  concurrence  est  tellement  grande  cntre  les  Compa- 
gnies  de  chemins  de  fer  que  les  voies  navigables  n'ont  que  peu  d'impor' 
tance. 

En  France,  il  y  a  une  voie  navigable  importante  longeant  la  voie  ferree 
de  la  Compagnie  du  Midi,  de  Bordeaux  a  Cette,  et  appartenant  a  cette  Com- 
pagnie;  les  taxes  y  sont  tellement  elevees,que  les  marchandises  ontinter^t 
a  prendre  la  voie  de  fer;  aussi  tous  les  interesses  reclament-ils  le  racliat 
du  canal  du  Midi  et  du  canal  lateral  a  la  Garonne,  pour  pouvoir  en 
profiter. 

D'autre  part,  si  j'examine  la  question  des  Chambres  de  navigation,  dont 
le  projet  a  ete  developpe  par  M.  Beaurin-Gressier,  je  me  demande  s'il  est 
opportun  que  le  Congres  formule  un  voeu  sur  cette  question  qui  est  soU' 
mise  au  Parlement  fran^ ais. 

M.  LE  President.  —  Je  ne  pense  pas,  en  effet,  que  la  Section  puisse  expri' 
mer  son  opinion  sur  ce  projet  de  loi. 

M.  Deking-Dura.  —  J'ai  quelques  observations  a  faire  en  reponse  a 
M.  Limousin. 

II  va  sans  dire  que  chez  nous,  en  Hollande,  la  tache  de  I'Etat  se  borne  a 
la  construction  et  a  I'entretien.Le  service  des  bateliers  est  tout  a  fait  libre, 

Je  conviens  qu'a  la  rigueur,  il  est  possible  de  faire  un  bon  cahier  de 
charges,  que  quelquefois  on  pourra  tenir  compte  des  besoins  ulterieurs  et 
urgents,  mais  le  meilleur  cahier  de  charges  ne  sert  a  rien  des  qu'on  a 
aflaire  a  une  Compagnie  dont  la  situation  est  mauvaise,  qui  a  peine  a  bien 
entretenir  ses  travaux  et  a  pourvoir  a  ses  besoins.  Chez  nous,  I'experience 
nous  a  demontre  que,  dans  90  pour  100  des  cas,  c'est  ce  qui  a  lieu.  II  n'y  a 
presque  pas  de  Compagnies  prosperes.  Par  consequent,  il  est  presque 
impossible  de  tenir  suffisamment  compte  de  I'inter^t  public  en  face  d'une 
Compagnie  concessionnaire. 

M.  Tranchast.  —  Je  crois  qu'il  y  a  un  mot  a  ajouter.  Le  cahier  de 
charges  conticnt  les  conditions  sous  [lesquelles  une  Compagnie  a  regu 
son  entreprise.  EUe  a  compte  sur  elle  pour  son  exploitation.  On  pent  bien 
admettre  que,  pour  certains  details,  il  soil  possible  de  modifier  quelques- 
unes  de  ces  conditions,  mais  on  ne  pent  pas  le  faire  d'une  facon  radicale; 
on  manquerait  aux  engagements  pris.  Je  crois  que  M.  Limousin  n'a  pas 
suffisamment  tenu  comple  de  cette  situation  dans  ses  observations. 

M.  Lainey.  —  Messieurs,  la  resolution  adoptee  par  le  Congres  de  Man- 
chester dont  je  vous  ai  parle  tout  a  I'heure  est  conQue  dans  des  termes  un 
peuvagues,  parceque,comme  il  s'agit  d'un  voeu  s'adressant  a  divers  Etats, 
onne  peut  s'exprimer  avec  autant  de  nettete  et  de  precision  que  s'il  s'agis- 
sait  d'une  resolution  visant  un  Etat  particulier. 

Voici  ce  voeu  :  «  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris 
dans  son  ensemble,  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  fer  dont 


500  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

elles  sont  un  supplement  indispensable  jiislifient  I'intervention  de  I'Etat 
et  des  pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction 
et  a  I'entretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere 
a  encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduits  ». 

Je  demanderai  a  la  Section  de  vouloir  bien  prendre  ce  voeu  en  considera- 
tion comme  le  texte  sur  lequel  elle  pourrait  deliberer,  et  au  besoin 
voter. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  cette  resolution  a  ete  adoptee  il  y  a  deux 
ans  par  le  Congres  de  Manchester.  M.  Lainey  demande  a  la  Section  de  vou- 
loir bien  la  voter.  Je  m'associe,  pour  mon  compte,  a  cette  proposition. 
Quelqu'un  a-t-il  des  observations  a  faire  a  ce  sujet? 
M.  Bouquet  de  la  Grye.  —  Je  crois.  Messieurs,  que  ce  voeu  pourrait  6tre 
acccpte  par  tout  le  monde,  attendu  qu'il  est  absolument  anodin.  II  est 
certain  que  tout  le  monde  desire  que  I'Etat  aide  a  la  construction  et  a 
I'entretien  des  voies  navigables.  Seulement,  ceci  s'ecarte  un  peu  du  point 
qui  avail  ete  traite  au  commencement : 

«  L'Etat  doit-il  tout  faire,  ou  doit-il  laisser  une  partie  de  son  action  a 
I'initiative  privee?  » 

Voila  le  dilemme,  pour  ainsi  dire  brutal,  et  on  ne  pent  pas  I'eluder. 
II  est  incontestable  que,  si  nous  regardons  les  precedents  d'avant  la 
Revolution,  nousvoyons  que  I'Etat  nefaisait  pas  tout;  il  faisait,  en  quelque 
sorte,  le  moins  possible. 

Nous  sommes  en  ce  moment  sous  I'influence  du  regime  du  premier 
Empire  :  Csesar  jubet,  Csesar  imperaf. 

Devons-nous  rester  sous  ces  conditions  qui  representent  I'ancienne  tra- 
dition, ou  laisser  a  I'initiative  privee  un  plus  grand  essor? 

Si  nous  regardons  a  cote  de  nous,  —  je  ne  parte  pas  de  I'Angleterre  qui 
a  peut-etre  abuse  de  cette  initiative  privee,  —  nous  voyons,  a  I'heure  qu'il 
est,  un  peuple  nouveau  ayant  une  action  puissante,  le  peuple  americain 
qui  veut  couvrir  I'Amerique  de  canaux.  Est-ce  qu'il  va  s'adresser  a  I'Etat 
pour  cela?  Je  ne  le  crois  pas;  il  dira  :  «  I'initiative  privee  agira.  »  Comme 
elle  a  agi  en  ce  qui  concernait  les  chemins  de  fer  en  faisant  des  choses 
prodigieuses,  les  Americains  comptent  qu'en  fait  de  canaux  elle  fera  aussi 
d'excellenles  choses. 

Tout  a  I'heure  on  a  parle  du  rachat  du  canal  du  Midi  comme' devant 
inaugurer  ou  plutot  continuer  cetle  ere  cesarienne  de  I'Etat  faisant  tout, 
donnant  pour  ainsi  dire  a  chacun  sa  part,  je  ne  dirai  pas  sa  part  de  nour- 
riture,  car  il  me  semble  que  la  premiere  chose  que  devrait  faire  I'Etat, 
si  Ton  faisait  du  socialisme,  ce  serait,  puisqu'il  faut  d'abord  vivre,  de 
nous  nourrir;  or,  il  ne  nous  nourrit  pas.  Si  Ton  propose  le  rachat  du 
canal  du  Midi,  est-ce  pour  le  confier  a  I'Etat?  Non;  c'est  pour  faire  le 
canal  des  Deux-Mers. 

M.  le  President.  —  Non;  la  question  ne  se  pose  pas  en  ce  moment. 

M.  Bouquet  de  la.  Grye.  —  Je  I'ai  enlendu  exposer  comme  le  seul  moyen 


3'  SECTION.  —  2'  STANCE.  501 

d'arriver  a  la  creation  du  canal  des  Deux-Mers,  de  sorte  que  I'objection 
tombe  d'elle-meme,  puisque  ce  ne  serait  pas  I'Etat  qui  le  ferait. 

En  HoUande,  il  y  a  un  certain  nombre  de  canaux  d'Etat  et  un  certain 
nombre  de  canaux  provenant  de  I'initiative  privee. 

Je  considere  que  ce  systeme  est  le  meilleur.  En  France,  nous  I'avons 
applique  aux  chemins  de  fer.  Apres  avoir  donne  a  I'initiative  privee  la 
plus  grande  part  dans  la  construction  des  chemins  de  fer,  I'Etat  a  dit : 
Ne  serait-il  pas  bon  d'avoir  un  reseau  de  I'Etat  a  cote  des  chemins  de  fer 
prives?  Je  crois  que  cette  idee  est  excellente,  parce  qu'elle  permet  la  con- 
currence des  initiatives ;  il  est  bon,  de  meme,  que  I'Etat  construise  et 
entrelienne  un  certain  nombre  de  canaux;  mais  je  ne  comprendrais  guere 
que  Ton  affirmat  comme  un  dogme  :  Jamais  I'Etat  ne  cedera  a  une  Societe 
quelconque  la  construction  d'un  canal.  Si,  en  effet,  des  industriels 
viennent  dire  a  I'Etat :  «  Nous  avons  besoin  d'un  canal  qui  coutera  tant; 
construisez-le  ou  laissez-nous  le  construire  »,  I'Etat  qui  ne  voudrait  pas 
faire  la  depense  se  refuserait  egalement  a  la  laisser  faire  par  les  interesses, 
et  Ton  se  trouverait  dans  cette  situation,  qu'un  canal  utile,  necessaire,  ne 
pourrait  etre  construit  parce  que  I'Etat  voudrait  conserver  le  monopole  des 
travaux?  Evidemment,  cette  situation  n'est  pas  acceptable. 

M.  LE  Presidem.  —  Je  vous  ferai  remarquer.  Messieurs,  que  le  projet  de 
resolution  ne  dit  pas  :  L'Etat  devra  construire  toutes  les  voies  navigables; 
il  justifie  I'intervention  de  I'Etat  afin  de  determiner  le  regime  sous  lequel 
seront  conslruites  les  voies  navigables. 

M.  DE  CooE.  —  Messieurs,  si  je  me  permelsde  prendre  la  parole  aujour- 
d'hui,  c'est  pour  defendre  un  procede  que  j'ai  soutenu  dans  differents 
pays,  et  que  j'ai  cherche  a  faire  entrer  dans  les  habitudes  frangaises  :  c'est 
I'emploi  de  I'initiative  privee. 

On  a  parle  du  canal  du  Midi  qu'on  veut  racheter  aujourd'hui.  Mais  qui 
est-ce  qui  a  fait  ce  canal? C'est  Riquet.  Qu'est-ce  qu'etait  Riquet?  Un  simple 
particulier.  Vous  voyez  done  que  I'initiative  privee  a  fait  de  grandeschoses. 
On  parlait  de  la  Hollande.  Mais  la  HoUande  a  demande  aussi  a  I'ini- 
tiative privee  de  faire  de  grandes  oeuvres. 

Tons  voyez  que  partout,  dans  les  pays  les  plus  liberaux,  comme  dans 
les  autres,  on  s'est  adresse  a  I'initiative   privee.  On  nous  a  cite  tout  a 
riieure  I'Amerique.  Par  consequent,  I'initiative  privee  doit  etre  mainlenue 
dans  les  pays  de  democratic  comme  le  notre. 
C'est  la  que  s'arretera  mon  observation. 

Je  voudrais  maintenant  simplement  demander  que,  dans  le  voru  qui  a 
ete  vote  a  Manchester  et  que  j'ai  vote  moi-meme,  on  ajoutat  un  mot.  II  y  a 
dans  ce  vceu  les  mots :  «  a  la  construction  et  a  I'entretien  ».  Eh  bien,  je 
constate  que  les  voies  de  navigation,  comme  les  voies  de  chemins  de  fer, 
ont  aussi  une  exploitation,  et  je  voudrais  que,  dans  le  voeu,  on  indiquat 
cette  fonction  speciale  des  voies  de  navigation  en  mettant  ces  mots  :  «  a  la 
construction,  a  I'entretien  et  a  I'exploitation  des  voies  navigables  ». 


I 


302  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  il  y  a  un  amendement  de  M.  de  Coene. 
Est-il  appuye? 

M.  Lainey.  —  J'aurais  plutot  a  le  combattre,  parce  que  je  crois  que  ce 
qui  justifie  rinterventioii  de  i'Etat  —  je  parle  au  point  de  vue  frangais  — 
dans  la  construction  et  I'entretien.  c'est  justement  qu'il  n'exploite  pas,  el 
que  Texploitation  est  abandonnee  a  cliaque  marinier  ou  conducteur  de 
bateau. 

Je  crois  qu'il  y  aurait  inconvenient  a  ce  que,  dans  le  voeu,  on  parut 
cncourager  I'Etat  a  exploiter  quoi  que  ce  soil.  L'Etat  construit  les  routes 
fluviales,  et  il  les  livrc  au  public.  A  mon  avis,  le  voeu  ne  gagnerait  pas  a 
ce  que  le  mot  «  exploitation  »  y  fut  introduit. 

M.  DE  Coene.  —  Le  mot  exploitation  a  un  double  sens.  M.  Lainey  parle 
du  marinier  qui  a  simplement  a  conduire  son  bateau.  Mais  I'exploitation 
ne  comprend  pas  seulement  la  conduite  d'un  bateau,  elle  comprend  les 
ports,  les  appareils  de  dechargement,  etc.  Ne  croyez-vous  pas  qu'il  y  ait 
a  ce  point  de  vue  une  intervention  fort  necessaire  de  I'-Etat  qui  pent  aider 
a  I'exploitation? 

Qu'est-ce  qu'il  y  a  de  plus  facheux  sur  nos  voies  de  navigation  inte- 
rieure?  C'est  le  manque  d'outillage.  Je  pourrais  vous  citer  certaines 
parties  du  port  de  Rouen,  c'est-a-dire  d'un  des  ports  les  plus  actifs,  ou  il 
faut  payer  2  francs  par  tonne  de  ble,  et  oti  on  ne  payerait  pas  ce  prix,  si 
Ton  avait  des  outillages  mecaniques.  Ces  outillages,  dans  les  canaux,  in- 
terviennent  dans  une  large  niesure  pour  diminuer  les  frais.  C'est  pourcela 
que  je  voudrais  qu'on  indiquat  dans  le  voeu  que  I'exploitation  doit  etre 
aussi  prise  en  consideration.  L'exploilation,  je  le  repele,  comprend  beau- 
coup  de  choses;  je  n'en  ai  indique  qu'une,  mais  il  y  a  aussi :  la  traction, 
le  remorquage,  el  d'aulres  encore  pour  lesquelles  I'Etat  pent  aider  la  navi- 
gation par  des  subventions.  C'est  ce  que  je  voulais  indiquer  dans  mon 
voeu,  et  je  dois  dire  qu'il  y  a  beaucoup  de  personnes  autour  de  moi  qui 
demandent  que  le  mot  exploitation  soil  mis  a  cote  des  mots  «  construction 
et  entrelien  ». 

M.  DouAu.  —  Messieurs,  je  crois  devoir  appuyer  ce  que  vient  de  dire 
M.  de  Coene. 

M.  LE  President.  —  Je  crois  que  du  moment  que  I'amendement  de  M.  de 
Coene  est  appuye  nous  devons  remettre  la  suite  de  la  discussion  a  cetle 
apres-midi  a  trois  heures  et  demie,  avec  continuation  de  la  discussion  de 
la  question  posee  par  M.  Courtenay-Boyle  et  de  la  resolution  votee  par  le 
Congres  de  Manchester* 

La  seance  est  levee  a  11  heures  30. 


5*  SECTION.  —  5'  SEANCE.  305 

TROISIEME  SEANCE 

Vendredi  22  Juillet  (apres-midi). 


PRESIDENCE  DE  M.  YvES  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  3  h.  50. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  voici  le  texle  du  voeu  deja  vole  a  Man- 
chester, et  dont  I'adoption  est  de  nouveau  proposee  au  Congres  : 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son  en- 
«  semble  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  fer  dont  elles  sont 
«  un  supplement  indispensable  justifient  I'intervention  de  I'Etat  et  des 
«  Pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction  et 
«  a  I'entretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere 
«  a  encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduit.  » 

II  y  a  a  ce  texte  un  amendement  propose  par  M.  de  Coene  qui  consiste  a 
ajouler  apres  les  mots  «  ...  a  la  construction  et  a  I'entretien...  »  les 
mots  «...  et  a  I'exploitation...  ». 

M.  DouAu.  —  Je  suis  de  I'avis  de  M.  de  Coene.  Peut-etre  ce  mot  d'ex- 
ploitation  n'esl-ilpas  le  mot  propre  a  employer;  mais  j'estime  que  I'inter- 
vention de  I'Etat  ne  doit  pas  se  borner  a  la  construction  et  a  I'entretien  des 
voies  navigables.  Les  ingenieurs  des  ports  pourraient  nous  dire  que, 
quand  on -a  construit  des  bassins  et  des  quais,  on  n'a  pas  tout  fait ;  il  faut 
y  ajouter  toute  une  serie  d'installations,  un  outillage  indispensable,  el  les 
canaux  sont  dans  des  conditions  analogues  a  celles  des  ports  de  mer  : 
outre  I'entretien,  il  faut  une  exploitation  simple  et  economique.  Les  solu- 
tions peuvent  etre  differentes  suivant  les  pays,  I'induslrie  privee  aidera 
plus  ou  moins  I'Etat,  mais  il  est  certain  que  le  bateau,  de  mer  ou  d'eau 
douce,  va  ou  la  marchandise  I'appelle,  et  la  marchandise  elle-meme  est 
guidee  par  le  prix  du  transport ;  a  ce  prix  de  transport  viennent  s'ajouter 
comme  accessoires  les  frais  de  manutention  plus  ou  moins  eleves.  Les 
prix  de  fret  se  ressentent  toujours  des  frais  supplementaires  de  decharge- 
ment.  Cast  la  batellerie  qui  est  en  cause,  qui  est  interessee  a  la  bonne 
installation,  au  bon  outillage,  puisque  leur  influence  reagit  sur  le  prix  du 
transport. 

Sans  entrer  dans  les  details,  je  crois  indispensable  que  I'Etat  intervienne, 
non  seulement  dans  la  construction  et  i'entretien,  mais  aussi  dans  I'ou- 
tillage,  les  installations,  les  amenagements. 

La  question  qui  nous  occupe  se  rattache  indirectement  a  celle  de  la 
creation  des  charabres  de  navigation,  et  je  me  reserve  de  reprendre  la 


b 


304  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

question  qui  nous  occupe  lorsque  celte  derniere  viendra  en  discussion. 
Pour  le  moment  je  me  borne  a  approuver  I'amendement  de  M.  de  Coene. 

M.  DE  Coene.  —  Je  voudrais  ajouter  un  mot  sur  la  question  qui  est  d'un 
interet  superieur  pour  I'industrie  des  transports. 

En  ce  qui  concerne  la  rapidite  du  degagement  du  vehicule  sur  la  voie, 
le  temps  a  une  importance  considerable  sur  la  voie  d'eau  plus  qu'ailleurs; 
les  ports  ne  sont  satisfaisants  que  quand  leur  outillage  permet  de  faire 
circuler  rapidement  le  bateau  charge  d'un  transport.  Les  puniches  n'echap- 
pent  pas  plus  que  les  autres  bateaux  a  cette  condition.  L'une  des  conse- 
quences de  mon  amendement  serait  justement  de  gagner  du  temps  par  un 
meilleur  outillage. 

M.  LE  President.  —  M.  Lainey  et  un  autre  membre  de  la  Section  ont  fait 
cette  observation  quele  mot  d'exploitation  avait  I'inconvenient  de  prater  a 
I'equivoque.  L'exploilation,  a  dit  M.  Lainey,  consiste  dans  la  batellerie, 
dans  I'industrie  privee.  Un  individu  qui  fait  circuler  un  bateau  sur  un 
canal  en  fait  I'exploitation.  11  y  a  aussi  I'exploitation  dont  vous  parlez,  ct 
qui  consiste  dans  les  amenagements,  I'eclusage,  I'outillage.  Mais,  en 
ajoutant  le  seul  mot  d'exploitation  a  ceux  votes  a  Manchester,  on  ajoute 
un  mot  qui  sera  pris  dans  deux  acceptions  differentes.  Je  demande  a 
M.  de  Coene  s'il  ne  conviendrait  pas  de  choisir  un  autre  mot. 

M.  DE  Coene.  —  Le  mot  d'outillage  ne  suffirait  pas,  car  il  laisse  de  cote 
le  remorquage  qui  represente  la  traction,  et  non  I'outillage  du  bateau. 

M.  LE  President.  —  La  question  est  delicate  :  il  s'agit  de  savoir  a  qui 
incombera  I'outillage,  a  une  Chambre  de  commerce  ou  de  navigation  ou  a 
I'Etat,  ou  eniin  a  une  entreprise  d'industrie  privee.  Par  exemple  le  systeme 
funiculaire  de  M.  Levy,  dont  la  visite  compte  parmi  les  excursions  du  Con- 
gres,  par  qui  le  faire  exploiter? 

M.  de  Coene.  —  A  Manchester,  nous  etions  dans  un  pays  oii  I'Etat  a  pour 
regie  de  ne  jamais  intervenir. 

M.  d'Artois.  —  II  semble  qu'il  serait  bon  de  tenir  compte  de  I'avis  des 
bateliers  qui  sont  les  premiers  interesses.  Or  ils  sont  absolument  opposes 
aux  rc'glemenlations  exagerees,  et  ils  demandent  qu'en  ce  qui  concerne 
I'outillage,  liberie  soil  laissee  aux  particuliers.  Quand  les  baleliers  y  ver- 
ront  avantage,  ils  sauront  tres  bien  ne  pas  menager  les  sacrifices.  Ce  sont 
les  idees  que  je  suis  charge  de  defendre  au  Congres  en  ma  qualite  de  Presi- 
dent de  la  Chambre  Syndicale  de  la  navigation  interieure.  Retenu  loin  de 
Paris  par  des  raisons  de  sante,  je  suis  un  pen  pris  de  court,  ne  pensant 
pas  que  la  question  des  taxes  et  peages  dut  venir  des  aujourd'hui. 

M.  LE  President.  —  Nous  discutons  en  ce  moment  une  question  speciale; 
celle  des  taxes  et  peages  ne  doit  venir  en  discussion  que  demain 
matin. 

M.  d'Artois.  —  Ces  questions  se  tiennent;  il  y  a  de  la  part  de  I'Etat  une 
tentative  de  prehension  sur  les  voies  navigables  qui,  pour  nous,  depasse 
les  limites  raisonnables.  En  ce  qui  concerne  routillage,  notre  avis  est  qu'on 


5'  SECTION.  —  5«  SEANCE.  505 

laisse  la  plus  grande  liberte  possible  aiix  Chambres  de  commerce,  aiix 
interesses,  aux  usagers. 

M.  Jacquelln.  —  Le  mot  d'exploitation  n'est  pas  juste  :  nous  desirous 
tous  que  la  construction  et  I'entretien  restent  aux  frais  de  I'Etat,  ma  is 
I'outiilagedoit  etre  a  la  charge  des  usagers.  Ainsiil  n'y  a  pas  de  confusion 
possible :  la  manoeuvre  des  ecluses  et  Tentretien  doivent  etre  a  la  charge 
de  I'Etat,  et  la  traction,  comme  rinstallalion  de  I'outillage,  aux  frais  des 
ba  tellers. 

M.  LEPREsroENT.  —  Jc  vous  feral  remarquer  que  je  suis  en  presence  d'un 
texte  comportant  la  «  construction  et  I'entretien  »,  et  d'une  proposition 
d'addition  du  mot «  exploitation  »  a  ce  texte.  Si  vous  proposez  autre  chose, 
redigez  un  troisieme  texte. 

M.  Fleury.  —  II  est  impossible  de  confier  a  I'Etat  le  soin  de  haler  les 
bateaux,  de  les  charger  et  de  les  decharger....  Cette  serie  de  fonctions  doil 
etre  laissee  a  I'initiative  individuelle.  La  question  est  engagee  dans  notre 
pays  de  telle  fagon  qu'on  ne  pent  pas  dire  comme  en  Angleterre  :  «  Vous 
croyez  qu'un  canal  est  profitable  a  'vos  interets,  faifes-le !  »  L'exemplc  de 
I'Angleterre  ne  montre  pas  qu'il  faille  laisser  a  I'initiative  privee  la  con- 
struction et  I'exploitation  des  canaux  :  les  canaux  anglais  sont  dans  une 
situation  des  plus  precaires,  et  ils  sont,  de  la  part  de  leurs  concurrents 
naturels,  I'objet  d'une  mainmise  absolue.  Les  chemins  de  fer  se  sont  en- 
tendus  pour  devenir  proprietaires  de  trongons  de  canaux,  et  sont  ainsi 
devenus  les  maitres  des  voies  de  communication  qui  desservent  les  memes 
regions.... Une  loi  recente,  a  laquelle  M.  Courtenay-Boyle  n'a  pas  ete  etran- 
ger,  a  voulu  enlever  aux  Compagnies  de  chemins  de  fer  un  droit  qui  semble 
devoir  appartenir  a  tous,  celui  d'acheter  quelque  chose,  nolamment  des 
canaux.  C'est  la  preuve  que  I'initiative  privee,  qui  a  reussi  a  la  race  anglo- 
saxonne  dans  tant  de  circonstances,  ne  lui  a  pas  reussi  dans  celle-ci.L'An- 
gleterre  est  dotee  d'estuaires  magnifiques,  ou  elle  fait  du  cabotage  sans 
etre  obligee,  comme  sur  les  continents,  de  faire  des  parcours  interieurs 
de  700  et  800  kilometres.  Quand  les  exigences  semblent  excessives,  on  a 
recours  au  cabotage. 

On  ne  pent  done  pas  raisonner  de  la  meme  maniere  chez  nous;  il  nous 
faut  des  canaux,  des  routes  et  des  voies  ferries  qui  se  servent  mutuellement 
de  contrepoids.  Dans  toute  I'Europe,  les  prix  de  transport  sur  voies  fer- 
rees  sont  influences  par  leur  parallelismeavec  les  voies  navigables.... 

Mais  je  m'apergois  que  j'empiete  sur  une  autre  question  et  sur  une  com- 
munication que  j'ai  redigee  pour  le  Congres.  Je  conclus :  pour  que  le  com- 
merce puisse  se  servir  des  canaux,  il  faut  que  I'Etat  intervienne  dans  leur 
construction,  pour  qu'ils  puissent  concurrencer  les  chemins  de  fer.  II  faut 
que  I'Etat  intervienne,  et  dans  la  construction  —  me  voici  rentre  dans  la 
question  —  et  dans  I'entretien,  c'est-a-dire  la  reparation  des  dommages 
causes  par  le  temps,  les  crues,  ainsi  que  pour  la  manoeuvre  des  portes 
d'ecluses,  des  ponts  mobiles,  etc. 

20 


506  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Beaurin-Gressier.  —  Je  suis  completement  de  I'avis  de  mon  ami, 

M.  Floury,  en  ce  qui  concerne  les  caracteres  generaux  des  attributions  de 

I'Etat.  En  matiere  de  navigation,  comme  en  tonte  autre,  I'Etat  ne  doit  pas 

sortir  de  ses  fonctions.  A  I'egard  des  voies  navigables,  elles  consistent 

principalement  a  construire  la  voie,  a  I'entretenir  et  a  reglementer  la 

circulation,  I'exploitation  reslant  a  I'industrie  privee.  Mais  il  importe  de 

ne  pas  laisser  etablir  de  confusion  sur  la  valeur  des  mots.  II  est  bien 

difficile  de  donner  des  mots  «  entrctien,  exploitation  »,  une  interpretation 

satisfaisantc.  Dans  Tetat  acluel    du    reseau  frangais  qui  ne  fonclionne 

qu'aii  moyen  d'ecluses,  il  est  naturel  que  I'entretien  et  la  mancxjuvre  de 

ces  ouvrages  soient  laisses  a  la  cbarge  de  TElat,  el  je  suis  d'accord  avec 

M.  Fleury  et  beaucoup  d'autres  membrcs  de  notre  Section  pour  recon- 

nailre  qu'il  serait  regrettable  de  changer  cette  manierc  de  faire.  Cepen- 

dant,  si,  a  un  moment  donne,  on  trouve  qu'il  serait  preferable  de  rem- 

placer  une  ecluse  par  un  appareil  d'exploitation  plus  perfectionne,  tel 

qu'un  ascenseur,  un  plan  incline,  une  ecluse  a  grande  chute,  il  est  permis 

do  se  demandiT  si  I'etablissement  et  la  manoeuvre  du  nouvel  ouvrage 

peuvent  etre  consideies  comme  rentrant  dans  les  operations  d'enlretien 

laissees  a  la  charge  du  budget  genei'al  de  I'Etat. 

Plusieurs  voix.  —  Certainement! 

M.  Beaurin-Gressier.  —  Je  sais  que  quelques-uns  d'entre  vous  sont  de 
I'avis  de  I'affirmative.  Yous  me  permettrcz  d'emettre  une  opinion  con- 
traire,  en  mon  nom  personnel  bien  cntendu.  II  serait,  scion  moi,  tres 
dangereux  de  declarer  a  priori  ^comme  un  prlncipe,  que  ces  depenses 
seront  a  la  charge  de  I'Etat.  On  ne  sait  pas  ce  que  I'avenir  nous  reserve 
et  les  baleliers  seraient  peut-etre  les  premiers  a  regretter  d'avoir  etabli 
un  semblable  principe.  lis  peuvent  etre  certains  qu'il  n'y  a  pas  de  meil- 
leur  ami  de  la  batellerie  que  celui  qui  parte  en  ce  moment.  II  y  a  vingt 
ans  qu'il  s'occupe  des  questions  qui  la  concernent,  et,  s'il  soutient  en  ce 
moment  une  these  qui  met  a  la  charge  des  usagers  certaines  depenses, 
ce  n'est  pas  mu  par  un  interet  etranger  qu'il  agit,  mais  uniquement  par 
I'interct  public,  par  I'interet  bien  entendu  de  la  batellerie.  Si  les  baleliers 
persistaient  dans  cette  pretention  que  loutes  les  ameliorations  apportees 
a  I'inslallation  et  au  fonclionrtement  de  la  voie  doivent  etre  supportees 
par  le  budget  general  de  I'Etat,  its  arriveraient  a  en  empecher  la  realisa- 
tion. 

Pour  preciser  ma  pensee,  j'admets  que  toutes  les  fois  qu'il  s'agit  de 
constiluer  un  reseau  de  navigation,  de  I'entretenir,  d'assurer  le  fonction- 
nement  des  ouvrages  ordinaires,  il  convient  de  rester  dans  la  pratique 
actuelle,  mais  s'il  s'agit  de  poursuivre  des  ameliorations  interessant  un 
mode  d'exploitation  plus  perfectionne  et  pour  lesquelles  il  est  necessaire 
de  constituer  des  voies  et  moyens,  il  ne  faut  pas  former  la  porte  a  la 
possibilite  de  creer  ces  rossources. 

Dans  la  redaction  qui  nous  est  soumise,  il  faudrait  eviter  d'impliquer 


3=  SECTION.  —  5'  SEANCE.  ."07 

cctte  idee  que,  des  niaintenant  et  toiijours,  I'Etat  sera  charge  non  seiile- 
ment  de  la  construction  et  de  I'enlretien,  mais  meme  de  pourvoir  a 
I'exploitation  dans  les  conditions  que  je  viens  d'indiquer,  Je  voterai  done 
contre  I'amendement  de  M.  de  Coene.  [Tres  bien  sur  plusieurs  bancs.) 

M.  Captier.  —  II  y  aurait  cependant  un  moyen  de  nous  entendre. 
Lorsque  I'Etat  viendra  dire  aux  interesses,  commerce  et  batellerie  : 
«  Yoici  des  ameliorations  utiles  que  le  budget  ne  nous  permet  pas  de 
faire,  voulez-vous  contribuer  a  la  charge?  »  la  batellerie  sera  trop  sou- 
cieuse  de  ses  interels  pour  s'y  refuser.  On  pourrait  done  ajouter  a  la 
redaction  proposee  les  mots  :  «  en  principe  »,  ce  qui  laisserait  la  porte 
ouverte  aux  circonstances  difficiles  que  craint  M.  Beaurin-Gressier.  Les 
premieres  routes  avaient  ete  faites  droites;  on  les  a  reconnues  imprati- 
cables  et  on  les  a  detournees,  en  mettant  ces  depenses  a  la  charge  des 
beneficiaires;  cependant  les  nouvelles  routes  constituaient  une  ameliora, 
tion  sur  les  anciennes.  De  meme,  lorsque,  sur  les  voies  navigables 
d'ancien  sysleme,  on  trouve  des  ameliorations  a  faire,  on  les  met  a  la 
charge  de  I'Etat,  sauf  le  cas,  ou  faute  de  ressources,  on  mellrait  les  inte- 
resses en  demeure  de  se  prononcer,  ce  qu'on  pent  Iraduire  par  Taddition 
des  mots  :  «  en  principe  ».  C'est  une  solution  qui  donnerait  satisfaction 
a  M.  Beaurin-Gressier,  en  meme  temps  qu'elle  sauvegarderait  nos  idees. 

M.  Caulier.  —  Je  repondrai  a  M.  Captier  que,  a  une  epoquc  qui  n'est 
pas  encore  eloignee,  les  rectifications  de  routes  ont  ete  faites  en  grande 
partie  a  I'aide  de  peoges,  de  concessions  a  peages.  Les  peages  ont  ele 
supprimes  en  principe  en  1848.... 

Plusieirs  voix.  —  En  1809. 

M.  Carlier.  —  Bien  plus  tard.  Au  debut  de  ma  carriere  d'ingenieur, 
j'ai  eu  dans  ma  circonscription  des  routes  dont  les  peages  ont  ete  sup- 
primes  en  1849. 

M.  Captier.  —  Les  peages  ont  ete  supprimes  par  Napoleon  dans  I'espoir 
de  developper  les  relations  commerciales  dans  TEmpire.  Ce  n'est 
qu'exceptionnellemcnt  qu'il  est,  peut-etre,  reste  quelques  peages  apres 
1809. 

M.  Carlier.  —  C'est  une  erreur  :  sous  Louis-Philippe  on  a  concede  une 
grande  quantile  de  rectifications  de  routes  appuyees  sur  des  peages. 

M.  LE  President.  —  C'est  une  question  retrospective;  mais  enfin  il  faut 
tenir  en  grande  valeur  raflirmation  de  M.  Carlier  qui  declare  avoir  vu 
sous  Louis-Philippe  conceder  des  rectifications  de  routes  moyennant 
peages,  et  en  avoir  eu  dans  son  propre  service. 

Tsous  sommes  depuis  quelques  minutes  hors  de  la  question.  Le  texte 
qui  nous  est  propose  ne  dit  pas  le  moins  du  monde  que  TEtat  construira 
toujours  des  canaux,  mais  seulement  que  la  grande  valeur  des  voies  navi- 
gables justifie  I'intervention  de  I'Etat  pour  aider  autant  que  possible  a 
leur  construction.  M.  de  Coene  propose  d'ajouter  aux  mots  de  «  construc- 
tion et  entretien  »  le  mot  d'  «  exploitation  ».  Plusieurs  membres  ont  fait 


5C8  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

observer  que  ce  mot  avait  iin  double  sens  qui  en  rendrait  I'addition  dan- 
gereuse.  Voila  la  question  qui  est  posee,  et  je  prierai  les  oraleurs  de  bien 
s'y  renfeimer. 

M.  CouRTEiNAY-BoYLE.  —  Lcs  resolutlons  d'un  Congres  comme  le  notre 
gagnent  bien  plus  de  force  a  ne  pas  etre  trop  precisees.  En  confirmant  la 
resolution  du  Congres  de  Manchesler,  \ous  liii  donnerez  I'autorite  d'une 
nouvelle  approbation.  En  changeant  la  forme  de  cette  decision,  vous  lais- 
serez  croire  qu'il  y  a  divergence  d'opinion  entre  les  Congres  de  Man- 
chester et  de  Paris.  {Applaudissements.) 

M.  DE  CoENE.  —  11  a  ete  entendu  dans  la  discussion  que  le  rapporteur 
de  la  Section  expliquerait  a  I'assemblee  pleniere  dans  quel  sens  large 
nous  entendons  le  mot  d'entretien.  Dans  ces  conditions  je  retire  mon 
amendement.  {Applaudissements.) 

M.  LE  Presideim.  —  En  consequence,  je  mets  aux  voix  la  resolution 
votee  au  Congres  de  Manchester  il  y  a  deux  ans,  et  proposee  de  nouveau 
par  M.  Lainey. 

J'en  donne  una  nouvelle  lecture. 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son 
«  ensemble,  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  fer  dont  elles 
«  sonl  un  supplement  indispensable,  justifient  I'intervention  de  I'Etat  et 
«  des  Pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction 
«  et  a  I'entreticn  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de 
«  maniere  a  encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix 
«  reduits.  » 

(La  proposition,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

Dans  notre  seance  de  demain  matin,  nous  examincrons  la  question  des 
taxes  et  peages  sur  les  voies  navigables,  conformement  a  la  decision  que 
nous  avons  prise.  Cependant,  deja  nous  avons  fait  un  certain  nombre 
d'empietements  sur  la  discussion.  Pour  terminer  la  seance,  je  prierai 
M.  Beaurin-Gressier  de  nous  exposer  en  quelques  mots  I'economie  d'un 
projet  de  loi  que  j'ai  depose  comme  Ministre,  dont  on  a  souvent  parle, 
et  dont  je  crois  necessaire  que  la  Section  ait  bonne  connaissance,  comme 
preambule  a  la  discussion  qui  doit  commencer  demain  matin. 

Je  ne  crois  pas,  a  la  verite,  quele  Congres  puisse  se  prononcer  sur  un 
projet  de  loi  soumis  en  ce  moment  aux  deliberations  des  Ciiambres.  En 
demandant  a  M.  Beaurin-Gressier  de  nous  exposer  les  dispositions  de  ce 
projet,  je  n'ai  nullement  I'intention  de  vous  appeler  a  voter  sur  les  divers 
articles.  Comme  President,  je  ne  vous  le  proposerai  pas,  et  si  c'etait  pro- 
pose, j'en  refererais  au  bureau.  Je  ne  crois  pas  que  la  5e  Section  puisse 
emettre  I'avis  qu'un  projet  de  loi  soumis  a  Texamen  desChambres  doit  etre 
adopte  ou  repousse,  d'autant  plus  que  le  Congres  est  international.  Mais  il 
y  a  dans  cette  loi  un  certain  nombre  de  principes  qui,  eux,  peuvent  6tre 
soumis  a  notre  examen,  et  peuvent  etre  I'objel  de  resolutions.  Ce  que  je 
demande  done  a  M.  Beaurin-Gressier,  ce  n'est  pas  de  nous  exposer  article 


5'  SECTION.  —  3«  SEANCE.  509 

par  article  le  projet  de  loi,  mais  de  nous  resumer  les  principes  qui  ont 
preside  a  son  elaboration. 

M.  Captier.  —  Ces  principes  sont  deja  exposes  dans  le  rapport  de 
M.  Beaurin-Gressier.  II  y  soutient  les  avantages  de  retablissement  de  peages 
pour  services  rendus  ;  ce  qui  est  justement  la  base  du  projet  de  loi. 

M.  LE  President.  —  11  n'y  a  certainement  aucun  inconvenient  pour  la  Sec- 
tion a  connaitre  I'economie  generate  d'un  projet  de  loi  auquel  on  a  fait 
constamment  allusion  dans  la  discussion. 

M.  Raffalowich.  —  M.  Viette,  dans  le  discours  qu'il  a  prononce  a  I'ouver- 
ture  du  Congres,  a  annonce  que  ce  projet  de  loi  serait  expose  dans  diffe- 
rentes  Sections,  que  les  ingenieurs  fran^ais  auraient  I'occasion  de  nous  en 
entrctenir,  et  il  I'a  qualifie  d'excessivement  important. 

M.  Lainey.  —  Le  projet  de  loi  fait  evidemment  partie  de  la  7^  Question, 
laquelle  est  dans  notre  programme.  C'est  avec  raison  que  M.  le  President  a 
dit  qu'on  en  pouvait  detacher  les  principes  pouvant  donner  lieu  a  une  dis- 
cussion intcrnationale.  II  est  bon  dcmettre  en  garde  nos  collegues  fran^ais 
contre  la  tendance  nalurelle  a  ne  voir  que  leurs  interets.  Ce  sera  faire 
oeuvre  utile  qued'examiner  au  point  de  vue  international  les  principes  sur 
lesquels  s'appuie  le  projet  de  loi. 

M.  d'Artois.  —  II  serait  en  tout  cas  preferable  de  repondre  de  suite. 

M.  LE  Presidext.  —  Non;  parce  que,  contrairement  a  mon  avis,  du 
reste,  il  a  ete  decide  que  la  discussion  ne  commencerait  que  demain 
matin. 

La  parole  est  a  M.  Beaurin-Gressier. 

M.  Beaurln-Gressier.  —  Ce  n'est  qu'ala  fin  de  notre  seance  du  matin  que 
M.  le  President  m'a  fait  connaitre  son  intention  de  me  confier  le  soin  de 
Yous  entretenir  du  projet  de  loi  sur  la  navigation  interieure.  Je  ne  croyais 
meme  pas  etre  appele  a  prendre  la  parole  aujourd'hui.  Le  temps  de  la  pre- 
paralion  m'a  fait  defaut.  La  Section  voudra  bien  m'en  tenir  compte.  Ceci 
dit,  je  tacherai  de  me  conformer  au  programme  que  vient  de  me  tracer 
M.  le  President,  et,  dans  I'expose  que  je  suis  invite  a  faire,  je  m'efforcerai 
de  presenter  les  questions,  non  sous  leur  aspect  exclusivement  local,  fran- 
^ais,  mais  en  me  placant  a  un  point  de  vue  plus  eleve,  a  un  point  de  vue 
de  doctrine,  de  nature  a  interesser  en  meme  temps  les  representants  des 
differentes  nations  conviees  a  un  Congres  international. 

Le  projet  de  loi  sur  la  navigation  interieure  depose  par  M.  Yves  Guyot, 
Ministre  des  travaux  publics,  sur  le  bureau  de  la  Chambre  des  deputes 
dans  sa  seance  du  15  juillet  1890,  est  divise  en  cinq  litres : 

I.  —  Dispositions  generates. 

II.  —  De  la  police  et  de  I'outillage  des  voies  navigables  et  flottables. 

III.  —  Des  peages,  taxes  et  redevances  qui  peuvent  etre  pergus  sur  les 
voies  navigables  et  flottables. 

IV.  —  Des  etablissements  publics  qui  concourenl  a  Texploitation  des 
voies  navigables  et  flottables. 


310  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

V.  —  Dispositions  diverses. 

Dii  litre  T,  qui  ne  comporte  que  deux  courts  articles,  je  n'aurai  que 
peu  de  choses  a  dire.  Je  noterai  seulement  que  dans  sa  brievete,  il  devrait 
i€i  satisfaire  lout  ie  monde,  car  il  contient  rafiirmation  et  la  consecralion 
de  ce  principe  reclame  avec  tant  d'ardeur,  celui  de  la  liberte  de  circula- 
tion siir  toutes  les  votes  navigables  administrees  par  I'Etal.  —  La  realisa- 
tion de  ce  principe  a  d'ailleurs  ete,  en  BYancc,  I'objectif  constant  des  pou- 
Yoirs  publics  depuis  de  tongues  annees  deja.  C'cst  dans  cet  esprit  que  la 
plupart  des  concessions  ont  ete  rachetees.  Si  Ton  n'a  pas  ete  plus  loin,  en 
faisant  disparaitre  les  quelques  concessions  qui  subsislent  encore,  c'est 
qu'il  fallait  compter  avec  les  ressources  du  pays.  11  semble  que  cette  affir- 
mation, au  fronlispice  meme  de  la  loi,  devrait  etre  denature  a  rassurer  tons 
les  esprits  sur  les  tendances  des  auleurs  de  la  loi. 

La  premiere partie  du  litre  11  est  relative  a  la  police  des  voies  navigables. 
Un  point  essentiel,  dans  toute  nation  policce,  est  que  chacun  puisse 
faire  librement  tout  ce  qui  est  compatible  avec  le  bon  equilibre  du  milieu 
social,  mais  aussi  que  personne  ne  soil  admis  a  faire  quoi  que  ce  soil  d'at- 
lentatoire  aux  droits  d'autruiT 

En  ce  qui  concerne  les  voies  navigables  qui  font  parlie  du  domaine 
public,  adminisire  par  I'Etat  dans  Tinteret  de  tous,  il  importe  avant  tout 
que,  si  les  usagers  sont  admis  a  y  circuler  librement,  ils  soient  en  meme 
temps  tenus  de  ne  rien  faire  qui  soit  de  nature  a  porler  atleinte  a  la  con- 
servation de  la  voie,  des  ouvrages,  a  compromettre  leur  bon  fonctionne- 
ment,  a  entraver  la  circulation.  Precisement  parce  que  tous  ont  des  droits 
egaux,  le  fait  de  I'un  ne  doit  causer  aucune  gene  aux  autres.  II  est  neces- 
saire  que  I'administration  publique  soit  armee  a  cet  cffet  de  pouvoirs  de 
police  qui  la  mettenl  a  meme,  par  exemple,  de  s'opposer  a  la  circulation 
d'un  bateau  en  mauvais  etat,  insuffisamment  muni  des  agres  necessaires, 
usant  de  moyens  de  locomotion  propres  a  deteriorer  les  berges.  Elle  doit 
regler  les  conditions  de  I'usage  en  commun  de  la  voie,  les  rapports  des 
bateaux  entre  eux,  les  mouvements  a  operer  dans  les  croisements,  I'ordre 
de  priorite  de  passage  aux  ecluses.  Cette  attribution  de  police  est  d'ordre 
essentiel.  11  ne  s'agit  pas  d'une  entrave  a  la  liberte,  mais  d'une  condition 
indispensable  a  la  libre  jouissance  de  tous.  —  Au  surplus,  cette  idee 
remonte  a  I'origine  des  voies  publiques;  le  projet  de  loi  n'a  fait  que  la 
reprendre  et  lui  donner  une  formule  legale. 

A  ce  point  de  vue  cependant,  le  projet  de  loi  contient  une  innovation 
importante  dont  nous  devons  dire  quelques  mots.  Dans  I'etat  actuel  de  la 
legislation,  les  prefets  sont  seuls  amies  des  pouvoirs  de  police,  souls  ils 
sont  aples  a  prendre  des  arrfites  reglementaires,  lesquels  ne  sont  par  suite 
yalablcs  que  dans  I'etendue  de  leur  circonscription  administrative.  —  Or, 
si  cette  regie  pouvait  se  comprendre  a  une  epoque  ou  la  diversite  du  gaba- 
rit  des  voies  et  des  dimensions  des  ouvrages  d'art  limitait  la  circulation 
des  bateaux  a  un  parcours  ne  s'etendant  que  sur  un  scul  ou  sur  un  petit 


3*  SECTION.  —  3'  SfiANCE.  311 

nombre  de  departements,  il  n'en  est  plus  de  meme  aujoiird'hui  oli,  grace 
a  runification  des  types,  les  voyages  s'etendent  siir  dcs  centaines  de  kilo- 
metres, et  empruntent  souvent  le  territoire  d'un  grand  nombre  de  departe- 
ments. Aiissi,  le  projel  de  loi  delegue-t-il  au  Ministre  des  travaiix  publics, 
organe  central,  le  pouvoir  de  faire  des  reglements  de  police  touehant  a  la 
liberie  de  la  circulation,  a  la  securite  et  a  la  rapiditc  de  I'exploitalion  d'une 
Yoie  ou  d'un  groupe  de  voies  navigables  determinees.  Le  Prefct,  agissant 
sous  I'autorite  du  Minisire  des  travaux  publics,  ne  conserve  competence 
qu'en  ce  qui  concerne  les  conditions  locales  a  imposer  dans  les  limiles  do 
sa  circonscriplion.  Je  n'insisterai  pas  d'ailleurs  sur  ce  point  special  du 
projet.  Je  ne  veux  faire  qu'un  expose  sommaire  et  je  passe. 

J'arrive  a  I'outillage.  L'outillage  d'une  voie  navigable,  —  et,  par  ce 
mot,  on  vise  I'enscmble  dcs  organes  et  des  services  utiles  a  son  exploita- 
tion, —  implique  la  possibilite  d'occuper  une  parlie  de  la  surface  liquide 
ou  solide  de  la  voie,  avec  ou  sans  modification  de  son  assiette.  11  pent  etre 
etabli  dans  I'interet  d'un  seul  entrepreneur  ou  dans  I'interet  de  tons  ceux 
qui  sont  exposes  a  s'en  servir.  Le  projet  de  loi  qui  tend  a  faire  une  a?uvre 
d'ensemble,  devait  envisager  et  distinguer  les  difterentcs  circonstances 
dans  lesquelles  un  ou  tillage  peut  etre  elabli  et  fonctionner.  Tout  en  appor- 
tant  de  I'ordre  dans  celte  matiere,  on  s'est  efforce  de  tenir  compte  des 
regies  precedemment  admises,  des  pratiques  ordinairement  suivies. 

Certaines  categories  d'outillages  peuvent  etcndre  leur  action  a  I'ensem- 
ble  de  la  voie.  II  en  est  ainsi  des  outillages  de  traction,  tels  que  des  ser- 
vices et  appareils  de  touage,  de  halage  mecanique,  ou  de  remorquage. 
Prenons,  si  Ton  veut,  un  service  de  touage.  Par  les  conditions  materielles 
de  son  installation,  un  semblable  service  met  obstacle  a  la  coexistence 
d'autres  services  analogues,  et  constitue,  dans  une  certaine  mesure,  enire 
les  mains  de  celui  qui  I'exploite,  un  monopole ;  il  est  des  lors  inadmissi- 
ble qu'il  conserve  son  caractere  prive.  S'il  conservait,  eneffet  ce  caractere, 
si  le  beneficiaire  de  I'entreprise  restait  libre  de  fixer  les  prix  de  ses  ser- 
vices, cet  enirepreneur  se  trouverait  en  mesure  de  rangonner  les  usagers 
forces  (le  recourir  a  son  intervention.  Un  semblable  outillage  doit  etre 
declare  public  ;  ce  qui  ne  veut  pas  dire  qu'il  sera  necessairement  mis  en 
ceuvre  par  des  agents  directs  de  I'administration  publique,  mais  qu'il 
sera  soumis  a  une  reglementation  et  a  un  tarif.  L'etablissement  et  I'exploi- 
tation  pourront  en  etre  confies  a  des  entrepreneurs  prives,  a  titre  de  con- 
cessionnaires.  11  serai t  meme  regrettable  que  I'exploitation  ful  forcement 
reservee  a  des  agents  directs  de  I'Etat.  Mais  il  importe,  encore  une  fois, 
qu'on  sache  bien  que  ces  sortes  d'outillages  ne  rentrent  pas  dans  I'orbite 
exclusif  de  I'aetivite  privee. 

II  peut  se  faire  aussi  que  I'occupation  d'un  point  de  la  rive,  situe  dans 
un  emplacement  particulierement  avantageux,  aux  abords  d'un  centre  de 
population,  par  exemple,  appelle  une  intervention  de  I'administration  pu- 
blique. Supposons  qu'il  s'agisse  d'etablir  un  appareil  de  dechargement, 


312  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

line  grue  fixe,  en  un  point  Ires  frequente  d'un  port  fluvial,  il  convient, 
dans  ce  cas,  sans  recourir  a  une  concession  proprement  dite,  de  sou- 
mettre  ime  installation  de  ce  genre  a  une  autorisation,eta  certaines  condi- 
tions de  nature  a  defendre  le  public  contre  des  abus  de  la  part  du  per- 
missionnaire.  C'est  ce  que  fait  le  projet. 

Une  derniere  categoric  d'operations  touchant  moins  directement  a  I'ex- 
ploitation  de  la  voie,  bien  que  comportant  occupation  de  certaines  de  ses 
parties,  est  prevue  par  le  projet  de  loi.  II  s'agit  de  I'utilisation  de  parties 
du  domaine  public,  en  vue  d'un  objet  etrangera  sa  destination  principale, 
c'est-a-dire  d'un  objet  etranger  a  la  navigation  proprement  dite.  Les 
autorisations  de  cette  nature,  qui  ne  sont  d'ailleurs  admissibles  qu'au- 
tant  qu'elles  ne  sont  pas  susceptibles  de  gener  la  navigation,  ne  peuvent 
elre  donnees  qu'a  titre  precaire,  avec  redevance  au  profit  de  I'Etat, 
quand  les  occupations  entrainent  emprise  sur  le  domaine  public  ou  modi- 
fication de  son  assiette. 

Les  diverses  autorisations  auxquelles  nous  venous  de  faire  allusion, 
peuvent  elre  delivrees  par  le  Prefet  quand  I'installation  ne  s'etend  que  sur 
un  departcment,  parte  Ministre  quand  ellc  s'etend  sur  plusieurs. 

Avant  de  quitter  I'outillage,  notons  que  le  projet  reserve  a  des  decrets 
rendus  en  la  forme  des  reglements  d'administration  publique,  le  pouvoir 
d'imposer  sur  certaines  voies  ou  certaines  fractions  de  voies,  I'usage  d'un 
outillage  public  de  traction  determine,  et  cela,  dans  I'interet  de  la  secu- 
rite  et  de  larapidite  de  I'exploitalion.  II  faut  d'ailleurs,  pour  que  le  Gou- 
vernement  dispose  de  ce  pouvoir,  qu'il  s'agisse  d'un  outillage  public 
de  traction  etabli  et  administre  par  I'Etat  ou  par  un  etablissement  public. 

Les  regies  de  droit  que  Ton  propose  d'edicler  en  ce  qui  concerne  I'outil- 
lage lie  difl'erent  pas  profondement  de  celles  qu'ont  sanctionnees  jusqu'ici 
la  pratique  et  la  jurisprudence.  Nous  allons  trouver  des  innovations  plus 
considerables  en  ce  qui  concerne  les  taxes. 

Le  titre  III,  je  le  rappelle,  est  relatif  aux  peages,  taxes  et  redevances 
qui  peuvent  etre  perQus  sur  les  voies  de  navigation  interieure.  II  n'y  a  pas 
de  matiere  sur  laquelle  la  confusion  ait  regne  plus  completement  que  sur 
celle  des  taxes  de  navigation  interieure.  Pendant  quarante  ans,  en  France, 
on  a  connu  les  droits  de  navigation,  et  Ton  s'imagine  encore  volonliers, 
quand  on  parte  d'instituer  des  taxes  sur  la  navigation  interieure,  qu'il 
s'agit  de  retablir  les  droits  de  navigation  supprimes  par  la  loi  du 
17  fevrier  1879.  Or,  les  taxes  dont  s'occupe  le  projet  de  loi  dont  j'ai  I'hon- 
neur  de  vous  entretenir  n'ont  rien  de  commun  avec  les  droits  supprimes. 
II  s'agit  de  bien  s'entendre  sur  la  portee  des  mots.  Les  definitions  du  pro- 
jet de  loi  sont  tres  claires,  et  ne  paraissent  laisser  aucune  place  a  I'equi- 
voque.  Ecoutez  le  libelle  de  Particle  12  du  projet,  le  premier  du 
titre  III  : 

«  Art.  12  —  Les  peages  sont  des  droits  qui  peuvent  elre  imposes  aux 
«  bateaux,  marchandises  ou  voyageurs  passant  ou  stationnant  sur  une 


5«  SECTION.  —  5*  S£a>'CE.  515 

«  partie  determinee  de  la  voie  d'eau  ou  de  ses  dependances,  a  raison  de 
«  ce  passage  ou  de  ce  stationnement. 

«  Les  taxes  sont  tous  les  autres  droits  ayant  le  caractere  de  remunera- 
«  lion  d'un  service  rendu  par  un  outillage  public  au  bateau,  a  la  mar- 
«  chandise  ou  au  voyageur.  » 

On  voit  de  suite  que  les  auteurs  de  la  loi  ont  entendu  faire  une  distinc- 
tion tres-nette  entre  les  taxes  de  peage  et  les  taxes  d'usage.  Les  premieres 
s'appliquant  a  tous  ceux  qui,  d'une  maniere  generate,  empruntent  la\oie; 
les  secondes  a  ceux  qui  yre^oiventdes  services  speciaux.  On  constate  dans 
la  suite  du  projet  que  les  taxes  de  peage  sont  per^ues  a  I'occasion  de  tra- 
vaux  d'amelioration  des  voies  existantes,  et  pour  servir  a  la  remuneration 
de  tout  ou  partie  des  capitaux  employes  a  la  realisation  de  cette  amelio- 
ration. Sans  avoir  la  pretention  de  faire  payer,  en  toutetat  decause,  I'usage 
de  la  voie,  on  se  reserve  la  faculte  de  demander  aux  usagers  une  partici- 
pation a  des  ameliorations  locales,  et  dont  ils  sont  appeles  a  tirer  un  bene- 
fice certain  et  facile  a  chiffrer.  On  se  reserve  la  faculte  de  leur  dire  avant 
d'executer  les  travaux  :  «  Les  ressources  de  I'Etat  sont  insuffisantes  pour 
lui  permettre  d'entreprendre  iin  travail  que  vous  desirez;  voulez-vous 
apporter  a  I'oeuvre  votre  concours  dans  la  mesure  de  I'avantage  que  vous 
comptez  en  tirer?  »  On  subordonne  I'execution  des  travaux  a  la  creation 
des  moyens  de  realisation  des  ressources.  En  procedant  de  la  sorte,  I'Etat 
s'assure  un  double  avantage.  En  premier  lieu,  il  se  procure  des  ressources 
pour  un  travail  utile,  et  a  defaut  desquelles  ce  travail  serait  demeure  en 
suspens;  en  second  lieu,  il  se  donne  un  criterium  de  rutilite  du  travail, 
criterium  qui  sans  cela  lui  aurait  echappc. 

L'absence  de  ce  criterium  pour  les  travaux  anterieurs,  il  faut  bien  le 
reconnaitre,  a  ete  tres-dommageable  a  nos  finances  publiques. 

Notre  reseau  de  voies  navigables  frangais,  on  me  pardonnera  de  le  dire 
devant  des  etrangers,  dans  un  Congres  international,  est  un  tres-beau 
reseau.  Tout  le  monde  sait  dans  quelle  mesure  les  nombreux  canaux  qu'il 
comporte  sont  venus  apporter  un  heureux  complement  aux  voies  natu- 
relles  qui  sillonnent  notre  sol.  Et  cependant  ce  magnifique  reseau  a  ete 
execute  dans  de  telles  conditions  financieres  que,  lorsque,  pour  certaines 
parties,  on  rapproche  les  sommes  depensees  des  travaux  executes,  on  est 
parfois  oblige  de  reconnaitre  que  les  sacrifices  fails  sont  hors  de  propor- 
tion avec  les  resultats  obtenus.  11  est  vrai  qu'on  rencontre  d'autres  parties 
du  reseau  ou  les  ameliorations  ont  exige  relativement  pen  de  sacrifices  et 
ont  ete  une  incontestable  source  de  prosperite  pour  les  regions  traversees. 
L'explication  de  ces  iiiegalites  est  facile  a  donner.  Elles  tiennent  a  ce  que, 
dans  la  recherche  a  laquelle  se  livrent  les  pouvoirs  publics  des  motifs 
qui  peuvent  justifier  I'execution  d'un  travail,  ils  n'ont  d'autres  moyens  de 
se  renseigner  que  de  recourir  a  des  enquetes  officielles.  On  est  bien  oblige 
alors  de  tenir  compte  des  dires  des  deposants,  et  on  sait  que  les  deposants 
ne  sont  pas  generalement  ceux  qui  paient  les  travaux,  puisque,  dans  le 


514  rROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

systeme  de  Fcxecution  aiix  frais  du  budget,  toute  la  charge  est  reservee  a 
renscmble  des  contribuables ;  les  deposants  sont  seulement  ceux  qui 
doivent  tirer  avantage  du  travail  et  qui,  du  moment  qii'ils  n'ont  person- 
nellement  rien  a  debourser,  ne  le  trouvent  jamais  trop  cher,  et  n'hesitent 
pas  a  imposer  au  pays  de  lourds  sacrifices,  quand  bien  meme  ils  ne 
doivent  personnellemenl  en  tirer  qu'un  mince  profit.  II  est  done  bon, 
j'insiste  sur  ce  point,  qu'en  declarant  qu'ils  sont  disposes  a  payer  une 
quote-part  de  la  depense,  les  usagers  apportent  un  criterium  de  I'ulilite 
de  I'entreprise. 

Je  ne  voudrais  pas  cependant  qu'on  se  meprit  sur  la  portee  de  la  pcnsee 
que  j'exprime.  Je  n'ai  pas  I'intention  de  dire  que  tout  travail  d'ameliora- 
tion  doit  6tre  integralemcnt  paye  par  les  usagers.  Tout  d'a])ord  il  est  bien 
entendu  que  le  passe  est  acquis,  et  qu'il  ne  saurait  etre  question  de 
reclamer  aucun  peage  pour  des  travaux  executes  anterieurement  avec 
les  ressources  budgetaires.  Ce  serait  d'une  detestable  politique  financiere 
et  economique,  ce  serait  manquer  a  I'equite  que  de  remettre  des  droits 
sur  la  navigation  a  raison  des  services  qu'elle  a  regus  dans  le  passe,  qui 
sont  amortis  peut-etre,  ou  tout  au  moins  passes  par  profits  et  pcrtes,  qui 
sont  acquis  a  Tindustrie  des  transports  par  eau.  J'ajoute  que,  du  moment 
oil  Tensemble  du  reseau  a  ele  etabli  au  compte  du  budget  general,  s'il 
s'agit  de  completer  le  reseau  dans  ses  grandes  lignes,  par  I'execution  de 
voies  nouvelles  a  etablir  sur  des  portions  du  territoire  qui  en  sont  encore 
depourvues,  il  serait  peu  rationnel  et  peu  equitable  de  dire  aux  regions 
interessees :  «  II  est  trop  tard  pour  vous.  Le  regime  vient  de  changer.  Ce 
que  les  autres  out  obtcnu  de  la  liberalile  de  la  nation,  vous  le  paierez  de 
vos  deniers.  »  Ce  langage  serait  difficilement  admis.  II  y  aurait  done 
encore  a  examiner  si,  dans  cette  hypothese,  on  ne  doit  pas  demander  a 
la  nation  de  se  charger  au  moins  d'luie  part  importante  de  la  depense. 
Mais  la  these  change  s'il  s'agit  d'amelioralions  locales  a  apporter  a  des 
parties  determinees  du  reseau,  s'il  s'agit  de  I'etablissement  d'un  port 
nouveau,  d'une  derivation,  du  remplacement  d'une  echelles  d'ecluse  par 
un  appareil  plus  perfectionne.  Pour  ces  sortes  d'amelioralions,  on  pourra 
rechercher  a  qui  elles  profiteront,  on  pourra  s'eclairer  sur  leur  degre 
d'utilite,  et  on  ne  sera  renseigne  que  par  la  participation  des  interesses, 
c'est-a-dire  des  usagers.  Sans  doute,  on  ne  leur  dcmandera  pas  d'aban- 
donner  tout  le  profit  resultant  de  I'amelioration  appoi'tee  a  la  voie,  mais  il 
ne  sera  pas  excessif  de  leur  reclamer,  par  exemple,  25  ou  50  centimes 
pour  un  travail  qui  sera  pour  eux  I'origine  d'une  economie  de  1  franc.  Tel 
est  I'csprit  du  projet  de  loi. 

Ceci  dit,  il  reste  encore  a  mieux  caracteriser  ce  que  les  autcurs  de  la  loi 
ont  entendu  par  le  mot  pcage.  II  importe  surtoul  de  bien  ecarter  toute 
confusion  entre  I'idee  de  peage  et  celle  d'impot.  Le  peage  ne  doit  pas  etre 
un  impot. 

L'impot  est  du  par  tout  habitant  d'un  pays  pour  subvenir  aux  charges 


5'  SECTION.  —  3«  SfiANCE.  315 

de  la  nation :  defense  contre  les  dangers  de  I'exterieur,  police  a  I'interieur, 
gestion  de  certains  interets  generaux. 

Dans  la  repartition  de  ces  charges,  on  s'efforce  d'obtenir  que  chacun  v 
contribiie  proportionnellement  a  ses  facultes,  bien  plus  que  proportionnel- 
lement  aux  avantages  qu'il  retire  effectivement  de  la  protection  et  de 
I'intervention  de  la  societe.  II  est,  en  effct,  impossible  d'apprecier  el  de 
chiffrer  exaclement  les  avantages  que  chacun  retire  effectivement  de  tra- 
vaux  executes  el  de  depenses  faites  pour  assurer  la  securite  de  la  nation, 
pour  proteger  sa  dignite,  pour  accroitre  son  prestige.  Les  charges  ordi- 
naires  de  la  nation,  les  seules  auxquelles  on  deinande  a  I'impot  de  faire 
face,  ne  peuvent  faire  I'objet  d'une  ventilation  de  ce  genre;  elles  courent 
d'une  fagon  reguliere ;  elles  ont  un  caractere  annuel.  11  ne  saurait  elre 
question  depercevoir  Timpot  par  accident,  momentanement  et  a  I'occasion 
d'une  ceuvre  utile  speciale.  L'imput  est  permanent  et  general.  Le  peage,  au 
contraire,  a  ceci  de  caracteristique  qu'il  est  special,  qu'il  est  aflecte  spccia- 
lement  a  Taccomplissement  d'une  oeuvre  determinee,  que  son  produit  ne 
pent  etre  employe  a  Taccomplissemcnt  dune  oeuvre  distincte,  et  encore 
moins  a  la  satisfaction  de  besoins  generaux.  II  est  limite,  temporaire  et 
s'eteint  avec  la  realisation  du  but  en  vue  duquel  il  a  ete  etabli.  Je  suppose 
qu'on  ait  etabli  un  peage  pour  la  construction  d'une  ecluse  a  grande  chute 
et  que  le  produit  de  la  perception  ait  convert  la  depense  de  premier  etablis- 
sement,  il  ne  sera  plus  permis  de  continuer  la  perception  et  d'en  affecter  le 
montant  a  un  autre  objet.  Or,  le  projet  pose  la  regie  de  la  specialisation 
d'une  fagon  absolue.  Si,  par  exemple,  le  produit  d'un  peage  gageant  un 
emprunt  excede  la  somme  necessaire  au  paiement  de  I'annuite,  le  montant 
de  ce  peage  sera  applique  ou  a  abreger  la  periode  d'amortissement,  ou  il 
sera  I'objet  d'une  revision  tendant  a  en  reduire  le  taux.  Le  projet  de  loi 
precise  done  le  caractere  des  peages.  Mais  je  prie  ceux  qui  m'ecoutent  de 
bien  remarquer  que  le  projet  dont  j'ai  I'honneur  de  les  entretenir  ne  tend 
a  instituer,  quanl  a  present,  aucune  taxe.  II  s'agit  exclusivement  d'une  loi 
organique  posant  des  principes  et  habilitant  le  Gouvernement  a  etablir  des 
peages  dans  des  conditions  strictement  determinees.  Apres  avoir  defini  les 
peages,  le  projet  se  borne  a  determiner  quelles  seront  les  bases  et  les 
conditions  de  perception  auxquelles  on  pourra  avoir  recours,  les  cir- 
constances  dans  lesquelles  il  pourra  etre  fait  application  des  principes 
poses. 

Ces  principes  touchent  a  deux  ordres  d'idees  :  1°  Sur  quelles  bases  la 
perception  pourra-t-elle  etre  autorisee?  Quelle  en  sera  I'assiette?  2"  Quels 
sont  les  maxima  que  les  peages  etablis  par  decret  ne  pouiront  depasser? 

Arretons-nous  d'abord  aux  bases  de  la  perception.  Les  droits  pergus 
anterieurement  en  France  sur  la  navigation  par  des  concessionnaires,  ou 
par  I'Etat,  soit  a  titre  de  peage,  soit  a  litre  d'impot,  reposaienl  le  plus 
souvent  sur  I'unile  de  distance  combinee  avec  Tunite  de  poids.  On  comptait 
par  tonne  et  par  kilometre.  Un  certain  correclif  eiait  en  meme  temps 


316  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEA^XES  DES  SECTIONS. 

demande  a  la  nature  et  a  la  valeur  des  marchandises,  soumises  a  cet  effet 
a  line  classification.  On  ne  s'inquietait  pas  dc  savoir  si  I'expedition  etait 
urgente  ou  non,  si  les  objets  transporles  etaient  ou  non  volumineux,  s'ils 
entrainaient  ceiiaines  sujetions  d'emballage  ou  de  manutenlion,  quelle 
etait  leur  divisibilite,  quel  etait  leur  degre  d'alterabilite,  quels  etaient  les 
risques  de  la  route.  Surtout,  on  laissait  completeraent  de  cote  les  moyens 
que  pouvait  avoir  le  trafic  de  s'adresser  a  des  procedes  de  transports  con- 
currents. On  ne  tenait  aucun  compte  de  sa  capacite  contributive,  c'est- 
a-dire  de  son  aptitude  a  supporter  dans  son  prix  de  revient  a  destination 
une  majoration  de  frais  du  fait  du  transport.  Le  tarif  ne  con  tenait  qu'un 
petit  nombre  de  classes  dans  lesquelles  devaient  rentrer  tons  les  objets. 
Ce  mode  de  proceder  etait  eminemment  defectueux.  On  a  cherche  a  intro- 
duire  dans  le  projet  de  loi  des  bases  de  perception  plus  rationnelles,  plus 
pratiques,  plus  equitables.  On  y  tient  compte  de  la  duree  du  sejour  du 
bateau  au  port  et  sur  la  voie.  On  espere  obtenir  ainsi  des  entrepreneurs 
de  transport  qu'ils  n'encombrent  pas  inutilement  la  voie;  on  accroilra 
ainsl  du  m6me  coup  I'utilisation  de  la  voie  et  du  materiel  de  transport. 
On  tient  comple  en  meme  temps  et  de  la  capacite  du  vehicule,  du  poids, 
de  la  nature  de  la  marchandise,  comme  on  tient  compte  du  nombre  de 
teles  d'animaux  pour  le  betail.  La  distance  parcourue  entrera  en  ligne  de 
compte,  non  seulement  comme  unite  kilometrique,  mais  aussi  pour  per- 
mettre  de  faire  decroitre  la  taxe  kilometrique  avec  I'accroissement  de  la 
longueur  du  trajet.  L'unite  de  distance  ne  sera  plus  un  element  exclusif 
de  taiification,  mais  se  combinera  avec  les  elements  que  nous  venons  de 
nommer.  Les  tarifs  a  etablir  pourront  encore  varier  d'apres  I'espece  du 
bateau  et  la  nature  de  la  marchandise.  II  pourra  etre  prevu  des  attenua- 
tions de  tarifs,  des  abonnements  et  des  exemptions.  11  est  bien  entendu 
que  la  mulliplicite  des  bases  ne  veut  pas  dire  qu'il  sera  necessairement 
fait  application  de  chacune  d'elles  dans  chaque  tarif.  L'exploitant,  I'Etat 
ou  le  concessionnaire,  pourra  choisir  entre  ces  bases  diverses,  en  com- 
biner les  elements.  Si  plusieurs  bases  fonclionnent  ensemble,  la  taxe 
aflerente  a  chacune  d'elles  pourra  etre  extremement  basse.  Elle  ne  serait 
alors  justifiee  que  si  elle  se  trouvait,  dans  chaque  cas,  appliquee  a  un 
nombre  d'intercts  taxables  raisonnables.  Supposons,  par  exemple,  que 
Ton  adopte  comme  unite  taxable  le  poids  des  marchandises  pour  le  pas- 
sage dans  un  ascenseur;  il  serait  inadmissible  qu'on  mit  en  mouvement 
un  appareil  dont  chaque  operation  est  couteuse,  pour  le  passage  d'un 
bateau  minuscule  ou  d'un  bateau  ne  contenant  qu'un  chargement  intime, 
si  le  produit  de  la  taxe  imposee  au  transporteur  n'atleint  pas  un  certain 
chiffre.  En  prevision  de  cette  eventualite  la  loi  permet  la  fixation  d'un 
minimum  de  perception  pour  le  passage  d'un  bateau  ou  d'un  chargement 
et  cela  pour  chaque  element  du  tarif.  Quant  a  la  faculte  d'abonnement,  elle 
se  justifie  par  cette  consideration  que  Ton  doit  des  avantages,  c'est-a-dire 
des  moderations  de  prix,  aux  clients  qui  font  un  usage  frequent  de  la  voie 


3'  SECTION.  —  3*  SEANCE.  517 

et  assurent  une  recette  iraportante.  Les  auteui's  de  la  loi  se  sont  ample- 
ment  inspires,  pour  la  redaction  de  cette  parlie  de  la  loi,  des  remarquables 
etudes  laissees  sur  la  question  des  peages  par  un  homine  qui  a  illustre  le 
corps  des  Ponts  et  Chaussees,  disparu  de  ce  monde  depuis  longtemps  deja, 
mais  dont  le  souvenir  a  suhsiste.  Je  veux  parler  de  M.  I'lnspecteur  general 
Dupuit.  Des  1849,  dans  un  memoire  insere  aux  Annales  des  Ponts  et 
Chaussees,  et  qui  sera  longtemps  encore  consulte  avec  fruit,  il  tragait  les 
regies  a  suivre  pour  I'etablissement  et  le  fonctionnement  de  tai'if's  appli- 
cables  a  I'exploitation  des  ouvrages  publics.  Son  idee  dominante  etait  que 
Ton  ne  doit  pas  apprecier  I'utilite  d'un  ouvrage  public  par  la  seule  recette 
qu'il  fournit  a  I'exploitant,  non  plus  que  par  la  difference  entre  les  prix 
pratiques  au  passage  ameliore  par  cet  ouvrage  avant  son  execution  et  les 
prix  resultant  des  nouveaux  tarifs,  mais  par  la  somme  des  economies  et 
des  avantages  que  I'existence  de  cet  ouvrage  assure  en  meme  temps  a 
Texploitant,  aux  usagers  directs  et  a  tons  ceux  qui  en  ressentent  Tinfluence. 
Or,  les  conditions  dans  lesquelles  la  taxe  est  etablie  et  maniee  exercenl 
une  grande  influence  sur  I'utilisation  de  I'ouvrage  qui  en  est  I'objet.  Cette 
observation  s'applique  a  tons  les  instruments  de  transports,  que  les 
transports  s'efTcctuent  par  terre  ou  par  eau.  Pour  se  concilier  avec  le 
maximum  d'utilisation  possible  d'un  ouvrage  ou  d'un  appareil,  le  tarif  des 
taxes  doit  acquerir  une  flexibilite  suffisante  pour  permettre  a  tons  les 
elements  du  trafic  susceptibles  de  le  faire,  de  recourir  a  I'usage  de  cet 
appareil  ou  de  cet  ouvrage.  La  taxe  doit,  pour  chaque  categoric  d'elements 
de  trafic,  s'abaisser  jusqu'a  la  limite  au-dessous  de  laquelle  cette  categoric 
d'elements  se  serait  derobee.  L'exploitant  doit  done  avoir  une  certaine 
dexterite  dans  le  maniement  des  taxes,  de  fagon  a  n'eliminer  aucun  ele- 
ment de  trafic,  sans  toutefois  comprometlre  la  productivite  des  taxes. 

Quelques  annees  apres  avoir  ete  exposees  par  Dupuit,  ces  considerations 
ont  rcQU  d'un  grand  administrateur  de  chemins  de  fer,  M.  Solacroup,  une 
formule  que,  pour  ma  part,  je  trouve  tres  saisissante  dans  sa  concision  et 
sa  nettele  :  «  Le  tarif  des  taxes,  dans  une  exploitation  bien  conduile,  doit 
(c  demander  a  chaque  usager  tout  ce  qu'il  pent  donner,  mais  rien  que 
«  ce  qu'il  peut  donner.  »  D'apres  ce  principe,  toute  taxe  qui  chasserait  un 
element  de  trafic  serait  mauvaise  en  meme  temps  pour  I'usager  ecarle, 
pour  Texploitant  qui  perdrait  une  recette  meme  faible,  pour  I'ouvrage  dont 
I'utilisation  serait  restreinte.  Inversement,  toute  taxe  inutilement  abaissee 
aurait,  de  son  cute,  I'inconvenient  de  faire  perdre  une  ressource  a  I'ope- 
ration,  et  d'obliger  a  demander  cette  ressource  a  une  autre  categoric 
d'usagers  pourtant  plus  inleressante  puisque  sa  force  contributive  serait 
moindre.  Ce  n'est  la,  au  surplus,  que  I'application  aux  services  publics 
d'une  loi  economique  qui  est  celle  du  commerce  en  general.  11  n'y  a  pas 
de  commergant  digne  de  ce  nom  qui  ne  sache  qu'on  doit  graduer  ses  prix 
non  seulement  d'apres  la  quotite  et  le  prix  de  revient  de  la  marchandise, 
mais  aussi  d'apres  la  capacite  d'achat  de  chacun  des  groupes  de  clients 


518  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

auxquels  on  s'adresse.  Les  idees  que  je  viens  de  rappelcr  n'ont  certaine- 
ment  pas  echappe  aux  auleurs  du  projet  de  loi  dans  la  redaction  de  I'ar- 
tii  le  15  dont  j'ai  prccedcmment  donne  I'analyse. 

Les  auteiirs  de  la  loi  ne  se  sont  pas  bornes  a  definir  les  bases  de  percep- 
tion auxquelles  pourrait  recourir  le  Gouvernement,  quand,  dans  I'avenir, 
il  voudrait  instituer  des  peages.  lis  ont  tenu  eigalement  a  determiner  stric- 
tement  les  limites  maxima  au-dessous  desquelles  pourraient  se  mouvoir 
les  taxes,  lis  entendaient,  en  posant  ces  limites,  doiiner  aux  usagers  la 
garantie  que  les  peages  institues  par  decret,  resleraient  forcemont  mode- 
res,  lis  ont  done  adopte,  vous  allez  le  voir,  des  maxima  extremement 
modcstes,  declarant  d'ailleurs  dans  I'expose  des  motifs  que  leur  intention 
etait  de  reserver,  an  legislateur,  le  soin  d'instiluer  par  des  lois  speciales 
les  peages  d'une  certaine  importance.  Je  ne  puis  mieux  faire,  pour  \ous 
edifier  sur  la  modicite  des  maxima,  quede  vous  lire  I'article  10  du  projet : 

«  Les  peages  elablis  par  decret  ne  peuvent  depasser  les  maxima  ci-apres 
«  fixes  : 

(c  1°  Quand  le  peage  est  relatifau  passage  sur  une  parlie  de  la  voie  navi- 
«  gable,  amelioree  par  un  ouvrage  nouveau  ou  modifie  : 

«  0  fr.  05  par  tonne  de  jauge  de  bateau; 

«  0  fr.  05  par  tonne  do  marchandise  ou  par  voyageur; 

«  2°  Quand  le  peage  est  relatif  an  stationnement  dans  un  port  et  ses 
«  dependances,  ou  dans  une  paitie  delerminee  de  la  voie  : 

«  0  fr.  025  par  tonne  de  jaugc  du  bateau  et  par  jour,  avec  maximum 
«  de  perception  de  0  fr.  25  par  tonne ; 

«  0  fr.  025  par  tonne  de  marchandise  et  par  jour,  avec  maximum  de 
perception  de  0  fr.  25  par  tonne; 

«  0  fr.  25  par  voyageur; 

«  5°  Quand  le  peage  est  relatif  a  une  circulation  : 

«  0  fr.  001  par  kilometre  et  par  tonne  de  jauge  du  bateau  ; 

«  0  fr.  001  par  kilometre  et  par  tonne  de  marchandise  ou  par  voya- 
«   geur.   » 

Jusqu'a  present,  je  n'ai  parte  que  des  taxes  de  peages  per^ues  a  I'occa- 
sion  du  simple  passage  ou  du  seul  stationnement  sur  une  voie.  Des  prin- 
cipes  analogues  ont  preside  a  I'elaboration  des  dispositions  relatives  aux 
taxes  etablies  pour  Tusage  d'outillages  publics.  Le  projet  de  loi  prevoit 
differents  cas  :  celui  ou  Toutillagc  public  est  etabli  et  exploite  par  un  entre- 
preneur, celui  ou  I'outillage  public  est  construit  et  gere  par  un  etablisse- 
ment  public.  Dans  le  premier  cas,  il  fixe  a  dix  ans  la  duree  assignee  a  la 
validite  des  tarifs  maxima;  cette  meme  duree  est  reduite  a  cinq  ans  dans 
le  second  cas. 

Je  ne  puis,  au  surplus,  entrer  ici  dans  plus  de  details  en  ce  qui  con- 
cerne  les  taxes.  Je  I'ai  deja  dit,  je  n'ai  pas  a  vous  donner  une  analyse  et 
un  commentaire  complets  du  projet  de  loi,  mais  uniquement  a  en  indiquer 
I'economie  et  les  grandes  lignes.  Je  me  rassure,  en  outre,  en  pensant  que 


3'  SECTION.  —  3'  SEANCE.  319 

si  mes  explications  ont  ete  insuffisantes,  un  des  principaux  auteurs  de  la 
loi,  son  editeur  responsable,  est  la  pour  les  completer  et  les  rectifier  au 
besoin. 

Pour  achever  ma  tache,  il  me  reste  a  dire  au  profit  de  qui  el  par  qui 
seront  pergues  les  taxes,  notamment  les  taxes  de  peage,  par  qui  les  pro- 
duits  en  seront  centralises. 

En  these  generale,  il  y  a  des  inconvenients  a  ce  que  les  peages  soient 
etablis  au  profit  de  lEtat,  a  ce  que  les  produils  en  soient  centralises  par 
une  administration  publique.  Deja,  dans  une  precedente  seance,  j'ai  eu 
I'occasionderappelerlesmecomptes  du  passe  en  ce  qui  concerne  la  France. 
Les  lois  du  50  floreal  an  X  et  du  2i  mars  1825  avaient  institue,  au  profit 
de  I'Etat,  des  peages  speciaux  sur  certaines  rivieres.  Le  produit  de  ces 
peages  devait  etre  reserve  aux  rivieres  sur  lesquelles  ils  etaient  pergus. 
Mais  les  difficnltes  finnncieres  sontsurvenues  pour  I'Etat;  des  besoins  d'ar- 
gent  se  sont  raanifestes  et,  meconnaissant  la  specialite  des  peages,  I'Etat 
en  a  fail  rentrer  les  produils  dans  les  ressources  generates  du  budget.  II 
faut  eviter  le  rctour  de  pareilles  eventualites.  Au  surplus,  il  eiit  ete  diffi- 
cile aujourd'hui  d'instiluer  des  peages  speciaux  et  d'en  centraliser  les  pro- 
duils dans  un  compte  special  du  budget.  Les  regies  acluelles  de  noire 
comptabilite  publique  s'opposent  a  une  semblable  piatique.  Un  des  prin- 
cipes  de  noire  regime  financier  est  celui  de  I'unile  budgelaire.  Le  scul 
moyen  d'assurcr  la  specialite  du  produit  des  peages  elait  done  de  recourir 
a  I'interposition  d'un  etablissemenl  public  jouissanl  de  la  personnalite 
civile,  el  qui  serail  charge  d'encaisser  les  produils  et  d'en  assurer  I'emploi. 
II  existe  deja  un  precedent  pour  la  centralisation  de  taxes  qui  presentent  la 
plus  grande  analogic  avec  celles  donl  le  projet  de  loi  propose  rinstilution. 
Dans  certains  ports  maritimes  frangais,  les  Chambres  de  commerce  en- 
caissent  el  cenlralisent  les  produils  des  droits  de  tonnage  pergus  a  I'enlree 
de  ces  ports;  e'les  se  chargenl  en  meme  temps  de  contracler  des  emprunts 
gages  au  moyen  des  produils  des  droits,  el  d'en  verser  le  montanl  dans  les 
caisses  du  Tresor,  pour  etre  aftecte  a  des  travaux  determines.  Cette  inter- 
vention des  Chambres  de  commerce  a  permis  d'executer,  depuis  un  demi- 
siecle,  de  grands  travaux  d'amelioration  dans  nos  ports  maritimes;  elle 
s'est  meme  etendue  d'une  fagon  plus  directe  encore,  a  Texecution  et  meme 
a  I'exploitation  de  travaux  d'oulillage. 

La  premiere  pensee  qui  devait  se  presenter  aux  auteurs  du  projet  de  loi 
sur  la  navigation  interieure,  elait  de  recourir,  pour  la  centralisation  des 
taxes  qu'ils  songeaient  a  instiluer,  a  ces  memes  Chambres  de  commerce 
donl  le  concours  avail  ele  si  fecond  en  ce  qui  concerne  la  navigation  mari- 
time. Malheureusement,  les  situations  n'etaiont  pas  idenliqucs,  eliln'elait 
pas  possible  de  proceder  exactement  de  la  memo  maniere  duns  les  deux 
cas. 

Un  port  maritime  represenle  un  appareil  concentre,  bien  delimite,  facile 
a  rattacher  a  la  circonscriplion  d'une  Chambre  de  commerce  delerminee, 


3-20  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

laquelle  a  le  plus  souvent  son  siege  dans  la  ville  meme  que  dessert  le  port. 
II  n'en  est  pas  de  meme  d'une  voie  navigable  qui  se  developpe  en  lon- 
gueur, parcourant  et  desservant  des  territoires  sans  limiles  precises,  qui 
est  solidaire,  a  ses  extremites  et  par  ses  embranchements,  de  I'ensemble 
du  reseau  dont  elle  fait  partie.  Les  clients  d'une  voie  navigable  ne  sont 
pas,  comme  ceux  d'un  port,  localises  aux  abords  de  ses  ouvrages,  le  long 
de  sesquais,et  ce  serait  la  plupart  du  temps  se  tromper  gravement  que  de 
considerer  comme  representant  exactement  les  interets  de  la  clientele 
d'une  riviere  ou  d'un  canal,  les  Chambres  de  commerce  dont  les  circon- 
scriptions  confinent  a  leur  cours.  A  defaiit  des  Chambres  de  commerce,  on 
songea  a  constituer,  sous  le  nom  de  Chambres  de  navigation,  des  per- 
sonnes  morales  ayant  une  origine  et  des  caracteres  analogues,  aptes  a 
grouper  et  representer  aussi  exactement  que  possible  les  interets  engages. 
Le  probleme  etait  difficile  a  resoudre.  Je  ne  dis  pas  que  la  solution 
du  projet  soit  parfaite,  —  la  perfection  est  impossible  a  atteindre  en 
pareille  matiere,  —  mais,  a  mon  sens,  elle  est  aussi  satisfaisante  qu'on 
pent  le  souhaiter,  et  s'ecarte  aussi  peu  que  possible  des  donnees  de  la  jus- 
lice  et  de  la  logique.  Le  principe  auquel  cherche  a  se  rattacher  la  solution 
proposee  est  d'appeler  a  la  constitution  de  la  personne  morale,  de  la 
Chambre  de  navigation,  les  interesses  eux-memes,  dans  la  mesure  ou  il 
est  possible  de  les  saisir  et  de  les  connaitre.  Ces  interesses,  ce  sont  tous 
ceux|  qui  circulent  sur  les  voies  navigables  que  Ton  considere,  ce  sont 
ceux  qui  expedient  ou  recoivent  les  marchandises  qui  empruntent  les 
memes  voies  :  entrepreneurs  de  transports  par  can,  commergants  et 
industricls.  Ajoutons  de  suite  qu'en  dehors  des  interets  que  nous  venons 
de  signaler,  il  en  existe  d'autres  qui  ne  sont  pas  sans  importance  ;  nous 
voulons  parler  de  certains  interets  d'ordre  general,  stralegique,  adminis- 
tratif  et  autres.  La  personne  morale  a  constituer  doit  representer  tous  ces 
interets ;  elle  doit  etre  administree  par  des  delegues  de  ces  inlerels. 

11  est  possible  a  la  rigueur  de  connaitre  les  transporteurs,  —  sinon 
ceux  qui  seront  ulterieurement  appeles  a  se  servir  d'une  voie  ou  d'un 
reseau,  —  au  moins  ceux  qui  orit  I'habitude  de  les  frequenter.  Le  projet 
de  loi  accorde  aux  transporteurs  un  quart  de  la  representation;  leurs 
delegues  doivcnt  etre  designes  au  moyen  d'elections.  Un  second  quart  est 
attribuc  aux  administrations  publiques  interessees ;  les  delegues  sont  ici 
nommcs  par  decret. 

Quant  aux  expediteurs  et  destinataires  de  la  marchandise,  —  les  prin- 
cipaux  int6resses,  en  definitive,  a  I'existence  et  au  fonctionnement  d'une 
voie  de  transport,  puisque  c'est  pour  eux  qu'est  creee  toute  voie  et  que 
c'est  pour  eux  que  travaillent  les  transporteurs  et  les  administrations 
publiques,  —  on  ne  saurait  songer  a  les  connaitre  d'avance,  a  les  grouper 
el  a  les  faire  intervenir  directement  dans  la  designation  des  delegues. 

Les  interesses  si  nombreux  et  si  dissemines  du  dernier  groupe  dont 
nous  venons  de  parler  ont,  d'ores  et  deja,  des  representants  legaux  de 


3«  SECTION.  —  3"  SEANCE.  321 

leurs  interets  commerciaux.  Ce  sont  les  Chambres  de  commerce.  On  a 
pense  qu'il  serail  rationnel  de  considerer  comme  electeurs  du  premier 
degre  toutes  les  Chambres  de  commerce  dont  les  ressortissants  fournissent 
du  trafic  a  une  voie  ou  a  un  reseau,  et  d'altribuer  a  chaque  Chambre  de 
commerce,  dans  relection  des  delegiies  des  expediteurs  et  destinalaires, 
une  influence  en  rapport  avec  I'importance  du  trafic  fourni  par  sa  circon- 
scriplion. 

Pour  apprecier  le  nombre  de  voix  a  donner  a  chaque  Chambre  de  com- 
merce, on  s'est  livre  a  un  travail  laborieux  et  minutieux  de  statistique,  de 
facon  a  degager,  pour  chaque  circonscription,  le  nombre  de  tonnes  embar- 
quees  ou  debarquees,  au  cours  d'une  annee  determinee,  a  destination  ou 
en  provenance  de  reseaux  prealablement  delimites.  Ce  sont  les  chiffres  de 
ce  premier  depouillement  qui  serviraient  de  base  a  la  premiere  repartition 
des  voix. 

II  y  aurait  quatre  reseaux  principaux,  et  autant  de  Chambres  de  navi- 
gation principales  :  du  Aord,  du  Centre,  de  I'Est,  du  Sud-Est.  Ce  chiffre 
pourrait  d'ailleurs  etre  augmente. 

En  dehors  des  Chambres  de  navigation  principales,  designees  par  la  loi, 
il  pourrait  y  avoir  des  Chambres  secondaires  instiluees  par  simple  decret. 

Ces  Chambres  constituees,  elles  auraient,  cornme  nous  I'avons  dit,  a 
eclairer  I'Administration  sur  les  travaux  d'amelioralion  a  enlreprendre, 
sur  I'opportunite  d'elablir  les  taxes  a  percevoir,  a  cenlraliser  les  produits 
des  taxes  de  peage  ou  d'usage,  a  reunir  les  fonds  necessaires  aux  travaux, 
en  gageant  les  emprunts  contractes  au  moyen  des  produits  des  taxes,  a 
ctablir  et  a  administrer,  le  cas  echeant,  les  services  d'outillage  qu'on 
aurait  reconnu  utile  de  leur  confier. 

Le  projet  de  loi,  api'es  avoir  passe  en  revue  les  attributions  des  Chambres 
de  navigation,  regie  les  elements  conslitutifs  de  leuis  ressources,  le  mode 
de  gestion  de  ces  ressources,  leur  fonclionnement. 

Je  ne  crois  pas  avoir  a  enlrer  dans  le  detail  des  dispositions  nombrcuses 
et  tres  etudiees  que  comporte  le  projet  a  ces  diflerents  points  de  vue. 

M.  le  President  m'a  invite  a  me  borner  aux  grandes  lignes,  a  un  expos6 
de  principes.  II  me  semble  que  ma  tache  est  terminee.  {Applaudisse- 
ments.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  M.  Beaurin-Gressier  de  son  resume  si 
complet  et  si  clair.  Conformement  a  ce  qui  a  ele  entendu,  la  discussion  ne 
doit  commencer  que  demain  matin  sur  la  T  Question  du  programme  : 
«  Taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables.  » 

La  seance  est  levee  a  5  heures  30. 


2t 


322  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

QUATllIEME   SEANCE 

Samedi    23    Juillet    (matin). 


Presidence  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  15  minutes. 

M.  LE  President.  —  Vous  savez,  Messieurs,  que  I'ordre  du  jour  comporte 
la  discussion  des  resolutions  presentees  sur  la  7''  Question. 

11  est  incontestable  qu'il  faut  un  textede  resolution  surlequel  nous  puis- 
sions  discuter.  Deux  de  nos  honorables  collegiies,  MM.  Rafl'alowich  et  Boule 
ont  redige  chacun  une  serie  de  resolutions  qui  pouiront  servir  de  bases  a 
la  discussion,  et  dont  voici  le  texte  : 

Conclusions  de  M.  Raffalowich. 

«  1"  On  doit  considerer  comme  un  principe  essentiel  qu'aucun  impot  ne 
«  doit  etre  etabli  sur  la  navigation  interieurc; 

«  2°  Le  budget  general  de  la  nation  doit,  autant  que  possible,  pourvoir 
«  aux  depenses  d'etablissement  et  d'amelioration  des  voies  fyisant  parlie 
«  integrante  du  reseau,  ou  pouvant  etre  considerees  comme  en  formant  le 
«  complement  necessaire; 

«  3°  Si  le  budget  general  ne  pent  subvenir  dans  un  delai  raisonnable  aux 
«  depenses  mentionnees  dans  la  resolution  n"  "2  ci-dessus,  il  convienl  de 
«  se  resigner  a  en  hater  la  realisation,  du  moins  poui-  parlie,  au  moyen 
«  d'avances  de  capitaux  portant  interet  et  amorlissement,  payables  a  I'aide 
«  d'un  peage,  et  d'eviter  ainsi  un  ajournemcnt  de  la  jouissance  des  amelio- 
«  rations  a  realiser. 

«  4"  11  doit  etre  entendu  que  le  taux  d'un  peage  ne  devra  jamais  repre- 
«  scnter  qu'une  fraction  des  avantages  assures  aux  usagers  par  I'execu- 
«  tion  des  travaux  dont  la  depense  motive  I'etablissement  dudit  peage. 

«  5"  Les  ameliorations  locales  ne  touchant  qu'a  des  interets  speciaux 
«  bien  determines  et  bien  circonscrits,  tels  qu'etablissements  de  rivages, 
«  ports  locaux,  garages,  etc.,  peuvent  etre  laisses,  en  partie  du  moins, 
«  comme  dans  le  passe,  a  la  charge  des  communes,  des  societes  privees  ou 
«  des  particuliers. 

«  A  defaut  de  I'intervention  fmanciere  des  communes  qui  ne  consenti- 
«  raient  pas  a  mettre  la  depense  des  ameliorations  les  interessant  a  la 
«  charge  de  leurs  contribuables,  il  pent  convenir  de  la  mettre  a  la  charge 
«  des  usagers. 

«  6"  II  importe  que  les  interets  touchant  aux  transports  par  eau  soient 
•«  representes  par  des  etablissements  publics  speciaux  constitues  par  voie 


o«  SECTION.  —  4«  SEANCE.  323 

«  d'election;  par  exemple,  en  faisant  appel  au  suffrage  direct  des  inleresses 
«  ou  de  mandataires  elus  eux-memes  deja  par  les  interesses.  » 

Conclusions  de  M.  Boule. 

M.  Boule  propose  d'adopter  les  conclusions  suivantes,  qui  lui  paraissent 
resumer  celles  de  MM.  de  Sytenko,  Beaurin-Gressier  et  Sympher  : 

«  1°  II  ne  doit  etre  pergu  aucun  impot  fiscal  sur  les  transports  des  mar- 
«  chandises,  et  c'est  a  juste  titre  qu'en  France,  apres  avoir  supprinie 
«  I'irnpot  sur  les  transports  en  petite  vitesse  par  les  chemins  de  fer,  on  a 
«  supprime  ensuite  les  anciens  droits  fiscaux  sur  la  navigation. 

«  2"  On  ne  doit  percevoir  sur  les  voies  navigables  que  des  tax*  s  d'usage 
«  en  remuneration  de  services  rendus. 

«  Le  produit  de  ces  taxes  doit  etre  exclusivement  consacre  a  des  depenses 
«  profitables  a  la  navigation  sur  la  voie  ou  elles  sont  peri^-ues. 

«  3"  On  ne  doit  percevoir  aucune  taxe  de  circulation  sur  les  voies  natu- 
«  reliement  navigables. 

«  Leur  correction  et  regularisation  comme  leur  entretien  incombent  a 
«  I'Etat,  qui  doit  administrer  et  conserver  le  domaine  public  fluvial,  dans 
«  rinteret  de  tons,  sans  nuire  aux  riverains,  conserver  la  peche  dont  les 
«  produits  lui  appartiennent,  et  ameliorer  Tecoulement  des  eaux,  aussi 
«  bien  pendant  les  crues  que  pendant  les  secheresses,  cela  meme  sur  les 
«  cours  d'eau  qui  ne  sont  pas  frequentes  par  la  batellerie. 

«  4°  La  navigation  doit,  au  contraire,  supporter  des  taxes  d'usage  pour 
«  I'outillage  de  la  voie  et  des  ports,  sur  les  rivieres  aussi  bien  que  sur  les 
«  voies  artificielles. 

«  5"  On  peut,  dans  certaines  circonstances,  admettre  des  taxes  sem- 
«  blables  pour  I'usage  des  ouvrages  de  canalisation  des  rivieres,  tels 
«  qu'ecluses  et  barrages,  dont  les  frais  d'entretien  et  de  manojuvre  croissent 
«  avec  le  tralic  et  avec  le  perfectionnement  de  la  voie. 

«  Ces  taxes  d'usage  sont  principalement  justifiees  sur  les  voies  navigables 
«  artificielles  ou  il  faut  entretenir,  outre  les  ecluses,  desponts  mobiles  et 
«  des  reservoirs,  des  machines  d'alimentation,  ainsi  que  des  travaux 
«  d'etanchement  ou  autres. 

«  6°  Enfm,  lorsqu'il  s'agit  de  creer  une  nouvelle  voie  navigable  artifi- 
ce cielle,  I'Etat  peut  subordonner  sur  concours,  et  meme  la  declaration 
«  d'utilite  publique  de  I'entreprise,  a  la  perception  de  droits  de  peages 
«  destines  a  amortir  la  partie  des  depenses  de  premier  etablissement  qu'il 
«  ne  croit  pas  devoir  raeltre  a  la  charge  de  I'ensernble  des  contribuables. 
«  Befuser  de  supporter  cette  taxe  equivaudrait  pour  les  interesses  a  s'op- 
«  poser  a  I'etablissement  de  la  nouvelle  voie.  » 

M.  BouLE.  —  Les  deux  premiers  articles  sont  a  peu  pres  entierement 
extra  its  du  rapport  de  M.  de  Sytenko. 

Le  troisieme  article  est  extrait  du  rapport  de  M.  Sympher. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  ces  projets  de  resolutions  seront  imprimes 


h 


524  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

dans  le  prochain  niimero  dii  Bullelin  officiel  du  Congres.  II  est  evident 
que  nous  ne  pouvons  les  discuter  loutes  immediatement,  parce  que  noire 
seance  sera  courle. 

Je  demanderai  a  M.  Rafralowich  de  vouloir  bien  traduire  en  anglais  ct  en 
allemand  la  premiere  des  resolutions  presentees  par  M.  Boule.  C'est  sur 
cette  premiere  resolution  que  nous  allons  engager  lout  de  suite  la  discus- 
sion. 

M.  d'Artois.  —  Je  ne  voudrais  pas  que  les  propositions  qui  viennent 
d'etre  failes  fussent  disculees  sans  qu'on  ait  examine  en  meme  temps  des 
contre-resolulions. 

M.  LE  President.  —  Parfaitemenl. 

M.  d'Artois.  —  Voici  le  texte  de  la  resolution  que  je  soumels  a  la  Section : 

Propositions  de  M.  d'Artois. 

«  i°  L'exislence  et  le  developpement  de  la  navigation  interieure  consli- 
«  tuent  un  element  indispensable  de  la  prosperile  des  nations. 

«  2"  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit  etre  soumise  a  aucune 
«  taxe  ni  peage,  tout  relablissemcnt  de  droits  ne  pouvant  que  compro- 
«  meltre  l'exislence  de  la  batellerie.  » 

Je  Yous  demanderai  encore,  Messieurs,  si  le  bureau  veut  bien  m'y  auto- 
riser,  la  permission  de  donner  connaissance  d'une  lellre  relative  au  projet 
de  loi  du  Gouvernemenl  francais  sur  les  Chambres  de  navigation,  et  ema- 
nant  du  Syndicat  de  la  Batellerie  frangaise. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  je  ne  crois  pas  —  je  I'ai  deja  dit  ici  — 
que  nous  puissions,  dans  une  section  du  Congres  de  Navigation  interieure, 
trailer  des  questions  soumises  au  Parlement.  Nous  pouvons  disculer  les 
questions  de  principe,  mais  je  ne  crois  pas  que  nous  puissions  examiner  le 
del  ail  du  projet  de  loi  soumis  aux  deliberations  du  Parlement.  Par  conse- 
quent, je  prie  U.  d'Artois  de  ne  pas  donner  lecture  de  sa  lellre. 

M.  d'Artois.  —  Je  demanderai  seulemenl,  Monsieur  le  President,  a 
faire  une  observation.  Ce  projet  meme  a  ete  porle  a  la  connaissance  du 
Congres  dans  son  inlegralile.  II  en  a  etc  fait  une  analyse  extremement  com- 
plete, et,  en  definitive,  nous  nous  Irouvons  aujourd'hui  autorises,  et  obli- 
ges, a  examiner  la  question  dans  ses  details. 

Je  suis  assez  d'avis  qu'on  n'aurait  pas  dii  apporler  au  Congres  un  projet 
de  loi  fort  discule,  qui  a  soulevede  Ires  grandes  oppositions  dans  la  batel- 
lerie et  dans  le  commerce. 

Aujourd'hui  la  question  est  posee,  et  nous  ne  pouvons  que  formuler 
notre  opposition  au  projet  de  loi  dont  il  nous  a  ete  donne  connaissance 
hier. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  un  Syndicat  a  envoye  a  tons  les  membres 
du  Conares  le  texte  du  projet  de  loi. 

M.  d  Artoi'^    —  Je  puis  declarer  que  je  suis  elranger  a  cet  envoi. 


5"  SECTION.  —  4«  SE.OCE.    -  535 

M.  LE  PREsroENT.  —  Ce  n'est  pas  un  reproche. 

Tous  les  membres  du  Congres  connaissent  done  leprojel.  Maisje  faisune 
cerlaine  distinction  entre  un  envoi  que  tout  le  monde  a  le  droit  de  faire, 
et  la  lecture  de  cette  lettre  du  Syndicat  de  la  Batellerie  francaise. 

M.  le  Ministre  des  travaux  publics  a  parte,  dans  la  seance  d'ouverture  du 
Congres,  du  projet  de  loi  sur  la  navigation  interieure.  Par  consequent,  au 
fond  de  beaucoup  des  preoccupations  dont  il  s'agit,  se  Irouve  ce  projet  de 
loi  relatif  aux  Chambres  de  navigation.  Je  n'ai  pas  voulu  le  dissimuler,  et 
I'honorable  M.  Beaurin-Gressier  a  bien  voulu  en  faire  une  analyse.  De  plus, 
j'en  ai  fait  apporter  un  certain  nombre  d'exemplaires.  Les  voici  a  la  dispo- 
sition des  membres  qui  veulent  en  prendre  connaissance. 

Nous  ne  tenons  done  pas  le  moins  du  monde  a  ie  mettre  sous  le  boisseau. 
Mais  —  j"ai  deja  eu  I'occasion  de  m'expliquer  a  ce  sujet  —  il  y  a  une 
certaine  diilerence  entre  discuter  des  principes  surlesquels  pent  s'appuyer 
ce  projet,  etdiscuter  par  le  detail,  dans  un  Congres  international,  un  projet 
de  loi  qui  emane  du  Gouvernement  frangais,  et  qui  est  soumis  a  laChambre 
des  deputes. 

Je  dois  vous  rappeler.  Messieurs,  que  nous  sommes  un  Congres  interna- 
tional, et  que  nous  ne  pouvons  pas  faire  abstraction  de  ce  caractere  du 
Congres. 

Des  principes  generaux  comme  ceux  qui  out  ete  formiiles  dans  les  reso- 
lutions presentees  par  I'honorable  M.  Raflalowich  et  I'honorable  M.  Boule, 
sont  des  textes  sur  lesquels  pent  deliberer  et  discuter  Ic  Congres. 

Je  prierai  done  les  membres  de  la  0'  Section  de  vouloir  bien  se  borner 
a  discuter  dans  les  conditions  que  j'ai  indiquees.  {Approbation.) 

M.  d'Artois.  —  Je  ferai  observer  que  I'analyse  extremement  complete 
qui  a  ete  donnee  du  projet  de  loi,  appelle  une  discussion  de  ce  projet,  ou 
du  moins  fera  intervenir  dans  la  discussion  des  allusions  a  ce  projet. 

M.  LE  President.  —  Des  allusions,  c'est  evident.  Mais  s'il  s'agissait  de 
resolutions  precises  et  speciales,  je  dois  dire  que,  si  quelqu'un  insistait 
pour  qu'on  les  mit  aux  voix  ou  qu'on  les  discutat,  je  serais  oblige  d'en 
referer  au  bureau  du  Congres. 

Un  MEMBfiE.  —  II  cut  ete  plus  simple  de  s'en  tenir  au  rapport  de 
M.  Beaurin-Gressier  qui  posait  la  question  de  principe,  sans  s'occuper  du 
projet  de  loi  qui  nous  divise. 

M.  LE  President.  —  Je  vous  ferai  observer  que  c'est  a  litre  d'information 
que  cette  communication  a  ete  faite.  II  avail  ete  entendu  auparavant 
que  la  3^  Section  ne  discuterait  pas  le  projet  de  loi.  Nous  avons  vu 
M.  Robert  Mitchell  lui-mSme,  au  .moment  ou  il  allait  aborder  cette  ques- 
tion, faire  ses  reserves  et  demander  si  reellement  elle  pouvait  etre  traitee. 

Je  ne  crois  pas  que  Ton  puisse  arguer,  en  faveur  de  la  discussion 
du  projet  de  loi,  d'une  communication  qui  a  ete  faite  a  la  5^  Section, 
afin  que  celle-ci  eiit  entre  les  mains  tous  les  elements  d'appreciation 
possible. 


526  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  d'Artois.  —  Je  m'incline;  je  n'ai  pas  a  insistcr  davantage. 

M.  LE  President.  —  Du  reste,  vous  rentrez  parfaiteinent  dans  cet  esprit 
par  la  proposition  de  resolution  que  vous  nous  soumeltez. 

M.  Captier.  —  Je  demanderai  a  dire  un  mot  sur  un  complement  que  je 
desirerais  voir  ajouter  a  la  resolution  du  Congres  de  Manchester  qui  a  ete 
renouvelee  hier. 

Je  propose,  si  la  Section  est  de  cet  avis,  de  faire  ajouter  au  proces- 
verbal,  que  le  mot  «  entretien  »  est  compris  dans  le  sens  le  plus  large, 
c'est-a-dire  dans  le  sens  de  «  toutes  les  ameliorations  que  cet  entretien 
comporte  » .  , 

II  y  a  eu  une  petite  discussion  hier  a  ce  sujet.  M.  Beaurin-Gressier  a 
fait  une  observation  a  iaquelle  j'ai  repondu.  Je  crois  avoir  ete  I'interprete 
de  la  majorite  de  la  Section,  et  je  desirerais  que  cette  addition  au  voeu  fut 
voice,  parce  que  le  mot  «  entretien  »,  prif;  lout  seul,  ne  comporte  pas  la 
question  des  ameliorations. 

M.  le  President.  —  Monsieur  Captier,  je  vous  ferai  observer  qu'il  est 
extremement  difficile  d'interpreler  ainsi  une  resolution  adoptee  par  la 
5''  Section. 

Nous  ne  pouvons  pas  revenir  sur  le  texte  adopte  hier. 

Votre  observation  sera  mise  au  proces- verbal. 

M.  Captier.  —  C'est  tout  ce  que  je  dcmande. 

M.  le  President.  —  Messieurs,  vous  avez  entendu  la  lecture  du  projet  de 
resolution  propose  par  M.  d'Artois. 

Je  ne  crois  pas  qu'il  y  ait  une  grande  discussion  sur  la  premiere  partie 
de  cetle  resolution. 

Quelqu'un  demande-t-il  la  parole? 

Je  mets  aux  voix  cette  premiere  partie  de  la  resolution.  (Adoptee.) 

M.  IE  President.  —  Nous  avons  maintenant  la  seconde  partie  de  la  pro- 
position qui  pose  le  principe  general  que  la  circulation  sur  les  voies  navi- 
gables  ne  doit  etie  souinisea  aucunetaxe,  ni  droit  de  navigation,  ni  peage. 

Au  contraire,  M.  Raffalovvich  fait  une  distinction.  Suiviint  lui,  on  doit 
considerer  comme  un  principe  essentiel  qu'aucun  impot  ne  doit  etre 
etabli  sur  la  circulation  interieure,  c'est-a-dire  aucun  droit  fiscal  tombant 
d^ns  les  ressourccs  generates  du  budget.  II  ne  dit  pas  que,  dans  certaines 
circonstances,  il  ne  doive  pas  etre  etabli  certaines  taxes  ou  certains  peages 
pour  remuiierer  certains  services  ou  capitaux  employes  a  la  construction 
ou  a  I'amelioratioii  des  voies  navigables. 

Nous  avons  enfin  la  premiere  resolution  de  M.  Boule,  qui  ne  dilFere  que 
par  la  redaction  de  la  premiere  resolutiqn  de  M.  Raft'alowich. 

Par  consequent,  nous  nous  trouvons  en  face  de  deux  textes  precis. 

Je  vais  donner  la  parole  aux  personnes  qui  se  sont  deja  fait  inscrire  sur 
cette  question. 

L'honorable  M.  North  pourrait  nous  donner  quelques  renseignements 
sur  les  taxes  et  peages  aux  Etats-Unis. 


5°  SECTION.  —  i"  SEANCE.  527 

M.  Edward  P.  North.  —  In  the  United  States  most  of  our  canals  and  water- 
ways are  under  the  charge  of  the  general  Government,  except  in  the  case  of 
three  or  four  States  —  Pennsylvania,  New-  York,  Ohio,  and  one  canal  in 
Illinois,  [n  these  instances  the  canals  are  under  State  or  proprietory  con- 
trol. The  Pennsylvania  Canal  and  the  Delawar-Hudson  Canal  —  wich  is 
a  coal  canal  —  are  owned  by  private  individuals  or  coal  companies.  The 
Erie  canal  is  owned  by  the  State  of  New^  York ;  the  Ohio  Canals,  by  the  State  of 
Ohio.  There  is  also  one  small  canal,  100  miles  long,  in  Illinois,  owned  by 
the  State.  All  the  Government  waterways,  whether  canals,  lakes  or  rivers, 
are  entirely  free  from  tolls.  Since  1885  the  Erie  Canal  and  its  branches 
in  the  State  of  New  York  have  been  free  from  tolls.  Both  these  systems  of 
canals  —  the  Government  canals  and  the  Erie  Canal  and  its  branches  —  are 
maintained  by  the  General  or  State  Government,  and  are  free  to  every  one 
without  any  toll.  Merely  a  small  charge  for  registering  the  vessel  is  made 
when  it  is  first  put  into  Commission  and  that  covers  all  the  charges  for  the 
use  of  the  waterways.  The  State  of  New  York  spends  between  800000  and 
900  000  dollars  a  year  in  the  maintenance  of  the  Erie  Canal,  and  that  is 
included  in  the  general  State  tax,  so  that  the  cost  does  not  fall  on  the  trans- 
porters but  on  the  people  of  the  State.  The  General  Government  makes 
an  appropriation  every  year  or  every  two  years  for  the  improvement  of  the 
canals  and  harbours,  both  on  the  lakes  and  on  the  sea  coast.  These  appro- 
priations in  the  last  ten  years  amounted  to  a  little  over  100  000  000  dollars. 
Since  the  commencement  of  our  Government,  the  appropriations  for  the 

M.  North.  —  Aux  Etats-l'nis,  la  plupart  de  nos  canaux  et  voles  navigables  depen- 
dent du  gouvernement  general,  sauf  pour  trois  ou  quatre  Etats,  —  Pensylvanie 
New-York,  Ohio  et  un  canal  de  I'lllinois  —  ou  les  canaux  sont  exploites  par  I'Etat 
ou  par  leurs  proprietaires.  Le  canal  de  Pensylvanie  et  le  canal  de  la  Delaware  a 
I'Hudson  —  qui  est  un  canal  charbonnier  —  sont  la  propriete  de  particuliers  ou 
de  compagnies  de  charbonnages;  le  canal  Erie  est  Ja  propriete  de  I'Etat  de  New- 
York,  et  les  canaux  de  rOhio,  celle  de  I'Etat  d'Ohio.  L'Etat  dTllinois  possede 
aussi  un  petit  canal  de  160  kilometres  de  long. 

Toutes  les  voies  navigables  appartenant  au  gouvernement  :  canaux,  lacs  ou 
rivieres,  sont  entierement  exempts  de  droits.  Depuis  1883,  le  canal  Erie  et  ses 
embranchements  dans  I'Etat  de  New-York  sont  egalement  exempts  de  droits. 
Ces  deux  systemes  de  canaux,  canaux  du  gouvernement  et  canal  Erie  avec  ses 
embranchements,  sont  entretenus  par  le  gouvernement  general  ou  par  celui  de 
I'Etat;  Pacces  en  est  Hbre  a  tous,  et  aucune  taxe  n'est  pergue,  si  ce  n'est  un 
leger  droit  pour  I'enregistrement  des  bateaux  qui  y  circulent  pour  la  premiere 
fois.  L'Etat  de  New-York  depense  de  4  a  5  millions  de  francs  par  an  pour  I'en- 
tretien  du  canal  Erie,  et  les  ressources  necessaires  sont  puisees  dans  le  rende- 
ment  de  la  taxe  generate  d'Etat,  de  sorte  que  les  depenses  ne  sont  pas  a  la  charge 
des  seuls  transporteurs,  mais  bien  de  la  population  tout  entiere  de  I'Etat.  Le 
gouvernement  regie,  chaque  annee  ou  tous  les  deux  ans,  les  depenses  a  faire  pour 
I'amelioration  des  canaux  et  des  ports  etablis  soit  sur  les  lacs  soit  sur  la  cote. 
Lesdepenses  faites  dans  ce  but  durant  les  10  dernieres  annees  se  sont  elevees  a 


I 


328  PROCES-VERBAIX  DES  SfiANCES  DES  SECTIO?JS. 

improvement  of  rivers  harbours  and  waterways  generally  by  the  General 
Government  have  amounted  to  204,  157,  649  dollars.  \Yherever  the 
Government  has  any  waterway  it  charges  no  tolls.  The  operation  has  been 
a  very  successful  one  so  far  as  cheapening  freights  and  the  returns  to  the 
country  from  cheap  freights  are  concerned.  The  last  census  shows  that  on 
the  great  lakes  —  lakes  Superior,  Michigan,  Huron  and  Erie,  extending 
from  Duluth  and  Chicago  to  Buffalo,  in  the  State  of  New  York  —  the  total 
commerce  amounted  to  .oO  odd  million  tons,  wich  were  transported  an 
average  distance  of  566  miles,  so  that  the  ton-mileage  amounted  to  over 
17  000  000000.  That  was  about  one  quarter  of  the  ton  mileage  of  our 
171000  miles  ofi'ailroad.  The  charge  for  freight  on  this  system  of  water- 
ways averaged  the  13/100  of  a  sou  per  ton-mile.  Compared  with  the  ave- 
rage rate  on  all  our  railroads,  which  was  911/1000  of  a  sou  per  ton-mile. 
These  were  the  figures  reported  by  our  inter-Stale  railroad  commissioners. 
Thus  the  saving  in  freight  to  the  people  who  used  the  waterways  amounted 
to  135  800000  dollars  in  one  year.  The  total  sum  appropriated  for  the 
improvement  of  these  lakes  and  their  harbours  and  the  rivers  running  into 
them  was  been  less  than  29000  000  dollars,  so  that  the  return  in  one 
year  for  the  expenditure  in  and  around  these  lakes  was  four  and  a  half 
times  the  entire  expense  of  improving  then  during  the  last  100  years. 
Or,  to  put  it  another  way,  if  the  saving  were  capitalised  at  5  per  cent  it 
would  justify  an  expenditure  of  2  700  000  000  dollars.  We  in  the  United 
States  think  that  the  reduction  in  freight  rates  —  which  in  25  years  have 

plus  de  500  millions  de  francs,  et,  depuis  les  debuts  de  noire  gouvernement,  il 
a  ete  alfecte  une  somme  de  1  milliard  80  millions  de  francs  a  Tamelioration  des 
rivieres,  ports  et  voies  navigables  en  general.  Pourtant  nulle  part  le  gouverne- 
ment ne  percoit  de  droits  ni  de  taxes.  Celte  maniere  de  faire  a  donne  des  resuUats 
tres  heureux  en  ce  qui  concerne  I'abaissement  des  frets  et  le  benefice  que  lire 
le  pays  de  cet  abaissement.  Le  dernier  recensemenl  montre  que  le  trafic  total 
sur  les  grands  lacs  —  lacs  Superieur,  Michigan,  Huron  et  Erie,  s'etendanl  de 
Duluth  et  Chicago  jusqu'a  Buffalo  dans  I'Etat  de  New-York  —  s'eleve  a  30  mil- 
lions de  tonnes  transportees  a  une  distance  moyenne  de  906  kilometres,  de  sorte 
quele  trafic  est  superieur  a  27  milliards  de  tonnes  kilometriques,  et  equivaul  a 
peu  pres  au  quart  du  tonnage  kilometrique  de  nos  275  600  kilometres  de 
chemins  de  fer.  Le  fret  sur  ce  systeme  de  voies  navigables  est  en  moyenne  de 
1  mill  5/tO  par  tonne-mille  (0  fr.  004  par  tonne  kilometrique)  tandis  que  par 
les  chemins  de  fer  il  atteint  9,  11  mills  par  tonne-mille  (0  fr.  028  par  tonne 
kilometrique)  d'apres  les  releves  de  nos  commissaires  des  chemins  de  fer.  L'eco- 
nomie  de  fret  realisee  par  la  population  qui  se  sert  des  voies  navigables  s'eleve 
done  a  679  000  000  de  francs  par  an ;  la  somme  totale  affectee  aux  travaux  d'ame- 
lioration  des  lacs,  de  leurs  ports  et  des  rivieres  qui  y  debouchent  n'a  pas  depasse 
145  millions  de  francs,  de  sorte  que  le  benefice  annuel  couvre  4  fois  i/2  les 
depenses  totales  faites  pendant  le  siecle  dernier  pour  I'amelioration  des  voies  na- 
vigables. Autrcment  dit,  si  I'economie  annuelle  realisee  etait  capitalisee  a  5  0/0, 
elle  justifierail  une  depense  d'etablissemenl  de  15  milliards  1/2  de  francs.  Aux 


3=  SECTION.  —  4°  SEANCE.  529 

been  reduced  to  about  one  fourth  of  what  they  ^Yero,  so  that  instead  of  our 
having  the  highest  freight  rates  in  the  world  we  now  have  the  lowest,  — ■ 
is  largely  due  to  our  free  watercourses  and  to  the  fact  that  they  are  being 
continually  enlarged.  The  canal  out  of  lake  Superior  into  the  main  svstem 
known  as  the  Sault  St-Mary  Canal  was  opened  as  a  private  business  with 
11  1/2  feet  ot  water  on  its  mitre  sills.  The  Government  bought  it  and 
made  one  lock  515  feet  long,  80  feet  wide,  with  17  feet  on  the  mitre  sill. 
The  result  of  that  was  a  large  increase  of  traflic,  especially  in  the  matter 
of  iron  ore,  which  is  one  of  the  principal  sources  of  freight.  Before  the 
large  work  was  made  a  fair  average  was  perhaps  5  1/4  dollars  from  Mar- 
quette to  lake  Erie  ports.  Since  the  canal  were  opened  this  freight  has 
fallen  to  1  dollar  10  cents  perhaps  on  the  average.  The  canals  in  Pennsyl- 
vania as  I  said,  are  nearly  all  owned  by  railway  companies  or  coal  com- 
panies. One  of  these  reaches  from  the  coal  mines  in  the  Lehigh  country  to 
the  New  Jersey  line  and  the  traflic  is  there  taken  by  the  Morris  and  Essex 
canal  across  the  State  of  New  Jersey  to  New  York  harbour.  The  same  people 
who  own  these  coal  canals  generally  furnish  the  boats  to  the  boatmen. 
Apart  from  their  coal  traffic  they  have  very  little  general  traffic  and  thev 
are  little  importance,  in  influencing  freight  rates  as  they  have  not  been  en- 
larged. The  system  of  canals  from  New  York  to  Pennsylvania,  from 
Pennsylvania  into  the  Chessapeake,  and  from  the  Chessapeake  down  into 
the  Carolina  Sounds,  consists  also  of  toll  canals,  but  the  tolls  are  small 
and  the  canals  carry  about  7  to  8  feet  of  water.     Their  traffic  is  not  influen- 

Etats-Unis  les  tarifs  de  transport  ont  ete  reduits  au  1/i  environ  de  ce  qu'ils  etaient 
il  y  a  25  ans,  de  sorte  qu'apres  avoir  ete  les  plus  eleves  dans  le  monde  entier 
ce  sont  aujourd'hui  les  plus  reduits;  chez  nous,  on  est  generalement  d'accord 
pour  penser  que  cette  reduction  des  tarifs  est  due,  pour  une  large  part,  a  la  liberte 
de  la  navigation  et  a  I'amelioration  continuelle  de  nos  voies  de  communications. 
Le  canal  qui  relie  le  lac  Superieur  au  systeme  principal,  et  que  Ton  designe 
sous  le  nom  de  canal  du  Sault-Sainte-Marie,  fut  oiivert  par  une  ent reprise  privee 
avec  une  profondeur  d'eau  de  5  m.  50  sur  les  buses  des  ecluses.  Le  gouverne- 
ment  I'acheta  et  construisit  une  ecluse  de  157  metres  de  long,  24  m.  58  de  large 
et  5  m.  18  d'eau  sur  le  busc.  Le  resultat  fut  une  augmentation  considerable  du 
tonnage,  surtout  pour  les  minerals  de  fer  qui  sont  fun  des  principaux  elements 
de  ce  trafic.  Avant  la  construction  de  la  grande  ecluse,  la  moyenne  du  fret  etait 
a  peu  pres  de  16  fr.  25  de  Marquette  aux  ports  du  lac  Erie;  depuis  que  le  canal 
a  ete  ouvert,  ce  fret  est  tombe  a  5  fr.  50  environ  en  moyenne. 

Comme  je  f  ai  dit,  les  canaux  de  Pensylvanie  sont  presque  tons  la  propriete  de 
compagnies  de  chemins  de  fer  ou  de  societes  de  charbonnages.  L'un  de  ces 
canaux  va  des  mines  de  charbon  du  Lehigh  jusqu'a  la  ligne  de  New-Jersey  oil  le 
trafic  est  repris  par  le  Morris  a  Essex-Canal  jusqu'au  port  de  New-York,  a  travers 
I'Etat  de  New-Jersey  :  les  proprietaires  des  canaux  fournissent  generalement  les 
bateaux  aux  bateliers.  Le  trafic  de  ces  canaux  est  du  resfe  assez  faible  en 
dehors  de  celui  fourni  par  les  mines,  et  ces  voies  sont  de  peu  d'importance  car 
elles  n'ont  pas  ete  amehorees.  Le  systeme  des  voies  qui  relie  New-York  a  la 


330  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

tial,  but  it  is  proposed  to  ask  the  Government  to  buy  these  canals  and 
increase  theii'  depth  to  20  feet  or  more. 

M.  Leon  Donnat.  —  It  would  be  useful  if  M.  North  would  explain  to  us 
what  he  exactly  means  when  he  speaks  of  the  Government.  Does  he  mean 
the  Government  of  the  State  or  the  Federal  Government?  And  if  he  means 
the  Government  of  the  State,  what  happens  in  cases  where  a  canal  passes 
through  three  or  four  States? 

M.  North.  —  The  general  Government  controls  all  waterways  that  pass 
through  more  than  one  State.  The  State  of  New  York,  the  State  of  Ohio,  and 
the  State  of  Illinois  each  controls  waterways  which  are  contained  entirely 
within  their  own  boundaries  and  the  general  Government  has  I  think,  no- 
thing to  do  with  any  canal  or  other  waterway,  that  is  entirely  in  one  State 
unless  it  is  connected  with  the  ocean  or  some  navigable  waterway  that  is 
common  by  two  or  more  States. 

M.  Leon  Donnat.  —  How  about  the  tax? 

M.  North.  —  There  is  no  tax. 

M.  Leon  Donnat.  —  I  mean  the  maintenance.  In  the  case  of  an  interstate 
canal,  who  pays  for  it? 

M.  North.  —  The  general  Government. 

M.  LE  President.  —  Nous  allons  maintenant  commencer  la  discussion 
des  resolutions  qui  sont  proposees,  savoir  la  2'  resolution  de  M.  d'Artois, 
la  1^^  de  M.  Raffalowich  et  la  V  de  M.  Boule. 


Pensylvanie,  puis  cet  Etat  a  la  baie  de  Chesapeake  et  enfin  a  Tinterieur  de  la  Caro- 
line, est  forme  de  canaux  siir  lesquels  sont  per^us  des  droits  de  navigation ; 
mais  ces  droits  sont  peu  eleves  et  les  canaux  n'ont  guere  que  2  m.  10  a  2  m.  50 
de  tirant  d'eau.  Leur  trafie  n'a  pas  d'importance  jusqu'a  present ;  pourtant  il  est 
question  de  demander  au  gouvernement  de  racheter  ces  canaux,  et  de  porter 
leur  profondeur  a  6  metres  et  au  dela. 

M.  Leon  Donnat.  —  II  serait  utile  que  M.  North  voulut  bien  nous  expliquer 
exactement  ce  qu'il  entend  par  le  mot  gouvernement.  S'agit-il  du  gouvernement 
de  I'Etat  ou  du  gouvernement  federal?  et  s'il  s'agit  du  gouvernement  de  I'Etat, 
qu'arrive-t-il  dans  les  cas  ou  un  canal  traverse  trois  ou  quatre  Etats? 

M.  North.  —  C'est  le  gouvernement  general  qui  controle  toutes  les  voies  navi- 
gables  traversant  plus  d'un  Etat.  L'Etat  de  New-York,  I'Etat  d'Ohio  et  I'Etat 
d'lllinois  controlent  chacun  les  voies  navigables  qui  se  trouvent  contenues  entie- 
rement  dans  leurs  limites  respectives,  et  le  gouvernement  general  ne  s'occupe 
pas,  je  crois,  des  canaux  ou  autres  voies  de  navigation  qui  ne  sortent  pas  des 
limites  d'un  Etat,  a  moins  qu'ils  ne  soient  relies  a  I'ocean  ou  a  quelque  autre 
voie  de  navigation  commune  a  plusieurs  Etats. 

M.  Legjj  Donat.  —  De  combien  sont  a  peu  pres  les  droits? 

M.  North.  —  D  n'y  a  pas  de  droits. 

M.  Leon  Donnat.  —  Dans  le  cas  d'un  canal  commun  a  plusieurs  Etats,  qui  paye 
les  depenses  d'entretien? 

M.  North.  —  Le  gouvernement  general. 


3'  SECTION.  —  4^  SEANCE.  551 

II  y  a  plusieurs  orateurs  inscrits;  mais  je  dois  dire  qu'apres  M.  Noble- 
maire  qui  est  inscrit  le  premier,  je  donnerai  la  parole  a  M.  Ely. 

M.  NoBi.EM.AiRE.  —  Messieurs,  je  ne  crois  pas  vous  surprendre  en  vous 
disaiit  que  j'ai  rintention  de  combattre  le  projet  de  resolution  tendant  a  la 
suppression  absolue  de  loute  taxe  de  navigation  propose  par  M.  d'Artois, 
et  de  n'approuver  qu'avec  reserves  les  resolutions  proposees  tan  I  par 
M.  Boule  que  M.  Raffalowich;  je  suis  d'accord  sur  le  principe  qu'ils  invo- 
querit,  que  la  navigation  ne  doit  etre  soumise  a  aucun  impot  fiscal  pro- 
prement  dit ;  mais  je  crains  d'etre  en  desaccord  avec  eux  sur  les  conse- 
quences que  probablement  —  car  ce  que  j'ai  entendu  de  I'enonce  de  leurs 
projets  ne  I'indique  pas  —  ils  en  veulent  tirer. 

J'ai  eu  I'occasion,  il  y  a  trois  ans,  dans  ce  meme  local,  par  une  singu- 
liere  coincidence,  de  trailer  cette  meme  question  des  droits  de  navigation  : 
j'ai  defendu  mon  opinion  avec  moins  d'esperance  de  la  voir  triom- 
pher  immediatement  que  de  conviction,  en  me  disant  comme  autrefois 
Caton  {Soiirires)  : 

«  Victrix  causa  diis  placuit,  sed  vicfa  Catoni.  » 

J'etais  place  a  cette  epoque  dans  un  milieu  tout  special,  fort  different 
de  celui  devant  lequel  j'ai  I'honneur  de  parler  aujourd'hui.  C'etait  au 
Congres  des  chemins  de  fer,  comj)Ose  d'hommes  de  chemins  de  fer  assez 
intelligents,  vous  n'en  doutez  pas  {Nouveaux  sourires),  pour  savoir  quel 
est  I'accord  qui  pent  et  doit  intervenir  entre  les  chemins  de  fer  et  la  navi- 
gation, assez  intelligents  pour  ne  pas  jalouser  les  progres  fails  par  elle, 
mais,  au  contraire,  pour  y  applaudir,  et  pour  feliciter  les  ingenieurs  qui 
en  out  fait,  avec  tant  de  succes  depuis  quelques  annees,  I'occupation  de 
leur  vie. 

Je  m'etais  place  a  un  point  de  vue  tout  particulier,  au  point  de  vue  de 
la  comparaison  des  situations  respectives  faites  par  la  collaboration,  par 
la  cooperation  de  I'Etat  aux  deux  modes  de  transports,  necessairement  et, 
je  I'ajoute  dans  I'interet  general,  heureusement  concurrents.  J'avais  mis 
en  regard  I'importance  des  subventions  consenties  par  I'Etat  et  I'impor- 
tance  des  produils  que  I'Etat  avail  retires  des  sacrifices  qu'il  s'etait  imposes 
pour  Tune  et  I'autre  voie. 

J'avais  dit,  et  je  me  borne  a  le  repeter  ici  tres  sommairement,  que 
I'Etat  avail  consenti  en  faveur  de  la  navigation  interieure  des  sacrifices 
qui,  a  cette  epoque,  —  c'etait  en  1889  —  se  soldaient  en  chiffres  ronds, 
par  1 500  millions,  et  qu'il  avait  consenti  en  faveur  des  chemins  de 
fer  un  sacrifice  qui,  a  cette  epoque  egalement,  se  soldait  en  chiffre  rond 
par  5  milliards  1/2,  c'est-a-dire  par  un  sacrifice  plus  que  double.  Dans 
ces  3  milliards  il  convenait  cependant  de  faire  une  distinction  :  1  mil- 
liard environ  a  ete  consacre  a  la  constitution,  par  voie  de  rachat  de  di- 
verses  compagnies  du  reseau  des  chemins  de  fer  de  I'Etat.  L'Etat  a  ete  con- 
duit par  les  evenements  a  se  constituer  un  reseau.  C'est  une  operation  que 


332  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

je  ne  me  permets  ni  d'apprecier,  ni  de  discuter,  ni  a  plus  forte  raison 
de  blamer,  mais  enfin,  c'est  une  operation  d'une  nature  speciale. 

En  la  laissant  de  cote,  je  Irouvais  que  I'Etat  avail  donne  aux  compagnies 
de  chemins  de  fer  proprement  dites,  qui  supportenl  tout  le  resle  des 
depenses  de  construction  et  I'integralite  des  depenses  d'entretien  de  leurs 
voies,  une  subvention  de  2  milliards  500000  000  de  francs  et  une  autre 
de  1  500  millions  a  la  navigation. 

Ces  chiffres  represenlant  la  situation  en  1888  sont  incontestables ;  mais 
ce  qui  est  incontestable  aussi,  et  ce  qu'on  oublie  trop  souvent  de  dire, 
c'est  que,  en  dehors  des  avantages  generaux  qui  existent  des  deux  cotes,  les 
1500  millions  donnes  a  la  navigation  ne  produisent  quoi  que  ce  soit  a 
I'Etat,  et  que  les  2  milliards  500  millions  donnes  aux  Compagnies  lui 
produisent,  tant  en  perceptions  directes  qu'en  economies  realisees  sur  les 
transports  a  la  charge  des  differents  services  publics,  un  interet  annuel  de 
9  pour  100.  C'est  un  placement  d'enfant  prodigue  dans  le  premier  cas,  de 
pere  de  famille  dans  le  second.  Je  tenais  a  signaler  cette  situation  d'en- 
semble,  dont  la  premiere  partie  est  accusee  couramment  dans  toutes  les 
discussions,  el  dont  la  seconde  partie  est  soigneusement  passee  sous 
silence. 

Voila  le  point  de  vue  special  auquel  je  m'etais  place  dans  I'assemblee 
egalement  speciale  devant  laquelle  j 'avals  I'honneur  de  parler  il  y  a 
trois  ans. 

Ce  point  de  vue  ne  sera  plus  du  tout  le  mien  aujourd'hui.  Je  ne  pronon- 
cerai  plus  meme  le  mot  de  chemins  de  fer. 

Je  ne  discuterai  en  aucune  fagon  les  questions  de  concurrence  entre  les 
chemins  de  fer  et  la  navigation. 

Je  ne  suis  plus  ici  un  homme  de  chemins  de  fer.  Je  parle  devant  vous 
en  qualite  de  membre  de  la  Chambre  de  commerce  de  Paris  a  laquelle  les 
electeurs  parisiens  m'ont  fait  I'honneur  tres  immerite  de  m'envoyer. 

Je  vous  parle  au  point  de  vue  de  la  raison  pure,  de  I'equite  pure.  Je  ne 
suis  pas  meme  un  de  ces  hommes  que  M.  Camille  Pelletan... 

M.  LE  President.  —  Vous  parlez  chemins  de  fer  en  ce  moment-ci. 
{Sour  ires.) 

M.  NoBLEMAiRE.  —  ...  Daus  un  de  ses  articles  si  spirituelset  si  mordants, 
ecrasait  hier  encore  sous  ce  qualificatif  un  pen  dedaigneux  de  «  I'un  de 
nos  economistes  les  plus  6minents  ».  Economiste,  je  ne  le  suis  guere. 

Je  fais  de  I'economie  politique  un  pen  tous  les  jours,  comme  M.  Jour- 
dain  faisait  de  la  prose,  sans  s'en  douter.  [Sourires.)  Quant  a  la  science 
economique,  je  professe  pour  elle,  je  I'avoue  timidement,  ce  respect 
instinctif  qu'inspirent  toujours  les  choses  un  peu  mysterieuses.  Mes  rai- 
sons  sont  accessibles  a  tout  le  monde,  et  c'est  au  point  de  vue  pur  de 
I'equite  et  de  la  raison  que  je  me  placerai  pour  examiner  si,  oui  ou  non, 
il  est  bon  que  les  voies  de  navigation  interieure  soient  exonerees  des 
droits  de  peage  remunerant  aumoins  leurs  depenses  d'entretien;  et,  dans 


5»  SECTION.  —  V  STANCE.  335 

cet  exaraen,  j'envisagerai  la  navigation  en  elle-meme  abstraction  faite  de 
toute  comparaison  avec  une  autre  voie,  concurrente  ou  non,  de  transports. 

Sur  cette  question  vous  avez  re(;u,  Messieurs,  cinq  rapports  extreme- 
ment  interessants,  je  le  suppose  du  moins;  j'en  suis  sur  pour  quatre 
d'entre  eux  que  j'ai  lus  hier  beaucoup  plus  hativement  que  je  ne  I'aurais 
voulu,  etant  donnee  I'autorite  de  leurs  auteurs.  Le  cinquieme  m'esl  arrive 
ce  matin  :  cehii  de  M.  de  Sytenko.  Je  n'ai  pas  eu  le  temps  de  le  parcourir; 
mais  j'ai  lu  du  moins  ses  conclusions  :  «  Impossibilite  d'etablir  sur  la 
«  navigation  des  taxes  fiscales  proprement  dites ;  mais  necessite  de  peages 
«  acquittes  par  ceux  qui  en  protitent,  et  exclusivement  consacres  au  deve- 
ff  loppement  et  a  I'amelioration  des  voies  navigables.  »  Ccs  conclusions 
ne  m'ont  pas  etonne,  car  j'avais  discute  avec  lui  cette  meme  question  au 
Congres  des  chemins  de  fer  de  1889,  et  j'etais  bien  sur  qu'elles  ne 
seraient  pas  differentes  de  celles  que  j'ai  I'honneur  et  I'intention  de 
defendre  devant  vous. 

Lcs  quatre  premiers  memoires  que  vous  avez  lus  certainement,  Mes- 
sieurs, puisque  tons  vous  vous  interessez,  quelques-uns  meme  d'une 
maniere  passionnee,  a  la  question  des  droits  de  navigation,  sont  :  pour  la 
France,  le  rapport  de  M.  Beaurin-Gressier  dont  la  haute  competence  en 
ces  matieres  n'est  plus  a  demontrer;  le  rapport  de  mon  honorable  col- 
legue  a  la  Chambre  de  commerce  et  ami,  M.  Couvreur,  qui  ne  s'etonnera 
pas  de  m'avoir  pour  contradicteur,  car  ce  n'est  pas  la  premiere  fois  que 
j'ai  ce  deplaisir;  pour  I'Allemagne,  le  rapport  de  M.  Sympher,  ingenieur 
en  chef  a  Holtenau,  et  pour  la  Hollande,  celui  de  M.  Deking-Dura,  inge- 
nieur en  chef  du  Waterstaat  a  Zwolle. 

II  y  a,  Messieurs,  en  matiere  de  droits  de  navigation,  deux  ecoles.  Ces 
deux  ecoles  sont  d'accord  sur  ce  point,  que  I'Etat  doit  s'imposer  de  tres 
gros  sacrifices  pour  fonder,  developper,  ameliorer  et  etendre  la  naviga- 
tion. A  cet  egard,  il  n'y  a  aucune  difficulte  et  aucune  contradiction  chez 
personne. 

La  premiere  ecole,  —  c'est  celle  de  M.  Couvreur,  —  je  demande  la  per- 
mission de  designer  les  ecoles  par  le  nom  des  auteurs  des  memoires, 
mais  je  sais  que  M.  Couvreur  n'est  pas  seul  de  son  avis  —  la  premiere 
ecole  ajoute  qu'il  ne  faut  absolument  aucune  espece  de  droits  de  naviga- 
tion, ni  pour  remunerer  le  capital  de  conslruction,  ni  mSme  pour  couvrir 
les  frais  annuels  d'entretien.  C'est  ce  que  demande  le  projet  de  resolution 
depose  par  M.  d'Artois. 

La  seconde  ecole,  au  contraire  —  c'est  celle  de  MM.  Beaurin-Gressier, 
Sympher,  Deking-Dura  et  de  Sytenko  —  declare  plus  ou  moins  limide- 
ment,  plus  ou  moins  ouvertement,  qu'il  faut  des  droits  de  navigation,  et 
que  ces  droits  sont  necessaires,  sont  justes,  ne  serait-ce  que  pour  permettre 
les  developpements  ulterieurs  de  la  navigation.  Cette  ecole  admet  meme, 
au  moins  en  theorie,  —  car  dans  la  pratique  elle  ne  va  pas  toujours 
jusque-la,  —  que  la  quotite  de  ces  peages  legitimes  doit  etre  telle  qu'elle 


334  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

couvre,  non  seulement  les  frais  annuels  d'entrelien  cles  voies  navigables, 
mais  aussi  Tinteret  et  meme  ramortissement  du  capital  employe  a  leur 
construction. 

Bien  que  cette  derniere  ecole  soil  la  mienne,  mon  ambition  n'irait  peut- 
etre  pas  si  loin.  Couvrir  a  la  fois  et  les  frais  d'entretien  et  les  frais 
d'amortissement  du  capital,  cela  me  parait  tellement  difficile  que,  formuler 
unc  proposition  pareille,  c'est  vouloir  ecraser  le  malade  sous  le  poids  du 
remede.  On  arriverait,  pour  les  voies  navigables  actuellement  exislantes, 
a  couvrir  tant  bien  que  mal  les  frais  d'entretien  annuels  en  jetant  a  Feau 
le  capital  d'etablissement  depense  dans  le  passe,  que  ce  serait  deja,  je  le 
crois,  un  resultat  que  certains  d'entre  vous  considereraient  comme 
exagere,  et  dont,  pour  ma  part,  je  saurais  me  contenter. 

Etablissons  done  nettement  notre  point  de  depart. 

Nous  sommes  bien  tons  d'accord  sur  la  necessite  absolue,  ineluctable, 
non  seulement  d'utiliser  les  voies  d'eau  naturelles,  mais  de  creer  des 
voies  artificielles,  de  les  ameliorer,  de  les  developper,  et  de  faire,  en 
capital,  des  depenses  aussi  considerables  qu'il  sera  necessaire  pour  cela  et 
que  I'etat  general,  que  les  ressources  du  budget  le  permettent. 

Mais  ces  depenses,  il  ne  faut  pas  les  faire  contre  Tequite,  contre  la 
raison.  Or,  I'equite  et  la  raison  me  paraissent  d'accord  absolument  pour 
s'opposer  a  ce  qu'on  suive  plus  longtemps  le  systeme  adopte  jusqu'ici. 
II  n'est  pas  naturel  que,  non  seulement  les  frais  de  construction  pour 
I'etablissement  des  canaux  et  pour  I'amelioration  des  rivieres,  mais  que 
les  frais  d'entretien  annuels,  qui  sont  d'une  importance  et  d'un  caractcre 
bien  differents,  soient  paves  integralement  et  exclusivement  par  I'Etat, 
c'est-a-dire  par  I'universalite  des  contribuables  du  pays,  alors  que  pour 
certaines  nations  —  pour  la  France  en  particulier  —  I'usage  des  voies 
d'eau  ne  profile  qu'a  une  partie  plus  ou  moins  restreinte  du  pays. 

Sur  ce  point,  je  suis  bien  d'accord  avec  I'un  des  auteurs  des  memoires 
que  j'ai  cites,  iM.  Sympher,  qui  resume  ainsi  cette  idee,  et  c'est  tout  a  fait 
mon  opinion  : 

«  Si  la  taxe  de  navigation  est  trop  faible  pour  couvrir  les  depenses 
«  resultant  du  trafic  correspondant,  ces  depenses  tombent  a  la  charge  de 
«  I'ensemble  des  contribuables,  sans  qu'il  resulte  du  transport  des  mar- 
«  chandises  ainsi  attirees  dans  le  trafic  un  benefice  economique  equiva- 
«  lent  aux  depenses  que  ce  transport  a  imposees  sous  forme  d'augmenta- 
«  tion  des  depenses  d'entretien.  » 

Ces  conditions  generates  exposees,  je  voudrais  tout  d'abord  debarrasser 
la  discussion  de  ce  que  je  me  permets  d'appeler  une  question  de  send- 
ment  qui  figure,  et  qui  joue  meme  un  grand  role,  si  j'en  crois  a  I'argu- 
ment  «  in  caudd  venenum  »,  dans  le  rapport  de  M.  Couvreur  :  c'est  la 
situation  personnelle  des  bateliers,  justifiant  la  necessite  de  ne  pas 
imposer  de  droits  de  navigation  par  suite  desquels  les  bateliers,  deja  fort 
malheureux,  ne  pourraient  plus  vivre. 


3'  SECTION.  —  4"=  SEANCE.  "         355 

Ce  n'est  pas  a  coup  siir  que  la  situation  des  bateliers  n'excite  en  moi 
le  plus  vif  interet.  Elle  nous  a  ete  sommairement  rappelee  dans  des 
termes  touchants  et  eleves,  par  M.  Viette,  Ministre  des  travaux  publics, 
quand  il  a  inaugure  notre  Congres.  Elle  nous  a  ete  exposee  dans  des 
termes  plus  interessants  encore,  peut-etre,  par  M.  Couvreur,  au  moyen  de 
chiffres,  et  rien  n'est  plus  touchant  que  des  chiffi-es  en  pareil  cas.  Ceux 
que  je  trouve  dans  son  rapport  que,  tons  preJevements  faits  des  charges 
qui  s'imposent  au  batelier,  il  lui  resle  pour  vivre,  pour  clever  scs  enfants 
qui  naissent  et  meurent  sur  le  bateau,  pour  pourvoir  a  ses  distractions 
—  quand  il  a  le  moyen  de  s'en  otliir, —  a  ses  besoins,  un  benefice  annuel 
de  1  888  fr.  50.       ^ 

Assurement,  le  chiffre  est  modeste ;  mais  il  ne  faut  pas  se  laisser 
entrainer  plus  que  de  raison  par  le  coeur,  ni  trop  introduire  le  sentiment 
dans  les  allaires.  Sans  doute,  la  situation  des  bateliers  est  digne  de  toute 
notre  sollicilude;  mais,  est-ce  que  par  hasard  les  baleliers  sont  les  seuls 
qui  se  trouvent  dans  cette  situation?  Et,  pour  ne  cherchcr  d'exemples  que 
dans  des  professions  similaires,  la  situation  est-elle  moins  modeste  chez 
les  marins  d'cau  salee?  Est-ce  que  ces  rudcs  populations  de  marins  qui 
quittent  chaque  annee  les  rivages  de  notre  Bretagne,  de  Eecamp,  de  Bou- 
logne, de  Dunkerque,  pour  alter  vivre  loin  de  leur  famille,  trop  sou  vent 
mourir  loin  d'elle,  a  la  peche  du  harcng  ou  de  la  morue,  v  realisent 
annuellement  un  revenu  de  I  888  fr.  50?  Et  ceux-la  ne  sont-ils  pas  plus 
dignes  encore  d'interet  que  les  bateliers  d'eau  douce  dont  la  vie  familiale 
n'ollVe  pas  du  moins  ces  dangers?  Xe  nous  appesanlissons  done  pas  trop 
sur  ces  questions  de  sentiment  qui  n'onl  vraimenl  rien  a  voir  dans  una 
discussion  d'alTaires. 

line  autre  consideration  plus  seiieuse  sur  laquelle  M.  Couvreur  s'appuie, 
pas  de  sentiment,  celle-la,  mais  de  mode  tout  au  moins,  c'est  I'invocalion 
de  I'exemple  des  pays  etrangers. 

L'exemple  de  I'etranger  est  utile.  Savoir  ce  qui  se  fait  ailleurs  est 
necessaire;  mais,  ce  qui  se  fait  ailleurs  cst-il  a  suivre  chez  nous?  Get 
ailleurs  a-t-il  les  memes  interets  que  nous,  les  memos  populations,  les 
memcs  traditions?  Une  chose  qui  se  fait  ailleurs  sera-t-elle  necessaire- 
ment  bonne  en  France?  devra-t-elle  y  etre  appliquee  par  cela  seul  qu'elle 
I'est  a  I'etranger? 

II  faut,  en  tout  cas,  voir  exaclement  ce  qui  se  passe  a  I'etranger,  et  c'est 
ce  petit  examen  que  je  vousdemande  I'autorisation  de  faire  en  m'appuyant 
sur  les  elements  que  m'ont  fournis  les  rapports  que  j'ai  ici  sous  la  main. 

M.  Couvreur,  dans  son  memoire,  n'a  pas  invoque  l'exemple  de  VAngle- 
terre,  et  il  a  eu  raison;  car,  en  Angleterre,  tout  se  fait  par  I'industrie 
privee,  et  I'industrie  privee  ne  construit  pas  gratis.  Elle  ne  pent  pas  se 
conlenter  de  couvrir  ses  frais  d'entretien  annuels,  les  frais  d'exploitation 
de  ses  voies  navigables ;  il  faut,  a  peine  de  perir,  qu'elle  couvre  Tinteret 
et  I'amortissement  de  son  capital. 


336  PROGES-VERBAUX  DES  SEA.NGES  DES  SECTIONS. 

On  aurait  pu  invoquer  celui  des  Etats-Unis,  car,  d'apres  ce  que  nous 
venons  d'apprendre  a  I'instant,  dans  ce  pays  que  nous  croyions  de  toutes 
les  liberies  et  de  toutes  les  initiatives  privees,  il  se  trouve  que  la  situation 
est  radicalement  I'oppose  de'ce  qu'elle  est  en  Angleterre.  Au  lieu  de  confier 
I'etablissement  des  voies  de  navigation  a  I'induslrie  privee,  c'est,  par  un 
sentiment  de  centralisation  pousse  aussi  loin  qu'on  le  pousse  en  France, 
—  et  ce  n'est  pas  peu  dire!  —  c'est,  nous  a4-on  dit,  I'Etat  qui  construit 
tons  les  canaux,  qui  les  entretient,  qui  fait  presque  tout  ce  qu'on  fait  en 
France;  non  sans  quelque  surprise,  je  le  constate,  et  j'en  donne  acte. 

M.  Couvreur  n'a  pas  invoque  non  plus  I'exemple  de  la  Hollande,  et  il  a 
bien  fait;  car  la  Hollande  ne  se  trouve  pas  dans  une  situation  bien  favo- 
rable a  sa  cause.  Ecoutez,  en  effet,  ce  qu'en  dil  M.  Deking-Dura  dans  son 
memoire  :  «  Sauf  des  exceptions,  dit-il,  —  et  il  les  enumere,  —  on  pent 
«  admetlre  comme  regie  generale  quon  percoit  des  peages  sur  tons  les 
«  canaux  des  Paijs-Bas^  et  que  ces  peages  ont  le  caractere  d'une  retribu- 
«  tion  pour  service  rendu.   » 

Sur  ce  point,  nous  sommes  bien  d'accord.  Nous  le  sommes  aussi,  au 
moins  dans  la  definition,  avec  M.  Boule,  dont  le  projet  de  resolution  porte : 
«  Suppression  d'impots  fiscaux.  »  A  merveille;  mais  I'assimilation  cntre 
les  impots  fiscaux  et  les  peages  ne  pent  pas  etre  faite  un  seul  instant.  Je 
renverrais  ceux  qui  seraient  disposes  ou  exposes  a  faire  celte  confusion  a 
la  discussion.... 

M.  Boule.  —  Je  ne  I'ai  pas  faite. 

M.  NoBLEMAiRE.  —  Jc  Ic  sais, ...  a  la  discussion  si  lumineuse  que  M.  Beaurin- 
Gressier  a  inseree  dans  son  memoire. 

Ainsi,  pas  d'impots  fiscaux,  c'est-a-dire  pas  de  taxes  qui  ne  soient  pas 
fondees  sur  des  services  rendus.  Ce  qui  caracterise  I'impot,  c'est,  pour  ne 
prendre  qu'un  exemple,  I'emploi,  rendu  obligatoire  dans  certains  cas,  du 
papier  timbre,  qui  prend  de  ce  chef  une  valeur  conventionnelle  de  60  cen- 
times au  lieu  d'une  fraction  de  millime  que  vaudrait  une  feuille  de  papier 
ordinaire  :  nous  sommes  ici  en  presence  d'une  valeur  arlificielle,  purement 
fiscale,  qui  ne  repose  sur  aucun  service  rendu. 

M.  LE  President.  —  II  est  preleve  pour  des  services  genera ux. 

M.  NoBLEMAiRE.  —  Bicu  cntcndu  :  les  necessites  generales  de  I'Etat  sont 
ici  en  jeu;  mais  bien  different  d'un  imp6t  fiscal  est  le  peage  qui  n'est  que 
la  remuneration  d'un  service  special  effectivement  rendu. 

M.  Boule.  —  C'est  ce  que  j'ai  dit. 

M.  NoBLEMAiRE.  —  Parfaitcment,  et  je  constate  cet  accord.  11  ne  tiendra 
peut-etre  pas  jusqu'au  bout.  C'est  bien  le  moins  que  je  le  salue  au  passage, 
si  je  ne  dois  pas  le  revoir.  [Tres  bien!  —  Rh^es.) 

«  En  Hollande,  dit  M.  Deking-Dura,  les  canaux  etant  repartis  d'une 
«  maniere  tres  inegale  sur  Vetendue  du  pays,  des  considerations  d'equite 
«  ont  conduit  tout  naturellement  a  I'etablissement  de  tarifs  de  peage....  La 
a  maniere  la  plus  pratique  et,  il  faut  le  reconnaitre,  la  plus  equitable  de 


5'  SECTION.  —  4«  STANCE.  337 

«  faire  face  aux  depenses,  a  consiste  dans  le  prelevement  de  peages  sur  la 
((  navigation.   » 

Quelle  est  I'importance  de  ces  peages? 

Nuls  sur  les  voies  naturelles,  sur  les  2  000  kilometres  environ  de  grandes 
rivieres  navigables,  ils  existent,  sauf  tres  peu  d'exceptions,  sur  toutes  les 
voies  artificielles  de  navigation. 

Sur  les  569  kilometres  de  canaux  administres  par  I'Elat,  les  frais  annuels 
d'entretien  sont  de  1  278  000  florins;  le  montant  des  peages  pergus  est  de 
218  000  florins,  soit  1/0  de  la  depense  efTective. 

Ainsi,  i'Etat  ne  couvre  pas  ses  frais  d'entretien;  je  le  trouve  mauvais  et 
facheux;  mais  enfin  il  en  couvre  le  1/6.  Je  dois  ajouter,  pour  etre  com- 
plet,  que,  probablement  parce  que  le  Gouvernement  considere  qu'encaisser 
218  000  florins,  cela  n'en  vaut  pas  la  peine,  un  projet  de  loi  a  ete  depose, 
parait-il,  par  M.  le  Ministre  des  voies  et  communications  de  Hollande,  pour 
supprimer,  comme  en  France  en  1880,  les  di'oits  de  navigation  sur  les 
canaux  de  I'Etat. 

Mais  ces  canaux  de  I'Etat  en  Hollande  ne  formcnt  que  18  pour  100  du 
reseau  des  voies  navigables  artificielles;  les  qualrc-vingt-deux  autres  cen- 
tiemes  de  ce  reseau  sont  des  voies  privees,  et  representent  2  603  kilometres 
sur  3  172.  (les  seuls  chiffres  vous  montreraient,  .Messieurs,  si  deja  vous  ne 
la  connaissiez,  I'importance  du  reseau  hollandais  de  voies  navigables  rela- 
tivement  a  la  petite  etendue  du  pays.  Sur  ces  2  605  kilometres  de  canaux 
prives,  les  peages  existent,  et  ils  out  naturellement  plus  d'importance  que 
surle  reseau  de  I'Etat.  lis  varient,  d'apres  les  renseignemenls  de  M.  Deking- 
Dura,  du  tiers  aux  deux  tiers  des  frais  d'entretien.  lis  ne  les  couvrent  pas, 
en  general,  sauf  toutefois  dans  deux  provinces  :  le  Brabant  septentrional, 
oil  le  produit  des  peages  depasse  de  25  pour  100  les  frais  d'entretien 
annuels  des  canaux,  et  dans  la  province  d'Over-Yssel  qui,  elle,  plus  heu- 
reuse,  va  jusqu'a  servir  un  interet  de  2  ou  5  pour  100  au  capital  d'etablis- 
sement. 

Apres  ces  premisses  exposees  et  ces  chiffres  tres  interessants  que  j'ai 
notes  avec  le  plus  grand  soin  au  passage,  voyons  les  conclusions  d'un 
homme  aussi  competent  en  matiere  d'exploitation  de  canaux  que  Test 
M.  Deking-Dura.  Je  le  cite,  je  ne  veux  m'appuyer  sur  I'autorite  grande  de 
ces  Messieurs  qu'en  les  citant  textuellement  : 

«  II  est  rationnel  et  logique,  dit-il,  de  pretendre  que  les  frais  d'entretien 
«  et  d'administralion,  ainsi  que  I'interet  et  Tamortissement  du  capital  de 
«  construction  des  canaux,  doivent  etre  payes  par  ceux  qui  en  pro^tent.... 
«  Le  principe  a  etc  maintenu  dans  toute  sa  rigueur  en  Angleterre,  ou  la 
«  construction  des  canaux  est  laissee  exclusivement  a  I'initiative  privee,  et 
«  en  AUemagne,  oii  c'est  I'Etat  qui  se  charge  de  leur  construction.  » 

Puis,  jetant  un  coup  d'ceil  sur  ce  qui  s'est  passe  dans  notre  pays,  il 
ajoule  : 

«  La  suppression  des  peages  n'est  possible  que  dans  les  Etats  fortement 

22 


338  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  centralises,  comme  la  France,  ou  presqne  tons  les  canaux  appartiennent 
«  a  I'Elal....  Mais  cette  suppression  a  le  grave  inconvenient  de  rendre 
«  impossible  la  construction  des  canaux  par  tout  autre  que  par  I'Etat  lui- 
«  meme...  et  pcut-etre  aurait-il  ete  preferable,  en  1880,  de  se  borner  a 
«  Tamelioralion  des  canaux  el  a  la  reduction  des  peages  excessifs.  » 

Je  ne  peux  que  m'associer  aux  conclusions  dc  M.  Deking-Dura,  et  repeler 
avec  lui  : 

«  Quand  les  canaux  sont  I'epartis  d'une  maniere  tres  inegale  sur  la  sur- 
«  face  d'un  pays,  I'equite  doit  conduire  nalurellement  a  retablissement 
«  d'un  tarif  de  peage...  et  il  est  rationnel  et  logique  que  ce  peage  sur  les 
«  voies  navigables  soit  supporte  par  ceux  qui  en  profitent.  » 

C'est  precisement,  —  et,  dans  de  bien  meilleurs  termes,  ce  que  j'avais 
I'honneur  de  vous  dire  en  commenQant,  —  c'est  exclusivement  parce  que 
les  canaux  ne  sont  pas,  dans  notre  pays,  repartis  d'une  maniere  a  peu  pres 
egale;  c'est  tant  qu'ils  resteront  repartis  d'une  maniere  extremement  ine- 
gale entre  les  differentes  parties  de  notre  pays  frangais  qu'independamment 
de  ce  que  font,  pour  d'autres  raisons,  les  pays  etrangers,  je  demande  ou 
reclame  I'etablissement  ou  le  retablissement  du  peage  absolument  juslifie 
par  celle  inegalite. 

Si  cet  argument  est  vrai  pour  les  Pays-Bas,  combien  n'est-il  pas  plus  vrai 
pour  la  France,  ou  le  developpement  des  voies  navigables,  relativement  a 
la  surface  tolale  du  pays,  est  infiniment  moindre  que  dans  les  Pays-Bas,  et 
ou  la  disproportion  des  voies  navigables  par  departement,  en  France,  est 
autrement  grande  qu'elle  n'est  dans  les  Pays-Bas. 

Arrivons  enfm  a  VAllemagne,  sur  I'exemple  de  laquelle  s'est  appuyc, 
d'une  maniere  speciale,  M.  Couvreur. 

11  est  contredit,  comme  je  viens  de  le  dire,  par  M.  Deking-Dura.  Mais 
jusqu'ici  nous  sommes  en  presence  de  deux  simples  affirmations.  L'lm  dit : 
«  En  Allemagne  la  circulation  sur  les  voies  navigables  est  affranchie  de 
«  toute  taxe  »,  et  I'autre  dit  :  «  En  Allemagne  le  principe  des  peages  est 
«  maintenu  dans  toute  sa  rigueur.  »  Voyons  ce  qu'il  en  est. 

D'apres  M.  Couvreur  «  une  complete  harmonic  existe  en  Allemagne  dans 
«  I'exploitation  des  chemins  de  fer  et  des  canaux,  bien  que  dans  ce  pays 
«  la  circulation  sur  les  voies  navigables  soit  afl'ranchie  de  toute  taxe.  » 
Une  complete  harmonic  existe  en  Allemagne  dans  I'exploitation  des  chemins 
de  fer  et  des  canaux.  Je  le  crois  bien,  les  canaux  et  les  chemins  de  fer 
appartiennent  tons  a  I'Etat.  Pour  des  motifs  sur  lesquels  je  n'ai  pas  a 
m'appesantir,  I'Etat  allemand  a  cru  devoir  racheler  aux  tres...,  aux  trop 
nombreuses  compagnies  de  chemins  de  fer  toutes  leurs  concessions.  II  s'est 
inspire  —  ceci  dit  sans  que  j'aborde  un  terrain  trop  brulant  —  de  consi- 
derations d'ordre  politique  au  point  de  vue  de  I'unification  du  pays,  ct  au 
point  de  vue  militaire,  considerations  que  je  comprends  a  merveille  de  sa 
part,  et  que  nous  n'avons  pas  a  discuter. 
En  France,  telle  n'est  pas  la  situation.  Les  canaux  sont  entre  les  mains 


5*  SECTION.  —  4'  SEANCE.  539 

de  I'Etat;  les  chemins  de  fer  n'y  sont  pas.  Les  Compagnies  y  sont  infiniment 
moins  nombreuses  qu'elles  n'elaient  en  Allemagne.  11  est  de  mode  dc 
beaucoup  crier  centre  elles,  de  dire  qu'elles  sont  retrogrades,  de  leur 
demander  de  faire  plus  vite  dcs  progres  qu'elles  font  a  pas  trop  lenls.  En 
somme,  je  crois  pouvoir  dire  qu'elles  rendent  de  grands  services  au  pavs 
et  qu'elles  meritent  tres  bien  de  lui;  et  mon  honorable  ami  n'est  pas,  que 
jc  sache,  de  ceux  qui  poussent,  —  et  ils  ne  sont  pas  un  bien  grand  nom- 
bre  —  a  la  solution  qui  a  prcvalu  en  Allemagne,  a  I'absorption  de  tons  les 
chemins  de  fer  par  TEtat. 

Restons  done  ou  nous  en  sommes,  avec  nos  tendances  decentralisatriccs, 
notre  temperament  propre  et  notre  esprit  national. 

Voyons  exactement,  Messieurs,  ce  qui  se  passe  en  Allemagne,  et,  pour  le 
savoir,  reportons-nous  au  memoire  de  M.  Sympher. 

II  nous  apprend,  il  m'apprend  tout  au  moins,  que  dans  la  Constitution 
de  I'empire  du  16  avril  1871  —  le  [G  avril  1871  on  avail  le  temps  en 
Allemagne  de  s'occuper  de  navigation!  —  il  est  dit,  article  54  :  «  Sur  les 
«  cours  d'eau  naturels  il  n'y  a  pas  de  peages,  en  principe.  »  C'est  ce  que 
M.  Deking-Dura  nous  a  deja  dit,  el  c'est  bien  naturel.  Mais  —  il  v  a  un 
«  mais  »  —  la  situation  change,  si  des  travaux  ou  des  installations  speciales 
ont  ete  fails  sur  les  voies  naturelles  poui-  facililer  le  trafic.  «  Dans  ce  cas, 
«  pour  les  cours  d'eau  naturels,  et,  dans  tons  les  cas,  pour  les  cours 
«  d'eau  artificiels,  proprieles  de  I'Etat  —  il  ne  s'agit  que  de  I'Etat  —  il  est 
«  pergu  des  peages  qui  ne  doivent  pas  depasser  les  frais  necessaires  pour 
«  I'entretien  et  les  reparations  ordinaires  des  installations.  »  D'accord,  et 
je  souligne  qu'il  ne  s'agit  ici  que  des  canaux  ou  rivieres  proprietes  dc 
VElat. 

L'Etat  a  une  qualite  —  qu'il  soit  allemand,  russe,  beige,  frangais  ou 
espagnol  —  I'Etat  est  par  nature,  par  essence,  par  malheur,  si  vous  voulez, 
un  grand  liberal  et  un  grand  depensier.  L'Etat  n'est  pas  un  industriel  :  sa 
complabilite  n'a  rien  de  commun  avec  la  comptabilite  industrielle  ou 
commerciale;  il  n'a  qu'un  compte  d'etablissement,  il  n'a  pas  de  compte 
d'exploitation,  ou  plutot  il  en  a  un,  mais  il  n'y  porte  que  des  depenses. 
—  Sur  quelle  ressource  fait-il  I'amortissement  de  son  outillage?  Nous  ne 
le  savons  que  trop  :  sur  I'emprunt  et  I'impot.  C'est  dangereux  pour  les 
esprits  reflechis  et  prevoyants,  mais  c'est  si  commode  jusqu'a  ce  que 
la  machine  craque!  {Rires.) 

Je  me  suis  laisse  entrainer  a  une  digression  en  parlant  des  canaux  et 
rivieres  de  I'Etat ;  pour  les  canaux,  proprietes  des  provinces  et  des  particu- 
Hers  —  et  il  y  en  a  en  Allemagne  comme  ailleurs  —  il  y  a  dos  peages. 
Quels  en  sont  les  chitTres? 

Les  cours  d'eau  dits  naturels^  nous  apprend  M.  Sympher,  representent 
11108  kilometres  sur  15  788  kilometres  de  voies  naAigables  allemandes. 
Ici,  la  proportion  entre  les  voies  de  I'Etat  et  les  voies  des  particuliers  est 
inverse  de  ce  qu'elle  est  en  Hollande.  En  Hollande,  ['&  pour  lUO  des  canaux 


540  PROGES-VERBAIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

appartiennent  a  I'Etat,  82  pour  100  aux  particuliers.  En  Allemagne,  c'est 
a  peu  pres  la  proportion  inverse,  et  meme  un  pen  plus  forte. 

Les  cours  d'eau  nalurels,  je  le  repete,  sur  lesquels,  theoriquement  au 
nioins,  il  n'y  a  pas  de  peages,  representent  11108  kilometres.  La  depense 
d'entretien  annuel  —  je  ne  parte  pas  des  depenses  de  premier  etablisse- 
mcnt  —  de  ces  11  108  kilometres  —  est  de  12  millions  et  demi  de  marks, 
la  recette  de  2007000  marks,  soit  environ  1/6.  C'est  la  meme  proportion 
qu'en  HoUande. 

Quant  aux  canaux  ou  rivieres  a  peages  qui  ne  forment  que  2  680  kilo- 
metres, la  depense  d'entretien  estde  2609000  marks,  et  la  recetle  annuelie 
est,  par  un  singulier  hasard,  la  meme  que  pour  les  11 108  kilometres  ci- 
dessus,  c'est-a-dire  de  2  007  000  marks. 

Nous  sommes  loin  de  la  gratuite  alleguee,  et  nous  voyons  que,  meme 
dans  ce  pays,  il  est  inexact  de  dire,  d'une  maniere  absolue,  que  le  regime 
des  voies  navigables  est  affranchi  de  toute  taxe. 

Je  ne  veux  pas  exagerer  les  conclusions  a  tirer  de  ces  chitlres.  Je  les  ai 
mis  sous  vos  yeux,  car  rien  n'est  plus  eloquent  que  les  chiffres,  dont  il 
n'est  utile  de  forcer  ni  la  valeur  ni  les  consequences. 

Pour  les  canaux  prives,  il  faut  necessairement  unc  remuneration  plus 
forte  que  pour  ceux  de  I'Etat,  lc([uel,  grace  a  I'impot,  peut  a  la  rigueur  se 
passer  de  toute  remuneration. 

M.  Sympher  s'exprime  ainsi  :  « llimportede  distinguer  les  voies  de  navi- 
«  gation  nalurelles  des  voies  de  navigation  artificielles;  pour  les  premieres 
«  un  sentiment  nalurel  vient  renforcer  la  verite  economique  :  aucune  taxe 
«  ne  doit  etre  perdue.  Mais  il  n'en  va  plus  de  meme  pour  les  voies  artifi- 
«  cielles  ou  pour  les  voies  naturelles  que  la  main  de  I'homme  a  seul  pcr- 
«   mis  d'utiliser,  ou  a  amelioiees  d'une  fagon  sensible.  » 

Je  ne  puis  que  m'approprier  cette  distinction  en  repetant  de  son  meinoire 
la  phrase  que  j'ai  deja  citee  : 

«  Si  la  taxe  do  peage  est  trop  faible  pour  couvrir  les  depenses  du  trafic 
correspondant,  ces  depenses  tombent  a  la  charge  de  I'ensemble  des  con- 
tribuables,  sans  qu'il  resulte  du  transport  des  marchandises  ainsi  attirees 
dans  le  trafic  un  benefice  economique  equivalent  aux  depenses  que  ce 
transport  a  imposees  sous  forme  d'augmentation  des  depenses  d'entretien.  » 

J'ai  tini.  Messieurs,  I'examen  que  je  m  etais  propose  de  faire  de  la  situa- 
tion des  voies  navigables  a  I'etranger,  situation  sur  laquellc  on  s'appuie 
pour  combattre  dans  notre  pays  I'etablissement  ou  le  retablissement  d'un 
peage,  ne  fut-il  destine  qu'a  couvrir  les  frais  annuels  d'entretien  de  nos 
voies  navigables. 

M.  LE  President.  —  La  suite  de  la  discussion  doit  etre  remise  a  lundi.  En 
tout  cas,  Messieurs,  je  serai  I'interprete  de  tous  les  membres  de  la  Section 
en  remerciant  M.  Noblemaire  d'avoir  ouvert  la  discussion  par  le  discours 
que  vous  venez  d'entendre.  {Approbation.) 

La  seance  est  levee  a  10  heures  et  demie. 


5'  SECTION.  —  5'  SEA^XE.  541 

CINQUlfiME  SEANCE 

Lundi   25   Juillet    (matin). 


Presipexce  de  M.  Yves  GUYOT 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Noblemaire  pour  h  suite  de  son 

discours. 

M.  NoBLEMAiRE.  —  Messicurs,  il  n'est  pas  facile  de  faire  un  expose  coupe 
en  deux  parties  a  48  heures  d'intervalle,  et  je  vous  demanderai  la  per- 
mission, nefut-ce  que  pour  me  mettre,  pour  ainsi  dire,  en  haleine,  et  pour 
mettre  au  courant  ceux  d'entre  vous  qui  elaient  absents  a  la  derniere 
seance,  de  reprendre  brievement  les  considerations  que  je  developpais 
devant  vous  avant-hier. 

Mon  intention  est  de  combalire  la  proposition  qui  vous  a  etc  faile  ct 
tendant  a  ce  qu'aucun  peage,  aucune  taxe  ne  soient  percns  sur  une  voie 
navigable  quclconque.  Pour  appuyer  ma  proposition,  je  ne  pouvais  faire 
mieux  que  d'examiner  et  discuter  successivement  les  cinq  memoircs  qui 
vous  ont  ete  distribues,  et  dont  Tun  approuve  resolumcnt,  dont  les  quatre 
aulres,  plus  ou  moins  ouvertement,  combattent  la  proposition  qui  vous 
est  soumise. 

J'avais  pris  parliculierement  a  partie,  et  je  lui  en  demande  pardon,  mon 
coUegue  et  ami  M.  Couvreur.  Je  suis  heurcux  de  Tavoir  —  je  ne  dirai 
pas  pour  adversaire,  mais  pour  contradicleur  ;  car  il  est  impossible,  je  le 
sais  depuis  longtemps,  d'avoir  un  contradicleur  plus  loyal,  plus  convaincu 
et  sur  les  opinions  duquel  Tinteret  personnel  joue  un  moindre  role.  C'est 
un  eloge  que  je  n'adresserai  pas  absolument  a  tout  le  monde.  [Applau- 
dissements.) 

Je  le  prendrai  encore  comme  point  de  mire  ce  matin.  En  examinant  les 
opinions  qu'il  a  exposees.  j'avais  voulu  ecarter  d'abord  de  la  discussion 
un  argument  que  j'appelais  de  sentiment,  qui  a  son  importance  cepen- 
dant,  I'interet  des  bateliers  et  leur  droit  a  la  vie.  Je  disais  que  les  bateliers 
d'eau  douce  m'inspiraient  autant  qu'a  qui  ce  soit  interet  et  sympathie;  je 
compatissais  a  la  modestie  des  ressources  de  ces  gens  qui  naissent,  vivent 
et  mem-entsur  leurs  bateaux;  mais  j'ajoutais  que  si  celle  population  est 
des  plus  digne3  d'interet,  le  meme  interet  doit  s'attacher  a  bien  d'autres 
populations  qui,  malheureusement,  ne  sont  pas  plus  riches,  et,  en  parli- 
culier,  aux  marins  d'eau  salee  qui  ont,  cux  aussi,  femmes  et  enfanls, 
mais  qui,  a  I'inverse  des  premiers,  ne  vivent  pas  toujours  au  milieu  de 


542         •  PROCES-YERBAUX  DFIS  SEANCES  DES  SECTIONS. 

leiirs  families  et  trop  soiivent  meurent  loin  d'elles,  sans  recueillir  cepen* 
dant  comme  nos  mariniers  un  benefice  net  annuel  de  1888  fr.  50. 

Je  crois,  du  reste,  que  la  situation  personnelle  des  ouvriers  de  la  navi- 
oation  n'est  pas  pariiculierement  en  cause  ici.  M.  Couvreur  se  preoccupe 
l)caucoup  de  ce  que  I'etablissement  ou  le  retablissement  de  taxes  et  peages 
sur  les  Yoies  navigablcs  compromettra  la  situation  des  baleliers.  Je  me 
pormets  d'etre  d'une  autre  opinion  :  esl-il  done  exact  qu'avant  1880, 
epoque  ou,  tres  a  tort  suivant  moi,  Ires  justement  suivant  lui,  les  droits 
do  navigation  ont  ete  supprimes,  le  produit  net  du  batelier,  sinon  de  Ten- 
trepreneur,  ait  ete  inferieur  a  ce  qu'il  est  depuis?  Pour  moi,  je  n'en  sais 
rien.  Personne  n'aurail  ete  plus  competent  pour  repondre  a  cette  question 
que  M.  Couvreur  lui-meme,  et  une  demonstration  avec  chiffres  exacts  et 
comparables  eut  etc,  emanant  du  meme  honnete  homme,  des  plus  intc- 
ressantes.  Jusqu'a  present,  il  reste  a  demontrer  par  des  calculs  precis  et 
detailles,  analogues  a  ceux  que  M.  Couvreur  a  fails  pour  Tepoque  actuelle, 
qu'avant  1880  le  batelier  etait  moins  riche  qu'aujourd'hui.  Alors  seu- 
lemenl  I'argument  de  M.  Couvreur  aurait  une  vaieur  qu'il  n'a  pas 
j  usque-la. 

Pour  moi,  je  crois  que  la  situation  du  batelier,  pas  tres  brillante  assu- 
rement  aujourd'hui,  no  I'etait  pas  davantage  avant  1880,  et  qu'entre  les 
deux  epoques  il  no  doit  pas  y  avoir  de  diflerence  bien  sensible.  Non  pas 
que  la  suppression  des  droits  ait  eu  des  effets  nuls  ;  mais  ce  n'e»t  pas  aux 
batcliers,  aux  ouvriers  de  la  navigation,  que  cette  suppression  a  profile, 
c'est  aux  entrepreneurs,  aux  compagnies  de  navigation  et  aux  industriels 
riverains  des  voies  navigables.  Leur  inleret  est  grand  aussi,  et  digne  de 
consideration,  je  le  reconnais,  mais  a  coup  sur  pas  de  la  meme  nature. 

Quittant  ensuite  les  arguments  de  sentiment,  j'ai  passe  en  revue  la  situa- 
tion de  differents  pays.  11  faut  imiter  I'exemple  de  ces  pays,  si  les  condi- 
tions dans  lesquelles  ils  se  trouvcnt  sont  semblables  aux  notres,  et  le  repu- 
dier,  au  contraire,  si  ces  conditions  ne  sont  pas  analogues. 

Nous  sommes  en  presence  de  cette  affirmation  qu'il  n'y  aurait  a  I'e- 
tranger,  en  particulier  en  Allemagne,  aucun  droit  de  navigation.  D'apres 
ce  que  Ton  nous  a  dit  avant-hier  matin,  cette  opinion  de  mes  contradic- 
tcurs  serait  pleinement  appuyee  par  I'exemple  de  ce  qui  se  passe  aux 
Etats-Unis.  11  parait,  je  Pignorais  pour  ma  part,  qu'il  n'y  a  aucune  taxe 
d'aucune  nature,  dans  ce  pays  beni  de  la  navigation.  Cela  m'etonne,  mais 
pen  importe,  je  Penregistre.  Cela  peut  cependant  s'expliquer,  du  moins 
c'est  une  hypolliese,  par  I'enorme  importance  de  la  navigation  naturelle 
sur  les  lacs  ou  les  grands  lleuves  par  rapport  a  la  navigation  artificielle. 
Je  ne  connais  pas  I'importance  relative  de  la  navigation  qui  se  fait  sur  ces 
lacs  qui  sont  en  realite  des  Mediterranees,  quoique  nous  les  voyions  si 
pelits  sur  les  cartes.  Le  tonnage  sur  ces  voies  naturelles  ou  la  main  de 
i'liomme  n'a  presque  rien  eu  a  faire,  doit  ^tro  enorme  par  rapport  a  celui 
des  voies  artificielles;  s'il  en  etait  autrement  M.  Couvreur  serait  autoris6 


5"  SECTION.  —  5"  SfiANCE.  *  545 

a  s'en  prevaloir ;  mais  si,  an  contraire,  I'iraportance  de  la  navigation  sur 
les  voies  naturelles,  utilisees  telles  que  la  nature  les  n  f-iiles  ou  a  peu  pres, 
est  de  beaucoup  superieure  a  celle  des  voies  navigables  artificielles,  vous 
reconnaitrez  avec  moique  I'argumentperdrait  singulierementdesa  valeur; 
car  nous  sommes  bien  tous  d'avis,  il  n'y  a  a  ce  sujet  aucune  discussion, 
que,  sur  les  voies  naturelles,  il  est  impossible  de  pretendre  qu'aucun  droit 
de  navigation  puisse  etre  impose. 

En  Angleterre  la  these  de  M.  Couvreur  est  absolument  inexacle:  c'est 
incontestable.  Et  cela  s'explique ;  dans  ce  pays  d'initialive  privee,  le  gou- 
vernement  ne  faitrien  :  il  ne  donne  aucune  subvention,  tout  est  fait  par  le 
concours  d'actionnaires.  de  villes,  d'enlrepreneurs;  il  faut  qu'ils  tirent  de 
leur  travail  une  remuneration,  qu'ils  couvrent  les  frais  d'enlretien  annuel, 
que  les  recettes  de  I'exploitation  couvrent  I'interet  et  I'amortissement  du 
capital  engage. 

En  Russie,  dont  je  n'ai  pas  eu  le  loisir  de  parlcr  suffisamment,  le 
memoire  et  les  conclusions  de  M.  de  Sylenko  contredisent  la  these  de 
M.  Couvreur.  Mais  ce  pays  n'est  guere  comparable  au  notre,  et  ses  condi- 
tions interieures  ne  sont  pas  du  tout  les  memes  que  chez  nous. 

Pour  la  llollande  et  TAllemagne,  j'ai  analyse  les  rapports  dcMM.  Deking- 
Dura  et  Sympher.  J'y  ai  trouve  qu'en  llollande  18  pour  100  des  voies  navi- 
gables artificielles  appartenaient  a  I'Etat,  et  ne  produisent  que  des  peagcs 
insigniliants  (un  sixieme  de  la  depense  anniKllo  d'entretien),  ct  il  n'est 
question  de  rien  pour  la  remuneration  du  capital,  bicn  entendu.  Au  con- 
traire, 82  pour  100  des  canaux  sont  voies  privees,  construites  par  des  par- 
liciiliers,  sur  lesquelles  le  peage  est  bien  plus  important;  il  est  souvent 
encore  insuffisant  pour  couvrir  les  depenses  d'exploitation ;  cependant.  au 
lieu  de  produire  1/6  des  frais  d'entretien,  il  produit  au  minimum  1/5,  et 
meme,  dans  certains  cas,  il  arrive  non  seulement  a  couvrir  les  frais  annuels 
d'entretien,  mais  a  produire  5  pour  100  du  capital  d'etablissement. 

Pour  I'Allemagne,  la  proportion  est  renversee  entre  les  voies  des  parti- 
cullers  et  les  voies  de  I'Etat,  mais  la  situation  est  la  meme  quant  au 
resultat  des  peages.  En  Allemagne,  les  voies  considerecs  comme  natu- 
relles, sur  lesquelles,  du  moins  en  principe,  il  n'y  a  pas  de  peage  forment 
les  80  pour  ]  00  de  la  longueur  totale  du  reseau.  Sur  ces  voies  il  y  a  cepen- 
dant un  peage  qui  represente,  comme  en  llollande,  1/6  de  la  valeur  totale 
des  depenses  annuelles  d'entretien. 

Tels  sont  les  chiflres,  extraits  des  memoires  qui  nous  sont  distribues, 
que  j 'avals  mis  sous  nos  yeux,  et  que  je  vous  soumets  de  nouveau,  pour 
raccorder  ce  que  je  disais  I'autre  jour  avec  ce  que  je  vais  dire  en  quelqnes. 
mots  maintenant. 

Je  n'ai  pas  parte  encore  du  beau  memoire  de  M.  Beaurin-Gressier,  sur 
lequel  je  ne  me  suis  appuye  qu'incidemment  a  propos  de  la  distinction  y 
faire  entre  I'impot  et  le  peage.  Je  vais  vous  en  citer  quelques  lignes,  de 
peur  de  I'affaiblir  en  le  resumant  : 


544  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  Le  peage,  dit-il,  a  pour  objet  de  remunerer  les  services  rendus  pour 
c(  ramenogement,  I'extension,  le  perfectionnement,  radministration  des 
«  voies  navigables.  Les  services  auxquels  il  s'applique  sont  rendus  par 
«  I'Etat,  et  interessent  a  la  fois  tous  les  usagers  de  la  voie  amelioree  : 

(c  chaque  usager  en  profile  sans  qu'il  lui  soit  directement  rendu Les 

«  procedes  qui  consistent  a  recourir  au  budget  pour  se  procurer  les  res- 
«  sources  necessaires  tombent  sous  le  coup  d'une  grave  critique.  lis  ont 
«  pour  consequence  de  faire  payer  a  I'ensemble  des  contribuables  d'une 
«  nation  des  travaux,  des  services  dont  ces  contribuables  ne  retirent  pas 
«  un  avantage  direct,  des  depenses  qui  ont  m6me  parfois  pour  resultat  de 
«  leur  causer  prejudice  dans  leurs  professions  particulieres,  en  favorisant 
«  la  concurrence  a  I'egard  des  services  ou  des  produits  qu'ils  ont  continue 
«  de  faire.  « 

II  conclut  par  consequent  a  la  convenance  et  a  la  justice,  non  pas  de 
Vimpol  qu'il  combat  comme  nous  tous,  mais  d'un  peage  qui  aurait  le 
caractere  d'un  service  rendu  comme  je  le  veux  avec  lui,  et  avec  MM.  de 
Sytenko,  Sympher  et  Deking-Dura. 

M.  Beaurin-Gressier  declare  que  le  peage  doit  comprendre  des  elements 

nombreux  pour  tenir  compte  du  plus  grand  nombre  possible  des  elements 

de  trafic  dans  la  determination  de  la  part  contributive  qui  leur  sera  deman- 

dee...  toute  recette  perdue  du  fait  d'un  element  de  trafic  indument  ecarle 

dcvra  se  repartir  sur  les  autres  elements  de  trafic,  la  detaxe  des  uns  ne 

pouvant  etre  obtenue  qu'au  moyen  d'une  surtaxe  imposee  aux  autres.  Je 

suis  loin  d'y  contredire,  mais  je  n'insiste  pas,  mon  dessein  etant  moins  de 

recbercher  les  bases  rationnelles  d'un  peage  que  d'etablir  la  raison  d'etre 

de  son  existence  m6me;  sur  ce  point,  M.  Beaurin-Gressier  ne  se  separe  pas 

des  auteurs  que  je  viens  de  citer,  et  sa  conclusion  est  la  meme  :  «  Le  taux 

«  normal  des  taxes  que  comporte  un  peage  doit  etre  calcule  de  maniere  a 

«  faire  face  a  la  depense  effectuee...  Non  seulementle  peage  ne  doit  porter 

«  que  sur  ceux  qui  sont  appeles  a  tirer  profit  du  travail  execute,  mais  le 

«  produit  en  doit  etre  exclusivement  aflecte  a  couvrir  la  depense  si  elle  est 

«   annuelle,  a  I'amorlir  s'il  s'agit  d'une  depense  d'etablissement...  La  per- 

«  ception  en  doit  cesser  des  que  ses  produits  ont  atteint  le  chiffre  de  la 

«  depense  qu'il  avait  a  couvrir.   » 

C'est,  auxtermespres,  la  conclusion  du  memoire  de  M.  de  Sytenko  pour 
la  Russie. 

«  II  ne  doit  pas  y  avoir  d'impots  fiscaux  sur  la  navigation. 
«  Les  droits  de  navigation  doivent  etre  repartis  sur  tous  ceux  tirant 
«  profit  des  voies  navigables. 

«  La  navigation  ne  doit  jamais  avoir  a  payer  que  la  remuneration  des 
«  services  a  elle  rendus,  et  les  sommes  payees  par  elle  ne  doivent  6tre 
«  depensees  qu'a  son  profit.  » 

Je  n'adresserai  a  M,  Beaurin-Gressier  qu'une  critique  :  dans  ses  17  con- 
clusions, il  y  en  a  7  ou  8  qui  indiquent  avec  precision  ce  que  doivent  etre 


5*  SECTION.  —  5«  SEANCE.  345 

la  nature  et  les  bases  d'un  peage.  II  oublie  de  dire  nettement  tout  d'abord  : 
II  faut  un  peage.  C'est  cet  oubli  que  je  veux  combler,  en  le  disant  nette- 
ment, car  il  faut  avoir  le  courage  de  son  opinion.  Ai-je,  en  le  faisant,  Tes- 
perance  de  vous  convaincre,  Messieurs?  Non,  je  sais  ce  que  sont  chez  les 
uns  les  opinions  inveterees,  meme  combattues  par  rinfluence  du  raison- 
nement  el  de  la  reflexion ;  je  sais  trop  cc  que  pent  chez  d'autres  I'interet 
personnel  pour  avoir  I'illusion  de  vous  ramener  tons;  je  n'en  aurais 
rameneque  quelques-uns  que  je  me  croirais  tres  satisfait. 

M.  Beaurin-Gressier  pense  qu'il  faut  tenir  compte  des  considerations 
historiques,  des  traditions  d'un  pays.  C'est  evident.  «  On  fera  difficilement 
a  admettre  aux  populations,  dit-il,  que  quand  un  systeme  de  navigation  a 
«  ele  il  tort  ou  a  raison  commence  aux  fraisdel'Etat,  que  les  depenses  des 
«  parties  restant  a  ex6culer  seront  integralement  demandees  au  peage.  » 
C'est  difficile  assurement,  mais  non  impossible;  en  tout  cas,  c'est  neces- 
saire  parce  que  c'est  jusleet  raisonnable,  et  il  ne  se  pent  que  I'equile  et  la 
raison  ne  finissent  par  prevaloir  contre  I'injustice,  sur  laquelle  I'interet 
prive  accepte  trop  souvent  de  s'appuyer. 

Comme  je  le  disais  I'autre  jour,  I'Etat,  a  la  fin  de  1888,  avait  consacre 
1  500  millions  a  la  construction  des  voies  arlificielles  de  navigation  en 
France.  II  me  parait  radicalement  impossible  de  retirer  une  remuneration 
quelconque  de  ces  1  500  millions.  Je  pense  que  cela  n'est  venu  a  I'idee  de 
pcrsonne,  et  qu'il  faut  passer  par  profits  et  pertes  cette  grosse  somme  ; 
mais  je  pense,  en  m^me  temps,  qu'a  partir  d'aujourd'hui  il  est  indispen- 
sable de  remunerer  le  capital  nouveau  que  I'Etat  dcpensera,  s'ily  est  encore 
dispose,  pour  le  perfectionnement  des  voies  navigables.  S'il  croit  devoir 
persister  dansla  voie  qu'il  suit  depuis  Louis  XIV,  c'est-a-direfaire  la  depense 
du  capital,  je  demande  du  moins,  au  nomde  I'equite,  qu'il  ne  continue  pas 
une  heure  deplus  a  se  charger  des  depenses  annuelles  d'entretien. 

Certaines  personnes  ont  ete  tellement  entrainees  par  ce  laminoir  d'ini- 
quite,  qu'elles  n'ont  pas  recule,  lorsqu'on  a  experimente  recemment  a 
Charenton  des  appareils  de  traction  funiculaire  sur  le  canal  lateral  a  la 
Marne,  devantl'eventualite  de  I'etablissement,  toujours  aux  frais  de  I'Etat, 
de  chutes  d'eaux,  de  turbines  assurant  le  remorquage  gratuit.  Ces  per- 
sonnes sont  logiques  :  Abyssus  ahyssum  vocat. 

II  n'est  que  temps  de  s'arreter  dans  cette  voie.  II  est  evident  pour  moi 
que  I'Etat  francais  doit  abandonner  toute  pretention  a  une  remuneration 
quelconque  pour  les  1  500  millions  deja  depenses;  mais,  s'il  veut  encore, 
contrairement  a  mon  desir,  perseverer  dans  le  systeme  qui  consiste  a 
fournir  le  capital  necessaire  au  developpement  des  voies  navigables  actuelles, 
au  moins  qu'il  ne  continue  pas  a  s'imposer  les  charges  annuelles  de  leur 
entretien. 

Je  me  resume,  et  avec  M.  de  Sytenko,  qui  precise  le  plus  neltement  la 
situation,  je  dirai :  Pour  les  cours  d'eaunaturels,  utilisablessans  travaux  ou 
a  peu  pres,  il  ne  pent  pas  etre  question  d'instiluer  un  peage  quelconque, 


546  PROCfiS-VERBAFX  PES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

pas  plus  qu'on  n'en  peut  imposer  sur  I'air  que  nous  respirons,  sur  la 
lumiere  qui  nous  eclaire;  ce  serait  un  impot,  et  nous  sommes  d'accord 
qu'il  ne  faut  pas  d'imput  sur  la  navigation.  Mais  il  faut  une  remuneration 
des  services  rendus,  il  faut  creer  un  peage,  et  sur  les  canaux  crees  de 
toutes  pieces,  et  sur  les  rivieres  qui  ont  ete  tellement  transformees  et  a 
tant  de  frais,  qu'elles  ne  ressemblent  en  rien  a  leur  etat  primitif. 

La  Seine  par  exemple,  a  toujours  ete  une  voie  de  penetration  de  pre- 
mier ordre.  Des  Charlemagne,  elle  elait  la  voie  des  invasions  guerrieres : 
depuis  et  jusqu'a  nos  jours,  elle  est  demeuree  une  voie  commerciale  fai- 
sant  I'urgueil  et  la  richesse  de  Paris.  Depuis  15  ans,  I'Etat  a  depense 
70  ou  80  millions  pour  la  transformer;  il  n'est  plus  possible  de  lui  con- 
server  lecaraclere  de  voie  naturelle  depuis  qu'on  y  a  fait,  pour  augmenter 
son  tirant  d'eau,  les  travaux  enormes  qui  font  le  plus  grand  honneur  aux 
ingenieurs  charges  de  les  executer. 

Le  Rhone,  lui  aussi,  a  servi  des  I'anliquite  de  voie  de  transport  par 
hiquelle  ont  penetre  en  France  toutes  les  civilisations.  Grace  aux  travaux 
simples  comme  idee  et  comme  precedes  d'execution,  census  et  executes 
par  un  ingenieur  dont  je  salue  respectueusement  la  memoire,  M.  Jacquet, 
des  resultats  importants,  et,  je  I'espere,  sans  vouloir  Taffirmer,  durables, 
ont  ete  obtenus  ;  mais  il  est  vraiment  impossible  de  considerer  encore  le 
Rhone,  quoique  fleuve,  comme  un  cours  d'eau  naturel,  et  impossible, 
pour  moi  du  moins,  d'admettre  son  utilisation  gratuite,  sans  peages. 

Si  encore  tout  le  pays  etait  egalement,  ou  a  peu  pres,  dote  de  voies  navi- 
gables  artificielles,  il  n'yaurait  rien  a  dire;  ce  serait  veritablement  I'equi- 
valent  des  routes;  —  car  on  m'a  dit  quelquefois  :  Si  vous  demandez  des 
peages  sur  les  canaux,  pour  e(re  logique,  il  faut  aussi  en  demander  sur 
les  routes.  Assurement  les  deux  choses  se  tiennent  :  les  peages  sur  les 
routes,  qui  ont  disparu  au  commencement  de  ce  siecle,  etaient  on  ne  peut 
plus  justifies,  parce  que  les  routes  etaient  alors  tres  inegalemenl  distri- 
buees  sur  la  surface  du  pays;  il  n'en  est  plus  de  meme  aujourd'hui,  et 
faire  payer  leurs  frais  d'entretien  par  ceux  qui  s'en  servent,  c'est-a-dire 
par  I'universalite  des  citoyens,  ou  les  laisser  a  la  charge  de  I'Etat  qui 
represente  cette  universalite,  c'est  identiquement  la  meme  chose.  — En 
est-il  de  m^me  pour  les  voies  artificielles  de  navigation  ?  Le  Ministere  des 
travaux  publics  a  edile  une  carte  des  routes  et  une  des  canaux;  comparez- 
les  ;  celle  des  routes  forme  une  toile  d'araignee  complete,  sillonnant  toute 
la  surface  du  pays;  il  suffit,  au  contraire,  d'un  coup  d'oeil  sur  la  carte 
des  voies  navigables  pour  voir  que  le  tiers  a  peine  de  notre  pays  jouit  des 
bienfaits  de  la  navigation  interieure. 

Cette  question  des  routes  me  donne  I'occasion  d'adresser  une  nouvelle 
critique  a  M.  Couvreur.  II  nous  dit :  «  Les  rivieres  et  canaux  sont  des  rou- 
«  tes  et,  par  suite,  doivent  etre  degagees  de  toute  entrave  fiscale.  »  II  cite 
a  I'appui  de  cette  theorie  un  edit  de  1672...  «  faisant  defense  a  tous  sei- 
«  gneurs  hauts  justiciers,  ecclesiastiques    ou  laiques  d'exiger  aucune 


0'  SECTION.  —  5'  SEA5CE.  '  347 

«  somme  de  deniers,  sous  peine  de  concussion,  des  voitures  allant  par  les 
«c  rivieres  conduire  les  bateaux  charges  de  marchandises  pour  la  provision 
<c  de  Paris.  » 

C'est  une  grosse  erreur  de  principe  ;  ce  n'est  pas  parce  qu'elle  est  route 
qu'une  riviere  est  d'usage  gratuit,  —  ce  ne  pent  etre  que  si  elle  est  route 
naturelle,  comme  I'etaient  encore,  en  1672,  la  Seine,  TYonne  et  I'Oise; 
mais  s'il  s'agit  d'une  route  creee,  non  par  la  nature,  mais  par  la  main  de 
riiomme,  el  a  quels  frais!  il  ne  pent  etre  question  de  gratuite,  aussi 
longtemps  du  moins  qu'elles  ne  seront  pas  a  peu  pres  egalement  reparties 
sur  toute  la  surface  du  pays. 

Ainsi  pour  les  voies  navigables,  tellcs  que  la  nature  les  a  faites,  il  ne 
pent  pas  etre  question  de  peagc.  Pour  les  voies  exclusivement  artificielles, 
comme  les  canaux,  pour  les  voies  naturelles,  devenues  artificielles  par 
I'importance  des  travaux  qu'on  y  a  fails,  la  question  d'un  peage  s'impose 
necessaircment. 

Je  conclus  done  qu'il  faut  retablir  les  peages  qu'on  a  eu  la  mauvaise 
idee,  au  point  de  vuede  la  raison  et  do  la  justice,  et  I'imprudence  au  point 
de  vue  budgtMaire,  de  supprimer  en  1880. 

C'est,  a  la  verite,  plus  facile  a  dire  qu'a  faire,  et  M.  Couvreur,  que  je 
citerai  pour  la  derniere  fois,  dit  meme  que  ce  serait  tellement  contraire  a 
I'interet  qcneral  [sic]  que  la  question  ne  saurait  pas  meme  etre  posee. 

Pardon!  Je  la  pose  pour  ma  part  el  tres  serieusement,  je  crois,  avec 
des  arguments  qu'on  pourra  combatlre,  mais  qui  commandent,  ce  me 
semble,  attention  et  reflexion.  M.  Beaurin-Gressier,  moins  absolu  que 
M.  Couvreur,  nous  dit  :  «  Les  usagers  qui  ont  fait  entrer  cette  situation 
<i  dans  le  calcul  de  leur  prix  de  revient  sont  fondes  a  repousser  le  retablis- 
tf  sement  d'une  taxe  qui  viendrait  apporler  une  perturbation  profondedans 
«  le  jeu  des  transactions.  » 

Qu'ils  la  repoussent,  cela  ne  fait  pas  doute,  mais  ils  n'y  seront  pas 
fondes;  pas  plus  que  ne  Telaienl  une  foule  d'industriels  qui,  en  1880, 
allaient  se  trouver  leses  par  cet  a  vantage  nouveau  fait  a  leurs  concurrents. 
On  a  passe  outre  a  leurs  prolestations.  J'estirae  qu'il  ne  faut  pas  se  laisser 
davantage  arreter  par  les  plainles  de  certains  inleresses,  et  je  parte "^ci 
des  industriels ;  car,  que  Ton  retablisse  ou  non  les  droits,  les  bateliers 
restent  indemnes.  L'avanlage  naturel  qu'ont  les  industriels  demeurant 
dans  des  regions  de  plaine  est  deja  grand.  La  suppression  des  droits 
en  1880  a  rompu  I'equilibre  anterieur  entre  ces  industriels  et  ceux  qui 
vivenl  dans  les  regions  plus  ou  moins  montagneuses, 

Cet  equilibre  ne  pent  exisler  d'une  fa^on  absoluc,  c'est  evident ;  mais  il 
ne  faut  pas  aggraver  encore  la  situation  des  moins  avantages.  C'est  ce  que 
dit  M.  Beaurin-Gressier  lui-meme  dans  une  phrase  que  je  citais  tout 
a  I'heure  :  a  propos  des  depenses  failes  pour  les  voies  d'eau  sur  le  budget 
general,  il  estime  «  qu'elles  ont  meme  parfois  pour  rcsultat  de  causer  pre- 
«  judice  aux  contribuables  dans  leurs  professions  particulieres  en  favori- 


548  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

«  sant  la  concurrence  a  I'egard  des  services  ou  des  produits  qu'ils  onl 
«  coutume  de  fournir.  » 

Je  conclus  done  qu'il  est  indispensable  de  retablir  les  peages  sur  toutes 
les  voies  navigables  aiitres  que  les  voies  vraimenl  naturelles. 

Vous  me  rendrez,  Messieurs,  celte  justice  que  j'ai  rempli  mon  pro- 
gramme en  envisageant  la  navigation  exclusivement  en  elle-meme,  et  sans 
dire  m6meun  mot  d'une  Industrie concurrente  de  la  navigation.  (Sourires.) 

U>E  voix.  —  Nous  I'avons  bien  compris ! 

M.  NoBLEMAiRE,  — Jc  ne  saisis  pas  bien  I'interruplion,  mais  peu  importe : 
si  on  m'a  bien  compris,  lout  est  pour  le  mieux,  car  c'est  mon  ambition. 

J'en  ai  une  autre,  c'est  d'etre  suivi.  Au  nom  de  la  raison,  de  lequito, 
que  j'ai  seuls  invoques,  je  demande  le  retablissement  des  droits  sur  la 
navigation;  il  s'impose,  dans  I'interet  meme,  oserai-je  dire,  de  la  naviga- 
tion, dans  I'interet  de  I'Etat  qui  doit  necessairemcnt  developper  et  perfec- 
tionner  I'outillage  du  pays,  il  s'impose  au  nom  de  la  bonne  tcnue  de  nos 
budgets,  chose  grave  et  interessante,  car  nous  sommes.  Messieurs,  dans 
une  pauvre  planete,  et  non  dans  cette  planete  de  Mars,  ce  Walhalla  des 
ingenieurs  que  I'imagination  humoristique  de  M.  le  Ministre  des  travaux 
publics  nous  faisait  entrevoir  I'autre  jour,  dans  son  discours  d'onverture 
du  Congres,  ce  Walhalla  ou  des  ingenieurs  sans  nombre  executeront  des 

travaux  sans  fin  aux  frais  de  budgets  intarissables ce  que  les  notres  ne 

soni  pas!  {Applau(lissement>(.) 

M.  LE  President.  —  Pour  continuer  la  discussion  si  brillamment  com- 
mencce  par  M.  Noblemaire,  je  donnerai  la  parole  alternativement  dans 
chaque  sens.  Mais  je  vais  commencer  par  les  membres  etrangers  qui 
auraient  des  observations  a  presenter. 

M.  Deking-Dura.  —  Je  n'ai  pas  besoin  de  dire  que  I'aimable  fa^on  dont 
un  homme  competent  comme  M.  Noblemaire  a  parl6  de  mon  rapport  m'a 
fait  le  plus  grand  plaisir.  Cependant  je  tiens  a  faire  une  rectitication. 

M.  Noblemaire  a  perdu  de  vue  une  difference  capitale  entre  le  rapport 
de  M.  Sympher  et  le  mien.  M.  Sympher  ne  fait  aucune  difference  enlre  les 
voies  navigables  naturelles  et  les  canaux;  dans  le  chiffre  qu'il  donne 
comme  prix  de  I'enlrelien  des  voies  navigables,  il  fait  enlrer  jusqu'a  I'en- 
tretien  des  ports.  II  ajoiite  que  j'ai  donne,  a  la  page  5,  des  chiffres  qui  se 
rapportent  exclusivement  aux  voies  artificielles.  Or,  j'avais  une  excellenle 
raison  de  ne  pas  parler  des  rivieres,  c'est  que  chcz  nous  les  depenses 
qu'on  a  faites  pour  leur  amelioration  ont  eu  un  double  but :  les  amcliorer 
et  prevenir  la  rupture  des  digues.  Si  done  j'avais  donne  les  chiffres  des 
sommes  depensees  par  I'Etat  pour  la  navigation,  j'aurais  donne  des 
chiffres  faux,  puisque  ces  sommes  avaient  un  but  autre  que  I'amelioration 
proprement  dite.  En  Ilollande,  les  depenses  annuelles  faites  pour  I'entre- 
tien  des  rivieres  depassent  de  plus  du  double  celles  de  I'entretien  des 
canaux.  Ainsi  la  relation  1/0  donnee  par  M.  Noblemaire  doit  etre  lue  ; 
1/18.  {Applaudissements.) 


5-  SECTION.  -  :>•  StoCE.  'W 

M   HoLTZ.  -  Je  tiens  aussi  a  rectifier  les  assertions  deM.  Noblemaire  en 
oe  qui  concerne  le  rapport  de  M.  Sympher ;  M.  Soblemaire  a  pns  le  tola!  de 
2  millions  de  marks  comme  s'ils  se  rapportaient  qu'aux  peages.  Or  vous 
verrez.  a  la  page  7  du  rapport,  que  la  somme  affectee  aux  peages  est  seu; 
lement  dc  1200000  marks,  soit  une  difference  du  simple  au  double  ou  a 
pcu  pres.  lieporlez-vous  d'autre  part  a  la  page  24  oi.  M.  Sympher  formu  e 
ses  conclusions :  11  est  loin  du  1/6  dont  parle  M.  Noblcjnaire   II  est  d  av,s  de 
renoncer  a  toute  taxe  s«r  les  voies  navigables  ualurelles.  Or  leur  propor- 
tion est  de  80  pour  100  en  .Ulemagne,  dc  telle  sorle  que  le  produ.t  a  en 
retirer  ne  saurait  alteindre  le  1/6  dcs  frais  annuols  d'enlrelien;  pour  es 
autres  il  ne  faut.  dit-il,  prelever  en  moyenne  qu'un  quart  de  1  ensemble 
,les  dipenses  d'entretien  et  d'administration.   Cette  double  reet,(,cat,on 
change  singulierement  les  conclusions  que  M.  Noblema.re  croyait  pouvo.r 
tirer°du  rapport  de  M.  Svmpher,  en  ce  qui  concerne  TAllemagne. 

M.  R..ff;loxvo„  (addressing  M.  Ely).  -  We  «ant  lo  ask  you  a  quesUon 
about  the  taxes  on  American  inland  navigation.  M.  NoWeman-e  under- 
stood that  there  was  no  taxation  vvhatever,  and  M.  >orlb  explained  to  u. 
that  there  was  in  general  no  taxation,  that  it  was  only  on  the  Pennsyl- 
vanian  canals  thai  it  existed. 

'  M  George  II.  E,.t.  -  1  will  say  in  reply  that  there  is  no  laxal.on  on  those 
waterways  which  are  improved  and  mainlained  by  the  g^"^;;^'  /^^'.^ 
Government.  Those  waterways  which  pass  trough  several  d'«'^«^"'  ^^^'^ 
are  entirelv  free  from  taxation.  The  Erie  canal  ,s  owned  by  the  State  ol 
New-York.  It  also  is  free  from  all  taxation  or  tolls.  Ihere  .s  very  I  ttle 
canal  mileage  in  the  State  of  Pennsylvania.  The  Delawar  and  Hudson 
canal  is  owned  by  a  railroad  company  and  that  is  a  pr.vate  coriM,ral>on. 
In  general  the  waterways  thai  are  eslablished,  improved  and  mamlamed 
bv  "the  United  Slates  are  free  from  taxation.  „        ,.    ,.,.,.„ 

"m.  Albebt  V.  GuDE.  -  May  I  ask  M.  Ely  one  question  on  the  subject  .'Aie 

M.  Raffuovick  isadressant  a  M.  Ely).  -  Xous  voudrions  vous  poser  mio 
question  sur  les  taxes  prelevees  sur  les  voies  de  navigation  >"'e™ure  d  1  Ame- 
1  que.  M.  Noblemaire  a  compris  qu'll  ny  avail  aucune  perception,  «' «■>»;" 
nous  a  explique  quen  general,  en  elVet,  il  n'y  aval,  pas  de  taxes,  el  qu  il  n  en 
etait  percii  que  sur  les  canaux  de  Pensylvanie. 

.  Gfobc 'eu-.  -  Je  dirai  pour  repondrc  a  cette  question  qu  ancuiic  tax    i,  e 
pergue  sur  les  voies  de  navigation  qui  soot  amehorces  el  ent,-etenue>  pa,   le 
To  rnienient  federal  general.  Cos  voies,  qui  traversen,  phisieurs  t^.s  d.neren.s 
,0Dt  entierement  exemptes  de  taxes.  Le  canal  Erie  est  la  propriete  de  1  Etat  de 
C-Y^  Te     aussi 'exempt  de  tous  droits  et  taxes.  En  Pensylvanie   on  ne 
lrou.1  qu-une  laible  longueur  de  canaux.  Le  canal  de  la  Delaware  a  I  Hudso 
est  la  propriete  d'une  compagnie  de  cliemins  de  fer  qu.  est  une  societe  piivee  En 
general,  fcs  voies  navigables  elablies,  ameliorees  et  entretenues  par  le.  ttats- 

Unis  sont  exemptes  de  droits.  9  mv  a  f  il  nas 

M.  Albert  V.  Gude.  -  M.  Ely  veut-il  me  permettre  une  question?  N  y  a-t-il  pas 


')hO 


PROCES-VERBAUX  DE^  SEANCES  DES  SECTIONS. 


there  not  a  good  many  canals  in  your  State  —  llie  Slate  of  Ohio  —  that 
belong  to  private  companies  and  upon  which  tolls  are  levied? 

M.  Ely.  —  The  canals  in  the  State  of  Ohio  all  belong  to  the  State  of 
Ohio.  They  have  been  built  and  arc  maintained  by  the  State  out  of  the 
Slate  treasury.  The  business  of  the  Ohio  canals  during  the  last  few  years 
has  fallen  off  very  much  owing  to  the  deadly  competition  of  the  East  and 
West  Railroad  and  there  have  been  propositions  in  the  Ohio  legislature  for 
the  last  five  or  six  years  to  sell  the  canals  to  a  syndicate  of  individuals  or 
of  railroads. 

Up  to  this  time  these  propositions  have  been  resisted,  not  on  account  of 
the  great  traffic  over  the  canals,  but  on  account  of  the  regulating  influence 
of  the  canals  on  railroad  transportation.  {Applause.) 

M.  GuDE.  —  Are  no  tolls  paid,  then? 

M.  Ely.  —  None  at  all,  except,  perhaps,  a  trifling  toll  on  the  boat.  It 
may  be  said  there  is  no  tax  at  all.  I  do  nol  know  that  the  outcome  of  that 
will  be.  I  had  the  honour  to  be  a  member  of  the  Ohio  Senate  for  four  years. 
For  myself,  I  opposed  the  sale  or  transfer  of  the  canals  simply  on  the 
ground  that  they  did  operate  to  regulate  and  keep  down  the  rates  of  trans- 
portation on  the  railroads,  even  it  they  run  at  right-angles  to  them.  {Ap- 
plause) . 

M.  LE  Prksidekt.  —  Les  resolutions  proposees  a  I'adoption  de  notre  Sec- 
tion ont  ete  imprimees  dans  le  Bulletin  officiel,  et  tout  le  monde  pent  en 
avoir  le  lexte  sous  les  yeux.  Ce  que  nous  discutons  en  ce  moment,  c'est 
la  deuxieme  partie  de  la  proposition  de  M.  d'Arlois,  ainsi  congue  : 

«  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit  etre  soumise  a  aucune 


dans  voire  Etat  —  I'Etat  d'Ohio  —  un  certain  nombre  de  canaux  appartenant  a 
des  compagnies  privees,  et  sur  lesqiiels  sont  parous  des  droits? 

M.  Ely.  —  Les  canaux  de  I'Etat  d'Ohio  appartiennent  tous  a  I'Etat.  lis  ont  ete 
construits  et  sont  entretenus  par  I'Etat  a  ses  frais.  Le  trafic  sur  ces  canaux  a 
beaucoup  baisse  dans  ces  dernieres  annees  par  suite  de  la  concurrence  mortelle 
du  East  and  West  Railroad,  et  des  propositions  ont  ete  faites  au  pouvoir  legislatif 
de  I'Etat  d'Ohio,  pendant  ces  cinq  ou  six  dernieres  annees,  pour  vendre  les  canaux 
dont  il  s'agit  a  un  syndicat  de  particuliers  ou  de  chemins  de  fer.  Jusqu'a  present 
une  fm  de  non-recevoir  a  ete  opposee  a  ces  propositions,  non  a  cause  de  I'im- 
portance  du  trafic  sur  ces  canaux,  mais  pour  maintenir  leur  influence  regulatrice 
sur  les  transports  par  chemins  de  fer.  {Applaudissemenls.) 

M.  GuDE.  —  Aucune  taxe  n'est  payee,  alors? 

M.  Ely.  —  Aucune,  sauf  peut-etre  un  droit  insignifiant  pour  I'enregistrement 
des  bateaux.  On  peut  dire  qu'il  n'y  a  pas  de  taxes  du  tout.  J'ignore  ce  qu'il  en 
resultera;j'ai  eul'honneur  de  faire  partie  dusenatdel'Ohio  pendant  quatre  ans,  et, 
quant  a  moi,  je  me  suis  oppose  a  tout  projet  de  vente  ou  de  transfer!  des  canaux, 
pour  cette  seule  raison  qu'ils  exercent  une  influence  regulatrice  et  mainliennenl 
a  des  tarifs  reduils  les  prix  de  transport  par  chemins  de  fer,  meme  pour  ccux  dont 
le  parcours  est  perpendiculaire  a  celui  des  canaux.  {Applaudissements.) 


3'  SECTION.  —  5'  SEAXCE.  Tiol 

taxe  ni  peage,  tout  retablissement  de  droits  ne  pouvant  que  comprometlre 
I'existence  de  la  batellerie.  » 

Monsieur  Couvreur,  yous  avez  la  parole. 

M.  Couvreur.  —  Messieurs,  c'est  un  perilleux  honneur  pour  moi  que  de 
prendre  la  parole  pour  repondre  aun  orateur  alors  que  I'assemblee  est  en- 
core sous  rinfluence  de  son  eloquence  cntrainanle. 

Ce  n'est  pas  unelache  facile  que  de  repondre  a  M.Noblemaire.  Elle  m'ef- 
frayerait  si  je  n'avais  au  service  de  la  cause  que  je  soutiens  les  lumiercs 
de  I'assemblee  qui  saura  suppleer  a  ce  qu'il  y  aura  d'incomplet  dans  les 
considerations  que  je  lui  presenterai,  et  la  conviction  profonde  que  j'y 
apporte. 

M.  Noblemaire  a  suivi  dans  sa  discussion  un  ordre  que  j'adopterai  moi- 
meme.  S'il  m'a  pris  plusieurs  fois  a  partie  a  I'occasion  du  travail  modeste 
que  j'ai  presente  au  Congres,  c'est  que  c'est  dans  mon  rapport  qu'il  a  cru 
trouver  les  considerations  les  plus  nettes  en  faveur  de  la  gratuite.  Ce  sera 
la  en  effet  la  conclusion  a  laquelle  j'espere  vous  rallier. 

M.  Noblemaire  a  presente  ses  critiques  dans  les  formes  courtoises  qu'on 
pouvait  attendre  d'un  homme  comme  lui,  et  dans  des  termes  tels  que  de 
celui  qu'il  a  combattu  il  a  fait  son  oblige.  11  a  commence  par  relever  la 
raison  de  sentiment  qu'il  a  rouvee  a  la  fm  de  mon  travail.  II  s'etonne  que 
je  ne  trouve  pas  satisfaisant  un  salaire  annuel  de  1888  fr.  50  pour  le  ba- 
telier.  J'ai  apporle  la  des  raisons  de  sentiment,  et  je  ne  le  nie  pns.  Aujour- 
d'hui,  avec  les  preoccupations  qui  animent  ceux  qui  participent  a  Taction 
gouvernementale,  le  sentiment  a  sa  place  marquee.  Est-ce  que  les  Compa- 
gnies  —  et  je  regrette  que  M.  Noblemaire  ne  soit  plus  ici  pour  m'entendre 
—  ne  font  pas  intervenir  le  sentiment  dans  la  question  des  traitements  et 
des  avantages  de  toute  nature  qu'elles  accordent  a  leur  employes?  Est-ce 
queM.  Noblemaire  lui-meme  se  contenterait,  comme  moyenne  de  la  remu- 
neration de  son  personnel,  de  la  somme  de  1888  francs,  meme  avec  les 
50  centimes  qu'il  n'a  pas  manque  d'ajouter  a  chaque  fois  qu'il  en  a  parte? 
II  y  a  dans  le  patronage  bienveillant  auquel  je  fais  allusion  une  pensee  Ires 
louable,  et  Ton  ne  pent  qu'encourager  aperseverer  dans  cette  voie  ceux  qui 
sont  charges  de  pourvoir  aux  besoins  des  hommes.  (Applaudissements.) 

Mais  ai-je  bien  merite  cet  eloge  d'apporter  ici  une  question  de  senti* 
ment?  Je  n'ai  pas  autant  parte,  en  elTet,  du  sort  du  batelier  que  du  sort 
du  bateau,  et  si  j'ai  mentionne  le  batelier,  c'est  parce  que  c'est  lui  qui  le 
represente.  Si  j 'arrive  a  prouver  que,  d'une  part,  le  fret  ne  pent  pas  etre 
augmente,  que  d'autre  part  la  batellerie  ne  pent  supporter  aucune  nouvelle 
charge  sans  sombrer,  ma  demonstration  sera  faite,  j'aurai  prouve  de  la 
facon  la  plus  peremptoire  qu'il  est  impossible  d'etablir  des  taxes.  Permeltez- 
moi  de  remettre  sous  vos  yeux,  en  ce  qui  concerne  cette  somme  de 
1  888  fr.  50,  le  dernier  paragraphe  de  mon  rapport  : 

«  C'est  sur  ce  faible  produit  que  le  batelier  doit  trouver  le  moyen  de 
a  payer  les  grosses  reparations  qu'il  est  indispensable  de  fairc  periodique- 


552  PROCES-VEllBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  inent  au  bateau;  c'est  d'line  aiissi  modique  recelte  qu'il  doit  distraire  Ic 
«  monlant  des  termes  diis  au  conslructeur,  si,  comme  cela  arrive  le  plus 
«  souvent,  il  a  achete  le  bateau  a  credit;  qu'il  doit,  en  tout  cas,  constituer 
«  la  reserve  n^cessaire  a  ramortissement  de  la  valeur  du  bateau,  soit  12  a 
«  15  000  francs,  puisque  son  remplaceinent  s'imposcra  quand  la  vetuste 
«  I'aura  atteint,  ou  quand  les  changements  apportes  aux  dimensions  des 
«  ecluses  ou  a  la  profondeur  du  mouillage  I'auront  rendu  irnpropre  au  ser- 
«  vice, 

«  Si,  apres  tous  ces  retranchements,  on  cherche  a  degager  ce  qui  pent 
«  rester  au  batelier,  on  trouve  a  peine  une  somme  de  4  francs  par  jour  pour 
«  clever  une  famille  souvent  nombreuse;  ce  n'est  pas  sur  ce  chetif  salaire 
«  qu'il  peut  faire  face  a  la  depense  qu'entrainerait  I'instruction  de  ses 
«  enfants  au  dehors;  il  doit  se  contenter  pour  eux  de  leur  apparition  dans 
«  les  ecoles  qui  existent  sur  les  points  ou  il  sejourne,  avec  7  ou  8  chan- 
ce gements  par  an,  et  le  temps  passe  en  route  completement  perdu  pour 
«  eux.  » 

Vous  voyez  pour  quels  motifs  je  faisais  intervenir  le  batelier  el  le  bateau 
dans  ma  discussion.  M.  Noblemaire  vous  a  apporte  une  consideration  —  de 
sentiment  aussi  —  celle  du  marin  breton  qui  nous  est  apparu  avec  un 
salaire  encore  plus  bas  peut-etre  que  celui  du  marin  d'eau  douce.  Cette  com- 
paraison  est-elle  bien  juste?  Le  batelier  dont  nous  parlous  ici,  c'est  le 
patron  du  bateau,  le  veritable  entrepreneur,  prenant  des  engagements  dont 
il  a  la  responsabilite.  S'il  y  a  un  rapprochement  a  etablir,  ce  n'est  pas  avec 
un  serviteur  inferieur  de  la  marine,  mais  avec  le  patron,  un  capitaine  au 
cal»otage.  Alors  tout  I'avantage  est  au  marin  d'eau  salee  centre  le  marin 
d'eau  douce. 

De  quelque  maniere  par  consequent  qu'on  envisage  cette  l''^  question, 
par  les  sentiments  ou  par  les  chiflres,  elle  est  interessante,  et  il  y  a  lieu  de 
la  retenir. 

D'ailleurs,  dans  mon  travail,  j'ai  envisage  la  partie  de  la  marine  inte- 
rieure  qui  a  le  plus  d'aisance.  J'ai  eu  en  vue  le  batelier  qui  conduit  sa 
peniche  sur  les  canauxdu  Nord  et  en  Belgique.  Sij'avais  voulu  prendre  un 
exemple  topique,  j'aurais  vise  les  bateliers  des  autres  regions,  et  notamment 
ceux  qui  desservent  cerlaines  voies  parallelesaux  lignes  de  M.  Noblemaire. 

Le  batelier  y  mene  une  existence  qui  ne  s'eloigne  pas  beaucoup  de  celle 
des  animaux,  anes  ou  chevaux,  avec  lesquels  il  vit  dans  une  promiscuile 
de  tous  les  jours.  II  m'aurait  ele  facile  d'apporter  un  sombre  tableau  ou 
on  n'aurait  pas  vu  ce  chiffre  de  1  888  fr.  50,  et  j'aurais  mis  a  nu  la  misere 
de  notre  navigation.  Je  ne  I'ai  pas  voulu  parce  que  nous  sommes  dans  un 
Congres  international,  et  qu'il  ne  fallaitpas  que  des  rapports  imprimes  et 
destines  a  la  publicite  vinssent  attester  celte  misere.  [Appkmdissemenls.) 

J'arrive  au  'i"  point  qu'a  traite  M.  Noblemaire.  II  a  releve  des  omissions 
que  j'aurais  commises  intentionnellement  ou  non.  Je  n'auraispas,  notam- 
ment, dit  un  mot  de  I'Angleterre. 


3»  SECTION.  —  5'  SEA>'CE.  353 

Assurement.  D'abord  mon  travail  a  ete  fait  avant  la  distribution  des 
rapports  de  nos  collegues  etrangers;  je  n'ai  done  pas  pu  m'eclairer  de 
leurs  renseignements.  En  tout  cas,  il  etait  impossible  de  s'appuyer  sur 
I'exemple  de  I'Angleterre,  dont  les  conditions  economiques  n'ont  rien  de 
comparable  aux  notres.  M.  Clements  dit  lui-meme  des  droits  de  navigation 
qu'ils  vont  faire  I'objet,  de  la  part  du  Board  of  tirade,  d'une  enquete  au 
cours  de  laquelle  on  examinera  les  centaines  d'actes  du  Parleraent  fixant 
les  taxes  actuellement  pergues  par  les  Compagnies,  ce  qui  est  de  nature  a 
montrer  au  Congres  combien  peu  d'attention  a  ete  apportee  aux  canaux  et 
voies  de  navigation  de  la  Grande-Bretagne. 

C'est,  en  effet,  le  regime  de  laisser-faire,  que  je  me  garde  de  critiquer, 
qui  est  la  caracteristique  du  genie  anglais.  Cela  se  traduit,  au  point  de  vue 
des  transports,  par  une  concurrence  sans  frein  tant  entre  les  entrepreneurs 
de  chemins  de  fer,  qu'entre  ces  derniers  et  la  navigation  ;  les  exemples  tires 
de  I'Angleterre  sont  done  sans  signification,  comme  comparaison  avec  ce 
qui  se  passe  en  France.  Les  chemins  de  fer,  en  France,  ont  ete  etablis 
d'apres  un  systeme  tout  different.  On  dit  que  c'est  le  regime  du  monopole. 
En  droit,  c'est  inexact  ;j'ai  soutenu  le  contraire,  et  je  ne  voudrais  pas  qu'il 
flit  entendu  que  nous  avons  le  monopole  en  France.  Le  Gouvernement  ne 
s'est  pas  interdit  de  creer  des  lignes  concurrentes ;  c'est  une  arme  dont,  a 
un  moment  donne,  il  pourrait  se  servir.  Mais  le  monopole  existe  en  fait,  et 
ce  n'est  pas  une  mauvaise  chose,  car  on  ne  pourrait  rien  imaginer  de  plus 
anti-economique,  par  exemple,  que  de  creer  une  nouvelle  ligne  de  Paris  a 
Lille. 

En  Angleterre,  la  situation  est  toute  differente  en  ce  qui  concerne  les 
canaux;  une  enquete  se  poursuit  depuis  1888,  et  n'a  pas  encore  donne  de 
resultats.  Ces  resultats,  a  ce  que  j'ai  entendu  dire,  sont  attendus  avec 
anxiete.  Tons  les  reseaux  de  canaux,  en  Angleterre,  appartiennent  a  des 
particuliers,  et  il  est  impossible  de  faire  une  comparaison  quelconque 
entre  ce  regime  et  le  notre.  En  France,  la  plus  grande  partie  des  trans- 
ports appartenant  aux  chemins  de  fer  organises  comme  nous  I'avons  dit, 
la  navigation  interieure  apparait  comme  une  garantie  necessaire.  En  An- 
gleterre, la  concurrence  etant  sans  limite  entre  les  chemins  de  fer,  celte 
garantie  peut  ne  pas  etre  regardee  comme  indispensable.  C'est  une  diffe- 
rence capitale,  et  qui  explique  que  nous  n'ayons  pas  a  prendre  d'exemples 
de  ce  cote. 

En  ce  qui  concerne  I'Allemagne,  j'ai  dit,  dans  mon  rapport,  je  ne  dissi- 
mulerai  pas  leserreurs  que  j'ai  pu  commettre,  que  la  navigation  interieure 
etait  libre  de  toute  entrave  fiscale.  J'aurais,  si  je  le  voulais,  des  autorites 
considerables  a  apporler  a  I'appui  de  cette  assertion,  mais  je  ne  les  invo- 
querai  pas,  ne  voulant  pas  mettre  en  cause  des  personnes  absentes  qui  ne 
pourraient  s'expliquer.  Mnis  prenons  les  choses  telles  qu'elles  vous  ont  ete 
presentees  dans  le  rapport  qui  vous  est  soumis  par  M.  Sympher.  Sur 
14  Etats,  7  ne  reclament  rien  pour  la  circulation  sur  les  voies  navigables. 

25 


554  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

L'ensemble  des  depenses  annuelles  d'entretien  coute  42  500  000  marks; 
les  depenses  extraordinaires  onl  ete  de  13  500  000,  soil  26  millions  de 
marks. 

Quant  aux  recettes,  la  circulation  sur  les  voies  navigablcs  a  produit 
1  200  000  marks.  En  faisant  la  proportion  de  1  200000  marks  de  recettes 
a  12  500  000  de  depenses  ordinaires  et  15  500  000  de  depenses  extraordi- 
naires, on  trouve  que  les  recettes  produites  par  la  circulation  sur  les 
canaux  sont  de  1/10  des  depenses  d'entretien  et  de  1/20  des  depenses 
totales.  Peut-on  tirer  de  cette  situation  un  argument  pour  le  retablissement 
des  droits  en  France?  Non!  Au  conlraire,  s'il  est  vrai  qu'en  Allemagne  on 
se  contente  de  demander  a  la  navigation  1/20  de  ce  qu'elle  coute,  c'est 
qu'en  principe  la  navigation  ne  doit  pas  payer  ce  qu'elle  coute.  La  quotite 
si  minime  des  taxes  qui  existent,  et  le  fait  que  dans  7  Etats  allemands  il 
n'en  existe  pas  (M.  Sympher,  tableaux  I  et  II)  ont  pu  faire  dire  qu'en 
Allemagne  la  navigation  etait  libre. 

Cela  se  rapproche  bien  de  ce  qui  existe  en  France,  oil  la  navigation  est 
reputee  affranchie  des  taxes.  Je  ne  sais  pas  ce  que  rapportent  en  France  les 
droits  de  navigation  qui  ont  ete  maintenus.  M.  Beaurin-Gressier  pourrait 
peut-etre  nous  le  dire.  Ce  serait  a  ajouter  a  tous  les  autres  renseignements 
qu'il  a  eu  I'obligeance  de  me  donner,  et  pour  lesquels  je  suis  heureux  de 
lui  renouveler  publiquement  les  remerciments  que  je  lui  ai  deja  adresses 
dans  son  cabinet. 

En  Allemagne,  la  circulation  sur  les  canaux  produit  1  500  000  francs ;  en 
France,  si  je  ne  me  trompe,  les  droits  qui  ont  survccu  a  la  mesure  gene- 
rate de  suppression  s'elevent  bien  a  800  000  francs,  c'est-a-dire  a  la  moitie, 
ce  qui  n'empeche  pas  de  dire  qu'en  France  la  navigation  est  exempte  de 
droits. 

La  situation  est  done  analogue  en  Allemagne  et  en  France,  et  je  ne  suis 
guere  coupable  si  j'ai  dit  qu'en  Allemagne  la  navigation  etait  libre. 

Si,  au  lieu  de  faire  porter  le  calcul  sur  l'ensemble  des  voies  navigables, 
on  le  restrcint  au  rapport  entre  les  recettes  annuelles  et  les  depenses 
annuelles  sur  les  canaux  encore  frapp6s  de  taxes,  ^videmment  le  rapport 
sera  different.  C'est  ici  une  question  de  bonne  foi,  et  je  prouve  ma  sincerite 
en  disant  que  si  vous  restreignez  la  comparaison  des  chiffres  aux 
2  500  kilometres  encore  frappes  de  droits  en  Allemagne,  la  proportion  sera 
superieurea  1/20  deladepense.  C'est  comme  si  on  limitait  au  canal  lateral 
a  la  Garonne  les  considerations  relatives  aux  canaux  frangais  encore  sou- 
mis  aux  droits. 

J'arrive  a  la  HoUande.  M.  Deking-Dura,  qui  a  pristouta  I'heure  la  parole 
avec  sa  competence  et  sa  sincerite  habituelles,  a  bien  deblaye  le  terrain 
et  simplitie  ma  reponse. 

«  Le  Ministre  des  finances,  dit  M.  Deking-Dura,  vient  de  dcposer  un 
projet  de  loi  ordonnant  la  suppression  des  peages  tant  sur  les  grandes 
routes  que  sur  les  canaux  appartenant  a  I'Etat. 


5-  SECTION.  —  5*  SEANCE.  355 

Ce  fait,  si  M.  Noblemaire  I'avait  connu,  I'aurait  empeche  dc  placer  la 
Hollande  parmi  les  Etats  qui  conlredisent  notre  these. 

«  Ce  projet  de  loi  est  surtout  motive  par  cetle  verite  indiscutable  que 
tout  peage  entrave  la  circulation  sur  les  routes  comme  sur  les  voies  navi- 
gables.  Puis  il  est  bien  difficile  de  maintenir  les  peages  encore  existants 
sur  les  canaux  de  I'Etat,  apres  les  avoir  abolis  pour  diverses  raisons  sur 
les  canaux  enumercs  plus  haul....  (Plus  haut,  il  y  a  une  liste  d'un  certain 
nombre  de  canaux  ayant  un  caractere  maritime  particulier  sur  lesquels 
les  peages  ont  deja  ete  supprimes.)  ...le  rendement  des  peages  abolis 
depassant  le  produit  de  ceux  qui  ont  ete  maintenus  jusqu'a  present.  » 

J'en  appelle  encore  au  temoignage  de  M.  Deking-Dura  sur  deux  points. 

«  Ce  systeme,  dit-il  plus  loin,  a  eu  cependant  en  Angleterre  des  conse- 
quences tres  facheuses  pour  la  navigation  interieure,  tandis  qu'en  Alle- 
magne  les  canaux  importants  sont  encore  pour  la  plupart  en  construc- 
tion; de  sorte  qu'on  ne  pent  pas  savoir  si  des  tarifs  assez  eleves  pour 
atteindre  le  but  n'empechcront  pas  le  developpement  de  la  navigation.  » 

Enfin,  voici  les  conclusions  de  son  rapport;  ellcs  sont  dignes  de  voire 
attention  : 

a  Dans  mon  opinion,  la  question  des  peages  sur  les  canaux  est  avant 
tout  une  question  d'opportunite  qui  ne  comporte  pas  une  solution  gene- 
rale.  La  suppression  totale  de  ces  peages  n'est  possible  que  dans  les  Etats 
fortement  centralises,  comme  la  France,  ou  presque  lous  les  canaux  appar- 
tiennent  a  I'Etat.  Dans  les  autres  pays,  la  perception  de  peages  moderes, 
tout  en  etant  equitable  Mans  le  principe,  a  le  grand  avantage  de  permettre 
aux  corporations  autres  que  I'Etat  de  s'occuper  de  la  construction  et  de 
I'amelioration  des  canaux. 

«  Toutefois  I'experience  acquise  dans  les  Pays-Bas  tend  a  demontrer 
qu'on  se  fait  illusion  en  voulant  couvrir  par  le  produit  de  ces  peages  non' 
seulement  les  frais  d'entretien  et  d'adminislmtion,  mais  encore  I'interfi 
et  I'amortissement  du  capital  de  construction.  » 

Je  ne  crains  pas  d'etre  contredit  en  disant  que  si,  en  Hollande,  on  pou- 
vait  racbeter  les  canaux  et  etablir  la  gratuite  partout,  on  n'hesiterait  pas. 
En  France,  nous  avons  ete  assez  heureux  pour  oblenir  la  gratuite,  mais 
tons  les  budgets  ne  peuvent  pas  supporter  les  frais  de  cette  amelioration. 

Je  me  resume  en  ce  qui  concerne  les  pays  etrangers  :  vous  avez  vu, 
d'apres  ce  qui  vient  d'etre  dit  par  un  de  nos  honorables  collegues,  qu'en 
Amerique  c'est  le  systeme  de  la  gratuite  qui  prevaut.  En  Angleterre,  le 
regime  des  transports  ne  permet  aucune  comparaison.  En  Hollande,  la 
gratuite  n'a  de  limites  que  la  possibilite  de  I'etablir.  En  Allemagne,  c'est 
des  a  present  Ja  quasi-gratuite. 

Ayant  ainsi  parcouru  la  premiere  serie  des  observations  de  M.  Noble- 
maire, je  vais  renlrer  pour  un  instant  dans  des  considerations  generates, 
mais  sans  fatiguer  longtemps  votre  attention,  car  il  est  clair  que  dans  un 
Congres  de  courte  duree  comme  le  notre,  il  faut  alter  vile. 


356  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Vous  avez  constate  avec  moi  que  Texistence  d'line  batellerie  vivant  et 
se  developpant  est  necessaire  a  la  prosperity  d'un  pays.  Lorsqu'une  decla- 
ration dans  ce  sen«  a  ete  soumise  a  la  Section  par  M.  d'Artois,  plusieurs 
ont  souri,  et  M.  le  President  lui-meme,  ici  je  fais  de  I'interpretaoon,  n'a 
mis  aux  voix  cetle  premiere  partie  de  la  proposition  qu'en  se  demandant 
s'il  etait  bien  necessaire  de  faire  voter  sur  une  verite  d'une  aussi  grande 
evidence. 

Celte  banalite,  ce  lieu  commun,  je  m'en  empare,  et  je  me  demande 
dans  quelles  conditions  cette  batellerie  qu'on  regarde  comme  indispen- 
sable pent  exister  assez  nombreuse  et  en  se  developpant?  C'est  ce  que  je 
vais  examiner  en  terminant. 

Je  demanderai  a  notre  honorable  President  la  permission  de  le  citer; 
c'est  du  ministre  que  je  veux  parler  :  Y  a-t-il  jamais  eu  plus  formelle 
declaration  a  I'appui  de  la  necessite  d'entretenir  la  batellerie  a  I'abri  de 
toute  taxe  que  celles  que  M.  Yves  Guyol,  ministre,  a  apportees  a  dilTerentcs 
reprises  ? 

On  lui  exprimait  certaines  craintes  a  propos  du  projet  de  loi  qu'il  venait 
de  deposer.  «  Soycz  tranquille,  a-t-il  dit,  j'ai  soutenu  comme  depute  la 
graluitedela  circulation  :je  saurai  la  maintenir  comme  ministre.  »  Ce  sont 
des  declarations  qui  apparliennent  a  I'histoire.  Vous  voyez  que  nous 
sommes  en  bonne  compagnie.  (Applaudissements  et  vires.) 

M.  LE  President.  —  La  gratuite  au  point  de  vue  tiscal! 

M.  CouvREUR.  —  Au  reste,  la  batellerie,  ce  n'est  pas  la  le  but.  Nous  ne 
sommes  pas  ici  pour  la  favoriser.  Moi-meme  jc  ne  suis  pas  de  la  batellerie, 
et  n'y  ai  aucun  interet.  J'ai  commence,  il  est  vrai,  avec  elle  it  y  a  plus  d'un 
demi-siecle.  Mais,  depuis,  Ics  chemins  de  fer  avec  leur  marche  puissante 
m'ont  entraine  dans  leur  orbite,  et  je  suis  pour  les  4/5"  leur  client.  Ce  ne 
sont  done  pas  des  interets  particuliers  qui  viennent  se  faire  jour  ici.  C'est 
I'interet  du  pays  ou  plutot  des  nations,  car  nous  sommes  en  Congres 
international.  C'est  de  la  batellerie  prise  comme  moven  de  prosperite  que 
nous  avons  a  parler. 

La  batellerie  a  pour  fonction  principale  de  mettre  les  elements  du 
travail  induslriel  a  la  portee  des  usines,  c'est-a-dire  de  determiner  la 
production  a  bon  marche.  On  vient  dire  qu'il  n'y  a  qu'un  certain  norabre 
de  departements  qui  soient  privilegies  sous  le  rapport  des  canaux.  Mais 
I'Etat  ne  saurait  envisager  la  question  sous  ce  point  de  vue  etroit;  il  voit 
de  plus  haul.  La  navigation  est  un  element  de  prosperite  generale  comme 
les  chemins  de  fer,  et  le  besoin  general  de  transports  a  bon  marche  ne 
pourrait  avoir  satisfaction  si,  en  France  ou  ailleurs,  il  n'y  avail  qu'un 
moyen  unique  de  transport.  En  France,  la  navigation  n'est  pas  une  con- 
currence serieuse  pour  les  chemins  de  fer,  mais  enfin  c'est  un  stimulant 
qui  les  engage  a  faire  face  aux  necessites  et  a  suivre  le  courant  de  la 
baisse  qui  est  notre  objectif,  a  nous  industriels  et  commergants,  et  qui 
est  d'autant  plus  necessaire  en  France  qu'il  se  produit  partout  ailleurs. 


5"  SECTION.  —  b'  SEANCE.  557 

On  oppose  a  cela  diverses  objections  et  on  fait  appel  a  ce  qu'on  montre 
comme  im  principe  de  justice.  On  dit  :  II  y  a  deux  sortes  de  transports. 
Pourquoi  proteger  I'un  au  detriment  de  I'autre?  Ne  faut-il  pas  que  la 
navigation  paye  scs  charges  comme  les  chemins  de  fer? 

Je  reponds  d'abord  :  Les  voies  navigables  ct  les  chemins  de  fer  sont-ils 
done  des  moyens  de  transport  concurrents?  Je  ne  le  crois  pas.  Si  j'avais 
a  choisir  des  actions  de  chemins  de  fer  dans  deux  pays  dont  Tun  serait 
pourvu  et  I'autre  prive  de  canaux,  mon  choix  serait  tout  fait,  et  je  m'inte- 
resserais  sans  hesitation  au  chemin  de  fer  situe  dans  une  contree  ou, 
comme  dans  notre  region  du  nord,  il  y  aurait  des  canaux  en  abondance. 
Je  suis  done  absolument  convaincu  qu'il  n'y  a  ni  antagonisme,  ni  con- 
currence. En  effet,  la  navigation  va  chercher  les  houilles,  les  minerais, 
les  matieres  premieres  au  lieu  de  production,  et  les  transporte  au  lieu  de 
transformalion.  C'est  ainsi  que  I'industrie  travaille  a  bon  marche,  et  qui 
en  profile?  Le  chemin  de  fer.  11  n'apportera  pas  toute  la  matiere  premiere, 
mais  il  emportera  jusqu'aux  extremes  limites  les  produits  fabriques. 
11  y  a  cooperation,  solidarite  entre  les  deux  moyens  de  transport.  Mais 
admettons  qu'il  puisse  y  avoir  concurrence  :  cette  concurrence  ne  s'exer- 
cera  que  dans  les  cas  ou  les  voies  seront  paralleles,  et  nous  verrons  tout 
a  I'heure  quel  est  le  peu  d'importance  de  ce  parallelisme.  En  France, 
nous  aurons  bientot  un  reseau  de  40  000  kilometres  qui  ira  chercher  les 
marchandises  jusque  dans  chaque  canton,  dans  toutes  les  grandes  usines, 
pourrions-nous  dire,  car  on  doit  prevoir  que  dans  un  temps  donne  toute 
la  grosse  Industrie  sera  reliee  au  chemin  de  fer,  evitant  ainsi  tous  les 
frais  de  camionnage. 

Et  permettez-moi  d'ouvrir  ici  une  parenthese  sur  I'importance  du 
camionnage  :  il  y  a  50  ans,  le  transport  de  la  tonne  de  charbon  d'Anzin  a 
Paris  coutait  20  francs,  et  le  camionnage  2  francs,  soit  1/10  du  transport. 
Aujourd'hui,  le  prix  de  transport  est  de  6  ou  7  francs,  suivant  qu'on 
emprunte  la  voie  d'eau  ou  de  fer,  et  on  ne  peut  pas  deplacer  une  tonne 
de  charbon  dans  Paris  a  moins  de  5  ou  4  francs.  Yous  voyez  Timportance 
qu'a  acquise  le  camionnage  par  rapport  a  la  depense  principale.  Le  chemin 
de  fer  a  fait  faire  des  progres  merveilleux  dont  tout  le  monde  profile; 
mais  qu'on  ne  vienne  pas  parler  de  la  concurrence  que  lui  ferait  le  bate- 
lier  qui  suit  toujours  la  memc  route  pas  a  pas,  faisant  trois  voyages  par 
an,  arrete  par  les  glaces,  le  vent,  la  crue,  le  chomage,  etc.,  et  avec  lequel 
les  expediteurs  ont,  dans  beaucoup  de  cas,  de  lourds  frajs  ^e  camionnage 
a  supporter. 

On  dit  encore,  au  nom  de  la  justice,  qu'on  a  depense  1  milliard  500  mil- 
lions pour  la  navigation. 

Pour  un  Etat,  ce  n'est  pas  un  gros  chifTre,  surtout  s'il  faut  faire  remonter 
les  elements  de  I'addilion  a  un  temps  immemorial.  Mais  qu'a-t-on  done 
depense  pour  les  chemins  de  fer?  est-ce  5,  est-ce  4  milliards?  Et  nous  ne 
sommes  pas  au  bout!  On  ne  sail  pas*ou  nous  meneront  les  conventions. 


358  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

L'idee  de  justice,  comme  nos  contradicteurs  I'entcndent,  aiirait  ete  misc 
en  echec  des  I'annee  1842,  el  au  profit  des  chemins  de  fer.  A  cette  6poque, 
alors  que  Ton  considerait  le  cheniin  de  fer  comme  un  coucou  ameliore, 
I'Etat  a  decide  qu'il  supporterait  tous  les  travaux  d'infra-structure.  Les 
Compagnies  qu'on  appelait  a  exploiter  n'avaient  plus  qu'a  poser  les  rails. 
Ou  etait  le  principe  de  justice?  {Applaiidissements.) 

C'etait  pourtant  irreprochable  alors,   si  Ton  considere  qu'on  n'avait 
aucune  notion  sur  le  developpement  du  trafic.  L'Etat  voulait  des  chemins 
de  fer  pour  raettre  la  France  au  niveau  des  nations  etrangeres,  mais  sans 
pouvoir  en  apprecier  le  produit.  S'il  s'est  oblige  a  payer  toute  la  construc- 
tion, sauf  les  rails,  ce  n'etait  pas  pour  favoriser  les  Compagnies,  pas  plus 
qu'aujourd'hui  nous  ne  reclamons  de  favour  pour  les  bateliers  :  nous 
demandons  seulement  ce  qu'exige  I'interet  public.  C'etait  l'idee  dominanlc 
en  1842;  ce  doit  etre  l'idee  dominante  aujourd'hui.  M.  Fleury,  qui  a  pre- 
sents au  Congres  un  travail  consciencieux  sur  la  concurrence  eiitre  les 
chemins  de  fer  et  la  navigation,  fail  ressortir  dans  un  tableau  tres  instruc- 
tif  que  1/7"  au  plus  des  voies  navigables  sont  paralleles  aux  voies  ferrees; 
de  sorte  que  ce  grand  argument  de  la  concurrence  sereduitau  1/7"  comme 
longueur  kilometriqueet  au  1/10''  comme  importance  de  trafic.  Vous  voyez 
que  la  concurrence  n'existe  pas,  si  surtout  vous  tenez  compte  de  ce  que, 
d'annee  en  annee,  cette  proportion  sera  diminuec.  Le  reseau  des  chemins 
de  fer  grandit  sans  cesse,  et  j'y  applaudis  de  tout  cceur,  mais  ce  n'est  plus 
parallelement  aux  voies  navigables  :  cetle  partie  de  la  besogne  est  faite; 
on  retrecira  les  mailles  du  reseau;  personne  ne  pent  dire  combien  peu, 
dans  50  ans,  il  restera  des  56000  communes  frangaises  qui  n'auront  pas 
leur  gare,  et  I'organisme  qui  mettrait  ainsi  en  communication  toules  les 
parties  du  pays  craindrait  la  concurrence  du  bateau! 

J'ai  reserve  pour  la  fin  I'argument  qui  semble  le  plus  puissant  :  II  faut 
des  travaux  neufs;  vous  n'obtiendrez  pas  de  I'Etat  qu'il  les  fasse  graluite- 
mcnt,  sans  espoir  de  remuneration;  il  faut  done,  ou  renoncer  a  ces  amelio- 
rations, ou  admettre  le  principe  de  la  taxe.  Get  argument,  je  I'avoue,  m'a 
beaucoup  louche,  je  I'ai  confesse  a  M.  le  President,  mais  je  ne  le  crois  pas 
sans  replique.  D'abord,  quand  il  s'agit  de  travaux  d'interet  public,  national, 
I'Etat  doit  trouver  le  moyen  de  les  executer.  Je  vous  parlais  vendredi  du 
Canal  du  Nord.  Pour  moi,  je  crois  a  la  necessite  d'une  voie  nouvelle  qui 
desserve  le  Nord,  la  Belgique.  II  faut  ameliorer  le  canal  qui  existe  et  le 
dedoubler.  Mais  est-ce  que  c'est  un  travail  qui  concerne  le  Nord,  un  travail 
special  a  la  region?  Nullement.  II  amene  les  houilles  dans  la  capilale,  et 
dans  certaines  eventualites,  dont  je  ne  parlerai  pas  plus  longuement,  il 
serait  necessaire  a  I'approvisionnement  de  Paris.  L'etablissement  d'un 
deuxieme  canal  vers  le  Nord  est  done  essenliellement  d'interet  national. 
Au  point  de  vue  economique,  tout  le  pays  n'est-il  pas  inleresse  a  ce  que 
Paris  et  la  region  soient  approvisionn6s,  que  I'industrie  y  soit  florissante? 
n'ost-ce  pas  de  la  que  part  le  mouvement  qui  donne  la  vie  au  reste  de  ia 


5'  SECTION.  —  5'  SEANCE.  559 

France?  Quand  I'Elat  aura  depense  50  millions  pour  atleindre  ce  resultat, 
il  aura  travaille  dans  I'lnteret  public. 

En  dehors  de  ces  grands  travaux,  d'autres,  ayanl  le  caractere  d'agence- 
ments,  d'approprialions,  peuvent  ctre  realises  par  I'initiative  privee.  Mais 
pour  cela,  il  est  necessaire  d'ecarter  un  prejuge.  Je  demande  pardon  d'em- 
ployer  ce  terme  devant  les  ingenieurs  emineats  qui  veulent  bien  m'ecouter, 
mais  je  desire  exprimer  toute  ma  pensee.  Je  regarde  comme  un  prejuge 
cette  regie  absolue  d'apres  laquelle  le  domaine  public,  inalienable  en  prin- 
cipe,  c'est  entendu,  ne  pourrait,  pendant  un  temps  limite,  et  a  des  condi- 
tions determinees,  etre  mis  a  la  disposition  de  certaines  entreprises  pour 
faire  des  travaux  concourant  a  Finleret  public,  quoique  ayant  neanmoins 
le  caractere  prive.  En  pareille  circonstance,  le  principe  doit  flecliir.  On  a, 
par  exemple,  propose,  il  y  a  quelques  annees,  d'etablir  sur  le  bas  port  du 
bassin  de  I'Arsenal,  a  Paris,  de  magnifiques  docks.  On  consentait  a  con- 
struire  sur  les  plans  de  la  Yille  de  Paris,  a  assurer  un  minimum  de  ton- 
nage, a  payer  le  loyer  du  terrain  ct,  dans  un  temps  donne,  la  Ville  serait 
devenue  proprietaire  des  etablissements  pour  rien!  Mais  le  prejuge  a  pre- 
valu,  de  sorte  que  la  partie  du  canal  qui  pouvait  etre  amelioree,  continue 
a  etre  affectee  a  des  depots  de  pierres  de  taille.  {Applaudissements .) 

J'ai  termine.  On  m'avait  accorde  un  tour  de  parole  de  faveur  pour  me 
donner  le  dangereux  honneur  de  repondre  a  M.  Noblemaire.  J'ai  pu  rester 
au-dessous  de  ma  tache,  mais  du  moins  a  mon  langage  I'interfit  particulier 
est  reste  absolumcnt  elranger,  et  je  n'ai  apporle  dans  ce  debat  qu'une  con- 
viction absolue  remontant  a  50  ans.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Comme  President  de  la  Section,  je  remercie  M.  Cou- 
vreur  de  I'clevation  avec  laquelle  il  a  soutenusa  these.  [Applaudissements.) 
M.  CouRTENAY-BoYLE.  —  M.  Couvrcur  a  dit  que  I'enquete  commencee  en 
Angleterre  n'etait  pas  encore  terminee.  Ce  n'est  pas  tout  a  fait  exact.  II  est 
bien  vrai  qu'en  1888  est  intervenue  une  loi  ordonnant  cette  enquete;  mais, 
depuis  cette  epoque,  le  Board  of  Trade  a  revise  250  tarifs  de  chemins  de 
fer.  C'etait  une  grosse  affaire,  et  jusqu'a  present  on  n'a  pu  s'occuper  des 
canaux.  On  s'en  est  bien  occupe,  mais  seulement  a  partir  de  mai  dernier; 
nous  avons  tenu  a  peine  une  dizaine  de  seances.  M.  Couvreur  me  pardon- 
nera  cette  petite  rectification  que  je  fais  pour  que  vous  n'ayez  pas  une 
mauvaise  opinion  du  Board  of  Trade.  [Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Aucun  membre  etranger  n'a  plus  d'observation  a 
presenter?... 

M.  Carpentier.  —  J'ai  ecoute  avec  un  vif  interet  les  discours  qui  out  ete 
prononces  dans  cette  seance.  Je  me  permettrai  de  faire  observer  aux  diffe- 
rents  orateurs  qui  se  sont  succede  a  la  tribune,  qu'ils  ont  peut-etre  un  peu 
trop  perdu  de  vue  le  cote  international  de  ce  Congres  pour  s'attacher  sur- 
tout  aux  interetsfrauQais,  et  en  particulier  a  I'eternel  antagonisme  des  che- 
mins de  fer  et  des  voies  navigables,  qui  ne  conslitue  cependant  que  la 
9*  Question  proposee  a  vos  deliberations. 


560  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Plagant  la  discussion  sur  iin  autre  terrain,  sinon  plus  eleve,  au  moins 
plus  etendu,  je  me  bornerai  a  me  demander  si,  quel  que  soit  le  pays  vise, 
il  eonvient  que  la  circulation  sur  les  canaux  y  soit  taxee,  et  dans  quelle 
proportion? 

C'est  la  un  point  qui  ne  pent  etre  resolu,  selon  moi,  qu'autant  qu'on  a 
pris  parti  sur  une  premiere  question  :  les  canaux  doivent-ils  ou  non  etre 
compris  dans  le  domaine  public?  Qui  serait  assez  simple,  en  eftet,  pour 
aller  proposer  a  une  Compagnie  concessionnaire  d'un  canal,  d'y  assurer  la 
circulation  sans  percevoir  de  taxe  ni  de  peage?  L'Etat  seul  est  maitre  de 
dire  :  «  Je  ferai  de  telle  voie  navigable  un  chemin  libre  »,  ou  bien,  au  con- 
traire,  «  je  me  ferai  remunerer  des  depenses  et  des  soins  que  me  couteront 
I'etablissement  et  I'entretien  de  la  voie  ». 

Deux  systemes  radicalement  opposes  sont  en  presence  :  1"  toutes  les 
voies  navigables  doivent  etre  centralisees  enlre  les  mains  de  I'Etat;  2°  les 
rivieres  et  les  canaux,  et  plus  particulierement  les  canaux,  doivent  etre 
soumis  a  la  loi  de  la  libre  concurrence. 

Je  pense  que  ces  deux  systemes  sont  egalement  faux,  etque  la  verite  se 
trouve  dans  un  systeme  inlermediaire  qui  laisse  a  I'Etat  une  certaine  part, 
et  une  autre  a  I'industrie  privee. 

Mais,  avant  de  chercher  a  determiner  cette  part,  il  eonvient  de  distinguer 
soigneusement,  dans  la  navigation  interieure  et  dans  les  canaux  qui  en 
sont  le  principal  moyen,  deux  choses  :  1"  le  but  pour  lequel  ils  sont  crees, 
leur  destination ;  2"  I'organisme  dont  ils  se  composent,  I'instrument. 

C'est  en  considerant  specialement  le  but  des  canaux  qu'on  est  tente  de 
s'ecrier  :  «  La  navigation  doit  e(re  libre  et,  par  consequent,  gratuite;  I'Etat 
doit  y  demeurer  ctranger!  »  Ne  sont-ils  pas  te  vehicule  indique  pour  les 
marchandises  pondereuses,  et  le  mode  de  locomotion  lente  auquel  celles-ci 
sont  assujetties  pourrait-il  s'accommoder  de  frais  qui  iraient  en  s'accu- 
mulant  avec  le  temps?  Dans  cet  ordre  d'idees,  une  comparaison  vient  natu- 
rellcment  a  la  pensee  :  les  routes  ne  sont-elles  pas  libres?  J'estime  qu'il 
faut  bien  se  garder  d'une  pareille  assimilation.  Ce  n'est  pas  parce  que  les 
routes,  les  chemins  de  fer  et  les  canaux  contribuent  tons  les  Irois  a  la  cir- 
culation qu'on  pent  songer  a  les  identifier.  Leur  ressemblance  a  ce  point 
de  vue  est  superficielle.  lis  se  distinguent  par  de  profondes  differences 
qu'on  pent  mettre  en  relief  en  deux  mots. 

Tons  les  moyens  de  transport,  en  eftet,  peuvent  se  ranger  dans  trois  com- 
binaisons  : 

1°  Ils  sont  crees  et  exploites  par  I'Etat; 
2"  lis  sont  crees  et  exploites  par  des  particuliers ; 
3°  Ils  sont  crees  par  I'Etat  et  exploites  par  des  particuliers,  ou  inverse- 
ment. 

Comment  pourrait-on  assujettir  les  routes  de  terre  a  aucune  de  ces  com- 
binaisons?  II  pent  bien  etre  question  de  les  creer;  mais  comment  parler  de 
les  exploiter  sous  un  regime  qui  n'a  plus  rien  de  feodal?  C'est  I'organisme 


5'  SECTION.  —  5-  SEANCE.  361 

essentiel  de  la  locomotion  humaine;  c'cst  un  instrument  sans  lequel  la 
sociabilite  n'existerait  pas,  puisqu'on  ne  pent  mettre  le  pied  hors  de  chez 
soi  sans  fouler  un  chemin  ou  une  route,  et  qu'en  dehors  des  chemins  et 
des  routes,  il  n'y  a  que  proprietes  privees,  c'est-a-dire  heritages  dont  I'acces 
pent  elre  defendu.  A  ce  point  de  vue,  on  ne  concjoit  done  pas  qu'on  puisse 
barrer,  interdire  une  route;  on  ne  couQoit  pas  davantage  qu'on  puisse  I'in- 
terdire  a  toute  une  categoric  de  gens,  puisque  tout  le  mondc  est  naturelle- 
ment  appele  a  s'en  servir.  En  fait,  d'ailleurs,  quels  usages  prohiber  et  taxer? 
quels  usages  laisser  libres?  Faudrait-il  distinguer  entre  la  promenade,  les 
besoins  domestiques,  le  voyage,  le  transport?  Et  a  supposer  que  cette 
incroyable  inquisition  soit  theoriquement  consacree,  comment  I'assurer 
pratiquement?  par  quels  immenses  et  multiples  tourniquets?  La  route  de 
terreest  done  essentiellemcnt  libre  parcequ'elle  seprete  a  tons  les  usages. 

Pour  les  chemins  de  fer,  comme  pour  les  canaux,  au  contraire,  Tides 
d'exploitation  s'impose  : 

1°  lis  ne  sont  crees  que  pour  un  certain  mode  de  circulation  :  le  trans- 
port des  voyagcurs  et  des  marchandises ; 

2°  lis  sont  agences  de  telle  fa9on,  que  ce  transport  ne  pent  pas  etre  libre 
et  doit  etre  reglcmcnte.  Comment  concevoir,  en  effet,  des  trains  qui  se 
croisent  ou  se  succedent  sans  ordre  sur  un  reseau?  Comment  concevon^ 
des  eclusees  incessanles?  De  la  I'idee  de  direction  unique,  presque  de  mono- 
pole,  qui  se  fait  jour.  —  De  la,  en  tons  cas,  et,  tout  au  moins,  la  possibi- 
lite  de  recourir,  pour  eux,  a  une  des  trois  combinaisons  susenoncees  : 
creation  et  exploitation  par  I'Etat;  creation  et  exploitation  par  I'industrie 
privee;  creation  par  I'Etat  et  exploitation  par  I'industrie  privee,  ou  inver- 
sement. 

Ces  trois  systemes  ont  ete,  soit  successivement,  soit  meme  simultane- 
ment,  pratiques  en  France.  Aujourd'hui,  la  tendance  parait  etre  de  laisser 
a  I'Etat  le  soin  de  construire  et  d'cxploiter  les  canaux,  de  conccder,  au 
contraire,  Texploilalion  des  chemins  de  fer  a  des  Compagnies,  sauf  a  les 
faire  etablir,  au  besoin,  par  I'Etat  ou  a  ses  frais. 

Pourquoi  cette  difference  entre  les  deux  modes  de  transport?  Est-ce  un 
pur  eftet  de  I'arbitraire  administratif  ou  des  besoins  financiers  du  moment? 
Je  ne  le  crois  pas;  je  pense  qu'elle  pent  se  juslifier  par  les  raisons  les  plus 
elevees,  et  que  ces  raisons,  si  elles  sont  bien  deduites,  doivent  du  meme 
coup  determiner  la  mesure  des  sacrifices  que  I'Etat,  exploitant  des  canaux, 
pent  legitimement  demander  a  I'industrie  privee. 

Oublions  pour  un  moment  que  les  canaux,  comme  les  chemins  de  fer  et 
comme  les  routes,  sont  des  moyens  de  communication ;  laissons  de  cote 
leur  destination ;  n'envisageons  que  leur  organisme. 

Si  nous  I'analysons  avec  soin,  nous  voyons  qu'il  suppose  essentiellement 
I'emploi  d'un  element,  qui,  par  sa  nature  meme,  est  du  domaine  commun 
de  tons  les  citoyens,  sinon  du  domaine  public  :  Veau;  I'eau  que  la  nature 
avait  impartie  a  I'homme  comme  moyen  de  communication  avant  meme 


562  PROCES-^'ERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

qu'il  songedt  a  etablir  des  routes;  I'eau,  que,  pour  cette  raison,  toutes  les 
legislations  ont  soustraite  a  I'appropriation  privee;  I'eau  enfin,  qui  n'inle- 
resse  pas  seulement  les  communications  entre  les  hommes,  mais  qui  inte- 
resse  egalement  la  ferlilite  du  sol,  la  santepublique,  la  securite  d'un  pays! ! 

Comment  I'eau  intervient-elle  dans  les  ri\ieres  et  les  canaux  envisages 
comme  moyens  de  communication?  Comme  le  vehicule  meme,  assoupli  par 
I'homme  a  ses  besoins,  comme  I'instrument  sans  lequel  aucune  circulation 
ne  serait  possible! ! 

Est-il  admissible  que  dans  ces  conditions  I'Etat  se  desinteresse  d'un 
moyen  de  transport  qui,  s'il  est  mal  admiriistre,  pent  conduire  a  la  dilapi- 
dation et  au  gaspiilage  d'un  element  aussi  essentiel  de  la  vie  sociale? 

Avec  les  routes  et  les  chemins  de  fer,  rien  de  semblable  :  I'intervention 
de  I'Etat  s'y  jiistifie  bien  sans  doute  encore  par  des  raisons  de  police,  parce 
qu'il  convient  que,  partout  ou  la  sociabilite  s'exerce  d'une  fa^on  particu- 
liere,  le  bon  ordre  soit  assure ;  mais  comme  le  terrain  sur  lequel  ils  repo- 
sent  n'est  qu'uneconquMe  du  domaine  public  surledomaineprive,  et  qu'il 
ne  pent  eire  affecte  a  aucun  autre  usage,  Fexploitation  de  la  voie  par  des 
parliculiers  (la  oii  elle  est  possible)  n'a  rien  qui  cheque;  I'intervention  de 
I'Etat  s'y  reduit  de  la  fa^on  la  plus  naturelle  a  une  mission  de  surveillance 
et  de  contrdle,  et  ce  n'est  qu'exceptionnellement  qu'on  peut  6tre  amene  a 
lui  reconnaitre,  dans  des  cas  d'abus  signales  et  par  le  mecanisme  de  la 
decheance,  le  droit  de  se  substituer  a  I'exploitant. 

Ces  points  poses  et  admis,  la  question  de  la  legitimitc  des  taxes  que  I'ad- 
ministration  peut  etre  amenee  a  perccvoir  sur  la  navigation,  se  resout  pour 
ainsi  dire  d'elle-meme. 

Dans  les  fleuves  et  rivieres  navigables  et  flottables,  il  ne  peut  etre  ques- 
tion d'en  percevoir  aucune,  puisque  I'Etat  ne  fournit  rien  qui  n'existe  deja, 
el  que  sa  mission  se  reduit  a  un  pouvoir  de  police  inherent  a  sa  Constitu- 
tion et,  par  suite,  essentiellement  gratuit. 

Dans  les  canaux  qui  ne  sont  qu'une  transformation  ou  qu'un  complement 
du  domaine  public  fluvial,  et  ou  I'eau  continue  a  jouer  le  role  de  vehicule, 
il  ne  peut  etre  question,  pour  la  meme  raison,  de  taxe  de  circulation  pro- 
prement  dite.  Peut-il  du  moins  etre  question  de  peage  representatif  de  la 
creation  ou  de  I'enlrelien  des  ouvrages  d'art  necessaires  a  I'existence  du 
canal,  el  du  salaire  des  gens  de  service  employes,  non  au  contrdle,  mais  a 
la  mise  en  train  et  a  la  garde  de  ces  ouvrages? 

Ces  dernieres  taxes  se  justifieraient  a  coup  sur  theoriquement.  Mais 
pourrait-on  les  percevoir  pratiquement  a  bon  escient?  A  qui  faudrait-il  les 
faire  supporter  pour  etre  equitable?  A  la  batellerie  ou  au  public  en  general? 
Et  dans  1  un  el  I'autre  cas,  dans  quelle  proportion  a  chaque  batelier  ou  a 
chaque  citoyen  ?  Si  le  batelier  parail  plus  directement  interesse  par  le  trans- 
port qu'il  efleclue  lui-meme  et  dont  il  per^oit  les  produits,  il  ne  fiiul  pas 
perdre  de  vue  que  le  public  y  trouve  egalement  son  compte  dans  les  econo- 
mies realisees  par  le  transport?  Le  batelier,  d'autre  part,  n'est  pas  un  loca- 


5-  SECTION.  —  5«  SEANCK.  365 

taire  qui  doive  des  frais  d'entrelien  :  il  fait  partie  du  public ;  tout  le  mondc 
peut  jouer  le  meine  rule  que  lui  a  titre  provisoirc  ou  definitif,  et  la  ou  il 
n'y  a  pas  de  locataire,  il  est  de  regie  que  c'est  le  proprietaire  (dansl'espece, 
I'Etat)  qui  doit  mettre  sa  chose  en  etat.  Chaque  balelier  ou  chaque  citoyen 
ne  peut  done  6tre  astreint,  en  definitive,  a  supporter  legitimemenl  que  les 
reparations  des  degradations  qu'il  aura  personnellement  causces.  Mais 
nous  voici  bien  loin  de  I'idee  de  taxe  qui  suppose,  non  seulement  I'obliga- 
tion  de  reparer  un  tort  delermine,  mais  I'obligation  vague  et  incertaine  de 
contribuer  a  des  degradations  dont  on  n'est  pas  I'auteur,  et  meme  a  des 
degals  dus  a  la  seule  veluste. 

L'etablissement  de  taxes  d'entretien  n'est  done  pas  desirable.  EUe  Test 
d'aulant  moins  chez  nous  que  les  canaux  sont  peu  nombreux,  que  le  nombrc 
n'en  augmentera  vraisemblablement  pas,  que  I'Etat  peut  en  supporter  les 
charges  sans  faire  un  trop  lourd  sacrifice,  ctque,  si  on  voulait  les  etablir 
proportionnellement  a  la  circulation  des  difl'erentes  arteres,  on  se  heurte- 
rait  a  une  nouvelle  impossibilite. 

J'arrive  ainsi  a  cette  conclusion,  que  si  les  canaux  doivent  etre  affectes 
d'un  peage,  ce  n'est  quedans  les  limites  restreintes  ou  ce  peage  correspond 
a  un  service  rendu  en  dehors  de  la  circulation  proprement  dite  ou  de  l'eta- 
blissement et  de  I'entretien  des  ouvrages  d'arl  qui  constituent  ces  voics 
navigables  :  remorqiiage,  traction,  facilite  procuree  dans  rembarqiiement 
ou  le  debarquement  des  marchandises,  etc....  Ne  paye-t-on  pas  de  meme 
sur  les  routes,  I'usage  d'un  cheval  de  renfort?  Que  ces  taxes  soient  payees 
a  une  Chambre  de  commerce,  de  navigation  ou  a  I'Etat,  peu  importe.  II 
suffit  que  chacun  soit  libre  d'etablir  les  ouvrages  qui  en  justifient  la  per- 
ception. C'est  a  cela,  a  mon  avis,  que  doit  se  resoudre  la  libre  concurrence 
sur  les  canaux.  Quant  a  la  direction  meme  de  I'exploitation  du  canal  par 
I'Etat,  nous  rappelons  qu'elle  nous  parait  indispensable,  et  qu'il  n'y  a  pas 
la  moindre  analogic  en  tous  cas  a  etablir  enlre  les  routes  ou  la  circulation 
est  essentiellement  libre,  les  chemins  de  fer  ou  elle  est  forcemcnt  restreintc, 
puisqu'elle  ne  peut  s'opcrer  que  dans  une  seule  direction,  sur  une  meme 
voie,  et  les  canaux  qui  tiennent  le  milieu  entre  ces  deux  voies  de  commu- 
nication, en  ce  sens  que  si  chacun  peut  y  circuler  dans  une  direction  ou 
dans  une  autre  comme  sur  une  route,  le  passage  cependant  n'y  peut  etre 
assure  qu'a  I'aide  d'eclusiers  qui  correspondent  assez  bien  aux  aiguilleurs 
sur  les  chemins  de  fer. 

J'ai  I'honneur  de  deposer,  en  consequence,  sur  le  bureau,  la  proposition 
suivante  : 

«  Les  canaux  doivent  etre  exploites  par  I'Etat,  qui,  seul,  peut  assurer  la 
«  gratuile  de  la  navigation,  et  les  frais  d'etablissement  et  d'entretien  de  ces 
«  voies  navigables  doivent  demeurer  a  sa  charge  :  mais  les  bateliers  doi- 
«  vent  payer  les  services  qui  ne  correspondent  pas  a  la  liberie  de  la  circu- 
«  lation  proprement  dite,  mais  plutot  a  la  traction  ou  au  plus  facile  embar- 
«  quement  ou  debarquement  des  objets  transportes.  » 


364  PROCES-VERBAIIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Robert  Mitchell. 

M.  Robert  Mitchell.  —  Ce  qui  se  disciite,  c'est  I'etei'nelle  querelle  entre 
les  chemins  de  fcr  et  les  cananx.  M.  Noblemaire  a  joue  dans  cc  proces  le 
role  du  ministere  public.  Je  I'ai  ecoule  avec  beaucoup  de  plaisir,  tout  en 
regrettant  la  severite  du  reglement  qui  mesure  la  parole  aux  orateurs 
et  ne  leur  accorde  qu'un  quart  d'heure  pour  developper  leur  pensee. 
(Rh^es.) 

M.  le  President.  —  11  n'a  pas  ete  applique. 

M.  Robert  Mitchell.  —  Je  ne  partage  pas  les  idees  de  M.  Noblemaire,  je 
n'ai  pas  besoin  de  le  dire;  ce  n'est  pas  la  premiere  fois  que  j'ai  I'occasion 
de  constater  que  nous  n'avons  pas  la  meme  maniere  de  comprendre  les 
interets  de  la  batellerie. 

M.  Noblemaire  nous  a  fort  savamment  cxplique  qu'il  demandait  un 
droit  dans  I'interet  de  la  batellerie.  Tout  se  demontre.  J'ai  meme  vu  un 
economiste  tres  distingue,  et  mon  coUegue,  M.  Yves  Guyot,  le  connait 
comme  moi,  qui  pretendait  que  le  droit  sur  le  ble  etait  tres  avantageux 
aux  mendiants,  parce  que  comme  les  mendiants  mangent  surtout  du  pain, 
ce  droit  les  elevait  a  la  dignite  de  coutribuables.  {Rh^es.) 

La  batellerie  se  passerait  volontiers  du  cadeau  qu'on  veut  lui  faire. 

M.  Noblemaire  a  developpe  une  theorie  seduisante,  basee  surl'egalite  de 
tons  devant  I'impot;  il  nous  a  dit  :  Tout  citoyen,  sans  exception,  contribue 
a  I'entretien  et  a  I'amelioration  des  voics  navigables.  Cependant  tout 
citoyen  ne  contribue  pas  a  la  circulation  sur  ces  voies,  ne  s'en  sert  pas 
forcement  pour  les  besoins  de  son  Industrie.  Cela  est  vrai;  mais  il  est  aussi 
equitable  d'obliger  les  habitants  d'un  canton  que  ne  dessert  pas  une  voie 
d'eau  de  contribuer  aux  taxes  servant  a  son  amelioration,  que  d'obliger  les 
habitants  d'un  arrondissement  ou  les  chemins  de  fer  sont  encore  a  I'etat  de 
projet  a  contribuer  a  la  garantie  d'interet  dont  beneficieiit  les  grandes 
Compagnies.  {Applaudissements .)  De  meme  les  provinciaux  contribuent 
pour  la  plus  large  part  a  la  subvention  de  i'Opera,  bien  qu'ilsen  profitent 
rarement;  cependant  ils  ne  protestent  pas. 

On  pent  encore  ajouter  —  et  je  regrette  que  M.  Noblemaire  ne  soit  pas 
present  pour  m'entendre  —  que,  grace  a  la  tres  habile  direction  de  M.  No- 
blemaire, la  Compagnie  P.-L.-M.  n'a  jamais  recours  a  la  garantie  d'interet, 
et  cependant  les  populations  du  Sud-Est  de  la  France  sont  obligees  de  con- 
tribuer a  parfaire  les  dividendes  de  la  Compagnie  de  I'Ouest,  dont  ils  n'em- 
ploient  jamais  les  voitures. 

La  verite,  c'est  que  la  voie  d'eau,  comme  la  voie  ferree,  concourt  a  la 
prosperite  generate,  et  que  nul  n'a  le  droit  de  s'en  desinteresser  sous  pre- 
texte  qu'elle  ne  favorise  pas  son  interet  personnel.  Nous  avons  reclame  la 
liberie,  la  graluite,  et  nous  I'avons  obtenue  non  pas  seulement  dans  I'in- 
teret de  la  navigation,  mais  pour  le  bien  public.  Aujourd'hui,  on  nous 
propose  un  systeme  nouveau,  mixte,  dont  je  crois  que  I'honorable  M.  Yves 
Guyot  est  I'auteur,  et  qui  nous  conduirait  au  retablissement  du  peage. 


.V  SECTION.  —  5'  SEANCE.  365 

Cependant,  depuis  que  la  gratuite  exislc,  le  trafic  a  considerablement 
augmente;  c'cst  iinprogres  appreciable.  Les  frais  de  transport  ontdiminue 
dans  des  proportions  considerables,  et  les  chemins  de  fer  eux-memes, 
gagnes  par  la  contagion,  ont  profile  du  bon  exemple  que  nous  leur  avons 
donne.  Avant  raffranchissement  des  canaux,  c'etait  un  axiome  pour  les 
Compagnies  qu'on  ne  pouvait  pas  abaisser  le  prix  de  transport  au-dessous 
de  3  centimes  par  tonne  et  par  kilometre.  Le  lendemain  de  la  suppression 
des  droits,  les  grandes  Compagnies  ont  ete  eclairees  d'une  lumiere  sou- 
daine;  elles  ont  comprisqu'elles  pouvaient  descendre  au-dessous  de  3  cen- 
times, et  elles  ont  accorde  des  conditions  bien  plus  douces  a  ceux  qui 
avaient  la  possibilile  d'opter  entre  la  voie  de  fer  et  la  voie  d'eau.  11  est  vrai 
qu'elles  se  sont  ratlrapees  la  ou  la  concurrence  n'etait  pas  a  redouter. 
[Applaudissernents . ) 

Si  demain  on  retablissait  les  droils  de  navigation,  comme  le  demandait 
tres  loyalement  M.  Noblemaire,  les  chemins  de  fer,  delivres  de  la  salutaire 
crainte  de  la  concurrence,  demanderaient  le  relevement  de  leurs  tarifs. 
Que  deviendraient  les  petites  industries  qui  se  sont  creees  sur  les  voies 
d'eau  apres  la  suppression  des  droits  de  navigation? 

Je  sais  bien  qu'on  ne  veut  pas  revenir  sur  les  progres  accomplis,  et  que 
I'Etat  ne  cherche  pas  a  nous  reprendre  ce  que  la  loi  nous  a  donne.  Mais 
I'Etat  nous  garantit  le  necessaire,  et  il  voudraits'adresser  aux  corporations 
privees  pour  nous  donner  —  comment  dirai-je?  -—  le  confort,  le  luxe,  le 
superflu.  C"est  I'esprit  du  projet  de  loi  dont  mon  ami,  M.  Beaurin-Gres- 
sier,  nous  a  donne  le  resume  avant-hier.  Je  ne  voudrais  pas  parler  de  ce 
projet  de  loi,  car  cela  nous  est  interdit  parM.  le  President  et  par  les  conve- 
nances. II  est  actuellement  entie  les  mains  d'une  Commission  parlemen- 
taire  dont  j'ai  I'honneur  de  faire  partie;  nous  I'avons  beaucoup  amende  et 
je  crois  que,  lorsqu'il  arrivera  a  la  tribune,  mon  collegue  Yves  Guyot  aura 
peine  a  reconnaitre  son  enfant.  {Rires.) 

Je  ne  pense  pas  que  ce  projet,  tel  qu'il  est,  soil  adopte  par  la  Chambre, 
ni  que  le  projet  tel  que  nous  I'avons  modifie  soil  applicable  dans  le  pays. 

La  gratuite  absolue  dont  nous  avons  joui  me  parait  etre  le  regime  auquel 
nous  demeurerons  attaches.  Les  resultats  que  nous  avons  obtenus  grace  a 
ce  regime  sont  tellement  probants  que  je  ne  m'explique  pas  comment,  a 
I'heure  qu'il  est,  on  pourrait  apporter  a  la  tribune  un  argument  quelconque 
conlre  cette  liberie  complete  grace  a  laquelle  les  prix  de  tons  les  transports 
ont  ele  abaisses,  pour  le  plus  grand  profit  du  commerce  et  de  I'industrie. 
Grace  a  cet  abaissement  progressif,  un  jour  viendra  ou  nous  pourrons  mo- 
difier dans  un  sens  liberal  nos  tarifs  douaniers  actuels,  qui  ne  sont  pas  tres 
populaires  chez  les  pays  voisins  et  amis. 

Je  termine,  tenant  a  me  renfermer  dans  le  reglement.  {Rires.)  La  batel- 
lerie  a  des  visees  modestes;  elle  se  contenle  de  ce  qu'elle  possede  aujour- 
d'hui.  Le  simple  entretien  des  canaux  lui  suffit.  Elle  n'est  pas  la  rivale, 
mais  I'auxiliaire  des  chemins  de  fer.  Son  role,  c'est  d'effectuer  le  trans- 


566  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

port  a  bon  compte,  le  transport  deraocratique,  et  pour  qu'elle  puisse  con- 
tiniier  a  le  jouer,  il  ne  faiit  pas  que,  sous  pretcxte  de  rembellir,  de  lui 
creer  des  palais  aquatiques,  des  gares  d'cau,  des  appareils  minutieux  et 
perfectionnes,  on  I'oblige,  en  s'imposantiine  charge  nouvelle,  a  augmenter 
les  prix  de  ses  transports.  Alors  elle  ne  serait  plus  I'auxiliaire  des  cliemins 
de  fer,  mais  leur  subordonnee.  Nous  en  avons  un  exemple  assez  trisledans 
le  Canal  du  Midi  et  le  Canal  lateral  a  la  Garonne  :  on  voit  ce  que  deviennent 
des  voies  d'eau  admirables  qui  devraient  augmenter  la  prosp6rite  des 
regions  qu'elles  traversent,  et  qui  portent  20  bateaux  par  an,  parce 
qu'elles  sont  entre  les  mains  des  chemins  de  fer,  ennemis-nes  de  la  navi- 
gation. II  ne  faut  pas  en  douter  un  instant  quand  nous  voyons  les  Compa- 
gnies  se  prononcer  contre  la  batellerie  en  faveur  du  retablissement  des 
droits  et  de  la  creation  de  Charabres  de  navigation.  J'en  demande  pardon 
a  mon  collegue,  cetle  campagne  a  ete  sinon  inspiree,  du  moins  recom- 
mandee  par  les  chemins  de  fer.  {Applaudissements .) 

On  veut  tuer  la  navigation  interieure  frangaise.  Le  but  est  avouable  : 
I'Etat  payantla  gorantie  d'interet  aux  chemins  de  fer,  et  ayant  a  certaincs 
epoques  le  droit  de  partage  sur  les  reccttes,  il  est  naturel  que  ceux  qui 
representent  I'Etat  se  preoccupent  de  la  situation  faite  aux  chemins  de  fer 
par  les  voies  navigables. 

C'est  une  concurrence.  M.  Couvreur  le  nie.  Je  liii  en  demande  pardon  : 
c'est  une  concurrence,  mais  feconde,  utile  au  grand  public  et  il  faut  I'en- 
courager.  {Applaudissements.) 

Je  voudrais  ne  pas  faire  de  motion,  car  nous  n'en  finirions  plus,  si 
cliaque  orateur  soumettait  ses  idees  a  voire  vote,  et  je  m'associerai  a  la 
proposition  de  M.  d'Artois.  II  me  semble  qu'en  volant  la  premiere  parlie 
de  cetle  proposition  vous  avez  vote  la  deuxi6me.  En  indiquant  que  la  batel- 
lerie etait  un  grand  service  public,  vous  avez  indique  par  la  meme  a  qui 
devait  incomber  la  charge  de  ce  grand  service  public  :  I'Etat,  I'Etat  seul, 
sans  I'intervention  d'aucun  parliculier. 

Dans  ces  conditions,  je  demanderai  a  faire  au  paragraphe  2  de  la  pro- 
position de  M.  d'Artois  la  substitution  suivante  : 

«  II  est  souhaitable  que  I'Elal  en  supporle  toules  les  charges;  c'est  dans 
«  le  developpement  de  la  prospcrite  commerciale  et  industrielle  qu'il  doit 
«  chercher  et  trouver  sa  seule  remuneration.  » 

On  vous  a  dit  tout  a  I'heure  qu'il  ne  pouvait  plus  y  avoir  de  tourniquets 
arrelant  les  passanls  sur  chaque  route.  Aujourd'hui,  apres  avoir  reconnu 
que  les  tourniquets  sur  les  routes  6laient  une  institution  gothique,  on 
voudrait  la  retablir  sur  les  canaux.  Vous  ne  vous  associerez  pas  a  une  pa- 
reille  proposition,  et  vous  ne  la  fortifierez  pas  de  voire  vote.  {Applaudis- 
sements.) 

II  y  a  quatre  ans,  au  Congres  de  Francfort,  nous  avons  pu  etudicr  sur 
place  le  systeme  mixte,  ni  privileges  ni  liberie,  sur  lequel  je  ne  revien- 
drai  pas.  II  y  a  deux  ans,  a  Manchester,  nous  avons  constate  aussi  sur  place 


3*  SECTION.    -  6*  SEANCE.  5fi7 

les  desastreux  effets  du  systeme  anglais,  c'est-a-dire  rexploitation  par  les 
parliculiers.  La  navigation  existe  a  peine  en  Angleterre  dans  les  canaux 
navigables.  En  France,  noire  systeme  est  celiii  de  la  liberie,  de  la  gratuite 
absolue;  il  fonctionne  sans  entrave  depuis  une  dizaine  d'annees.  Vous  avez 
sous  lesyeuxles  publications  du  Ministere  des  Travaux  publics.  11  est 
facile  de  constater  les  merveilleux  rcsultats  obtenus  grace  a  la  gratuite. 
Apres  ces  experiences  decisives,  concluantes,  je  ne  sais  pas  ce  qu'un  bale- 
lier  etranger  pouri-a  penser,  mais  je  suis  convaincu  que  pas  un  balelier 
frangais,  pas  une  personne  s'interessant  a  la  batellerie  ne  pourra  accepter, 
mcme  temporairement,  une  taxe  repondant  a  un  besoin  dont  nous  ne 
reconnaissons  pas  I'urgencc.  {Applaudissements .) 

La  Section  decide  qu'elle  se  reunira  le  lendcmain  matin  a  9  heures. 

La  seance  est  levee  d  11  h.  45. 


SIXIEME  SEANCE 

Mardi    26   Juillet    (matin). 


PRESIDENCE    DE    M.    YvES    GUYOT 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  1/4. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Ely  pour  nous  donner  un  resume 
de  son  rapport  sur  les  grands  lacs  de  TAmcrique  du  Nord. 

M.  George  H.  Ely.  —  M.  President  and  genllemen,  the  great  lakes  of 
North  America  contain  more  than  one  half  the  area  of  all  the  fresh  water 
on  the  Globe.  They  have  an  area  of  95  460  square  miles,  and  they  make 
up  the  largest  system  of  deep  water  inland  navigation  in  the  world.  They 
lie  stretching  East  and  West  between  the  41''  parallel  and  the  47""  parallel, 
from  the  tide-water  on  the  St-Lawrence  to  the  head  of  Lake  Superior,  a 
distance  of  1400  miles  and  from  New  York,  by  way  of  the  Erie  Canal,  to 
Chicago,  a  distance  of  1400  miles.     These  lakes  therefore  penetrate  into 

M.  Ely.  —  Monsieur  le  President,  Messieurs,  les  grands  lacs  de  I'Ame- 
rique  du  Nord  representent  plus  de  la  moitie  de  la  superficie  de  toutes 
les  eaux  douces  du  globe ;  ils  ont  une  surface  de  2  i7  000  kilometres  car- 
res,  et  constituent  le  plus  grand  systeme  de  navigation  interieure  en  eau 
profonde  qui  soit  au  monde.  La  chaine  de  ces  lacs  s'etend  de  I'Est  a  I'Ouest 
entre  le  41^  et  le  47*=  paralleles,  depuis  la  partie  maritime  du  Saint-Laurent 
jusqu'a  I'extremite  du  lac  Superieur,  sur  une  longueur  de  2  240  kilometres.  La 
meme  distance  separe  New-York  de  Chicago  si  Ton  suit  le  canal  Erie.  Les  grands 


568  PROCES-VERBAIX  DES  SEANCf:S  DES  SECTIONS. 

the  heart  of  the  Continent,  within  the  limits  of  the  north  temperate  zone. 
These  lakes  border  on  eight  of  the  most  populous  and  wealthy  Slates  of 
the  whole  Union,  in  which  are  more  than  half  the  population  of  the  United 
Stales.  With  regard  lo  their  commercial  relations,  while  I  here  has  been 
navigation  from  the  beginning,  with  the  exception  of  the  Sault  St.  Mary 
River,  much  has  been  done  by  the  Canadian  Government  and  by  the  United 
Stales  Government  to  improve  these  w-aterways.  These  works  of  impro- 
vement commenced  years  ago.  It  must  be  remembered  the  boundary  line 
between  these  two  English  speaking  peoples  on  the  American  Continent 
begins  on  the  St.  Lawrence  and  passes  through  Ihe  middle  of  each  of  these 
lakes  and  so  on  to  the  Pacific  Ocean.  About  one  half  the  area  of  the 
North  American  Continent  is  British  ;  the  other,  the  Southern  half,  is 
United  Stales  territory.  On  the  Northern,  the  Canadian  portion,  there  is 
far  less  arable  land.  There  is  also  a  scantier  population;  so  that  the 
advantage  is  heavily  on  the  side  of  the  Republic.  But  these  two  great 
English  speaking  peoples  occupy  this  continent  from  the  mouth  of  the  St. 
Lawrence  to  the  Pacific  Ocean  at  Vancouver.  Now,  the  waters  of  Lake  Su- 
perior are  600  feet  above  tide  water.  The  Government  of  the  United  States 
commenced  the  improvement  on  its  side  of  Sault  Si.  Mary  at  the  foot  of 
Lake  Superior,  in  1855.  It  built  a  lock  there  carrying  11  1/2  feet  of  water. 
Immediately  thereafter  the  traffic  on  Lake  Superior,  out  and  in,  became  so 
large  that  within  less  than  ten  years  the  construction  of  a  new  lock  had  lo 
be  begun.  It  was  ten  years  in  building,  and  was  opened  in  1881.  The 
figures  of  its  transport  traffic  are  given  in  my  pamphlet,  and  I  need  not 

lacs  penelrent  au  coeur  du  continent  sans  sortir  de  la  zone  temperee  du  Nord; 
ils  baignent  huit  des  plus  peuples  et  des  plus  prosperes  desEtats  de  I'Union,  qui 
comptent  a  eux  seuls  plus  de  la  moitie  de  la  population  totale  des  Etats-Unis. 
Eu  egard  aux  relations  commerciales  enlre  ces  Etats,  et  quoique  la  navigation  se 
soit  exercee  des  le  debut  sur  ces  lacs,  sauf  sur  la  riviere  du  Sault-Sainte-Marie, 
le  Gouvernement  canadien  et  le  Gouvernement  des  Etats-Unis  ont  beaucoup  fait 
pour  ameliorer  ces  voies  de  navigation ;  les  travaux  d'amelioration  executes  par 
ces  deux  Gouvernements  ont  ete  entames  il  y  a  bien  des  annees.  II  ne  sera  pas 
inutile  de  rappeler  que  la  ligne  frontiere  entre  les  deux  peuples  de  langue 
anglaise  sur  le  continent  americain  commence  au  Saint-Laurent,  passe  au  milieu 
de  chacun  des  lacs,  et  va  gagner  ensuite  le  Pacifique.  La  moitie  a  peu  pres  de  la 
superficie  de  rAmerique  du  Nord  est  anglaise,  le  reste,  la  moitie  sud,  est  terri- 
toire  des  Etats-Unis.  Au  nord,  du  cote  du  Canada,  il  y  a  beaucoup  moins  de  terres 
arables  et  la  population  est  plus  clairsemee,  tous  les  avantages  se  trouvent  done 
du  cote  de  la  Republique,  bien  que  les  deux  peuples  s'etendent  du  Saint-Laurent 
jusqu'au  Pacifique,  a  Vancouver.  Les  eaux  du  lac  Superieur  sont  a  183  metres 
au-dessus  du  niveau  de  la  mer;  le  Gouvernement  des  Etats-Unis  a  entame  les 
travaux  d'amelioration  de  ce  cote  au  Sault-Sainte-Marie,  a  I'entree  du  lac  Supe- 
rieur, en  1855.  II  y  construisit  a  cette  epoque  une  ecluse  avec  5  m.  50  de  tirant 
d'eau.  Mais  le  trafic  d'entree  et  de  sortie  du  lac  Superieur  devinl  immediatement 
si  important  que,  moins  de  10  ans  apres,  il  fallut  commencer  une  nouvelle 


5'  SECTION.  —  6»  SEANCE.  36L 

enlarge  upon  them,  but  they  are  very  significant  and  very  impressive. 
This  second  lock  had  hardly  been  completed  before  the  necessity  for  a 
third  become  apparent,  and  the  Government  of  the  United  States  is  now 
engaged  in  building  that  third  lock.     The  existing  lock,  which  has  been  in 
use  since  1881,  is  575  feet  long,  100  feet  wide,  and  has  a  depth  of  17  feet 
on  the  mitre  sill;  so  that  since  that  lock  has  been  in  operation  vessels  pas- 
sing in  and  out  of  Lake  Superior  have  been  using  from  14  1/2  to  15  1/2 
feet  of  water  for  navigation  purposes.     The  new  lock,  which  has  been 
under  construction  for  four  years  past,  and  which  will  be  finished  in  1896, 
is  800  feet  long,  100  feet  wide,  and  will  have  21  feet  of  water  on  the  mitre 
sill.     Now,  21  feet,  from  the  St.  Mary  River,  would  amount  to  very  little 
on  the  transportation  business  of  the  great  Lakes  if  we  had  not  the  same 
depth  of  water  all  the  way  from  Duluth  to  Buffalo  and  from  Chicago  to  Buf- 
falo.    There  are  six  other  places  where  there  are  obstructions  the  removal  of 
which  will  cost  5,400,000  dollars.     Congress,  in  the  course  of  the  present 
session, —  about  two  months  ago  —  appropriated  575,000  dollars  that  the 
work  of  removing  these  obstructions  may  be  begun.     It  is  expected  that 
they  will  all   be  removed  by  the   spring  of  1896.     There  will  then   be 
20  feet  of  water  from  Duluth  to   Buffalo  and  from  Chicago  to  Buftalo. 
Now,  the  shipbuilding  on  these  lakes  has  advanced  very  rapidly.     The  port  of 
Cleveland,  where  I  live,  at  the  southern  end  of  Lake  Erie,  last  year  launched 
71  822  tons  of  shipping.     It  is  the  second  shipbuilding  port  in  the  world, 
second  only  to  the  Clyde.     Last  week  the  day  before  I  started  for  Paris,  a 
ship  was  launched  there;  and  the  week  before,  at  Chicago,  her  sister-ship. 

eclusc.  Cetle  ecluse  resta  10  ans  en  construction  et  ne  fut  ouverte  qu'en  1881. 
J'ai  donne  dans  men  rapport  les  cliiffres  relatifs  au  Irafic,  et  je  n'ai  pas  besoin  de 
m'y  arretei",  car  lis  sent  tres-significatifs  d'eux-memes.  Celte  deuxieme  ecluse 
etait  a  peine  terminee  que  Ton  reconnut  la  necessile  d'en  etablir  une  troisieme 
que  le  Gouvernement  des  Etats-Unis  fait  construire  en  ce  moment.  L'ecluse 
actuelle,  en  service  depuis  1881,  a  156  m.  96  de  longueur,  24  m.  58  de  largeur 
et  5  m.  18  de  hauteur  d'eau  sur  le  seuil,  en  sorte  que  depuis  sa  mise  en  service, 
les  navires  entrant  ou  sortant  du  lac  Superieur  peuvent  profiter  d'un  tirant  d'eau 
de  4  m.  40  a  4  m.  72.  La  nouvelle  ecluse,  en  construction  depuis  4  ans,  et  qui 
doit  efre  achevee  en  1896,  aura  245  m.  80  de  longueur,  50  m.  48  de  largeur  et 
6  m.  40  d'eau  sur  le  busc.  Mais  la  realisation  du  tirant  d'eau  de  6  m.  40  sur  la 
riviere  Sainte-Marie  ne  procurerait  pas  un  tres-grand  avantage  au  commerce,  si 
la  navigation  ne  devait  pas  trouver  la  meme  profondeur  sur  toute  la  ligne  depuis 
Duluth  jusqu'a  BulTalo,  et  depuis  Chicago  jusqu'a  Buflalo.  Or,  pour  obtenir  ce 
resultat,  il  y  a  encore  des  obstacles  a  faire  disparaitre  sur  dix  autres  points,  ce 
qui  necessitera  une  depense  de  17  millions  de  francs.  Au  cours  de  sa  session 
actuelle,  le  Congres  a  vote  —  il  y  a  deux  mois  environ  —  1  875  000  francs 
pour  commencer  les  travaux,  et  Ton  espere  qu'ils  pourront  etre  menes  a  bien 
pour  le  printemps  de  1896.  II  y  aura  alors  6  m.  10  d'eau  de  Duluth  a  Buffalo  et 
de  Chicago  a  Buffalo. 
Les  constructions  navales  se  sont  developpees  tres  rapidement  sur  les  lacs; 

24 


370  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Each  of  these  ships  will  carry  3  000  tons  on  the  present  draught  of  water  and 
4000  tons  on  17  feet  of  water.  They  are  contracted  to  do  it.  They  will 
carry  on  the  20  feet  of  water  which  we  expect  to  have  in  1896  over 
5  000  tons.  Now  I  wish  to  say  a  few  words  as  to  the  agency  of  these  great 
lakes  in  developing  the  Lake  Superior  iron  ore  traffic.  It  must  be  well 
known  to  you  that  on  the  borders  of  Lake  Superior,  on  the  north  side,  on 
the  south  side,  and  on  the  borders  of  Lake  Michigan,  these  arc  vei-y  exten- 
sive iron  ore  districts.  The  iron  ore  produced  there  is  second  to  none  in 
the  world.  The  mineral  treasures  on  Lake  Superior  first,  drew  the 
explorer  up  there.  It  was  the  iron  ore  and  the  copper  ore  that  caused  this 
wilderness  around  Lake  Superior  to  be  invaded  by  commerce  and  to 
become  the  scene  of  production  on  a  grand  scale;  and  from  that  day  to  this 
these  has  been  an  outflow  of  mineral  treasures  into  the  United  States 
and  the  world.  These  four  districts  produce  more  than  one  half  the  iron 
ore  that  is  consumed  in  the  United  States.  We  consumed  in  the  United 
States  last  year  17  500  000  tons  of  iron  ore,  and  more  than  one  half  of  that 
came  from  the  Lake  Superior  region  brought  to  the  south  shores  of  Lake 
Superior  and  Lake  Miclngan  by  Railroads  and  thence  by  vessels  down  the 
Lakes  to  Chicago,  and  Lake  Erie,  and  thence  distributed  to  mills  and  fur- 
naces from  ten  different  ports  on  the  south  shore  of  Lake  Erie.  Now  when 
I  say  that  the  United  Stales  produces  more  pig-iron,  more  Bessemer  steel 
lingots,  more  Bessemer  steel  rails,  than  any  other  nation  on  earth,  the  ma- 

c'est  ainsi  que  dans  le  port  de  Cleveland,  oii  j'habite,  a  Textremite  du  lac  Erie,  le 
tonnage  des  bateaux  lances  I'an  dernier  attaint  71  822  tonnes,  ce  qui  place  ce 
port  au  second  rang  —  immediatement  apres  Jes  ehantlers  de  la  Clyde  —  parnii 
les  ports  de  constructions  navales  du  monde  entier.  La  semaine  derniere,  la 
veille  de  mon  depart  pour  Paris,  on  a  lance  encore  un  bateau;  la  semaine  prece- 
dente,  on  en  avait  lance  un  autre  analogue  a  Chicago.  Chacun  de  ces  deux 
bateaux  portera  5  000  tonnes  avec  le  tirant  d'eau  actuel,  4  000  quand  celui  de 

5  m.  18  pourra  etre  realise,  et  plus  de  5  000  tonnes  avec  le  tirant  d'eau  de 

6  m.  10  qu'on  espere  avoir  en  1890. 

Je  voudrais  dire  quelques  mots  de  Tinfluence  de  ces  grands  lacs  sur  le  deve- 
loppement  du  trafic  du  mineral  de  fer  sur  le  lac  Superieur.  Vous  savez  que  sur 
les  bords  de  ce  lac,  au  Nord,  au  Sud  et  sur  les  rives  du  lac  Michigan,  il  existe  des 
gisements  tres-importants  de  mineral  de  fer,  dont  la  production  n'est  egalee 
nuUe  part  ailleurs  dans  le  monde  entier.  Ce  sont  ces  tresors  mineraux  du  lac 
Superieur  qui  ont  altire  les  explorateurs  sur  ses  bords,  ce  sont  les  minerals  de 
fer  et  de  cuivre  qu'on  y  trouve  qui  ont  provoque  I'envahissement  de  ces  solitudes, 
et  en  ont  fait  le  theatre  d'une  production  inepuisable  inondant  non  seulement 
les  Elals-Unis,  mais  le  monde  entier  de  ses  richesses.Ces  qualre  districts  produi- 
sen'  -plus  de  la  moitie  du  mineral  de  fer  consomme  aux  Etats-Unis,  et  nous  en 
avonss  consomme  I'annee  derniere  17  500  000  tonnes.  Les  9  millions  de  tonnes 
de  mmei'ais  extraits  de  la  region  du  lac  Superieur  sont  amenes  par  chemin  de 
fer  jusqu'aux  rives  meridionales  du  lac  Superieur  et  du  lac  Michigan,  d'oii  des 
vaisseaux  les  transportent  a  Chicago  et  sur  le  lac  Erie,  pour  etre  reparties  ensuite 


3«  SECTION.  —  6*  SEANCE.  371 

gnitiide  of  the  contribution  which  the  Lake  Superior  districts  make  to  this 
vast  business  may  be  conceived.  But  Lake  Superior  never  could  have 
been  opened  up  but  for  these  great  lakes  and  their  deep  water.  That  iron 
ore  never  could  have  gone  to  the  coal  regions,  in  the  great  central 
states  of  our  country,  on  wheels;  so  that  these  great  lakes  not  only  have 
been  vastly  instrumental  in  transporting  between  the  Great  West  and  the 
East,  and  vice  versa,  and  in  promoting  the  great  agricultural  interests 
of  the  North-West,  but  have  actually  originated,  developed,  and  they  will 
for  ever  sustain  this  important  iron  ore  production,  which  will  continue 
to  make  the  United  States  the  largest  iron  producer  of  the  world.  At  the 
end  of  my  paper  is  an  appendix  which  gives  the  work  of  one  oftheye 
steamships  sailing  from  the  south  shore  of  Lake  Erie  to  the  north  shore  of 
Lake  Superior  in  the  year  1890.  That  vessel,  the  Manola,  carried  an 
average  of  2500  tons  of  iron  ore  each  trip.  The  season  of  navigation  (m 
Lake  Superior  lasts  on  the  average  about  250  days.  The  Manola,  made 
50  round  trips,  andin  each  one  of  these  she  traversed  1486  miles,  carrying, 
as  I  have  said,  2  500  tons.  She  occupied  in  the  transportation  both  wavs,  in 
loading  her  cargo  and  discharging  it  at  the  port  of  delivery  on  the  average 
7  days  and  9  1/2  hours.  I  submit  that  that  is  a  pretty  fair  season's  business 
for  one  steamship  in  our  western  country.  I  doubt  whether  so  much  tonnage 
has  been  carried  so  many  miles  elsewhere.  The  Manola  ran  over  50  000  miles 
to  do  that  in  the  220  days.  That  is  the  style  of  steamships  we  are  now  build- 
dans  les  usines  metallurgiques  de  1(J  ports  differonts  des  cotes  Sud  de  ce  lac. 
Quand  j'aurai  ajoule  que  les  Etats-Unis  produisent  plus  de  fer  brut,  plus  d'acier 
Bessemer  en  lingots,  plus  de  rails  en  acier  Bessemer  qu'aucune  autre  nation  de  la 
terre,  on  appreciera  mieux  encore  I'influence  des  districts  du  lac  Superieur  sur 
ce  vasle  mouvement  d'affaires.  Mais  le  lac  Superieur  n'aurait  jamais  eu  de 
debouche  sans  les  Grands  Lacs  et  leurs  eaux  profondes.  Jamais  le  mineral  de  fer 
n'aurait  pu  gagner  sur  essieux  les  regions  charbonnieres  de  nos  grands  Etats 
du  Centre,  de  sorte  que  les  Grands  Lacs  n'ont  pas  eu  seulement  la  plus  grande 
importance  pour  les  transports  entre  I'Ouest  et  I'Est,  et  vice  versa,  et  pour  favoriser 
lee  interets  agricoles  considerables  duNord-Ouest;  ils  ont  aussi  provoque,  deve- 
loppe,  et  soutiendront  toujours  celte  production  exceptionnelle  de  mineral  de 
fer,  et  contribueront  ainsi  a  assurer  aux  Etats-Unis  le  premier  rang  parmi  les 
producteurs  de  fer. 

J'ai  donne  en  annexe  a  mon  rapport  le  releve  pour  1890  des  operations  d'un 
des  navires  a  vapeur  qui  naviguent  de  la  cote  sud  du  lac  Erie  a  la  cote  Nord  du 
lac  Superieur.  Ce  navire,  la  Manola,  a  transporte  en  moyenne  2  500  tonnes  de 
mineral  de  fer  a  chaque  voyage.  La  saison  de  navigation  sur  le  lac  Superieur 
dure  en  moyenne  environ  220  jours ;  la  Manola  a  fait  50  voyages  au  cours  de 
chacun  desquels  elle  a  parcouru  2  578  kilometres,  transportant,  conime  je  I'ai  dit, 
2  500  tonnes.  Le  transport,  alleret  retour,  le  chargement  et  le  dechargement  de 
la  cargaison  prennent  en  moyenne  7  jours  et  9  heures  1/2.  La  campagne  du 
Manola  est  une  campagne  moyenne  pour  un  vapeur  dans  nos  contrees  de  I'Ouest; 
mais  je  doute  qu'on  puisse  retrouver  ailleurs  un  transport  a  une  distance  aussi 


372  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ing  in  our  port.  Now,  in  regard  to  the  shipbuilding  on  the  great  lakes 
in  1890,  five  per  100  of  the  shipbuilding  of  the  whole  of  the  United  States 
was  on  our  western  rivers,  8  per  100  was  on  the  Pacific  slope,  41  per 
100  was  on  the  Atlantic  coast,  and  46  per  100  was  on  the  great  lakes. 
We  who  live  on  the  lakes  feel  that  when  in  1896  we  get  our  20  feet  of  water, 
and  having,  as  we  do  now  have,  afloat  on  the  lakes  a  capital  of  68  000  000 
dollars,  we  have  got  to  get  out  to  the  Atlantic  Ocean.  A  convention  war,  held 
last  decembcr  in  the  city  of  Detroit  in  reference  to  the  removal  of  those 
remaining  obstructions  from  the  lakes,  and  also  in  reference  to  this  other 
great  object  of  originating  a  movement  for  the  construction  of  a  ship  canal 
of  a  depth  of  20  from  the  foot  of  Lake  Erie  to  New  York  by  way  of  the  Hud- 
son River.  That  convention,  very  earnestly  addressed  Congress  on  that 
subject.  We  only  asked  for  the  appropriation  of  100000  dollars  for  a 
survey.  That  Bill  was  favourably  reported.  1  think  that  within  a  year  and 
a  half  we  shall  have  a  survey  of  engineers  for  that  great  work  reported  to 
Congress,  and  that  then  the  work  will  be  begun.  There  are  only  two  routes 
possible.  One  is  on  the  line  of  the  Erie  canal,  and  that  canal  belongs  to 
the  State  of  New  York.  There  might  therefore  be  difficulties  about  dis- 
turbing its  ownership.  The  other  route  is  by  a  ship  canal  from  the  Niagara 
Falls  to  Lake  Ontario  and  thence  by  that  Lake  to  the  port  of  Oswego  then 
locking  up  to  a  summit  near  Utica  and  dropping  down  by  the  valley  of  the 
Mohawk  River,  and  reaching  the  upper  waters  of  the  Hudson  River,  which 

considerable,   d'un  tonnage  aussi  important.  Cela  represente  en  efTet  pour  la 

Manola  un  parcours  de  plus  de  80  000  kilometres  en  220  jours.  Ce  navire  est  du 

type  des  bateaux  a  vapeur  que  nous  construisons  maintenant  dans  notre  port. 

Pour  donner  une  idee  de  riniportance  de  ces  constructions  navales,  il  est  bon  de 

faire  remarquer  que,  sur    I'ensemble  de   la  construction   des  Etats-Unis,   nos 

rivieres  de  I'Ouest  contribuent  pour  5  pour  100,  le  versant  du  Pacifique  pour 

8  pour  100;  les  cotes  de  I'Atlantique  pour  41  pour  100,  et  enfin  nos  Grands  Lacs 

pour  40  pour  100.  Nous  qui  vivons  sur  ces  lacs,  nous  sentons  bien  que,  lorsque 

en  1896  nous  aurons  6  m.  10  de  tirant  d'eau,  avec  les  340  millions  de  francs 

engages  dans  le  materiel  qui  flotte  sur  nos  eaux,   il   nous  faudra  trouver  un 

debouche  jusqu'a  I'ocean  Atlantique.  Cette  question  a  ete  soulevee  en  decembre 

dernier  dans  une  «  conference  »   qui  s'est  reunie  a  Detroit,  pour  examiner  la 

question  de  I'enlevement  des  obstacles  restant  encore  dans  les  lacs,  et  aussi  dans 

le  but  de  provoquer  un  mouvement  d'opinion  en  faveur  de  la  construction  d'un 

canal  maritime  de  6  m.  10  de  tirant  d'eau  du  has  du  lac  Erie  jusqu'a  New-York, 

par  la  riviere  Hudson.  Cette  conference  a  presente  une  adresse  tres-serieuse  a  ce 

sujet  au  Congres.  Nous  demandons  seulement  I'allocation  de  500  000  francs  pour 

les  etudes;  cette  proposition  a  fait  I'objet  d'un  rapport  favorable.  J'espere  que 

dans  18  mois  nous  aurons  un  rapport  des  ingenieurs  adresse  au  Congres  sur 

cette  grande  entreprise,  et  que  les  travaux  commenceront  peu  apres.  11  n'y  a  du 

reste  que  deux  routes  possibles,  I'une  par  le  canal  Erie  et  les  canaux  apparlenant 

a  I'Etat  de  New-York;  il  pourra  y  avoir  de  ce  cote  quelques  dilficultes  pour 

obtenir  la  renonciation  de  I'Elat  a  sa  propriete.  L'autre  route  serait  celle  repre- 


5"  SECTION.  —  6«  Sfi.OCE.  575 

has  25  feet  of  water  in  it  now,  except  in  the  upper  portion  for  about  25  or 
30  miles.  That  upper  position  of  the  Hudson  River  has  ah^eadv  been  sur- 
veyed. The  cost  of  getting  20  feet  of  water  from  the  city  of  New  York  to 
Albany  and  Troy,  where,  theErie  Canal  jointtheHudson,  hasbeen estimated 
at  6  000000  dollars.  These  are  69000  000  dollars  invested  in  the  mines  of 
Lake  Superior.  There  are  about  100  of  these  mines  in  actual  operation. 
There  are  in  addition  9000  000  dollars  invested  in  docks  and  equipments 
at  the  ore  ports  of  Lake  Superior  and  Lake  Michigan  for  receiving  the  iron 
ore  and  shipping  it  on  the  vessels.  You  will  find  the  particulars  on  page  8  of 
my  report  There  are  also  employed  as  capital  on  six  or  seven  railroads 
leading  from  the  mines  to  these  Lake  Superior  ports  over  27  000  000 
dollars.  All  these  figures  are  official,  except  that  which  I  am  now  going 
to  read,  which  is  my  own  estimate.  From  the  nature  of  the  case  it  had 
to  be  estimated,  and  having  had  25  or  30  years'  experience. in  transporta- 
tion on  these  lakes  I  felt  qualified  to  make  an  estimate  of  the  floating  capi- 
tal that  is  exclusively  employed  in  moving  the  traffic  down  from  the  upper 
to  the  lower  lake  ports;  and  I  have  put  it  down  at  close  upon  30  000000. 
There  are  besides  in  the  docks  and  equipments  for  receiving  the  ore  out  of 
the  vessels,  handling  it  on  the  docks,  and  putting  it  on  the  cars  at  lower 
lake  ports  a  capital  of  12000000  dollars.  From  the  Lake  Eric  ports,  the 
ore  is  conveyed  to  the  mills  and  furnaces  which  consume  it  by  12  or  13 
railroads  crossing  the  States  of  Ohio  and  Western  Pennsylvania,  and  on 

sentee  par  un  canal  maritime  contournant  les  chutes  du  Niagara  pour  gagner  le 
lac  Ontario  et,  par  ce  lac,  le  port  d'Oswego,  atteignant  son  point  culminant  pres 
d'Utica  pour  redescendre  ensuite  par  la  vallee  de  la  riviere  Mohawk,  et  atteindre 
les  eaux  superieures  de  rtludson,  dans  lequel  on  trouve  7  m.  G2  d'eau,  sauf 
dans  la  partie  superieure  sur  40  a  48  kilometres  environ.  L'approfondissement 
de  cette  partie  de  I'Hudson  a  ete  deja  etudie,  et  la  depense  neccssSire  pour 
donner  6  m.  10  d'eaii  depuis  New-York  jusqu'a  Albany  et  Troy,  oil  le  canal 
Erie  se  jetle  dans  I'Hudson,  a  ele  eslimee  a  20  millions  de  francs.  Or,  543  mil- 
lions de  francs  sent  engages  dans  les  mines  du  lac  Superieur,  et  Ton  compte 
dans  cette  region  une  centaine  de  mines  en  exploitation.  45  millions  de  francs 
sont  en  outre  engages  pour  les  docks,  et  I'oulillage  des  perls  a  mineral  du  lac 
Superieur  et  du  lac  Michigan,  pour  la  reception  du  mineral  et  son  chargement 
dans  les  navires;  vous  trouverez  du  reste  le  detail  des  sommes  engagees  a  la 
page  9  de  mon  rapporl,  oil  vous  verrez  que  6  ou  7  ligues  ferrees  reliant  les  mines 
aux  ports  du  lac  Superieur  representent  encore  un  capital  de  plus  de  153  mil- 
lions de  francs.  Tous  les  chiffres  relates  sont  officiels;  ceux  que  je  vais  donner 
mainlenant  proviennent  de  mes  propres  estimations.  La  nature  speciale  de  ces 
affaires,  et  I'experience  de  23  ou  50  ans  que  je  possede  en  maliere  de  transports 
sur  ces  lacs,  me  donnent  qualite  pour  faire  une  estimation  du  capital  flottant 
employe  exclusivement  pour  le  mouvement  du  trafic  en  descente  du  port  le 
plus  en  amont,  au  port  le  plus  en  aval;  j'arrive  dans  cette  estimation  au  chiffre 
de  130  millions  de  francs,  etil  faut  compter  encore  en  sus  60  millions  de  francs 
pour  les  docks  et  installations  pour  la  reception  du  mineral  a  la  sortie  des 


374  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

these  a  capital  of26  000  000  dollars  is  employed.  So  that  altogether  there 
is  employed  in  the  mines,  on  the  railroads,  in  the  'docks,  and  also  in  the 
form  of  floating  capital  on  the  lakes,  in  the  docks  below,  and  in  the  rail- 
roads below,  a  sum  of  175000000  dollars,  exclusively  employed  in  trans- 
porting one  product.  Now  let  me  refer  to  the  business  of  the  St.  Mary  canal 
which,  you  know,  is  at  the  foot  of  Lake  Superior.  That  lake  and  canal  passed, 
in  1890,  no  fewer  than  9  041  000  tons.  90  per  100  of  those  nine  million 
tons  was  composed  of  five  commodities  and  what  we  call  primary  products, 
that  is  products  whose  value  is  small  in  proportion  to  their  bulk  and  weight. 
Those  five  commodities  are  wheat,  corn,  iron  ore,  coal  and  lumber. 
Over  50  per  100  that  year  of  those  five  commodities  was  iron  ore.  As  to 
the  cost  of  moving  the  business  that  went  through  that  lake  in  1890,  as 
reported  by  general  Poe,  the  engineer  in  charge,  let  me  first  explain  that 
every  ton  was  carried  an  average  distance  of  800  miles.  The  cost  of  car- 
rying those  9  000000  tons  800  miles  was  1  mill  and  three- tenths  of  a 
mill  per  ton  per  mile.  I  do  not  think  the  history  of  the  world  shows 
another  case  of  transportation  at  so  low  a  rale  on  so  large  a  scale.  At 
least  this  is  true.  The  ton-mileage  of  the  whole  of  the  United  States  that 
year  was  over  9  mills.  I  know  of  only  one  railroad  in  the  United  States 
that  ever  came  down  below  5  )nills,  and  that  I  believe  was  the  Mitchigan 
Central  Railroad.  Now  take  the  rate  of  freight  reported  by  general  Poe  as 
that  at  which  this  stuff  was  moved,  and  compare  it  with  the  average  rate 
on  all  the  railroads,  and  you  will  find  that  if  that  stuff  had  gone  at  the 
railroad  rale  its  transport  would  have  cost  147000  000  dollars  more  than 

navires,  sa  manutention  dans  les  docks  et  son  chargement  en  wagons  dans  les 
ports  d'aval;  puis  des  ports  du  lac  Erie  le  minerai  est  expedie  aux  hauts-four- 
neaux  qui  rutilisent,  par  12  ou  13  chemius  de  fer  sillonnant  les  Etats  d'Ohio  et 
de  Pensylvanie  occidentale,  et  sur  lesquels  est  engage  un  capital  de  150  millions 
de  francs.  De  sorte  qu'en  prenant  I'ensemble  :  usines,  chemins  de  fer,  docks, 
capital  flottant,  docks  d'aval,  chemins  de  fer  d'aval,  on  arrive  a  une  somme  de 
875  millions  de  francs  comme  capital  exclusivement  employe  an  transport  d'un 
produit  unique. 

Permettez-moi  maintenant  de  vous  parler  du  trafic  du  canal  Sainte-Marie,  qui 
se  trouve,  vous  le  savez,  a  I'entree  du  lac  Superieur.  Ce  lac  et  ce  canal  n'ont 
pas  vu  passer  en  1890  moins  de  9  041  000  tonnes,  dont  90  pour  lOOrepresentes  par 
cinq  produits  que  nous  appelons  «  produits  primitifs  »,  c'est-a-dire  produits 
de  pen  de  valeur  comparativement  a  leur  volume  et  a  leur  poids.  Ges  cinq  pro- 
duits sont  :  le  ble,  le  mais,  le  minerai  de  fer,  le  charbon  et  le  bois  de  char- 
pente.  Cette  annee  le  minerai  de  fer  entrait  pour  plus  de  50  pour  100  dans  le 
tonnage  correspondant  a  ces  cinq  produits.  Quant  au  prix  de  transport  de  ce 
trafic  sur  le  lac  en  1890,  M.  le  general  Poe,  I'ingenieur  charge  des  travaux,  I'etablit 
ainsi  qu'il  suit  :  chaque  tonne  a  ete  transportee  a  une  distance  moyenne  de 
1  280  kilometres,  et  le  prix  de  transport  a  ete  de  1  mill.  5/10  par  tonne-milie 
(0  fr.  004  par  tonne  kilometrique).  Je  ne  crois  pas  qu'il  existe  dans  I'histoire 
du  monde  un  autre  exemple  de  transports  effectues  a  aussi  has  prix  sur  une 


3«  SECTION.  —  6°  SEANCE.  375 

it  did  cost.  Is  not  this  a  result  which  justifies  our  Federal  Government  in 
expending,  as  it  does  every  two  years,  large  sums  in  river  and  harbour 
improvements,  and  especially  on  those  great  works  on  the  lakes?  As  I 
said  in  opening,  these  lakes  are  bordered  by  eight  of  the  most  populous 
and  wealthy  States  in  the  union.  The  population  of  these  States  num- 
bers over  56  000  000  and  there  are  6000  000  more  in  the  North -West 
beyond  the  lakes  whose  productions  and  traffic  are  contributory;  so  that 
public  opinion  in  the  Norlh-West,  in  the  AVest,  and  in  the  Central  States, 
as  well  as  all  over  the  country  touched  by  these  lakes,  will  never  let 
our  Congress  rest  until  the  deepest  water,  the  freest  navigation,  is  ob 
tained  for  all  products  of  the  forest,  of  the  field,  and  of  the  mine. 
{Applause.) 

M.  LE  PiiEsiDEiNT.  —  La  paroIc  est  a  M.  Douau. 

M.  DouAU.  —  Je  n'ai  que  quelques  mots  a  dire. 

J'estime,  personnellement,  que  la  discussion  s'est  un  pen  egaree;  on  a 
perdu  de  vue  le  caractere  international  du  Congres  pour  mettre  direc- 
tement  en  cause  des  questions  qui  n'interessent  que  notre  pays.  11  faut 
revenir  au  point  de  vue  international,  prendre  la  question  dans  son 
ensemble  et  rechercher  les  solutions  simples  qui  pourraient  s'appliquer  a 
tous  les  cas  en  general.  Chaque  pays  fera  ensuite  ce  que  comportera  sa 
situation  economique,  son  temperament  commercial. 

Trois  propositions  ont  ete  deposees  par  M.  d'Artois,  par  M.  Raffalowich, 
et  par  M.  Boule. 

Le  §  1  de  la  proposition  d'AHois  a  ete  vote  sans  difficulte.  Le  §  2  est 


aussi  grande  echelle.  Mais  telles  sont  les  choses.  Le  prix  de  transport  de  la  tonne, 
pour  I'ensemble  des  Etats-Unis,  a  depasse  cette  annee  9  mills;  je  ne  connais  qu'un 
seul  chemin  de  fer  aux  Etats-Unis  dont  les  tarifs  soient  jamais  descendus  au-des- 
sous  de  5  mills,  c'est,  je  crois,  le  Milchigan  Central.  Prenez  maintenant  le  tarif 
indique  par  M.  le  general  Poe  comme  etant  celui  applique  au  transport  des 
produits  qui  nous  occupent,  et  comparez  le  prix  total  de  transport  qui  en  resulte 
avec  celui  que  donnerait  I'application  du  taux  moyen  pour  tous  les  chemins  de 
fer,  vous  verrez  que  ce  transport  effectue  par  chemin  de  fer  aurait  coute 
755  millions  de  francs  de  plus  qu'il  n'a  coute  sur  les  lacs.  N'est-ce  pas  la  un 
resultat  de  nature  a  encourager  le  Gouvernement  federal  a  depenser,  comme  il 
le  fait  tous  les  deux  ans,  de  grosses  sommes  pour  I'amelioration  des  voies  navi- 
gables  et  des  ports,  et  surtoutpour  les  grands  travaux  sur  les  lacs?  Ainsi  que  je 
le  disais  en  debutant,  ces  lacs  sont  hordes  par  huit  des  Etats  les  plus  peuples  et 
les  plus  prosperes.  La  population  de  ces  Etats  depasse  .36  millions  d'ames,  sans 
compter  les  6  millions  d'habitants  du  Nord-Ouest  au  dela  des  lacs  qui  apportent 
egalement  leurs  produits  et  leur  trafic.  L'opinion  publique  de  toute  cette  region 
idu  Nord-Guest,  de  I'Ouest,  des  Etats  du  Centre,  ainsi  que  de  toutes  les  contrees 
baignees  par  les  lacs  ne  laissera  pas  de  repos  au  Congres  jusqu'a  ce  qu'elle  ait 
oblenu  des  eaux  profondes  et  la  navigation  libre  pour  tous  les  produits  des  forets, 
de  la  terre  et  des  mines.  {Applaudis&ements.) 


576  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

excellent  en  principe;  mais  remarqnez  que  deja  Ic  22  juillel  la  Section  a 
emis  un  vote  moins  radical  que  celui-la  : 

«  La  grande  valeur  des  Yoies  na\igables  pour  le  pays  pris  dans  son 
ensemble,  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins  de  fer  dont  dies  sont 
un  supplement  indispensable,  juslitient  I'intervention  de  I'Etat  et  des 
pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction  et  a 
I'entretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes,  de  maniere  a 
encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduits  ». 

On  a  ajoute  les  mots  :  autant  que  possible;  c'est  ouvrir  la  porte  a  toutes 
les  solutions  et,  par  suite,  a  celles  qui  peuvent  etre  admises  pour  realiser 
des  ameliorations  determinees.  Je  crois  done  que  la  question  de  retablis- 
sement  des  peages  doit  rester  ouverte. 

En  effet,  M.  Couvreur,  en  terminant  son  discours,  disait  qu'il  avail  ete 
vivement  toucbe  par  cet  argument  que,  si  Ton  n'admettait  pas  a  un  moment 
donne  le  retablissement  de  certains  peages,  dans  des  conditions  a  deter- 
miner, on  n'arriverait  pas  a  realiser  les  ameliorations  necessaires. 
La  question  se  resume  tout  entiere  dans  cette  consideration. 
Des  a  present,  un  point  est  acquis  :  les  travaux  des  ports  maritimes 
comme  ceux  des  canaux  se  font  par  I'Etat;  les  travaux  d'entretien  des 
memes  ouvrages  sont  egalement  fails  par  I'Etat. 

A  un  moment  donne,  lorsque  I'Etat  a  fait  tons  les  sacrifices  possibles, 
quand  la  navigation  exterieure  ou  interieure  vient  demander  certaines 
ameliorations,  on  se  trouve  malheureusement  en  presence  d'une  bourse 
qui  n'a  pas  I'elasticite  dont  parlait  M.  le  Ministre  dans  son  discours  d'ou- 
verture,  et  il  n'y  a  plusde  ressources  disponibles.  Que  faire? 

Dans  ce  cas,"  I'experience  des  ports  maiitimes  I'a  prouve,  il  y  a  une 
solution  tres-juste  :  faire  a  I'Etat,  pour  lui  permeltrc  d'executer  les  travaux 
indispensables  a  la  prosperite  du  pays,  une  avance  dont  le  remboursement 
s'operera  par  des  peages  determines. 

L'exemple  que  donnent  les  ports  est  probant :  a  Dunkerque,  a  Calais,  a 
Boulogne,  au  Havre,  a  Bordeaux,  partout  on  a  pu  execuler  des  travaux  que 
tout  le  monde  reconnaissai.t  indispensables,  et  qui  ne  se  seraient  pas  fails 
si  Ton  n'avait  pas  trouve  cette  solution. 

Autre  exemple :  le  canal  de  jonction  de  la  Marnc  a  la  Saone  a  ete  vote, 
on  aTait  de  grosses  depenses;  aujourd'hui,  il  ne  reste  plus  qu'un  tron^on 
a  terminer  dont  les  travaux  sont  evalues  a  28  millions;  le  budget  ne  pent 
fournir  qu'un  million  par  an,  et  encore  ce  million  est-il  en  partie  perdu 
par  les  travaux  d'entretien ;  consequence  :  faute  de  ressources  voila  toutc 
une  voie  d'une  utilite  incontestable  qui  ne  pent  etre  aclievee. 

En  resume,  en  maliere  de  construction  de  ports  et  de  canaux,  I'Etat 
intervient,  et  il  doit  le  faire  dans  la  plus  large  mesure  possible.  C'est  du 
reste  ce  qui  a  etc  vote. 

Personne,  d'autre  part,  n'est,  je  crois,  d'avis  de  demander  le  retablisse- 
ment des  droits  de  navigation;  il  n'est  entre  dans  I'esprit  d'aucun  des 


3'  SECTION.    ^  6«  SEAN'CE.  377 

orateurs,  sauf  d'un  seul  et  pour  cause,  de  les  defendre  et  de  les  rcclamer. 
Dans  ces  conditions,  la  seule  solution  pratique  est  de  laisser  la  porte 
ouverte  a  la  realisation  possible,  meme  par  voie  de  participation,  de  toute 
amelioration  reconnue  necessaire;  c'est  d'ailleurs  ce  qui  a  deja  etc  fait  en 
votant  le  voeu  du  22  juillet. 

Pour  conclure,  trois  solutions  sont  en  presence  : 

1"  Ou  rester  dans  le  stato  quo;  pas  de  travail  nouveau,  pas  d'amelio- 
rations ; 

2"  Ou  demander  des  ameliorations  et  ne  vouloir  rien  faire  pour  les  voir 
aboulir; 

3"  Ou,  enfin,  faire  intervenir  le  budget  general  dans  la  plus  large 
mesure  possible  et,  pour  le  reste,  faire  supporter  certaines  taxes  speciales 
aux  usagers. 

Je  ne  crois  pas  que  la  premiere  des  solutions  soil  admissible  et  que  la 
batellerie  s'en  montre  enchantee. 

Restent  les  deux  autres,  etles  indiquer  c'est  en  tirer  la  seule  conclusion 
possible. 

De  deux  choses  Tune  :  ou  les  ameliorations  que  vous  reclamez  sont 
inutiles,  ou  elles  n'ont  pas  Tutilite  que  vous  leur  attribuez,  et  alors,  en 
refusant  d'y  participer,  vous  demandez  une  protection  d'un  ordre  parti- 
culicr;  ou  vous  voulez  satisfaire  des  intercts  prives  devant  lesquels  I'in- 
ter^t  general  disparaitrait  dans  une  tres-large  mesure,  et  la  question  ne  me 
parait  pas  pouvoir  etre  envisagee  a  ce  point  de  vue  dans  un  Congres  inter- 
national. 

Croyez  bien  que  si  le  budget  general  n'avait  pas  etc  draine  par  une 
serie  de  dcmandes  successives  et  excessives  basees  sur  cette  idee  qu'il  n'y 
a  aucun  souci  a  avoir,  puisque  c'est  I'Etat  qui  paye,  on  serait  certainemcnt 
arrive  a  des  solutions  bien  plus  avantageuses.  Quand,  au  contraire,  on 
doit  intervenir  pecuniairement  d'une  fagon  quelconque,  on  proportionne 
sa  demande  aux  benefices  qui  peuvent  en  resulter,  et  a  ce  qu'on  peut 
payer. 

C'est  ainsi,  qu'en  reportant  tout  a  I'Etat,  Ton  a,  un  peu  partout,  gaspille 
les  ressources,  pourne  pas  dire  les  finances;  une  solution  radicale  s'impose 
pourtant,etilfaut  aujourd'nui  absolument  renoncer  a  celte  fagon  d'operer. 
[Applaudissements.) 

M.  d'Artois.  —  Au  nom  du  Syndicat  de  la  navigation  interieure,  je  viens 
combattre  les  propositions  qui  vous  sont  faites,et  qui  tendent  a  substituer 
a  I'etat  de  choses  actuel,  un  etat  de  choses  nouveau,  veritable  negation 
des  principes  qui,  jusqu'a  present,  et  meme  sous  le  regime  des  peages  ou 
des  droits  encore  existants  avant  1880,  ont  ete  la  regie  de  conduite  de  nos 
gouvernements. 

Ce  que  nous  pretendons,  ce  que  les  fails  demontrent  peremptoirement, 
c'est  que  le  regime  qui  seul  convient  a  notre  navigation  interieure,  le  seul 
qui  puisse  assurer,  en  France,  au  commerce,  a  rindustrie,a  I'agriculture, 


578  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

I'active  et  precieiise  concurrence  des  transports  par  can,  c'est  I'affranchis- 
sement  des  charges  que  les  lois  de  1870  ou  de  1880  ont  suppriraees;  c'est 
que  le  remplacement  du  systeme  de  la  gratuite,  en  vigueur  depuis  plus  de 
12  ans,  par  celui  qu'on  propose  d'etablir,  nous  ramenerait  aux  plus  mau- 
vais  jours  que  la  batellerie  ait  jamais  eu  a  traverser. 

M.  Beaurin-Gressier,  au  contraire,  preconise  le  systeme  de  la  taxation,  objet 
principal  du  projet  de  loi  presente  en  1890  par  le  Ministere  des  Travaux 
publics.  II  y  a  puise  les  elements  du  rapport  qui  vous  a  etc  distribue,  ct 
vous  en  a  fait  en  outre  un  tres-habile  expose,  non  sans  se  prevaloir  de  I'au- 
torite  qu'un  pareil  document  apporte  a  ses  propres  vues.  Quant  a  nous, 
loin  d'etre  seduits  par  le  projet  ministeriel,  nous  I'avons  combattu  de 
toutes  nos  forces,  et  nous  pouvons  ajouter  que,  des  qu'il  a  ete  connu,  il  a 
souleve  une  opposition  considerable,  et  qui  se  renouvellera  certainement 
devant  la  Chambre.  Comment,  en  effet,  pourrait-on,en  presence  des  resul- 
lats  acquis,  venir  lui  proposer  de  detruire  I'oeuvre  realisee  par  sa  devan- 
ciere,  grace  a  la  grande  reforme  votee  a  I'unanimite  par  la  Chambre  et  le 
Senat  en  1879. 

Ces  resultats,  on  n'en  saurait  certainement  contesler  I'importance,  devant 
I'accroissement  considerable  qui  s'est  produit  dans  le  tonnage  des  voies 
navigables. 

Jusqu'en  1880  leur  frequentation  n'avait  pu  depasser  le  chiffre  de 
1  800  millions  a  2  milliards  de  tonnes  kilometriques.  Des  1881,  le  trafic 
commence  a  progresser,  ct  le  mouvement  ascensionnel  va  toujours  s'ac- 
centuant,  jusqu'a  atteindre,en  1891,  le  chiffre  de  3  milliards  536  millions 
de  tonnes. 

Tel  a  ete  I'effet  produit  par  la  suppression  des  droits  de  navigation;  aussi 
est-ce  hi6n  a  elle  que  M.  Versigny  s'est  attaque  lorsqu'en  1888  il  a  sou- 
mis  a  la  Chambre  une  proposition  tendant  au  retablissement  de  ces  droits, 
en  soutenant  que  c'etail  a  leurdisparition  quedevait  etre  attribuee  la  mar- 
che  toujours  progressive  du  tonnage  des  voies  navigables. 

Par  481  voix  contre  47,  la  proposition  a  ete  repoussee.  De  tous  les  cotes 
de  la  Chambre,  on  a  vote  dans  ce  sens,  et  il  serait  certainement  desi- 
rable que,  dans  Tinteret  du  pays,  le  meme  accord  se  produisit  plus 
souvent. 

Plusieurs  membres.  —  Vous  oubliez  que  nous  sommes  en  Congres  inter- 
national. 

M.  d'Artois.  —  Mon  observation  n'a,  si  vous  le  voulez,  que  I'importance 
d'un  sentiment  personnel  que  j'ai  cru  pouvoir  exprimer, 

A  peine  celte  tentative  etait-elle  repoussee  que  TAdminislration  des  Tra- 
vaux publics  preparait  le  projet  de  loi  dont  la  Chambre  est  actuellement 
saisie,  et  qui  ne  tend  a  rien  moins  qu'a  soumettre  la  batellerie  a  de  nou- 
velles  charges  bien  autrement  onei'cuscs  que  celles  qui  existaient. 

Mais  comment  concilier  les  votes  de  la  Chambre  en  1879-1880,  celui  de 
1888  qui  avail  repousse  la  proposition  Versigny,  la  resistance  meme  que 


5^  SECTION.  —  6'=  SEANCE.  579 

le  Ministere  des  Travaux  publics  lui  avail  opposee,  avec  ce  nouveau  pro- 
jet?  I>a  etait  rembarras. 

Alors  on  a  imagine  cette  distinction  subtile  que  M.  Beaurin-Grcssier  s'ef- 
force  d'etablir 

M.  i.E  Pbesidem.  —  M.  Beaurin-Gressier  n'est  pas  en  cause. 

M.  d'Artois.  —  Non,  mais  ce  qui  est  en  cause,  et  ce  que  j'ai  Ic  droit  de 
combaltre,  c'est  la  these  qu'il  a  soutenue  devant  cette  assemblee,  avec  un 
talent  et  une  conviction  auxquels  je  me  plais  a  rendre  hommage,  mais 
qui  sont  insut'fisants  pour  nous  faire  admettre  des  taxes  et  des  peages  qui, 
sous  une  autre  denomination,  constitueront  des  charges  bien  autrement 
lourdes  que  les  ancicns  droits. 

On  assure, il  est  vrai,  qu'il  n'est  pas  question  de  retablir  un  impot  qu'on 
s'accorde  a  reconnaitre  justement  condamne;  qu'il  s'agit  seulement  d'une 
remuneration  a  percevoir,  en  raison  des  avantages  et  des  economies  que 
pourront  procurer  a  la  batellerie  les  travaux  a  executer. 

Ici,  messieurs,  nous  croyons  necessaire  de  vous  renvoyer  au  rapport  de 
M.  Beaurin-Gressier  dans  lequel  se  trouvent  indiques,  page  12,  les  elements 
d'appreciation  devant  ou  pouvant  servir  de  motifs  aux  peages  projetes. 

De  ces  explications,  congues  dans  des  termes  qui  peuvent  etre  familiers 
aux  inities  a  la  science  economique,  mais  dont  nous  avons  quelque  peine, 
nous  I'avouerons,  a  penetrer  I'obscurite,  ce  qui  ressort  le  plus  claircment 
pour  nous,  c'est  la  multiplicite  des  taxes  dont  nous  sommes  menaces,  et 
qui  auront  pour  base,  non  seulement  la  distance  parcourue,  mais  encore 
le  volume,  lepoich,  la  densite,  la  nature  de  la  marchandise  Iransportee, 
sa  masse,  sa  forme,  sa  divisihilile,  et,  de  plus,  son  aptitude  a  supporter, 
du  fail  du  transport,  une  majoration  de  prix! ! 

Or,  on  peut  etre  certain  que  ces  droits  qu'on  critique,  qu'on  declare 
n'avoir  ete  qu'un  impot  onereux,  anti-economique,  renaitront  de  plus 
belle. 

Ces  droits!  Mais,  si  la  loi  proposee  vient  jamais  a  etre  votee,  ils  pullule- 
ront  sous  la  quille  des  bateaux  ;  ils  seronl  les  microbes  de  la  batellerie ; 
ils  la  mineront  et  la  ruineront! 

On  a  beau  affirmer  que  ces  charges  multiples  ne  sonl  pas  des  droits ;  la 
verite  domine,  I'expression  s'impose,  comme  le  prouve  I'article  12  du  pro- 
jet,  ainsi  congu  : 

«  Les  peages  sont  des  droits  qui  peuvent  etre  imposes  aux  bateaux, mar- 
«  chandises  ou  voyageurs,  passant  ou  stationnant  sur  une  partie  determi- 
«  nee  de  la  voie  d'eau  ou  de  ses  dependances,  a  raison  de  ce  passage  ou 
«  de  ce  stationnement.  » 

Droits,  taxes  ou  peages,  quel  que  soit  le  nom  qu'on  lui  donne,  ce  qu'on 
se  propose  de  creer  n'en  constituera  pas  moins  I'impot  le  plus  compli- 
que,  le  plus  ecrasant  que  I'industrie  des  transports  par  eau  ait  jamais  eu 
a  subir. 

Les  anciens  droits  de  1   et  2  millimes,  pergus  sur  les  marchandises, 


580  PROCES-VERBAUX  DES  SEA>CES  DES  SECTIONS. 

divisees  en  deux  classes,  avaient  du  moins  siir  ceiix  dont  nous  sommes 
menaces  ravantage  d'elrc  simples,  clairs  et  invariables,  de  ne  donner 
aucune  prise  a  I'arbitraire,  aux  exagcrations,  et  de  permellre  aux  mari- 
niers  d'etablir  leur  fret  sur  des  bases  precises.  En  outre,  its  etaient  compa- 
rativement  d'une  extreme  moderation. 

Et  qu'on  n'essaye  pas  de  nous  leurrer  par  une  dislinction  qui  n'est  qu'il- 
lusion  ou  subtilite.  Ce  qui  a  ete  supprimepar  la  loi  de  1879,  dans  I'esprit 
de  tons  ceux  qui  I'ont  votee,  dans  I'esprit  meme  du  Gouvernement,  ce  sont 
toutes  les  charges fiscales  qui  pesaienl  sur  notre  navigation  inlerieure,  ou  du 
moins  sur  toutes  les  voies  navigables  appartenant  a  I'Etat.  Aussi  bien  que 
les  droits  de  navigation,  les  peages  ont  ete  ou  devaient  clre  compris  dans 
la  mesure. 

C'etaient  bien  des  peages,  en  effet,  qui,  en  1880,  elaient  percus  sur  le 
canal  de  I'Est,  execute  au  moyen  des  65  millions  auxquels  s'elevaient  les 
fonds  de  concours  fournis  paries  departemenls  en  1875.  C'etaient  bien  des 
peages  egalement  qui  existaient  sur  les  canaux  de  Beaucaire  et  sur  la 
Scarpe  inferieure,  dont  le  gouvernement  de  la  Republique  a  rachete  les 
concessions.  Et  il  les  a  supprimes,  sans  avoir  la  pensee  d'etablir  une 
distinction  entre  les  droits  et  les  peages. 

Quant  a  la  question  de  principe,  il  serait  difficile,  il  faut  le  reconnaitre, 
de  formuler  une  opinion  absolue  sur  le  regime  administratif  et  financier 
qu'il  pent  convenir  d'appliquer,  dans  les  divers  Etats,  a  la  navigation 
interieure.  Ce  regime  depend  evidemment  de  la  situation  particuliere  de 
chacun  d'eux,  deS  conditions  politiques,  economiques  et  fmancieres  dans 
lesquelles  il  se  trouve.  Et  c'est  la  conclusion  qu'on  pent  seulement  tirer 
des  renseignements  que  contiennentles  rapports  qui  vous  ont  ete  distribues. 

II  en  resulle,  en  effet,  que  I'exploitation  des  voies  navigables  presente, 
chez  les  nations  etrangeres,  des  diflerences  notables.  Aux  Etats  Unis,  a 
I'exceplion  de  la  Pensylvanie,  le  regime  applique  est  la  gratuite.  En  Bel- 
gique,  sur  certains  cours  d'eau,  les  transports  se  font  en  franchise ;  sur 
d'autres,  ils  sont  soumis  a  des  peages.  En  Allemagne,  la  plupart  jouissent 
du  regime  de  la  gratuite;  les  exceptions  s'expliquent  par  la  diversite  des 
Elats  qui  font  partie  de  I'Allemagne  du  Nord.  En  ce  qui  concerne  les  Pays- 
Bas,  M.  I'ingenieur  en  chef  Deking-Dura,  tout  en  emetlant  un  avis  per- 
sonnel dans  le  sens  de  peages  moderes,  par  des  considerations  speciales 
d'ailleurs  a  la  Hollande,  oii  partie  des  canaux  apparlient  a  des  Compagnies, 
constate  que  le  Ministre  des  finances  vient  de  deposer  un  projet  de  loi 
ayant  pour  objet  la  suppression  des  peages,  tant  sur  les  grandes  routes 
que  sur  les  canaux  appartenant  a  I'Etat.  Et,  ajoute-t-il,  cette  proposition 
est  surtout  motivee  par  cette  verite  indiscutable  que  tout  peage  entrave  la 
circulation  sur  les  routes  comme  sur  les  voies  navigables. 

En  resume,  ce  qui  resulte  de  I'examen  de  I'etat  de  la  question  dans  les 
divers  pays  sur  lesquels  des  renseignements  ont  ete  fournis,  c'est  que 
cette  question  ne   comporte   pas  de  solution  generale,  et  que  dans  les 


5'  SECTION.  —  6'  SEA^'CE.  381 

Etats  ou  des  obstacles  insurmontables  ne  s'y  opposent  pas,  elle  tend  de 
plus  en  plus  a  etre  resolue  dans  le  sens  de  la  gratuite;  c'est  surtout 
qu'unc  fois  resolue  dans  ce  sens,  soit  d'une  maniere  generale,  soit  par- 
liellement,  on  ne  s'aviserait  pas  de  revenir  sur  la  reforme  realisee,  etde 
retablir  les  peages  supprimes. 

C'est  pourtant  ce  qu'on  se  propose  de  faire  en  France,  ou  cela  parait 
moins  praticable  que  partout  ailleurs.  Dans  la  plupart  des  autres  pays,  en 
effet,  les  voies  navigables  et  les  voies  ferrees  se  pretenl  un  mutuel  con- 
cours  et  s'alimentent  les  unes  par  les  autres.  En  France,  au  contraire, 
I'antagonisme  est  constant  et  ardent.  Les  chemins  de  fer,  non  seulement 
par  des  abaissements  continuels  de  leurs  prix  de  transport,  mais  par  des 
combinaisons  multiples,  font  a  la  navigation  une  guerre  a  laqucUe  celle-ci 
serait  dans  Fimpossibilite  de  resister,  pour  peu  qu'elle  fut  empechee  dc 
maintenir  I'ecart  qui  doit  necessairement  exister  entre  ses  prix  et  ceux  de 
la  Yoie  ferree  pour  que  I'equilibre  entre  les  deux  modes  de  transport  ne 
soit  pas  compromis,  au  grand  detriment  des  interels  publics  dont  leur 
action  concurrente  est  la  plus  sure  garantie.  Et  c'est  parce  que  cet  equi- 
libre  etait  gravement  menace  que  le  Parlement,  pour  le  sauvegarder,  a  pris 
le  parti  de  faire  I'abandon  des  4  millions  que  produisaient  encore  les  droits 
de  navigation,  lorsque  sont  intervenues  les  lois  de  1879  et  1880. 

Mais  est-ce  a  dire  que  pour  cela  I'Etat  soit  degage  de  I'obligation  d'txe- 
cuter  sur  nos  cours  d'eau  les  travaux  d'amelioration  et  de  perfectionne- 
ment  necessaires  a  leur  bon  fonctionnement?  Le  pretendre,  ce  serait  se 
soustraire  au  rule  et  au  devoir  qui  lui  incombent.  et  qui  liii  sont  imposes 
autant  par  I'equite  que  par  I'interet  public  qui  exige  que  la  concurrence  de 
la  navigation  soit  mainlenue  a  cote  des  chemins  dc  fer.  Or,  comment  cela 
se  pourrait-il  si  I'Etat,  qui  a  jete  dans  la  balance  lout  le  poids  des  sacri- 
fices qu'il  s'est  imposes  en  faveur  du  chemin  de  fer,  refuse  a  la  navi- 
gation intcrieure  les  compensations  auxquelles  elle  a  droit? 

11  importe,  en  effet,  de  remarquer  que,  en  France,  nous  nous  trouvons 
en  presence  d'une  situation  hybride  qui  n'exisle  dans  aucun  autre  pays. 
Les  chemins  de  fer  ne  se  sont  pas  eiablis  chez  nous  avrc  les  seuls  capitaux 
des  Compagnies  qui  les  exploitent.  Celles-ci  n"ont  pas  elendu  leurs  reseaux, 
et  ne  pourvoient  pas  a  leurs  depenses  d'exploilation  avec  leurs  seules  res- 
sources  et  leur  seul  credit.  L'Etat  y  a  largement  conlribue;  outre  qu'a  ces 
six  grandes  Compagnies,  qui  se  partagent  la  France,  il  a  concede  un  mono- 
pole  colossal,  le  chiffre  des  depenses  pour  lesquelles  il  a  parlicipe  a  leur 
etablissement  s'eleve  aujourd'hui  a  plus  de  4  milliards.  On  a  vainement 
essaye  de  le  con  tester. 

De  plus,  il  est  venu  en  aide  aux  Compagnies  par  des  avances  et  des 

garanties  d'interets  qui  lui  imposent  chaque  annee  de  nouveaux  sacrifices, 

les  secondant  ainsi  puissamment  dans  leurs  efforts  et  leur  action  contre  la 

concurrence  de  la  voie  navigable. 

Et  a  labatellerie  qui,  elle,  ne  jouit  d'aucun  monopole,  qui, sur  les  voies 


582  PROCES-\ERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

qu'elle  exploite,  est  aux  prises  avee  tant  de  difficultes,  tant  de  causes  d'in- 
feriorite  resultant  des  chomnges,  des  glaces,  des  grosses  eaux,  de  la  lon- 
gueur des  parcours,  ou  voudrait  faire  supporter  les  charges  resultant  des 
depenses  les  plus  necessaires,  comme  s'il  n'etait  pas  de  toute  justice 
qu'une  part  lui  soil  faite  aussi  dans  les  largesses  du  Tresor !  {Applaudis- 
sements.) 

Et  pourquoi  done  notre  navigation  interieure  ne  serait-elle  pas  traitee 
comme  les  routes  auxquelles  les  voies  navigables  sont  absolument  assimi- 
lables,  elant  comme  elles  ouvertes  a  la  libre  concurrence  de  tons?  L'ana- 
logie  est  complete,  et  trop  d'autorites  I'ont  etablie  pour  qu'on  essaye  de  la 
contesler,  mais  on  objecte  qu'il  ne  serait  pas  juste  de  faire  peser  sur  les 
regions  qui  ne  sont  point  Iraversees  par  des  cours  d'eau  navigables  les 
depenses  budgetaires  qu'entraineraient  des  travaux  dont  seraient  seules 
appelees  a  profiter  celles  qui  en  sont  pourvues.  Singulier  argument,  qui  ne 
tient  pas  devanl  le  simple  examen  du  budget  des  Travaux  publics! 

Voit-on  les  contribuables  de  nos  departements  de  I'Est  et  du  Centre  pro- 
tester contre  les  depenses  occasionnees  par  les  Iravaux  executes  pour 
Tamelioration  et  I'agrandissement  de  nos  ports  de  mer,  I'etablissement  de 
phares,  etc. ;  les  localites  eloignees  des  lignes  de  chemins  de  fer,  et  qui  out 
plutot  perdu  que  gagne  a  leur  creation,  se  refuser  a  participer  aux  charges 
imposees  au  Tresor  en  faveur  des  grandes  Compagnies;  lesvilles  qui  n'ont 
ni  monuments  a  conslruire  ou  a  entretenir,  ni  theatres  subvenlionnes, 
declarer  qu'elles  n'entendent  point  supporter  une  part  quelconque  des 
depenses  portees  au  budget  pour  ces  causes! 

Dans  I'espece  qui  nous  occupe  surtout,  c'est  une  grave  erreur  de  dire 
que  tout  le  pays  ne  "pro  fite  pas  des  sacrifices  fails  pour  I'ajiiielioration  des 
voies  navigables,  puisqu'il  en  resulte  necessairemcnt  une  diminution  dans 
le  prix  de  revient  de  la  marchandise  transportee  a  un  point  quelconque 
du  territoire,  ou  la  navigation  etant  interrompue,  elle  doit  ctre  livree,  soit 
au  chemin  de  fer,  soit  a  la  route. 

C'est  bien  ce  que  les  precedents  gouvernements  avaient  compris  lorsque, 
pour  remedier  a  Tinsuffisance  des  recoltes  et  a  la  cherte  du  ble,  en  1847 
et  1848,  de  1853  a  1859,  en  1861, 1862  et  1868,  ils  supprimaient  les  droits 
de  navigation  sur  les  denrees  alimentaires,  se  rendant  bien  comple  que, 
dans  leur  diffusion  sur  tons  les  points  du  territoire,  leurs  prix  seraient 
reduits  d'autant. 

Eta  cepropos  jeferairemarquer  que  si  des  circonstances  semblables  se 
representaient,  avec  institution  des  Chambres  de  navigation,  etant  donnes 
les  engagemenis  qu'elles  contracteront  envers  ceux  qui  fourniront  les  fonds 
necessaires  a  I'execution  des  travaux  que  reclament  nos  voies  navigables, 
il  sera  impossible  d'appliquer  les  memes  mesures. 

Mais  en  quoi  cette  innovation,  qui  ne  laissera  pas  d'entraincr  des  frais 
considerables,  dont,  en  fin  de  compte,  la  batellerie  supportera  la  charge, 
est-elle  utile  ?  N'est-il  pas  bien  plus  simple  que  I'Elat  fasse  directement 


5«  SE.OCE.  —  6'  SEANCE.  585 

appel  aux  interesses,  comme  il  I'a  fait  pour  le  grand  canal  de  I'Est?  Et 
peut-on  admeltre  qu'il  ne  soit  pas  en  mesure  de  pourvoir  a  I'amortisse- 
ment  des  avances  qui  lui  seront  faites,  avec  un  budget  de  5  milliards 
800  millions? 

M.  LE  President.  —  5  milliards  250  millions ! 

M.  d'Artois.  —  Je  croyaisetre  siir  du  chiflVeque  j'ai  trouve  dans  le  bul- 
letin financier  d'un  de  nos  grands  journaux... 

U>  Me.mbre.  —  M.  d'Artois  veut  sans  doute  parler  des  budgets  departe- 
mentaux  et  communaux  qui  s'appliquent  aux  routes. 

M.  LE  President.  —  Le  chiffre  n'en  est  pas  moins  faux  dans  cette  hypo- 
these. 

M.  d'Artois.  — Devantles  observations  qui  me  sont  faites,  jene  peux  que 
tenir  pour  exact  le  chiffre  de  5  milliards  250  millions,  que  je  trouve  bien 
suffisant  d'ailleurs  pour  permettre  a  I'Etat  de  faire  ce  qu'il  faut  pour  noire 
navigation  interieure,  apres  avoir  tant  fait  pour  les  cherains  de  fer. 

En  faveur  du  projet  de  loi  presente  par  le  Gouvernement,  on  nous 
oppose,  il  est  vrai,  I'odhesion  que  lui  auraient  donnee  plusieurs  Cham- 
bres  de  commerce,  dont  la  plupart  avaient  vivemenl  proteste,  en  1888, 
contre  le  retablissement  des  droits  de  navigation.  Comment  ont-elles  ete 
amenees  a  se  dejuger  ainsi?  C'est  ce  que  nous  ne  pouvons  nous  expliquer 
que  par  I'insuffisance  des  renseignements  qui  leur  onl  cle  fournis.  On 
leur  a  affirme  que  les  droits  de  navigation  fie  seraient  pas  relablis;  elles 
ne  se  sont  pas  rendu  compte  que  les  peages  et  les  taxes  proposes  constitue- 
raient  des  charges  bien  plus  lourdes  que  ces  droits.  J'en  appelle  de  ces 
Chambres  de  commerce  a  elles-memes  mieux  edifices. 

M.  Beaurin-Gressier  a  proteste  de  scs  sympathies  et  de  son  interel  pour 
la  batellerie.  Nous  n'en  avons  jamais  doute,  mais  qu'il  nous  soil  permisdc 
lui  dire  qu'il  se  trompe,  ou  du  moins  que  le  Gouvernement  dont  il  est 
I'organe  se  trompe  sur  les  moyens  a  adopter  pour  mieux  prouver  cet 
interet,  et  que  les  resultats  qu'on  en  obtiendra  seront  tout  autres  que  ceux 
qu'on  se  propose. 

J'ai  ete  en  relation  avec  les  mariniers  pendant  plus  de  40  ans,  et  je  puis 
dire  que,  sous  tousles  rapports,  ils  meritent  que  le  Gouvernement  ne  leur 
marchande  pas  les  sacrifices  qu'en  bonne  justice  ils  sont  en  droit  d'atlen- 
dre  de  lui.  C'est  une  classe  de  travailleurs  honn^tes  et  paisibles,  ce  qui 
est  fort  appreciable  dans  les  temps  ou  nous  vivons.  Qu'on  se  garde  done 
de  donner  a  cette  classe  si  utile  et  si  interessante  des  raisons  de  croire 
qu'on  s'inquiete  assez  pen  de  son  sort  pour  la  soumettre  a  des  charges  au- 
dessus  de  ses  forces,  et  que  ses  qualites  et  les  services  qu'elle  rend  influent 
moins  sur  les  decisions  du  Gouvernement  que  les  defauts  ct  les  erreurs 
qui  poussent  aux  agitations  et  aux  greves. 

M.  DouAU.  —  Je  demande  la  parole  pour  une  rectification. 

M.  le  President.  —  La  parole  est  a  M.  Douau. 

M.  Douau.  —  On  a  parte  des  Chambres  de  commerce,  et  on  a  paru  croire 


584         '  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

qu'elles  s'etaient  laisse  leurrcr,  el  avaient  pris  la  proie  pour  rombre.  Je 
protesle  contre  un  pareil  langage  au  nom  des  Chambres  de  commerce, 
celles  maritimes  specialement,  qui,  depuis  20  ans,  onl  preleleur  concours 
a  I'Etat.  Elles  savent  tres-bien  comment  fonctionnentles  taxes  de  tonnage, 
et  savaient  parfaitement  ce  qu'elles  faisaient  en  se  pronongant  d'une  fa^on 
favorable  sur  une  question  qui  est,  dureste,  etrangere  a  un  Congres  inter- 
national. 

M.  CousTE.  —  Comme  President  de  la  Chambre  de  commerce  de  Paris, 
je  m'associe  pleinement  aux  paroles  de  M.  Douau. 

M.  d'Artois.  —  II  n'etaitcertainement  pas  dans  mapensee  derien  dire  qui 
put  etrcblessant  pour  les  Chambres  de  commerce,  etje declare  que  si,  dans 
mes  paroles,  il  est  quelque  expression  qui  ait  pu  donner  lieu  a  une  pareille 
interpretation,  je  suis  pret  a  la  retirer. 

M.  LE  President.  —  Cost,  du  reste,  en  dehors  de  la  discussion. 

J'ai  tenu  a  laisser  la  plus  grande  liberie  aux  oraleurs,  et  je  I'ai  prouve; 
mais  voyez,  monsieur  d'Artois,  I'inconvenient  d'apporler  des  allegations 
hasardeuses ;  vous  avez  mis  contre  vous  les  Chambres  de  commerce. 

M.  d'Artois.  —  On  a  invoque  I'exemple  des  Chambres  de  commerce 
pour  proposer  I'etablissement  de  taxes  sur  les  canaux.  Mais  il  taut  remar- 
quer  que  ces  droits  se  bornent  au  sejour  des  navires  dans  le  port,  et  ne  les 
poursuivent  pas  en  cours  de  route  ;  de  plus,  les  ports  sont  ouverts,  et  on 
desire  y  attirer  le  plus  possible  la  navigation  etrangere :  c'est  bicn  le 
moins  que  la  navigation  etrangere  paye  des  droits  en  France  pour  des  tra- 
vaux  dont  clle  profile.  11  faut  remarquer  encore  que  I'Etat  subventionne 
la  marine  marchande,  soil  pour  sa  construction,  soil  pour  ses  voyages  au 
long  cours  ;  I'annee  derniere,  cela  lui  a  coute  110  millions.  Que  le  Gouver- 
nement  en  fasse  done  moitie  moins  pour  la  navigation  interieure ! 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Boule. 

M.  BouLE.  —  Je  voudrais  essayer  de  rentrer  dans  la  queslion  Internatio- 
nale que  les  discussions  d'interels  exclusivement  franqais  menacent  de 
faire  oublicr. 

La  Section  avait  deja  consacre  3  seances  a  discuter  la  l""  Queslion,  et  je 
croyais  que  la  discussion  generate  etait  close,  lorsque  je  me  suis  permis  de 
proposer  une  formule  de  resolutions,  sans  savoir  que  M.  Raffalowich  en 
faisait  autant  de  son  c6te.  Mais  la  discussion  gcnerale  a  continue  a  la  fois 
sur  les  3  questions  soumises  a  la  Section  ;  c'est  sur  la  7'  que  j'ai  voulu 
faire  une  proposition,  en  me  bornant  a  resumer  les  conclusions  des  rap- 
ports du  plus  haut  interet  qui  nous  ont  ete  distribues. 

Les  deux  conclusions  de  M.  de  Sylenko  sont  tres-generales,  etje  les  ai 
reproduites  tout  d'abord  presque  textuellement,  en  proposant  seulement 
de  changer  les  derniers  mots  de  la  premiere. 

Au  lieu  de  :  «  1"  II  ne  doit  pas  y  avoir  d'impots  fiscaux  sur  la  navigation  », 
je  propose  de  dire :  «  ...  sur  les  transports  de  marchandises  ».  Je  ne  vols 
pas  de  motif  pour  que  Ton  impose,  ou  que  I'on  degreve  un  moyen  de 


5'  SECTION.  —  6'  SEANCE.  585 

transport  pkilot  qu'un  autre,  et,  quand  on  parte  de  la  suppression  des 
droits  de  navigation,  it  ne  faut  pas  oublier  qu'elle  n'a  ete  en  France  qu'un 
simple  acte  de  justice :  on  venait  de  supprinier  un  inipot  de  5  pour  100  sur 
les  transports  en  petite  vitesse  des  cheniins  de  fer,  qui  rapportait  bien  plus 
que  les  droits  de  navigation.  En  outre,  sur  beaucoup  de  rivieres,  les  droits 
ne  couvraient  pas  meme  les  frais  de  perception,  et  sur  les  canaux  les  plus 
frequentes,  ccux  du  Nord  de  la  France,  la  taxe  destinee,  dans  le  principe, 
a  couvrir  les  frais  d'etablissement  et  d'entretien  etait  souveraiiiement 
injuste,  car  les  depenscs  faites  par  I'Etat  pour  ces  canaux  etaient  amorties 
depuis  longtemps  par  raccumulation  des  droits  percus,  et  ces  droits,  s'ils 
avaient  continue  a  etre  specialises,  auraient  du  elre  supprinies  depuis 
fort  longtemps. 

La  2*  conclusion  de  M.  de  Sytenko  est  ainsi  congiie  : 
«  2°  La  navigation  ne  doit  jamais  avoir  a  payer  que  la  remuneration  de. 
«  services  rendus,  et  les  sommes  payees  par  elle  nedoivent  etre  depensees 
«  qu'a  son  profit.  » 

Je  propose  d'ajouter  :  u  ...  sur  la  voieou  elles  ont  ete  percucs  ;  »  car  les 
Yoies  navigables  different  tellement  entre  elles,  que  les  recetles  et  les  de- 
penses  me  paraissent  devoir  etre  completement  specialisees. 

Apres  avoir  repris  ces  deux  conclusions  tres-gcnerales  de  M.  de  Sytenko, 
je  propose  de  reprendre  dans  les  rapports  de  MM.  ISeaurin-Gressier  et  Svm- 
plier  les  conclusions  suivanles,  dans  lesquelles  on  distingue  les  taxes  que 
peuvent  supporter  les  differentes  voies.  Cela  est  tres -important,  car  les 
voies  navigables  different  considerablement  entre  elles,  alors  que  les  cbe- 
mins  de  fer  sont  tons  semblables. 

«  3"  Sur  les  voies  naturellenient  navigables,  on  ne  doit  percevoir  aucune 
«  taxe  de  circulation,  aucun  peage.  » 
■  Ce  serait  un  impot  fiscal,  car  ramenageinent  general  des  eaux,  la  cor- 
rection, la  regularisation  et  Tenlretien  des  fleuvcs  et  rivieres  incombent  a 
I'Etat.  II  doit  administrer  le  domaiiie  public  tluvial,  dont  les  produils  lui 
appartiennent.  notamment  ceux  de  la  peche  ;  il  doit  faire  le  necessaire  pour 
ameliorer  et  regulariser  recoulement  des  eaux,  tant  au  point  de  vue  des 
inondations,  qu'au  point  de  vue  des  secheresses,  el  cela  dans  I'interet  gene- 
ral, sans  distinguer  les  rivieres  frequentees  par  la  batellerie  de  celles  qui 
ne  le  sont  pas,  ou  qui  ne  le  sont  plus  depuis  I'etablissement  des  cbcmins 
de  fer. 

«  4°  La  batellerie  doit  au  contraire  supporter  iles  taxes  d'tisage  pour  Fou- 
«  tillage  des  voies  navigables  et  des  ports  etablis  sur  les  rivieres  aussi  bien 
«  que  sur  les  canaux  artificicls.  » 

Dans  les  ports  de  mer  il  n'est  pas  conteste  que,  quand  on  sc  sert  dune 
grue  ou  d'un  remorqueur,  on  doit  en  payer  Femploi.  M.  d'Arlois,  qui  de- 
mande  la  gratuite  absolue.ne  la  demande  pas,  je  I'espere.  pour  la  traction, 
parce  qu'alors  il  n'y  aurait  plus  de  motif  pourne  pas  demaiider  la  gnituile 
des  transports. 

-20 


5SG  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  5°  On  pent,  dans  certaines  c/?T0?2s/«/ices,admeltre  des  taxes  analogues 
«  pour  I'usage  dc  cerlains  ouvrages  a  etablir  pour  la  navigation  sur  les 
«  rivieres  naturellement  navigables,  que  Von  entreprend  de  canaliser.  » 

En  cffct,  les  frais  d'etablissement,  d'cntretien  et  de  manoeuvre  dc  ces 
ouvrages,  ecluses,  barrages  on  autres,  croissent  avec  le  trade  ct  avec  Ic 
perfcctionnenient  de  la  voie. 

xM.  Boaurin-Gressiera  mugistralement  defnii,dans  son  rapport  lumineux, 
les  mots  :  inipots,  peag.'s,  taxes  d'usage;  ce  sont  choses  differcntes  qu'il 
ne  fant  pas  confondre. 

Les  taxes  d'usage  sont  principalement  motivees  sur  les  voies  navigables 
arlificielles,  ou  il  faut  enlretenir,  outre  les  ecluses,  des  ponts  mobiles,  des 
reservoirs  et  parfois  des  macbines  d'alimentation,etaussi  des  travaux  dis- 
pondieux  d'ctanchement  et  de  defense  des  rives. 

Veut-on  cbomer  pendant  les  secberesses,  ou  bien  payer  I'entretien  des 
machines  et  pompes  alimentaires?  Yoila  la  question. 

C'cst  une  grande  amelioration  pour  la  batellerie  qiiand  on  alimente  un 
canal  avec  une  machine  a  vapeur,  car  cela  permet  de  supprimer  des  cho- 
mages.  II  est  done  naturel  ijue  les  batelierspayent  une  partiede  la  depense 
dcsmacbines.Celan'estpasunimp6t,c'estla  remuneration  d'un  service  rendu. 

Voici  maintenant  le  dernier  paragraphe  de  ma  proposition  : 

«  6"  Lorsqu'il  s'agit  de  creer  une  nouvelle  voie  navigable  arlificielle. 
«  I'Etat  pent  subordonner  son  concoiirsctla  declaration  d'utilite  publique 
«  dc  T'entreprise  a  la  perception  d'un  droit  de  peage  desline  a  amorlir  la 
«  partie  des  depenscs  de  premier  etablisscment,  qu'il  ne  croit  pas  devoir 
«   mettre  a  la  charge  de  I'cnsemble  des  conlribuablcs.  » 

Les  inlercsses  qui  refuseraient  dc  supporter  cette  taxe,  s'opposeraient  en 
definitive  a  retablissement  de  la  nouvelle  voie;  ils  agiraient  contre  leur 
inteiet,  car  il  n'y  aurait  aucun  moyen  d'obliger  I'Etat  a  faire  la  depense  a 
lui  seul,  ni  meme  aucun  motif  pour  justifier  cette  obligation. 

M.  d'Artois  ct  quelques  autres  veulent  que  I'Etat  paye  tout;  mais  si  I'Etat 
ne  le  vent  pas,  ils  resteront  dans  le  statu  quo. 

Sont-ils  asscz  ennemis  du  progres  pour  se  refuser  a  tout  changement, 
pour  vouloir  conserver  I'etat  actuel,  qui  les  rend  incapables  de  supporter 
la  concurrence  des  chemins  de  fer,  plutot  que  de  payer  une  legerc  taxe 
pour  obtenir  la  construction  d'ouvrages  et  de  machines  dont  I'l^tat  offrc  de 
payer  la  plus  grosse  part?  J'espere  qu'ils  prefcreront  concourir  an  progres. 

Dans  noire  excursion  dans  le  Nord  nous  avons  vu,  pres  de  Douai,  des 
ponts  tournants  sur  lesquels  le  chemin  de  fer  du  Nord  franchit  la  voie 
navigable.  II  y  a  longtemps  qu'on  projette  de  detourner  le  canal,  et  on  no 
le  fait  pas  faulc  d'argent.  Si  on  avail  pu  le  faire  a  condition  dc  percevoir 
une  taxe,  il  y  a  longlemps  que  ce  serait  fait,  et  la  taxe  aurait  ete  tres-vite 
amortie.  Elle  aurait  etc  moins  onereuse  a  la  batellerie  que  les  retards 
que  lui  causent  les  ponts  tournants. 

La  proposition  de  M.  UalYalowich  et  celle  que  j'ai  formulee  a  peu  pres 


5'  SECTION.  —  6«  SEANCE.  5S7 

en  mcme  temps  sont,  au  fond,  tres  concordanles.  Vous  clioisircz;  je  siiis 
pret  a  me  rallier  a  celle  qui  paraitra  preferable. 

Mais  jc  Youdrais  maintcnant  repondie  an  discours  de  mon  eminent  ami 
M.  Noblemaire.  II  a  ouvert  la  discussion  generale  par  une  brillante  confe- 
rence comme  il  a  I'habitude  d'en  faire  avcc  un  talent  que  j'envie,  el  nous 
a  tonus  sous  le  charraede  sa  parole  aussi  elegante  que  savante.  Mallieureu- 
sement  il  n'avait  pas  assiste  aux  seances  precedcntes  de  la  Section,  non 
plus  qu'aux  quatre  Congres  de  navigation  interieure,  ct  peut-etre  s'est-il 
montre  un  peu  etranger  a  nos  etudes  antcricures.  Puis  il  a  melange  les 
1\  S'"  ct  9''  Questions,  et  il  ne  nous  a  pascacbe  qu'il  n'aime  guere  rcconomic 
politique.  Cependant,  d"apres  Ic  programme  dii  Congres,  la  o^'  Seclion  est 
consacree  aux  questions  economiqucs;  mais  il  craindrail  sans  doute 
d'alourdir  ses  charmants  discours  par  unelitterature  ennuyeuse,  a  laquelle 
il  conteste  peut-eire  le  nom  de  science. 

Celte  science  n'est  pas  tres  en  faveur  aujourd'bui.  Cependanl  nous  en 
avons  ici  des  represcntants,  el  non  des  moindres,  et  M.  Noblemaire  n'a  pu 
eviter  de  faire  de  Teconomie  politique,  comme  M.  Jourdain  faisail  de  la 
prose,  nous  a-t-il  dit :  aussi  en  a-t-il  fait  d'assez  singuliere.  II  croit  que 
I'Elat  pent  faire  toutes  les  depenses  qu'il  lui  plait  pour  les  canaux,  car, 
dit-il,  les  ressources  de  I'impnt  sont  inepuisables. 

Pour  elablir  le  budget,  on  fait  le  total  des  depenses  prcvues,puis  il  suffit 
de  fix.  r  le  montant  des  impols  de  maniere  a  oblenir  I'equilibre.  Celte  opi- 
nion est  de  nature  a  etonncr  les  economistes,  mais  il  declare  ne  pas  I'etre, 
je  n'insislc  done  pas. 

II  a  rappele  que  si  I'Etat  a  donne  ^2  milliards  500  millions  de  subven- 
tions aux  Compagnies  de  cbemins  de  fer,  il  a  depense  1500  millions  pour 
les  voics  navigables.  J'ai  rccberche  les  cbiffres  dans  le  Bulletin  du 
Ministere  des  Travaux  publics,  et  j'ai  trouve  pour  les  subvenlions  des  cbe- 
mins de  fer,  en  1889,  3000  millions;  en  1890,  100  millions  de  plus;  puis 
il  faulajouter  les  garanlies  d'inleret  allouees  aux  Compagnies,  507  millions, 
jusqu'en  1890  ;  de  sorle  que  les  depenses  faites  par  lEtat  pour  les  cbe- 
mins de  fer  depassent  4  milliards. 

Quant  aux  fonds  affecles  aux  rivieres  et  canaux,  d'apres  la  stalistique 
de  la  navigation  inlerieure,  publiee  en  1888  par  le  Ministere  des  Travaux 
publics,  et  dislribuee  au  Congres  deFrancforl,  cllcss'elevaienl  a  15'29  mil- 
lions; mais  c'est  le  total  des  depenses  faites  depuis  1814  sur  tons  les 
canaux  et  toutes  les  rivieres,  meme  celles  oil  il  n'y  a  plus  de  navigation 
depuis  la  construction  des  cbemins  de  fer.  Ce  tolal  comprend  des  depenses 
faites  sur  I'Allier,  lArve,  les  Dranses,  le  Gers,  I'lsere,  le  Tarn,  le  Var  et 
bien  d'autresqui  ne  sont  plus  frequentccs  depuis  qu'il  y  a  des  cbemins  de 
fer.  11  est  clair  que  les  depenses  faites  autrefois  sur  des  rivieres  on  les  cbe- 
mins de  feronl  fail  disparaitre  labatelleric  et  meme  leflotlage,  doivenl  elrc 
passees  aux  profits  et  pertes.  Le  Paillon  y  figure  pour  560  000  francs;  cela 
suffit  pour  vous  edifier. 


588  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

En  etudiant  les  tableaux  de  detail,  on  Irou-veiait  dans  le  comple  des 
depenses  consacrccs  a  la  navigation  :  le  nouveau  pont  de  Rouen,  les  ponts 
Morand  et  Lafayette  a  Lyon,  le  pont  de  Tolbiac  a  Paris,  des  etablissemenls 
de  pisciculture,  des  quais  et  des  digues  d'inondations,  el  beaucoup  d'autres 
depenses  aussi  peu  utiles  a  la  batellerie. 

il  est  bien  facheux  qu'il  manque  au  budget,  et  par  consequent  dans  les 
statistiques,  un  cbapitre  pour  les  depenses  que  I'Etat  ne  pent  se  dispenser 
de  faire  sur  les  rivieres,  mais  qui  n'interessent  en  rien  la  batellerie.  On 
verrait  combien  il  resleraii  peu  de  cliose  au  chapitre  special  a  I'a meliora- 
tion de  la  navigation.  C'est  cependant  tout  ce  que  le  budget  a  fait,  et  pent 
faire  pour  la  batellerie,  tant  qu'elle  ne  participera  pas  aux  depenses. 

Si  lesCompagnies  de  chemins  de  fer  ont  re(;u  de  I'Etat  4  milliards,  elles 
en  ont  depense  elles-memes  11,  et  voila  pourquoi  leur  rescau  couvre  la 
France  de  mailles  si  serrees.  Si  les  interesses  ne  fournissent  rien  pour  les 
voies  navigables,  celles-ci  ne  feront  aucun  progres,  car  le  budget  general 
ne  pent  supporter  a  lui  sciil  (oute  la  depense.  Ceci  me  ramene  malgre  moi 
au  projct  de  loi  dont  on  a  deja  trop  parte  :  il  est  asscz  singulier  que  les 
Conipagnies  de  chemins  de  fer  y  applaudisseuttandis  que  les  entrepreneurs 
de  batellerie  le  repoussent.  Onne  voit  des  deux  cotes  que  les  taxes;  je  crois 
qu'on  se  Irompe  des  deux  coles,  et  que  le  projet  de  loi  a  pour  but  dcmettre 
la  batellerie  en  mesure  de  resister  a  la  concurrence  des  chemins  de  fer. 

M.  LE  PriE^iDEisT.  —  Ce  n'esi  pas  exact  :  les  Compagniesde  chemins  de  fer 
ont  vivcment  combattu  le  projet. 

M.  PoLLF.  —  Elles  demandent  le  fond  :  des  droits  de  peage  sur  les  voies 
navioables.  Quant  aux  cnlreprises  de  batellerie,  elles  confondent  le  peage 
avec  le  droit  fiscal.  11  y  a  la  une  confusion  que  M.  Beaurin-Gressier  a  pour- 
lant  bien  expliquee  dans  son  remarquable  rapport. 

Mais  jc  voudiais  repondre  a  un  autre  point  de  I'argumentafiondu  Direc- 
teur  de  la  grande  Compagiiie  P.-L.-M.,  qui  a  bien  voulu  quitter  pour  un 
instant  ses  occupations  habituelles  pour  elre  notre  collegue  d'un  jour. 

11  a  cherche  a  comparer  les  chemins  de  fer  aux  voies  navigables,  mais 
rien  n'cst  moins  comparable. 

Personnellement,  j'attendais  depuisbienlongtemps.  Messieurs,  I'occasion 
d'entendre  mon  ami  Noblemaire  devclopper  ses  idees.  J'esperais  qu'avec  le 
talent  de  conferencier  que  je  lui  envie,  il  nous  apporterait  des  idees  nou- 
velles.  Mais  il  nous  a  repete  ce  que  les  Compagnies  de  chemins  de  fer 
publient  partout  depuis  dix  ans.  La  navigation  ne  supporte,  dit-il,  aucun 
impot  en  France,  et  ceux  que  payent  hs  chemins  de  fer  representent 
rinteret  a  10  pour  100  des  subventions  allouees  par  I'Etat  aux  Compa- 
gnies. 

On  a  deja  refute  souvent  cellc  allegation;  je  I'ai  fait  moi-meme  en  1889, 
au  Congres  de  Lulilisation  des  eaux  fluvialcs,  dans  une  petite  bi'ochure 
que  bien  peu  de  personnes  ont  lue,  car  je  ne  pouvais  esperer  la  grande 
piiblicite  dont  disposent  les  Compagnies  dc  chemins  de  fer. 


5<  SF.CTION.  -  6-  SEANCE.  '''" 

Cette  Observation,  c'esl  le  grand  cheval  de  balaille  des  Compagnies;  Ics 
slat     ones  annuelles  qa'olles  publicn.  eonsacrcnt  „n  tableau  specal  aux 
m  6    en  question,  et  il  imporic  d'en  examiner  la  nature,  defin.e  con  n,e 
Usuit  dans  ce  tableau,  dontlescbiflVes  seuls  xarientd-uue  annee  a  laul.e. 
et  importent  d'ailleurs  asscz  peu  en  ce  momenl. 
r  Impots  sur  les  voyageurs  et  la  grande  Vitesse. 
On  ne  saurait  les  pereevoir  sur  la  navigation ;  elle  ne  ya  pas  vite,  el  elle 
ne  tran„orle  guere  de  vovageurs,  sauf.  sur  de  trcs-faibles  parcours.  dans 
h  iravers"  de  Paris  et  di  Ivon.  D'ailleurs  ee  soiit  les  voyageurs  e.  non 
les  Compa»nies  de  chemins  de  fer  qui  payent  ces  unpots    montant 
87  mSns -254  228  francs  en  1888.  C'esl  la  moitie  dn  total  du  tableau,  et 
1  ini^O   sur  la  ^rande  vitessc  vient  d'etre  considerablement  diininue. 
"Ssl  ,  .'  :  inrp.s  sur  les  voyageurs  et  la  grande  v.tess.  .ennen,  : 

2"  Contributions  fonc.ercs  et  patcntos '-orr^     _ 

5-  Licences,  estampilles,  plombs  de  douane.  ....       -^^J 
4"  Abonnement  pour  le  timbre  des  actions  et  obbga-    ^  ^^^  ^^^_^ 

tions ."      '  1 4 '■^00 '^5 1  

5^  Droits  de  transmission  sur  les  titres.. .0^9100^  — 

6Mmp6t  sur  le  revenu  des  valeurs  mobiberes !.'^  ,:ij''  _ 

7"  Timbres  des  recepissesetlettresdevoitures 'l^^^^  _ 

?::::  t:s: .  rapporiem- .  de;  ;n;..s  ^^;»x^x:bS  t^ 

'ZZ:^:^  heureuses  de  payer  d'aussi  ^'^sn<^^^^^^;^ 

leurs  actions  et  obligations.  D'ailleurs,  ee  sonl  les  acl.onnaires 

»ataires  qui  payent,  et  non  les  Compagnies. 

^  9"  DroUs  de  douane  per?us  sur  les  houi  les  el  cokes 

consoinn,.setsurdiverses.atiereseinp^^^^^^^^^^^ 

,o!:,!:.":r;rii  =^S.- -- '  -  ^-^;:^:?;  ■;::;: 

des  bouilles  el  autres  marchandises  francaises,  pour  ev.le,  les  dioib 
douane.  5  819  iTo  francs 

iL'rLtaiSulnopole:  ^n  ne  peut-rien  dcn.nder  .  ce  propos  . 
la  balellerie-.  elle  ne  possede  aucun  monopole. 

H-  Droits  de  timbre  de  0  fr.  10  sur  les  quittances       ^  _^^^  ^^^  ^^^^^^ 

''  cX'ot-n'es-t  pa's  plus'  special  ..^  -cbemins  de'ter  que  les  timbres- 
^tne  eomprends  done  V^^^-f^^^:,'::]:^:^^L'^ 
peage,  destine  a  remunerer  les  capitaux  des  actionnanes 


590  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

taires;  mais  les  marchandiscs  tie  faible  valeur,  les  seules  que  la  hatcllerie 
transporle  habitiiellcment,  ct  que  les  chemins  de  fer  Iransportent  a  des 
tarifs  speciaux  Ires-red uits,  nc  payent  pas  plus  de  peage  siir  les  chemins 
de  fer  que  sur  les  canaux. 

Sur  les  voies  de  fer,  on  se  contente  de  leur  demander  un  peu  plus  que 
les  frais  de  traction  et  d'ulilisalion  du  materiel,  mais  bien  peu;  le  peage, 
c'est-a-dire  I'interet  des  frais  de  premier  etablissement  et  les  frais  gcne- 
raux,  sont  uniquement  payes  par  les  voyageurs,  la  grande  ■vitesse  et  les 
marchandiscs  des  premieres  classes,  laxees  au  tarif  general,  ou  par  la 
garanlic  (Viiitcret. 

Ce  dernier  cas  se  presente  quclquefois  lorsqu'on  etablit  un  tarif  de  un 
cenlime  et  demi ;  j'en  pouriais  citer  quclques-uns,  dontle  but  avere  est  de 
faire  concurrence  a  la  batellerie.  11  est  temporaire  et  sera  releve  lorsque  la 
batellerie  aura  disparu  de  la  region. 

M.  LE  PnE^'.IDE-^T.  —  Remarquez  que  nous  disculons  la  7*  Question. 

Je  sais  bien  qu'il  est  diflicile  de  la  trailer  sans  trailer  les  autres;  mais 
j'aimerais  mieux  vous  voir  reserver  ces  observations  pour  la  9"  Question. 

M.  BouLE.  —  En  ce  cas,  j'en  reviens  a  mes  conclusions;  elles  devaient 
tenir  comptc  de  la  situation  existante  dans  les  divers  pays  representes  a  ce 
Congres;  les  mcmbres  frangais  trouveront  peut-etre  qu'il  y  est  trop  ques- 
tion de  taxes  et  de  peages;  ce  serait  mon  avis,  si  je  n'elais  convaincu  que 
noire  reseau  de  navigation  ne  pourra  jamais  etre  acheve,  tant  qu'on  vou- 
dra  en  laisser  toute  la  charge  a  I'Etat,  el.  si  les  repn'sentants  de  la  batelle- 
rie Yotent  contre  mes  conclusions,  ils  agiront  conlre  leur  interet. 

M.  Baffalowich  en  presente  d'autres;  nous  ne  nous  elions  pas  concertes; 
vous  choisircz  enlre  les  deux  redactions,  et  je  suis  tout  pret  a  me  rallier  a 
celle  de  noire  ami,  le  delegue  russe,  si  vous  la  preferez.  {Applaudisse- 
Dicnfs.) 

M.  LE  PitEsiDEiNT.  —  Avaut  dc  donner  la  parole  a  M.  Lainey,  je  previens 
la  section  que  j'ai  rcQU  de  M.  Pescheck  au  nom  dc  M.  Sympher  un  amen- 
dement  au  §  5  de  la  proposition  de  M.  Boule,  ainsi  cont^u  : 

«  On  pent,  dans  ccrlaines  circonstanccs,  admellre  des  taxes  pour  I'usage 
«  des  ouvrages  de  canalisation  des  rivieres,  tels  qu'ecluses  et  barrages, 
«  mais  ces  taxes  ne  devraient  pas  depasser  la  partie  des  frais  d'entretien 
«  et  de  manoeuvre  croissant  avec  le  trafic. 

«  Ces  taxes  d'usage  sont  principalement  justitiees  sur  les  voies  navi- 
«  gables  artificielles  ou  il  I'aut  entretenir,  outre  les  ecluses,  des  ponts  mo- 
«  biles  et  des  reservoirs,  des  machines  d'alimenlation,  ainsi  que  des  tra- 
ce vaux  d'etanchement  ou  autres.  » 

M.  Lainey.  —  Je  vais  essayer  de  me  renfermer  dans  la  7*  Question  con- 
formement  au  desir  de  la  Section,  et  de  voir  les  choses  au  point  de  vue 
international. 

La  question  se  pose  ainsi  :  Dans  un  Etat  qui,  depuis  pres  de  trente  ans, 
a  fait  tant  d'efforls  pour  racheter  toutes  les  concessions  qu'il  avait  donnees, 


5«  SECTION.  —  6"  SEANCK.  591 

est-il  sage  de  faire  de  nouvelles  concessions  meme  en  Ics  meltant  entrc 
les  mains  de  corps  presentant  des  garanties  comme  des  Chambres  de  com- 
merce, des  municipaliles  ou  d'antres  que  jc  ne  nommerai  pas,  pour  ne  pas 
parler  du  projel  de  loi  francais. 

En  ce  qui  concerne  la  construction  et  I'entrelien  des  voies  navigables, 
il  seniit  desirable  que,  dans  tons  les  pays,  ce  fut  le  Gouvernement  qui  s'en 
chargeat,  aux  frais  du  budget  general  dans  I'interet  public.  Quant  a 
I'outillage  et  aux  moyens  d'exploitation,  je  ne  vols  pas  d'inconvenient  a 
ce  qu'on  entre  dans  une  voie  analogue  a  celle  dont  il  a  ele  tant  parle  ici. 
Toutefois,  il  sera  bien  i.ecessaire  de  preciser  la  distinclion  entre  le  cours 
d'eau  (natui'el  ou  artificiel)  et  ses  ouvrages  d'art,  garages,  ecluses.  etc... 
qui  constituent  la  voie  devant  rester  libre  de  redcvances,  et  les  moYcns 
de  circulation  et  d'exploitation,  tels  que  touage,  balage,  outillage  de  char- 
gement  et  de  decbargcment,  qui  pcuvent  etre  sujets  a  payei"  la  remunera- 
tion du  service  rendu. 

D'autre  part,  les  droits  de  navigation,  taxes,  peages  sont  d'un  rendement 
net  tres  minime  a  cause  des  depcnses  de  perception  qu'ils  neccssitent; 
alors  qu'ils  existaient  en  Fiance,  les  droits  de  navigation  produisaient 
une  somme  nelte  de  5  a  4  millions  pour  une  perception  brute  d'une 
dizaine  de  millions.  C'est  ce  qui  explique  qu'ils  aient  ete  supprimes  si 
facilement. 

En  resume,  je  suis  dispose  a  voter  la  proposition  de  M.  d'Arlois  avec  les 
amendements  suivanis  :  au  lieu  des  mots:  «...  I'exislence  de  la  balel- 
lerie  »  qui  termine  sa  proposition,  je  mettrais  :  «...  Ic  developpement  des 
Yoies  navigables  ».  J'ajouterais  eusuite  le  §  suivant  (sauf  a  modifier  la 
forme  de  la  phrase)  :  «  La  navigation  doit  au  contraire  supporter  des 
taxes  d'usage  pour  routillagc  de  la  voie  et  des  ports  sur  les  voies  nalu- 
relles,  comme  sur  les  voies  artificielles.  »  (Applaudissemeuls.) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Hatscheck. 

D"  IlATstHECK.  —  Meine  Herren,  in  der  vorigen  Sitzung  sind  uns  in 
geistreicher,  und  vorzuglicher  Reden  die  Ansichten  sowohl  derjenigen, 
welche  die  Freilieit  von  jcder  Gcbiilir  undAbgabe  verlreten,vie  derjciigen, 
die  im  Interesse  der  SchiflTahrt  die  Zulassung  von  Taxen  und  Peages 
unter  gewissen  Bedingungen  befiirworten,  entwickelt  worden.  l']s  sind 
viele  Griinde  fiir  und  wider  in  treffender  Weise  ausgefuhrt  wordcn,  und 
Avir  haben  durch  die  verschiedenartige  Beleuchtung  der  Saclie  sehr  viel 
lernen  kunnen.  Indessen  beriihrt  die  Fragc  uns  aus  den  anderen  Landern 

M.  Hatscheck.  — Au  cours  de  la  derniere  seance  nous  avons  entendii  les  discours 
eloquents  de  ceux  qui  detendent  la  liberie  de  la  navigation,  et  repoussent  toute 
taxe  ou  peage,  et  de  ceux  qui,  an  contraire,  plaident  pour  I'adoption  de  taxes  et 
peages,  dans  certaines  conditions,  dans  I'interet  meme  de  la  navigation.  Beaucoup 
d'argunients  ont  ete  presentes  pour  et  contre,  et  cet  echange  de  vues  conlradic- 
toires  a  beaucoup  eclaire  la  question,  qui  du  reste  a  moins  d'importance  pour 


592  PROCES-VERBAILX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

nur  in  bescliranklem  Umfange  als  die  Herren  in  Frankreich,  die  die  Frage 
viel  naher  angelit  als  uns. 

Man  kunnte  von  unserem  S(andpunktc  jenen  Ausfiilirungen  ziistimmcn, 
die  ini  allgemeinen  die  Frcilieil  auf  alien  Wasserslrassen  feslhallen  iind 
nur,  soweit  gewisse  Leislungen  fiir  die  SchiffTahrt  vorliegen,  und  soweit 
es  sich  um  die  Erhaltung  denen  Wasserslrassen  handelt,  die  Erhebung 
gewisser  Gebulircn  und  Taxen  zugestehen. 

Nun  vermisse  ich  in  den  gestellten  Anlragen  Bestimmungen  dariiber,  wie 
es  gehalten  werden  soil  auf  Wasserslrassen,  die  gegenwaitig  uncnlgelllich 
benutzl  wcrdm  konnen,  auf  denen  keine  oder  nur  geringfiigige  Taxen  (fiir 
Durchsclilcusen)  erhoben  werden.  Es  isl  mir  nicht  klar,  obnicht  auch  diese 
Wasserslrassen  nach  den  uns  vorgeleglen  Propositionen  kiinflig  unter 
gewissen  Bedmgungen  duicb  Abgaben  und  Taxen  getroffen  werden  konnten. 
Diese  Frage  i'.  t,  glaube  ich,  von  solcher  Bedeulung,  dass  es  nothwendig  scin 
wird,  zu  alien  Proposilionen  einen  Zuzalz  zu  machen,  welcher  sich  ganz 
streng  und  energisch  dahin  ausspricht,  dass  nicht  die  wirthschafllichen  Ver- 
hallnisse  zahlrcicher  Industrie-Etablissenienls  und  anderei'Untersuchungen, 
welehe  bisher  mil  der  Unenlgeltlichkeil  der  Wasserslrassen  rechncn,  durch 
die  Einfiihrung  von  Taxen  geanderl  werden.  Es  istganz  klar,  dass  zahlrciche 
induslrielle  Uiilcrnehmungen  sich  geradcdarum  an  gewissen  Orten  nieder- 
gelassen  haben,  weil  sic  mil  der  unentgelllichen  Benulzung  der  Wasser- 
slrassen rcchnen  konnten.  Nun  dcnken  Siesich  den  Zusland,  wennplolzlich 
durch  eine  Ncuerung  die  Unenlgeltlichkeil  beseiliglund  Taxen  und  Abgaben 
eingefiihrt  werden !  Dadurch  wurden  alle  diese  Unlernehmungen  in  ein 
viel    unffiinsliocres   Stadium   jierathcn  und   ihre  Konkurrenz  bedeulend 


nous  elningers  que  pour  la  France,  que  le  sujet  louche  de  beaucoup  plus  pres. 
A  noire  point  do  vuo,  on  pourrail  adopter  les  propositions  qui  etablissent  en 
general  la  liberie  sur  loules  les  voies  navigables,  et  n'adnieltre  la  perception  de 
certains  droits  et  taxes  que  pour  repondre  a  des  besoins  de  la  navigation,  ou  s'il 
s'agit  de  rentrelien  de  ces  voies.  Je  me  permeltrai  toulefois  quelques  observa- 
tions a  I'egard  des  voies  navigables  qui,  actuellement,  peuvent  etre  utilisees 
gratuitement,  et  sur  lesquelles  il  n'est  pergu  aucune  taxe  ou  seulement  une 
taxe  insignifiante  pour  I'eclusage.  Je  ne  vols  pas  bien  si,  avec  les  resolutions 
proposees,  des  droits  et  des  taxes  ne  pourraient  pas  etre  pergus  a  I'avenir  sur  ces 
voies.  C'est  la,  je  crois,  une  question  importante,  car  il  sera  necessaire  d'ajouter 
a  toutes  les  propositions  un  menibre  de  phrase  expriinant  tres-nottenient  et 
energiquement  que  les  nonibreux  etablissements  induslricis  et  autres  entreprises 
qui  jusqu'ici  ont  table  sur  la  gratuite  de  la  navigation,  ne  verront  pas  modifier 
les  conditions  economiques  de  leur  fonctionnement  par  I'introduction  de  taxes. 
II  est  evident  que  de  nombreuscs  cnliepiises  industrielles  se  sont  fixees  en 
certains  points  precisement  parce  qu'elles  complaient  profiler  de  la  gratuite  de 
circulation  sur  les  voies  navigables.  Yoyez  un  peu  quel  bouleversement  si  cette 
gratuite  venait  a  etre  suppriniee  brusquement  el  que  des  faxes  et  droits  fussent 
etablis!  Toutes  cos  entreprises  se  trouveraient  placees  dans  des  conditions  beau- 


5'  SECTION.  —  G'  SEANCE.  595 

erscliwert  werden.  Ich  glaiibe  nicht,  dass  dies  im  Sinne  der  bisherigenllei rcn 
Antragsteller  liegen  kann;  doch  isl  es  vielleicht  richtig  aiisdriicklich  den 
\oriiegenden  Aiitragen  einen  Zusatz  in  dem  Sinne  hinzuzufiigen  : 

«  Um  die  wirlhschaftliche  Lage  der  an  den  Wassers'.rassen  gelegenen 
«  Unternelimungen,  wie  um  die  Interessen  dor  Schillfahrt  niciit  zu 
«  schadigen,  sollcn  keineilci  Gebiihren  oder  Abgaben  auf  jenen  Wasser- 
«  slrasscn  zugelassen  oder  ^vieder  eingefiihil  \verden,  welchc  gegenwiirtig 
«  unentgelllich  bcnulzt  werden  konnen:  ebensowenig  sollen  die  Gebiihren, 
«  wo  sie  heute  beslehen,  erhoht  werden.  » 

Diesen  Yorschlag,  meine  Herren,  konnen  Sie  annehmen,  auf  welchcm 
prinzipielien  Slandpunkt  Sie  auch  stehen  mOgen.  Er  ist  selbstretend 
annehmbar  fiir  die  Herren,  welche  die  voUste  Freiheit  der  Schifffahrt  von 
jedcr  Abgabe  veitretcn.  Aber  auch  jene  Herren,  welche  unter  gewissen 
Beschrankungen  dieZulassung  solcher  Taxen  ini  hiteresse  desStaatsbudgets, 
im  Interesse  der  Schifffahrt,  zur  Befurderung  der  Kanalbaulen  oder  aus 
welchen  Grimden  immer  fiir  zulassig  und  moglich  halten,  konnen,  glaube 
ich,  mit  gutem  Gcwissen  diesen  Zusalz  annehmen:  denn  auch  in  deren 
Sinne  kann  es  nicht  liegen,  dass  durch  eine  derartige  Maassregel  die 
wirtschafflichen  Verhiiltnisse  zahh\ncher  Unternehmen  verschohen  werden, 
und  dass  in  manchen  Fallen  in  der  That  ein  cmpfmdlicher  Schaden  fiir 
Handel  und  Schifffahrt  durch  Einfiihrung  derartiger  Taxen  entstehen  konnte. 

Dasistdaseinzige,wasichzubetonenmichfurvcrpfliclitetglaubtc.(fi(?ii/a//.) 

M.  i.E  President.  —  Commc  I'excursion  d'aujourd'hui  doit  commencer  de 
bonne  heure,  je  vous  propose  de  lever  la  seance.  (Assentiment.) 

La  seance  est  levee  a  1 1  heures  40. 


coup  moins  favorables,  et  ne  pourraient  plus  soutenir  que  difficilement  la  concur- 
rence. Je  ne  pense  pas  que  cette  mesure  ait  ete  dans  I'esprit  des  auteurs  de  pro- 
positions, mais  je  crois  qu'il  serait  peut-LMre  bon  d'ajouter  expressement  aux 
propositions  un  paragraphe  ainsi  concu  :  (i  Pour  ne  pas  changer  la  situation  eco- 
«  nomiquc  de  tons  les  etablissemenls  situes  sur  les  voies  navigables,  ni  celle 
«  de  la  batellei'io,  it  ne  doitetre  admis  on  retabli  aucun  peageni  taxe  sur  les  voies 
«  navigables  qui  en  sont  affranchies  actuellement;  it  ne  faut  pas  davanlage 
«  augmenter  les  taxes  sur  les  voies  navigables  oil  il  en  existe  aujourd'hui.  » 

Cette  proposition  pourra  etre  votee  par  tout  le  monde,  pour  quelque  principe 
que  Ton  tienne.  II  va  de  soi  qu'elle  est  acceptable  pour  ceux  qui  desirent  I'exemp- 
tion  complete  de  toute  taxe  pour  la  navigation;  quant  a  ceux  qui  dans  I'interet 
du  budget  de  I'Etat,  dans  I'interet  de  la  navigation,  pour  activer  la  construction 
des  canaux  ou  pour  toute  autre  laison,  admettent  et  tiennent  pour  possible  le 
prelevement  de  taxes  maintenues  entre  certaines  limites,  ils  peuvent,  je  crois, 
accepter  ramendement  en  toute  secuiite,  car  il  ne  saurait  cntrer  dans  Jeurs  vues 
de  bouleverser  par  des  niesures  comnie  celles  queje  voudrais  evitcr  les  conditions 
economiques  de  nonibreuses  entreprises,  ni  de  causer,  dans  beaucoup  de  cas, 
un  prejudice  sensible  au  commerce  eta  la  navigation  par I'introduction  de  taxes. 

C'est  la  le  seul  point  sur  lequel  j'ai  cru  devoir  appeler  votre  attention. 


PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

SEPTJEME  SEANCE 

Mercredi    27    Juillet    (matin). 


Presidence  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  oiiverle  a  9  heures  10. 

M-  LE  Prksidekt.  —  La  parole  est  a  M.  Camerc  pour  ime  rcctificalion. 

M.  Camere.  —  Dans  le  discours  qii'il  a  prononce  a  cette  Section  en 
faveur  du  retablissement  des  droits  de  navigation,  M.  Noblemaire  a  cite 
Tcxemple  de  la  Seine;  il  a  declare  que  ce  fleuve,  ayant  constitue  dcpuis 
la  plus  haute  antiquite  une  voie  de  navigation  des  plus  florissantes,  il 
admet  volontiers  que,  si  I'Etat  I'avait  laisse  dans  ses  conditions  nalurelles 
de  navigabilite,  aucun  droit  de  navigation  nc  saurait  equitablement  etrc 
impose  a  la  batellerie  qui  le  frequente,  ma  is  qu'il  n'en  est  plus  de 
meme  aujourd'hui,  car  I'Etat  a  recemment  modifie  cette  situation  en 
depensant  des  sommes  considerables  pour  ameliorer  la  navigation  de  la 
Seine,  sans  compter  toutes  les  depenses  faites  anterieurement  dans  le 
meme  but. 

Quant  a  ces  dernieres  depenses,  M.  Noblemaire  a  bien  fait  de  ne  pas  les 
faire  entrer  en  compte,  car  toutes  celles  faites  sur  la  Basse-Seine  avant  le 
commencement  du  siecle  I'ont  ete,  non  pour  la  batellerie,  mais  contra 
elle,  temoin  le  pont-barrage  de  Pont-de-l'Arche,  execute  au  ix^  siecle  par 
Charles  le  Chauve  pour  arreter  les  incursions  des  Normands,  et  dont 
I'influence  nefaste  s'est  fait  sentir  jusqu'au  commencement  de  ce  siecle; 
I'etablissement,  sous  le  regne  de  Louis  XIV,  du  bariage  fixe  destine  a 
assurer  la  marche  de  la  machine  de  Marly  aft'ectee  a  I'alimentation  de 
Yersailles,  barrage  dans  lequel  se  trouvait  le  fameux  pertuis  de  la  Morue, 
qui  exigeait  I'emploi  de  40  chevaux  pour  la  remonte  d'un  bateau;  enfin 
de  nombreux  pouts  obstrues  par  des  moulins,  des  pecheries  fixes,  etc. 

Bien  plus,  tons  ces  Iravaux,  qui  constituaient  des  cntraves  extremement 
prejudiciables  a  la  navigation,  par  une  ironic  amcre,  servaient  de  pretexte 
a  des  peages  onereux  pour  la  batellerie. 

L'Etat,  en  executant  a  partir  de  1855  des  travaux  pour  remedier  a  cette 
situation  deplorable,  au  moment  ou  la  concurrence  des  chemins  de  fer 
elait  de  nature  a  avoir  enfin  raison  de  cette  batellerie  qui,  depuis  des 
siecles,  el  malgre  des  enlraves  de  toute  nature,  avail  mainlenu  des  com- 
munications economiques  entre  Paris  et  la  mer,  n'a  done  fait  qu'unc 
(jeuvre  de  justice. 

J'ajouterai  que  c'est  la  batellerie  elle-meme  qui  fit  les  frais  do  ces  pre- 


5"  SECTION.  —  7'  SfiANCE.  595 

miers  travaiix,  car  ils  n'egalerent  pas  le  montant  dcs  droits  dc  navigation 
qu'ellc  payait  depnis  180!>,  sans  profit  pour  elle,  bien  que  la  loi  du 
50  floreal  an  X,  en  retablissant  les  droits  de  navigation,  en  eut  prevu  la 
specialisation. 

Quant  aux  travaux  executes  en  verlu  de  la  loi  de  1878,  je  reconnais 
volontiers  qu'il  ont  cree  pour  la  Seine  des  conditions  de  navigation  supe- 
rieures  a  celles  que  pouvait  donner  la  riviere  libre,  e'est-a-dire  duns  son 
6tat  de  nature;  reste  a  voir  quel  est  le  sacrifice  que  i'Etat  a  fait  dans  ce 
but,  et  pour  cela  je  n'ai  qu'ii  reproduire  ici  les  conclusions  de  la  confe- 
rence que  j'ai  faite  sur  la  Seine  au  Congres  de  1889. 

Etant  donne  que  les  depenses  faites  pour  les  travaux  du  mouiliage  dc 
5  m.  20  ont  ete  de  60  700  000  francs,  et  qu'en  1888,  le  nombre  de  tonnes 
kilometriques  transportees  a  ete  dc  589  568  546,  la  subvention  de  I'Etat, 
calculee^a  raison  de  5  pour  100  du  capital  de  premier  etablissement,  no 
rcpresente  que  0  fr.  007  par  tonne  kilometrique. 

En  faisant  le  meme  calcul,  en  ce  qui  concerne  la  construction  dcs 
chemins  de  fer,  et  en  parlant  des  chiffres  donnes  par  la  statislique  relative 
a  I'annce  1877,  a  savoir  que  la  subvention  fournie  par  I'Etat,  a  cette 
epoque,  etait  en  nombre  rond  de  4  milliards,  et  le  nombre  de  tonnes 
kilometriques  de  10  milliards,  on  arrive  au  chillVe  de  0  fr.  020  par  tonne, 
lequel  s'abaisse,  il  est  vrai,  a  0  fr.  012  si  Ton  fait  entrer  en  ligne  de 
comptelenombrede  voyageurskilomelriques,  soit  7  milliards  500  millions. 

Comme  on  le  voif,  les  donnees  relatives  aux  travaux  de  premier  etablis- 
sement ne  sauraient  justifier  le  retablissement  des  droits  de  navigation 
sur  la  Seine,  et  il  en  est  de  meme  en  ce  qui  concerne  les  depenses  d'entrc- 
tien  et  d'exploitation  de  la  voie,  qui  ne  sauraient  evidemment  etre  mises 
en  comparaison  avec  rimportance  de  la  garantie  d'interet  que  I'Etat  a 
assumee  vis-a-vis  des  chemins  de  fer.  (AppIaucUssements .) 

M.  LE  Phesidem.  —  La  parole  est  a  M.  Captier. 

M.  CAriiER.  —  Messieurs,  MM.  Couvreur,  d'Artois  et  Robert  Mitchell, 
avec  rincontestable  merits  qii'ils  possedent,  ont  developpe  les  raisons  qui 
doivent  faire  repousser  le  systeme  des  peages  applique  a  la  navigation 
interieurc. 

11  ne  reslerait  done  plus  rien  a  dire  en  ce  sens,  si,  dans  un  siijet  si 
complexe,  il  n'y  avail  pas  toujours  quelques  details  laisses  de  cute  au 
cours  du  dcbat.  Si  nous  prenons  les  six  rapporls  qui  ont  traile  des  taxes 
et  peages  sur  les  voies  navigables,  nous  en  trouvons  : 

Un  nellement  favorable,  comme  principe  et  en  fait,  aux  peages; 

Un  favorable  mais  particulierement  en  fait; 

Un  completement  oppose; 

Trois  a  conclusions  mitigees,  mais  montrant  de  fortes  tendances  a  la 
gratuite. 

II  y  a  done  partage  d'opinions;  cependant  celles  favorables  a  la  gra- 
tuite I'emportent. 


596  PROCES-VERBAIX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Boiile  faisait  ressortir  hicr,  avec  infinimenl  de  raison,  la  contradic- 
tion appnreiile  qui  se  monlrc  a  I'egard  de  ces  peages,  dcmandes  sons  pre- 
texte  uc  i'avoriscr  la  navigation  intorieure  par  des  travaux  nonvoaux. 
La  batellerie  les  repousse,  et  les  compagnics  de  chemins  de  fer  concur- 
rentes  y  sonf,  au  contraire,  favorables.  Comment  se  fait-il  que  I'une  sc 
montre  hostile  a  une  mesure  qu'on  lui  presente  comme  etant  en  sa 
faveur,  tandis  que  les  autres  I'approuvent?  II  n'y  a,  Messieurs,  qu'une 
explication  qui  puisse  concilier  ces  deux  appreciations  opposees,  c'est 
qu'au  fond,  les  chemins  de  fer,  comme  la  batellerie  elle-meme,  la  jugcnt 
funcste  aux  interets  de  la  navigation  interieure. 

Nous  voulons  vous  signaler  une  singularite  de  plus. 

Comment,  vous  demandez-vous  sans  doule,  Messieurs,  se  peut-il  faire 
que  pareille  opinion,  favorable  aux  peages  se  soit  produite  avec  I'autorite 
qu'on  lui  reconnait  a  bon  droit,  dans  un  rapport  emanant  du  seul  pays 
jouissant  de  la  gratuite  complete;  et  que  ce  resultat,  obtcnu  apres  tant 
d'annees  de  discussion  et  d'eflbrts,  puisse  etre  mis  en  cause  apres  avoir 
produit  d'aussi  feconds  effets? 

En  voici  les  raisons  : 

Nous  n'avons  pas  a  craindre  de  les  exposer;  elles  sont  tout  a  I'honneur 
de  I'administration  fran^aise,  et  ne  font  que  demontrer  sa  preoccupation 
de  faire  des  travaux  —  des  travaux  utiles  a  la  batellerie. 

La  suppression  des  droits  en  1880  n'a  ete  que  la  derniere  phase  d'un 
mouvement  depuis  longtemps  comnjenc6,  celui  de  la  reduction  progres- 
sive des  droits  anciens. 

Depuis,  et  jusqu'en  1888,  aucune  tentative  n'avail  ete  faile  pour  cher- 
cher  a  introniser  le  systeme  des  peages.  En  1888  meme,  une  note,  a 
caractere  a  peu  pres  officiel,  soutenait  la  gratuite  contre  le  projet  de  reta- 
blissement  des  droits,  presente  par  quatre  Deputes  mal  inspires,  et 
M.  Felix  Faure,  aux  applaudissements  de  la  presque  unanimile  de  la 
Chambre,  —  assimilant  les  voies  navigables  aux  routes,  —  reclamait  le 
maintien  de  la  gratuite,  et  en  enlevait  le  vote  en  quelques  paroles. 

Que  s'est-il  done  passe  depuis?  Ccci,  Messieurs  :  c'est  que  les  budgets 
qui  fournissaient  le  moyen  de  faire  des  travaux  devenaient  de  plus  en 
plus  insuffisants,  que  le  Parlement  supprimait  le  budget  extraordinaire, 
et  qu'il  fallait,  pour  en  executer  de  nouveaux,  chercher  ailleurs  des  res- 
sources. 

C'est  alors  que  I'idee  des  peages  se  fit  jour. 

Elle  ne  se  presente  done  pas,  vous  le  voyez,  comme  Fapplication  d'uji 
principe  qui  aurait  ete  meconnu,  mais  uniquement  comme  un  expedient, 
et  je  n'emploie  pas  ce  mot  dans  I'acception  douteuse  qu'on  luidonneparfois. 

A  ce  litre,  son  application  est  absolument  contingente.  Elle  depend 
uniquement  des  multiples  conditions  economiques  des  differents  pays. 
Et  c'est  ce  qui  explique  la  diversile  des  regimes  que  manifestent  les  six 
rapports  presentes  au  Congres  sur  les  peages. 


3-  SECTION.  —  7"  SEANCE.  397 

Descendue  de  la  hauteur  d'un  principe,  la  question  se  reduit  ainsi  a 
savoir  si  I'expedient  est  ou  non  favorable  a  la  navigation  interieure. 

C'est  a  cliacun  des  pays  en  cause  a  I'apprecier  dans  les  conditions 
particulieres  ou  il  se  trouve. 

Pour  la  France,  nous  n'hesitons  pas  a  le  dire,  I'emploi  dc  cet  expedient 
non  seulement  est  inutile,  il  serait  des  plus  dangereux.  M.  d'Artois  vous 
I'a  montre  d'une  fagon  qui  me  dispense  d'iusister.  Nous  devons  done  le 
repousser. 

Mais,  nous  a  dit  M.  Douau,  il  y  a  des  travaux  necessaires,  comment  les 
fercz-vous? 

lei,  Messieurs,  une  distinction  s'impose. 

II  y  a  deux  sortes  de  travaux,  ceux  de  la  voie  et  ceux  de  Toutillage. 

Les  premiers  incombent  a  I'Etat,  non  seulement  comme  construction  de 
voies  nouvelles,  mais  comme  amelioration  des  voiesexistantes,  et  dans  les 
conditions  d'une  complete  gratuite.  Onparait  I'avoir,  en  majorile,  sinon  a 
I'unanimite,  deja  reconnu  ici. 

Que  si,  des  creations  etantjugeesindispensables,  on  croit  devoir  recourir, 
pour  ces  cas  pen  nombreux  et  exceptionnels,  a  des  moyens  exceptionnels 
aussi,  comme  on  I'a  fait  pour  le  canal  de  I'Est,  c'est  question  speciale  a 
examiner  pour  cliaque  cas  parliculier. 

Mais  qu'on  ne  fasse  pas,  de  Texpedient  adople  faule  de  mieux,  un  systeme 
generalise  applicable  aux  travaux  les  plus  considerables  pour  Icsquels  il 
peut  elre  parfois  utile,  comme  aux  plus  modestes  pour  lesquels  il  n'est 
pas  necessaire. 

Dans  ces  derniers  sont  compiis  ceux  de  I'outillage. 

Ici,  Messieurs,  I'iniliative  privee,  soit  personnelle,  soit  en  association, 
mais  en  dehors  de  tout  caractere  administralif,  suffit,  sans  qu'il  soit  besoin 
de  recourir  a  un  organisme  nouvcau.  Elle  I'a  prouve  partout  oii  cela  etait 
necessaire.  II  n'y  a  qu'a  la  laisser  continuer. 

Je  voudrais,  cependant,  repondre  quelques  inols  a  la  these  soutenue  par 
M.  Douau.  ingenieur,  Directeur  des  services  de  la  Chambre  de  commerce 
de  Dunkerque. 

Nul  plus  que  moi  ne  rend  hommage  a  I'oeuvre  accomplie  par  les  Cham- 
bres  dc  commerce  des  ports  marilimes,  et,  en  particulier,  par  celle  de 
Dunkerque,  qui,  grace  a  des  efforts  energiqueset  incessants,  a  su  arriver  a 
de  si  remarquables  resultats.  Mais  il  me  semble  que  M.  Douau  et  ceux  qui 
partagent  sa  fagon  de  voir,  trompes  par  des  analogies  superficielles,  n'ont 
pas  asscz  vu  les  differences  reellement  existantes.  J'insiste  la-dessus  parce 
que  I'assimilation  des  organes  a  creer  aux  Cliambres  de  commerce  des 
ports,  a  etc  Tun  des  trompe-l'op/il  qui  ont  pousse  au  projet  de  loi  —  dont 
nous  ne  devons  pas  parler.  Nous  vous  demandons  la  permission  de  vous 
ciler  le  passage  suivant  du  travail  oppose  par  la  Chambre  syndicale  de  la 
marine  a  ce  projet : 

«  Les  differences  sont  nombreuses  et  importanles.  Ce  n'est  pas  seule- 


398  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ment  ragglomeration  ct  lo  nombre  des  intorcsscs,  mais  bien  plus  encore  cl 
plus  gravement  la  nature  des  choses,  la  nationalite  dcs  vehicules,  et  la  diver- 
gence des  inlerets  qui  rendent  les  situations  tout  autres. 

«  Pour  nous  servir  d'une  expression  matbematique,  les  ports  sont  des 
lieux  geometriques  de  transactions  et  d'operations  maritimes,  en  dcliors 
desquels  les  raanutentions  regulieres  du  commerce  maritime  sont  impos- 
sibles. En  transports  maritimes,  un  expediteur,  un  transporteur  et  un  dcs- 
tinataire  pourront  cboisir  entre  les  divers  ports,  mais  ils  seront  obliges 
d'aller  a  I'un  d'eux.  Ce  sont  des  points  forces.  Aucune  operation  ne  sera 
praticable  en  dehors  d'eux.  La  sculement  ils  Irouveront  roulillagc  neces- 
saire,  pourront  remplir  les  formalites  auxquelles  ils  sont  astreints,  etc. 
Tout  est  d'accordici,  les  necessites  etl'interet,  et  quant  aux  taxes,  ilscrait 
vraiment  deraisonnable  que  nous  ne  fissions  pas  payer  aux  navires  etran- 
o'crs,  qui  frequenlent  nos  ports  en  plus  grand  nombre  que  les  notrcs,  les 
avantagcs  dont  nous  leur  donnons  le  benefice.  Les  niomes  conditions  sont 
loin  d'exister  pour  les  transports  tluviaux,  et,  partant,  les  memes  conse- 
quences logiques  n'en  decoulent  pas.  Les  ports,  ici,  ne  sont  pas  de  neces- 
site  absolue;  meme  etablis,ils  ne  satisfont  pas  tons  les  interels;  et  les  ope- 
rations peuvent  s'echelonner  sur  des  centaines  de  kilometres  de  parcours, 
surgir  meme,  inopinement,  sur  toute  cetle  etendue. 

«  La  meme  difference  exisle  pour  les  natures  de  marcbandises  transpor- 
tces  ct  la  nationalite  des  bateaux.  Celles  de  la  marine  lluviale  qui  forment 
les  irois  quarts  de  son  tonnage  n'exigent  que  des  moyens  plus  simples  et 
moins  couteux,  et  la  presque  lotalile  de  ses  vehicules  est  francaise.  Par 
suite,  le  role  des  Chambres  de  navigation,  beaucoup  plus  etcndu  com  me 
cspace,  serait  bien  plus  reslreinl  comme  objet,  et  c'est  sur  nous-memes 
que  nous  percevrions  les  droits  qui  dans  les  ports  pesent  surtout  sur  les 
etrangcrs. 

«  Enfin,  celte  etendue,  en  tant  qu'espace,  est  elle-meme  une  source  de 
divergences  d'interets  qui  n'existe  pas  dans  les  ports  maritimes,  precise- 
ment  a  cause  du  plus  petit  nombre  et  de  I'agglomeration  des  interesses. 
Et  ces  deux  dernieres  conditions  constituent  en  meme  temps  un  incontes- 
table avantage  de  direction  et  de  fonctionnement. 

« II  n'est  pas  douteux  que  sur  la  Basse-Seine,  par  exemple,  Mculan,  Mantes, 
Yernon,  les  Andelys,  Oissel  se  disputeraient  Tattention,  I'interet,  les  res- 
sources  d'une  Chambre  de  navigation,  tandis  que  la  Chambre  de  commerce 
de  chacun  des  ports  maritimes  n'a  pas  a  se  preoccuper  d'autres  interets 
que  ceux  du  port,  etc.,  etc.  » 

Done,  Messieurs,  nous  devons  repousser  I'cxpedient  des  peages,  et  c'est 
a  cettc  opinion,  nous  I'esperons,  que  vous  vous  rallierez. 

Un  vote  en  ce  sens  ne  serait  pas,  au  reste,  un  vote  simplement  fran^ais, 
ce  serait  aussi  un  vote  international. 

La  France,  Messieurs,  a  fait  Iteaucoup  d'experiences,  les  unes  bonnes, 
les  autres  mauvaises.  Celle  de  la  suppression  des  droits  sur  la  navigation 


5'  SECriO.N.  —  7'  SEANCE.  599 

interieure  a  ete  parliculierement  feconde.  Ce  qui  le  prouve ,  c'cst  qu'apres 
elre  reste  enforrne  enlrc  Ics  chiffies  de  1  milliard  800  millions  a  2  mil- 
liards de  tonnes  kiloniLMriques,  pendant  Ics  '25  annecs  environ  qui  ont 
precede  1880,  le  mouvemcnt  dc  la  navigation  inlerieure  a  passe,  aprcs,  de 
2  025  000  000  de  tonnes  kilometriques  en  1878,  a  o  216  000  000  en  1890,  c'cst- 
a-dire  s'est  accru  en  douze  ans  de  50  pour  100.  L'eloquence  de  ccs  chif- 
frcs  compares  vaut  tons  les  raisonnements.  Cette  experience  est  done  de 
nature  a  scrvir  d'exemple  aux  autres  pays  ou  la  lendancc  a  la  gratuite  se 
manifeste  si  incontestablcment.  En  votant  contre  les  peagos,  les  membres 
etrangers  qui  participent  au  Congres  actuel  emetlront  done  une  opinion 
utile  aux  interets  memes  de  leur  pays,  lis  aideront  a  maintenir  largemenl 
ouvcrte  la  porte  par  laquelle  nous  sommes  passes,  pour  y  passer  apres 
nous,  lorsque  riieuie  sera  venue  pour  eux.  C'est  en  cc  sens  que  la  defense 
de  la  navigation  inlerieure  en  France,  contre  les  penges,  est  aussi  celie  de 
la  navigation  interieure  a  I'elranger.  (Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  J'ai  re^u  de  M.  llatscheck,  de  Magdeljourg,  la  propo- 
sition de  resolution  suivante  :  «  Pour  ne  pas  changer  la  situation  econo- 
«  mique  de  tons  les  etablissements  silues  sur  les  voies  navigables,  ni  celle 
«  de  la  balellerie,  il  nc  doit  etre  admis  ou  retabli  aucun  peage  ni  taxe  sur 
«  les  voies  navigables  qui  en  sont  affranchies  actuellement ;  il  ne  faut  pas 
«  davantage  augmenterles  peages  ou  les  taxes  qui  sont  pergus  aujourd'liui 
«  sur  les  voies  navigables.  » 

La  parole  est  a  M.  Donnat. 

M.  Leon  Do.nnat.  —  Au  point  ou  en  est  la  discussion,  de  longs  develop- 
pements  seraient  inutiles  et  intempestifs.  Vous  me  permettrez  sen  lenient 
de  presenter  quelques  observations  pour  donner  plus  de  precision  au 
debat,  et  preparer  le  vote  a  intervenir. 

Trois  principes  ont  ete  soutenus  :  le  premier,  un  principe  extreme,  est 
contenu  dans  les  propositions  de  M.  d'Artois  sur  lesquelles  je  ne  revien- 
drai  pas :  c'cst  la  gratuite  absolue,  non  seulement  au  point  dc  vue  fiscal, 
mais  pour  les  taxes  et  peages,  a  quelque  objet  qu'ils  s'adressent,  et  quels 
que  soient  les  travaux  passes  ou  futurs  qu'ils  concernent. 

Une  autre  opinion  extreme  a  ete  emise  par  M.  Noblemaire :  il  n'a  pas 
ose  demander  le  retablissement  des  droits  fiscaux  de  navigation,  mais  il  a 
demande  que  les  taxes  et  peages  d'entretien  s'appliquent  non  seulement 
a  la  retribution  des  travaux  futurs  d'outillage  qui  seront  fails  pour  I'usage 
de  la  balellerie,  mais  a  I'enlretien  des  travaux  passes. 

Enfin  un  moyen  terme  est  compris  dans  les  propositions  de  MM.  Raf- 
falowich  et  Boule  :  pour  le  passe,  maintien  du  statu  quo;  ni  droits,  ni 
peages,  ni  taxes  d'entretien  pour  les  reseaux  existanls  et  pour  les  amelio- 
rations qui  en  seront  le  complement  necessaire.  Pour  Tavenir,  possibilite 
d'etablir  des  peages  destines  a  remunerer  les  travaux  juoe>  necessaires 
par  la  balellerie  elle-meme,  el  a  permeltre  la  creation  d'culillages  indis* 
pensables  dans  les  ports,  sur  les  fleuves,  sur  les  canaux. 


400  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Je  ne  discuterai  pas  ces  trois  opinions  au  point  de  vuc  theorique  ;  j'exa- 
minerai  seulement  quels  scraient  les  effets  prochains  de  chacun  de  ces 
systeraes,  s'il  venait  a  Iriompher. 

Je  commence  par  la  proposition  de  M.  d'Artois.  Elle  comprend  deux 
paragraphes ;  le  premier  est  sympalhique  ici  a  tout  le  mondc. 

Nous  avons  deja  vote,  en  principe,  que  :  «  L'existence  etle  developpement 
de  la  navigation  interieure  constituent  un  element  indispensable  de  la 
prosperite  des  nations  ». 

Voici  maintenant  le  §  2  :  «  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne 
doit  etre  soumise  a  aucune  taxe  ni  peage,  lout  retablissement  de  droits 
ne  pouvant  que  compromeltre  l'existence  de  la  batellerie  ». 

J'essayerai  de  vous  demontrer  que  ces  deux  propositions  sont  incon- 
ciliables.  La  premiere  votee,  vous  n:  pouvez  pas  voter  la  deuxieme  :  elles 
sont  incompatibles. 

iM.  d'Artois,  en  lisant  quelques  lignes  du  rapport  de  M.  Beaurin-Gressier, 
a  paru  vouloir  meconnaitre  le  caractere  scientilique  dc  ce  travail.  Si 
M.  Beaurin-Gressier  a  parte  un  langage  un  pen  abstrait,  c'est  le  langage 
dc  la  science,  et  je  ii'ai  pas  ete  peu  surpris  en  cntendanl  M.  d'Artois  dire 
que  cette  profondeur  dc  style  etait  destinee  a  masquer  les  obscuritcs  de 
I'economie  politique.  L'economie  politique  est  habituee  a  ces  attaques; 
pour  ma  part,  je  les  ai  entendues  souvent  :  j'ai  passe  outre,  pensant  que 
le  mieux,  pour  moi  et  les  autres,  etait  de  commencer  par  apprendre  l'eco- 
nomie politique,  et  en  le  faisant,  j'ai  reconnu  que  I'lionncur  des  econo- 
mistes,  depuis  Turgot  et  Adam  Smith,  etait  d'avoir  place  leur  doctrine, 
resolument  et  sans  cesse,  au-dessus  des  interets  prives.  {Applaudisse- 
ments.) 

Mais  il  s'agit  moins  ici  d'economie  politique  que  d'economies  budge- 
taires  :  cc  desideratum,  qui  constitue  la  deuxieme  proposition  de  M.  d'Artois, 
ne  pourra  eti'c  realire  si  Ton  abolit  d'une  facon  permanenle  les  taxes  et 
peages.  J'aurais  voulu  pouvoir  consulter  les  documents  internationaux; 
mais,  no  les  ayant  pas  sous  les  yeux,  je  me  bornerai  aux  documents  fran- 
Q.ais.  Du  resle,  au  point  de  vue  des  principes,  les  conclusions  sont  les 
memes  pour  la  France  et  pour  les  autres  pays. 

J'ai  sous  les  yeux  le  projet  de  loi  rclatif  au  budget  de  1895,ainsi  que  les 
statistiques  de  la  navigation  interieure,  Je  me  bornerai  a  cboisir  quelques 
lignes  dans  ces  deux  documents  interessants.  Dans  le  1",  je  vois  que,  pour 
le  canal  de  Bourgognc,  il  y  a  a  dcpenscr  a  partir  de  1893,  2500000  francs, 
et  le  credit  demande  pour  la  meme  annee  est  de  600  000  francs.  11  faudra 
done  quatre  ans  pour  terminer  les  travaux.  line  note  de  I'Adminislration 
dit :  «  II  conviendrait  de  consacrer  a  ce  canal  un  credit  annuel  d'un  million 
pour  en  terminer  rapidement  I'amelioration;  la  batellerie  y  est  tres-active 
et  souffre  de  I'elat  actuel  ». 

Pour  le  canal  de  Briare,  il  faudra  encore  depcnser  5  millions.  Or,  on 
n'inscrit  que  500  000  francs,  en  avouant  que  les  travaux  sont  urgenls. 


5'  SECTION.  —  1'  SEANCE.  401 

Pour  le  canal  de  I'Est,  il  y  a  encore  1790000  francs  a  depenser,  et  on 
demande  200  000  francs;  il  faudra  six  ans  pour  en  finir,  et  la  note  ajoute 
que  I'alimentation  du  canal  est  insuffisante,  et  qu  il  serait  neccssaire  de 
doubler  au  moins  le  credit. 

Pour  le  canal  de  la  Marne  a  la  Saone,  ou  il  y  a  28  200000  francs  a 
depenser,  la  dotation  annuelle  est  de 900 000  francs.  II  faudra  done,  ace 
compte,  trente  etun  ans  pour  achever  les  travaux;  et  la  note  ajoule  que 
cette  lenteur  est  tres-onereuse  pour  I'Etat. 

Enfin,  dernier  exemple,  le  canal  de  Montbeliard  (Haute-Saone)  exigera 
24  760  000  francs;  comme  le  credit  annuel  est  de  400  000  francs,  il  faudra 
soixante  ans  pour  le  terminer! 

Pourra-t-on  abreger  les  delais?  Je  crois,  au  contraire,  qu'ils  augmente- 
ront,  parce  que,  chaque  annee,  il  s'infiltre  sous  ces  depenses  des  depenses 
nouvelles.  Les  80  millions  prevus  deviendrontdans  quelques  annees  150  ou 
140  millions.  II  y  a  les  travaux  d'entretien  et  rimprevu  auxquels  il  faut 
pourvoir.  L'Etat,  naturellement,  consacre  de  preference  les  sommes  dont 
il  pent  disposer  aux  travaux  d'extreme  urgence,  plutot  que  d'entrcprendre 
des  travaux  d'avenir. 

De  plus,  vous  savez  que  le  budget  extraordinaire  est  supprime,  et  on  ne 
rouvrira  pas  pour  les  travaux  publics  une  porle  qui  demeure  fermee  a  la 
guerre  et  a  la  marine. 

Enfin,  il  y  a  une  autre  raison  de  perdre  tout  espoir  d'un  prompt  ache- 
vement  de  ces  travaux  :  si  on  releve,  au  tableau  financier  de  1879  a  1891, 
les  sommes  annuelles  prelevees  au  budget  sous  differentes  formes  pour  la 
construction,  la  reparation  et  I'entretien  des  canaux  et  rivieres,  on  voit 
que  ces  sommes  etaient  en  : 

1879 59  millions 

1880 62       — 

1881 67       — 

1882 63      — 

1883 72      — 

1884 45      — 

1885 32      — 

Et  la  decroissance  continue:  28,  21,  20,  19,  18  millions  en  1891. 
«  L'Etat  doit  des  travaux;  il  les  fera  »,  affirme  la  theorie  de  la  batellerie 
parisienne.Mais,  en  admettantqu'il  les  doive,  il  ne  les  fera  pas,  parce  quil 
ne  pourra  pas  en  supporter  la  charge.  Et  il  en  sera  de  meme  tant  que  let, 
depenses  indispensables  qui  lui  incombcnt,  pour  I'entrelien  journalier  du 
domaine  public,  Tempecheront  de  prevoir  et  de  preparer  I'avenir,  contrai- 
rement  aux  interets  memes  de  la  batellerie  fran^aise. 

Ce  developpement  do  la  batellerie,  necessaire  a  la  prosperite  de  la 
nalion,  n'aura  done  pas  lieu.  Mais,  dit  M.  d'Arlois,  la  prosperite  de  la 
batellerie  a  commence  a  parlir  de  la  suppression  en  1880  des  taxes  et  des 
peages ;  I'honorable  orateur  qui  m'a  precede  a  cette  tribune  a  reproduit 

•26 


402  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

cette  argumentation;  c'est  I'adage :  Post  hoc,  ergo  propter  hoc.  II  est  evi- 
dent que  la  batellerie  a  fait  de  grands  progres.  Sont-ils  dus  a  la  sup- 
pression des  peages?  J'ai  sous  les  yeux  des  chiffres  qui  prouveront  le  con- 
tra ire. 

Lcs  droits  ont  ete  supprimes  en  1880;  de  1880  a  1885,  on  a  depense 
311  millions  sur  les  voies  navigables  pour  en  augmenter  le  tirant  d'eau 
et  les  ameliorer  de  diverses  fa^ons.  Cette  depense  a  permis  de  construire 
des  bateaux  nouveaux  et  de  developper  la  batellerie.  Ce  n'est  pas  la  sup- 
pression du  peage  qui  a  cree  la  prosperite,  c'est  la  depense  que  I'Etal  a 
faite  dans  I'interet  de  la  batellerie  fran<^aise.  Un  exemple  probant  est 
sous  nos  yeux:  c'est  celui  de  la  Basse-Seine.  En  1878.  avant  les  travaux, 
le  tonnage  etait  de  111  millions  de  tonnes  kil.  En  1885,  les  droits  sont 
supprimes,  mais  les  travaux  ne  sont  pas  acheves;  le  tonnage  est  de  155 
millions  de  tonnes  kil.  Pour  une  periode  de  cinq  ans,  c'est  unc  augmen- 
tation bien  faible  :  la  suppression  des  droits  n'avait  done  pas  empeche  le 
tonnage  de  rester  presque  stationnaire.  Mais,  en  1886,  les  travaux  sont 
livres,  et  cinq  ans  apres,  en  1891,  le  tonnage  a  monte  de  155a  245  millions 
de  tonnes  kil.  Dans  la  premiere  periode,  apres  1880,  augmentation  d'un 
tiers;  dans  la  seconde,  apres  les  travaux,  augmentation  de  80  pour  100. 

Voila  la  verite !  Le  relevement  de  la  batellerie  ne  date  pas  de  la  suppres- 
sion des  droits,  mais  des  travaux  d'amelioration  que  I'Etat  a  fails  avec  le 
concours  des  Yilles,  des  Chambres  de  commerce  et  des  corporations. 
{Applaudissements .) 

Je  n'insiste  pas  sur  la  deuxieme  serie  des  observations  deM.Noblemaiie. 
Je  ne  peux  pas  I'attaquer  en  son  absence.  D'ailleurs  c'est  un  homme  d'es- 
prit,  et  je  ne  serais  pas  etonne,  s'il  etait  present,  qu'il  votat  contre  son 
propre  projet.  Ce  projet  consisterait  a  faire  retablir  les  peages  pour  I'en- 
tretien  des  travaux  anciens,  travaux  qu'il  estime  a  1  400  millions.  II  ne 
demande  pas  que  ces  peages  paient  I'interet  des  sommes  depensees,  mais 
il  voudrait  que  la  batellerie,  et  non  I'Etat,  supportat,  pour  I'entretien,  une 
surcharge  annuelle  de  quelques  millions. 

Cette  evaluation  de  M.  Noblemaire,  1  400  millions,  est  superieure  a  la 
realite  :  il  faut  reduire  de  moitie,et  peut-etre  plus,  les  depenses  aft'ectees 
uniquement  a  la  construction  et  a  I'entretien  des  canaux,  en  dehors  des 
autres  depenses  auquelles  I'Etat  est  appele  a  pourvoir.  11  en  resulterait  des 
droits  de  quelques  millimes  par  tonne,  etla  perception  serait,  comme  il  est 
arrive  souvent,  plus  onereuse  que  fructueuse  pour  I'Etat.  On  ne  saurait 
d'ailleurs  comment  repartir  ce  prelevement;  les  droits  de  navigation 
seraient  retablis  sous  une  forme  deguisee,  et  c'est  ce  que  Ton  ne  veut  pas. 
Je  ne  crois  pas  que  la  proposition  de  M.  Noblemaire  soit  soutenue,  et  je 
n'insiste  pas  davantage. 

Jarrive  a  la  troisieme  serie  de  propositions  qui  a  ete  imprimee,  qu'on 
a  commence  a  discuter,  et  qui  parait,  sauf  modifications  de  formes  qu'il  est 
toujours  possible  d'adopter,   devoir   reunir   tons  les  suffrages.   Je   vais 


3-  SECTION.  —  7°  SEANCE.  ^05 

essayer,  en  suivant  le  plan  que  je  me  suis  trace  au  debut  de  ces  observa- 
tions, de  vous  montrer  que  rapplication  de  ces  propositions  permettrait  ce 
developpement,  cette  prosperite  de  la  batellerie  que  nous  desirous  tons. 
La  proposition  dc  M.  Raffalowich  commence  ainsi : 
«   1°  On  doit  considerer  comme  un  principe  essentiel  qu'aucun  impot 
«  ne  doit  etre  etabli  sur  la  navigation  interieure ; 

«  2°  Le  budget  general  de  la  nation  doit,  autant  que  possible,  pourvoir 
«  aux  depenses  d'etablissement  et  d'amelioration  des  voies  faisant  partie 
«  integrantedu  reseau,  ou  pouvant  etre  considerees  comme  en  formant  le 
.«  complement  necessaire.  » 

Yous  Yoyez  qu'ilnes'agit  pas  seulement  du  reseau  actuel,  mais  du  plan 
general  de  nos  voies  navigables ;  s'il  y  a  quclques  travaux  annexes  pouvant 
etre  consideres  comme  se  rattachant  au  budget  general,  ils  serontdeman- 
des  a  I'Etat;  pas  de  discussion  a  ce  sujet. 

«  5"  Si  le  budget  general  ne  pent  subvenir,  dans  un  delai  raisonnablc, 
«  aux  depenses  mentionnees  dans  la  resolution  n"  2  ci-dessus,  il  convient 
«  de  se  resigner  a  en  hater  la  realisation,  du  moins  pour  partie,  au  moyen 
«  d'avances  de  capitaux,  portantinteretetamortissement,  payables  a  I'aide 
«  d'un  peage,  et  d'eviter  ainsi  un  ajournement  de  la  jouissance  des  amelio- 
«  rations  a  realiser.   »  ' 

Voila  le  §  5;  cet  ajournement,  j'ai  demontre  tout  a  I'heure  qu'il  etait 

inevitable. 

Le  peage  est-il  done  impossible  a  etablir?  M.  d'Artois  disait  que  la  batel- 
lerie ne  I'admettrait  jamais.  J'ai,  quant  a  moi,  une  meilleure  opinion  des 
bateliers  que  lui-meme;  si  la  question  leur  etait  poseed'unecertaine  fagon, 
ils  seraient  les  premiers,  non  pas  a  accepter  le  peage  propose,  mais  a  le 
desirer.  Supposons,  eneffet,  qu'il  s'agisse  d'etablirune  derivation  de  canal, 
une  amelioration  qui  ferait  disparaitre  quelque  gene  permanente  pour  la 
navigation ;  supposons  qu'on  disc  aux  bateliers  :  Une  fois  I'ouvrage  fait, 
au  lieu  de  5  voyages,  vous  en  ferez  5;  vous  amortirez  par  consequent  plus 
\ite  le  prix  de  votre  bateau,  et  vous  paierez  plus  facilement  les  interets  du 
capital  engage;,  les  irais  speciaux  resteront  peut-elre  a  peupresles  memes, 
mais  les  frais  generaux  seront  diminues  dans  la  proportion  de  5  a  3 ;  chif- 
frez  vous-memes  le  benefice  que  vous  retireriez  de  I'amelioration  qu'on 
vous  propose :  supposons  que  ce  benefice  soit  de  1  franc  par  tonne  par 
exemple;  eh  bien,  donnez  10  sous,  I'Etat  en  donnera  5,  et  on  trouvera 
probablement  une  corporation  quelconque  qui  donnera  les  5  autres. 

Croit-on  que  les  bateliers  n'accepteraient  pas  de  donner  50  ou  75  centi- 
mes pour  faire  un  benetice  de  1  franc  ?Ne  sont-ils  pas  assez  instruits  pour 
comprendre  que  cette  taxe  qu'on  leur  prend  aujourd'hui  leur  sera  payee 
demain,  avec  un  avantage  qui  constituera  le  meilleur  de  leur  profit?  J'ai 
une  trop  bonne  opinion  d'eux  pour  admettre  qu'ils  ne  penseront  pas  ainsi. 
S'il  en  etait  autrement,  votre  devoir  serait  de  lesinstruire  et  non  de  les  ega- 
rer!  {Applaudissements,) 


AOA  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  d'Artois  nous  a  fait  celte  objection  qu'on  tendait  a  retablir  d'une  fagon 
subreptice,  a  la  sourdine,  les  droits  de  navigation,  en  etablissant  une  taxe 
pour  tel  et  tel  ouvrage.  L'objection  ne  porle  pas.  II  s'agit  de  faire  un 
ouvrage  quelconque,  reconstruction,  amelioration,  outillage.  L'Etat  pent 
charger  une  corporation  de  faire  ce  travail  :  c'est  alors  la  corporation  qui 
percevra  la  taxe.  Une  fois  que  I'interet  et  I'amortissement  des  sommes  de- 
pensees  auront  ele  payes  integralement,  la  taxe  disparaitra.  L'Etat  n'inter- 
viendra  pas  pour  demander  peage  sur  pcage ;  it  y  aura  specialisation  de 
service  et  de  retribution.  Je  crois  done  qu'ilne  resullera  de  ce  systeme  ni 
gene  ni  inconvenient  pour  la  batellerie,  mais  seulement  avantages  et  be- 
nefices. 

Ce  sera  encore  un  bienfaitpour  I'Etat,  en  ce  qu'il  ne  s'engagera  plus  dans 
des  depenses  pouvant  le  mener  trop  loin,  et  telles  qu'il  ne  pent  plus  les  sup- 
porter. Ce  sera  I'application  de  la  methode  experimentale.  Pour  les  che- 
mins  de  fer,  on  a  souvent  demande  et  obtenu  des  travaux  inutiles.  Desor- 
mais,  si  Ton  demande  a  la  batellerie,  et  si  elle  accepte  de  contribuer  pour 
partie  a  un  travail,  croyez-vous  que  I'Etat  ne  sera  pas  bien  plus  certain  de 
la  necessite  de  ce  travail  que  lorsqu'on  lui  demande  de  prendre  tout  a  la 
charge  du  budget  ? 

On  a  parte  de  la  solidarite  qui  unit  toutes  les  parties  de  la  nation  fran- 
^aise.  On  a  cu  raison  ;  mais  si  Ton  vient  dire  a  un  Breton  :  On  fait  un  canal 
dans  I'Est;  il  serait  tres-utile  pour  tous,  et  aurait  une  repercussion  favo- 
rable sur  vos  interets,  le  Breton  pourra  repondre  que  ce  canal  ne  servira 
peut-etre  arien,etla  preuve,  c'estquelesinteresses  n'y  meltent  pasun  sou. 
Si,  au  conlraire,  ces  interesses  en  paient  une  portion,  le  Breton  sera  bien 
plus  convaincu  qu'il  ne  le  serait  par  un  rapport  d'un  membre  de  la  Cham- 
bre  el  un  vote  du  Parlement.  Voila  le  criterium  utile  a  I'Etat  et  aux  con- 
tribuables.  Certes,  on  ne  pent  s'affranchir  de  la  solidarite,  mais  faut-il  au 
moins  qu'elle  soit  officace  et  qu'elle  n'ait  pas  pour  resultat  de  jeter  a  I'eau 
des  millions  inutiles.  {Applaudissements.) 

Avec  le  systeme  queje  defends,  les  travaux  se  feront  comme  nous  le  de- 
sirous tous.  C'est  ainsi,  du  reste,  que  les  chemins  de  fer  se  sont  faits.  Si 
I'Etat  avait  dii  construire  les  5  reseaux  du  territoire  francjais,  pensez-vous 
qu'ils  seraient  en  pareille  voie  d'achevement?  Si  I'Etat  a  donne  des  sub- 
ventions aux  chemins  de  fer,  comme  il  en  donnera  aux  canaux,  c'est  qu'il 
est  venu  a  lui  des  actionnaires  et  desobligataires  qui  ont  apporle  dcssom 
mes  bien  plus  considerables,  sans  lesquelles  on  n'aurait  jamais  pu  achever 
ce  reseau  de  voies  ferrees  indispensables  a  la  prosperite  du  pays.Pourquoi 
ce  qui  est  vrai  pour  les  chemins  defer  ne  le  serait-il  pas  pour  les  canaux? 
Pourquoi  ne  pas  faire  appel  a  I'initiative  privee  toujours  feconde,  toujours 
en  eveil  sur  ses  interets,  pourquoi  ne  pas  I'appeler  a  cooperer  a  cetle 
oeuvre  du  developpement  de  la  batellerie  frangaise?  {Applaudissements.) 

Tous  les  orateurs  n'ont  pas  soutenu  une  these  aussi  absolue.  On  trouve 
dans  le  langage  de  quelques-uns  de  ceux  qui  m'ont  precede  a  la  tribune  un 


5*  SECTION.  —  7'  SfiAKCE.  405 

terrain  d'entente.  M.  Lainey,  par  exemple,  n'admet  pas  de  peages  pour  les 
travaux  des  canaiix ;  il  est  plus  absolu  que  moi-meme  a  cet  egard,  mais 
il  admet  bien  qu'on  retablisse  des  taxes  d'usage  pour  roufillage  des  ports, 
le  touage,  les  moyens  de  faciliter  rembarquement  et  le  debarquement 
des  marchandises. 

M.Couvreur,  lui  aussi,parait  absolu,  mais  ne  Test  pas  — un  commergant 
est  difficilement  absolu ;  —  il  a  longtemps  etudie  la  question,  et  il  se  rappro- 
che  de  la  these  que  je  defends.  M.  Couvreur  a  dit  un  mot  des  travaux  que 
la  Ville  de  Paris  a  fails  pour  lescanaux  de  Paris ;  pourquoi  done  ne  pas  I'ad- 
meltre  pour  les  autres?  la  Ville  aurait-elle  done  depense  ces  18  millions 
sans  avoir  I'esperance  de  recouvrer,  sous  une  forme  ou  sous  une  autre, 
une  parlie  de  ses  sacrifices? 

Xullement ;  il  en  sera  de  tons  les  canaux  comme  il  en  est  des  canaux 
de  la  Ville  de  Paris  :  si  vous  voulez  obtenir  un  resultat,  il  faut  y  cooperer. 
Si  vous  voulez  que  I'Elatintervienne,  etje  ne  m'y  oppose  pas,  associez-vous 
a  lui;  ne  demandez  pas  tout,  parce  qu'il  ne  vous  donnera  alors  que  des 
promesses;  les  annees  succederont  aux  annees,  et  la  batellerie  restera  dans 
I'elat  stationnaire  que  nous  deplorons.  Dans  notre  civilisation  actuelle,  le 
statu  quo,  c'est  la  morl.  11  faut  alter  de  I'avant,  et  progresser  sans  cesse. 
Or,  on  ne  progresse  que  par  I'effort  individuel,  en  comprenant  les  condi- 
tions memcs  du  progres,  en  mcttant  soi-meme  la  main  a  sa  poche,  en  con- 
tribuant  sans  hesiler  aux  depenses  produclives,  sauf  a  demander  a  I'Etat 
son  concours  dans  rinterel  general  du  pays. 

Sous  quelque  forme  qu'il  soit  exprime,  vous  devez  tous  vous  rallier  a  ce 
principe.  Tous  les  aulres  ne  pourront  que  tuer  la  poule  aux  oeufs  d'or, 
tandis  que  celui-ci  aura  pour  resultat  de  preparer  et  d'assurer  I'avenir, 
dans  I'interet  meme  de  ceux  qui  demandent  ici  qu'il  leur  soit  assure. 
[Vifs  applaudissements.) 

M.  d'Artois.  —  Je  demande  a  repondre  quelques  mots. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est,  par  ordre  d'inscriplion,  a  M.  Josle. 
Je  ferai  observer  a  M.  d'Artois  qu'il  a  deja  parle  deux  fois  sur  la  question. 
Le  reglement  a  prevu  ce  cas;  quel  que  soit  mon  desir  de  laisser  toute  lati- 
tude aux  oraleurs,  il  est  important  que  nous  en  finissions  ce  matin  avec 
la  T  Question.  Apres  le  vote  sur  cette  Question,  nous  aurons  encore  a 
examiner  les  8"  et  9"  Questions. 

M.  d'Artois.  —  Je  croyais  n'avoir  parle  qu'une  fois,  et  j'aurais  voulu 
repondre  a  divers  points  importanls  du  discours  de  M.  Donnat. 

M.  Josle.  — Messieurs,  je  crois  qu'il  est  necessaire  de  preciser  la  question, 
et  d'etablir  ou  nous  en  sommes  dans  la  discussion. 

Nous  sommes  tous  d'accord  sur  ce  point  que  le  retablissementdes  droits 
est  chose  impossible.  II  est  contraire  aux  lois  de  la  nature  que  les  fleuvcs 
remontent  vers  leur  source.  La  libre  circulation  est  aujourd'hui  admise, 
sauf  quelques  exceptions  qui  tendent  a  disparailre.  C'est  le  but  vers  lequel 
toules  les  nations  tendent.  Mais,  et  c'est  ici  que  la  lutte  prend  corps,  on 


406  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

veut,  a  I'aide  de  taxes,  el  sous  differents  noms,  mettre  la  main  sur  le  prix 
du  fret. 

Toute  line  serie  de  fonctionnaires  ont  ete  supprimes  par  la  suppression 
des  peages  et  des  taxes  :  maintenant  on  ne  tend  a  rien  moins  qu'a  retablir 
de  nouveaux  organes,  de  nouveaux  organismes  financiers,  pour  percevoir 
les  taxes  qu'on  va  inventer. 

On  distingue,   ici  je  reprends  la  theorie  de  M.  Beaurin-Gressier,  trois 
choses  dans  I'industrie  des  transports  :  la  Yoie,  la   traction,  le  vehicule. 
Quant  a  la  \oie,  nous  demandons  qu'elle  soit  libre  de  tout  peage,  que  sa 
construction  et  son  amelioration  soient,  comme  les  routes,  a  la  charge  de 
I'Elat.  On  a  construit  autrefois  des  ponts  en  les  faisant  rembourser  par  des 
peages.  Dans  pen  de  temps  ces  derniers  vestiges  du  passe  auronl  disparu  : 
on  considere  a  juste  litre  que  ces  voies  de  communication  appartiennent  a 
I'outillage  national,  et  doiventetre  payees  par  la  nation,  parce  que  la  reper- 
cussion du  bienfait  qu'elles  apportent  s'etend  sur  le  pays  tout  cntier.  Qu'on 
ne  nous  parlepasde  distinction  savante  entre  le  peage,  la  taxe,  la  redevance, 
le  droit  :  tout  cela  c'est  de  I'impdt,  tout  cela  est  invente  pour  plumer  I'oi- 
seau  sans  le  faire  crier.  Tout  ce  qui  n'est  pas  paye  librementest  de  I'impot; 
tout  est  impot,  sauf  un  contrat  librement  debatlu.  Nous  demandons  que, 
dans  un  pays  democratique  et  egalitaire  comme  le  notre,  les  voies  de  com- 
munication soient  gratuites,  routes  etcanaux.  On  dit  quel'initiative  privee 
a  fourni  12  milliards  aux  Compagnies,  et  que  c'est  ce  capital  qui  leur  a 
permis  de  faire  des  chemins  de  fer.  Ces  12  milliards,  c'est  encore  I'Elat 
qui  les  a  fournis  en  les  sauvant  de  la  faillite,  par  exemple  I'Orleans  et  le 
P.-L.-M.,  qui  etaient  loin  de  couvrir  leurs  frais  dans  les  premieres  annees 
de  I'exploitation.   Si  I'Etat  ne  garantissait    pas  les  interets,   les   choses 
seraient  tout  autres  :  c'est  I'inter^t  qui  garantit  les  capitaux.  A  la  verite, 
I'Etat  fournit  la  garantie  d'interet  des  capitaux  engages.  Vous  diles  que 
ce  n'est  pas  lui  qui  fournit  les  capitaux  a  I'industrie.  Nous,  nous  disons 
que  c'est  I'Etat  qui,  outre  les  4  milliards  accordes  directement  depuis  qua- 
rante  ans,  a  fourni  les  12  milliards   apportes  soi-disant  par  I'industrie 
privee.  Les  176  millions  de  garanlies  d'interet  payes  chaque  annee  sont 
aussi  bien  a  la   charge  de  la  batellerie  que  des  autres  contribuablcs. 
L'Etat  ne  retire  de  cette  somme  de  16  milliards  aucun  revenu,  mais  il  a 
bien  fait  de  I'avancer,  parce  qu'il  a  augmente  I'outillage  national  dans 
lequel  sont  comprises  les  voies  navigables  qu'on  veut  negliger.  On  a  deja 
demontre  la  necessite  pour  I'Etat  de  conserver  parallelement  ces  deux 
outillages,  celui-ci  servant  de  contre  poids  au  monopole  abusif  de  celui-la. 
Si  nous  resistons  tant  a  ce  qu'uue  taxe  nous  soit  imposee,  c'est  qu'elle 
sera  a  la  disposition  ou  de  I'Etat  ou  d'une  corporation  sur  laquelle  les 
chemins  de  fer  auront  la  main,  et  nous  voulons,  avant  tout,  ne  pas  laisser 
notre  prix  de  fret  a  la  discretion  de  gens  qui  ont  interet  a  nous  empecher 
de  naviguer.  Comment  naviguerons-nous  desormais  avec  le  moindre  profit, 
si  Ton  nous  met  en  concurrence  avec  les  chemins  de  fer  qui  ont,  eux,  la 


5=  SECTION    —  r  SEiVXCE.  407 

liberie  d'abaisser  leurs  prix  plus  bas  que  le  prix  d'usure  du  materiel?  II 
sont  certains  que  les  insuffisances  de  Tcxploitation  seront  couvertes  par  la 
garanlie  d'interet;  on  va  done  abaisser  lestarifs  pendant  deux  ou  trois  ans 
jusqu'a  ce  que  la  batellerie  soit  ruinee;  ensuite  on  les  relevera. 
Une  Voix.  —  C'est  impossible. 

M.  JosLE.  —  Youlez-vous  un  exemple?  Du  Havre  a  Gaillon,  la  taxe  kilo- 
metrique  est  de  8  fr.  75.  L'Ouest  a  fait  alors  etablir  un  tarif  differentiel  de 
2fr.  75  du  Havre  a  Rouen  at  de  2  fr.  75  de  Rouen  a  GaiUon.  Alors,  au  lieu 
d'appliquer  la  taxe  de  8  fr.  75,  on  applique  les  deux  pour  faire  concur- 
rence a  la  batellerie. 

M.  LE  President.  —  Nous  sommes  dans  la  9^  Question. 
M.  JosLE.  —  Comme  vous  I'avez  dit  vous-meme,  le  sujel  prete  a  la  reunion 
des  Questions.  Je  precise  :  il  convient  d'empecher  d'etablir  des  taxes  quel- 
conques  sur  la  batellerie,  parce  qu'elles  seront  a  la  disposition  de  ceux 
qui  ont  inleret  de  les  augmenter. 

l\  est  done  bien  etabli  que  toute  taxe,  tout  peage  sont  contraires  a  I'ega- 
lite  et  a  la  notion  que  nous  avons  en  France  du  role  de  I'Etat  et  de  I'utili- 
sation  des  impots. 

En  ce  qui  concerne  la  traction,  si  des  ameliorations  sont  utiles  dans 
I'outillage  des  canaux,  on  trouvera  toujours  dans  I'iniative  privee  un  con- 
cours  utile;  I'emploi  des  capitaux  a  des  choses  utiles  et  fructueuses  n'est 
pas  deja  si  frequent  que  I'initialive  privee  ne  s'empresse  de  saisir  une 
occasion  d'etre  remuneree.  Nous  avons  pleine  confiance  dans  I'initiative 
privee,  et  nous  ne  voulons  pas  servir  a  payer  les  experiences  de  MM.  les 
Ingenieu^'s. 

Ainsi,  voielibre;  amelioration,  traction,  exploitation  a  I'initiative  privee. 
Nous  avons  une  loi  francaise  qui  reconnait  les  syndicats.  Laissez  les  syn- 
dicats  juges  des  ameliorations,  et  ne  les  failes  pas  aux  depens  des  interesses 
et  malgre  eux. 

M.  IE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Delombre. 

M.  Delombre.  —  Au  point  ou  nous  en  sommes,  je  me  bornerai  a  essayer 
de  tirer  du  debatqui  dure  depuis  plusieurs  jours  les  conclusions  generates 
et  pratiques  qu'il  comporte. 

Je  vous  rappellerai,  tout  d'abord,  que  nous  sommes  reunis  en  Congres 
international,  que  de  nombreux  delegues  nous  ont  fait  I'honneur  de  repre- 
senter  parmi  nous  les  nations  etrangeres,  de  repondre  a  notre  invitation, 
et  qu'il  importe  de  nous  degager  devant  eux  des  preoccupations  purement 
locales,  pour  arriver  a  formuler  des  propositions  susceptibles  d'etre  votees 
par  tous  les  representants  des  pays  qui  ont  pris  part  a  ce  Congres. 

Certains  Etats  ont  admis  la  gratuite  des  transports  par  voie  fluviale; 
d'autres  ont  eu  recours  a  des  taxes  speciales,  grace  auxquelles  des  Com- 
pagnies,  des  corporations,  ont  accompli  de  grands  travaux.  On  est  done 
en  presence  de  systemes  differents;  mais,  tout  en  tenant  compte  des 
circonstances  particulieres  a  chaque  nation,   ne  peut-on   pas  se  mettre 


408  PROCES-VEfiBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

d'accord  sur  un  desir,  sur  un  voeu,  celui  d'arriver  parlout  a  la  gratuite? 
C'est  une  orientation  generale  dans  le  sens  du  progres  :  tout  le  monde  doit 
la  souhaiter. 

C'est  un  premier  point  sur  lequel  le  Congres  peut  etre  unanime. 

II  semble  resulter  de  toutela  discussion  que  la  voie  navigable  est  tine  voie 
essentiellement  economique,  et  que,  vis-a-vis  des  chemins  de  fer,  elle  est 
le  grand  regulateur  des  prix  de  transport.  La  ou  elle  inlervient,  les  prix 
tendent  a  s'abaisser,  une  emulation  feconde  s'etablit  dans  I'interet  de  la 
production  nalionale.  Notre  plus  grand  desir  est  done  de  developper  le 
plus  possible  la  batellerie. 

Ou  la  divergence  de  vues  commence,  c'est  quand  on  arrive  aux  moyens 
d'obtenir  ce  developpement.  Pouvons-nous,  cependant,  declarer  d'une 
fagon  absolue,  et  en  principe,  que  les  voies  navigables,  toutes  etpartout, 
devront  etre  etablies  par  I'Etat?  Non,  nous  ne  le  pouvons  pas  :  nous  nous 
heurterions  a  une  realite  contraire.  Nous  faisons  ici  oeuvre  de  gens  desi- 
reux  d'arriver  a  un  resultat  tangible,  et,  autant  nous  devons  exprimer  le 
desir  general  qu'on  lende  vers  la  liberte  de  la  navigation,  autant  nous 
devons  prendre  garde  tie  blesser  certains  interets  legitimes  et  respectables, 
en  paraissant  condamner  les  methodes  grace  auxquelles  nombre  de  pays 
ont  realise  des  ameliorations  indeniables.  II  est  indiscutable  qu'en  Hol- 
lande,  en  Anglelerre,  dans  plusieurs  des  Etats  representes  au  Congres,  on 
a  eftectue  des  travaux  considerables  qu'en  I'absence  de  toute  remunera- 
tion des  services  rendus,  c'est-a-dire  sans  peages,  on  n'auraitpas  accomplis, 
au  grand  prejudice  des  regions  interessees  el  de  la  batellerie  elle-meme. 
Nous  ne  pouvons  done  pas,  a  priori,  ecarter  ce  mode  de  concours  qui  a 
rendu  de  signales  services.  Nous  irions  a  I'encontre  du  progres. 

Sans  revenir  sur  les  preoccupations  et  les  debats  plus  particuliers  a 
notre  pays,  j'appelle  I'attention  de  mes  compatriotes  sur  une  double  con- 
sideration ;  ils  ne  souhaitent  pas  plus  vivement  que  moi  le  developpement 
de  la  navigation  interieure ;  mais,  si  Ton  met  a  la  charge  de  I'Etat  la  tola- 
lite  des  frais  d'amelioration  des  voies  navigables,  on  court  un  gros  risque  : 
la  situation  budgetaire  peul,  en  efl'et,  etre  telle  que  I'Etat  soil  impuissant 
a  repondre  auxbesoins:  a  un  moment  donne,  vous  pouvez  vous  trouver  en 
face  d'une  impossibilite  materielle,  absolue,  le  deficit.  Je  suis  oblige  ici  de 
parler  de  choses  fran^aises  :  nous  avons  supprime  le  budget  des  emprunts. 
Nous  avons  reconstitue  nos  finances,  je  puis  le  dire  avec  orgueil  devantles 
representants  des  puissances  etrangeres  qui  me  font  I'honneur  de  m'ecou- 
ter.  {Applaudissements .) 

Mais  I'Etat,  en  s'interdisant  de  recourir  a  I'emprunt,  s'interdit  de  parer, 
le  cas  echeant,  comme  il  le  faudrait,  a  I'insuffisance  des  ressources  dont 
dispose  la  navigation  interieure. 

Aujourd'hui,d'aiitre  part,  beaucoupde  personnescoiisiderenlque  le  canal 
fait  une  concurrence  grave  au  chemin  de  fer.  Or,  en  raison  de  notre  orga- 
nisation speciale,  le  chemin  de  fer  et  I'Etat  sont  des  associes  indissolubles. 


5'  SECTION.  —  V  SEA>XE.  409 

Personne  n'ignore  les  sacrifices  que  I'Etat  a  faits  pour  les  chemins  de  fer; 
on  les  a  exageres,  il  est  vrai,  et  si  je  voulais  examiner  de  pres  ces  4  mil- 
liards dont  il  a  ete  question,  on  verrait  qii'ily  a  bien  a  en  rabatlre.  Mais  je 
n'entrerai  pas  dans  cette  discussion.  L'Etat,  en  France,  est  garant  des  obli- 
gations et,  dans  une  certaine  mesure,  du  capital-actions.  Des  lors,  toutes 
les  fois  que  des  credits  seront  demandes  au  Parlement  pour  des  voies  navi- 
gables,  il  est  a  craindre  qu'on  ne  reponde,  visant  la  concurrence  des  canaux 
et  des  chemins  de  fer:  C'est  au  budget  mcmeque  vbus  allez  porter  atteinte, 
et  par  les  depenses  des  nouveaux  travaux  et  surtout  par  le  detournement 
du  trafic.  L'Etat  n'etant  pascopartageant  des  recettes  des  voies  navigables, 
tout  prelevement  sur  les  recettes  des  chemins  de  fer  est  effectue  au  detri- 
ment des  recettes  de  la  nation.  La  question  est  grave,  et  je  craindrais  d'en- 
lever  par  un  vote,  car  voire  vote  est  appele  a  peser  d'un  grand  poids  dans 
la  balance,  la  possibilite  eventuelle  de  I'etablissement  de  peages  tels  qu'on 
puisse,  en  tout  temps,  poursuivre  les  ameliorations  projetees  en  faveur  du 
reseau  navigable. 

Dans  ces  conditions,  etant  donnee  runanimite  du  Congres  sur  la  neces- 
site  d'une  orientation  vers  la  suppression  de  tout  impot  sur  la  navigation 
interieure,  etant  donne  notre  desir  de  permettre  I'intervention  de  toutes 
les  initiatives  privees  dans  I'interet  de  la  batellerie,  je  ne  crois  pas  impos- 
sible de  rallier  tous  les  membres  du  Congres  dans  un  meme  vote. 

Si  I'Etat  pent  faire  les  ameliorations  necessaires,  qu'il  les  fasse,maisne 
liez  pas  les  mains  a  I'initiative  privee  qui,  par  des  combinaisons  multiples, 
pent  assurer,  a  defaut  de  I'Etat  ou  de  concert  avec  lui,  I'amelioration  et  le 
developpement  des  voies  navigables. 

Je  me  resumerai  en  vous  donnant  lecture  d'une  proposition-  que  je 
depose  sur  le  bureau,  etqui  meparait  tenir  compte,  dans  une  large  mesure, 
des  desirs  legitimes  et  des  aspirations  de  chacun.  {Applaudissements.) 

II  a  pu  ^trepresente  de  meilleurs  textes,  mais  le  mien  a  I'uvantage  d'etre 
court.  11  faut  reserver  aux  Parlements  et  aux  commissions  competentes 
I'examen  des  details;  pour  nous,  Congres  international,  ce  qui  importe, 
c'est  de  degager  les  principes.  C'est  ce  que  j'ai  essaye  de  faire  dans  la  pro- 
position de  resolution  suivante,  laquelle,  bien  entendu,  est  susceptible 
d'amendement  : 

«  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  autant  que  possible, 
«  etre  soumise  a  aucun  impot. 

«  Des  peages  speciaux  peuvent  etre  autorises  pour  payer  ou  gager,  a 
«  defaut  de  ressources  publiques,  toutc  depense  de  nature  a  favoriser  le 
«  developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie.   » 

Je  dis  autant  que  possihle  parce  que,  en  fait,  il  y  a  des  pays  ou  I'irapot 
fonctionne,  et  nous  avons  a  tenir  compte  des  conditions  de  fait.  Mais  c'est 
un  principe  que  nous  entendons  poser. 

Dans  le  g  2,  nous  disons  -peages  speciaux  et  non  generaux,  c'est-a-dire 
cmbrassant  toutes  les  voies  de  navigation  ;  c'est  une  distinction  qu'on  ne 


/dO  PROCES-TERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

veut  pas  toujours  faire.  L'id^al  serait  que  I'Etat  put  subvenir  a  tous  les 
besoiris  des  voies  navigables;  mais  si  les  ressources  publiques  viennent  a 
manquer,  on  pourra  recourir  a  des  peages  speciaux  pour  effectuer  des 
■depenses  ou  gager  des  emprunls.  II  n'y  a  pas  ici,  ce  me  semble,  un  repre- 
sentant  de  la  batellerie  qui  ne  puisse  accepter  cette  resolution,  puisqu'elle 
tend  a  favoriser  la  batellerie.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  La  parole  serait  a  M.  Fleury;  mais  il  est  absent. 

II  n'y  a  plus  d'orateur  inscrit  en  faveur  de  la  proposition  de  M.  d'Artois. 
M.  Mange  a  renonce  a  la  parole,  et  la  parole  est  a  M.  Limousin.  {La  clo- 
ture!) 

M.  Limousin.  —  Je  viens  parler  au  nom  de  la  Chambre  syndicale  de  la 
Batellerie  fran^aise,  composee  de  pctits  mariniers.  Cependant  j'ai  pris  part 
a  la  campagne  tendant  au  retablissement  des  droits.  II  y  a  done  contradic- 
tion entre  ma  situation  et  mes  idees,  au  moins  en  apparence.  II  y  a  de 
meme  des  personnes  qui  etaient  adversaires  des  droits  de  navigation,  et 
qui  aujourd'hui  sont  partisans  du  retablissement  de  taxes. 

M.  Noblemaire  s'est  efforce  de  ne  pas  parler  des  chemins  de  fer,  mais  tout 
le  monde  n'a  vu  en  lui  que  le  Directeur  des  chemins  de  fer  P.-L.-M.  Pour 
moi,  je  vais  cssayer  de  parler  en  economiste,  bien  que  ce  mot  soit  quel- 
quefois  matiere  a  plaisanterie. 

M.  Couvreur,  dans  son  rapport  puis  dans  son  discours,  a  pris  les  inlerets 
des  bateliers.  Je  Ten  remercie.  Mais  est-il  bien  certain  que  I'abolition  des 
droits  de  navigation  ait  contribue  a  ameliorer  le  sort  des  bateliers?  Les 
negociants  ont  dit  aux  bateliers,  en  1880  :  Les  droits  elant  abolis,  vous 
allez  nous  faire  des  concessions,  et  finalement  ce  n'est  pas  la  batellerie  qui 
a  profile  de  I'abolition  des  droits.  La  voie  d'eau  n'est  pas  I'ennemie,  mais 
I'auxiliaiie  des  chemins  de  fer  :  ceux-ci  ont  du  demander  des  homologa- 
tions de  tarifs  plus  reduits,  et  la  situation  reciproque  est  celle  qu'elle  etait 
avant  1880.  L'honorable  M.  Donnat  a  rendu  ma  tache  facile  en  vous  mon- 
trant  qu'il  n'y  avait  pas  eu  augmentation  de  trafic  depuis  1880,  mais  seu- 
lementdepuis  I'amelioration  de  certaines  voies.  II  faut  aussi  tenir  compte 
du  developpement  general  des  affaires  dans  le  pays. 

Je  ne  vois  pas  bien  ce  que  la  navigation  et  I'industrie  ont  gagne  a  I'abo- 
lition des  droits  :  I'Etat  recevait  une  somme  qui  servait  a  couvrir  des 
depenses  ;  aujourd'hui  il  ne  regoit  plus  d'argent,  et  les  depenses  se  font  tou- 
jours; on  demande  done  au  contribuable  ce  qu'on  ne  demande  plus  au 
consommateur  :  or  le  contribuable  el  le  consommateur,  c'est  la  meme 
chose ;  c'est  la  poche  droite  et  lapoche  gauche  :  ce  qu'on  ne  prend  pas  dans 
I'une  doit  se  prendre  dans  I'autre. 

On  a  confondu  constamment  I'impot  et  la  taxe  ;  I'impot  est  une  somme 
prelevee  sur  le  pays,  et  le  peage  est  le  payement  d'un  service  rendu  :  le 
timbre-poste  n'est  pas  un  impot  :  c'est  la  remuneration  d'un  service  rendu. 
II  n'y  a  la  rien  de  vexatoire  ni  d'illegilime. 

II  y  a  en  ce  moment  un  courant  en  France  en  faveur  du  protectionnisme ; 


:y  section.  —  7'  SEANCE.  411 

il  ne  faut  pas  aller  a  I'encontre  en  permettant  aux  marchandises  de  pene- 
trer  trop  facilement  par  les  voies  navigables. 

J'abrege  mes  explications,  carvoiis  devez  avoir  hate  de  prendre  une  deci- 
sion. Les  droits  de  navigation  sont  supprimes,  et  il  est  evident  qn'ils  ne 
peuvent  etre  retablis.  Ce  serait  troubler  a  nouveau  I'economie  cominer- 
ciale,  ou  bien  il  faudrait  relever  en  meine  temps  les  tarifs  de  chemin  de  fer, 
ce  qni  est  impossible.  Tout  lemonde  sail  qu'un  tarif  de  chemin  de  fer,  une 
fois  abaisse,  ne  pent  etre  releve. 

M.  le  President,  qui  a  ete  Ministre  des  cherains  de  fer,  pourra  nous  Ic 
dire  :  il  faut  I'autorisation  ministerielle,  et  un  ministre  ne  I'accorderait 
pas.  S'il  y  a  des  moyens  detournes  de  violer  ces  regies,  les  Compagnies 
peuvent  en  etre  les  premieres  victimes  et  le  Ministre  est  toujours  maitre 
d'intervenir. 

Generalementlesmarchandiseslourdesetencombrantesvontala  batellerie, 
et  les  autres  au  chemin  de  fer,  mais  ilya  des  entreprises  qui  vont  presque 
aussi  vite  que  la  voie  ferree,  et  font  reellement  concurrence  a  cette  voie; 
ces  entreprises  recoivent  une  subvention  deguisee  :  on  ne  leur  sert  pas  de 
garantie  d'interets,  mais  on  eulretient  leur  voie,  et  on  leur  rend  des  ser- 
vices. Ce  n'est  pas  la  de  la  justice,  et  il  conviendrait  d'etablir  des  droits 
sur  cette  batellerie  speciale.  On  pourrait  choisir  comme  base  de  perception 
la  vilesse....  [La  cloture!) 

M.  LE  Presidem.  —  Je  vous  ferai  remarquer  que  vous  discutez  la  9^  Ques- 
tion. 

M.  Ldiousin.  —  Je  rerilre  dans  la  7*.  J'adhere  en  principe  aux  proposi- 
tions exposees  par  MM.  Donnat  et  Delombre,  sous  reserve  du  choix  des 
moyens.  Le  groupe  de  la  Batellerie  francaise  que  je  represente  adhere  aux 
peages  destines  a  faire  des  travaux  d'amelioration;  les  mariniers  esperent 
que  ces  travaux  augmenteront  leurs  benefices,  et  ils  sont  prels  a  y  contri- 
buer.  Toutefois,  il  y  a  des  reserves  a  faire....  (La  cloture!) 

Un  Membre.  —  Au  nom  de  qui  parle-t-il? 

M.  LE  Presidem.  —  Vous  n'avez  pas  la  parole.  M.  Limousin  a  declare 
qu'il  parlait  au  nom  d'un  syndicat  de  mariniers  :  nous  n'avons  pas  verifie, 
et  nous  ne  commencerons  pas  maintenant  a  le  faire,  les  titres  des  per- 
sonnes  qui  se  sont  declarees  mandataires. 

M.  Limousin.  —  11  serait  injuste  de  faire  peser  sur  la  petite  batellerie  les 
charges  des  travaux  et  de  la  concurrence  qu'on  lui  susciterait. 

Je  conclus  done  qu'il  y  a  lieu  d'examiner  la  situation  des  Compagnies 
qui  transportent  des  marchandises  de  valeur,  et  qu'il  y  a  lieu  d'etablir 
des  taxes  pour  engager  des  travaux,  sous  reserve  des  precedes  —  car  je 
ne  suis  pas  partisan  du  projet  de  loi  sur  les  Chambres  de  navigation. 

M.  LE  President.  —  II  n'est  pas  en  question. 

M.  Limousin.  —  Je  me  rallie  aux  conclusions  de  MM.  Donnat  et  Delombre. 

{La  cloture  de  la  discussion  est  mise  aux  voix  et  prononcee.) 

M.  LE  President.  —  Nous  nous  trouvons  en  face  de  diverses  propositions. 


412  PROCES-VEPAUX  DES  SEANCES  UES  SECTIONS. 

La  plus  absolue,  sur  laquelle  on  areellement  discute,  est  celle  de  M.  d'Ar- 
tois  : 

a  1"  L'existence  et  le  developpement  de  la  navigation  intcrieure  con- 
«  slitiient  iin  element  indispensable  de  la  prosperite  des  nations. 

«  2°  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit  6tre  soumise  a 
«  aucune  taxe  ni  peage,  tout  retablissement  de  droits  ne  pouvant  que 
«  compromettre  l'existence  de  la  batellerie.  » 

Les  propositions  de  MM.  RatTalowich  et  Boule  acceptent  les  peages  dans 
certaines  conditions.  Une  proposition  de  M.  llatscheck  est  ainsi  congue  : 

«  Pour  ne  pas  changer  la  situation  economique  de  tous  les  etablisse- 
«  ments  situes  sur  les  voies  navigables  ni  celle  de  la  batellerie,  il  ne  doit 
«  etre  admis  ou  retabli  aucun  peage  ni  taxe  sur  les  voies  navigables  qui 
«  en  sont  affranchies  actuellement ;  il  ne  faut  pas  davantage  augmenter 
«  les  peages  ou  taxes  qui  sont  pergus  aujourd'hui  sur  les  voies  navi- 
«  gables.  » 

Enfin  une  proposition  a  ete  deposes  par  M.  Delombre  qui,  par  sa  gene- 
ralite,  correspond  bicn  a  la  proposition  en  sens  contraire  de  M.  d'Artois  : 

Proposition  de  M.  Delombre. 

«  1°  La  circulation  sur  les  voies  navigables  ne  doit,  autant  que  possible, 
«  etre  soumise  a  aucun  impot; 

«  2"  Des  peages  speciaux  peuvent  etre  aulorises  pour  payer  ou  gager,  a 
«  defaut  de  ressources  publiques,  toute  depense  de  nature  a  favoriser  le 
((  developpement  des  voies  navigables  et  de  la  batellerie.  » 

M.  Raffalowich.  —  Je  retire  ma  proposition  en  faveur  de  celle  de 
M.  Delombre.  {Applcmdissements.) 

M.  Boule.  —  Je  retire  aussi  la  mienne  en  faveur  de  la  meme  proposi- 
tion. {Applaudissements .) 

M.  Robert-Mitchell.  —  Je  demanderai  la  parole  sur  la  position  de  la 
Question  quand  nous  aurons  pris  connaissance  de  toutes  les  propositions. 

M.  LE  PREsiDEiNT.  —  La  parolc  est  a  M.  Lainey. 

M.  Lainey.  —  Je  depose  ramendement  suivant  a  la  proposition  de 
M.  d'Artois  qui,  sans  doute,  I'acceptera. 

«  La  gratuite  de  la  circulation  sur  les  voies  navigables,  seul  regime  qui 
«  donne  une  complete  satisfaction  a  I'interet  public,  n'est  contraire  a 
«  aucun  principe  de  justice  :  c'est  le  but  auquel  doivent  tendre  tous  les 
«  pays. 

«  La  navigation  doit  au  contraire  supporter,  quand  il  y  a  lieu,  des 
«  perceptions  d'usage  telles  que  celles  qui  representent  les  services 
«  rendus  par  I'etablissement  de  moyens  de  traction,  poits  locaux,  engins 
«  de  chargement  et  de  dechargcment.  » 

Le  §  1  de  la  proposition  de  M.  d'Artois  a  ete  vote.  Un  membre  etranger 
m'a  cependant  fait  observer  que  les  mots  :  «  element  indispensable  de  la 


5^  SECTION.  —  V  SEANCE.  415 

prosperite  des  nations  »  n'etaient  pas  exacts,  car  il  y  a  des  nations  qui 
n'ont  pas  de  reseaux  de  canalisation.  Je  propose  done  de  remplacer 
«  indispensable  »  par  «  considerable  ». 

M.  LE  President.  —  L'obscrvation  est  juste. 

M.  Hatscheck.  —  Je  retire  ma  proposition.  {Applauclissements .) 

M.  d'Artois.  —  J'accepte  Tamendement  de  M.  Lainey  a  ma  proposition. 

M.  LE  President.  —  Nous  nous  trouvons  en  presence  do  deux  proposi- 
tions :  celle  de  M.  d'Artois  modifiee,  puisqu'il  accepte  le  principe  du 
peage  pour  I'etablissement  de  moyens  de  traction,  pour  les  engins  de 
chargement  et  dechargement ;  et.  d'autre  part,  la  proposition  de 
M,  Delombre  qui  specifie,  au  contraire,  que  I'etablissement  de  certaines 
Yoies  fluviales  pent  donner  lieu  a  des  taxes  et  peages  pour  le  rembourse- 
ment  de  la  depense  faite. 

M.  Robert-Mitchell.  —  Je  ne  me  rends  pas  bien  compte  de  la  resolution 
que  nous  allons  prendre.  Toute  personne  qui  portc  ici  inleret  a  la  navi- 
gation aspire  a  la  suppression  de  toute  taxe,  et  a  la  graluite  complete. 
Je  fais  exception  pourM.  Limousin,  qui  nous  a  olFert  Texemple  surprenant 
d'un  batelier  qui  se  juge  insuffisamment  impose.  {Rii^es.) 

Le  seul  ordre  du  jour  acceptable  est  celui-ci  :  «  L'exploitation  des 
canaux  doit  etre  gratuite  partout  ou  la  gratuite  est  possible.  »  Dans  les  pays 
ou  la  gratuite  n'cst  pas  possible,  on  legiferera  au  mieux  des  inlerets  et  des 
habitudes.  Comment  imposer  a  ietrangcr  le  systeme  frangais,  et  pourquoi 
les  etrangers  nous  imposeraient-ils  le  leur?  J'admets  que  dans  un  depar- 
tement,  par  exemple,  ou  il  y  a  a  creer  une  nouvelle  voie  que  I'Elat  a 
rayee  de  son  programme,  on  fasse  appel  le  plus  largement  possible  a 
rinitiative  privee;  mais  partout  oil  I'Etat  a  cree  une  voie  d'eau,  il  doit  la 
maintenir  en  bon  etat.  Je  ne  suis  pas  absolu,  pourquoi  voulez-vous  que 
le  Congres  le  soit?  Doit-on  mettre  aux  voix  une  resolution  qui  semble 
inspiree  par  M.  de  la  Palisse?  Demandcz  aux  bateliers  s'ils  veulent  navi- 
guer  gratuitement.  Ceux  qui  repondront  :  non,  ne  sont  pas  sinceres;  ils 
n'ont  pas  de  mandat  qui  leur  ait  ete  confie  par  la  batellerie;  s'ils  en  ont 
un,  c'est  I'Administration  superieure  qui  le  leur  a  impose. 

En  somme,  c'est  a  chaque  Elat  a  determiner  dans  quelles  conditions  il 
lui  plait  le  mieux  de  se  rapprocher  de  la  gratuite  qui  est  I'ideal  que  nous 
devons  voter  comme  principe  applicable  a  la  batellerie. 

Quant  au  vote,  je  demande  qu'il  soit  nominal,  pour  que  ce  vote  ait  de 
I'autorite,  pour  que  nous  connaissions  les  opinions,  pour  ou  contre,  de 
chacun. 

M.  Delombre.  —  Je  demande  a  dire  seuleinent  quelques  mots  :  je  ne 
peux  pas  laisser  passer  sans  reponsc  ce  qui  vient  d'etre  dil  par  M.  Robert 
Mitcbell  :  ses  observations  eussent  gagne  n  etre  presentees,  non  pas  a  la 
fin,  mais  au  commencement  de  la  discussion,  car  elles  eussent  rendu 
inutiles  les  deliberations  auxquelles  nous  nous  livrons  depuis  plusieurs 
jours.  S'il  est  etabli  que  nous  n'avons  pas  de  decision  generale  a  prendre, 


414  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

il  est  superflu  que  le  Congres  indique  une  orientation  generale  qui  doit 
etre  celle  des  delegues  des  dilTerenls  £tats  representes. 

II  aurait  ete  plus  simple  de  ne  pas  nous  convoquer.  Mais  je  crois  qu'il 
est  dans  vos  sentiments  de  poser  des  principes  nets  a  la  suite  de  cette 
discussion  interessante  dans  laquelle  il  y  aura  largement  a  puiser  dans 
I'avenir.  11  me  semble  que  nous  pouvons  poser  des  conclusions  pratiques, 
prendre  une  solution  autre  que  celle  qui  consisterait  a  dire  que  nous 
n'avons  qu'a  nous  separer. 

Dans  ces  conditions,  je  demande  la  priorite  en  faveur  de  ma  proposi- 
tion, non  pas  par  defaut  de  modestie,  mais  dans  I'interM  general. 

En  second  lieu,  je  demande,  moi  aussi,  le  vote  par  appel  nominal. 

M.  LE  Preside.nt.  —  La  question  parait  desormais  nettement  posee. 

M.  Robert  Mitchell  demande  qu'on  ne  vote  pas. 

M,  Robert  Mitchell.  —  On  votera  si  Ton  veut,  mais  je  dis  que  le  vote 
sera  illusoire.  11  n'y  a  que  deux  principes  sur  lesquels  nous  puissions 
voter  :  la  construction  des  canaux  par  I'Etat,  et  la  gratuite  ou  la  con- 
struction et  I'cxploitation  par  I'initiative  privee.  En  dehors  de  cela  il  n'y 
a  que  des  mesures  d'application  locale  sur  lesquelles  il  est  impossible  a 
un  Congres  de  se  prononcer  d'une  faQon  generale. 

M.  le  President.  —  Je  vous  ferai  observer  que  la  3"  Section  s'est  deja 
engagee  sur  ce  point  en  reprenant  le  voeu  vote  par  le  Congres  de  Man- 
chester. La  Section  n'a  pas  demande  le  moins  du  monde,  dans  ce  voeu,  que 
les  canaux  dussent  elre  forcement  construits  par  I'Etat. 

Je  vais  donner  lecture  de  ce  voeu  pour  que  nos  votes  soient  bien 
eclaires  : 

«  La  grande  valeur  des  voies  navigables  pour  le  pays  pris  dans  son 
«  ensemble,  et  le  fait  qu'elles  alimentent  les  chemins defer  dont  elles  sont 
«  un  supplement  indispensable,  justifient  Tintervcrition  de  I'Etat  et  des 
«  Pouvoirs  publics  pour  aider,  autant  que  possible,  a  la  construction  et  a 
«  I'entretien  des  voies  navigables  de  dimensions  uniformes  de  maniere  a 
«  encourager  les  transports  a  longue  distance  et  a  prix  reduits.  » 

Le  texle  est  :  «  ...pour  aider...  » 

M.  Robert  Mitchell.  —  Je  vous  remercie  d'avoir  place  ce  texte  sous  mes 
veux;  je  I'ai  vote  a  Manchester.  Je  me  souviens  que  ce  fut  sur  une  obser- 
vation de  M.  Vernon-IIarcourt,  President  de  la  Section,  que  le  voeu,  favo- 
rable a  la  construction  par  I'Etat,  fut  modifie.  En  Angleterre,  I'initiative 
de  I'Etat  est  limitee,  et  il  n'y  avail  pas  lieu  d'emettre  un  voeu  qui  accordat 
a  I'Etat  une  initiative  qu'il  ne  reclamait  pas. 

M.  LE  PresidExNT.  —  Mais  ce  texte  a  ete  adopte  en  Angleterre  et  ici! 

M.  Robert  Mitchell.  —  Voici  comment  je  formule  ma  proposition  : 
«  Le  Congres  est  d'avis  qu'il  est  de  I'interet  de  la  batellerie  que  la  navi- 
«  gation  interieure  ne  soit  frappee  d'aucune  taxe.  » 

Ceci  laisse  a  chaque  Etat  la  liberie  de  decider  comme  il  I'entend  pour  le 
reste. 


3'  SECTION.  —  7=  SEANCE.  415 

Plusieurs  membres.  —  Mais  c'est  la  proposition  de  M.  d'Artois! 

M.  Robert  Mitchell.  —  Eh  bien,  je  la  reprends! 

M.  DoiSNAT.  —  Je  demande  la  priorite  pour  la  proposition  de  M.  De- 
lombre. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  la  priorite  qui  est  demandee  en 
faveur  de  I'ordre  du  jour  de  M.  Delombre.  Je  rappelle  que  doivent  seuls 
voter  les  membres  du  Congres. 

(La  proposition  de  priorite  est  adoptee.) 

J'appelle  maintcnant  la  Section  a  voter  sur  la  proposition. 

On  a  demande  qu'il  fut  procede  par  appel  nominal. 

M.  Robert  Mitchell  et  plusieurs  de  ses  collegues.  —  Et  par  scrulin 
public! 

M.  le  President.  —  On  demande  I'appel  nominal  et  le  scrutin  public. 

J'invite  en  consequence  MM.  les  Membres  du  Congres  a  s'adresser  a  Tun 
de  MM.  les  Secretaires  de  la  Section.  Chacun  donnera  son  immero  d'ins- 
cription,  son  nom,  et  se  prononcera  par  :  «  oui  »  ou  par  «  non  »,  suivant 
qu'il  est  favorable  ou  oppose  a  la  proposition  de  M.  Delombre. 

(Le  vote  a  lieu.) 

(Pendant  le  vote,  la  Seclion  fixe  a  3  heures  de  I'apres-midi  la  prochaine 
seance.) 

Le  dcpouillement  du  scrulin  donne  70  voix  pour  et  42  contre;  en  con- 
sequence la  proposition  est  adoptee.  {Voh^  le  detail  du  scrutin  page  662.) 

M.  Robert  Mitchell.  —  Je  demande  que  les  noms  des  volants  soient 
inscrits  au  Bulletin  officiel  du  Congres  avec,  en  regard,  leurs  qualites  et 
leurs  votes  [Assentiment.) 

M.  le  President.  — Tres-volontiers;  ce  sera  tres-interessant. 

II  resle  a  nommer  un  Rapporteur  charge  de  soutenir  la  proposition 
devant  I'Assemblee  pleniere.  J'ai  demande  a  M.  Delombre  s'il  voulait  bien 
s'en  charger.  Mais  M.  Delombre  sera  absent  samedi,  et  il  prie  la  Section 
de  designer  un  autre  Rapporteur. 
Plusieurs  voix.  —  M.  Raffalowich!  M.  Donnat! 

M.  LE  President.  —  M.  Raffalowich  se  recuse.  Je  vous  propose  done  le 
nom  de  M.  Donnat  qui  a  ete  prononce. 

(A  I'unanimite  M.  Donnat  est  nomme  Rapporteur  de  la  proposition  de 
M.  Delombre.) 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  done  a  nous  prononcer  sur  une  propo- 
sition de  modification  d'une  resolution  deja  adopt ee  par  la  Seclion  sur  la 
demande  de  M.  d'Artois,  et  ainsi  congue  : 

a  L'exislence  et  le  developpemenl  de  la  navigation  inlerieure  constituent 
«  un  element  indispensable  de  la  piosperite  des  nations.  » 

Plusieurs  membres  etrangers  ont  fait  remarquer  que  certaines  nations 
n'ont  pas  de  canaux  ou  en  ont  tres  peu,  mais  possedent  des  rivieres 
navigables.  11  y  aurait  done  lieu  de  remplacer  le  mot  «  indispensable  » 
par  :  «  considerable  ». 


416  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Mais  ici,  j'en  appelle  a  M.  d'Artois  lui-meme,  et  je  me  demande  si  nous 
devons  reellement  maintenir  cetle  proposition.  N'y  a-t-il  pas  quelque  nai- 
vete, dans  un  Congres  de  Navigation  interieure,  a  affirmer  la  necessite  de 
I'existence  et  du  developpement  de  la  navigation  interieure? 

M.  d'Artois.  — II  y  aurait  naivete  aujourd'hui;  il  n'y  aurait  pas  eu 
naivete  si  le  §  2  avail  ete  adopte;  ils  formaient  un  lout.  Du  resle  on  discu- 
tait,  il  n'y  a  pas  longtemps  encore,  sur  Tinutilite  et  I'utilite  de  voies  navi- 
gables. 

Ceci  dit,  et  dans  I'etat  acluel  des  choses,  je  ne  liens  pas  a  ma  proposi- 
tion. Ceux  qui  ont  a  faire  destravaux  ont  vote  «  pour  »  et  ceux  qui  doivent 
en  souffrir  ont  vote  «  contre  ». 

M.  Raffalowich.  —  Je  proteste  energiquement  contre  cetle  interpreta- 
tion! 

M.  LE  President.  —  Dans  les  paroles  qu'il  vient  de  prononcer,  M.  d'Artois 
a  manque  de  courtoisie  a  I'egard  de  ses  collegues. 

M.  Raffalowich.  —  Surtout  a  I'egard  des  etrangers. 

M.  CouvREUR.  —  Je  demande  la  suppression  de  la  proposition  votee. 
C'etait  le  §  1  d'une  proposition,  et  il  etait  intimement  lie  au  suivant....  Le 
lien  est  rompu,  et  la  phrase  isolee  n'a  plus  de  sens  :  ce  seraitune  naivete. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  la  proposition  tendanl  a  la  sup- 
pression du  §  1  deja  vote  a  la  proposition  de  M.  d'Arlois,  le  §  2  ayant  ete 
repousse. 

(La  proposition  de  suppression  du  §  1  est  adoptee.) 

La  seance  est  levee  a  11  h.  30. 


HUITIEME  SEANGE 

Mercredi  27  Juillet  (apres-midi). 


Presidence  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  5  h.  l/L 

M.  le  President.  —  J'ai  re^u  de  M.  North  la  lettre  suivante  : 

«  Monsieur  Ic  President, 

«  Je  prends  la  liberie  d'attirer  voire  attention  sur  le  fait  qu'il  y  a  un 
«  grand  manque  de  connaissances  relativement  a  la  valeur  future  d'une 
«  addition  a  la  longueur  d'une  voie  navigable,  si  bien  que  nous  ne  pou- 
«  vons  predire  si  une  extension  proposee  ouunebranche  nouvelle  augmen- 


5'  SECTION.  —  8'  SEANCE.  417 

«  tera  I'utilite  des  travaux  existanls  en  proportion  de  sa  longueur  ou  dans 
«   une  proportion  quelconque. 

«  Pourriez-vous  avoir  la  bontu  de  suggerer  i\  la  5*'  Section  dont  vous 
«  eclairez  si  magistralement  les  deliberations,  qu'il  y  aurait  lieu  de  de- 
«  mander  la  mise  a  I'ordre  du  jour  de  celle  question  lors  d'un  Congres 
«  futur. 

«  Respectueusement,. 

«   Ed. -P.  North.  » 

Je  nc  crois  pas  que  la  proposition  de  M.  North  rencontre  la  moindre 
opposition;  nous  serons  unanimes  a  la  voter.  {La  proposition  est  adoptee.) 

L'ordre  du  jour  appelle  la  discussion  de  la  8"  Question  sur  le  Regime 
des  ports  de  navigation  interieure.  La  parole  est  a  M.  Imroth  pour  nous 
donner  un  resume  de  son  rapport. 

Herr  Grossherzoglicher  hessischer  Oberbauralh  Imroth.  —  Meinc 
Herren,  ehe  ich  ein  kurzes  Resume  aus  meinem  Referat  gebe, 
mochte  ich  vorausschicken,  dass  mit  Riicksicht  darauf,  dass  als  ncferenton 
fur  die  8te  Frage  Techniker  bestcllt  waren,  es  wohl  ganz  natiirlich  war, 
dass  die  technische  Seite  dieser  Frage  weiter  behandelt  wurde  als  die  kom- 
merzielle  Seite. 

Wenn  ich  jctzt  zu  den  llaf'en  am  Rhein  selbsl  iibergehe,  so  mochte  ic'i 
vorausschicken,  dass  sich  die  Rhein hiifen  ganz  wesentlich  von  den  llafeu 
in  Frankreich,  von  denen  wir  ja  einc  Anzahl  kennen  gelernt  haben,  unler- 
scheiden.  AVahrend  am  Rhein  die  Ilal'en  durchwcg  oderdoch  zum  grosslen 
Theil  am  Fluss  liegen  und  durch  den  Wechscl  und  zwar  den  sehr  bedeu- 
tenden  Wechsel  des  Wasserstandes  beeinflusst  werden,  liegen  die  Iliifen  in 
Frankreich  zum  grossten  Theil  in  Haltungen  und  haben  einen  gestauteu 
Wasserspiegel,  der  sich  seiir  wenig  andert.  Die  Konstrucklionen  in  bau- 
licher  Beziehung  miissen  deshnlb  in  den  Rheinhafen  ganz  anderc  sein  als 
in  den  Ilafen  in  Frankreich. 

M.  Imroth.  —  Messieurs,  avant  de  vous  presenter  le  resume  de  men  rapport, 
je  desire  vous  faire  remarquer  que  les  rapporteurs  designes  pour  la  8«  Question 
etant  des  techniciens,  cette  question  a  ete  etudiee  tout  nalurellenient  plutot  au 
point  de  vue  technique  qu'au  point  de  vue  commercial. 

En  ce  qui  concerne  les  ports  du  Rhin,  je  voudrais,  tout  d'abord,  appeler  votre 
attention  sur  la  difference  essentielle  qui  existe  entre  ces  ports  et  les  ports  fran- 
(jais  dont  nous  avons  pu  etudier  un  certain  nombre.  Sur  le  Rhin,  les  ports  so 
trouvent  generalement  dans  le  tleuve  meme,  et  subissent  par  suite  I'influence 
des  variations  souvent  tres  consideiabJes  du  plan  d'eau,  tandis  qu'en  France  la 
pliipart  des  ports  sontsepares  du  lleuve,  et  leur  plan  d'eau  ne  varie  que  fort  peu. 
Les  modes  de  construction  des  ports  du  Rhin  doivent  done  etre  tout  a  fait 
differents  de  ceux  adoptes  pour  les  ports  frangais.  Les  ports  du  bassin  du  Rhin 
sont  encore  caracterises  par  cette  circonstance  qu'il  a  fallu  procurer  a  la  flotte 
extremement  nombreuse  des  ports  de  refuge  ou  les  bateaux  puissent  s'abriter 
lors  des  glaces  ou  des  crues.  Comme  vous  avez  pu  le  voir  sur  les  tableaux 

27 


418  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Die  Hafen  im  Rheingebiet  charakterisiren  sich  weiter  noch  dadurch,  dass 
am  Rhein  fiir  die  ausserst  zahlreiche  Flotte  Schutzhafen  geschaft'en  werden 
musslen,  um  den  SchilTen  beim  Eintritt  von  Eisgang  und  hohen  Wasser- 
standen  den  nothigen  Schutz  zu  gewahren.  Wie  Sie  aus  den  Zusammen- 
stellungen  in  der  angeschlossenen  Tabelle  ersehen  haben  werden,  sind 
namenllich  in  letzterer  Zeit  eine  Reihe  von  neuen  Schutzhafen  erbaut 
worden,  und  man  ist  auch  jetzt  bemiiht,  diese  Schutzhafen  mit  den  Eisen- 
bahnen  in  Verbindung  zu  bringen,  wo  dies  irgend  wie  thunlich  ist. 

Man  kann  am  Rhein  die  Hiifen  unterscheiden  in  Handelshafen,  Schutz- 
hafen und  Flosshafen.  Den  Handelshafen,  deren  Zweck  die  Vermittlung  des 
Wasser-  und  Landverkehrs  ist,  konnen  auch  zugerechnet  werden  die 
Schutzhafen,  weil  viele  Hafen  existiren,  die  beiden  Zwecken  dienen.  Ausser- 
dem  miissen  zugerechnet  werden  die  Hafen  m  olfenem  Strome,  bei  denen 
der  Verkehr  von  Wasser  zu  Land  und  zur  Eisenbahn  vermittelt  wird.  Es 
sind  eine  grosse  Anzahl  von  sehr  bedeutenden  Hafen,  in  denen  sich  der 
Verkehr  des  Umschlages  voHzieht. 

Wenn  ich  zum  Ban  der  Hafen  iibergehe,  so  mochte  ich  hervorheben,  dass 
die  dcutschen  Hiifen  sich  noch  ganz  wesentlich  von  den  franzosischen 
unterscheiden.  Wahrend  man  am  Rhein  meist  sehr  breite  Flussflachen  vor 
sich  hat  und  in  der  Lage  ist,  entweder  durch  Coupiren  von  alten  Strom- 
armen  oder  durch  Erbauung  von  Seitendammen  grosse  Stiicke  des  Slromes 
abzubauen,  ist  man  in  Frankreich  mehr  gezwungen,  mit  kiinstlichen  Er- 
weiterungen  sich  zu  behelfen.  \n  Deutschland  kommen  derartige  Hafen, 
wo  grosse  Bassins  durch  Ausschachtung  geschaffen  werden  mussten,  auch 
vielfach  vor  und  besonders  an  grossen  Handelsplalzen  wie  Mannheim, 
Ruhrort,  wo  der  Strom  biii  weitem  nicht  fiir  die  Bewaltigung  des  Verkehrs 
ausreicht. 

annexes  a  men  rapport,  toute  une  serie  de  nouveaux  ports  de  refuge  a  ete 
construite  dans  ces  derniers  temps,  et  Ton  s'est  efforce  de  reher  ces  ports  au 
reseau  ferre  autant  que  cela  a  ete  possible. 

Les  ports  du  Rhin  peuvent  se  diviser  en  ports  de  commerce,  ports  de  refuge 
et  ports  de  flottage.  Les  ports  de  refuge  peuvent  etre  comptes  comme  ports  de 
commerce  parce  qu'il  existe  beaucoup  de  ports  appartenant  a  la  fois  aux  deux 
categories.  11  faut  en  outre  ajouter  les  ports  en  riviere  ouverte  pour  le  decharge- 
ment  direct  de  la  riviere  a  terre  ou  sur  une  voie  ferree. 

Au  point  de  vue  de  la  construction,  les  ports  allemands  different  essentielle- 
ment  des  ports  fran(;ais.  Sur  le  Rhin  on  a,  le  plus  souvent,  devant  soi  un  fleuve 
a  large  section,  ce  qui  permet,  soit  par  la  coupure  d'un  ancien  bras  du  fleuve 
ou  par  construction  de  digues  laterales,  d'emprunter  une  grande  parlie  du 
fleuve,  landis  qu'en  France  on  est  oblige  de  recourir  a  des  agrandissements  arti- 
ficiels,  Pourtant  ontrouve  aussi,  en  Allemagne,  beaucoup  de  ports  dans  lesquels 
de  grands  bassins  ont  du  etre  creuses  dans  le  sol,  et  cela  notamment  dans  les 
grands  ports  de  commerce  comme  Mannhein,  Ruhrort,  ou  le  fleuve  ne  suffisait 
pas  pour  I'importance  du  trafic. 


3'  SECTION.  —  8'  SEANCE.  *19 

Die  Flosshafen  unterscheiden  sich  von  den  Handelshafen  nur  dadurch, 
dass  die  Ticfe  derselben  nicht  so  bedeulcnd  zu  sein  braucht  wie  bei  den 
Schutzhiifen.  und  dass  fiir  den  Zweck  des  Entladens  und  Umladens  von 
Holz  nur  ganz  geringe  Vorkehrungen  nothwendig  sind,  wahrend  bei  den 
Handelshafen  eine  ganz  bedeutende  Ausriislung  diirch  Krahne  und  Um- 
ladungsYorrichtungen.  durch  Schiippen  und  dergleichen  erforderlich  ist. 

Die  Form  der  Hafenbeckcn  am  Rhein  ist  me'M  und  namentlich  bei  den 
in  neuerer  Zeit  gebauten  eine  langgestreckfe,  gradlinige  mit  der  Einfahrt 
vom  untern  Ende.  Weniger  haufig  und  meist  durch  besondere  ortliche 
Verhaltnisse  begriindet  ist  die  Anordnung  der  Einfahrt  in  der  Mitte  des 
Hafenbcckens.  Ausserdem  finden  sich  noch  verschiedeneHafen,  namenthch 
bei  dem  Zusammenfluss  eines  Nebenflusses  mit  dem  Hauptstrom,  mo  eine 
obere  und  eine  untere  Einfahrt  ist  und  nvo  die  untere  durch  eine  Schleuse 
cxeaen     das   Hochwasser    und    den    Wechsel     der    Wasserstande    abge- 

schlossen  ist.  rp  ,    „       ... 

Ueber  die  Grosse  des  Hafenbeckens  ist  den  Angaben  der  Tabelle  nichts 
hinzuzufiigen.  Die  Tiefe  der  Hafen  ist  im  allgemeinen  so  gross  zu  wahlen, 
dass  die  Schiftc  bei  niedrigstemWasscrstande  mit  voller  Ladung  sich  auf- 
halten  konnen.  Am  Rhein  ist  dies,  obgleichdort  schon  recht  viel  geschehen 
ist  und  recht  grosse  und  bedeutende  Hafen  erbaut  sind,  noch  nicht  voll- 
standig  durchgefiihrt  und  z^var  aus'  dem  Grunde,  weil  die  Schifffahrl  mit 
crrossem  Vortheil  die  Sommerwasserstiinde  des  Rheines  benutzt,  und  weil 
die  niedrigsten  Wasserstande  nur  eintreten,  wenn  im  Winter  der  A\asser- 
zufluss  von  den  Gebirgen  voHstandig  aufgehurt  hat  und  dabei  im  Slrome 
Eis  cxeht,  Wahrend  man  im  Rhein  den  gemittellen  niedrigsten  ^^asserstand, 
der ''fur  die  Bestimmung  der  Tiefe  massgebend  ist,  auf  1,50  Meter  am 
Peoel    zu   KOln  annimmt,   ist  der  absolut  niedrigste  Wasserstand  noch 


Les  ports  de  (lottage  ne  se  distinguent  des  ports  de  commerce  que  par  la  pro- 
fondeur  qui  n'a  pas  besoin  d'etre  aussi  grande,  et  par  la  simplicite  des  installa- 
tions pour  le  dechargement  et  le  chargement  du  bois,  tand.s  que  I'outillage  des 
ports  de  commerce  est  tres  important,  et  comporte  des  grues  pour  les  operations 
de  chargement  et  de  dechargement,  des  hangars,  etc. 

La  forme  des  bassins  des  ports  du  Rhin  est  le  plus  souvent,  surtout  pour  ceux 
cmi  ont  ete  construits  dans  ces  derniers  temps,  la  forme  allongee  en  hgne  droite 
avec  entree  a  I'aval.  Parfois  des  conditions  locales  speciales  conduisent  a  placer 
I'entree  au  milieu;  on  trouve  aussi  differents  ports,  notamment  au  contluent 
dun  affluent  et  du  fleuve  principal,  avec  entree  a  chaque  extremite,  1  entree 
d'aval  etant  protegee  contre  les  eaux  par  une  ecluse  qui  empeche  les  variations 

du  plan  d'eau.  ,    , 

Je  n'ai  rien  a  ajouter  aux  indications  donnees  aux  tableaux  annexes  a  mon 
rapport,  en  ce  qui  concerne  la  grandeur  des  bassins.  En  general  la  profondeur 
doit  elre  assez  grande  pour  que  les  bateaux  puissent  y  sejourner  a  pleine  charge 
par  les  plus  basses  eaux.  II  n'en  est  pas  loujours  ainsi  sur  le  Rhin,  bien  qu  on  y 
ait  deja  construit  de  grands  ports,  et  cela  parce  que  la  navigation  utilise  avec  de 


420  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

1  Meter  liefer.  Fiir  den  Rhein  selbst  sind  die  anzustrebenden  Fahrtieien 
mit  Riick'^icht  auf  diescn  gemittelten  niedrigstcn  Wasserstand  diirch  Ver- 
handUingcn  mit  den  Uferstaaten  festgestellt.  Es  hat  sich  alDer  gezeigt,  dass 
bei  den  sehr  niedrigen  Wasserstanden  der  letzteren  Jahre  der  Ilafen  von 
Ruhrort  nicht  die  nuthige  Tiefe  halts  und  die  SchitTe  gezwungen  waren  zu 
leichtern.  Man  kunnte  noch  anfiihren,  dass  von  dieser  Forderung,  die 
Hafen  so  lief  zu  machcn,  dass  die  SchilTe  immer  1  Meter  unter  dem  ge- 
mittelten niedrigstem  Wasserstande  abgeladen  werden  konnen,  Abstand 
genommcn  werden  kann,  wenn  in  dem  Hafen  die  nothigen  Losch-  und 
Ladevorrichtungen  vorhanden  sind,  weil  bei  der  sehr  kurzen  Unterbrechiing 
der  Schilffahrt  man  es  im  allgemeinen  vermeidet,  die  SchitTe  langere  Zeit 
im  Hafen  liegen  zu  lassen,  und  eine  Umladung  auf  die  Eisenbahn  vorzieht. 
Die  Befestigung  der  lifer  ist  zum  grossen  Theil  durch  Quaimauern  herge- 
steHt,  aber  noch  bei  weitem  zum  grosseren  Theil  durch  schriige  Ufermauern 
und  gepflaslei'lc  Boschungen  ausgefiihrt.  Wahrend  die  senkrechten  Ufer- 
mauern, die  am  meisten  zu  cmpfehlen  sind,  gestatten,  dass  die  Schilfe  bei 
jedem  AVassei'stand  in  demsclben  Abstand  zu  den  Uferausrustungen  sich 
bcfinden.  ist  dies  bei  den  schragen  Boschungen  nicht  der  Fall,  und  man 
hat  Ersatz  gesuchl  dadurch,  dass  manentweder  fiber  den  geboschten  Ufer- 
mauern Geriistc  vonHolz  hergestellt  hat,  auf  denen  die  Krahne  aufgeslellt 
sind,  oder  an  einzelnen  Stellen  Pfeiler  erbaut  hat,  auf  denen  sich  die 
Krahne  befuiden. 

Diese  letzteren  Anlagen  sind  am  Rhein  namentlich  da  sehr  beliebt,  wo 
grosse  induslrielle  Werke  am  Ufer  liegen  und  wo  dementsprechend  mit 
grossere  Bewegungsfreiheit  moglich  ist,  als  dies  in  den  geschlossenen 
llafenbecken  der  Fall  ist. 

Die   Unterhaltung   der   Rheinhafen   bietet    technisch   durchaus    keine 

grands  avantages  les  bassos  eaiix  d'ete;  et  parce  que  les  plus  basses  eaux  ne  se 
produisent  qu"eii  hiver  quand  les  monlagnes  ont  cesse  completement  d'apporter 
leur  tribiit,  et  que  le  lleuve  se  couvre  de  glaces.  On  adopte  comrae  valeur 
moyenne  d'etiage  dcvant  regler  la  profondeur,  I  rn.  50  a  rechelle  de  Cologne, 
taiidis  que  I'etiage  absolu  est  encore  inferieur  de  1  metre.  Pour  le  Rhin  meme, 
les  profondeurs  a  atteindre  pour  la  navigation  sont  fixees  d'accord  avec  les 
aulres  Etats  riverains,  en  tenant  compte  de  cat  etiage  moyen,  mais  on  a  pu 
constater  qu'avec  les  tres-basses  eaux  de  I'annee  derniere,  le  port  de  Ruhrort 
n'avail  pas  la  profondeur  necessaire,  et  que  les  bateaux  elaient  obliges  de  s'alleger. 
Quant  a  la  condition  d'etablir  des  ports  assez  profonds  pour  presenter  un  mouil- 
lage  depassant  toujours  2  metres  au-dessous  de  I'etiage  moyen,  on  peut  s'en 
alTrauchir  lorsque  le  port  comporte  les  installations  necessaires  pour  le  dechar- 
gement  et  le  chargement,  car  pendant  les  tres-courtes  interruptions  de  navi- 
gation, on  evite  en  general  de  laisser  les  bateaux  longtemps  dans  le  port,  et  Ton 
prefere  operer  le  transbordement  sur  wagon. 

La  defense  des  rives  est  obtenue  en  grande  partie  par  des  murs  de  quai,  mais 
pour  une  partie  plus  considerable  encore  par  des  murs  incHnes  et  des  talus  avec 


3=  SECTION.  —  8"  SEANCE.  421 

Schwierigkeiten,  iind  es  ^Yerden  fur  die  Unterhaltung  auch  nicht  sehr 
bedeutende  Kosten  aufgewendet.  Die  Pflicht  der  Unterhaltung  liegt  den 
Eigenthiimern  der  Hiifen  ob.  Ais  Besilzer  fungiren  in  erster  Linie  dor  Staal, 
in  zweiter  Linie  oft  grossere  Stadte,  dieaufihre  Kosten  oder  mit  staatlicher 
Unterstiitzung  den  Hafen  gebaut  haben  und  die  auch  den  Betrieb  derlliifen 
unterhalten.  Es  sind  fur  die  Unterhaltung  in  Rheingebiet  die  Bestimmungen 
der  Rheinschifffahrtsakte  massgebend  und  es  ist  dort  die  Bestimmung  ge- 
troffen,  dass  die  sammtlichen  Einnahraen  aus  den  Hafengebi'ihren  nur  ziir 
Unterhaltung  der  Iliifen  verwendet  werden  diirfen.  Ein  ahnliches  Verbal L- 
niss  befindet  sich  auch  in  eineni  der  grossten  Hafen,  in  Ruhrort,  v,o  einc 
ganz  besondere  Kasse  existirt,  die  ganz  selbstandig  Yer^Yaltet  wird  und  aus 
deren  Ertragnissen  nicht  allein  die  Unterhaltung  des  Hafens  sondern  auch 
die  Erweiterung  der  Hafenbecken  bestritten  wird.  Dieser  grosse  Ruhrhafen 
ist  also  nur  aus  eigenen  Mitteln  der  sogenannlen  Ruhrkasse  gebaut  und 
der  Staat  leistet  zu  dieser  grossartigen  Anlagen,  die  ja  doch  indirekt  im 
Besitzc  des  Staates  sind  keinerlei  Zuschuss. 

Der  Verkehr,  der  sich  in  den  deutschen  Rheinhafen  vollzieht,  ist  ein  ganz 
bedeutender.  Im  Jahre  1890  betrug  der  Gesammtumsalz  auf  deutschem 
Gebiet  15  Millionen  Tonnen,  und  einschliesslich  der  belgischen  Iliifen  am 
Rliein  nahezu  18  Millionen  Tonnen.  Unterden  Nebenfliissen  hat  der  Main  in 
Frankfurt  mit  565  000  Tonnen  den  grossten  V^erkehr  aufzuweisen. 

Ueber  die  Ausriistung  der  Hafen,  zunachst  also  fiber  die  Befesligung  der 
Ufer  habe  ich  schon  vorher  das  Nothige  erwahnt  und  ich  kann  liiei  nur 
noch  hervorheben,  dass  fiber  die  llohe  der  Ufer  oder  Kais  namentlich  eine 
allgemeine  Vorschrift  sich  nicht  aufstellen  lasst  und  cine  Einigung  niclit 
erzielt  isl.  Wenn  man  die  ganzen  Flachen  hochwasserfrei  legen  vvollte,  so 
sind  Ufermauern  bis  91/2  und  10  Meter  Hohe  efforderlich  und  so  ist  es 

revetement.  Les  inurs  de  quai  verticaux  doivent  etre  recommandes,  car  ils  per- 
mettent  aux  bateaux  de  se  placer  a  la  meme  distance  des  apparaux  disposes  sur 
le  quai  quel  que  soit  le  niveau  de  I'eau,  ce  qui  n'est  pas  le  cas  avec  les  berges 
en  talus.  Dans  ce  cas  on  place  les  graes  sur  des  estacades  en  charpente  etablies 
en  avant  de  la  crete  des  perres  inclines,  ou  sur  des  piles  etablies  de  place  en 
place  a  cet  effet.  Ces  dernieres  installations  sent  surtout  tres-goiitees  sur  le 
Rhin,  la  ou  de  grandes  industries  se  trouvent  sur  la  rive  meme  du  fleuve,  et  ou 
les  mouvements  sont  beaucoup  plus  libres  que  dans  un  port  ferine. 

L'entretien  des  ports  du  Rhin  ne  presente  absolument  aucune  difficulte  tech- 
nique, et  ne  necessite  pas  de  depenses  tres-considerables.  Cet  entretien  incombe 
aux  proprietaires  des  ports  parmi  lesquels  on  trouve  en  premiere  ligne  I'Etat, 
puis,  souvent,  les  grandes  villes  qui  ont  construit  leur  port  a  leurs  frais  ou  avec 
le  concours  de  I'Etat,  et  qui  assurent  aussi  I'exploitation  des  ports.  L'entretien  est 
regie  par  les  prescriptions  des  actes  relatifs  a  la  navigation  sur  le  Rhin  en  vertu 
desquelles  I'ensemble  des  recettes  produites  par  les  taxes  ne  pent  etre  applique 
qu'a  I'enlretien  des  ports.  On  retrouve  cette  disposition  dans  un  des  plus  grands 
ports,  celui  de  Ruhrort,  oii  il  existe  une  caisse  toute  speciale,  avec  una  adminis- 


422  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ganz  naturlich,  dass  man  bei  denjenigeii  Produkten,  denen  ein  Ueber- 
strdinen  mit  Wasser  nicht  schadet,  selbstverstandlich  diese  hohen  Mauern 
nicht  ausfiihrt,  sondern  dass  man  die  ganzenFlachenetwa  bis  1  1/2  Meier 
iinter  Hochwasserspiegel  anlegt.  Es  ist  das  auch  fur  den  Verkehr  bei 
weitem  giinstiger  iind  es  kommt  hinzu,  dass  gerade  in  den  Zeiten,  wo 
derarlige  Anlagen  in  Folge  der  Ueberstromung  nicht  benutzt  werden 
konnen,  auch  die  Schifffahrt  von  selbst  auf  dem  Rhein  ruhen  muss  wegen 
der  hohen  Wasserstiuide.  Es  ist  fiir  die  einzelnen  Pegelstationen  eine 
Marke  festgesetzt,  bei  deren  Ueberschreitung  die  DampfschitTfahrt  voU- 
stiindig  untersagt  ist  und  nur  den  kleinen  Segelschiften  noch  die  Fahrt 
eestattet  ist.  Diese  Marken  sind  aber  so  hoch,  dass  eine  rationellc  Aus 
iibung  der  Schifffahrt  sich  dann  von  selbst  verbietet.  In  den  Tabellen,  die 
diesem  Referate  angeschlossen  sind,  sind  weiler  noch  angegeben  die  An- 
zahl  der  hydraulischen  Kri'ihne,  der  Dampf-  imd  Handkrahne  und  weiter  die 
in  den  Rheinhafen  in  grosser  Zahl  vorhandenen  Lagerhauser  unlerschieden 
nach  gedeckten  und  ungedeckten,  ferner  die  Getreidespeicher  besonders 
die  mit  Silos  versehenen.  Es  sind  von  den  Gelreidespeichern  mit  Elevatoren 
in  Ruhrort  '2,  in  Duisburg  dagcgen  20  Lagerhauser  und  3  Silos  fiir  den 
Getreideverkchi'. 

Uebcr  die  Flosshafen  und  ihre  Einrichtung  ist  wenig  zu  sagen.  Es  sind 
nur  an  verschiedcnen  Stellen  Ausschleifen  nothig.  Die  Neigung  dieser  Aus- 
schleifen  ist  sehr  verschieden.  Es  kommen  Neigungen  vor  von  1  :  4  und 
man  geht  hinunter  bis  1  :  10.  An  einzelnen  Hal'en  sind  noch  besondere 
Gleitvorrichtungeu  angebracht.  Im  allgemeinen  geniigt  aber  fiir  den 
Holzverkehr  eitie  einfache  schiefe  Ebene. 


tration  independante,  et  dont  le  produit  est  affecte  non  seulement  a  I'entretien 
du  port,  mais  aussi  a  rextension  des  bassins.  Ce  grand  port  de  la  Ruhr  a  ete 
construit  sur  les  seuls  fends  de  cette  caisse  dite  «  caisse  de  la  Ruhr  »,  et 
I'Etat  n'a  accorde  aucune  subvention  pour  ces  installations  grandioses  qui  se 
trouvent  cependant  indirectement  en  sa  possession. 

Le  trafic  des  ports  allemands  du  Rhin  est  tres  considerable;  il  s'elevait  en  1890 
au  chiffre  total  de  lo  millions  de  tonnes,  et  alteignait  presque  19  millions  de 
tonnes  en  y  ajoutant  le  trafic  des  ports  beiges  du  Rhin.  Parmi  les  affluents,  c'est 
le  Main  a  Francfort  qui  donne  le  plus  gros  chiffre  :  565  000  tonnes. 

J'ai  deja  parte  du  mode  d'etablissement  des  terre-pleins,  j'ajouterai  seulement 
ici  qu'il  n'y  a  pas  de  regie  generate  qui  fixe  la  hauteur  de  la  berge  ou  du  quai,  et 
qu'on  n'est  meme  pas  d'accord  a  ce  sujet.  Pour  mettre  toute  la  surface  a 
I'abri  des  crues,  il  faudrait  des  murs  de  quai  ayant  jusqu'a  9  m.  50  et  10  metres 
de  hauteur,  et  il  est  tout  naturel  que,  pour  les  produits  qui  peuvent  elre  noyes 
sans  inconvenient,  on  n'execute  pas  ces  murs  eleves,  et  que  Ton  tienne  seulement 
toute  la  surface  a  1  m.  50  environ  au-dessous  du  niveau  des  hautes  eaux.  Cela 
est  aussi  beaucoup  plus  avantageux  pour  le  trafic,  sans  compter  que  lorsque  les 
installations  de  ce  genre  ne  peuvent  plus  etre  utilisees  par  suite  de  la  montee 
des  eaux,  la  navigation  doit  etre  egalement  suspendue  sur  le  fleuve  par  suite  de 


3'  SECTION.  —  8"  SEANXE.  425 

Die  Hafenordnungen,  die  den  Betrieb  der  Hafen  regain,  sind  fiir  die 
deutschen  Hafen  sammtlich  vorhanden,  fiir  jeden  Hafen,  und  zwar  sind 
dieselben  von  den  Regierungen  der  einzelnen  Uferstaaten  fesfgestellt.  Die 
aHgemeinen  Bestimmungen  in  diesen  Hafenordnungen  sind  im  grossen 
und  ganzen  dieselben.  Es  ist  daraus  namentlich  hervorzuheben,  dass  sich 
die  ankommenden  Schiffsfiihrer  sofort  nach  ihrer  Ankunft  beim  Hafen- 
meister  zu  melden  haben,  der  ihnen  die  Anlageplatze  anweist.  Es  ist  weiter 
meist  vorgeschrieben,  dass  die  Schiffe  gut  befestigt  werden  und  dass  vor 
alien  Dingen  die  Hafenmiindungen  frei  bleiben  miissenund  kein  Schiffden 
Verkehr  eines  andern  in  irgend  einer  Weise  behindern  darf.  Yerunreinig- 
ungen  des  Hafens,  Beschiidigungen,  u.  s.  w.  sind  selbstverstiindlich  ver- 
bolen.  \Yeiter  ist  iiberall  vorgeschrieben,  dass  Schifte,  welche  leek  sind 
oder  zu  sinken  drohen,  aus  dem  Hafen  beseitigt  werden  miissen.  Bei  der 
Benutzung  der  Krahne  wird  die  Reihenfolge  der  Anmeldung  eingehalten. 
Es  ist  ferner  noch vorgeschrieben,  dass  Vorsicht  beim  Krahnen  anzuwenden 
ist  und  dass  das  vorgeschriebene  Gewichl  nicht  iiberschritten  werden 
darf.  Dann  lindet  sich  noch  eine  Abtheilung  in  den  Hafenordnungen,  in 
der  Dispositionen  iiber  den  Verkehr  getrolTen  werden,  die  natiirlich  iiberall 
verschieden  sind. 

Ueber  die  Gebiihren  fiir  die  Benutzung  des  Hafens  ist  Allgemeines  kaum 
zu  sagen.  Einige  Hiifen  sind  ganz  frei  von  Gebiihren,  namentlich  ist  in 
dieser  Beziehung  Mannheim  sehr  liberal  vorgegangen,  wo  Gebiihren  iiber- 
haupt  nicht  erhoben  werden,  wiihrend  in  den  meislen  iibrigen  Hiifen  Ge- 
biihren fur  den  Winterschutz  von  den  Fahrzeugen  zu  zahlen  sind.  Die 
iibrigen  Gebiihren,  also  AVerftgebiihren  fiir  die  Lagerung,  Krahngebiihren, 

la  crue.  A  I'egard  de  la  suspension  de  la  navigation,  chaque  echelle  porte  une 
marque  a  partir  de  laquelle  la  navigation  est  interdite  pour  les  bateaux  a  vapeur, 
les  petits  bateaux  a  voile  pouvant  seuls  continuer  a  circuler.  Ces  marques  sont 
du  reste  placees  a  une  hauteur  telle  qu'en  fait  toute  navigation  se  trouve 
empechee. 

Les  tableaux  annexes  a  mon  rapport  donnent  le  nombre  de  grues  hydrauliques, 
a  vapeur  et  a  bras,  ainsi  que  les  magasins,  converts  et  non  converts,  qui 
existent  en  grand  nombre  dans  les  ports  du  Rhin,  et  les  greniers  a  grain,  notam- 
ment  ceux  pour\'us  de  silos. 

On  trouve  deux  greniers  a  grain  avee  elevateurs  a  Ruhrort  et  a  Duisbourg,  et 
20  magasins  et  5  silos  pour  le  seul  trafic  des  grains. 

Je  n'ai  que  pen  de  chose  a  dire  sur  les  ports  de  flottage  et  leurs  installations. 
Des  rampes  de  tirage  sont  menagees  de  place  en  place,  et  leur  inclinaison  est 
tres-variable ;  on  en  trouve  inclinees  a  1/4,  et  d'autres  dont  I'inclinaison  descend 
jusqu'a  1/10.  Dans  quelques  ports  on  trouve  aussi  des  installations  speciales  pour 
le  halage  des  bois;  mais  en  general  on  se  contente  d'un  simple  plan  incline. 

Les  orSonnances  qui  reglent  I'exploitation  des  ports  sont  redigees,  pour 
chaque  port,  par  les  gouvernements  des  Etats  riverains.  Les  prescriptions  gene- 
rales  de  ces  ordonnances  sont  a  peu  pres  les  memes  pour  tons  les  ports.  11  faut 


424  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Windegebuhren,Verladegebuhren,Lagerhaiisgebiiren,u.s.w.charakterisiren 
sich  als  Entgelt  fur  die Benutzung  der  besondeien  fiir  den  Verkehr  herge- 
stellten  Anlagen,  aber  nicht  fiir  die  Benutzung  des  Hafens  selbst.  Audi  in 
den  Hafen,  wo  Entgelt  fiir  Winterschutz  erhoben  wird,  kann  jedes  Schiff 
frei  ein-  und  ausfahren.  In  den  grossen  llafen  bestehen  auch  noch  Vor- 
schritten  iiber  das  Verbringen  der  Schiffe  in  und  aus  den  Hiifen.  In  ein- 
zelnen  Hiifen  hat  der  Besitzer  des  Ilafens,  der  Staat  oder  die  Stadt,  be- 
sondcre  Schleppdampfer,  die  das  Ycrbringen  der  Schiffe  besorgen.  In  ein- 
zclnen  ist  Schleppzwang  vorgeschrieben,  in  andern  giebt  es  auch  noch  pri- 
vate Schleppdampfer,  fiir  die  feste  Gebiihren  nicht  bestehen,  Die  Winter- 
schutzgebiihren  sind  nicht  besonders  verschieden.  Ich  mochte  hier  an- 
fiihren,  dass  fiir  Schiffe  bis  5  Tonnen  Tragfahigkeit  1  xMark,  von  5-10 
Tonnen  2  Mark,  von  20-30  Tonnen  6  Mark,  von  30-50  Tonnen  8  Mark  und 
fiir  weiter  je  5  Tonnen  40  Pfennig  erhoben  werden.  Dampfschiffe  bis 
30  Meter  Liinge  zahlen  20  Mark  fur  jeder  weiten  Meter  Lange  1  Mark. 

Die  Verbindung  der  Hafen  mit  der  Eisenbahn  ist  in  Deutschland  wo  hi  an 
alien  grosseren  Verkehrspliitzen  in  ausreichenderWeise  durchgefiihrt  und 
wenn  von  den  41  deutschen  llafen,  die  in  der  Tabelle  aufgefiihrt  sind,  28 
diese  Verbindung  vollstandig  haben,  so  ist  die  iibrig  bleibende  Zahl  dess- 
halb  nur  nicht  in  Verbindung  gesetzt,  weildieseletzteren  Hiifen  fast  aus- 


signaler  notamment  robligation  pour  les  mariniers  de  s'adresser  des  leur  arrivee 
dans  le  port  au  maitre  de  port,  qui  leur  indique  un  emplacement ;  il  est  en  outre 
present  le  plus  souvent  que  les  bateaux  devront  etre  bien  amarres,  que,  avant 
tout,  les  entrees  du  port  devront  rester  lihres,  et  que  les  bateaux  ne  doivent  se 
gener  mutuellement  en  aucune  fagon.  II  est  naturellement  defendu  de  deposer 
des  immondices  sur  les  ports,  et  de  les  endommager;  de  plus  il  est  present 
par  tout  que  les  bateaux  qui  coulent  a  fond  ou  menacent  de  couler  doivent  etre 
enleves  du  port.  Les  grues  sont  utilisees  suivant  I'ordre  d'inscription;  il  est 
d'ailleurs  prescrit  d'operer  avec  prudence,  et  de  ne  pas  depasser  la  force  de  I'ap- 
pareil.  Enfin  la  partie  des  ordonnances  relatives  aux  dispositions  pour  le  trafic 
varie  naturellement  d'un  port  a  I'autre. 

On  ne  peut  guere  donner  de  renseignements  generaux  touchant  les  taxes 
per^ues  pour  I'utilisation  du  port.  Dans  quelques  ports,  il  n'est  exige  aucune  taxe; 
a  Mannheim  par  exemple  on  a  ete  tres  liberal,  et  aucune  taxe  n'est  perdue;  mais 
dans  la  plupart  des  autres  ports  les  bateaux  payent  des  droits  pour  I'hivernage. 
Les  autres  droits  :  droits  de  quai  pour  le  depot  des  marchandises,  taxes  de  grues, 
de  treuils,  droits  de  dechargeraent,  droits  de  magasins,  etc.,  ont  ce  caractere 
commun  de  s'appliquerh  I'utilisation  d'installations  speciales  faites  pour  le  trafic, 
et  non  a  I'utilisation  du  port  lui-meme.  De  meme  dans  les  ports  ou  il  est  pcrgu 
un  droit  d'hivernage,  les  bateaux  peuvent  entrer  et  sortir  librement.  Dans  les 
grands  ports  on  trouve  des  prescriptions  sur  I'entree  et  la  sortie  des  bateaux ; 
dans  certains  ports,  le  proprietaire  du  port,  Etat  ou  ville,  se  sert  de  remorqueurs 
a  vapeur  speciaux  pour  ces  operations.  Parfois  le  remorquage  est  obligatoire; 
parfois  il  y  a  des  remorqueurs  prives  pour  I'usage  desquels  il  n'existe  pas  de 


a"  SECTION.  —  8'  SEANCE.  425 

schliesslich  als  Schutzliafen  fungiren.  die  vom  Staate  gebaut  sind,  und  in 
denen  ein  bedeutender  Verkehr  nicht  slaltfindet.  In  alien  Hafen,  wo  die 
Eisenbalinvcibindiing  vorhanden  ist  —  und  dahin  gehoren  alle  grosscren 
—  sind  die  nothwendigen  Vorrichtungen  liir  die  Ueberladung  vom  Schift 
auf  die  Eisenbahn  in  jeder  Form  vorhanden.  Man  hat  hydraulische  Vor- 
richtungen, Vorrichtungen  mit  Handbetrieb  u..  s.  w.  Die  Zahl  und  Trag- 
fiihigkeit  desseljjen  ist  in  der  Tabelle  ausreichend  angegeben. 

Die  Schlussfolgcrungen,  zu  denen  ich  nach  der  vorliegenden  Arbeit  ge- 
kommen  bin,  sind  auf  den  14.  und  15.  Seiten  meines  Referats  gedriickt. 
Ich  konnte  hier  nattirlich  nur  fiir  das  Rheingebiet  die  Schlussfolgerungen 
aufstellen  und  muss  es  den  iibrigen  Referenten  iiberlassen,  fiir  die  Gebiete 
fiir  welche  dieselben  die  Referate  abgefasst  haben,  diese  Schlussfolgerungen 
eventuell  abzuandern. 

Ich  mOchle  noch  erwahnen,  dass  es  sehr  schwer  sein  wird,  eine  allge- 
meine  Resolution  uber  die  Ausnutzung  der  Hafen  aufzustellen,  weil  die 
Verhaltnisse  in  Frankreich,  Deutschland  und  den  iibrigen  Liindern  sehr 
verschiedene  sind.  Der  Herr  Monet  hat  bereits  ein  Vorschlag  fiir  eine  all- 
gemeine  Resolution  aufgestellt.  Ich  bin  mit  di«'ser  Resolution,  die  ganz  all- 
geraein  gehalten  ist,  einverstanden,  wenn  dieselbe  dahin  abgeiindert  wird, 
dass  nicht  senkrechte  Kairaauern  erhoben  werden,  sondern  dass  hier  ein 


tarif  fixe.  Les  droits  d'abri  en  hiver  ne  different  pas  d'une  facon  sensible;  pour  les 
bateaux  de  moins  de  5  tonnes,  c'est  1  fr.  25;  de  5  a  10  tonnes,  2  fr.  50;  de  20  a 
50  tonnes,  7  fr.  50;  de  50  a  50  tonnes  10  fr.  et  au  dela  0  fr.  50  par  chaque 
5  tonnes.  Les  bateaux  a  vapeur  jusqu'a  50  metres  de  longueur  paient  50  francs; 
au  dela  ils  payent  un  supplement  de  1  fr.  25  par  metre  de  longueur  en  plus. 

En  Allemagne,  le  raccordement  des  ports  avec  les  chemins  de  fer  est  effectue 
d'une  facon  suffisante  pour  toutes  les  grandes  places  de  commerce;  sur  les 
41  ports  qui  figurent  au  tableau  annexe  a  mon  rapport,  28  sont  relies  au  reseau 
ferre,  et  si  les  autres  ports  ne  sont  pas  relies  aussi,  c'est  qu'ils  servent  presque 
exclusivement  comme  ports  d'hiver  construits  par  I'Etat,  et  que  le  trafic  n'y  est 
pas  considerable. 

Dans  tous  les  ports  relies  au  reseau  ferre  —  et  tous  les  grands  ports  sont  dans 
ce  cas  —  on  trouve  les  appareils  necessaires  pour  le  transbordement  des  marchan- 
dises  du  bateau  sur  wagons  :  appareils  liydrauliques,  appareils  a  bras,  etc.  Le 
tableau  joint  a  mon  rapport  en  donne  le  nombre  et  la  puissance  d'une  fagon 
suffisante. 

Les  conclusions  auxquelles  m'a  conduit  mon  travail  sont  indiquees  aux  pages 
14  et  15  demon  rapport,  je  crois  devoir  faire  remarquer  toutefois  queje  ne  puis 
naturellement  conclure  que  pour  le  bassin  du  Rhin,  les  autres  rapporteurs  pou- 
vant  modifier  mes  conclusions  pour  les  bassins  fluviaux  dont  ils  se  sont  occupes. 

Je  voudrais  ajouterqu'il  sera  tres  difficile  d'arreter  une  resolution  generate  sur 
I'utilisation  des  ports,  parce  que  les  conditions  d'utilisation  sont  tres  differentes 
en  France,  en  Allemagne  et  dans  les  autres  pays.  M.  le  rapporteur  Monet  a  deja 
presente  un  projet  de  resolution  que  j'approuve,  parce  quelle  se  tient  dans  les 


426  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Zusatz  eingefiigt  wird,  indem  entweder  gepflasterte  Ufermauern  empfohlen 
werden  oder  gesagt  wird  «  besonders  herzustellende  Vorrichtungen  je 
nach  der  Art  des  Verkehrs  ». 

Man  kann  iinmoglich  fiir  die  Verhaltnisse  am  Rhein  eine  Resolution 
annehmen  des  Inhalts  :  ...  es  sich  empfiehlt,  senkrechte  Ufermauern  aus- 
zufiihren.  [Beifall.) 

M.  Raffalowich.  —  Nous  retrouvons  dans  M.  Imroth  le  sympaihique 
collegue  qui  nous  a  fait  les  honneurs  du  Congres  de  Francfort  d'une  fagon 
si  aimable  et  si  courtoise,  et  nous  sonimes  heureux  de  lui  renouveler  ici 
I'expression  de  toute  notre  gratitude.  (Applaudissements.) 

Quoique  possedant  bien  la  langue  fran^aise,  M.  Imroth  n'a  pas  eu  assez 
confiance  en  lui,  et  je  vais  vous  traduire  ses  paroles. 

(Suit  un  resume  en  fran^ais  du  discours  de  M.  Imroth  fait  par  M.  Raffa- 
lowich .  {Applaudissements . ) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  M.  Raffalowich  du  resume  qu'il  a  bien 
voulu  nous  faire  du  rapport  de  M.  Imroth. 

M.  Raffaloamch.  —  En  terminant,  M.  Imroth  a  dit  qu'il  etait  difficile  de 
prendre  une  resolution  ferme  uniforme  surla  question,  vu  la  diversite  des 
circonstances.  Les  conclusions  de  M.  Monet  ont  aussi  un  caractere  general, 
mais  surla  question  des  murs  verticaux,  il  est  en  desaccord  avec  lui.  Ceci, 
du  reste,  rentre  plutot  dans  les  questions  d'exploitation  technique. 

M.  LE  President.  —  Absolument. 

M.  Raffalowich.  —  Si  done,  dit  M.  Imroth,  on  adoptait  la  proposition 
de  M.  Monet,  il  y  ferait  un  amendement. 

M.  LE  President.  —  Les  deux  propositions  devront  etre  placees  en  regard, 
pour  faire  I'objet  d'une  discussion. 

M.  Monet  a  deja  presente  le  resume  de  son  rapport,  et  depose  des  con- 
clusions. {Voir pages  287  a  290.) 

M.  Von  Doemming  est  absent.  Je  prierai  M.  Raffalowich  de  vouloir  bien 
nous  donner  un  resume  de  son  rapport. 

M.  Raffalowich  resume  le  rapport  de  M.  Von  Doemming,  et  donne  lecture 
des  trois  conclusions  (pages  22  et  23  du  rapport). 

M.  le  President.  —  J'appelle  I'attention  de  la  Section  sur  la  3"  conclu- 
sion qui  me  parait  tres  importante,  et  qui  est  ainsi  libellee  : 

«  5°  II  est  necessaire  pour  la  prosperite  de  la  navigation  interieure,  et 
«  pour  que  le  commerce  en  puisse  tirer  tout  le  parti  economique  possible, 
«   que  les  ports  soient  pourvus  abondamment  d'installations  mecaniques 

generalites,  a  la  condition  toutefois  qu'elle  soil  modifiee  de  maniere  a  mentionner 
les  murs  de  quai  non  verticaux,  en  ajoutant  un  paragraphe  recommandant  les 
berges  ave('  reveteraents  en  pierres  ou  visant  les  :  «  installations  speciales  a 
etablir  suivant  le  mode  de  trafic  » .  II  est  impossible,  en  presence  des  conditions 
que  Ton  trouve  sur  le  Rhin,  d'accepter  une  resolution  disant  :  «  il  convient  d'eta- 
blir  des  murs  de  quai  verticaux  ».  {Applaudissements.) 


3'  SECTION.  _  8'  S£A>XE.  ^127 

«  perfectionnees,  pour  faciliter  les  chargements  et  dechargements,  et  com- 
c<  portent  des  magasins  avec  un  outillage  repondant  aux  derniers  pertec 
«  tionnements.  La  navigation  supportera  les  taxes  etablies  -  d  apres  les 
«  frais  d'amorlissement  et  d'entretien  -  pour  futilisation  des  installations 
«  de  ce  genre,  beaucoup  plus  facilement  que  les  domraages  qui  resultent 
cc  pour  elle  de  rinsuffisance  de  I'outiUage  des  ports.  »  ^^   ^  ^^  ,      .  , 

M.  LE  President.  -  M.  Delaunay-Belleville  elant  absent,  M.  Raffalo^vlch 
voudra  bien  lire  les  conclusions  de  son  rapport. 

M   Raffalowich  lit  les  conclusions  formulees  par  M.  Delaunay-Bel  eville. 
«   1"  En  ce  qui  touche  la  voie  proprement  dite,  I'achevement  de  1  uniU- 
«  cation  des  voies  navigables  de  premiere  classe. 

«  ^70  En  ce  qui  loucbe  plus  specialement  I'organisation  des  ports,  ieur 

«  liaison  intime  avec  leslignes  de  cheminsde  fer.  {Tres  Men!  Tres  hien.) 

M  LE  President.  —  MM.  les  Secretaires   voudront  bien  mentionner  au 

proces- verbal  que  les  conclusions  des  rapporteurs  absents  ont  etc  lues.  Cha- 

cun  de  nous  ayant  les  rapports  sous  lesyeux  pourra  s'y  referer. 

En  attendant  que  les  auteurs  des  rapports  sur  la  8^  Question,  et  les 
membres  de  la  Section  puissent  discuter  les  conclusions  presentees,  nous 
passons  au  resume  des  rapports  concernant  la  9*  Question.  (Roles  respecils 
des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  dans  I'industrie  des  transports.) 
MM.  Van  der  Borght,  Max  Harltung,  Landgraf  et  Frangois  Merkens  ont 
reuni  ensemble  leurs  rapports.  Aucun  de  ces  messieurs  nest  present. 
M.  Rallalowich  voudra  bien  donner  lecture  de  leurs  conclusions. 

M.  Raffalowich  donne  lecture   des   conclusions  de  M.   Nan  der  Rorgnt 
enoncees  aux  pages  3 1 ,  32  et  35  du  rapport. 

Les  rapports  de  MM.  Harttung  et  Landgraf  ne  contiennent  que  des  ren- 
seicrnements,  sans  conclusions  fermes  susceptibles  d'etre  discutees. 

M  LE  President.  -  MM.  Ely  et  North  ont  deja  resume  leurs  rapports. 
{Voir  pages  527  el  267.)  Les  autres  rapporteurs  sont  absents  :  ce  sont 
MM  Halasz,  Pescheck,  Pollack,  Roberts,  Schromm  et  Fleury.  Nous  conti- 
nuerons  a  avoir  recours  a  Tobligeance  de  MM.  Ratl•alo^vich  pour  la  lecture 
de  leurs  conclusions.  M.  Roberts  a  fait  un  expose,  des  comparaisons,  mais 
sans  formuler  de  conclusions.  11  en  est  de  meme  de  M.  Schromm. 

M.  Raffalo^vich  lit  les  conclusions  de  M.  Fleury  (page  1  /  du  rapport),  les 

conclusions  de  M.  Halasz  (page  15  et  16  du  rapport),  celles  de  M.  Schromm 

(page  15  du  rapporl),  et  celles  de  M.  Pescheck  (pages  18  et  19  du  rapport). 

M   LE  President.  -  M.  Pollack  presente  des  considerations  sur  la  naM- 

gation  de  FElbe ;  il  ne  formule  pas  de  conclusions  qui  puissent  etre  discu- 

tees  n 

Demain  pourra  s'ouvrir  une  discussion  sur  ces  rapports  (8^  et  9^  Ques- 
tions);  mais  il  serait  desirable  que  quelques  membres  de  la  Section  ^ou- 
lussent  bien  formuler  des  conclusions  ayant  un  caractere  assez  general 
pour  etre  adoptees  par  le  Congres.  La  parole  est  a  M.  de  Preaudeau. 


428  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  Preaudeau.  —  Mes  observations  porleront  sur  les  rapports  de 
MM.  Delaunay-Belleville  sur  la  8'  Question,  et  Floury  sur  la  9'. 

Apres  avoir  lu  le  rapport  de  M.  Fleury,  j'avais  pris  quelques  notes  sur 
des  points  sur  lesquels  son  expose  de  la  situation  comparative  deschemins 
de  feret  des  voies  navigablesen  France  me  paraissait  devoir  etre  rectifie. 
Mais  j'ai  trouve  depuis  la  plupart  de  ces  rectifications  faites  dans  le  rap- 
port de  M.  Delaunay-Belleville,  et  si  ce  dernier  rapport  volis  avait  ele 
resume,  mes  observations  auraient  sans  doute  ete  sans  objet. 

Je  signale  en  passant,  que,  dans  les  discussions  precedentes,  on  a  repre- 
sente  la  batellerie  comme  etant  dans  une  situation  difficile,  presque  mal- 
heureuse.  Je  ne  puis  partager  cette  opinion  :  le  tonnage  kilomelrique  des 
voies  navigables  qui  etait,  en  1880,  de  2007  millions  de  tonnes  kilo- 
metriques,  est  passe,  en  1889,  a  3  238  millions;  le  parcours  moyen  d'une 
lonne  de  marchandises  qui,  sur  les  chemins  defer,  a  peu  varie  (de  124 
a  127  kilometres  entre  1885  el  1889)  s'est  eleve,  sur  les  voies  d'eau,  de 
110  kilometres,  en  1882,  a  135  kilometres  en  1889.  C'est  une  augmenta- 
tion du  trafic  total  de  50  0/0  correspondant  a  un  accroissement  de  23  0/0 
dans  les  embarquements.  Ces  chiffres  n'ont  pas  besoin  de  commentairc. 

Je  passe  maintenant  au  rapport  de  M.  Fleury. 

Dans  la  situation  acluelle,  dit  M.  Fleury,  les  voies  navigables  n'entrent, 
d'une  fagon  sensible,  en  concurrence  avec  les  voies  ferrees  que  sur  1/7  du 
developpement  kilometrique  de  celles-ci,  et  cette  concurrence  se  limite  a 
un  trafic  qui  represente  moins  de  1/10  de  la  recette  brute  des  chemins  de 
fer. 

La  concurrence  des  voies  navigables  ne  s'exerceguere  que  sur  1/7  de  la 
longueur  du  reseau  des  chemins  de  fer  :  cela  est  assez  exact;  mais  les 
lignes  de  chemins  de  fer  en  concurrence  avec  la  batellerie  sont  les  plus 
importantes,  cellesqui  transportent  plus  du  tiers  du  tonnage  kilometrique 
total  des  chemins  de  fer  en  petite  vitesse.  Or,  les  lignes  de  navigation  en 
concurrence  avec  les  chemins  de  fer,  en  se  restreignant  aux  lignes  princi- 
pales,  transportaient,  en  1883,  50  0/0  du  tonnage  des  voies  ferrees  con- 
currentes,  et  cette  proportion  s'est  elevee  a  80  0/0  en  1887,  c'est-a-dire 
que  sur  ces  lignes,  pour  100  tonnes  kilometriques  empruntant  la  voie 
ferree,  les  voies  navigables,  qui  recevaient  50  tonnes  en  1883,  enontregu 
80  en  1887, 

La  concurrence  des  voies  navigables  estlimitee  dl/10  de  la  recette  brute 
des  chemins  defer;  mais  onsaitque  les  produitstransportesparla  batellerie 
sont  presque  exclusivement  ceux  dont  le  prix  de  transport  est  le  moins 
eleve  sur  les  chemins  de  fer.  II  faut  done  comparer  les  tonnages  plutot 
que  les  recettes  :  or,  si  on  fait  le  total  des  tonnages  kilometriques  des 
deux  reseaux,  on  trouve  que,  dans  le  mouvement  total,  la  part  proportion- 
nelle  de  la  batellerie  est  passee  de  17,72  0/0  en  1883,  a  22,66  0/0  en 
1889;  cest  done  plus  du  cinquieme  du  Irafic  total. 

La  suppression  des  droits  de  navigation  a  pu  contribuer  a  ce  progres, 


3-  SECTIOX  -  8-  SEANCE.  «9 

mais  il  est  du  surlout  a,.x  iOl  millions  de  travaux  executes  depuis  1879. 
™  1  e  resulte  que  des  ameliorations  considerables  ont  e  e  rea Usees  a« 
point  de  vue  de  la  voie,  et  que  les  reserves  que  formule  M.  Fleu.y  a  ce 
suiet  portent  surtoul  sur  le  reseau  secondaire. 

0     sur  12  500  kilometres  de  voies  navigables  friquenlees,es  vo>cs  prn. . 
ciX  ont  une  longueur  rf.5  630  kilomelres.  Le  nombre  des  k.lometres 
s^     isant  a  la  lo^  de  1879,  qui  a  fxe  les  condd.ons  de  nav.galn    e 
de  ce  reseau,  est  passe  de  1  459  kilometres,  en  18,8    a  .-,965  en  1890 
et    e  mouill^ge  de'  2  m.  00,  a  ete  atteinl  sur  4758  k.lometres.  S,d  a, 1- 
leu  s    on  reraarquc  que  les  voics  principales  resolvent  pres  de  80  0,0 
des  enrarquements,  et  plus  de  90  0/0  du  trafic  kilo„«tr>que   on  recon- 
naU."  que   •intercl  economique  sattache  surlout,  en  France   a  lacheve- 
m  Lt  et  a  ramelioration  des  voies  principales;  quant  au  reseau  secon- 
Taire,  il  peut  y  avoir  des  molils  de  le  conserver,  ma,s  non  de  le  deve- 

'"Te  ™us  signalerai,  en  Icrminant,  une  queslion  qui  se  raltache  tres  inti- 
,nem  n  a  notre  etude,  qui  a  un  earaoterc  internat.ona  et  qu.  s,  le 
elail  resolue  permeltrail  de  preciser  encore  davantage  la  situation  res- 
pe  i  c  d  i  s  defer  et  d'eau.  11  s'agit  del'amoliorationdes  s.a.istiques . 
en  ue  de  facililer  les  comparaisons,  il  pourrait  y  avoir  quelques  mod.li- 
cat  onsi  eludicr,  soit  dans  la  classification  des  marchan.lises  set  dans 
e  mites  des  sections  des  voics  en  concurrence.  Jc  demande  done  a  sou- 
ineltrTlux  deliberations  de  la  Section  uuvceu  qui  pourrait  etre  utilement 
mis  a  Tetude  pour  le  Congres  prochain.  ,    p         • 

Vo  ci  le  text'  que  je  propose  :  «  La  Section  emet  le  voe.  que  la  Commis- 

sion  d'organisatbn  du  prochain  Congres  de  navigation  intcneure  mel^  a 

•Itude  les  dispositions  a  adopter  pour  facil.ter,  dans  les  s tat,  tiques  offi- 

idles  de  chaquepays,  les  comparaisons  entre  les  t™-P-;"e J-  »  ; 

discs  en  petite  vilesse  effectuees,  soil  par  les  chemins  "e  'c ,  so.  par  e 

voies  navigables,  notamment  s«r  les  l.gnes  en  concurrence.  •  (Applaud,^ 

"'M.'tL,,o.,cH.-ll  seraitintercssant  d'attirer  I'attentioi.  de  la  Section 
el  de  l'.issemblee  pleniere  sur  la  question.  U  y  a  quatrc  ans,  a  Frai.efort, 
on  avail  nommc  une  Commission  dc  slatis.ique.  Je  ne  sais  si  ellecxiste 

Tnl'Tatmmtion  a  fail  ses  ..udes,  et  a  clos  ses  travaux  au 

'Ttt!::t -In  tout  cas,  U  sc-ait  in.ressanl  de  porter  la  queslion 

^\frPa'!:t^M.  Holt,  aura  Fobligeance  de  sen.endre  avecM.de 
Preaudeau  pour  revoir  ce  texte,  o.  pour  fonnuler  "-  P-/-;    ^^^^;, 
Concorde  avTC  ce  qui  a  ete  fait  a  Manchester.  Je  .emerc.e  M.  deP.eaudeau 
d'avoir  soulcve  celte  inleressante  question. 
La  parole  est  a  M.  Jacquelin. 


430  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Jacquelin.  —  Je  suis  balelier,  et  je  vous  parlerai  chemins  de  fer,  tout 
comme  M.  Noblemaire  qui,  homme  de  chemins  de  fer,  vous  a  parle  navi- 
gation. 

L'antagonisme  entre  les  chemins  de  fer  et  la  navigation  part  d'un  point 
bien  simple  :  les  premiers  emploient  tons  les  moyens  possibles  pour  ne 
pas  appliquer  leurs  tarifs  reglementaires,  mais  des  tarifs  reduits  pour 
concurrencer  la  voie  d'eau.  Je  pourrais  en  citer  de  nombreux  exemples: 
j'avais  un  jour  a  transporter  des  paves;  or  je  me  suis  procure  une  lettre 
de  M.  Robertin,  agent  commercial  du  Nord,  indiquant  qu'en  appliquant  a 
ces  paves  le  tarif  des  houilles  on  pourrait  soustraire  ce  transport  a  la  voie 
d'eau.  Sont-ce  des  marchandises  assimilables? 

Rue  de  Trevise,  66,  il  y  avail,  il  y  a  quelque  temps,  une  agencc  qui, 
sous  pretexte  de  faire  de  la  reclame  dans  les  vagons,  faisait  au  commerce 
qui  I'employait  des  reductions  de  10  pour  100  sur  les  prix  de  certains 
transports.  Pourquoi  ces  procedes  deloyaux !  La  batellerie  demandc  a 
bien  savoir  les  prix  contrc  lesquels  elle  a  a  hitter.  Elle  demande  que  la 
classification  des  marchandises  soit  faite  d'une  fa(jon  plus  claire,  et  sur- 
toul  que  le  meme  tarif  soit  applicable  a  tons  les  reseaux  frangais.  Tout  le 
monde  y  trouverait  son  compte,  et,  en  lout  cas,  la  concurrence  serait  plus 
loyale. 

Je  depose  le  projet  de  voeu  suivant  : 

«  La  Seel  ion  emet  le  voeu  que  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  redi- 
«  gent  les  prix  de  leurs  tarifs  d'une  maniere  nctte  et  precise,  et  ,qu'il  ne 
«  soit  plus  fait  de  prix  fermes  de  gare  a  gare  pour  concurrencer  la  batel- 
«  lerie.  » 

M.  LE  President.  —  Je  vous  propose  de  remettre  la  seance  a  demain 
matin.  Demain  soir  il  ne  pourra  pas  y  avoir  de  seance  a  raison  de  I'ex- 
cursion  projetee.  II  serait  done  desirable  que  nous  pussions  terminer  nos 
travaux  a  la  prochaine  seance.  En  ce  qui  concerne  les  propositions  a  voter, 
il  y  a  jusqu'a  present  celles  de  M.  Monet,  celle  de  M.  dePreaudeau  et  celle 
deM.  Jacquelin.  Enfin,  d'autres  pourronl  etre  formulees  au  cours  de  la 
seance. 

La  seance  est  levee  a  4  heures  30. 


NEUVIEME    SEANCE 

Jeudi  28  Juillet  (matin). 


Presidence  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  LE  President.  —  Les  proces- verba ux  des  seances  d'hier  ont  ete  inseres 


3-  SECTION.  -  9-  SeANCE.  *51 

dans  le  Bulletin  officiel  du  CongrH.  Personne  n'a  d'obsenation  a  prc- 

''t'L'vBE™.  -  Je  voudrais  presenter  quelques  observations,  non  pas 
sur  le  proces-verbal,  mais  a  propos  du  proces-verbal  de  a  seance  dh.er 
matin.  Cest  hier,  apres  quatre  jours et demi  de  debats,  q«  -' ■»';7;"";- 
moment  psvehologique,  pour  employer  le  terme  consacre,  '^  ™'<= ;"[  '■> 
7-  Ouestion.  Pour  moi,  la  solution  adoptee  n'ela.t  pas  la  medleure  tant 
•en  fan  tun  mot  surfout  ne  correspond  pas  aux  express.ons  employee 
dans  la  discussion,  ui  a  I'etat  d'esprit  d'aueun  de  nous  R,e„  u  a  ele  d,t 
pen  antcesqualrejour„.esquijustifiennsertiondumot.«,oHa„s  are^^^^^ 
lution  Ce  mot  a  une  importance  d'autant  plus  grande,  que  vous  1  avez 
adopte  aprracquiescement  de  MM.  Boule  et  RafTalovvieh.  Ces  Mess.eurs 
avaientpresenle  une  resolution  ires  ponderoe....  „  ,„  f„„H 

M.  LE  PBtsiDE.T.  Je  fais  remarquer  a  M.  Couvreur  quM  rentre  dans  le  fond 

de  la  discussion.  ,         ,    m    i    n  x^ia^,^*    Ip 

M.  CouvBEUR.  -  Je  me  rends  aux  observations  de  M.  le  President  Je 
ne  puis  rouvrir  le  debat.  Je  voulais  constatcr  que  ce-mot  impot  a  ete  intro- 
duit  en  quelqne  sorte  a  Tinsu  de  f.issemblee.  (ffotestuHons.) 

M  IE  Pbesident.  -  Vous  ne  pouvez  pas  dire  cela;  M.  Delombre  a  In  sa 
proposition;  je  I'ai  moi-mtoe  lue  trois  fois.  Apres  ces  leclnres  et  ces  expli- 
cations, IWssemblee  a  du  etre  assez  eclairee  pour  qu  on  ne  puisse  pas  due 
nue  le  vole  a  eu  lieu  a  son  insu. 

M  CoovBECR.  -  Je  me  rends  a  ees  justes  observalions.  Je  me  borne  seu- 
lement  a  cette  constatation,  que  je  vous  prie  de  retenir,  que,  si  je  na.  pas 
pris  hier  la  parole  a  ce  sujet,  Cest  que  j^etais  lie  par  le  reglement  qui 
interdit  de  prendre  trois  fois  la  parole  sur  la  mime  question. 

M.  .,E  PbLe»t.  -  Vous  n'etiez  pas  lie  par  eet  article  du  reg  ement  la 
discussion  generale  etait  close.  La  resolution  de  M.  Delombre  etai.  en  dis- 
cussion,  et  si  vous  avie.  demande  la  parole  sur  cette  proposition,  je  vous 

I'aurais  doiinee. "  .      ,  j       n  ..'on  n<i  ms 

M.  Couvreur.  -  Mors  je  ne  sais  a  qui  m  en  prendre.  II  n  en  est  pas 
moins  vrai  qu'on  a  introduit  dans  la  proposition  un  mot  qui  n  a  pas  ete 
prononce  pendant  quatre  jours  et  demi  de  discussion 

M.  Raffalowich.  -  J'ai  vote  en  pleine  connaissance  de  cc  que  je  faisais. 
Ne  voulant  pas  rouvrir  la  discussion,  je  crois  inutile  d'msister. 
M.  LE  President.  —  L'incident  est  clos.  ^ 

M.  BE.UR1N-GRESSIER.  -  Mcssicurs,  j'ai  une  courte  communication  a  vous 
faire.  II  s'agit  de  vous  presenter  un  volume  sorti  hier  seulement  des  presses 
de  I'Imprimerie  Nationals  et  qui  vient  d'etre  livre  an  Ministere  des  travaux 
publics.  Cest,  a  I'heure  actuelle,  un  exemplaire  unique;  c  est,  en  quelque 
sorte,  une  epreuve  qui  comporte  encore  quelques  corrections  typographi- 
ques  car  le  tirage  de  I'ouvrage  n'est  pas  encore  effectue  et  ne  sera  continue 
que  dans  quelques  jours.  Get  ouvrage  a  pour  titre  :  la  Nav^gaUon  an. 
Etats-Unis    Rapport  de  mission.  Renseignements  historiques,  financiers. 


432  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

descriptifs  et  stalistiques  sur  les  points  el  les  votes  navigablts.  C'est  I'oeuvre 
de  M.  Vetillart,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees,  et  le  resultat 
d'line  mission  qui  lui  avait  ete  donnee  par  M.  Yves  Guyot,  noire  President, 
alors  Ministre  des  travaux  publics,  a  la  fin  de  1889  et  a  I'occasion  d'une 
Conference  internationale  maritime,  tenue  a  Washington.  M.  Vetillart,  qui 
representait  le  Gouvernement  frangais  a  c.ette  conference,  avait  ete  invite 
par  M.  Yves  Guyot  a  profiler  de  son  sejour  en  Ameriquc  pour  eludier,  d'une 
maniere  aussi  complete  que  possible,  les  ports  maritimes  et  les  voies  navi- 
gables  des  Elats-Unis  et  du  Canada,  au  point  de  vue  technique,  adminis- 
tratif  et  economique. 

Le  volume  que  je  vous  presenle  sera  accompagnc  d'une  carte  qui  n'esl 
pas  encore  tiree.  J'ai  vu  cependant  cette  carte,  et  je  puis  vuus  dire  que 
c'est  une  merveille,  au  point  de  vue  de  la  conception  et  de  I'execution. 
Malheureusement,  elle  ne  pourra  etre  tiree  que  dans  quelques  semaines. 

II  aurait  ele  desirable  que  cet  ouvrage  put  etre  mis  sous  les  yeux  du  Con- 
gres  des  le  debut  de  ses  seances.  Cela  n'a  pas  ete  possible.  Le  volume  de 
texte  arrive  cependant  encoie  a  propos,  au  moment  oii  la  5'^  Section  discute 
la  question  du  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer.  Ce 
volume,  je  le  repete,  est  le  premier  qui  sort  des  presses  de  I'lmprimerie 
Nationale,  et  j'ai  ete  charge  par  M.  le  Directeur  de  la  navigation,  au  nom 
de  M.  le  Ministre  des  travaux  publics,  d'en  olTrir  la  primeur  a  M.  Yves  Guyot 
a  qui  elle  revient  tout  naturellement.  {Applaudissements .) 

Si  M.  le  President  m'y  autorise,  j'ajouterai  encore  quelques  mots  sur 
I'csprit  general  de  I'ceuvre.  J'ai  dit  que  le  comple  rendu  de  M.  Vetillart  est 
presente  au  triple  point  de  vue,  technique,  statistique  el  economique.  Je  ne 
m'occuperai  que  du  dernier  point  de  vue  : 

M.  Vetillart  nous  fait  assister  a  la  genese  des  voies  navigables  etdes  ports 
aux  Etats-Unis.  II  nous  montre  ce  pays  de  civilisation  nouvelle  metlant 
quelques  dizaines  d'annees  a  faire  ce,  qu'en  Europe,  nous  avons  mis  plu- 
sieurs  siecles  a  accomplir.  On  voit  les  nouveaux  venus  s'etablir  sur  les  ter- 
ritoires  inoccupes,  agir  sans  eprouver  la  gene  du  voisin,  sans  aucun  souci 
d'une  societe  qui  n'est  encore  qu'a  I'etat  rudimentaire,  sans  controle  par 
suite.  Puis  la  population  devenant  plus  dense,  les  besoins  colleclifs  se 
manifestant,  le  caractere  de  communaute  de  certains  biens  frappe  les  yeux. 
L'aclion  commune  s'impose,  I'interet  public  apparait.  Les  interests  indivi- 
duels,  Taction  des  individus  doivent  reenter  devant  les  necessiles  de  la 
conservation  sociale.  Nouvelle  preuve  que  la  propriete  individuelle,  pas  plus 
que  la  liberie  individuelle,  dans  le  sujet  dont  nous  nous  occupons  a  ce 
Congres,  ne  peuvent  s'entendre  d'un  pouvoir  de  disposer  sans  restriction 
de  tons  les  biens  dont  ont  pu  s'emparer  les  individus,  lorsque  surtout  ces 
biens  correspondent  d'une  fagon  evidente  a  la  satisfaction  d'interets  publics. 

Pour  ma  part,  je  suis  un  individualiste  declare,  en  ce  sens  que  je  n'ad- 
mets  pas  I'intervention  de  la  loi  sociale  dans  la  sphere  d'action  exclusive- 
menl  reservee  a  la  personnalite  humaine.  Maisjen'hesite  pas  a  reconnaitre 


5°  SECTION.  —  9°  SEANCE.  433 

que  I'individu  ne  peul  refuser  d'assouplir  son  action  suivant  les  necessiles 
de  la  constitution  sociale  du  milieu  liumain  dont  il  depend. 

En  Amerique,  disais-je,  nous  voyons,  en  un  petit  nombre  d'annees,  des 
individus  s'etablir  sur  les  bords  de  la  mer  et  des  fleuvcs.  Mais,  pen  a  peu, 
les  Etats  particuliers  se  forment,  et  metlent  I'empreinte  de  leur  domania- 
lite  speciale  sur  les  ouvrages  execul(^s  en  vue  de  satisfaire  des  interets 
communs.  Puis,  lorsque  la  communaute  d'interets  s'etend  a  plusieurs  Etats, 
la  geslion  de  ces  interets  rentre  sous  I'autorite  du  pouvoir  federal.  M.  Velil- 
lart  nous  fait  assisler  a  cette  evolution  qui  s'etend  aux  grands  fleuves,  aux 
canaux,  aux  embouchures,  puis  aux  ports  et  a  leurs  dependances. 

Le  temps  me  manque  pour  preciser  davanlage.  11  faut  lire  ce  volume. 
Tout  seraita  ciler,  et  je  m'arrete;  je  tenais  surtout  a  signaler  I'ouvrage  de 
M.  Vetillart  des  son  apparition.  II  eut  ele  dommage  qu'il  n'en  fiit  pas  dit 
un  mot  a  ce  Congres.  [Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  L'ordre  du  jour  appelle  la  discussion  des  8^  et  9'*  Ques- 
tions. La  parole  est  a  M.  Boule. 

M.  Boule.  —  Je  propose  d'adopter  la  conclusion  n"  5  de  M.  Von  Docm- 
ming,  ainsi  conQue  : 

«  11  est  necessaire,  pour  la  prosperite  de  la  navigation  interieurc,  et 
«  pour  que  le  commerce  en  puisse  lirer  tout  le  parti  economique  possible, 
«  que  les  ports  soient  pourvus  abondamment  d'inslallations  mecaniques 
«  perfectionnees  pour  faciliter  les  chargements  ft  les  dechargements,  et 
«  comportent  des  magasins  avec  un  outillage  repondant  aux  derniers  per- 
«  fectionnements. 

«  La  navigation  supportera  les  taxes  etablies,  d'apres  les  frais  d'amorlis- 
«  sement  et  d'entretien,  pour  I'utilisation  des  installations  de  ce  genre, 
«  beaucoup  plus  facilement  que  les  dommages  qui  resultent  pour  elle  de 
«  I'insuffisance  de  I'outillage  des  ports.  » 

M.  HoLTz.  —  J'ai  I'honneur  de  deposer  une  proposition  additionnelle  a  ce 
texte.  La  voici  : 

«  II  importe  de  faciliter  I'echange  des  marchandises  enlrg  les  voies  fer- 
«  rees  et  les  voies  navigables;  les  raoyens  de  transbordement  destines  a 
«  operer  cet  echange,  doivent  etre  consideres  comme  une  partie  essen- 
«  tielle  de  I'outillage  des  ports. 

«  11  appartient  auxGouvernemcnts  d'uscr,  au  besoin,  de  leur  autorite  ou 
«  de  leur  legitime  influence  aupres  des  Compagnies  de  chemins  de  fer  pour 
«  assurer  la  construction  et  I'exploilation  de  ces  raccordements  sur  les 
«  ports  publics.  » 

II  est  utile  que  le  Congres  insiste  sur  la  necessite  de  voies  ferrees  de 
raccordement  entre  la  navigation  et  les  voies  principales,  partout  ou  cette 
disposition  est  realisable,  et  ou  Ton  pourra  desservir  un  certain  tralic 
d'echange.  Ce  voeu  presentera  peut-ctre  moins  d'interet  pour  les  etrangers 
que  pour  nous,  car,  si  nous  jetoiis  les  yeux  sur  une  des  cartes  de  Finte- 
ressantc  exposition  de  PAllemagne,  nous  trouvons  que  presque  partout, 

28 


iU  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

les  ports  sont  munis  de  voies  ferrees.  A  Magdebourg,  Mannheim,  Mayence, 
et  dans  tous  les  ports  allemands,  il  existe  des  voies  reliant  les  bateaux 
avec  les  magasins,  et  ceux-ci  avec  les  voies  principales.  En  Belgique,  la 
situation  est  a  peu  pres  la  meme  :  il'  n'y  a  guere  de  port  digne  de  ce  nom 
qui  soit  prive  de  voie  de  raccordement  ... 

En  France,  la  situation  est  tout  autre  :  il  existe,  sur  quelques  points 
isoles,  ct  exceptionnellement,  quelques  voies  de  transbordement  que  TElat 
a  concedees  aux  Compagnies.  Partout  ailleurs,  lorsqu'on  veut  etablir  un 
raccordement,  meme  sur  les  points  ou  les  interets  generaux  de  la  region 
I'exigeraient,  on  se  heurte  a  des  difficultes  a  peu  pres  insurmontables,  et  a 
I'opposition  systematique  des  Compagnies. 

Ici  j'insiste,  non  pas  seulement  dans  I'interet  de  la  batellerie,  mais  dans 
I'interet  plus  eleve  du  pays  :  la  batellerie,  comme  le  chemin  de  fer,  est 
un  outil  de  transport;  ce  n'est  pas  le  but  vers  lequel  doivent  converger 
tous  les  efforts  :  ce  but,  c'esl  I'augmentation  de  la  richesse  publique.  A  ce 
point  de  vue,  il  est  essentiel,  ainsi  que  les  orateurs  precedents  I'ont  deja 
fait  remarquer,  que  Tantagonisme  qui  divise  en  France  les  chemins  de  fer 
et  la  batellerie  fasse  place  a  une  cooperation  d'efforts,  et  I'Administration 
doit  s'ellorcer  d'atteindre  ce  but  desire;  or,  I'un  des  moyens  les  plus  surs 
c'est  de  favoriser  les  echanges  que  ces  deux  voies  peuvent  faire  entre  elles 
au  grand  profit  du  pays.  Les  chemins  de  fer  transporteront  au  port  les 
produits  qu'ils  ne  transportent  pas,  et  inversenjent  les  voies  navigables 
apporteront  les  matieres  pondereuses  pour  les  disseminer  dans  I'interieur 
du  territoire. 

Je  demande  que  le  Congres  veuille  bien  affirmer  ce  principe,  et  que  les 
Gouvernemenls,  partout  ou  ce  sera  necessaire,  usent  de  leur  autorite  et 
de  leur  legitime  influence,  soit  dans  les  negociations  avec  les  Compagnies, 
soit  dans  les  conventions  qui  peuvent  survenir,  pour  imposer  la  construc- 
tion et  I'exploitation  de  ces  raccordements. 

Je  n'entrerai  pas  dans  de  plus  longs  details,  quoiqu'il  y  ait  beaucoup  a 
dire  sur  ce  sujet,  et  je  me  borne  a  formuler  ce  voeu,  cette  proposition  de 
resolution  que  je  demande  a  la  5*  Section  d'accepter.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  M.  Perier  de  Feral  a  aussi  depose  une  proposition  de 
resolution  sur  la  S''  Question.  La  voici  : 

(c  Que  les  Etats  obligent  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  a  etablir  des 
«  voies  de  raccordement  avec  les  voies  fluviales,  sans  taxes  speciales,  par- 
te tout  oil  le  besoin  s'en  fait  sentir.  » 

Voici  maintenant  une  proposition  de  MM.  Von  Doemming  ct  Imroth  : 

«  1°  Partout  ou  s'effectuent  des  operations  de  chargement  ou  de  dechar- 
«  gement,  soit  en  voie  courante,  soit  dans  des  ports  speciaux,  il  y  a  lieu 
«  d'amenager  les  berges  de  fa<;on  a  faciliter  le  plus  possible  la  rapidite 
«  de  ces  operations. 

«  Lorsque  la  nature  des  voies  navigables  exige  la  creation  de  bassins 
«  pour  la  protection  de  la  batellerie  contre  le  danger  des  crues  et  des 


3°  SECTION.  —  9°  SEANCE.  ^55 

«  glaces,  il  est  utile  d'amenager  ces  bassins^d'hivernage  comme  des  ports 
«  commerciaux,  et  de  les  raccorder  avec  les  voies  ferrees. 

«  2"  Pour  developper  la  navigation  interieure,  et  assurer  a  celle-ci  son 
«  plein  rendement  economique,  on  a  besoin  d'un  outillage  mecanique 
«  etendu  et  perfectionne,  de  terre-plcins  assez  vastes,  ainsi  que  de  ma- 
ce gasins  et  de  hangars,  avec  une  installation  conforme  aux  exigences 
a  modernes. 

«  La  navigation  supportera  des  taxes  calculees  d'apres  les  frais  d'en- 
«  tretien  ct  les  interets  du  capital,  pour  I'utilisation  d'installations  de  ce 
«  genre,  beaucoup  plus  facilement  que  les  dommages  resultant  pour  elle 
«  de  rinsuffisiince  de  I'outiilage  des  ports. 

«  5"  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglements  ne 
«  contenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securite  et 
«  Tordre,  sans  restreindre  la  liberte  de  la  circulation  au  profit  de  personnes 
«  isolees.   » 

Cette  proposition  est  substiluee  a  celle  que  M.  Von  Dimming  a  propo- 
see  a  la  fin  de  son  rapport,  et  dont  M.  Boule  a  repris  le  §  3. 

M.  Boule.  --  La  redaction  que  j'ai  reprise  parait,  en  effet,  plus  simple 
et  plus  generale. 

M.  LE  Presideist.  —  La  proposition  de  M.  Boule,  qui  constituait  Ic  §  3 
des  conclusions  du  rapport  de  M.  Yon  Damming,  comporte  avec  la  prece- 
dente  des  points  communs  qu'il  s'agit  de  dcgager. 

MM.  Ton  Doemming  et  Imroth  disent  dans  leur  §  1  : 

c<  Partout  ou  s'effectuent  des  operations  de  chargement  et  de  decharge- 
«  ment...  il  y  a  lieu  d'amenager  les  berges  de  fagon  a  faciliter  le  plus 
«  possible  la  rapidite  de  ces  operations  ». 

Ce  desideratum  pourrait  paraitre  superflu,  personne  ne  contestant  la 
necessite  d'amenager  les  berges  d'une  maniere  suffisante  pour  rendre  les 
chargements  aussi  rapides  que  possible....  Mais  on  me  fait  observer  qu'il 
s'agit  de  remplacer  autant  que  possible  les  berges  inclinees  par  des  berges 
verlicales.  Aucune  indication  de  ce  genre  n'est  comprise  dans  la  propo- 
sition de  M.  Boule.  11  n'y  a  done  pas  double  emploi. 

«  Lorsque  la  nature  des  voies  navigables  exige  la  creation  de  bassins 
«  pour  la  protection  de  la  batellerie  contre  le  danger  des  crues  et  des 
«  glaces,  il  est  utile  d'amenager  ces  bassins  d'hivernage  comme  des  ports 
ot  commerciaux  et  de  les  raccorder  avec  les  voies  ferrees.  » 

lei  encore,  pas  de  double  emploi. 

M.  Hoi.Tz.  —  Mais  ce  qui  concerne  les  raccordements  viendrait  a  I'appui 
de  la  proposition  que  j'ai  faite  d'accord  avec  M.  Boule. 

M.  LE  Presidem.  —  Oui,  mais  je  compare  le  texte  primitif  de  M.  Yon 
Doemming  avec  le  nouveau  texte  qu'il  vient  de  nous  soumettre. 

«  T  Pour  developper  la  navigation  interieure,  et  assurer  a  celle-ci  son 
«  plein  rendement  economique,  on  a  besoin  d'un  outillage  mecanique 
cc  etendu  et  perfectionne,  de  terre-pleins  assez  vastes,  ainsi  que  de  ma- 


436  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  gasins  et  de  hangars  avec  une  installalion  conforme  aux  exigences 
«  moderncs.  » 

Ce  paragraplie  rcproduit  celui  tendant  a  ce  que  les  ports  soient  poiirvus 
d'installations  mecauiqucs  perfectionnees,  el  qui  elait  ainsi  con(ju  : 

«  II  est  necessaire,  pour  la  prosperile  de  la  navigation  interieure,  et 
pour  que  le  commerce  puisse  en  lirer  tout  le  parti  economique  possible, 
que  les  ports  soient  pourvus  abondamment  d'installations  mecaniques 
perfectionnees  pour  faciliter  les  chargements  et  les  dechargements,  et 
comportent  des  magasins  avec  un  outillage  repondant  aux  derniers  per- 
fectionnements.  » 

M.  HoLTZ.  —  C'est  une  traduction  differente  du  meme  lexle. 

M.  LE  President.  —  Le  paragraphe  suivant  est  identiqiie. 

«  La  navigation  supportera  des  taxes  calculees  d'apres  les  frais  d'en- 
trelien  et  les  interets  du  capital,  pour  I'utilisation  des  installations  de  ce 
genre  beaucoup  plus  facilement  que  les  dommagcs  resultant  pour  elle  de 
I'insuffisance  de  I'outillage  des  ports.  » 

Les  §  §  3  et  suivants  sent  nouveaux  : 

«  L'usage  public  des  ports  doit  etre  subordonne  a  des  reglements  ne 
contenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securitc  et 
I'ordre,  sans  restreindre  la  liberie  de  la  circulation  au  profit  de  personnes 
isolees.  » 

Les  nouvelles  propositions  de  MM.  Von  Doemming  el  Imroth  paraissent 
presenter  un  ensemble  plus  elendu  que  la  resolulion  de  M.  Boule,  et  je 
crois  qu'il  vaudrait  mieux  les  adopter  comme  base  de  discussion. 

M.  BouLfi.  —  J'avais  fait  une  proposition  comprenant  un  resume  des 
idees  de  ces  Messieurs.  Us  font  eux-m6mes  cette  proposition;  c'est  evidem- 
ment  preferable. 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  maintenant  a  examiner  une  proposition 
de  M.  Perier  de  Feral. 

M.  Perieu  de  Feral.  —  Ma  proposition  est  a  peu  pres  resumee  dans  la 
proposition  amendee  de  M.  Holtz  et  Boule  que  je  ne  connaissais  pas,  mais 
je  demande,  en  plus,  que  les  voies  de  raccordement  des  chemins  de  fer 
avec  les  voies  lluviales  ne  soient  pas  I'objet  d'une  taxe  speciale.  Par  la  j 'en- 
tends  dire  que,  pour  1  ou  2  kilometres,  les  compagnies  de  chemins  de  fer 
n'aient  pas  la  liberie  de  prendre  1  ou  2  francs  par  tonne.  En  France,  il 
y  a  des  voies  de  raccordement  soumises  a  des  tarifs  de  ce  genre. 

M.  le  President.  —  Vous  soulevez  la,evidemment,  une  question  tres-inte- 
ressante.  Personne  ne  demande  la  parole  a  ce  sujet?... 

Votre  proposition  sur  les  taxes  spcciales  viendrait  comme  amendement 
a  la  resolution  concernant  les  gares  d'eau;  quant  au  reste,  vous  I'ac- 
ceptez.... 

Votre  proposition,  monsieur  Iloltz,  vient  comme  amendement  a  celle  de 
M.  Von  Doemming? 

M.  HoLTz.  —  Parfaitement. 


S"  SECTION.  -  9«  SEANCE.  «7 

M.  LE  President.  —  Voici  le  texte  : 

«  II  est  utile  d'amenager  ces  bassins  d'hivernage  comme  des  ports  com- 
merciaux  et  de  les  raccorder  avec  les  voies  ferrees. 

a  II  importe  de  faciliter  I'echange  des  marchand.ses  entre  les  ^oies 
ferrees  et  les  voies  navigables  :  les  moyens  de  Iransbordement  destines  a 
operer  cet  echange  doivent  etre  consideres  comme  une  parlie  essentielle 
de  routiUage  des  ports,  y  compris  les  ports  d'hivernage  >>. 

C'est  ici  que  viendrait  I'addition  de  M.  Pe.ier  sur  les  taxes  speciales. 

Mais,  monsieur  Holtz,je  crois  que  ce  serait  maintenant  quil  faudrai 
introduire  voire  proposition.  II  faudrait  la  fondre  dans  le  §1  de  celle  de 
M   Von  Dcemming,  de  fa^on  a  faire  un  tout  bien  coordonne. 
*    M.  HoLTz.  -  Ma  proposition  ne  s'applique  pas  seulement  aux  ports 
d'hivernage,  mais  a  tons  en  general.  ,  ,    .,     j 

M  L.  PbeLdent.  -  Cerlainement.  M.  Von  DcBmmmg  consent  a  etendre 
sa  proposition,  non  pas  aux  souls  bassins  d'luven.age,  raa.s  a  tons 
les  ba  sins.  On  pourrait  faire  de  la  question  du  raccordement  une 
question  speciale,  et  on  dirait :  «...  tons  les  bassins,  y  compns  ceux  d  h.- 


vernage. 


'c"e  "serait  alors  la  resolution  de   M    Holtz  qui   viendrait  s'ajouter  a 

ramendemeiit  de  M.  Pericr.  ,     .    ,     j     v    v«« 

M    Holtz.  -  On  pourrait  raccourcir  notablement  le  texte  de  M.  Von 

Doimming,  tout  en  disant  sensiblement  la  meme  chose. 
M.  i-E  President.  —  Cast  un  detail. 
Voici,  sauf  changements  de  redaction  qui  auraient  pour  but  de  conden- 

ser  un  peu  le  texte  sans  en  alterer  le  sens,  la  1"  proposition  que  je  sou- 

mets  a  vos  votes  :  j    j  •  i 

«  V  Partout  oil  s'efl'ecluent  des  operations  de  cbargement  ou  de  dechar- 
.  gement,  soil  en  voie  courante,  soil  dans  des  ports  specmux,  >1  j  a  heu 
.  d'ameniger  les  bergesde  f=«on  a  faciliter  le  plus  possible  la  rap.d.te  de 

'  rioTsque  hnature  des  voies  navigables  exige  la  creation  de  bassins  pour 
,  la  protection  de  la  balellerie  centre  le  danger  des  crues  et  des  glaces,  .1 
.  est  ulile  d'amenager  ces  bassins  d'hivernage  comme  des  ports  commer- 

«  ciaux.  » 

(Ce  ^  1  est  mis  aux  voix  et  adopte.)  , 

«  2°  Pour  developper  la  navigation  interieure  et  assurer  a  celle-ci  son 

«  plein  rendement  economique,  on  a  besoin  dun  outillage  mecanique 

cc  6tenduet  perfectionne,  de  terre-pleins  assez  vastes,  amsi  que  de  maga- 

cc  sins  et  de  hangars  avec  une  installation  conforme  aux  exigences  mo- 

«  dernes.  ,        ,,      ,    ,     p    •    j>„„4„„ 

«  La  navigation  supportera  des  taxes  calculees  d  apres  les  frais  d  entie- 
«  tienet  les  interets  du  capital,  pour  I'utilisation  des  installations  de  ce 
«  genre,  beaucoup  plus  facilement  que  les  dommages  resultant  pour  elle 
«  de  I'insuffisance  de  I'outillage  des  ports.  » 


458  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

(Ce  §  2,  mis  aux  voix,  est  adopte.) 

«  5°  L'lisage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglements  ne 
«  contenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securite  et 
«  I'ordre,  sans  restreindre  la  liberie  de  la  circulation  au  profit  de  per- 
«  sonnes  isolees.  » 

M.  Deinys.  —  Je  demande  la  parole. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Denys. 

M.  Denys.  —  Sur  le  canal  de  I'Est,  nous  avons  construit  un  certain 
riombre  de  ports  avcc  le  concours  des  parliculiers.  lis  ont  donne  cbacun 
10000  ou  12000  francs  pour  des  quais  de  300  metres  dont  ils  n'utilisent 
qu'une  parlie.  Si  Ton  donnait  une  suite  effective  au  voeu  qui  est  propose, 
^ces  particuliers  pourraient  se  trouver  inquietes  dans  leurs  interels.  En  fait, 
nous  les  laissons  presque  toujours  jouir  d'une  fagon  presque  privee  d'une 
;partie  du  port  a  I'execution  duquel  ils  ont  notablement  contribue.  11  serait 
done  bon  de  faire  une  modification  dubitative  au  texte,  ou  une  addition,  de 
fa^on  qu'on  puisse  continuer  a  appeler  les  particuliers  a  contribuer  aux 
depenses  de  construction.  On  pourrait  ajouter,  par  exemple,  la  formula  de 
politesse  :  autant  que  possible. 

M.  Raffalowich.  —  M.  Von  Doemming,  qui  a  compris  ces  observations, 
accepte  cette  modification. 

M.. FLEuav.  —  Ces  mots  me  font  craindre  qu'il  ne  s'agisse  de  donner  a  cette 
resolution  le  caractere  d'une  plus  grande  ampleur  accordee  a  I'initiative 
de  I'Elat,  etsurtoutl'emploi  desfonds  publics  pour  cetle  sortede  depenses. 
II  y  a  des  industriels  qui  ont  fait  des  amenagements  particuliers,  qui  ont 
installe  des  ports  et  des  grues.  C'est  dansce  sens  qu'il  fautencouragerces  ame^ 
liorations,  bien  plus  que  parrinterventiondel'Administration.  Quand  unin- 
dustriel  fait  unquai  vertical,  installe  des  grues, des  voiesderaccordement, etc., 
il  sait  bien  ce  qu'il  fait :  il  est  guide  par  I'interet  prive.  Si  Ton  veut  meubler 
la  riviere  de  quais  verticaux,  de  grues  et  autres  perfectionnements,  et  si 
on  ne  les  utilise  que  peu,  on  aura  rendu  service  a  certains  usagers,  mais 
ce  sera,  en  somme,  un  outillage  qui  aura  coiite  tres  cher. 

Je  voudrais  done  etre  bien  rassure,  et  savoir  que,  dans  les  resolutions 
q^ue  nous  prenons,  il  ne  s'agit  pas  de  limiter  ni  de  decourager  en  quoi  que 
ce  soit  I'initiative  privee. 

M.  LE  President.  —  Les  mots  :  «  autant  que  possible  »  constituent  une 
attenuation  et  une  formule  de  politesse  destineea  empecherque  le  Congres 
decide  d'une  fagon  absolue.  Mais  cette  formule  est  deja  dans  le  texte  du 
vceu  adopte  a  Manchester,  et  que  nous  avons  confirme.  La  meme  formule 
se  retrouve  encore  dans  le  texte  de  la  proposition  que  nous  avons  adoptee 
hier.  Si  nous  avions  une  attenuation  a  apporter  a  la  proposition  de  M.  Von 
Doemming,  il  vaudrait  mieux  employer  une  autre  expression.  On  pourrait, 
par  exemple,  introduire  une  exception  pour  les  particuliers  qui  auraient 
contribue  a  construire  nn  port. 

M.  Raffalowich.  —  JVIM.  Von  Doemming  et  Imroth  me  disent  qu'ils  sont 


5'  SECTION.  —  9»  SEANCE.  ^^59 

d'accord  pour  reconnaitre  qu'il  y  a  la  une  situation  exceptionnelle  pour 
laquelle  on  pourrait  formuler  une  exception. 

M  T.E  President.  -  Je  suis  d'avis  de  specifier,  et  d'ajouter  une  phrase 
libellee  dans  le  sens  suivant :  «...  sauf  le  cas  ou  des  particuliers  auraient 
«  fourni  tout  ou  parlie  des  ressources  necessaires  a  la  construction  de  ces 

«  ports.  »  ,.     jj-t- 

M  Raffvlowich.  -  MM.  Von  Doemming  et  Imroth  acceptent  cette  addition. 
M.  J.cQUELiN.  -Le  direcleur  de  la  Compagnie  du  Centre  a  fait  de  grandes 
depenses  d'amenagements  a  Roanne.  Moi-meme,  j'ai  eu  une  grande  entre- 
prise  de  transports  a  Roanne.  Je  dis  «  je  »,  mais  j'ajoute :  grace  a  la  b.en- 
veillance  du  service  des  Fonts  et  Chaussees,  toujours  devoue  aux  interets 
de  la  batellerie  ;  car  il  ne  faut  pas  qu'il  y  ait  de  confusion  sur  nos  senti- 
ments :  bien  que  nous  ne  soyons  pas  d'accord  en  certains  cas,  nous  ne 
sommes  pas  inoins  reconnaissants  envers  ce  corps  de  tons  les  services  qu  i 
nous  rend.  Grace  a  la  bienveillance  des  ingenieurs,  nous  avons  souvent 
obtenu  des  permissions,  dites  temporaires,  pour  etablir  nos  abris  et  nos 
quais.  C'est  bien  ce  que  veut  dire  Taddition  «  sauf  le  cas  ou  les  particu- 
liers auront  fait  eux-memes  les  avances  des  fonds  necessaires  a  1  mstal- 

lation.  »  .      ,  . 

M  Fontaine.  -  Au  lieu  de  dire,  «  tout  ou  partie  des  ressources  »,  je 
demande  qu'on  disc  :  «  la  totalite  ou  une  partie  notable  des  ressources 
necessaires  ».  II  y  a,  en  effet,  des  particuliers  qui  contribuent  pour  60  ou 
100  francs  a  I'execution  d'un  ouvrage,  et  il  ne  faudrait  pas  qu  is  s  imagi- 
nent  que  cela  leur  donne  des  droits  ;  il  y  a  des  contributions  si  faibles  qu  on 
ne  saurait  en  lenir  compte. 

M.  LE  President.  —  Je  vous  propose  de  rediger  amsi  ce  ^  o  : 

«  ^  5.  L'usage  des  ports  publics  doit  etre  subordonne  a  des  reglements 
«  ne^ontenant  que  des  prescriptions  propres  a  sauvegarder  la  securite  et 
«  I'ordre,  sans  restreindre  la  liberie  de  la  circulation  au  profit  de  personnes 
«  isolees.  Cette  regie  ne  devrait  comporter  d'exceptions  que  dans  le  cas  ou 
a  des  particuliers  fourniraient  la  totalite  ou  une  partie  notable  des  res- 
«  sources  necessaires  a  finstallation  et  a  fentretien  de  ces  ports.  >> 

Si  personne  ne  demande  la  division,  je  mets  aux  voix  I'ensemble  du  para- 

graphe. 
(Cette  redaction,  mise  aux  voix.  est  adoptee.)  _     ^ 

Nous  en  arrivons  a  la  proposition  additionnelle  de  M.  Hollz,  amsi  confue  : 
c<  4°  n  importe  de  faciliter  I'echange  des  marchandises  entre  les  vo.es 
«  ferrees  et  les  voies  navigables  :  les  moyens  de  transbordement  destines  a 
«  opp.rer  cet  echange  doivent  etre  consideres  comme  une  partie  essentielle 
«  de  I'outiUage  des  ports,  y  compris  les  ports  d'hivernage.  » 

A  ce  texte,  M.  Perier  de  Feral  propose  d'ajouter  les  mots  :  «  Les  taxes  sur 
«  les  voies  de  raccordement  seront  calculeeskilometriquement,  su.vant  les 
«  tarifs  kilometriques  les  plus  reduits  du  parcours  principal,  sans  taxes  de 
«  raccordement  ou  tarifs  speciaux.  » 


440  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Carlier.  —  Voila  des  mots  dangereiix ;  gerieialement  on  enlend  par 
tarif  special  iin  tarif  reduit. 

M.  CoLsoN.  —  Les  mots  «  sans  taxes  de  raccordement  h  repondraient  a 
I'idee  qu'on  exprime  quand  il  n'y  a  pas  de  taxc  particuliere  pour  le  passage 
de  la  voie  ferree a  lavoie  d'eau,  en  empruntant  lesrailsdu  raccordement.., 
Les  mots  « tarifs  spcciaux  »  donneraient  lieu  a  une  confusion  complete. 

M.  Perier  de  Feral.  —  H  y  a  forcement  une  taxc  kilometrique  quand  la 
gare  d'eau  se  trouvc  a  2  kilometres  de  la  gare  reelle. 

M.  CoLsoN.  —  On  pourrait  dire  :  «  sans  augmentation  de  taxe  autre  que 
«  celle  resultant  de  I'augmentation  du  parcours  kilometrique.  »  {Assen 
timent.) 

M.  DouAu.  —  11  y  a  cependant  une  autre  difficulte  :  lorsqu'on  se  trouvera 
en  presence  d'un  port  appartenant  a  un  particulier,  si  Ton  fait  le  raccorde- 
ment, on  se  trouvera  regulierement,  legalement,  en  face  d'un  raccorde- 
ment industriel,  et  le  voeu  qu'on  emettrait  pourrait  ne  pas  recevoir  de 
sanction.  II  faut  done  bien  sous-entendre,  et  je  crois  que  ce  sera  votre  avis 
a  tons,  que  le  voeu  ne  s'applique  qu'aux  ports  publics.  {Assentiment,) 

M.  CoLsoN.  —  On  pourrait  faire  exception  pour  les  quais  qui  auraient  des 
embranchements  particuliers. 

M.  Fleury.  —  Laissons-les  beneficier  do  notre  silence. 

M.  Carlier. —  II  n'y  a  qu'a  ajouter  «  ence  qui  concerne  les  ports  publics  ». 

M.  LE  President.  —  C'est  une  simple  question  de  redaction.  Ces  Messieurs 
auront  I'obligeance  de  revoir  ce  texte. 

M.  CoLsoN.  —  Je  propose :  «  sur  les  ports  publics,  sans  autre  augmenta- 
«  tion  de  taxe  que  celle  qui  resulte  du  parcours  kilometrique,  et  sur  les 
«  ports  prives  dans  les  conditions  de  droit  commun  concernant  les 
«  embranchements  particuliers.  » 

M.  Mange.  —  Au  point  de  vue  du  droit  strict,  les  Compagnies  ne  sont 
pas  tenues  d'accepler  le  raccordement  avec  les  ports;  si  elles  le  faisaient, 
ce  ne  serait  que  dans  les  conditions  d'un  embranchement  particulier. 
II  ne  serait  pas  possible  d'obliger  les  Compagnies  a  percevoir  une  taxe 
kilometrique,  en  supprimant  celle  resultant  du  parcours  de  la  marchan- 
dise.  Du  moins  je  parle  pour  la  France:  je  ne  sais  pas  comment  les 
choses  se  passent  a  I'etranger. 

M.  Fleury.  —  Cost  un  simple  voeu  que  nous  formulons. 

M.  YoLAM.  —  Je  voudrais  citer  un  seul  exemple  de  faits  contraire  a  ce 
que  dit  M.  Mange. 

A  Roanne  cxiste  un  embranchement  qui  a  ete  construit  par  I'Etat,  puis 
cede  a  la  Compagnie  P.-L.-M.  Une  loi  de  1886  oblige  les  Compagnies  a 
appliquer  le  tarif  sur  cet  embranchement  comme  s'il  faisait  partie  de  la 
ligne  principale,  c'est-a-dire  au  kilometre,  de  la  gare  d'eau  a  la  gare 
reelle.  C'est  ce  que  demandait  M.  Perier  :  la  loi  existe,  etpar  suite  I'asser- 
tion  de  M.  Mange  est  inexacte. 

M.  CoLsoN.  —   Voici   I'explication   de  ce  fait   :  I'embranchement   de 


S"  SECTION.  —  9'  SEANCE.  441 

Roanne  fait  partie  d'urie  ligne  concedce  a  la  Compagnie  P.-L.-M.  a  titrc  de 
ligne  non  denommee;  ce  n'est  pas  une  voie  de  raccordement. 

M.  LE  President.  —  Parfaitement  :  c'est  une  situation  exceplionnelle. 

M.  Volant.  —  La  loi  n'est  pas  appliquee  a  Roanne,  parce  que  la  Compa- 
gnie pretend  qu'il  n'y  a  pas  de  place  pour  reeevoir  les  marchandises. 
A  la  gare  de  Gimouille,  il  y  a  un  raccordement  entre  la  voie  ferree  et  le 
canal  :  on  paye  suivant  le  tarif  kilometrique  du  reseau.  II  exisle  encore 
d'autres  exemples  de  ce  mode  de  larificalion.  . 

En  somme,  cela  depend  de  I'Etat,  qui  demandeplus  ou  moins  aux  Com- 
pagnies. 

M.  LE  President.  —  Nullement;  car,  lorsqu'il  s'agit  de  faire  une  nou- 
velle  ligne,  I'Etat  pent  bien  discuter  les  conditions  des  tarifs;  mais  quand 
il  y  a  un  central,  I'Etat  n'a  pas  le  droit  de  le  violer  lui-meme ;  ce  serait 
revenir  a  la  politique  de  Philippe  le  Bel. 

M.  CoLsoN.  —  Nous  ne  discutons  pas  la  question  au  point  de  vue  du 
droit  en  France,  mais  au  point  de  vue  de  ce  qui  est  desirable;  il  me 
semble  done  difficile  de  ne  pas  maintenir  la  distinction  :  pour  les  ports 
publics,  ou  tout  le  monde  doit  pouvoir  acceder,  la  Compagnie  doit  faire 
un  service  public  en  percevant  la  taxe ;  mais  si  Ton  elablit  un  embranche- 
ment  dans  un  port  prive,  ou  tout  le  monde  ne  peut  pas  faire  de  charge- 
ments,  il  parait  difficile  de  ne  pas  recourir  au  regime  des  embranche- 
ments  particuliers.  Ce  que  nous  demandons,  c'est  I'egalite  de  traitement 
pour  la  voie  de  transbordement  entre  la  voie  ferree  et  la  voie  d'eau.  Cette 
^galite  consiste  a  payer  la  taxe  kilometrique  la  ou  il  y  a  service  public, 
sauf  a  etablir  une  taxe  parliculiere  quand  il  s'agit  d'un  embranchement 
particulier.  II  ne  semble  pas  qu'on  puisse  alter  jusqu'a  demander  une 
perception  de  service  public  sur  un  embranchement  particulier. 

M.  le  President.  —  J'appelle  I'attention  do  MM.  Iloltz  et  Perier  sur  ce 
point. 

M.  DouAU.  —  C'est  absolument  ce  que  je  voulais  dire. 

M.  Fontaine.  —  On  pourrait  ne  parler  que  des  ports  publics ;  cela  sim- 
plifierait  le  texte. 

M.  lIoLTz.  —  Je  tiens  beaucoup  a  ce  qu'on  parte  des  ports  prives :  c'est  de 
Ici  que  viennent  toutes  les  difticultes  et  le  mauvais  vouloir  des  Compagnies. 

M.  Fontaine.  —  Les  ports  prives  pen  vent  debattre  eux-memes  leurs  con- 
trats. 

M.  FLEDiiY.  —  Vous  allez  consacrer  la  prohibition  des  cahiers  de  charges. 

M.  CoLsoN.  —  Au  contraire  ! 

M.  LE  President.  —  Voici  la  proposition  de  M.  Colson  ajoutee  a  celle  de 
M.  Holtz  : 

«  II  appartient  aux  gouvernements  d'user  au  besoin  de  leur  autorite  ou 
«  de  leur  legitime  influence  aupres  des  administrations  et  des  Compa- 
«  gnies  de  chemins  de  fer  pour  assurer  la  construction  et  I'exploitation 
«  de  ces  raccordements,  sur  les  ports  publics,  sans  autre  augmentation  de 


442  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  taxe  que  celle  qui  r^sulte  du  parcours  kilometrique,  et  sur  les  ports 
a  prives  dans  les  conditions  de  droit  commun  concernant  les  embranche- 
«  ments  particuliers.  » 

M.  GiRARDON.  —  Un  port  prive  dans  lequel  se  fait  le  transbordement  n'a 
aucun  rapport  avec  le  port  prive  dans  lequel  I'industriel  recoil  des  mar- 
chandises  pour  les  besoins  de  son  industrie.  Je  ne  vois  guere  d'autre 
port  prive  ou  Ton  ait  a  faire  le  transbordement,  qu'un  port  exploite  par 
une  Compagnie  de  magasins  generaux.  Est-il  necessaire  d'admettre  que, 
parce  que  la  marchandise  passera  par  un  magasin  general,  elle  payera 
plus  cher  que  sur  un  port  public? 

M.  CoLsoN.  —  Pas  «  plus  cher  >■> ;  mais  «  plus  cher  dans  certains  cas, 
moins  dans  d'aulres  ».  L'organisation  n'est  pas  la  meme. 

Dans  les  ports  publics,  la  Compagnie  fait  le  chargement,  et  per^oit  une 
taxe  de  manutention;  elle  est  limitee  comme  temps.  Dans  les  ports  prives, 
elle  amene  les  wagons  a  I'entree  de  I'embranchement  particulier,  et  le 
proprietaire  paye  une  taxe  pour  I'usage  du  wagon  pendant  le  temps  qu'il 
s'en  sert,  et  c'est  lui  qui  I'emmene  dans  I'usine  ou  au  port.  Les  taxes  ont 
des  bases  diflerentes. 

M.  GiRARDON.  —  C'est  du  droit  frangais  que  nous  faisons  la.  II  s'agit 
d'emettre  le  voeu  que  les  marchandises  arrivant  par  voies  ferrees  privees 
ne  payent  pas  plus  cher  qu'ailleurs. 

M.  Raffalgavich.  —  M.  Yon  Doemming  me  fait  observer  qu'en  ce  qui 
concerne  la  region  de  I'Elbe  et  de  I'Oder,  les  embranchemcnts  qui  con- 
duisent  aux  ports  interieurs  sont  traites  comme  des  embranchemcnts 
industriels.  On  fait  payer  le  droit  de  passage  de  la  voie  principale  a  la 
voie  annexe,  et  en  dehors  de  ce  peage,  de  ce  droit  de  passage,  on  applique 
le  tarif  ordinaire.  II  n'y  a  pas  uniformite  de  taxe  dans  le  rayon  que 
connail  M.  Von  Doemming,  et  recemment  des  plaintes  tres-vives  se  sont 
elevees  contre  le  taux  des  droits  per^us. 

M.  CoLsoN.  —  Ma  proposition  est  internationale  :  dans  tous  les  pays,  il 
y  a  des  regimes  dift'erents  entre  la  gare  publique  et  la  gare  privee. 

M.  Mange.  —  On  fait  confusion  quand  on  assimile  la  gare  d'eau  a  la 
gare  publique  :  dans  la  gare  publique,  tous  les  expediteurs  ne  peuvent  pas 
aller  chercher  leurs  marchandises  :  ils  sont  soumis  a  certaines  restric- 
tions. La  seule  chance  d'arriver  a  un  resultat,  c'est  de  demander  I'assi- 
milation  de  ces  raccordements  entre  les  voies  d'eau  et  les  voies  ferrees  a 
un  embranchement  particulier.  C'est  ce  qui  se  passe  en  Allemagne. 

M.  LE  President.  —  M.  Girardon,  avez-vous  formule  votre  idee  dans  un 
texte  de  resolution? 

M.  Girardon.  —  Je  demande  qu'on  ne  disc  pas  qu'il  est  desirable  que 
les  transports  fails  sur  chaque  fraction  de  ligne  de  raccordement  entre 
les  chemins  de  fer  et  les  ports  ne  soient  pas  greves  d'autre  charge  que 
celle  du  transport  d'apres  la  longueur  kilometrique. 

M.  Raffalowich.  —  Pour  une  pareille  question  il  est  bien  difficile  d'eta- 


3«  SECTION.  —  9'  SEANCE.  445 

blir  une  regie  s'appliquant  a  tons  les  pays  elrangers.  En  ce  qui  me  con- 
cerne,  je  me  rallie  au  texte  de  M.  Colson.  Si  nous  voulons  que  nos  voeux 
aient  une  portee  pratique,  il  faut  les  faire  Ires-limidement.  Si  nous  y 
metlons  des  truismes,  ce  sera  comme  si  nous  ne  faisions  rien.  Pour  moi, 
je  voterai  le  texte  de  M.  Colson. 

M.  Carlier.  —  Nous  pourrions  laisser  la  distinction  enlre  les  ports 
publics  et  pri\es,  et  ajouter  :  «  sans  qu'il  y  ait  d'autres  frais  que  ceux 
«  resultant  du  parcours  kilometrique  a  faire  sur  la  voie  ferree  ». 

M.  LE  President.  —  Je  prefere  la  redaction  de  M.  Colson  a  la  v6tre, 
parce  qu'il  y  a  la  une  question  de  droit  general  :  la  distinction  des  ser- 
vices publics  et  prives. 

M.  Carlier.  —  Du  moment  ou  il  est  admis  que,  dans  tons  les  pays,  la 
legislation  est  distincte  et  speciale  pour  les  embranchements  parliculiers, 
je  me  rallie  a  la  proposition  de  M.  Colson. 

M.  Girardon.  —  II  semble  que  nous  nous  egarons  un  pen  sur  une  ques- 
tion de  legislation. 

M.  le  President.  —  Nous  ne  faisons  que  cela !  ce  sont  des  voeux  de 
legislation  que  nous  formulons. 

M.  GiRARDoiv.  —  Notre  desir  est  de  laisser  a  chaque  Etat  le  choix  des 
moyens  legislatifs. 

M.  LE  President.  —  En  definitive,  c'est  un  regime  que  nous  demandons. 

M.  Girardon.  —  II  semble  que  le  regime  que  nous  demandons,  c'est  que 
la  ligne  qui  aboutit  a  la  voie  d'eau  ne  paye  pas  de  transport,  quant  a  la 
longueur  kilometrique.  C'est  du  moins  le  desir  de  plusieurs  d'entre  nous. 

M.  Mange.  —  Ce  regime  serait  plus  onereux  que  celui  actuel  pour  cer- 
tains embranchements  en  particulier. 

M.  Girardon.  —  C'est  tout  a  fait  special  a  certains  cahiers  de  charges 
frangais. 

M.,  DouAu  et  plusieurs  de  ses  collegues  demandent  la  priorite  pour  la 
proposition  de  M.  Colson. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  d'abord  aux  voix  la  premiere  partie  du  §  4, 
proposee  par  M.  Holtz.  J'en  donne  une  nouvelle  lecture  : 

«  II  importe  de  faciliter  I'echange  des  marchandises  entre  les  voies 
i<  ferrees  et  les  voies  navisables;  les  moyens  de  transbordement  destines 
«  a  operer  cet  echange  doivenf  etre  consideres  comme  une  partie  essen- 
ce tielle  de  I'outillage  des  ports,  y  compris  les  ports  d'hivernage.  » 
(Adopte.) 

Yoici  la  deuxieme  partie,  proposee  par  M.  Hollz  : 

«  I!  appartient  aux  gouvernements  d'user  au  besoin  de  leur  autorite 
((  ou  de  leur  legitime  influence  aupres  des  administrations  et  des  Compa- 
«  gnies  de  chemins  de  fer  pour  assurer  la  construction  et  I'exploitation 
«  de  ces  raccordements.  » 

Je  m'arrete  ici,  pensant  que  nous  somraes  d'accord  pour  cette  pre- 
miere partie  du  texte.  {Adopts.} 


444  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS.  ' 

M.  Colson  propose  d'ajouter  :  «  ...  sur  les  ports  publics,  sans  autre  aiig- 
«  mentation  detaxe  que  cello  qui  resulte  du  parcours  kilometriquc,  et  sur 
«  les  ports  prives  dans  les  condilions  de  droit  commun  concernant  les 
«  embranchements  particuliers.  » 

M.  Fleury.  —  Mais  ce  sont  les  chemins  de  fer  qui  nous  font  voter  un 
pareil  texte ! 

M.  LE  Preside>t.  — Nous  sommes  Congres  international,  et  c'est  a  ce  litre 
que  nous  votons. 

Personne  ne  demande  la  division  sur  cette^ phrase? 

M.  Perier  de  Feral.  —  On  pourrait  ajouter  :  a  sans  que  le  tarif  kilome- 
«  trique  soil  depasse  ». 

M,  le  President.  —  Veuillez  formuler  votre  addition  par  ecrit. 

(M.  Perier  de  Feral  renonce  a  cette  addition.  —  M.  le  President  met  aux 
Yoix  la  proposition  dont  il  vient  de  donner  lecture;  elle  est  adoplee.) 

M.  Fleury.  —  L'auteur  de  I'amcndement  I'abandonne,  et  sans  prevenir! 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  maintenant  a  nommer  un  rapporteur 
pour  la  8*  Question  et  les  resolutions  dont  elle  a  etel'objet. 

Ce  rapporteur  semble  tout  indique  :  c'est  M.  Von  Doemming. 

(A  I'unanimite,  M.  Von'  Dcemming  est  nomme  Rapporteur.) 

M.  LE  President.  —  Nous  passons  a  la  9"  Question.  (RAles  respeclifs 
des  voies  navigables  et  des  chemins  defer  dans  I'industrie  des  transports.) 

M.  Carlier.  —  J'ai  I'honneur  de  deposer,  de  concert  avec  M.  Holtz,  la 
proposition  de  resolution  suivante  : 

«  Le  V*  Congres  international  de  navigation  interieure  ne  pent  que  repro- 
«  duire  et  confirmer,  a  la  suite  des  rapports  qui  lui  ont  ete  soumis,  la 
«  declaration  votee  par  le  IV*"  Congres,  tenu  en  1890  a  Manchester,  et  deja 
«  formulee  en  principe  au  11<^  Congres  tenu  a  Vienne  en  4886,  declaration 
«  ainsi  congue  : 

«  L'existence  et  le  developpement  simultane  des  chemins  de  fer  et  des 
«  voies  navigables  sont  desirables  : 

«  1°  Parce  que  ces  deux  moyens  de  transport  sont  le  complement  Fun 
«  de  I'autre,  et  doivent  concourir,  chacun  suivant  ses  merites  speciaux, 
«  au  bien  general; 

«  2"  Parce  qu'en  voyant  les  choses  dans  leur  ensemble,  le  developpe- 
«  ment  industriel  et  commercial,  qui  est  le  resultat  certain  du  perfection- 
«  nement  des  voies  de  communication,  finit  par  profiter  a  la  fois  auxche- 
«  mins  de  fer  et  aux  voies  navigables.  » 

Je  demande  a  vous  dire  quelques  mots  pour  vous  expliquer  ce  voeu. 

Lorsque  nous  sommes  alles  a  Vienne  en  1886,  les  membres  de  la  delega- 
tion frangaise  et  moi,  nous  etions  bien  convaincus  de  la  verite  de  ce  prin- 
cipe qu'entie  les  voies  navigables  et  les  chemins  de  fer  il  y  a  parallelisme 
et  nullement  antagonisme.  Cette  verite  n'avait  pas  cours  en  France  et, 
comme  pour  le  3  0/0  en  Bourse,  il  faut  des  efforts  considerables  pour  la 
faire  arriver  au  pair  dans  I'opinion  publique. 


5'  SECTION.  —  9^  SEANCE.  445 

L'annee  piecedente,  en  1885,  il  s'etait  tenu,en  Ilalie,  je  crois,  un  grand 
Congres  de  chemins  de  fer,  dans  lequel  une  haute  noloriete,  un  ingenieur 
des  plus  eminents  et  connu  comme  lei  dans  toule  I'Europe,  avail  fait  unc 
charge  a  fond  contre  les  voies  navigables,  et  emis  cette  idee,  qui  a  encore 
ses  partisans  en  France,  que  le  mieux  serait  de  consacrer  les  sommes  qu'on 
affecte  au  developpement  des  voies  navigables  a  des  subventions  aux  com- 
pagnies  de  chemins  de  fer,  pour  leur  faire  abaisser  leurs  tarifs,  en  vue  d'ar- 
river  a  des  prix  de  transport  qui  ne  depassent  pas  les  prix  de  transport 
pergus  sur  les  canaux.  C'est  unc  theorie  qu'on  aurait  appelee  autrefois 
communiste;  je  ne  sais  pas  comment  on  dirait  aujourd'hui ;  les  mots  ont 
tant  change  de  valeur  depuis  quarante  ansi  Cette  Iheorie  consiste  a  consa- 
crer I'argent  pris  dans  la  poche  des  contribuables  a  payer  les  marchandises 
au-dessous  de  leur  valeur  en  vue  d'atrophier  le  travail  national  et  indivi- 
duel.  Nous  etions  dans  ces  sentiments,  en  arrivant  a  Vienne,  prevenus  par 
cette  charge  a  fond,  et  notre  premiere  idee  a  ete  de  consulter,  en  conver- 
sation, les  Membres  du  Congres,  ingenieurs  etrangers,  qui  nous  avaient 
recus  avec  cette  cordialite  qui  sera  notre  meilleur  souvenir  du  Congres  de 
Vienne. 

A  notre  question,  ils  ont  eprouve  un  etonnement  profond,  nous  deman- 
dant ce  que  nous  voulions  dire,  lis  nous  ont  repondu  :  Mais  c'est  une  verite 
de  M.  de  la  Palisse!  11  n'y  a  chez  nous  aucun  antagonisme,  pas  la  moindre 
concurrence,  dans  le  sens  defavorable  du  mot,  entrela  voie  navigable  el  la 
voie  ferree  :  il  y  a  concours,  union  complete. 

Cependant  un  de  nos  collegues  a  cru  devoir  soulcver  le  debat  dans  une 
des  Sections  de  ce  meme  congres,  pour  appeler  Tattention  sur  la  question, 
et  lui  donner  un  point  de  depart.  La  discussion  de  cette  question  en  seance 
pleniere  a  fourni  a  un  aimable  collegue  I'occasion  d'un  joli  discours,  aussi 
remarquable  au  point  de  vue  lilteraire  qu'inleressant  au  point  de  vue  des 
idees,  et  que  je  conseille  de  relire,  en  fran^ais,  dans  les  Comptes  rendus  du 
Congres  de  Vienne.  Ce  discours  a  etc  convert  d'applaudissemcnts ;  mais 
I'impression  generate  etait  que  c'etait  beaucoup  d'efforts  fails  pour  enfoncer 
une  porle  ouverte.  Aussi  on  n'y  a  pas  attache,  au  moment  des  resolutions, 
une  importance  exageree  ni  meme  suffisante,  et  on  a  traduil  ces  senti- 
ments dans  le  texte  suivant  :  «  L'importance  economique  des  voies  navi- 
«  gables  artiticielles,  en  ce  qui  concerne  avant  lout  I'echange  des  rnarchan- 
«  discs, est  si  considerable  qu'il  convient,  malgre  les  lignes  de  chemins  do 
«  fer  exislantes,  d'etablir  dc5  voies  navigables  artiticielles  dans  les  re- 
«  gions  convenables.   » 

C'etait  un  acquiescement  au  principe,  mais  on  aurait  dit  que  le  Congres 
jugeail  superflu  de  faire  plus  pour  nous. 

En  1890,  a  Manchester,  nous  etions  sur  un  autre  terrain,  dans  un  paysou 
le  dogme  de  la  libre  initiative  individuelle  est  respecle  a  tel  point  que  le 
gouvernement  hesite,  dans  la  pluparl  des  cas,  a  user  de  sa  legitime 
influence  pour  empecher  la  concurrence  de  devenir  abusive.  Depuis  cette 


446  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

epoque,  le  Gouvernement  s'est  rendu  compte  de  la  n^cessite  d'agir  plus 
directement;  mais,  avant  le  Congres,  Taction  du  Gouvernement  ayant  ete 
nulle  sur  les  Compagnies  de  chemins  de  fer,  elles  etaient  arrivees  a  absor- 
ber par  voie  de  rachat  plus  du  tiers  des  voies  navigables  du  Royaume-Uni. 
Les  autres  voies  navigables  etaient  ecrasees  par  des  abaissemcnts  de  tarifs 
exageres,  au  point  d'etre  amenees  a  capituler  a  bref  delai.  Si  I'attitude  du 
gouvernement  n'avait  pas  sensiblement  change  depuis  cette  epoque,  le 
rachat,  c'est-a-dire  la  ruine  complete  de  la  batellerie  aurait  ete  chose 
accomplie. 

Done,  lorsque  la  question  a  ele  soulevee  au  Congres  de  Manchester,  11 
y  a  eu,  au  debut,  certaines  manifestations  des  sentiments  que  nous  rencon- 
trons  en  France ;  mais  cette  attitude  n'a  pas  tenu,  des  qu'on  a  eu  entendu 
les  explications  de  M.  Lindley,  eminent  ingenieur  anglais,  Directeur  et  con- 
slructeur  du  port  de  Francfort-sur-le-Main,  et  de  M.  Puis,  Membre  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  la  meme  ville.  Ces  messieurs  ont  dit  au  Congres  : 
Vous  qui  parlez  d'antagonisme  cntre  les  deux  voies,  voyez  done  ce  qui 
s'est  passe  a  Francfort  :  le  Main  est  horde  des  deux  cotes  par  une  ligne  de 
chemin  defer;  avant  I'amelioration  de  la  navigation  sur  cette  riviere,  avant 
1887,  il  y  avail  un  trafic  de  152425  tonnes,  et  I'ensemble  des  chemins  de 
fer  riverains  representait  897  712  tonnes. 

Depuis  1887,  les  deux  mouvements  ont  progresse  parallelemeni,  d'une 
fagon  continue,  si  bien  qu'en  1889  le  developpement  des  transports  est 
arrive  a  577  610  tonnes  pour  la  voie  d'eau,  et  a  1534148  pour  les  voies 
ferrees.Le  trafic  de  la  navigation  a  triple  et  celui  des  chemins  defera  aug- 
mente  de  moitie.  Dites  done  maintenant  qu'il  y  a  antagonisme.  L'augmen- 
tation  a  ete  plus  forte  pour  la  navigation  que  pour  la  voie  de  terre,  mais 
ce  n'est  pas  etonnant.  L'economie  que  nous  a  apportee  Faugmentation  de 
la  voie  navigable  a  ete,  en  1887,  de  1 141  000  marks,  ou  1  427  000  francs  ; 
en  1888  :  1693000  marks,  ou  2  116  000  francs.  Mais  il  n'enest  pas  moins 
vrai  que  la  navigation  n'a  pas  fait  tort  au  chemin  de  fer,  puisque  celui-ci 
a  encore  augmente  de  50  pour  100. 

Aussi  y  eut-il  presque  unanimite,  apres  ces  explications  et  celles  don- 
nees  par  M.  Holtz  pour  les  lignes  et  les  canaux  de  I'Est  de  la  France  qu'il 
connait  si  bien,  en  faveur  de  la  proposition  que  j'ai  eu  I'honneur  de 
deposer  sur  le  bureau. 

Depuis  le  Congres  de  Manchester,  nous  avons  eu,  comme  faitsnouveaux, 
les  rapports  deposes  et  analyses  par  la  3''  Section,  tous  tres-edifiants  et  tres- 
instructifs.  Dans  les  rapports  de  M.  Van  dcr  Borghl  et  Merkens,  nous  lisons 
que,  de  1886  a  1891,  le  mouvement  de  la  navigation  sur  le  Rhin  prussien 
a  cru  dans  la  proportion  de  9  750  000  tonnes,  en  1886,  a  15  714  000  en 
1890.  La  proportion  est  a  peu  pres  la  meme  entre  les  expeditions  etles  arri- 
vages.  Pour  les  chemins  de  fer,  les  rapporteurs  declarent  ne  pouvoir  saisir 
que  les  expeditions;  sur  les  deux  rives,  le  mouvement  etait,  en  1886,  de 
46579000  tonnes,  et,  en  1890,  de  58607000.  II  y  a  done  augmentation 


3=  SECTION.  —  9^  ScANCE.  447 

des  deux  trafics,  et  la  proportion  entre  les  chemins  de  fer  et  les  voies  navi- 
gables  etant  de  59  millions  de  tonnes  a  14  millions,  on  ne  pent  pas  dire 
que  la  navigation  a  tue  les  chemins  de  fer. 

Dans  le  memoire  de  M.  Pescheck,  on  trouve  les  resultats  de  la  navigation 
sur  I'Elbe  et  surl'Oder  :  en  1889,  ilsetaientde  5825000  tonnes,  et  pour  les 
chemins  de  fer  qui  occupent  la  aussi  les  deux  rives,  51  269  000.  En  conse- 
quence, cette  navigation  intensive  n'a  pas  nui  au  chemin  de  fer.  Aussi 
M.  Pescheck  conclut-il  tres  nettement  qu'il  n'y  a  pas  a  redouter  que  la  voie 
fluviale  porte  quelque  prejudice  a  la  voie  ferree. 

M.  Pollack  s'occupe  aussi  de  TElbe,  et  compare  le  tratic  de  ce  fleuve  a 
celui  des  voies  etablies  sur  les  rives.  Sa  conclusion  est  identique  a  celle  de 
M.  Pescheck. 

En  France,  il  y  a  des  regions  ou  la  navigation  date  du  xf  siecle, 
peut-etre  avant ;  c'estune  anciennete  respectable.  Dans  les  pays  ou  la  navi- 
gation est  plus  ancienne,  les  voies  navigables  ont  ete  amenagees  plus  tot. 
Dans  le  iSord,  la  navigation  a  pris,  depuis  quarante  ans,  des  proportions  con- 
siderables :  c'est  justement  la  que  le  chemin  de  fer  a  pris  le  plus  d'exten- 
sion ;  la  prosperite  de  notre  reseau  egale  celle  des  nieilleurs  reseaux  etran- 
gers.  Depuis  quelques  annees,  la  navigation  du  Nord  sur  Paris  a  triple  : 
elle  a  passe  de  1200  000  tonnes  a  5  500000.  Or,  cela  n'a  nullement  fait 
baisser  les  recettes  de  la  Compagnie  du  Nord ;  cependant,  ce  reseau  a  ouvert, 
comme  lesautres,une  serie  de  lignes  qu'on  pent  qualifier  d'improductives, 
—  ce  mot  n'ayant  pas,  sur  le  Nord,  le  sens  absolu  qu'il  faut  lui  donncr  sur 
les  autres  reseaux ;  —  mais  les  lignes  mises  a  la  charge  de  la  Compagnie 
du  Nord  par  les  conventions  de  1885  nesontpas  de  nature  a  augmenterles 
dividendes  des  actionnaires.  Cependant,  ce  dividende  n'a  cesse  de  s'accroitre 
dans  des  conditions  qui  satisfont  tons  les  interesses.  Si  nous  pouvions 
savoir,  —  en  France,  ce  n'est  pas  possible  —  quel  est  le  trafic  exact  kilome- 
trique  des  lignes  paralleles  aux  voies  de  navigation,  il  n'est  pas  probable 
que,  sur  le  Nord,  particulierement,  puisque  nous  en  parlons,  nous  trou- 
vions  une  diminution  dans  les  recettes  pour  ces  lignes  paralleles. 

Quant  aux  autres  Compagnies  de  chemins  de  fer,  elles  sont  vivement 
preoccupees  de  ce  qu 'elles  appellent  I'antagonisme  des  voies  navigables.  Pre- 
cisement,  c'est  dans  cette  meme  Section  qu'avant-hier,  je  crois,  on  emettait 
le  vceu  que  des  statistiques  fussent  etablies  en  vue  de  permettre  la  compa- 
raison  enire  les  voies  de  navigation  et  les  lignes  seulement  paralleles.  Par 
exemple,  sur  le  reseau  de  I'Est.  il  n'est  pas  douteux  que  le  canal  de  la 
Marne  au  Rhin  abaisse  le  trafic  de  la  voie  ferree;  mais,  ce  qui  n'est  pas 
douteux  aussi,  pour  un  grand  nombre  des  collegues  qui  m'ecoutent,  c'est 
que  si  Ton  I'faisaitces  voies  de  raccordement  au  sujet  desquelles  vous  venez 
d'emettre  un  voeu,  si  Ton  realisait  cette  liaison  etroile  entre  les  canaux  et 
la  voie  ferree,  si  on  faisait  en  France  ce  qu'on  execute  avec  tant  de  bon- 
heur  et  de  continuite  en  AUemagne,  les  voies  paralleles  ne  perdraient 
peut-etre  rien,  et  les  lignes  perpendiculaires  trouveraient,  dans  les  ports. 


us  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

des  elements  de  trafic' considerables,  qui  compenseraient,  et  au  dela,  les 
quelques  perles  eventuelles  et  momentanees  des  lignes  principales.  A  Mag- 
deboiirg,  on  a  depense  4  millions  pour  amenager  des  ports  el  les  relicr 
aux  voies  ferrees.  En  Aulriche,  deux  Compagnies  ont  depense  autant  pour 
creer  des  ports  immenses  a  leurs  frais.  Je  voudrais  que  celtc  liaison  intimc 
de  la  navigation  et  des  voies  des  grandes  Compagnies  fut  chose  realisee  en 
France,  et  c'est  dans  ce  desir  que  j'ai  presenlc  au  nom  de  M.  llollz  et  au 
mien  la  proposition  du  renouvellement  du  voeu  de  Manchester.  {Applau- 
dissements.) 

M.  I.E  President.—  La  parole  est  a  M.  Pescheck. 

M.  Pescheck.  —  Messieurs,  je  n'ai  pas  I'intention  de  prononcer  un  dis- 
cours.  Je  voudrais  seulement  dire  quelques  mots  pour  appuyer  les  con- 
clusions qui  terminent  mon  rapport. 

Voici  la  premiere  :  ♦ 

«  La  regularisation  des  grands  fleuves  au  moyen  de  digues  destinees  k 
assurer  le  libre  ecoulement  des  caux  basses  el  moyenncs  dans  un  lit 
mineur  invariable,  de  maniere  a  emp6cher  des  marais  de  se  creer  aux 
abords,  favorise  en  ineme  temps  la  navigation,  et  provoque  I'amelioration 
des  canaux,  sans  tendre  a  cr^er  une  concurrence  aux  chemins  de  for.  » 

C'est  une  erreur  repandue  en  Allemagne,  comme  ailleurs,  que  I'amena- 
gement  des  voies  navigables  porte  prejudice  a  ragriculture;  on  dit  que, 
quand  il  y  a  beaucoup  d'ecluses,  les  fleuves  sonl  trop  longtcmps  hauls  et 
que  I'agriculture  en  soufTre.  C'est  une  erreur  capitalc.  On  dit  encore  que 
lestravaux  des  ecluses  ont  eleve  le  niveau  des  eaux,  cc  qui  est  evident,  et 
qu'il  en  est  de  meme  pour  la  regularisation,  ce  qui  est  faux.  II  suffit  de- 
faire  un  voyage  sur  les  fleuves,  et  d'etudier  un  peu  la  question  pour  se 
convaincre  que  c'est  le  contraire  qui  est  la  verity.  C'est  ce  que  je  tends  a 
affirmer  dans  ma  premiere  conclusion. 

«  2°  Les  chemins  de  fer  et  les  voies  navigables  sont  egalement  aptcs  a 
effectuer  tous  les  grands  transports ;  et  plus  les  voies  navigables  et  I'orga- 
nisation  des  transports  sont  ameliorees,  plus  leur  reviennent  les  marchan- 
dises  peu  encombrantcs.  » 

Je  reponds  la  a  une  autre  erreur.  On  dit  souvent  que  les  marchandises 
encombrantcs  sont  du  domaine  des  voies  navigables.  C'est  un  tort.  On 
dit,  en  revanche,  que  les  chemins  de  fer  ne  peuvent  pas  bien  faire  les 
grands  transports.  Nouvelle  erreur  :  il  y  a  des  pays  ou  la  navigation  n'esl 
pas  possible,  et  les  chemins  de  fer  suppleent  tres-bien  aux  grands  trans- 
ports. D'autre  part,  surtout  dans  les  voies  d'eau  ou  la  regularisation  est 
terminee,  on  trouve  a  bord  des  bateaux  des  marchandises  fines  et  peu 
encombrantes. 

3"  «  Les  voies  navigables  exigent  avant  tout,  a  I'heure  presente,  pour 
lutter  avec  les  chemins  de  fer,  un  outillage  plus  complet  pour  la  manu- 
tention  des  marchandises  a  embarquer  ou  a  debarquer.  » 
M.  Bellingrath,  qui  connait  bien  la  question,  a  dit  dans  son  rapport  qui 


3=  SECTION.  -  9'  SEANCE,  449 

a  etediscute  dans  une  auire  Section,  que,  par  suite  du  manque  d'outillage 
dans  les  ports,  un  bateau  ne  circule  en  moyenne  que  75  jours  par  an;  les 
225  autres,  sur  les  500  jours  de  navigation  annuels,  sont  perdus  dans  le 
stationnement  et  le  dechargement. 

C'est  a  ce  prejudice  que  je  fais  allusion  dans  cette  troisieme  conclusion. 

'«  4°  Le  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrees,  dans  un 

pays  determine,  depend  surtout  des  conditions  naturelles  existant  pour  la 

navigation,  ainsi  que  de  la  polilique  economique  qui  preside  au  mouve- 

ment  des  marchandises.  » 

11  est  clair  que  rien  n'est  comparable  entre  votre  regime,  par  exemple, 
comportant  plusieurs  grandes  Compagnies,  et  le  notre,  c'est-a-dire 
I'exploitalion  par  I'Etat.  C'est  a  cause  de  la  concurrence  des  Compagnies 
qiie  vous  avcz  supprime  I'impot  sur  la  batellerie.  line  telle  mesure  ne 
s'impose  pas  che*  nous  oii  les  chemins  de  fer  sont  entre  les  mains  de  I'Etat. 

«  5°  Les  voies  navigables  permettent,  avec  plus  de  facilite  et  d'efficacite 
qiie  les  tarifs  speciaux  des  chemins  de  fer,  la  participation  dc  I'ensemble 
du  public  aux  frais  des  grands  transporls,  dont  le  bon  marche  est  indis- 
pensable pour  la  prosperitc  de  I'industrie  et  de  I'agriculture.  » 

11  s'agit  de  faire  parliciper  le  public  aux  frais  des  grands  transports. 
Tout  le  monde  connait  le  succes  oblenu  par  la  reglementation  etablie  sur 
leMain.  Les  fails  ont  ete  exposes  au  Congres  de  Manchester.  Un  autre 
exemple  est  celui  de  I'Oder  :  le  canal  a  ete  inaugure  I'annee  derniere.  Dans 
I'annee  de  I'ouverture,  le  nombre  des  bateaux  a  triple,  et  les  bateaux  sont 
en  general  plus  grands. 

En  Allemagne,  les  peages  ne  sont  pas  abolis,  mais  ils  sont  insuffisants 
pour  couvrir  le  cout  de  I'entretien  :  ils  afteignent  a  peine  1/3  de  la  de- 
pense:  C'est  une  des  raisons  pour  lesquelles  on  s'est  precipite  sur  la  voie 
nouvelle,  plus  grande,  et  ou  Ton  va  plus  vite. 

«  6"  La  creation  de  voies  navigables  artificielles  se  justifie  economique- 
ment  en  general,  meme  la  ou  les  charges  resullant  de  la  construction  et 
de  I'entretien  ne  doivent  etre  compensees  que  par  I'economie  que  realise  le 
client  par  rapport  aux  frais  de  transport  en  chemin  de  fer;  et  il  n'y  a  pas 
a  redouter  que  les  voies  ferrees  eprouvent  aucun  prejudice  de  la  creation 
dc  ces  canaux.  » 

Les  charges  d'entretien  et  d'araortissemerit  s'egalisent  avec  le  profit  que 
tire  le  public. 

Telles  sont  les  conclusions  que  je  vous  propose  d'adopter.  [Applaudis- 
semenls.) 

M.  LE  President.  —  Je  remercie  M.  Pescheck  de  nous  avoir  fait  le  commen- 
taire  de  son  rapport. 

Nous  sommes  en  face  de  la  proposition  de  >BI.  Holtz  et  Carlier  repro- 
duisant  le  voeu  de  Manchester,  et  des  six  conclusions  de  M.  Pescheck. 

La:  parole  est  a  M.  Floury. 

M.  Fleury.  —  Je  ne  vous  reliendrai  pas  longlemps. 

29 


450  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

J'ai  6t6  frappedes  paroles  de  M.  Carlier  nous  parlant  de  paix  el  de  Con- 
corde ;  certes,  nous  avons  vote  son  texte  a  Yienne,  mais  je  ne  crois  pas 
qu'il  doive  avoir  tant  de  consequences. 

Mes  conclusions,  appuyees  sur  de  nombreux  chiffres  qui  ont  peut-6tre 
effraye  beaucoup  d'enlre  vous,  sont  que  la  concurrence  est  I'etat  normal 
et  legitime  de  deux  moyens  de  transport  dont  les  points  d'arriv^e  et  de 
depart  sont  commnns.  Les  chemins  de  fer  et  les  voies  navigables  sont  en 
concurrence  partout.  M.  Carlier  a  vu  dans  les  rapports  de  collegues  etran- 
gers,  qu'cn  Allemagne  il  y  aurail  concours.  J'y  ai  vu  aussi  que,  quand  la 
voie  navigable  est  en  bon  etat,  la  recette  des  chemins  de  fer  paralleles 
baisse.  Cela  se  lit  dans  les  rapports  de  MM.  Pollack,  North  et  Merkens.  Ce 
dernier  dit  meme  :  «  II  y  a  lieu  d'esperer  que  la  pression  qu'exercent  les 
prix  de  transport  de  la  navigation  sur  les  prix  de  transport  des  chemins  de 
fer  s'augmentera  encore,  et  que  les  consequences  favorables  de  la  coexis- 
tence de  bonnes  voies  navigables  et  de  chemins  de  fer  seront  encore  ampli- 
fiees  par  I'extension  et  I'amelioration  du  reseau  des  voies  navigables  etdes 

canaux.  » 

Ce  ne  sont  pas  la  autre  chose  que  des  constatations  d'une  concurrence 
qu'il  faut  accepter.  Ce  qui  rend  plus  delicate  la  question  dans  nos  pays 
d'Europe,  c'est  que  I'Etat  est  intervenu  pour  les  uns  et  les  autres.  Son 
devoir  est,  en  general,  de  ne  nuire  ni  aux  uns  ni  aux  autres.  Comme  le 
disait  M.  Iloltz,  il  faut  que  tous  travaillent  dans  I'interet  geneial,  c'est-a- 
dire,  dans  la  circonstance,  en  vue  du  bon  marche  du  transport. 

Dans  ces  conditions,  nous  n'avons  qu'a  demander  le  respect  des  droits 
de  chacun,  de  fagon  a  faciliter,  autant  que  possible,  le  mouvement  des 
marchandises.  Je  propose  done  de  dire,  conlrairement  a  M.  Carlier  : 

«  La  concurrence  etant  I'etat  naturel  et  legitime  des  voies  navigables  et 
«  des  chemins  de  fer  desservant  les  memes  points  de  depart  et  d'arrivee, 
«  il  est  a  desirer  que  les  pouvoirs  publics  maintiennent  entre  eux  I'egalite 
«  de  traitement.  » 

En  ce  qui  regarde  les  perfectionnemenls,  les  chemins  de  fer  ont  fait 
beaucoup,  c'est  a  la  batellerie  d'en  fuire  autant.  EUe  n'est  pas  seulement 
venue  ici  chercher  des  eloges,  mais  des  conseils.  EUe  verrace  qu'il  y  a  afaire 
dans  I'elegissement  des  formes  du  bateau,  I'organisation  commerciale  et 
les  details.  11  faut,  pour  soutenir  la  concurrence,  qu'elle  sache  profiler  de 
tous  les  progres.  En  agissant  ainsi,  la  batellerie  sera  bien  plus  forte  pour 
dire  a  I'Etat :  *  Aidezmoi,  ne  faites  pas  plus  pour  les  uns  que  pour  les 

autres.  » 

En  presentant  ma  proposition,  j'entends  moins  faire  une  discussion  sur 
les  personnes  que  sur  les  principes,  et  je  conserve  un  excellent  souvenir 
de  M.  Carlier,  que  j'ai  ete  heureux  d'avoir  comme  voisin,  coUegue  et  ami 
a  Yienne,  a  Francfort  et  a  Manchester. 

M.  Carlier.  —  Je  ne  considere  nullement  voire  proposition  comme  I'op- 
posee  de  la  mienne.  Ce  serait  plutdt  une  addition. 


3*  SECTION.  —  9'  SEANCE.  451 

M.  Pescheck.  —  Je  declare  retirer  ma  6*  conclusion. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Colson. 

M.  Colson.  —  Je  prie  la  Section  de  m'excuser  si,  en  traitant  la  9*  Ques- 
tion, je  reviens  par  instants  sur  la  V.  M.  le  President  a  fait  Ires  justement 
observer  que  les  deux  questions  elaient  tellement  solidaires  qu'il  etait  bien 
difficile  de  les  separer;  en  effet,  le  parlage  du  trafic  entre  les  chemins  de 
fer  et  la  navigation  est,  aujourd'hui,  regie  bien  plutot  par  la  legislation 
sur  les  peages  que  par  la  nature  rneme  des  transports  et  les  prixde  revient. 
Mais  je  m'efforcerai  de  ne  parler  peages  que  dans  la  mesure  indispen- 
sable. 

Je  commencerai  par  dire  que  je  mets  absolument  en  dehors  de  la  ques- 
tion I'interet  des  chemins  de  fer  et  celui  de  la  batellerie.  Le  chemin  de  fer 
et  la  batellerie  ne  sont  que  des  moyens ;  le  but  est  le  transport,  et  sauf  les 
mesures  transitoires  destinees  a  menagcr  les  situations  acquises,  on  ne 
doit  envisager  dans  la  question  que  deux  interets  :  celui  des  transports 
qu'il  convient  d'assurer  au  plus  bas  prix  possible,  celui  des  contribuables, 
a  qui  il  importe  que  cet  abaissement  soit  realise  aux  moindres  frais  pos- 
sible. 

Au  point  de  vue  des  contribuables ,  il  importe  de  repondre  quelques 
mots  a  ce  qu'a  dit  M.  Boule  au  sujet  des  sacrifices  qui  leur  ont  (5te  impo- 
ses pour  I'un  et  I'autre  reseau.  II  convient  de  n'attacher  qu'une  impor- 
tance relative  aux  statistiques  generates  qui,  par  leur  generalite  meme,  ne 
prouvent  pas  grand'chose,  et  ou  on  met  un  peu  tout  ce  qu'on  vent.  Cepen- 
dant,  il  y  a  des  cas  oil  leurs  conclusions  sont  si  evidentes ,  qu'elles  s'im- 
posent,  mSme  en  admettant  aux  chil'fres  toutes  les  corrections  possibles. 

Pour  les  voies  navigables,  que  le  capital  effectivement  depense  pour  la 
navigation  soit  d'un  milliard  ou  d'un  milliard  et  demi ,  il  n'en  est  pas 
moins  vrai  que  la  totalile  des  interets  de  ce  capital  et  la  presque  totalile 
des  frais  d'entretien  incombent  a  I'Etat. 

Pour  les  chemins  de  fer,  la  part  de  I'Etat  est  d'environ  5  800  millions 
et  celle  des  Compagnies  de  10  500  millions.  L'Etat  contribue  pour  la 
majeure  partie  a  la  construction  des  lignes  nouvelles;  il  arrivera  done 
vite  a  avoir  fourni  4  ou  5  milliards,  plus  d'un  tiers  du  capital  total,  aux- 
quels  il  fautajouter  comme  depense  annuelle  50  ou  60  millions  de  garantie 
d'interets. 

Le  tableau  des  profits  qui  en  sont  la  contre-partie ,  sous  sa  forme  ordi- 
naire, peutdonner  lieu  a  bien  des  discussions;  mais  il  n'en  est  pas  moins 
vrai  que  ces  contre-parties  ont  une  importance  considerable. 

L'impot  sur  la  grande  vitesse  rapportait  92  millions  avant  le  degreve- 
ment;  il  en  rapporlera  au  moins  45  apres. 

M.  Boule  n'en  veutpas  tenir  compte,  par  Ic  motif  que  la  grande  vitesse 
n'est  pas  en  concurrence  avec  la  navigation.  Mais  alors  il  faudrait  deduire 
aussi  des  subventions  la  plus  grosse  part,  celle  qui  a  ete  donn^e  pour  les 
lignes  de  montagne,  qui  ne  font  evidemment  pas  concurrence  a  la  batelle- 


452  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

rie.  M^me  pour  les  lignes  de  plaine,  il  faudrait  distinguer,  dans  les  subven- 
tions de  rttat,  la  part  donnee  en  vue  du  service  de  grande  vitesse  et  celle 
qui  a  eu  pour  but  de  faciliter  les  transports  en  petite  vitesse.  Cette  der- 
niere  distinction  serait  impraticable,  et,  quand  on  yeut  parler  statistique 
generate  des  chemins,  il  faut  bien  confondre  la  grande  vitesse  avec  la 
petite  en  receltes,  parce  qu'on  ne  peut  pas  les  separer  en  depenses. 

Les  32  millions  de  timbre  des  recepisses  sont  bien  un  impot  sur  les 
transports  par  chemins  de  fer  que  ne  paye  pas  la  navigation. 

Les  46  millions  d'impots  sur  les  litres  ne  sont  sans  doute  pas  des  charges 
directes  pour  les  Compagnies  ou  qui  leur  soient  speciales,  mais  enfm,  ce 
sont  des  receltes  que  le  Tresor  encaisse,  dont  la  majeure  partie  constitue 
un  prelevement  sur  le  revenu  de  capitaux  reunis  pour  la  construction  de 
la  voie  elle-meme  et  n'existerait  pas  si  cette  voie  avail  ete  construite  au 
moyen  d'impots  ou  d'emprunts  contractes  directement  par  I'Etat,  comme 
I'ont  ete  les  canaux. 

Les  8  millions  de  produit  net  du  reseau  d'Etat  sont  aussi  un  revenu 
direct. 

Voila  done  126  millions  de  revenus  dont  la  presque  totalite  echapperait 
a  I'Etat  si  les  chemins  de  fer  etaient  traites  comme  les  canaux. 

Les  economies  realisees  par  I'Etat  sont  aussi  fortement  exagerees.  Mais, 
enfm,  sur  les  71  millions  que  porte  le  tableau  pour  les  postes  et  telegra- 
phes,  et  les  46  millions  relatifs  au  transport  des  marins  et  militaires,  on 
peut  admeltre  qu'une  bonne  partie  repond  a  des  prestations  que  I'Etat 
obtiendrait,  meme  en  I'absence  de  toute  stipulation  du  cahier  des  charges, 
a  un  prix  moins  eleve  que  les  prix  commerciaux  par  comparaison  avec 
lesquels  on  a  etabli  les  chiffres  du  tableau.  Mais  enfin  I'Etat  n'en  realise 
pas  moins,  de  ces  deux  chefs,  des  economies  qu'on  ne  peut  pas  chiffrer  a 
moins  de  moitie  des  chiffres  du  tableau,  50  ou  60  millions,  soil  une 
somme  egale  a  la  garantie  d'interet. 

Aussi  I'Etat,  qui  a  fourni  un  tiers  au  plus  du  capital  des  chemins  de 
fer,  trouve  dans  les  impots  correlatifs  de  cette  depense,  je  ne  dirai  pas  10 
pour  100  de  ses  avances,  mais  certainement  la  remuneration  de  moitie 
au  moins  dii  capital  qu'il  a  fourni,  ce  qui  reduit  sa  subvention  aun  sixieme , 
au  plus  de  son  capital  total,  qui  est  ainsi  compensee. 

Mais  ces  calculs  generaux,  qui  confondent  loutes  les  lignes,  ne  prouvent 
rien.  Prenons  plutot,  avec  M.  Camere,  une  ligne  speciale  :  la  Seine,  de 
Paris  a  Rouen,  sur  laquelle,  dit-il,  la  subvention  de  I'Etat  par  tonne  kilo-_. 
melrique  n'est  pas  plus  elevee  que  sur  I'ensemble  des  chemins  de  fer.  Mais, 
si  I'on  prend  une  voie  navigable  speciale,  ce  q^u'il  faut  y  comparer,  c'est  le 
chemiri  de  fer  qui  la  longe.  La  ligne  de  Paris  au  Havre  a  coute  17  millions 
a  I'Etat  el  234  millions  a  la  Compagnie.  EUe  rapporte,  abstraction  faite  des 
impots  y  relatifs,  9  millions  de  plus  que  I'interet  des  capitaux  depenses 
par  la  Compagnie  pour  sa  constitution.  Ces  9  millions,  I'Etat  ne  les^ 
encaisse  pas',"thaiy  lis  sbrit  deverses  sur  d'autres  lignes  dont  les  deficits, 


5"  SECTION.  —  9'  SEANCE.     '  453 

sans  (ce  secours,  incomberaient  entierement  au  Tresor.  it  me  parait  diffi- 
cile d'admettre  que  cette  ligne  he  rapiporte  rien  aii  Tresor,  tandis  que'  la 
Voie  navigable  lui  coute  Tinteret  de  plus  de  60  millions  enlre  Paris  et  Rouen, 
de  plus  de  20  millions  entre  le  Havre  et  Tancarville,  sans  parler  des  frais 
d'entretien. 

Les  resultats  seraient  analogues  pour  toutes  les  lignes  en  concurrence 
directe  avec  une  voie  navigable,  qui  sont  en  general  les  lignes  d  grand 
trafic,  et,  sans  epiloguer  sur  les  details  de  la  statistique,  il  est  difficile  de 
contester  que  sur  ces  lignes  les  transports  par  chemin  de  fer  payeat  la 
totalite  des  frais  d'entretien  et  la  tolalite  ou  la  presque  totalite  de  I'interet 
des  capitaux,  tandis  que  les  transports  par  eau  ne  payent  ni  Tun  ni  I'autre. 

Pour  couvrir  ces  charges  generates,  chaque  transport  par  chemin  de  fer 
supporte  une  certaine  taxe  en  sus  des  depenses  speciales  qu'il  occasionnc. 
Mais  cette  taxe  est  tres  inegale  suivant  la  nature  des  produits ;  elle  est  mi- 
nime  sur  les  marchandises  de  pen  de  valeur;  elle  est  double,  triple,  qua- 
druple du  prix  de  revient  du  transport  pour  les  marchandises  de  valeur. 
Et  ceci  nous  ramene  a  la  question  du  partage  du  trafic  entre  les  deux 
voies. 

On  dit  souvent  qu'a  la  voie  navigable  doivent  appartenir  les  marchan- 
dises pondereuses,  au  chemin  de  fer  les  marchandises  de  valeur.  Sans 
doute,  si  Ton  envisage  seulement  les  marchandises  de  grande  valeur,  I'orfe- 
vrei'ie  ou  la  soierie,  le  chemin  de  fer  en  a  presque  le  monopole;  car,  pour 
ces  marchandises,  les  prix  de  transport  sont  negligeables.  Mais  le  trafic 
qu'ellcs  constituent  aussi  est  presque  negligeable ;  et  si  nous  envisageons 
le  seul  trafic  important,  celui  des  marchandises  de  faible  valeur  ou  de 
valeur  moyenne,  nous  voyons,  qu'en  fait,  il  se  partage  dans  la  meme  pro- 
portion entre  les  deux  voies. 

C'est  ce  que  dit  formellement,  pour  le  Rhin,  M.  Van  der  Bofght,  a  la 
page  14  de  son  rapport.  Sur  le  Danube,  M.  Schromm  nous  dit  que  les  pro- 
duits manufactures  representent  41  pour  100  du  trafic,  les  grains  42 
pour  100,  les  charbons  9  pour  100  seulement.  Sur  I'Elbe,  a  la  frontiere 
de  Boheme,  il  est  vrai,  les  lignites  constituent  la  majeure  partie  du  trafic. 
Mais  a  Hambourg  les  sucres,  bles,  metaux.  laines,  petroles,  farines,  y 
entrent  pour  1600  000  tonnes;  les  picrres,  briqiies,  bois,  charbons  et 
engrais  pour  450  000  seulement.  Sur  la  Seine,  entre  Rouen  et  le  confluent 
dc  rOise,  les  produits  agricoles  et  alimentaires  (bles  et  vins  surtout)  repre- 
sentent 44  pour  100  du  trafic,  les  produits  industriels  12  pour  100,  soit 
plus  de  la  moitie  du  trafic  total.  Sur  I'ensemble  du  reseau  frangais,  la  sta- 
tistique nc  doniie  pas  les  memes  cadres  de  repartition  sur  les  chemins  dc 
fer  et  la  voie  ferree.  Mais  la  houille,  qu'on  cite  souvent  comme  la  client'e 
par  excellence  de  la  voie  d'eau,  n'entre  que  pour  29  pour  100  dans  son 
trafic,  et  pour  52  pour  100  dans  celui  du  chemin  de  fer  en  1888,  derniere 
annee  de  statistique  parue. 

Ce  qui  frappe  particuliercnleTit,  c'est  qu'a  mesure  qu'on  perfectionne  li 


454  I'ROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

voie  navigable,  le  trafic  qu'elle  gagne  sur  le  chemin  de  fer  se  compose 
surtout  de  ces  produits  de  valeur,  et  rimportance  relative  de  ce  trade  croit 
beaucoup  plus  que  celui  des  marchandises  pondereuses.  Sur  une  voie 
encombree,  comme  celle  du  Nord,  les  services  acceleres,  avec  droit  de 
trematage,  sont  necessairement  en  nombre  ires  restreint,  et  restent  tres 
lents;  I'obstruction  causee  par  les  houilles  empeche  les  autres  trafics  de 
se  developper.  Mais  quand  une  voie  comme  la  Seine  arrive  a  donner  un 
passage  rapide  et  facile  a  tous  les  transports,  le  chemin  de  fer  arrive  bien 
encore  a  soutenir  la  concurrence  pour  les  produits  pondereux.  II  la  sou- 
tient  bien  plus  difficilement  pour  les  marchandises  de  valeur  moyenne. 
Et  cela  s'explique  facilement  par  ce  fait  que,  pour  les  houilles,  les  mine- 
rals, le  regime  des  chemins  de  fer  ressemble  bien  plus  a  celui  de  la  voie 
d'eau  que  pour  les  autres  produits.  Dans  les  tarifs  a  3  ou  4  centimes,  le 
peage  entre  a  peine  pour   moitie.   Dans  les  tarifs  a  2  centimes  et  au- 
dessous,  je  ne  dirai  pas  que  le  peage  est  nul.  Jc  crois  que  sur  les  lignes  a 
bon  profit,  comme  celles  qui  sont  en  concurrence  avec  la  voie  d'eau,  et 
pour  des  transports  par  trains  complets,  ces  tarifs  donnent  encore  un 
excedent  appreciable   des  recettes  sur  les  depenses  qui  ressemble  a  un 
peage;  mais  enfin,  ce  peage  est  faible;  tandis  que  dans  les  tarifs  a  5,  6, 
8,  10  centimes  que  payent  les  bles,  les  vins,  les  colons,  les  laines,  les  fils, 
les  tissus,  le  p6age  entre  pour  moitie,  deux  tiers,  trois  quarts  ou  davan- 
tage.  Aussi,  comme  le  disait,  dans  un  travail  analyse  au  Bulletin  des  Tra- 
vaux  publics,  en  1889,  M.  le  consciller  Todt,  de  Cologne,  les  prix  de 
chemin  de  fer  sont  a  peine  superieurs  a  ceux  de  voie  d'eau  pour  les  mar- 
chandises pondereuses,  mais  ils  en  sont  doubles,  triples  ou  quadruples 
pour  les  marchandises  de  valeur ;  et  il  en  resulte  que  si  toutes  les  voies 
navigables  etaient  assez  perfectionnees  pour  offrir  un  parcours  facile  et 
rapide,  nous  les  verrions  sans  doute  enlever  aux  chemins  de  fer  les  vins, 
bles,  laines,  colons,  sucres,  dans  une  mesure  plus  large  que  les  houilles 
et  les  minerals. 

Si  cette  repartition  tenait  a  ce  que  la  voie  d'eau  est  effectiveraent  plus 
economique,  il  n'y  aurait  rien  a  dire.  Mais  si  c'est  la  difference  de  regime 
legal  qui  en  est  la  cause,  il  y  a  la  un  fait  tres  facheux.  Tout  le  monde 
reconnaitra  qu'on  ne  pourrait,  sans  ecraser  le  contribuable,  lui  faire  sup- 
porter la  totalite  des  interets  du  capital  de  14  milliards  consacre  a  con- 
struire  les  chemins  de  fer,  en  sus  de  celui  de  plus  d'un  milliard  consacre 
a  la  navigation.  Et  Ton  est  d'accord  aussi  pour  dire  que  la  part  de  ces 
charges  a  faire  payer  par  les  transports  doit  peser  surlout  sur  les  mar- 
chandises de  valeur.  Pour  un  produit  comme  la  houille,  le  mineral,  la 
tangue,  qui  vaut  au  point  de  production  quelques  francs  la  tonne,  le 
prix  de  transport  est  souvent  egal  ou  superieur  a  cette  valeur.  C'est  le 
coiit  des  transports  qui  limite  I'expansion  et  I'utilisation  de  ces  produits; 
I'interet  public  commande  done  de  reduire  ce  cout  au  minimun,  au  prix 
de  revient.  Quand  un  produit  vaut  200  francs  la  tonne  comme  le  vin  ou  le 


5'  SECTION.  —  9'  SEANCE.  455 

« 

ble,  2000  francs  ou  5000  francs  comme  le  coton  ou  la  laine,  il  peut  payer 
un  pen  plus,  et  Ton  ne  pcut  sans  injustice  exonerer  celui  qui  profile  du 
transport  de  toute  participation  dans  les  frais  d'etablissement  de  la  voie 
qu'il  utilise. 

Je  dirai  done,  non  pas  tout  a  fait  comme  M.  Boule  le  disait  I'autre  jour, 
que  ces  marchandises  de  valeur  devaient  apparlenir  au  chemin  de  fer,  et 
les  autres  a  la  voie  navigable,  mais  que  les  premieres  devaient  appartenir 
a  la  classe  des  transports  frappes  de  peage,  les  autres  a  la  classe  des  mar- 
chandises exemptes,  et  qu'une  fors  ce  principe  pose,  on  devait  laisser  au 
commerce  le  soin  de  choisir  la  voie  la  plus  avantageuse,  en  tenant  compte 
du  prix,  de  la  celerite,  etc. 

Non  seulement  la  pratique  actuelle  ne  le  fait  pas,  puisqu'elle  attire  toutes 
les  marchandises  indistinctement  a  la  voie  d'eau  en  leur  faisant  les  memes 
avantages;  mais  encore  elle  empeche  le  chemin  de  fer  d'imiter  partielle- 
ment  ce  qui  se  fait  sur  cette  voie,  pour  defendre  son  trafic.  Je  montrais 
tout  a  I'heure  que,  pour  les  marchandises  de  valeur,  le  peage  represenic 
souvent  les  trois  quarts  du  tarif  du  chemin  de  fer.  Dans  bien  des  cas,  en 
reduisant  ce  larif  de  moitie,  le  chemin  de  fer  retiendrait  le  trafic,  a  cause 
de  sa  superiorite  comme  rapidile,  comme  brievete  de  trajet,  etc.,  et  dans 
son  prix  nouveau,  le  peage  entrerait  encore  pour  moitie.  Mais  cette  reduc- 
tion, une  adminislration  de  chemin  de  fer  prudente  ne  peut  I'etendre  a 
lout  le  reseau  sans  sacrifier  une  recette  indispensable  pour  couvrir  ses 
charges  generales ;  elle  propose  done  un  prix  ferme.  Aussit6t  la  batellerie 
proteste  centre  la  concurrence  abusive;  le  public  accuse  de  bouleverser 
les  situations  geographiques  ceux  qui,  en  realite,  subissent  une  situation 
et  ne  la  font  pas,  et  I'homologation  est  refusee. 

Et  bien,  je  dis  que,  commencer  par  exonerer  do  tout  peage  les  marchan- 
dises qui  emprunlent  une  voie,  interdire  ou  entraver  sur  la  voie  con- 
currente  de  simples  reductions  qui  seraient  bien  loin  d'aller  jusqu'a 
I'exemption  complete,  c'est  fausser  le  mecanisme  de  la  repartition  du  trafic 
entre  les  deux  voies.  C'est  imposer  aux  contribuables  des  sacrifices  plus 
eleves  qu'il  ne  serait  necessaire  pour  obtenir  les  abaissements  de  prix  de 
transport  que  Ton  a  en  vue. 

Ce  qui  importe  dans  I'interet  public,  c'est  que  la  marchandise  prenne 
la  voie  qui  est  en  elle-m6me  la  plus  avantageuse,  eu  egard  au  prix  de 
revient  et  aux  conditions  de  vitesse,  de  rcgularite,  etc.,  de  telle  sorte  que, 
si  elle  paye  quelque  chose  de  plus  que  ce  prix  de  revient,  ce  quelque  chose 
vienne  en  deduction  des  charges  des  contribuables.  Rien  n'estplus  facheux 
qu'un  regime  qui  peut  avoir  cette  consequence  que,  quand  le  prix  de 
revient  d'un  transport  est  de  2  francs  par  une  voie  et  3  francs  par  I'autre, 
la  sccondc  soil  preferee,  parce  qu'on  veut  maintenir  sur  la  premiere  un 
peage  egal  a  2  francs  qui  porte  a  4  francs  le  prix  total. 

Au  point  de  vue  des  voies  nouvelles,  je  dirai  de  meme  qu'on  doit  eviter 
de  faire,  pour  leur  etablissement,  des  depenses  en  capital,  qui  substitueraient 


456  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

simplement  Tusage  d'une  voie  nouvelle  a  celui  d'une  voie  ancienne,  sans 
procurer  au  public  des  avantages  au  moins  egaux  aux  charges  que  s'im- 
pose  le  Tresor;  que  si  Ton  veut  faire  des  sacrifices  pour  degrever  le  public 
sur  un  certain  parcours,  il  faut  les  faire  sous  la  forme  qui  impose  les 
moindres  charges  au  Tresor,  et  non  sous  une  forme  ayant  simplement 
pour  effet  d'enlever  les  transports  a  une  voie  pour  les  donner  a  une 
autre  qui  en  differe  moins  par  le  prix  de  revient  reel  que  par  la  regie- 
mentation. 

Et  je  formulerai  mes  conclusions  dans  les  deux  resolutions  suivantes, 
dont  la  seconde  est  a  peu  pres  textuellement  empruntee  au  rapport  de 
M.  Sympher  (page  22)  : 

a  I.  —  Toutes  les  fois  qu'un  transport  pent  emprunter  la  voie  d'eau  ou 
«  la  voie  ferree,  il  est  desirable  que  la  voie  suivie  soil  celle  sur  laquelle 
«  le  prix  de  revient  est  le  moindre,  toutes  choses  egales  d'ailleurs.  On  doit 
«  considerer  comme  contraire  a  I'interet  public  tout  systeme  de  regle- 
«  mentation,  de  tarifs  ou  de  peages  qui  tend  a  faire  emprunter  par  une 
«  marchandise  une  voie  par  laquelle  la  depense  a  faire  pour  le  transport 
«  excederait  la  depense  a  faire  par  I'autre  voie,  sans  que  I'ecart  soit  com- 
«  pense  par  des  conditions  plus  avantageuses. 

«  IL  —  La  creation  d'une  voie  navigable  nouvelle  enlre  deux  points 
«  deja  relies  par  chemin  de  fer  n'est  justifiee  au  point  de  vue  economique 
«  qu'autant  que  : 

«  1°  Tout  en  assurant  a  meilleur  marche  des  transports  qui  s'effec- 
«  tuaienl  deja,  ou  en  permettant  le  transport  de  nouvelles  marchandises, 
«  soit  en  creant  ou  en  mettant  en  valeur  de  nouvelles  industries,  elle 
.«  procure  un  avantage  tel  que,  non  seulemenl  les  frais  d'entretien  et 
«  d'administration,  ainsi  que  I'interet  du  capital,  soient  converts,  mais 
«  aussi  les  pertes  6ventuelles  pouvant  resulter  pour  les  autres  voies  de  la 
«  creation  de  la  nouvelle  voie  navigable; 

«  2°  Les  avantages  a  tirer  de  cette  nouvelle  voie  navigable  ne  puissent 
«  6tre  realises  autrement  d'une  fagon  plus  convenable.  »  [Applaudis- 
sements.) 

M.  LE  President.  —  Outre  les  reponses  qu'amenera  ce  discours,  ]VIM.  Beau- 
rin-Gressier,  North  et  Hatscheck  sont  inscrits.  Comme  il  est  trop  tard  pour 
que  nous  puissions  entendre  ces  messieurs  ce  matin,  il  est  indispensable 
que  noiis  tenions  une  nouvelle  seance.  La  2'  seance  pleniere  d<evant  avoir 
lieu  demain  matin,  je  vous  propose  de  nous  reunir  domain  a  1  heure  1/2, 
car  il  n'est  pas  probable  qu'il  y  ait  une  nouvelle  seance  pleniere  a  2  heures; 
sinon,  nous  nous  reunirions  a  Tissue  de  cette  seance  pleniere.  Si  Tordre 
du  jour  n'est  pas  trop  charge,  nous  pourrons  demander  a  I'assemblee 
pleniere  de  se  reunir  a  4  heures,  a  Tissue  de  notre  seance.  De  toutes 
manieres,  nous  pouvons  done  annoncer  une  seance  dc  la  5^  Section  pour 
demain  1  heure  1/2. 

MM.  Ep.  North  (New-York) ;  G.  Ely  (Cleveland,  Ohio) ;  Fuertes  (Cornel} 


5'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  Ul 

University);  E.  Clemems,  Londres,  secretaire  de   la  Railway  and  Canal 
Trader's  Association,  retenus  dans  d'aulres  sections,  demandent  a  faire 
consigner  au  proces-verbal  que,  s'ils  avaient  ete  presents,  ils  eussent  vote 
pour  la  proposition  de  M.  Delombre. 
La  seance  est  levee  all  heures  45. 


DIXIEME  SEANCE 

Vendredi  29  Juillet  (apres-midi). 


Pbesidexce  de  M.  Yves  GUYOT. 

La  seance  est  ouverte  a  1  heures  45  minules. 

M.  LE  Presidem.  —  II  nous  reste  a  examiner  certaines  resolutions  con- 
cernant  la  9"  Question.  II  est  indispensable  que  nous  terminions  nos  tra- 
vjux  aujourd'hui.  La  derniere  seance  du  Congres  doit  avoir  lieu  demain 
matin,  de  fa^on  que  chacun  puisse  disposer  de  I'apres-midi,  avant  le  de- 
part pour  la  derniere  excursion. 

M.  Pescheck.  —  J'ai  une  observation  a  faire,  nonpas  sur  le  proces-verbal 
de  la  derniere  seance,  mais  sur  la  traduction  anglaise  de  mon  rapport. Dans 
la  6®  conclusion,  les  mots  :  «  even  »  et  «  not  »  sont  de  trop. 

M.  le  President.  —  La  rectification  sera  redigee  par  ecrit,  et  il  en  sera 
pris  bonne  note. 

M.  Fleury  me  fait  savoir  qu'il  a  apporte  des  changements  a  la  redaction 
de  sa  proposition  (voir  page  450). 

Voici  la  nouvelle  redaction  proposee  : 

«  La  concurrence  est  I'etat  naturel  et  legitime  des  deux  moyens  de  trans- 
port, bateau  et  cbemin  de  fer,  lorsqu'ils  desservent  les  memes  points;  il 
est  desirable  que  les  pouvoirs  publics  ne  favorisent  pas  plus  I'un  que  I'autre. 

«  Dans  les  pays  oil  les  chemins  de  fer  sont  constitues  a  I'etat  de  mono- 
pole,  la  concurrence  que  leur  fait  la  batellerie  est  I'un  des  moyens  les  plus 
efficaces  pour  obtenir  d'eux  des  tarifs  reduits;  il  est  done  d'inter6t  general 
de  ne  rien  faire  qui  puisse  diminuer  les  effets  de  cette  concurrence.  » 

Outre  la  proposition  de  M.  Fleury,  nous  sommes  saisis  d'une  proposition 
de  MM.  Carlier  et  Hollz  reproduisant  la  resolution  adoptee  a  Manchester. 

M.  Fleury.  —  Ma  proposition  ne  pourrait  que  difficilement  se  souder  avec 
celle  de  Manchester  :  les  auteurs  m'ont,  du  reste,  fait  savoir  que  nous 
n'etions  nuUement  d'accord.  Je  demanderai  done  a  h  Section  de  vouloir 
bien  choisir  entre  les  deux  textes. 


458  PROCeS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  M.  Lainey  a  depose  une  proposition  ainsi  congue  : 

«  La  diversite  des  services  rendus  respectivement  par  les  voies  naviga- 
bles  et  les-chemins  de  fer  font,  de  ces  deux  moyens  de  transport,  le  comple- 
ment necessaire  I'un  do  I'autre,  et  le  developpement  simultane  des  deux 
systemes  profite  a  la  longue  a  I'un  et  a  I'autre,  et  au  bien  general.  » 

M.  Lainey.  —  J'ai  presente  cettc  resolution  parce  qu'un  membre  influent 
duCongres  m'a  fait  observer  que,  si  Ton  se  contentait  de  toujourscondrmer 
les  voeux  anterieurs,  il  y  aurait  une  certaine  uniformite  dans  nos  deci- 
sions qui  pourrait  6tre  attribuee  a  I'insuffisance  de  nos  travaux.  II  serait 
done  bon,  pour  eviler  ce  reproche,  de  faire  varier  les  textes  tout  en  disant 
la  m6me  chose.  J'ai  presente  cette  proposition  pour  remplacer  celle  voice 
a  Manchester.  Je  pense  que  mes  coUegues,  qui  ont  repris  cette  derniere,  se 
rallieront  a  la  mienne ;  si  non,  je  me  rallierais  a  la  leur. 

M.  LE  President.  —  Je  trouve  absolument  inutile  de  changer  les  textes. 
Je  crois,  au  contraire,  qu'il  vaudrait  mieux  montrer  qu'il  y  a  une  cerlaine 
tradition  dans  les  Gongres  internalionaux  dans  lesquels  evidemment  les 
questions  nationales  ont  toujours  une  certaine  predominance.  Si  votre 
proposition  ne  contient  pas  d'autres  idees  que  celles  contenues  dans  la 
resolution  de  Manchester  qui  est  reprise  par  vos  collogues,  je  crois  qu'il 
vaudra  mieux  I'abandonner,  et  voter  le  m6me  texte. 

Du  reste,  vous-memes  avez  etabli  cette  jurisprudence  en  reproduisant 
une  autre  proposition  votee  a  Manchester,  et  elle  a  ete  votee  a  Tunanimite 
par  la  Section. 

M.  Laeney.  —  Comme  je  viens  de  le  dire,  je  n'avais  fait  cette  proposi- 
tion que  sur  la  demande  d'un  de  nos  collegues  qui  croyait  bon  de  changer 
les  textes.  Je  retire  bien  volontiers  cetle  proposition,  et  je  me  rallie  a  celle 
de  MM.  Holtz  et  Carlier. 

M.  le  President.  —  J'ai  regu  de  M.  Gensel,  de  Leipzig,  une  proposition 
ainsi  congue  : 

«  1°  Afin  de  satisfaire  les  besoins  de  circulation  des  peuples,  les  che- 
mins  de  fer  et  les  voies  navigables  doivent  se  donner  la  main  (cooperer). 

«  2"  Lorsque  les  voies  navigables  et  les  chemins  de  fer  se  croisent  plus 
ou  moins  a  angle  droit,  le  developpement  du  trafic  est  chose  naturelle. 

«  3°  Lorsque  les  voies  navigables  et  les  chemins  de  fer  sont  paralleles, 
ils  se  font  concurrence,  il  est  vrai.  A  la  longue,  I'experience  montre  que 
Taugmentation  des  voies  de  communication  apporle  un  tel  developpement 
industriel  et  par  suite  un  tel  accroissement  des  transports, que  les  deux 
voies  (eau  et  rails)  en  tirent  avantage. 

«  4°  En  tout  cas,  le  developpement  des  voies  navigables  ne  doit  pas 
etre  neglige,  sous  pretexte  qu'il  en  resulterait  un  dommage  pour  les  voies 
ferrees.  » 

M.  Raffalowich.  —  Je  ferai  remarquer  que  nous  nous  trouvons  en  face 
d'un  programme  bien  determine  compris  dans  le  questionnaire  du  Gon- 
gres; il  serait  bon  de  nous  en  rapprocher  le  plus  possible  de  fa^on  k  faire 


3*  SECTION.  —  10'  SfiANCE.  459 

des  reponses  fermes  aux  questions  fermes,  et  la  proposition  de  M.  Gensel 
me  semble  repondre  parfaitement  a  cet  ordre  d'idees. 

M.  LE  President,  —  Je  rappellc  que  M.  Pescheck,  a  la  suite  de  son  remar- 
quable  rapport  sur  le  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  chemins  de 
fer,  a  propose  une  serie  de  6  resolutions.  II  a  retire  la  derniere.  II  ne  pro- 
pose done  a  notre  approbation  que  les  5  premieres  resolutions  indiquees 
ci-dessus  (pages  448  et  449). 

M.  Raffalowich.  —  M.  Schromm  a  egalement  depose  des  conclusions 
precedees  d'un  commentaire  dont  je  vous  demande  permission  de  donner 
lecture,  M.  Schromm  etant  absent. 

Messieurs,  avant  la  lecture  de  mon  rapport  sur  la  9*  Question,  permet- 
tez-moi  de  vous  communiquer  mon  opinion  sur  la  valeiir  d'une  telle  lec- 
ture. Puisque  mon  rapport  se  base  surtout  sur  des  chift'res  statistiqucs, 
des  chiffres  qui  ne  peuvent  guere  interesser  en  general,  je  me  bornerai  a 
la  communication  des  conclusions,  le  temps  est  trop  precieux  pour  en 
.abuser  par  la  communication  des  details. 

Pour  juger  la  navigation  interieure  en  Autriche,  il  faut  bien  considerer 
les  circonstances  tout  a  fait  exceptionnelles  dans  lesquelles  cette  navigation 
doit  s'effectuer. 

Quand  on  parte  d'une  navigation  interieure  qui  peut  lutter  avec  succes 
eontre  les  chemins  de  fer,  il  ne  peut  elre  question  que  de  la  navigation 
sur  le  Danube  et  sur  I'Elbe,  et  parmi  ces  deux  voies  navigables  c'est  seule- 
ment  la  derniere  qui  presente  de  I'imporlance. 

Les  conditions  vitales  pour  une  navigation  fluviale  sont,  d'apres  mon 
avis,  les  suivantes  : 

1°  Alimentation  permanente  de  la  navigation  par  des  matieres  premieres, 
par  exemple,  charbon,  fer,  grains,  petrole,  pierres. 

2°  Possibilite  de  naviguer,  pendant  la  saison,  avec  un  tirant  d'eau  favo- 
rable a  la  navigation ;  done  il  faut  que  la  voie  navigable  soit  bien  reglee, 
que  cette  voie  ait  toujours  assez  d'eau  pour  rendre  profitable  la  naviga- 
tion. 

5°  II  faut  que  le  transport  des  matieres  premieres  se  fasse  a  la  descente 
du  fleuve,  et  que  les  bateaux  trouvent  au  terminus  de  leur  voyage  un  char- 
gement  suffisant  pour  le  transport  a  la  remonte. 

Partout  ou  nous  voyons  remplies  ces  trois  conditions,  la  navigation  est 
profitable,  elle  est  florissante. 

Examinons  done  la  navigation  en  Autriche,  c'est-a-dire  sur  les  fleuves 
«  Danube  »  et  «  Elbe  » ;  nous  trouverons  I'etat  suivanl  : 

Sur  le  Danube,  le  transport  des  matieres  premieres  se  fait  seulement  d 
la  remonte',  done  le  tarif  pour  ces  matieres  ne  peut  dilferer  de  beaucoup 
des  tarifs  des  chemins  de  fer,  d'autant  plus  que  le  courant  du  fleuve  dans 
la  partie  superieure  du  Danube  est  en  moyenne  de  1  m.  80  a  2  metres  par 
seconde.  Les  matieres  premieres  transporlees  a  la  remonte  se  bornent  a 
des  grains,  savoir  :  ble,  orge,  mais,  etc.,  c'est-a-dire  a  des  produits  dont 


4«^  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

i'impoiiation  depend  d-'un  temps  favorable,  soitenhiver,  soil  en  ete.  Si  le 
bonDieu  ne  donne  pas  un  ete  humide  etchaud,  le  transport  siir  le  Danube 
est  presque  nul^  ear  tons  les  grains  prodilits  |^soit  en  Roumanie,  soit  en 
Serbie  oil  en  Hongrie,  sont  consommes  dans  ces  pays  memes. 

Tine  alitre  circonstance  est  tres  defavorable  a  la  navigation  du  Danube, 
c'est  que  I'importation  des  grains  s'effectue  naturellement  apres  la  recoltc, 
c'est-a-dire  en  ete,  et  c'est  justement  a  cette  epoque  que  le  Danube  a  tres 
pell-  d'eati.  Les  bateaux  ne  peuvent  done  jamais,  ou  au  moins  tres  rare- 
ment,  profiter  de  leur  capacite. 

Vous  voyez,  Messieurs,  que  la  navigation  sur  le  Danube  n'a  pas  seule- 
ment  a  lutter  centre  la  concurrence  des  chemins  de  fcr  qui  abaissent  Icurs 
tarifs  pendant  la  saison  de  la  navigation  ouverte,  mais  elle  doit  lutler 
aussi  centre  des  obstacles  naturels  exterieurs. 

Je  dois  mentionner  encore  des  obstacles  pour  ainsi  dire  interieurs,  c'e 
sont  des  obstacles  dans  le  fleuve  meme  :  les  rochers  du  Struden,  les 
endroits  sees  a  Gouyo,  les  rochers  aux  Portes-de-Fer. 

Les  gouvernements  autrichienel  hongrois  sont  actuellement  en  train  de 
se  debarrasser  de  ces  obstacles  pour  assurer  a  la  navigation  un  chemin 
convenable.  Ces  gouvernements  n'epargnent  pas  I'argent  pour  regulariser 
tout  le  cours  du  Danube,  pour  arriver  enfin  au  but  desire. 

Retournons  maintenant  a  I'Elbe;  sur  ce  fleuve  nous  rencontrons  toutes 
les  conditions  lavorables  a  une  navigation  active. 

Nous  voyons  d'abord  comme  matiere  premiere  en  grande  quantite  :  le 
charbon  dont  un  tonnage  considerable  est  transporte  a  la  descente;  les 
chiflies  statistiques  nous  disent,  par  exemple,  qu'en  1890  ont  ete  exportes 
par  bateaux  a  pen  pres  2  millions  de  tonnes  de  charbon.  Nous  voyons  que 
sur  I'Elbe  les  bateaux  d'une  capacite  de  500  tonneaux  et  plus  arrivent 
dans  la  partie  superieure,  c'est-a-dire  jusqu'a  Aussig,  port  principal  pour 
I'exploitation,  meme  dans  la  saison  des  basses  eaux. 

Nous  voyons,  outre  cela,  qu'a  I'embouchure  de  I'Elbe  se  trouve  le  port 
important  de  Hambourg  qui  donne  la  possibilite  de  charger  les  bateaux 
pour  I'importation,  c'est-a-dire  a  la  remonte. 

Les  chiflres  statistiques  montrent  que  les  transports  a  la  remonte  sont 
presque  aussi  considerables  que  ceux  a  la  descente;  ce  fait  explique  les 
tarifs  excessivement  bas  sur  I'Elbe  dans  les  deux  sens  du  transport. 

Sur  I'Elbe  s'est  etabli  egalement  un  service  naval  de  grande  vitesse, 
seVvice  accelere,  c'est-a-dire  que  des  marchandises  susceptibles  de  subir 
des  tarifs  plus  eleves,  comme  la  biere,  les  meubles,  le  papier,  le  sucre,  les 
draps,  etc.,  sont  transportees  par  des  bateaux  a  vapeur,  dits  chargcurs  a 
grande  vitesse;  ces  steamers  peuvent  charger  eux-memes  150  a*200  ton- 
neaux, ils  remorquent  en  outre  des  bateaux  charges  de  200  a  250  tonneaux,- 
done  on  transporte  a  la  fois  au  moins  550  tonneaux  de  marchandises,  ton- 
nage egal  a  celui  d'un  train  de  chemin  de  fer  de  55  wagons. 

Ges  bateaux  a  vapeur-  a  grande  vitesse  parcourent  le  chemin,  de  la  frouj- 


5'  SECTIOX.  —  10'  SEANCE.  461 

tiere  aiitrichienne  jusqua  Hambourg,  630  kilometres,  en  trois  jours    et 
vice  versa,  de  Hambourg,  a  la  remonte,  en  huit  ou  neuf  jours. 

Ce  service  a  grande  vitesse  demontre  bien  les  grands  avantages  de  la 
continuite  du  transport  sur  les  voies  navigables. 

Aucune  ligne  de  chemin  de  fer,  meme  sans  passer  la  frontiere  du  pays, 
n'est  capable  de  transporter  300  a  400  lonneaux  de  marchandises  en  trois 
jours  a  une  distance  de  630  kilometres,  car  un  train  de  marchandises,  qui 
au  resle  ne  peut  jamais  comprendre  a  la  foisSo  a  40  wagons,  doit  s'arreler 
a  un  grand  nombre  de  stations,  ou  il  doit  attendre  le  passage  des  autres 
trains. 

Je  veux  encore  aj outer  que  ce  service  naval  a  grande  vitesse  se  fait  aussi 
regulierement  que  le  service  des  chemins  de  fer,  car  les  baleaux.  partent 
au  jour  et  a  I'heure  lixes  d'avance.  11  va  sans  dire  qu'un  tel  service  naval 
ne  peut  s'effectuer  que  sur  une  voie  bien  regularisee,  comme  I'Elbe.. 

D'aprcs  ce  que  je  viens  de  dire.  Messieurs,  on  volt  que  la  comparaison 
entre  la  navigation  sur  I'Elbe  et  sur  le  Danube  ne  peut  se  faire  a  la  legere,, 
il  faut  bien  considerer  toutes  les  circonstances  pour  arriver  a  un  jugement 
equitable.  On  ne  peut  pas  comparer  les  trafics  sur  le  Danube  avec  ceux  de 
I'Elbe  ou  du  Rhin,  ou  d'autres  voies  navigables. 

La  navigation  sur  les  fleuves  ne  pourra  prendre  jamais  en  Autriche  le 
developpement  que  nous  admirons  sur  les  fleuves  fran^ais,  americains, 
allemands,  etc.,  car  nous  possedons  seulement  les  parties  superieures  des 
fleuves  sur  lesquelles  un  developpement  considerable  de  la  navigation  est 
impossible. 

Le  Danube  n'a  en  Autriche  que  360  kilometres,  I'Elbe  109  kilometres, 
la  Yistule  140  kilometres. 

Malgre  tous  ces  fails  contraires  au  developpement  dela  navigation,  nous, 
voyons  les  tarifs  sur  tous  ces  fleuves  bien  plusbas  que  les  tarifs  CQfrespon- 
dants  des  chemins  de  fer. 

Messieurs,  vous  trouverez  dans  mon  rapport  en  langue  allemande,  a  la 
page  14,  les  tarifs  respectifs  de  la  navigation  sur  les  diflercnts  fleuves.  ie. 
vous  prie  de  vouloir  bien  prendre  note  qu'il  y  a  plusieurs  fautes  d'impres- 
sion;  par  exemple,  au  lieu  de  I'abreviation  />•.  ajoutee  au  premier  rang  des 
chifl'res,  il  faut  mettre  kr  (Kreuzer).  Dans  le  rapport  en  langue  fran^aise, 
page  13,  les  chiffres  sont  exacts. 

Dans  ce  petit  tableau  vous  voyez,  Messieurs,  que  le  tarif  par  tonne  et  par. 
kilometre  sur  toutes  les  voies  navigables  en  Autriche  est  en  moyenne  un 
centime  (f.  0,012)  en  comparaison  avec  le  tarif  moyen  des  chemins  de  fer, 
qui  s'eleve  a  4  centimes  (0,045). 

Sur  I'Elbe  on  payaitpour  le  transport  du  charbon  seulement  3millimes, 
et  sur  les  chemins  de  fer  paralleles  3  centimes,  c'est-a-diredix  fois  plus! 

Ces  chifl'res  suffisent  amplement  pour  demontrer  la  valeur  economique 
des  voies  navigables. 

A  la  fin  de  mon  rapport  je  voudrais  mentionner  encore  un  point  qui  n'a 


462  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

6te  louche  dans  aucune  brochure  traifant  de  la  valeur  des  voies  navigables. 

Vous  savez.  Messieurs,  qu'il  existe  en  Europe  des  fleuves  qui  presentent 
un  caractere  international,  par  exemple  lo  Danube,  le  Rhin,  I'Elbe;  ils  sont 
done  accessibles  a  chaquc  nation,  comme  la  mer.  Ce  caractere  donne  la 
possibilite  d'adoucir  partiellement  par  des  taiHfs  directs  les  entraves  qu'ap- 
portent  parfois  les  tarifs  douaniers  protectionnistes  au  trafic  entre  les 
divers  Etats. 

Les  bateaux  charges  font  sur  ces  fleuves  le  chemin  entier  sans  interrup- 
tion, tandis  que  les  chemins  de  fer  ne  peuvent  pas  offrir  le  meme  avan- 
tage,  car,  a  la  frontiere,  les  wagons  d'une  Compagnie  doivent  elre  admis 
par  I'autre  Compagnie;  le  procede  commercial  est  alors  plus  complique. 

Ma  conclusion  est  done  que  «  dans  les  transports  internationaux  la 
navigation  sera  loujours  pour  le  commerce  le  moyen  de  transport  le  plus 
commode  el  le  plus  econoraique  ». 

M.  LE  President.  —  Ce  transport  international  par  bateaux  ne  pent  pas 
s'appliquer  partout. 

Je  viens  derecevoir  avis  de  M.  Colson  qui  declare  retirer  la  l'^  des  reso- 
lutions qu'il  avail  presentees  hier  matin  (page  456),  et  se  rallier  a  la  redac- 
tion du  §  1  de  M.  Fleury  (page  457)  dont  la  derniere  phrase  traduit  exac- 
temenl  sa  pensee. 

La  2*  proposition  de  M.  Colson  est  presque  textuellement  empruntee  au 
rapport  de  M.  Sympher  (page  22). 

M.  Boule  a  depose  aussi  une  proposition  additionnelle  a  celle  de  MM.  Car- 
lier  et  Holtz,  ainsi  couQue  : 

«  Lorsqu'une  compagnie  de  chemin  de  fer  est  a  la  fois  proprietaire  ou 
concessionnaire  d'une  voie  navigable  et  d'une  voie  ferree  parallele,  elle  ne 
doit  pas  se  borner  a  percevoir  des  taxes  de  circulation  sur  la  voie  navigable. 

«  Elle  doit  exploiter  les  deux  voies  dans  les  memes  conditions,  etentrete- 
nir  sur  la  voie  navigable  un  materiel  suffisant  pour  transporter  par  eau, 
a  des  prix  ct  dans  des  delais  determines,  toutes  les  marchandises  que  les 
interesses  prefereront  confier  a  la  voie  d'eau  plutot  qu'a  la  voie  de  fer.  » 

Nous  voici  en  presence  d'un  grand  nombre  de  propositions.  Je  dois  vous 
rappeler  que  nous  tenons  ce  moment  notre  derniere  seance.  Le  reglement 
interdit  aux  orateurs  de  prendre  la  parole  plus  d'un  quart  d'heure,  et  plus 
de  deux  fois.  Je  ne  I'ai  pas  applique  jusqu'a  present;  mais  comme  il  faut 
que  nous  terminions  aujourd'hui,  et  en  prenant  le  temps  necessaire  pour 
voter  en  connaissance  de  cause  sur  chaque  proposition,  j'ouvre  la  discus- 
sion generate,  en  priant  les  orateurs  de  se  restreindre  autant  que  possible. 

La  parole  est  a  M.  Lainey. 

M.  Lainey.  —  L'honorable  Secretaire  de  la  Chambre  de  commerce  de 
Leipzig,  M.  Gensel,  m'informe  qu'il  neconnaissait  pas  le  texte  de  la  proposi- 
tion de  MM.  Carlier  et  Hollz  au  moment  ou  il  a  presente  le  sien,  et  il  s'em- 
presse  de  se  rallier  a  leur  proposition  en  relirant  la  sienne. 

Je  me  fais  un  devoir  de  reconnaitre  que  la  proposition  de  M.  Gensel  6tait, 


3'  SECTION.  —  10*  SEANCE.  463 

bien  plus  que  la  n6tre.  une  reponse  precise  au  questionnaire  du  Congres ; 
mais  la  n6tre  a  cet  avantage  de  former  (radition,  ayant  ele  deja  volee  par 
le  Congres  de  Manchester,  et  je  remercie  M.  Gensel  de  s'etre  rallie  a  nous. 
(Applaudissements.) 

M.  Le  President.  —  Je  demanderai  en  ce  cas  a  M.  Gensel  s'il  veut  bien 
ajouler  son  nom  a  ceux  de  \r\I.  Carlier,  Holtz  et  Lainey. 

(M.  Gensel  accepte,  et  remercie  M.  le  President.) 

M.  DE  RuMPLER.  —  Messieurs,  conformemenl  a  lademande  de  M.  le  Presi- 
dent, je  me  bornerai  a  dire  quelques  mots. 

Nous  sommes  en  presence  d'une  grande  quantite  de  documents  pre- 
cieux,  mais  non  encore  complets,  sur  la  question  qui  nous  occupe.  Tous 
les  paysinteressesne  nous  ont  pas  encore  donne  les  renseignements  qui  les 
concernaicnt;  il  y  a  encore  lieu  d'attendre  des  renseignements  des  Pays- 
Bas,  de  la  Russie,  de  I'ltalie,  et  d'autres  pays.  II  me  parait  done  rationnel, 
en  cet  etat,  d'en  revenir  a  ce  qui  a  ete  dit  a  Manchester,  a  la  resolution 
qui  y  a  ete  prise,  et  dont  les  termes,  je  crois,  satisferont  tout  le  monde. 
Nous  eviterions  ainsi  de  nous  avancer  trop  dans  une  des  questions 
les  plus  difficiles  qui  soient.  La  question  des  rapports  des  chemins  de  fer 
et  des  voies  navigables  est,  quant  aux  transports,  une  question  economi- 
que,  politique  et  pratique  des  plus  ardueset  des  plus  interessantes  pour  un 
Congres  international,  a  cause  de  la  diversite  des  solutions  poursuivies. 
Les  systemes  fran^ais,  anglais  et  allemand  sont  totalement  differenls.  Je 
me  garderai  bien  d'entrer  dans  le  fondde  la  question  ;  je  veux  seulement 
vous  montrer  par  la  la  difficulte  de  choisir.  11  suffira,  pour  cela,  de  nous 
rallier  a  ce  qui  a  ele  dit  a  Manchester,  en  remeltant  aux  Congres  futurs  ce 
qui  reste  a  dire  encore. 

Peut-6tre  M.  Pescheck,  dans  cet  ordre  d'idees,  voudra-t-il  bien  retirer  les 
conclusions  qu'il  a  presentees  dans  un  rapport  remarquablement  fait, 
J'admets  presque  toutes  ses  conclusions,  mais  je  ne  voudrais  pas  que  le 
Congres  international  prit  des  maintenant  une  decision  qui  parut  dire 
qu'il  est  suffisamment  edifie. 

Cependant  il  y  a  une  clause  du  m6me  M.  Pescheck'  qui  me  parait  un 
excellent  terrain  d'entenle.  C'est  celle-ci  (elle  porle  le  numero  4)  : 

«  Le  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrecs,  dans  un  pays 
«  determine,  depend  surtout  des  conditions  naturelles  existant  pour  la  navi- 
«  gation,  ainsi  que  du  caractere  de  la  politique  economique  qui  preside 
«  au  mouvemenl  des  marchandises.  » 

Ceci  est  la  verite,  et  nous  pouvons  tous  la  lormuler  ainsi;  mais  je  crois 
aussi  que  nous  ne  pouvons  pas  dire  plus  pour  le  moment. 

Je  vous  propose  doncd'adopter  la  resolution  de  Manchester,  et  d'y  ajouter 
ce  §  4  des  conclusions  de  M.  Pescheck. 

Je  termine  en  remerciant  Messieurs  les  Rapporteurs  denous  avoir  donne 
tant  de  precieuses  informations,  et  en  exprimant  le  \oeu  qu'ils  continuent 
a  nous  en  donner  d'inedites.  {Applaudissements.) 


iU  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  D'apres  I'allure  que  prend  la  discussion,  il  ne  resterSt 
bientot  plus  qu'une  seule  proposition,  celle  de  Manchester,  a  laquelle 
serait  ajoutee  la  4*  conclusion  de  M.  Pescheck. 

M.  Pescheck.  —  En  presence  du  grand  nombre  de  propositions  deposees, 
et  pour  entrer  dans  les  vues  de  M.  de  Rumpler,  je  retire  mes  conclusions 
autres  que  la  4%  et  je  vous  propose  avec  lui  de  I'ajouler  au  texte  de  Man- 
chester ( Tres  Men  I) 
-M;  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  North. 

Mr.  North.  —  I  wish  before  commencing  my  remarks  to  acknowledge 
my  indebtedness  to  tlie  following  gentlemen,  without  whose  kindly  aid 
it  would  have  been  impossible  for  me  to  communicate  the  information 
which  I  have  given  in  my  paper  : 

Mr.  John  P.  Meany,  Editor  of  «  Pool's  Manual  of  Railroads  ». 

Mr.  John  Bogart,  ex-State  engineer  of  New- York  and  Treasurer  of  the  Ame-- 
rican  Society  of  civil  engineers ; 

Mr.  Charles  Paine,  past  President  of  the  American  Society  of  civil  engi-' 
neers  and  for  a  long  time  superintendent  of  the  Lake  Shore  and  Michigan 
Southern  Railroad; 

And  Mr.  C.  P.  Leland,  Auditor  of  the  Lake  Shore  Railroad  and  Treasurer  of 
the  Cleveland  engineers  club; 

Also  the  Banking  houses  of  Winscow  Laneir  and  C"  of  New-York  et 
Richardson  Hile  and  C°  of  Boston.. 

These  gentlemen  aided  me  in  procuring  figures' the  result  of  which  I 
have  presented  to  you,  and  these  figures,  I  think,  constitute  the  most  im- 
portant part  of  my  paper.,    They  show  that  on  the  seven  trunk  lines,  as  we 

M.  North.  —  Avant  de  commencer,  je  desire  remercier  ici  publiquement  les 
personnes  dont  les  noms  suivent,  et  qui  ont  bien  voulu  me  fournir  des  rensei- 
gnements  sans  lesquels  il  m'aurait  ete  impossible  de  fournir  les  indications  que 
j'ai  donnees  dans  mon  rapport  : 
MM.  John  P.  Meany,  editeur  du  Manuel  de  Poor  sur  les  chemins  de  fer; 

John,  Bogart,  ex-ingenieur  de  I'Etat  de  New-York,  tresorier  de  la  Societe 

des  ingenieui's  civils  americains; 
CliarLes  Paine,  ancien  president  de  la  Soeiele  des  ingenieurs  civils  americains 
et  longtemps  surintendant  du  Lake  Shore  et  Michigan  Southern  Railroad  et 
C.  P.  Leland,  verificateur  du  Lake  Shore  Railroad  et  tresorier  du  club  des 
ingenieurs  de  Cleveland; 
ainsi  que  les  maisons  de  banque  Winscow  Laneir  et  C'«  de  New-York,  et  Richardson 
Hile  et  C'«  de  Boston. 

Ces  messieurs  m'ont  aide  a  me  procurer  les  renseignements  que  je  vous  ai 
presentes,  et  qui  constituent,  je  crois,  la  partie  la  plus  importantede  mon  rapport. 
Ces  renseignements  montrent  que  sur  sept  lignes  principales  {trunk  lines)  s'eten- 
dant  de  Boston  et  New-York  a  Chicago,  parallelement  a  noire  grand  systeme  de 
voies  navigables,  les  tarifs  de  transport  sont  tombes  en  1890  a  25  1/2  pour  100 
de  ce  qu'ils  etaient  en  1865;  c'est-a-dire  qu'en  vingt-cinq  ans,  nous  avons  Teduit 


5'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  463 

call  them,  extending  from  Boston  and  New- York  to  Chicago,  parallel  with 
our  great  system  of  watercourses  the  freight  rates  had  been  reduced 
in  1890  to  23  1/2  per  cent  of  what  they  were  in  1865.  That  is  to  say,  in 
25  years  we  have  reduced  our  freight  rates  on  those  seven  lines  to  within  a 
quarter  of  what  they  were.  This  has  been  done  without  reducing  the 
wages  of  Ihe  emploijes,  and  in  the  case  of  the  seven  trunk  roads  at  least 
there  has  been  no  reduction  in  the  value  of  the  capital  stocks.  They  were 
at  par  25  years  ago,  and  they  are  virtually  at  par  now.  At  the  same  time 
that  this  reduction  in  freight  charges  has  been  made,  the  net  income  has 
increased  from  29,207  per  cent,  to  51,95  percent,  a  very  material  gain  on 
so  large  a  business. 

This  announcement  is  now  for  the  first  time  made  public,  that  this 
reduction  has  been  accompanied  by  an  increase  in  net  income  on  the 
seven  roads  specified. 

While  it  is  clearly  recognised  that  like  results  may,  or  may  not,  be 
possible  under  other  circumstances,  it  is  improbable  that  the  managers  of 
any  transportation  company  will  feel  justified  in  reducing  his  charges  for 
the  purpose  of  increasing  their  net  earnings,  and  it  will  generally  require 
a  powerful  competition  like  that  offered  by  the  great  waterways  of  the 
United  States.  In  presence  of  this  competition  the  railroad  companies 
found  themselves  forced  either  to  reduce  their  rales  or  lose  their  traffic, 
they  had  only  one  other  alternative,  and  that  was  to  give  up  paying  divi- 
dends, if  not  operating  expenses  unless  they  improved  their  methods. 
Before  speaking  of  the  relations  between  the  two  routes,  let  me  explain 
that  when  I  speak  of  the  Government  I  mean  the  Government  of  the  whole 
of  the  United  States,  and  that  when  I  speak  of  a  State  I  mean  one  or  other 

nos  tarifs  sur  ces  sept  lignes  a  un  quart  de  leur  valeur,  et  cela  sans  reduire  les 
salaires  des  employes,  et  sans  que,  au  moins  pour  les  sept  lignes  envisagees,  on 
puisse  constater  aucune  diminution  de  la  valeur  des  actions  qui,  au  pair  il  y  a 
vingt-cinq  ans,  y  sont  encore  virtuellement.  En  meme  temps  en  effet  que  se  pro- 
duisait  cette  diminution  des  tarifs  de  transport,  la  quotite  du  revenu  net  passait 
de  29,20  pour  100  a  31,95  pour  100,  temoignant  ainsi  d'une  augmentation  tres 
sensible  pourune  affaire  aussi  colossale. 

C'est  la  premiere  fois  que  Ton  constate  publiquement  que  ces  reductions  de 
tarifs  ont  ete  accompagnees  d'une  augmentation  du  revenu  net  sur  les  sept  lignes 
specifiees. 

Jusqu'a  ce  qu'il  soit  nettement  etabli  que  les  memes  resultats  sont  ou  ne  sont 
pas  possibles  dans  d'autres  circonstances,  il  n'est  pas  probable  qu'aucun  admi- 
nislrateur  d'une  compagnie  de  transports  se  croie  fonde  a  reduire  les  taxes  pour 
augmenter  les  reccltes  nelles,  et  il  est  probable  que  cela  ne  se  produira  qu'en 
presence  d'une  concurrence  puissante  comme  celle  qu'exercent  les  grandes  voies 
navigables  des  Etats-Unis.  En  presence  de  cette  concurrence,  les  compagnies  de 
chemin  de  fer  se  trouvent  forcees  elles-memes  de  reduire  leurs  tarifs  sous  peine 
de  perdre  leur  trafic.  Ellos  n'ont  d'autre  alternative,  a  moins  de  renoncer  au 

50 


406  PROCKS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

of  the  44  separate  Slates  that  make  up  the  Union.  The  General  Government 
made  its  first  appropriation  for  the  improvement  of  waterways  in  1800. 
About  1808  or  1809  it  also  made  some  appropriations  for  highways,  or 
waggon  roads,  but  these  appropriations  have  never  been  large,  though 
the  roads  built  were  quite  effective  at  one  time.  At  the  close  of  the  war 
of  1812,  or,  more  strictly  speaking,  in  1817,  the  States  which  had  in  the 
war  time  chartered  turnpike  waggon  roads,  either  chartered  canals  or 
built  them  with  State  funds.  The  States  of  New  York,  Ohio,  Pennsylvania, 
Illinois,  and  Indiana,  lead  the  canal  building.  When  the  construction  of 
railroads  commenced,  canal  building  declined,  and  for  a  time  it  was 
thought  there  would  be  no  more  use  for  canals.  The  States  in  all  cases 
control  the  railroads  within  their  borders.  Until  about  1850  each  railroad 
was  built  by  a  special  charter,  but  about  that  date  the  State  of  New  York 
passed  that  was  called  a  general  railroad  law,  under  the  provisions  ot- 
which  13  men  could  combine  to  build  a  railroad,  by  filing  an  organisation 
paper  and  paying  a  nominal  sum  into  the  office  of  the  Secretary  of  Stale. 
They  then  became  a  body  corporate  and  of  they  could  raise  money  enough 
to  build  their  railroad  they  were  free  to  do  so.  Thus  if  any  man  thought 
himself  injured  by  a  railroad  and  could  set  12  men  to  join  him  and  put  up 
the  money  be  could  build  a  railroad  within  the  bounds  of  the  State.     That 

payement  de  tout  dividende,  siiion  des  frais  d'exploitatioii  (jue  d'ameliorer  leurs 
methodes  d'exploilation. 

Avant  de  parler  des  relations  entre  les  deux  moyens  de  transport,  laissez-moi 
vous  expliquer  que  quand  je  parle  du  Gouvernement,  j'entends  parler  du  Gou- 
vernement  de  I'ensemble  des  Etats-Unis,  et  que  quand  je  parle  d'un  Etat,  il  s'agit 
de  Tun  ou  de  I'autre  des  4i  Etats  qui  ferment  cette  Union.  Le  Gouvernement 
general  a  participe  pour  la  premiere  fois  en  1800  a  ramelioration  des  voies 
navigables;  vers  1808  ou  1809  il  a  pris  part  aussi  a  quelques  travaux  de  routes, 
mais  dans  une  mesiire  toujours  assez  restreinte,  malgre  I'utilite  de  ces  travaux. 
A  la  fin  de  la  guerre  de  1812,  ou  pour  parler  plus  exactement,  en  1817,  les 
Etats  qui  avaient  concede  les  routes  a  peages  concederent  des  canaux  ou  les 
construisirent  a  leurs  frais.  Les  Etats  de  New- York,  de  I'Ohio,  de  Pensylvanie,  de 
ITllinois  et  d'lndiana  prirent  la  lete  de  ce  mouvement  qui  subit  un  temps  d'arret 
au  momenlde  la  construction  deschemins  defer,  car  on  crut  alors,  pendant  quelque 
lemps,  n'avoir  plus  besoin  des  canaux.  Les  Etats,  dans  tous  les  cas,  exercerent 
leur  influence  sur  les  chemins  de  fer  etablis  dans  les  limites  de  leur  territoire. 
Jusque  vers  1850  chaquechemin  de  fer  etait  construit  suivantun  conlrat  special; 
mais,  vers  cette  epoque,  I'Elat  de  New-York  adopta  ce  qu'on  appela  une  loi 
generale  sur  les  chemins  de  fer,  d'apres  laquelle  15  personnes  pouvaient  se  reunir 
pour  construire  un  chemin  de  fer  en  remplissant  une  note  d'organisation,  et  en 
versant  une  somme  nominate  au  bureau  du  secretaire  d'Elat.  lis  formaient  des 
lors  une  societe,  et  pouvaient,  pourvu  qu'ils  pussent  trouver  I'argent  necessaire, 
construire  leur  chemin  de  fer.  Ainsi  toute  personne  qui  se  trouvait  lesee  par  un 
chemin  de  fer  pouvait,  a  la  condition  de  trouver  12  personnes  disposees  a  se 
joindre  a  elle,  et  de  se  procurer  les  fonds  necessaires,  construire  un  chemin  de 


5'  SECTION.  —  lO'  SEANCE.  407 

Stale  law  has  been  adopted  by  nearly  all  the  States,  except  some  of  the 
North-Eastern  States  and  one  or  two  others.  So  that  in  nearly  all  the 
States  of  the  Union  railroads  can  be  built  by  any  yrison  who  chooses.  Thus 
we  have  free  waterways  and  free  railroads.  Thai  is  thought  to  be  the 
cause  of  our  low  freights. 

About  1850  the  Government  commenced  its  system  of  land  grants  under 
which  the  Illinois  Central  Railroad  system  and  most  of  the  Pacific  railroads 
were  built.  The  appropriations  for  the  improvement  of  waterways  have 
amounted  to  over  400  000  000  dollars.  Up  to  1860  only  7  2/10  per  cent 
of  that  had  been  appropriated.  In  Die  decade,  from  1870  to  1880,  35  5/TO 
per  cent  of  it  was  appropriated,  and  from  1880  to  1890,  ho  2  10  per  cent, 
or  188  615  066  was  devoted  to  the  improvement  of  our  waterwavs.  This 
has  been  possible  on  account  of  the  general  conviction  tliat  the  waterways 
were  an  important  factor  in  procuring  the  reduction  in  freight  rales.  In 
other  countries,  where  there  has  been  no  improvement  of  canals,  freights, 
I  believe,  have  remained  stationary.  Persons  connected  with  railroad  say 
it  is  the  competition  of  the  railroads  themselves  that  has  reduced  those 
freights,  bull  will  explain  to  the  section  why  the  contrary  opinion  is  held 
by  many.  When  the  lake  navigation  opens  rates  are  reduced  on  most  east 
of  west  lines  throughout  the  United  Slates  because  freight  destined  say  from 

fer  dans  les  hniites  du  territoire  de  lEtat.  Celte  loi  d'Ktal  a  ete  adoptee  par 
presque  tous  les  Elats,  sauf  quelqucs-uns  du  Nord-Est  el  un  ou  deux  autres,  de 
sorte  que,  dans  presque  toute  I'etendue  du  tenitoire  des  Etats-Unis,  les  chemins 
de  fer  peuveiit  el  re  etablis  par  toute  personne  qui  le  desire.  Nous  avons  done 
liberie  complete,  aussi  bien  pour  les  voles  de  navigation  que  pour  les  chemins  de 
fer,  etc'est  la  la  cause  presumee  de  nos  tarifs  reduits.  Vers  1850,  le  Gouvernement 
commenca  a  appliquer  le  systeme  de  concession  de  terrains  sous  le  regime 
duqiiel  furent  construils  le  reseau  du  Central  Illinois  et  la  plupart  des  lignes  du 
Pacifique. 

Les  somines  affectees  a  I'amelioration  des  voies  navigables  se  sent  elevees  a 
plus  de  2  milliards;  en  1860,  7,2  pour  100  seulement  de  ces  sommes  avaient 
ete  depensees;  55,5  pour  100  furent  depensees  dans  la  decade  1870-1880,  el 
55,2  pour  100,  soil  exactement  945  065  550  francs,,  furent  allribiies  a  I'ame- 
lioration dc  nos  voies  navigables  durant  la  periode  de  1880-1890.  Ces  depenses 
n'ont  ete  possibles  que  grace  a  la  conviction  generale  que  les  voies  de  navigation 
jouaient  un  role  important  dans  la  reduction  des  tarifs  de  transport.  Dans  les 
autres  pays  oii  Ton  ne  s'est  pas  preoccupe  d'anieliorer  les  voies  navigables,  les 
tarifs  de  transport  sont  restes,  je  crois,  stationnaires  Ceux  qui  s'occupent  de 
chemins  de  fer  disent  bien  que  c'est  la  concurrence  des  chemins  de  fer  entre  eux 
qui  a  provoque  cette  reduction  des  tarifs,  mais  beaucoup  sont  d'opinion  contraire, 
j'explicpierai  pourquoi. 

Quand  la  navigation  fut  ouveite  sur  les  lacs,  les  tarifs  de  transport  furent 
reduits  sur  la  plupart  des  lignes  Je  I'Est  et  de  I'Ouest,  parce  que  les  marchandises. 
en  provenance  de  Chicago,  par  exemple,  pour  une  ville  du  Sud,  etaient  trans- 
portees  par  les  steamers  des  lacs  et  des  cotes  en  un  point  tel  que  Savannah,  d'ou 


468  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Chicago  to  a  southern  city  is  [billed  by  the  lakes  and  coastwise  steamers 
to  some  point  like  Savannah  and  taken  to  its  destination  by  a  southern 
road  at  any  price  in  excess  of  operating  expenses.  This  forces  other  rail- 
roads to  lower  their  freights.  The  most  extreme  case  on  record  is  the 
instance  of  a  road,  belonging  to  the  Union  Pacific  system,  running  north 
and  south  at  right  angles  to  the  lake  system  through  Utah,  Idaho  and 
Montana,  nearly  1000  miles  west  of  the  western  most  point  of  Lake  Supe- 
rior, which  reduced  its  freight  rates  on  the  opening  of  navigation,  because 
the  Northern  Pacific  could  give  through  bills  of  lading  via  Lake  Superior 
at  lower  rates  than  obtained  during  winter.  It  is  a  well  known  fact  that 
the  Pennsylvania  Railroad,  owning  a  line  to  Chicago,  keeps  a  line  of 
steamers  on  the  lakes  between  Erie,  the  terminus  of  one  of  their  branches, 
and  Chicago. 

The  New  York  Central  also  has  a  line  of  steamers  running  from  Chicago 
to  Buffalo  so  that  the  railroads  themselves  compete  with  each  other  as  lake 
carriers  as  well  as  against  all  rail  carriers.  The  general  effect  of  this 
reduction  was  given  by  Mr  Jeans  in  his  book  «  the  Railway  problem  »  as 
representing  to  the  United  States  a  saving  of  1  000  000  000  dollai's  a  year 
over  the  like  rates  in  Great  Britain.  As  a  matter  of  fact  our  rates  in  1865 
were  decidedly  higher  than  the  rates  an  British  railroads,  whereas  they  are 
now  only  about  40  per  cent  of  the  rates  an  British  rjads.  If  the  suppo- 
sition is  tenable,  and  I  think  it  is,  that  the  freight  rates  in  the  United 
States  have  fallen  from  4  cents  on  the  average  in  1 S65  to  9  mills  and  a 

dies  etaient  ramenees  a  destination  par  un  chemin  de  fir  du  Sud,  le  tout  a  un 
prix  inferiaur  aiix  frais  d'exploitation,  ce  qui  forga  les  autres  chemins  de  fer  a 
abaisser  leurs  tarifs.  L'exemple  le  plus  frappant  a  cet  egard  est  celui  d'une  ligne 
ferree  appartenant  au  reseau  de  Y Union-Pacific  et  etablie  du  nerd  au  sud  dans 
one  direction  perpendiculairc  a  celle  du  systeme  des  lacs,  a  travers  I'Utah,  I'ldaho 
et  le  Montana,  a  pres  de  1  600  kilometres  a  i'ouest  du  point  le  plus  occidental 
du  lac  Superieur.  Cette  ligne  dut  reduire  ses  tarifs  lors  de  I'ouverture  de  la 
navigation  parce  que  le  Northern  Pacific  pouvait  accorder  des  tarifs  de  transit 
applicables  aux  transports  via  lac  Superieur,  a  des  prix  inferieurs  :  c'est  du 
reste  un  fait  bien  connu  que  le  Pennsylvania  Railroad,  dont  une  ligne  aboutit  a 
Chicago,  possede  un  service  de  steamers  sur  les  lacs  entre  Erie,  terminus  de 
Tune  de  ses  lignes,  etCliicago.  LeNew  York  Central  di  aussi  unehgne  de  steamers 
entre  Chicago  et  Buffalo,  de  sorte  que  les  chemins  de  fer  se  font  concurrence 
entre  eux  aussi  bien  sur  les  lacs  que  sur  rails.  M.  Jeans,  dans  son  livre  «  The 
Railway  Problem  »,  ecrit  que  le  resultat  d'ensemble  des  reductions  de  tarifs  a  ete 
pour  les  Etats-Unis  une  economic  annuelle  de  5  milliards  de  francs  par  rapport 
aux  tarifs  de  la  Grande-Bretagne.  II  est  un  fait,  c'est  que,  il  y  a  vingt-cinq  ans, 
nos  tarifs  etaient  franchement  sup^rieursa  ceux  des  chemins  de  fer  britanniques, 
andis  qu'aujourd'hui  ils  ne  sont  plus  guere  que  les  40  pour  100  de  ces  tarifs. 
En  supposant,  et  je  crois  cette  supposition  fondee,  que  les  tarifs  pour  le  transport 
des  marchandises  aux  Elats-Unis  soient  tombes  de  4  cents  (0  fr.  20)  en  moyenne 
en  1865,  a  9  mills  et  une  fraction  (9  mills  =  0  fr.  045),  on  arrive  meme  a  une 


3'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  461t 

fraction  in  1890,  that  means  a  saving  of  2  000  000  000  dollars  a  year  to 
producers  and  consumers  in  the  United  States.     While  that  change  in 
freight  rates  has  been  going  on,  concurrent  with  it,  if  not  dependent  upon 
it,  (here  has  been  another  very  important  change.     The  United  States  has 
passed  from  the  position  of  a  debtor  to  that  of  perhaps  the  most  stable 
nation  financially  in  the  world.     We  have  passed  from  the  third  rank  as  a 
manufacturing  nation  to  the  first  rank;  and  the  balance  of  trade,  which 
amounted  to  i  oOO  000  000  dollars  against  us,  has  been  converted  into  a 
balance  of  nearly  1  800  000  000  in  our  favour.     The  one  instance  I  have 
given  of  a  concurrent  drop  in  the  freight  rates  and  a  continued  steadiness 
in  the  value  of  railroad  securities,  which  I  myself  did  not  expect  to  find 
when  I  commenced  my  investigation,  is  not  enough  to  prove  the  general 
thesis  that  all  railroads  can  reduce  their  freight  rates  and  a  I  the  same  lime 
increase  their  net  receipts,  but  I  offer  it  to  this  Congress  in  the  hope  that 
those  who  are  in  possession  of  fuller  statistics  will  look  into  the  matter 
for  themselves  and  ascertain  how  far  it  is  really  possible  for  a  railroad 
Company  to  reduce  its  rates  to  a  point  that  would  seem  absurdly  low  and 
still  increase  its  net  receipts.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  M.  North  n'a  pas  depose  de  conclusions.  Du  reste,  ce 
qui  ressort  de  son  intercssante  communication,  e'est  une  adhesion  a  la 
formule  de  Manchester. 

La  parole  est  a  M.  Schlichting. 

Ilerr  Professor  Schlichting.  —Meine  Herren,  ich  glaube,  wir  sind  dariiber 


economic  annuelle  de  10  milliards  pour  les  producteurs  et  les  consommateurs 
aux  Etats-Unis. 

En  meme  temps  que  cette  reduction  des  tarifs,  se  produisait  un  autre  change- 
ment  tres  important  correspondant  au  premier,  sinon  dependant  de  lui.  De  la 
situation  d'un  debiteur,  les  Etats-Unis  passaient  a  celle  de  la  nation  dont  la 
situation  financiere  est  la  mieux  etablie  peut-etre  du  monde  enlier;  comme 
nation  industrielle,  nous  passions  du  troisieme  rang  au  premier,  et  la  balance 
du  commerce  qui  se  soldait  primitivement  par  une  somme  de  7  milliards 
500  millions  de  francs  a  notre  desavantage  donne  aujourd'hui  un  excedent  de 
pres  de  1»  milliards  en  notre  faveur.  L'exemple  que  j'ai  donne  de  la  fermete 
soutenue  des  valeurs  de  chemins  de  fer  malgre  la  presence  dune  concurrence 
abaissant  les  tarifs,  fermete  que  je  ne  m'attendais  pas  moi-meme  a  trouver  quand 
je  commen?ai  mes  recherches,  ne  suffit  pas  evidemment  a  demontrer  qu'en 
these  generate,  tous  les  chemins  de  fer  peuvent  reduire  leurs  tarifs  de  marchan- 
dises,  et  en  meme  temps  accroitre  leurs  recettes  nettes;  mais  j'ai  cru  devoir  le 
soum'ettre  au  Congres  dans  I'esperance  que  ceux  qui  disposent  de  renseignements 
slatistiques  plus  complets  voudront  bien  rechercher  eux-memes,  et  verifier  jusqu'a 
quel  point  il  est  reellement  possible  pour  une  compagnie  de  chemins  de  fer  de 
reduire  ses  tarifs  dans  des  proportions  qui  sembleraient  absurdes,  et  d'augmenter 
neanmoins  dune  faQon  constante  ses  recettes  nettes.  {Applaudissements.) 

M.  Schlichting.  —  Messieurs,  je  crois  que  nous  sommes  tous  d'accord  sur  ce 
point  que  nos  resolutions  ne  suffiront  pas  pour  diriger  les  transports  vers  telle 


470  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

einig,  dass  iinsere  Resolutioneii  dem  Transportverkehr  nicht  die  Wege  vor- 
schreiben  wcrden.  Der  Kaufmann,  der  Industrielle  wird  sich  desjenigen 
Verkehrsinittels  bcdienen,  welches  fiir  ihn  das  geeignctstc  isl.  Bishcr  war 
das  geeignetste  Verkehrsmittel  meist  die  Eisenbahn;  deshalb  miissen  wir 
dafiir  sorgen,  dass  die  Wasserstrassen  verbessert  werden,  damit  der  Kauf- 
mann, der  Industrielle  erwage:  aufwelchemWege  transportire  ich  billiger? 
Und  auf  den  billigeren  Transport  kommt  es  ihm  ja  doch  an. 

Nun  muchte  ich  doch  glauben,  dass  fiir  die  Resolution,  die  wir  fasseti, 
der  Wortlaut  nicht  von  so  grosser  Bedeutung  ist;  es  kommt  nicht  so  sehr 
darauf  an,  ob  man  dies  oder  jenes  Wort  gebraucht.  Wenn  wir  nur  in  der 
Hauptsache  sagen  :  die  beiden  grossen  Yerkehrsmittcl  Eisenbahn  und 
Wasserstrassen  sind  Schwestern  einer  Familie,  d.  i.  des  Yerkehrs,  und 
beide  dazu  berufen,  dem  Wohle  der  Volker  zu  dieneii!  \yir  konnen  uns 
an  die  Resolution  von  Manchester  anschliessen,  aber  noch  weiler  gchen, 
wie  Herr  von  Rumpler,  in  dem  wir  in  einer  Resolulion  noch  ganz  besonders 
darauf  hinweisen,  dass  die  Zukunfl  des  Yerkehrs  wesentlich  auf  der  Ver- 
besserung  der  Wasserstrassen  beruht.  Ich  glaube,  dass  wir  alles,  was  sich 
von  selbst  versteht,  wie  beispielsweise  der  Satz,  dass  de*r  Verkehr  sich  nach 
den  Verhaltnissen  eines  Landes  richtet,  weglassen.  Wir  miissen  nur  iin 
grossen  und  ganzen  sagen  :  die  Wasserstrassen  sind  fiir  die  Enlwickelung 
des  Yerkehrs  der  Lander  uncnlbehrlich  und  miissen,  so  weit  als  thunlich, 
vermehrt  und  verbessert  werden. 

J'ai  dit  que  je  ne  croyais  pas  nccessaire  de  declarer  que  les  voies  fer- 
rees  etfluviales  sont  necessaires  au  developpcment  de  larichesse  publique. 
Pour  moi,  je  me  contenterai  de  voter  la  resolution  de  Manchester.  [Applau- 
dissements . ) 

ou  telle  voie.  Le  negociant,  I'industriel  continueront  a  s'adresscr  a  celle  qu'ils 
jugeront  la  plus  convenable.  Jusqu'ici  la  voie  preferee  elait  celle  des  cliemins 
de  fer,  aussi  devons-nous  nous  efforcer  d'ameliorer  les  voies  navigables,  afin 
d'amener  les  negocianls  et  les  induslriels  a  se  poser  cette  question  :  Sur  quelle 
voie  pourrai-je  obtenir  le  transport  a  meilleur  compte?  Et  soyez  surs  qu'il  viendra 
a  la  voie  la  plus  economique. 

Je  ne  pense  pas  du  reste  que,  pour  les  resolutions  que  nous  adoplons,  la 
formule  choisie  soit  de  si  grande  importance,  il  ne  s'agit  pas  de  savoir  si  Ton 
doit  employer  tel  ou  lei  mot.  11  suffit  que  nous  disions  la  chose  principale  :  les 
deux  grands  moyens  de  transport,  chemins  de  fer  et  voies  navigables  sont 
membres  d'une  meme  familie  et  sont  appeles  tous  deux  a  assurer  le  bien-etre 
des  populations  !  Nous  poui  rions  nous  rallier  a  la  resolution  de  Manchester, 
niais  on  pent  aller  plus  loin,  et  indiquer  avec  M.  de  Rumpler,  d'une  facon  toute 
speciale,  que  I'avenir  des  transports  repose  essentiellement  sur  ramelioration 
des  voies  navigables.  Je  crois  que  tous  nous  sommes  prels  a  laisser  de  cote  tout 
ce  qui  va  de  soi,  comme,  par  exemple,  le  paragraphe  visant  les  conditions  spe- 
ciales  k  chaque  pays.  Nous  devons  simplement  declarer,  en  somme,  que  les 
voies  navigables  sont  indisponsables  pour  le  developpcment  du  trafic  et  qu'olles 
doivent  etre  ameliorees  et  etendues  autant  que  faire  se  peut. 


5'  SECTION      —10=  SEANCE.  471 

M.  LE  Presidem.  —  La  parole  est  a  M.  Clements. 

M.  Clemems.  —  I  desire  to  say  a  few  words  or  the  subject  of  M.  North's 
paper,  and  particularly  to  put  before  the  Congress  Great  Britain  as  the 
«  shocking  example  »  in  the  matter  of  canals.  (Laughter.)  We  may  claim, 
as  every  body  knows,  a  very  large  share  of  the  maritime  traffic  of  the 
world,  and  we  can  also  hold  our  own  in  the  matter  of  railways,  but  in 
regard  to  our  canals  we  occupy  the  poorest  possible  position.  Our  position 
may  be  summed  up  in  a  very  few  words.  AVe  are  engaged  in  a  triangular 
duel.  Those  who  are  familiar  wilh  English  literature  will  remember  the 
triangular  duel  in  «  Midshipman  Easy  ».  Well  that  is  the  sort  of  conflict 
in  which  we  in  England  are  engaged.  The  railways  quarrel  with  the 
canals,  the  traders  quarrel  with  both,  and  the  State  sils  up  in  the  clouds 
as  a  sort  of  umpire  and  occasionally  comes  down  and  takes  cognizance  of 
their  proceedings.  It  does,  however,  practically  nothing  beyond  fixing  the 
maximum  charges  which  may  be  made.  We  have  now  come  to  the  pro- 
cess of  revision,  and  are  all  very  anxiously  awaiting  the  result.  We  shall 
probably  know  it  in  twelve  months  time,  but  until  that  revision  is  made  I 
am  afraid  matters  must  remain  for  us  very  much  where  they  are.  With 
regard  to  the  resolutions  before  the  meeting  I  wish  to  express  my  very 
strong  concurrence  with  them.  But  from  my  point  of  view  Ihey  perhaps 
hardly  go  far  enough.  That  the  canals  should  serve  as  feeders  to  the  rail- 
ways is,  I  think,  very  proper.  It  is  natural  that  they  should  do  so,  being 
better  adapted  for  heavy  traffic  and  raw  material  which  does  not  require 

M.  Clements.  —  Je  desire  dire  quelques  mots  au  sujet  du  rapport  de  M.  North 
et  montrer  au  Congres  que  la  Grande-Bretagne  donne  un  «  shocking  example  » 
en  matiere  de  canaux.  (Rires.)  Nous  pouvons  pretendre,  comme  chacun  sail,  a 
une  large  part  du  trafic  maritime  du  monde,  et  nous  tenons  egalement  notre 
rang  a  I'egard  des  voies  ferrees;  mais,  pour  les  canaux,  nous  sommes  dans  une 
situation  aussi  piteuse  que  possible.  Cette  situation  peut  se  resumer  en  quelques 
mots  :  nous  sommes  engages  dans  un  triple  duel.  Ceux  d'entre  vous  qui  sont 
verses  dans  la  litterature  anglaise  se  rappellent  le  triple  duel  de  «  Midshipman 
Easy  ))  qui  donne  une  idee  du  conflit  existant  en  Angleterre,  entre  les  chemins 
de  fer  et  les  canaux  d'une  part,  entre  les  commercants  et  les  deux  moyens 
de  transport  d'autre  part,  I'Etat  restant  comme  une  sorte  d'arbitre  toujours 
dans  les  nuages  et  n'en  descendant  que  de  temps  a  autre  pour  marquer  les 
coups  echanges.  Car,  praliquement,  I'Etat  ne  fait  rien  au  dela  de  la  fixation 
des  maxima  pour  les  taxes  a  percevoir.  Nous  en  sommes  maintenant  arrives  a 
une  revison  generate  dont  tout  le  monde  attend  anxieusement  le  resultat.  Nous 
le  connaitrons  probablement  dans  un  an;  mais,  jusque-la,  je  crains  bien  qu'il 
n'y  ait  pas  grand'chose  de  change.  En  ce  qui  concerne  les  resolutions  de  ce 
Congres,  je  desire  y  exprimer  tres  fortement  mon  adhesion;  mais,  a  mon  avis, 
elles  ne  vont  peut-etre  pas  assez  loin.  Que  les  canaux  doivent  servir  pour 
aliment^  les  chemins  de  fer,  c'est  la,  je  crois,  une  idee  tres  juste.  11  est  nature! 
que  ce  soil  leur  role,  car  ils  sont  raieux  appropries  au  transport  des  marchan- 
dises  lourdes  et  des  materiaux  bruts  qui  n'exigent  pas  un  transport  rapide. 


472  PROCES-VERBAUX  DES  Si!;ANCES  DES  SECTIONS, 

quick  expedition.  But  so  long  as  in  Great  Britain  the  canals  and  the  rail- 
ways remain  in  the  hands  of  private  individuals  or  trading  companies, 
then,  I  think  the  canals  must  be  something  more  than  feeders  to  the 
railways;  they  must  actively  and  efficiently  compete  with  them  to  aft'ord 
any  advantage  to  the  public.  That  is  the  only  fault,  if  it  is  a  fault,  that 
I  find  with  the  resolution,  and  as  Great  Britain  is  here  in  a  hopeless  mino- 
rity, my  criticism  is  not  perhaps  of  much  account.  As  I  was  able  to  show- 
in  my  paper  to  the  Congress  when  it  met  at  Manchester  in  1890,  we  cannot 
talk  about  our  canal  system,  because  we  have  none.  We  have,  to  use  a 
railway  expression,  break  of  gauge  all  over  the  Kingdom.  Transhipment 
is  necessary  in  the  case  of  every  long  journey.  Tolls  and  other  charges 
also  vary;  in  fact,  it  may  be  said  that  every  thing  varies  whenever  it  is 
possible  for  it  to  do  so.  We  are  therefore  in  a  most  deplorable  position, 
so  for  as  our  canals  are  concerned.  I  wish  to  put  this  on  record,  because 
it  may  greatly  assist  the  traders  if  these  statements  go  forth  in  connection 
with  this  Congress,  at  which  so  much  valuable  information  has  been  given 
as  to  the  admirable  part  which  waterways  play  in  contributing  to  the 
prosperity  of  countries  in  which  they  are  properly  developed.  (Applause.) 

M.  LE  President.  —  M.  Fleury  a  demande  la  parole  pour  appuyer  la  pro- 
position de  resolution  qu'il  a  deposee  sur  le  bureau.  La  considerez-vous 
comme  un  amendement  additionnel  a  celle  de  M.  Carlier? 

M.  Fleury.  —  Pour  moi,  je  la  vois  en  antagonisme  absolu  avec  la  pro- 
position de  MM.  Carlier,  Holtz,  Lainey  et  Gensel. 

M.  IloLTz.  —  Nous  I'admettons  ainsi. 

M.  LE  President.  —  Monsieur  Boule,  vous  avez  depose  aussi  une  proposi- 
tion, mais  comme  elle  est  additionnelle  a  celle  de  MM.  Carlier  et  autres,  il 
est  inutile  que  vous  preniez  la  parole  dans  la  discusion  generale  a  I'occa- 

G'est  ce  qui  a  lieu  en  Grande-Bretagne,  ou  les  canaux  el  les  chemins  de  fer 
sent  entre  les  mains  de  particuliers  ou  de  compagnies  de  commerce.  Mais  je 
crois  que  les  canaux  doivent  etre  quelque  chose  de  plus  que  les  collecteurs  des 
chemins  de  fer;  ils  doivent  entrer  en  concurrence  active  et  efficace  avec  eui 
pour  le  grand  avantage  du  public.  C'est  la  le  seul  defaut,  si  e'en  est  un,  que  je 
trouve  au  projet  de  resolution;  mais  comme  la  Grande-Bretagne  n'est  ici  qu'en 
infime  minorite,  ma  critique  n'a  peut-etre  pas  beaucoup  de  poids.  Ainsi  que  je 
vous  I'ai  montre  dans  men  rapport  au  Congres  de  Manchester  en  1890,  nous  ne 
pouvons  pas  parler  de  notre  sysleme  de  canaux,  car  nous  n'en  avons  pas.  Sur  toute 
I'elendue  du  Royaume-Uni,  nous  nous  trouvons  en  presence  de  changements  de 
gabarits  qui  rendent  les  transbordements  necessaires  pour  tout  voyage  de  quelque 
longueur.  Les  taxes  et  autres  droits  varient  aussi ;  en  un  mot,  on  peut  dire  que 
tout  varie  chaque  fois  que  cela  est  possible.  Nous  somraes  done  dans  une  situation 
deplorable  en  ce  qui  concerne  nos  canaux.  Je  tiens  a  signaler  cet  etat  de  choses, 
parce  que  cela  peut  etre  du  plus  grand  secours  aux  negociants  que  de  trouver 
cette  constatation  dans  les  travaux  de  ce  Congres  qui  montrent  si  bien  quelle  part 
peuvent  prendre  les  voies  navigables  a  la  prosperite  des  pays  dans  lesquels  elles 
ont  6te  convenablement  developpees.  [Applaud issements.) 


3-  SECTION.  -  10-  SEANCE.  •i'Jo 

sion  de  celte  proposition.  Pour  le  bon  ordrc  de  la  discussion,  il  vaut 
mieux  que  chacun  ne  prenne  la  parole  qu'nne  fois. 
La  parole  sur  la  discussion  generale  est  a  M.  Beaurin-Gressier. 
M  Beaurin-Gressier.  —  Je  desirerais  dire  quelques  mots  au  sujet  du  dis- 
cours  Iresinteressant,  tres  elegant,  tres  nourri,  prononce  par  M.  Colson  a 
la  fin  de  la  precedente  seance,  et  auquel  personne  n'a  repondu....  iSous 
sommes  fatigues,  il  est  tard,  et  il  serait  sans  doute  inopportun  de  re- 
prcndrc  un  par  un  tons  les  points  d'une  argumentation  donl  la  refutation 
appellerait  de  longs  developpements.  Je  ne  veux  m'arreter  que  sur  un 
point  qui  resume,  du  rcste,  I'esprit  du  discours  de  M.  Colson.  Dans  sa 
pensee,  le  chemin  de  fer  semble  constituer,  a  I'heure  acluelle,  comme 
moyen  general  de  circulation,  un  instrument  superieur  a  la  voie  navi- 
gable. 11  me  semble  bien  difficile  de  se  prononcer  dans  une  comparaison 
de  cette  nature.  Pour  moi,  la  superiorite  est  une  question  decirconstances. 
Et  je  me  declare  incapable  de  porter  un  jugement  categorique.  Peut-etre 
d'autres  ont-ils  des  raisons  d'avoir  une  conviction  plus  nette.  Mais  je  tiens 
a  ne  pas  laisser  dire,  sans  protester,  que,  d'une  fagon  generale,  les  voies 
navicrables  sont  inferieuies  aux  chemins  de  fer. 

Demeurant  dans  des  vues  d'ensemble,  je  pourrais  deja  vous  citer  des 
elements  caracteristiques  de  superiorite  des  voies  navigables  sur  les  voies 
ferrees.  Sur  les  voies  navigables,  on  rencontre  le  minimum  d'adherence  el 
reffort  de  traction  est  intiniment  reduit.  Cos  conditions  speciales  permet- 
tent  I'emploi  de  vehicules  de  grandes  dimensions,  d'autant  plus  vasles  que 
la  largeur  et  la  profondeur  de  la  voie  sont  elles-memcs  plus  considerables. 
Les  frais  de  construction  et  d'entretien  des  vehicules,  c'est-a-dire  des  ba- 
teaux, les  frais  de  conduite,  les  frais  de  traction,  diminuent,  chacun  le  sait, 
en  raison  directe  de  I'augmentation  des  dimensions  de  ces  vehicules.  Ce 
sont  la,  pour  la  navigation,  des  elements  de  superiorite  qu'il  est  impos- 
sible de  nier,  el  qui  ont  permis  aux  prix  des  transports  par  eau  de  s'abaisser 
a  des  minima  qu'en  fait,  les  chemins  de  fer  n'ont  jamais  pu  atteindre. 

Laissez-moi  ajouter  que  nous  sommes  loin  d'etre  arrives  en  France  au 
terme  du  progres  auquel  il  nous  est  permis  d  aspirer  en  maliere  d'abaisse- 
ment  de  prix  des  transports  par  eau. 

Prenons  noire  reseau  tel  qu'il  se  comporte,  c'est-a-dire  avec  des  ecluses 
de  38  m.  50  de  longueur  et  de  5  m.  20  de  largeur,  pour  la  plupart  de  nos 
canaux,  permetlant  ainsi  la  circulation  de  bateaux  d'une  conlenance  de 
300  tonnes.  II  est  bien  certain  que  la  navigation  est  loin,  a  I'heure  actuele, 
de  tirer  de  ce  reseau  tout  le  profit  qu'il  est  susceptible  de  donner.  L'ulili- 
sation  du  reseau  augmenterait  co'nsiderablement  si  I'on  arrivail,  par  des 
procedes  dont  il  a  ete  longuement  question  dans  une  autre  Section  du  Con- 
gres,  a  diminuer  les  causes  de  chomages,  qu'elles  proviennent  de  circon- 
stances  naturelles  ou  accidentelles,  ou  meme  de  mesures  reglementaires. 
L'utilisation du  materiel  s'accroitrait  en  meme  temps;  mais  elle  recevrait 
une  impulsion  non  moins  feconde  de  perfectionncments  dans  I'exploitation 


474  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

des  vehiciiles,  des  moteurs,  des  appareils  d'embarquement,  de  debarque- 
ment  et  de  maniitention  sur  les  bateaux  et  dans  les  ports.  II  y  a  pourmoi, 
dans  cet  ordre  d'idees,  une  marge  indefinie  au  progres.  Les  releves  statis- 
tiques  pubiies  en  1888,  par  le  Minislere  des  Travaux  publics,  a  la  suite  du 
premier  recensement  du  materiel  de  la  batellerie,  permettaient  d'etablir 
que  le  parcours  moycn  journalier  d'un  bateau  ressorlait  alors  a  3  kilome- 
tres. Ce  chiffreest  eloquent  et  se  passe  de  commentaires.  Je  snis  bien  que 
dans  les  elements  constitulifs  de  la  moyenne  figurent  des  bateaux  inuli- 
lises;  que,  de  plus,  les  peniches  el  chalands  sont  frequemment  employes  au 
port  comme  magasins  ct  rendent  ainsi  des  services  dont  ne  tient  pas 
compte  la  moyenne  ci-dessus.  Mais  il  me  sera  bien  permis  de  dire  que  cet 
emploi  du  bateau  n'est  guere  conformea  sa  destinalion,  quiestdecirculcr. 
C'est  dans  ces  conditions  que  le  prix  du  fret  s'est  abaisse  aux  cours  que 
nous  connaissons,  confinant  au  prix  de  0  fr.  01  par  tonne  et  par  kilo- 
metre, descendant  souvent  au-dessous  pour  les  longs  parcours,  lorsque  le 
patron  du  bateau  est  assure  d'un  fret  de  retour. 

Je  pretends  qu'il  ne  serait  pas  impossible  de  doubler,  de  quadrupler 
peut-etre  les  chiffres  de  la  moyenne  journaliere  que  je  viens  d'indiquer. 
Les  prix  de  revient,  les  prix  de  fret,  subiraient  alors  une  reduction  sinon 
correspondante,  au  moins  considerable,  laissant  a  la  batellerie  un  surcroit 
de  remuneration  que  nous  serious  tons  heureux  de  lui  voir  oblenir. 

Aucun  autre  ordre  de  voies  de  communication  ne  pent,  a  mon  sens, 
aspirer  a  de  semblables  resultats. 

Dans  ces  conditions,  et  pour  tons  ceux  qui  poursuivent  Teconomie  des 
transports,  on  pent  dire  que,  partout  ou  il  y  a  des  voies  navigables,  car  je 
n'ai  pas  la  pretention  de  demander  qu'on  en  fasse  partout,  ces  voies  au- 
ront  une  feconde  influence. 

Ce  n'est  peut-etre  pas  cependant  dans  les  considerations  que  je  viens  de 
developper  que  se  trouvc  le  principal  element  de  superiorite  de  la  voic 
navigable. 

Dans  les  transports  par  voie  ferree,  la  domanialite  s'etend  non  seule- 
ment  a  la  voie,  mais  encore  au  vehicule,  au  moteur,  aux  services  acces- 
soires.  Voie,  vehicule,  moleur,  sont,  par  la  force  des  choses,  entre  les 
mains  du  meme  entrepreneur,  et  cette  reunion  tend  a  fortifier  son  mono- 
pole.  C'est  la  un  immense  inconvenient.  La  voie  navigable  permet,  au 
contraire,  la  libre  circulation  des  vehicules,  I'emploi  de  moteurs  indc- 
pendants,  elle  laisse  ainsi  toute  son  action  au  libre  jeu  de  la  concurrence. 
Nous  nedevons  pas  laisser  amoindrir  le  merite  d'un  semblable  instrument 
dans  la  comparaison  qu'on  en  fait  avec  les  chemins  de  fer.  {Applaudisse- 
merits.) 

En  France,  le  jugement  a  porter  entre  les  deux  ordres  de  voies  est  certes 
ires  delicat,  parce  que  I'Etat  s'est  trouve  entraine  a  faire  des  sacrifices 
considerables  pour  I'un  et  pour  I'autre.  Pour  lequel  des  deux  en  a-t-on 
fait  le  plus?  La  formule  de  comparaison  est  bien  difficile  a  degager.  11  ne 


5'  SECTION.  —   10    SEANCE.  47b 

semble  pas  en  tous  cas  que  les  chemins  de  fer  aient  rien  a  envier  a  la 
navigation. 

A  la  verite,  on  a  fait  de  gros  sacrifices  pour  la  navigation,  peut-etre  de 
trop  gros  pour  cerlaines  lignes  defectiieuses,  parce  qu'on  s'est  laisse  en- 
trainer  par  de  mauvaises  melhodes  d'appreciation,  parce  qu'on  a  entame 
certaincs  voies  sans  se  rendre  suffisamment  compte  si  les  services  a  en 
attendre  elaient  a  la  hauteur  des  frais  a  faire.  Mais  helas!  les  memes 
erreurs  se  retrouvent  en  matiere  de  chemins  de  fer.  Ce  que  nous  deplorons 
tous,  c'est  la  creation,  au  compte  de  I'Elat,  de  mauvaises  voies  ferrees 
comme  de  mauvaises  voies  fluviales;  c'est  I'emploi  des  deniers  publics  en 
vue  detravaux  pour  lesquels  on  n'a  pas  la  garantie  qu'ils  seront  bons  et 
utiles. 

Je  passe  sur  le  reste  de  ma  discussion  qui  pourrait  s'etendre  encore  a 
plusieurs  points  du  discours  de  M.  Colson,  et  je  conclus  :  Ce  que  nous 
devons  tous  desirer,  dirai-jo,  c'est  que  dans  Tavenir,  par  le  maintien  et 
I'introduction  de  Tinitiative  privee  parlout  oii  elle  est  possible,  par  I'emploi 
d'un  meilleur  criterium  de  I'utilite  des  entreprises  publiques,  nous  arri- 
vions  a  ecarler,  autant  que  faire  se  pourra,  I'execution  de  mauvaises 
lignes  de  chemins  de  fer,  comme  de  mauvaises  lignes  de  navigation. 
[Applaudissements . ) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  [\  M.  Douau. 

M.  Douau.  —  Je  garderai  la  reserve  deM.  Beaurin-Gressier,  etant  donnces 
I'heurc  et  la  leinperaturc.  Mais  il  est  un  point  du  discours  de  M.  Cohon 
qu'il  est  impossible  de  laisser  sans  rcponse  :  M.  Colson  nous  a  declare,  si 
mes  souvenirs  sont  exacts,  et  il  me  r<;prendra  si  je  me  trompe  ;  que  Ton 
etait  arrive  sur  les  chemins  de  fer  a  faire  des  transports  a  0  fr.  01  et 
0  fr.  015  par  tonne  pour  les  marchandiscs  pondereuses;   je  ne  conruiis 
pas,  pour  mon  compte,  de  tarifs  aussi  bas,  meme  dans  la  region  du  Nord; 
pourtant,  dans  la  situation  que  j'occupe,  j'ai  des  elements  d'appreciation 
de  laconcurreice  enlrc  canaux  et  chemins  de  fer  des  plus  profitables  a 
rinteret  public.  11  y  a  bien  des  tarifs  ou  Ton  arrive  sur  une  certaine  dis- 
tance a  appliquer  1  centime  par  kilometre,  mais  voici  comment  :  les  25 
ou  50  premiers  kilometres  coutent  2  ou   5  centimes;  les  50  kilometres 
suivants  coiitent  un  pen  moins,  et  Ton  arrive  au  bout  de  200  ou  500  kilo- 
metres a  une  fraction  de  1   centime;  mais  I'ensemble  du  transport  coute 
hien  plus  de  1  centime. 

M.  Roui.E.  —  II  e.\iste  un  larif  special  de  garc  a  gare  pour  les  minerais 
de  .Meurthe-et-Moselle  destines  au\  forges  du  Nord  et  du  Pas-de-Calais  a 
0  fr.  0172  par  tonne  kilometrique,  et  un  tarif  de  retour  pour  les  houilles 
du  Nord  et  du  Pas-de-Calais  dirigees  vers  la  Meurlhe-et-Moselle  a  0  fr.  0202. 
M.  Fleury.  —  Et  encore  faut-il  transporter  plus  de  500  tonnes.  Cesont, 
du  reste,  les  seuls  tarifs  inferieurs  a  0  fr.  0205. 

M.  Douau.  —  L'observation  ne  d6lruit  pas  la  regie  qu'il  n'y  a  pas,  sauf 
une  ou  deux  exceptions,  de  tarifs  inferieurs  a  0  fr.  0205. 


476  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Dans  ces  conditions,  est-il  indispensable  de  posseder  les  deux  moyens 
de  transport?  Tout  le  monde  se  prononcera  pour  raffirmative,  et,  si  j'ai 
pris  la  parole,  c'est  que,  si  j'ai  bien  compris  le  but  de  certains  orateurs, 
ils  tendraient  a  prelendre  laisser  aux  chemins  de  fer  la  liberie  absolue  des 
larifications,  leur  permeltant,  en  cas  de  lutte  contre  un  canal,  do  tarifcr  a 
des  prix  tellement  bas  que  le  canal  devrait  renoncer  a  la  concurrence,  et 
nous  arriverions  a  une  solution  economiquc  desastreuse  pourle  pays. 

J'appuie  sans  reserves  M.  Hollz  nous  disant  :  ni  le  wagon  ni  le  bateau 
ne  constituent  une  oeuvre  economique  :  ce  sont  des  moyens.  Ce  qui  nous 
interesse,  c'esl  le  consommatcur  et  le  producleur  :  nous  donnons  au  pro- 
ducteur  la  matiere  dans  Ics  conditions  le  plus  economiques  possible,  et 
nous  apporlons  ensuite  au  consommatcur  la  matiere  fabriquee  dans  les 
meilleures  conditions.  La  concurrence  pour  ccla  est  necessaire,  et  en 
aucune  circonstance  les  Compagnies  ne  peu\ent  avoir  la  liberie,  par  des 
tarifs  speciaux,  de  transporter  au  prix  qui  leur  convicnt.  La  navigation  est 
indispensable  pour  entrclenir  la  concurrence  contre  la  voie  ferree,  el  il 
ne  faut  pas  favoriser  une  voie  plus  que  I'autre.  A  Dunkerque,  nous  faisons 
2  600000  tonnes  par  an;  la  batellerie  en  prend  1300  000.  II  est  un  fait 
certain,  que  les  ingenieurs  de  la  Compagnie  du  Nord  avec  lesquels  j'ai 
occasion  de  me  trouver  souvent  pour  alTaires  de  service  sont  les  premiers 
a  reconnaitre,  c'est  que  si  la  batellerie  n'existait  pas,  la  Compagnie  serait 
impuissante  a  salisfaire  les  exigences  d'un  trafic  comme  celui  de  Dun- 
kerque. Si,  d'aulre  part,  nous  obtenons  des  reductions,  c'esl  a  la  presence 
de  la  batellerie  que  nous  le  devons. 

Nous  tenons  a  conserver  cetle  situation  de  concurrence,  et  nous  deman- 
dons  d'une  faQon  expresse  que  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  nc  puis- 
sent  pas  avoir,  en  matiere  de  larification,  une  liberte  telle  qu'a  un  moment 
donne  elles  puissent  se  debarrasser  d'un  concurrent  necessaire  a  la  pros- 
priete  publique.  (Applaiidissements.) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Ely. 

M.  Ely.  —  I  do  not  wish  to  detain  the  section  more  than  a  few  moments. 


M.  Ely.  —  Je  ne  veux  pas  retenir  la  section  plus  que  quelques  instants,  mais  je 
desirerais  faire  une  simple  remarque  a  I'egard  du  rapport  de  M.  North.  11  peul 
paraitre  etrange  que  (ainsi  que  le  rapporteur  I'a  dit  au  Congres)  les  frets  sur  les 
chemins  de  fer  et  sur  les  canaux  aient  pu  etre  reduits  comme  ils  Tent  ete  tout 
en  laissant  subsister  des  receltes  et  des  dividendes,  et  sansdiminuer  les  salaires. 
II  faut  cliercher  Texplication  de  cette  anomalie  apparente  dans  ce  fait  que,  choz 
nous,  chaque  diminution  des  prix  de  transport  sur  les  chemins  de  fer  et  les  voies 
navigables  provoque  une  augmentation  de  la  surface  de  production  et  un  accrois- 
sement  correspondant  du  tonnage  transporte.  Bien  que  la  navigation  sur  les  lacs 
ne  dure  que  7  mois  de  I'annee,  elle  n'en  a  pas  moins  transporte  I'an  dernier 
197  000  000  de  boisseaux  (71  millions  d'hectolitres)  de  grains,  des  ports  du  lac 
Superieur  et  de  Chicago,  Detroit  et  Toledo.  Le  prix  de  transport  par  cette  voie, 
entre  Chicago  et  Buffalo,  n'a  ete,  pendant  ces  trois  dernieres  annees,  que  de  1  cent 


5'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  477 

but  I  should  like  to  make  a  single  remark  in  reference  to  M.  North's  paper. 
It  may  seem  very  strange  Ihat  (as  he  has  told  the  Congress),  freights  both 
on  railways  and  on  ^Yaler^vays  can  be  reduced  to  such  an  extent  as  they 
are  shown  to  have  been  reduced  and  yet  dividends  and  earnings  maintained 
and  wages  not  diminished.  The  explanation  is  to  be  found  in  Ihis  fact, 
that  with  every  successive  reduction  in  freights  on  railroads  or  waterways 
in  our  country  the  area  of  production  is  so  much  enlarged  and  the  tonnage 
to  be  moved  correspondingly  increased.  The  hikes  are  open  only  seven 
months  in  the  year,  yet  last  year  there  were  197  000  000  bushels  of  grain 
carried  upon  them  from  Lake  Superior  porls  and  from  Chicago,  Detroit 
and  Toledo.  Now,  the  rate  of  transport  by  lake  from  Chicago  to  Buffalo 
during  the  last  three  years  has  been  only  1  cent  and  75/100  of  a  cent. 
The  freight  from  Chicago  to  New  York  by  way  of  the  lakes  and  by  the  Erie 
canal  for  the  last  Ihrce  years  has  been  only  6  cents  and  67/100  of  a  cent, 
whereas  the  freight  on  the  railroads  all  the  way  through  from  Chicago  to 
New  York  averaged  during  the  same  period  14  cents  and  87/100  of  a  cent. 
I  was  anxious  to  impress  these  facts  upon  the  Congress  and  to  explain  why 
these  low  rates  can  be  maintained.  The  traliic  is  so  immense  and  our 
country  is  settling  so  rapidly  in  the  North  and  Norlh-West  that  the  railroad 
is  justified  in  spending  millions  in  improving  its  plant  and  machinery, 
while  the  same  justification  exists  for  building  ships  that  cost  250  000  dol- 
lars apiece  for  the  lake  traffic  as  rapidly  as  they  can  be  completed. 
[Applause.) 

M.  LE  Presidext.  —  La  parole  est  a  M.  Sankey. 

M.  Harry  S.  Saxkev.  —  Unfortunately,  my  knowledge  of  the  French 
language  has  not  enabled  me  to  follow  the  various  speakers  in  this  dis- 
cussion, but  there  is  one  gentleman  from  England  whom  I  have  been  able 
to  understand,  and  to  follow  him  would  take  a  long  time.  I  think  it  neces- 
sary to  point  out  that  there  is  a  great  difference  between  the  position  ot 
canals  in  our  country  and  that  of  canals  on  the  continent.  Canals  in  our 
country  are  private  property,  and  we  look  for  dividends,  whereas  canals 

et  75/100  de  cent  par  tonne  et  par  mille.  Le  fret  de  Chicago  a  New-York  par  les 
lacs  et  par  le  canal  i^rie  n'a  ete,  pour  ces  trois  memes  annecs,  que  de  6  cents  67, 
tandis  que  le  prix  du  transport  par  cherain  de  fer  se  tenait  en  moyenne,  pour  la 
meme  periode  et  le  meme  trajel,  a  14  cents  87.  J'ai  tenu  a  exposer  ces  faits 
devant  le  Congres,  et  a  expliquer  pourquoi  ces  tarifs  si  has  peuvent  etre  conserves. 
Le  trafic  est  tellement  considerable,  et  notre  pays  s'agrandit  si  rapidement  au 
nord  et  au  nord-ouest,  que  les  chemins  de  fer  sont  fondes  a  depenser  des 
milUons  pour  ameliorer  leur  materiel;  il  en  est  de  meme  pour  la  construction 
des  bateaux,  qui  coutent  1  150  000  francs  I'un,  mais  qui  sont  utilises  sur  les  lacs 
aussitot  qu'ils  peuvent  etre  termines.  {Applaudissements .) 

M.  Harry  S.  Sa.nkey.  —  Ma  connaissance  imparfaite  de  la  langue  francaise  ne 
m'a  malheureusement  pas  permis  de  sdivre  les  divers  orateurs  qui  ont  pris  part 
a  la  discussion,  mais  j'ai  pu  suivre  I'argumeutation  d'un  de  ces  messieurs  les 


i78  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

here  are  managed  by  the  State  and  the  State  finds  money  lo  build  them. 
M.  Clements  appears  here  and  gives  us  a  very  nice  little  story  about  a 
triangular  duel  in  which  he  says  the  canals,  the  railways,  and  the  traders 
are  engaged.  Now,  M.  Clements,  it  must  be  known  to, gentlemen  here, 
appears  in  rather  an  anomalous  position.  I  understand  that  he  is  the 
representative  of  the  London  and  Mansion  House  Railway  and  Canal  Traders 
Association,  whose  object  it  is  to  reduce  rates.  Tliis  explains  the  «  trian- 
gular duel  »  business.  [Laughter.)  lie  wishes  to  knock  the  third  man  out, 
and  to  have  the  canals  and  the  railways  straight  opposite  each  other.  He 
might  have  adopted  a  dilTeroiit  illustration  and  recalled  the  old  story  of  the 
two  litigants  pulling  the  head  and  the  tail  of  the  cow  while  the  lawyer 
milks  it.  {Laughter.)  Our  canals  are  in  close  competition,  as  it  is,  with  the 
railways,  and  to  make  that  competition  more  real  would  do  the  canals 
serious  harm,  and  1  will  tell  the  Congress  why.  The  passenger  traffic  on 
many  of  our  railways  which  run  near  canals  is  very  large,  and  if  those 
railways  chose  to  lower  their  rates  without  regard  to  dividends  for  a  few 
years,  the  canal  companies  could  not  stir,  because  the  railways  would 
iiave  their  passenger  traffic  to  pay  their  working  expenses,  while  the  canal 
companies  would  only  have  the  freight,  that  is  to  say,  supposing  you  were 
to  carry,  freight  for  nothing  to  cut  each  others  throats.  I  must  therefore 
lake  exception  to  the  manner  in  which  the  case  has  been  put  before  the 
Congress  by  M.  Clements. 

M.  LE  President.  —  M.  Noitli  demande  a  repondre  quelques  mots. 

M.  North.  —  I  will  only  say  one  word  nioie  in  regard  lo  the  observations 
of  the  last  speaker  (M.  Sankey)  on  the  question  of  competition  between 
railroads  and  canals.     The  English  ti-aders,  as  I  understand,  contend  that 


Anglais,  et  je  desirerais  y  repondre.  Je  crois  celte  reponsc  necessaire  pour  bien 
marquer  la  grande  difference  qui  existe  cntre  la  situation  des  canaux  dans  notre 
pays,  et  celle  des  canaux  sur  le  continent.  Chez  nous,  les  canaux  sont  des  pro- 
prietes  privees,  ils  sont  exploites  en  consequence  en  vue  des  dividendes,.tandis 
qu'ici  les  canaux  sontadministres  par  I'Etat,  qui  trouve  I'argent  necessaire  pour 
les  construire.  M.  Clements  intervient  ici,  et  nous  parle  tres-spirituellement  du 
triple  duel  engage  entre  les  canaux,  les  chemins  de  fer  et  les  negocianls.  Mnis 
M.  Clements  me  parait  dans  une  situation  anormale ;  il  represente  ici,  vous  le 
savez,  la  London  and  Mansion-House  Railwaij  and  Canal  Traders  Association, 
qui  poursuit  la  reduction  des  tarifs.  Cela  explique  le  jeu  du  triple  duel.  {Rives.) 
On  desire  se  debarrasser  du  troisieme  tenant,  et  ne  voir  plus  en  face  I'un  de 
I'autre  que  les  canaux  et  les  chemins  de  fer.  M.  Clements  aurait  pu  choisir  une 
autre  comparaison,  et  rappeler  la  vieille  hisloire  des  deux  adversaires  tirant  une 
vachc  qui  par  la  tete,  qui  par  la  queue,  pendant  que  I'avocat  la  trait.  {Rives.)  La 
concurrence  existe  entre  nos  canaux  et  nos  chemins  de  fer,  et,  a  la  rendre  plus 
serieuse,  on  risquerait  de  porter  un  grave  prejudice  aux  canaux.  Voici  pourquoi. 
Nombre  des  chemins  de  fer  etablis  a  proximite  des  canaux  ont  un  trafic  de  voya- 
geurs  tres  important,  de  sorte  que  si  ces  chemins  de  fer  avaient  la  faculte,  en 
renoncant  aux  dividendes  pour  quelques  annees,   d'abaisser  leurs  tarifs,  le 


5'  SKCTION.  —  10'  SEANCE.  470 

their  interests  have  been  prejudiced  by  high  tolls  and  by  the  poor  mainte- 
nance of  Ihe  canals.  Whether  that  is  so  or  not  I  cannot  say,  but  I  believe 
I  am  right  in  stating  that  for  58  years  the  only  material  reduction  in  the 
English  freight  rates  has  come  from  the  charter  of  the  Manchester  Ship 
Canal,  and  that  was  made  while  they  were  fighting  the  charter.  It  con- 
sisted in  a  reduction  between  Liverpool  and  Manchester,  where  freights 
cost  up  to  that  time  what  they  had  cost  55  years  before.  It  would  not  be 
becoming  for  an  American  to  enter  into  conflict  with  Englishmen  on  such  • 
a  question  at  this  Congress,  but  I  believe  it  is  a  fact  that  to-day  the  English 
freight  rates  are  the  highest  in  the  world  because  the  capital  of  the  rail- 
way interest  holds  its  hands  on  the  throat  of  Parliament  and  prevents  any 
enlargement  ol  the  canals. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  la  cloture  do  la  discussion  generalc. 

(La  cloture  est  prononcee.) 

Nous  sommes  en  presence  du  texle  vote  a  Manchester  et  repris  par 
MM.  Carlier,  Holtz,  Lainey  ct  Gensel. 

J'en  donne  une  nouvelle  lecture  : 

«  Lc  V^  Congres  international  de  navigation  interieure  ne  pent  que 
«  reproduire  et  confirmer  a  la  suite  des  rapports  qui  lui  ont  ete  soumis, 
«  la  declaration  voteo  par  le  IV  Congres,  tenu  en  1890  a  Manchester,  et 
«  deja  formulee  en  principe  au  11^  Congres  tenu  a  Vienne  en  1886,  decla- 
«  ration  ainsi  conguc  : 

«  L'existence  et  lc  developpement  simultane  des  chemins  de  fer  et  des 
«  voies  navigables  sont  desirables  : 

«  r  Parce  que  ces  deux  moyens  de  transport  sont  le  complement  I'un 

compagnies  de  navigation  ne  pourraient  pas  tenir,  parce  que  les  chemins  de  far 
auraient  toujours  leur  trafic  de  voyageurs  pour  payer  les  depenses  d'exploitation, 
tandis  que  les  compagnies  de  canaux  n'out  que  leurs  marchandises.  Je  fais  done 
loutes  reserves  sur  la  maniere  dont  les  choses  ont  ete  exposees  devant  le 
Congres  par  M.  Clements. 

M.  North.  —  Je  veux  seulement  repondre  quelques  mots  a  ce  que  vient  de 
dire  M.  Sankey  sur  la  concurrence  entre  chemins  de  fer  et  canaux.  Les  commer- 
?anls  anglais,  a  ce  que  je  vois,  jugent  que  leurs  interets  ont  ete  leses  par  des 
droits  eleves  et  par  la  defectuosile  des  canaux.  Que  cela  soil  reel  ou  non,  je  ne 
puis  le  dire,  mais  je  crois  etre  dans  le  vrai  en  constatant  que,  depuis  trente-huit 
ans,  la  seule  reduction  materielle  dans  les  tarifs  de  transports  anglais  est  venue 
de  la  charte  du  canal  maritime  de  Manchester  et  s'est  produite  pendant  qu'on 
combattait  celle  charte.  Cette  reduction  portait  sur  le  tarif  entre  Liverpool  et 
Manchester,  qui  elait  reste  a  cette  epoque  ce  qu'il  etait  trente-cinq  ans  aupara- 
vant.  11  n'apparlient  pas  a  un  Americain  d'entrer  en  discussion  a  ce  sujet  avec  les 
Anglais,  mais  je  crois  qu'il  est  notoire  qu'aujourd"hui  les  tarifs  anglais  pour  mar- 
chandises sont  les  plus  eleves  du  monde  entier,  parce  que  le  capital  engage  sur  les 
chemins  de  fer  tient  le  Parlement  a  la  gorge  et  empeche  toute  amelioration  des 
canaux. 


48U  PROCKS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

«  de  I'autre,  et  doivent  concourir,  chacun  suivant  ses  merites  speciaux,  au 
«  bien  general. 

«  2°  Parce  qu'en  voyant  les  clioses  dans  leur  ensemble,  le  develop- 
«  pement  induslriel  et  commercial,  qui  est  le  resultat  certain  du  perfec- 
«  tionnement  des  voles  de  communication,  fmit  par  profiter  a  la  fois  aux 
«  chemins  de  fer  et  aux  voies  navigables.  » 

M.  Lainey  donne  lecture  du  texte  anglais. 

M.  LE  President.  —  M.  Fleury  a  domande  la  parole  contre  cette  reso- 
lution. 

M.  Fleury.  —  La  proposition  de  mcs  honorables  collegues  est  excellente; 
je  I'ai  \otee  a  Manchester.  Mais  le  temps  a  marche  depuis.  Nous  pouvons 
peut-etre  trouver  qu'il  convient  de  ne  plus  se  contenler  de  formules  gene- 
rales.  II  y  a  concurrence  entre  deux  moyens  de  transport  :  il  ne  fauf  pas 
craindre  de  le  dire  et  de  le  constater;  concurrence  ne  signifie  pas  guerre  : 
c'est  I'etat  naturel  de  deux  industries  chercliant  a  rendre  un  meme  ser- 
vice. Leur  concurrence  a  pour  effet  que  ce  service  est  rendu  a  meilleur 
compte. 

Les  chiffres  inseres  dans  mon  rapport  ont  trait  a  la  France;  mais  les 
chiflVes  indiques  pour  I'elranger  par  nos  collegues  ne  sont  pas  moins 
topiques. 

En  Angletcrre,  la  question  n'a  pas  la  meme  gravite  que  chez  nous, 
parce  qu'on  peut  toujours  recourir  au  cabotage,  ce  qui  empeche  toute 
comparaison  avec  les  pays  de  I'Europe  continentale. 

Sur  le  continent,  I'Etat  a  fait  beaucoup,  et  pour  les  chemins  de  fer,  et 
pour  la  navigation.  En  France,  les  chemins  de  fer  ayant  pris  une  siiperio- 
rite  enorme,  il  est  a  craindre  qu'ils  n'arrivcnt  a  detruire  leur  concurrent, 
la  navigation.  C'est  ce  qui  inquicte  M.  Douau,  quand  il  dit  qu'il  nefaul  pas 
que  les  chemins  de  fer  puissent  abaisser  indefiniment  leurs  prix.  Heureu- 
sement,  un  tarif,  une  fois  abaisse,  ne  peut  pas  etre  releve  a  moins  d'unc 
procedure  Ires  longue  et  trcs  rarement  essayee. 

M.  LE  President.  —  Certainement,  vous  pouvez  dire  qu'il  n'y  a  pas  de 
tarif  releve. 

M.  Fleury.  —  Le  cas  est  cependant  prevu,  et  des  relevements  ont  cu 
lieu.  J'en  connais  :  par  exeinple,  entre  Saint-Nazaire  et  Nantes,  un  certain 
nombre  de  tarif's  ont  ele  releves  il  y  a  une  douzaine  d'annees. 

Seulement  ce  n'est  pas  le  chemin  de  fer  qui  a  demande  des  relevements, 
c'est  la  batellerie,  qui  Irouvait  qu'avec  les  prix  reduits  de  ces  larifs,  les 
chemins  de  fer  lui  faisaicnt  une  Irop  victorieuse  concession,  ce  qui  prouve 
qu'en  pareille  matiere  I'Etat  doit  voir  les  choses  de  plus  haul,  et  se  placer 
au  point  de  vue  de  I'interet  general,  c'est-a-dire  du  bas  prix  des  trans- 
ports; on  peut  tendre  deplus  en  plus  vers  la  gratuite,  sans,  bien  entcndu, 
chercher  a  I'atteindre,  comme  une  asymptote.  Aux  Etats-Unis,  la  libre  con- 
currence a produit,  a  cet  egard,  de  ties  grands  effels.  On  en  trouve  la  men- 
tion dans  les  communications  si  interessantes  de  nos  collegues  MM.  North 


5'  SECTION.  —  10=  SEANCE.  481 

et  Roberts.  Chez  nous,  comme  chez  eux,  la  batellerie  est  le  fiein  qui 
empeche  le  chemin  de  fer  dc  ran^onner  I'industrie. 

11  faul  done  que  nous  exprimions  le  voeu  modeste  qu'il  ne  soit  rien  fait 
qui  puisse  diminuer  les  utiles  effets  de  cetic  concurrence.  Ma  proposition 
meparait  laisser  de  cote  toutes  les  questions  de  detail  et  d'application,  ce 
qui  est  necessaire  dans  un  Congres  international.  iMais,  en  meme  temps, 
elle  consacre  ce  principe  que  la  concurrence  est  necessaire  entre  les  voies 
d'eau  et  ferree  desservant  les  memes  points  de  depart  et  d'arrivee.  11  Taut 
que  la  balance  soit  tenue  egale  entre  les  deux,  et  qu'on  ne  laisse  pas  un 
moyen  de  transport  ccraser  I'autre,  qui  est  precisement  le  plus  humble  et 
le  plus  democratique ;  dans  lespajs  ou  leschemins  de  fer  sont  constitues  a 
I'etat  de  monopole,  la  concurrence  que  leur  fail  la  batellerie  est  le  seul 
moyen  d'obtenir  d'eux  quelques  tarifs  reduits. 

Telles  sont  les  idees  que  je  vous  soumels  dans  ma  proposition  {Voir 
page  457). 

M.  LE  President.  —  Vous  presenlez  votre  proposition  comme  en  anlago- 
nisme  avec  celle  de  MM.  Carlier,  Holtz,  etc.? 
M.  Flelry.  —  Parfaitement. 

M.  LE  President.  —  Vous  dites  que  dans  les  pays  ou  il  y  a  des  canaux,  la 
concurrence  est  le  seul  moyen  d'obtenir  des  tarifs  reduits  des  chemins  de 
fer.  Permeltez-moi  de  vous  dire  que  c'est  contraire  aux  fails.  Vous  venez 
d'en  avoir  un  exemple  par  le  degrevement  de  la  grande  vitesse  du  1"  Avril. 
La  concurrence  entre  la  batellerie  el  les  chemins  de  fer  a  ele  inutile  dans 
ce  cas  :  sans  qu'ils  eussent  a  lutter  contre  elle,  ils  ont  eux-memes, 
d'accord  avec  le  Ministre,  pris  I'initiative  d'une  redticlion  de  tarifs. 
J'appelle  I'altention  de  la  Section  sur  I'inconvenient  qu'il  y  aurait  a  faire 
endosser  par  le  Congres  la  responsabilite  d'un  fail  qui  n'est  pas  exact 
dans  toutes  ses  parties. 

M.  Fleury.  —  II  n'en  esl  pas  moins  vrai  que,  sur  nombre  de  lignes,  des 
reductions  de  tarifs  de  petite  vitesse  n'ont  ete  oblenues  que  par  suite  de  la 
concurrence  de  la  batellerie. 

M.  LE  President.  —  Regardez  la  carte  de  France  :  vous  verrez  que  sur  la 
grande  partie,  la  concurrence  de  la  batellerie  ne  s'exerce  pas;  la  ligne  de 
Paris  a  Rordeaux,  tout  le  reseau  breton  ne  peuvent  etre  consideres  comme 
en  concurrence  avec  la  batellerie. 

La  concurrence  n'existe  guere  que  sur  la  Seine  et  quelques  aulres 
regions,  et  cependant  toutes  les  Compagnies  ont  des  tarifs  inferieurs  au 
tarif  general  pour  la  petite  vitesse:  Pourtant  ce  sont  elles  qui,  d'apres 
leurs  cahiers  des  charges,  ont  Finitiative  des  reductions  de  tarif.  J'appelle 
Fattenlion  de  M.  Fleury  sur  ce  point,  et  je  ne  doute  pas  que  lui,  qui  est 
un  esprit  scientifique,  methodique,  ne  se  rcnde  a  cette  raison,  qu'il  serait 
mauvais  de  faire  promulguer  comme  un  dogme  que,  dans  les  pays  oii  les 
chemins  de  fer  sont  constitues  a  1  etat  de  monopole,  la  concurrence 
que  leur    fait   la  batellerie  est  le  seul  moyen  d'obtenir    des    tarifs   re- 

31 


482  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

duits.  Les  faits  sont  journellement  en  contradiction  avec  cette  affirma- 
tion. 

M.  Fleurt.  —  Les  observations  de  M.  le  President  sont  justes  :  j'en  ai 
fait  d'analogues  dans  le  rapport  que  j'ai  presente  au  Congres.  Dans  mon 
esprit,  comme  dans  celui  de  tous,  il  est  entendu  que  nous  ne  parlons  pas 
de  concurrence  a  la  grande  vitesse. 

M.  LE  President.  —  Ce  que  je  dis  est  vrai,  meme  pour  la  petite  vitesse. 

M.  Fleury.  —  Je  suis  tout  dispose  a  tenir  compte  des  observations  de 
M.  le  President,  et  a  mettre  dans  ma  proposition  qu'il  ne  s'agit  pas  de  la 
grande  vitesse.  Quaiit  a  la  petite  vitesse,  lorsqu'on  etablit  un  tarif  reduit 
en  vue  de  la  concurrence  d'une  voie  navigable,  bien  que  cette  voie  ne  soit 
parallele  au  cliemin  de  fer  que  sur  une  partie,  le  tarif  est  applicable  sur 
tout  le  reseau.  II  est  difficile  de  ne  pas  accorder  a  tout  le  reseau  ce  qu'on 
a  accorde  a  une  partie;  ce  pourrait  etre,  disons-le  en  passant,  un  achemi- 
nement  a  I'abaissement  indefini  que  redoutent  certaines  personnes. 

Sur  les  cotes  de  France,  d'Angleterre,  d'Espagne  et  d'ltalie,  il  se  fait  un 
cabotage  actif  qui  n'est  pas  sans  influencer  les  Compagnies  quand  elles 
diminuent  leurs  tarifs.  Je  vous  remercie  d'avoir  attire  mon  attention  sur 
cette  formule  que  j'ai  redigee  precipitamment,  et  qui  est  un  peu  absolue. 
Je  propose  de  remplacer  les  mots  «  leseulmoyen  »  par  «  I'un  des  moyens 
les  plus  efficaces  »  par  exemple. 

M.  le  Presidekt.  —  C'est  ce  que  je  voulais  dire. 

M.  Carlier.  —  M.  Fleury  a  dit  que  sa  proposition  etait  I'oppose  de  la 
notre.  Nous  ne  sommes  pas  aussi  absolus,  et  nous  croyons  que  la  formule 
de  Manchester,  qui  a  ete  tres-etudiee,  quoiqu'elle  semble  pouvoir  etre 
redigee  d'une  fagon  plus  comprehensible,  plus  etendue,  est  cependant 
generale,  et  comprend  tout  ce  qu'il  y  a  de  general  dans  la  proposition  de 
M.  Fleury.  Comme  I'a  dit  M.  le  President,  la  concurrence  de  la  batellerie 
n'est  pas  le  seul  moyen  d'avoir  des  tarifs  bas.  On  a  essaye,  dans  la  formule 
de  Manchester,  de  ne  pas  donner  prise  a  des  discussions  de  mots,  car 
aujourd'hui  ieur  signification  se  deplace  aussi  vite  que  les  chemins  de  fer, 
et  non  comme  le  bateau.  Tel  mot  a  une  signification  grammaticalement  et 
en  a  une  autre  dans  le  langage  usuel.  Concurrence,  concours  :  quelle  est 
la  difference?  Aussi,  a  Manchester  on  n'a  pas  voulu  de  ces  expressions ; 
mais  il  est  certain  que  la  coexistence  de  deux  moyens  de  transport  paral- 
leles  desservant  le  meme  pays  constitue  une  sorte  d'emulation  qui  tend  a 
faire  baisser  au  minimum  le  prix  de  transport.  Dans  cette  formule  de 
Manchester  :  «  Ces  deux  moyens  de  transport  sont  le  complement  I'un  de 
I'autre  »,  le  mot  complement  a  une  acception  generale  comportant  tout  ce 
qu'il  pent  y  avoir  dans  le  mot  d'emulation,  de  concurrence  loyale,  hon- 
nete,  sans  porter  prejudice  a  aucun  des  interets  serieux  du  pays  ou  des 
entreprises  de  transport  dont  reffondrement,  par  suite  d'une  concurrence 
exageree,  pourrait  devenir  une  sorte  de  malheur  public.  Nous  pensons 
que  tout  ce  qui  est  motive  dans  la  proposition  de  M.  Fleury  se  retrouve 


3°  SECTION.  —  10-=  SEANCE.  485 

dans  la  formule  de  Manchester,  ct  nous  demandons  pour  cette  derniere  le 
benefice  de  la  priorite.  Toutefois  nous  convenons  qu'on  pourrait  y  ajouter 
un  paragraphe  a  peu  pres  emprunte  a  M.  Fleury,  et  ainsi  congu  : 

«  11  importe  que  les  pouvoirs  publics,  tout  en  pretant  leur  concours  a 
«  chacun  des  deux  modes  de  transport  dans  la  plus  large  mesure,  ne 
«  favorisent  pas  plus  I'un  que  I'autre.   » 

M.  Fleury.  —  M.  Carlier  veut  bien  accepter  la  premiere  partie  de  ma 
proposition;  mais  comme  celle  de  Manchester,  elle  a  un  caractere  general, 
vague  ;  il  faudrait  quelque  chose  de  plus  net,  et  conformement  au  rapport 
que  j'ai  eu  I'honneur  de  presenter  au  Congres,  j'ai  formule  une  opinion 
sur  I'influence  que  labatellerie  —  je  ne  dis  pas  la  navigation  interieure  — 
pent  exercer  sur  les  tarifs  de  chemins  de  fer. 

Tout  en  remerciant  M.  Carlier  de  donner  I'hospitalite  a  la  premiere 
partie  de  ma  proposition,  je  regretterais  de  voir  la  deuxiemc  tomber  dans 
I'oubli,  et  si  M.  Carlier  ne  croit  pas  pouvoir  I'accepter,  je  demande  qu'elle 
ne  reste  pas  separee,  et  qu'il  soit  decide  sur  la  totalite  de  ma  proposition, 
sur  I'ensemble  en  une  seule  fois. 

M.  Raffalomicii.  —  J'insiste  pour  que  nous  ajoutions  au  texte  de  Man- 
chester, conformement  aux  considerations  qu'a  developpees  M.  de  Hum- 
pier,  le  §  4  des  conclusions  de  M.  Pescheck,  ainsi  con^u  : 

«  Le  role  respectif  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrees  dans  un 
pays  determine,  depend  surtout  des  conditions  naturelles  existant  pour  la 
navigation,  ainsi  que  de  la  politique  economique  qui  preside  au  mouve- 
ment  des  marchandises.  » 

M.  HoLTz.  —  Nous  y  souscrivons  volonliers;  il  n'y  a  d'anfagonisme 
qu'entre  la  proposition  de  M.  Fleury  et  la  notre. 

M.  BouLE.  —  J'ai  presente  un  article  additionnel  a  la  proposition  de 
MM.  Holtz  et  Carlier,  mais  je  voudrais  dire  un  mot  sur  les  propositions 
principales. 

II  y  a  une  opposition  complete  entre  celle  de  MM.  Carlier  et  Holtz  et  celle 
de  M.  Fleury.  M.  Fleury  defend  le  grand  principe  du  laisser  faire  et  de  la 
libre  concurrence,  qui  est  bien  peu  en  faveur  en  ce  moment.  II  a  parfai- 
tement  raison  en  theorie,  mais  le  principe  n'est  pas  applicable  lorsqu'on 
est  en  presence  d'un  monopolecommecelui  dont  jouissent  en  fait  les  grandes 
compagnies  de  chemins  de  fer. 

Des  1845,  M.  Collignon,  qui  construisait  a  la  fois  le  canal  de  la  Marne 
au  Rhin  et  le  chemin  de  fer  de  I'Est,  a  publie  un  volume  sur  le  concours 
des  chemins  de  I'er  et  de  la  navigation ;  il  soutenait  qu'il  ne  doit  pas  y 
avoir  concurrence,  mais  concours  dans  I'inter^t  general,  et  c'est  dans  cet 
ordre  d'idees  que  j'ai  presente  un  amendement,  dans  le  but  d'empecher 
une  compagnie  de  chemins  de  fer  de  supprimer  la  concurrence  d'un 
canal. 

M.  LE  President.  —  Je  vous  ferai  observer  que  nous  ne  discutons  en  ce 
moment  que  sur  la  proposition  de  M.  Carlier,  et  sur  celle  deM.  Fleury  qui 


484  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

lui  est  opposec.  Quand  viendra  votre  amendement,  je  vous  donnerai  la 
parole  sur  cc  point  special. 

M.  BouLE.  —  M.  Fleury  est  partisan  de  la  libre  concurrence ;  je  soutiens, 
comme  MM.  Curlier  et  Holtz,  qu'il  ne  doit  pas  y  avoir  concurrence  entre 
les  voies  navi3ables  ct  les  chemins  de  fer,  mais  concours  dans  I'interet 
general,  commc  on  I'a  reconnu  aux  Congres  anterieurs,  oil  se  trouvaient 
a  la  fois  des  ingenieurs  de  navigation  et  des  represenlants  de  chemins 

de  fer. 

La  discussion  n'est  pas  facile  avec  ceux-ci ;  leurs  Congres  sont  fermes, 
on  n'y  admet  que  des  invites;  ici,  dans  un  Congres  ouvert  a  tons,  ils  ne 
viennent  pas. 

On  nous  a  dit  que  les  membres  des  Congres  de  chemins  de  fer  etaient 
fort  intellif^ents.  En  ell'ct,  ils  ont  refuse  de  voter  le  retablissement  des 
droits  de  navigation,  et  s'ils  etaient  ici,  ils  reconnaitraient  certainement 
que  les  membres  du  Congres  de  navigation  sont  egalement  iritelligents, 
conciliants  et  disposes  a  laisser  de  cote  tons  les  interets  particuliers  pour 
ne  s'occuper  que  des  interets  generaux. 

Ici,  on  est  venu  parler  de  la  cause  victorieuse  qui  plait  aux  dieux  et  de 
la  cause  vaincue  qui  plait  a  Caton. 

Je  soutiens  qu'il  ne  doit  pas  y  avoir  de  cause  victorieuse  ni  de  cause 
vaincue,  mais  qu'il  faut  appliquer  le  principe  inconteste  de  I'economie 
politique  :  la  division  du  travail. 

Les  chemins  de  fer  doivent  transporter  les  marchandises  de  valeur  qui 
peuvent  payer  la  vitesse.  Les  canaux  doivent  transporter  les  marchandises 
lourdes  et  encombrantes  qui  ne  peuvent  supporter  que  des  prix  de  trans- 
port Ires-reduits,  mais  peuvent  accepter  de  longs  delais  de  livraison. 

Agir  contrairement  a  ce  principe  serait  contraire  a  I'interet  general  et 
meme  a  I'interet  des  chemins  de  ler. 

M.  LE  President.  —  Je  vous  ferai  remarquer  que  vous  rentrez  la  dans  la 
discussion  generale  et  qu'elle  est  close. 

M.  Boule.  —  Alors  je  me  borne  pour  I'instant  a  voter  contra  la  propo- 
sition de  M.  Fleury,  et  a  me  rallier  a  ccUe  de  MM.  Garlier  et  Holtz,  com- 
pletee  par  mon  amendement. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  la  priorile  qui  est  demandee  pour 
la  proposition  de  MM.  Carlier,  Holtz,  Lainey  et  Gensel. 

(La  priorite,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  Clements  a  demande  la  parole  pour  un  fait  peisonnel. 

M.  Clements.  —  I  understand  that  while  I  was  out  of  the  room  a  gentle- 


M.  Clements.  —  J'etais  absent  quand  M.  Sankey  a  fait  quelques  remarques  sur 
le  corps  que  j'ai  Thonneur  de  representer  a  ce  Congres.  Mon  rapport  parle  de 
lui-meme,  et  je  declare  energiquement  que  ma  situation  ici  n'a  rien  d'anormal. 
Je  represente  les  commercants  de  la  Grande-Bretagne,  et  non  pas  une  partie 
speciale  d'entre  eux,  et  ce  sont  les  comraergants  qui,  comme  clients,  fournissent 


5'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  485 

men  from  Ireland  made  some  remarks  with  reference  to  the  body  I  have 
the  honour  to  represent  ot  this  Congress.  Willi  regard  lo  my  paper,  it 
speaks  for  itself,  but  I  deny  emphatically  that  my  position  here  is  in  any 
way  anomalous.  I  represent  the  traders  of  Great  Britain,  not  any  parti- 
cular division  of  them,  and  the  traders  are  the  persons  who  as  customers 
provide  the  dividends  of  the  canal  companies.  It  is  no  doubt  true  that 
competition  does  exist,  but  only  to  a  very  limited  extent,  and  I  quite  agree 
wilhM.  Sankey  that  the  canals  only  exist  on  suffrance,  for  the  very  reason, 
however,  that  "they  are  insufficient.  When  they  have  been  put  upon  a 
proper  footing,  the  position  of  things  will  be  very  different. 

M.  LE  Presidem.  —  Je  mets  aux  voix  la  resolution  votee  a  Manchester  et 
representee  par  MM.  Carlier,  Holtz,  Lainey  et  Gensel  (voir  page  444). 

(La  resolution  est  adoptee.) 

En  consequence  la  proposition  de  M.  Fleury  tombe. 

M.  Fleury.  —  Je  m'en  apergois  bien ! 

M.  LE  President.  —  II  y  a  maintenant  une  proposition  additionnelle  de 
MM.  Carlier  et  Holtz.  puisque  M.  Fleury  ne  maintient  pas  la  sienne. 

M.  Fleury.  —  Je  n'ai  plus  rien  a  maintenir.  M.  le  President  vient  de 
declarer  que  jetais  tombe.  {Rires.) 

M.  LE  President.  —  Justement  je  veux  dire  que  vous  ne  maintenez  pas 
vous-meme  votre  proposition  additionnelle.  Yous  avez  dit,  en  elTet,  que 
votre  amendement  etait  en  contradiction  avec  la  proposition  de  M.  Carlier, 
vous  les  avez  mis  en  antagonisme;  par  consequent,  du  moment  que  la 
proposition  de  M.  Carlier  est  adoptee,  votre  amendement  tombe. 

M.  Fleury.  —  Nous  sommes  d'accord. 

M.  le  President.  —  Quant  a  M.  Carlier,  il  ne  maintient  pas  son  article 
additionnel  (page  483). 

MM.  de  Rumpler  et  Raffalowich  proposent  de  maintenir  la  proposition 
n"  4  de  M.Pescheck,  qui  deviendrait  le  §  5  de  la  proposition  adoptee.  J'en 
donne  une  nouvelle  lecture. 

«  Le  r6le  respectif  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrees  dans  un 
pays  determine,  depend  surtout  des  conditions  naturelles  existaut  pour  la 
navigation  ainsi  que  du  caractere  de  la  politique  economique  qui  preside 
au  mouvement  des  marchandises.  » 
(La  proposition  est  adoptee.) 

M.  Lalney.  —  Mais  je  demande  qu'il  soit  fait  observer  que  cet  article 
n'etait  pas  compris  dans  le  texte  de  Manchester,  dans  I'interet  de  I'exac- 
titude. 


des  dividendes  aux  compagnies  de  canaux.  II  est  vrai,  sans  doute,  qu'une 
competition  existe,  mais  dans  une  etendue  fort  limitee,  et  je  suis  tout  a  fait 
d'accord  avec  M.  Sankey  pour  reconnaitre  que  les  canaux  souffrent,  mais  pour 
cette  excellente  raison  qu'ils  sent  insuffisants.  Quand  ils  auront  ete  mieux  appro- 
pries  a  leur  destination,  les  choses  changeront  de  face. 


486  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  C'est  entendu. 

II  nous  reste  a  examiner  deux  articles  additionnels,  ceux  de  MM.  Boule 
et  Perier  de  Feral. 

Celui  de  M.  Boule  est  ainsi  eongu  : 

«  Lorsqu'une  Compagnie  de  chemin  de  fer  est  a  la  fois  proprietaire  ou 
concessionnaire  d'une  voie  navigable  et  d'une  voie  ferree  paralleles,  elle 
ne  doit  pas  se  borner  a  percevoir  des  taxes  de  circulation  sur  la  voie 
navigable. 

«  Elle  doit  exploiter  les  deux  voies  dans  les  memes  conditions  et  entre- 
tenir  sur  la  voie  navigable  un  materiel  de  batellerie  suffisantpour  trans- 
porter par  eau  a  des  prix  et  dans  des  delais  determines  toutes  les  mar- 
chandises  que  les  interesses  prefereront  confier  a  la  voie  d'eau  plut6t  qu'a 
la  voie  de  fer.   » 

M.  Mange.  —  Cette  proposition  n'a  pas  le  caractere  international,  ne 
s'appliquant  qu'aux  pays  qui,  comme  I'Angleterre  et  I'Amerique,  ont  des 
compagnies  exploitant  a  fois  la  voie  ferree  et  la  voie  d'eau. 

M.  Boule.  —  II  y  en  a  aussi  une  en  France;  cela  fait  deja  trois  nations 
interessees,  le  caractere  international  me  parait  done  tres-marque. 

M.  Raffalowich.  —  Etant  donne  le  sous  entendu  que  nous  connaissons 
tons,  nous  risquons  fort  de  donner  a  cet  article  un  caractere  trop 
local. 

M.  Boule.  —  J'ai  au  contraire  principalement  en  vue  ce  qu'on  nous  a 
dit  au  Congpes  de  Manchester.  On  nous  y  a  en  effet  parte  de  chemins  de 
fer  qui  acheterit  un  canal,  puis  y  entravent  la  navigation.  En  France,  il  y 
a  un  fait  unique  do  ce  genre;  mais  c'est  un  cas  tout-a-fait  particulier  dont 
je  ne  compte  pas  parler. 

M,  LE  President.  —  Vous  etes  libre  de  le  faire. 

M.  Boule.  —  On  a  deja  trop  parte,  dans  les  discussions  precedentes,  des 
interets  frangais;  mais  je  prie  mes  coUegues  etrangers  de  ne  pas  s'en 
formaliser,  car  on  n'a  fait  a  Paris  qu'imiter  ce  qui  avait  eu  lieu  dans  les 
Congres  aiiterieurs. 

A  Bruxellcs,  on  s'est  etendu  largement  sur  la  question  de  Bruxelles  port 
de  mer,  etla  rivalite  d'Anvers  et  de  Bruxelles. 

A  Vienne,  on  a  beaucoup  parle  des  projets  de  canaux  du  Danube  a  I'Elbe 
ou  a  I'Oder,  et  de  la  regularisation  du  Danube. 

A  Francfort,  la  question  principale  etait  le  port  du  Main,  la  rivalite 
fructueuse  des  ports  do  Francfort,  Mayence  et  Mannheim. 

A  Manchester,  enfin,  le  Ship-Canal  etait  la  preoccupation  de  tons. 
II  est  impossible  de  laisser  de   cote  les  preoccupations  du  pays  ou  le 
Congres  a  lieu. 

En  bien,  je  dis  qu'en  Angleterre,  en  Amerique  et  aussi  en  France  des 
Compagnies  de  chemin  de  fer  ont  achete  des  canaux  pour  les  immobiliser 
et  que  cela  est  deplorable  :  un  canal  fait  partie  du  domaine  public,  il  est 
d'interet  public  qu'on  I'utilise.  Par  ce   seul  fait  qu'une  compagnie  de 


5»  SECTION.  —  10'  SEANCE.  487 

chemins  de  fer,  ou  autre,  est  concessionnaire  ou  proprietaire  d'un  canal, 
elle  doit  Tutiliser  et  non  rimmobiliser. 

Elle  doit  y  entretenir  un  materiel  de  batellerie  comme  elle  entretient 
des  wagons  sur  ses  rails.  Elle  doit,  en  outre,  laisser  la  batellerie  passer 
sur  ce  canal,  moyennant  peage. 

Posseder  un  canal  et  faire  en  sorte  qu'il  ne  puisse  pas  etre  utilise  par  la 
batellerie,  cela  est  controire  a  I'interet  general.  II  faut  done  trouver  un 
moyen  d'empecher  ce  fait  dommageable  a  tous.  La  solution  que  je  propose 
me  parait  la  plus  simple  et  la  plus  logique.  Elle  sera  en  meme  temps 
profitable  aux  chemins  de  fer. 

II  est  incontestable  que  les  transports  par  eau  sont  moins  couteux  que 
les  transports  sur  rails. 

Que  le  chemin  de  fer  possedant  un  canal  y  transporte  les  marchandises 
lourdes  et  encombrantcs  qu'on  lui  confie,  il  percevra  le  meme  tarif  que 
sur  ses  rails  et  son  benefice  augmentera. 

Les  transports  de  voyag-eurs  et  de  marchandises  de  valeur  seront  plus 
faciles  et  plus  rapides  sur  les  voies  de  fer  moins  encombrees,  et  le  grand 
principe  de  la  division  du  travail  ne  peut  recevoir  une  application  plus 
facile  et  plus  utile. 

Enfm  le  grand  principe  de  la  libre  concurrence  ne  sera  pas  viole,  car, 
Men  entendu,  I'exploitation  par  la  Compagnie  n'empechera  pas  les  aulres 
mariniers  de  circuler  librement  sur  le  canal. 

On  a  beaucoup  parte  des  bateliers,  et  on  s'est  apitoye  sur  leur  sort;  il  y 
a  des  compagnies  de  navigation  qui  les  aiment  tant  que  si,  elles  pouvaient, 
elles  les  absorberaient  tous  dans  leur  exploitation.  Mais  ils  ne  veulent  pas 
etre  salaries;  ils  veulent  rester  de  petits  industriels,  libres  et  patentes,  el  ils 
payent  tous  les  impols  gerieraux  comme  les  compagnies  de  chemins  de 
fer,  meme  les  timbres-poste;  ils  sont  dignes  de  toute  noire  soUicitude  et 
je  ne  veux  nuUement  les  remplacer  par  les  Compagnies  de  chemins  de  fer 
ou  autres,  mais  conserver  leur  tres-utile  concurrence. 

Je  crois  qu'en  principe  il  est  mauvais  que  la  propriete  d'un  canal  appar- 
tienne  a  une  Compagnie  de  chemin  de  fer,  mais  j'aime  encore  micux  voir 
la  Compagnie  de  chemin  de  fer  exploiter  le  canal,  que  d'y  interdire  toute 
circulation. 

(La  proposition  de  M.  Boule,  mise  aux  voix,  n'est  pas  adoptee.) 

M.  LE  PRESIDE^-T.  —  M.  Pcricr  de  Feral  a  depose  un  autre  article  addi- 
tionnel  ainsi  congu  : 

«  Les  Administrations  et  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  ne  doivent 
pas  etablir  des  tarifs  de  gare  a  gare  ou  passer  des  marches  prives  n'ayant 
pour  but  que  d'enlever  un  trafic  a  la  batellerie,  ou  de  faire  voyager  en 
grande  vitesse  des  marchandises  tarifees  d'apres  le  bareme  de  petite 
vitesse,  toujours  dans  le  meme  but.  » 

La  parole  est  a  M.  Douau. 

M.  Douau.  —  Je  suis  oppose  a  cette  proposition  qui  n'a  pas  un  caractere 


488  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

general  international.  De  plus,  apres  les  decisions  que  nous  venons  de 
prendre  et  apres  les  explications  echangees,  noire  derniere  resolution 
perdrait  de  sa  valeur  si  cette  addition  etait  adoptee.  11  y  a  la  des  conside- 
rations d'ordre  franpais  dans  lesquelles  je  ne  saurais  entrer. 

M.  Mange.  —  Nous  avons  reconnu  que  les  voies  navigables  etaient 
necessaires  pour  obtenir  des  Compagnies  le  bon  marche  des  transports,  il 
ne  serait  pas  heureux  de  voter  ensuite  des  dispositions  d'apres  lesquelles 
les  Compagnies  ne  pourraient  pas  abaisser  leurs  prix. 

M.  Perier  de  Feral.  —  Ce  n'est  pas  ce  que  j'ai  voulu  dire  :  nous  sommes 
d'accord  pour  empecher  les  Compagnies  de  trop  concurrencer  la  voie  navi- 
gable :  au  point  de  vue  international,  je  propose  que  les  Compagnies 
ne  puissent  pas  etablir  des  tarifs  tellement  bas  qu'ils  ruineraient  la 
batellerie. 

M.  Mange.  —  Je  m'en  refere  aux  observations  de  M.  Fleury. 

M.  Fleurt.  —  Et  au  peu  de  succes  qu'elles  ont  obtenu. 

La  proposition  de  M.  Perier  ressemble  beaucoup  au  §  2  de  ma  propo- 
sition. Je  n'y  mets  pas  d'amour-propre  d'auteur,  et  si  la  proposition  de 
M.  Perier  pouvait  etre  acceptee,  j'en  serais  enchante. 

M.  LE  President.  —  La  proposition  de  M.  Perier  n'a  pas  le  meme  caractere 
que  la  votre,  puisque,  je  le  repete,  vous  avez  donne  a  la  votre  le  caractere 
d'antagonisme  centre  celle  de  M.  Carlier.  M.  Perier,  au  contraire,  ne  pro- 
pose qu'une  addition  a  celle  de  M.  Carlier.  C'est  une  question  d'ordre  dans 
le  debat. 

M.  Fleury.  —  Ou  de  forme. 

M.  Perier  de  Feral.  —  Lorsqu'une  voie  ferree  est  concurrente  d'un  canal, 
d'une  Compagnie  privee  de  canaux,  il  faut  que  la  Compagnie  de  chemins 
de  fer  ne  puisse  pas  etablir  de  gre  a  gre  des  marches  prives  pour  ecraser 
completement  la  voie  navigable,  et  ne  puisse  pas  davantage  faire  voyager 
en  grande  vitesse  des  marchandises  tarifees  a  petite  vitesse. 

M.  Flecry.  —  Je  tiens  a  retirer  ce  que  je  disais  il  y  a  un  instant,  car  ce 
n'est  nuUemcnt  la  meme  pensee  qui  nous  anime.  Je  ne  demande  pas  qu'on 
empeche  les  Compagnies  de  chemins  de  fer  d'appliquer  des  tarifs  bas;  je 
voudrais  au  contraire  qu'on  les  excitat  a  le  faire. 

Les  Compagnies  n'iront  jamais  plus  bas  qu'elles  ne  le  peuvent,  car  nous 
avons  toujours  la  garantie  de  I'impossibilite  du  relevement  de  tarif. 

M.  Carlier.  —  Cela  se  fait  en  Amerique;  et  nous  sommes  en  Congres 
international. 

M.  Fleury.  —  La  question  n'est  plus  la  m^me  en  Europe,  et  dans  les 
pays  d'origine  anglo-saxonne;  il  semble  que  ce  soil  une  question  de 
race  :  I'une  pleine  d'initiative,  I'autre  semblant  en  avoir  de  moins  en 
moins. 

Dans  les  pays  oil  I'Etat  a  contribue  a  faire  chemins  de  fer  et  canaux,  son 
devoir  est  tie  ne  pas  favoriser  les  uns  aux  depens  des  autres.  Pour  moi,  il 
ne  faut  pas  empecher  les  Compagnies  de  reduire  leurs  tarifs,  puisqu'elles 


^ 


5'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  489 

ne  les  peuvent  pas  elever  ensuite,  grace  a  la  vigilance  de  I'Administration 
qui  continuera  sans  doute  a  s'exercer  sur  ce  point.  Par  consequent,  je  ne 
me  rallie  pas  a  la  proposition  de  M.  Perier  de  Feral,  comme  j'ai  failli 
le  faire. 

M.  Jacquelin.  —  M.  Perier  n'a  pas  tout  a  fait  dit  cela  :  il  a  dit  que  les 
Compagnies  employaient  des  moyens  deguises  de  faire  une  concurrence 
que  j'appelle  deloyale,  par  exemple  I'expedition  en  grande  vitesse  de  mar- 
chandises  tarifees  en  petite.  {La  cloture!) 

M.  LE  PRESIDENT.  —  Si  vous  dcposiez  une  proposition  en  ce  sens,  vous 
concluriez  que  les  chemins  de  fer  ne  doivent  jamais  abaisser  leurs 
tarifs. 

Je  ferai  aussi  observer  a  M.  Perier  qu'il  y  a  des  mots  inadmissibles  dans 
son  voeu  au  point  de  vue  fran^ais  :  Vous  dites  :  «  ou  passer  des  marches 
prives  ».  En  France,  c'est  impossible. 

M.  Perier  de  Feral.  —  A  I'etranger,  c'est  possible.  Je  pourrais,  au 
besoin,  modifier  ma  phrase. 

M.  LE  Preside.nt.  —  Je  mets  aux  voix  la  proposition  additionnelle  de 
M.  Perier  de  Feral.  (La  proposition  n'est  pas  adoptee.) 

M.  Colson  a  depose  une  proposition  qu'il  a  developpee  dans  la  seance  de 
mercredi  soir. 

M.  CoLso'.  —  Je  retire  volontiers  ma  proposition,  qui  ne  pourrait  etre  dis- 
cutee  eu  egard  a  I'heure  avancee.  En  la  presentant,  mon  intention  avaitete 
surlout  de  mettre  en  relief,  en  lui  donnant  le  caraclere  d'une  conclusion, 
une  affirmation  que  j'avais  ete  heureux  de  trouver  dans  le  rapport  d'un 
ingenieur  de  navigation  aussi  autorise  que  M.  Sympher,  et  c'est  pour  cela 
que  j'avais  reproduit  textuellement  une  phrase  de  son  rapport,  bien  que 
cette  phrase,  surtout  avec  les  commentaires  qui  la  precedent  et  la  suivent, 
allat  dans  la  voie  des  restrictions  encore  plus  loin  peut-etre  que  ma  propre 
pensee. 

M.  LE  President.  —  La  proposition  est  retiree. 

J'ai  rcQu  de  M.  North  la  proposition  de  voeu  suivante  :  «  Que  la  Commis- 
sion d'organisation  du  prochain  Congres  mette  a  I'etude  les  dispositions  a 
adopter  pour  faciliter,  dans  les  statistiques  officielles,  la  coniparaison  du 
trafic  des  chemins  de  fer  et  des  voies  navigables  surtout  sur  les  lignes  en 
concurrence.  » 

(Cette  proposition  est  mise  aux  voix  et  adoptee.) 

II  nous  reste  a  nommer  un  Rapporteur  pour  la  proposition  adoptee  a 
Manchester,  et  que  la  Section  a  adoptee  il  y  a  quelques  jours  sur  la  7"  Ques- 
tion (Voir  page  412). 

(Sur  la  proposition  de  M.  Lainey,  M.  Raffalowich  est  nomme  Rapporteur 
pour  ce  voeu.) 

11  reste  enfin  a  designer  un  Rapporteur  pour  la  proposition  que  nous 
avons  adoptee  aujourd'hui  sur  la  9^  Question. 

(M.  DouAD  est  nomme  Rapporteur.) 


490  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Je  prierai  IVIiVI.  les  Rapporteurs  de  tenir  leurs  rapports  prets  pour  demain 
matin  neuf  Iieures  et  demie.  M.  le  President  et  les  Membres  du  Bureau  du 
Congres  tiennent  beaucoup,  comme  nous  tous  sans  doute,  a  ce  que  le  Con- 
gres  soit  clos  dans  cette  seance  de  demain  matin,  pour  que  chacun  soit 
libre  de  I'emploi  de  I'apres-midi. 

M.  CouvREUR.  —  Messieurs,  je  suis  assure  d'etre  ici  votre  interprete  en 
remplissant  un  agreable  devoir,  celui  d'adresser  nos  vifs  remerciements  a 
notre  President,  M.  Yves  Guyot;  vous  I'avez  vu  pendant  les  seances  gardant 
une  impartialite  absolue,  maudissant  la  grandeur  qui  I'obligeait  au  silence. 
Je  croisexprimerle  sentiment  de  tons  en  lui  adressant  I'expression  de  notre 
sincere  gratitude  et  I'assurance  de  toute  notre  sympathie.  {Applmulisse- 
ments.) 

M.  Fleury.  —  Monsieur  le  President,  j'associerai  aux  remercicmcHts  que 
vous  a  adresses  si  justement  M.  Couvreur,  vos  Collegues  du  Bureau,  et 
nolamment  M.  Raffalowich,  qui  a  mis  tant  de  devouement  a  Iraduire  les 
communications  internationales. 

Je  remercie  enfin  MM.  les  Secretaires  et  ceux  qui  vous  entourent;  je 
serai  I'interprete  de  tous  mes  collegues  en  disant  combien  nous  leur 
sommes  reconnaissants  de  leur  assiduite,  de  leur  devouement  et  des 
encouragements  qu'ils  nous  ont  donnes  a  formulerlibrement  nos  opinions. 
{Applaudissements.) 

M.  HoLTz.  —  J'ajoute,  —  M.  Fleury  ne  le  pouvait  pas,  —  que  nos  remer- 
ciements s'etendent  a  MM.  les  Rapporteurs  qui  nous  ontfourni  de  precieux 
elements  pour  nos  travaux. 

M.  LE  PaEsiDENT.  —  Mcssicurs,  j'avais  moi-meme  intention  d'adresser  des 
remerciements,  au  nom  de  la  Section,  a  MM.  les  Rapporteurs.  Certes,  le  tra- 
vail d'une  Section  est  singulierement  facilite  quand  les  seances  sont  prece- 
dees  par  le  depot  de  i-apports  aussibienetudies,  comprenant  des  conclusions 
aussi  neltes,  aussi  precises. 

Je  tiens  a  presenter  mes  excuses  a  MM.  les  Membres  etrangers  qui  ont 
peut-etre  trouve  que  la  discussion  d'une  seule  Question  avait  dure  un  peu 
longtemps.  Mais,  its  le  savent,  dans  tout  Congres il  se  presente  des  preoccu- 
pations particulieres  au  pays  ou  il  se  tient,  et  cette  predominance  de  ques- 
tions locales  est  un  des  motifs  de  I'utilite  des  Congres  internationaux  et  de 
leurs  sessions  alternatives  dans  divers  pays. 

M.  Couvreur  a  bien  voulu  rendre  justice  a  I'impartialite  que  je  me  suis 
efforce  de  garder  comme  President.  Je  n'ai  fait  que  mon  devoir. 

Je  remercie  les  Membres  de  la  5'  Section  qui  ont  pris  part  a  la  discus- 
sion, de  I'elevation  avec  laquelle  ils  ontaborde  des  questions  passionnantes. 
J'ai  pu  cependant  regretter  un  moment  qu'il  y  ait  eu  une  sorte  d'anta- 
gonisme  entre  ce  qu'on  a  appele  la  batellerie  et  la  construction  des  voies 
navigables.  Je  suis  convaincu  que  cet  antagonisme  etait,  en  realite,  seule- 
ment  dans  les  mots,  qui  ont  pu  quelquefois  depasser  la  pensee  de  certains 
•  Membres,  qu'il  venait  simplement  d'une  ardeur  de  polemique;  mais  les 


5-  SECTION.  —  10'  SEANCE.  ^^^ 

bateliers  et  les  representants  de  leurs  interets  savent  fort  bien  que  le  grand 
developpement  de  la  balellerie  a  ete  dii  aux  grands  travaux  fails 
depiiis  1880,  al^rs  que  les  voies  navigables  a  grande  section  ont  eteportees 
de  1200  kilometres  a  5800.  Sans  doute,si,  a  c6te  des  travaux  qu'ont  fails 
les  ingenieurs  il  ne  s'etait  pas  trouve  des  hommes  d'initiative  pour  les  uti- 
liser,  ils  seraient  resles  lettre  morte;  les  depenses  que  lEtat  a  faites  pour 
I'amelioration  de  nos  voies  navigables  seraient  demeurees  inutiles,  le  ton- 
nage de  la  batcllerie  n'aurait  pas  passe  de  2  milliards  de  tonnes  kilome- 
triques  a  plus  de  5220  millions.  C'est  grace  a  I'esprit  d'initiative  des  bate- 
liers, des  entreprises  de  transport,  a  la  maniere  dont  ils  ont  su  mellre  a 
profit  les  travaux  mis  a  leur  disposition  que  nous  avons  pu  constater  celte 
augmentation  de  tonnage  de  plus  de  60  pour  100. 

Je  demande  en  meme  temps  aux  bateliers  de  vouloir  bien  considerer  que 
les  ingenieurs  ne  cherchent  pas  a  construire  des  travaux  uniquement  pour 
les  travaux  eux-m6mes,  afaire  de  I'art  pour  I'art,  mais,  au  contraire,  que 
leur  plus  grande  recompense  est  de  permettre  a  la  balellerie  de  se  servir 
d'un  materiel  plus  perfectionne,  d'en  faire  un  usage  plus  protilable.  [Ap- 
plaudissements.) 

Toutes  les  discussions  qui  ont  eu  lieu  ici  ont  eu  pour  but  de  chercher  les 
moyens  les  plus  rapides  d'obtenirdes  voies  navigables  le  maximum  d'effet 
utile,  nolamment  en  France,  et  de  mettre  un  reseau  plus  complet  et 
mieux  oulille  a  la  disposition  de  la  balellerie. 

Voila,  au  fond,  la  preoccupation  de  tons  ceux  qui  ontpris  la  parole.  On 
a  pu  concevoir  de  diverses  manieres  les  interets  de  la  navigation  iiiterieure, 
mais,  a  coup  sur,  tout  le  monde  a  voulu,  dans  la  plus  grande  sincerite, 
I'amelioration  des  transports  sur  les  voies  navigables.  {Vifs  applaudisse- 
ments.) 

Je  declare  clos  les  travaux  de  la  3*  Section. 

La  seance  est  levee  a  4  h.  45. 


4'    SECTION 


VOIES    NAVIGABLES 


DANS   LEUR   PARTIE   MARITIME 


BUREAU  DE  LA  SECTION  : 


PRESIDENT   : 

France  .    .    .     Cuvinot,  Senateur,  Inspecteur  general  des  Fonts  et  Chaussees  en 
retraite,  Paris. 

VICE-PRESIDENTS   : 

France  .    ,    .     Baron  Quinette  de  Rochemont,  Inspecteur  General  des  Fonts  et 

Chaussees,  Faris. 
Allemagne.   .     Franzius,    Oberbaudirektor    der     freien   Hansestadt    Bremen, 

Bremen. 

Etats-Ums.   .     Corthell,  Civil  Engineer,  Chicago  (111.). 

HoLLANDE  .    .     Welcker,  Ingonieur  en  Chef  duWalerstaat,  a  Zwolle(Over-Yssel). 

G''«-Bretagne.     Vernon-Harcourt,  Civil  Engineer,  M.  A.,  M.  I.  C.  E.,  London. 


SECRETAIRES  : 

France  .  .  .  Dreyfuss  (J.),  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Ghalons-sur- 
Marne. 

—  De  Pulligny,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Marseille. 

—  Ribiere,  Ingenieur  des  Fonts  et  Chaussees,  Faris. 

Belgique   ,    .     Vandervin,  Ingenieur  des  Fonts  e.t  Chaussees,  Bruxelles. 

RussiE  .  .  .  De  Timonoff,  Ingenieur  de  la  Section  Technique  de  la  Direction 
des  Forts,  Frofesseur  adjoint  a  I'lnstitut  des  Ingenieurs  des 
Voies  de  Communication,  Saint-Fetersbourg. 


494  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

PREMIERE    SEANCE 

21  Juillet  (apres-midi). 


Presidence  de  M.  CUVINOT. 

La  seance  est  ouverte  a  3  heures  30. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  en  proposant  de  m'attribuer  la  presi- 
dence de  la  4'  Section,  les  organisateurs  du  Congres  ont  bien  voulu  se 
rappeler  qu'avant  d'entrer  dans  la  vie  politique,  j'appartenais  au  Corps 
des  Ponls  et  Chaussees.  A  mon  grand  regret,  mes  litres  passes  ne  justifient 
pas  suffisamment  I'honneur  qui  m'est  echu. 

Quand  je  vois  assis  a  cote  de  moi  et  devant  moi  les  maitres  incontestes 
de  I'art  de  I'ingenieur,  les  techniciens  les  plus  eminents  de  I'Europe,  je 
me  reproche  d'occuper  une  place  que  tout  autre  eut,  certes,  beaucoup 
mieux  remplie.  La  4"  Section  a  pour  mission  d'examiner  et  de  discuter  les 
questions  les  plus  complexes,  les  problemes  les  plus  difficiles  qu'offre 
I'etude  des  voies  navigables,  et  c'est  le  moins  competent  parmi  vous  qui 
a  la  charge  de  diriger  vos  debats. 

Pour  accomplir  cctte  tache,  j'ai  besoin  de  faire  appel  a  votre  indul- 
gence; je  sais  d'ailleurs  que  je  puis  compter  sur  votre  bienveillant 
concours. 

En  prenant  possession  du  fauteuil  de  la  presidence,  je  tiens  a  adresser 
tout  d'abord  un  salut  cordial  et  les  remerciements  de  mes  collegues  de 
France  aux  ingenieurs  etrangers  qui  ont  accepte  de  prendre  part  au 
Y"  Congres  de  navigation.  Nous  serons  particulierement  lieureux  de  les 
entendre  et  de  profiler  de  leur  experience,  heureux  aussi  de  leur  commu- 
niquer  les  resultats  obtenus  dans  notre  pays. 

Nous  ne  saurions,  a  coup  sur,  avoir  la  pretention  d'aboutir  a  des  regies 
generates  embrassant  les  travaux  si  varies  que  comportent  les  embouchures 
des  fleuves  et  les  lits  des  rivieres  a  maree ;  mais  il  est  permis  d'esperer 
que  de  vos  entretiens  se  degageront  les  methodes  les  plus  sures,  et  les 
principes  essentiels  qu'il  convient  d'observer  dans  la  preparation  des  projets 
et  dans  leur  execution. 

Votre  collaboration  ne  s'arretera  pas  au  lieu  de  nos  reunions;  les  rela- 
tions creees  par  le  Congres  subsisteronf,  j'en  ai  Tassurance,  avec  les  senti- 
ments d'estime  et  les  sympathies  durables  qui  naitront  de  votre  rappro- 
chement. Ce  rapprochement  meme  est  la  manifestation  eclatante  de  la 
pensee  commune  qui  vous  guide,  de  votre  devouement  a  la  science  de 
ringenieur  et  de  votre  zele  a  en  assurer  les  progres. 

Je  n'ai  pas  d'autre  ambition,  Messieurs,  que  de  seconder  vos  efforts,  et 


4*  SECTION.  —  1"  SEANCE.  495 

de  justifier,  par  ma  bonne  volonte  tout  au  moins,  le  choix  dont  j'ai  ete 
honore.  {Applaiidissements.) 

M.  LE  President  lit  ensuite  I'article  9  du  reglement  du  Congres,  et  propose 
a  la  Section  de  mettre  a  I'ordre  du  jour  le  resume  des  rapports  presentes 
a  la  Section,  resume  qui  sera  fait  par  les  auteurs  eux-memes. 

La  Section  decide  d'entendre,  avant  toute  discussion  d'ordre  general,  les 
resumes  des  rapports,  et  les  observations  ou  questions  que  cetle  analyse 
suggerera  a  ses  membres. 

Elle  fixe  I'ordre  qui  sera  suivi  pour  I'examen  des  rapports,  de  maniere 
qu'il  n'y  ait  pas  surprise,  et  que  ses  membres  puissent  prendre  leurs 
dispositions  pour  assister  aux  resumes  qui  les  intcressent. 

L'ordre  adopte  est  le  suivant :  Rapports  de  M.  Franzius  sur  I'amelio- 
ration  des  fleuves  dans  leur  partie  maritime,  de  MM.  Troost  et  Vandervin 
sur  I'amelioration  de  I'embouchure  de  I'Escaut,  de  M.  Welcker,  sur  I'ame- 
lioration  de  la  voie  fluviale  de  Rotterdam  a  la  mer,  de  M.  Mengin-Lecreulx, 
sur  la  Seine  maritime  et  de  M.  Vernon-Harcourt,  sur  Famelioration  de  la 
partie  maritime  des  fleuves,  y  compris  leurs  embouchures. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Franzius  pour  I'analyse  de  son 
rapport. 

M.  Fra>zius  resume  en  allemand  le  memoire  qu'il  a  soumis  aux  delibe- 
rations de  la  Section.  11  s'en  excuse,  et  regrette  que  le  peu  qu'il  comiait  de 
la  langue  frangaise  ne  lui  permette  pas  de  s'en  servir.  II  s'en  console 
parce  qu'il  sait  que  ses  paroles  seront  fideleinent  reproduites  par  le  secre. 
taire  de  la  Section,  M.  Dreyfuss.  [Uabsence  accidentelle  cVun  stenograplie 
allemand  a  empeche  de  reproduire  textuellement  cette  communication.) 

Dans  son  rapport,  M.  Franzius  a  insiste  sur  le  fait  que  les  differences 
que  presentent  les  embouchures  et  les  parties  maritimes  des  fleuves, 
dependent  surtout  du  rapport  entre  I'importance  du  fleuve  et  celle  des 
marees  devant  son  embouchure. 

Lorsque  Faction  des  marees  fait  defaut,  on  trouve  des  embouchures  en 
deltas,  comme  celles  du  Nil,  du  Rhone,  du  Mississipi.  L'amelioration  des 
embouchures  de  cette  categoric  ne  pent  etre  obtenue  que  par  I'etablisse- 
ment  de  digues  paralleles,  cnserrant  et  limitant  la  largeur  du  fleuve. 

Les  embouchures  soumises  a  de  fortes  marees  sont  les  seules  ou  I'on 
puisse  avec  certitude  obtenir  une  profondeur  plus  grande  que  celle  exis- 
tant  dans  la  partie  fluviale.  Les  moyens  essentiels  et  efficaces  pour  I'ame- 
lioration sonl  :  la  formation  d'un  lit  unique  et  regulier  se  retrecissant 
progressivement  de  I'aval  vers  I'amont,  et  regie  de  fagon  a  ne  gener  en 
aucune  fagon  le  jeu  des  marees;  la  suppression  des  iles  et  des  bancs  de 
sable;  le  rassemblement  des  eaux  dans  un  lit  mineur  encaisse  entre  des 
digues  basses,  et  Fouverture  du  lit  le  plus  grand  possible  pour  I'introduc- 
tion  des  hautes  mers. 

Dans  les  cas  intermediaires  ou  la  maree  existe,  quoique  faible,  les 
circonstances  speciales  conduisent  a   adopter  des  moyens  mixtes  en  se 


496  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

basant  sur  les  traits  communs  avec  I'un  ou  I'autre  des  cas  princi- 
paux. 

La  question  que  M.  Franzius  s'esl  propose  de  traiter  plus  particuliere- 
ment  est  celle  de  ramelioration  des  fleuves  a  fortes  marees,  dont  il  a  fait 
et  poursuit  encore  Texperience  sur  le  Bas-Weser. 

Tout  en  renvoyant  a  son  rapport  pour  les  details  et  les  renseignements 
numeriques  relatifs  a  cette  amelioration,  M.  Franzius  insiste  sur  quelques 
remarques  particulieres  aux  travaux. 

II  a  reconnu  qu'il  y  avait  interet  a  construire  le  plus  rapidement  possible 
les  digues  longitudinales,  et  a  n'executer  que  posterieurement  le  barrage 
des  bras  lateiaux.  Les  digues  paralleles  font  cooperer  le  fleuve  a  I'amelio- 
ration  et  produisent  un  approfondissement  progressif;  la  coupure  trop 
rapide  des  bras  lateraux  pent  au  contraire  produire  un  effet  temporaire- 
ment  nuisible. 

Pour  I'amelioration  d'un  fleuve  sur  une  centaine  de  kilometres  comme 
au  Bas-Weser,  il  faut  poursuivre  deux  resultats  qui  ne  peuvent  etre  obtenus 
par  les  memes  moyens  :  d'une  part  I'amelioration  rapide  de  la  navigabilite 
jusqu'au  point  situe  le  plus  loin  en  amont,  d'autre  part  I'approfondis- 
sement  progressif  et  conforme  a  la  theorie.  11  y  a  la  deux  interets 
importants  a  concilier  par  rapplication  ponderee  de  travaux  de  nature 
differente. 

En  fait,  les  travaux,  sans  rien  sacrifier  des  principes  generaux,  ont  ete 
conduits  de  maniere  a  porter  en  trois  campagnes  le  tirant  d'eau  a  Breme, 
a  I'amonl,  de  2  m.  75  a  5  metres,  ce  qui  etait  necessaire  pour  permettre  le 
plus  rapidement  possible  Faeces  du  nouveau  port  de  Breme  aux  grands 
navires.  Ce  port  est  termine  depuis  1888,  et  ce  resultat  a  ete  obtenu  en 
s'attachant  a  ce  qu'en  aucun  cas,  pendant  la  duree  des  travaux,  la  situa- 
tion de  navigabilite  ne  fiit  plus  mauvaise  qu'avant  les  travaux  d'ameliora- 
tion,  surtout  pres  des  coupures  des  bras  secondaires.  La  moitie  du  credit 
de  30  millions  de  marks  prevu  a  ete  depense  au  cours  de  ces  trois  cam- 
pagnes; il  reste  a  poursuivre  I'approfondissement  a  I'aval  et  a  I'exterieur, 
comme  le  montrenl  les  cartes  annexees  au  rapport. 

M.  Franzius  termine  en  ajoutant  que  I'appetit  vient  en  mangeant;  devant 
I'importance  des  resultats  obtenus,  I'Etat  de  Breme  I'a  charge  de  pousser  a 
6  metres,  au  lieu  des  5  metres  primitivement  envisages,  I'approfondisse- 
ment du  fleuve.  II  espere  y  arriver  sans  augmentation  du  credit  primitif, 
et  ce  a  I'aide  de  dragages  seulement. 

M.  DE  CoENE.  —  Je  demanderai  a  M.  Franzius  s'il  a  suffisamment  porte 
son  attention  sur  I'amelioration  de  I'estuaire,  et  je  leprierai  de  donner  son 
opinion  a  ce  sujet. 

M.  Franzius.  —  En  1891  j'ai  fait  construire,  dans  I'estuaire,  a  partir  de 
Bremerhafen,  ou  la  largeur  du  fleuve  est  d'environ  2  kilometres,  une  digue 
longitudinale  de  6  kilometres  de  longueur,  qui,  en  trois  mois,  a  produitsur 
la  barre   un  approfondissement   general  de  0  m.  70,  porte  a   1    m.  20 


4*  SECTION.  —  1"  SEAN'CE.  497 

dans  le  chenal.  Ce  resullat  a  ele  obtenu  sans  aucun  dragage.  Me  basant 
sur  cette  experience,  j'eslime  que  I'amelioration  de  I'esliiaire  doit  etre  rea- 
lisee  par  la  construction  de  digues  longitudinales  et  I'execution  de  dra- 
gages,  faite  a  propos. 

J'ajouterai  que,  depuis  trois  semaines,  Ton  precede  a  des  dragages  dans 
I'estuaire;  on  a  reconnu  a  ce  propos  que  les  dragues  et  les  chalands  a 
clapels  se  pretaient  difficilement  a  ce  travail,  auquel  il  serait  preferable 
d'eraployer  des  dragues  maritimes. 

M.  Welcker.  —  J'ai  fait  la  meme  experience  sur  la  voie  fluviale  de  Rot- 
terdam a  la  mer,  et  les  dragues  suceuses  m'y  ont  donne  d'excellents  resul- 
tats.  Pourquoi  M.  Franzius,  pour  draguer  un  cube  si  considerable,  n'a-t-il 
pas  immediatement  accorde  la  preference  aux  dragues  suceuses  sur  celles 
a  godets?  Pour  ma  part,  j'ai  reconnu  que  I'emploi  des  dragues  a  godets  etait 
impossible  quand  la  boule  dcpasse  0  m.  20.  De  combien  est  done  la  houle 
du  Bas-Weser?  Est-elle  si  petite  qu'on  puisse  esperer  reussir  avec  le  mode 
de  dragages  dont  parte  Torateur? 

M.  Franzius.  —  L'outillage  de  dragues  acquis  pour  I'amelioration  de 
la  partie  maritime  du  fleuve  depasse  en  valeur  500  000  marcs;  pour 
draguer  une  si  petite  etendue  de  barre  dans  I'estuaire,  on  s'est  resigne 
a  employer  les  dragues  a  godets  que  Ton  possede,  pour  no  pas  acheter 
d'appareils  speciaux.  Au  surplus,  on  ne  drague  dans  I'estuaire  qu'en  ete, 
ou  la  houle  est  faible,  et  non  au  printemps  et  a  I'automne. 

M.  Welcker.  —  Je  fais  remarquer  que  le  dragage  est  peu  imporlant,  et 
qu'en  definitive,  M.  Franzius  et  moi  sommes  d'accord  pour  reconnaitre  la 
superiorite  des  dragues  a  succion  dans  les  estuaires  de  fleuves  comme 
le  Weser  ou  I'Escaut. 

J'estime  toutefois  que  M.  Franzius  sera  amene,  a  son  corps  defendant,  a 
acheter  et  a  employer  des  dragues  suceuses,  par  suite  de  I'extension  que 
prendront  a  mon  avis  dans  I'avenir  les  dragages  dans  I'estuaire. 

M.  Yerkon-Harcolrt.  —  Je  voudrais  demander  a  M.  Franzius  s'il  va  conti- 
nuer  les  travaux  d'approfondissement  plus  en  aval  dans  I'estuaire,  ou  s'il 
s'y  trouve  une  profondeur  suffisanle;  les  dragages  dont  vient  de  parler 
M.  Franzius  doivent-ils  etre  continues,  el  y  a-t-il  un  projet  d'ensemble  pour 
les  Iravaux  en  cequi  concerne  Festuaire? 

M.  Fra.nzius.  —  La  profondeur  y  est  provisoirement  suftisante;  elle  est  de 
plus  de  6  metres  en  basses  mers,  et  de  9  m.  50  en  haules  mers;  par 
Famelioration  que  produira,  et  que  produit  deja  la  digue  longitudinale 
dont  j'ai  parte,  onobtiendra  10  m.  50  d'eau  sur  la  barre.  En  aval  de  cette 
barre,  les  plus  petites  profondcurs  sont,  en  elTet,  actuellement  deja  de 
10  metres  en  hautes  mers,  et  d'aulrepart,  par  suite  de  I'amelioration  entre 
Breinerhafen  et  Breme,  le  volume  d'eau  augmenfera  dans  cette  partie  aval 
et  I'approfondira. 

En  resume,  je  n'estime  pas  que  la  situation  de  navigabilite  de  I'estuaire 
doive  empirer,  a  moins  que  Ton  ne  veuille  faire  remonter  des  navires  de 

32 


498  PROCES-VERBAUX  DES  SEAiNCES  DES  SECTIONS. 

plus  fort  tirant  d'eau  que  ceux  actuels.  II  ajoulc  que  le  projet  d'ensemble 
des  travaux  a  executer  eventiielleracnt  est  prepare. 

M.  DE  Mey.  —  Je  desirerais  avoir  des  renseigncments  sur  la  nature  des 
fonds  de  I'estuaire;  est-ce  du  sable,  ou  du  sable  vaseux?  Avant  la  construc- 
tion de  la  digue  longitudinale  de  6  kilometres,  la  passe  navigable  etait-elle 
fixe  ou  mobile? 

M.  Frainzius.  —  Les  fonds  superieurs  sont  constitues  par  la  vase;  plus 
bas  on  Irouve  du  sable  et  du  gros  gravier. 

Quant  au  clienal,  il  etait  tres-variable,  ct  la  digue  longitudinale  a  eu 
pour  but  et  pour  resullat  de  le  fixer. 

M.  Partiot.  —  A-t-on  eludie,  pour  I'embouchure,  des  digues  allant  en  se 
relrecissant  corame  celles  que  M.  Caland  a  elablies  pour  la  barre  du 
Rio-Grande  au  Bresil? 

M.  Franzius.  —  J'ignorecequ'a  fait  M.  Caland  au  Rio-Grande.  Mais  je  suis 
convaincu  qu'avec  des  digues  se  relrecissant  on  aurait  empire  la  situation 
au  lieu  d'ameliorer  la  navigation  du  Ras  Weser. 

M.  Vandervin.  —  Les  bras  barres  sont-ils  destines  a  clre  complelement 
fermes,  ou  doit-il  y  avoir  communication  entre  ces  bras  et  le  flcuve? 

D'autre  part,  de  quelle  maniere  le  rapport  enlre  les  sections  du  lit 
majeur  et  du  lit  mineur  a-t-il  ete  determine? 

M.  Fra^zius.  —  Les  bras  sont  barres  vers  leiir  milieu  ;  a  Tamont  du 
bariage,  ils  servent  de  lieux  de  depot  pour  les  produits  des  dragages  et  se 
comblent  d'ailleurs  rapidement  avec  les  matieres  charriees  ;  a  I'aval,  les 
bras  restcnt  ouveris  au  jeu  des  marees,  de  maniere  a  augmentcr  le  volume 
des  eaux  utiles  a  I'amelioration. 

Quant  a  la  determination  des  lits  majeurs  et  mineurs,  j'ai  donne  a  ce 
sujet  les  explications  les  plus  detaillees  dans  les  divers  ouvrages  auxqucls 
je  rcnvoie.  Lelit  mineur  et  le  lit  majeur  doivent  cooperer  a  I'augmcntation 
du  cube  et  de  la  vitcsse  des  eaux  dans  le  fleuve. 

M.  i.E  Presidekt.  —  Les  observations  sommaires  presentees  au  rapport 
de  M.  Franzius  etant  epuisecs,  la  Section  est-elle  d'avis  d'aborder  imme- 
diatement  le  resume  du  rapport  de  MM.  Troost  et  Vandervin  ? 

Cette  proposition  est  adoptee. 

M.  le  President.  —  La  parole  est  a  M.  Troost  pour  analyser  le  rapport 
qu'il  a  presente  avec  M.  Vandervin. 

M.  TiioosT.  —  Notre  rapport  a  ete  rediye  dans  le  but  de  repondre  au 
programme  propose  a  la  Section,  qui  demandait  de  faire  connaitre  tons 
les  fails  caracterisliques  du  regime  des  fleuves  a  maree  etudies  par  les 
rapporteurs.  Nous  avons  taclie  de  grouper  ces  fails  de  maniere  a  permettre 
aux  membrcs  du  Congres  de  faire  connaissance  avec  I'Escaut  et  les 
rivieres  de  son  bassin  soumises  a  la  maree.  C'est  ainsi  qu'apres  avoir 
donne  une  description  sommaire  du  fleuve  ct  de  ses  affluents,  nous  avons 
fait  connaitre  succinctement  les  elements  constitutifs  du  lit  de  FEscaut,  le 
regime  des  eauxsuperieures,  celui  des  marees  au  large,  lescourbes  locales 


4*  SECTION.  —  1"  SEA.NCE.  ,499 

des  marecs  aux  diverses  sections  dufleuve  et  de  ses  affluents,  les  moyennes 
decennales  des  marees  haiites  et  des  marees  basses  selon  les  epoques  et  les 
circonstances,  les  lieux  geometriques  de  ces  marees,  les  etablissements 
des  ports,  les  courbes  instanlanoes,  les  vilesses  de  propagation  de  Tonde- 
maree,  celles  des  courants  de  maree,  les  volumes  d'eau  demaree,  la  salure 
des  eaux,  les  effets  des  endiguements. 

Nous  desirous  attirer  specialement  I'attention  de  la  Section  sur  ce 
dernier  point,  notre  rapport  emeltant  a  ce  sujet  une  opinion  que  nous 
avons  Thonneur  de  soumettre  a  I'apprecialion  du  Congres. 

Les  digues  qui  bordent  partiellement  I'Escaut.  n'ont  point  ete  etablics 
en  vue  des  necessiles  dn  regime  du  fleuve.  A  I'epoque  de  leur  construc- 
tion, la  navigation  ne  reclamait  pas  de  grandes  profondeurs,  et  celles 
qu'offraient  I'Escaut  etaient  amplement  suffisantes  pour  repondre  a  tous 
les  besoins.  La  conquete,  a  I'abri  de  ccs  digues,  de  larges  plages  d'al 
luvion  a  seule  dicte  Tetablissement  de  ces  digues,  dont  le  plan  capri- 
cieux  a  cree  de  grandes  irregularites  dans  les  sections  du  fleuve.  U 
en  est  resulte,  le  long  de  parlies  de  rives  non  endiguees,  de  vrais  reser- 
voirs lateraux. 

Le  flot,  en  arrivant  au  droit  d'un  de  ces  reservoirs,  silue  en  anient 
de  la  region  du  fleuve  frequentee  par  les  eaux  de  maree  venant  de  la 
mer,  n'cst  plus  contenu  lateralement,  il  s'epanche,  I'onde  s'affaisse; 
la  vitesse  dans  la  section  elargie  diminue.  Des  depots  se  ferment  et 
contribuent,  avcc  I'affaissement  de  I'onde,  a  la  reduction  des  profondeurs 
d'eau  qui  altere  la  puissance  vive  de  la  maree  au  detriment  de  toule  la 
region  d'amont. 

Au  jusant,  les  bassins  formes  par  Tclargissement  se  vident,  et  la  masse 
d'eau  introduite  ainsi  brusquement  dans  le  courant  exerce  une  action 
retardatrice  sur  le  volume  des  eaux  descendant  dans  le  lit  normal  du 
fleuve,  dont  la  vidange  se  fait  moins  bien,  moins  completement,  et  oii  le 
niveau  de  la  maree  basse  se  releve  en  consequence. 

Le  reservoir  lateral,  ayant  ainsi  pour  effet  de  deprimer  !a  maree  haute 
et  de  relever  la  maree  basse,  reduit  done  I'amplitude  de  la  maree  dans  le 
fleuve  au  droit  du  reservoir  et  en  amont.  Celte  reduction  entraine  pour 
I'amont  une  reduction  correspondante  des  debits  de  flot  et  de  jusant  ainsi 
que  de  la  section,  le  relevement  du  fond  et  une  diminution  de  la  profon- 
deur  du  fleuve. 

Get  effet  des  reservoirs  lateraux  devient  plus  apparent  lorsqu'on  se 
rapproche  du  cas  limite  oii  le  reservoir  acquiert  une  etendue  Ires- 
considerable.  Avec  un  reservoir  d'etendue  infmie,  I'amplitude  deviendrait 
nulle  tant  dans  la  partie  correspondante  du  fleuve  qu'en  amont,  oil  le 
regime  lui-merae  deviendrait  simplement  fluvial. 

Les  reservoirs  sont  appeles  a  disparaitre  a  la  longue  par  le  colmatage. 
En  attendant,  ils  creent  entre  deux  parties  du  fleuve  qui  se  font  suite  une 
disproportion,  une  disconlinuite  de  sections  prejudiciables  al'utilisation  de 


500  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

la  voie  maritime.  En  consequence,  la  forme  la  plus  favorable  a  donner  a 
cette  voie  est  cclle  qui  realise  une  progression  continue  des  sections  de 
I'amont  vers  I'aval. 

Des  faits  corroborent  cette  theorie. 

Des  ruptures  de  digues,  en  creant  soudainement  des  reservoirs  latcraux, 
ont  permis  a  differentes  reprises  d'observer  directement,  sur  I'Escaut  ou 
sur  ses  affluents,  la  diminution  consecutive  de  I'amplitude  de  la  maree. 
Tons  les  hivers,  d'ailleurs,  des  irrigations  sont  faites  sur  les  prairies 
etendues  qui  bordent  la  Durme,  I'un  de  ces  affluents,  et,  pendant  cette 
periode,  on  remarque  une  diminution  considerable  de  Tamplitude  de 
maree,  bien  que  le  debit  des  eaux  superieures  soit  Ires-restreint,  le  bassin 
hydraulique  de  la  Durme  ctant  tres  faible  lui-meme. 

Vers  I'embouchure,  I'inconvenient  des  reservoirs  lateraux  diminue 
graduellement.  Si  I'estuaire  est  suflisamment  large,  la  communication 
avec  le  grand  reservoir  de  I'occan  pent  etre  si  courte  et  si  facile,  que  les 
bassins  peuvent  en  quelque  sorte  y  puiser  directement  ce  qui  leur  est 
necessaire,  et  qu'ils  ytrouvent  aussi  touj ours  une  dechargesuffisante.  Dans 
ce  cas,  il  parail  meme  probable  qu'ils  contribuent  a  I'entretien  du  goulet 
etablissant  la  communication  entre  la  mer  et  le  fleuve,  et  empecbent  la 
formation  de  barres. 

L'hisloire  du  port  d'Ostende  est  intimement  liee  a  celles  de  reservoirs 
analogues,  dont  la  suppression  avail  amene  la  decadence  du  port,  et 
auxquels  on  a  dus'efforcer  de  suppleer  par  la  creation  de  bassins  de  chasse 
artificiels. 

Sur  I'Escaut,  la  situation  la  plus  defavorable  est  a  la  hauteur  de  Bath,  ou 
se  trouve  le  grand  reservoir  des  plages  submergees  de  Salftinge,  et  ou 
debouchait  I'Escaut  oriental  dont  la  fermeture  a  produit  momentanement 
une  certaine  amelioration. 

II  nous  parait  que  la  solution  a  donner  en  chaque  cas  au  pro- 
bleme  demande  une  etude  tres  attentive  de  la  situation;  que,  dans 
tous  les  cas,  les  reservoirs  lateraux  doivent  etre  proscrits  dans  la 
region  qui  n'est  pas  frequentee  par  les  eaux  venant  de  la  mer,  et 
oil,  par  consequent,  ils  ne  pourraient  recevoir  que  des  eaux  supe- 
rieures refoulees  par  le  flot;  et  que,  dans  la  region  qui  est,  au  con- 
traire,  frequentee  par  des  eaux  de  maree  venant  du  large,  il  y  a  lieu 
de  se  preoccuper  de  la  facilite  avec  laquelle  I'eau  de  la  mer  peut 
gagner  le  reservoir  sans  diminuer  la  quantite  de  cette  eau  remontant 
le  fleuve  en  amont,  et  si  ensuite  la  vidange  du  reservoir  dans  la  mer 
peut  s'effectuer  sans  empechement  pour  la  descente  des  eaux  du  fleuve 
venant  de  I'amont. 

Apres  I'analyse  des  effets  de  I'endiguement,  notre  rapport  fait  connaitre 
la  situation  resultant  de  la  derivation  d'une  grande  partie  des  eaux  supe- 
rieures du  bassin  de  I'Escaut,  et  expose  les  travaux  projetes  par  M.  Troost 
et  ceux  executes  jusqu'a  present  pour  la  regularisation  de  la  partie  supe- 


4'  SECTION.  —  I"  SfiANCE,  -,01 

rieure  du  lit  maritime  du  fleuve  comprise  entre  In  ville  de  Gand  et  un 
point  silue  un  peu  en  aval  de  Termonde. 

A  Gand  existent  des  barrages  desservant  les  besoins  de  la  navigation 
dans  le  Haut-Escaut  et  dans  la  Lys.  Ces  travaux  ont  pour  but  principal  et 
immediat  de  permettre  au  fleuve  d'ecouler  les  eaux  de  crue  de  son  bassin, 
ou  tout  au  moins  de  ne  recourir  aux  canaux  de  derivation  existants  que 
pour  ecouler  les  sommets  des  crues  exceptionnelles,  tout  en  mettant  la 
ville  de  Gand  a  I'abri  des  inondations,  catamites  auxquelles  elle  etait 
exposee. 

L'accroissement  du  debit  de  la  partie  maritime  du  fleuve,  lors  de  ses 
crues,  produira  un  efl^et  salutaire  sur  les  passes  de  celui-ci,  notamment 
sur  celles  de  jusant,  dont  le  fond  est  expose  a  se  relever  en  ete,  alors  que 
les  eaux  de  la  Lys  et  du  Haut-Escaut  sontdetournees  respectivement  pour 
les  besoins  de  I'hygiene  et  de  I'alimentation  des  canaux. 

Les  travaux  donlil  s'agit  consistent  en  coupures  dont  I'ensemble  raccour- 
cira  le  lit  d'une  douzaine  de  kilometres,  et  dans  la  regularisation  des 
parties  conservees  du  lit  du  cours  d'eau  en  amont  de  ces  redressements. 

Les  sections  a  realiser  d'apres  mon  projet  sont  celles  de  I'ancien  lit 
suppose  normalise,  et  developpe.  d'aval  vers  I'amont,  suivant  le  lit  redresse 
du  fleuve.  De  cette  maniere  celui-ci  recevra  a  sa  sortie  de  Gand  une  sec- 
tion equivalente  acelle  qui  existait  au  point  situe  a  12  kilometres  en  aval, 
et  la  progression  des  sections  de  I'amont  vers  I'aval  dans  le  lit  ameliore 
sera  celle  que  presentait  le  fleuve  en  aval  du  meme  point. 

Un  diagramme  des  elements  constitutifs  du  lit  du  fleuve  ameliore  avail 
permis  de  dresser  prealablement  une  courbe  de  ces  sections,  en  faisant 
abstraction  de  celles  qui  devaient  etre  considerees  comme  repondant  a 
des  points  anormaux  du  cours  d'eau. 

Apres  avoir  signale  les  resultats  obtenus  par  la  partie  deja  executee  des 
travaux,  notre  rapport  rappelle  brievement  les  travaux  de  rectification  des 
quais  de  I'Escaut  a  Anvers,  en  indiquant  le  resultat  qu'ils  ont  eu  au  point 
devue  des  profondeurs  de  la  rade,  puis  les  travaux  executes  au  Rupel,  le 
principal  affluent  de  I'Escaut;  ce  chapitre,  d'interet  retrospectif,  nous 
permet  de  rendre  hommage  a  un  ingenieur  beige,  M.  Belpaire,  charge  en 
1845  du  service  de  cette  riviere,  et  qui  avait,  des  cette  epoque,  indique 
deja  presque  tons  les  grands  principes  que  Ton  parait  etre  d'accord 
aujourd'hui  pour  suivre  dans  I'amelioration  des  rivieres  a  maree.  Un  autre 
chapitre  d'interet  retrospectif  est  ensu-ite  consacre  aux  barrages  de 
I'Escaut  oriental,  et  le  rapport  se  termine  par  I'indication  de  dispositions 
speciales  projetees  pour  certains  ouvrages  de  la  Senne  par  M.  Yandervin. 
Pour  eviter  toute  perte  de  force  vive  du  flot  remontant  la  riviere,  M.  Yan- 
dervin a  donneaux  culees  des  ponts  a  reconstruire  d'apres  le  projet  general 
des  travaux  d'amelioration  de  la  riviere,  une  forme  parabolique,  realisant 
une  section  tres  favorable  a  I'ecoulement  des  eaux,  et  se  raccordant  aux 
talus  fort  inclines  de  la  riviere  (3/1),  par  des  perres  dont  la  generatrice, 


t)02    •  PROCES-YERBAIX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

qui  a  commeplan  directeurle  plan  vertical  normal  a  la  direction  desculecs, 
n'cst  autre  que  la  parabole  meme  du  profit  de  la  culee.  Les  eaux  sont 
conduites  ainsi  sans  choc,  par  une  sorte  d'cntonnoir,  jusqu'au  droit  du 
pont  et,  a  sa  sortie,  la  veine  liquide  reprend  graduellement  sa  forme 
normale. 

Un  barrage  ayant  du  etre  etabli  a  peu  pres  a  I'extremite  de  la  region 
maritime,  afin  de  permettre  de  regagner  par  un  ressaut  du  plafond  la 
perte  de  pente  resultant  des  redressements  d'aval,  M.  Vandervin,  pour  nc 
point  creer  d'olistacle  a  la  propagation  de  la  maree  qui  se  fera  dans  de 
meilleures  conditions,  ct  plus  loin,  apres  I'amelioration  de  la  riviere,  a 
constitue  le  vannage  de  ce  barrage  au  moyen  de  cadres  superposes,  dans 
lesquels  tournent  des  ventelles  a  pcu  pres  equilibrees  autour  d'un  axe 
horizontal.  Le  Hot,  en  remontant,  pent  ouvrir  ces  ventelles.  et  se  propagcr 
dans  le  bief  superieur.  Les  ventelles  seront  d'ailleurs  tenues  partiellement 
ouvertes  de  maniere  a  permettre  I'ecoulement  des  eaux  du  jusant  tout  en 
realisant  la  retenue  commandee  par  les  exigences  de  I'amont. 

M.  LE  Presidem.  —  Je  remercie  M.  Troost  de  sa  communication,  et  je 
vous  propose,  Messieurs,  de  nous  reunir  demain  matin  a  9  heures.  [Assen- 
iiments.) 

La  seance  est  levee  a  5  heures. 


DEUXIEME    SEANCE 

Vendredi    22    Juillet    (matin). 


Presidence  de  M.  CUYINOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures  15. 

M.  LE  President.  —  Notre  ordre  du  jour  appelle  I'examen  du  rapport  de 
M.  Welcker  sur  I'amelioration  de  la  voie  fluviale  de  Rotterdam  a  la  mer. 
Je  prie  M.  Welcker  de  vouloir  bien  analyser  son  rapport. 

M.  Velcker.  —  Messieurs,  je  suis  I'exemple  de  M.  Troost  et  de  M.  Van- 
dervin, en  demandant  quelques  instants  d'atlention  pour  elucider  et 
eclaircir  les  points  principaux  de  mon  rapport. 

Je  profiterai  de  I'occasion  pour  vous  montrer,  au  moyen  de  quelques 
cartes,  les  progres  de  la  question  que  j'ai  a  etudier  devant  vous,  et  pour 
laire  quelques  remarques  scientifiques,  au  sujct  des  travaux  executes  ou 
en  voie  d'execution. 

Je  commence  par  vous  presenter  mes  excuses  a  propos  de  certaines 
imperfections  de  detail  que  vous  trouverez  dans  mon  rapport,  et  qui  sont 
causees  par  renormo  dil'iiculte  do  traduire,  d'une  langue  dans  une  autre, 
un  sujct  aussi  special. 


4'  S'XTION.  —  2'  SEANCE.  505 

Comme  ces  imperfections  pourraient  avoir  line  influence  sur  votre  juge- 
mcnt,  vous  me  permettrez  de  les  corriger  an  cours  de  mes  observations. 

J'ai  fait  apposer  ici,  sur  les  murs,  des  cartes  represcntant  annee  par 
annee,  rembouchure  de  la  nouvelle  voie  fluviole,  depuis  1882,  c'est-a- 
dire  depuis  le  commencement  des  travaux  entrepris  a  la  suite  du  rapport 
de  la  Commission  d'Etat,  jusqu'a  ce  jour.  Pour  vous  permcttre  de  bien 
saisir  la  dilTerence  qui  cxiste  entre  le  passe  et  le  present,  j'ai,  suivant  le 
bon  conseil  de  M.  Quinette  de  Rochemont,  fait  placer,  au-dessus  Tune  de 
I'autre,  deux  cartes,  represcntant  Tune  la  situation  de  1882,  I'autre  I'etat 
actuel  de  rembouchure  de  la  Mouse.  J'ai  apporte  encore  une  autre  carte, 
que  je  vous  montrerai  tout  a  I'heure,  et  qui  vous  permettra  de  vous 
orienter.  Je  resumerai  autant  que  possible  mes  observations  pour  ne  pas 
trop  abuser  de  votre  patience. 

En  premier  lieu,  je  constate  que  I'pmelioration  du  cours  d'eau  reliant 
Rotterdam  a  la  mer  a  ete  le  premier  exemple  en  Europe  de  la  creation 
d'une  voie  navigable  rendue  accessible  aux  grands  navires,  dans  la  partie 
inferieure  d'un  grand  fleuve  soumis  a  I'influence  des  marees. 

II  m'a  paru  bon  d'ctablir  des  le  debut  la  priorile  de  ce  projet  sur  lous 
les  autres.  C'est  M.  I'ingenieur  P.  Caland  qui,  en  1801,  a  public  un 
ouvrage  sur  les  flots  et  les  marees  des  fleuves  dans  leur  partie  inferieure. 
Ce  travail  a  servi  de  base  au  projet  d'amelioralion  de  la  voie  fluviale  de 
Rotterdam  a  la  mer. 

II  est  a  remarquer  que  dans  la  plupart  des  brochures  et  des  livres 
spcciaux  qui  out  paru  dans  ces  dernieres  annees,  on  a  omis  de  parler  de 
I'experience  puisec  dans  les  travaux  de  Rotterdam  pour  la  construction 
des  voies  maritimes. 

Hier  j'ai  recju  une  letlre  de  M.  P.  Caland,  appelant  inoii  attention  sur  ce 
fait  que,  dans  le  rapport  de  M.  Franzius,  il  n'est  pas  dit  lui  mot  de  la  voie 
fluviale  de  Rotterdam.  Or,  le  projet  d'amelioration  du  Bas-Weser  est 
fonde  sur  les  memes  bases  scientifiques  que  celui  de  la  voie  de  Rotterdam, 
et  son  auteur  a  ete  en  Hollande  preparer  son  projet  du  Bas-Weser. 

Mes  collegues  comprendront  que  j'avais  le  droit  de  dire  un  mot  sur 
ce  point.  M.  Caland  m'ecrit  encore  que  son  travail,  relatifau  flot  et  au 
jusant  dans  la  partie  maritime  des  fleuves,  a  ete  public  p.ir  I'lnstitut 
Royal  des  Ingenieurs  HoUandais  en  1861.  Cet  ouvrage  a  ete  traduit  en 
allemand  en  1862;  il  a  paru  dans  le  Journal  des  Architecles  allemamls, 
en  1864. 

M.  Caland  me  dit  qu'il  a  cru  devoir  ajoutcr  ce  detail  pour  que  je 
puisse  en  faire  honncur  a  mon  pays.  Yous  comprenez  que  je  ne  puis 
manquer  de  remplir  ce  devoir,  qui  a  son  origine  dans  I'amour  que  je  porte 
a  ma  patrie. 

A  la  page  suivante  de  mon  rapport,  je  donne  un  apergu  de  I'etat 
des  communications  entre  Rotterdam  et  la  mer  vers  1850;  j 'expose  le 
plan   de  M.   P.  Caland,    tel  qu'il   a  ete   propose   p.r  lui   au  Consoil   du 


504  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Walerstaat,  ct  adopte  par  la  loi  de  1863.  Les  piincipes  qui  ont  prevalu 
dans  celte  loi  onl  toujours  ete  suivis  jusqu'a  ce  jour  pendant  I'execution 
des  travaux. 

La  grandc  difficulte  residait  surtout  dans  I'elat  sablonncux  de  la  plage, 
et  dans  I'existence  d'un  grand  banc  de  sable  a  rembouchure  du  fleuve 
avant  rexeciilion  du  projet. 

La  Meuse,  apres  avoir  traverse  Rotterdam,  sc  divisait  en  deux  branches 
en  aval  de  Vlaardingen. 

Le  projet  de  M.  Caland  tendait  a  abandonner  le  bras  sud  et  a  percer  la 
cote  de  lloUande  au  nord  de  rembouchure  de  la  Meuse,  pour  alleindre 
aussitot  que  possible  la|  ligne  des  fonds  de  10  metres. 

Cette  protbndeur  etail  restee  invariable  sur  la  cute  nord  de  rembou- 
chure pendant  des  siecles,  tandis  que  le  sable  charric  par  la  Meuse  tendait 
a  eloigner  de  plus  en  plus  de  son  embouchure  les  fonds  de  10  metres. 

Le  second  principe  consistait  a  faire  ecouler  les  eaux  par  une  embou- 
chure unique. 

J'ai  rappele  ccs  principes  dans  mon  rapport,  mais  le  temps  m'a  manque 
pour  y  joindre  des  cartes  explicatives.  Si  M.  le  President  et  cetle  assemblee 
y  consentent,  cette  omission  pourra  elre  reparee  dans  le  compte  rendu. 

M.  LE  PREsroENT.  —  II  cst  legreKable,  en  effet,  que  des  cartes  ne  soient 
pas  jointes  au  rapport. 

M.  VELCKEii.  —  Par  suite  de  circonstances  independantes  de  ma  volonte, 
le  temps  m'a  manque  pour  faire  ce  travail. 

Mais  si  le  Congrcs  y  consent,  on  pourra  dresser,  pour  le  compte  rendu 
et  a  une  echelle  moindre,  les  cartes  que  je  vous  presente. 

M.  VoisL\  Bet.  —  Nous  emetlons  le  voeu  que  le  Secretariat  general  joigne 
ces  cartes  au  compte  rendu. 

M.  i.E  Presidem,  —  Le  rapport  serait  bien  plus  interessant  avec  cette 
adjonction. 

Nous  avons  a  etudier  dans  notre  Section  plusieurs  autres  m6moires  qui 
renferment  des  cartes;  je  nc  vols  aucune  raison  pour  que  le  rapport 
actuellemenl  en  discussion  ne  soil  pas  complete  de  la  meme  fagon. 

M.  Wei.cker.  —  Un  examen  de  quelques  minutes  vous  montrera  la  diffe- 
rence enorme  qui  existe  entre  les  deux  cartes  generates  que  je  vous  pre- 
sente :  la  premiere  indiquant  la  situation  en  1882,  la  seconde  Petal 
acluel. 

La  partie  la  plus  difficile  de  I'oeuvre  residait  dans  le  chenal  de  I'embou- 
chure,  ou  I'on  n'avait  qu'une  profondeur  de  5  m.  50  a  maree  basse. 

Cette  annee  le  minimum  est  de  7  m.  40  dans  les  memes  condi- 
tions et  a  maree  haute  ordinaire  la  profondeur  atteint  9  metres. 

Je  rappelle  a  ce  sujet  que  le  chiff're  indique  par  la  commission  d'Elat 
et  le  Conseil  du  Walerstaat  comme  desideratum  pour  les  besoins  de  la 
navigation,  elait  de  6  m.  50,  ce  qui  equivaut  a  une  profondeur  de  7  m.  60 
a  haute  mar6e. 


4*  SECTION.  —  2«  STANCE.  505 

Dans  la  suite  de  mon  rapport,  j'ai  indique  les  resultats  et  les  conse- 
quen(5es  des  travaux  executes  depuis  1882. 

II  n'est  pas  necessaire  de  recapituler  ce  que  j'ai  dit  des  intermittences 
qu'a  subies  le  travail,  car  nous  aurons  I'occasion  de  revenir  sur  ce  point. 

II  resulte  de  men  rapport  que  le  tonnage  moyen  par  navire  a  ete  de 
1595  metres  cubes  en  1879,  de  1807  metres  cubes  en  1889,  et  de 
1  980  metres  cubes  en  1891. 

Le  chenal  de  I'embouchure  est  pour  ainsi  dire  la  clef  de  tout  le  travail. 
Sa  profondeur  est  passee  de  5  metres  en  1882  a  7  m.  20  en  1891,  tou- 
jours  a  maree  basse  ordinaire,  a  maree  haute  ordinaire  ccs  profondeurs 
sont  augmentees  de  1  m.  60  a  1  m.  70. 

Les  diflerenles  cartes  que  je  vous  presente  ont  toutes  la  meme  couleur 
pour  les  memes  profondeurs. 

Si  vous  passez  de  la  carte  de  1885  a  celle  de  1891,  vous  constatez  la 
difl'erence.  La  couleur  verte  que  vous  voyez  sur  la  carte  de  1891  et  qui  va 
jusqu'a  la  mer,  indiquant  la  plus  grande  profondeur,  manque  totalement 
a  la  carte  de  1885.  Ce  n'est  qu'en  1888  que  ces  profondeurs  vont  penetrer 
entre  les  jetees  jusqu'a  la  mer,  et  que  la  barre  qui  s'etail  formee  pendant 
I'cxecution  des  travaux,  par  des  causes  que  j'ai  decrites  dans  mon  rapport, 
a  disparu  lentement  dans  le  cours  des  annecs. 

Vous  voyez  que  la  couleur  verte  devient  de  plus  en  plus  frequente  a 
mesure  qu'on  approche  de  1891.  Le  chenal,  dans  I'etat  actuel,  a  une  lar- 
geur  minimum  de  220  metres. 

Permeltez-moi  d'appeler  voire  attention  sur  une  traduction  imparfaite 
qui  se  trouve  a  la  page  8  de  mon  rapport.  11  y  est  dit  :  «  La  profondeur 
generate  existant  dans  I'axe  de  la  voie  navigable,  creee  par  les  rectifica- 
tions, est  sensiblement  plus  grande.  » 

II  faut  lire  :  «  La  profondeur  continue  existant  dans  I'axe  de  la  voie 
navigable  marquee  par  les  phares,  est  sensiblement  plus  grande.  » 

Trois  lignes  plus  bas  on  rencontre  le  mot  «  tranchees  » ;  il  faut  le  rem- 
placer  egalement  par  «  phares  » . 

Avec  ces  corrections,  vous  le  voyez,  lesens  devient  tout  autre. 

De  meme  a  la  page  11,  deuxieme  ligne,  au  lieu  de  5  m.  50  a  maree 
basse,  il  faut  lire;  6  m.  50. 

Enfin,  page  10,  neuvieme  ligne,  au  lieu  de  1889,  il  faut  lire  :  1891. 

Les  resultats  dont  je  viens  de  vous  entretenir  ont  ete  atteints  grace  au 
sysleme  preconise  par  M.  Caland,  et  qui  consiste.a  reunir  la  force  des 
eaux  superieures  dans  un  seul  bras,  et  a  transporter  ces  eaux  a  la  mer 
entre  deux  jetees  suivant  les  profondeurs  exigees  pour  les  besoins  de  la 
navigation.  Pour  arriver  a  ce  but,  il  fallait  ne  rien  abandonner  aux  forces 
des  courants,  ne  se  tier  en  aucune  fagon  aux  vagues  de  la  mer,  et  eviler 
autant  que  possible  de  laisser  charrier  par  les  courants  qu'on  creait  des 
sables  vers  la  mer. 

Ceci  m'amene  au  rapport  de  M.  Franzius,  qui  dit  que  dans  le  Bas-Weser, 


506  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

on  a  confie  a  la  force  des  couraiits  renlcvcment  d'unc  parlie  du  cube  a 
draguer,  et  qu'on  a  siiivi  cette  melhode  avec  interition.  Certes  il  cxiste 
line  grande  difference  enlre  ce  principe  et  celui  que  je  viens  d'indiquer 
precedemment.  Mais,  en  verite,  les  situations  elaient  si  differentes  que, 
meme  si  Ics  ingenieurs  hollandais  s'etaient  concertes  avec  M.  Franzius,  its 
n'auraientpas  pu  agir  de  meme.  M.  Franzius  avail  un  estuaire  de  grande 
etendueen  aval  de  Brenie.  Tel  n'etait  pas  noire  cas  en  Hollande,  oii  nous 
avions  une  cote  sablonneusepresquchorizontale  donl  la  pente  nedepassait 
pas  1/50'^;  et  chaque  metre  cube  de  sable  rapporle  sur  cette  pente,  ou  les 
courants  naturellement  ont  tres-peu  de  force,  aurail  obstrue  le  passage. 
C'est  ainsi  que  sur  une  cote  sablonneuse  comme  cclle  de  la  Hollande,  ou 
il  n'y  a  pas  d'esluaire  entre  le  fleuve  et  la  mer,  il  est  necessaire  de  draguer 
le  sable,  de  draguer  le  cbenal  et  la  riviere  au  profit  voulu,  et  meme,  si 
c'etait  possible,  de  draguer  jusqu'au  dernier  metre  cube. 

C'esl  cc  qu'on  n'a  pas  fait  en  Hollande  avanl  1882 ;  de  la  sont  survenus 
lous  les  desastres.  Dcpuis  qu'on  a  compris  la  necessite  d'abandonner  la 
route  SLiivie  jusqu'alors,  ainsi  que  la  methode  de  travail,  le  succes  a  suivi. 

J'ai  indique  dans  mon  rapport  les  causes  de  la  formation  de  la  barre. 

Les  courants  onl,  dans  la  suite  des  annees,  eu  le  temps  d'enlrainer  le 
sable  au-devanl  de  Fembouchurc,  et  il  disparait  de  plus  en  plus  jusqu'a 
ce  que  la  profondeur  soil  atteinte. 

En  1885,  les  lignes  de  profondeur  ne  passaienl  pas  sans  interruption  de 
la  mer  au  fleuve;  et  meme  la  forme  du  chenal,  quin'avail  que  4  melres  de 
profondeur,  etait  telle  qu'il  n'elait  pas  propre  a  la  navigation  des  grands 
na  vires. 

La  seconde  jelee  du  Sud  a  ete  construite  en  1882  et  1885;  on  pourrait 
croire  qu'il  devait  en  resuller  un  relrecissemenl  de  I'embouchure,  c'est- 
a-dire  que  cette  seconde  jelee  ne  diminuait  la  largeur  qu'a  rextremile, 
mais  il  n'en  est  rien ;  ce  n'est  pas  la  un  relrecissemenl  des  jelees  ni  de 
I'embouchure,  mais  une  diminution  de  la  largeur  normale  de  lout  le 
fleuve. 

La  Commission  d'Elal  avail  la  conviction  qu'avec  une  largeur  de 
900  melres,  il  n'elail  pas  possible  d'alteindrc  la  profondeur  voulue  de 
6", 50  au  minimum. 

Quelques  membres  m'onl  demande  si  la  jetee  submersible  construite  en 
1882  avail  ete  executee  en  vue  des  consequences  que  j'ai  rappclees  lout  a 
I'heure. 

Sa  construction  avail  engendre  un  progres,  et  on  me  demandail  encore 
si  Ton  ne  pourrait  pas  appliquer  ce  systeme  a  d'autres  fleuves,  en  France 
par  exemple. 

Ces  considerations  m'amenenl  a  faire  allusion  a  un  passage  du  rapport 
de  M.  Franzius,  passage  que  j'approuve  d'ailleurs.  Noire  honore  collegue 
dit  qu'il  faut  eviter  lous  les  impedimenta  de  la  maree  enlrante.  C'esl  cc 
qu'on  a  fait  au  Bas-Weser. 


4°  SECTION.  —  2=  SEANCE.  o07 

Aiiisi.  si  la  Commission  d'Etat  avail  propose  uiie  jelec  submersible  relre- 
cissant  rcmbouchure  sur  iin  seul  point,  au  lieu  de  retrecir  la  largeur 
normale  du  fleuve  sur  tout  son  conrs,  elle  cut  commis  une  grande  faute, 
dont  les  consequences  funestes  se  sera  lent  bienlut  fait  senlir. 

Je  ne  saurais  m'elever  avec  trop  de  force  centre  le  syslcme  du  retre- 
cissement  des  jelees  a  Fembouchurc  d'un  fleuve  a  maree.  C'est,  permellez- 
moi  I'expression,  meltre  la  corde  au  cou  du  pendu.  [On  rit.) 

Un  mot  mainlenant  sur  la  valeur  aleatoire  des  calculs  malhematiques 
dans  le  probleme  de  I'amelioration  des  lleuves.  Sur  ce  point  je  suis  arrive 
a  cette  conclusion  qu'il  faut  considerer  commc  un  travail  superflu  la  deter- 
mination theorique  prealable,  par  des  calculs  arithmetiques,  de  la  dimen- 
sion qu'il  faudrait  donner  a  la  partie  maritime  d'un  Ileuve  qu'on  vent 
regulariser  au  point  de  vue  de  la  navigation.  Sur  ce  point,  il  y  a  entre 
M.  Franzius  ct  moi  un  dilTerend  sur  lequel,  malgre  lout  le  respect  que  je 
lui  dois,  je  no  saurais  passer.  [Pares  et  applaudissements.) 

M.  Franzius  a  iadique  dans  son  rapport  la  maniere  dont  il  a  precede 
pour  arriver  aux  rcsultats  qu'il  a  obtenus.  Son  magnilique  travail  est 
connu  en  llollande,  mais  on  n'y  a  pas  suivi  son  systeme. 

En  llollande,  la  Commission  d'Etal  a  determine  pour  la  Meuse  presque 
exactement  la  largeur  a  adopter  aussi  bicn  que  la  capacite  de  navigation  a 
venir,  sans  exagerer  ses  evaluations.  Le  fait  doit  ctre  attribue,  dans  une 
certaine  mesure,  a  I'experience  technique  ct  au  coup  d'oeil  pratique  de  la 
plupart  des  commissaircs. 

II  y  a  la  plus  que  partout  ailleurs  une  question  d'intuition,  d'experience 
consommee. 

C'est  ce  que  M.  Troost  a  fait  a  Gand;  il  a  choisi  ses  sections,  et  il  a  dit 
qu'avec  un  pen  de  connaissance  du  fleuve  on  pent  obtcnir  de  bons 
resultats. 

Un  devis  lendant  a  determiner  les  dimensions  des  cours  d'eau  a  ame- 
liorer,  en  prevision  des  hauteurs  de  maree,  des  profondeurs  dans  le  chenal 
fulur,  et  des  vitcsses  de  courant  a  venir,  ne  pent  donner  que  des  indi- 
cations generates  pour  I'avenir.  Le  resultal  s'ecartera  toujours,  dans  une 
forte  mesure,  des  previsions  fournies  par  les  elements  qu'on  aura  fait 
entrer  en  ligne  de  compte. 

A  I'embouchure  surtout  apparaissent  des  facteurs  qui  ne  peuveiit  etre 
formules  en  chiffres,  et  qui  nelaissent  pas  que  d'exercer  leur  intluence,  tels 
que  :  la  difference  des  poids  specifiques  de  I'eau  de  mer  et  de  I'eau  douce, 
les  crues,  les  directions  diffeientes  des  courants  de  flot  et  d'ebe,  la  resis- 
tance que  rencontre  I'ecoulement  de  I'eau  douce  pendant  les  lempetes,  le 
depot  des  matieres  solides  charriees  a  I'epoque  des  crues,  qui  diminue  ou 
supprime  meme  completement  Fecoulement  de  I'eau  douce  pendant  la 
formation  du  ftol  dans  la  mer. 

Tous  CCS  elements  ne  peuvent  etre  donnes  par  le  calcul,  ct  c'est  ainsi 
que  toujours  le  calcul  conduira  en  ces   matieres  a    des  desillusions. 


508  PROCftS-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIOiNS. 

M.  Franzius  a  donne  liier,  sans  le  vouloir  sans  doute,  la  preuve  que  mes 
assertions  sont  conformes  a  la  verite. 

M.  Franzius  a  dit  que  la  profondeur  du  Bas-Wescr,entreBr6meeHa  mer, 
permettait  aux  grands  navires  de  naviguer  sur  le  fleuve.  A  ce  moment, 
vous  Yous  en  souvenez,  il  a  ajoute  :  L'appetit  vient  en  mangeant.  Les 
negociants  de  Breme  m'ont  demande  un  demi-metre  de  profondeur  de 
plus  ;  j'ai  I  ache  de  les  salisfaire,  et  je  leur  ai  dit  que  leur  desir  etait  rea- 
lisable sans  augmentation  de  frais. 

Mais  alors  si  I'on  fait  un  devis,  une  determination  theorique  d'une 
grande  dimension  pareille  a  celle  qu'on  trouve  dans  le  travail  de 
M.  Franzius,  et  que  I'on  constate  ensuite  que  les  profondeurs  minima  pri- 
mitivement  calculees  peuvent  differer  d'un  demi-metre,  je  me  demande  a 
quoi  servent  tons  les  calculs  prealables.  M.  Franzius  pourra  eclaircir  ce 
point;  pour  moi,  mon  opinion,  conforme  d'ailleurs  a  celle  des  ingenieurs 
de  llollande,  est  qu'il  est  superflu  de  chercher  a  determiner  les  facteurs 
principaux  de  I'amelioration  d'un  fleuve  a  maree  par  la  \oie  theorique,  sur- 
tout  quand  il  s'agit  de  creer  une  grande  voie  navigable  oii  la  profondeur 
minimum  est  le  facteur  capital. 

Ce  que  j'ai  dit  sur  la  forme  horizontale  des  fleuves  n'exige  pas  de  nou- 
veaux  eclaircissements. 

Je  dirai  un  mot  seulement  sur  I'origine  des  bancs  de  sable  qui  se  fer- 
ment a  I'embouchure  de  la  Meuse.  Lorsque  j'etais  charge  de  la  direction 
des  travaux,  j'ai  eu  I'avantage  de  faire  connaissance  avec  une  foule  d'in- 
genieurs  etrangers.  Plusieurs  d'entre  eux  ont  emis  I'idee  que  le  sable  qu'il 
faut  loujours  draguer  dans  le  chenal  pour  entretenir  la  profondeur  voulue, 
venait  de  la  mer,  que  surtout  pendant  les  fortes  marees,  il  y  avait  des 
collisions  entre  les  eaux  superieures  des  hautes  crues  et  les  eaux  de  la 
mer;  il  en  resultait  que  le  sable  se  deposait  a  I'embouchure. 

Pour  moi,  j'ai  ecrit  dans  mon  rapport  qu'a  mon  sens  il  n'y  a  pas  un  seul 
metre  cube  de  sable  venant  de  la  mer  qui  reste  dans  I'embouchure.  Je  me 
hate  d'ajouter  que  les  eaux  superieures  de  la  riviere  ont  une  force  consi- 
derable. 

Je  puis  donnerla  preuve  de  ce  que  j'avance.  Vous  n'avez  qu'a  jeter  les 
yeux  sur  la  difference  qui  existe  entre  la  carte  de  1888  et  celle  de  1889.  Le 
chenal  s'est  considerablement  elargi,  et  la  deuxieme  couleur  verte,  qui 
correspond  a  une  profondeur  de  plus  de  8  metres  a  basse  mer,  a  marche 
jusqu'au-devant  des  jetees  en  1889  ;  le  chenal  devient  presque  regulier,  et, 
dans  les  annees  suivantes,  il  s'est  encore  developpe.  II  est  vrai  qu'entre 
temps  nous  avions  eu  la  grande  tempele  du  9  fevrier  1889.  Si  cetle  tcmpete 
avait  pu  avoir  une  influence  funeste,  vous  pensez  bien  que,  dans  I'espace 
de  quelques  mois,  il  aurait  ele  impossible  d'en  effacer  les  traces. 

A  I'appui  de  mon  observation,  je  ferai  passer  sous  vos  yeux  deux  petiles 
cartes  que  j'ai  apportees.  Vous  verrez  les  sondages  faits  en  decembre  1888, 
cinq  semaines  avant  la  tempete,  puis  les  sondages  operes  trois  semaines 


4'  SECTION'.  —  2=  SE.OCE.  509 

apres,  le  2  mars  1889.  La  difference  entre  les  deux  situations  est  tres- 
remarquable. 

Pendant  la  tempele,  tout  le  debit  d'eau  douce  se  trouva  arrete  pendant 
presque  vingt-quatre  heures.  Le  fleuve,  ses  affluents  et  le  petit  bras  en  amont 
de  Rotterdam  etaient  envahis  d'eau  qui  n'avait  pu  s'ecouler  dans  la  mer. 
Apres  cette  tempete,  il  survint  un  courant  d'ebe  d'une  violence  extraordi- 
naire. 11  en  resulla  que  les  lignes  de  profondeur  de  7  metres  a  maree  basse 
entre  les  jetees,  lignes  qui  jusqu'a  ce  journ'atteignaient  pas  la  mer,  se  reu- 
nirent  pour  la  premiere  fois  aux   lignes  identiques  existant  dans  la  mer 

Pour  enfniir  d'un  mot  sur  les  jetees  de  la  Mouse,  j'ajouterai  qu'on  a  eu 
raison  d'attircr  I'attenlion  des  ingenieurs  du  monde  entier  sur  leur  con- 
struction simple,  leur  cout  minime,  leur  grande  force  de  resistance  et  le 
chiffre  insignifiant  de  leurs  frais  d'entretien. 

Ici  jedemande  a  faire  une  correction  a  la  page  17  de  mon  rapport  ou  il 
s'agit  des  jetees  dans  la  mer;  il  faut  lire  de  la  fagon  suivante  :  «  Indepen- 
damment  de  I'emploi  de  materiaux  excellenls  et  a  pen  pres  imperissables 
au-dessous  de  la  surface  de  I'eau,  de  fascinages,  ce  resultat  unique  est 
amene  surtout,  pourne  pas  dire  exclusivcment,  par  leur  hauteur  minime. 
EUes  ont  peu  a  souffrir  du  flot  et  du  choc  des  vagues,  tout  en  disparaissant 
entierement  sous  I'eau  par  les  violentes  tempetes.  Et  encore,  par  suite  de 
Tabsence  de  pontes  roides,  le  choc  des  vagues  est  insignifiant  lors  des 
temps  et  des  marees  ordinaires.  » 

Je  voudrais  parler  surtout  de  la  hauteur  des  jefees.  La  jetee  du  Nord, 
d'une  longueur  de  2  kilometres,  n'a  qu'une  hauteur  de  0",15  au-dessus  du 
niveau  de  la  demi-maree ;  la  difl'erence  entre  la  maree  haute  et  la  maree 
basse  ordinaire  est  de  1",70. 

La  jetee  du  Sud,  la  jetee  primitive  longue  de  2400  metres,  ne  depasse 
que  de  O'^jlO  a  0'",*20  la  limite  des  hautes  marees  ordinaires. 

Ainsi,  pendant  les  grandes  tempetes,  tout  est  submerge,  et  pendant  la 
maree  haute  ordinaire,  on  ne  voit  qu'une  seule  jetee,  la  jetee  Nord  etant 
submergee. 

Pourquoi  cette  construction?  Pourquoi  n'a-t-on  pas  exhausse  les  jetees 
au-dessus  des  plus  hautes  marees? 

C'est  qu'il  fallait  envisager  avant  tout  le  but  pour  lequel  on  construisait 
les  jetees;  il  fallait  creer  un  courant  dans  I'embouchure  de  la  mer  vers 
I'interieur.  Ce  but  a  ete  atteint  par  les  jetees,  telles  qu'elles  sont  construites. 

Au  moment  ou  la  maree  monte,  le  courant  du  .flot  cesse  d'entrer  dans 
I'embouchure  des  que  la  jetee  du  Nord  est  submergee ;  de  memo,  des  que 
le  jusant  commence  a  sortir,  la  jetee  du  Nord  commence  a  apparaitre  au- 
dessus  de  I'eau. 

A  la  rigueur,  on  aurait  pu  se  conlenter  de  donner  a  la  jetee  Sud  la  memo 
hauteur  qu'a  la  jetee  Nord,  mais  M.  Caland  a  volonlairement  rehausse  la 
premiere  d'environ  1  metre. 

Pendant  les  tempetes,  avec  les  vents  entre  Sud-Ouest  et  Nord-Ouest,  le 


oIO  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

courant  du  flot  auroit  traverse  I'embouchure  au-dessus  des  jetees  submer- 
gees,  et  c'est  ce  qu'il  fallait  eviter. 

On  a  prcYcnii  ce  danger  par  le  rehaussement  d'un  seul  metre.  Bien  que 
les  plus  grandes  tempetes  fassent  monter  la  mer  que.lquefois  a  2  metres 
au-dessus  des  marees  ordinaires,  meme  dans  ce  cas  il  n'existe  pas  dc  cou- 
rant accentue  dans  la  direction  de  la  cote  si  pres  de  la  ligne  coliere. 

Yous  sentez  bien  quel  chiffre  enornie  aurait  atteint  le  prix  de  jetees  qui 
se  seraient  elevees  au-dessus  des  plus  hautes  marees ;  c'est  pour  cela  que 
je  me  suis  permis  d'employer  tout  a  I'heure  Texpression  de  cout  rainime. 
Sans  doute  la  depense  est  considerable,  mais  j'ai  voulu  dire  qu'elle  etait 
relativement  faible. 

Ainsi  done  il  n'est  pas  necessaire  de  reiiaussor  les  jetees  au  dela  de  ce 
qui  est  indispensable  pour  assurer  un  courant  fixe  et  incessant  dans  I'em- 
bouchure,  pendant  que  les  courants  du  flot  et  du  jusant  existent  elTecti- 
Yement. 

II  ne  faut  pas  croire  que  pendant  une  assez  forte  lempete,  alors  que  les 
jetees  sont  submergees,  la  navigation  se  heurte  a  de  bien  grandes  diffi- 
cultcs.  Les  vagues  sont  assez  insignifiantes  et  ne  causent  aucun  embarras 
aux  navires.  Si  Ton  se  place  sur  la  dune,  on  aperc^oit  la  baute  mer  tres 
forte,  tandis  qu'entre  les  jetees  la  vague,  bien  qu'assez  haute,  est  tres  regu- 
iiere,  et  les  paquebots  enlrent  sans  difficulles. 

La  question  des  jetees  me  donne  encore  Toccasion  d'appelcr  voire 
attention  sur  le  changement  de  place  du  cbenal,  dans  le  cours  des  annees. 
Yous  voyez  la  ligne  verte  et  la  ligne  rouge  :  ce  sont  les  coulcurs  corres- 
pondantes  des  pbares  qui  sont  sur  la  cote,  et  dans  la  direction  que  les 
navires  a  grand  tirant  d'eau  doivent  suivre  pour  entrer  sans  accident  dans 
rembouchure. 

Si  vous  suivez  les  annees  consecutives,  vous  voyez  que  cetle  ligne  s'avancc 
toujours  de  plus  en  plus  vers  le  nord,  c'est-a-dire  que  le  cbenal  s'avancc 
en  meme  temps  dans  la  meme  direction ;  le  cbenal  se  porte  vers  sa  place 
naturelle  dans  la  projection  horizontale  du  fleuve;  il  forme  une  courbe 
assez  forte,  tandis  que,  dans  les  premieres  annees,  il  se  trouvait  dans  la 
moitie  meridionale  du  fleuve,  aujourd'liui  il  se  rapproche  de  la  parlie  nord. 
La  est  le  secret  de  notre  reussite  de  I'embouchure,  car,  a  mon  sens,  il 
aurait  etc  impossible  d'obtenir  les  profondeurs  auxquclles  nous  sommes 
arrives,  si  le  chenal  etait  reste  au  milieu  da  fleuve.  Encore  pen  de  temps, 
et  il  aura  atteint  la  place  ou  il  doit  se  trouver,  pour  etre  aussi  fixe  que 
possible. 

En  ce  moment,  pour  accelerer  ce  deplacement,  on  est  en  train  de  dra- 
guer  environ  1  million  de  metres  cubes  dans  la  partie  nord.  Le  travail 
doit  etre  en  execution  a  I'heure  actuelle. 

II  est  a  remarquer  qu'on  n'a  jamais  cte  oblige  de  draguer  au  nord  dc  ce 
chenal;  on  a  dii  draguer  sur  la  limite  sud,  afin  d'empecher  le  sable  de 
s'avancer  dai]«v  le  chenal 


A'  SECTION.  —  2'  SEANCE.  Ml 

On  s'est  demando  pendant  combien  de  temps  on  pouvait  laisser  I'em- 
bouchure  sans  aucim  dragage;  j'ai  eu  I'occasion  de  constalcr  que,  pendant 
trois  mois  consecutifs,  on  pouvait  laisser  rembouchure  sans  aucun  dra- 
gage ;  cela  depend  surtout  de  la  hauteur  des  eaux  superieures  et  de  I'elat 
dela  mer,  qui  ne  doivcnt  pas  etre  tout-a-fait  anormaux.  Quand  le  clienal  se 
sera  transporte  dans  la  parlic  de  la  coupe  horizontale  ou  est  sa  place  natu- 
relle,  celte  periode  deviendra  beaucoup  plus  longue,  et  il  sera  possible  de 
lui  conserver  une  largeur  et  une  profondeur  plus  que  suflisantes  sans  dra- 
gage permanent.  A  I'appui  de  ce  que  j'avance,  je  dirai  que,  dans  ces  der- 
nieres  annces,  on  n'a  jamais  drague  dans  la  partic  nord  de  I'embouchure, 
ou  le  fleuve  a  toujours  conserve  sa  profondeur,  et  oulechenal  se  trouve  en 
cc  moment. 

Vous  voyez  comment  les  eaux  ont  creuse  une  route  dans  la  ligne  paral- 
lelc  a  la  cote,  le  lleuve  s'est  forme  un  passage  dans  les  fonds  sous- 
marins. 

Avant  de  terminer,  je  ne  puis  pas  ne  pas  remarquer  qu'une  question 
des  plus  difficiles  a  resoudre  est  celle  des  rivieres  qui  so  jetlent  dans  la 
mer  sur  une  cote  sablonneuse. 

Je  me  permettrai  de  constater  que,  pendant  I'hiver  si  rigoureux  de  1890 
a  1891,  la  Meuse  a  Rollerdam,  a  ete  le  seul  fleuve  sur  le  continent  qui 
soit  resle  constammcnl  ouvcit  aux  plus  grands  navires.  II  y  avait  bien  de 
la  glace,  mais  le  courant  elait  suffisant  pour  charrier  a  chaquc  jusant  dans 
la  mer  plus  de  glace  qu'il  ne  s'en  formait  dans  le  fleuve. 

La  Chambre  de  commerce  de  Rotterdam  me  demandait,  au  mois  de 
fevrier  1891,  a  quelle  cause  il  fallait  attribuer  cet  heureux  phenomene. 
Cette  question  me  fut  posee  au  sujet  d'une  lettre  du  Conseil  general  a 
Anvers,  qui  Iraduisait  le  mecontentement  cause  aux  Anversois  par  la  fer- 
meture  de  I'Escaut. 

A  cette  occasion,  j'ai  ecrit  une  courte  note,  que  la  Chambre  de  commerce 
a  trouve  d'un  interet  tel  qu'clle  I'a  fait  Iraduire  en  plusieurs  langues  et 
publier  dans  I'Europe  entiere. 

Dans  cette  note,  j'ai  demontre  que  ce  fait  etonnant  etait  du  d'abord  a 
I'absence  de  toute  branche  accessoirc  en  dehors  du  lit  normal  du  fleuve, 
ainsi  qu'a  la  force  du  courant  d'ebe  et  du  flot,  landis  que  sur  I'Escaut,  sur 
I'Elbe,  sur  la  partic  infcrieure  du  Weser,  il  y  a  des  bancs  de  sable  de  grandc 
etendue,  qui  sont  les  veritables  fabriques  de  glace  et  les  magasins  ou  elle 
se  depose. 

Dans  la  Meuse,  rien  de  tout  cela  ;  un  seul  cours  d'eau,  un  seul  lit,  avec 
un  courant  toujours  en  mouvemcnt  dans  I'un  ou  I'autre  sens. 

C'est  pour  cela  que  le  fleuve  a  toujours  ete  a  meme  de  repousser  les 
glaces  qui  lui  etaient  apportees  de  I'un  ou  de  I'autre  cote.  II  en  est  resulte 
pour  Rotterdam  une  force  commerciale,  que  les  annees  ne  feront  qu'aug- 
menter,  je  I'espere. 

En  tout  cas,  au  point  de  vue  technique,  cela  montrc  quelle  est  la  valeur 


512  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

de  la  capacite  de  la  riviere  superieure  pour  rentrelien  de  la  navigation 
pendant  I'hiver.  Dans  la  partic  maritime,  plus  sa  capacite  sera  grande, 
plus  grande  sa  chance  de  rester  libre  pendant  I'hiver. 

C'est  le  corollaire  du  fait  que  j'ai  mentionne  dans  mon  rapport,  a  savoir 
que  le  courant  d'ebe  de  la  Meuse  est  d'une  plus  grande  duree  que  le  cou- 
rant  de  flot. 

Qu'il  me  soit  permis  maintcnant  de  m'excuser  d'avoir  abuse  de  la  patience 
des  membres  de  la  Section.  J'espere  que  raes  observations  auront  eclairci 
les  points  principaux  de  mon  rapport;  dans  tous  les  cas,  j'avoue  qu'il  m'a 
ete  fort  agreable  de  vous  montrer  les  resullats  des  grands  travaux  auxquels 
j'ai  consacre  une  partie  de  ma  vie. 

J'ai  tache  d'etre  aussi  clair  que  possible,  et  vous  comprendrez  que  ce 
n'est  pas  sans  une  sorte  de  fierte  nationals  bien  naturelle,  que  je  vous  ai 
parle  avec  quelques  details  du  premier  fleuve  maritime  du  continent  qui  a 
ete  ameliore  selon  les  regies  de  la  science,  alors  que  ce  fleuve  est  situe 
dans  ma  patrie.  (Applaudissements.) 

Ilerr  Generaldirektor  Franzius.  — Meine  Hcrren!  Weniger,  um  meine 
Schrift  und  meine  Arbeit,  mein  Projekt  und  die  Ausfiihrung  desselben  zu 
reclitfertigen,  als  um  unnotliiger  Weise  scheinbare  Widerspruche  aufkom- 
men  zu  lassen,  mochte  ich  einige  Worte  erwidern. 

Zunaclist  darf  ich  ein  paar  Worte  ervvidern  auf  einen  gewisscn  Vorwurf, 
den  Ilerr  Welcker  mir  gemacht  hat,  dass  ich  in  meiner  Schrift  niclit  die 
Arbeit  des  Herrn  Caland  erwahnt  habe.  Ich  habe  in  dieser  Schrift  nur  all- 
gemein  meine  Ansichten  iiber  die  alJgemeinen  Fragen  ausgesprochcn  und 
einen  Nacjiwcis  iiber  die  Arbeiten  an  der  Unterweser  gegeben;  dagegen 
habe  ich  in  meinen  verschiedenenSchriften,  die  in  Deutschland  erschienen 
sind,  im  Handbuch  der  Ingenieurwissenschaften,  u.  s.  w.,  mit  besonderem 
Danke  gerade  audi  die  Arbeiten  des  Herrn  Caland  erwahnt. 

M.  Franzius.  —  Messieurs,  je  voudrais  repondre  quelques  mots,  moins  pour 
defendre  mon  travail  et  justifier  mon  projet  ainsi  que  sa  mise  a  execution,  que 
pour  prevenir  des  objections  inutiles. 

Je  repondrai  d'abord  deux  mots  au  reproche  que  m'a  fait  M.  Welcker  de  n'avoir 
pas  mentionne  dans  mon  rapport  le  travail  de  M.  Caland.  Mon  rapport  n'est  que 
le  simple  expose  de  ma  maniere  de  voir  au  point  de  vue  de  I'ensemble  de  la 
question,  completee  par  le  compte-rendu  sommaire  des  travaux  executes  sur  le 
Weser  inferieur;  par  centre,  dans  mes  differents  ecrits  publics  en  Allemagne  : 
M(muel  de  la  science  de  Vlngenieur,  etc.,  j'ai  toujours  mentionne  avec  eloges  les 
travaux  de  M.  Caland. 

Je  voudrais  signaler  I'enorme  difference  qui  existe  entre  le  Weser  inferieur  et 
la  Meuse.  Sur  le  Weser  nous  avons  a  peine  300  metres  cubes  d'eau  en  moyenne 
a  Breme;  a  Bremerhaven  nous  en  avons  deja  6400  et  a  I'embouchure  de  I'estuaire 
15G000  a  la  seconde.  Avant  les  travaux  de  correction,  la  maree  ne  se  faisait  pas 
sentir  a  Breme  tandis  qu'elle  atteignait  une  hauteur  de  5  m.  30  a  rerabouchure. 

Au  contraire  dans  la  Meuse  la  hauteur  de  maree  a  I'embouchure  n'est  que  de 


4*  SECTION.  —  2'  SEANCE.  515 

Sodann  mochte  ich  nun  namentlich  auf  die  iingeheure  Verschieden- 
heit  der  Unterweser  einerseits  und  der  Maas  andererseits  hinweisen.  Bei 
der  Weser  haben  wir  bei  Bremen  nicht  voile  500  Cubikmeler  Wasser  im 
Mittel,  bei  Bremerhaven  scbon  6  000  und  an  der  .Miindung  des  Aestuariens 
136  000  Cubikmeter  in  der  Secunde  und  dabei  am  oberen  Ende  bei  Bremen 
vor  der  Correction  gar  keine  Fluthohe  und  in  der  Miindung  3,30  Meter 
Fluthohe. 

Umgekehrt  ist  in  der  Maas  die  Fluthohe  in  der  Miindung  nur  1,70  Meter 
und  bei  Rotterdam  1,50  Meter,  also  wenig  Unterschied,  und  dabei  sehr  viel 
kleiner  als  in  der  unteren  Weser.  Der  Fluss  selbst  aber,  die  Maas,  ist  viel 
bedeutender  als  die  Weser.  Folglich  gehort  die  Maas  zu  den  Fliissen, 
welche  ich  im  Anfang  meines  Exposes  bezeichnet  habe  als  eine  Zwischen- 
stufe  zwischen  den  Fliissen  mit  grossem  Fluttrichter  und  mit  ganz  geringem 
Flutintervall  und  ohne  Fluttrichter  und  ich  darf  den  Satz,  den  ich  auf 
Seite  2  franzosisch  gcsagl  habe,  wiederholen  : 

«  —  II  va  sans  dire  qu'entre  les  deux  cas  extremes  on  rencontre  de 
«  nombreux  cas  intermediaires.  C'est  ainsi  que  pour  certains  fleuves  a 
«  delta,  comme  le  Rhin,  » 

—  und  ich  habe  die  Maasmiindung  als  im  allgemeinen  zum  Rhein  zuge- 
horig  angenommen  — 

«  le  Gange,  I'lrawaldy,  chacune  des  branches  du  delta  debouche  dans  la 
«  mer  par  un  estuaire  en  entonnoir  plus  ou  moins  spacieux.  » 

Also  dieser  Fall  der  Maas  ist  ein  Solcher,  welche  die  Mitte  halt  zwischen 
den  in  England  vorkommenden  grossen  Aestuarien  und  den  Miissen,  die 
keines  haben.  Wie  die  Kai'te  zeigt,  hat  die  Maas  fast  gar  keins,  und  deshalb 
ist  die  Korrektion  der  Maasmiindung  eine  ganz  andere;  es  geniigen  dazu 
nahezu  parallel  angelegte  Damme.  Sie  haben  sie  zwar  etwas  erweilert;  in 
der  Unterweser  ist  aber  dasBild  ein  anderes  :  bier  der  Fluss  so  klein,  dass 

1  m.  70,  et  elle  est  encore  de  1  m.  30  a  Rotterdam;  il  n'y  a,  on  le  voit,  que  peu 
de  difTerence,  et  I'lmportance  de  la  maree  est  beaucoup  moins  grandeque  sur  le 
Weser  inferieur.  D'un  autre  cole,  le  fleuve  meme,  la  Meuse,  est  beaucoup  plus 
considerable  que  le  Weser;  il  en  resulte  que  la  Meuse  appartient  a  la  categoric 
de  tleuves  que  je  designais  au  debut  de  men  expose  comme  intermediaire  entre 
la  categorie  des  fleuves  a  large  embouchure  en  entonnoir  et  celle  des  tleuves 
deboucliant  dans  des  mers  a  faibles  marees.  Vous  pouvez  lire  en  efl'et  a  la  page  2 
de  mon  rapport  : 

«  II  va  sans  dire  qu'entre  les  deux  cas  extremes  on  rencontre  de  nombreux  cas 
intermediaires.  C'est  ainsi  que  pour  certains  fleuves  a  delta,  comme  le  Rhin  (et 
je  considere  I'embouchure  de  la  Meuse  comme  appartenant  au  delta  du  Rhin),  le 
Gange,  I'lrawaddy,  chacune  des  branches  du  delta  debouche  dans  la  mer  par  un 
estuaire  en  entonnoir  plus  ou  moins  spacieux.  » 

Lecas  dela  Meuse  lient  doncle  milieu  entre  les  grands  estuaires  que  Ton  trouvc 
en  Angleterre  et  les  fleuves  qui  n'ont  point  d'estuaire.  Ainsi  que  le  mon  Ire  la 
carte,  la  Meuse  n'a  pour  ainsi  dire  pas  d'estuaire;  c'est  pourquoi  les  travaux  de 

33 


514  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

er  fiir  gewohnlich  nur  150  bis  300  Cubikmeter  Wasser  fiihrt,  wahrend  bei 
Bremerhaven  6  bis  7  000  und  welter  unten  sich  weit  iiber  100000  Cubik- 
meter in  der  Secunde  im  Mittel  bewegen. 

Wegen  dieser  "grossen  Verschiedenheit  musste  auch  die  Behandlung 
des  Projekts  der  Unterweser  ein  ganz  anderes  sein.  Weiin  Herr  Welcker 
also  sagt  :  wozu  dieser  Embarras  von  Rechnungen?  —  die  ich  vorgenom- 
men  habe,  so  gebe  ich  ihm  Recht,  dass  bei  der  Maas  eine  weitlaufige 
Rechniing  nicht  nuthig  war;  bei  der  Weser  war  sie  aber  nothig,  urn  an 
jeder  Stelle  das  richtige  Verhiiltniss  zwischen  Wassermenge,  Querprofil 
und  Geschwindigkeit  zu  finden. 

Ich  glaubc  also  den  Beweis  erbracht  zu  haben,  meine  Herren,  dass  die 
Verschiedenheit  in  dem,  was  wir  beiderseitig  gesagt  haben,  nur  eine 
scheinbare  ist,  und  dass  wir  viel  mehr  zusammen  gehen,  als  es  nach 
dem  Vortrage  des  Herrn  Welcker  vielleicht  manchem  geschienen  hat. 
{Bei  fall.) 

M.  Welcker.  —  Messieurs,  M.  Franzius,  en  expliquant  la  difference  des 
procedes  employes  pour  I'amSlioration  du  Weser  et  de  la  Meuse,  a  paru 
croire  que  j'avais  fait  la  critique  de  la  maniere  dont  on  a  travaille  sur  Ic 
Bas-Weser;  I'assemblee  me  rendra  cette  justice  que  tel  n'a  pas  ele  le  but 
de  mes  observations.  Je  suis  le  premier  a  conceder  que  les  devis  mathe- 
matiques  et  la  determination  theorique  peuvent  avoir  leur  raison  d'etre 
pour  le  Bas-Weser,  mais  j'ajoule  qu'ils  n'etaieni  pas  'necessaires  pour 
la  Meuse.  Cependant  je  ne  retire  rien  de  ce  que  j'ai  avance,  au  sujet  de  la 
valeur  alealoire  des  calculs  mathematiques;  je  me  demande  comment  il 
a  et6  possible,  apres  avoir  fait  ces  calculs  mathematiques  prealables,  de  se 
rendre  au  desir  du  commerce  de  Breme,  d'agrandir  d'un  demi-metre 
la  profondeur  minimum  du  fleuve,  que  la  determination  theorique  avail 
primilivement  arretee.  C'est  sur  ce  cas  particulier  que  je  me  bnse,  pour 

correction  de  rembouchure  de  la  Meuse  sent  tout  differents  de  ceux  du  Weser ; 
des  endiguements  a  peu  pres  paralleles  suffisent,  vous  les  avez  toutefois  ctablis 
un  peu  divergents.  Mais  sur  le  Weser  inferieur,  la  situation  est  tout  autre  :  le 
fleuve  est  si  peu  important  que  son  debit  ordinaire  ne  depasse  guere  150  a 
oOO  metres  cubes,  tandis  qu'a  Bremerhaven  le  debit  atteint  6  a  7000  metres,  et 
que  plus  loin  en  aval  il  depasse  100  000  metres  cubes  en  moyenne.  En  presence 
de  conditions  aussi  dilTerentes  il  est  clair  que  le  projet  d'amelioration  du  Bas- 
Weser  ne  pouvait  etre  traite  de  la  meme  facon  que  celui  de  la  Meuse.  Aussi  quand 
M.  Welcker  demande  :  a  quoi  bon  cet  embarras  de  calculs,  je  lui  accorde  que  ces 
calculs  n'etaient  pas  necessaires  pour  la  Meuse,  mais  il  reconnaitra  qu'il  n'en 
etait  pas  de  meme  pour  le  Weser,  ou  il  fallait  determiner  pour  chaque  point  la 
relation  conveuable  entre  le  debit,  le  prolll  et  la  vitesse. 

Je  crois  avoir  ainsi  montre,  Messieurs,  que  les  divergences  dans  les  opinions 
emises  ne  sont  qu'apparentes,  el  que  nous  sommes  au  contraire  plus  d'accord 
avec  M.  Welcker  qu'on  n'aurait  peul-etre  pu  le  penser  d'apres  son  expose, 
{Applaudissements.) 


4'  SECTION.  —  2°  SEANCE.  515 

demander  quelle  est  rimportance  qu'on  peut  attachera  une  determination 
theoriqiie. 

M.  LE  President.  —  La  determination  theorique  ne  donne  jamais  qu'une 
approximation. 

M.  CoNsiDERE.  —  Je  voiidrais  demander  im  renseignement  complemen- 
laire.  Quel  est  le  rapport  entre  le  cube  d'eau  et  le  cube  des  apports  dc  la 
riviere?  11  est  possible  qu'un  fait  particulier  a  la  Meuse,  et  qui  cause 
en  parlie  son  succes,  soit  le  faible  rapport  entre  les  apports  solides  et 
les  apports  en  eau. 

M.  LE  President.  —  II  s'agit  de  savoir  quelle  est  la  difference  entre 
la  Meuse  et  le  Weser  au  point  de  vue  des  apports  de  sable  d'un  cote,  et 
d'un  autre  cote  au  point  de  vue  de  la  quantite  d'eau  debitee. 

M.  AVelcker.  —  Je  ne  puis  repondre  sur  ce  point,  n'ayant  pas  sous  la 
main  les  donnees  sur  cette  question. 

M.  Coasidere.  —  Cette  dilference  peut  etre  considerable  et  influer  sur  le 
succes. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  II  serait  important  de  savoir  si  la  plage  du  sud 
a  ete  avancee  par  la  jetee  du  sud,  et  si  elle  a  etc  exhaussee  par  cette  jelee. 
Je  demanderai  en  second  lieu  s'il  n'est  pas  possible  que  le  sable  venant  de 
la  plage  ait  ete  depose  au  nord  de  la  jetee  sud,  d'ou  cette  consequence  de  la 
marche  dii  cbenal  vers  le  nord. 

M.  Welcker.  —  La  ligne  coliere  est  bien  plus  avancee  au  sud  de  la 
jetee  sud.  Quant  a  la  seconde  question,  je  ne  sais  si  j'en  ai  bien  saisi 
la  portee. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Je  demande  si  le  sable  qui  s'est  depose  entre  les 
jetees  et  qui  a  sans  doute  pousse  le  chenal  vers  le  nord,  n'est  pas  venu  de 
la  plage  par  Taction  des  vagues  et  des  tempetes. 

M.  Welcker.  —  Cela  ne  se  peut  pas,  parce  que  la  jetee  du  sud  est  plus 
haute  que  la  jetee  du  nord.  De  plus  le  profit  entre  les  deux  jetees  est  une 
riviere  ordinaire,  qui  jette  ses  eaux  dans  la  mer.  Du  reste,  on  ne  drague 
jamais  dans  la  partie  sud  sur  le  haut-fond  entre  le  chenal  et  la  jetee 
sud. 

M.  LE  President.  —  Vous  pensez  que  le  sable  qui  s'est  depose  du  cote  de 
la  jetee  sud,  vient  non  pas  de  la  mer,  mais  des  eaux  de  la  riviere  ? 

M.  Welcker.  —  Je  crois  que  le  sable  provient  des  eaux  de  la  riviere. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Pourquoi  voire  chenal  reinonte-t-il  vers  le  nord? 

M.  Welcker.  —  C'est  le  creusement  dans  la  Iravee  concave  qui  pousse 
le  chenal;  c'est  la  force  corrosive  des  courants  qui  le  deplace  naturelle- 
ment.  Mais,  je  lerepete,  dans  la  partie  sud  on  ne  drague  jamais;  la  quan= 
tite  de  sable  reste  a  pen  pres  invariable. 

M.  Vauthier.  —  II  me  semble  que,  dans  sou  rapport,  M.  Welcker  ne 
donne  pas  le  debit  de  la  Meuse  a  Rotterdam.  Je  voudrais  connaitre  cet 
element. 

M.  Welcker.  —  Je  puis  repondre  de  memoire   sans   craindre   de  m 


51 G  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

tromper  beaiicoiip.  L'apport  minimum  de  la  Meuse  a  Rotterdam  est 
de  26  millions  de  metres  cubes. 

M.  LE  President.  —  Cela  fait  500  metres  cubes  par  seconde. 

M.  Welcker.  —  La  moyenne  est  beaucoup  plus  elevee,  clle  atteint 
70  millions  de  metres  cubes. 

M.  LE  President.  —  C'est-a-dire  800  metres  cubes  par  seconde. 

M.  Partiot.  —  M.  Welcker  a  proteste  encrgiqiiement  contre  toute  idee  de 
retrecir  une  riviere  a  son  embouchure.  Je  ne  puis  laisser  passer  cette  pro- 
testation sansune  observation. 

Pour  entrevoir  I'effet  du  retrecissement  des  rivieres  a  leur  embouchure, 
nous  n'avons  qu'a  consuller  ce  qu'il  y  a  dans  la  nature.  Or,  en  France, 
nous  avons  un  grand  exeinple  d'une  riviere  ainsi  retrecie,  c'est  I'embou- 
chure  de  la  Gironde.  Get  exemple  est  interessant  a  etudier,  tant  au  point  de 
vue  de  la  vitesse  du  courant  qu'au  point  de  vue  de  la  largeur  et  du  debit. 
II  est  a  remarquer  que  dans  ce  fleuve^les  sections  vont  toujours  en  augmcn- 
tant.  C'est  le  phenomene  qu'on  remarque  depuis  Pauillac  jusqu'a  la  pointe 
de  Grave  inclusivement,  sur  une  longueur  de  70  kilometres  environ.  Mais 
il  ne  faut  pas  en  conclure  que  la  largeur  augmente  a  I'embouchure. 

De  plus  vous  avez  une  profondeur  de  30  metres  entre  la  pointe  de  Grave 
et  la  cote  qui  lui  fait  face;  cette  profondeur  se  propage  en  amont  et  en 
aval  a  une  tres-granJe  distance.  Ainsi,  du  cute  d'amont,  vous  avez  au  milieu 
de  la  riviere  des  profondeurs  qui  atteignent  20  et  25  metres:  au  milieu 
des  sables  de  I'Ocean,  qui  entourent  la  cote  d'entree  de  la  Gironde,  il  se 
forme  un  chenal  qui  se  termine  par  une  barre  ou  Ton  trouve  8  et 
10  metres  de  profondeur. 

Ces  excellentes  conditions  seraient  profondement  modifiees  si  la  pointe 
de  Grave  venait  a  etrc  coupce  ou  raccourcie  par  les  eaux.  La  seconde 
embouchure  qui  se  formerait  ferait  perdre  sa  profondeur  a  I'embouchure 
actuelle. 

Aussi  le  gouvernement  a-t-il  fait  de  grands  efforts  pour  empecher 
que  la  pointe  de  Grave  ne  fiit  coupee.  L'embouchure  retrecie  telle  qu'elle 
existe  acluellement  est  bien  preferable  a  une  embouchure  elargie.  C'est,  du 
reste,  une  question  que  nous  reprendrons  plus  tard. 

M.  DE  Mey.  —  M.  Welcker  a  deja  repondu  aux  renscignements  que  je 
voulais  lui  demander;  il  a  dit  que  le  sable  de  la  Meuse  provenait  de 
I'amont.  Cepcndant,  quand  on  etudie  les  cartes  que  nous  a  soumises  notre 
coUegue,  on  constate  des  changements  tres-remarquables,  et  notamment 
un  mouvemcnt  des  sables.  Je  voudrais  demander  a  M.  Welcker  quel  sens  il 
faut  altacher  a  ces  bancs  de  sable.  II  a  dit  tout  a  I'heure  qu'ils  ne  venaient 
pas  de  la  mer,  et  qu'ils  restaient  invariables.  11  me  semble  cependant  que 
I'on  peut  constater  des  apports. 

M.  WELCKEn.  —  J'ai  dit  qu'il  n'entrait  pas  un  metre  cube  de  sable  de  la 
mer  dans  I'embouchure;  cepcndant,  lors  des  grandes  tempetes,  il  y  a  des 
apports  de  sable,  mais  le  jusant  suivant  les  cmporte. 


4*  SECTION.  —  2'  S£ANCE.  517 

L'observation  de  M.  de  Mey  s'explique  par  ce  fait  que  le  chenal  con- 
tinuant son  mouvement  vers  le  nord,  les  fonds,  dans  la  parlie  sud,  doivent 
augmenter;  mais,danslesdernieresannees,la  marche  du  chenal  se  ralentit, 
et,  par  consequent,  les  diflerences  constatces  dans  la  berge  meridionale 
deviennent  de  plus  en  plus  faibles.  II  est  certain  que,  dans  un  fleuve  ou 
le  chenal  se  deplace,  les  hauteurs  doivent  varier;  mais,  je  le  repete,  a 
mesure  que  la  marche  du  chenal  dans  la  direction  septentrionale  se 
lalentit,  par  ce  fait  ineme,  les  changemenls  deviennent  moindres  sur  la 
berge  meridionale. 

M.  DE  Mev.  —  A  voir  les  cartes,  il  semble  qu'il  n'y  a  pas  la  un  simple 
deplacement  de  sable,  mais  une  augmentation  dcs  apports.  Je  demande  si 
cesapporls  viennent  de  la  mer. 

M.  Welckeh.  —  lis  viennent  de  la  riviere. 

M.  DE  Mey.  —  Yous  avez  dit  que  les  tempetes  enlrainaient  du  sable  vers 
I'inlerieur.  Je  voudrais  savoir  [si  vous  considerez  ce  sable  comme  venant 
du  fleuve  ou  de  la  mer? 

M.  Welcker.  —  II  vient  du  fleuve.  Supposons  que  le  chenal  soit  arrive 
dans  sa  position  definitive,  nous  aurons  alors  un  prolil  qui  sera  represenle 
par  un  certain  nombre  de  metres  carres.  A  chaque  jusant,  il  va  passer 
une  quantile  d'eau,  qui  correspond  a  la  quantite  d'eau  superieure, 
augmentee  de  celle  qui  est  entree  pendant  le  flot  precedent,  et,  lorsque  le 
chenal  aura  alleint  sa  place,  alors  le  profit  deviendra  constant.  Si  le  fleuve 
ne  repondait  pas  a  ces  exigences,  il  serai t  impossible  de  faire  ecouler 
les  caux  dans  la  mer  dans  des  conditions  normales  et  constantes. 

En  resume,  le  sable  qui  se  trouve  dans  la  partie  sud  vient  du  fleuve, 
et  la  quantite  augmente  par  suite  du  deplacement  du  chenal. 

Dans  les  trois  dernieres  annees,  on  volt  fort  peu  de  changements;  le 
chenal  est  presque  a  la  limite  que  la  nature  lui  a  assignee,  et  qu'il  ne 
pent  franchir ;  alors  Taugmentation  de  la  largeur  de  la  berge  sud  s'arrete 
peu  a  peu. 

M.  Fargue.  —  Y  a-t-il  une  difi'erence  de  nature  geologique  entre  le  sable 
venant  de  la  source  et  le  sable  de  la  plage?  Autrement  dit,  les  sables  de  la 
Meuse  sont-ils  calcaires,  etceux  de  la  plage  sont-ils  siliceux?  Quelle  est  la 
nature  du  sable  qui  se  Irouve  le  long  de  la  digue  sud? 

M.  Welcker.  —  Les  sables  qu'on  rencontre  sur  la  plage  ont  deux 
origines  :  il  y  a  d'abord  le  sable  qui  arrive  du  cote  de  I'Angleterre  et  de  la 
France,  etle  sable  qui,  apporle  par  la  riviere  depuis'des  siecles,  se  repand 
dans  la  mer. 

Le  sable  qu'on  trouve  dans  la  mer  est  tellement  mele  qu'on  ne  pent  pas 
en  connaitre  I'origine. 

M.  Troost.  —  M.  Welcker  a  cite  mes  travaux  sur  I'Escaut  a  I'appui  de 
sa  maniere  de  voir.  II  a  paru  en  conclure  que  je  repousse  les  precedes  de 
calcul  de  M.  Franzius.  Je  dois  faire  remarquer  que,  pour  realiser  ce  projet 
d'amelioralion  de  la  partie  superieure  de  I'Escaut  maritime,  je  me  suis 


518  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

trouve  dans  iine  situation  tout  a  fait  speciale.  En  ce  qui  concerne  le  Wescr 
et  la  Meuse,  on  est  en  presence  de  rivieres  ouvertes  constamment  ali- 
mentees  par  I'amont ;  an  contrairc,  la  parlie  maritime  de  I'Escaut  est 
^arree  a  Gand  par  des  ouvrages  d'art,  et  n'est  pas  alimentee  en  ete  par 
des  eaux  superieures  :  il  ne  m'etait  done  pas  possible  d'appliquer  des 
methodes  de  calcul  analogues  a  celles  donl  s'est  servi  M.  Franzius,  Je  n'ai 
pas,  en  effet,  de  debit  d'amont  pendant  toute  une  periode  de  I'annee;  de 
plus,  en  hiver  les  debits  sont  tres-variables;  de  ce  chef  le  probleme  efait 
difficile  a  resoudre  au  moyen  du  calcul;  je  m'en  suis  tire  comme  j'ai 
pu,  en  me  guidant  d'apres  mon  experience;  mais  on  ne  doit  pas  en  con- 
clure  que  je  desapprouve  la  methode  adoptee  par  M.  Franzius.  Cette  me- 
thode  est  un  guide  qui  lui  a  permis  de  calculer  les  successions  d'ac- 
croissemcnt  des  sections  de  telle  sorte  que,  nulle  part,  la  vitesse  ne  soil 
moindre  qu'en  amont;  il  veut  avoir  une  vitesse  progressive  croissante  en 
aval ;  son  procede  de  calcul  est  de  nature  a  lui  donner  toules  garanties. 

Quant  aux  profondeurs  que  M.  Franzius  a  voulu  atteindre,  il  a  procede 
par  voie  de  minimum :  il  a  fait  une  hypothese  qui  lui  donnait  les  moindres 
quantites  auxquelles  il  pouvait  pretendre.  11  a  pu  ensuite  avoir  une  marge 
suffisante  pour  les  besoins  de  ses  travaux.  Aujourd'hui  que  ces  travaux 
sont  en  cours,  et  que  M.  Franzius  voit  qu'il  pent  encore  alter  plus  loin 
qu'il  ne  se  I'etait  propose  d'abord,  il  est  en  droit  d'esperer  qu'il  pourra 
obtenir  plus  qu'on  ne  lui  demandait. 

Je  tenais  a  ce  qu'il  n'y  eut  aucun  malentendu  sur  ce  point,  et  c'est  pour 
cela  que  j'ai  demande  la  parole. 

M.  QumETTE  DE  RocHEMONT.  —  M.  Welclvcr  a  dit  tout  a  I'heure  qu'on  ne 
drnguait  pas  au  dela  des  musoirs  des  jetees ;  il  est  vrai  qu'on  ne  drague 
plus  depuis  quelques  annees,  mais  je  me  rappelle  qu'on  a  drague  pendant 
un  certain  temps. 

M.  Welcker.  —  De  mon  temps,  on  n'a  jamais  drague  qu'au  sud  de  la 
ligne,  a  50  metres  de  la  ligne  des  phares,  c'est-a-dire  seulement  pour 
entretenir  le  chenal,  et  non  pas  pour  faire  disparaitre  les  bancs  au  dela  des 
jetees.  Les  bancs  de  sable  qui  sc  trouvaient  devant  I'embouchure,  dans  la 
partie  concave,  ont  disparu  dans  le  cours  des  annees.  On  s'est  simplement 
contente  de  tenir  le  chenal  aussi  ouvert  que  possible  pour  mainlenir  la 
navigation. 

C'est  le  but  pour  lequel  on  reservait  tons  les  efforts. 

M.  LE  President.  —  Je  crois  que  nous  ne  pouvons  pas  engager  aujour- 
d'hui une  autre  discussion.  Je  proposerai  done  a  la  Section  de  se  reunir  cet 
apres-midi,  a  deux  heures,  pour  entendre  M.  Mengin-Lecreulx  el  discuter 
les  conclusions  de  son  rapport. 

La  seance  est  levee  all  heures  20. 


4°  SECTION.  —  5°  SEANCE.  '^^^ 

TROISIEME   SEANCE 

Vendredi  22  Juillet  (apres-midi). 


Presidence  de  M.  CUVINOT 

La  seance  est  ouverte  i\  2  heures. 

M.  MErsGiN-LECREULx.  —  Messicurs,  aux  tcrmes  dii  programme  du  Congres, 
je  dois  faire  un  resume  sommaire  de  mon  memoire.  Je  tacherai  d'etre 
aussi  bref  que  possible,  eu  egard  a  I'etendue  du  sujel. 

Je  vous  dirai  d'abord  ce  qu'on  trouve  dans  mon  rapport,  et  ce  qu'on  n'y 
trouve  pas;  c'est  tout  simplement  un  expose  de  fails,  sans  doctrine  et 
sans  conclusion.  En  agissant  ainsi,  j'ai  sui\i  les  instructions  et  le  desir  du 
Comite  technique  d'Organisation. 

Nous  autres,  ingenieurs  des  fleuves,  quand  nous  nous  reunissons,  nous 
sommes  un  peu  comme  des  medecins  qui  n'auraient  chacun  qu'un 
malade.Chacun  apporte  les  traitements  qu'il  a  ordonnes  avec  plus  on  moins 
de  succes,  generalement  avec  succes,  car  des  autres  cas  on  ne  parte  guere 
{Sourires)',  il  en  conclut  que  ses  traitements  convienncnt  a  tout  le  monde. 

Les  autres  agissent  de  meme  de  leur  c6te,  mais  cela  ne  suffit  pas.  Que 
faire  done?  Que  font  les  medecins?  On  nepeut  pas  rassembler  les  fleuves 
dans  un  hopital  pour  les  etudier  simultanement.  II  faut  done  que  chaque 
medecin  ou  chaque  ingenieur  connaisse  le  temperament  et  les  faits  parti- 
culiers  aux  fleuves  traites  par  les  autres.  Pour  cela  les  voyages  sont  insuf- 
fisants;  le  temps  fait  defaut,  el  dans  des  matieres  aussi  complexes,  un 
voyage  rapide  ne  permet  de  rien  voir. 

On  pent  bien  etudier  sur  place  et  rapidement  les  ponts  et  les  ecluses,  etc. , 
mais  pour  les  fleuves,  on  ne  pent  pas  se  rendre  compte  de  ce  qui  se  passe; 
il  faut  done  que  les  ingenieurs  eux-memes  rendent  compte  de  tons  les  faits 
relatifs  a  la  voie  navigable  dont  ils  s'occupent. 

Ainsi  une  des  conditions  primordiales  de  I'avancemcnt  de  cetle  science, 
encore  dans  I'enfance,  dont  nous  nous  occupons,  est  que  tons  les  inge- 
nieurs possedent  les  documents  relatifs  aux  autres  fleuves,  afin  d'appliquer 
les  methodes  d'observation  et  de  comparaison,  qui,-  ajoutees  a  leurs  obser- 
vations personnelles,  permetlent  seules  d'aboutir  a  des  resultats  fructueux. 
11  faut  aussi  que  ces  comptes  rendus  soient  courts,  parce  que,  de  notre 
temps,  on  vit  tres-vite. 

Les  livres  longs  sont  comme  les  longs  sermons  qu'on  n'ecoute  pas.  Ce- 
pcndant  il  faut  qu'ils  soient  complets,  c  esl-a-dire  qu'ils  comprennent  a 
peu  pres  tons  les  elements  importants  de  la  question.  II  arrive  en  eff'et 
parfois  que,  dans  lesecrits  techniques,  on  voitlout,  exceptece  qu'on  cherche. 


520  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Pour  6tre  a  la  fois  court  et  complet,  il  faut  adopter  uncertain  ordre.  une 
classification  des  caracteres  specifiques  qu'il  s'agit  de  faire  connaitre. 

La  10^  Question  du  programme,  par  son  Hbelle  meme,  a  indique  cette 
classification.  Nous  y  avons  repondu,  en  ce  qui  concerne  la  Seine,  a  titre 
de  specimen  de  la  maniere  dont  nous  comprenons  ce  genre  de  travail,  en 
nous  bornant  a  I'expose  du  fait,  ct  en  nous  abstenant  systematiquement 
d'emeltre  aucune  doctrine,  de  formuler  aucune  conclusion,  de  preconiser 
aucun  projet  d'avenir. 

A  beaucoup  d'enlre  vous  cet  expose  de  fails  n'apprendra  ricn,  car  la 
question  de  la  Seine  a  ete  bien  souvent  debattue,  on  pent  meme  dire 
ressassee.  Je  dois  m'excuser  vis-a-vis  d'eux  :  j'aime  lant  la  Seine  qu'il  me 
serait  penible  qu'elle  put  dcvenir  ennuyeuse. 

Cela  dit,  j'aborde  I'examen  succinct  demon  rapport. 
Je  considere  d'abord  ce  que  j'ai  appele  Ic  regime  d'amont  et  le  regime 
d'aval,  c'est-a-dire  les  faits  independants  des  travaux  qu'on  a  pu  ou  qu'on 
pourra  executor  dans  la  partie  maritime. 

Le  regime  d'amont  comprend  le  debit  d'eau  douce,  et  ce  quej'ai  appele 
le  debit  solide,  c'est-a-dire  les  matieres  charriees. 

Le  debit  d'eau  douce  est  important  et  relativement  regulier.  De  175  me- 
tres par  seconde,  au  plus  bas  etiage,  il  est  de  250  metres  en  basses  eaux 
ordinaires,  de  4  a  500  metres  enmoyenne  annuello,  de  2000  a  2500  metres 
dans  les  plus  grandes  crues. 

II  est  interessant  de  comparer  ce  debit  au  debit  de  maree. 
Pour  faire  cette  comparaison  d'une  maniere  simple,  nous  convenons 
d'appeler  gain  de  jusant  le  rapport  entre  le  debit  total  du  jusant  et  le  debit 
total  du  flot,  rapport  qui  varie  avec  le  lieu,  suivant  qu'on  est  plus  ou 
moins  pros  de  la  mer,  et  avec  le  moment,  suivant  qu'on  est  en  etiage  ou  en 
crue,  en  vive  eau  ou  en  morte  eau. 

A  la  Risle,  extremite  des  digues,  il  est  de  1,53  en  moyenne,  de  1,10 
en  vive  eau  et  en  etiage,  de  2,50  en  morte  eau  et  en  crue. 

Quant  au  debit  solide  d'amont,  ilest  faible;  la  Seine  charrie  peu,  et  des 
dragages  relativement  peu  importanls  suffisent  pour  equilibrer  les  apports 
qui  constituent  un  facteur  negligeable  dans  le  regime  de  la  Seine, 

Ainsi  done  :  debit  d'eau  douce  important  et  assez  regulier,  debit  solide 
d'amont  tres-faible;  voila  I'une  des  caracterisliques  de  la  Seine,  bien  dif- 
ferente  en  cela  de  quelques  autres  fleuves,  et  notamment  de  la  Mouse. 

M.  Welcker  nous  a  dit  que  dans  ce  fleuve  les  matieres  deposees  a  I'em- 
bouchure  etaient  exclusivement  fluviales.  A  I'embouchure  de  la  Seine, 
nous  disons,  nous,  qu'elles  sont  exclusivement  maritimes. 

J'arrive  au  regime  d'aval,  c'est-a-dire  au  regime  maritime,  au  sujet 
duquel  je  ferai  ressorlir  un  caractere  specifique  tres-importanl,  a  savoir 
que  toutes  les  actions  des  vents,  des  courants  et  des  lames  font  converger 
vers  I'emboucliure  de  la  Seine  toutes  les  matieres  qui,  de  temps  immemo- 
rial, out  ete  arrachces  aux  cotes  voisines,  et  qui  ont  forme  en  avant  de 


4'  SECTION.  —  0'  SfiANCE.  521 

rembouchiire  la  vaste  accumulation  sous-marine  connue  sous  le  nom  de 
bancde  Seine,  grace  a  laquelle  il  n'existe  guere,  au  large  de  I'embouchure, 
dc  grands  fonds  maritimes  dans  toute  Tacception  du  mot,  puisque  a  10  kilo- 
metres a  I'ouest  de  I'entree  du  Havre  on  ne  trouve  guere  encore  que  des 
fonds  de  10  metres  a  basse  mer. 

II  y  a  la  un  caractere  specifiquc  Ires  important.  11  y  a  des  fleuvcs  en 
avant  desquels  les  actions  littorales  font  cheminer  les  matieres  dans  un 
seul  sens,  et  tendent  a  leur  faire  doubler  I'embouchure  ou  clles  ne  s'arre- 
tent  qu'un  instant.  D'aulres  out  dans  leur  voisinage  d'autres  estuaires  ou 
des  baies  absorbantes.  Rien  de  pareil  dans  la  Seine,  el  c'cst  la  pour  le 
regime  de  I'embouchure  une  difficulte  grave. 

En  ce  qui  concerne  les  courants  qui  ont  cte  souvent  dccrits,  nous  nous 
bornerons  a  appeler  I'attention  sur  le  mode  de  representation  tres-clair,  a 
ce  qu'il  nous  semble,  qui  figure  aux  planches  2  et  5,  et  que  nous  avons 
emprunle  au  memoire  de  M.  I'ingenieur  Ileraud  sur  rhydrographie  des 
abords  du  Havre  en  1883. 

Pour  les  apports  marins,  j'cxplique  que  les  grands  mouvements  de 
matieres  constatees  dans  I'estuaire  paraissentetresurtout,  et  presque  uni- 
quement,  des  phenomenes  d'echange,  et  que  les  apports  des  cotes  sont 
probablement  assez  faibles  relativement. 

On  a  parte  de  1 000  000  ou  1 500000  metres  cubes  par  an,  mais  ce  chifTre 
est  douteux. 

La  convergence  des  actions  extcrieures  produit  I'iamplitude  de  la  maree, 
et  I'etale  de  haute  mer  au  Havre.  Celle  etale  a  une  grande  importance 
pour  le  regime  du  fleuve,  c'est  elle  qui  lui  permet  de  se  remplir  malgre 
les  obstacles  opposes  a  la  libre  transmission  des  marees. 

Un  autre  caractere  specifique  du  regime  d'aval,  c'cst  la  grande  diffe- 
rence entre  les  vives  eaux  et  les  mortes  eaux,  I'amplitude  pouvant  varier 
de  7  m.  50  a  3  metres.  C'est  la  une  difficulte  pour  I'amenagement  du 
fleuve. 

Plan  du  fleuve;  larcjeur.  —  Yous  trouverez  a  la  planche  4  un  petit 
plan  du  fleuve,  etau-dessous,  un  diagramme  des  largeurs  qui  a  de  I'interet. 

Entre  Martot  et  Caudebec,  sauf  a  Rouen  ou  le  fleuve  est  retreci  par 
les  quais,  la  largeur  est  sensiblement  constante  et  egale  en  moyenne  a 
500  metres  environ  aux  abords  de  Rouen.  Cette  largeur  est  grande  relati- 
vement au  debit,  les  vilesses  sont  faibles  et  le  fleuve  ne  s'entrelient  que 
grace  a  la  faiblesse  du  debit  solide  d'amont. 

La  largeur  etant  constante,  la  vitesse  va  en  augmentant  de  Tamont  a 
I'aval,  a  Caudebec  elle  est  deja  un  peu  forte.  Au  dela,  dans  la  partie  endi- 
guee,  elle  s'accroit  rapidement,  et  devient  bientot  exccessive  pares  qu'on  a 
adopte  pour  les  largeurs  du  nouveau  lit  une  loi  d'accroissement  insufli- 
sante.  Cette  circonstance  est  correlative  de  la  mauvaise  transmission  des 
marees  dont  nous  parlerons  tout  a  I'heure. 

Les  rives  sont  tantol  les  falaises  crayeuses  contre  lesquelles  s'appuient 


522  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

les  concavites,  tantot  des  depots  alluvionnaires  tres-meubles  qii'il  a  fallu 
defendre  de  main  d'homme. 

Le  trace  tres-siniieux  est  presque  partout  defectueux,  aussi  bien  dans  la 
partie  nouvelle  endiguee  que  dans  la  partie  naturelle  en  amont  de  la 
Mailleraye. 

Le  plafond  du  fleuve,  entre  Rouen  et  la  mer,  est  en  moyenne  horizontal, 
mais,  dans  le  detail,  offre  une  succession  de  mouilles  profondes  deter- 
minees  par  les  circonstances  du  trace,  et  de  hauts-fonds  qui  sont  au  zero 
des  cartes. 

Jusqu'a  Caudebec,  et  memeen  aval  jusqu'a  Aizier,les  fonds  actuels  sont 
trespeu  mobiles;  Temploidesdragagescst  indique;  on  s'y  estmisresolument 
et,  a  tresbref  delai,  on  aura  obtenu  sur  tons  leshauls-fondsdu  lit  endigue 
un  approfondissement  d'un  metre  donnant  a  haute  mer  des  tirants  d'eau 
de  7  metres  a  9  metres  suivant  les  marees. 

Dans  I'estuaire,  les  fonds  sont  partout  alluvionnaires  sur  de  grandes 
profondeurs.  Le  thalweg  du  chenal,  creuse  par  le  jusant,  et  surtout  par  le 
dernier  jusant,  est  changeant  et  presque  toujours  sinueux.  Les  variations 
affectent  d'ailleurs  une  sorle  de  caractere  periodique  et  paraissent  dues  a 
Taction  permanente  des  courants  eux-memes  plutot  qu'a  des  actions  acci- 
dentelles  de  vents  et  de  tempetes.  Les  parties  les  moins  profondes  sont  au 
zero  des  cartes  dans  les  bonnes  annees,  et  dans  les  mauvaises  a  0,50  au- 
dessus  environ. 

Marees  de  la  Seine.  —  La  transmission  des  marees  se  faitd'une  maniere 
differente  de  celle  de  la  plupart  des  autres  fleuves. 

Le  fleuve  est  libre  par  I'amont  et  encombre  par  I'aval.  Par  consequent 
le  lieu  geometrique  des  basses  marees  et  le  profil  instanlane  des  ecoule- 
ments  de  jusant  aflectent  une  forme  tres-inclinee  a  I'aval,  et  au  contraire 
presque  horizontale  en  amont,  entre  Caudebec  et  Rouen. 

Dans  les  fleuves  a  transmission  libre  comme  I'Escaut,  la  Tamise,  la  Gi- 
ronde,  elc,  c'est  tout  a  fait  le  contraire;  le  lieu  geometrique,  la  courbe 
instantanee  est  presque  horizonlalea  I'aval,  elle  descend  meme  a  partir  de 
la  mer,  et  ne  se  releve  qu'a  une  grande  distance. 

La  Seine  est  done  cncombree  vers  Taval ;  il  en  resulte  que  les  amplitudes 
ne  se  transmettent  pas.  A  Caudebec,  qui  n'est  pas  loin  de  la  mer  cepen- 
dant,  vousn'avez  guere  que  la  moitiede  I'amplitude  des  marees  au  Havre.  Ce 
cas  a  ete  etudie  depuis  longtcmps  par  beaucoup  d'ingenieurs,  parmi  les- 
quels  je  citerai  particulierement  M.  Vauthier  ;  ils  out  montre  qu'il  y  avait 
decechef  de  grands  progres  a  realiser.  11  faut  faciliterla  transmission  des 
marees;  or, parmi  les  causes  qui  influent  sur  cette  transmission,  la  princi- 
pale  c'est  la  profondeur.  II  faut  done  de  ce  chef  approfondir,  et  on  le  pent 
facilement  par  de  simples  dragages,  puisque  les  vitesses  sont  excessives.  En 
meme  temps  on  est  certain  de  reduire,  voire  meme  de  faire  disparaitre  le 
mascaret  qui  n'est  qu'une  forme  des  obstacles  apportes  a  la  transmission 
des  marees. 


k"  SECTION.  —  3^  SEANCE.  523 

Nous  appelons  rattentionsur  les  details  donnes  acet  egard  dansle  rapport. 

Ciibatures.  Debit  de  maree.  —  Pour  savoir  ce  qui  passe,  pour  avoir  une 
idee  de  tons  les  phenomenes,  on  est  conduit  a  rechercher  quels  sont  les 
cubes  d'eaux  qui  passent  en  chaque  point.  On  y  arrive  par  des  procedes 
graphiquesque  nous  avons  beaucoup  appliques,  mais  dont  je  ne  vous  par- 
lerai  pas,  car  lous  les  ingenieurs  sauront  trouver  et  appliquer  des  me- 
thodes  analogues. 

Salure  des  eaiix.  —  II  y  a  la  des  fails  qu'il  est  assez  utile  de  connailre. 
Ainsi,  sur  presque  toute  la  Seine,  les  eaux  ne  sont  pas  salees;  a  Rouen  il 
n'y  a  pas  un  atome  d'eau  salee,  a  Caudebec  non  plus;  a  Quillcbeuf,  lout  pres 
de  I'estuaire,  la  salure  est  extremement  faible. 

Yous  voyez  done  que  le  mouvement  des  eaux  dans  la  Seine  est  presque 
partout  un  mouvement  d'oscillation  des  eaux. 

Hijdrographie  de  Vestuaire.  —  Nous  n'avons  fait  ici  que  mentionner  les 
mesures  prises  pour  se  rendre  compte  des  phenomenes.  Pour  cela  ii  faut 
proceder  a  des  sondages.  Des  releves  hydrographiques  de  I'estuaire  ont  ete 
fails  par  les  ingenieurs  hydrographes  de  la  marine  en  1854,  1855,  1865, 
1866,  1869,  1875  et  1880. 

De  noire  cole  nous  en  avons  fait  en  1871,  1872,1882, 1885,  1884, 1889 
et  1891. 

Je  ne  pouvais  d'ailleurs  mettre  les  carles  relatives  a  ces  sondages  dans 
une  brochure  telle  que  celle  qui  vous  a  ete  distribuee. 

Balisage  de  Vestuaire.  —  Dans  I'estuaire,  et  en  attendant  la  fixation  du 
chenal,  nous  sommes  arrives,  apres  bien  des  tentatives,  a  realiser  un  sys- 
temede  balisage  interessant  devant  lequel  on  reculait  autrefois. 

Nous  avons  place  de  distance  en  distance  une  grande  quantite  (40  envi- 
ron) de  bouees  Ires-legeres,  que  nous  deplagons  suivant  les  besoins  au  fur 
et  a  mesure  que  le  chenal  se  modifie.  C'etait  la  une  tache  que  Ton  consi- 
derait,  il  y  a  quelques  annes,  comme  impraticable,  et  qui  cependant  ne 
presente  pas  de  bien  grandes  difficultes. 

Nous  avons  si  bien  reussi,que,  comme  I'appetitvient  en  mangeant,  ainsi 
que  le  disait  M.  Welcker,  nous  allons  etablir  un  eclairage. 

Un  certain  nombre  de  nos  bouees  (16  environ)  seront  lumineuses. 

Pour  cela  nous  avons  imagine  un  type  de  bouee-bateau,  tres-leger,  por- 
tant  un  accumulateur  et  qui  convient  tres-bien  au  but  que  nous  poursui- 
vons. 

Seine  endicjnee.  Sondages.  —  Bien  que  les  fonds  du  lit  endigue  soicnt 
relativement  pen  mobiles,  nous  avons  cependant  reconnu  la  necessite  d'or- 
ganiser  un  service  hydrographique  et  un  systeme  de  sondages  continus  de- 
puis  Rouen  jusqu'a  I'estuaire. 

Ces  sondages,  qui  ont  lieu  environ  deux  fois  par  an,  sont  rapportes  au 
moyen  de  courbes  et  de  teintes  sur  des  cartes  imprimees  a  I'avance  et  de 
petites  dimensions;  I'experience  prouvanl  en  effet  que,  quand  les  plans  sont 
trop  grands,  personne  ne  les  i-egarde.  {On  rit.) 


524  PROCES-VERBAIX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Nous  avons  ainsi  pour  la  Seine,  jusqu'a  I'estuaire  exclusivement,  treize 
feuillcs,  et  comme  je  desircrais  en  faire  saisir  rensemble,  vous  verrez  sur 
cette  grande  toile  qui  est  au  fond  do  la  salle,  la  collection  de  ces  carles 
hydrographiques  rapprocliecs  les  unes  des  aulres  suisanl  leur  orientation 
respective. 

C'esl  ainsi  que  nous  pouYons  etudier  les  fluctuations  des  fonds  et  les 
eflets  des  Iravaux. 

Marcgraphie.  —  Je  n'ai  rien  a  ajouter  a  ce  que  j'ai  dit  sur  ce  point  dans 
mon  rapport. 

Regime  de  la  navigcUion.  —  La  navigation  de  la  Seine  est  et  restera  une 
navigation  de  maree,  au  moins  pour  les  naviresdemoyen  et  de  grand  tirant 
d'eau.  Les  navires  remontant  avec  leflot  peuvent,  presque  toujours,  arriver 
a  Rouen  sans  arret,  grace  au  regime  des  deux  pleins,  conseculif  a  I'etale 
du  Havre. 

La  descente  est  plus  difficile  ;  quelle  que  soit  I'heure  du  depart  a  Rouen, 
les  bateaux  descendants  ne  peuvent  eviter  de  rencontrer  une  basse  mer  en 
route. 

II  y  a  la  une  difficulte  speciale  qui  deviendra  moindre  au  fur  et  a  mesure 
que  les  hauls  fonds  s'approfondiront. 

Cependant  pour  la  navigation  de  la  Seine,  il  faudra  toujours  operer  en 
fuisant,  en  quelque  sorte,  des  graphiqucs  de  marche,  c'est-adire  que  les  na- 
vires doivent  savoir  a  peu  pres  a  quel  point  ils  sont  a  chaque  instant.  C'est 
une  sujetion,  mais  qui,  dans  la  pratique,  n'est  pas  terrible  quand  il  y  a  un 
bon  pilotage,  ce  qui  a  lieu  aujourd'hui. 

Travaiix  el  depenses.  —  Dans  mon  rapport,  j'ai  aborde  la  question 
des  depenses  qu'ont  entraiaees  les  travaux  enlrepris  jusqu'ici  sur  la 
Seine. 

La  raison  de  cette  etude  est  qu'au  bout  du  compte  les  ingenieurs  ne  sont 
pas  seulement  des  professeurs,  ils  sont  aussi  des  praticiens ;  ils  font  des 
choses  pratiques,  et  ils  doivent  considerer  les  rapports  qui  existent  entre 
les  sacrifices  et  les  resultats. 

Nous  avons  quelque  satisfaction  a  montrerque,  pour  la  Seine,  les  resul- 
tals  ont  ete  largement  equivalents  a  la  depense.  Ainsi  I'ensemble  de  toutes 
les  depenses  faites  pour  Ic  port  de  Rouen  et  pour  la  Seine  pent  s'elever  a 
50  millions  environ,  mais  on  a  conquis  pour  I'agriculture  des  terrains 
dont  la  valeur  alteint  22  millions;  par  consequent  le  sacrifice  pour  la  for- 
tune publique  n'est  guere  que  de  28  millions.  J'estime  a  peu  pres  a  5  1/2 
pour  100  le  sacrifice  annuel  qui  y  correspond,  c'est-a-dire  4  pour  100 
pour  I'interet  et  1  1/2  pour  100  pour  I'cntretien  et  la  gestion,  soit  done 
environ  1  million  600  000  francs. 

Le  port  de  Rouen  manipule  aujourd'hui,  par  an,  une  quantitedemarchan- 
dises,  qui  varie  de  1  400  000  a  2  millions  de  tonnes.  Vous  voyez  que  la 
tonne  de  marchandises  coiite  a  la  fortune  publique  de  ce  chef  a  peu  pres 
1  franc.  Sur  ce  franc  les  2/3  environ  sont  supportes  par  les  taxes  de  navi- 


4*  SECTION.  —  5'  SE.OICE.  525 

gation,  perQues,  soil  an  profit  do  I'Etat,  soil  au  profit  des  pouvoirs 
locaux. 

C'est  done  30  ou  40  centimes  que  la  tonne  coute  au  contribuable  fran- 
^ais. 

Cet  ordre  de  considerations  serait  interessant  a  aborder  sur  d'autres 
points  ;  elant  bien  entendu  d'ailleurs  qu'on  considerera  toutes  les  circons- 
fances,  qu'on  tiendra  compte  des  voyageurs,  de  la  peche,  de  tous  les  ser- 
vices rendus. 

En  cc  qui  concerne  Tavenir,  je  dirai  que,  dans  le  probleme  de  la  Seine, 
il  y  a  une  partie  facile  et  une  partie  difficile;  la  parlie  facile,  c'est  I'ame- 
lioration  du  lit  endigue;  la,  pas  d'hesitation,  pas  de  contestation;  il  y  a 
20  ans  qu'on  aurait  dii  commencer;  il  faut  s'y  meltre,  c'est  ce  que  nous 
faisons.  Quand  nous  aurons  lermine  sur  ce  point,  nous  aurons  fait  deja 
un  grand  pas. 

Quant  a  I'estuaire,  nous  aurons  egalement  a  nous  en  occuper,  mais, 
comine  je  I'ai  dit,  ce  n'est  pas  mon  sujet  en  ce  moment.  (Applaudisse- 
ments.) 

M.  LE  pREsroEXT.  —  Aprcs  I'expose  si  interessant  et  si  lucide  que  vient 
de  faire  M.  Mengin,  je  donnerai  la  parole  a  celui  qui  voudra  demander 
des  explications. 

Personne  ne  demande  la  parole? 

Je  me  suis  servi  a\ec  raison  du  mot  «  lucide  »  a  propos  du  disco urs 
de  M.  Mengin,  puisque  ses  observations  ne  provoquent  aucune  demande 
d'explications. 

M.  Mengin,  —  11  y  aurait  trop  a  demander,  c'est  pour  cela  qu'on  ne 
demande  rien.  {Sour ires.) 

M.  LE  President.  —  Alors  la  parole  est  a  M.  Fargue  sur  son  rapport. 

M.  Fargue.  —  Je  serai  tres  bref;  d'autant  plus  que  la  note  qui  fait  suite 
au  travail  de  M.  Mengin  porte  sur  un  seul  point  un  peu  exclusif,  que  je 
puis  caracteriser  d'un  mot  en  disant  que  c'est  un  point  de  geometiie 
fluviale. 

J'ai  rencontre  dans  ma  carriere  d'ingenieur  le  probleme  suivant  :  Est-il 
indifterent  de  donner  aux  rives  d'une  riviere,  soit  dans  sa  partie  fluviale, 
soit  dans  sa  partie  maritime,  une  forme  quelconque?  Est-il  indilferent  de 
faire  couler  I'eau  on  ligne  droite,  suivant  un  arc  de  cercie  ou  suivant  une 
courbe  a  courbure  variable? 

Ce  probleme,  je  I'ai  aborde  par  la  voie  de  I'experience ;  de  plus,  j'ai  inter- 
roge  la  nature  sur  les  rivieres  que  j'ai  eu  a  etudier;  et  la  natuic  m'a 
rcpondu  qu'il  n'etait  pas  indilferent  que  I'eau,  coulant  sur  un  fond  mobile, 
flit  enfermee  dans  des  rives  affectant  telle  ou  telle  forme. 

J'ai  cru  conslater  que  les  profondcurs  etaient  d'autant  plus  grandes  que 
les  formes  de  la  riviere  repondaient  a  un  certain  signalement.  Ce  signale- 
ment  est  caracterise  par  la  continuite  de  la  courbure. 

Si  les  courbures  varient  brusquement,  les  fonds  varient  brusquement. 


52G  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Si  ail  contraire  Ics  courbures  varient  d'line  maniere  continue,  les  pro- 
fondeurs  suivcnt  la  meme  gradation. 

D'abord  la  profondeur  est  faible,  puis  elle  s'accroit  jusqu'a  un  certain 
maximum  pour  decroitre  encore. 

J'ai  fait  cette  constatation  sur  la  Garonne,  je  Tai  verifiee  sur  la  Seine  et 
sur  un  certain  nombre  de  cours  d'eau.  L'occasion  m'a  ete  donnee  de  faire 
cette  verification  sur  une  petite  riviere  artificielle,  dont  il  est  rendu  compte 
dans  la  brochure. 

Cette  riviere  artificielle  a  ete  faite  a  l'occasion  d'une  enquete  qui  a  eu 
lieu  a  Bordeaux.  La  commission  qui  a  ele  chargee  de  rassembler  les 
faits  a  depose  son  rapport.  Ce  rapport  a  ete  favorable  aux  conclusions 
auxquelles  j'etais  arrive  moi-meme;  j'en  rends  compte  d'une  fagon  tres 
sommaire. 

Je  crois  done  qu'il  est  prouve  par  I'experience  que,  lorsqu'on  a  de 
grands  travaux  de  rectification  de  rivieres,  de  correction  de  lits  de  fleuves, 
il  y  a  un  grand  interet  a  tracer  les  rives  d'une  fa(,"on  rationnelle.  Une  etude 
prealable  est  necessaire,  elle  consiste  a  copier  la  nature  dans  les  points  ou 
elle  a  donne  aux  rivieres  de  grandes  profondeurs. 

L'eau  coule  indifieremment,  quelle  que  soil  la  forme  de  son  lit;  elle 
entraine  le  fond  mobile  au  contact  duqucl  elle  se  trouve;  mais  comme 
I'homme  veut  se  servir  des  cours  d'eau  pour  transporter  les  bateaux,  il 
n'est  pas  indifferent  que  la  profondeur  soil  faible  ou  grande,  il  n'est  pas 
indifferent  qu'elle  sc  succede  par  trous  isoles  ou  par  chenal  continu. 

Les  faits  semblent  montrer  que,  pour  que  le  chenal  soit  continu,  la  cour- 
bure  des  rives  doit  varier  d'une  maniere  continue. 

Tel  est  le  point  que  j'ai  Iraite  dans  divers  memoires,  et  que  j'ai  resume 
dans  la  petite  annexe  que  j'ai  ajoutee  au  rapport  si  interessant  de 
M.  Men  gin. 

De  plus,  j'ai  trouve  la  confirmation  de  mon  opinion  dans  le  memoirede 
M.  Welcker  et  dans  celui  de  M.  Franzius.  lis  ont  dit  que  la  courbure  et  la 
longueur  des  courbes  jouent  un  r61e  important.  Je  n'ai  pas  dit  autre  chose, 
j'ai  simplement  serre  d'un  peu  plus  pres  ce  point  special  de  la  question. 
[Applaudissernents.) 

M.  Me.ngin.  —  Je  voudrais  faire  une  simple  observation,  et  demander 
qu'il  soit  parte  d'un  point  qui  a  ete  mis  en  avant  a  diverses  reprises, 
notamment  a  I'etranger,  sur  la  question  du  courant  de  flot  et  du  courant 
de  jusant. 

II  a  etc  ecrit,  notamment  par  M.  Vernon-Harcourt,  que  les  courbes,  les 
concavites  ctaient  bonnes  pour  les  couranis  de  jusant  qui,  en  effet,  y 
creusaient  des  fosses,  mais  que,  dans  les  rivieres  a  maree,  le  cas  ctait 
bien  different,  le  courant  dc  flot  creusant  au  contraire  des  fosses  du  cote 
convexe. 

Si  la  question  n'a  pas  ete  posee  d'une  maniere  aussi  nette.  on  a  dit 
quelque  chose  d'approchant;  et  des  lors  il  me  semble  qu'aujourd'hui  ou 


4^  SECTION.  —  3^  SEANCE.  527 

plus  tard,  selon  que  M.  le  President  le  jugera  bon,  ce  point,  qui  est  assez 
precis,  pourrait  etre  traite,  savoir  s'il  y  a  entre  le  courant  de  flot  et  le  cou- 
rant  de  jusant  une  difference  en  quelque  sorte  specifique  qui  ferait  que 
I'un  agirait  d'une  maniere  tout  a  fait  differente  de  I'autre. 

Pour  ma  part,  je  n'en  crois  rien;  mais  je  pose  la  question,  parce  qu'elle 
me  parait  interessante  et  qu'elle  est  posee  dans  des  termes  assez  precis 
pour  donner  lieu  a  quelques  observations  utiles. 

M.  LE  PREsiDEiNT.  —  On  pourrait  la  trailer,  puisqu'elle  n'implique  aucune 
discussion  generale  pouvant  se  prolonger. 

M.  Fargue.  —  Je  vais  condenser  ma  reponse.  II  faut  distinguer  deux  cas  : 
I'estuaire  d'une  pari  et  la  portion  maritime  du  fleuve  d'autre  part. 

Pour  I'estuaire,  je  ne  peux  pas  repondre;  mes  observations  ne  s'elendent 
pas  jusque-la. 

J'appelle  «  estuaire  »  un  bras  de  mer  s'etendant  dans  I'interieur  des 
terres.  II  y  a  la  de  telles  quantites  d'eau  dont  le  debil  est  si  considerable 
par  rapport  aux  largeurs,  les  vitesses,  le  mode  de  propagation  different 
tellement  des  courants  ordinaires,  que  les  lois  que  j'ai  formulces  dans  mon 
memoire  ne  s'appliquent  cerlainement  pas  a  ce  cas. 

On  monlrerait,  par  exemple,  au  moyen  de  carles  que  les  profondeurs 
existent  sur  les  caps  convexes,  que  les  alterrissements  se  forment  dans  les 
concavites,  que  je  n'y  contredirais  pas;  c'est  un  fait  d'observation  autre 
que  celui  qui  fail  I'objet  de  mon  etude. 

Au  contrairc,  dans  la  portion  maritime  des  rivieres,  la  oii  le  courant 
est  alternalifde  Tamont  vers  I'aval,  et  de  I'aval  vers  I'amont,  les  lois  sont 
les  memes. 

Les  profondeurs  se  forment  le  long  des  rives  concaves,  les  atterrisse- 
ments  se  font  le  long  des  rives  convexes,  avec  cette  particularite  que 
I'ecart  se  trouve  reporte  taut  vers  I'amont  que  vers  I'aval,  de  sorte  que  les 
profondeurs  sont  reparties  de  part  et  d'autre  du  sommet  des  courbcs,  et 
les  alterrissements  se  trouvent  repartis  de  part  et  d'autre  des  sommets 
convexes. 

C'est  la  seule  differeuce,  mais  la  loi  est  la  meme ;  c'est  un  fait  d'obser- 
vation. 

En  un  mot,  dans  Testuaire  de  la  Gironde,  la  repartition  des  profondeurs 
et  des  depots  n'est  pas  du  tout  conforme  a  ce  que  j'ai  dit  dans  ma  note, 
mais  dans  la  portion  de  la  Garonne  en  amont  du  bee  d'Ambez,  et  dans  la 
portion  de  la  Seine  en  amont  de  Tancarville,  les  fails  se  passcnt  comme  je 
I'ai  explique  dans  mon  memoire. 

M.  Mengin.  —  J'ajoule  que  dans  la  Seine,  a  Tancarville  et  ailleurs,  les 
memes  points  sont  parcourus  par  le  courant  montant  comme  par  le  courant 
descendant,  sans  aucune  difference;  par  consequent  on  pent  bien  faire  des 
distinctions,  mais  il  ne  faut  pas  les  enonccr  comme  un  fait;  il  ne  faut  pas 
dire  que  le  courant  de  flot  agit  d'une  maniere,  et  le  courant  de  jusant  d'une 
autre;  ces  courants  agissent  de  la  meme  fagon.  Mais  quand  vous  etes  a 


5^28  PROGES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

rembouchure,  a  la  cote  exterieure,  c'est-a-dire  a  la  mer  dont  vous  ne  dis 
posez  pas,  le  courant  de  flot  agira  suivant  la  force  qu'il  a  regue  de  I'exle- 
rieur,  tandis  qu'iine  fois  ce  courant  enferme  par  des  digues  et  guide  aussi 
bien  de  I'aval  que  de  I'amont,  les  deux  courants,  I'un  dans  un  sens,  I'aulre 
dans  I'autrc  agissent  de  la  meme  maniere. 

M.  Laroche.  —  A  roccasion  du  trace  des  chenaux  artificiels,  M.  Franzius 
a  dispose  dans  le  Weser  une  partie  du  trace  qui  est  recliligne  sur  une  assez 
grande  longueur. 

Youdraii-il  nous  dire  s'il  a  observe  dans  cette  longue  parlie  rectiligne 
que  les  courants  des  eaux  divaguent,  c'esl-a-dire  ne  conservent  pas  toujours 
la  nieme  direction? 

Ilcrr  Generaldirektor  FRA^z[us.  —  Ich  darf  nur  darauf  antworten,  dass 
der  Strom  in  dem  Niedrigwasserbelt  bis  zu  dieseni  Augenblick  noch  nicht 
ausgebildet  ist,  dass  also  die  Leitdamine  jetzt  nocb  verhaltnissniassig  zu 
^veit  auscinanderstelien  und  noch  nicht  das  richtige  Verhaltnis  zur  Wasser- 
menge  haben.  Abcr  ich  babe  schon  jetzt  beobachtet,  dass  sich  die  gerade 
binie  recht  gut  hall.  Ich  kann  kein  Schlangeln  oder  Serpenliniren  er- 
kennen  und  ich  glaube,  dass,  weil  ich  das  Medrigwasserbett  sehr  enge 
gefasst  habe,  sich  um  so  mchr  spater,  Avcnn  sich  erst  die  delinitive 
AVassermenge  entvvickelt  haben  wird,  durchaus  keine  Neigung  zum 
Schlangeln  ergeben  wird. 

M.  LARocHb:.  —  Je  ne  suis  pas  Ires  etonne  que  M.  Franzius  ait  adopte 
cette  solution,  car  en  ce  moment,  sur  le  Danube,  un  ingenieur  des  plus 
experimentes  a  Fintention  de  faire  en  ligne  droile  une  enorme  coupurc 
dont  je  ne  me  rappelle  plus  la  longueur. 

M.  Fargue.  —  11  s'agil  d'une  coupure  dans  une  portion  du  fleuve  dont 
le  fond  n'est  pas  mobile;  or  lout  ce  que  nous  avons  dit  a  ce  sujet  est 
relatif  a  une  riviere  a  fond  mobile. 

M.  Laroche.  —  Je  connais  assez  le  Danube  pour  savoir  que  le  terrain 
dans  lequel  on  fera  la  coupure  est  immobile;  mais  ailleurs,  en  amont  et 
en  aval,  les  rives  du  Danube  sont  corrodees  tres-forlcment,  et  un  des 
ouvrages  importants  comme  travail  et  commc  depense,  actuellement  en 
cours,  consiste  precisement  a  prolcger  ces  rives  dans  la  branclie  dont  jc 
parle. 

M.  Fargde.  —  Tout  cela  est  une  question  de  quantile  de  matieres 
charriecs  par  le  fleuve.  Si  le  lleuve  charrie  pen,  il  est  indifferent  de 
faire  la  coupure  en  ligne  droile,  courbe  ou  circulaire;  c'est  de  I'eau 
qui  coule,  elle  coule  dans  le  lit  qu'on  lui  ouvre.  Mais  il  n'en  est  pas  de 


M.  Franzius.  — Je  ropondrai  seulemenl  que  jusqu'ici  le  chenal  n'est  pas  encore 
fixe  dans  le  lit  mineur;  les  digues  sont  encore  relativement  trop  eloignees  Tune, 
de  I'aulre,  et  ne  sont  pas  encore  en  relation  convenable  avec  le  debit.  Mais  j'ai 
des  maintenanl  observe  que  la  dheclion  rectiligne  se  maintient.  Je  n'ai  reconnu 
aucun  serpentement,   et  je  crois  que  plus  tard,  quand  le  debit  definitif  sera 


4'  SECTION.  —  o'  SfiANCE.  o2'J 

ineme  si  la  riviere  chairie  des  iiialieres  solides,  c'est-a-dire  si  le  I'ond  est 
mobile. 

M.  Voisl\-Bey.  —  La  coupure  en  question,  situee  dans  la  paitie  iiife- 
rieure  du  bras  de  Sulina,  a  une  distance  d'uiie  quinzaine  de  kilometres 
de  rembouchure,  a  nne  longueur  d'environ  10  kilometres  et  procurera 
un  raccourcissement  de  parcoui^  de  pres  de  8  kilometres.  Elle  est  ouverte. 
en  ligne  droite,  a  travers  les  terrains  d'alluvions  du  Delta  qui,  sur  son 
trace,  se  trouvent  a  0  m.  85  en  contre-bas  du  plus  bas  etiage  de  la  riviere. 
Elle  est  creusee  a  5  m.  50  au-dessous  de  ce  plus  bas  etiage,  avec  une  lar- 
geur  de  107  metres  (350  pieds  anglais)  au  plafond,  en  talus  a  45  degres. 
Les  terres  draguees  sont  deposees,  au  moyen  de  dragues  a  long  couloir,  en 
cavaliers  destines  a  former  les  berges,  a  une  distance  de  5  m.  70  des 
cretes  de  la  fouille,  et  s'elevent  jusqu'a  !2  m.  15  au-dessus  du  plus  bas 
cliage.  Le  talus  de  ces  berges,  dresse  a  1  l/'2  pour  1,  est  protege  par  des 
enrochements. 

Les  ingenieurs  ont  calcule  que  I'augmentation  de  vitesse  du  courant 
devant  resuller  du  raccourcissement  ne  sera  que  de  5  12  pour  J  00;  en 
sorte  qu'une  corrosion  des  rives  n'est  pas  a  redouter.  lis  estiment  d'ail- 
leurs,  en  revancbe,  que  la  vitesse  additionnelle  produira  un  effet  salutaire 
sur  le  lit  du  fleuve,  en  le  debarrassant  plus  efficacement  desormais  des 
depots  de  sable  qui  s'y  accumulent  toujours,  tantot  sur  un  point,  tantot 
sur  un  autre,  en  temps  de  crues. 

II  est  a  noter  que,  sur  tons  les  points  de  la  moilie  inferieure  du  bras 
oil,  au  moyen  de  digues  longitudinales  et  d'cpis,  la  largeur  de  la  riviere  a 
ete  reduite  a  107  metres,  les  profondeurs  obtenues  a  I'aide  de  ces  retre- 
cissements,  aides  parfois  de  dragages,  se  maintiennent  generalement  bien 
sans  le  secours  de  nouveaux  dragages, 

M.  Laroche.  —  J'avoue  que  je  suis  assez  partisan  des  tiaces  un  pen 
couj'bes,  ne  serait-ce  qu'avec  de  tres-grands  rayons ;  et  ce  n'est  pas  la 
premiere  fois  que  j'enlends  dire,  et  je  crois  meme  avoir  lu  dans  diffe- 
rents  memoires,  qu'il  fallait  se  garder  de  faire  de  trop  longs  alignements 
droits. 

II  y  a  la  une  contradiction  enire  ingenieurs  egalement  experimentes;  il 
serait  peut-etre  interessant  de  discuter  cette  question. 

M.  Fargue.  —  C'est  une  question  d'espece. 

Herr  Generaldirektor  Frakzius.  —  Meine  Herien!  Icb  glaube,  die  Ansicht 
vieler  Ingenieure,  dass  ein  Fluss  immer  scrpentiniren  miisse,  berulit 
darauf,  dass  die  wenigsten  Fliisse   bis  jelzt  so  corrigirt  sind,  dass  das 

realise,  le  courant  aura  d'aulant  moins  de  tendance  a  prendre  un  cours  sinueux 
que  j'ai  prevu  un  lit  mineur  tres-etroit. 

M.  Franziis.  —  Je  crois  quel'opinion  admise  par  beaucoup  d'ingenieurs,  qu'un 
fleuve  doit  toujours  prendre  un  cours  sinueux  repose  sur  ce  que,  jusqu'a  ce  jour, 
peu  do  Oeuves  ont  ete  corriges  en  fixant  le  lit  mineur  en  vue  du  debit  minimum 


530  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

kleinste  Wasser  ein  festes  Belt  hat;  man  hat  mit  die  gewohnliche  Was- 
ser  gerechnet.  Das  Serpentiniren  zeigt  sich  daher  hauptsachlich  boi 
kleinstem  Wasser  und  liegt  daran,  dass  das  Bett  hierfiir  zu  breil  ist,  so 
dass  das  kleine  Wasser  Platz  hat,  hin  und  her  zu  serpentiniren.  Wenn 
man  aber  das  kleine  Wasser  festfasst,  wie  es  auf  einigen  Strecken  bci 
der  Oberweser  geschehen  ist,  so  liegt  die  Bahn  fest  und  das  Serpentiniren 
hort  auf. 

M.  Laroche.  —  II  resulte  de  toutes  ces  explications  que,  pour  le  trace 
des  fleuves  sans  maree  comme  pour  le  trace  des  fleuves  a  maree,  la 
question  des  courbes  et  des  alignements  droits  reste  encore  une  question 
d'espece  pour  chaque  cas. 

En  general,  on  admet  que,  dans  une  riviere  d'une  certaine  importance, 
il  se  forme  presque  toujours  des  lies  qui  sont  la  manifestation  de  I'impuis- 
sance  de  I'eau  a  balayer  tout  son  cours. 

Alors  le  courant  se  divise,  tourne  ces  iles,  et  prend  une  certaine  sinuo- 
sity, meme  dans  les  parties  a  peu  pres  en  lignes  droites. 

Ainsi,  dans  la  Gironde  en  particulier,  il  y  a  un  enorme  alignement 
droit  qui  est  partage  par  une  s6rie  d'iles  en  ligne  droite. 

M.  Troost.  —  Je  crois  etre  I'interprele  de  M.  Franzius  en  disant  que, 
d'apres  lui,  le  courant  ne  serpentera  pas  dans  le  lit  mineur,  des  que  le  lit 
mineur  sera  suffisamment  etroit  pour  que,  dans  toute  la  largeur  de  la 
section,  il  regne  une  vitesse  assez  considerable  pour  evitcr  les  apports. 

C'est  la,  je  crois,  la  condition  qu'il  faut  realiser  pour  qu'il  n'y  ait  pas 
de  depot  d'un  cote  dans  le  lit  mineur. 

Si  vous  faisiez  le  lit  mineur  Irop  grand,,  alors  vous  pourriez  vous 
heurter  aux  circonstances  que  vicnt  de  vous  signaler  M.  Laroche. 

C'est  la  la  diflerence  qui  separe  les  deux  ordres  d'idees. 

M.  Laroche.  —  H  y  a  fort  peu  de  rivieres  qui  soient  amenagees  de  lelle 
faQon  qu'on  y  ait  creo  un  lit  mineur  regulier. 

M.  Me^gin.  —  Si  la  vitesse  etait  constante,  si  le  fleuve  debitait  toujours 
la  meme  quantite  d'eau,  le  raisonnement  se  comprendrait;  mais  une 
objection  se  presente,  elle  a  sa  source  dans  les  variations  de  vitesse.  Yous 
eles  en  crue  ou  vous  etes  en  grande  maree;  a  ce  moment  vous  avez  des 
vitesses  intenses,  et  si  voire  fleuve  charrie,  les  eaux  qui  circulent  debitent 
de  grandes  quantites  de  maticres  solides,  tantot  dans  un  sens,  tantot  dans 
un  autre.  Ensuite  il  survient  souvent  un  etat  de  choses  tout  a  fait  diffe- 
rent ;  la  crue  cesse  ou  la  vivo  eau  se  transforme  en  morte  eau ;  dans  ce 
cas  une  grande  partie  des  matieres,  qui  etaient  dans  I'eau,  se  deposent 

et  qu'on  s'est  base  sur  les  eaux  ordinaires.  Le  serpcnlement,  qui  se  produit  surtout 
en  basses  eaux,  est  du  k  ce  qu'en  general  le  lit  est  trop  large  pour  ces  eaux 
et  lein*  laisse  de  la  place  pour  divaguer.  Mais  si  Ton  fixe  le  lit  mineur  de  maniere 
a  ce  qu'il  corresponde  au  debit  d'etiage,  ■comme  cela  a  etc  fait  sur  quelques 
points  du  Weser  superieur,  le  chenal  reste  fixe  et  le  serpentement  cesse. 


A'  SECTION.  —  3'  STANCE.  55 1 

et  comment?  Si  vous  avez  un  lit  rectiligne  calcule  pour  uii  certain  regime, 
ellessedeposentn'importe  comment,  presque  suivant  les  circonstanees,  et 
ellcs  creent  necessairement,  a  I'endroit  ou  elles  se  deposent,  un  liaut 
fond. 

Si  vous  avez  plus  de  profondeur  qu'il  ne  vous  en  faut,  vous  ne  vous 
en  preoccuperez  pas.  iMais  il  n'en  sera  pas  de  mcme  si  vous  avez  juste  la 
profondeur  voulue  (ce  qui  est  le  cas  le  plus  frequent);  vous  serez  o^nes. 

L'art  de  I'ingenieur  consiste  a  serrer  les  questions  au  plus  pres. 

Avec  des  traces  courbes,  les  matieres  solides  viennent  se  deposer  sur 
des  points  qu'on  connait  d'avance,  contre  la  convexite;  le  chenal  se 
reduit  en  largeur,  mais  ne  se  reduit  pas  en  profondeur.  Voilii  Tubscrva- 
tion  que  je  voulais  presenter. 

M.  Laroche.  —  Je  m'associe  aux  paroles  de  M.  Mengin. 

Les  benefices  de  la  courbure  pour  le  lit  d'une  riviere  sont  evidents ;  il 
est  d'ailleurs  tres-facile  d'etablir  un  trace  a  grands  rayons. 

M.  Fargue.  —  Le  debit  des  matieres  solides  d'une  riviere,  en  general, 
n'est  pas  continu,  il  est  intermittent;  il  s'ecoule  de  I'amont  vers  I'aval 
une  certaine  quantite  de  raalieres  solides;  ces  malieres  s'arrelent  en 
route;  elles  formeront  des  depots;  oii  les  mettre? 

Avec  une  riviere  en  ligne  droite,  on  ne  sail  pas  oil  se  formeront  ces 
depots.  Avec  des  rives  courbes.  on  connait  au  contraire  la  place  ou  ils 
s'arreteront;  ils  ne  generont  pas,  et  on  sera  a  bonne  portee  pour  les 
draguer. 

M.  Laroche.  —  Yous  etes  d'avis  d'avoir  un  trace  au  moins  un  pen 
courbe;  j'en  suis  heureux. 

M.  Welcker.  —  Sur  toute  la  longueur  de  la  Meuse.  le  courant  du  flot 
marche  avec  la  meme  force  que  le  courant  du  jusant ;  c'est  ce  que 
W.  Fargue  a  observe. 

S'il  ne  pent  etre  question  d'un  estuaire  dans  la  veritable  acceplion  du 
mot,  on  peut  dire  qu'il  s'agit  ici  d'un  lleuve  entierement  corrige. 

Quant  aux  courbes.  pour  moi,  si  I'ouvrage  etait  a  refaire,  et  si  j'etais 
entierement  libre,  avec  I'experience  que  j'ai  acquise,  j'accentuerais  encore 
les  courbes. 

Dans  le  projet  primilif,  on  a  recule  dcvant  les  questions  d'expropria- 
tions  et  devant  certaines  difficultes  locales. 

M.  Laroche.  —  Yotre  observation  vient  a  I'appui  de  mon  opinion;  si 
vous  aviez  a  refaire  le  projet  relatif  a  la  Meuse,  vous  y  apporteriez  quel- 
ques  modifications. 

M.  Welcker.  —  Mes  paroles  ne  sont  pas  une  critique  a  I'adiesse  do  mon 
predecesseur ;  si  j'avais  a  recommencer  les  travaux,  et  que  je  fusse  dans 
la  meme  situation  que  lui,  je  ferais  de  meme,  a  cause  des  difficultes 
auxquelles  on  s'est  primitivement  heurte. 

Mais  je  pense  que  la  direction  courbe  serait  meilleure  au  point  de  vue 
scientifique ;  elle  assurerait  un  chenal  plus  profond. 


552  PKOCES-VEUBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Fargue.  —  Avec  le  trace  ciirviligne,  il  sc  forme  lout  naturellemcnt 
un  lit  mineur  plus  retreci  entre  los  depots  qui  se  forment  le  long  des 
lignes  con  vexes. 

M.  Laroche.  —  Alors  I'opinion  que  les  traces  courbes  sont  avantageux 
parait  partagee  par  tout  le  Congres. 

Quant  a  la  question  du  flot  et  du  jusant,  je  crois  que  quand  le  flot  est 
bien  etabli,  il  suit  exactement  le  meme  chemin  que  le  jusant;  mais  dans 
le  phenomene  dc  la  maree,  ily  a,  au  moment  du  changement  du  jusant  au 
flot,  ce  qu'on  appelle  le  premier  flot.  Je  pense  qu'il  est  bien  etabli  que  le 
premier  flot  a  un  caractere  special,  qui  commence  a  se  faire  senlir  sur  Ics 
rives  convexes  a  tel  point  qu'on  voit  le  flot  remonter  sur  ces  rives-la,  en 
meme  temps  que  le  jusant  descend  sur  la  rive  concave. 

M.  LE  Presidem.  —  Cetle  question  est  tres  interessante,  je  proposerai 
done  a  la  Section  de  le  reserver  pour  une  discussion  ulterieure. 

D'ici  la.  lous  les  membres  pourront  rcsumer  leurs  observations,  et 
apportcr  devant  la  reunion  un  jugement  plus  condense  et  plus  precise. 

M.  Troost.  —  J'ai  dit  tout  a  I'heure  que  je  croyais  eire  I'interprele  de 
M.  Franzius.  Cependant  au  point  de  vue  de  I'application,  j'avoue  que  je 
suis  plutot  de  I'avis  de  M.  Fargue,  quand  il  s'agit  de  Tamelioration  des 
rivieres. 

J'ai  fait  beaucoup  de  coupures;  mais  toujours  mes  traces  out  ele  courbes. 
Je  tiens  a  faire  cette  declaralion,  pour  qu'on  ne  puisse  pas  m'accuser 
d'etre  partisan  de  la  ligne  droite. 

M.  Vauthier.  —  Lorsqu'on  ouvre  un  canal  a  berges  et  fond  fixes,  sous 
pente  uniforme,  dans  Icquel  il  s'agit  simpl^ment  de  donner  issue  a  I'eau 
evacuee,  qu'on  le  fasse  en  ligne  droite,  rien  de  mieux.  C'est  ce  qu'on  pra- 
tique sous  de  fortes  pentes,  dans  des  lits  maconnes,  pour  certains  torrents 
des  Alpes,  et  Ton  a  raison.  Mais  lorsqu'il  s'agit  de  cours  d'eau  navigables, 
a  fond  mobile  et  debit  constamment  variable,  ou  se  forment  des  depots  a 
droite  ou  a  gauche,  c'est  tout  autre  chose. 

Du  reste,  est-ce  qu'on  peut  jamais  diriger  un  cours  d'eau  naturel  en 
ligne  droite?  Ce  n'est  pas  possible.  II  a  son  chemin  marque  d'avance  dans 
la  vallee.  Le  mouvement  en  courbes  lui  est  impose.  11  n'y  a  qu'a  savoir 
comment  on  doit  tracer  les  courbes,  et  c'est  la  qu'interviennent  les  idees 
de  M.  Fargue,  dont  la  rationalite  est,  pour  moi,  incontestable. 

M.  Verison-IIarcourt.  —  Dans  une  riviere,  dont  je  suis  Fingenicur,  on 
trouve  en  plusieuis  endroils  un  chenal  de  flot  et  un  chenal  dc  jusant. 

Le  chenal  continu,  c'est  celui  de  jusant,  mais  il  y  a  des  chenaux  qui 
sont  en  cul-de-sac. 

II  faut  trouver  une  explication;  comme  on  I'a  dit,  le  jusant  continue  a 
couler  apres  que  le  fleuve  commence  a  remonter;  c'est  le  premier  flot  qui 
va  aussi  droit  que  possible. 

Voila  ce  qui  conslilue  ces  chenaux  qui  affectcnt  la  forme  de  cul-de- 
sac. 


4'  SECTION.  -  4'  SfiANCE.  555 

Vous  trouverez  ces  chenaux-la  quand  le  lit  mineur  est  ouvert  dans  iiri 
fond  mobile,  et  quand  la  section  du  lit  mineur  est  Irop  grande. 

M.  CoNsiDERE.  —  J'admets  qu'il  y  ait  egalile  entre  le  trace  rectiligne  ct 
le  trace  courbe  au  point  de  vue  du  resultat  technique ;  mais  au  point  de 
vue  de  la  depense,  il  y  a  un  grand  avantage  a  se  servir  du  trac6  courbe, 
parcc  qu'il  permet  de  n'endiguer  que  le  lit  majeur;  tandis  qu'avec  le  trace 
rectiligne,  il  faut  endiguer  le  lit  majeur  et  le  lit  mineur. 

M.  LE  PiiEsiuEiNT.  —  Jc  dcmandcrai  la  permission  de  clore  la  seance  et 
de  fixer  I'ordre  du  jour  de  nos  prochaines  reunions. 

Je  vous  demanderai  de  vouloir  bien  remettre  a  mardi  la  discussion  des 
questions  relatives  aux  embouchures  des  fleuves. 

Demain  matin,  samedi,  nous  entendrons  M.  Vcrnon-Harcourt  et,  le  cas 
echeant,  M.  Pasqueau  qui  a  depose  une  communicalion. 

Lundi  matin,  on  entendrait  M.  de  Pulligny,  qui  presentera  le  resume  du 
Rapport  de  M.  Guerard,  et  la  communication  de  M.  de  Mey,  sur  I'embou- 
chure  de  I'Escaut. 

Mardi  matin,  nous  commencerions  la  discussion  generale. 

M.  Mekgln.  —  Je  crois  qu'il  serait  bon  que,  pour  cette  discussion  gene- 
rale,  les  membres  qui  desirent  trailer  certains  points,  les  fissent  con- 
naitre  a  I'avance. 

La  discussion  a  ete  tres-courte  aujourd'hui,  et  certains  d'entre  nous 
tiendraient  a  serrer  de  plus  pres  quelques-uns  des  points  de  la  question. 
Aussi,  pour  qu'il  y  ait  de  I'ordre  dans  la  discussion,  je  demande  que  les 
membres  indiquent  lundi  prochain  les  sujets  qu'ils  ont  I'intention  de 
trailer. 

M.  LE  President.  —  C'est  precisement  la  proposition  que  j'allais  {aire. 
Je  crois  qu'il  n'y  a  aucun  inconvenient  a  s'y  conformer. 

La  seance  est  levee  a  5  heures. 


QUATRIEME  SEANCE 

Samedi  23  Juillet  1892  (matin). 


Presibence  de  M.  CUVINOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures. 

M.  Ver.\on-Harcourt.  —  Messieurs,  il  est  rationnel  que  mon  rapport  soil 
examine  le  dernier,  car  il  a  trait  a  la  parlie  maritime  et  aux  embouchures 
des  rivieres.  Les  rapports  precedents  ont,  en  effet,  donrie  chacun  la  descrip- 
tion d'un  seul  fleuve,  tandis  que  le  mien  contient  des  conclusions  plus 
generales.  Bien  que  j'aie  ete  specialement  charge  de  presenter  des  observa- 


554  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTlOiSS. 

tions  sur  mes  experiences  a  I'aide  de  modeles  a  pelile  echelle,  j'ai  pense 
qu'il  n'etait  pas  inutile  de  dire  quelqiies  mots  des  rivieres  sans  marce 
et  a  maree,  et  d'indiquer  les  caracleres  distinctifs  de  ces  deux  catego- 
ries de  fleuves. 

J'ai  divise  mon  rapport  en  trois  parties  :  [°  les  rivieres  sans  maree; 
2"  les  rivieres  a  maree;  o°  une  partie  que  j'avais  ete  plus  specialement 
charge  de  traiter,  a  savoir,  mes  experiences  personnelles  sur  deux  fleuves 
avec  des  modeles  a  petite  echelle. 

Ce  dernier  point  est  en  opposition  avec  les  opinions  deM.  Mengin,  quine 
voudrait  pas  que  Ton  mit  en  discussion  les  questions  sujettes  a  contro- 
verse.  Mais  comme  on  m'avait  prie  de  donner  quelques  renseignements 
sur  les  experiences  que  j'avais  faites,  il  ne  m'etait  pas  possible  de  ne  pas 
deferer  a  ce  desir. 

Cependant  je  ne  pouvais  m'en  tenir  la,  car  la  Societe  royale  de  Londres 
a  public  mon  memoire  relatif  a  mes  experiences  et  si  je  m'etais  borne  a  ne 
traiter  que  ces  questions,  j'aurais  couru  le  risque  de  vous  parlerde  choses 
que  vous  connaissez  deja.  Aussi  ai-je  ajoute  quelques  observations  sur 
les  rivieres  sans  maree  et  sur  les  rivieres  a  maree,  choisissant  trois 
exemples  de  cours  d'eau,  dont  je  n'avais  pas  parte  au  dernier  Congres  de 
Manchester. 

La  question  relative  aux  rivieres  sans  maree  est  assez  simple.  Je  dirai  a 
ce  propos  qu'a  mon  sens  la  seule  facjon  d'apporter  des  ameliorations  sen- 
sibles  aux  rivieres  sans  maree,  c'est  de  construire  a  I'embouchure  des 
jetees  paralleles.  Ces  jetees  conduisent  le  chenal  a  des  profondeurs  plus 
grandes,  dirigentet  concentrent  le  courant  centre  la  barre,  et  rejettent  les 
alluvions  a  de  plus  grandes  distances  au  large. 

J'ai  donne  I'exemple  du  Rhone;  dans  mes  etudes  sur  ce  point,  j'ai  eu 
recours  a  I'excellent  memoire  de  M.  Guerard,  Ingenieur  en  chef,  que  je 
regrette  beaucoup  de  ne  pas  voir  a  cette  reunion.  J'ai  egalemcnt  donne 
quelques  renseignements  sur  le  Danube  et  sur  le  Mississipi.  Ces  trois 
rivieres  ont  etc  ameliorees.  On  a  surtout  essaye  de  les  ameliorer  par  des 
jetees  a  peu  pres  paralleles  en  prolongement  de  I'embouchure. 

Dans  le  cas  du  Rhone,  on  n'a  pas  reussi  a  obtenir  assez  de  profondeur 
pour  permettre  I'entree  du  fleuve  aux  vaisseaux  a  grand  tirant  d'eau. 

Les  travaux  qu'on  s'elait  propose  de  faire  dans  le  Danube  etaient  ana- 
logues a  ceux  du  Rhone.  Mais,  depuis  la  publication  de  mon  rapport,  j'ai  lu 
une  communication  aux  termes  de  laquelle  on  aurait  propose,  avant  le 
commencement  des  travaux,  de  construire  un  canal  lateral  commengant 
dans  le  bras  Saint-Georges,  et  qui  se  serait  dirige  versle  sud,  en  dehors  du 
delta  des  bouches  de  Kedrilles. 

Pour  I'amelioration  de  I'embouchure  du  Danube,  on  a  choisi  le  plus 
petit  bras  qu'on  a  endigue  avec  les  jetees  que  vous  connaissez. 

On  a  propose  d'cndiguer  le  bras  de  Saint-Georges  qui  est  au  sud  de  celui 
de  Sulina;  on  en  donnait  pour  raison  que  c'etait  le  meilleur  chenal,  qu'il 


4'  SECTION.  —  4'  SEANCE.  555 

elait  moins  sinueux  que  celui  de  Sulina  et  que  les  grandes  profondeurs 
etaient  plus  pres  de  la  cole.  Cependant  il  a  fallu  choisir  le  bras  de  Sulina, 
parce  que  les  travaux  etaient  moins  couteux,  et  parce  qu'il  avail  un  chenal 
plus  profond  a  ce  moment-la  sur  la  barre  que  les  autres  chenaux.  On  a 
approfondi  le  chenal  a  travers  la  barre  a  I'embouchure  de  Sulina  par  des 
jelees  longiludinales. 

Sur  le  Mississipi  on  a  fait  a  peu  pres  la  meme  chose.  On  voulait  prendre 
le  bras  du  sud-ouest  parce  que  laetait  le  meilleur  chenal  a  travers  le  delta, 
et  celui  qui  avail  le  plus  de  profondeur  sur  la  barre.  Mais,  en  fin  de  compte, 
on  a  choisi  le  bras  du  sud  parce  que  la  depense  etait  moindre,  et  que  la 
barre  etait  plus  pres  de  la  cote. 

J'ai  pense  qu'il  serait  inleressant  de  montrer  les  ameliorations  qui  ont 
ete  faites  sur  les  barres  de  ces  rivieres,  et  de  les  montrer  a  la  memeechelle. 
Le  premier  plan  que  vous  trouverez  dans  mon  rapport  vous  montre  a  la 
meme  echelle  les  jetees  du  Danube  et  du  Mississipi.  Je  n'ai  puvousdonner 
les  plans  des  rivieres  elles-memes  a  la  meme  echelle,  parce  que  la  diffe- 
rence de  grandeur  de  ces  deux  cours  d'^au  n'en  permet  pas  la  compa- 
raison. 

Vous  verrez  cependant  que  les  trois  coupes  longiludinales  sont  a  la  m^me 
echelle  horizontale  et  a  la  meme  echelle  verticale,  celle-ci  beaucoup  plus 
grande. 

Malhcureusement,  au  moment  ouje  composais  mon  rapport,  je  n'avais 
pas  les  documents  necessaires  poury  annexerle  plan  de  la  barre  du  Rhone, 
telle  qu'elle  existait  avant  le  commencement  des  travaux.  Depuis,  M.  Gue- 
rard  a  eu  I'obligeance  de  m'envoyer  une  carte  de  I'embouchure  du  Rh6ne 
en  1842  avec  des  sondages,  carte  qui  m'a  permis  defaireun  profil  en  long 
du  chenal.  Je  puis  done  vous  dire  aujourd'hui  qu'elle  etait  plus  pres  de  la 
cote  autrefois.  J'ai  consulte  les  cartes,  telles  qu'elles  etaient  avant  le  com- 
mencement des  travaux  et  j'ai  raonlre  les  conditions  du  chenal  depuis 
cette  epoque. 

Pour  le  Mississipi  et  pour  le  Danube,  on  pent  conslater  qu'on  a  beaucoup 
approfondi  le  chenal.  On  voit  aussi  que  la  barre  est  poussee  plus  vers  le 
large,  mais  il  est  a  supposer  que,  dans  un  temps  plus  ou  moins  long,  elle 
se  reformera  comme  autrefois. 

Je  crois  que  ces  renseignements  sont  suffisants  sur  les  rivieres  sans 
maree ;  mais  je  tiens  a  insister  sur  ce  point  que  la  conslruclion  des  jetees 
est  la  seule  fagon  d'ameliorer  les  rivieres  sans  maree.  Ces  jetees  en  effet 
sont  un  prolongement  des  berges  de  la  riviere,  et  conduisent  les  courants 
a  travers  la  barre,  mais  tot  outard  cette  barre  se  reformera  plus  avant  dans 
la  mer,  cela  depend  des  quantites  des  matieres  charriees ;  cela  depend  aussi 
de  la  Vitesse  des  courants.  Depuis  qu'on  a  construit  les  jetees  sur  le 
Danube,  on  constate  que  les  depots  se  forment  au  sud  des  jetees,  et  que  le 
meijleur  chenal  est  dirige  vers  le  nord.  On  constate  le  m6me  phenomene 
dans  le  Mississipi. 


a.-.O  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Je  pensc  que  le  vent  n'y  est  pas  etranger ;  sans  doute  la  maree  est  tres 
faible,  mais.  telle  qii'clle  est,  elle  va  avec  les  vents  predominants,  qui 
poussent  les  matieres  a  I'ouest  des  jetees,  ou  elles  se  deposent. 
11  est  encore  un  fait  important  que  je  tiens  a  signaler. 
Dans  le  Danube  et  le  Mississipi  on  a  choisi  pour  I'ameliorer  le  plus  petit 
chenal,  celui  ou  il  y  avail  le  moins  de  debit,  mais  aussi  le  moins  d'allu- 
vions.  D'ou  cetle  consequence  que  la  barre  se  formera  moins  vite.  Mais  on 
a  eu  bien  soin  de  laisser  toutes  les  autres  passes  ouvertes. 

Dans  le  Rhone,  au  contraire,  on  a  ferme  toutes  les  autres  passes;  aussi 
toutes  les  alluvions  du  fleuve  suivent  la  passe  qu'on  a  laisse  ouverte;  d'ou 
cetle  consequence  naturelle  que  la  barre  s'est  exhaussee  rapidement  plus 
au  large,  et  Tamelioration  obtenue  par  les  travaux  a  ele  presque  perdue. 
Le  chenal  se  dirige  dans  le  golfe  de  Fos  ;  c'est  un  tres-petit  golfe,  a  I'abri 
des  vents  predominants  qui,  ainsi  que  le  dit  M.  Guerard,  vont  de  Test  a 
I'ouest;  aussi  n'a-t-on  pas  eu  beaucoup  d'approfondissement  sur  la  barre. 
Dans  le  Danube  et  le  Mississipi,  on  a  laisse  toutes  les  passes  ouvertes,  et 
on  n'a  pas  donne  plus  de  debit  au  courant;  et  meme  dans  le  cas  du  Mis- 
sissipi, on  a  mis  des  fascines  dansle  fond  a  I'entree  des  autres  passes  pour 
eviter  que  le  debit  de  la  passe  du  sud  ne  fut  detourne  dans  ces  passes;  on 
a  donne  ainsi  a  la  passe  du  sud  le  meme  debit  qu'ellc  avail  autrefois. 

Ainsi,  «  1°  la  seule  melhode  d'approfondir  I'embouchure  de  fleuvcs 
«  charriant  des  depots,  el  se  jelant  dans  des  mers  sans  maree,  consiste  a 
«  prolonger  un  des  chenaux  de  leur  delta  au  moyen  de  jetees  paralleles, 
«  jusqu'en  dehors  de  la  barre,  de  sorte  que  le  courant  prolonge  con- 
«  centre  sur  la  barre  puisse  creuser  un  chenal  plus  profond  et  trans- 
«  porter  les  depots  jusqu'a  Teau  profonde.   » 

«  2"  11  faut  choisir  Fun  des  plus  petits  bras,  si  son  chenal  dans  le  delta 
«  se  prete,  ou  pent  facilement  se  preter  aux  exigences  de  la  navigation,  et 
«  il  faut  se  garder  d'eutraver  le  debit  du  fleuve  par  les  autres  bras.  » 

Je  puis  dire  a  cet  egard  qu'on  a  depuis  longtemps  ameliore  peu  a  peu  le 
bras  de  Sulina;  en  amont  de  Fembouchure,  pour  le  rendre  plus  propre  a  la 
navigation,  on  a  fait  des  coupures  et  des  retrecissements,  donne  plus  de 
profondeur,  et  drague  les  hauls  fonds. 

«  L'avancement  du  delta  a  Fun  des  petits  bras  est  plus  lent,  et  la  dis- 
«  tance  jusqu'a  la  barre  est  moindre,  d'ou  moins  de  frais  pour  la  cons- 
«  truction  des  jetees;  d'autre  part,  si  on  augmentait  le  debit,  en  entra- 
«  vant  la  marche  du  courant  par  les  autres  bras,  on  augmenterait  en 
«  meme  temps  le  volume  des  matieres  charriees,  on  accelererait  Favan- 
«  cement  du  delta,  et  on  rendrait  plus  tut  necessaire  le  prolongement  des 
«  jetees.  » 

«  3°  Le  succes  du  systeme  de  jetees  depend  d'un  rapide  approfondisse- 
«  ment  de  la  mer  en  face  de  Fembouchure,  de  la  tenuite  et  de  la  legerele 
«  des  matieres  charriees,  ainsi  que  de  Fexistence  d'un  courant  littoral,  de 
«  sa  vitesse  et  de  la  profondeur  a  laquelle  s'ctend  son  action.  » 


4'  SECTION.  —  4'  SKANCE.  557 

A  CO  propos  j'ai  omis  de  vous  parler  de  la  difference  de  la  bjrro  du 
Danube  coinparee  a  celles  duMississipi  et  du  Rhune;  j'aurais  dii  vous  dire 
que  la  pente  de  la  barre  du  Danube  en  ainont  est  assez  douce;  mais  que 
dans  le  cas  du  Mississipi  et  du  Rhone,  la  pente  vers  la  nier  est  bien  raide. 
Je  crois  comme  M.  Guerard  que  la  cause  de  cellc  forle  pente  reside  dans  la 
diflerence  entre  la  constitution  et  la  gravile  specifique  des  matieres  char- 
riees. 

Dans  le  Mississipi,  les  matieres  soni,  pour  la  plupart,  roulees  surlefond. 
M.  Guerard  dit  qu'il  en  est  de  meme  dans  le  Rhone. 

Dans  le  Danube  au  conlraire,  les  maliercs  sont  plutot  en  suspension; 
elles  sont  entrainees  par  le  courant,  qui  naturellenient  les  porte  plus  loin 
dans  la  nier.  U  s'ensuit  qu'elles  se  deposent  moins  vite. 

II  ne  faut  done  pas  oublier  que  la  gravite  specifique  des  matieres  char- 
riees  a  una  grande  importance  sur  le  regime  de  la  barre  des  rivieres  sans 
maree. 

Vous  pouvez  constater,  au  moyen  des  plans  annexes  au  rapport  et 
dresses  a  la  memeechelle,  la  difference  quiexiste  entre  la  pente  du  Danube 
et  celle  du  Rhone.  C'est  la  cause  de  la  difference  qui  distingue  les  deux 
rivieres. 

«  Toule  action  erosive  du  vent  et  des  vagues  le  long  des  bords  du  delta 
«  est  favorable  a  ce  systeme,  de  meme  que  toute  reduction  de  la  densite 
«  de  I'eau  salee,  telle  qu'on  la  rencontre  dans  une  mer  interieure.  » 

L'eau  de  la  mer  Noire  est  bien  moins  salee  que  celle  du  golfe  du  Mexique, 
et  par  consequent  les  matieres  sont  entrainees  plus  au  large  al'embouchuie 
de  Sulina. 

EUe  est  aussi  moins  salee  que  la  Mediterranee ;  par  consequent  la  diffe- 
rence entre  la  densite  des  eaux  de  mer  et  des  eaux  douces  est  moindre.  II 
s'ensuit  que  les  courants  qui  charrient  les  matieres  sont  moins  arretes,  ils 
vont  plus  loin,  et  ces  matieres  se  deposent  plus  au  large. 

Je  puis  dire,  au  sujet  du  Danube,  que  le  courant  littoral  est  probablement 
constitue  en  entier  par  les  vents  du  nord-ouest;  ces  vents  vont  a  traversles 
jetees  qui  elles-memes  sont  a  pen  pres  dirigees  vers  le  nord-est. 

La  direction  des  jetees  vers  I'est  comme  un  epi  entraine  I'erosion  de  la 
cote  et  de  la  plage  du  cote  du  nord,  sous  Taction  des  vagues  et  du  courant 
littoral.  Les  sondages  qui  out  ete  operes  a  differentes  epoques  prouvent  la 
verite  decetle  assertion. 

La  plage  du  cole  du  sud  avance;  les  digues  proteg'ent  les  depots  du  cote 
du  sud,  et  le  courant  va  conire  la  jetee  au  nord;  la  consequence  est  que 
la  plage  recule  au  nord  et  avance  au  sud. 

«  4"  Si  le  sol  sous-marin  est  plat,  si  une  forle  proportion  des  ma- 
ce tieres  charriees  presente  une  grande  densite  au  point  d'etre  roulee  sur 
«  le  fond  du  fleuve,  ou  a  une  faible  distance  de  ce  fond,  si  Fembou- 
«  chure  fait  face  aux  vents  dominants  dans  la  region  et  enfin  s'il  n'existe 
«  aucun  courant  littoral,  I'amelioration  peut  6tre  impraticable.   » 


558  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

S'il  n'y  avail  pas  moyeii.d'ameliorer  le  Rhone,  sauf  par  le  chenal  qu'on 
a  choisi,  toiitcs  ces  conditions  dans  ce  fleuve  seraient  defavorables ;  si  on 
avait  choisi  un  autre  bras  allant  vers  le  sud,  pour  rendiguement,  sans 
boucher  les  autres  bras,  on  aurait  eu  sans  doute  un  chenal  moins  direct, 
mais  il  est  probable  que  c'eiit  ete  preferable  pour  Tenlevement  des  allu- 
vions qui  auraient  ete  entrainees  par  le  courant  littoral  de  la  Medilerranee 
et  se  seraient  moins  deposees  sur  la  barre. 

«  Quand  I'amelioralion  est  impraticable,  alors  il  faut  avoir  recours  a 
«  un  canal  lateral,  qui  doit  se  separer  du  fleuve  a  quelque  distance  en 
«  amont  de  son  embouchure,  et  penetrer  dans  la  mer  au  dela  de  la  zone 
«  d'influence  des  alluvions  debitees  par  la  riviere.  » 

Dans  le  cas  du  Mississipi,  avant  les  travaux  des  jetees,  on  songeait, 
comme  dans  le  cas  du  Danube,  a  faire  un  canal  lateral  qui  aurait  debouche 
au  dela  de  I'influence  des  alluvions  du  delta.  C'est  ce  qu'on  a  fait  pour  la 
navigation  du  Rh6ne  au  moyen  du  canal  Saint-Louis. 

«  Le  systeme  des  jetees  ne  constitue  pas  une  amelioration  permanente; 
«  car,  tot  ou  tard,  suivant  la  mesure  dans  laquelle  les  conditions  physi- 
«  ques  sont  defavorables  ou  favorables,  une  barre  se  forme  plus  au  loin, 
«  et  un  prolongement  des  jetees  devient  necessaire.  » 

Nous  passons  aux  cas  des  rivieres  a  maree. 

J'ai  lu  le  rapport  de  M.  Franzius  sur  cette  question,  et  j'lii  ete  heureux  de 
constater  que  ses  idees  concordaient  avec  les  miennes.  A  son  avis,  il  y  a 
trois  especes  de  rivieres,  les  rivieres  sans  maree,  les  rivieres  a  maree  et 
les  rivieres  a  pen  pres  a  demi-maree,  c'est-a-dire  avec  tres-peu  de  maree 
et  beaucoup  de  debit,  comme  par  exemple  le  Gange,  fleuve  qui  charrie 
une  enorme  quantite  d'alluvions  formant  un  delta,  bien  que  la  maree 
monte,  je  crois,  a  5  metres  au  moins,  a  I'embouchure. 

C'est  egalement  le  cas  du  Rhin  et  de  la  Meuse,  dont  une  des  passes,  la 
branche  Scheur,  a  un  grand  debit  d'eau  douce  et  ou  la  maree  raonte  a 
2  metres  environ  a  I'embouchure. 

En  jetantles  yeux  sur  une  carte  on  constate  que  cette  branche  est  la  plus 
petite,  et  naturellement  celle  qu'il  convient  d'ameliorer.  II  est  sans  doute 
avantageux  d'avoir  la  maree,  mais  bien  plus  avantageux  d'avoir  un  grand 
debit  d'eau  douce  joint  a  une  forte  maree. 

J'ai  cite  dans  mon  rapport  trois  rivieres  qui  ont  ete  ameliorees,  ou  qui 
sont  en  voie  d'amelioration.  C'etait  la  laprincipale  difficulte  de  mon  travail, 
car,  au  Congres  de  Manchester,  j'avais  parte  des  ameliorations  a  apporter 
aux  estuaires,  j'avais  cite  un  grand  nombre  de  cas,  et  j'avais  essaye  de 
donner  sur  ce  point  une  loi  scienlifique  comportant  sans  doute  beaucoup 
d'exceptions. 

Dans  le  rapport  actuel  que  j'ai  I'honneur  de  vous  soumeltre,  j'ai  cite 
trois  rivieres  dont  je  n'ai  pas  parte  au  Congres  de  Manchester;  ces  trois 
rivieres  sont  I'Usk,  la  Tyne  el  la  Ribble. 

L'Usk  a  une  maree  qui  monte  plus  que  partoul  ailleurs,  en  Angleterre; 


4"  SECTION.  —  4'  SEANCE.  ^39 

mais  on  n'y  a  pas  encore  fait  de  travaux  d'amelioration,  on  a  laisseagirla 
nature  et,  quoique  la  nature  fasse  de  bonnes  choses,  elle  a  quelquefois 
besoin  d'etre  corrigee. 

L'autre  riviere  est  la  Tyne  sur  laquelle  j'ai  regu  des  renseignements  de 
I'ingenieur  charge  du  service  de  la  region.  Yous  trouverez  dans  les  profils 
en  long  les  differences  entre  le  lit  du  fleuve  et  les  profondeurs  de  1860  a 
1888. 

La  troisieme  riviere  que  j'ai  choisie  est  la  Ribble  :  on  a  essaye  d'ame- 
liorer  son  cours,  pour  favoriser  le  port  de  Preston.  J'ai  eu  a  etudier  ce 
fleuve;  on  a  propose  de  I'ameliorer  par  des  endiguements.  11  y  a  quelque 
temps  j'ai  compare  I'esluaire  de  la  Ribble  a  I'estuaire  de  la  Seine.  L'es- 
tuaire  de  la  Ribble  est  tres-vaste;  il  debite  tres-peu  d'eau  douce;  c'est  le 
plus  mauvais  cas  qu'on  pouvait  choisir;  cependant  la  maree  y  monte  a 
une  grande  hauteur  (8  m.  50),  aux  marees  de  vives  eaux  d'equinoxe,  un 
pen  moins  qua  Liverpool. 

Pour  I'Usk,  il  s'agissait  de  draguer  le  fond  et  de  regulariser  les  bords 
de  la  riviere;  il  fallait  aussi  empecher  le  courant  rapide  de  corroder  les 
rives. 

La  Tyne  est  une  riviere  trfes-petite  qui  offre  quelques  ressemblances 
avec  la  Meuse,  a  son  embouchure  bien  entendu..  La  on  a  eu  peu  de  choses 
a  regulariser.  On  a  regularise  un  peu  le  fleuve,  mais  on  a  surtout  drague 
le  fond.  Je  crois  qu'on  a  drague  sur  ce  fleuve  plus  que  sur  aucun  autre 
fleuve  du  monde.  Vous  trouverez  des  renseignements  a  ce  sujet  dans  mon 
rapport. 

Le  resultat  de  ces  dragages  frequents  a  ete  de  donner  a  cette  riviere  un 
mouvement  tres  considerable  de  navigation.  Newcastle,  le  principal  port 
d'embarquement  pour  les  charbons  du  Nord  de  I'Angleterre,  est  situe  sur 
la  Tyne.  Autrefois  il  y  avail  tres-peu  de  profondeur  dans  cette  riviere, 
meme  au  moment  des  hautes  marees;  aujourd'hui,  a  maree  basse,  la  pro- 
fondeur est  plus  grande  qu'autrefois  a  maree  haute.  Mais,  quand  on  com- 
mence a  draguer  comme  on  I'a  fait  sur  cette  riviere,  il  est  impossible  de 
s'arreter  dans  cette  voie;  il  faut  toujours  continuer  a  draguer,  sinon  il  se 
formerait  des  depots  qui  entraveraient  la  navigation. 

De  plus  on  a  construit  des  jetees  a  travers  la  barre,  mais  elles  ne 
son!  pas  encore  terminees,  bien  qu'elles  aient  ete  commencees  en  1858. 
On  pense  y  faire  un  port  de  refuge  pour  la  cote  nord  d'Angleterre.  Ces 
jetees,  qui  forment  des  brise-lames  en  magonnerie-et  en  beton,  par  I'abri 
qu'elles  procurent,  permettent  de  draguer  la  barre  et  de  la  faire  dispa- 
raitre. 

Sur  la  Ribble,  on  a  commence  vers  1842  des  endiguements  en  aval  de 
Preston.  Cette  riviere  a  un  tres-petit  debit  et  de  grandes  marees,  qui 
determinaient  presque  uniquement  la  condition  de  I'embouchure  de  la 
riviere,  avantqu'iln'ait  etc  fait  aucune  amelioration.  A  ce  propos,  j'estime 
que,  si  les  ingenieurs  doivent  eturlier  les  conditions  d'une  riviere  avant  de 


UO  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTEONS. 

commencer  les  travaux,  ils  doivent  egalement  se  rendre  compte  de  ce  qui 
se  passe  apres  que  les  travaux  sont  commences. 

Vous  trouverez  dans  mon  rapport  a  la  planche  II  une  carle  de  la  Ribblc 
en  1761,  et  une  autre  carle  dalant  de  1856;  vous  y  verrez  qu'a  ces  deux 
epoques,  les  chenaux  sont  bien  diiTerenls,  mais  que  Ic  chenal  du  sud  est 
le  seul  qui  soit  resle  a  pen  pres  invariable,  tandis  que  le  chenal  du  nord  a 
change  continuellemenl.  Mais,  comme  vous  pourrcz  le  constater  par  les 
profits  en  long,  il  existe  une  barre,  et  Ton  a  peu  de  profondeur  an  dela  des 
endiguements.  La  aussi  il  a  falludraguer  beaucoup;  en  outre,  le  niveau  de 
basse  mer  de  vives  eaux  a  ele  abaisse.  11  s'ensuit  que  la  mer  monte  davan- 
tage  dans  le  chenal,  mais  quelle  monte  moins  dans  I'estuaire. 

Du  cote  de  la  mer  les  apports  sont  considerables,  car  la  plage  est  sablon- 
neuse. 

On  a  depens6  des  sommes  considerables  pour  avoir  un  bon  chenal  afin 
de  permettre  aux  vaisseaux  a  grand  tirant  d'eau  de  remonter  la  riviere. 
Aujourd'hui,  a  Preston,  on  a  un  bassin  a  flot,  qui  est  assez  profond  pour 
contenir  les  plus  grands  vaisseaux,  mais  ces  vaisseaux  ne  peuvent  pas 
remonter  le  lleuve  au  dela.  On  a  depense  beaucoup  plus  qu'on  ne  croyait 
pour  faire  un  chenal  d'endiguement,  et  lorsqu'en  1883  la  question  a  ete 
soumise  au  parlement  d'Angleterre,  on  a  dit  :  «  Nous  aurons  un  bon 
chenal  jusqu'a  la  mer  avec  les  travaux  projetes  ». 

Pour  moij'aidit  :  aVousaurez  un  mauvais  chenal  en  aval  des  endigue- 
ments; I'elTel  de  I'endiguement  n'ira  pas  plus  loin  que  I'extremite 
des  digues,  et  vous  etes  a  8  kilometres  des  grandes  profondeurs.  Vous 
serez  obliges  de  continuer  ces  digues  jusqu'aupres  de  ces  fortes  profon- 
deurs, pour  avoir  le  tirant  d'eau  necessaire  aux  grands  navires. 

La  commission  qui  a  ete  nommee  il  y  a  deux  ou  trois  ans  a  em  is  la 
meme  opinion  que  moi,  c'est-a-dire  qu'il  fallait  d'une  fa^on  ou  d'une 
autre  prolonger  les  digues  jusqu'a  la  mer,  mais  les  capitaux  ont  ete 
epuises.  Pour  moi  je  suis  heureux  que  les  digues  ne  soient  pas  prolon^ees, ' 
car  la  ville  de  Southport,  sur  la  plage  sud  de  I'estuaire  de  la  Ribble,  est  une 
ville  de  bains  do  mer,  et  elle  perdrait  ce  caractere,  si  Ton  continuait  les 
digues. 

Au  sujet  de  I'Usk,  quand  on  m'a  consulte,  j'ai  dit  qu'il  etait  necessaire 
d'avoir  plusieurs  profils  transversaux  pour  se  rendre  compte  de  ce  qui  se 
passait  dans  la  riviere.  On  m'a  montre  des  cartes  a  maree  haute  et  des 
cartes  a  maree  basse  en  1868  et  1878  ;  je  n'ai  pu  en  lirer  aucune  conclu- 
sion, car  les  sondages  n'etaient  pas  fails  aux  memes  points  pour  les  deux 
periodes.  La  carte  a  maree  basse  me  donnait  le  fond  de  la  riviere,  mais 
non  la  partie  qui  etait  plus  haute  que  la  maree  basse. 

Quand  on  veut  ameliorer  une  riviere  ou  un  estuaire,  il  y  a  grand  interet 
a  faire  des  piofils  a  travers  la  riviere,  pour  savoir  exactcment  s'il  y  a  des 
depots,  et  connailre  le  point  ou  ils  s'arretent,  ainsi  que  tous  les  changements 
qui  se  produisent. 


4=  SECTION.  —  4'  SEANCE.  541 

Voici  mes  conclusions  sur  ces  differents  points  : 

«  1.  Dans  les  fleuves  a  maree,  le  chenal  de  sortie  est  surtout  maintenu 
«  par  le  flux  et  reflux  de  la  maree,  auquel  il  importe,  par  suite,  de  con- 
«  server  rigoureusement  son  volume.  La  barre  a  rembouchure  est  formee, 
«  dans  ce  cas,  par  les  apports  de  la  mer,  laquelle  tend  a  former  une  plage 
«  continue  le  long  de  la  cute.  » 

Vous  voyez  que  les  barres  des  rivieres  a  maree  sont  bien  diflerentes  des 
barres  des  rivieres  sans  maree. 

Dans  les  rivieres  a  maree,  la  barre  est  formee  par  le  sable  qui  vient  dc 
la  mer ;  ce  sable  se  depose  sur  le  fond,  et  il  essaye  naturellement  de  fairc 
une  plage  conliime  jusque  devant  Tembouchure.  Mais  ce  sont  assurement 
les  eaux  du  flux  et  du  reflux  qui,  avec  les  eaux  douces,  empechent  la 
plage  d'etre  continue. 

«  Le  chenal.  au  Iravers  de  cette  plage,  se  trouve  maintenu  par  le  mou- 
«  vement  de  la  maree  dans  I'estuaire,  et  aussi  par  le  debit  d'eau  douce. 
«  La  profondeur  du  chenal,  a  travers  la  barre,  varie  avec  les  conditions 
«  physiques  existant  a  I'embouchure ;  cetle  derniere  a  sa  section  en 
«  rapport  avec  les  volumes  de  la  maree  montante  el  descendante  et  le 
«  debit  du  fleuve.   » 

Pour  que  la  maree  puisse  entrer  convenablement'et  autant  que  possible 
dans  le  fleuve.  il  faut  que  la  section  du  chenal  aille  en  diminuant  a  partir 
de  I'embouchure. 

«  2.  Les  conditions  relatives  a  Tamelioration  des  fleuves  a  maree  dif- 
«  ferenl  entierement  de  celles  des  fleuves  sans  maree:  car  non  seulement 
«  le  volume  de  la  maree  (un  facteur  qui  n'existe  pas  dans  la  derniere 
«  categoric  des  coars  d'eau  examines)  contribue  essentiellement  a  cntre- 
«  tenir  les  larges  estuaires  et  les  embouchures  des  fleuves  a  maree,  mais 
«  les  allerrisscments  qui  obstruent  frequemment  les  estuaires  a  maree 
«  dans  certains  cas,  ainsi  que  la  formation  de  la  barre  a  I'embouchure, 
«  sont  dus  respectivement  au  flot  charge  de  vase  et  a  Taction  des  vagues, 
«  et  non  aux  malieres  alluviales  apportees  par  le  fleuve.  » 

Cependant  il  y  a  des  cas,  comme  celui  du  Gauge,  par  exemple,  oil  la 
barre  se  forme  par  les  alluvions  de  la  riviere,  car  ce  fleuve  cliarrie 
beaucoup  de  sediments.  Si  vous  jetez  les  yeux  sur  une  carte,  vous 
verrez  que  le  Gauge  forme  un  delta,  bien  qu'il  se  jette  dans  une  mer  a 
maree. 

C'est  ce  qui  m'a  conduit  a  proposer  les  conclusions  5,  4,  5  et  6  de  mon 
rapport  pour  les  ileuves  a  maree  [pfKjcs  50  e<  51  dudit  rapport). 

II  y  a  une  semaine  environ,  j'ai  vu  I'lngenieur  en  chef  de  Liverpool ;  il 
m'a  dit  qu'il  preparait  un  projet  de  dragage  qui  pcrmettrait  d'enlever  a 
la  barre  de  la  Mersey  4  000  tonnes  dc  matieres  par  heure  au  moyen  d'une 
drague  a  succion. 

II  a  fait  un  chenal  de  1  m.  50  a  i  m.  80  de  profondeur  a  travers  la  crele 
dc  la  barre. 


542  PROCES- VERBA UX  UES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Cela  est  fort  possible;  il  en  sera  comme  pour  le  port  de  Dimkerque,  ou 
Ton  a  creuse  au  moyen  de  dragues  a  succion  un  chenal  que  peu  d'inge- 
nieurs  croyaicnt  pralicable  avant  le  commencement  des  travaux. 

Je  crois  que  la  barre  de  la  Mersey  pourra  etre  abaissec  de  cette  fagon  ; 
c'est  une  question  de  depenses  et  d'entretien.  Vous  savez,  on  eflet,  que 
quand  on  commence  a  draguer,  il  faut  toujours  conlinuer,  sans  quoi  le 
chenal  se  comble  et  la  profondeur  disparnit. 

C'est  ce  que  j'ai  exprime  dans  les  conclusions  7  et  8  de  mon  rapport 
pour  les  fleuves  a  maree  [pcicies  51  el  52  dudit  rapport). 

J'arrive  a  la  troisieme  partie  de  mon  rapport,  et  j'ai  pense  qu'il  serait 
interessant  de  vous  montrer  les  diagrammes  que  j'ai  presentes  a  la  Societe 
Royale  d'Angleterre.  Ces  diagrammes  indiquent  les  resultats  des  expe- 
riences a  petite  cchelle  que  j'ai  faites  il  y  a  quelques  annees  sur  I'estuaire 
de  la  Seine  et  sur  I'estuaire  de  la  Mersey. 

II  s'agissait  de  savoir  quelle  etait  la  meilleure  maniere  de  prolonger  les 
digues,  car  dans  un  temps  plus  ou  moins  eloigne  on  voudra  un  meilleur 
chenal  que  celui  qui  existe  acluellement  en  aval  des  digues  qui  se  termi- 
nent  a  Berville ;  mais  il  serait  bien  facheux  qu'une  belle  riviere  comme 
la  Seine  fut  endiguec  de  fagon  a  ne  pas  produire  les  meilleurs  resultats, 
ct  a  demontrer  que  les  Ingenieurs  sont  dans  I'impossibilite  d'approfondir 
un  estuaire  sablonneux. 

J'ai  pense  qu'il  serait  possible  de  reconstituer  la  riviere  telle  qu'elle 
cxistait  avant  que  les  digues  fussent  commencees,  ct,  apres  bien  des 
experiences,  apres  m'etre  servi  de  beaucoup  de  materiaux  differents  pour 
le  fond,  j'ai  reussi  a  construire  un  modele  qui  reproduit  a  peu  pres 
cxactement  la  carte  de  1854.  Sur  la  carle  dressee  en  4880  par  M.  Germain, 
ingenieur  hydrographe,  carte  que  je  dois  a  la  bienveillance  de  M.  Vau- 
thier,  j'ai  vu  qu'il  cxistait  a  Amfard  et  au  Ratier  des  bancs  de  gravier  ou 
de  roclier. 

Dans  mon  modele,  je  les  ai  fails  durs,  puisqu'en  realite  le  courant 
n'avait  pas  pu  les  eroder. 

J'ai  construit  ensuite  les  digues  jusqu'a  Berville,  telles  qu'elles  existent 
aujourd'hui.  La  j'ai  eprouve  une  premiere  difficulte.  Je  n'avais  pas  sans 
doute  de  sable  assez  fin ;  je  n'ai  pas  reussi  d'abord  a  faire  les  atterrisse- 
ments  derriere  les  digues.  Apres  bien  des  essais,  j'ai  en  fin  trouve  un  sable 
l)lus  fin. 

En  modifiant  la  forme  du  bassin  modele  qui  faisait  la  baisse  ct  la 
montee  des  marees,  j'ai  change  Tangle  de  la  charniere  qui  le  joignait  au 
modele  parce  que  je  trouvais  que  la  maree  ne  s'introduisait  pas  comme 
dans  la  nature.  Apres  ces  changerrients,  j'ai  reussi  a  reproduire  le  mascaret 
a  Caudebec,  la  verhaule  pres  du  Havre,  et,  apres  quelques  tatonnemenis, 
a  produire  derriere  les  digues  des  atterrissements  tels  qu'ils  existent  a 
I'heure  actuelle. 

J'ai  execute  ensuite  les  differents  travaux  tels  qu'ils  sont  projeles.  Jc 


A'  SECTION.  —  4°  SEANCE.  543 

siiis  arrive  aux  resultals  que  vous  trouverez    dans  la  planche  ii°   III. 

J'ai  fait  encore  d'aufres  experiences  dont  je  ne  puis  parler  ici,  car  je 
veux  eviter  toute  controverse.  Je  dirai  simplement  que  dans  cette  affaire 
mon  seul  desir  est  d'arriver  a  la  verite ;  mais  je  n'insiste  pas. 

A  propos  du  canal  maritime  de  Manchester  qu'on  voulait  faire 
deboucher  dans  la  Mersey,  un  ingenieur,  a  deux  reprises  differentes,  en 
1885  et  en  1884,  a  propose  d'aller  au  milieu  de  I'estuaire  d'amont  au 
moyen  d'un  cndiguement,  pour  Irouver  de  I'eau  profonde. 

Mais  I'estuaire  de  la  Mersey  contient  un  grand  bassin  en  amont  de  Liver- 
pool; entre  Liverpool  et  la  mer,  il  y  a  un  chenal  tres  profond  et  une  barre 
a  quelque  distance  en  aval,  dans  la  bale  de  Liverpool,  avec  "2  m.  40  a 
2  m.  70  seulement  de  profondeur  aux  basses  mers. 

Les  cartes  que  vous  avez  sous  les  yeux  vous  montrent  qu'il  y  a  beaucoup 
de  sable  dans  I'estuaire. 

Quelques  ingenieurs,  qui  avaient  etudie  cette  question,  disaient  :  «  Vous 
pouvez  tres-bien  endiguer  la  Mersey  ».  D'autres  ingenieurs  disaient  au 
conlraire  :  «  Si  vous  endiguez  la  Mersey  dans  I'estuaire  en  amont,  vous 
detruisez  le  port  de  Liverpool.  » 

Pour  moi,  sans  alter  jusque-la,  je  pensais  que  I'endiguement  rehausse- 
rait  la  barre,  ce  qui  d'ailleurs  revenait  au  meme,  car  il  n'y  a  pas  trop  dc 
profondeur  sur  la  barre  de  la  Mersey;  les  vaisseaux  doivent  souvcnt 
attendre  pour  enlrer  au  port;  et,  de  nos  jours,  alors  que  les  heuresont 
une  grande  importance,  c'est  un  grand  point  que  de  ne  pas  attendre. 

On  a  fait  alors  le  canal  de  Manchester  avec  un  autre  lrac«3  qui  enire  par 
trois  ecluses  a  maree  dans  la  Mersey,  pres  dEastham,  et  qui  longe  la  cote 
ouest  de  I'estuaire. 

Cependant,  j'ai  pense  qu'il  y  aurait  interet  pour  la  sience  a  savoir 
laquelle  des  deux  opinions  citees  plus  haul  etait  la  vraie,  c'est-a-dire  quels 
elaient  les  ingenieurs  qui  avaient  raison.  J'ai  fait  un  modele  a  petite 
echelle  ou  j'ai  essaye  de  reproduire  aussi  exactement  que  possible  I'etat 
actucl  de  la  Mersey.  Vous  pouvez  constater  les  resultats  au  moyen  des 
cartes  que  je  vous  montre. 

J'ai  fait  encore  une  autre  experience  en  introduisant  les  digues  du 
projet  de  1883-84,  et  j'ai  trouve  ce  qui  se  passerait  avec  le  projet  de 
Leader  Williams. 

J'ai  constate  qu'il  y  avail  des  atterrissement  dans  I'estuaire  en  amont 
derriere  les  digues,  et  que  le  chenal  entre  les  digues  s^approfondissait. 

Si  Liverpool  n'existait  pas,  si  le  canal  de  Manchester  ne  se  souciait  pas 
d'avoir  une  barre  plus  haute  qu'aujourd'hui,  ce  projet  pourrait  reussir. 

Mais,  au  lieu  d'avoir  une  barre  au  large,  elle  venait  a  la  cote,  et  Ton 
avail  moins  de  profondeur  sur  cette  barre  qu'autrefois.  L'estuaire  d'amont 
formant  le  bassin  de  chasse  etait  diuiinue  par  les  atterrissemenis  des 
digues,  et  naturellemcnt  il  avail  moins  de  flux  et  de  reflux. 

La  Mersey  debite  tres-peu  d'eau  douce  ;  la  barre  et  le  chenal  de  Liverpool 


544  I'ROCES-VKRBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

dependent  de  la  maree ;  si  Ton  diminue  la  marec  on  diminue  du  raemc 
coup  la  profondcur  du  chenal,  ct  la  barre  est  exliaussee. 

J'ai  redij^e,  en  consequence,  des  conclusions  speciales,  relatives  aux 
experiences  avec  des  modeles  d'esluaires,  que  yous  Irouverez  aux  pages 
52  et  53  de  mon  rapport  et  que  je  soumets  a  la  discussion  de  la  Section. 
{Applaudissemenis .) 

M.  rARTior.  —  La  grande  difficulte  des  petits  modeles  pareils  a  ceux  de 
M.  Vernon-Harcourt  reside  dans  la  reproduction  des  actions  nalurelles  du 
Hot  el  du  jusanl.  M.  Vernon-llarcourt  a  fait  des  experiences  tres  intercs- 
santes,  mais  il  n'a  pas  pu  reproduire  les  actions  de  la  maree  telles 
qu'elles  se  produisent  ordinairement. 

Voici  une  carte  de  I'embouchure  de  la  Seine  en  1865,  extraite  d'un 
travail  de  M.  Vauthier.  Yous  apercevez  une  grande  fosse  au  milieu  d'atter- 
rissements  considerables  qui  viennent  par  le  Sud  ;  presque  rien  ne  vient 
par  le  Nord.  Si  Ton  construisait  des  digues,  on  aurait  une  grande  riviere 
allant  jusque  vers  le  Nord.  Mais  cettc  carte  vous  montre  ce  qui  arriverait; 
c'est  que  la  partie  Sud  s'atterrirait  ainsi  que  la  partie  Nord. 

JVl.  VerinOx>-Harcourt.  —  Je  repondrai  que,  grace  a  mon  modele,  j'ai  a 
peu  pres  reproduit  les  faits,  et  des  lors  pourquoi  ne  reproduirais-je  pas 
les  effets  des  projcts? 

Si  je  n'avais  pas  reproduit  les  conditions  de  I'estuaire  avanl  les  endi- 
guemenls,  si  je  n'avais  pas  reproduit  les  effets  des  endiguemenls,  mon 
modele  ne  signifierait  rien.  Mais  puisque  j'ai  reussi  a  reproduire  cc  qui 
s'est  passe  avant,  je  puis  pretendre  que  mon  modele  vous  apprend  ce  qui 
arrivera  apres. 

M.  Partiot.  —  Cen'est  qu'une  approximation. 

M.  DE  Mey.  —  Je  voudrais  demander  un  renseignement  a  M.  Vernon- 
llarcourt. 

L'estuaire  de  la  Mersey  ofTre-t-il  de  la  stabilite  dans  son  ensemble?  Par 
la  comparaison  de  I'etat  actuel  avec  une  ancienne  carte  de  l'estuaire  a 
une  epoque  suffisamment  eloignee,  a-t-on  constate  que  I'ensemble  des 
bancs  et  des  passes  de  l'estuaire  offre  une  stabilite  relative? 

Si  j'ai  bonne  memoire,  lorsquc  je  suis  alle  a  Liverpool,  on  m'a  plus 
ou  moins  aftirme  que  les  profondeurs  se  sont  maintenucs  dans  un  etat 
relalivement  permanent,  sauf  quelques  oscillations  qui  n'ont  jamais 
depasse  cerlaines  limites. 

Je  demande  a  M.  Vernon-llarcourt  si  cette  appreciation  est  exacte. 

M.  VernovHarcourt.  —  Les  cbenauxont  cbange,  mais  fort  peu,  dans  les 
dernieres  annees. 

M.  iME]NGL\.  —  L' Administration  m'a  autorise  a  construire  un  modele 
analogue  a  celui  de  M.  Vernon-Harcourt,  mais  sur  une  ccbelle  un  peu  plus 
grande.  On  pourra  levoir  a  Rouen.  La  question  est  tres-inlercssante,  mais 
singulierement  delicate. 


4*  SECTION.  —  4'  SEANCE.  545 

M.  QoiNETTE  DE  RocHEMOM.  —  Jg  voudrais  repondre  a  I'observation  faite 
lout  a  I'heure  par  M.  deMey. 

D'apres  mes  renseignements,  a  Liverpool,  la  barre  change  un  peu  de 
direction,  mais  la  profondeur  reste  a  peu  pres  constante.  Cependant  elle  a 
une  tendance  a  s'ecarter  de  la  cote.Depuis  une  certaine  periode,  elle  recule 
toujours. 

La  barre  diminue  un  peu  en  profondeur.  Quand  on  s'est  occupe  de  la 
question  du  canal  maritime  de  Manchester,  on  a  donne  les  profondeurs  a 
differentes  epoques,  et  il  m'a  semble  que  cette  profondeur  a  diminue  de 
deux  ou  trois  pieds  dans  une  periode  assez  longue.  Je  crois  qu'au  com- 
mencement du  siecle  la  barre  etait  plus  profonde  qu'aujourd'hui. 

M.  DE  CoENE.  —  M.  Mengin  nous  a  dit  qu'il  avait  fait  des  experiences 
avec  un  modele  plus  grand  que  celui  de  M.  Vernon-Harcourt  :  je  desirerais, 
pendant  la  discussion  generate,  demander  a  M.  Mengin  des  renseigne 
ments  sur  les  resultats  qu'il  a  obtenus.  11  est  assez  naturel  que  dans  ce 
Congres  ou  Ton  examine  ces  grosses  queslions,  nous  connaissions  ce  qui 
s'est  passe  sur  le  modele  de  la  Seine  construil  a  Rouen. 

M.  Mengin.  —  M.  Vernon-Harcourt  nous  a  dit  tout  a  I'heure  qu'il  avait 
durecourira  des  tatonnements  tres-longs;  a  plus  grande  echellc  on  voit 
mieux  ce  que  Ton  obtient,  et  Ton  se  rend  mieux  compte  des  defecluosites. 
Nousavons  obtenu  quelques  resullats,  mais  ils  ne  sont  pas  en  etat  d'etre 
prescntes  comme  ayant  une  valeur  dogmatique  quelconquc  sur  ce  qu'il  y 
a  a  faire  dans  I'estuaire. 

Vos  verrez  le  modele  et  les  plans,  mais  je  ne  suis  pas  en  mesure  actuel- 
Icment  dc  lirer  des  conclusions  bien  pratiques  des  experiences  qui  ont  ete 
tentees. 

M.  Vernon-Harcourt.  — Je  suisabsolument  de  I'avis  de  M.  Mengin  :  mieux 
vaut  avoir  un  modele  a  grande  echelle;  mais,  dans  mon  cas,  une  admi- 
nistration ne  venait  pas  a  mon  aide.  J'ai  construit  mon  modele  a  mesfrais, 
j'ai  du  le  faire  petit. 

La  carte  que  vous  voyez  represente  a  peu  pres  I'echelle  du  modele;  avec 
le  modele  de  la  Seine,  j'ai  pu  reproduire  I'elat  actuel  de  I'estuaire  avant 
et  apres  les  endiguements.  J'esperc  que  M.  Mengin  tirera  de  ses  expe- 
riences des  resultats  plus  exacts  que  les  miens. 

J'avais  deja  dit  au  Congres  de  Francfort  que  mon  espoir  etait  qu'on 
construirait  un  modele  plus  grand  que  le  mien.  [Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  L'obligation  ou  sont  quelques-uns  d'entre  nous  de 
prendre  part  a  rexcursioii  de  Rouen  nous  oblige  a  raccourcir  cette  dis- 
cussion si  interessante ;  cependant,  avant  de  lever  la  seance,  je  donne  la 
parole  a  M.  Vernon-Harcourt,  qui  a  une  communication  a  faire. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Messieurs,  hier  la  Commission  permanente 
du  Congres  des  Travaux  maritimes  a  tenu  seance  pour  decider  du  lieu  oil 
se  reunirait  le  prochain  Congres  des  Travaux  maritimes,  dont  la  date  avait 
ele  precedemment  fixee  a  1893. 

33 


546  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Avant  de  quitter  Londres,  j'ai  ete  autoris6  par  le  comite  local  d'Angle- 
terre  a  demander  que  le  lieu  de  reunion  du  prochain  Congres  fiit  fixe  a 
Londres. 

Or,  la  Commission  a  decide  a  I'unanimite  que  le  deuxieme  Congres  des 
Travaux  maritimes  se  tiendrait  vers  la  fin  de  juillet  prochain  a  Londres. 

J'espere  que  les  membres  de  la  4"  Section  viendront  assister  au  Congres 
et  etudier  sur  place  les  estuaires,  les  docks,  les  bassins  a  flot,  les  phares  et 
les  ports  de  la  Grande-Bretagne.  {Applaudissements.) 

La  seance  est  levee  a  10  h.  45,  et  renvoyee  a  lundi  matin. 


CINQUIEME     SEANCE 

Lundi  25  Juillet  (matin). 


Presidence  de  M.  le  baron  QUINETTE  DE  ROCHEMONT,  Vice-President. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures  30. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Vernon-Harcourt  sur  un  point 
special  qu'il  n'a  pas  eu  le  temps  de  trailer  a  la  seance  de  samedi  matin. 

M.  Vernon-Harcourt. — Messieurs,  je  n'ai  que  quelques  mots  a  dire  sur  la 
question  de  I'endiguement  de  I'estuaire  exterieur  de  la  Mersey  en  aval  de 
Liverpool,  esluaire  dont  j'ai  presente  deux  diagrammes. 

Quandj'eus  termine  mes  experienaes  sur  les  digues  de  I'estuaire  inte- 
rieur,  j'ai  pense  qu'il  serait  interessant  de  rechercher  s'il  etait  possible 
d'ameliorer  la  barre  en  faisant  des  digues  au  large. 

Les  deux  cartes  que  je  vous  presente  montrent  le  trace  que  j'ai  adopte 
dans  le  modele  pour  les  digues  de  I'estuaire  exterieur  de  la  Mersey,  afin 
de  diriger  le  courant  a  travers  la  barre.  (Voir  aussi  planche  III,  fig.  9  de 
mon  rapport.) 

Comme  il  y  avail  un  chenal  etroit  enlre  Liverpool  et  Birkenhead,  il 
n'etait  pas  necessaire  de  donner  une  tres-grande  largeur  entre  les  deux 
digues  qu'il  fallait  construire  pour  diriger  sur  la  barre  le  courant  qui 
venait  du  bassin  de  chasse  forme  par  I'estuaire  interieur. 

Apres  plusieurs  marees  dans  le  modele,  j'ai  obtenu  les  profondeurs  que 
vous  voyez  sur  la  premiere  carte. 

La  barre  s'est  notablement  abaissee;  mais  j'ai  trouve  que  le  chenal  se 
dirigeait  un  pen  trop  vers  le  nord.  J'ai  pense  ensuite  qu'il  serait  possible, 
avec  le  modele,  de  faire  comme  si  de  faibles  dragages  avaient  ele  operes, 
pour  diriger  le  chenal  plus  droit. 


i'  SECTION.  -  5«  SfiA^'CE.  547 

J'ai  done  enleve  du  sable  de  la  pointe  nord  du  banc,  a  I'est  du 
clienal  et  j'ai  reussi  a  diriger  le  chenal  plus  au  large  a  travers  la 
barre  que  le  courant  a  ensuite  approfondie.  (Voir  planche  III,  fig.  8  de 
mon  rapport.) 

On  peut  done  esperer  que  la  barre  sera  abaissee  par  les  dragages  qui 
ont  ete  commences.  II  est  cependant  important  de  se  demander  si  la  con- 
struction de  digues  exterieures  n'est  pas  preferable  a  I'approfondissement 
du  chenal  a  travers  la  barre  par  des  dragages  continuels.  C'est  une  ques- 
tion de  depense ;  il  s'agit  de  savoir  s'il  est  plus  coiiteux  d'endiguer  le  che- 
nal que  de  continuer  a  draguer  la  barre. 

Je  crois  qu'il  serait  tres-avantageux  d'avoir  un  seul  chenal  endigue  au 
lieu  dedeux  chenaux  debouchant  a  angle  droit,  et  qui  empechent  la  maree 
d'entrer  dans  I'estuaire  aussi  facilement  que  par  un  chenal  unique. 
(Planche  111,  fig.  6  de  mon  rapport.) 

Yous  voyez  done  qu'il  est  possible  d'avoir  des  digues  bien  nuisibles  dans 
un  estuaire  interieur  de  cette  forme;  tandis  qu'il  est  avantageux  de  faire 
des  digues  a  I'exterieur  pour  ameliorer  le  chenal  a  travers  la  barre. 

Je  crois  devoir  vous  parler  aussi  d'un  effet  singulier  produit  a  I'em- 
bouchure  de  la  rivieie  Yare  par  la  maree  dont  la  montee  n'atteint  pas 
deux  metres,  meme  en  vives  eaux  :  c'est  le  point  oil  la  maree  est  la  plus 
faiblesurtoutes  les  coles  de  I'Angleterre.  Or  j'ai  constate,  au  mois  de  mars 
dernier,  qu'a  52  kilometres  en  amont  de  I'embouchure  on  distinguait 
neltemeiit  et  regulierement  I'effet  de  la  maree,  quoique  le  niveau  ne  variat 
que  de  0  m.  07. 

A  une  distance  de  2  kilometres  au-dessus,  soil  a  54  kilometres  de  la 
mer,  la  montee  etait  encore  reguliere,  mois  ne  s'elevait  qu'a  0  m.  02,  pen- 
dant les  vives  eaux  d'equinoxe. 

Ce  phenomene  m'a  frappe,  surtout  a  cause  de  la  faible  hauteur  de  la 
maree  a  Tembouchure,  et  j'ai  pense  qu'il  serait  interessant  de  vous  en 
faire  part. 

Je  crois  devoir  encore  vous  signaler  une  circonstance  particuliere  sur 
la  salure  des  eaux  de  cette  riviere.  A  58  kilometres  en  amont  de  I'embou- 
chure, la  riviere  Yare  communique  avee  un  lac  dont  les  eaux  sont  salees,  et 
certaines  personnes  avaient  conclu  de  ce  fait,  ainsi  que  du  precedent,  que 
cetle  eau  salee  venait  de  la  mer  par  la  riviere,  et  par  suite  que  la  maree 
cntrait  dans  ce  lac. 

Or  on  a  reconnu  au  contraire  qu'en  descendant  la  riviere,  nolamment 
a  moilie  de  la  distance  de  rembouchure,  I'eau  etait  moins  salee  qu'aux 
abords  du  lac,  au  lieu  de  I'etre  davantage. 

Bien  plus,  dans  un  autre  lac  en  communication  avec  le  premier,  et 

situe  en  amont,  I'eau  etait  encore  plus  salee  que  dans  I'etang  en  question. 

Cette  salure  est  due  simplement  a  des  sources  qui  viennent  directement 

de  la  mer  a  travers  les  dunes  de  sable  dans  I'un  de  ces  etangs  qui  n'est 

cloigne  de  la  mer  que  de  2  kilometres.  II  en  resulle  que  I'eau  de  la  riviere 


548  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIO'S. 

est  plus  salee  a  58  kilomelres  en  amont  de  I'embouchure  qu'elle  ne  i'est 
a  20  kilometres.   {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  de  Pulligny,  pour  donner  une 
analyse  du  memoire  de  M.  Guerard  siir  I'amelioration  de  rembouchure 
du  Rhone. 

M.  DE  Pulligny.  —  Messieurs,  bien  que  je  sols  sous  les  ordres  de  M.  Gue- 
rard, les  embouchures  du  Rhone  ne  sont  pas  dans  raon  service;  je  ne  les 
connaissais  par  consequent  pas  beaucoup  mieux  que  n'importe  lequel 
d'entre  vous  avant  d'avoir  lu  la  notice  de  M.  Guerard. 

Je  vous  prierai  de  m'excuser  si  je  trahis  la  pensee  de  M.  I'lngenieur 
en  chef  du  port  de  Marseille,  car  je  suis  incompetent  sur  la  question  des 
embouchures  des  fleuves. 

Dcpuis  1865,  soit  comme  ingenieur  ordinaire,  soit  comme  ingenieuren 
chef,  M.  Guerard  s'est  occupe  de  la  question  des  embouchures  du  Rhone. 
Pendant  celle  periode,  il  a  institue  des  experiences  dont  il  vous  rend 
compte  dans  sa  note,  et  qui,  par  suite  ineme  de  leur  longue  duree,  pre- 
scntent  un  grand  interet. 

Ces  experiences  ont  porte  d'abord  sur  la  proportion  des  matieres  qu'on 
Irouve  en  suspension  dans  les  eaux.  M.  Guerard  a  fait  recueillir  avec  beau- 
coup  de  soin  ces  matieres  a  diverses  hauteurs  et  les  a  envoyecs  a  I'Ecole 
des  Ponts  et  Chaussees,  ou  elles  ont  etc  etudiees  et  analysees;  les  obser- 
vations auxquelles  elles  ont  donne  lieu  forment  un  volume  important. 

M.  Guerard  a  institue  encore  des  observations  annuelles  sur  les  atterris- 
sements  a  I'embouchure  et  dans  le  voisinage  de  rembouchure  du  Rhone; 
il  a  pu  donner  les  lois  de  leur  formation,  en  etudiant  I'effet  des  travaux 
d'endiguement  qui  avaient  ete  faits  peu  de  temps  avant  son  arrivee. 

La  notice  de  M.  Guerard  debute  par  une  description  de  la  geographic 
du  Rhone. 

Ce  fleuve  a  deux  bras,  et  nous  ne  nous  occuperons  que  de  I'un,  le  bras 
principal  qui  debouche  dans  la  direction  de  Saint-Louis-du-Rhune,  apres 
un  trajet  d'environ  52  kilometres  depuis  Aries. 

L'autre  branche,  dile  du  Petit-Rhone,  a  un  parcours  de  58  kilomelres, 
mais  elle  n'est  pas  praticable  a  la  navigation. 

Le  partage  des  eaux  entre  ces  deux  branches  s'eftectue  dans  les  propor- 
tions suivantes  :  grand  Rhone,  84  pour  100;  petit  Rhone,  10  pour  100.  Le 
debit  du  Rhone  est  de  500  metres  cubes  a  I'eliage,  et  dans  les  plus  hautes 
eaux  il  atleint  7  800  metres  cubes.  Vous  remarquerez  I'importance  de  celte 
variation. 

Les  vitesses  qui  en  resultent  sont  en  general  de  50  centimetres  par 
seconde  a  Saint-Louis;  elles  atteignent  dans  les  plus  fortes  crues  2  m.  50; 
ce  qui  constitue  une  vitesse  susceptible  de  modifier  profondement 
le  lit. 

Des  jaugcages,  operes  a  Aries,  ont  permis  de  tracer  la  courbe  des  debits 
du  fleuve  en  fonction  de  la  hauteur  des  eaux  mesurees  a  Techelle  dc  ce  port. 


4-  SECTION.  —  5'  SEANCE.  549 

M.  Guerard  a  calcule  de  cette  fa^on  la  quantite  d'eau  jelee  par  le  Rhone 
a  la  mer;  en  d8G9  il  a  trouve  40  milliards  de  metres  cubes  environ,  et,  en 
"1870,  50  milliards.  Le  premier  chiffre  lui  parait  correspondre  an  regime 
normal  du  tleuve. 

M.  Guerard  etudie  ensuite,  au  moyen  des  experiences  que  je  rappelais 
tout  a  I'heure,  la  nature  et  I'importance  des  matieres  charriees  par  les  eaux. 

II  pense  que  le  sable  est,  pour  la  plus  grande  partie,  charrie  sur  le  fond 
du  lit,  au  lieu  d'etre  transporte  par  Teau  elle-meme. 

Dans  le  voisinage  de  la  mer,  les  eaux  du  Rhone  ne  tiennent  plus  en 
suspension  qu'un  limon  tres-leger  qui  donne  a  la  couche  des  eaux  douces 
repandues  sur  I'eau  salee  une  couleur  terreuse.  Cette  coloration  rend  tres 
nette  la  ligne  de  separation  entre  la  couche  d'eau  douce  et  la  surface  de 
la  mer. 

D'apres  ce  que  j'ai  cru  comprendre  dans  la  notice,  les  vases  jouent  un 
double  role  dans  la  formation  de  la  barre  du  Rhone.  Elles  sont  reunies  a 
la  surface  de  la  mer,  elles  rencontrent  le  couranl  littoral  predominant 
Irop  faible  pour  arracher  les  moindres  matieres  lourdes  de  la  barre. 
Les  matieres  tenues  sont  portees  dans  la  direction  de  I'ouest,  et  con- 
courent  a  la  formation  du  promontoire,  mais  pas  a  la  formation 
de  la  barre,  qui  scrait  due  principalement  aux  sables  routes  sur  le  lit 
du  fleuve. 

M.  Guerard  etudie  ensuite  le  regime  de  la  mer  et  la  contlguration  de  la 
cote.  Cette  configuration  de  la  c6te  a  ceci  de  special,  c'est  qu'apres  le 
bord  de  la  mer,  on  trouve,  sur  une  certaine  largeur,  une  sorle  de  plateau 
avec  des  profondeurs  qui  varient  de  100  a  500  metres.  Puis  ce  plateau 
est  brusquement  rompu  par  une  falaise  abrupte,  dont  la  hauleur  varie 
suivant  les  points  de  200  a  400  metres,  et  au  pied  de  laquelle  commencent 
les  grands  fonds  de  la  Mediterranee.  La  crete  de  ce  plateau  va  a  pen  pres 
en  ligne  droite  de  Port-Vendres  a  Toulon. 

M.  Guerard  a  etudie  la  hauteur  des  eaux  a  Saint-Louis,  le  regime  des 
vents  et  les  grosses  mers.  Yous  trouverez  un  diagramme  sur  la  frequence 
et  sur  la  direction  des  vents  depuis  1864  jusqu'en  1890,  puis  un  dia- 
gramme de  la  frequence  relative  des  grosses  mers. 

Les  grosses  mers  correspondent  aux  vents  dominants.  Le  premier  dia- 
gramme vous  montre  que  les  vents  dominants  :  le  Nord-Ouest  ou  Mistral 
et  le  Sud-Est,  qui  soufflcnt  195  jours  dans  I'annee  en  moyenne,  sont  les 
vents  les  plus  violents,  et  ceux  qui  donnent  les  plus-grosses  mers. 

La  proportion  des  mers  duNord-Ouest  est  de40  pour  100;  celle  du  Sud- 
Est,  venant  du  large,  est  de  50  pour  100.  Ce  sont  les  vents  du  Sud-Est  qui 
ont  le  plus  d'action  sur  la  barre  du  Rhone.  Ces  vents,  en  effet,  engendrent 
des  lames  assez  fortes  qui  arrivent,  suivant  la  partie  du  promontoire  qu'on 
considere,  normalement  ou  obliquement  a  ce  promontoire. 

Dans  les  parties  on  elles  arrivent  normalement,  elles  ont  pour  eflel  de 
former  un  cordon  littoral;  elles  remuent  les  matieres,  ramenent  cclles 


550  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

qui  sont  legeres  a  la  surface  de  la  mer  ou  elles  peuvent  6tre  charriees  par 
le  courant  littoral,  et  laissent  retomber  les  plus  grosses  sur  la  barre. 

Dans  les  endroils  ou  la  plage  est  en  pente  douce,  ces  matieres  charriees 
forment  un  bourrelet  qui  emerge  parfois  au-dessus  des  eaux,  ct  forme  de 
petits.etangs  sales  en  arriere. 

La  ou  le  fond  de  la  mer  est  un  talus  raide,  ce  bourrelet  est  sous-marin 
ct  devient  la  barre. 

Quand  au  contraire  les  lames  et  les  vents  ont  une  direction  oblique,  le 
transport  s'eft'ectue  dans  une  direction  oblique. 

Quand  cette  obliquite  augmente,  il  en  resulte  un  action  reflechie,  qui 
donne  lieu  a  un  courant  dont  la  vitesse  atleint  jusqu'a  deux  metres  par 
seconde. 

En  dehors  du  courant  littoral,  il  y  a  quelques  courants  locaux  dont  les 
effets  sont  generalement  concordants  avec  ceux  du  courant  principal  et  de 
meme  ordre,  c'est-a-dire  d'un  ordre  tres-faible. 

J'en  exceple  le  courant  des  lames,  qui  est  capable  de  charrier  des  ma- 
tieres solides,  mais  jamais  sur  une  grande  etendue,  a  cause  des  courants 
littoraux  et  locaux  qui  le  genent  dans  son  action. 

Ces  courants  locaux  proviennent  d'un  certain  nombre  d'etangs,  existant 
le  long  de  la  cote.  Ces  etangs  se  remplissent  pendant  la  maree  montante, 
et  ils  se  vident  quand  la  maree  baisse;  ils  donnent  lieu  ainsi  a  des  cou- 
rants dont  Teffet  s'ajoute  a  celui  du  courant  littoral  general. 

Examinant  les  travaux  executes  sur  le  Rhone,  M.  Guerard  remonte 
assez  loin  dans  I'histoire  pour  decrire  ceux  de  ses  predecesseurs. 

II  parle  de  ceux  de  Marius;  mais,  pour  ne  pas  exceder  le  temps  qui  m'est 
accorde,  je  laisserai  de  c6te  tous  ceux  qui  ont  ete  executes  avant  1840. 
Nous  rencontrons  a  cette  epoque  le  projet  de  M.  I'ingenieur  Surell. 
Les  travaux  projetes  consistaient  dans  un  endiguement  destine  a  reunir 
toutes  les  eaux  du  Rhone  dans  un  mfime  lit  pour  les  jeter  sur  la  barre ; 
vous  trouverez  une  planche  a  ce  sujet  dans  la  notice. 

Get  endiguement  n'a  pas  donne  les  resulfats  qu'on  en  attendait. 
On  avail  arrete  les  digues  a  700  melres  en  amont  de  la  barre.  La  pre- 
miere annee  qui  a  suivi  I'execution  des  travaux,  la  profondeur  a  6le  plus 
grande,  a  la  suite  de  crues;  mais  elle  est  retablie  bientot  apres,  telle  qu'elle 
etait  precedemment. 

Aujourd'hui  encore  elle  n'a  pas  change.  Par  consequent  les  travaux 
enlrepris  dans  le  Rhone,  qui  ont  consiste  a  construire  une  digue,  et 
a  boucher  les  bras  secondaires  pour  envoyer  un  plus  grand  volume 
d'eau  dans  le  bras  principal,  n'ont  pas  eu  les  resultats  heureux  qu'on  en 
esporait. 

Cette  augmentation  du  volume  d'eau  a  ete  cependant  considerable;  elle 
a  fait  passer  ce  volume  de  3  a  7 ;  les  5/7  du  volume  des  eaux  passaient 
dans  le  lit  actuel  avant  la  confection  des  digues  et  4/7  par  les  autres  bras. 
A  la  suite  de  I'etablissement  des  digues,  les  7/7  ont  passe  dans  leseulbras 


4'  SECTION.  -  5'  SfiANCE.  551 

laisse  ouvert.  Cependant  la  barre  a  ete  reculee  de  500  metres,  sans  gain 
notable  de  profondeur. 

M.  Guerard  indique  qu'eii  presence  de  I'insucces  de  Tendiguement,  on 
s'est  decide  a  adopter  la  solution  d'un  canal  lateral  a  I'embouchure.  C'est 
le  canal  Saint-Louis,  qui  part  d'un  point  du  Rhone  situe  a  9  kilometres  en 
amont  de  la  barre  pour  aboutir  a  la  mer  dans  le  golfe  de  Foz  au  nord  du 
promontoire  de  I'embouchure.  Le  tirant  d'eau  de  ce  canal  est  de  6  metres 
en  basse  mer,  sa  largeur  au  plafond  est  de  30  metres  et  a  la  ligne  d'eau 
de  63  metres ;  sa  longueur  est  de  3  500  metres. 

Nous  passons  ensuite  a  la  barre  du  Rhone,  representee  sur  la  planche  III 
de  la  notice.  Cette  barre  forme  un  bourrelet  en  face  du  Rh6ne.  Au  con- 
traire,  au  Nord  et  au  Sud,  dans  la  region  des  embouchures,  elle  affecte  la 
forme  d'une  plage  a  pente  douce. 

Ce  qui  la  distingue,  c'est  qu'elle  a  un  talus  assez  raide,  ayant  7  de  base 
pour  1  de  hauteur  dans  la  partie  Sud-Est;  au  Nord,  la  pente  s'adoucit 
successivement  et  mesure  13,  puis  21,  de  base  pour  1  de  hauteur. 

Au  nord  du  golfe  de  Foz,  on  trouve  une  surface  ayant  une  pente  extreme- 
ment  douce. 

La  position  de  la  passe  sur  la  barre  est  variable^  elle  varie  dans  une 
etendue  d'environ  2  a  3  kilometres.  Elle  se  deplace  lentement  et  progres- 
sivement  lorsque  les  eaux  sonl  dans  leur  regime  ordinaire.  Elle  se  fixe 
lorsqu'elle  arrive  au  point  ou  la  tangente  a  la  ligne  exterieure  des  fonds 
de  deux  metres  a  la  direction  sud-ouest. 

Les  grandes  crues  ouvrent  toujours  une  passe  unique  dans  la  direction 
des  digues;  mais  cette  passe  se  deplace  ensuite  progressivement  dans  la 
direction  du  sud. 

Les  crues  moyennes  ouvrent  le  plus  souvent  une  passe  secondaire  en 
laissant  subsisler  I'ancienne.  Mais,  au  bout  de  quelque  temps,  seule  la 
barre  du  sud  reussit  a  se  maintenir. 

M.  Guerard  passe  a  I'etude  des  causes  qui  agissent  pour  former  la  barre 
du  Rhone.  A  son  avis,  ces  causes  sont  au  nombrededeux  :  d'une  part,  les 
vagues  de  la  mer  retroussent  les  materiaux  de  I'embouchure  pour  former 
le  cordon  littoral,  et  d'autre  part,  I'epanouissement  des  eaux  du  fleuve 
en  nappe  mince  a  la  surface  de  la  mer  :  les  eaux  douces  ont  une  densite 
et  une  viscosite  moindres  que  celles  des  eaux  salees;  elles  ne  se  melan- 
gent  pas  avec  elles  et,  quand  elles  arrivent  a  la  mer,  elles  se  repandent 
immediatement  a  la  surface  de  la  mer  en  une  couche  de  quelques  decime- 
tres a  peine  d'epaisseur,  abandonnant  les  materiaux  qu'elles  roulaient 
sur  le  lit  du  fleuve.  II  se  forme  ainsi  entre  le  fleuve  et  la  mer  un  dos 
d'ane  que  les  matieres  roulees  par  le  fleuve  gravissent  pour  retomber  de 
I'autre  c6te,  et  ce  bourrelet  se  distingue  par  la  rapidite  de  sa  pente  du  cote 
de  la  mer. 

M.  Guerard  trouve  la  confirmation  de  cette  explication  dans  ce  qui  se 
passe  a  I'entrce  du  Rhone  dans  le  lac  de  Geneve  ou  un  phenomene  inverse 


552  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

se  produit.  Les  eaux  du  Rh6ne  etant  plus  chargees  de  matieres,  el  le  plus 
souvenl  plus  froides  que  le  lac,  passent  sous  les  eaux  de  celui-ci ;  au  lieu 
d'abandonner  les  matieres  solides,  le  fleuve  continue  a  les  charrier.  Le 
Rh6ne  se  cree  ainsi  un  veritable  lit  sous-lacustre,  qui  s'etend  jusqu'a 
neuf  kilometres  du  point  oil  il  entre  dans  le  lac,  avec  une  tranchee  dont 
la  profondeur  atteint  50  metres  a  800  metres  du  rivage.  Cette  profondeur 
est  encore  de  10  metres  au  dela  de  Saint-Gingolphe  par  500  metres  de  fond. 

M.  Guerard  reconnait  que  la  barre  de  la  Neva  et  des  fleuves  qui  se 
jettent  dans  la  Ballique,  ainsi  que  la  barre  du  Danube,  ont  une  hauteur 
moins  grande  et  une  pente  bien  moins  prononcee.  La  raideur  de  la  pente 
est  beaucoup  moindre  du  cute  dela  mer ;  le  talus  est  en  pente  douce  commc 
il  arrive  au  debouche  des  fleuves  ou  les  depots  affectent  rarement  la  forme 
d'un  delta,  mais  plutol  celle  d'un  banc  de  sable.  Ce  phenomene  propre  aux 
fleuves  de  la  Ballique  et  de  la  mer  Noire  provient,  d'apres  M.  Guerard,  de 
la  diflerence  de  salure  qui  exisle  enlre  ces  deux  mers  et  la  Mediterranee, 
dont  les  eaux  ont  une  dcnsite  dc  1040,  tandis  que  la  densite  de  la  mer 
Noire  est  de  1  017,  et  celle  de  la  mer  Ballique  est  de  1  004.  C'est  a  cette 
cause  qu'il  faut  attribuer  la  forme  en  quelque  sorte  fluviale  du  delta  de 
ces  fleuves. 

Comme  je  I'ai  deja  dit,  le  resultat  de  I'endiguement  a  ete  peu  conside- 
rable. II  y  a  eu  parfois  des  profondeurs  gagnees  momentanement,  surtout 
apres  une  forte  crue;  mais  cet  approfondissement  n'a  jamais  ete  que 
momentane. 

D'apres  M.  Guerard,  on  auraitobtenu  une  passe  plus  stable  et  plus  pro- 
fonde  si  Ton  avail  dirige  le  cours  du  Rhone  et  la  passe  dans  la  partie  du 
promontoire  oil  la  mer  est  capable  de  creer  des  courants  de  transport  par 
reflet  des  lames,  courants  qui  se  chargeraient  d'enlever  les  matieres  que 
le  fleuve  aurait  pu  meltre  en  mouvement  a  la  suite  d'une  crue;  ou  mieux 
encore  si,  au  lieu  de  barrer  lebras  secondaire,  on  s'etait  borne  a  endiguer 
le  bras  de  Roustan. 

De  I'avis  de  M.  Guerard  on  ne  pent  jamais  6tre  certain  d'un  resultat  per- 
manent. Car  la  cause  qui  agit  pour  approfondir  la  passe  est  intermittente, 
tandis  que  les  causes  principales  qui  produisentla  barre  sont  permanentes. 

Telles  sont  les  conclusions  du  rapport  de  M.  Guerard  que  vous  lirez 
tous,  j'en  suis  persuade,  avec  un  extreme  interet,  [Applaudissemenls.) 

M.  Laroche.  —  Je  demande  s'il  n'y  a  pas  une  erreur  d'impression  a  la 
page  19,  oil  Ton  dit  :  «  Dansle  sud,  comme  danslenord  de  la  passe,  I'incli- 
naison  est  encore  plus  grande ;  au  sud,elle  atteint  1/7  et  danslenord,  1/15.  » 

11  s'agit  de  la  plage  sous-marine  qui  atteint  1/7;  c'est  bien  extraordi- 
naire. 

M.  LE  President.  —  II  existe  des  plages  de  1/7. 

M.  Laroche.  —  Des  plages  de  sable? 

M.  DE  PuLLiOY.  —  M.  Guerard  dit  ailleursque,  du  cole  de  la  mer,  les  fonds 
de  10  metres  sont  a  160  metres  seulement  de  distance  de  la  crete  de  la 


4'  SECTION.  —  5*  SfiANCE.  555 

barre  dans  la  passe.  C'est  done  une  pente  totalede  1/16;  celle  de  1/7  parait 
done  possible,  et  je  ne  pense  pas  qu'il  y  ait  d'erreur  d'impression. 

M.  LaroCiie.  —  Si  vous  croyez  que  le  fait  est  certain,  je  m'incline,  mais 
il  me  parait  bizarre. 

M.  Partiot.  —  Dans  le  lit  du  Rhone,  il  doit  y  avoir  des  passes  a  talus 
tres-raides ;  dans  certains  endroits,  la  profondeur  du  fleuve  entre  les  digues 
atteint  15  ou  16  metres;  par  consequent  le  talus  doit  etre  extremement 

rapide. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Les  exemples  que  cite  M.  Partiot  sont  dans  la 
partie  du  Rhone  qui  contient  des  galets. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  M.  Guerard  dit  qu'il  n'y  a  pas  de  galets  en  aval 
d'Arles.  Pourriez-vous  me  dire  si,  dans  la  Mediterranee,  il  y  a  des  plages 
de  galets? 

M.  DE  PuLLiGAY.  —  On  cu  trouvc  en  certains  endroits,  mais  en  dehors  de 
la  zone  d'alterrissements  du  Rhone.  Les  passes  a  talus  tres-raide  dont  parle 
M.  Partiot  existent,  en  effet,  dans  la  partie  inferieure  du  Rhone,  mais  elles 
sont  ouvertes  dans  les  terrains  d'alluvions  du  fleuve,  composes  en  grande 
partie  de  couches  argileuses  dont  la  cohesion  est  tres-grande. 

M.  LE  President.  —  Dans  le  memoire  de  M.  Guerard,  il  n'est  pas  question 
des  mesures  qu'on  pourrait  prendre  pour  ameliorer  la  riviere;  M.  Guerard 
avait  redige  un  autre  memoire  qui  a  ete  autographic,  et  dans  lequcl  il 
traitait  cette  question.  II  y  avait  la  un  ordre  d'idees  un  pen  general  qu'il 
eut  ete  interessant  de  faire  connaitre ;  mais  je  reconnais  que  M.  de  Pul- 
ligny  ne  pent  nous  en  donner  connaissance,  puisqu'il  n'en  a  pas  ete  charge. 
M.  Laroche.  —  M.  de  Pulligny  a  cite  ce  fait  que  la  barre  n'est  pas  situee 
tres-loin  en  avant  des  jetees ;  je  crois  que  cela  tieut  a  cetle  situation  spe- 
ciale  que  I'embouchure  est  justcment  orientee  droit  au  vent  regnant  du 
Sud-Est.  Je  pense  que  ce  vent,  rejetant  le  sable  a  droite  et  a  gauche,  em- 
peche  I'avancement  de  la  barre. 

Si  I'orientation  avait  ete  differente,  j'estime  que  le  prolongement  des 
jetees  n'aurait  pas  eu  pour  effet  de  localiser  la  barre  a  une  petite  distance 
des jetees. 

M.  DE  Pulligny.  —  La  barre  se  serait  un  peu  plus  eloignee;  M.  Guerard 
semble  indiquer  qu'un  debouche  vers  le  Sud  aurait  ete  preferable,  car  il 
aurait  ete  tangentiel  au  vent  regnant.  Le  plan  de  la  page  51  du  memoire 
montre  tres-neltement  quels  out  ete  les  avancements  de  la  barre  en  ses 
divers  points. 

M.  Laroche.  —  S'il  n'y  avait  pas  eu  I'inconvenient  de  combler  le  golfe 
de  Foz,  on  pent  se  demander  s'il  y  aurait  un  interet  quelconque  a  changer 
cetle  orientation. 

M.  DE  Pulligny.  —  Vous  n'etes  pas  partisan  de  ce  changement? 
M.  Laroche.  —  11  pent  etre  motive  par  I'interet  qu'il  y  a  a  ne  pas  cnvaser 
le  golfe;  mais  je  crois  que,  sans  ce  danger,  I'orientation  qui  se  maintient 
avec  tant  d'avantages  peut  etre  conservee. 


554  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  PuLLiGNY.  —  Jc  reviens  a  la  question  qui  m'a  ete  posee  relativement 
a  la  question  des  galets  du  Rh6ne.  Void  ce  que  dit  M.  Guerard  :  «  Les 
galets  disparaissent  a  7  kilometres  en  amont  d'Arles,  a  Saujean  ;  on  n'en  a 
jamais  trouve  en  aval.  De  ce  point  a  la  mer,  il  n'y  a  plus  dans  I'eau  que 
du  limon  et  du  sable.  Le  sol  de  la  Camargue  est  exclusivement  compose  de 
ces  matieres  ;  on  n'y  rencontre  pas  le  moindre  galet. 

M.  Le  Brun.  —  Quel  est  I'effet  espere  de  la  reouverture  des  bras? 

M.  DE  PuLLiGNY.  —  II  parait  6lre  surtout  de  diminuer  I'ensablement  du 
golfe  de  Foz. 

M.  Laroche.  —  M.  Vernon-Harcourt,  dans  une  de  ses  communications 
precedentes,  a  fait  observer  que  certaines  embouchures  de  fleuves  sans 
maree  ont  ete  ameliorees,  et  il  a  paru  attribuer  le  succes  en  partie  a  ce  fait 
qu'on  a  choisi  une  embouchure  qui  n'avait  pas  un  debit  trop  considerable. 

A  tort  ou  a  raison,  c'est  une  solution  en  sens  inverse  qu'on  a  adoptee 
autrefois  pour  le  Rhone.  On  a  cru  qu'on  ne  pourrait  ameliorer  ce  fleuve 
qu'eu  concentrant  dans  une  seule  passe  le  plus  grand  volume  possible 
d'eau. 

M.  Vernon-Harcodrt.  — Je  penseque,si  Ton  avait  a  refaire  les  travaux,  on 
les  conduirait  d'une  fa^on  differente. 

M.  Vauthier.  —  Je  ne  suis  pas  tres-surpris  de  ce  qui  s'est  passe  a  I'em- 
bouchure  du  Rh6ne.  II  me  semble  que  dans  un  cas  comme  celui-ci,  il  faut 
arriver  jusqn'a  la  barre.  C'est  ce  qu'on  a  fait  pour  le  Mississipi.  Dans  le 
Rh6ne,  on  s'est  arrete  a  une  certaine  distance  de  la  barre,  et  celle-ci  n'a 
pas  ete  coupee. 

Quant  au  changement  d'orientation,  je  considere  qu'il  es\  excellent  a  un 
certain  point  de  vue  ;  on  va  bien  plus  rapidement  aux  grandes  profon- 
deurs,  et  on  n'arrive  pas  dans  un  golfe  susceptible  de  s'envaser. 

Je  ne  sais  pas  quelles  sont  les  intentions  de  I'auteur  de  ce  projet,  et  s'il 
compte  atteindre  les  grands  fonds  avec  son  endiguement ;  s'il  ne  les  atteint 
pas,  je  crois  que  le  phenomene  qui  s'est  produit  a  I'embouchure  actuelle 
se  reproduira  dans  des  conditions  idenliques. 

Je  sais  bien  qu'il  y  a  une  objection  a  atteindre  les  grands  fonds  :  il  faut 
aller  tres-loin;  mais  si  Ton  approchait  des  fonds  de  50  metres,  on  aurait 
toujours  sans  doute  des  phenomenes  analogues  a  ceux  qui  ont  ete  observes 
dans  I'embouchure  actuelle  ;  seulement  le  deversement  des  sables  dans  des 
fonds  de  50  metres  entrainerait  des  effets  tout  differents  de  ceux  du  dever- 
sement de  ces  memes  sables  et  de  leur  accumulation  dans  les  fonds  de 
10  metres.  II  faudrait,  pour  cela,  prolonger  les  digues  jusqu'a  5  kilome- 
tres. Assurement  la  depense  serait  forte,  mais  la  navigation  du  Rhone  en 
vaut  la  peine. 

M.  LE  Presidem.  —  C'est  la  une  question  qui  pourra  revenir  plus  tard. 

M.  Vernok-Harcgurt.  —  Depuis  que  j'ai  ecrit  mon  memoire,  j'ai  du 
rechercher  quels  etaient  I'etat  et  la  position  de  la  barre  du  Rhone  avant 
que  les  endiguemenls  n'eussent  ete  faits,  pour  comparer  la  situation  a  cette 


4'  SECTION.  —  5'  SEANCE.  .^,55 

epoque  avec  la  situation  actuelle.  M.  Guerard  a  eu  robligeance  de  m'en- 
voyer,  il  y  a  quelques  semaines,  un  plan  de  rembouchure  du  RhOne  qui 
m'a  permis  de  faire  un  profil  en  long  selon  le  chenal  le  plus  profond,  vers 
1841,  je  crois. 

Si  j'avais  eu  a  temps  ce  document,  je  I'aurais  mis  dans  mon  memoire. 
Je  puis  dire  qu'autrefois  la  barre  etait  plus  au  large.  On  I'a  approfondie 
dans  une  certaine  mesure,  mais  pas  encore  suffisamment.  Je  regrette  de 
ne  pas  pouvoir  vous  montrer  en  ce  moment  les  deux  plans  comparatifs  du 
Rh6ne  en  1841  et  du  Rhone  tel  qu'il  est  aujourd'hui. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  de  Timonoff,  pour  rendre  compte 
de  son  etude  sur  I'embouchure  du  Volga. 

M.  DE  Timonoff.  —  Messieurs,  on  divise  generalement  les  fleuves  en  plu- 
sieurs  categories,  quand  on  traite  la  question  d'amelioration  de  leurs 
embouchures.  Jusqu'ici  on  vous  a  parte  des  fleuves  a  grande  maree,  des 
embouchures  de  fleuves  a  maree  moyenne;  enfm,  on  vient  de  vous  parler, 
dans  un  memoire  extremement  interessant,  de  I'embouchure  d'un  tleuve 
qui  se  jette  dans  une  mer  sans  maree. 

II  faut  encore  distinguer  plusieurs  cas  parmi  les  fleuves  de  cette  derniere 
categoric.  II  arrive  quelquefois,  et  c'est  un  grand  avanlage,  que  les  mers 
sans  maree,  ou  les  fleuves  vont  se  jeter,  presentent  de  grandes  profondeurs. 

Comme  I'a  fait  observer  M.  Yauthier,  nous  devons  alors  alter  vers  ces 
grandes  profondeurs,  et  faire  en  sorte  que  le  fleuve  ne  depose  pas  ses  allu- 
vions de  fagon  a  empecher  la  navigation. 

Un  autre  cas  favorable  encore,  c'est  celui  ou  Ton  trouve,  a  une  faible  dis- 
tance de  la  cote,  des  courants  plus  ou  moins  puissants  capables  d'entrainer 
avec  eux  les  alluvions ;  tel  est  le  cas  du  Danube. 

Si  les  dimensions  du  delta  d'un  fleuve  ne  sont  pas  trop  considerables,  il 
y  a  une  solution  qui  est  souvent  la  meilleure,  c'est  celle  de  la  creation  d'un 
canal  lateral ;  c'est  la  solution  adoptee  pour  le  Rh6ne,  elle  est  de  nature  a 
fournir  d'excellents  resultats. 

Malheureusement,  il  existe  un  cas  different  des  conditions  que  je  viens 
d'cnumerer,  c'est  celui  d'un  fleuve  a  debit  tres-considerable  et  a  delta  tres 
grand  se  jetant  dans  une  mer  sans  maree,  mais  dans  un  endroit  ou  les 
profondeurs  de  la  mer  sont  extremement  faibles,  et  ou  il  n'y  a  pas  de  cou- 
rants puissants  pouvant  disperser  les  alluvions.  La  construction  d'un  canal 
lateral  devient  alors  un  probleme  economiquement  impossible.  C'est  le  cas 
du  Volga. 

Le  probleme  de  I'amelioration  des  bouches  d'un  semblable  fleuve  pre- 
sente,  non  seulement  un  interet  particulier  pour  le  cas  special  dont  j'ai 
I'honneur  de  vous  entretenir,  mais  il  presente  aussi  un  interet  general,  et 
c'est  la  mon  excuse  de  vous  avoir  soumis  mon  memoire. 

II  est  peut-etre  un  peu  long,  mais  je  tacherai  de  le  resumer  le  plus  pos- 
sible. 

Le  Volga  se  jette  dans  la  mer  Caspienne,  qui  occupe  une  depression  par- 


156  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

faitc,  dont  le  niveau  est  a  26  metres  en  contre-bas  de  celui  de  la  mcr  Noire. 
La  separation  des  deux  mers  s'est  produite  a  une  epoque  geologique  asscz 
recenle,  celle  de  la  mer  Caspienne  et  de  la  mer  d'Aral  est  survenue  plus 
tard  encore.  On  ne  saurait  dire  si  le  mouvement  de  contraction  de  la  mer 
Caspienne  s'est  arr6te  ou  non  ;  les  observations  prouvent  que  le  niveau  de 
la  mer  n'esl  rien  moins  que  stable ;  qu'il  varie  d'annee  en  annec,  tanl6t 
dans  un  sens,  tantut  dans  I'autre;  mais  jusqu'a  present  aucune  loi  ne  pent 
elre  deduite;  ni  meme  le  fait  de  I'abaissement  ou  de  la  stabilite  du  niveau 
moyencorrespondanta  de  longues  periodes,  demontre. 

La  region  nord  de  la  mer  Caspienne  est  caracterisee  par  de  faibles  pro- 
fondeurs,  ce  sont  des  cotes  plates  formees  en  grande  partie  d'alluvions 
fluviales.  Les  vents  et  les  fleuves  exercent  une  grande  influence  sur  I'etat 
de  cette  partie  de  la  mer.  Ce  sont  euxquidonnent  naissance  aux  courants, 
et  qui  font  varier  le  niveau  de  I'eau. 

Les  vents  dominants  sont  le  Sud-Est  et  le  Nord-Ouest. 

L'amplitude  totale  maxima  des  variations  du  niveau  pres  des  bouches  du 
Volga,  sous  Taction  des  vents,  est  de  5  m.  66.  Pour  un  vent  et  un  moment 
donnes,  la  hauteur  dont  le  niveau  monte  ou  baisse  diminue  dans  de 
grandes  proportions  avec  I'eloignement  du  lieu  d'observation  de  la  cote. 
Pres  des  bouches  du  Volga,  cette  loi  est  modifiee  quant  a  I'emplacement  de 
I'abaissement  maximum.  II  n'a  pas  lieu  sur  les  points  voisins  de  la  cote, 
mais  sur  des  points  eloignes  de  15  milles  (27  kilometres)  vers  le  Sud,  et 
situes  pres  de  I'endroit  appele  Merkourievski  Stan  ou  imde  de  9  pieds. 

Les  bouches  du  Volga  ne  sont  accessibles  de  la  mer  que  par  deux  bras, 
le  Bakht^mir  ayant  un  chenal  avec  2  m.  44  de  profondeur  minimum  par 
temps  calmes,  et  le  Kamysiak  dont  la  passe  n'offre  que  l'",37. 

Ces  profondeurs  peuvent  augmenter  par  les  vents  favorables  jusqu'a  12 
(5'",66)etmeme  14  pieds  (4"", 27)  pour  le  Bakhtemir,  jusqu'a  8  et  peut-etre 
davantage  pour  le  Kamysiak ;  par  contre,  les  vents  de  terre  diminucnt  la 
profondeur  sur  les  passes  des  deux  bras,  de  fagon  a  les  rendre  presque 
impraticables  aux  bateaux  meme  d'un  tres-faible  tirant  d'eau. 

La  creation  d'une  station  maritime  a  ete  la  consequence  de  cet  elat  de 
choses.  Cette  station  est  un  des  phenomenes  les  plus  etranges  du  commerce 
Volgo-Caspien.  Elle  se  trouve  en  pleine  mer  a  27  kilometres  de  la  cote,  elle 
n'a  aucun  abri  naturel  ou  artificiel;  c'est  ce  qu'on  appelle  la  «  rade  de 
9  pieds  ». 

Une  autre  rade  est  en  voie  de  creation  plus  loin  encore,  a  60  kilometres 
de  la  cote.  Elle  est  egalement  depourvue  de  tout  abri  et  porte  le  nom  de 
«  rade  de  12  pieds  ».  C'est  dans  ces  deux  rades  que  stationnent  les  navires, 
que  s'effectue  le  transbordement  des  marchandises  et  des  voyageurs. 

Le  port  d'Astrakhan  n'etant  aussi  qu'un  port  de  transit  analogue  a  celui 
de  Rotterdam,  par  exemple,  les  marchandises  venues  de  la  mer  y  sont 
soumises  souvent  a  de  nouvelles  operations  coiiteuses. 

11  va  sans  dire  que  ces  conditions  doivent  etre  modifiees.  Un  grand 


4'  SECTION.  —  5"  SEANCE.  557 

nombre  de  projels  onl  ete  dresses  pour  ramelioralion  des  bouches  du 
Volga ;  ils  peuvent  se  diviser  en  trois  categories,  correspondant  a  trois 
ordres  d'idees  differents  :  regularisation,  canal  ecluse,  dragage. 

Yous  trouverez  a  la  fm  de  mon  rapport  une  planche  portant  le  n"  II,  et 
indiquant  les  bouches  dont  se  sert  la  navigation. 

J'ai  marque,  du  reste,  les  chenaux  sous-marins  qui  representent  la  route 
suivic  par  les  navires. 

Des  deux  bras  que  la  navigation  utilise  aujourd'hui,  le  Bakhtemir  et  le 
Kamysiak,  c'est  le  Kamysiak  qui  se  rapproche  davantage  de  I'ideal.  II  se  pent 
que  des  eludes  plus  detaillees  que  celles  qu'on  a  pu  entreprendre  jusqu'a 
present  dans  le  della  Volgien  I'assent  decouvrir  une  voie  meilleure  encore. 
Mais,  jusqu'a  nouvel  ordre,  la  preference  doitetre  donnec  au  Kamysiak  pour 
Tetablissement  d'une  sortie  profonde  dans  la  mer. 

C'est  sur  lui  d'ailleurs  que  s'est  portee  maintenant  Tattention  du  Gou- 
vernement.  L'insucces  des  travaux  du  canal  de  1858-69  aboutissant  a  la 
bouche  Zuidovaia  fait  preferer  pour  le  point  de  depart  du  nouveau  canni 
une  autre  bouche  du  Kamysiak,  la  Nikitski.  Nous  croyons  qu'il  serait 
peut-etre  plus  avantageux  de  revenir  Iranchement  aux  travaux  abandonnes 
de  la  bouche  Zuidovaia. 

M.  Larochi!..  —  Le  trace  abandonne  etait-il  endigue? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  II  etait  endigue.  La  planche  n°  Hide  mon  rapport 
contient  les  profils  des  digues  qui  y  out  ete  executees. 

Dans  mon  rapport,  j'ai  donne  egalemcnt  des  details  sur  ces  travaux  qui 
n'ont  gucre  aujourd'hui  qu'un  inferet  historique. 

M.  Laroche.  —  Le  trace  abandonne  etait  endigue ;  ce  n'est  pas  comme 
les  autres  exemples  que  vous  avez  cites  tout  a  I'heure. 

M.  DE  TiMOKOFF.  —  C'ctait  un  canal  sur  les  deux  cotes  duquel  on  avail 
construit  des  digues,  mais  d'un  type  defectueux;  elle  ne  pouvaient  pas 
servir  de  digues  directrices. 

La  bouche  ancienne,  celle  qui  etait  a  Lembouchure  du  canal  dont  je  viens 
dc  parler,  est  la  bouche  Zuidovaia.  Je  crois  que  c'est  a  cette  bouche  qu'il 
faudrait  avoir  rccours,  si  on  voulait  faire  un  nouveau  canal  sans  digues 
laterales. 

Elle  a  pour  moicc grand  avantage,  si  important  au  point  de  vue  nautique, 
qu'elle  est  le  prolongement  naturel  du  Kamysiak  et  se  Irouve  sur  une  meme 
droite  avec  ce  bras  et  le  canal  a  creuser  sur  la  barre, 

Je  ne  saurais  terminer  sans  chercher  a  excuser,  nc  fiit-ce  qu'en  partie, 
la  longueur  de  mon  rapport  et  ses  defectuosites.  Un  delta  elant,  ainsi  que 
je  I'ai  dit,  le  resultat  de  Taction  mutuelle  d'une  mer  et  d'un  fleuve,  on  ne 
pourrait  etudier  avec  fruit  le  regime  et  les  moyens  d'amelioration  des 
embouchures  du  fleuve  sans  une  etude  physique  aussi  complele  que  pos- 
sible du  regime  de  la  mer  et  des  cotes. 

L'histoire  des  changemcnts  qu'ils  ont  subis,  et  qui  les  ont  amenesa  I'etat 
oil  nous  les  voyons,  aulrement  dit  Telude  de  la  geologic  physique  de  la 


558  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIOiNS. 

region,  doit  6tre  consideree  comme  une  base  indispensable  a  I'etude  d'en- 
semble  d'un  delta  comprenant  son  hydrographie,  sa  meteorologie,  les  tra- 
vaux  qui  y  ont  ete  executes,  etc.  Pour  bien  comprendre  les  phenomenes 
complexes  de  la  vie  d'un  delta  (je  dis  «  de  la  vie  »,  car  les  deltas  naisseni, 
grandissent,  arrivent  a  maturite  et  meurent),  il  faut  encore,  pour  chacune 
de  ces  etudes  partielles,  embrasser  un  vaste  champ  dans  le  temps  et  dans 
I'espace. 

On  congoit  aisement  tout  ce  que  la  realisation  d'un  lei  programme  exige 
de  travail  et  de  science.  Est-il  necessaire  de  dire  que  je  n'ai  nulle  preten- 
tion d'avoir  meme  aborde  un  semblable  probleme  pour  Ic  Volga,  probleme 
qui  ne  pourrait  etre  resolu  convenablement  que  par  plusieurs  generations 
d'observateurs. 

Or,  jusqu'a  present,  quelque  grande  que  soil  la  place  du  Volga  parmi  les 
fleuves  du  globe  terrestre,  on  a  fait  bien  peu  pour  I'elude  de  son  delta, 
curieux  cependant  sous  bien  des  poinis  de  vue.  J'ai  done  uniquement 
cherche  a  classer  el  a  analyser  les  donnees  de  quelques  observateurs 
anciens  et  modernes,  les  chiffres  tires  des  archives  administratives  et  des 
resultats  d'une  reconnaissance  personnelle  des  lieux  ou  les  eaux  du  lleuve 
le  plus  long  d'Europe  se  melent  a  celles  d'une  mer  mysterieuse. 

Je  ne  me  dissimule  pas  les  lacunes  que  presente  une  6tude  si  sommaire, 
mais  j'invoque  comme  excuse  la  difficulte  de  tout  premier  pas.  Si  mon 
travail  facilite  pourtant  un  second  pas  en  avant,  je  serai  satisfait.  Je  serai 
heureux  si  mon  esquisse  des  bouches  volgiennes,  sommaire  et  imparfaite, 
reussissait,  par  la  grandeur  du  sujetqu'elle  traite,  a  arreter  pour  quelques 
instants  I'attention  des  ingenieurs  savants  reunis  en  ce  Congres,  et  leur 
inspirait  le  desir  d'exprimer  leurs  pensees  sur  les  meilleurs  moyens  d'ame- 
liorer  les  conditions  de  la  navigation  volgo-caspienne.  [Applandissemenls.) 

M.  Vauthier.  —  Je  demanderai  a  M.  de  Timonofl  si  les  debits  du  Volga, 
tels  qu'il  les  indique  dans  son  tableau,  pages  12  et  13,  ont  ete  observes,  et 
s'il  peut  garantir  I'exactitude  des  chiffres  qu'il  donne. 

La  question  est  tres-imporlanle,  car  ce  document  fournirait  des  rensei- 
gnemenls  extremement  uliles  pour  I'hydraulique  generale. 

Sont-ce  des  jaugeages  precis  que  vous  puissiez  garantir?  Par  quels 
moyens  ont-ils  ete  fails  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Ccs  chiffrcs  sont  le  resultat  d'une  etude  entreprise  il 
y  a  deux  ans  par  une  commission  speciale.  lis  ont  ete  oblenus  au  moyen 
des  methodes  ordinaires,  les  jaugeages  ayant  ete  fails  a  I'aide  du  moulinet 
de  Woltmann. 

M.  Vernon-IIarcourt.  —  Quel  est  I'avancement  annuel  du  delta? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Jusqu'a  present  I'avancement  du  delta  volgien  n'a 
"pas  ete  etudie  d'une  fagon  suffisante. 

Nous  avons  bien  des  carles  qui  remontent  au  commencement  de  cc 
siecle.  Ces  cartes  ont  ete  faites  d'une  fagon  peu  exacle.  De  plus,  on  ne  sail 
pas  quel  est  le  zero  auquel  ces  cartes  se  rapporlent. 


4*  SECTION.  —  5^  SEMCE.  559 

M.  Vautuier.  —  Les  observations  ont-elles  ete  faites  sur  des  points  diffe- 
rents  du  Volga,  ou  sur  le  meme  point?  Comment  les  pentes  ont-elles  ete 
observees  ? 

On  fait  une  section,  etonvous  dit  qu'il  y  a  une  pente  dans  cette  section; 
mais  la  pente  se  repartit  sur  un  certain  intervalle;  il  serait  bon  d'avoir 
des  renseignements  sur  les  conditions  dans  lesquelles  les  tableaux  ont  ete 
dresses. 

M.  DE  TuioNOFF.  —  Nous  avous  a  notre  exposition  une  collection  de  docu- 
ments qui  donnent  une  idee  complete  de  la  maniere  dont  on  a  fait  ces 
observations.  Si  M.  I'lnspecteur  general  veut  en  prendre  connaissance,  je 
pourrai  lui  soumettre  cette  collection. 

M.  Verno'-Harcourt.  —  Je  voudrais  savoir  si  on  a  fait  des  recherches 
sur  I'avancement  du  delta  et  sur  les  matieres  que  charrie  le  fleuve  en  dif- 
ferents  points.  Je  crois  qu'il  est  bien  difficile  de  connaitre  exactement  la 
nature  des  alluvions  et  la  quantite  des  matieres  solides  qui  sont  char- 
riees. 

Je  demanderai  encore  a  M.  de  Timonoff  quelle  est  la  densite  specifique 
de  la  mer  Caspienne.  Tons  ces  points  sont  Ires-imporlants  pour  decider 
si  Ton  pent,  oui  ou  non,  ameliorer  un  fleuve  sans  maree,  de  quelle  fagon 
et  a  quel  endroit  on  devrail  I'ameliorer? 

Je  n'ai  pas  eu  le  rapport  sous  la  main  pour  I'etudier,  mais  je  pense  qu'il 
a  du  trailer  egalement  la  question  des  vents  dominants. 

M.  DE  Timonoff.  —  A  la  page  11  de  mon  rapport,  j'ai  donne  quelques 
indications  au  sujet  de  la  question  que  me  pose  M.  Vernon-Harcourt. 

Les  dimensions  du  delta  volgien  sont  enormes  :  ce  delta  occupe  presque 
14000  kilometres  carres,  ce  qui  fait  que  les  observations  n'ont  pu  porter 
que  sur  quelques  points;  de  plus,  il  y  a  cette  grosse  question  du  zero  des 
cartes  qui  intervient  partout,  et  qui  fait  que  les  cartes  dressees  a  des 
epoques  differentes  ne  sont  pas  comparables. 

Cette  question  est  des  plus  complexes  pour  le  Volga,  car  il  y  a  des  varia- 
tions tres-considerables  du  niveau  de  I'eau,  qui  sont  dues  exclusivement 
a  Taction  des  vents. 

Dans  mon  rapport,  j'ai  indique  cette  particularite  des  bouches.  Ainsi, 
lorsque  les  vents  soufflent  de  la  cote,  il  en  resulte  un  abaissement  du  plan 
d'eau.  Cet  abaissement  n'est  pas  le  meme  pour  tous  les  points,  de  sorte 
que,  par  cette  action  des  vents,  la  surface  horizontale  se  transforme  en  une 
surface  courbe.  Or,  comme  toutes  les  cartes  marines  sont  dressees  par 
des  sondages  directs  fails  en  bateau,  il  en  resulte  que  les  cartes  anciennes 
ne  sont  pas  comparables  aux  cartes  nouvelles  qui  sont  apportees  a  un 
plan  horizontal.  Aussi,  je  ne  saurais  citer  comme  absolument  exact  un 
seul  chiflre  de  I'avancement  d'un  point  du  delta. 

Cependant,  dans  une  carte  qui  a  ete  exposee  ici,  j'ai  fait  pi  ecisement  ce 
que  M.  Vernon-Harcourt  me  demande  :  j'ai  fait  porter  sur  une  des  cartes 
anciennes,  les  courbes  de  niveau  de  la  partie  maritime  du  fleuve  actuel ;  il 


^60  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

resulte  de  la  comparaison  que  ravancement  annuel  du  delta  serait  d  en 
\iron  150  metres. 

D'autres  auteurs  ont  fait  les  memes  recherches  au  moyen  des  cartes;  ils 
sont  arrives  a  un  avancement  annuel  de  182  sagenes,  soit  388  metres. 

Les  donnees  sur  la  salure  des  eaux  sont  indiquees  a  la  page  21.  La  salure, 
variable  en  general,  est  en  moyenne  de  0,0075  pour  la  region  nord  et  dc 
0,01  a  0,014  pour  celle  du  sud. 

M.  Laroche.  —  Y  a-t-il  des  villages  de  pecheurs  pres  des  bouches  du 
fleuve  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  On  en  Irouve  un  certain  nombre. 

M.  Laroche.  —  Alors  ces  villages  pourraient  servir  de  repere? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Cc  scrait  possible  si  nous  avions  des  cartes  ou  ces  vil- 
lages sont  porles  avec  exactitude. 

M.  ME^Gli^•-LECREULx.  —  A  partir  d'aujourd'hui  on  pent  en  faire  des 
reperes. 

M.  Laroche.  —  Les  branches  du  delta  affectent-elles  une  forme  fixe?  Un 
grand  nombre  d'entre  elles  ne  disparaissent-elles  pas  d'annee  en  annee? 

M.  DE  TiMo>oFF.  —  Rien  n'est  plus  variable  que  la  forme  des  branches. 

Dans  cette  partie  du  delta,  outre  les  villages  de  pecheurs,  il  existe  des  lies 
Ires-hautes,  bcaucoup  plus  importanles  et  qui  ne  sont  pas  formees  par  les 
alluvions  du  fleuve. 

Ces  lies  pourraient  servir  de  point  de  repere  a  la  condition  que  la  ligne 
cotiere  soit  bien  indiquee  sur  les  cartes.  Mais,  comme  celte  ligne  c6liere 
varie  indefiniment  a  la  suite  des  marees  produites  par  les  vents,  et  que 
d'ailleurs  elle  n  est  pas  portee  sur  les  carles  anciennes  de  fagon  a  corrcs- 
poudre  a  un  etat  du  fleuve  determine,  les  points  de  repere,  quels  qu'ils 
soienf,  ne  donneraient  que  des  resultats  contestables. 

M.  LARocHii:.  —  Comment  expliquez-vous  la  presence  de  ces  iles  hautes? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  C'cst  uu  problemc  qui  n'est  pas  definitivement  resolu 
par  les  geologues. 

M.  Me>cii>-Lecreulx.  —  Les  rives  des  passes  navigables  sont-elles  pro- 
tegees ? 

M  DE  TiMONOFF.  —  Prcs  dcs  villages  seulement. 

Comme  les  passes  sont  ties  larges,  il  n'y  a  pas  d'inconvenient  a  ce  que 
les  bateaux  naviguent  a  toute  vilesse. 

M.  MekglvLecreulx.  —  Ces  passes  ne  cliangent-elles  pas? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Ellcs  changeut  lentement. 

iM.  Laroche.  —  Les  bateaux  qui  descendent  le  Volga  sont-ils  assez 
solides  pour  pouvoir  passer  devant  Astrakan,  sortir  des  passes  et  venir 
par  la  «  rade  de  neuf  pieds  »  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  lls  sout  souvcut  asscz  solides,  mais  ils  ne  peuvent 
franchir  les  passes,  leur  lirant  d'eau  est  trop  considerable. 

M.  Laroche.  —  Alors  il  y  a  un  transbordement? 

M.  DE  TiMONOFF.  -  Parfaitcment ;  il  y  a  des  bateaux  qui  font  le  trajet 


4'  SECTION.  -   5'  SEANCE.  561 

direct,  mais  en  general  les  embarcations  fluviales  s'arr6tent  a  Astrakan. 

M.  Laroche.  —  Alors  il  y  a  deux  transbordements  au  lieu  d'un. 

M.  MENcm-LECREULx.  —  Si  Ton  creusait  a  14  pieds  on  pourrait  sortir  sans 
alleges  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  Oui. 

M.  Laroche.  —  Les  bateaux  naviguent-ils  a  la  voile  ou  a  la  vapeur? 

M.  DE  TiMo.NOFF.  —  II  y  a  beaucoup  de  bateaux  a  vapeur  et  de  remor- 
queurs,  mais  la  navigation  a  voile  est  egalement  tres-importanle.  Nous 
avons  ici  des  panneaux  photographiques  donnant  les  modeles  des  bateaux 
qui  circulent  sur  le  Volga. 

M.  Ver>on-Hargourt.  —  Quelles  sont  les  proportions  des  matieres  d'allu- 
vion  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Les  observations  sont  insuffisantes  sur  ce  point: 
nous  en  avons  quelques-unes  qui  indiqueraient  que  le  Volga  aurait 
transports  pendant  une  crue,  en  cinquante  jours,  jusqu'a  1  million  de 
metres  cubes  de  matieres  solides. 

M.  Verno.n-Harcourt.  —-  Les  iles  haules  ne  seraient-elles  pas  dues  a 
I'abaissemenl  graduel  du  niveau  de  la  mer  Caspienne  ?  Ces  iles  n'ont  pas 
change,  et  la  mer  Caspienne  a  certainement  baisse. 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Jc  nc  puis  que  vous  donner  ma  maniere  de  voir  h  ce 
sujet ;  il  est  incontestable  que  les  dimensions  de  la  mer  Caspienne  etaient 
beaucoup  plus  vastes  autrefois,  ainsi  que  je  I'ai  indique  dans  la  premiere 
partie  de  mon  rapport. 

Les  iles  sont  sans  doute  les  bancs  fixes  de  cette  mer  ancienne ;  il  n'est 
pas  douteux  non  plus  que  I'ancien  delta  du  Volga  etait  bien  different  de 
celui  que  nous  considerons  comme  son  delta  actuel. 

On  ne  sait  pas  oil  commence  le  delta  volgien.  Ce  qu'on  pourrait  dire, 
c'est  que  meme  pres  de  Tsaritsyne,  et  au  dela,  il  y  a  des  chances  de 
trouver  des  depots  maritimes,  parce  que,  pres  de  cette  ville,  le  Volga  coule 
deja  au-dessous  du  niveau  de  la  mer  Noire. 

M.  Laroche.  —  A  quelle  distance  la  ville  de  Tsaritsyne  est-elle  de  I'em- 
bouchure? 

M.  de  TiMONOFF.  —  A  500  kilometres  environ.  L'elendue  de  la  region  de 
la  mer  Caspienne  se  trouvant  en  contre-bas  du  niveau  de  la  mer  Noire  est 
d'ailleurs  tres-nettement  dessinee  sur  les  cartes  si  remarquables  du  general 
Thillo,  qui  figurent  a  notre  exposition. 

M.  Welcker.  —  Sij'ai  bien  compris,  M.  de  Timonoff  prefererait  choisir 
la  passe  de  Kamysiak,  dont  les  travaux  ont  ete  abandonnes. 

Je  lui  demanderai  qu'elles  sont  les  causes  de  cette  preference.  Je  ne  les 
ai  pas  trouvees  nettement  indiquees  dans  le  memoire. 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Ellcs  sont  cependant  detaillees  a  la  page  58  du  rap- 
port ;  d'autre  part,  les  ouvrages  executes  autrefois  existent  toujours;  ils  ne 
sont  pas  entretenus,  mais  ils  ne  sont  pas  detruits. 

M.  Laroche.  —  Sont-ce  des  fascinages? 

36 


562  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Ce  sont  des  fascinages  et  des  enrochemenls. 
Ces  digues  se  sont  ensablees,  de  sorte  qu'il  s'est  forme  deux  hauls 
fonds,  qui  constituent  une  petite  protection  contre  les  apports  de  la  mer. 
M.  Welcker.  —  La  deuxieme  question  que  je  voudrais  poser  est  celle-ci : 
Quelle  est  la  situation  de  la  rade  au  regard  de  la  profondeur? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Vous  trouverez  tons  les  renseignements  sur  la  planche 
n°  I,  ou  les  profondeurs  sont  exprimees  en  pieds  anglais. 

M.  Welcker.  —  La  profondeur  diminue-t-elle  sur  la  rade  dans  le  cours 
des  annees? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  C'est  possible;  dernierement  encore  un  banc  de 
7  a  8  pieds  est  venu  se  former  dans  la  rade;  mais  comme  les  sondages 
exacts  a  1  pied  pres  sont  tres-difficiles,  a  une  distance  de  30  kilometres  de 
la  cote,  il  est  evident  que  nos  observations  ne  peuvent  pas  etre  tres-rigou- 
reuses. 

M.  Welcker.  —  II  faudra  fmir  par  faire  un  port  interieur  quelque  part. 

M.  de  TiMONOFF.  —  Ce  port  interieur  existe,  c'est  celui  d'Aslrakan,  mais 
la  grande  question,  c'est  de  pouvoir  y  arriver;  jusqu'a  present  on  ne  le  pent 
pas,  parce  qu'il  y  a  des  barres  a  toutes  les  passes. 

M.  Vauthier.  —  M.  de  Timonoff  nous  dit  dans  son  rapport  que  le  systeme 
navigable  du  Volga  comporte  un  developpement  de  11  000  kilometres. 

L'expression  «  navigable  »  est  un  peu  vague.  Quelle  est  la  profondeur 
avec  laquelle  on  pent  naviguer  dans  cette  etendue  de  11  000  kilometres? 
Y  a-t-il  quelques  observations  precises  a  ce  sujet,  car  une  voie  est  navi- 
gable lorsqu'il  y  a  un  metre  de  tirant  d'eau  ?  Quel  est  le  sens  exact  de 
celle  expression  dans  voire  rapport? 

M.  de  TiMONOFF.  —  Cette  expression  n'a  pas  un  sens  tres-precis.  Une  voie 
navigable  est  une  voie  qui  permet  a  des  bateaux  de  transporter  des  mar- 
chandises  dans  des  conditions  favorables  au  point  de  vue  economique. 

M.  Vauthier.  —  Quel  est  le  tirant  d'eau? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Lc  tirant  d'eau  est  extremement  variable. 

M.  Vauthier.  —  Vous  vous  contentez  d'arriver  par  des  fonds  de  9  pieds 
dans  les  projets  qui  sont  con^us.  N'y  aurait-il  pas  un  Ires  grand  avantage 
au  point  de  vue  des  communications  avec  Astrakan  a  atteindre  des  fonds  - 
plus  considerables? 

Cela  ne  parait  pas  impossible.  La  carle  indique  des  profondeurs  de 
18  pieds.  A-t-on  fait  des  sondages  a  ce  sujet?  Croit-on  pouvoir  se  proposer 
ce  programme? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Lc  programme  qu'on  se  propose  est  celui  dont  j'ai 
parle;  il  consisle  a  construire  un  canal  de  14  pieds  de  profondeur. 

On  ne  va  pas  au  dela,  parce  que  jusqu'a  present  sur  la  mer  Caspienne, 
les  bateaux  a  vapeur  n'ont  pas  un  tirant  d'eau  superieur. 

M.  Vauthier.  —  Mais  vous  n'atteignez  pas  cette  profondeur  dans  vos 
projets  ? 

M.  DE  TiMONOFF.  —  Jc  VOUS  dcmaudc  pardon,  nous  Tatteignons. 


V  SECTION.  —  5'  SEANCE.  565 

M.  LE  President.  —  Personne  n'a  plus  d'observations  a  presenter? 

Je  rappelle  alors  a  la  Section  ce  qui  a  ete  convenu  :  les  personnes  qui, 
dans  la  discussion,  desireraient  traiter  quelques  points  particuliers,  vou- 
dront  bien  remettreau  bureau  unenote  sommaire  indiquant  ces  points. 

Maintenant  je  donne  la  parole  a  M.  de  Volontat,  pour  resumer  le  rapport 
de  M.  Corthell  sur  I'amelioration  de  I'embouchure  des  fleuvcs,  principale- 
ment  en  Amerique. 

M.  DE  Volontat.  —  Le  rapport  dont  j'ai  I'honneur  de  faire  le  compte 
rendu  est  celui  de  M.  Corthell,  ingenieur  civil  a  Chicago. 

Ce  rapport  examine  quelle  action  peut  avoir  retablissement  des  jetees 
sur  la  tenue  des  barres  qui  tendent  a  se  former  a  Tembouchure  des 
fleuves  dont  les  eaux  sont  chargees  de  matieres  en  suspension.  M.  Corlhell 
estime,  d'apres  I'experience  qu'a  pu  lui  donner  une  longue  pratique, 
qu'aujourd'hui  on  peut  generalement  admettre  qu'il  est  possible  de  faire 
disparaitre,  d'une  fa^on  sure  et  sans  depenses  excessives,  les  barres 
encombrant  I'embouchure  des  fleuves  dont  les  eaux  sont  chargees,  et  de 
maintenir,  d'une  fagon  permanente,  dans  I'estuaire  de  ces  fleuves,  un 
chenal  navigable,  au  moyen  de  jetees  construites  depuis  la  cote  jusqu'aux 
eaux  profondes  de  la  mer. 

Les  travaux  auxquels  a  ete  attache  plus  particulierement  M.  Corthell 
sont  ceux  du  Mississipi,  du  Brazos  et  du  Panuco,  fleuves  qui  se  jetlent 
tons  dans  le  golfe  du  Mexique. 

J'ai  apporte  des  cartes  de  ces  deux  derniers  fleuves,  qui  sont  peu 
connus. 

Le  Mississipi  deboucheau  nord,  le  Brazos  au  nord-ouest,  le  Panuco  a  Test. 

Avant  d'adorder  la  description  de  ses  travaux,  M.  Corlhell  rappelle  que 
depuis  longtemps,  en  Europe,  ce  mode  d'amelioration  des  embouchures  a 
ete  employe  avec  succes,  et  qu'il  a  suffi  a  lui  seul  pour  entretenir  les  pro- 
fondeurs  en  n'obligeant  qu'exceplionnellement  a  des  dragages. 

II  cite  notamment  sept  rivieres  d'Allemagne  visitees  en  1874  par 
M.  Eads,  le  promoteur  des  jetees  du  Mississipi,  pour  lesquelles  la  moyenne 
des  augmentations  de  profondeur  sur  la  barre  etait  a  cette  epoque  de 
5  m.  33  avec  un  minimum  d'augmentalion  de  2  m.  13  pour  la  Warne,  et 
un  maximum  de  5  m.  19  pour  I'Oder.  Les  ameliorations  ainsi  oblenues  en 
1874  se  sont  sensiblement  maintenues  ou  augmentees,  si  bien  qu'en 
1891,  pour  ces  sept  memes  rivieres,  la  moyenne  des  augmentations  de 
profondeur  etait  de  3  m.  74,  avec  un  minimum  de  2  m.  60  pour  la  Wipper 
et  un  maximum  de  3  m.  41  pour  I'Oder. 

M.  Corthell  cite  le  travail  execute  sur  la  branche  de  Sulina,  a  I'embou- 
chure  du  Danube,  oil  la  hauteur  d'eau  sur  la  barre  de  la  mer  Noire  a  ele 
ainsi  portee  de  2  m.  70  a  6  m.  40.  Cette  amelioration  s'est  maintenue  sans 
dragages,  et,  malgrecela,  I'utilitedeprolonger  les  jetees  vers  le  large,  par 
suite  de  I'avancement  de  la  barre,  etait  moins  accentuee  encore  en  1887 
que  dix-huit  ans  auparavant. 


564  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Corlhell  fait  ensuite  connaitre  sommairement  le  regime  du  golfe  du 
Mexiqiie,  ou  debouchent  les  trois  fleuves  donl  il  va  decrire  les  travaux. 

Le  golfe  du  Mexique  constitue  une  grande  mer  interieure  reliee  a  I'ocean 
Atlantique  et  a  la  mer  des  Antilles  par  les  detroits  ouverts  de  chaque  cole 
dc  rile  de  Cuba. 

Par  suite  do  cette  situation,  la  maree  n'a  guere  que  56  centimetres 
d'amplitude  moyenne  et  ne  se  produit  qu'une  fois  par  vingt-quatre  heures. 

Le  courant  du  Gulf-Stream  penetrant  dans  cette  mer  interieure  par  le 
detroit  de  Yukatan,  suit  la  cote  jusqu'au  nord  du  Panuco.  La  il  vient  se 
perdre,  mais  au  detroit  de  la  Floride  il  reprend  son  allure  normale  d'un 
couiant  profond  et  puissant  pour  courir  le  long  de  la  cote  atlantique  des 
Etats-Unis,  et  gagner  ensuite  la  cote  occidentale  de  I'Europe  en  traversanl 
diagonalement  I'Ocean. 

Me  Laroche.  —  Les  vents  sont  au  Nord  generalement. 

M.  DE  VoLONTAT.  —  La  dircctiou  est  variable. 

Le  Mississipi  qui  oil're  avec  ses  affluents  25000  kilometres  de  voies 
navigables,  draine  une  surface  de  1  900  000  kilometres  carres.  Le  bassin 
s'etend  sur  des  regions  tres-septentrionales  et  sur  des  regions  presque 
tropicales. 

Aussi  I'embouchure  se  trouve-t-elle  en  crue  pendant  plusieurs  mois  de 
Tannee ;  ces  crues  sont  provoquees  en  hiver  et  au  printemps  par  les  pluies 
qui  tombent  sur  la  partie  meridionale  du  bassin,  au  printemps  et  au 
commencement  de  I'ete  par  la  fonte  des  neiges  de  la  partie  septentrio- 
nale. 

Pendant  les  fortes  crues,  le  debit  de  la  riviere  atteint  34  000  metres 
cubes  a  la  seconde,  et  tient  environ  69  metres  cubes  de  matieres  solides 
en  suspension;  la  vitesse  en  hautes  eaux,  atteint  de  1  m.  35  a  1  m.  77  par 
seconde. 

Le  delta  du  Mississipi  presente  sur  la  ligne  des  cotes  du  goli"e  une  saillie 
d'un  pen  plus  de  500  kilometres.  L'avancement  moyen  est  d'une  soixan- 
taine  de  metres  par  an ;  il  est  du  entierement  a  la  quantite  enorme  de 
matieres  sedimentaires  tenues  en  suspension  dans  les  eaux  du  fleuve, 
lesquelles  peuvent  etre  granitiques  ou  calcaires  suivant  la  provenance. 
Le  fleuve,  qui  presente  une  largeur  de  pres  de  2  kilometres  et  demi,  avec 
une  profondenr  de  9  metres,  se  divise  a  son  embouchure  en  trois  branches 
formant  un  delta  tout  a  fait  regulier.  Les  deux  branches  extremes  evacuent 
chacunc  environ  45  pour  100  du  debit  total  et  debouchent  dans  le  golfe 
a  une  distance  de  24  kilometres  I'une  de  I'autre;  la  troisieme  branche 
traverse  le  delta  en  suivant  a  peu  pres  la  bissectrice  de  Tangle  forme  par 
les  autres;  elle  cvacue  les  10  pour  100  restant  du  debit. 

Comme  il  existe  des  courants  littoraux  tres-violents,  les  produits^  sedi- 
mentaires qui  sont  envoyes  a  I'extremite  des  jetees  sont  separes  par 
les  courants  et  disperses  dans  la  partie  profonde  du  golfe. 

La  proposition  de  M.  Eads  d'ameliorer  la  branche  principale   ne  fut 


4'  SECTION.  —  5'  SEANCE.  565 

pas  acceptee,  et  on  I'autorisa  a  ameliorer  la  branche  centrale,  c'est-a-dire 
la  moins  importante. 

M.  Eads  proceda  a  la  construction  de  deux  digues  paralleles  partant  de 
lextremite  des  terras  de  chaque  cote  de  I'embouchure  de  la  passe  et 
gagnant  les  eaux  profondes  du  golfe  a  5  kil.  600  environ  au  large  en  fran- 
chissant  la  barre. 

Les  ouvrages  furent  etablis  avec  des  branchages  de  saule  et  des  pierres 
calcaires.  Les  branchages  places  par  couches  entre  deux  cadres  en  voliges 
de  pin  fortement  joints  entre  eux,  formaient  des  matelas  de  60  centimetres 
d'epaisseur,  ayant  30  m.  50  de  longueur  et  une  largeur  variant  de  7  m.  60 
a  15  m.  20.  On  les  construisait  sur  des  plans  inclines  en  charpente,  et  on 
les  langait  comme  un  bateau.  lis  etaient  ensuite  amenes  a  leur  place  le 
long  des  lignes  des  jetees,  et  immerges  en  les  chargeant  avec  des  moellons 
ordinaires. 

Des  le  debuf,  la  riviere  coopera  a  la  construction  de  ses  nouvelles  rives. 
A  peine  les  matelas  ctaient-ils  immerges  que  la  riviere  les  enveloppait  de 
ses  sediments,  formant  des  alterrissements  etendus  vers  le  large  et  prote- 
geant  les  ouvrages  contrc  Taction  des  vagues  du  golfe,  tout  en  les  rendant 
impermeables  aux  eaux  fluvialcs,  qui  des  lors  ne  purent  plus  s'epandre 
laleralement,  et  bientot,  en  1879,  c'est-a-dire  quatre  ans  apres  le  com- 
mencement des  travaux,  le  chenal  maximum  requis  etait  atteint. 

Le  raisonnement  de  M.  Eads  etait  le  suivant :  Si  Ton  reportait  artificiel- 
lement  et  instantanement  I'extremite  de  I'embouchure  a  5  kil.  600  au 
dela  du  debouche  actuel,  il  faudrait  120  ans  pour  qu'une  nouvelle  barre 
se  format  dans  les  memes  conditions  que  celle  existant  actueUemcnl. 

Mais,  comme  il  existe  de  forls  courants  littoraux  a  Templaccment  du 
debouche  projete,  la  presence  des  jetees  accelerera  les  courants  transvcr- 
saux  dans  le  golfe,  de  sorte  que  les  sediments  seront  entraines  au  dela  des 
ouvrages,  a  I'ouest  de  ceux-ci,  et  des  annees  se  passeronl  avant  qu'il  soit 
necessaire  d'allonger  les  digues. 

Le  chenal  presentait  une  profondeur  de  7  m.  90  sur  600  melres  de  large 
avec  une  profondeur  de  9  metres  au  centre.  Depuis  cette  epoque,  c'est-a- 
dire  durant  13  ans,  le  chenal  s'est  maintenu  sans  que  les  ouvrages  aient 
ete  prolonges  d'un  metre,  et  meme  pour  la  jelee  Est,  les  derniers  60  metres 
ne  sont  constitues  que  par  les  fondations  preparees  pour  cette  jetee 
en  1875. 

Le  creusement  du  chenal  s'est  fait  par  la  seule  action  des  courants,  sauf 
1/100  environ  du  cube  total  qui  a  ete  obtenu  a  la  drague  sur  les  points  ou 
la  constitution  du  fond  n'en  permettait  pas  I'attaque  par  les  courants. 

Apres  que  les  matelas  de  saule  eurent  ete  immerges,  les  ouvrages  furent 
consolides,  et  leur  surface  superieure  protegee  centre  Taction  des  vagues 
au  moyen  de  blocs  de  pierre  artificiels,  dont  quelques-uns,  a  I'extremite 
de  la  jetee  Est,  pesaient  plus  de  200  tonnes;  c'est  du  reste  cette  jetee 
qui  est  la  plus  exposee.  La  jetee  Quest  n'a  regu  qu'un  couronnemenl  en 


56G  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

beton  sur  1(300  metres  environ  de  longueur  pour  garantir  les  ou\iages 
conlre  les  lames. 

Tel  est  le  resume  tres-succinct  des  Iravaux  executes  sur  le  Mississipi  et 
dont  les  resultals  sont  exlrfimement  satisfaisants, 

M.  Laroche.  —  Est-ce  bien  la  jetee  Quest  qui  est  garantie  comme  vous 
Ic  dites? 

M.  DE  Voi.oNTAT.  —  C'est  la  jetee  Est  qui  a  ele  protegee;  la  jelt^e  Quest  n'a 
regu  qu'un  levetement  en  beton  parce  qu'elle  est  couverte  par  la  jetee  Est. 

M.  LE  President.  —  La  partie  la  plus  interessante  du  memoire  de 
M.  Corthell  est  celle  qui  \ient  d'etre  exposee.  Elle  concerne  les  travaux 
executes  sur  le  Mississipi.  Je  prierai  M.  de  Volonlat  de  vouloir  bien 
resumer  tres-sommairement  les  deux  dernieres  parties. 

M.  DE  VoLONTAT.  —  Le  debit  du  fleuve  Brazos  n'excede  pas  50  a  80  metres 
cubes  par  seconde,  mais  il  s'eleve  a  800  metres  en  eaux  moyennes,  et 
atteint  1 600  metres  en  temps  de  crue.  La  proportion  des  mati^res  en 
suspension  varie  d'une  faQon  considerable  avec  la  hauteur  des  eaux; 
presque  nulle  en  etiage,  elle  s'eleve  a  1/600  et  souvent  a  1/400  en  cas  de 
crue  et  dans  des  conditions  extraordinaires.  La  largeur  moyenne  de  la 
riviere  dans  les  derniers  30  kilometres  avant  d'arriver  au  golfe  est  d'en- 
viron  135  a  165  metres,  et  on  trouve  generalement  dans  le  chenal  une 
profondeur  de  6  metres. 

La  riviere  commence  a  presenter  des  atterrissements  pres  de  son 
embouchure;  avant  les  travaux  d'amelioration  on  ne  trouvait  guere  que 
1  m.  50  a  2  metres  d'eau  sur  la  crfite  de  la  barre  dans  le  golfe,  a  1  200  metres 
environ  de  la  cote. 

Le  chenal  etait  tortueux ;  au  lieu  de  se  repandre  en  forme  d'6ventail, 
il  formait  un  courant  principal  qui  suivait  le  trace  de  la  riviere;  cependant 
la  profondeur  etait  tres-faible,  et  on  decida  d'adopter  le  systeme  des  jetees 
parallcles  qui  avail  ete  applique  au  Mississipi. 

Les  jetees  ont  ete  construites  d'une  maniere  analogue  a  celles  du  Missis- 
sipi, sauf  qu'elles  ont  ete  completees  par  de  courts  eperons  fails  en  saillie 
dans  le  chenal  normalement  a  la  direction  des  digues.  Ces  eperons  sont 
destines  a  proteger  les  jetees  contre  Taction  erosive  des  courants  qui  etaient 
tres-violenls  par  suite  de  la  concentration  des  eaux  dans  un  lit  unique. 

Quoique  incomplets,  les  travaux  ont  deja  donne  des  resultats  tres-satis- 
faisants.  De  grands  navires  a  vapeur  ou  a  voile,  d'un  tirant  d'eau  de  4  m.  20 
a  4  m.  80,  penetrent  sans  difficulte  entre  les  jetees,  et  remontent  jusqu'a  la 
nouvelle  ville  de  Velasco,  situee  a  C  kilom.  400  en  amont.  Ce  nouveau 
port  a  ete  relie  au  systeme  important  des  chemins  de  fer  du  Texas  par  une 
ligne  speciale  gagnant  les  quais  qui  ont  ete  construits  le  long  de  la  rive.  On 
pent  des  maintenant  considerer  comme  d'une  realisation  certaine  la  pre- 
diction de  I'ingenieur,  que,  les  jetees  achevees,  on  aurait  un  bon  chenal 
navigable  accessible  aux  navires  de  6  metres  de  tirant  d'eau. 

En  ce  qui  concerne  les  travaux  des  jetees  de  Tampico,  ils  ont  ete  com- 


4*  SECTION.  —  5*  SEANCE.  &67 

mcnces  il  y  a  deux  ans  environ.  D'apres  ce  qui  a  ete  dit  sur  Ic  regime 
du  golfe  du  Mexique,  il  existe  a  Tampico  un  courant  qui  est  dirige 
vers  le  nord,  le  long  de  la  c6te. 

A  certains  moments,  sous  I'influence  des  vents  du  nord,  le  courant  change 
de  direction  et  marche  vers  le  sud. 

La  riviere  Panuco  n'a  pas  de  delta  et,  comme  pour  le  Brazos,  sa  barre 
n'a  jamais  avance  beaucoup  au  dela  de  la  ligne  des  c6tes. 

On  n'a  pas  de  renseignements  sur  le  debit  de  la  riviere. 

Entre  Tampico  et  son  embouchure,  la  riviere  est  large  et  profonde  et 
constitue  I'un  des  meilleurs  ports  interieurs  que  Ton  puisse  trouver  pour 
abriter  un  commerce  important.  Le  chenal  offre  partout  une  profondeur 
de  6  metres  sur  240  metres  au  moins  de  large ;  la  plupart  du  temps,  on  y 
trouve  meme  une  profondeur  de  9  metres;  I'intervalle  entre  les  rives  n'est 
pas  inferieur  a  400  metres. 

Quant  a  la  barre,  son  tirant  d'eau  sur  la  cr^te  oscille  entre  1  m.  80  et 
5  metres.  Pendant  les  crues,  la  direction  du  chenal  est  en  general  tout 
a  fait  rectiligne  vers  le  golfe;  quand  les  crues  ont  cesse,  les  vents  du  nord 
le  font  devier  vers  le  sud. 

Le  principe  de  I'amelioration  de  cette  riviere  a  ete  le  m^me  que  pour  les 
deux  autres  fleuves ;  on  a  construit  des  jetees  paralleles  en  fascinages ; 
les  jetees  ne  sont  pas  normales  a  la  cote,  mais  normales  aux  courants 
littoraux.  La  seule  difference  entre  ces  jetees  et  celle  de  Mississipi,  c'est 
qu'elles  ont  ete  ex6cutees  a  I'aide  d'un  pont  de  service  a  deux  voies,  etabli 
suivant  I'emplacement  meme  des  jetees.  La  presence  de  ce  pont  a  permis 
d'executer  facilement  ces  jetees  et  de  les  construire  tres-solidement. 
Les  resultats  obtenus  ont  6te  satisfaisants. 

La  profondeur  du  chenal  a  passe  de  2  m.  40  a  6  et  m6me  9  metres, 
sur  presque  toute  la  largeur  entre  les  jetees.  II  n'existe  plus  que  deux 
hauts  fonds  surlesquels  on  trouve 5  m.  50  de  tirant  d'eau.  M.  Corthell  expose 
ensuite  le  mode  de  protection  employe  pour  garanlir  les  jetees. 

Les  ouvrages,  constitues  par  des  matelas  de  branchages,  ont  ete  sur- 
montes  d'un  couronnement  forme  non  de  gros  blocs  artificiels,  mais  de 
pierres  de  taille  disposees  de  maniere  a  ne  pas  presenter  de  face  verticale  a 
Taction  des  lames. 

M.  Corthell  a  donne  les  conclusions  qu'il  croit  pouvoir  tirer  des  travaux 
qu'il  a  executes.  Cos  conclusions  sont  au  nombre  de  neuf.  Elles  se  resument 
dans  la  phrase  que  j'ai  citee  au  commencement  de  eel  expose;  on  pent 
generalement  admettre  qu'il  est  possible  de  faire  disparaitre,  d'une  faQon 
sure  et  sans  depenses  excessives,  les  barres  encombrant  I'embouchure  des 
fleuves  dont  leseaux  sont  chargees,  et  de  maintenir  d'une  fagon  permanente 
dans  I'estuaire  de  ces  fleuves  un  chenal  navigable,  au  moyen  de  jetees 
construites  depuis  la  cote  jusqu'aux  eaux  profondes  de  la  mer. 

M.  Corthell  termine  parun  expose  des  resultats  commerciaux,mais  cette 
question  est  plut6t  de  la  competence  de  la  5*  Section.  {Applaudissements.) 


568  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  President.  —  Je  remcrcie  M.  de  VoloBtat  d'avoir  bien  voulu  se 
donner  la  peine  de  faire  a  la  Section  I'expose  du  rapport  de  M.  Corthell,  et 
surlout  de  I'avoir  fait  d'une  faQon  aussi  elegante. 

Je  rappelle  que  la  prochaine  seance  commencera  a  2  heures  et  demie  de 
I'apres-midi.  Nous  avons  a  entendre  deux  rapports,  I'un  de  M.  Pasqueau, 
I'autre  de  M.  Bela  de  Gonda.  La  seance  est  levee  all  heures  45. 


SIXIEME   SEANCE 

Lundi  25  Juillet  (apres-midi). 


Presidence  de  M.  le  baron  QUINETTE  DE  ROCHEMONT,  vice-president. 

La  stance  est  ouverte  a  2  h.  45. 

M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Pasqueau. 

M.  Laroche.  —  Avant  de  commencer,  monsieur  Pasqueau,  nereviendrez- 
vous  pas  sur  la  question  que  vous  avez  presentee  au  Congres  des  travaux 
maritimes  ? 

M.  Pasqueau.  —  Ma  communication  actuelle  a  un  tout  autre  objet. 

M.  Laroche.  —  C'est  qu'a  mon  sens,  celte  question  n'a  pas  eu  au  Congres 
des  travaux  maritimes  le  succes  qu'elle  meritait.  Vous  avez  emis  des  idees 
vraiment  originales  et  nouvelles.  II  me  semble  qu'il  serait  bon  de  profiler 
de  I'occasion  de  ce  que  nous  nous  occupons  ici  de  travaux  maritimes, 
pour  en  parler. 

M.  Pasqueau.  —  Je  vous  remercie,  monsieur  I'lnspecteur  general,  de 
voire  bienveillante  appreciation. 

Si  la  question  est  posee  pendant  la  discussion  generale,  je  suis  pret  a 
prendre  part  au  debat.  J'ai  constate  d'ailleurs  avec  plaisir  que  les  expe- 
riences de  M.  Yernon-Harcourt  confirmaient  sur  ce  point  ma  mani^re  de 
voir. 

On  pourrait  reprendre  plus  tard  cette  discussion. 

Ma  communication  actuelle  est  relative  a  la  statistique  graphique  des 
passes  de  la  Gironde  et  de  la  Garonne  maritime. 

Le  service  de  la  Gironde  et  de  la  Garonne  maritime  possede  des  rensei- 
gnements  precis  et  complets  sur  tous  les  travaux  executes  depuis  plus  de 
cinquante  ans,  pour  tacher  d'ameliorer  ces  deux  rivieres,  et  sur  les  profon- 
deurs  qui  ont  ete  observees  pendant  ce  meme  temps  sur  leurs  differentes 
passes. 

Ces  documents  sont  precieux;  car  les  experiences  de  cette  nature  exi- 
gent des  d6penses  de  plusieurs  millions,  et  ce  n'est  qu'au  bout  de  plusieurs 


i'  SECTION.  —  6'  SEANCE.  569 

annees  qu'on  peut  apprecier  sainement  les  resultats  obtenus.  J'ai  done 
pense  qu'il  etait  utile  de  coordonner  ces  documents  sous  forme  de  tableaux 
graphiques,  de  maniere  a  mettre  en  evidence  les  enseignemenls  qu'on 
en  peut  tirer.  Ces  graphiques  formenl  deux  atlas  que  je  soumets  au  Con- 

J'avais  deja  presente  au  Congres  des  travaux  maritimes  celui  qui  con- 
cerne  la  Garonne  en  aval  de  Bordeaux.  Aujourd'hui  je  vous  soumets  plus 
specialement  celui  qui  est  relatif  a  la  Garonne  en  amont  de  Bordeaux.  Get 
atlas  concerne  la  Garonne  maritime  entre  Castets  et  le  pont  de  pierre  de 
Bordeaux,  c'est-a-dire  la  partie  du  fleuve  qui  est  soumise  au  regime  des 
marees,  mais  qui  n'est  pas  frequentee  par  les  navires  de  mer.  Ces  navires 
sont  arrStes  par  le  pont  de  Bordeaux. 

Je  commencerai  par  exposer  ce  qui  resulte  de  cet  atlas. 

La  partie  de  la  Garonne  soumise  aux  variations  de  la  maree,  mais  inac- 
cessible aux  navires  de  mer,  s'etend  depuis  le  'port  de  Bordeaux  jusqu'a 
I'ecluse  de  Castels,  sur  une  longueur  de  cinquante  kilometres. 

La  premiere  planche  de  cet  atlas  est  une  carte  qui  a  pour  but  de  men- 
tionner  toutes  les  passes  dont  le  tirant  d'eau  est  inferieur  a  1  m.  60  au- 
dessous  des  plus  basses  eaux  connues. 

Elle  indique  leur  position,  etpermet  d'apprecier  le  rapporl  de  ces  passes 
entre  el  les. 

La  planche  n**  2  represente  le  profit  en  long  de  la  riviere  avec  les  abaissc- 
ments  successifs  du  niveau  de  I'etiage,  qui  ont  ete  conslates  a  la  suite  des 
travaux  d'endiguemeut  executes  de  1840  a  1870. 

J'ai  represente  sur  cetle  planche  les  etiages  qui  ont  ele  reellemcnt 
observes.  C'est  d'abord  un  etiage  de  1852,  anterieur  aux  travaux  dont  je 
m'occupe,  un  eliage  de  1854,  et  enfm  un  etiage  de  1870,  qui  est  poste- 
rieur    la  period e  des  memes  travaux. 

Je  regrette  de  n'avoir  pas  des  releves  d'etiages  plus  recents,  mais  nous 
avons  ete  detournes  de  I'etude  de  cette  partie  de  la  riviere  par  les  ques- 
tions concernant  la  Garonne  en  aval  de  Bordeaux. 

Quant  aux  fonds,  ils  ont  ete  releves  avec  moins  devdctitude;  je  n'ai 
pu  me  procurer  les  fonds  correspondant  exactemenl  dux  etiages  men- 
tionnes  plus  haul.  J'ai  du  me  contenter  de  figurer  des  piofils  du  fond 
releves  a  des  epoques  voisines. 

De  ce  profil  en  long  il  resulte  ce  fait,  que  les  ameliorations  successives 
.qui  ont  ete  apportees  aux  differentes  passes  ont  eu  pour  effet  de  produire 
un  abaissement  considerable  du  plan  d'eau.  Cet  abaissement  atteint  jusqu'a 

1  m.  72  au   kilometre  14,  el  il  a  reduit  a   1  m.  10  le  tirant  d'eau  de 

2  metres,  qui  existait  autrefois  sur  I'ecluse  de  Castets. 

Je  n'insiste  pas  sur  ce  profil  en  long,  parce  que  ces  fails  seront  mis  en 
Evidence  encore  plus  nettement  par  les  planches  qui  vont  suivre. 

La  planche  5  figure  le  graphique  des  profondeurs  successives  observees 
sur  la  premiere  passe  qu'on  rencontre,  la  passe  de  Castets.  J'ai  en  outre 


570  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

porte  sur  ce  graphique  les  travaux  successifs  qui  ont  ete  fails  et  les  p^riodes 
de  temps  pendant  lesquelies  ils  sont  et6  executes. 

On  constate  immediatement  sur  ce  profil  le  resultat  suivant :  c'est  que  le 
systeme  des  endiguements  longitudinaux,  qui  a  ete  pratique  sur  une  vaste 
echelle  jusque  vers  1848,  avait  produit  une  amelioration  qui  avail  paru 
considerable.  Le  tirant  d'cau  qui  elait  de  0  m.  45  etait  arrive  a  2  m.  20; 
par  consequent  le  succes  paraissait  complet.  Mais  ce  resultat  n'a  dure  que 
quatre  ou  cinq  ans.  Aussitot  apr^s,  le  fond  s'est  releve,  et,  des  qu'on  a  pu 
constater  un  nouvel  etiage,  on  s'est  apergu  que  I'amelioration  du  seuil 
avait  disparu. 

Dans  la  periode  qui  va  de  1846  a  1857,  un  eliage  nouveau  s'est  produit, 
et  on  a  pu  se  convaincre  qu'il  etait  a  40  centimetres  en  contre-bas  du  pre- 
cedent; aussi,  a  parlir  de  cette  derniere  date  on  a  cesse  de  rapporter  les 
sondages  a  I'^tiage  de  1832,  et  on  les  a  rapportes  a  I'etiage  nouveau.  Par 
ce  simple  fait,  le  tirant  d'eau  qui  6tait,  sur  la  passe  de  Castets,  avant  les 
travaux,  de  43  centimetres,  et  qui  avait  ete  porte  a  2  m.  20,  n'etait  plus 
en  1857  que  de  96  centimetres. 

Si  on  continue  cet  examen,  on  trouve  0  m.  65  en  1865,  puis  un  nouvel 
abaissement  du  plan  d'eau  ayant  ete  constate,  on  ne  trouve  plus  que  0  m.'60 
en  1873,  de  sorte  qu'au  boul  de  dix  ans  I'amelioration  oblenue  avait 
presquc  totalement  disparu,  et  qu'au  bout  de  vingt  ans  on  etailrevenu  au 
point  de  depart. 

M.  Laroche.  —  En  morte  eau,  la  ligne  d'etiage  de  1870  n'est-elle  pas 
relevee  un  pen  par  les  marees  ? 

M.  Pasqueau.  —  La  parlie  de  la  riviere  dont  je  m'occupe  en  ce  moment, 
a  une  pente  assez  forte ;  elle  atleint  4  melres  sur  une  longueur  de 
50  kilometres.  La  maree  varie  de  3  m.  50  a  5  m.  50  a  Bordeaux.  Elle  est  a 
peu  pres  nuUe  a  Castets.  Les  basses  mers  de  morte  eau  descendent  a 
Ires  peu  pr6s  aussi  bas  que  les  mar6es  de  vive  eau  a  Bordeaux  et  en 
amont. 

Nous  parlons  en  ce  moment  d'une  partie  de  riviere  qui  est  presque  une 
riviere  a  courant  conlinu ;  les  etiages  qui  sont  constates  sont  rares,  car  il 
foul  non  seulement  des  marees  et  des  vives  eaux,  mais  en  m6me  temps  la 
coincidence  d'un  debit  excessivemenl  faible  de  la  riviere. 

J'ai  ete  attache  pendant  huit  ans  au  service  du  Rhone;  la  I'observation 
des  etiages  a  ete  plus  frequente  et  plus  facile;  quand  la  riviere  baissait, 
je  faisais  surveiller  les  6chelles  pendant  quelques  jours,  et  'on  saisissait  le 
moment  ou  le  debit  de  la  riviere  etait  minimum :  a  ce  moment  on  prenait 
exactement  les  cotes  sur  toutes  les  echelles. 

M.  Laroche.  —  J'admets  que  la  ligne  de  1870  soit  la  ligne  du  plus  bas 
niveau,  observee  a  ce  moment  dans  ces  regions,  mais  quand  cet  etiage 
etait  realise,  est-ce  que  m6me  en  morte  eau,  a  basse  mer,  il  n'y  avait  pas 
une  petite  surelevation? 

M.  Pasqueau.  —  A  Bordeaux,  comme  je  I'ai  deja  dit,  la  basse  mer  de 


4*  SECTION.  —  Q'  SEANCE.  571 

morte  eau  coincide  a  0,10  pres  avec  la  basse  mer  de  vive  eau.  Cette  diffe- 
rence deja  si  faible  devient  nulle  en  amont.  La  surelevation  dont  parle 
M.  rinspecteur  general  Laroche  est  done  pratiquement  nulle. 

C'est  la  cote  observee  a  I'etiage  qui  est  figuree  sur  le  graphique. 

M.  Laroche.  —  Ce  n'est  pas  la  cote  des  basses  mers  ? 

M.  Pasqueau.  —  Si  bien,  mais  au  moment  du  plus  faible  debit  de  la 
riviere ;  c'est  le  point  le  plus  bas  auquel  la  riviere  est  descendue  a  cette 
epoquc. 

M.  Laroche.  —  Mais  quand  la  liautc  mer  est  revenue,  n'a-t-on  pas  con- 
state une  surelevation  de  20  centimetres? 

M.  Pasqueau.  —  Ce  fait  n'a  pas  ete  observe.  II  s'agit  acUiellement  du 
niveau  des  basses  mers  d'etiage  et  ce  niveau  dans  cette  partie  de  la  riviere 
est  important. 

M.  Laroche.  —  Je  comprends  tres  bien  que  cette  ligne  ait  baisse  et 
qu'alors,  au  lieu  d'avoir  I'etiage  a  cette  cote  que  je  trouve  la,  je  constate 
un  abaissement  de  pres  d'un  metre.  Mais  si  par  liasard  au  moment  de  la 
maree  haute,  cela  avait  fait  regagner  50  ou  60  centimetres? 

M.  Pasqueau.  —  On  n'a  pas  observe  a  la  maree  haute.  Ce  qu'on  veut 
obtenir,  c'est  I'augmentation  du  tirant  d'eau  a  basse  mer.  Le  tirant  d'eau 
a  haute  mer  reste  le  meme.  Dans  la  partie  voisine  de  Bordeaux  on  ne  s'en 
preoccupe  pas,  car  la  on  navigue  a  la  maree;  par  consequent  les  gabares 
partant  a  la  maree  trouvent  un  tirant  d'eau  suffisant.  Cependant  on  a  cru 
necessaire  de  faire,  meme  sur  les  passes  voisinesde  Bordeaux,  des  travaux 
d'amelioration  considerables;  vous  voyez  par  exemple  la  passe  de  Langon, 
ou  Ton  fait  encore  des  dragages  tons  les  ans  pour  les  gabares  et  les  na- 
vires  a  voyageurs,  qui  circulent  entre  Agen  et  Bordeaux.  Ces  na vires  ne 
font  le  voyage  que  s'ils  trouvent  un  tirant  d'eau  suffisant  sur  toutes  les 
passes  a  basse  mer,  de  sorte  que  c'est  surlout  pour  ces  services  de  voya- 
geurs qu'il  est  important  d'avoir  un  tirant  d'eau  suffisant  a  basse  mer  dans 
ces  regions  de  la  riviere. 

En  resume,  lorsqu'on  a  constate  le  tirant  d'eau  a  Castets  au  bout  de 
dixouvingt  ans,  on  a  vu  que,  par  suite  de  I'am^lioration  des  scuils  d'aval, 
le  tirant  d'amont  avait  baisse;  de  sorle  que  bienlot  nous  retrouvons  sur 
cette  passe  le  tiraut  d'eau  qu'on  avait  en  1853  avant  qu'on  eut  fait  des 
depenses  pour  I'ameliorer. 

La  passe  de  Castets  est  la  derniere  passe  que  Ton  trouve  avant  le  canal 
lateral  a  la  Garonne;  la  maree  y  est  presque  nulle;  II  fallait  I'ameliorer 
pour  qu'on  put  entrer  dans  le  canal  lateral  et  en  sortir. 

Vous  voyez  sur  cette  m6me  planche  la  serie  des  dragages  qui  ont  ete 
fails. 

Les  autres  planches  representent  le  regime  des  autres  passes  d'apres  les 
memes  principes.  Si  vous  les  suivez,  vous  voyez  que  des  phenomenes  iden- 
tiques  se  sent  produits. 

Le  resserrement  a  amene  une  amelioration  qui  a  dure  cinq  ou  six  ans; 


572  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS, 

ensuile  il  s'est  produit  des  variations  provenant  surtout  de  rabaissement 
du  plan  d'eau,  qui  a  alteint  1  m.  73,  puis  le  relevement  du  fond. 

Dans  mon  rapport  de  1878  sur  le  Rh6ne,  j'ai  montre  quesurune  riviere 
a  pente  continue,  on  ne  pouvait  arriver  a  I'amelioration  gen6rale  des  seuiis, 
parce  que  generalement  les  ameliorations  produites  sur  un  seuil  avaient 
pour  effet  d'aggraver  le  seuil  precedent. 

A  cette  epoque  j'ai  montre  que  les  abaissements  produits  par  le  derase- 
ment  de  plusieurs  seuiis  consecutifs  s'ajoutent  sur  les  passes  d'amont,  au 
point  d'annuler  les  ameliorations  precedemment  realisees  sur  ces  der- 
nieres. 

Les  rivieres  sont  comparables  a  un  escalier;  si  Ton  aplanit  une  marche, 
on  cree  une  marche  deux  fois  plus  haute;  sil'onen  coupe  deux,  la  premiere 
marche  restante  est  trois  fois  plus  elevee,  et  si  Ton  continue,  on  arrive  a 
un  pic  qu'on  ne  pent  plus  franchir ;  de  sorte  que  I'amelioration  successive 
des  passes  a  pour  effet  de  concentrer  la  penle  sur  un  meme  poinl. 

II  en  resulte  un  accroissement  de  la  vitesse  et  un  entrainement  du  fond. 
Get  entrainement  provoque  un  deplacement  de  materiaux;  ces  materiaux 
se  deposent  quelque  part,  ils  s'arretent  sur  les  passes  d'aval  et  produisent 
les  effets  que  vous  voyez  sur  tous  ces  graphiques,  ou  vous  constatez  non 
seulement  un  abaissement  du  plan  d'eau,  mais  encore  un  relevement  du 
fond. 

Le  fond,  apres  avoir  ete  abaisse  par  les  travaux,  se  releve  pen  a  peu  et 
en  outre  le  plan  d'eau  s'abaisse. 

Je  crois  que  le  simple  examen  de  ces  graphiques  met  ce  fait  en  evidence. 

On  peul  se  demander  si  reellement  il  n'existe  aucun  moyen  d'ameliorer 
cette  riviere.  Le  moyen  a  employer  serait  celui  qui  a  reussi  sur  toutes  les 
rivieres  a  pente  continue ;  il  consisterait  a  creer  des  barrages  mobiles  a 
des  distances  suffisantes. 

Le  profit  en  long  de  la  planche  n°  2  montre  que  dans  cette  partie  de  la 
Garonne  cette  operation  serait  des  plus  faciles,  car  la  pente  n'est  pas  tres 
forte  et  pent  etre  rachetee,  vers  Gadillac,  par  un  barrage  qui  n'aurait  pas 
une  chute  superieure  a  5  m.  50;  on  I'etablirait  avec  des  vannes  mobiles 
et  on  obtiendrait  sur  I'ecluse  de  Castets  le  tirant  d'eau  primitif  que  les 
cndiguements  ont  fait  perdre. 

On  pourrait  craindre  que  la  creation  de  cette  retenue  fiit  nuisible  au 
regime  d'aval.  C'est  un  point  sur  lequel  je  veux  m'expliquer,  parce  qu'on 
parait  dire  que  la  creation  d'un  barrage  diminuerait  Taction  de  la  mar6e, 
en  diminuant  la  quantite  d'eau  acquise,  sur  les  passes  d'aval. 

Selon  moi,  ce  barrage  permettrait  au  coniraire  d'ameliorer  les  passes 
d'aval.  11  pourrait  en  effet  fonctionner  comme  un  vaste  reservoir  de  chasse 
dans  lequel  les  eaux  de  I'amont  s'emmagasineraient  a  chaque  maree  et 
permettraient  a  chaque  basse  mer  de  faire  unelachure  qui  produiraitune 
action  j9/ws  efficace  que  le  meme  volume  d'eau  melange  avec  les  eaux 
d'aval  pendant  le  resle  de  la  maree. 


4-  SECTION.  -  6'  SEANCE.  575 

Si  vous  considerez,  en  effet,  un  reservoir  de  chasse  non  muni  de  portps, 
la  mer  va  entrer  et  sortir  librement,  et  la  quantite  d'eau  entrant  dans  ce 
reservoir  de  chasse  et  en  soriant  va  determiner  un  certain  courant  dans 
le  chenal  d'acces.  C'est  comme  si  a  Dunkerque  on  ouvrait  en  permanence 
tons  les  bassins.  II  se  produirait  un  courant  analogue  a  celui  qui  se  pro- 
duit  dans  le  Tage  par  suite  de  la  presence  du  lac  interieur. 

Mais  il  est  evident  que,  si  Ton  munissait  ce  reservoir  de  cliasse  de  portes 
mobiles  qui  permettraient  de  retenir  la  maree  haute,  et  de  ne  laisserecouler 
cettc  quantite  d'eau  que  par  la  tres-basse  mer,  au  moment  oii  la  nappe 
d'eau  estfaible,  en  la  laissant  ecouler  rapidement,  on  produirait  une  chasse 
dans  le  chenal. 

II  est  done  certain  qu'un  bassin  de  chasse  pourvu  de  portes  produit  un 
effet  plus  efficace  qu'un  bassin  de  chasse  qui  ne  serait  pas  pourvu  de 
vannes  tournantes. 

De  meme  avec  un  barrage  muni  de  hausses,  la  quantite  d'eau  qui 
s'ecoulerait  dans  la  riviere  serait  la  meme;  avec  cette  difference  qu'on 
serait  maitre  de  manoeuvrer  a  volonte  ce  reservoir  pour  ne  laclier  les  eaux 
qu'a  basse  mer,  et  produire  une  chasse  pins  efficace. 

M.  Voisin-Bey.  —  Vous  dites  que  la  quantite  d'eau  serait  la  meme,  vous 
laissez  done  entrer  la  maree? 

M.  Pasqueau.  —  Le  niveau  dans  le  bief  remonlerait  a  la  meme  hauteur 
a  chaquc  pleine  mer,  et  c'est  la  masse  d'eau  venant  de  la  riviere  qui  rele- 
verait  ce  bief  au  niveau  de  la  pleine  mer. 

Pour  assimiler  complelement  le  bief  du  barrage  a  un  reservoir  dc 
chasse,  il  faudrait  considerer  un  reservoir  de  chasse  susceptible  d'etre 
alimente  par  une  source  d'eau  vive  Ires  abondante,  telle  que  le  niveau  du 
reservoir  ferme  puisse  monter  aussi  vite  que  la  mer,  ce  qui  n'a  pas  lieu 
dans  les  bassins  de  chasse  ordinaires. 

Sur  la  Garonne,  le  debit  sera  toujours  suffisant  pour  ramener  une 
tranche  de  1  a  2  metres,  par  le  seul  fait  de  la  riviere,  de  sorte  que  la 
lachure  serait  plus  ou  moins  forte  suivant  la  quantite  d*ea  dont  on  dispo- 
serait. 

M.  Voisin-Bey.  —  Mais  vous  empechez  la  mer  de  renfrpr,  la  quantite 
d'eau  ne  pent  etre  la  meme. 

M.  Pasqueau.  —  La  quantite  d'eau  qui  agit  au  moment  du  jusant  est 
pareille.  Quant  a  I'eau  qui  vient  de  la  mer  pendant  le  tint,  elle  produit 
une  augmentation  du  courant  du  flot,  mais  elle  r'amene  autant  de  sable 
qu'elle  en  emporte.  Ce  qu'il  faut  avant  lout,  c'est  d'etaM'i"  la  predomi- 
nance du  jusant  sur  le  flot. 

M.  Voisin-Bey.  —  Je  demande  un  eclaircissement  sur  ce"e  phrase:  «  la 
quantite  d'eau  sera  la  meme  ».  II  me  semble  difficile  qu^  'e  niveau  de  la 
retenue  soil  le  meme. 

M.  Pasqueau.  —  Le  niveau  de  la  retenue  remontera  a  ^Haque  maree  a 
son  niveau  normal.  II  sera  toujours  possible  de  manoeuvrer  les  organes 


57-4  PROCES-VERBAUX  D!  S  SEANCES  DES  SEGTlOxNS. 

mobiles  de  telle  sorte  que  le  niveau  de  la  retenue  revienne  a  la  m6me 
hauteur  apres  la  lachure  ou  m6me  plus  haut. 

M.  Laroche.  —  Voire  chenal  serait  endigu6  a  I'aval  de  votre  barrage 
parce  que  vous  auriez  alors  ce  bief  aval  qui,  au  moment  de  la  chasse, 
serait  parcouru  par  un  mascaret. 

M.  Pasqueau.  —  La  quanlite  d'eau  qu'on  pourrait  lacher  pendant  le 
jusant  doublerait  la  vilesse  du  courant  a  basse  mer,  mais  celte  vitesse 
ainsi  augmentee  n'excederait  certainement  pas  celle  de  la  mi-maree  et 
n'attaquerait  pas  plus  les  berges  que  cette  derniere  ne  le  fait  en  I'etat 
actuel. 

M.  Laroche.  —  La  chasse  produit  comme  un  mascaret. 

M.  Pasqueau.  —  Cela  se  produit  dans  les  reservoirs  de  chasse  des  ports 
du  Nord,  parce  que  ces  reservoirs  sont  fermes  par  de  grandes  vannes 
tournanles  a  axe  vertical  qu'on  ouvre  brusquement  alors  sur  toute  leur 
hauteur;  mais  ce  mascaret  n'est  pas  a  craindre  avec  un  barrage  ferme  par 
des  hausses  de  men  systeme  ou  par  des  rideaux  Camerc.  II  serait  mSme 
impossible  de  le  produire,  vu  le  temps  necessaire  a  la  manoeuvre. 

M.  Laroche.  —  Je  vous  signale  cela  parce  que  les  chasses  sont  tres  bru- 
tales;  si  vous  lancez  un  courant  un  peu  fort,  il  produira  des  effets  terr 
ribles.  II  faudrait  defendre  vos  berges. 

M.  Pasqueau.  —  La  position  de  ce  barrage  serait  dans  la  partie  fluviale 
de  la  riviere, 

Le  barrage  de  Martot  est  plus  bas  relativement  dans  la  Seine  que  celui- 
la  ne  le  serait  dans  la  Garonne.  II  serait  vers  Cadillac;  il  aurait  pour  efl'et 
d'ameliorer  definitivement  la  partie  fluviale  de  la  riviere  soumise  a  une 
tres  faible  maree. 

Je  passe  maintenant  au  second  atlas  qui  concerne  le  port  de  Bordeaux, 
la  Gironde  et  la  Garonne  maritime,  dans  la  partie  du  fleuve  accessible  a  la 
navigation  de  mer.  Get  atlas  a  deja  ete  produit  au  Congres  des  travaux  de 
navigation  en  1889.  Mais  je  I'ai  mis  a  jour  a  la  main  jusqu'au  1"  Janvier 
de  la  presente  annee. 

Je  me  propose  de  montrer  que  les  ameliorations  r^alisees  depuis  cin- 
quante  ans  dans  cette  partie  ont  ete  constantes  et  relativement  conside- 
rables. 

L'exemplaire  que  vous  avez  la  ne  porte  pas  I'annee  1891 ;  il  ne  va  que 
jusqu'en  1890. 

La  premiere  passe  que  vous  trouvez  en  aval  de  Bordeaux  est  la  passe  de 
Bacalan.  En  1863,  cette  passe  donnait  2  m.  10;  ellea  ete  amelioree  progres- 
sivement.  Les  travaux  executes  depuis  cinq  ans,  qui  consistaient  dans  la 
construction  d'une  digue  en  Queyries,  ont  eu  pour  effet  de  porter  son 
tirant  d'eau  a  3  m.  60,  ce  qui  est  superieur  a  la  quantite  promise  par  la  loi 
del881. 

Gette  loi  avail  pour  but  de  porter  a  3  m.  50  le  tirant  d'eau  de  toutes  les 
passes.   Depuis  quelques  mois  le    tirant  d'eau  de  cette  passe    atteint 


4'  SECTION.  —  6'  SEANCE.  575 

4  metres.  Vous  voyez  done  que  les  travaux  executes  depuis  vingt  ans,  et 
particulierement  les  travaux  executes  en  vertu  de  la  loi  de  1881,  ont  pro- 
duit  une  amelioration  lente  et  continue  qui  a  atteint  le  but  qu'on  se  pro- 
posait. 

Si  nous  arrivons  a  la  passe  de  Carriel,  nous  constatons  que  le  meme 
resultat  n'est  pas  encore  obtenu.  Les  travaux  projetes  pour  Tameliorer  ne 
sont  pas  encore  executes. 

La  passe  de  Bassens  qui  se  trouve  un  peu  apres  Bordeaux  est  due  a  la 
divergence  du  couranl  de  flot  et  du  courant  de  jusant. 

Le  courant  de  jusant  passe  le  long  de  la  digue  de  Bassens  qui  a  etc 
construite  de  1861  a  1868,  tandis  que  le  courant  de  flot  s'obstine  a  passer 
sur  la  rive  gauche.  II  en  resulte  qu'entre  les  deux  courants  il  s'est  forme 
un  banc  qui  se  maintient. 

On  avait  projete  de  faire  deux  rescindements  qui  devaient  couter  17  mil- 
lions. Nous  avons  remplace  ces  travaux  par  un  projet  de  5  millions  qui 
consiste  a  draguer  le  long  de  la  digue  de  Bassens  «  un  chenal  d'appel  » 
de  5  metres  de  profondeuret  de  100  metres  de  largeur. 

J'avais  en  outre  propose  d'etablir  sur  la  rive  gauche  des  «  epis  clayonnes 
tres  plongeanls  »,  pour  fermer  la  fausse  rade  de  flot,  et  pour  realiser  la  con- 
centration des  courants  de  flot  et  de  jusant  dans  un  chenal  unique.  Ces 
epis  n'ont  pas  ete  approuves. 

Pendant  la  construction  du  materiel  de  dragage,  j'ai  demande  un  dra- 
(rage  provisoire  destine  a  permettre  d'altendre  I'exocution  du  materiel 
necessaire  pour  faire  le  travail  defmitif.  Ce  dragage  provisoire  a  ete  fait 
jusqu'a  4  metres,  mais  il  s'est  rapidement  comble  par  I'apport  de  vases 
legeres  venant  de  la  rade  de  Bordeaux.  II  s'est  comble  parce  que  la  difl"e- 
rence  de  profondeur  qu'on  avait  realisee  sur  la  rive  droite  comparativement 
a  celle  du  chenal  de  rive  gauche,  n'etait  pas  suffisanle  pour  determiner  le 
courant  de  flot  a  se  jeter  sur  la  rive  droite;  il  aurait  fallu  arriver  a  5  metres. 
On  va  reprendre  ces  travaux. 

La  passe  de  Bassens  ne  donnait  en  1855  que  2  m.  20;  elle  donne  aujour- 
d'hui  3  m.  10. 

Je  crois  qu'on  obtiendra  quand  on  voudra  I'amelioration  complete  de 
cette  passe  par  un  dragage  suffisant,  et  en  faisant  les  clayonnages  de  la 
rive  gauche  comme  je  I'avais  propose. 

La  passe  de  Montferrand,  pour  laquelle  on  a  fait  des  travaux  en  1855, 
n'avait  que  2  m.  50  de  tirant  d'eau.  Cette  passe  est  arrivee  a  4  metres  de 
profondeur  depuis  1865  apres  la  construction  des  digues  de  Lagrange  et 
de  La  Becassine.  Ce  tirant  d'eau  n'est  pas  tombe  au-dessous  de  4  metres 
depuis  cette  epoque. 

M.  Voisin-Bey.  —  II  ne  se  produit  pas  ici  le  meme  fait  que  dans  la  passe 
de  Bassens? 

M.  Pasqueau.  —  Non,  car  il  y  a  la  une  courbure  plus  grande.  Les 
cartes  qui  ont  ete  faites  pendant  ces  vingt  derni^res  annees  accusent  le 


576  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECIIONS. 

mcme  elal;  le  courant  a  ete  fixe  dans  la  concavite  dela  digue  de  Lagrange. 

M.  Voisln-Bey.  —  Probablement  parce  que  laprofondeur  est  plus  grande. 

M.  Pasqueau.  —  La  profondeur  a  ete  des  le  premier  jour  assez  conside- 
rable pour  que  le  courant  de  jusant  n'ait  pas  pu  se  porter  ailleurs. 

Dans  la  passe  du  Caillou  on  a  obtenu  un  tirant  d'eau  de  3  m.  40,  alors 
que  la  profondeur  n'etait  en  1867  que  de  1  m.  60,  de  sorte  que  le 
resultat  cherche  est  a  peu  pres  obtenu. 

D'apres  le  projet  actuel,  non  encore  execute,  on  doit  faire  un  nouveau 
dragage  qui  produira  sur  cette  passe  une  profondeur  de  4  metres  qu'on 
espere  maintenir  ensuite. 

M.  LE  President.  —  Je  voyais  sur  le  dessin  qu'il  y  a  eu  une  perte  sur 
les  profondeurs  dans  cette  passe. 

M.  Pasqueau  nous  indique  que  depuis  vingt-cinq  ans  on  a  obtenu  une 
amelioration  considerable. 

Mais  depuis  quelques  annees  it  s'est  accuse  une  diminution  de  profon- 
deur. 

M.  Pasqueau.  —  II  reste  peu  de  choses  a  faire  pour  obtenir  un  effet 
complet  sur  cette  passe.  Nous  avons  un  peu  d'excedent  de  largeur.  J'avais 
propose  de  faire  quelques  clayonnages  sur  la  rive  gauche  et  de  pratiquer 
des  dragages  pour  renouveler  le  sillon  d'appel.  C'est  une  question  d'entre- 
tien.  Si  Ton  avail  drague  depuis  douze  ans,  on  aurait  maintenu  le  tirant 
d'eau  de  4  metres.  Mais  nous  ne  considerons  pas  cette  passe  comme  un 
obstacle  a  la  navigation,  aussi  ne  s'en  est-on  pas  occupe. 

Cette  passe  est  sur  un  point  d'inflexion  ou  la  largeur  est  plus  forte  que 
plus  haul  et  que  plus  bas.  Or,  il  est  de  principe  qu'il  faut  avoir  une  lar- 
geur moindre  au  point  d'inflexion.  II  faudrait  done  resserrer  ce  passage 
par  un  clayonnage,  mais  on  n'attache  aucune  importance  a  cette  passe. 
Cependant,  quand  le  lirant  d'eau  prevu  sera  realise  sur  les  autres  passes, 
il  sera  necessaire  de  I'atteindre  sur  celle-ci,  et  il  sera  facile  de  le  faire. 

Nous  arrivons  aux  passes  du  Bec-d'Ambes ;  c'est  le  point  principal  de  la 
riviere,  car  les  difficultes  que  presente  I'amelioration  des  rivieres  a 
maree  sont  compliquees  ici  par  la  presence  de  deux  rivieres.  Le  seul  eflet 
de  cette  rencontre  determine  un  changement  de  vitesse  et  des  atterrisse- 
ments,  de  sorte  que  le  confluent  sera  toujours  un  des  points  les  plus  diffi- 
ciles  a  ameliorer.  On  a  essaye  toute  une  serie  de  travaux,  mais  la  passe 
du  Bec-d'Ambes  se  compose  en  realite  de  deux  passes  :  Tune,  la  passe 
aval,  qui  se  deplace  du  kilometre  26  au  kilometre  28;  I'autre,  qui  se 
trouve  entre  le  kilometre  21  et  le  kilometre  25,  et  que  nous  appelons  la 
passe  d'amont. 

On  voit  de  suite,  par  le  graphiquc,  que  ces  deux  passes  sont  pour  ainsi 
dire  comme  les  deux  plateaux  d'une  balance;  quand  la  passe  d'amont 
s'ameliore,  I'autre  se  derange  :  ces  passes  qui,  en  1870,  avaient  un  tirant 
d'eau  de  1  m.  20  et  meme  souvent  moindre,  ontete  ameliorees  d'une  fa^on 
lente  mais  incontestable  depuis  trois  ou  quatre  ans. 


4"  SECTION.  —  6^  SfiANCE.  577 

J'ai  reussi  en  effet  a  maintenir  iin  tirant  d'eau  de  5  a  4  melres  sur  ces 
passes,  pendant  ces  trois  dernieres  annees,  au  moyen  d'un  tres  long 
clayonnage  etabli  dans  le  prolongement  du  Bec-d'Ambes,  a  la  suite  des 
constatations  suivantes. 

En  1888  la  Garonne  avail  pratique  une  ouverture  dans  le  Bec-d'Ambes; 
il  s'etait  forme  une  coupure  de  2  m.  50  de  fond  a  basse  mer.  La  chute 
des  eaux  avail  creuse  un  trou  de  7  a  8  metres  de  profondeur  en  Dordogne 
au  dela  de  cette  breche. 

Les  eaux  de  la  Garonne  se  deversaient  dans  la  Dordogne.  Ce  deversement 
produisait  une  aggravation  tres  rapide  de  la  passe  d'Ambes.  Pour  y  reme- 
dier  j'ai  fait  etablir  un  clayonnage  qui  a  ferme  ce  thalweg  de  deversement. 

En  outre,  nous  avons  appuye  ce  travail  par  un  dragage  execute  suivant 
la  ligne  de  la  plus  courte  distance  entre  les  deux  rades  de  Cazeau  et  du 
Marquis.  Nous  avons  obtenu  ainsi  un  tirant  d'eau  de  5  m.  50  que  nous 
maintenons  a  5  m.  20,  et  je  crois  qu'on  pent  obtenir  encore  mieux.  En  fait, 
nous  n'avons  pas  cesse  depuis  trois  ans  d'avoir  5  metres  sur  les  deux 
passes,  resultat  qu'on  n'avait  jamais  vu  auparavant. 

J'arrive  a  la  derniere  passe,  celle  de  Beychevelle. 

A  Beychevelle  il  y  avail  deux  passes;  la  premiere  elait  formec  par  un 
seuil  de  cailloux  relativemenl  resistant;  nous  I'appelons  seuil  geologique, 
parce  que  ces  cailloux  n'ont  pas  ete  apportes  dans  la  riviere  a  I'epoque 
hislorique. 

La  seconde  passe  elait  en  amont.  Nous  avons  ouvert  sur  la  passe  aval 
un  chenal  de  200  metres  de  largeur  sur  4  m.  50  de  profondeur.  Immedia- 
tement  cette  passe  a  ete  amelioree.  De  plus,  nous  avons  vu  avec  satisfac- 
tion que  la  passe  d'amont  s'etait  amelioree  en  meme  temps  et  sponlane- 
ment.  J'en  ai  conclu  que  la  passe  d'amont  avail  ete  constituee  par  des 
vases  qui  se  sont  ecoulees  par  le  chenal  ouvert  sur  la  passe  d'aval. 

Depuis  1886,  c'est-a-dire  depuis  cinq  ans,  I'amelioration  s'est  maintenue 
dans  I'ensemble  des  deux  passes,  Beychevelle  amont  et  Beychevelle  aval. 
II  reste  toutefois  sur  la  partie  gauche  un  banc  rocheux  ou  plutot  marneux 
qui  se  trouve  sur  le  chemin  prefere  par  la  navigation;  mais  vous  vovez 
que  la  continuite  d'un  tirant  d'eau  de  plus  de  4  metres  est  assuree  sur  ees 
deux  passes,  quoique  le  thalweg  soil  un  peu  sinueux  par  suite  de  la  pre- 
sence de  ce  banc  rocheux.  11  suffirait  de  mettre  des  bouees  sur  le  banc  et 
d'obliger  les  bateaux  a  prendre  la  ligne  sinueuse  pour  avoir  un  tirant 
d'eau  de  4  metres  depuis  Pauillac  jusqu'au  Bec-d'Ambes.  Cependant, 
comme  les  bateaux  preferent  la  ligne  droite,  on  etudie  un  projet  qui  con- 
sislerait  a  faire  sauter  ces  rochers  ou  a  les  draguer.  Avec  de  fortes 
dragues,  on  arriverait  a  les  faire  disparaiire  completement. 

La  planche  suivante  represente  les  tirants  d'eau  pratiques  de  la  riviere. 
Pour  chaque  annee  j'ai  choisi  celle  des  passes  qui  produisait  le  tirant  d'eau 
le  plus  faible  et  qui  constituait  ainsi  le  principal  obstacle  a  la  navigation. 
La  serie  de  ces  coles  indique,  par  suite,  la  navigabilite  de  la  riviere. 

37 


578  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Yoiis  poiivez  constater  que  ce  tirant  d'eau  a  subi  des  oscillations,  mais 
qu'il  suit  une  marche  ascendanle  assez  notable,  el  que  le  tiront  d'eau 
pratique  de  la  riviere  est  cote  en  1891  a  5  m.  10.  II  est  determine  acluel- 
lenient  par  la  passe  de  Bassens. 

M.  Laroche.  —  Combien  cela  donne-t-il  en  morte  eau? 

M.  Pasqueau.  —  Nous  avons  maintenant  6  m.  85  sur  toule  la  longueur  du 
fleuve  de  Bordeaux  a  la  mer  par  les  plus  faibles  mortes  eaux  d'equinoxe, 
et  8  m.  60  par  les  fortes  marees  de  vives  eaux  d'equinoxe. 

La  maree  est  de  5  m.  50  en  vive  eau  et  de  5  m.  75  en  morte  eau 
d'equinoxe;  si  j'ajoute  ces  deux  quantites  a  chacun  des  tiranis  d'eau  de 
la  planche  YllI,  j'obtiens  deux  courbes,  I'une  rouge,  I'autre  bleue,  que 
vous  voyez  sur  la  planche  IX  et  qui  indique  la  limite  pratique  de  la  navi- 
gation. 

La  planche  suivanle  represente  le  tonnage.  Vous  voyez  que  ce  tonnage, 
qui  etait  de  I  200000  tonnes  en  1857,  est  de  5  900  000  tonnes  en  1888, 
c'est-a-dirc  qu'il  a  triple  en  trente  ans. 

M.  Voisix-Bey.  —  Et  le  tonnage  maximum  des  navires  qui  frequentent 
Bordeaux? 

M.  Pasqueau.  —  J'avais  foil  un  travail  sur  cette  question  au  raoyen  de 
renseignements  qui  m'avaient  ete  fournis  par  des  hommes  competents  en 
cette  matiere  speciale.  11  en  resulte  que  le  tirant  d'eau  des  navires  a 
augmente  dans  des  proportions  considerables. 

On  a  cite  lesnoms  des  navires  qui,  aux  differentes  epoques,  etaient  con- 
sideres  comme  les  plus  grands  navires  pouvant  arriver  dans  le  port  de 
Bordeaux;  on  a  pu  constater  une  progression  des  plus  rapides. 

Au  surplus,  le  but  de  ma  communication  n'est  pas  de  discuter  les 
travaux  du  port  ou  de  la  riviere,  mais  de  produire  les  resultats  gra- 
phiques  des  fails.  Chacun  peut  interpreter  comme  il  I'enlendra  ces  resul- 
tats qui  serviront  de  base  aux  eludes  futures. 

M.  Yoisin-Bey.  —  Mais  il  y  a  une  parlie  de  votre  communication  qui  est 
relative  aux  barrages  a  faire;  c'est  cellc-la  qui  donnera  lieu  a  discussion. 

M.  Vauihier.  —  Je  voudrais  demander  a  M.  Pasqueau  si  les  moyennes 
qu'il  a  prises  de  5  m.  75  et  de  5  m.  50  au-dessus  des  passes  les  moins 
profondes  donnent  une  approximation  suflisanle  pour  le  mouillage  utile 
a  maree  de  morle  eau  et  a  maree  de  vive  eau? 

De  Beychevelle  a  Bordeaux  il  n'y  a  pas  toujoiirs  la  meme  montee  d'eau 
sur  les  passes;  d'ou  il  suit  qu'il  y  a  quelque  chose  d'inexacl  dans  le 
tableau  9. 

M.  Pasqueau.  —  Ce  sont  des  chiffres  moyens,  des  limites.  D'apres 
I'annuaire  des  marees,  la  montee  maxima  de  la  maree  n'est  pas  loujours 
la  meme.  Ainsi  il  y  a  des  annees  oii  I'annuaire  ne  donne  pas,  pour  Bor- 
deaux, de  maree  inferieure  a  5  m.  75;  d'autres  annees  il  donne  5  m.  50. 

M.  Yauthier.  —  Sur  la  passe  d'amont  il  y  a  plus  de  montee  que  sur  la 
passe  d'aval? 


4^  SECTION.  —  6"  SEANCE.  579 

M.  Pasqueau.  —  A  Bordeaux  nous  sommes  dans  un  cas  particulier. 
La  maree  y  monte  exactement  autant  qu'a  Cordouan;  le  coefficient  est 
zero. 

On  a  toujours  admis  que  la  montee  est  la  meme  sur  toute  la  riviere  a 
quelqiies  centimetres  pres. 

M.  Vauthier.  —  Pourquoi  avez-vous  pris  pour  votre  graphique  du  ton- 
nage les  tonneaux  de  jauge  des  navires,  au  lieu  des  poids  transportes? 

M.  Pasqueau.  —  Nous  avons  les  deux  graphiques;  je  vous  les  soumettrai 
si  vous  le  desirez.  Nous  n'avons  pas  reproduit  le  graphique  que  vous 
demandez,  parce  qu'il  s'agissait  sculement  dc^montrer  I'accroissement  du 
tonnage,  qui  est  moins  soumis  aux  fluctuations  du  commerce  et  qui  est 
en  rapport  plus  direct  avec  la  navigabilite  de  la  riviere.  Nous  avons  aussi 
le  tableau  des  tonnes  a  Bordeaux,  et  nous  admettons  qu'en  moyenne  le 
tonnage  en  niarchandises  est  les  5/4  ou  les  2/5  du  tonnage  en  tonneaux 
de  jauge. 

M.  Vauthier.  —  Remarqucz  qu'avcc  le  temps  et  dans  un  meme  port,  le 
coefficient  moyen  de  chargemont  peut  varier  dans  de  notables  proportions. 
Ainsi,  a  Bordeaux,  le  coefficient  de  chargement  a  diminue. 

M.  Pasqueau.  —  II  a  augmente  dans  ces  dix  dernieres  annees. 

M.  Vauthier.  —  II  n'a  pas  augmente:  le  coefficient  de  chargement  moyen 
a  diminue  pendant  la  periode  embrassee  par  M.  Pasqueau.  Les  tonneaux  de 
jauge  en  definitive,  au  point  de  vue  du  trafic  commercial,  ne  sont  pas  un 
element  determinant  a  considerer.  Qii'imporle  qif  il  entre  dans  un  port  des 
navires  presentant  un  tonnage  de  jauge  considerable,  s'ils  ne  portent  pas 
de  marchandises ! 

Je  crois  pouvoir  affirmer  en  fait  que,  dans  la  periode  que  vous  consi- 
derez,  le  coefficient  de  chargement  s'est  notablement  abaisse  a  Bordeaux 
ainsi  que  le  coefficient  donnant  le  rapport  de  la  sortie  a  fentrce.  De  telle 
sorte  que  si  Ton  instituait  une  statistique  d'apres  le  tonnage  de  jauge,  et 
une  autre  d'apres  les  tonnes  transportees,  on  aurait  dans  la  seconde  des 
lignes  moins  inclinees  que  celles  que  vous  donnez. 

Le  poids  transporte  est  un  element  trcs  fixe,  tres  net,  donnant  des  indi- 
cations irrecusables,  tandis  que  le  tonnage  de  jauge  ne  fournit  que  des 
iiifiices  souvent  trompeurs.  Aussi  compare-t-on  tres  mal  deux  ports  entre 
cux  en  les  compaiant  d'apres  le  tonnage  de  jauge,  tandis  que,  quand  on 
les  compare  d'apres  le  poids  transporte,  on  s'appuie  sur  une  unite  qui  est 
toujours  la  meme.  Les  ports  peuvent  differer  a  d'aut-res  egards;  mais,  au 
point  de  vue  du  Irafic  commercial  dans  ses  rapports  avec  les  appareils  de 
transport,  on  a  une  base  certaine  que  ne  donne  pas  le  tonnage  de  jauge. 

M.  Pasqueau.  —  Le  but  de  ma  communication  n'est  pas  d'eclaircir  cette 
question,  mais  simplement  de  montrer  qu'a  Bordeaux  le  tonnage  a  triple 
dans  I'espace  de  trente  ans. 

M.  Laroche.  —  II  faut  considrrer  un  pen  le  commerce  maritime  au  point 
de  vue  de  ses  iuterets ;  il  y  a  un  moment  ou  it  est  tres  actif ;  alors  il  est  de 


580  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

la  plus  haute  importance  d'avoir  de  grands  navires,  parce  qu'ils  apportent 
en  une  seule  fois  des  quantites  considerables  de  marchandises;  il  y  a  des 
moments  oii  les  grands  navires  sont  completement  charges  et  ccla  est 
particulierement  vrai  pour  le  port  de  Bordeaux  qui  reroit  les  navires  de 
la  Compagnie  des  Messageries  Maritimes ;  souvent  ces  navires  sont  hondes. 

M.  Pasqueau.  —  Nous  prefcrons  comparer  les  tonnages  de  jauge,  car  la 
question  de  savoir  si  un  bateau  est  plein  ou  ne  Test  pas  est  une  question 
commerciale  qui  n'a  rien  a  voir  avec  les  travaux  proprement  dits.  Au 
contraire,  la  frequenlation  du  port  en  tonneaux  de  jauge  nous  interesse 
surtout  au  point  de  vue  des  travaux,  et  il  nous  est  utile  de  savoir  le  nom- 
bre  des  tonneaux  de  jauge  des  navires  qui  y  entrenl. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Je  ne  sais  si  j'ai  compris,  mais  je  crois  avoir 
entendu  qu'il  y  avail  un  abaissement  du  niveau  des  basses  mers  a  un  cer- 
tain point  en  amont  de  Bordeaux. 

Croyez-vous  que  cet  abaissement  ait  amene  une  amelioralion  de  la 
riviere  en  aval  ? 

M.  Pasqueau.  —  Je  ne  crois  pas  que  cet  abaissement  ait  ete  favorable 
aux  passes  d'aval.  11  a  augmente,  il  est  vrai,  le  volume  des  marecs  agissant 
sur  ces  passes,  mais,  par  contre,  il  a  diminue  la  pente  ct  par  suite  la 
force  d'expulsion  du  jusant.  En  outre,  il  a  mis  en  mouvement  une  masse 
enorme  de  deblais  qui  oscillent  encore  entre  Pauillac  et  Bordeaux. 

J'ai  lu  altenlivement  votre  rapport,  et  j'ai  meme  ete  charge  de  reviser 
la  traduction  frangaise  qui  ena  ete  faite.  J'y  ai  vu  que  vous  aviez  constate 
sur  les  rivieres  d'Angleterre  des  abaissements  considerables  dans  le  plan 
d'eau  d'amont.  Ces  abaissements -peuvent  etre  avantageux  sur  vos  rivieres 
parce  qu'ils  augmenlent  le  volume  des  eaux ;  ils  ne  produisent  pas  d'incon- 
venients  parce  que  vous  no  vous  preoccupez  pas  de  la  navigation  fluviale 
qui  est  au-dessus. 

Dans  nos  rivieres,  au  contraire,  qui  sont  extremement  tongues,  la 
navigation  fluviale  atteint  un  chifTre  considerable. 

La  statistique  oflicielle  n'evalue  qu'a  160900  tonnes  le  tonnage  en 
amont  du  port  de  Bordeaux,  mais  ce  chifl're  n'est  pas  conforme  a  la  realite 
des  fails.  D'apres  un  comptage  tres  complet  que  j'ai  fait  faire  en  1888,  nous 
sommes  arrives  a  1  219  715  tonnes.  J'ai  ete  conduit  a  faire  faire  cette  opera- 
tion parce  que  le  chifire  de  160  000  tonnes  me  paraissait  invraisemblable. 

La  navigation  en  amont  du  port  de  Bordeaux  est  en  effel  cinq  ou  six  fois 
superieure  a  celle  qui  existe  sur  le  Rhone. 

La  dillerencc  considerable  qui  existe  entre  la  statistique  oflicielle  et 
notre  comptage  s'expliquc  d'une  maniere  tres  simple.  La  statistique  ofli- 
cielle de  radministialion  est  faite  par  la  methode  des  declarations  de  char- 
gement.  C'est  en  ajoutant  ces  declarations  les  unes  aux  autres  qu'on  eta- 
blit  la  statistique. 

Or,  a  la  suite  d'instructions  cnvoyees  par  le  Ministere  de  la  marine,  les 
inscrits  maritimes  ont  ete  dispenses  de  cette  declaration,  c'est-a-dire  que, 


4«  SECTION.  —  6^  SEA>'CE.  581 

s'ils  ne  la  font  pas,  on  ne  pent  pas  dresser  proces-verbal  contre  euy. 
II  en  est  resulte  que  les  inscrits  marilimes  ne  se  donnent  pas  la  peine  de 
faire  leurs  declarations. 

Ces  fails  vous  montrent  que  la  navigation  fluviale  en  amont  de  Bordeaux 
est  considerable,  puisqu'elle  atleint  1200000  tonnes. 

M.  LE  Pkesident.  —  Je  ne  crois  pas  que  vous  ayez  repondu  a  la  question 
de  M.  Yernon-Harcourt.  Cette  question  etait  celle-ci  :  Y  a-t-il  un  abaisse- 
ment  du  niveau  de  la  basse  mer  dans  le  port  de  Bordeaux? 

M.  Pasqueau.  —  A  Bordeaux  nieme  il  est  reel,  mais  il  est  tres  minine. 

M.  DE  YoLONTAT.  —  L'abaisscment  est  tres  leger,  il  rentre  dans  la  cate- 
goric de  ceux  qu'on  avail  vus  precedemment. 

M.  Pasqueau.  —  Nous  nc  nous  preoccupons  pas  de  rabaissemcntdu  plan 
d'eau  qui  pourt'ait  exister  enlre  Bordeaux  et  la  mer,  parce  que  toute  la 
navigation  enfre  Bordeaux  et  la  mer  est  faite  a  la  maree.  C'est  pour  cela 
que  les  syslemes  qui  pourraient  elre  eftlcaces  dans  une  partie  du  fleuve 
ne  le  sonl  pas  dans  I'autre. 

Le  sysleme  des  endiguements  n'a  pas  donne  de  bons  resultats  dans  la 
partie  haute  de  la  riviere;  au  contraire,  dans  la  partie  maritime  du  fleuve 
qui  est  en  aval  du  port  de  Bordeaux,  la  pente  est  sensiblement  nulle  et  nous 
n'avons  pas  a  nous  preoccuper  de  I'abaissement  du  plan  d'eau.  Aussi  vous 
voyez  que  les  ameliorations  ont  ete  reelles  et  permanentes. 

M.YERNO.vIlAncouRT.  — Maisil  y  a  unabaissementen  amont  de  Bordeaux. 

M.  Pasqueau.  —  Oui,  certainemenl.  J'ai  dit  qu'il  atteigriait  i  m.  70. 

M.  Yerno-IIarcourt.  —  Aprcs  les  travaux  d'endiguement  el  de  dragage? 

M.  Pasqueau.  —  Oui,  comme  vous  pouvez  le  voir  par  I'atlas  n"  1.  Ces 
fails  observes  sur  la  Gironde  ont  confirme  les  principes  que  j'ai  soutenus 
dans  mon  rapport  du  15  aout  1878  sur  I'amelioralion  du  Rhone. 

Dans  ce  rapport,  m'occupant  d'une  riviere  sans  maree,  j'avais  etabli  par 
des  raisonnements,  —  que  les  fails  sont  venus  appuyer,  —  que  les  ame- 
liorations par  endiguement  el  par  dragage  sur  les  seuils  determinaient  des 
abaissemenls  du  plan  d'eau  et  constiluaient  un  cercle  vicieux,  dans  lequel 
chaque  entreprise  lendail  a  delruire  les  resultats  oblenus  par  les  enlre- 
prises  precedenles. 

M.  LE  Presidem.  —  M.  Pasqueau  a  dit,  en  prenant  la  planche  9,  que  le 
tirant  d'eau  avail  augmente.  Effeclivement,  le  tirant  d'eau  pratique  mini- 
mum sur  les  passes  pendant  les  pleines  mcrs  a  augmente.  Mais  jc  vois 
qu'il  y  a  eu  une  periode  tout  a  fait  critique. 

De  1875  a  1879,  la  profondeur  a  diminue  de  pres  de  1  metre,  puis  est 
survcnue  une  periode  de  1880  a  1885,  dans  laquelle  le  tirant  d'eau  moyen 
a  ete  de  1  metre  moindre  qu'il  ne  I'elait  dans  la  periode  precedente. 

Depuis  1885  les  profondeurs  recommencent  a  croltre. 
M.  Pasqueau  pourrait-il  nous  expliquer  ce  fait? 

M.  Pasqueau.  —  En  1875  et  en  1879,  nous  avons  eu  troisinondationsexcep- 
lionnelles  qui  ont  determine  unapprofondissementpendantplusieursannees. 


582  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  DE  VoLOMAT.  —  Dans  la  periode  qui  a  suivi  la  crue  de  1879,  nous 
avons  eu  deux  annees  tres  sechcs  en  1881  et  en  1882. 

M.  LE  PresideiNt.  —  De  1880  a  1885  vous  avez  une  periode  maigre  et, 
dcpuis  1885,  les  approfondisseraents  reparaissent. 

M.  Pasqueau.  —  Ces  approfondissemenls  sont  la  consequence  des  travaux 
qui  ont  ete  commences  depuis  sept  ans  seulement.  Mais  I'amelioration 
nc  peut  se  manifcster  que  la  ou  Ton  a  travaille,  dans  la  passe  de  Teyche- 
velle  et  dans  les  passes  d'Ambes.  Enfin  il  y  a  les  travaux  de  Monlferrand 
et  ceux  de  Bacalan,  qui  ont  produit  des  resultats  satisfaisants ;  de  sorte 
que,  dans  celte  partie  de  la  riviere,  I'etude  des  faits  anlerieurs  conduit 
a  penser  qu'on  peut  avoir  coniiance  dans  Tavenir. 

M.  VEnNON-HARCouRT.  —  Lcs  penles  de  la  riviere  en  amont  de  Bordeaux 
sont-elles  trop  grandes  pour  oblenlr  des  ameliorations  par  dragages,  au 
lieu  de  construire  des  barrages? 

M.  Pasqueau.  —  L'allas  n"  1  que  je  presente  a  precisement  pour  but 
d'elablir  que  les  dragages  considerables  executes  chaque  annee  depuis  plus 
de  vingt  ans  n'ont  pas  pu  rcaliscr  en  fait  une  amelioration  notable  et 
durable  parce  que  la  pente  est  trop  forte.  Vous  trouverez  dans  mon  me- 
moire  sur  les  rivieres  a  pente  continue  I'explication  de  ces  faits.  Les  rivieres 
se  composent  de  seuils  separes  par  des  mouilles  tres  profondes  sur  les- 
quelles  la  pente  est  sensiblement  nuUe:  ce  sont  de  veritables  lacs. 

Au  conlraire,  sur  les  seuils,  I'eau  se  deverse  d'un  lac  dans  I'aulre  et  la 
la  pente  est  tres  forte. 

Sur  le  Rii6ne,  ou  la  pente  est  considerable,  il  se  produit  une  (^hute  qui 
est  visible  a  I'oeil  nu. 

Si  Ton  baisse  ce  barrage  naturel  par  un  moyen  quelconque,  endiguement 
ou  dragage,  la  chute  qui  existait  disparait,  Ic  lac  superieur  se  met  au 
niveau  du  lac  inferieur ;  il  en  resulte  un  abaissement  du  plan  d'eau  et  la 
chute  aval  s'ajoute  a  la  chute  amont. 

Si  Ton  veut  appliquer  le  meme  systeme  a  toute  I'etendue  d'une  meme 
riviere,  on  arrive  a  ce  resultat  d'avoir  abaisse  le  niveau  general  du  lit  sans 
avoir  augmente  le  tirant  d'eau. 

Dans  les  rivieres  marilimes  ceci  n'a  pas  lieu,  parce  que  la  mer  conserve 
un  niveau  constant,  mais  sur  les  rivieres  a  long  parcours,  comme  le 
Rhone,  ce  fait  se  produit  partout ;  que  Ion  fasse  des  dragages  ou  que  Ton 
construise  un  endiguement,  le  resultat  est  sensiblement  le  meme. 

Cependant  sur  la  Garonne  nous  appliquons  un  systeme  de  dragage  en 
sillons  qui  produit  des  resultats  assez  satisfaisants. 

Ce  systeme  a  ete  regulierement  organise  par  M.  Fargue  pendant  qu'il 
etait  charge  du  service.  II  faisait  creuser  sur  chaque  passe  des  sillons  qui 
n'avaient  que  15  metres  de  large  et  1  m.  50  a  3  metres  de  profondeur.  Ces 
sillons  avaient  cet  avaniage  qu'ils  ne  modifiaient  pas  d'une  maniere  sensible 
la  section  mouillee  des  profils  en  travers.  lis  ne  determinaient  pas  I'aggra- 
vation  des  seuils  superieurs ;  cependant  ils  donnaient  une  sorte  de  canal 


4'  SECTION.  —  6=  SEANCE.  583 

dont  la  largcur  et  la  profondeur  etaient  suffisantes  pour  laisser  passer  les 
bateaux  dc  voyageurs. 

Ce  systeme  est  applique  depnis  longtemps  sur  la  Garonne  maritime 
superieure  et  je  I'ai  maintenu  pendant  loiite  la  duree  de  ma  gestion. 

Jc  vous  montre,  par  exemple,  la  passe  de  Langon  dans  les  graphi(|ues; 
rhacune  des  denis  de  scie  que  vous  voyez  represente  un  dragage. 

L'efl'et  d'un  dragage  ne  dure  pas  plus  de  six  mois  ou  un  an,  quelquefois 
deux  ans,  mais  presque  tons  les  ans  11  faut  draguer  dans  la  meme  passe; 
puis  elle  se  comble  de  nouveau.  Cep«ndant,  comme  le  cube  a  extraire  est 
relativcment  minime,  on  a  pu,  avec  iine  depcnse  tres  faible,  maintenir, 
grace  a  ce  moyen,  une  profondeur  a  peu  pres  suffi!?ante  pour  la  navigation. 

Ce  graphiquc  montre,  en  outre,  que  les  dragages  pousses  a  5  metres  ne 
durent  pas  plus  que  les  dragages  pousses  a  1  m.  50. 

II  est  probable  que  les  crues  remuent  les  fonds  de  la  riviere  aussi  bien 
a  3  metres  qu'a  1  m.  50.  Cependant,  dans  I'etat  actuel  des  choses,  c'est  ainsi 
qu'on  procede. 

Ceci  repond  h  M.  Yernon-Harcourt,  qui  demande  si  Ton  ne  pourrait  pas 
ameliorer  les  passes  par  des  dragages;  je  lui  montre  comment  on  pratique 
ce  systeme  d'une  maniere  continue  sur  la  Garonne  maritime  superieure. 
Mais  les  dragages  n'ont  pas  produit  d'effet  defmitif,  parce  que  nous  nous 
occupons  dune  parlie  de  riviere  qui  difi'ere  de  celles  que  M.  Yernon- 
Harcourt  a  I'habitude  de  considerer. 

M.  Yernon-Harcourt  s'occupe  des  questions  purement  maritimes,  tandis 
qu'ici  nous  parlous  d'une  partie  de  riviere  qui  est  presque  sans  marce. 

M.  LE  Prlsidem.  —  Je  pense  que  toutes  les  observations  se  sont  produites 
sur  le  rapport  de  M.  Pasqueau. 

Je  remercie  notre  collegue  de  sa  communication  qui  est  fort  interessante. 

Demain,  seance  a  9  heures.  Discussion  generate  sur  les  rivieres  a  maree. 

La  seance  est  levee  a  i  heures. 


SEPTIEME    SEANCE 

Mardi    26    Juillet    ( matin 


Presidexce  de  M.  CUVINOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  h.  30. 

M.  LE  President.  —  Conformement  a  la  demande  que  j'avais  faite  au 
nom  du  Bureau,  un  certain  nombre  de  membres  de  la  Section  ont  indique 
les  questions  sur  Icsquelles  ils  desirent  ouvrir  une  discussion. 

Je  vous  propose  de  remettre  a  une  seance  ulterieure  la  question  des 


5S4  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

estuaires,  et  de  commencer  des  maintenant  I'etude  de  questions  moins 
longues. 

Je  voiis  proposerai  done  le  programme  suivant  : 

l""*  question.  —  Traces  a  adopter  pour  le  lit.  —  Courbes  ou  alignements 
droits.  —  Lit  majeur  et  lit  mineur.  Digues  hautes  el  digues  basses.  Dra- 
gages,  leur  role,  limite  de  leur  application. 

T  question.  —  Actions  des  reservoirs  lateraux  (des  conclusions  ont  etc 
deposees  par  MM.  Troost  et  Yandervin). 

5''  question.  —  De  1 'influence  des  .grands  estuaires  interieurs  sur  les 
barres  des  fleuves.  Embouchures  evasees  ou  retrecies. 

4'  question.  —Etude  des  projets  d'amelioration  des  estuaires.  Theories, 
calculs,  experiences. 

Nous  aurions  ainsi  un  ensemble  sur  lequel  chacun  pourrait  prendre  la 
parole  et  formuler  des  conclusions. 

Avanl  de  commencer  la  discussion  de  ces  differentes  questions,  je  donne 
la  parole  a  M.  de  Mey,  qui  a  demande  a  faire  une  communication  relative 
a  I'estuaire  de  I'Escaut.  Cette  communication  servirait  d'inlroduction  a  la 
discussion  ulterieure. 

M.  DE  Mey.  —  Messieurs,  la  communication  que  je  desire  faire  au  sujet 
de  I'Escaut  concerne  sp6cialement  la  partie  du  fleuve  situee  a  I'aval  d'An- 
vers,  y  compris  I'embouchure. 

Dans  le  rapport  que  j'ai  ecrit  sur  celte  question,  j'ai  fait  ressortir  en 
premier  lieu,  que  les  fonds  sous-marins  de  I'esluaire  sont  d'une  fixite 
relative  remarquable  ;  les  bancs  puissants  existant  a  I'embouchure  du 
fleuve,  de  memo  que  les  passes  qu'ils  comprennent,  n'ont  subi  aucune 
alteration  profonde,  ni  dans  leur  situation,  ni  dans  leur  forme.  Ce  fait  est 
non  seulement  du  au  regime  favorable  des  marees  de  I'Escaut,  mais  aussi 
au  regime  de  la  mer  a  I'embouchure. 

Comme  je  I'explique  dans  mon  rapport,  I'Escaut  n'a  pas  de  debit  solide 
d'aval.  II  est  entendu  que  je  parte  du  debit  des  sables,  et  non  de  celui  des 
vases,  formees  principalement  d'argile,  dont  les  elements  se  Irouvent  a 
I'etat  de  divisibilite  extreme,  et  se  tiennent  en  suspension  dans  les  eaux 
en  mouvement. 

J'ai  tache  de  faire  voir  toute  la  difl'erence  qui  existe  entre  I'estuaire  de 
I'Escaut  et  un  cstuaire  comme  celui  de  la  Seine. 

Je  pense  que  le  regime  de  I'estuaire  pent  etre  compare  jusqu'a  un 
certain  point  a  celui  de  la  Mersey  ;  e'est  aussi  un  cstuaire  sablonneux 
dont  les  passes,  quoique  entourees  de  bancs  plus  eleves  encore  que 
ceux  de  I'Escaut,  se  maintiennent  dans  des  conditions  de  slobililc  relative 
satisfaisantes,  ainsi  que  M.  Vernon-Harcourt  nous  I'a  dit.  Aussi,  je  suis 
convaincu  que  le  projet  recemment  mis  en  execution  et  consistant  a  dra- 
guer  la  barre  de  la  passe  principale,  le  Queens  Channel,  est  la  vraie  solu- 
tion pour  ameliorer  siirement  I'entree  du  fleuve ;  les  resultats  qu'on  obtiendra 
depasseront,  j'en  suis  sur,  les  esperances.  Ce  qui  me  confirme  dans  cette 


kt  SECTION.  —  V  SEANCE.  585 

opinion,  c'est  qu'a  Test  d'Ostende,  nous  avons  drague  une  passe  a  travers 
un  banc  situe  a  2  500  metres  de  la  cote,  et  quoique  ce  banc,  par  suite  de 
circonstances  speciales  inlierentes  a  sa  situation,  soit  moins  fixe  que  la 
gcneralite  des  bancs  du  littoral  des  Flandres,  la  passe  creusee  se  main- 
tient  tres  bien. 

M.  Welcker  nous  a  decrit  la  nouvelle  embouchure  de  la  Meuse. 

En  realite,  il  ne  s'agit  pas  la  d'un  veritable  estuaire,  et  le  cas  n'a  rien 
de  semblablc  avec  celui  de  la  Seine,  par  exemple ;  il  presente  plutot  une 
cerfaine  analogic  avec  rembouchure  de  la  Tyne.  C'est  simplement  un 
clienal  ouvert  a  travers  une  plage  de  sable,  et  qui  ressemble  a  ceux  des 
ports  de  Calais,  de  Dunkerque  et  d'Ostende. 

Apres  avoir  parle  dans  mon  rapport  du  debit  solide  d'aval  de  I'Escaut, 
j'ai  appele  I'attention  sur  ce  point,  que  ce  fleuve  n'a  pas  non  plus  de  debit 
solide  d'amont.  Cependant  il  s'y  produit  des  mouvements  d'alluvion  consi- 
derables. J'en  ai  decrit  sommairement  les  principaux,  et,  apres  en  avoir 
indique  le  caractere,  j'ai  fait  voir  que,  d'une  maniere  generate,  ces  mou- 
vements de  sable  s'operent  a  des  distances  relalivemeut  restreintes,  et  qu'ils 
sont  specialcment  actives  par  raffouillemcnt  et  la  corrosion  des  rives 
concaves,  dont  les  sables  sont  entraines  vers  les  atterrissements  des  rives 
convexes  et  vers  les  hauls  fonds  exislant  au  milieu  du  fleuve. 

Quant  aux  malieres  en  suspension  dans  les  eaux ,  elles  circulent  con- 
stamment  en  abondance  dans  le  fleuve,  mais  elles  ne  se  deposent  active- 
mcnt  que  dans  les  criques  et  les  faux  bras  plus  ou  moins  soustraits  a 
Taction  des  couranls  de  maree. 

J'ai  fait  rcmarquer  aussi  que,  malgre  la  grande  irregularitc  du  lit, 
toutes  les  parlies  du  fleuve  sont  solidaires  entre  elles,  et  que  cette  soli- 
darite  se  dessine  neltement  jusqu'aux  passes  de  I'embouchure. 

J'ai  termine  par  les  conclusions  suivantes  : 

Dans  I'estuaire  de  certains  fleuves  a  maree  el  a  regime  sablonnenx, 
comme  celui  de  I'Escaut,  les  bancs  et  les  passes  otYrcnt  relativement 
beaucoup  de  fixile,  et  les  apports  y  sont  tout  au  moins  fort  lenls.  On  est 
generalement  porte  a  exagerer  les  mouvements  de  sable  qui  s'y  produisenl, 
et  a  conclure  de  certains  deplacemenls  de  ces  matieres,  s'operant  dans  des 
proportions  et  a  des  distances  limitees,  a  un  ensablement  general  im- 
portant. 

Quand  on  se  trouve  en  presence  d'un  pareil  estuaire,  et  que  les  passes  y 
manquent  de  profondeur  ou  sont  obstruees  par  des  barres,  comme  c'est 
le  cas  pour  la  Mersey,  les  dragages  peuvent  donner  des  resultats  tres 
heureux,  lorsqu'ils  sont  conduits  avec  perspicacite,  et  apres  une  etude 
attentive  du  regime  des  fonds  sous-marins  de  I'embouchure  du  fleuve.  Au 
bout  de  peu  temps  d'ailleurs,  les  approfondissements  parliels  obtenus  per- 
meltront  de  prevoir  jusqu'a  quel  point  les  dragages  seront  efficaces. 

Dans  les  estuaires  de  cette  nature,  le  systeme  des  endiguements  est,  a 
tons  egards,  moins  a  conseiller  pour  I'amelioration  des  passes,  car  il  est 


586  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

d'lme  application  plus  difficile,  et  peut  conduire  a  de  graves  mecomptes. 

Pour  ce  qui  est  d'un  fleuve  comme  I'Escaut,  qui  presente  des  parties 
d'une  grande  largeur  ainsi  que  des  coudes  fort  irreguliers,  on  apergoit 
immediatement  que  les  principes  si  judicieux  poses  par  M.  Fargue  ne  se- 
raient  pas  applicables  pour  y  ameliorer  la  stabilite  des  passes.  II  serait 
impossible,  en  pratique,  de  creer  dans  ce  fleuve  une  succession  de  cour- 
bes  d'un  parametre  convenable  et  oflrant,  dans  leur  ensennble,  I'ordre  de 
transition  voulu. 

Ce  qu'il  y  a  de  mieux  a  faire  a  mon  avis,  c'est  de  suivre  tout  d'abord  le 
conseil  que  M.  Mengin  nous  a  donne  dans  une  seance  precedente,  c'est-a-dire 
de  reunir  les  carles  bydrograpbiques  des  diflerentes  epoques,  de  les  com- 
pleter par  des  sondages  periodiques,  et  de  recbereber,  au  moyen  de  ces 
documents,  dans  quelles  conditions  le  flot  et  le  jusant  tendent  le  mieux  a 
maintenir  la  continuite  entre  les  differentes  mouilles;  cette  etude  permet- 
trait  de  voir  en  quels  points  des  dragages  sagement  combines  pourraient 
etre  executes  avec  succes  pour  approfondir  une  passe  existante,  ou  venir 
en  aide  a  I'oeuvre  de  la  nature  dans  le  creusement  d'une  passe  en  voie  de 
formation. 

Ajoutons  que  dans  I'Escaut,  quand  une  passe  s'obstrue  plus  ou  moins, 
cela  ne  se  produit  jamais  brusquement;  j'ai  fait  voir  qu'il  s'agit,  en 
general, de  fails  locaux  intimement  lies  auxaffouillementsetaux  corrosions 
des  rives.  D'ailleurs  dans  la  parlie  tres  large  du  fleuve,  a  I'aval  de  Batb, 
lorsqu'une  passe  perd  en  profondeur  ou  s'oblitere  peu  a  peu,  on  constate 
qu'une  passe  laterale  se  creuse  ou  qu'il  se  forme  a  proximite  une  passe 
nouvelle. 

C'est  done  aux  dragages,  je  le  repete,  qu'il  convient,  d'apres  moi,  d'avoir 
recours  dans  I'Escaut,  pour  y  remedier  aux  entraves  qui  peuvent  resulter, 
a  un  moment  donne,  de  I'exbaussement  des  seches.  Mais  pour  que  ces 
dragages  soient  efficaces  et  n'atteignent  pas  des  proportions  excessives,  il 
faudrait  en  meme  temps  fixer  le  plus  possible  les  parties  de  rives  qui  sent 
rongees  par  les  courants  et  dont  les  sables  alimentent  les  atterrissemenls 
des  passes  menacees.  [Applaudissements .) 

M.  Vernon-Harcourt.  —  A-t-on  protege  les  berges,  afin  d'arreter  les  ero- 
sions de  la  cote? 

M.  DE  Mey.  —  Non,  a  part  quelques  travaux  de  defense  executes  aux 
environs  de  Flessingue,  ainsi  que  pres  de  Terneuzen,  ou  les  erosions 
paraissaient  devenir  dangereuses  pour  la  securite  des  polders  avoisinanls. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Ne  serait-il  pas  necessaire  de  faire  des  travaux 
de  protection  en  amont  du  coude?  Car  Taction  des  eaux  va  continuer,  et 
vous  aurez  une  courbe  plus  prononcee  au  bout  d'un  certain  temps. 

M.  DE  ]\1ey.  —  Je  suis  de  votre  avis. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Les  fonds  sont-ils  tous  sablonneux? 

M.  DE  Mey.  —  lis  sonl  formes  de  sable ;  mais  en  divers  endroits  il  existe 
des  depots  de  vase,  notamment  dans  les  faux-chenaux  siluis  entre  les  bancs. 


4*  SECTION.  —  7«  SfiANCE.  587 

M.  Mengik-Lecreulx.  —  Vons  avez  parle  d'une  grande  circulation  de 
vases;  il  me  semble  que  dans  ce  que  nous  appelons  I'estuaire,  c'est-a-dirc 
dans  la  partie  comprise  entre  la  frontiere  de  Hollande  et  Flessingue,  il 
devrait  se  deposer  de  grandes  quantites  de  vases. 

M.  DE  Mey.  —  Elles  ne  se  deposent  que  la  ou,  par  suite  de  la  configura- 
tion du  fond  et  des  bancs,  Taction  normale  du  flot  et  du  jusant  est  entra- 
vee ;  c'cst  ainsi  qu'elles  envahissent  activemenl  les  criques  et  les  espaces  plus 
ou  moins  abrites,  souvrant  sur  les  rives  du  fleuve. 

M.  LE  President.  —  Nous  avons  termine  I'examen  des  divers  rapporls  et 
des  communications  qui  ont  ete  soumis  a  la  Section,  ct  qui  ont  ete  resumes 
par  leurs  auteurs  ou  par  d'autres  membres  de  la  Section ;  nous  pouvons 
maintenant  aborder  la  discussion  des  questions  soulevees  par  ces  rapports, 
et  je  vous  propose  de  suivre  I'ordre  que  nous  avons  adopte  au  debut  dc  la 
seance.  M.  Fargue  a  remis  des  conclusions  en  ce  qui  louche  la  premiere 
question  :  traces  a  adopter  pour  le  lit,  courbes  ou  alignements  droits. 

La  parole  est  a  M.  Fargue. 

M.  Fargue.  —  Quelle  est  la  forme  qu'il  faut  donner  aux  rives  du  lit 
moyen  dans  I'interet  de  la  navigation?  La  reponse  a  cette  question  doit,  a 
mon  avis,  etre  cherchee  dans  I'elude  de  la  nature.  II  faut  recueillir  des 
faits  en  aussi  grand  nombre  que  possible,  comparer  entre  eux  les  traces 
auxquels  correspondent  les  bons  chcnaux,etchercher  a  demeler  les  carac- 
teres  communs  quits  peuvent  presenter.  S'ils  ne  se  retrouvent  pas  dans 
les  traces  accompagnes  de  chenaux  defectueux,  ces  caracleres  communs 
const itueront  la  definition  meme  du  meilleur  trace. 

Cest  dans  cet  ordre  d'idees  que  j'ai  entrepris,  il  y  a  une  vingtaine  d'an- 
nees,  une  etude  sur  la  Garonne.  L'expose  detaille  de  cette  elude  ne  saurait 
trouver  ici  sa  place.  Le  compte  rendu  en  a  d'ailleurs  etc  public  en  1868, 
dans  le  tome  XV  des  Annales  des  Fonts  et  Chaussees.  Je  me  propose  seu- 
lement  de  vous  en  faire  connaitre  en  quelques  mots  la  methode  et  les 
resullats. 

La  methode  est  experimentale  et  graphique.  Elle  a  pour  base  un  dia- 
gramme  synoptique  des  courbures  et  des  profondeurs. 

J'ai  pris  une  portion  de  riviere  de  22  kilometres  de  longueur  dans  laquelle 
les  rives  sont  fixes,  et  ont  un  ecartement  sensiblement  constant.  N'ayant 
pas  a  tenir  compte  des  variations  de  la  largeur,  j'ai  pu  considerer  les 
courbures  d'une  seule  ligne  ideate  formant  I'axe  de  la  riviere. 

J'ai  suppose  cet  axe  developpe  en  ligne  droite.'  En  chacun  des  points 
correspondant  a  un  profit  de  sondages,  j'ai  porte  deux  ordonnees;  Tune, 
representant  la  profondeur  du  chenal,  a  ete  portee  en  dessous  de  I'axe  des 
abscisses;  I'autre,  representant  la  courbure,  a  et6  portee  tantot  en  dessus 
tantot  en  dessous  de  cet  axe,  pour  figurer  aux  yeux  les  changements  du 
sens  de  cette  courbure. 

En  examinant  avec  quelque  attention  cette  sorte  d'itineraire  ou  de  dia- 
gramme  synoptique,  on  voit  que  le  profil  en  long  du  chenal  est  generate- 


k 


588  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

ment  parallele  a  la  ligne  qui  represente  la  succession  des  courbures  tour- 
nees  dans  un  certain  sens ;  pour  les  courbures  tournees  en  sens  contraire, 
et  en  raison  meme  des  dispositions  du  dessin,  le  parallelisme  est  remplace 
par  la  symetrie. 

A  chaque  changement  dans  le  sens  de  la  courbure,  correspond  un  mini- 
mum de  la  profondeur,  c'est-a-dire  un  inaigre,  mais  a  une  certaine  dis- 
tance en  aval. 

A  une  succession  de  courbures  croissantes,  correspond  une  succession 
de  profondeurs  croissantes,  c'est-a-dire  un  crcusement  chenal. 

Au  maximum  de  la  courbure  correspond,  mais  a  une  certaine  distance 
en  aval,  un  maximum  de  la  profondeur,  c'est-a-dire  une  mouille  ou  rade. 

Cette  correlation  entre  la  courbure  et  la  profondeur  se  comprend  assez 
facilement,  el  tous  les  ingenieurs  en  ont  depuis  longtemps  la  notion  plus 
ou  moins  precise.  Mais  ce  qui,  je  crois,  n'avait  pas  encore  ete  signale, 
c'est  que  cette  correspondance  est,  sur  le  diagramme,  oblique  et  non 
orlhogonale.  L'influence  de  la  courbure  sur  la  profondeur  du  chenal  est 
comme  reporlce  ou  eccnHee\ers  Taval.  C'est  ce  fait  constant  que  j'ai  appele 
loi  de  Cecart. 

Le  chenal  presente  de  la  regularite  dans  son  profil  en  long  quand  la 
courbure  de  I'axe  du  lit  varie  d'une  maniere  graduelle  et  continue.  Tout 
changement  brusque  de  courbure  est  accompagne  d'un  changement  brusque 
de  profondeur.  La  continuile  de  la  variation  de  la  courbure  semble  done 
etre  une  des  caracteristiques  des  bons  traces. 

Ces  relations  existent  seulement  dans  les  portions  de  la  riviere  ou  le 
developpement  des  sinuosiles,  c'est-a-dire  la  distance  entre  deux  points 
d'inflexion  consecutifs,  diflere  pen  d'une  valeur  moyenne.  Le  developpe- 
ment modere  des  sinuosites  caracterise  done  aussi  les  bons  traces. 

En  1875,  I'occasion  s'est  pr6sentee  a  Bordeaux  de  discuter  ces  lois  et 
d'en  verifier  la  realite  au  moyen  d'experiences  sur  une  petite  riviere  arti- 
ficielle  a  fond  mobile. 

On  a  execute  a  cet  effet  deux  traces.  Dans  Tun,  les  rives  etaient  a  une 
distance  constante  I'une  de  I'autre,  et  etaient  etablies  suivant  des  arcs  de 
cercle  et  des  alignements  droits.  Dans  I'autre,  les  courbures  et  les  largeurs 
etaient  amenagees  d'une  maniere  rationnelle,  c'est-a-dire  conformement 
aux  regies  que  j'avais  deduites  de  mon  etude  sur  la  Garonne.  A  titre  de 
contre-epreuve,  on  avait  dispose  une  partie  incorrectement  tracee. 

La  premiere  riviere  a  trace  circulaire  et  rectiligne  a  donne  des  resultats 
qui  sont  resumes  dans  le  diagramme  comparatif  que  je  mets  sous  vos 
yeux. 

L'axe  des  abscisses,  au  lieu  d'etre,  comme  dans  I'etude  sur  la  Garonne, 
I'axe  geometrique  du  lit,  est  ici  la  rive  concave  et  la  la  rive  convexe.  En 
ordonnees,  on  a  porte,  ici  les  profondeurs  maxima,  et  la  les  profondeurs 
minima  constatees  dans  chaque  profil  transversal. 

On  a  trace  aussi  des  lignes  figurant  la  courbure  des  rives.  Pour  les  arcs 


4*  SECTION.  —  7'  SEANCE.  589 

de  cercle,  ce  sont  des  droites  paralleles  a  I'axe  des  abscisses.  Pour  les 
alignements  droits,  ce  sont  des  portions  de  I'axe  meme  des  abscisses. 

11  a  ete  fait  qiiatre  experiences  principales,  d'une  duree  de  six  heures 
environ  chacune.  Dans  le  diagramme  qui  est  sous  vos  yeux,  elles  sont 
representees  par  des  traits  de  couleurs  differentes. 

Un  coup  d'oeil  suffit  pour  reconnaitre  qu'il  n'existe  aucune  harmonie, 
aucune  concordance  entre  ces  quatre  lignes.  Chaque  chenal  ou  thalweg  a 
pris  une  physionomie  parliculiere ;  aucun  d'eux  ne  ressemble  aux  autres. 
11  en  est  de  meme  pour  le  lieu  de  profondeurs  minima,  ou  ligne  de  faite. 

11  semble  done  que,  avec  un  trace  forme  d'alignements  droits  et  d'arcs 
de  cercle,  le  chenal  n'a  pas  toujours  la  meme  distribution  de  profondeurs; 
son  etat  depend  de  causes  diverses  sur  lesquellesla  forme  des  rives  n'exerce 
pas  une  action  dominante. 

Les  deux  autres  diagrammes  que  voici  sont  relatifs  au  (race  rationnel. 

Le  premier  represente  des  experiences  qui  ont  dure  six  heures.  Par  con- 
sequent, les  differences  des  resultats  qui  frappent  tout  d'abord  les  yeux  et 
sur  lesquelles  je  vais  insister,  tiennent  a  la  difference  des  traces  et  non  a 
la  difference  des  durees. 

La  succession  des  largeurs  et  celle  des  courbures  sont  representees  par 
ces  lignes  sinueuses.  Dans  la  partie  superieure  du  dessin,  on  a  porte  les 
courbures  des  rives  concaves  et  les  profondeurs  du  chenal;  dans  la  partie 
inferieure,  les  courbures  des  rives  convexes  avec  les  profondeurs  de  la 
ligne  de  faile. 

On  apergoil  ici  les  memes  lois  que  celles  trouvees  sur  la  Garonne  : 
lorsque  la  cavite  s'accentue,  le  chenal  se  creuse;  lorsqu'elle  diminue,  le 
fond  se  releve;  quand  la  courbure  change  de  sens,  il  y  a  un  haut  fond; 
quand  il  y  a  un  sommet,  il  y  a  une  mouille.  Letout,  avec  la  loi  de  I'ecart 
bicn  accentuee. 

On  voit  aussi  que  les  lignes  correspondant  aux  quatre  experiences,  au 
lieu  de  s'enchevetrer  pele-mele  les  unes  dans  les  autres,  comme  tout  a 
I'heure,  presentent  les  memes  periodes,  la  meme  allure  generale  et  forment 
une  sorte  decheveau  plus  ou  moins  serre. 

Dans  la  partie  constituee,  a  litre  de  contre-epreuve,  avec  une  ligne  droite 
et  un  arc  de  cercle,  on  retrouve  au  contraire  le  meme  desordre  que  dans 
les  experiences  de  la  premiere  serie,  le  meme  fouillis  au  milieu  duquel 
aucune  loi  ne  pent  etre  demelee. 

Dans  une  troisieme  serie  d'experiences,  on  a  prolonge  Taction  du  cou- 
rant  sur  lefond  de  sable  pendant  150  a  170  heures.  Cette  tongue  duree  a  eu 
pour  resultat  de  serrer  davantuge  I'echeveau  des  lignes  du  diagramme.  Ces 
lignes  sont  si  bien  concordantes  qu'elles  semblent  representer,  sur  certains 
points  surtout,  une  experience  unique.  Comme  vous  le  voyez,  la  ligne  du 
chenal  reproduit  la  ligne  des  courbures  concaves,  avec  un  ecart  vers  I'aval, 
et  la  ligne  de  faite  reproduit  la  ligne  des  courbures  convexes,  avec  un 
ecart  vers  I'aval  egalement. 


590  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

De  ces  faits  constates  sur  une  grande  riviere  etretrouves  sur  une  riviere 
en  miniature,  j'ai  essaye  de  tirer  quelques  regies  pratiques.  Des  notes  ont 
ete  inserees  a  ce  sujet  dans  les  Annales  des  Fonts  et  Chaussees  (Octobre  1882 
et  Avril  1884).  J'ai  ete  nolamment  conduit  a  penser  qu'il  faut  proscrire 
I'emploi  des  alignements  droits  et  des  arcs  de  cercle,  du  moins  sur  des 
longueurs  notables  du  trace. 

II  y  aurail,  je  crois,  un  grand  interet  a  savoir  si  des  faits  analogues  exis- 
tent sur  d'autres  grands  fleuves,  tels  que  la  Meuse,  I'Escaut,  le  VVeser  et  le 
Volga.  II  est  probable  que  les  observations  que  j'ai  faites  correspondent  a 
quelque  chose  de  general,  mais  il  faut  evidemment  les  verifier,  les  redres- 
ser  en  ce  qu'elles  peuvent  avoir  d'inexact,  les  perfectionner  et  les  com- 
pleter. Si  les  ingenieurs  qui  me  font  I'honneur  de  m'ecouter  estiment  que 
cetle  etude  presente  de  Tinteret,  ils  voudront  bien  entendre  I'appel  que  je 
leur  adresse  en  vue  d'une  ceuvre  commune. 

Que  cliacun  recueille  des  faits  et  etablisse  des  comparaisons  analogues 
en  cc  qui  concerne  le  cours  d'eau  dont  il  s'occupe,  et  qu'il  apporle  au  pro- 
chain  Congres  le  resultat  de  son  etude. 

Jusqu'a  present,  dans  la  plupart  des  cas,  le  trace  des  rives  artificielles, 
s'il  n'est  pas  absolument  arbilraire,  se  fait  sous  I'empire  de  considerations 
d'un  interet  minime,  presque  toujours  etrangcr  a  la  navigation  propremcnt 
dile.  Pour  arriver  a  mieux  faire  desormais.  coinmen^ons  par  recueillir  des 
faits  en  grand  nombre.  On  pourra  ensuite,  par  des  deductions  logiques, 
en  tirer  un  ensemble  de  regies  qui  constitueront  une  veritable  geomctrie 
fluviale. 

En  consequence,  j'ai  I'honneur  de  soumettre  a  la  Section  la  proposition 
suivante  : 

«  L'attention  de  tons  les  ingenieurs  sera  appelee  sur  I'ulilite  qu'il  y  au- 
«  rait  a  generaliser  Tetude  comparative  des  formes  et  des  profondeurs  des 
«  cours  d'eau  a  fond  mobile.  Les  ingenieurs  qui  sont  en  situation  de  faire 
«  une  etude  de  ce  genre  seront  invites  a  I'entreprendre,  et  a  en  apporter 
«  les  resultats  au  prochain  Congres,  en  vue  de  la  determination  des  regies  a 
«  suivre  dans  le  choix  a  faire  entre  plusieurs  traces. »  [Applaudissemenls.) 

M.  Vakuervin.  —  M.  Fargue  nous  a  fait  I'expose  des  observations  tres 
interessantes  qu'il  a  faites  sur  la  Garonne. 

Or,  nous  avons  aussi,  dans  le  service  de  I'Escaut,  des  rivieres  qui  cou- 
lent  dans  un  terrain  tres  meuble.  II  en  est  une  specialement  sur  laquelle 
j'ai  pu  faire  des  observations  qui  confirment  de  tons  points  les  theories  de 
M.  Fargue.  D'apres  le  graphique  de  notre  eminent  collegue,  les  points  ou 
Ton  trouve  le  plus  de  profondeur  dans  le  lit  de  la  riviere  ne  se  trouvent 
pas  aux  sommets  des  courbes,  mais  en  aval.  J'ai  vu  Taction  qui  en  est  cause 
se  produire  sous  mes  yeux  dans  la  riviere  dont  je  parte.  Par  I'effet  de  la 
force  centrifuge,  il  y  a  de  fortes  pressions  des  eaux  contre  la  rive  concave, 
si  bien  qu'une  pente  transversale  s'etablit  de  la  rive  concave  vers  la  rive 
convexe.  II  est  evident  qu'au  point  ou  ces  pressions,  cette  accumulation 


4'  SECTION.  —  7=  SEANCE.  59i 

seront  les  plus  fortes,  cetle  pente  transversale  sera  la  plus  forle  aussi.  Et 
c'est  ce  que  j'ai  pu  verifier.  En  effet,  sur  la  riviere  a  laquelle  je  fais  allu- 
sion, la  Senne,  j'ai  remarque  qu'a  des  epoques  de  crue,  raccumulalion  dont 
je  parle  elait  si  forte  un  pen  en  aval  du  sommet  de  courbure,  que  Ics  eaux 
ne  pouvaient  plus  se  lenir  sous  la  pente  transversale  qu'elles  avaient  prise 
et  qu'elles  deferlaient  periodiquement  en  une  pelite  vague  de  la  rive  con- 
cave vers  la  rive  convexe. 

C'est  un  fait  qui  vientappuyer  la  loi  enoncee  par  M.  Fargue,  en  mettant 
sous  les  yeux  les  actions  dont  elle  est  la  synthese. 

Mais,  au  point  de  vue  des  rivieres  a  maree,  il  decoule  de  celte  loi  une 
consequence  importante.  En  effet,  sans  parler  des  estuaires  ou  les  largeurs 
sont  tres  grandes  et  on  les  phenomenes  n'ont  plus  le  menie  caractere  net 
et  distinct,  mais  seulement  de  la  par  tie  des  rivieres  a  maree  ou  Ton  pent 
considerer  qu'on  a  en  quelque  sorte  affaire  a  deux  rivieres  coulant  dans  le 
meme  lit,  I'une  descendant  de  I'amont  vers  I'aval  et  I'autre  remontant  les 
pentes  du  lit  de  I'aval  vers  I'amont,  il  semble  a  priori  que  I'on  doive  avoir 
ici  les  phenomenes  des  deux  rivieres  superposees.  Or  la  loi  de  I'ecart  enon- 
cee par  M.  Fargue,  en  eloignant  de  part  et  d'autre  du  sommet  d'une  meme 
rive  concave  les  points  de  plus  grande  attaque,  et  partant  de  plus  grande 
profondeur,  les  fosses  profondes  de  la  premiere  riviere,  c'est-a-dire  du  ju- 
sant,  ne  coincideront  plus,  en  general,  avec  celles  de  la  seconde,  c'est-a- 
dire  du  Hot.  Deux  chenaux  distincts  tendront  done  a  s'etablir  sous  Taction 
des  courants  les  plus  intenses  de  flot  ou  de  jusant  quittant  ou  abordant  la 
rive  concave  en  des  points  diflerents. 

Eh  bien,  dans  toutes  les  rivieres  de  mon  service,  j'ai  retrouve  ces  fails. 

Sur  le  point  de  passage  ou  d'inflexion  dans  les  rivieres  a  maree,  nous 
avons  deux  chenaux  qui  se  dessinent  precisement  d'une  fagon  distincte  en 
vertu  de  la  loi  d'ecart  enoncee  par  M.  Fargue.  Tons  les  efforts  dans  les 
traces  doivent  tendre  a  reunir  autant  que  possible  le  chenal  de  jusant  et  le 
chenal  de  flot.  A  certains  endroits  des  rivieres,  le  trace  est  tel  que  ces  deux 
chenaux  distincts  sont  tres  sensibles. 

II  semble  que  pour  remedier  a  cette  situation,  on  doive  suivre  le  precede 
deM.  Fargue.  Cependant,  dans  les  rivieres  a  maree,  une  grande  reduction 
de  section  ne  pent  s'obtenir  sans  une  diminution  de  force  vive,  car  le  re- 
trecissement  des  rives  cause  un  empechement  a  la  propagation  des  eaux  de 
maree.  Des  lors  que  faudra-t-il  faire? 

L'ideal  parait  etre  d'avoir  pour  le  trace  de  la  riviere  une  seule  courbe 
continue  qui  donne  des  courants  se  serrant  toujours  centre  la  rive  concave, 
tant  au  jusant  qu'au  flot. 

Mais  c'est  la  evidemment  un  ideal.  Des  lors  je  considere  comme  plus 
profitable  la  solution  adoptee  par  M.  Franzius,  c'est-a-dire  la  creation  d'un 
lit  mineur  qui  fixe  les  passes,  a  la  condition  de  tracer  ce  lit  de  maniere  a 
reunir  les  chenaux,  et  a  en  reduire  la  section  entre  les  courbes. 

On  pourra  ainsi  obtenir  le  retrecissement  des  rives  des  chenaux,  sans 


592  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

causer  de  prejudice  a  la  propagation  de  la  maree,  parce  qu'il  s'agira  d'un 
lit  mineiir  silue  au-dessous  de  la  maree  basse.  On  sera  d'ailleurs  plus  libre 
pour  les  traces.  La  correction  de  rives  est  generalement  une  affaire  tres- 
importante  et  tres-dispendieuse  dans  les  rivieres  a  marees;  on  dispose 
mieux  des  directions  et  des  traces  d'un  lit  mineur. 

Je  pense  que  nous  pourrions  etudier  pour  le  prochain  Congres  cette 
question  de  savoir  si,  dans  le  cas  d'une  riviere  a  maree,  les  traces  a  adopter 
concordant  avec  les  idees  emises  par  M.  Fargue ;  quelles  sont  les  ditferences 
que  commandent  les  traces  quand  il  s'agit  de  rivieres  a  maree,  pour  obte- 
nir  les  resuUats  qu'on  a  en  vue,  c'est-a-dire  notamment  la  concentration 
des  passes  de  flot  et  de  jusant.  {Applaudissements.) 

M.  Le  President.  —  Lorsque  j'ai  arrete  le  programme  des  questions  a 
soumeltre  a  la  Section,  il  m'a  paru,  comme  vous  venez  de  le  faire  ressor- 
tir,  qu'il  y  avait  lieu  de  rapprocher  les  deux  questions  du  lit  mineur  et 
des  lignes  droites  ou  des  courbes. 

.  Je  vous  prierai  done  de  preparer  des  conclusions  que  je  soumettrai  a  la 
Section. 

M.  Vandervin.  —  Je  crois  qu'il  me  sera  facile  de  me  meltre  d'accord  avec 
M.  Fargue. 

M.  LE  President.  —  Voici  les  conclusions  proposees,  apres  entente,  par 
MM.  Fargue  et  Vandervin,  au  sujet  des  traces  et  des  lits  mineurs  :  «  appe- 
«  ler  I'attention  des  Ingonieurs  sur  I'utilite  qu'il  pent  y  avoir  a  genera- 
«  User  I'etude  qui  a  ete  faite  sur  la  Garonne  en  ce  qui  concerne  la  corre- 
«  lation  entre  la  courbure  du  lit  et  la  profondeur  du  cbenal. 

«  Les  resultats  de  ces  etudes  seraient,  lors  du  procbain  Congres,  rap- 
«  proches  les  uns  des  autres,  en  vue  des  regies  a  adopter  pour  le  choix 
«  des  traces  et  la  constitution,  s'il  y  a  lieu,  d'un  lit  mineur,  tant  pour  les 
«  rivieres  sans  maree  que  pour  les  rivieres  a  maree.  » 

On  envisage  la  totalite  des  hypotheses.  Je  mets  aux  voix  les  conclusions 
ainsi  formulees. 

(Ces  conclusions  sont  adoptees.) 

M.  LE  President.  —  Quelqu'un  a-t-il  des  observations  a  presenter  sur  la 
'2^  partic  :  lit  majeur  et  lit  mineur. 

M.  Vandervln.  —  Aucun  rapporl  special  n'a  ete  presente;  nous  deman- 
dons  que  ces  questions  soient  etudiees  pour  le  prochain  Congres. 

M.  le  President.  —  La  question  des  lits  majeurs  se  deduit  du  reste  de  la 
question  des  lits  mineurs. 

M".  Fargue.  —  H  y  a  lit  mineur  quand  il  y  a  lit  majeur. 

M.  LE  President.  —  En  resume,  aucun  rapport  n'ayant  ete  presente  sur  ce 
point  et  aucun  rapporteur  n'etant  inscrit,  la  Section  emet  le  voeu  que  quel- 
ques  etudes  sur  cette  question  lui  soient  soumises  au  prochain  Congres. 

Nous  arrivons  a  la  question  des  digues  hautes  el  des  digues  basses.  En 
ce  qui  concerne  la  Meuse,  M.  Welcker  nous  a  donne  un  certain  nombre  de 
raisons  en  faveur  des  digues  basses. 


4'  SECTION.  —  7'  SE\>XE.  505 

M.  MexglvLecreulx.  —  Les  digues  basses,  c'estle  litmineur;  toiites  ccs 
questions  empietent  les  unes  sur  les  autres. 

M.  LE  President.  —  Evidemment;  mais  s'il  y  avail  une  proposition  ferme 
a  soumettre  a  la  Section,  je  le  ferais;  sinon,  je  prierai  la  Section  de  s'en 
referer  a  la  premiere  conclusion. 

M.  Laroche.  —  II  est  tel  fleuve  qui  necessite  des  digues  hautes,  et  lei  autre 
qui  necessite  des  digues  basses;  aussi  je  ne  crois  pas  qu'on  puisse  poser 
dcs  conclusions  dans  une  forme  generate. 

M.  le  President.  —  La  conclusion  est  qu'il  ne  pent  y  avoir  de  legle  ge- 
nerale  en  cette  matiere. 

M.  Mexgin-Lecreulx.  —  C'est  la  conclusion  qui  a  ete  posee  pour  les  em- 
bouchures; on  disait  :  «  Les  embouchures  sont  tellement  differentes  les 
unes  des  autres  qu'on  ne  saurait  proposer  aucune  conclusion  ».  11  y  a 
du  vrai  dans  cette  idee ;  mais  si  on  I'exagerait,  ce  ne  serait  plus  la  peine 
dc  faire  des  Congres. 

M.  LE  President.  —  On  pent  soumettre  au  Congres  des  questions  qui  ne 
comporlenl  pas  de  solution  immediate. 

D'ailleurs  je  suis  oblige  de  tenir  compte  des  questions  qui  ont  ete  depo- 
sees  sur  le  bureau,  et  parmi  lesquelles  j'ai  trouve  celle-ci  :  «  Lit  majeur, 
«  lit  mineur;  digues  hautes,  digues  basses  ». 

M.  Vauthier,  qui  a  propose  la  question  des  digues  hautes  et  des  digues 
basses,  a-t-il  des  conclusions  a  formuler? 

M.  Vauthier.  —  Non,  monsieur  le  President,  je  n'ai  qu'un  mot  a  dire. 
M.  Fargue  propose  qu'on  etudie  la  question  des  traces,  mais  il  me  semble 
bon  qu'on  etablisse  une  distinction  dans  cette  etude  entre  les  deux  natures 
de  digues.  De  plus,  je  considere  que  la  question  n'a  pas  ete  suffisamment 
debattue.  Quand  nous  arriverons  aux  esluaires,  les  votes  que  nous  aurons 
emispourront  nous  gener. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Nous  ne  sommes  pas  forces  de  trailer  la  totalite 
des  questions  que  le  sujet  souleve.  Cette  question  des  digues  hautes  et  des 
digues  basses,  du  lit  mineur  et  du  lit  majeur, pourrait  etre  traitee  tres-lon- 
guement ;  il  y  a  beaucoup  a  dire ;  mais  enfin,  si  aucun  des  membres  du 
Congres  ne  la  souleve.... 

M.  le  President.  —  Elle  est  soumise  a  la  Section. 
M.  MekglvLecreulx.  —  Alors  demandez  a  la  personne  qui  I'a  soulevee  si 
elle  a  des  conclusions  a  formuler. 

M.  Henri  Bernard.  —  Chacun  peut  exposer  le  resultat  de  ses  propres 
observations ;  mais  on  ne  peut  se  prononcer  entre  les  digues  basses  et  les 
digues  hautes,  le  choix  depend  de  la  forme  des  esluaires  et  des  matieres 
employees. 

M.  Yakdervin.  —  11  semble  que  nous  soyons  tons  d'accord  :  nous  deman 
dons  a  etudier  la  question  et  a  la  soumettre  au  prochain  Congres. 

J'entends  dire  qu'il  y  a  des  cas  ou  les  digues  basses  sont  bonnes,  d'au- 
Ires  cas  oil  elles  sont  nuisibles;  cela  veut  dire  qu'on  doit  examiner  les  cas 


594  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

dans  lesquels  les  digues  basses  doivent  etre  adoplees,  et  les  cas  dans  les- 
quels  elles  doivent  etre  rejetees. 

Les  conclusions  telles  que  nous  les  avons  formulees,  M.  Fargue  et  moi, 
comportent  I'etude  ainsi  entendue;  la  question  reste  entiere,nous  somnies 
lous  d'avis  qu'elle  doit  etre  etudiee,  nous  etablirons  dans  le  prochain  Con- 
gres  les  distinctions  qui  doivent  etre  faites. 

M.  Henri  Bernard.  —  C'est  la  une  extension  notable  de  la  question,  car 
les  digues  hautes  et  les  digues  basses  s'appliquent  deja  aux  estuaires,  tan- 
dis  que  ce  qu'on  a  dit  ne  s'applique  qu'aux  fleuves. 

M.  Partiot.  —  Je  voudrais  qu'il  fut  bien  defini  dans  la  resolution  pro- 
posee  par  MM.  Fargue  et  Vandervin,  qu'il  s'agit  de  I'etude  a  faire  dans  les 
fleuves  proprement  dits  et  non  dans  les  estuaires. 

M.  CoNsiDERE.  —  Je  voulais  faire  la  meme  observation;  on  a  fait  mention 
des  digues  basses  a  propos  de  la  question  des  traces;  il  semble  qu'il  fau- 
drait  indiquer  non  pas  la  question  des  digues  basses,  mais  simplement  leur 
utilite  au  point  de  vuedu  raccordement  dans  la  profondeur,  dans  les  traces 
sinusoidaux. 

M.  LE  President.  —  II  est  certain  que  la  question  posee  par  xMM.  Fargue 
et  Vandervin  est  complete;  elle  a  son  application  en  ce  qui  concerne  les 
fleuves,  meme  dans  leurs  parties  soumises  a  la  maree. 

M.  Fargue.  —  II  est  entendu  que  I'etude  dont  il  s'agit  n'est  relative 
qu'aux  fleuves  a  un  seul  ou  a  deux  courants,  mais  non  aux  estuaires. 

M.  le  President.  —  Voici  la  redaction  que  m'a  soumise  M.  Vauthier  : 
«  Lit  majeur  et  lit  mineur,  digues  hautes  et  digues  basses  »  ;  je  demande 
de  nouveau  a  M.  Vauthier  s'il  veut  prendre  la  parole  sur  cette  question  et 
nous  indiquer  ses  conclusions. 

M-  Vauthier.  —  Non,  monsieur  le  President,  je  n'ai  pas  a  poser  de 
conclusions  proprement  dites.  II  me  semble  parfaitement  rationnel  que 
dans  un  cours  d'eau  dont  le  debit  varie,  il  puisse  y  avoir  unc  diflerence 
enlre  le  lit  dans  lequel  content  les  hautes  eaux  et  le  lit  dans  lequel  content 
les  basses  eaux;  ce  point  n'est  conteste  par  personne. 
Cela  etant,  on  endigue  les  hautes  eaux,  on  a  un  lit  majeur. 
II  s'agit  de  savoir  s'il  pourrait  etre  convenable,  dans  certaines  circons- 
tances,  d'arreter  egalement  un  lit  mineur  qui,  tout  en  obeissant  a  des  lois 
hydrauliques  identiques,  n'aura  cependant  pas  le  meme  trace  que  le  lit 
majeur. 

Dans  ces  conditions,  il  peut  etre  expedient,  exlremement  utile  dans  cer- 
tains cas,  d'avoir  a  la  fois  un  lit  majeur  et  un  lit  mineur  completement 
definis. 

Tel  est  le  point  sur  lequel  j'ai  pris  I'initiative  de  poser  une  question; 
mais  je  considere  que  la  discussion  n'a  pas  ete,  sous  ce  rapport,  assez  com- 
plete, surtout  pour  les  parties  maritimes  des  rivieres  ou  I'eau  coule  alter- 
nativement  dans  deux  sens  differents,  pour  qu'on  puisse  conclure  imme- 
diatement  qu'il  est  convenable  d'avoir  a  la  fois,  sur  un  point  determine, 


I 


4*  SECTION.  -  7'  S£A.NCE.  595 

des  digues  basses  et  des  digues  hautes.  C'est  un  sujet  d'etudes  qu'il  faut 
recommander,  je  n'ai  pas  d'autres  conclusions  a  presenter. 

La  grave  question  des  estuaires  va  venir;  cette  meme  question  se  posera 
avec  un  plus  haul  degre  d'intcret,  ma  conclusion  a  done  un  caractere  sus- 
pensif. 

M.  LE  President.  —  C'est  la  conclusion  que  nous  avons  adoptee. 
M.  Henri  Bernard.  —  11  me  semble  que,  dans  la  pensec  de  M.  Vauthier, 
I'inlerpretation  donnee  aux  digues  hautes  et  aux  digues  basses  n'est  que 
celle  du  Congres. 

M.  LE  President.  —  II  reprendra  cette  question  a  I'occasion  des 
estuaires. 

M.  Laroche.  —  On  a  I'air  de  prctendre  que,  dans  la  parlie  des  fleuves 
a  maree,  en  dehors  de  I'estuaire,  I'idee  de  rectification  du  lit  se  joint 
necessairement  a  celle  de  I'etablissement  de  digues  ou  hautes  ou  basses. 
J'avoue  que  cela  me  preoccupe  beaucoup,  et  j'hesiterais  fort,  si  on  semblait 
etablir  une  connexion,  dans  la  pensee  du  Congres,  entre  Tamelioration  du 
lit  d'un  fleuve  a  maree  et  la  necessite  de  construire  des  digues. 

M.  Henri  Bernard.  —  C'est  un  moyen,  mais  on  ne  dit  pas  que  ce  soil  le 
seul;  au  contraire  on  compte,  quand  on  dirige  le  lit,  qu'on  n'aura  pas 
bcsoin  d'ouvrages  artificiels  si  nombreux. 

M.  Laroche.  —  C'etait  la  conclusion  des  observations  de  M.  de  Mey.  Pour 
moi,  je  suis  partisan  des  dragages ;  ce  qui  me  fait  hesiter,  quand  on  parte 
des  digues,  c'est  qu'on  se  trompe  quelquefois,  et  alors  il  est  terrible  d'avoir 
a  se  corriger. 

Vous  savez  que,  sur  une  riviere  que  tout  le  monde  connait,  sur  la 
Gironde,  a  la  jonction  des  deux  fleuves,  il  existe  une  certaine  digue,  qui 
est  consideree  comme  une  chose  regrettable.  EUe  exisle  etpersonne  n'ose  y 
toucher. 

J'avoue  que  dans  I'etat  d'incertitude  ou  nous  sommes  sur  les  pheno- 
menes  si  complexes  des  fleuves  a  maree,  je  regretterais  que  Ton  pOt  con- 
siderer  comme  une  consequence  de  votre  decision,  I'idee  que,  si  Ton  avail 
a  ameliorer  un  fleuve,  il  faudrait  etablir  des  digues  basses  ou  des  digues 
hautes. 

J'ai  I'impression  qu'on  pent  obtenir  des  resultats  tout  aussi  bons,  avec 
moins  d'erreurs,  au  moyen  de  simples  dragages. 

M.  Partiot.  —  Si  Ton  n'avait  pas  fait  de^digues  sur  la  Seine,  on  n'aurait 
rien  obtenu. 

M.  DE  PuLLiGNY.  —  Plusicurs  couclusions  ont  ete  presentees  a  la  Section, 
et  des  etudes  lui  ont  ete  demandees  pour  le  prochain  Congres,  avec  la  spe- 
cification formelle  que  ces  conclusions  ou  ces  etudes  s'appliquaient  ou  ne 
s'appliquaientpas  dans  la  partie  maritime  des  fleuves  qualifiee  «  esluaire  ». 
Je  demande  s'il  ne  serait  pas,  en  consequence,  opportun  de  definir  ce  que 
c'fist  que  r  «  estuaire  »  d'un  fleuve. 
M.  Mengin-Lecreulx.  —  Je  demande  a  indiquer  ce  que  nous  entendons 


596  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

en  France  par  estuaire,  et  ce  qu'on  entend  quelquefois  par  ce  mot  dans  les 
travaux  etrangers.  On  pent  entendre  par  estuaire  toule  la  partie  d'un  fleuve 
soumise  a  la  maree ;  cette  expression  s'entend  quelquefois;  nous,  nous 
entendons  par  estuaire  la  partie  du  fleuve  ou  le  quasi-parallelisme  des 
rives  disparait,  et  oil  commence  un  evasement  plus  ou  moins  pro- 
nonce. 

On  enire  la  dans  une  region  notablement  difFerente  du  fleuve  propre- 
ment  dit. 

Autrefois  I'estuaire  de  la  Seine  s'etendait  jusqu'aupres  de  Villequier  ;  les 
endiguements  I'ont  reduit. 

Dans  mon  langage  —  je  ne  dis  pas  qu'il  soit  le  bon  —  quand  j'ai 
affaire  a  TEscaut,  j'appelle  le  fleuve  a  maree  proprement  dit,  jusqu'ii 
la  frontiere  hollandaise;  je  designerai  sous  le  nom  d'estuaire  le  grand 
fleuve  qui  est  en  aval  jusqu'a  Flessingue;  et  a  I'ext^rieur,  pour  moi,  c'est 
la  mer. 

Dans  la  communication  si  interessanle  de  M.  de  Mey,  il  m'a  semble 
qu'il  appliquait  I'expression  «  estuaire  »  a  I'embouchure  conique  qui 
est  a  I'exterieur  de  Flessingue,  et  que  le  reste,  en  amont,  est  pour  lui  le 
fleuve. 

Ces  differences  de  langage  peuvent  entrainer  des  confusions ;  aussi  la 
question  a-t-elle  ete  posee  :  Qu'est-ce  qu'un  estuaire  ?  quedoit-on  entendre 
par  un  estuaire? 

M.  Yauthier.  —  M.  Mengin  vient  de  donner  une  definition  extrememenl 
ingenieuse  des  estuaires,  mais  je  ne  la  crois  pas  suffisante.  II  est  bien  dif- 
ficile de  trouver  une  definition  qui  s'applique  exactement  a  tous  les  cas,  et 
qui  dise  bien  nettement  tout  ce  qu'on  veut  dire. 

Pour  moi,  je  considere  que,  tout  en  cherchant  une  definition  ou  en 
acceptant  provisoirement  celle  de  M.  Mengin,  il  serait  bon  que  les  inge- 
nieurs,  lorsqu'ils  parlent  d'  «  estuaire  »,  disent  nettement  ce  qu'ils  enten- 
dcnt  par  ce  mot. 

Si  Ton  prenait  la  definition  de  M.  Mengin  au  pied  de  la  lettre,  on  trouve- 
rait  que  la  Seine,  avanl  qu'elle  fiit  endiguee,  avait  un  estuaire  immense  en 
amont  de  la  Rille,  et,  d'un  autre  cote,  on  trouverait  deux  estuaires  sur 
I'Escaut,  deux  estuaires  sur  la  Mersey.  Tout  cela  est  bien  confus.  Toutcs 
les  fois  qu'on  aura  un  elargissement  d'un  coursd'eau,  on  aura  un  estuaire. 
De  sorte  qu'on  pourra  se  trouver  en  presence  d'une  serie  d'estuaires. 

Je  crois  qu'il  faudrait  reserver  le  mot  «  estuaire  »  pour  la  partie  infe- 
rieure  des  fleuves  au  voisinage  de  la  mer,  la  ou  les  rives  prennent  un  ecar- 
tement  definilif  tres-caracterise. 

Mais  ce  qui  importe  par-dessus  tout,  c'est  de  se  rendre  bien  compte  que 
le  mot  n'est  pas  assez  exactement  defini  pour  qu'en  I'employant,  on  ne 
dise  pas  exactement  ce  donl  on  entend  parler. 

Dans  ce  qu'a  expose  M.  Franzius  au  sujet  du  Weser,  nous  avons  un 
exemple  frappant  des  confusions  dans  lesquelles  on  pent  lomber  :  M.  Fran- 


4-  SECTION.  —  7*  STANCE.  597 

zius  avail  presente  au  Congres  de  Francfort,  au  sujet  dcs  estuaires,  des 
conclusions  qui,  tout  d'abord,  m'avaient  paru  absolument  fausses.  Mais 
nous  avons  su  depuis  que  M.  Franzius  ne  parlait  pas  des  estuaires  dans 
I'acception  que  nous  donnons  presque  lous  ici  a  ce  mot;  il  parlait  de  la 
partie  maritime  du  Weser.  Des  lors  ses  conclusions  devenaient  justes. 

II  importe  done,  dans  I'elat  actuel  deschoses,  de  rechercher  une  defini- 
tion de  I'estuaire  qui  soil  satisfaisante.  J'en  dirai  autant  de  la  definition 
dos  deltas  et  des  bailees.  On  emploie  par  exemple  le  mot  «  barre  »  a  tort  et 
a  Ira  vers  pour  designer  des  choses  extremement  difl'e  rentes. 

II  serait  bon  de  recommander  au  prochain  Congres  de  definir,  si  c'est 
possible,  toutes  ces  expressions,  mais  surtout  de  prier  les  ingenieurs, 
lorsqu'ils  emploient  le  mot  «  estuaire  »,  d'indiquer  exactement  ce  qu'ils 
veulent  dire  :  voila  ma  conclusion. 

M.  Verno-Harcourt.  —  Je  suis  de  I'avis  de  M.  Mengin,  on  pent  definir 
les  estuaires  en  disant  que  c'est  I'endroit  ou  les  rives  commencent  a  6trc 
beaucoup  plus  larges. 

La  Mersey  est  une  riviere  particuliere  ou  il  y  a  certainement  deux  es- 
tuaires, mais  on  pourrait  appeler  I'estuaire  de  la  Mersey  I'espace  compris 
depuis  la  barre  jusqu'a  I'embouchure,  I'estuaire  du  Weser  commencerait 
a  peu  pres  a  Bremerhaven. 

Comme  M.  Yauthier,  je  ne  comprenais  pas  les  travaux  de  M.  Franzius, 
jusqu'au  jour  ou  j'ai  su  a  quoi  il  appliquait  sa  definition  de  lestuaire.  Je 
croyais  qu'il  avail  construit  des  digues  dans  I'estuaire,  cequi  etait  un  tort 
a  mon  avis.  Depuis  lors,  j'ai  reconnu  qu'il  avail  sagemenl  agi. 

Je  crois  qu'il  existe  des  fleuves  sans  estuaire;  je  ne  pense  pas,  par 
exemple,  que  I'embouchure  de  la  Meuse  soitun  estuaire  ;  de  m6me  la  Tyne 
n'a  pas  d'estuaire,  mais  la  Clyde  que  Ton  confond  avec  la  Tyne,  a  un  grand 
estuaire  en  aval  des  digues  qu'on  a  construites. 

II  est  facile  de  le  trouver  dans  une  riviere  a  maree  un  point  ou  les  rives 
commencent  a  diverger ;  ce  point  est  marque  sur  les  carles. 

Si  on  construisait  des  digues,  il  faudrait  diminuer  beaucoup  dans  I'es- 
tuaire le  ehenal  majeur. 

Si  vous  voulez  endiguer  un  ehenal  comme  M.  Franzius  I'a  fail  dans  la 
partie  maritime  du  Weser,  endiguez  pres  des  rives,  mais  plus  pres  du 
ehenal  principal.  J'ajoute  qu'a  mon  avis  il  n'esl  pas  necessaire  de  renvoyer 
la  question  a  un  prochain  Congres,  nous  sommes  assez  competenls  pour  la 
resoudre  definitivement,  nous  ne  le  serous  pas  dav'anlage  dans  deux  ou 
trois  ans. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Je  suis  absolument  de  I'avis  de  M.  Yernon-llar- 
courl,  je  pense  qu'il  est  inutile  de  renvoyer  a  un  autre  Congres  une  question 
de  terminologie. 

Je  propose  d'appeler  «  estuaire  »  non  pas  toute  la  partie  d'un  fleuve 
soumise  a  la  maree,  partie  qui  pent  varier  en  longueur  a  la  suite  des  tra- 
vaux; ainsi  quand  on  creuse  un  fleuve,  la  maree  remonte  plus  haul.  On 


598  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

en  viendrait  a  dire  que  Gand  est  sur  I'estuaire  de  I'Escaul;  j'appelle  done, 
et  je  propose  d'appeler  «  esluaire  »  la  parlie  la  plus  voisine  de  la  mer,  a 
partir  du  point  oil  le  fleuve  s'elargit  beaucoup,  et  perd  ce  que  j'appelle  le 
quasi-parallelisme  des  rives. 

M.  Laroche.  —  Et  les  digues? 

M.  Mengik-Lecreulx.  —  ...  Ou  bien  je  propose  de  dire  qu'on  appelle 
«  estuaire  »  la  partie  la  plus  voisine  de  la  mer,  a  partir  d'un  point  qui 
est  a  determiner  dans  chaque  fleuve.  J'ajoute  que  dans  certains  fleuves, 
ceux  precisement  qui  satisfont  le  plus  au  principe  de  continuite,  en  vertu 
de  ce  principe  m6me,  le  point  ou  commence  I'estuaire  est  difficile  a  deter- 
miner. 

En  efllet,  d'apres  ce  que  nous  venons  de  dire,  I'estuaire  commence  a  un 
retour  de  continuite  ;  la  ou  il  n'y  a  pas  retour  de  continuite,  on  ne  sail  pas 
ou  commence  I'estuaire. 

Dans  la  Tamise,  par  exemple,  je  me  demande  oil  commence  et  oil  fmit 
I'estuaire,  car  la  Tamise  est  un  fleuve  a  trace  continu  ;  c'est,  a  mon  avis,  ce 
qui  lui  donne  sa  valeur. 

Mais  quand  on  fait  une  definition,  une  terminologie,  il  faut  bien  com- 
prendre  qu'il  est  des  cas  auxquels  elle  ne  s'applique  pas. 

M.  DE  Mey.  —  II  me  semble  que  pour  I'Escaut,  on  doit  considerer  I'es- 
tuaire comme  commengant  a  Flessingue.Jusqu'aFlessingue,  I'estuaire  inte- 
rieur  tient  beaucoup  du  fleuve,  car  I'influence  des  rives  s'y  fait  sentir  dans 
la  marche  des  alluvions. 

Jusqu'a  Flessingue,  il  se  produit  des  phenomenes  tres-irreguliers,  mais 
qui  se  ratlachent  aux  phenomenes  dont  a  parle  M.  Fargue;  tandis  que,  en 
dehors  de  Flessingue,  les  berges  n'ont  plus  d'influence  sur  la  marche  des 
alluvions.  C'est  pour  cela  que  j'appcllerai  «  estuaire  exl6rieur  »  celui  qui 
commence  a  Flessingue. 

M.  LE  President.  —  Vous  voyez  qu'il  est  difficile  de  donner  une  definition 
exacte. 

M.  Partiot.  —  II  est  cependant  essentiel  qu'on  soit  fixe  des  a  present, 
car  des  confusions  se  sont  produites  dans  des  conditions  tr^s-regrel- 
tables. 

Ces  confusions  peuvent  se  renouveler  au  prochain  Congres.  Si  nous  adop- 
tions une  definition  nette,  telle  que  celle  de  M.  Mengin,  on  saurait  au  moins 
a  quoi  s'en  tenir. 

II  est  certain  qu'a  la  partie  amont,  la  limite  entre  I'estuaire  et  le  fleuve 
n'est  pas  facile  a  definir ;  cela  tient  a  la  continuite.  Je  propose  done  a  la 
Section  d'adopter,  d'une  maniere  definitive  et  pour  I'avenir,  la  definition 
de  M.  Mengin,  a  savoir  que  I'estuaire  s'etend  depuis  le  point  oil  le  fleuve 
perd  son  parallelisme  jusqu'a  la  mer. 

M.DE  PuLLiGNY.  —  Nous  avons  ici  les  ingenieurs  d'un  grand  nombre  de 
fleuves  de  I'Europe,  nous  pourrions  continuer  ce  qu'a  fait  M.  de  Mey  et  pro- 
ceder  a  la  definition  par  appel  nominal.  {On  rit.) 


A'  SECTION.  —  V  SEANCE.  509 

M.  Partiot.  —  Ma  definition  est  celle  de  M.  Mengin. 

M.  Mengix-Lecreulx.  — L'interSt  d'une  definition  est  tres  positif ;  I'exemple 
de  M.  Franzius  en  est  une  preuve. 

M.  LE  President.  —  On  a  pu  voir  sur  la  carte  ce  dont  M.  Franzius  voulait 
parler, 

M.  Vernon-Harcourt,  —  On  a  cite  encore  le  cas  du  Mississipi  pour  declarer 
qu'on  ne  pouvait  pas  definir  I'estuaire. 

Pour  moi,  j'ai  declare  qu'a  mon  avis  les  deltas  n'etaient  pas  des  estuaires, 
ce  sont  des  rivieres  avec  des  chenaux  bien  indiques ;  il  y  en  a  plusieurs 
raalheureusement.  Ces  rivieres  ont  peut-etre  une  partie  maritime  ou  le  ilot 
monte,  mais  c'est  une  partie  maritime;  ce  n'est  pas  un  estuaire. 

General  Comstock.  —  On  the  Mississippi  the  tide  is  felt  to  a  distance 
of  500  kilometres  from  the  sea,  and  for  400  kilometres  of  that  distance 
the  river  is  of  nearly  the  same  width.  It  does  not  therefore  seem  to  me 
possible  to  define  an  estuary  as  the  part  y  a  river  which  is  affected  by 
the  tide. 

Mr.  Vernon-Harcourt.  —  In  many  rivers,  in  the  Mersey,  for  instance, 
there  is  a  certain  point  where  a  great  enlargement  takes  place  and  where 
the  river  does  not  run  between  parallel  banks.  I  have  not  had  the  good 
fortune  to  see  the  Mississippi  but  I  do  not  call  the  Mississippi  a  river  with 
any  estuary  at  all  —  not  an  estuary,  but  a  tidal  portion;  there  is  a  defi- 
nition in  that  way  :  the  portion  where  the  tide  is  felt,  and  which  rivers 
with  deltas  do  not  have. 

General  Comstock.  —  The  last  definition  of  an  estuary  does  not  seem  to 
me  entirely  satisfactory.  The  River  Delawar  in  America  increases  in  width 
near  its  mouth,  and  we  call  that  portion  near  the  mouth  a  bay;  by  this 
definition  you  may  call  it  an  estuary.  A  bay  has  a  width  of  10  or  15  miles, 
and  in  America  we  do  not  call  it  an  estuary  but  a  bay.     The  great  River 

M.  le  general  Comstock.  — Sur  le  Mississipi,  la  maree  se  fait  sentir  jusqu'a  une 
distance  de  500  kilometres  de  la  mer,  et  le  fleuve  conserve  k  peu  pres  la  meme 
largeur  sur  une  longueur  de  400  kilometres  encore.  II  ne  me  semble  done  pas 
possible  d'appeler  a  estuaire  »  la  partie  d'un  fleuve  qui  est  soumise  au  regime 
des  marees. 

M.  Vernon-Harcocrt.  —  Sur  beaucoup  de  rivieres,  sur  la  Mersey  par  exemple, 
il  V  a  un  certain  point  ou  se  produit  un  grand  elargissement,  et  ou  la  riviere  ne 
coule  pas  entre  des  rives  paralleles.  Je  n'ai  pas  eu  la  bonne  fortune  de  voir  le 
Mississipi,  mais  je  ne  le  considere  pas  du  tout  commeune  riviere  a  estuaire,  il 
a  seulement  une  partie  maritime ;  voici  une  definition  dans  ce  sens  :  la  partie  ou 
la  maree  se  fait  sentir  et  que  les  rivieres  a  delta  ne  possedent  pas. 

M.  le  general  Comstock.  —  Cette  derniere  definition  d'un  estuaire  ne  me  pa- 
rait  pas  entierement  satisfaisante.  La  riviere  Delaware,  en  Amerique,  augmente 
de  largeur  pres  de  son  embouchure,  et  nous  appelons  cette  partie  pres  de  I'em- 
bouchure  «  bale  »,  c'est  ce  que  vous  voulez  appeler  «  estuaire  ».  Une  baie  a 
une  largeur  de  16  a  20  kilometres,  et  en  Amerique  nous  n'appelons  pas  cela 
«  un  estuaire  ».  La  grande  riviere  Susquehanna  debouche  egalement  dans  une 


600  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Susquehanna  also  flows  into  a  bay  which  has  a  length  of  200  miles  and  a 
width  of  from  10  to  15  miles;  it  has  equally  a  great  depth  of  water.  We 
do  not  call  that  an  estuary  but  a  bay.  It  seems  to  me  very  difficult  to 
define  exactly  this  word  estuary,  unless  you  add  the  statement  that  it  is 
where  a  river  widens  in  water  that  has  very  litlle  depth. 

M.  DE  Raeve.  —  Nous  voyons  qu'il  y  a  une  grande  difficulte  a  donner 
une  definition  de  I'estuaire ;  pour  moi,  j'estimo  qu'on  devrait  se  borner 
aujourd'hui  a  recommander  aux  ingenieurs  d'une  maniere  formelle  de 
definir  ce  qu'ils  entendent  par  estuaire,  quand  ils  traitent  cette  question. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Alors  on  pourrait  dire  :  on  appelle  d'une  ma- 
niere generate  «  estuaire  »  la  partie  interieure  des  fleuves  a  maree,  a  partir 
du  point  ou  la  forme  change  notablement,  et  ou  disparait  le  quasi-paralle- 
lisme  des  rives. 

Cela  dit,  comme  a  raison  des  diversites  de  formes,  une  definition  rigou- 
reuse  est  impossible,  il  doit  etre  entendu  que,  pour  indiquer  I'estuaire,  il 
sera  fixe  conventionnellement  des  limites  que  les  ingenieurs  auront  soin 
de  notcr  dans  leurs  travaux. 

M.  LE  President.  —  Nous  pourrions  clore  la  discussion  sur  la  definition 
dont  il  s'agit ;  ce  debat  n'est  intervenu  que  d'une  fagon  tout  a  fait  acces- 
soire.  Nous  en  etions  a  la  question  des  dragages,  et  il  a  ete  pose  la  question 
de  savoir  s'il  ne  conviendrait  pas  de  faire  une  distinction  entre  I'estuaire  et 
le  fleuve ;  cette  distinction  ne  m'apparait  pas  tres-claire. 

Si  M.  de  Raeve  voulait  s'entendre  avec  M.  Mengin,  il  pourrait  formuler 
une  definition  ou  une  conclusion  par  ecrit,  et  je  la  mettrais  aux  voix. 

Nous  en  etions,  je  le  repete,  a  la  question  des  dragages,  et  M.  Laroche 
fuisait  observer  que,  dans  un  certain  norabre  de  cas,  pour  obtenir  des  pro- 
fondeurs  plus  grandes,  il  etait  preferable  de  recourir  a  des  dragages,  au 
lieu  d'etablir  des  digues.  Je  prierai  M.  Laroche,  s'il  a  des  observations  a 
presenter,  de  vouloir  bien  les  formuler  a  nouveau. 

M.  Laroche.  —  Mon  observation  ne  portait  que  sur  un  point;  comme, 
immediatement  apres  la  question  des  traces  du  lit  des  fleuves,  on  a  parle 
des  digues,  je  craignais  qu'on  ne  voulut  etablir  une  sorte  de  connexion 
enlre  ces  fails,  que  quand  on  veut  ameliorer  le  lit  d'un  fleuve,  il  faut 
construire  des  digues. 

On  a  semble  dire  que  je  me  trompais,  que  le  vote  qui  a  et6  emis  n'a 
pas  cette  interpretation,  qu'il  n'implique  pas  la  necessite  des  digues;  des 
lors  jen'ai  rien  a  ajouter,  sinon,  qu'en  ce  qui  me  concerne,  j'ai  toujours 
peur  des  digues,  a  cause  des  erreurs  possibles.  Je  crois,  au  contraire, 
qu'on  pent  obtenir  la  rectification  du  lit  par  de  simples  dragages,  ou  du 

baie  qui  a  une  longueur  de  520  kilometres,  une  largeur  de  16  a  20  kilometres 
et  ou  Ton  trouve  une  grande  profondeur  d'eau.  Nous  n'appelons  pas  cela  «  un 
estuaire  »,  mais  «  une  baie  ».  II  me  semble  tres-difficile  de  definir  exactement 
ce  mot  «  estuaire  »,  a  moins  que  vous  n'ajoutiez  que  e'est  la  partie  ou  la  riviere 
s'elargit  dans  des  eaux  tr6s-peu  profondes. 


4*  SECTION.  —  '•  SEANCE.  601 

moins  par  des  travaux  ou  les  dragages  joueront  le  plus  grand  role.  Je  me 
borne  done  a  justifier  la  reserve  que  je  formule,  parce  que  dans  ma  pensee, 
je  crois  que  la  rectification  du  lit  par  des  digues  est  souvent  un  danger. 
M.  Me>gi>-Lecreulx.  —  Sans  doute,  c'est  un  danger;  mais  enfm,  quand 
on  ne  fait  rien,  on  ne  se  trompe  jamais.  Dans  bien  des.  cas  les  digues  ne 
sont  que  la  defense  des  rives,  la  substitution  d'un  etat  de  choses  regulier 
a  une  situation  irreguliere  dont  les  effets  ne  peuvent  etre  abandonnes ;  en 
sorte  que  la  proscription  des  digues,  telle  qu'elle  resullerait  de  I'opinion 
de  M.  Laroche,  me  semble  bien  generale.  Sa  pensee  porte  surlout  sur  les 
modifications  profondes  apportees  aux  conditions  naturelles  par  I'execu- 
tion  des  digues.  Cependant  je  suis  persuade  que  M.  Laroche  n'a  pas  d'ob- 
jections  a  faire  aux  digues  construites  par  M.  Franzius. 

M.  Laroche.  —  Je  n'ai  pas  d'objections  a  faire  pour  un  cas  determine. 
Nous  savons  trop  que  chaque  fleuve,  chaque  pays,  chaque  interet  riverain 
a  une  trop  grande  influence  sur  la  determination  des  traces  pour  que  nous 
puissions  arr^ter  une  formule  generale. 

Dans  un  pays  comme  la  HoUande,  I'utilite  de  conquerir  des  terrains 
pour  I'agriculture  pent  forcer  a  elablir  des  digues,  parce  que  I'interet 
public  I'exige. 

J'estime  que  les  dragages  presentent  des  avantages  nombreux  pour  I'ame- 
lioration  des  fleuves;  je  precise  ma  pensee;  je  prendsun  fleuve  quelconque 
actuellement  livre  a  une  navigation  insuffisante,  pourquoi?  parce  qu'il  y  a 
des  barres  qui  sont  relativement  peu  profondes. 

Si  Ton  choisissait  la  barre  la  moins  profonde  et  qu"on  commengat  a 
I'ameliorer  par  des  dragages,  en  obtiendrait  des  resultals  considerables 
pour  les  fleuves. 

Voyez  la  Loire  par  exemple :  il  est  certain  que  si  Ton  avait  commence  par 
ameliorer  une  de  ses  barres,  on  aurait  notablement  ameliore  la  situation 
de  Nantes. 

Apres  avoir  ameliore  celte  barre  par  des  dragages,  operes  la  ou  Ton 
passe  habituellement,  on  aurait  obtenu  un  resultat ;  on  pouvait  passer  a 
une  seconde,  a  une  troisieme ;  en  un  mot,  faire  une  serie  de  sillons  suc- 
cessifs  de  plus  en  plus  profonds. 

Peut-etre  la  riviere  n'aurait-elle  pas  ete  assez  complaisante  pour  laisser 
tons  les  sillons  se  maintenir ;  ou  serait  le  mal?  On  en  aurait  ete  quitte 
pour  choisir  le  point  ou  la  riviere  semblait  demander  qu'on  passat,  mais 
on  aurait  debarrasse  le  lit  des  bancs  qui  I'encombrent. 

Le  seul  fait  d'enlever  d'un  fleuve  les  alluvions  seculaires  qui  vien- 
nent  soit  d'en  haut,  soit  d'en  bas,  eut  constitue  une  premiere  amelio- 
ralion. 

En  resume,  je  crains  que  nous  ne  laissions  dans  I'esprit  des  personnes 
qui  liront  le  compte  rendu,  cette  impression  que,  lorsque  nous  parlons 
d'ameliorer  le  lit  d'un  fleuve,  I'id^e  de  conslruire  des  digues  est  implici- 
tement  renfermee  dans  la  question  d'am^lioration. 


602  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

Cette  idee  me  fait  peur,  elle  nest  pas  conforme  a  ma  maniere  de  voir, 
je  ne  puis  pas  la  voter. 

M.  Yauthier.  —  Sur  la  Seine  maritime,  a  I'aval  de  Rouen,  au  moyen  des 
digues  seules,  sans  aucun  dragage,  on  a  fait,  de  1847  a  1867,  disparaitre  du 
lit  60  millions  de  metres  cubes  de  sable,  par  le  seul  effetde  Taction  des  eaux. 

II  est  difficile,  dans  un  pareil  cas,  de  contester  I'ulilit^  des  digues. 
J'ajoute  qu'etant  donn6  un  cours  d'eau  quelconque,  si  Ton  se  contente  d'y 
faire  des  dragages,  sans  aucun  autre  changement,  on  arrive  le  plussouvent 
a  ce  resultat,  que  le  lit  se  retablit  suivant  la  forme  qu'il  avait  ant6rieurement, 

Le  dragage  n'a  fait  que  creuser  une  fosse  dans  laquelle  se  sont  d^posees 
de  nouvelles  alluvions  ou  matieres  transportees. 

En  consequence,  il  me  semble  qu'on  ne  doit  conclure  ni  pour  les  dra- 
gages sans  les  digues,  ni  pour  les  digues  sans  les  dragages. 

II  faut  conclure  pour  I'emploi  rationnel,  etla  combinaison  au  besoin  des 
uns  et  des  autres. 

Sur  la  Clyde,  on  avait  construit  des  digues  et  fait  des  dragages,  niais 
ces  derniers  predominaient,  et,  a  cette  epoque,  on  se  prit  a  accorder  aux 
dragages  beaucoup  plus  d'importance  qu'aux  digues  pour  I'am^lioration 
des  fleuves  a  maree.  Les  grands  travaux  de  la  Seine  n'ont  pas  obei  a  cette 
impulsion ;  on  a  opere  au  moyen  de  digues,  et  les  resultals  ont  ete  fort 
importants. 

A  mon  avis,  les  dragages  qui,  d'abord,  sont  necessaires  dans  certains 
cas,  lorsque  le  fond  n'est  pas  affouillable,  peuvent  6lre  egalement  utiles 
pour  amorcer  une  situation  nouvelle,  et  determiner  des  ameliorations 
permanentes. 

Mais  je  crois  qu'on  commettrail  une  faute  grave  si  Ton  considerait  les 
digues  et  les  modifications  donn^es  aux  courbes  du  lit  comme  inutiles.  II 
faut  6tre  a  la  fois  partisan  des  digues  et  partisan  des  dragages.  Le  lout  est 
d'en  faire  un  emploi  rationnel. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMONT.  —  Jc  suis  dc  I'avis  de  M.  Yauthier ;  je  pense 
qu'il  faut  allier  les  dragages  avec  les  constructions  de  digues  dans  bien 
des  circonstances. 

II  est  souvent  bien  difficile  de  prendre  parti  d'une  fagon  absolue  pour 
I'un  ou  I'autre  de  ces  moyens. 

II  est  certain  que  les  courants  ont  un  effet  considerable  sur  I'entraine- 
ment  des  matieres,  et  diminuent  dans  des  proportions  notables  les  depenses 
a  effectuer.  Pour  prendre  un  exemple  que  vous  connaissez  tons,  M.  Fran- 
zius,  sur  les  55  millions  de  metres  cubes  qu'il  devait  enlever  pour  creuser 
le  Weser,  exprimait  cette  opinion  que  les  2/5  seraient  enleves  par  le  cou- 
rant.  Cette  proportion  a  ete  plus  considerable  encore  qu'il  ne  le  supposait. 

En  consequence,  j'estime  qu'il  serait  excessif  de  poser  en  principe, 
comme  semble  le  faire  M.  Laroche,  qu'il  faut  commencer  par  des  dragages, 
et  s'en  tenir  la. 

Puisqu'on  a  parle  de  la  Loire,  on  estime  que,  dans  ce  fleuve,  les  apports 


4'  SECTION.  -  V  SCANCE.  603 

arinuels  seront  a  peu  pres  dans  la  proportion  des  2/5  des  dragages  primili- 
venient  a  faire.  Des  lors,  \ ouloir  ameliorer  la  Loire  jusqu'a  Nantes  par  des 
dragages,  reviendrait  a  priori  a  faire  des  cubes  tellement  importants 
qu'on  serait  entraine  ires-loin. 

Je  crois  done  qu'on  ne  pent  pas  poser  en  principe  que  les  dragages  suffi- 
sent  pour  ameliorer  un  fleuve. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Sur  la  Clyde,  dont  M.  Vauthier  a  parle,  on  a 
commence  par  faire  des  dragages,  mais  des  dragages  de  hauts-fonds  bien 
entendu,  car  il  faut  toujours  draguer  les  hauls-fonds. 

Mais  apres  avoir  termine  ces  dragages,  on  a  construit  moins  de  digues 
en  aval.  On  a  ainsi  ameliore  une  tres-petite  riviere  au  point  de  permettre 
I'entree  du  port  au  commerce  du  monde.  Dans  certains  cas  on  a  simple- 
ment  besoin,  a  men  avis,  de  draguer  et  de  regulariser  les  berges,  c'esl  ce 
que  j'ai  propose  pour  la  riviere  I'Usk,  au  sujet  de  laquelle  je  vous  ai 
donne  quelques  details  dans  mon  rapport. 

Cependant  il  est  des  cas  oii  il  faut  diriger  le  courant,  et  en  meme  temps 
draguer  dans  le  lit  les  mafieres  que  le  courant  est  impuissant  a  enlever. 

Dans  un  cas  particulier,  celui  des  travaux  fails  a  Tembouchure  de  la 
Meuse,  il  eut  ele  preferable  des  le  debut,  quand  on  a  etabli  le  nouveau 
chenal,  de  draguer  davantage,  et  de  ne  pas  laisser  au  courant  le  soin 
d'envoyer  des  alluvions  a  la  mer,  car  la  mer  n'elait  pas  tres-profonde. 

On  y  envoyait  sans  doute  assez  facilement  par  le  courant  toutes  les  ma- 
tieres  qu'on  enlevait,  mais  ces  matieres  s'arretaient  entre  les  digues  qui 
avaient  ete  construiles  a  I'embouchure. 

Je  crois  done  qu'il  est  des  cas  oii  il  est  preferable  de  faire  des  dragages, 
m^mes'il  en  coiite  plus,  quedelaisser  lecourantentrainerles  matieres  solides. 

M.  Laroche.  —  Je  suis  heureux  que  M.  Vernon-Harcourt  ait  fait  cette 
observation,  parce  que  M.  Quinette  de  Rochemont  a  dit  que  les  quantites 
de  matieres  enlevees  par  le  courant  avaient  depasse  les  previsions,  mais 
en  verite  je  ne  sais  pas  si  Ton  pent  appliquer  le  mot  «  enlevement  »  au 
travail  qu'on  a  fail  ainsi. 

On  a  amene  les  matieres  du  haul  de  la  riviere  en  bas  dans  I'estuaire,  et 
je  ne  sais  pas  s'il  n'en  est  pas  reste  la  plus  grande  partie,  sinon  la  totalite 
dans  I'estuaire. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Quand  on  drague,  on  prend  les  matieres  dans  un 
endroit  pour  les  amener  dans  un  autre. 

M.  Laroche.  —  Mais  on  peul  les  amener  tres-loin  et  dans  des  conditions 
favorables. 

Ainsi,  dans  la  Meuse,  on  nous  citait  ce  fait  qu'il  a  sufil  de  deposer  un 
million  de  metres  cubes  de  matieres  draguees  par  des  profondeurs  de 
16  metres  pour  que  le  courant  qui  regno  la  les  ait  enlevees. 

Alors  c'est  un  travail  utile  a  mon  point  de  vue,  c'est  le  degagement  du 
lit  du  fleuve. 

M.  Partiot.  —  Sur  la  Seine,  les  60  millions  de  metres  cubes  dont  par- 


604  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

lailtoul  a  I'heure  M.  Vauthier,  ont  ele  non  seulement  enleves  du  lit,  mais 
deposes  dcrriere  les  digues,  de  sorte  que  le  courant  a  fait  60  millions  de 
metres  cubes  de  dragages  sans  qu'il  en  ait  coiite  un  centime. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMONT.  —  Lc  mcmc  fait  s'est  passe  dans  le  Weser. 
Une  partie  des  sables  qui  ont  ete  entraines,  se  sont  deposes  dans  les  espaces 
qui  se  trouvaient  en  Iravers  des  digues  et  dans  les  fosses. 

II  est  regretlable  que  dans  certaines  conditions  les  eaux  entrainent  les 
sables  a  la  partie  aval  et  comblent  I'estuaire.  Mais,  la  encore,  c'est 
un  fait  d'espece.  Malheureusement  dans  tons  ces  cas,  je  ne  crois  pas 
qu'on  puisse  poser  un  principe  general.  11  est  Evident  que  si  vous  avez  un 
estuaire  sans  profondeur  et  sans  courant  littoral,  vous  le  comblerez.  C'est 
ce  qui  fait  que  M.  Welcker  ne  drague  plus  aujourd'hui;  il  ne  depose  plus 
de  matieres  dans  I'embouchure  de  la  Meuse,  alors  qu'on  y  deposait  autre- 
fois un  assez  fort  cube. 

Aujourd'hui  il  a  reconnu  que  ces  matieres  ne  s'enlevaient  pas,  et  qu'on 
perdait  meme  de  la  profondeur. 

Il  est  telle  autre  circonstance  oil  Ton  a  devant  soi  un  estuaire  profond, 
avec  un  courant  littoral  suffisant ;  il  est  alors  avantageux  de  permettre  aux 
eaux,  en  mouvement  alternatif,  d'enlever  de  grosses  quaniites  de  matieres. 

M.  DE  Mey.  —  Je  suis  de  I'avis  de  M.  Quinette  de  Rochemont;  il  est  im- 
possible de  formuler  des  conclusions  generales. 

Ainsi  j'ai  cite  I'exemple  de  I'Escaut,  en  m'attachant  a  faire  ressortir  la 
stabilite  des  bancs  sablonneux. 

Jo  pourrais  citer  la  Mersey  dont  I'estuaire,  d'apres  M.  Vernon-Harcourt, 
auraitune  tres  grande  stabilite:  mais  ce  ne  sont  la  que  des  cas  particuliers. 

11  est  evident  que  dans  la  Mersey  on  pourra,  par  des  dragages,  —  c'est 
du  moins  ma  conviction,  —  ameliorer,  dans  des  conditions  sensibles,  les 
passes  dures  du  fleuve.  L'entretien  de  ces  passes  coiitera  moins  qu'on  ne 
le  croit.  Mais  ce  principe  ne  pourrait  s'appliquer  a  I'estuaire  de  la  Seine, 
qui  est  constitu6  par  des  fonds  d'une  mobilite  excessive,  et  ou,  d'apres  les 
memoires  de  M.  Mengin  et  de  M.  Vauthier,  le  chenal  se  deplace  a  des 
intervalles  relativement  courts. 

Comme  vient  de  le  dire  M.  Laroche,  il  sera  toujours  prudent  d'eviter 
I'endiguement  d'un  estuaire,  parce  que  c'est  un  probleme  tres-difficile. 

En  ce  qui  concerne  les  dragages  que  j'ai  pr6conises  dans  la  partie  large 
de  I'Escaut,  c'est  un  fait  particulier. 

L'Escaut  a  tres-peu  de  pente  et  n'opere  pas  ces  charriages  de  sable  dont 
j'entends  parler.  II  s'y  produit  des  deplacements  de  sable  la  ou  vous  ne 
pouvez  pas  appliquer  les  principes  de  M.  Fargue. 

Lorsqu'une  mouille  n'est  pas  reliee  a  une  autre,  il  n'y  a  qu'un  moyen, 
c'est  de  draguer. 

Tons  ces  cas  sont  tellement  dissemblables,  qu'il  n'est  pas  possible  d'en 
tirer  une  conclusion  quelconque  soil  en  faveur  des  dragages,  soit  en  faveur 
des  endiguemenls. 


4-  SECTION.  —  8-  SEANCE.  fiOo 

M.  LE  President.  —  Jc  donne  lecture  d'unc  resolution  qui  vient  de 
m'etre  remise  par  M.  de  Raeve,  d'accord  avec  M.  Mengin  : 

«  Le  Congres  pense  qu'il  n'est  pas  expedient  de  definir  d'une  maniere 
generale  ce  qu'on  doit  entendre  par  «  estuaire  »;  toutefois,  pour  eviter 
des  confusions  qui  se  sont  deja  produites,  il  recommande  vivement  aux 
ingenieurs  qui  traitent  de  questions  relatives  a  I'embouchure  des  fleuves, 
d'indiquer  exactement  ce  qu'ils  entendent  par  «  estuaire  »  dans  les  cas 
speciaux  dont  ils  s'occupent  ». 

—  Cette  resolution,  mise  aux  voix,  est  adoptee. 

M.  LE  President.  —  Messieurs,  aux  termes  du  Reglement,  nous  devons 
designer  un  ou  plusieurs  rapporteurs  charges  de  presenter  aux  seances 
plenieres  les  conclusions  que  la  Section  a  adoptees. 

Je  vous  propose  de  designer  des  maintenant  un  rapporteur  general. 

S'il  se  presentait  des  questions  particulieres,  ct  qu'on  fiit  conduit  a 
clioisir  des  rapporteurs  particuliers,  on  procederait  a  ces  choix  au  cours 
de  la  discussion. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMONT.  —  Jc  proposc  dc  clioisir  M.  Mengin-Lecreulx 
comme  rapporteur  general.  (Applaudissements.) 

—  Cette  proposition  est  adoptee  a  Tunaniniite. 

M.  Vauthier.  —  Je  ne  voudrais  pas  qu'on  laissat  la  question  des  dra- 
gages  sans  conclusions;  a  rouverture  de  la prochaine seance,  je  proposerai 
les  miennes. 

M.  LE  President.  —  C'est  entendu :  la  prochaine  seance  aura  lieu  ce  soir 
a  2  heures  1/2  avec  I'ordre  du  jour  suivant :  action  des  reservoirs  lateraux; 
de  I'influence  des  grands  estuaires  inlerieurs  sur  les  barres  des  fleuves. 

La  seance  est  levee  a  11  h.  45. 


HUITIEME  SEANCE 

Mardi  26  Juillet  (apres-midi). 


Presidence   de   M.    CUVINOT 

La  seance  est  ouverle  a  5  heures. 

M.  le  President.  —  La  discussion  est  ouverte  sur  les  reservoirs  lateraux 
qui  font  I'objet  des  conclusions  finales  du  rapport  de  MM.  Troost  et  Van- 
dervin,  dans  les  termes  suivants  : 

«  Dans  les  fleuves  a  maree,  les  reservoirs  lateraux  doivent  etre  proscrits 
dans  toule  la  region  qui  n'est  pas  frequentee  par  les  eaux  de  la  mer. 

«  Dans  la  region  meme  qui  est,  au  contraire,  frequentee  par  ces  eaux, 
<f.  ils  ne  peuvent  exercer  une  influence  favorable  sur  le  regime  que  s'iis 


k 


606  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

«  sont  situes  assez  pres  de  I'embouchure,  et  si  celle-ci  est  assez  large 
«  pour  que  : 

<f  1"  Le  volume  des  eaux  de  la  mer  se  rendant,  en  amont  du  reservoir, 
«  dans  le  lit  du  fleuve,  ne  soit  pas  diminue  par  le  reniplissage  du  reservoir ; 

«  2"  La  vidange  du  reservoir  dans  la  mer  ne  cree  aucun  empechement 
«  a  la  descente  des  eaux  du  fleuve  venant  de  I'amont.  » 

M.  Mengin  a  des  observations  a  presenter.  Je  lui  donne  la  parole. 

M.  Mengin.  —  Les  observations  que  je  desire  presenter  portent  sur  Ics 
reservoirs  laleraux.  Non  pas  que  je  veuille  les  recommander,  au  conlraire. 
Mais  il  me  semble  que  le  libelle  des  conclusions  de  MM.  Troost  et  Van- 
dervin  pourrait  donner  lieu  a  des  malentendus,  sinon  pour  nous,  car  je 
crois  etre  d'accord  avec  les  auteurs  du  memoire,  mais  pour  les  ingenieurs 
qui  liront  ces  conclusions. 

Mon  observation  porte  surtout  sur  cette  phrase :  dans  la  region  ou  les 
eaux  de  maree  ne  penetrent  pas. 

Or,  a  proprement  parler,  cette  region  est  souvent  rapprochee  de  I'embou- 
chure. Ainsi  pour  la  Seine,  a  Quillebeuf,  loin  de  Rouen  et  pres  de  la  mer, 
il  n'y  a  pour  ainsi  dire  plus  d'eau  salee,  et  a  Aizier,  a  80  kilometres  de 
Rouen,  il  n'y  en  a  plus  du  tout.  En  amont  de  ce  point  il  n'y  a  plus  que  des 
eaux  de  refoulement.  Or  il  me  semble  que  des  ingenieurs  pourraient  con- 
clure  du  texte  ecrit  que,  dans  cette  partie,  il  n'y  a  plus  que  des  eaux  de 
refoulement,  et  que  la  capacite  des  bassins  de  rcmplissage  n'importe  pas  : 
au  conlraire,  elle  importe  beaucoup. 

Voyez  ce  qui  se  passe  a  Rouen  :  a  Rouen,  il  est  certain  que  la  circulation 
de  I'eau  a  laquelle  donne  lieu  le  remplissage  et  la  vidange  ne  profile  pas 
directement  a  I'embouchure.  Ce  sont  des  eaux  qui  montent  et  desccndent 
et  profitent  a  la  partie  inteimediaire;  ce  sont  ces  eaux  qui  permettenl  de 
donner  aux  parties  intermedicires  une  largeur  plus  grande,  et  ainsi  de 
suite,  par  une  repercussion  progressive.  Des  bassins  de  remplissage  sont 
utiles,  quel  que  soit  Templacement  ou  ils  se  trouvent  dans  le  fleuve,  et 
meme  un  bon  amenagement  consiste  a  creer  des  bassins  de  remplissage 
le  plus  haul  possible  vers  I'amont. 

Maintenant  comment  les  creer?  11  est  certain  que  ce  que  ces  messieurs 
ont  entendu  par  reservoirs  lateraux  formera  en  general  un  mauvais  bassin 
de  remplissage  pour  plusieurs  raisons  :  souvent  ces  bassins,  etant  entiere- 
ment  soustraits  au  courant,  se  colmateront,  et  disparaitront  en  peu  de 
temps;  il  y  a  cinquante  ans,  on  avail  fait  un  projet  d'amelioralion  de  la 
Seine  base  sur  une  serie  de  reservoirs;  si  on  les  avail  fails,  ce  seraient 
aujourd'hui,  et  depuis  longlemps,  des  prairies;  en  second  lieu,  quand  on 
fait  un  reservoir  lateral  avec  une  petite  bouche  perpendiculaire  ou  a  peu 
pres  au  fleuve,  il  se  produit  des  remous,  des  contre-ondes  et  autrcs, 
troubles  locaux  qu'il  faut  eviter. 

La  question  cependanl  se  pose  pour  les  ingenieurs  du  Havre  et  de  Rouen, 
car  il  a  la  des  bassins  laleraux  provenant  d'anciens  bras  barres  partielle- 


4'  SECTION.  —  8*  SE.\NCE.  607 

ment;  comme  les  eaux  sont  peu  chargees  dans  cette  partie,  les  bassins  ne 
se  remplissent  pas ;  le  remous  cree  a  I'entree  par  la  discontinuite  de  I'ou- 
verture  n'a  pas  d'inconvenient  grave,  et  il  est  certain  que  le  remplissage 
de  ces  espaces  ne  sera  pas  d'un  bon  effet ;  il  n'agira  pas  directement  sur 
I'estuaire,  mais  il  pourra  agir  sur  les  parties  inlermediaires,  et  s'il  obli- 
geait  a  les  retrecir,  il  aurait  nui  indirectement  mais  puissamment  a  I'ame- 
lioration  de  rembouchure. 

II  y  a  encore  une  autre  objection :  si  le  bassin  de  remplissage  est  im- 
portant, et  si  la  section  du  fleuve  est  la  meme  en  aval  et  en  amont,  il  se 
produira  un  trouble  local ;  si  au  contraire  il  y  a  comme  a  I'aval  des  con- 
fluents des  fleuves  une  augmentation  de  section  correspondante  au  bassin 
qu'on  a  a  remplir,  le  m6me  phenomene  ne  se  reproduira  pas. 

Je  pense  done  que  la  pensee  des  rapporteurs  pourrait  etre  rendue  d'une 
i'a^on  plus  exacte  par  le  libelle  suivant : 

«  Le  bassin  de  remplissage  destine  a  donner  a  un  fleuve  a  maree  la 
puissance  hydraulique  necessaire  a  I'entretien  des  profondeurs  sur  tons  les 
points,  et  notamment  a  I'embouchure,  doit  elre  constitue  en  general  par  le 
lit  du  fleuve  lui-meme  au  moyen  d'un  amenagement  des  largeurs  et  des 
sections  transversales. 

«  Les  reservoirs  lateraux  qui  ont,  le  plus  souvent,  I'inconvenient  de  pro- 
duire,  a  leur  debouche,  des  troubles  locaux  par  les  remous  et  retours 
d'ondes  qui  en  resultent,  el  qui  sont  d'ailleurs  sujets  a  se  colmater,  ne  rem- 
plissent que  tres-imparfaitement  le  mSme  but,  et  ne  sont  pas  a  recom- 
mander.  » 

J'elimine  done  la  question  de  savoir  si  c'est  en  aval  ou  on  amont  que  les 
eaux  penetrent.  Je  crois  que  cette  distinction  n'est  pas  a  faire,  et  je  le  dis 
dans  les  conclusions  memes.  Comme  on  ne  lit  souvent  que  les  conclusions 
sans  les  commentaires,  il  est  bon  de  signaler  les  inconvenients  des  reser- 
voirs lateraux.  Mais  je  ne  pense  pas  que  je  sois  reellement  en  disaccord 
avec  ces  messieurs. 

M.  LE  President.  —  En  ce  qui  concerne  le  §  1 ,  il  est  certain  que  Taccord 
est  complet.  Mais  en  ce  qui  concerne  le  §2,  la  redaction  de  M.  Mengin  ne 
repond  pas  a  I'objet  que  M.  Troost  avail  en  vue. 

M.  Troost.  —  Nous  avons  voulu  dire  que,  si  Ton  pent  faire  entrer  plus 
d'eau  sans  faire  tort  a  ce  qui  se  produit  a  I'amont,  et  sans  que  I'eau  pro- 
duise  d'envasement,  ce  ne  pent  etre  qu'une  bonne  chose.  J'ai  montre  a  ce 
sujet  ce  qui  s'est  passe  a  Ostende  :  le  port  s'etait  envase  parce  qu'on  avail 
supprime  les  chasses,  et  il  s'est  ouvert  de  nouveau  quand  on  a  cree  des 
bassins  de  chasse.  C'est  a  de  veritables  bassins  de  chasse  que  je  fais  allu- 
sion dans  le  §  '2  de  mes  conclusions. 

M.  LE  President.  —  11  vaudrait  peut-etre  mieux  ne  pas  employer  la 
meme  expression  de  «  reservoirs  »  qui  produit  la  confusion. 

M.  Mengin.  —  Ce  qui  nous  divise,  c'est  que  je  ne  dis  rien  du  bassin  de 
chasse,  tandis  que  M.  Troost  dit  qu'il  pent  etre  en  aval.  Moi,  je  dis  qu'il 


008  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

est  utile  en  amont  aussi,  a  la  condition,  bien  entendu,  que  les  sections 
intermediaires,  qui  sont  des  sections  en  aval  des  bassins  de  chasse,  soient 
en  correlation  avec  le  bassin  que  vous  avez  cree. 

Je  suppose  qu'on  cree  un  bassin  de  chasse  et  qu'on  elargisse  la  Seine  en 
amont  deCaudebec  :  dans  I'etat  de  choses  actuel,  on  n'en  lirera  pas  profit, 
parce  qu'il  y  a  en  un  point,  aux  Flacques,  un  passage  relreci  dont  le  fond 
est  dur,  el  qui  dans  I'etat  actuel  ne  peut  pas  debiter  le  cube  de  remplissage 
d'amont;  d'ou  il  resulte  que  le  bassin  ne  se  vide  pas,  qu'il  se  produit  des 
vitesses  excessives,  que  la  maree  nc  se  transmet  pas  bien,  etc.  Si  done  je 
ne  louche  pas  a  ce  que  j'appelle  la  section  d'aval,  si  elle  reste  insuffisante, 
je  n'ai  pas  de  benefice,  ou  peu,  a  creer,  en  amont,  un  bassin  de  rem- 
plissage plus  grand.  Mais  il  en  sera  tout  aulrement  si  j'augmente  la  sec- 
tion d'aval.  Je  ne  crois  done  pas  que  pour  les  bassins  de  maree,  il  y  ait 
lieu  de  distinguer  enlre  les  points  du  fleuve ;  ils  sont  utiles  partout,  a 
la  condition  qu'ils  s'entretiennenl,  qu'ils  ne  produisent  pas  de  troubles 
locaux,  —  et  pour  cela  le  reservoir  lateral  dont  on  a  parte  sera  en  general 
mauvais  —  a  la  condition,  enfin,  que  toutes  les  sections  du  tleuve  soient 
en  correlation  avec  le  cube  d'eau  necessaire  pour  alimenter  les  bassins  de 
maree  successifs. 

M.  Troost.  —  Je  suis  d'accord  avec  M.  Mengin.  Si  j'ai  bien  compris,  il 
veut  etablir  le  reservoir  dans  le  lit  meme  de  la  riviere  en  lui  donnant  les 
sections  necessaires  a  cette  fin.  C'est  egalement  ma  conclusion :  je  veux 
supprimer  les  reservoirs  lateraux  de  fa^on  a  reserver  pour  I'amont  le  cube 
d'eau  necessaire  pour  entretenir  des  sections  plus  grandes  qui  constitue- 
ront  les  reservoirs. 

II  est  certain  que  le  reservoir  lateral  diminue  I'amplilude  de  la  maree, 
et  diminue  la  puissance  maritime  du  fleuve  en  amont  de  son  emplacement. 
Au  lieu  d'avoir  une  section  qui  irait  brusquement  en  diminuant  de  pro- 
fondeur,  a  I'amont  du  reservoir,  on  poura  continuer  la  section  d'aval  en 
amont  de  fa^on  a  savoir  un  fleuve  de  puissance  croissante,  continue,  pour 
le  plus  grand  bien  de  la  navigation. 

M.  Mengin.  —  Ces  messieurs  acceptent  certainement  le  §  1"  du  texte  que 
je  propose.  Voici  le  2" ; 

«  Les  reservoirs  lateraux  qui  ont  le  plus  souvent  I'inconvenient  de  pro- 
duii'e  a  leur  debouche  des  troubles  locaux  par  les  remous  et  retours 
d'ondes  qui  en  resultent,  et  qui  sont  d'ailleurs  sujets  a  se  colmater,  ne 
remplissent  que  tres-imparfaitement  le  meme  but,  et  ne  sont  pas  a  recom- 
mander  ». 

M.  Vandervin.  —  Dans  la  partie  ou  ces  reservoirs  sont  alimentes  direc- 
tement,  nous  admettons  qu'ils  puissent  produire  parfois  des  effets  utiles ; 
il  ne  s'agit  pas  de  les  creer,  mais  de  savoir  s'ils  sont  utiles.  Etant  donne 
qu'il  existe  de  ces  bassins,  nous  disons  qu'il  n'est  pas  utile  dans  tous  les 
cas  de  les  combler  ou  de  les  barrer ;  il  y  a  la  une  introduction  d'eau  de  mer 
qui  ne  se  fait  pas  aux  depens  du  fleuve.  Si,  d'un  autre  cote,  la  vidange 


4'  SECTION.  -  8*  SEANCE.  609 

de  ce  reservoir  peut  se  faire  dans  des  conditions  telles  que  le  jusant  ne 
subisse  aucun  retard,  nous  ne  voyons  pas  les  inconvenients  que  ce  reservoir 
peut  produire,  et  meme,  dans  certains  cas,  cette  vidange  peut  entretenir 
les  passes  du  fleuve  vers  le  goulet.  Voila  le  seul  point  sur  lequel  I'accord 
n'est  pas  complet.  Mais  il  s'agit  seulement  des  reservoirs  voisins  de  la  mer, 
se  remplissant  d'eau  de  mer  et  se  vidant  facilement. 

M.  LE  President.  —  II  s'agit  moins  de  bassins  destines  a  entretenir  une 
embouchure  que  de  bassin  de  chasse,  ou  de  bassins  assimiiables. 

M.  Mengln.—  Justement,  je  voudrais  qu'il  n'y  eut  pas  de  fausse  interpre- 
tation des  conclusions  de  ces  messieurs. 

M.  Troost.  —  Je  vais  me  placer  dans  le  cas  qu'a  examine  M.  Mengin  :  il 
a  parte  de  Rouen;  mais  Rouen  est  situe  apres  un  barrage,  au  bout  de  la 
region  maritime.  Si  par  exemple  c'etaient  les  memes  navires  qui  devaient 
frequenter  la  section  du  fleuve  situee  en  amont  de  Rouen,  il  y  aurait 
avantage  a  supprimer  le  reservoir  de  Rouen,  parce  que  si,  comme  c'est 
possible,  on  cree  un  avantage  pour  la  partie  situee  en  aval  de  Rouen,  par 
contre,  on  cree  un  grand  inconvenient  pour  la  section  d'amont  qui  cer- 
tainement  deviendra  moins  profonde.  Ce  reservoir,  je  ne  le  considere  pas 
comme  lateral,  mais  comme  au  bout  de  la  section  maritime,  et  celui-la 
peut  agir  lavorablement  sur  la  region  maritime  de  I'aval.  Quand  je  parle 
de  reservoir  lateral,  je  veux  dire  sur  le  parcours  de  la  partie  maritime 
du  fleuve  et  non  pas  a  Textremite  :  la,  il  presentera  probablement  des 
avantages. 

M.  Mengi>-.  —  Ainsi  I'objection  de  MM.  Troost  et  Yandervin  est  celle-ci : 
s'il  s'agit  de  reservoirs  lateraux,  en  tant  qu'ils  ont  une  petite  bouche  et 
fonctionnent  comme  des  reservoirs  de  chasse  qui  creent  a  leur  debouche 
dans  le  fleuve  un  trouble  local  grave,  nous  sommes  parfaitement  d'accord. 
Mais,  si  Ton  entendpar  reservoir  lateral  une  capacite  laterale  au  fleuve  qui 
peut  se  remplir,  I'objection  de  ces  messieurs  consiste  a  dire  que  le  rem- 
plissage  de  cette  capacite  par  le  flot  nuira  au  remplissage  de  la  capacite  du 
fleuve  lui-meme  en  amont  du  debouche  du  bassin. 

II  suffit,  ce  me  semble,  que  les  sections  du  fleuve  en  aval  du  point  con- 
sidere soient  suffisantes  pour  alimenter  les  deux  bouches.  Si  les  sec- 
tions en  aval  sent  suffisantes  pour  que  la  maree  montante  puisse  alimenter 
les  deux  bassins  de  remplissnge  qui  lui  sont  offerls,  il  n'est  pas  neces- 
saire  que  I'un  nuise  a  I'autre,  et  il  sera  au  contraire  avantageux  pour 
tout  I'entretien  d'aval  de  conserver  les  deux;  ceci  me  parait  incontes- 
tnble. 

Si,  quittant  les  bassins  de  chasse,  nous  nous  transportons  au  cas  d'un 
affluent  egalement  soumis  a  la  maree  et  que  la  maree  remplit  en  meme 
temps  que  le  cours  principal,  cet  affluent  constitue  un  bassin  de  remplis- 
sage special;  il  faut  evidemment  qu'en  aval  du  confluent  le  fleuve  s'elaroisse 
de  maniere  a  debitor  les  deux  cours  d'eau,  et  s'il  est  suffisammeiU  elargi,  le 
fleuve  principal  ne  pourra   pas  en  souftVir,  sauf  les  diflicultes  locales 

39 


610  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS 

resultant  de  la  maniere  dont  les  eaux  s'aborderont  au  point  de  confluent. 
Aussi  je  ne  vols  pas  tres  bien  qu'il  y  ait  lieu  de  faire  cette  distinction  entre 
les  reservoirs  et  les  bassins  voisins  ou  non  de  la  mer,  et  je  n'en  parle  pas 
dans  ma  redaction. 

M.  Vauthier.  —  Je  ne  m'ecarte  pas  beaucoup  des  idees  de  M.  Mengin; 
toutefois,  selon  moi,  il  faudrait  donner  phis  de  nettete  a  ses  conclusions, 
et  suitout  exprimer  que  I'existence  d'un  bassin  lateral  ou  d'un  elargis- 
sement  anormal  du  lit,  qui  pent  etre  quelquefois  utile  pour  I'aval,  est 
toujours  defavorable  pour  I'amont;  ceci  entendu  en  un  sens  general, 
tout  restant  egal  par  ailleurs,  car,  dans  bien  des  cas,  la  suppression  d'un 
elargissement  anormal  du  lit  peut  avoir  des  consequences  locales  qui, 
par  repercussion,  la  rendent  favorable  pour  I'aval  aussi  bien  que  pour 
I'amont. 

Un  bassin  lateral,  ou  elargissement  anormal  du  lit,  constitue  une  sorte 
d'excroissance  dans  le  regime  general  d'un  fleuve  methodiquement  regie  en 
largeur  et  profondeur,  ce  qui  est  toujours  mauvais.  Cela  peut  sembler 
utile  comrae  capacite  a  remplir  par  le  flot,  ou  par  I'eau  douce  refoulee,  ce 
qui  est  exactcment  la  mi^me  chose.  Mais  il  est  evident  qu'on  obtiendra  un 
meilleur  resultat  en  remplagant  les  capacites  supprimees  par  des  capacites 
equivalentes  dans  le  lit  meme  du  fleuve,  ce  qui  est  I'ideal  vers  lequel  on 
doit  tendre.  En  fait  de  bassins  de  remplissage,  il  faut  les  porter  lout  a  fait 
a  I'amont,  ce  qui  correspond  a  etendie  le  plus  possible  en  ce  sens  le  jeu 
des  marees. 

Le  cas  d'Ostende,  dont  nous  a  parle  M.  Troost,  rentre  tout  a  fait  dans  ma 
formule,  puisque,  la,  on  ayait  supprime  des  bassins  de  chasse  utiles  pour 
I'aval,  sans  les  remplacer  par  quoi  que  ce  soit;  mais,  quant  a  I'enorme 
goitre  de  I'Escaut,  pres  de  la  fronliere  liollandaise,  il  faut  le  supprimer 
a  tout  prix.  L'amont  y  gagnera  beaucoup,  et,  par  repercussion,  I'aval  en 
beneficiera  aussi. 

Je  propose  done  de  substituer  la  formule  suivante  a  celle  de  MM.  Troost 
et  Vandervin : 

«  Dans  la  partie  des  fleuves  a  marees  fonctionnant  sous  Taction  de 
celles-ci,  les  reservoirs  lateraux  doivent  etre  proscrits  d'une  fagon  absolue. 

«  C'est  dans  le  lit  meme  du  fleuve,  methodiquement  regularise  en  lar- 
geur et  profondeur,  qu'il  faut  creer  les  capacites  et  appeler  le  plus  grand 
volume  possible  d'eau  du  dehors,  en  assurant  la  facile  evacuation  de  celle- 
ci  additionnee  des  eaux  douces. 

«  Si  Ton  avail,  mais  cela  s'est  rarement  pratique,  des  reservoirs  a  creer 
ou  a  maintenir,  ce  serait  a  I'amont  de  la  limite  ou  se  fait  sentir  le  jeu  des 
marees,  a  condition  de  ne  pas  nuire  a  la  navigation  fluviale  au  dela.  » 

M.  LE  President.  —  Le  desaccord  devient  complet  entre  les  trois  propo- 
sitions. 

M.  QuLNETTE  DE  RocHEMONT.  —  J'estimc,  comme  M.  Vauthier,  que  si  Ton 
peut  supprimer  les  bassins  lateraux,  et  les  remplacer  par  une  augmenta- 


4'  SECTION.  —  8-  SEANCE.  611 

tion  de  volume  d'eau  entrant  dans  le  fleuve,  il  n'y  a  pas  a  hesiter.  Mais 
cette  circonstance  se  presente  rarement,  on  ne  trouve  qii'exceptionnelle- 
ment  la  possibilite  d'augmentcr  d'line  quantite  considerable,  surtout  dans 
la  partie  d'amont,  le  volume  des  eaux  qu'introduil  la  maree.  Si  done  il 
existe  a  une  certaine  distance  des  reservoirs  lateraux,  dans  bien  des  cir- 
constances  il  y  aura  avantage  a  les  conserver;  ils  jouent  dans  une  certaine 
limite  le  role  d'affluents.  II  y  en  a  un  exemple  dans  le  rapport  de  M.  Fran- 
ziussur  le  Weser.  M.  Franzius  aetabli  le  fleuve  en  ayant  soin  de  conserver 
une  grande  partie  des  bras  supprimes,  de  fagon  a  s'en  servir  comme  de 
reservoirs  de  chasse,  et  il  a  appele  Fatlention  du  Congres  sur  cette  dispo- 
sition que,  quant  a  moi,  je  trouve  tres-bonne.  D'autre  part,  je  suis 
d'accord  avec  M.  Mengin  pour  ne  pas  faire  de  distinction  entre  la  partie 
du  fleuve  qui  recoit  directement  les  eaux  salees  et  celle  qui  ne  regoit  que 
les  eaux  douces  refoulees  par  les  eaux  salees.  Pour  moi,  il  est  tres-difficile 
de  proposer  une  conclusion  ferme,  et  je  prefere  rester  dans  le  vague. 

M.  CoNsiDERE.  —  Je  suis  d'accord  avec  MM.  Mengin  et  Quinette  de  Ro- 
chemont  :  supposez  une  riviere,  ayant  une  partie  aval  large  et  une  partie 
amont  retreciea  partir  d'un  certain  point;  a  Taval  vous  pourrez  avoir  une 
profondeur  insutfisante ;  si,  a  la  jonction  de  la  partie  large  d'aval  et  de  la 
section  etroite  d'amont,  il  y  a  un  reservoir  lateral  augmentant  le  debit  de 
la  partie  aval,  il  ameliore  cette  partie  aval  en  y  augmentant  la  profondeur, 
et  il  ne  nuira  en  rien  a  la  partie  amont,  parce  que  la  section  d'aval 
donnera  un  debit  suffisant  pour  remplir  a  la  fois  la  section  etroite 
d'amont  et  le  reservoir  lateral.  En  somme,  il  faut  que  le  debit  soit  pro- 
portionnel  aux  sections  on  les  sections  proportionnelles  aux  debits.  Dans 
chaque  cas  le  parli  a  prendre  est  done  subordonne  aux  circonstances. 

M.  Mengin.  —  On  pourrait  ajouter  :  II  est  d'ailleurs  bien  entendu  que 
les  sections  doivent  etre  etablies  de  facon  a  alimenter  la  tolalite  des  bassins 
de  remplissage  qu'elles  interessent. 

M.  LE  President.  —  Vous  donneriez  ainsi  satisfaction  au  voeu  de 
MM.  Troost  et  Yandervin  ;  le  disaccord  entre  eux  et  vous  est  plut6t  de 
forme;  vous  voulez  specifier  d'une  fagon  plus  complete  I'avantage  des 
reservoirs  tout  pres  des  embouchures. 

M.  Troost.  —  En  ce  qui  nous  concerne,  c'est  un  cote  accessoire  :  il 
s'agit  de  savoir  s'il  faut  les  condamner  ou  non,  lorsqu'ils  existent. 

M.  LE  President.  —  «  Pourvu  que  la  section  ouverte  a  I'ecoulement  des 
eaux  soit  suffisante,  il  n'y  a  pas  d'inconvenient  a  avoir  des  reservoirs  late- 
raux » ;  voila  ce  que  dit  M.  Mengin;  et  vous,  vous  ajoulez  :  «  Ouandils  sont 
pres  des  embouchures,  il  n'y  a  pas  d'inconvenient  a  les  maintenir  ». 

M.  Troost.  —  S'ils  sont  plus  a  I'amont,  je  ne  pense  pas  que  M.  Mengin 
reste  d'accord  avec  moi  :  je  crois  etre  dans  le  vrai  en  disant  que  les  reser- 
voirs lateraux,  s'ils  se  trouvent  en  amont  d'une  partie  frequentee  par  les 
eaux  de  la  mer,  sont  toujours  de  nature  a  nuire  a  d'autres  parties  amont 
de  la  riviere,  a  diniinuer  I'amplilude  des  marees  dans  I'endroit  ou  ils  se 


612  PROCES-YERBAOX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

trouvent.  Si  la  riviere  doit  eire  frequenteepar  les  memes  navires  que  dans 
la  partie  aval,  il  y  a  avantage  a  avoir  dans  cette  parlie  nne  profondeur 
aussi  grande  qu'en  aval ;  pour  cela  il  faut  que  le  fleuve  soil  frequente  par 
les  eaux  venant  de  I'aval  pour  qu'il  y  ait  une  relation  de  continuite  entre 
I'aval  et  I'amont.  Siipposez  qu'on  cree  un  grand  reservoir  entre  Anvers 
et  la  HoUande ;  entre  Anvers  et  la  IloUandc  on  pourrait  avoir  une  section 
ineilleiire  que  celle  actuelle ;  mais  entre  le  reservoir  et  Anvers  on  aurait 
une  profondeur  moins  grande,  et  les  bateaux  arrivant  maintenant  a  Anvers 
ne  pourraient  plus  y  arriver. 

M.  Vandervin.  —  M.  Mengin  a  compare  les  reservoirs  lateraux  a  des 
affluents.  Or,  supposez  un  fleuve  se  divisant  en  un  point;  esl-ce  que  nous 
aurons  a  I'amont  de  ce  point  une  situation  aussi  favorable  dans  la  branche 
principale  et  dans  I'affluent  que  si  Ton  avait  une  branche  unique  se  conti- 
nuant? Je  ne  le  pense  pas.  Au  contraire,  lorsque  le  fleuve  se  bifurque,  la 
situation  a  I'amont  est  moins  favorable;  la  profondeur  est  moins  grande 
dans  les  deux  branches  qui  remplacent  la  bninche  unique.  Comme  nous 
disposons  d'un  certain  cube  d'eau  de  maree  a  ce  point,  la  question  est 
celle-ci  :  Vaut-il  mieux  ameliorer  le  fleuve  en  tachant  de  pousser  ce  cube 
entierement  dans  la  branche  unique,  ou  faut-il  en  distraire  une  partie  pour 
la  refouler  dans  la  branche  laterale?  —  ce  qui  est  encore  moins  bon  qu'un 
affluent,  car  il  ne  s'agit  pas  la  d'un  courant  continu.  La  diflerence  est 
notable,  et  je  crois  que,  lorsque  des  reservoirs  lateraux  ne  peuvent  paseire 
remplis  par  I'eau  de  mer,  mais  par  de  I'eau  venant  d'amont,  ils  doivenl  etre 
proscrits.  Cependant  il  y  a  un  cas  dont  M.  Mengin  et.M.  Troost  se  sont 
preoccupes,  le  cas  d'un  bras  situe  a  la  hauteur  de  Rouen.  La  Seine  est 
arretee  par  un  barrage  et  la  maree  ne  pent  se  propager  au  dela  :  il  est  evident 
que  dans  un  cas  parcil  on  ne  pent  pas  maintenir  le  barrage  et  poursuivre 
ramclioralion  de  la  branche  unique  ;  alors  est-il  bon  de  prendre  une  solu- 
tion moins  radicate  mais  parfois  avantageuse  :  prendre  un  reservoir  lateral 
et  faire  penetrcr  tout  le  cube  d'eau  de  maree  qu'il  aurait  fallu  faire 
remonter  a  I'amont  de  I'endroit  oii  est  le  barrage,  si  le  barrage  n'existait 
pas. 

M.  JoLY.  —  Certainement,  ce  n'est  que  dans  des  cas  exceptionnels  qu'il 
faut  conserver  des  reservoirs  a  I'amont  :  presque  toujours  les  reservoirs 
s'envasent  et  le  regime  prevu  se  modifie.  II  vaut  mieux  chercher  a  ame- 
liorer un  fleuve  par  des  digues  que  par  des  reservoirs  qui  se  deteriorent. 
Une  experience  decisive  a  ete  faite  sur  la  Loire  :  le  projet  primitif  qui  date 
de  50  ans  avait  ete  concu  sur  ce  principc  ;  on  conservait  de  distance  en 
distance  des  reservoirs  en  bordure  laterale  qui  devaient  debiter  un  volume 
d'eau  considerable;  cequi  a  ete  considerable,  ce  sont  les  alluvions  qui  ont 
promptement  modifie  le  regime  du  fleuve.  L'eau  ne  se  propageait  pas 
comme  dans  le  lit  principal,  et  il  se  produisait  des  deversements  de  CO  cen- 
limelres  et  plus.  A  la  descente,  c'ctait  la  meme  chose  :  la  maree  baissait 
plus  vile  dans  le  bras  principal  que  dans  les  secondaires.  Aujourd'hui  les 


4'  SECTION.  —  8'  SEANCE.  615 

vases  ont  diminue  ces  courants.  II  \aut  bien  mieux  ameliorer  les  rives 
par  des  moyens  rationnels,  et  faire  remonter  la  maree  le  plus  loin  possible. 

M.  QuixETTE  DE  RocHEMoisT.  —  La  difference  entre  MM.  Troost  et  Vandervin 
etnous  s'explique  parle  pointde  viie  auquel  nous  nousplacons  :  M.  Vandervin 
semble  admetlre  que,  la  ou  il  y  a  un  bras  lateral,  il  y  a  une  quantite  d'eau 
qui  ne  pent  pas  elre  augmentee,  qu'une  partie  de  cette  eau  est  detournee 
de  la  riviere,  et  que  par  consequent  la  maree  doit  s'affaiblir  dans  le  bras 
principal.  Nous  ne  le  contestons  pas;  mais  c'est  justemcnt  pour  cela  que 
M.  Mengin  dit  avec  raison  qu'il  faut  que  les  parlies  aval  soient  disposees 
d'une  fagon  convenable.  II  est  certain  que  si  Ton  conserve  lebras  lateral,  il 
est  necessaire,  pour  que  la  maree  ne  diminue  pas  dans  le  bras  principal, 
qu'on  ait  la  possibilile  d'introduire  assez  d'eau  pour  remplir  les  deux.  Si 
la  section  aval  ne  permel  pas  de  doimer  de  I'eau  dans  le  bras  principal  et 
dans  le  bras  lateral,  il  faut  supprimer  ce  dernier.  C'est  pour  cela  que 
M.  Mengin  a  insiste  sur  les  sections  aval ;  au  fond,  nous  ne  sommes  pa$ 
loin  de  nous  entendre. 

M.Vandervix. — En  toutcas,ilfautavoir  en  avalune  section  telle  qu'elleper- 
mette  I'ecoulement  el  de  I'eau  du  fleuve  et  de  celle  du  reservoir,  cela  va 
sans  dire;  mais  je  pense  aussi  qu'apres avoir  amene  ce  cube  d'eau  au  point 
ou  est  le  reservoir,  on  n'en  disposera  pas  aussi  favorablement  pour  Tamont 
du  fleuve  si,  au  lieu  de  laisser  cette  eau  dans  le  fleuve,  on  la  laisse  en  partie 
dans  le  reservoir.  II  faut  excepter  le  cas  ou  il  y  a  un  barrage  sur  le  fleuve, 
et  alors  il  peut  elre  avantageux  d'employer  un  reservoir  qui  remplisse  le 
role  du  bassin  du  fleuve  proprement  dit. 

M.  Qi'iNETTE  DE  RocnEMOT.  —  Certainemcnt  il  vaudia  mieux,  quand  ce  sera 
possible,  envoyer  toute  I'eau  dans  le  fleuve ;  mais  il  faut  faire  la  compen- 
salion  entre  le  bras  lateral  et  le  fleuve,  ce  qui  n'est  pas  toujours  possible. 

M.  Vaxdeuvin.  —  Evidemment  il  y  a  des  cas  speciaux,  et  Rouen  en  est 
un.  Mais,  pour  la  tlieorie,  il  vaut  mieux  conserver  I'eau  dans  le  fleuve  que 
de  la  garder  dans  des  reservoirs  lateraux. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMOM.  —  Nous  sommcs  d'accord!  Ce  qui  nous  louche, 
c'est  la  nettete  avec  laquelle  vous  refusez  les  reservoirs  lateraux  des  qu'ils 
sont  dans  une  partie  non  alteinte  par  I'eau  de  mer.  Nous  trouvons  cela 
exccssif;  nous  sommes  d'accord  sur  ce  point  qu'il  est  preferable  de  sup- 
primer  les  bassins  lateraux,  si  on  peut  les  remplacer;  mais  nous  disons  : 
CO  lime  ce  n'est  pas  toujours  possible,  encore  vaut-il  mieux  parfois  con- 
server  le  bassin  lateral  que  de  le  supprimer. 

M.  deMey. — Sij'aibien  compris,on  considere  les  bassins  commelaleraux 
quand  on  peut  les  alimenter  directement  et  facilement  par  la  mer.  C'est 
d'autant  plus  avantageux  que  ce  bassin  seremplit  sans  diminution  apparente 
de  la  Vitesse  du  flot,  et  que  la  vidange  se  fait  a  la  grande  faveur  des  passes 
(In  fleuve,  puisqu'elle  s'effectue  a  la  maree  basse.  C'est  I'eau  qui  arrive  le 
plus  lard  qui  produit  le  plus  d'effet ;  mais  il  me  semble  que  tout  bassin 
qui  se  remplit  au  detriment  de  I'eau  du  fleuve  diminue  la  profondeur. 


614  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Mengin.  —  II  n'y  a  la  qu'iine  question  de  nuances,  et  tout  ingenieur 
qui  voudra  s'eclairer  le  sera  par  la  discussion  qui  vient  d'avoir  lieu.  Nous 
sommes  d'accord  pour  dire  qu'il  faut  de  preference  chercher  le  bassin  de 
remplissage  dans  le  lit  meme  du  fleuve. 

M.  Behnard.  — II  est  inexact  de  dire  que,  du  monienl  qu'il  entredel'eau 
dans  le  reservoir,  elle  est  prise  sur  le  fleuve;  il  ne  faut  pas  regarder  le 
reservoir  comme  prelevant  sur  la  partie  amont  ce  qu'il  rcQoit  d'eau. 

M.  Meagln.  —  Si  Ton  pent  elargir  le  lit,  on  le  fera,  mais  ce  n'est  pas 
toujours  possible  :  il  pent  y  avoir  des  digues,  des  maisons;  alors  il  n'est 
pas  exact  de  dire  qu'on  pourra  impunement  supprimer  les  reservoirs  late- 
raux  existants. 

M.  Troost.  —  Nous  nous  etions  surtout  places  au  point  de  vue  theo- 
rique;  nous  avions  en  vue  I'amelioration  de  toutes  les  parties  maritimes 
des  fleuves,  aussi  bien  celles  qui  seront  en  amont  du  reservoir,  s'il  y  en  a 
un,  que  celles  en  aval,  et  c'est  justement  par  la  suppression  du  reservoir 
lateral  qu'on  pourra  augmenter  les  sections  amont,  et  les  mainlenir  parce 
qu'on  aura  une  plus  grande  puissance  de  maree  qui  pourra  servir  a  entre- 
tenir  les  sections  de  cette  partie  du  fleuve  :  il  ne  s'agit  pas  seulement  de 
I'amelioration  de  la  partie  en  aval  du  reservoir,  mais  de  toutes  les  parties 
marilimes ;  or  le  reservoir  a  toujours  pour  resultat  de  diminuer  I'ampli- 
tude  du  courant ;  c'est  I'amplitude  de  la  maree  qui  est  la  caracteristique 
de  ce  qu'on  pent  faire,  au  moins  dans  la  partie  maritime. 

M.  Bernard.  —  C'est  une  erreur  :  en  draguant  beaucoup  dans  la  partie 
en  amont  du  reservoir,  on  y  introduira  un  bien  plus  grand  cube  d'eau  de 
maree;  cependant  on  aura  un  abaissement  de  niveau. 

M.  Troost.  —  II  s'agit  de  faire  des  sections  rationnelles,  c'est-a-dire 
donner  des  profondeurs  en  harmonie  avec  la  largeur  du  lit. 

M.  LE  President.  —  Toutes  les  opinions  ont  ete  formulees.  Je  suis  quelque 
peu  embarrasse  pour  mettre  aux  voix  des  conclusions. 

M.  CoNsiDERE.  —  S'il  s'agit  d'elever  le  niveau  des  hautes  mers  en  un 
point  determine,  et  si  Ton  ne  craint  pas  les  alluvions,  je  suis  de  I'avis  de 
M.  Troost;  si,  au  contraire,  on  veut  conserver  les  profondeurs,  il  faut 
conserver  les  reservoirs  existants  en  amont. 

M.  Troost.  —  11  s'agit  de  I'amelioration  d'une  partie  maritime,  et  non 
d'un  trongon. 

M.  CoNsiDERE,  —  II  ne  faut  pas  generaliser;  une  chose  pent  ^tre  bonne 
dans  un  cas,  mauvaise  dans  I'autre. 

M.  Mengin.  —  Je  vais  donner  lecture  d'une  nouvelle  redaction  que  je 
viens  d'arreter  d'accord  avec  MM.  Troost  et  Vandervin. 

«  II  convient  de  demander  la  capacite  de  remplissage  necessaire  au  bon 
fonctionnement  des  fleuves  a  maree  au  lit  meme  de  ces  .fleuves,  par  un 
amenagement  rationnel  et  methodique  de  leurs  largeurs  et  de  leurs  sec- 
tions et  non  a  des  reservoirs  lateraux  qui  ont  souvent  de  graves  inconve- 
nients,  et  ne  sont  a  creer  que  dans  des  cas  speciaux. 


4'  SECTION.  —  8'  SEANCE.  615 

M.  Stcecivlin.  —  Je  demande  qu'on  ajoute  les  mots  :  «  en  general  ».  II 
ne  faut  pas  etre  trop  absolu. 

M.  CoNsiDERE.  —  Ce  serait  d'un  deplorable  eflet  pour  les  jeunes  inge- 
nieurs  que  de  leiir  donner  a  croire  qu'on  doit,  en  general,  supprimer  les 
reservoirs  lateraux. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMoxT.  —  C'est  une  formule  generale;  les  Congres  ne 
peuvent  en  adopter  d'autres.  Dans  la  pratique,  chacun  reste  libre  d'en 
tenir  le  compte  qu'il  lui  plait. 

M.  LE  President.  —  On  me  fait  observer  que  dans  ce  texte  il  n'est  pas 
parle  des  affluents. 

M.  Me.ngin.  —  II  n'est  pas  dit  qu'il  faille  les  ecarter. 
M.  Valthfer.    —   Quant   aux   affluents,   il  pent  6tre  bon  pour  eux  d'y 
maintenir  le  jeu  des  marees,  mais  c'est  le  plus  souvent  mauvais  pour  le 
lit  principal. 

M.  Laroche.  —  Notre  decision  aura-t-elle  une  sanction  pratique?  Quelles 
en  seront  les  consequences  ? 

M.  Troost.  —  Je  repondrai  a  M.  Laroche  que  la  question  a  ete  soulevee 
par  des  fails  qui  se  sont  passes  dans  mon  service  ou  des  proprietaires  ont 
demande  la  concession  d'endiguement  de  scores;  il  s'agit  de  savoir  si  cet 
cndiguement  doit  etre  autorise  ou  non.  La  question  est  toute  d'actualite. 

M.  LE  President.  —  Je  vous   propose  de    declarer   close   la  discussion. 
{Adopte.) 
Voici  le  texte  de  la  proposition  qui  vous  est  soumise  : 
«  II  convient  en  general  de  demander  la  capacite  de  remplissage  neces- 
saire  au  bon  fonctionnement  des  fleuves  a  maree  au  lit  meme  de  ces  fleuves, 
par  un  amenagement  rationnel  et  methodique  de  leurs  largeurs  et  de  leurs 
sections,  et  non  a  des  reservoirs  lateraux  qui  ont  souvent  de  graves  incon- 
venients,  et  ne  sont  a  creer  que  dans  des  cas  speciaux.  » 
Cette  proposition  est  mise  aux  voix  et  adoptee. 

M.  le  Presidem.  —  Nous  abordons  maintenant  la  grosse  question  des 
estuaires. 

J'avais  eu   I'intention  de  mettre  un  pen  d'ordre  dans  la   discussion  en 
classant  les  questions;  mais  on  aurait  ete  gene  par  cette  classification  et  le 
mieux,  jecrois,esl  que  je  donne  la  parole  a  tous  ceuxquila  demanderont. 
M.  Partiot.  —  Je  demande  la  parole  sur  les  embouchures  retrecies. 
M.  le  PresideiM.  —  Vous  avez  la  parole. 

M.  Partiot.  —  La  question  des  embouchures  retrecies  fait  partie  de  celle, 
plus  generale,  des  estuaires,  et  celle-ci  est  des  plus  complexes.  Ine  des 
fa(;ons  d'amenagerun  estuaire  ou  se  jetteun  fleuve,  est  de  donner  a  celui-ci 
une  embouchure  en  entonnoir  afin  d'yfaciliter  I'entree  deseaux  de  maree; 
une  autre  maniere  consiste  a  faire  une  embouchure  retrecie,  qui  concentre 
les  eaux  qui  sortent  de  I'estuairc  en  un  meme  point  pour  y  former  un  chenal 
profond.  Le  choix  a  faire  entre  ces  solutions  depend  des  cas  particuliers 
dans  lesquels  on  se  trouve.  C'est  ce  que  je  me  propose  de  vous  demonfrer. 


616  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Supposons  d'abord  qu'il  s'agisse  d'une  riviere  a  maree  que  Ton  veuille 
amenager  en  descendant  suivant  le  profil  en  long;  les  sections,  calculees 
selon  des  methodes  connues,  vont  aller  en  augmentant  dc  I'amont  vers 
I'aval.  Et,  comme  on  I'a  fait  remarquer  tres-justement,  la  quantite  d'eau 
introduite  croissant  avec  la  largeur,  on  aura  interel  a  ne  pas  tacher  d'ob- 
tenir  une  profondeur  phis  grande  que  celle  dont  on  aura  besoin.  Les  lar- 
geurs  vont  des  lors  en  augmentant  vers  I'aval,  suivant  une  forme  en  en- 
tonnoir,  et  si  la  riviere  etait  comprise  entre  deux  digues  continues  jusqu'a 
la  mer  profonde,  on  aurait  une  solution  qui,  le  plus  souvent,  satisferait 
tout  le  monde.  Malheureusement  ce  n'est  pas  toujours  possible.  Faut-il 
neanmoins  toujours  faireTemboiichure  en  entonnoir?  Je  nele  crois  pas. 

Cette  solution  exige,  en  elTet,"deux  conditions.  L'une  est  que  les  espaces 
laisses  dans  Testuaire  en  dehors  des  digues  et  qui  doivent  s'envaser,  ne 
comprennent  I'entree  d'aucun  port  important.  L'autre  consiste  en  ce  que 
les  digues  soient  continuees  jusqu'a  la  mer  profonde.  Or,  cette  derniere 
condition  ne  pent  pas  toujours  elre  satisfaite. 

Prenons  le  cas  ou  la  riviere  arrive  devant  une  barre  de  sable,  entre  deux 
digues  divergentes.  L'eau  s'eparpillera  au  moment  du  jusant.  La  forme  en 
entonnoir,  tres-propice  a  I'entree  de  la  maree,  se  trouve  beaucoup  moins 
bonne  quand  il  s'agit  de  deblayer  I'embouchure. 

Souvent  il  arrive  qu'il  reste  entre  les  digues  et  les  rives  des  espaces 
considerables,  et  ces  parties  laterales  ouvertes  a  I'aval  et  privees  de  cou- 
rants  utiles,  se  combleraient  bientot.  Plutot  que  de  perdre  l'eau  x}u'elles 
regoivent,  il  vaut  mieux  conserver  au  jeu  des  marees  ces  espaces  lateraux 
et  joindre  leurs  eaux  a  celles  du  fleuve  pour  degager  son  embouchure. 

II  faut  relier  pour  cela  I'extremite  des  digues  aux  rives  voisines.  La 
quantite  d'eau  qui  penetre  alors  entre  les  extremites  des  digues  remplit, 
pour  ainsi  dire,  un  double  lit  :  d'abord  un  lit  mineur,  c'est-a-dire  la  parlie 
endiguee,  puis  un  lit  majeur  allant  a  droite  et  a  gauche  jusqu'au  rivage. 
On  a  la  le  type  de  I'embouchure  retrecie  ;  dans  les  estuaires,  le  chenal 
forme  le  lit  mineur  et  les  espaces  lateraux  le  lit  majeur.  Pour  savoir  ce 
que  produisent  les  embouchures  retrecies,  il  faut  etudier  la  nature,  qui 
en  a  fait  plusieurs.  La  nature  est  un  livre  admirable,  mais  il  faut  savoir 
le  lire. 

La  Gironde  est  I'exemple  le  plus  connu  d'une  embouchure  retrecie ;  a 
25  kilometres  en  amont  de  lapointe  de  Grave,  aupres  de  Richard,  la  Gironde 
offre  une  largeur  de  10  700  metres  et  une  profondeur  de  pres  de  4  metres  ; 
en  face  de  la  pointe  de  Grave,  la  largeur  n'est  plus  que  de  4  km.  800  et  la 
profondeur  atteint  25  et  30  metres.  On  prouve  que  les  debits  dans  une 
section  rectangulaire  sont  proportionnels  a  la  racine  carroe  de  la  profon- 
deur, ou  a  peu  pres;  le  goulet  qui  a,  en  moyenne,  16  m.  25  de  fond  au- 
dessous  des  plus  basses  mers,  debite  beaucoup  plus  que  la  section  de 
10  700  metres  de  largeur. 

La  vitesse  de  propagation  de  la  maree  est  egalement  proportionnelle  a  la 


4*  SECTION.  —  8*  SEANCE.  617 

racine  carree  de  la  profondeur.  Quand  on  compare  la  facilite  de  propaga- 
tion de  la  maree  ou  la  facilite  qu'a  I'eau  de  maree  d'entrer  en  Gironde,  soil 
a  Richard,  soit  a  la  poiiite  de  Grave,  on  trouve  que  la  quantite  d'eau  en- 
trant a  la  pointe  de  Grave  est  tres-notablement  superieure. 

On  constate  aussi  que  la  profondeur  produite  par  la  pointe  de  Grave  sc 
propage  en  amont  et  en  aval  a  une  grande  distance.  La  profondeur  de 
25  metres  se  maintient  jusque  aupres  de  Talmont:  en  aval  de  la  pointe, 
elle  est  encore,  a  mer  basse,  de  plus  de  10  metres  snr  pres  de  20  kilo- 
metres; c'est  toujours  au  goulet  que  sont  dues  ces  belles  profondeurs. 

Un  autre  exemple  connu  est  celui  de  Liverpool  :  on  Irouve  10  metres  de 
fond  pendant  une  quinzaine  de  kilometres  en  aval  de  celte  ville. 

Chose  singuliere,  ce  n'est  pas  la  quantite  d'eau  qui  sort  du  fleuve  qui 
produil  la  profondeur  que  Ton  trouve  a  I'aval  du  retrecissement;  c'cst 
celle  qui  vient  de  I'aval  meme  qui  en  est  la  cause.  L'eau  qui  doit  alter 
remplir  le  fleuve  en  amont  creuse  le  fond  dans  I'endroit  retreci;  lorsque 
le  flot  arrive,  il  precipite  dans  cette  excavation  les  sables  qui  sont  en 
amont  par  rapport  au  flot,  c'est-a-dire  en  avalde  I'entree;  ce  sable  ne  peut 
s'arreter  dans  le  goulet  et  se  repand  a  droite  et  a  gauche  dans  I'esluaire. 
Mais  les  eaux  du  fleuve  produisent  le  meme  efl'et  pendant  le  jusant  et 
creent  aussi  un  chenal;  chacun  de  ces  chenaux  est  d'autant  moins  long 
que  la  quantite  d'eau  qui  le  produil  est  plus  faible. 

Un  autre  exemple  est  celui  du  Rio-Grande-do-Sul  au  Bresil;  la  maree 
est  de  60  centimetres,  et  la  quantite  d'eau  entrant  dans  Testuaire  estasscz 
faible;  aussi  la  profondeur  ne  s'etend  qu'a  5  kilometres  en  aval  du  goulet. 
Mais  le  fleuve  est  enorme  et  son  debit  est  considerable;  la  profondeur  en 
amont  se  prolonge  tres-loin. 

A  Liverpool,  la  mer  monte  en  vive  eau  de  6  m.  80,  et  il  entre  beaucoup 
d'eau,  tandis  que  le  debit  de  la  riviere  est  tres-petil,  et  que  la  longueur 
du  chenal  est  faible  dans  I'esluaire  interieur. 

Certes,  on  ne  peut  pas  toujours  faire  des  embouchures  retrecies,  mais 
cette  solution  est  a  rechercher  quand  on  est  en  presence  d'une  riviere 
dont  les  digues  ne  peuvent  pas  alter  jusqu'a  la  mer  profonde,  quand  on 
veut  faire  en  aval  un  chenal  a  travers  les  sables,  et  deblayer  I'embouchure. 
Les  eaux  qui  entrent  dans  I'interieur  de  I'esluaire  en  amont  du  goulet 
cooperent  avec  celles  du  fleuve  pour  faire  un  bon  chenal  navigable. 

Quelques  personnes  ont  dit  qu'on  avail  eu  tort  d'empecher  la  mer  de 
couper  la  pointe  de  Grave,  et  qu'il  valait  mieux  fairs  a  I'entree  de  la 
Gironde  une  embouchure  elargie  :  si  on  le  faisait,  le  goulet  disparaitrait, 
se  remplirait;  la  barre  se  rapprocherait  et  il  n'y  aurait  plus  de  passage 
de  ce  cote;  I'embouchure  serait  perdue;  aussi  I'administration  a-t-elle 
attache  une  grande  importance  a  la  defense  de  la  pointe  de  Grave,  et  a  la 
protection  de  la  plage  des  Huttes  ou  la  ligne  des  dunes  n'a  que  500  metres 
de  largeur  a  opposer  a  Taction  de  la  mer. 

Toutes  les  fois  qu'on  pourra  prolonger  les  digues  jusqu'en  mer  pro 


618  PROCeS-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

fonde,  il  faut  le  faire;  je  suis  d'accord  avec  beaucoup  de  mes  collegues 
sur  ce  point.  Mais  si  on  ne  le  pent  pas,  si  on  est  oblige  de  faire  une  trouee, 
de  creer  un  chenal  a  travers  les  sables  de  la  mer,  c'est  alors  que  I'embou- 
chure  retrecie,  comme  a  la  pointe  de  Grave,  s'impose  d'elle-meme;  c'est 
une  solution  excellente,  indiquee  par  la  nature.  J'ai  sous  les  yeux  des 
cartes  qui  le  prouvent.  Si  nous  n'elions  presses  par  le  temps,  je  pourrais 
Yous  niontrer  qu'ontre  les  embouchures  elargies  et  retrecies,  la  nature 
precede  par  gradations,  mais  que  la  loi  est  invariable.  Cette  loi  se  com- 
plique  de  celles  qui  regisscnt  les  embouchures  elargies,  c'est-a-dire  des 
ensablements.  Ainsi.  c'est  la  mer  qui  a  forme  le  banc  de  Seine  a  I'ouest 
du  meridien  du  Havre,  et  qui  a  pousse  dans  I'interieur  de  I'estuaire  les 
sables  du  Calvados  et  ceux  de  ce  banc. 

M.  ringenieur  Estignard,  dans  la  reconnaissance  hydrographique  qu'il 
a  faite,  a  reconnu  que  la  quantite  de  sable  qui  remontait  ne  venait  pas 
seulement  du  lit  endigue,  ni  meme  des  cotes  du  Calvados,  mais  direcle- 
ment  du  banc  de  Seine  :  I'estuaire  de  la  Seine  s'est  forme  par  le  rele- 
vement  des  sables  de  la  cole  dans  I'embouchure  du  fleuve.  Ce  ne  serai t 
pas  arrive  si  la  nature  avait  dispose  les  choses  comme  a  la  pointe  de 
Grave. 

Je  vais  terminer  par  une  conclusion  aussi  modeste  que  possible,  car  je 
combats  un  prejuge  qui  s'est  malheureusement  etabli  contre  les  embou- 
chures retrecies;  je  soumcts  a  voire  approbation  la  proposition  suivante  : 
«  II  pent  etre  parfois  utile  de  donner  a  un  fleuve  une  embouchure 
retrecie  ». 

M.  Qloette  de  Rochemoxt,  —  J'avais  intention  de  demander  la  parole 
pour  repondre  a  M.  Parliot,  pensant  qu'il  allait  de  nouveau  chercher  a 
etablir  que  les  embouchures  retrecies  sont  toujours  bonnes,  mais  je  n'ai 
jien  a  dire  contre  le  texte  qu'il  vient  de  proposer.  Certainement-  dans  cer- 
tains cas  il  pent  etre  avantageux  d'avoir  une  embouchure  retrecie,  aussi 
je  voterai  cette  proposition.  Mais  j'ai  de  grandes  reserves  a  faire  sur  ce 
que  dit  M.  Partiot  dans  la  brochure  qui  nous  a  ete  distribuee,  et  dans  les 
observations  qu'il  vient  de  presenter.  Assurement,  a  I'endroit  ou  I'embou- 
chure est  retrecie,  il  se  produit.  une  passe  profonde,  s'etendant  sur  une 
longueur  plus  ou  moins  grande;  mais  M.  Partiot  n'a  pas  parle  des  profon- 
deurs  qu'on  trouve  au  dela.  Au  Rio-Grande-do-Sul,  cette  profondeur  n'est 
que  de  60  centimetres,  et  a  la  Mersey,  de  2  m.  70.  Aussi  ces  fleuves  ne 
sauraient-ils  etre  cites  comme  les  modeles  a  imiter;  la  preuve,  c'est  que 
les  ingenieurs  de  Liverpool  se  preoccupent  d'augmenter  la  profondeur 
d'eau  sur  la  barre;  de  meme  pour  le  Rio-Grande,  ainsi  que  I'a  dit 
M.  Welcker. 

Je  voterai  volontiers  la  proposition  telle  qu'elle  est  formulee;  mais 
j'estime  que  les  exemples  qu'a  cites  M.  Partiot  ne  prouvent  pas  que 
I'elablissement  d'une  passe  retrecie  soit  le  meilleur  moyen  d'ameliorer 
une  embouchure.  Ici,  comme  souvent  il  faut  etre  eclectique,  et  dire  que 


4'  SECTION    —  8-  SEANCE.  619 

si  la  nature  a  fait  quelques  bonnes  embouchures  retrecies,  il  peut  etre 
egalement  possible  d'en  faire  avec  avantages  d'artificielles,  mais  seulc- 
ment  dans  quelques  cas. 

M.  Partiot.  —  Je  repondrai  qu'assurement  I'effet  de  rembouchure 
retrecie  ne  peut  pas  etre  indetini;  si  le  goulet  est  profond  de  10  metres 
sur  15  kilometres,  et  si  les  sables  forment  un  immense  banc  s'etendant 
a  50  kilometres  de  distance,  ce  goulet  n'aura  evidemment  pas  d'action 
sur  toute  la  largeur  de  ce  banc  :  la  partie  comprise  entre  I'extremite  du 
chenal  produit  par  le  goulet  e(  la  mer  profonde  formera  une  barre;  c'est 
ce  qui  s'est  passe  a  Liverpool :  au  dela  du  chenal  cree  par  le  goulet  de  la 
Mersey,  a  15  kilometres  de  celui-ci,  il  y  a  du  sable,  et  on  drague. 

Quant  au  Rio-Grande,  comme  il  n'y  a  que  60  centimetres  de  maree,  on 
doit  considerer  comme  remarquable  que  le  goulet  produise  10  metres  de 
profondeur  sur  5  kilometres  en  aval.  M.  Caland  elait  autrefois  grand 
partisan  des  embouchures  evasees;  aujourd'hui,  apres  examen,  il  est 
arrive  a  penser,  comme  moi,  que  c'est  souvent  une  bonne  chose  que  d'en 
faire  une  retrecie.  11  en  a  projete  une,  avec  M.  Welcker,  pour  le  Rio-Grande 
do-Sul;  mais  I'ouverture  du  chenal  a  I'interieur  devait  s'obtenir  par  des 
dragages;  sices  questions  eussent  ete  mieux  connues,  on  aurait  vu  que 
la  nature  se  serait  chargee  de  les  faire  elle-meme.  Ces  Messieurs  out 
renonce  a  leur  projeh  je  crois  cependant  que  c'est  la  la  veritable  solution. 
Si  Ton  dit  qu'au  dela  de  la  zone  d'action  du  goulet  du  Rio-Grande  il  peut 
y  avoir  encore  du  sable,  et  qu'il  faudra  peut-etre  faire  la  des  travaux,  je 
ne  le  contesterai  pas,  faute  de  documents. 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMOM.  —  C'cst  ici  quc  nous  ne  sommes  pas  d'accord. 
La  consequence  de  I'etablissemeiit  d'une  passe  retrecie  est  souvent  la 
formation  d'une  barre  exlerieure,  et  le  colmatage  de  I'interieur.  Supposez, 
en  effet,  que  vous  fassiez  une  embouchure  retrecie  sur  une  plage 
sableuse  :  il  se  produira  une  acceleration  de  vitesse  qui  entrainera  les 
sables  a  une  cerlaine  distance  en  amont  et  en  aval;  ces  sables  se  deposc- 
ront  dans  un  endroit  ou  la  vitesse  sera  moindre.  Dans  la  partie  interieure, 
les  deux  parties  du  lit  majeur  se  colmateront,  le  lit  mineur  restera  seul 
plus  ou  moins  indemne.  Dans  la  partie  exlerieure,  que  les  sables  y 
arrivent  du  fleuve  entraines  par  le  jusant  ou  du  dehors  comme  pour  la 
Seine,  ils  se  deposeront  a  I'ouvert  de  la  passe  retrecie  la  oil  la  vitesse 
diminue.  La  distance  a  laquelle  s'eflectueront  ces  depots  variera  d'ailleurs 
suivant  le  volume  des  eaux  debilees;  ce  banc  sera  Men  determine  par  la 
creation  de  I'embouchure  retrecie.  Qu'importe  d'ailleurs  la  profondeur 
exislant  dans  le  goulet,  s'il  n'y  a  pas  assez  d'eau  sur  la  barre  exterieure 
pour  y  acceder? 

M.  Partiot.  —  II  est  incontestable  que  le  sable  entraine  par  les  courants 
se  repand,  en  amont  ou  en  aval  du  goulet.  Mais  les  bales  qui  se  sont  for- 
mees  dans  ces  conditions  prouvent  qu'il  s'y  forme  des  chenaux  qui 
s'etendent  a  de  longues  distances  avec  de  grandes  profondeurs,  et  qu'elles 


620  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

arrivent  peu  a  pen  a  un  etat  d'equilibre  slable.  Je  cilcrai  la  rade  do 
Lorient  :  il  y  a  un  retrecissement  considerable,  a  la  passe  de  Port-Louis. 
C'esl  un  estuaire  sur  lequel  on  a  des  renseigncments  dalant  de  plus  de 
200  ans  :  eh  bien,  la  rade  n'a  pas  varie.  Si  on  y  fait  des  dragages,  c'est 
parce  que  I'equilibre  naturel  de  I'estuaire  ne  donne  pas  asscz  de  profon- 
deur  pour  les  gros  vaisseaux;  dans  le  port  de  commerce,  on  a  drague 
aussi,  mais  parce  que  ce  port  est  etabli  dans  un  endroit  ou  il  se  forme 
naturellement  un  banc;  mais,  en  general,  la  rade  de  Lorient  pent  etre  con- 
sideree  comme  arrivee  a  cet  etat  d'equilibre  dont  je  parlais.  Pour  que  la 
solution  donnee  par  une  embouchure  retrecie  soil  complete,  il  faut  que  Ic 
chenal  d'aval  arrive  a  la  mcr  profonde.  ou  qu'un  courant  littoral  enleve 
les  matieres  apportees  par  Ic  fleuve  en  laissaiit  a  cc  chenal  asscz  de  pro- 
fondeur.  Mais  ces  conditions  se  Irouvent  souvent  grace  aux  grandes  lon- 
gueurs des  chenaux  de  ce  genre.  Je  puis  vous  ciler  I'exemple  de  la  Foylc, 
qui  est  une  petite  riviere;  voici  une  carte  de  son  estuaire. 

(Les  membres  de  la  Section  consultent  cctte  carte.) 

M.  Partiot.  —  Messieurs,  mes  conclusions  sont  des  plus  modestes  et  je 
crois  que  vous  n'hesiterez  pas  a  les  adopter. 

M.  Vauthier.  —  Je  les  voterai,  mais  seulement  pour  les  fleuves  sans 
maree. 

M.  Partiot.  —  C'est  inadmissible. 

M.  DE  Mey.  —  Je  ne  sais  pas  s'il  est  des  cas  ou  le  systeme  de  M.  Partiot 
est  bon,  mais  je  suis  convaincu  qu'il  y  en  a  beaucoup  ou  il  serait  mauvais. 

M.  Partiot  ne  s'occupe  que  de  I'entree  des  goulets;  or  il  est  rare,  a  ma 
connaissance,  que  le  fleuve  charrie  des  sables  ou  que  la  mer  en  apporte 
assez  pour  que  des  dragages  soient  insuffisants;  mais  ce  que  le  flot 
apporte  souvent  et  abondamment,  quelque  etroit  que  soit  le  goulet,  c'est 
de  la  vase,  en  sorte  que,  si  vous  n'avez  pas  amenage  une  chasse  suffisante, 
vous  aurez  produit  le  colmatage.  Dans  aucun  cas  je  n'ai  trouve  le  retre- 
cissement recomraandable,  et,  pour  la  Seine  specialement,  ce  serait  inad- 
missible. 

M.  Partiot.  —  Je  repondrai  que  la  Gironde  charrie  beaucoup  de  sable  et 
en  revolt  beaucoup  de  la  mer;  or  elle  ne  se  comble  pas  de  plus  de  58  cen- 
timetres par  siecle,  d'apres  certains  ingenieurs  hydrographes  :  c'est  la  len- 
teur  geologique.  M.  Leferme,  qui  a  etudie  la  Loire,  a  constate  qu'il  sortait 
plus  de  sable  qu'il  n'en  entrait  devant  Saint- Nazaire,  que  les  sables  allaient 
a  I'cxlerieur,  et  que,  par  consequent,  elle  ne  se  comblait  pas.  Pour  qu'un 
fleuve  se  comblat,  il  faudrait  que  la  vitesse  du  fond  ne  fiit  pas  en  etat 
d'entrainer  le  sable  ou  la  vase.  Or  vous  pourrez  voir,  dans  un  tableau 
relalif  a  la  Gironde,  que,  de  Pauillac  a  la  pointe  de  Grave,  sur  50  kilome- 
tres, la  vitesse  est  la  meme  tant  au  moment  du  flot  que  pendant  la  duree 
du  jusant. 

M.  CoNsiDERE.  —  II  pourrait  arriver  qu'on  trouvat  le  rocher  avant  que  le 
chenal  eut  obtenu  la  profondeur  necessaire  a  la  conservation  des  sections. 


4*  SECTION.  —  8'  SEANCE.  621 

Supposons  qu'on  applique  le  projet  a  la  Seine,  et  qu'on  prevoie  comme 
nccessaire  un  chcnal  de  20  metres  :  qui  sait  si  Ton  ne  trouvera  pas  avaiit 
cetle  profondeur  soil  le  rocher,  soil  un  terrain  agglutine  assez  dur  pour 
resister  au  courant? 

M.  Partiot.  —  11  y  avail  en  1834  et  dans  la  zone  voulue,  des  fosses  et 
des  profondeurs  variant  entrc  '25  et  44  pieds ;  les  sables  deposes  dans  cette 
zone  s'en  iront  par  I'effet  des  courants:  quant  au  banc  argileux  d'Amfard 
qui  emerge,  j'admets  qu'on  le  drague,  et  j'avais  prcvu  dans  I'estimation 
de  mon  projet  une  depense  a  faire  dans  ce  but.  En  desagregeant  les  fonds 
solides,  on  a  Irouve  qu'on  n'atleignait  que  le  1/10  du  prix  des  dragages 
fails  en  transporlant  ailleurs  les  matieres  qui  les  composent. 

Je  ne  puis  donner  maintenant  de  longs  details,  mais  je  serai  a  la  dispo- 
sition de  mes  collegues  a  Tissue  de  la  seance. 

M.  Verno-Harcouut.  —  Je  suis  surpris  que  M.  Partiot  prenne  la  Mersey 
pour  une  bonne  riviere  :  ce  n'est  pas  notre  avis  en  Angleterre  :  c'est  un 
des  plus  mauvais  estuaires  qui  soient;  il  y  a  bien  de  la  profondeur,  mais  il 
y  a  une  barre  qui  a  diminue  de  1  m.  50  depuis  le  commencement  du 
siecle.  Cela  tient  peut-6tre  a  ce  que  I'estuairc  interieur  se  comblo.  11  y  a 
une  autre  riviere  en  Angleterre  qu'ileut  cte  bien  plus  nalurel  pour  M.  Par- 
tiot de  citer  comme  exemple  :  c'est  la  Humber.  II  y  a  la  une  pointe  faile 
par  des  galets  routes  par  la  mer,  du  nord  au  sud ;  il  entre  des  vases  en 
grande  quantile;  mais  elles  sont  legeres  et  s'en  vont  facilcment.  L'esluaiie 
est  Ires-grand,  et  si  on  relevait  la  profondeur,  il  est  probable  que  cetestuaire 
se  comble  par  degres  en  amont.  et  peut-etre  en  aval  pres  de  la  pointe. 

11  y  a  d'autres  rivieres  qu'on  pourrait  croire  munies  d'cmbouchurcs 
retrecies.  II  s'agit  seulement  de  digues  allant  se  retrecissani ;  ce  sont  de 
simples  bassins  de  chasse  :  c'est  le  cas  de  la  Mersey  et  de  la  Tyne.  Pour 
moi,  tot  ou  tard,  s'il  entrait  des  sables,  I'estuairc  s'cnvaserait.  J'ai  fait  des 
experiences,  ct  j'ai  etudie  le  projet  de  M.  deCoene  pour  la  Seine,  projet  qui 
ne  s'eloigne  pas  beaucoup  des  idees  de  M.  Partiot. 

M.  Partiot.  —  Mon  projet  differe  de  celui  de  M.  de  Coenc. 
M.  Yer^on-Harcourt.  —  M.  Partiot  n'a  pas  tenu  assez  comple  de  ce  que, 
si  Ton  relrecissait  I'enlree  de  la  Seine,  I'endigucment  serait  diminue  en 
amont.  ct  pour  moi,  Pestuaire  se  comblerait.  De  plus,  il  n'est  pas  si  desi- 
rable que  cela  pour  les  gros  navires  de  rencontrer  de  forts  courants;  enfm 
le  chenal  ne  serait  pas  direct  de  Berville  au  Havre,  ce  serait  un  cherial 
sinueux  et  peu  profond  malgre  tout,  et  on  ne  serait  pas  absolument  sur  de 
choisir  son  emplacement. 

Mais  il  y  a  plus  :  si  le  bassin  de  chasse,  car  ce  n'est  pas  autre  chose,  se 
comble,  la  barre  qui  se  sera  formee  face  au  goulet,  a  une  certaine  distance 
au  large,  s'exhaussera,  etie  chenal  en  fera  autant,  parce  qn'il  n'y  aura  pas 
tant  de  circulation  dans  Pestuaire. 

Je  ne  crois  pas  que  la  Section  puisse  dire  avec  M.  Partiot  qu'il  est  desi- 
rable que,  meme  en  quelques  cas,  des  goulets  soient  retrecis.  Je  ne  dis  pas 


G22  PROCES-VERBAUX  DES  SfiANCES  DES  SECTIONS. 

que  ce  ne  soil  pas  possible,  mais  en  parler  semblerait  dire  que  c'est  par- 
fois  une  bonne  chose,  et  il  n'est  pas  bon  de  s'avancer  autant. 

M.  Partiot.  —  Je  repondrai  d'un  mot  a  M.  Vernon-Harcourt  que  le  chenal 
exterieur  de  la  Mersey  peut  6tre  mauvais  a  I'extremite,  mais  cela  n'infirme 
pas  la  loi  d'apres  laquelle  il  s'est  forme  un  chenal  qui  se  prolonge  a  15  kilo- 
metres de  Liverpool  avec  10  metres  de  profondeur.  Le  chenal  s'est  rempli 
du  cote  de  Liverpool  par  des  apports  de  la  Mersey,  nous  dit  M.  Vernon- 
Harcourt;  c'est  possible,  mais  je  n'en  constate  pas  moins  que  les  autres 
estuaires  et  celui-la  meme  existent  depuis  des  siecles. 

M.  Mengin.  —  Sans  vouloir  elerniser  la  discussion,  je  ferai  remarquer 
que  le  degre  de  certitude  qu'on  aura  dans  ces  conceptions  depend  de  I'im- 
porlance  des  travaux  et  des  interets  en  jeu.  Nos  discussions  ne  peuvent 
aboutir  qu'a  des  probabilites,  et  nous  pouvons  toujours  laisser  aux  inge- 
nieurs  leur  initiative  individuelle  en  face  d'aleas  qu'il  est  difficile  d'envi- 
sager.  Quand  M.  Vernon-Harcourt,  au  Congres  de  Manchester,  combattait 
celte  meme  theorie  des  embouchures  retrecies,  il  disait  que  certainement 
personne  n'entreprcndrait  les  immenses  Iravaux  que  son  application  entrai- 
nerait,  sans  avoir,  non  pas  la  croyance,  mais  Tabsolue  certitude  du  succes. 
Bcaucoup  d'ingenieurs  nient  absolument  la  possibilile  de  la  reussite.  Pour 
moi,  je  n'irai  pas  si  loin,  la  nature  ayantmonlre,  comme  Pa  dit  M.  Partiot, 
le  contraire ;  mais  ce  seraient  des  risques  enormes  qu'aucun  gouvernement 
n'acceptera  de  courir. 

M.  Partiot.  —  En  ce  qui  concerne  la  Seine,  j'ai  fait  une  estimation,  en 
exagerant  meme  les  chiffres  de  ce  que  couterait  I'application  de  mon  sys- 
teme,  et  en  prenant  pour  base  ce  qui  s'est  fait  a  Boulogne;  j'ai  trouve  que 
le  mole  entier  se  ferait  pour  5  000  francs  le  metre  courant,  tandis  que  les 
jctoes  qu'on  propose  pour  la  petite  rade  sont  evaluees  a  i  600  francs. 

M.  LE  President.  —  M.  Mengin  n'est  pas  entre  dans  les  details  d'execu- 
tion,  et  je  crois  qu'il  est  preferable  que  vous  I'imitiez  dans  votre 
reponse. 

M.  Partiot.  —  Je  voulais  montrer  que  les  depenses  ne  seraient  pas  exage- 
recs  :  00  ou  100  millions.  Quant  a  la  certitude,  je  I'ai  a  la  suite  d'etudes 
faites  sans  parti  pris;  si  I'on  me  montrait  d'une  fagon  bien  nette  que  mes 
idees  sont  fausses,  je  serais  le  premier  a  les  abandonner.  J'ai  etudie  la 
question  pendant  quarante  ans,  dont  neuf  aux  embouchures  memes  de  la 
Seine  et  des  grands  fleuves  frangais,  et  je  n'ai  jamais  renconlr6  une  preuve 
nette  de  ceque  j'etais  dans  mon  tort.  Je  poursuis  la  des  convictions  fermes, 
sans  autre  but  que  le  bien  de  mon  pays. 

M.  le  President.  —  En  resume,  M.  Partiot  a  depose  la  proposition  sui- 
vante  :  «  H  peut  elre  parfois  utile  de  donner  a  un  fleuve  une  embouchure 
retrecie  ». 

M.  Vauthier  propose  d'ajoutcr  :  «  dans  les  mers  sans  maree  »;  ce  qui  a 
fait  protester  M.  Partiot. 

M.  de  Mey  a  fait  une  observation  que  je  crois  traduire  exactement  en 


4^  SECTION.        8'  SEANCE.  625 

disant:  «  II  peut  etre  dangereux  ou  inopportun  dedonner  a  un  fleuve  une 
embouchure  retrecie.  » 

M.  Vernon-Harcourt  propose  de  rejeter  simplement  toute  proposition  a 
ce  sujet. 

M.  de  Mey  volera  avec  M.  Vernon-Harcourt,  sauf,  s'il  est  battu,  a  pre- 
senter des  amendements. 

M.  LE  President.  —  Je  vais  mettre  aux  voix  la  proposition  de  M.  Vernon- 
Harcourt  tendant  au  rejet  de  toute  proposition. 

M.  Partiot.  —  Pourquoi  ne  pas  mettre  anx  voix  ma  proposition? 

M.  LE  President.  —  En  realite,  la  proposition  de  M.  Vernon-Harcourt 
constitue  ce  que  nous  appelons  au  Parlement  la  question  prealable,  autre- 
ment  dit  :  il  n'y  a  pas  lieu  de  conclure. 

M.  Bernard.  —  Je  voterai  dans  ce  sens  d'autant  mieux  que  la  question 
des  estuaires  n'appartient  que  d'assez  loin  a  un  Congres  de  navigation  inte- 
rieure.  La  separation  devrait  etre  faile  a  la  limite  des  estuaires,  mais  nous 
n'avons  pas  pu  arriver  a  definir  ce  que  c'etait.  {Hires.) 

M.  LE  President.  —  Ce  qui  n'empecheque  toutle  monde  saitce  que  c'cst. 
[Nouveanx  rires.) 

Je  mets  aux  voix  la  proposition  de  M.  Vernon-Harcourt,  tendant  a  passer 
a  I'ordre  du  jour  sans  conclusions  sur  la  question. 

(La  proposition  est  adoplce  a  I'unanimite  moins  une  voix.) 

M.  QuiNETTE  DE  RocHEMONT.  —  J'aj  declare  au  cours  de  la  discussion  que 
je  ne  voyais  pas  d'inconvenient  a  adopter  le  texte  de  M.  Partiot ;  je  tiens  a 
ne  pas  me  dedire. 

M.  Partiot.  —  Je  ferai  une  proposition  subsequente. 

Je  propose  que  la  question  soil  etudice  d'ici  au  Congres  de  1900,  car  elle 
demande  a  I'elre  longtemps,  de  fagon  que  les  propositions  comme  celle  que 
je  viens  de  faire  ne  soient  pas  rejetees  a  priori  avec  une  apparence  de 
parti  pris. 

M.  LE  President.  —  Vous  nous  presenterez  un  rapport  que  nous  etudierons 
avec  beaucoup  d'interet,  certainemcnt,  si  nous  sommes  presents. 

M.  Partiot.  —  Volontiers,  si  je  suis  encore  de  ce  monde. 

M.  LE  President.  —  Ce  que  nous  souhaitons  tons  vivement. 

Messieurs,  nous  avons  a  peu  pres  termine  nos  travaux. 

M.  Vernon-Harcourt  a  demande  a  parler  de  ses  experiences.  Nous  I'en- 
tendrons  demain,  ainsi  que  M.  Mengin  sur  les  experiences  qu'il  a  faites  a 
Rouen. 

M.  Vauthier.  —  Et  si  le  temps  me  le  permet,  je  deposerai  quelques 
conclusions  tres-modestes,  naturellement,  sur  les  estuaires. 

La  prochaine  seance  est  fixee  au  lendemain  matin,  9  heures. 

La  seance  est  levee  a  5  h.  30. 


624  PROGES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

NEUVIEME  SEANCE 

Mercredi    27    Juillet    (matin). 


Presidence  de  M.  CUVINOT 

La  seance  est  ouveiie  a  9  heures  50. 

M.  LE  President.  —  M.  Mendes  Guerreiro  a  depose  surle  bureau  une  note 
ainsi  congue  :  «  De  I'influence  des  grands  esluaires  interieurs  surlabarrc 
des  fleuves.  —  Application  an  Tage.  » 

La  parole  est  a  M.  Guerreiro. 

M.  Guerreiro.  —  Messieurs,  la  discussion  qui  a  eu  lieu  a  propos  de  la 
definition  des  estuaires  me  confirme  dans  I'opinion  qu'il  faut  de  plus  en 
plus  separer  les  Congres  des  ports  maritimes  du  Congres  de  la  navigation 
interieure. 

II  ine  senible  qu'on  donne  un  pen  trop  d'importance  aux  eaux  d'amont. 
Si  nous  commencions  par  envisager  les  fleuves  du  cote  d'aval,  du  cote  de 
la  mcr,  je  crois  qu'on  arriverait  peut-etre  a  s'entendre. 

Tons  les  fleuves  qui  debouchent  a  la  mer  ont  une  barre,  et  cette  barre, 
quelles  que  soient  ses  proportions,  est  produite  plutot  par  Faction  du  flot 
et  du  jusant  que  par  le  courant  d'amont  et  ses  apports. 

C'est  a  la  barre  que  commence  la  mer.  L'espace  compris  entre  la  partic 
oil  s'arrete  la  barre  et  Tendroit  ou  le  courant  d'amont  se  fait  sentir  con- 
slamment  d'une  fa(;'on  plus  complete,  c'est  ce  quej'appellerai  I'estuaire.  Je 
pcnsais  que  tout  le  monde  acceptait  cetle  definition.  C'est,  dis-je,  la  partie 
oil  les  eaux  d'amont  n'ont  pas  une  influence  comparable  a  celle  du  mouve- 
mcnt  des  marces. 

On  pourrait  meme  dire  que  I'estuaire  est  Templacement  ou  le  fond  se 
trouve  au-dessous  du  zero  hydrographique.  Cette  definition  est  essentielle 
pour  qu'on  puisse  profitablement  discuter  la.  troisieme  question  formulec 
ainsi  par  noire  honorable  president :  «  De  I'influence  des  grands  esluaires 
inierieurs  sur  les  barres  des  fleuves;  embouchures  evasees  ou  retrecies.  » 

Apres  I'estuaire  qui  se  termine  par  un  delta  interieur,  vicnt  le  fleuve  a 
maree,  ou  le  courant  d'amont  a  une  tres-grande  importance,  tant  par  le 
volume  d'eau  que  par  les  matieres  en  suspension.  Le  depot  de  ces  ma- 
tieros  au-dessus  du  zero  hydrographique  constitue  le  delta  inlerieur  tou- 
jours  emergeant. 

Je  crois  que  le  Tage  est  le  plus  completdes  fleuves  a  estuaire  maritime. 
II  a  une  barre  bien  prononcee  et  un  grand  estuaire,  qui  se  termine  en  haul 
par  un  delta  interieur,  comme  vous  voyez  par  les  dessins  exposes. 

A  mon  sens,  on  ne  doit  jamais  faire,  dans  les  estuaires  interieurs  des 


4=  SECTION.  —  9-=  SEANCE.  625 

fleuves,  des  travaiix  susceptibles  de  diminiier  le  volame  d'eau  de  mcr 
qui  s'y  emmagasine.  Si  par  hasard  il  etait  necessaire  de  corriger  et  de 
supprimer  line  parlie  de  I'estuaire,  il  serait  indispensable  d'augmenter 
le  courant  pour  que  la  vitcsse  de  sortie  devienne  plus  considerable,  et 
pour  que  Taction  d  erosion  des  eaux  de  jusant  soit  toujours  constante  sur 
la  bane. 

Dans  une  des  discussions  precedentes  il  m'a  semble  que  quelques-uns 
de  nos  coUegues  hcsitaient  a  admettre  I'existence  d'estuaires  interieurs  dans 
quelqucs  fleuves,  comme  par  exemple  la  Gironde. 

Je  crois  cependant  que  la  Gironde  a  un  grand  estuaire  bien  marque,  de 
Royan  a  Pauillac. 

De  Pauillac  jusqu'au  Bec-d'Ambes  le  fleuve  forme  une  espcce  de  delta. 
Les  lies  qu'on  y  rencontre  sont  de  meme  origine  que  le  delta ;  je  crois 
memeque  les  ingenieurs  francais  ont  beaucoup  a  faire  avec  lis  depots  qui 
se  produisent  dans  cette  parlie. 

Dans  la  Loire  elle-meme,  il  exisle  un  estuaire  depuis  Belle-Isle  jusqu'a 
Saint-Na  Zaire. 

Ainsi,  a  mon  avis,  les  fleuves  a  estuaire  sont  assez  nombreux  ;  ceux  qui 
manquent  d'estuaire  sont  certainement  les  fleuves  a  delta  exterieur,  ou 
emergeant  a  la  mer,  qui.  dans  ce  cas,  est  a  fiiibles  marees ;  mais  alors  il  exisfe 
une  barre  dans  chacune  des  bouches  du  fleuve. 

M.  Guerard  nous  donne  dans  son  memoire  le  dessin  de  la  bouche  de 
Sulina  dans  le  Danube,  et  de  quelques  autres  rivieres  qui  ?e  jettent  direc- 
tement  a  la  mer.  Meme  quand  la  mer  n'a  qu'une  tres-petite  marec,  la  barre 
existe.  Voilales  deux  extremes  :  le  cas  ou  le  ileuve  n'a  pas  d'estuaire,  mais 
un  delta  exterieur  traverse  par  des  bras  ayant  chacun  sa  barre,  et  le  cas  ou 
I'estuaire  interieur  existe  avec  delta  et  une  barre  interieure  qui  depend 
de   la   quantite  des  apports  des  eaux  d'amont. 

11  y  a  encore  un  cas  intermediaire,  celui  des  lleuves  dans  lesquelsla  barre 
est  lout  pres  du  delta,  ou  se  confond  quelquefois  avec  le  delta.  I'estuaire 
est  alors  pour  ainsi  dire  sur  la  barre ;  c'est  le  cas,  ce  me  semble,  de  la 
Seine  et  du  Weser. 

Alors  I'estuaire  disparait,  mais  on  rencontre  toujours  une  barre,  et  on 
trouve  toujours  quelque  chose  qui  ressemble  au  delta,  dans  ce  cas  sous- 
marin. 

Un  fait  que  je  ne  crois  pas  assez  demontre,  c'est  que  la  Meuse,  corrigee 
comme  elle  Test  aujourd'hui,  soit  une  riviere.  !l  ne  faudrait  pas  confondre 
ce  qu'on  a  fait  sur  ce  fleuve  avec  les  travaux  d'amelioration  d'une  riviere 
qui  a  son  cours  propre,  et  qui  a  par  consequent  ses  habitudes  prises.  Dans 
la  Meuse,  on  a  force  les  eaux  a  prendre  de  nouvelles  habitudes,  et  c'est  au 
milieu  de  ces  larges  digues  que  la  riviere  se  formera. 

M.  Welcker  a  demontre  d'ailleurs  qu'elle  se  formait,  et  qu'elle  tendait  a 
prendre  des  courbes  sinusoidales.La  theorie  avait  prevu  cette  consequence, 
bien  que  M.  Welcker  soit  un  peu  I'adversaire  des  theories. 

40 


626  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Franzius,  dans  son  memoire,  a  tente  de  poser  la  theorie  generale  des 
fleuves.  Avec  son  grand  esprit  de  generalisation,  il  a  envisage  tons  les 
genres  de  fleuves ;  cependant  il  me  semble  qu'il  a  commis  quelque  confu- 
sion. 

II  est  evident  que  les  fleuves  a  delta  exterieurse  produisent  surtout  la  ou 
les  marees  ne  sontpas  tres-fortes. 

On  pretend  que  les  bouches  dans  les  deltas  n'ont  pas  de  barres;  a  mon 
avis,  c'est  alter  trop  loin  et  a  I'encontre  des  fails,  du  moins  dans  les  fleuves 
que  je  connais. 

S'il  existe  un  fleuve  a  grand  delta,  c'est  assurement  leZambese.  M.  Fran- 
zius ne  s'est  pas  souvenu  de  ce  fleuve,  qui  a  un  delta  gigantesque  et  dont 
toutes  les  bouches  ont  une  barre. 

Dans  le  Volga  lui-meme,  les  bouches  ont  une  barre;  les  cartes  de 
M.  de  Timonoff  le  demontrent. 

Je  crois  qu'il  serait  bon  de  mettre  a  I'etude  la  question  de  formation  des 
barres  et  de  leur  mouvement  dans  le  sens  du  flot  et  du  jusant.  Je  ne  vois 
pas,  dans  les  differents  memoires  qui  nous  sont  soumis,  qu'on  soil  bien 
d'accord  sur  ce  point;  je  crois  meme qu'on  a  neglige  des  elements  tres- 
imporlants  pour  la  solution  de  celte  question. 

II  n'y  a  pas  seulement  des  courants  qui  resultent  duflot  et  du  jusant  par 
simple  mouvement  d'aller  et  retour;  sur  I'ocean  il  y  a  des  courants  longi- 
tudinaux,  et  dans  le  cas  particulier  du  Portugal,  je  citerai  le  Gulf-Stream 
qui  longe  la  cote  avec  une  tres-grande  vitesse. 

Ce  courant  produit  des  eff'ets  remarquables  sur  la  barre  du  Tage,  comme 
je  I'indique  dans  la  notice  sur  ce  fleuve. 

M.  Guerard,  voulant  expliqucr  la  formation  des  barres  et  Taction  des 
courants  marilimes  sur  les  barres,  a  admis  (je  crois,  comme  hypothese, 
car  il  serait  facile  de  demonlrer  le  conlraire)  que  les  eaux  de  la  mer,  le 
courant  de  flot,  rentrent  toujours  au-dessous  des  eaux  d'amont. 

Eh  bien,  il  me  semble  que  ce  n'est  pas  exact ;  s'il  en  etait  ainsi,  com- 
ment le  mascaret  se  formerait-il  sur  la  Seine? 

II  est  evident  que  le  mascaret  est  dii  a  un  courant  maritime  qui  passe 
par-dessus  I'eau  de  la  riviere  dont  le  courant  se  continue  en  dessous  ;  le 
mascaret  ne  pent  pas  passer  par-dessous. 

M.  Guerard,  malgre  I'autorite  qu'il  a  dans  cette  question,  me  semble  un 
peu  confondre  quand  il  cite  a  I'appui  de  sa  these  ce  qui  se  passe  sur  le 
Tage.  Aussi  je  crois  qu'il  serait  convenable  de  remettre  a  I'etude  un  point 
si  delicat. 

La  mareede  flot  ne  fait  pas  barrage  aux  eaux  douces  du  fleuve,  maisselon 
que  la  vitesse  de  I'une  ou  des  autres  predomine,  le  flot  passe  par-dessus 
en  plus  grande  quantite,  ou  par-dessous  contre  le  fond  du  fleuve. 

Voici  encore  un  autre  exemple  que  je  tire  de  mon  pays.  Le  Douro  est 
navigable  jusqu'a  son  embouchure,  sur  100  kilometres,  mais  le  courant 
est  tres-fort ;  on  voit  les  eaux  troubles  du  fleuve  passer  par-dessus  les  eaux 


4'  SECTION.  —  r  SEANCE.  627 

claires  de  la  mer  d'une  fagon  tres-nelte;  c'est  une  observation  facile  a  faire 
•  surtout  en  hiver. 

M.  Mengin  voudrait  definir  I'estuaire  d'un  fleuve  par  le  defaul  de  pa- 
ralielisine  des  berges.  Je  ne  puis  pas  m'associer  a  cette  definition,  et  je 
cilerai  a  notre  colleguc  I'exemple  du  Tage. 

Dans  I'estuaire  de  ce  grand  fleuve,  les  berges  sont  a  peu  pres  paralleles 
pendant  20  kilometres,  mais  avee  une  embouchure  evasee. 

M.  Me.nglvLecrellx.  —  C'est  un  goulet;  mais  le  nom  importe  tres-peu, 
paurvu  qu'on  s'entende. 

M.  GuERREiRO .  —  On  comprend  que  c'est  un  espace  en  amont  de  la  barre  dans 
lequel  on  esttres  heureux  de  voir  emmagasinees  d'enormes  quanlites  d'eau. 

Si  je  voulais  arriver  a  une  conclusion  sur  ce  point,  je  dirais  que  dans  les 
fleuves  a  estuaire,  —  mettons  estuaire  intcrieur,  si  vous  voulcz,  —  on 
doit  employer  tous  les  moyens  pour  que  le  flot  soit  le  plus  considerable, 
pour  que  I'eau  rentre  en  plus  grande  quantite,  et  pour  que  la  vitesse  de 
sortie  se  conserve  a  peu  pres  constante. 

On  a  concu  le  projet  desastreux  de  diminuer  la  surface  de  I'estuaire  en 
ace  de  Lisbonne;  vous  pouvez  consulter  la  carte,  oil  la  ligne  est  tracee  en 
pointille.  On  voudrait  prendre  tous  les  terrains  pour  une  grande  gare  ma- 
ritime. Ce  serait  une  idee  bien  triste.... 

M.  Menges-Lecreulx.  —  Dangereuse. 

M.  Guerreiro.  —  ....que  de  faire  de  tels  travaux  qui  diminueraient  la 
quantite  d'eau  de  I'estuaire. 

A  ce  point  de  vue,  je  crois  qu'on  peuts'en  rapporter  aux  resolutions  d'un 
Congres  comme  celui-ci,  et  le  mieux  serait  de  soumeltre  ces  questions  a 
I'etude  du  prochain  Congres  des  travaux  maritimes. 

Un  des  points  sur  lequel  je  me  permets  d'appeler  I'attention  de  la  Sec- 
tion, c'est  I'importance  pour  tous  ces  travaux,  de  Tetude  comparative  des 
cartes  bydrograpliiques  et  marines  levees  a  des  epoques  successives. 

Si  nous  avions  les  cartes  maritimes  de  I'Escaut,  du  Rliin  etde  la  Meuse, 
nous  verrions  qu'ils  forment  a  peu  pres  tous  ensemble,  un  seul  systeme 
hydrographique  et  qu'ils  se  confondent  meme  tres-souvent.  On  ne  sait 
memc  pas  tres-bien  dans  les  Pays-Bas  ou  commence  le  Rhin  et  ou  fmit  la 
Meuse.  La  vieille  Meuse  est  par-dessus  le  Rhin. 

Vous  voyez  que  tout  cela  est  un  peu  vague,  et  que  I'hydrographie  mari- 
time pourra  nous  rendre  de  grands  services. 

M.  Franzius  I'a  reconnu  lui-meme  quand  il  a  parle  de  I'influence  de  la 
mer  sur  I'Elbe  et  le  Weser ;  il  a  reconnu  que  cette  influence  venait  de  I'ile 
d'Helgoland. 

Quand  on  consulte  les  cartes  marines  allemandes  qui  sont  extremement 
bien  faites,  —  ce  qui  ne  veut  pas  dire  que  les  autres  ne  le  soient  pas  ega- 
lement,  —  on  voit  que  Taction  de  la  mer  sur  ces  trois  fleuves  vient  de  la 
hauteur  de  la  petite  ile  d'Helgoland,  dont  le  nom  a  fait  quelque  bruit  tout 
recemment. 


628  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

C'est  la  que  doivent  comniencer  les  eludes  relatives  a  ces  trois  flciivcs. 

C'est  la  qu'on  rencontre  encore  une  petite  derivation  du  Gulf-Stream  qui 
se  fait  sentir  j usque  dans  le  Zuyderzee. 

Avanl  de  terminer,  je  voudrais  donner  mon  opinion  sur  les  niodeles  si 
interessants  de  M.  Vernon-IIarcourt,  qui  va  traiter  ce  sujet  dans  un 
instant. 

Je  ne  crois  pas  que  les  modeles  soient  tout  a  fait  comparables  a  ce  qui 
sc  produit  dans  les  rivieres. 

Pour  la  Seine  en  particulier,  dont  le  modele  m'a  si  vivement  impres- 
sionne,  je  crois  qu'il  faudrait  commencer  par  rcproduire  dans  le  modele 
les  effets  des  marees  sur  les  sables  dans  les  conditions  semblables  a  celles 
qui  existaienl  avanl  la  construction  des  digues. 

Apres  de  tres-nombreuses  experiences,  on  pourrait  commencer  a  eludier 
les  consequences  des  digues.  On  n'aurait  pas  ce  qui  se  passe  dans  la  na- 
ture, mais  on  pourrait  etablir  des  comparaisons,  et  prendre  le  rapport  des 
deux  choses;  ce  serait  tres-interessant  et  tres-avantageux,  mais  je  ne  crois 
pas  qu'on  puisse  tirer  beaucoup  de  profit  de  ces  experiences  sans  celtc 
condition  essentielle. 

M.  Mekgin-Lecreulx.  —  Voudriez-vous  repeter  la  reserve  que  vous  pre- 
sentez?  Vous  dites  que,  sans  une  certaine  condition  essentielle,  voire  opi- 
nion est  que  les  experiences  ne  peuvent  donner  de  profit. 

Nous  vous  demanderions  alors  de  vouloir  bien  redirecelte  condition  que 
nous  n'avons  pas  bien  saisie. 

M.  GuERREino.  —  Je  ne  pense  pas  qu'il  soil  possible  de  comparer  les 
modeles  avec  la  nature;  les  conditions  des  mouvements  des  eaux  et  les 
conditions  des  fonds  sont  tout  a  fait  diilerentes.  Si  je  desire  faire  des  expe- 
riences comparatives,-  c'est  pour  I'interet  particulier  qu'elles  presentent. 

Si  Ton  commence  par  faire  manmuvrer  linstrument  pendant  de  longues 
journees  dans  les  conditions  ou  etait  la  Seine  avant  les  travaux,  on  arri- 
vera  a  avoir  un  certain  etat  d'equilibre,  passez-moi  le  mot,  un  certain  etat 
de  clioscs;  les  fails  se  produirontd'une  certaine  fagon.  Ensuile,  si  Ton  desire 
savoir  quelle  est  rimporlance  d'un  ouvrage  qu'on  se  proposerait  de  con- 
struire  ou  qu'on  a  construilsur  la  Seine,  il  faudrait  reproduire  cet  ouvrage 
dans  le  meme  modele,  faire  des  experiences  nombreuses,  pour  recbercher 
quel  serait  le  nouvel  etat  d'equilibre.  Ce  serait  comparable  avec  I'etat  pre- 
cedent, mais  non  avec  la  nature. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  C'est  ce  que  nous  faisons.  Quant  a  la  prudence 
des  conclusions,  vous  pouvez  vous  en  rapporter  a  moi,  je  ne  les  donnerai 
pas  avant  terme.  [On  rit.) 

M.  Guerreiro.  —  Je  sais  que  vous  etes  Ires-prudent,  monsieur  Mengin ; 
mais  on  n'a  pas  bien  explique  le  modele,  on  m'a  dit  en  effet  qu'on  I'avait 
elabli  avec  les  digues  deja  projetees,  sans  avoir  fait  de  nombreuses  expe- 
riences pour  savoir  quel  etait  I'etat  qui  se  produisait  auparavant  dans  ce 
modele. 


4'  SECTION.  —  9'  SEANCE.  629 

M.  MK.NGiiv-I.ECRELLx.  —  NoLis  avons  fail  dos  experiences  pendant  trois 
niois  avanl  de  mellre  aucune  digue,  el  nous  recommencerons. 

M.  GuERKEiRO.  —  Alorsvous  pourrez  changer  les  condilions  primitives, 
si  vous  recommencez. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Je  demande  a  dire  un  mot  an  sujet  de  cette 
question  de  Fintroduclion  du  flot  et  des  eaux  de  mer,  c'est-a-dire  au  sujet 
de  la  maniere  dont  I'eau  de  mer  se  presenle. 

Je  ne  suis  pas  en  inesure  de  donner  sur  ce  point  des  indications  pre- 
cises. Cependant  cc  qu'a  dit  M.  Guerreiro  relativemcnt  au  mascaret  ne  me 
parait  pas  tout  a  fait  exact.  Voici  ce  que  je  crois  savoir  sur  la  fa^on  dont 
les  Glioses  se  passent.  Nous  croyons  constater  que  I'introduclion  du  flol 
est  douce  aux  iners  liaules. 

Dans  I'esluaire  et  meme  en  amonl,  au  flot,  nous  avons  des  eaux  douces 
a  la  surface  et  des  eaux  salees  dans  le  fond.  Je  crois  que  ce  doit  etre  un 
fait  general.  II  faut  remarquer  cependant  que  le  mascaret  et  generalement 
tons  les  remous  produisent  dans  la  vitesse  des  eaux  ce  que  j'appcllerai  des 
Iransporls  verlicaux;  c'est-a-dire  que  les  eaux  ne  se  raeuvent  pas  parallele- 
ment,  il  y  a  une  circulation  entie  la  superficie  et  le  fond;  il  resulte  de  la 
un  melange;  d'ailleurs  sur  le  point  oil  le  mascaret  seproduit  avec  le  plus 
de  force,  I'eau  salee  est  plus  abondante. 

Vers  TancarviUe,  en  tout  temps,  Teau  salee  commence  a  disparaitre. 
M.  DE  Plllig^y.  —  M.  Guerard,  qui  a  developpe  une  theorie  au  sujet  de 
la  maiche  de  I'eau  douce  sur  I'eau  salee,  n'a  presenle  ses  observations  que 
pour  une  mer  sans  maree  ou  avecdes  marees  exlraordinairement  faibles. 
La,  comme  la  dit  M.  Mengin,  le  flot  entre  toujours  doucement.  Les  con- 
statatiousqu'il  a  faites  au  sujet  de  rinlroduction  douce  du  flot,  se  repetent 
toujours  aux  embouchures  du  Rhone. 

M.  Meingin-Lecreulx.  —  Au  sujet  des  observations,  il  existe  enlre  les  unes 
et  les  autres  cette  diflerence  que,  dans  les  fleuves  sans  maree,  le  melange 
se  fait  sur  un  point  qui  est  toujours  le  meme,  tandis  que  dans  un  fleuve  a 
maree,  el  en  particulier  dans  un  fleuve  comme  la  Seine,  oii  les  cijcon- 
slance's  sont  favorables,  les  points  de  rencontre  s'etagenl  sur  de  tongues 

distances. 

M.  le  President.  —  11  n'y  a  pas  d'autres  observations?... 

La  parole  est  a  M.  Vernon-Uarcourt. 

M.  VERKO-vHARCoiiRT.  —  Jc  uc  voudrais  pas  donner  de  longs  details  sur 
mes  experiences,  pai  ce  que  j'en  ai  deja  parte  au  moment  de  la  lecture  de 
mon  rapport. 

Vous  trouverez  mon  opinion  dans  les  conclusions  que  j'ai  donnees  sur 

les  modeles  a  petite  echelle. 

M.  LE  President.  —  Voici  les  conclusions  deposees  par  M.  Vernon-Har- 
court  :  «  Avant  de  faire  le  projet  d'endiguement  d  un  estuaire  large  a  fond 
mobile  ou  les  vases  s'introduisent  avec  le  flot,  il  serail  d'une  grande  ulilite 
d'etudier  avec  un  modele  a  petite  echelle,  avec  autant  de  precision  que 


650  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

possible,  les  resultats  que  les  differents  systemes  de  digues  produisent  dans 
le  modele,  non  pour  determiner  exactement  la  nature  du  chenal  et  la  pro- 
fondeur  definitive  qu'on  obliendrait  dans  Testuaire,  mais  pour  comparer 
les  differents  projets  entre  eux,  au  point  de  vue  de  la  fixite  du  chenal  dont 
on  parte  et  de  la  distribution  des  bancs.  » 

M.  Yernon-Hahcourt.  —  A  ce  sujet  je  lirai  un  extrait  de  mon  rapport  : 
c(  Les  incertitudes  qui  ont  accompagne  les  Iravaux  d'endiguement  dans 
a  I'estuaire  de  la  Ribble  et  les  differentes  opinions  formulees  quant  aux 
«  directions  dans  lesquelles  il  fallait  prolonger  ces  travaux,  et  relative- 
»  ment  aux  resultats  d'un  tel  moyen  prouvent  combien  scrail  precieuse, 
a  dans  un  pareil  cas,  toute  lumiere  pouvant  etre  apportee  a  un  problepie 
«  aussi  complique  au  moyen  d'un  modele  de  I'estuaire  a  petite  echelle. 
«  La  methode  experimentale  est  absolument  inutile  pour  determinei'  si  le 
«  floL  de  marce  doit  etre  amene  aussi  loin  que  possible  en  amont  de  I'em- 
«  bouchure,  si  les  marees  de  vives-eaux  ont  une  plus  grande  influence  que 
«  les  marees  de  mortes-eaux  sur  le  maintien  du  chenal,  el  si  un  fort  debit 
«  d'eau  douce  est  avantageux  pour  un  fleuve  a  maree  :  toutes  ces  questions 
«  ont  deja  ele  resolues  par  I'affirmative  en  consultant  la  nature  elle-meme, 
«  sur  une  large  echelle,  dans  de  nombreux  fleuves  a  maree.   Mais  la 
c(  ou  il  s'agit  d'executer  des  travaux  d'endiguement  au  travers  de  larges 
«  esluaires  sablonneux,  I'experience  semble  etre  quelque  peu  en  defaut; 
«  les  conditions   sont  complexes   et  tres-dissemblables  d'un  estuaire  a 
c(  I'autre;  et  des  erreurs  dans  la  largeur  donnee  au  chenal  cndigue,  a  la 
«  direction  des  eiidiguements  et  a  leur  hauteur,  peuvent  conduire  a  des 
«  resultats  tout   a  fait  inattendus  et  irremediables,    de  nature  a  nuire 
«  notablement  a  la  navigabilite  d'un  estuaire.  Aussi  des  recherches  pra- 
«  tiquees  a  I'aide  de  modeles  a  petite  echelle  sur  les  influences  de  pareils 
«  travaux  avant   leur   commencement,   auraient-elles  une  valeur  inap- 
«  preciable,  si  elles  permetlaient  de  dissiper  les  incertitudes  quant  aux 
«  effets  a  altendre,  en  prevenant  des  erreurs  desastreuses.   » 

Comme  M.  Guerreiro  a  parte  de  la  maniere  de  conduire  les  experiences, 
jc  crois  devoir  insister  sur  la  faron  dont  j'ai  procedS  moi-meme. 

Au  debut,  je  me  suis  servi  d'un  modele  sans  digue,  dans  I'etat  nalurel 

de  I'estuaire.  Puis  j'ai  essaye  de  reproduire  I'etat  des  chenaux  de  I'estuaire. 

Apres  un   certain  temps,  j'ai  reussi  a  reproduire  sur  le  modele  de  la 

Basse-Seine   les  conditions   des   chenaux   que  nous  montrent  les  cartes 

de  1854. 

J'ai  agi  de  meme  pour  la  Mersey.  Je  vous  ai  liiontre  dans  ces  dia- 
grammes,  a  peu  pres,  la  difference  entre  I'etat  actuel  de  la  Mersey,  et  I'etat 
que  j'ai  pu  obtenir  avec  mon  modele. 

Je  crois  que,  dans  les  cartes  de  la  Seine,  I'approximation  est  plus  grande, 
el  qu'on  se  rapprochait  beaucoup  de  fetal  de  choses  de  1854. 

Si  j'ai  choisi  la  Seine,  ce  n'est  pas  seulement  a  cause  des  discussions 
auxquelles  elle  a  donne  lieu,  ou  parce  que  c'est  une  riviere  de  grande  im- 


i'  SECTION.  —  9'  SEANCE.  651 

portance,  mais  parce  qu'on  peut  essayer  de  reproduire  I'etat  de  I'estuaire 
tel  qu'il  etait  avant,  et  tel  qu'il  est  apres  la  construction  des  digues. 

Ces  experiences  n'etaient  pas  possibles  avec  la  Mersey. 

Apres  bien  des  tatonnements,  j'ai  reproduit  les  atterrissements  derriere 
les  digues  de  la  Seine,  et  j'ai  constate  les  conditions  qui  existaient  quand 
les  digues  ont  ete  terminees. 

J'ai  reussi  dans  les  deux  cas,  et  comme  dans  la  science  il  faut  toujours 
tirer  de  certaines  conditions  certaines  conclusions,  je  me  suis  dit  :  Puis- 
que  j'ai  reussi  a  faire  les  chenaux  de  la  Seine,  comme  ils  existaient  autre- 
fois, puisque  j'ai  reussi  a  faire  I'estuaire  de  la  Seine  tel  qu'il  etait  apres 
la  construction  des  digues,  il  me  semble  juste  de  penser  que  je  pourrai, 
avec  le  meme  modele,  obtenir  les  resultats  qui  produiraient  les  digues  des 
differents  projets  s'ils  etaient  executes. 

Voila  la  methode  que  j'ai  suivie  ef,  si  je  ne  me  trompe,  c'est  celle  qui  a 
les  preferences  de  M.  Guerreiro. 

Le  grand  avantage  que  presente  la  Seine,  c'est  qu'on  peut  faire  deux  expe- 
riences au  lieu  d'une,  la  premiere  sans  digues  et  la  seconde  avec  digues. 

Evidemment  bien  des  circonstances  peuvent  nuire  a  I'exactitude  des  ex- 
periences. On  se  heurte  d'abord  a  bien  des  difficultes  pour  faire  entrer  la 
maree,  exactement  comme  elle  entre  dans  la  Seine.  Vous  savez  que  sur  la 
Seine  il  y  a  deux  marees  entrantes,  la  maree  au  iSord  et  la  maree  au  Sud. 

J'aiessaye  de  reproduire  ce  phenomene  aussi  bien  que  possible  en  arran- 
geant  le  modele  de  telle  facon  que  la  maree  entre  plus  vite  vers  le  Havre 
ef,  apres  un  certain  temps,  a  Villerville. 

L'operation  etait  plus  facile  pour  la  Mersey,  oil  je  n'avais  qu'a  faire  en- 
trer la  maree  a  pen  pres  en  face  de  I'estuaire,  mais  je  dois  dire  que  je  n'ai 
pas  reproduit  la  maree  sur  la  Seine  absolument  comme  j'auraisdil  le  faire 
d'abord. 

J'ai  change  ce  que  j'avais  fait  d'abord,  ef  j'ai  reconstruit  le  modele  a  I'em- 
bouchure  pour  introduire  la  maree  avec  une  meilleure  onde.  Pour  le  sable,  je 
me  suis  livre  a  une  serie  de  tatonnements  jusqu'a  ce  que  j'aie  obtenu  un  sable 
assez  leger  et  assez  fin  pour  permettre  I'envasement  derriere  les  digues. 

Bien  des  objections  peuvent  etre  faites  contre  les  modeles  a  petite  eclielle ; 
il  faut  y  prendre  garde,  et  je  les  ai  faites  moi-meme,  quand  j'ai  parte  de  la. 
difficulte  de  reproduire  les  vagues,  mais  je  crois  qu'on  peut  reproduire 
leur  effet  au  moyen  de  la  charniere  dont  j'ai  parte  dans  une  autre  seance. 

Un  autre  point  avantageux  de  la  Seine,  c'est  que  I'entree  des  marees, 
comme  je  I'ai  fait  dans  mon  modele,  a  lieu  a  pen  pres  dans  la  meme  direc- 
tion que  les  vents  predominants.  II  en  est  de  meme  dans  la  Mersey. 

A  mon  avis,  il  importe  de  ne  pas  penser  qu'on  peut  obtenir,  dans  un 
modele,  exactement  les  conditions  qui  existent  dans  la  nature,  parce  que  le 
sable,  si  fin  qu'il  soit,  represente  encore,  a  rechelle,d'enormes  galets,  com- 
pare au  sable  de  I'estiiaire. 

De  plus,  les  courants  sonl  beaucoup  plus  forts  qu'au  naturel.  Mais  quand 


652  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

on  compare  deux  situations,  si  Ton  reproduit  dans  les  deux  cas  des  resul- 
tats  qui  concordent  avec  la  nature,  je  ne  vois  pas  pouiquoi  on  ne  pour- 
rait  pas  comparer  les  diflerents  projets  enlre  eux.  J'eslime  done  que  je  puis 
poser  deux  conclusions  que  j'lii  donnees  dans  mon  rapporl,  la  deuxieme  ct 
la  neuvieme. 

«  2.  La  determiualion  prealable  de  I'cffet,  sur  un  estuaire,  de  tons  tra- 
ce vaux  d'endiguemenl,  aurait  cerlainement  la  plus  haute  valeur,  en  pcr- 
«  mettant  d'cviter  des  erreurs  irrcparables,  ct  de  choisir  le  projet  le  plus 
«  pratique.  » 

Je  crois  que  c'est  important,  parce  que  j'ai  clioisi  deux  estuaires  qui  r.c 
se  ressemblent  pas,  mais  ou  j'ai  reproduit  les  faits  de  la  nature.  Ces  resul- 
tats  donnent  tout  lieu  de  conclure  que  Ton  peut  s'en  rapporter  au  systeme 
experimental  pjur  prevoir  les  effets  d'un  projet  quelconque  de  travaux 
d'amelioration  dans  un  estuaire,  pourvu  que  les  conditions  existantes  de 
ce  dernier  se  Irouvent  approximativement  reproduites  dans  le  modele.  Le 
syste  ne  experimental  fournit  done  aux  ingenieurs  un  point  de  repere  tres 
precieux  dans  la  solution  de  ces  problemes  complexes,  ainsi  que  dans  Tela- 
boration  des  plans  de  travaux  qui  ont  jusqu'ici  provoque  les  plus  grandes 
divergences  d'opinions  quant  aux  resullats  qu'ils  devaient  donner. 

J'y  ajouterai  la  derniere  conclusion  de  mon  rapport, 

«  9.  Les  experiences  faites  avec  des  modeles  fournissent  un  secours  inap- 
«  preciable  pour  elaborer  les  plans  de  travaux  d'endiguement  dans  un 
«  estuaire  donne ;  elles  servent  en  outre  a  etablir  les  principes  particu 
«  liers  d'apres  lesquels  on  doit  se  guider  en  etablissant  un  chenal  endigue 
«  a  travers  des  estuaires  a  maree.  » 

Maintenant  je  laissc  a  la  Section  le  soin  de  conclure. 

M.  i\lEl^Gl^-Lt;cREULx.  —  .Messieurs,  quelques-uns  d'entre  vous  ont  pu  voir 
a  Rouen  un  modele  de  la  Seine  que  nous  avons  construit  d'apres  Texi'mple 
de  M.  Yernon-llarcourt. 

J'etais  Ingenieur  en  chef  a  Rouen  quand  j'ai  entendu  parler  des  expe- 
riences de  notre  colleguc. 

A  premiere  vue,  j'avais  peine  a  croire  qu'on  put  dans  ces  modeles  obtenir 
des  resultats  utiles.  Cependant  comme  M.  Vernon-IIarcourt  a  public  ses 
observations  et  les  resullats  obtenus  en  essayant  divers  prolongements,  il 
m'a  paru,  d'apres  la  connaissance  que  j'ai  des  faits,  que  ces  resultats 
etaient  assez  concordants  avec  ccux  auxquels  on  aurait  pu  penser  a  jwiori 
pour  donner  une  meilleure  idee  de  I'emploi  de  ces  moyens. 

iSous  nous  sommes  dit  :  «  Puisqu'en  Angleterre,  dans  I'interet  de  la 
science,  un  ingenieur  s'est  donne  la  peine  de  faire  ce  travail  fort  difficile^ 
nous  pouvons  bien,  nous  Fran^ais,  qui  sommes  directement  interesscs, 
prendre  la  question  elle-meme  et  essayer  de  voir  ce  qu'on  en  peut  tirer  ». 

Dans  cet  ordrc  d'idees,rAdministration  m'a  autorise  a  construireun  mo- 
dele pour  lequel  je  me  suis  inspire  de  la  melhode  de  M.  Vernon-Harcourt; 
mais  nous  avons  voulu  faire  plus  grand. 


4'  SECTION.  —  9'  SfiANCE.  655 

A  certains  egards,un  modele  a  plus  grande  echelle  est  preferable,  parce 
qu'on  voit  mieiix  ce  qu'on  fait,  les  resullats  sont  plus  lisibles;  d'nn  autre 
cole,  on  observe  mieux  les  defecluosites  et  les  dissemblances  qui  peuvent  se 
presenter,  mais  les  experiences  sont  beaucoup  plus  longues  et  beaucoup 
plus  coiiteiises.  S'ily  a  quelque  chose  a  modifier  au  modele,  celte  modifi- 
cation est  plus  difficile. 

Quoi  qu'il  en  soil,  ce  modele  fonctionne  depuis  plus  d'un  an. 

Le  mecanisme  devait  etre  beaucoup  plus  complique  et  plus  grand  a  raison 
de  I'echelle. 

Nous  avons  emprunte  a  M.  Vernon-Harcourl  Theureuse  idee  qu'il  avail 
eue  de  placer  la  caisse  des  marees  dans  unc  direction  donnee,  de  maniere 
a  rcproduire  a  Tentree  de  I'estuaire  les  courants  qui  se  produisent  dans 
la  realile.  De  plus  nous  avons  dii  prendre  des  dispositions  pour  rcproduire 
I'etale  du  Havre  et  avoir  enfin  dans  lout  le  cours  de  la  Seine  la  maree  telle 
qu'elle  exisle  aujourd'hui. 

A  ce  point  de  vue  nous  avons  a  pcu  pres  completemenl  reussi,  I'echelle 
du  modele  permet  de  constater  les  marees  sur  toute  la  longueur  de  la  Seine, 
ce  qu'on  ne  pouvait  pas  faire  dans  le  modele  tres-reduit  de  I'Angleterre. 

Nous  oblenons  des  marees  qui  rcssemblent  beaucoup  aux  marees  actuel- 
les  ;  sur  ce  point  le  modele  est  en  quelque  sorte  un  oulil  de  physique  fort 
interessant  qui  pourrait  nieme  donner  des  instructions  sur  le  probleme  de 
la  circulation  du  flot  dans  un  fleuve  a  maree. 

Tel  est  le  resultat,  mais  tel  n'est  pas  le  but  des  experiences  ;  ce  but  est 
d'etudier  le  mouvement  des  sables  ;  la  nous  sommes  aussi  avances.  Nous 
avons  commence  par  imiterM.  Vernon-Harcourt,c'est-a-direpar  rcproduire 
Telat  acluel.  Nous  avons  cherche  quelle  serait  la  disposition  du  sable.  Nous 
avons  fait  d'assez  noinbreuses  experiences ;  les  premieres  nous  ont  revele 
un  fait  important,  que  je  ne  soupconnais  pas  au  meme  degre  :  c'est  unc 
extreme  sensibilite.  C'est  la  un  point  interessant. 

J'avais  cru  qu'il  n'etait  pas  necessaire,  a  une  si  petite  echelle,  de  rcpro- 
duire minulieusement  tout  le  cours  de  la  Seine,  avec  la  largeur  reelle  et  le 
fond.  Je  supposais  a  tort  que  c'etaient  la  des  quantites  negiigeables.  J'ai 
commence  avec  une  Seine  qui  etait  un  pen  plus  profonde  que  dans  la 
realile,  etalorsj'oblenaisdes  chenauxmagnifiques;  c'elaitinvraisemblable. 

Nous  avons  du  reprendre  le  lit  dans  tous  ses  details  au  millimetre,  rc- 
prendre  le  fond  meme,  et  nous  avons  vu  un  changement  profond  dans  le 
regime  des  sables  de  I'estuaire. 

Le  fait,  je  le  repete,  pouvait  se  prevoir,  mais  il  est  interessant;  c'est  une 
manifestation  en  faveur  de  ce  mode  d'investigation. 

Apres  ces  changements,nous  avons  obtenuune  disposition  analogue  aux 
dispositions  d'aujourd'hui,  mais  j'ai  une  observation  a  faire;  si  vous  en- 
voyez  de  I'eau  dans  des  sables,  vous  aurez  des  endroits  ou  I'eau  passera  et 
d'autres  ou  elje  ne  passera  pas.  II  y  aura  toujours  analogic,  mais  la  simili- 
tude sera-t-elle  complete?  pas  toujours. 


634  PROCES-YERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTlOiNS. 

En  ce  qui  concerne  les  resiiltats  oblenus  par  M.  Vernon-Harcourt,  je  n'ai 
rien  a  dire.  Mais  aii  siijet  des  experiences  de  Manchester  sur  les  estuaires 
interieurs,  on  pretendait  que  c'etait  la  meme  chose.  C'etait  la  meme  cliose,  si 
Ton  veut,  mais  cela  ne  se  superposait  pas ;  il  y  avail  des  chenaux  et  des  bancs 
des  deux  cotes,  mais  les  dispositions  etaient-elles  reellement  identiques? 

M.  Laroche.  —  C'etait  la  propagation  de  la  tele  de  flot  qui  elait  speciale. 

M.  MeiNgln-Lecheulx.  —  Quoi  qu'il  en  soit,  apres  ces  experiences,  nous 
avons  trouve  une  certaine  analogie,  sauf  une  nuance  qui  s'est  reproduite 
un  pen  dans  toutes  nos  experiences.  C'est  que,  malgre  la  reduction  de  la 
Seine,  notre  esluaire  et  nos  chenaux  semblent  plus  profonds  proportionnel- 
lement  que  dans  la  realite. 

C'est  un  fait  qui  pent  tenir  a  quelques  defectuosites  du  modele,  je  n'ose 
dire  simplement  :  c'est  un  fait. 

Nous  avons  constate  egalement,  dans  les  experiences,  dans  les  premieres 
comme  dans  les  dernieres,  une  tendance  du  sable  a  descendre  un  peu  plus 
que  dans  la  realite. 

Pourquoi?  C'est  peut-etre  encore,  comme  je  le  disais  tout  a  rheure,quel- 
que  partie  du  modele  qui  demande  a  elre  corrigee. 

Cela  tient  aussi  peut-etre  a  la  question  des  pentes.  Nous  avons  dans  ces 
chenaux  des  pentes  laterales ;  dans  la  realite,  ces  pentes  sont  tres  douces ; 
avec  la  deformation  des  dimensions,  elles  deviennent  tres-raides,  elles 
sont  tres  larges,  a  talus  coulant.  II  y  a  par  consequent  une  tendance  des 
sables  a  couler  du  talus  et  a  descendre  dans  les  chenaux  quand  le  jusant 
passe.  Mais  ce  ne  sont  la  que  des  considerations,  et  non  des  certitudes. 

Je  pense  qu'il  faut  continuer,  mais  je  ne  suis  pas  en  mesure  de  vous 
donner  a  ce  sujet  des  conclusions  fermes. 

Nous  avons  ensuite  essaye  de  tracer  des  digues.  Sur  ce  point  je  ne  vous 
donnerai  pas  meme  des  conclusions  sous  reserve,  mais  des  indications  sur 
ce  qui  se  passe  dans  mon  esprit.  La  comme  ailleurs,  et  dans  un  modele 
peul-etre  plus  que  dans  la  realite,  la  continuite,  la  regularite  estun  facteur 
tres-important. 

Les  digues  regulieres  vont  bien,  et  les  autres  vont  aussi  bien.  Ainsi  le 
procede  de  M.  Lavoinne,  qui  a  donne  de  bons  resultats  aM.  Vernon-Harcourt, 
nous  en  donne  egalement;  le  trace  de  I'Administration  ne  donne  pas  de 
mauvais  resultats. 

Sauf  quelques  petits  changements  sur  la  digue  du  Nord,  il  resuUe  du 
trace  des  inodeles  que,  si  cela  etait  jamais  possible,  il  serait  avantageux 
de  prolonger  les  digues  un  peu  plus  loin. 

Yoila  tout  ce  que  je  puis  vous  dire  quant  a  present,  et  encore  je  ne  suis 
pas  sur  qu'il  soit  permis  de  tirer  des  conclusions  positives  de  ces  6tudes. 
Elles  sont  extremement  interessantes  a  tons  egards,  et  j'estime  qu'en  pre- 
sence d'un  probleme  aussi  redoutable,  on  pent  prendre  un  peu  de  peine,  et 
consentir  aux  faibles  depenses  que  comportent  I'installation  et  la  conti- 
nuation des  experiences.  {Applaudissements.) 


4'  SECTION.  —  9'  SEANCE.  635 

M.  DE  Mey.  —  Messieurs,  j'ai  ecoute  attentivement  les  observations  de 
M.  Yernon-Harcourt  et  celles  de  M.  Mengin,  il  en  ressort  line  tres-grande 
incertitude  sur  les  resultats  qu'on  pent  obtenir  avec  les  modeles  a  petite 
echelle.  II  est  tres-difficile  de  reproduire  dans  des  conditions  determinees, 
les  oscillations  de  la  maree  quand  elles  sont  compliquees  comme  a  I'em- 
bouchure  de  la  Seine. 

Les  experiences  faites  en  Angleterre  pour  se  rendre  compte  des  eft'ets  de 
la  resistance  de  I'eau  aux  navires  ont  donne  des  resultats  remarquables 
qui  ont  ete  contirmes  par  la  pratique  ;  mais  ici  la  question  est  plus  ardue, 
comme  I'a  dit  M.  Mengin-Lecreulx.  La  difliculte  consiste  a  representer  le 
fond  dans  sa  configuration  si  complexe  et  de  le  representer  de  fa^on  a  repon- 
dreplus  ou  moins  a  I'intensite  du  courant,  reproduit  artificiellement  sur 
une  petite  echelle.  Je  n'insistepas  sur  ce  point,  mais  il  est  une  autre  diffi- 
cuite  quel'onperd  de  vue,  c'est  qu'on  doit  distingugr,  dans  un  estuaire, 
les  atterrissements  de  formation  tres-ancienne,  les  deformations  de  cotes 
tres-tranchees,  et  les  deformations  plus  ou  moins  compliquees.  Pour 
I'estuaire  de  la  Seine  par  exemple,  je  crois  que  les  petits  modeles  pour- 
raient  donner  certaines  indications,  si  Ton  reproduisait  la  forme  de  I'es- 
tuaire, si  les  bancs  d'Ainfard  et  du  Ratier,  plus  ou  moins  durs  et  resistants, 
etaient  representesavecla  plusgrande  precision.  Pour  le  reste  de  I'estuaire, 
on  reussirait  avec  du  sable  fin  melange  avec  un  peu  de  tourbe  afin  de 
rendre  le  fond  mobile.  En  reproduisant  ensuite  la  maree,  je  crois  que  vous 
vous  rapprocherez  de  I'etat  actuel  des  chenaux. 

Si  vous  introduisez  des  digues,  vous  obtiendrez  des  variations ;  dans  ces 
conditions,  il  est  possible  d'avoir  quelques  indications,  mais  elles  seront 
bien  vagues. 

M.  Vernon-Harcourt  a  cite  un  autre  exemple,  celui  de  la  Mersey;  la  il 
me  semble  qu'il  n'est  pas  possible  de  reproduire  artificiellement  avec  les 
petits  modeles  ce  que  la  nature  a  forme.  En  effet,  ces  grands  bancs  de  sable 
qui  sont  a  I'estuaire  de  la  Mersey  sont  des  effets  millenaires.  Ces  bancs  de 
sable  se  sont  formes  a  une  epoque  ou  I'estuaire  ne  ressemblait  pas  a  ce  qu'il 
est  aujourd'hui.  De  meme,  lorsque  I'Escaut,  la  Meuse  et  le  Rhin  circulaient 
dans  des  terres  plus  ou  moins  incertaines,  ils  formaient  peu  a  peu  leur  lit. 

Je  ne  crois  pas  aux  actions  extraordinairement  violentes.  Je  pense  qu'il 
s'est  produit  a  I'entree  de  I'estuaire  de  I'Escaut  des  phenomenes  analogues 
a  ceux  qui  se  produisent  aujourd'hui  en  aval  de  Flessingue. 

Nous  avons  aux  estuaires  de  la  Meuse,  du  Rhin  et  de  TEscaut,  des  iles 
entourees  de  rives ;  la  il  s'est  produit  des deplacements  de  sable  tres-actifs 
qui  ont  forme  ces  bancs  a  une  epoque  tres-reculee.  Or  ces  bancs  sont 
encore  stables,  ils  influent  Paction  de  la  maree  ;  ce  n'est  pas  la  maree  qui 
les  produit.  Aussi,  en  supposant  que  vous represenliez  I'estuaire  de  I'Escaut 
dans  sa  forme  actuelle,  que  vous  reproduisiez  exactement  la  maree  et  les 
bancs,  avec  plus  ou  moins  d'exactilude,  vous  ne  prouverez  rien,  car  les 
bancs  du  fleuve  se  sont  formes  dans  d'autres  conditions. 


636  PROCES-VtRBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

Je  veux  dire  que  lorsqu'on  se  troiive  en  face  d'un  estuaire  comme  celui 
dont  parlait  M.  Vernon-llarcoui  t,  pouroblenir  des  rcsullals,  il  faudrail  com- 
mencer  par  produire  des  aiijourd'hui  des  plages  plus  ou  moins  fixes,  et  y 
representer  les  bancs  les  plus  fixes  et  les  plus  stables. 

On  pourrait  alors  essayer  d'etudier  Taction  de  la  maree  sur  les  chenaux 
dans  I'etat  actuel,  et  Taction  de  cette  maree  a  la  suite  des  modifications 
qu'on  apporterait  a  Testuaire. 

M.  Vandeuvin.  —  J'ai  demande  la  parole  pour  presenter  des  reserves  du 
nieme  ordre  que  cellos  de  M.  de  Mey.;  j'ajouterai  deux  observations  :  dans 
les  inodeles,  la  question  d'echelle  n'intervient  pas  seulement  pour  la  confi- 
guration du  lit,  mais  pour  les  materiaux  qui  y  sont  transportes. 

Nous  avonsdans  certains  fleuves  des  transports  de  materiaux  tres  divers; 
nous  avons  notamment  des  graviers,  du  sable  et  de  la  vase;  or  les  forma- 
tions vaseuses  ne  se  distingueront  pas  des  formations  sablonneuses,  puis- 
qu'on  n'emploie  en  realite  qu'une  seule  et  meine  matiere  pour  produire 
tous  les  depots. 

II  y  a  done  une  reserve  a  faire  a  ce  sujet. 

En  second  lieu,  an  point  de  vuc  meme  de  la  production  de  la  maree, 
j'aperQois  une  difficulte.  Dans  la  realite,  Ic  grand  reservoir  generateur  des 
marces  est  la  mer,  et  quand  il  s'introduit  plus  ou  moins  d'eau  dans  un 
fleuve  qui  debouclie  dans  la  mer,  cette  maree  ne  s'en  trouve  pas  modifiee; 
mais  il  pent  en  etre  autrement  dans  les  reservoirs  gen^rateurs  des  marees 
dans  les  inodeles,  dans  lesquels  on  doit  produire  une  onde  qui  se  propage.  Si 
un  empechement  existe  a  Tintroduction  de  Teau  dans  le  fleuve,  que  doit-il  ^ 
se  produire?  Un  changement  dans  la  maree  de  cette  mer,  de  ce  reservoir. 

Ce  qu'on  fait  en  realite,  ce  n'est  pas  de  produire  un  simple  mouvement 
vertical,  mais  un  vrai  deversement,  on  verse  de  Teau  dans  le  fleuve,  avec 
le  modele  qu'on  emploie ;  si  Ton  a  un  reservoir  a  charniere  et  si  on  le  releve, 
il  faudra  que  Teau  s'ecoule  dans  le  fleuve  ou  bien  que  Ton  ait  une  hauteur 
plus  grande  dans  le  reservoir. 

11  n'en  est  pas  de  meme  dans  le  reservoir  de  la  mer.  C'est  ainsi  qu'avec 
des  embouchures  relrecies  comme  des  goulels,  qui  opposent  des  obstacles 
a  Tintroduction  de  la  maree  dans  le  fleuve,  on  pourra  obtenir  des  resul- 
tats  diflerents  de  ceux  que  Ton  obtiendrait  si  Ton  avail  la  mer  elle-meme 
comme  reservoir  generateur.  Avec  un  goulet,puisqu'on  deverse  en  quelque 
sorte  de  Teau  dans  le  fleuve,  on  obtiendra,  au  point  de  vue  de  la  propaga- 
tion de  la  maree  dans  le  fleuve,  des  resultats  beaucoup  plus  favorables  que 
dans  la  realite. 

Je  ne  sais  si  le  modele  de  M.  Vernon-llarcourt  etait  manoeuvre  a  la  main 
ou  s'il  marchait  mecaniquement — 

M.  Vernon-Harcourt.  —  II  manoeuvrait  au  moyen  d'une  vis  et  d'un 
engrenage. 

M.  Vandervin. —  II  doit  y  avoir  la  bien  des  difficultes;  c'est  un  point  qui 
exige  beaucoup  de  prudence. 


4^  SECTION.  —  9'  SEANCE.  657 

M.  Ver>on-Harcourt.  —  Le  sable  que  j'ai  choisi  avail  line  double  consti- 
tution, c'est  pour  cela  qu'a  mon  avis  j'ai  pu  faire  les  atterrissements  der- 
riere  les  digues, 

J'avais  choisi  de  la  tourbe  et  du  sable  plus  fins  que  ceux  dont  je  m'etais 
servi  primitivement ;  de  la  est  venue  la  reussite  des  atterrissements  que 
je  n'avais  pu  reproduire  avec  du  sable  tres-pur. 

Au  sujet  de  Tintroduclion  de  la  maree,  une  des  parties  les  plus  difficiles 
de  I'experience  residait  dans  la  maniere  de  se  servir  de  cette  charniere. 
II  fallait  reproduire  la  hauteur  de  la  maree  a  I'embouchure  du  fleuve.c'etait 
la  condition  necessaire  du  succes  De  plus,  il  fallait  reproduire  les  periodes 
de  la  maree  en  amont.  On  avail  a  se  rendre  comple  que  la  maree  monlait 
d'une  certaine  quanlite,  el  en  meme  temps  que  les  periodes  par  lesquelles 
elle  passait  de  I'embouchure  jusqu'en  amont,  elaient  les  memes  que  celles 
de  la  riviere. 

M.  Mengis-Lecreulx.  —  .M.  Yandervin  a  signale  des  difficultes  qui  sont 
Ires-reelles,  mais  les  constructeurs  des  modeles  doivent  les  connailre. 

Le  reservoir  exterieur  de  la  mer  est  Ires-grand  relalivement  aux  reser- 
voir du  fleuve,  et  je  puis  declarer  que  toules  les  modifications  qui  peuvent 
eire  failes  dans  le  fleuve  sont  extremement  faibles  relalivement  a  la  mer  du 
modele. 

En  somme,  les  objections  qui  viennent  d'etre  presentees  sont  sensible- 
ment,  a  mon  sens,  des  indications  de  difficultes  a  vaincre. 

On  pent  les  vaincre,  et  on  les  a  vaincues. 

M.  Yauthier.  —  J'admets  pleinement  les  reserves  qui  onl  ete  presentees; 
je  les  crois  tres-legilimes ;  cepcndanl  on  ne  pent  conlesler  qu'il  y  a  la  un 
procede  d'invesligations  qui  a  donne  certains  resullals. 

Dans  ces  conditions,  et  sans  qu'il  soil  necessaire  de  prolonger  la  discus- 
sion, la  Section  pourrait  voter  la  conclusion  de  M.  Yernon-IIarcourt,  a  une 
seule  condition,  qui  meparait  essentielle  :  c'est  de  substiluer  a  I'indication 
«  il  y  a  une  grande  ulilite  »,  ces  mots  :  «  il  pent  y  avoir  ulilile  ». 

Cette  redaction  est  modesle,  maisje  la  crois  plus  en  rapport  avec  la  realile. 

Je  ne  voudrais  pas  affirmer  des  a  present  qu'il  y  a  une  grande  ulilite, 
mais  cerlainement  nous  sommes  en  j)resence  d'un  mode  d'invesligalion 
qui  ne  saurail  elre  trop  recommande.  Sans  doute,  il  y  a  des  difficultes 
pour  assimiler  les  modeles  aux  cas  naturels;  de  plus,  nous  savons  lous  que 
dans  I'ecoulement  de  I'eau,  il  y  a  des  quantiles  absolues  et  des  quanliles 
relatives,  de  sorle  qu'un  modele  a  petite  echelle  nedoil  permetlre  que  des 
appreciations ;  mais  au  point  de  vue  comparalif,  il  peul  y  avoir  une  grande 
ulilite  a  user  de  ce  procede. 

Je  demande  done  le  vote  de  la  conclusion  de  M.  Yernon-llarcourl  avec  la 
modification  que  je  presente. 

M.  Me:sgln-Lecreulx.  —  Je  partage  I'avis  de  M.  Yauthier,  mais  les  conclu- 
sions doivent  elre  limitees,  puisqu'elles  expriment  la  pensee  de  tons  les 
membres. 


658  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

Or,  dire  :  «  il  y  a  une  grande  utilite  »,  est  line  affirmation  a  laquelle 
I'ensemble  des  mcmbres  de  la  Section  ne  voudrait  peut-etre  pas  s'asso- 
cier.  D'autre  part,  I'expression  «  il  pent  y  avoir  utilite  »,  implique  peut- 
elre  un  doiile  qui  infirme  cette  resolution;  il  me  semble  qu'on  pourrait 
s'exprimer  ainsi :  «  d'apres  les  experiences  anterieures  et  notamment  cellos 
de  M.  "Vernon-Harcourt,  il  peut  y  avoir  utilite  ». 

M.  LE  President.  —  Apres  entente  entre  les  membres  interesses,  voici  la 
redaction  qui  est  proposee  a  la  Section  : 

«  Avant  de  faire  le  projet  d'endiguement  d'un  estuaire  large  a  fond 
«  mobile,  et  oii  les  vases  s'introduisent  avec  le  flot,  il  parait,  d'apres  les 
«  experiences  faites  par  M.  Vernon-Harcourt,  y  avoir  utilite  a  etudier  avec 
«  un  modele  a  petite  echelle,  et  avec  autant  de  precision  que  possible,  les 
«  resultats  que  les  differents  systemes  de  digues  produisent  dans  le  modele, 
«  non  pour  determiner  exactement  la  nature  du  chenal  et  la  profondeur 
«  definitive  qu'on  obtiendrait  dans  I'estuaire,  mais  pour  comparer  les  dif- 
«  ferents  projets  entre  eux,  au  point  de  vue  de  la  fixite  du  chenal  dont  on 
«  parle,  et  de  la  distribution  des  bancs.  » 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  11  serait  peut-etre  preferable  de  remplacer  le  mot 
«  vases  »  par  celui  de  «  sable  ». 

M.  DE  Mey.  —  L'expression  «  matieres  alluvionnaires  »  serait  encore  plus 
generate. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  la  modification  demandee  par 
M.  de  Mey.  —  (Cette  modification,  mise  aux  voix,  est  adoptee.) 

M.  LE  President.  —  En  consequence,  le  mot  «  vases  »  est  remplace  par 
Texpressiou  «  matieres  alluvionnaires  ». 

M.  Guerreiro.  —  Si  nous  avons  hesite  un  pen  dans  la  redaction  de  la 
conclusion,  je  pense  que  tons  les  membres  seront  unanimes  pour  adopter 
la  proposition  que  j'ai  I'honneur  de  presenter.  Je  demande  qu'il  soil  porte 
au  proces-verbal  que  la  Section  adresse  ses  felicitations  a  M.  Vernon- 
Harcourt,  au  sujet  des  travaux  si  interessants  qu'il  a  commences,  et  a 
M.  Mengin  qui  les  a  continues.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  11  sera  mis  au  proces-verbal  que  la  Section  remercie 
M.  Vernon-Harcourt  et  M.  Mengin  des  efforts  qu'ils  ont  fails  pour  I'applica- 
tioii  et  I'extension  d'une  methode  qui  peut  donner  d'excellents  resultats. 
{Applavdisseinents .) 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Messieurs,  vous  avezbien  voulu  me  confier  I'hon- 
neur de  faire  le  rapport  general';  des  lors  je  devais  me  preoccuper  de  ce 
que  j'avais  a  dire.  Mais  je  remarque  que  les  conclusions  votees  jusqu'ici 
sont  peu  nombreuses ;  plusieurs  sont  negatives  on  portent  sur  des  points 
relativement  secondaires.  Les  conclusions  qui  sont  noyees  dans  une  discus- 
sion n'ont  pas  d'importance;  il  ne  peut  en  eire  ainsi,  si  nous  devons  les 
extraire,  les  meltreenvedetteet  les  presenter  a  I'assemblee  pleniere,  comme 
il  est  de  regie.  EUes  ne  donneraient  pas  a  nos  travaux  la  valeur  qu'ils 
devraient  avoir  et  qu'ils  ont. 


t  SECTION.  —  9'  SEANCE  659 

II  me  parait  qu'il  y  a  deux  partis  a  prendre  :  ou  bien  agir  selon  les  prefe- 
rences de  M.  Giierreiro,  et  comme  on  I'a  fait  deja  dans  quelques  Congres, 
c'est-a-dire  supprimer  toute  conclusion,  —  non  pas  les  conclusions  dans 
le  cours  de  la  discussion,  —  mais  toute  conclusion  mise  en  lumiere.  Je  ne 
serais  pas  embarrasse  pour  expliquer  et  justifier  cettc  maniere  d'agir. 

Cependant,  comme  nous  avons  vote  quelques  conclusions  qui  presentent 
un  certain  interet.  que,  d'aulre  part,  les  auttes  Sections  ont  vole  des  resolu- 
tions, pour  obeir  a  I'usage,  je  prefererais,  ce  n'est  pas  impossible  en  pro- 
cedant  autrcment  que  nous  I'avons  fait,  arriver  a  former  un  ensemble  de 
conclusions  suffisant. 

II  existe  des  points  tres-delicats  sur  lesquels  on  ne  peut  etre  d'accord  et 
ou  abondent  les  nuances  et  les  exceptions. 

II  en  existe  peut-etre  d'autres  qui  sonl  plus  simples,  sur  lesquels  Tac- 
cord  est  fait  et  que  nous  pourrons  voter.  En  les  joignant  a  ce  que  nous 
avons  deja  fait,  nous  arriverons  a  un  ensemble  presentable. 

Du  reste,  si  la  moindre  discussion  paraissait  s'elever  sur  ces  derniers 
poinls,  je  suis  pret  a  les  abandonner,  parce  que  nous  ne  pouvons  pas  insti- 
tuer  un  debat. 

Ces  conclusions,  sur  lesquelles  nous  sommes  tons  d'accord,  je  les  trouve 
dans  la  communication  de  M.  Yernon-Harcourt. 

Cette  communication  est  d'une  prudence  toute  particuliere,  a  raison  de 
la  haute  competence  et  de  la  haute  notoriete  de  son  auteur,  non  seulement 
dans  son  pays,  mais  dans  I'Europe  entiere.  [Applaudissemeiits.) 

Elle  a  pour  nous  ce  caractere  special,  c'est  qu'au  lieu  de  se  rapporter  a 
I'expose  d'un  seul  fleuve  avec  les  consequences  qui  en  decoulent,  elle  alfecte 
I'allure  generate  que  nous  pouvons  seule  adopter,  si  nous  adoptons  quelque 
chose. 

Dans  cet  ordre  d'idees,  je  prends  done  les  conclusions  de  M.  Yernon- 
Harcourt  en  ce  qui  concerne  les  fleuves  a  maree;  je  ne  prends  que  celles-la. 

Sur  ce  point,  je  trouve  des  conclusions  que  nous  pouvons  adopter,  et 
joindre  a  celles  que  nous  avons  deja  prises. 

Si  nous  sommes  arretes  par  une  discussion,  nous  pourrons  y  renoncer, 
maisjevous  demande  la  permission  de  faire  cette  tentative,  jela  crois  utile. 

Jelaisserai  d'abord  de  cote  la  premiere  conclusion,  ou  M.  Yernon-Harcourt 
dit  que  «  la  barre  a  I'embouchure  est  formee,  dans  ce  cas,  par  les  apports 
de  la  mer  » . 

II  y  aurait  des  nuances  dans  certains  cas  ;  M.  Yernon-Harcourt  nous  a  dit 
qu'il  y  avail  des  fleuves  mixtes;  M.  AYelcker  a  declare  que  la  barre  dans  la 
Meuse  n'etait  pas  formee  par  les  matieres  venues  de  la  mer. 

II  faudrait  done,  pour  discuter  ce  point,  entrer  dans  une  foule  de  dis- 
tinctions. 

Pour  ce  motif,  j'elimine  cette  premiere  conclusion. 

La  seconde  conclusion  est  ainsi  congue  : 

«  Les  conditions  relatives  a  I'amelioralion  des  fleuves  a  maree  different 


640  PROCES-VERBAUX  DES  SEAP^CES  DES  SECTIONS. 

«  entierement  de  cellcs  des  fleuves  sans  maree;  car,  non  seulement  le 
«  volume  de  la  marec  (iin  facteur  qui  n'cxiste  pas  dans  la  derniere  cate- 
«  gorie  des  couis  d'eau  examines)  contribue  essentiellement  a  entretenir 
«  les  larges  estuaires  et  les  embouchures  des  fleuves  a  mar6e,  mais  les 
«  atlerrissemenls  qui  obstruent  frequemment  les  estuaires  a  maree  dans 
«  certains  cas,  ainsi  que  la  formation  de  la  barre  a  Tembouchure,  sont  dus 
«  respectivement  au  flot  charge  de  vase  et  a  I'aclion  des  vagucs,  et  non  aux 
«  matieres  alluviales  apportees  par  le  fleuve.  » 

C'est  le  meme  cas  que  tout  a  I'hcure,  et  pour  le  meme  motif,  je  I'elimine. 

La  troisieme  conclusion  presentee  par  M.  Vernon-IIarcourt  indique  la 
necessite  des  profils  et  des  observations;  cette  necessite  est  absolue,  je  re 
crois  pas  qu'il  soil  utile  d'en  faire  I'objet  d'une  conclusion. 

J'arrive  a  celle  que  nous  pourrions  admettre  d'abord,  mais  je  crois  qu'il 
faudrait  commencer  par  introduire  au  debut  la  resolution  qui  a  ete  for- 
mulee  par  M.  de  Raeve  sur  la  necessite  pour  les  ingenieurs  de  definir  dans 
leurs  ecrits  ce  qn'ils  entendent  par  leurs  estuaires.  C'est  foit  important, 
car  tout  a  I'heure.enentendant  M.  Guerreiro,  nous  avons  conslate  une  fois 
de  plus  qu'il  elait  difficile  de  savoir  de  quoi  il  s'agissait. 

Je  trouve  done  la  quatrieme  conclusion  de  M.  Vernon-Harcourt,  qui  me 
semble  pouvoir  entrer  dans  I'esprit  de  toutlemonde.  EUe  est  ainsi  concjue, 
avcc  un  mot  que  j'y  ajonte  : 

«  Les  dimensions  et  la  profondeur  d'un  fleuve  a  maree  etant  en  general 
«  surtout  la  consequence  de  Taction  de  la  maree,  toustravaux  augmentant 
«  le  volume  et  etendant  I'influence  de  celle-ci,  tels  que  la  suppression 
«  d'obstacles,  le  dragage  de  hauts-fonds  compacts,  Tabaissement  du  niveau 
«  d'eau  de  la  maree  basse  obtenu  par  I'approfondissement  du  chenal, 
«  assurent  une  amelioration  dans  le  regime  de  la  navigation,  tandis  que 
«  tons  les  travaux  restreignant  I'entree  de  la  maree,  meme  si  I'energie 
c(  donnee  au  courant  produit  un  approfondissement  local,  peuvent  porter 
«  atteinte  aux  ressources  generates  qu'un  fleuve  a  maree  oflre  a  la  naviga- 
«  tion.  » 

11  ne  me  semble  pas  que  cette  conclusion  ne  puisse  pas  etre  adoptee  par 
tout  le  monde.  M.  Partiot  pent  I'adopter,  car  lout  en  etant  partisan  des 
goulets,  il  entend  ne  pas  porter  obstacle  a  I'introduclion  de  la  maree.  Par 
consequent,  cette  conclusion  ne  combat  I'opinion  de  personne. 

M.  Welcker.  —  11  me  semble  que  c'est  a  peu  pres  la  meme  chose  que  la 
conclusion  adoptee  bier. 

M.  Me.\gin-Lecreulx.  —  Attendez,  nous  allons  voir,  j'y  arrive;  dans  des 
conclusions,  il  est  difficile  de  tout  rediger  a  la  fois. 

II  se  pent  que  vous  trouviez  les  memes  principes  rediges  a  des  endroits 
differents,  mais  cela  n'a  pas  d'inconvenients  inajeurs. 

M.  LE  President.  —  On  retrancherait  au  besoin  pour  qu'il  ii'y  ail  pas  de 
repetition. 

M.  Mengin-Legreulx.  —  Je  donne  lecture  de  la  cinquieme  conclusion. 


4'  SECTION.  —  9*  SEANCE.  641 

«  La  regularisation  des  rives  des  fleuves  a  maree,  de  maniere  a  sup- 
«  primer  les  variations  subites  en  largeur,  egaiise  le  courant,  rediiit  les 
«  atterrissements  et  facilite  le  flux  de  la  maree  :  elle  constitue  done  un 
«  important  moyen  d'amelioration,  meme  quand  une  legere  reduction  de 
«  capacite  d'admission  de  la  maree  en  certains  endroits  I'accompagne,  par 
«  suite  de  la  disparition  des  anfractuosites  de  la  rive,  car  ce  dernier  incon- 
«  venient  est  d'ordinaireplus  que  compense  par  I'amelioration  du  courant, 
«  et  I'abaissement  du  niveau  d'eau  de  la  maree  basse  qui  en  est  la  conse- 
«  quence,  surtout  lorsque  Ton  fait  en  meme  temps  disparaitre  les  hauls- 
«  fonds.   » 

Ici  alors  s'introduirait  le  paragraphe  qui  a  ete  discute  hier  trop  longue- 
ment  a  mon  sens;  cnfm  nous  avons  adopte  une  resolution  qui  est  prudente 
mais  vraie,  nous  pouvons  I'inserer  ici ;  je  vous  lis  le  texte  :  «  U  convient 
«  en  general  de  demander  la  capacite  de  remplissage  necessaire  au  bon 
«  fonctionnement  des  fleuves  a  maree,  au  lit  meme  de  ces  fleuves,  par  un 
«  amenagement  rationnel  et  methodique  de  leurs  largeurs  et  de  leurs  sec- 
«  tions,  et  non  a  des  reservoirs  laleraux  qui  ont  souvent  de  graves  incon- 
«  venients,  et  ne  sont  a  creer  que  dars  des  cas  speciaux.  » 

M.  Laroche.  —  Je  ne  sais  pas  pourquoi  on  a  adopte  le  mot  «  creer  ».  Y  a- 
t-il  un  exemple  de  riviere  a  ameliorer  par  des  bassins  lateraux  crees  ? 

M.  Me.ngin-Lecreulx.  —  II  n'y  en  a  que  dans  la  Seine;  je  n'en  connais  pas 
d'autres. 

Toutela  question  qui  se  pose, mais  cellc-la  esttres  frequente,  ce  n'esl  pas 
de  creer  des  reservoirs  laleraux,  mais  de  supprimer  ceux  qui  existent. 

M.  DE  PuLLiGNY.  —  Lcs  mots  «  uc  sout  a  creer  »  ont  ete  substitues  sur 
la  demande  de  M.  Welcker,  a  la  redaction  primitive  :  «  ne  sont  admis- 
sibles  ». 

M.  Welcker  a  voulu  que  Ton  remarquat  que  les  reservoirs  lateraux  ne 
devaient  etre  pris  artificiellement  que  dans  des  cas  speciaux,  mais  que 
quand  ils  existent,  la  regie  normale  pouvait  etre  de  les  conserver. 

M.  "Welcker.  —  Je  n'ai  pas  d'objection  a  presenter  au  mot  «  creer  ». 

M.  Largche.  —  Je  demande  quelle  sera  la  consequence  pratique  de  ce  vole? 

M.  Troost  a  dit  qu'elle  serait  tres-grande. 

Justement  en  ce  qui  me  concerne,  je  suis  consulte  sur  la  question  que 
voici  :  des  particuliers  demandent  a  endiguer  une  parlie  des  rives  basses-. 
La  consequence  est  qu'on  etablira  le  long  de  la  riviere  une  digue  parfaite- 
ment  reguliere  dessinant  bien  les  rives,  et  en  arriere  on  conquerra  d'excel- 
lents  terrains. 

Dans  cette  question  M.  Troost  est  d'avis  qu'on  peut  autoriser,  mais,  pa- 
rait-il,  ce  n'est  pas  I'avis  de  tout  le  monde  et  certaines  personnes  ont  dit  : 
«  Mais  vous  retirez  une  certaine  surface  de  terrain  querecouvre  la  maree  ». 

A  quoi  on  a  repondu  :  «  Mais  c'est  un  bassin  lateral  que  nous  suppri- 
mons;  cela  n'a  pas  d'interet.  » 

Je  ne  crois  pas  vraiment  que  la  question  ait  ete  envisagee  a  un  point  de 

41 


642  PROCES-\ERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

vue  tel  que  Ton  puisse  en  conclure  que,  si  le  Congres  permettait  d'etablir 
ces  digues,  on  se  baserait  sur  ce  principe  qu'il  n'y  a  pas  lieu  de  creer  des 
reservoirs  lateraux. 

Je  crois  que  la  conclusion  depasse  la  portee  que  je  donnerais  a  ce  vote. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  11  y  a  un  vote  acquis. 

M.  LE  President.  —  L'expression  vous  semble  impropre,  mais  vous  ne  la 
considerez  pas  comme  dangereuse. 

M.  Laroche.  —  Cela  a  cause  une  telle  impression  sur  certains  membres 
qu'on  a  dit :  Si  nous  ne  trouvons  pas  le  moyen  d'introduire  un  mot  special 
lorsqu'unjeune  ingenieur  inexperimente  viendra  dire  :  Je  vais  vous  fermer 
ces  fausses  passes,  parce  que  ce  sont  des  reservoirs  lateraux,  je  crois  qu'on 
ne],trouvera  plus  d'ingenieur  qui  se  preoccupe  de  cette  idee. 

Alors  on  s'est  dit  :  Tachons  de  irouver  un  mot  qui  ne  fasse  pas  declarer 
plus  tard  :  nous  sommes  autorises  par  une  deliberation  du  Congres  a  consi- 
derer  comme  une  bonne  chose  de  couper  les  bras  lateraux. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  Cette  question  des  particuliers,  des  terrains  et 
des  dio^ues  est  vivante  dans  beaucoup  d'endroits,  et  surtout  dans  la  Seine, 
oil  la  tendance  est  toujours  de  gagner  sur  le  fleuve. 

Voila  pourquoi  je  me  suis  dit  :  Partout  les  memes  causes  produisent  les 
memes  effets. 

M.  Yandervin.  —  Ce  qui  frappe  M.  Laroche,  c'est  qu'au  moment  ou  il  a 
demande  si  la  resolution  qui  nous  a  ete  soumise  trouvait  une  application 
immediate,  M.  Troost  a  repondu  qu'il  s'en  trouvait  dans  son  service  de 
I'Escaut. 

Mais  nous  n'avions  pas  a  examiner  s'il  pouvait  y  avoir  des  applications ; 
nous  avions  simplement  a  considerer  si  le  principe  que  nous  avons  soumis 
a  la  discussion  du  Congres  est  exact  ou  non. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  II  me  semble  que  le  mot  «  creer  )),en  admettant 
qu'il  soil  critique,  reserve  la  pensee  de  M.  Laroche  comme  la  mienne.  La 
redaction  est  prudente,  on  I'a  discutee  bien  longlemps. 

M.  de  Pulligny.  —  Elle  repond  a  I'ordre  d'idees  cree  par  M.  Laroche,  qui 
est  de  ne  pas  voter  la  mort  des  reservoirs  dans  tous  les  cas. 

On  ne  parte  pas  de  ceux  qui  existent.  Mais  je  ne  crois  pas  qu'il  se  soil 
produit  en  fait  des  cas  ou  les  ingenieurs  aient  eu  I'idee  de  creer  des  reser- 
voirs lateraux. 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  On  a  eu  cette  idee  dans  la  Seine;  a  rorigine,on  a 
voulu  amenager  le  fleuve  avec  une  serie  de  reservoirs  lateraux. 

M.  Quinette  de  Rochemont.  —  Cela  a  ete  fait  dans  le  Weser. 

M.  Laroche.  —  On  a  conserve  dans  le  Weser  la  plus  grande  etendue  d'eau 
possible. 

M.  le  President.  —  Ce  n'etait  pas  dans  le  lit.  On  a  amenage  des  reser- 
voirs d'eau  lateraux. 

M.  La-soche.  —  Je  n'insiste  pas  plus  longtemps ;  men  opinion  sera  consi- 
gnee au  prcces- verbal. 


4*  SECTION.  —  9*  SEANCE.  645 

M.  CoNsiDERE.  —  J'etais  retenu  a  la  ^^  Section  au  moment  ou  est  venue 
en  discussion  cette  question  des  reservoirs  Iateraux;je  demande  si  Ton  ne 
pourrait  pas  m'accorder  quelques  minutes,  pour  parler  d'un  fait  qui  se 
trouve  dans  mon  service. 

M.  LE  Presidekt,  —  Nous  ne  pouvons  pas  recommencer  la  discussion, 
nous  ne  reviendrons  pas  sur  la  resolution  qui  a  ete  votee  hier ;  il  ne  nous 
est  pas  possible  en  ce  moment,  si  nous  voulons  aboutir,  de  discuter  autre 
chose  que  la  substitution  d'un  motau  mot  «  creer  ». 

M.  DE  Met.  —  On  donne  a  la  discussion  plus  d'importance  qu'elle  ne 
comporte ;  M.  Troost  n'a  eu  en  vue  que  I'utilite  des  bassins  se  remplissant 
au  moyen  de  I'eau  de  la  mer. 

M.  Fakgue.  —  Nous  ne  voudrions  pas  qu'on  en  concliit  que  quand  on  a  de 
faux  bras,  on  doit  se  hater  de  les  fermer.  C'est  le  contraire  qu'il  faut  dire. 

M.  Le  President.  —  La  redaction  est  celle-ci  :  «  11  convient  en  general  de 
demander  la  capacite  de  remplissage  necessaire  au  bon  fonctionnement 
des  fleuves  a  maree,  au  lit  meme  de  ces  fleuves,  par  un  amenagement  ra- 
tionnel  et  methodique  de  leurs  largeurs  et  de  leurs  sections,  et  non  a  des 
reservoirs  lateraux  qui  ont  souvent  de  graves  inconvenients,  et  ne  sont  a 
creer  que  dans  des  cas  speciaux  ». 

M.  MENG^^'-LECREULX.  —  Pour  donner  satisfaction  a  des  scrupules  que  je 
partage,  on  pourrait  dire  :  «  et  ne  sont  a  recommander  que  dans  des  cas 
speciaux  »,  etant  bien  entendu  qu'on  nefermera  ceuxqui  existent  qu'apres 
miire  deliberation  sur  les  consequences  qui  en  peuvent  resulter. 

M.  LE  President.  —  Je  propose  de  maintenir  le  texte  tel  qu'il  a  ete  adopte, 
parce  que,  si  nous  le  changeons,  nous  rentrons  dans  une  discussion  qui 
pourrait  bien  ne  pas  se  terminer. 

(La  conclusion  mise  aux  voix  est  adoptee.) 

M.  Mengin-Lecreulx.  —  J'arrive  aux  dragages,  c'est  la  sixieme  conclu- 
sion de  M.  Vernon-Harcourt. 

«  6.  —  Le  dragage  oftre  un  moyen  tres  precieux  d'approfondir  un 
fleuve  a  maree.  On  pent  prolonger  les  operations  bien  au  dela  des  limites 
du  pouvoir  erosif  naturel  du  fleuve,  si  le  mouvement  commercial  d'un  port 
justifie  une  grosse  depense,  et  Ton  arrive  ainsi  a  transformer  un  petit 
fleuve  en  une  voie  accessible  aux  gros  navires  a  tons  les  etats  de  la  maree. 

La  Tyne  nous  fournit,  sur  ce  point,  un  remarquable  exemple.  » 

Icije  propose  une  adjonction  que,  d'ailleurs,  je  suis  j)ret  a  abandonner 
immediatement  si  vous  n'etes  pas  d'avis  d'accentuer  un  pen  cette  question 
des  dragages,  a  laquellej'attacheunegrande  importance.  Voici  cette  addition: 

(c  De  plus  par  ces  dragages  on  arrive  a  faciliter  la  transmission  des  ma- 
rees  et  a  en  augmenter  le  debit,  ainsi  qu'a  approfondir  Tembouchure. 

Grace  aux  perfectionnements  successifs  que  I'art  du  dragage  a  re^us  pen- 
dant ces  dernieres  annees,  le  champ  de  ce  moyen  d'action  s'est  beaucoup 
etendu,  el  les  cas  ou  Ton  doit  y  avoir  recours  deviennent  de  plus  en  plus 
nombreux.  » 


644  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

—  Adopte. 

L'approfondissement  de  la  Mersey,  dont  parle  ensuite  M.  Vernon-Har- 
court,  est  un  point  de  fait  qui  n'a  pas  a  figurer  dans  des  conclusions. 

Je  n'ose  vous  proposer  quoi  que  ce  soit  sur  ce  qu'il  dit  des  estuaires. 

Nous  avons  vote  tiier  una  resolution  relative  aux  traces  a  adopter  pour 
le  lit ;  il  y  aurait  lieu  de  la  placer  ici  en  la  faisant  preceder  de  la  mention 
suivante  : 

«  Etude  de  1' influence  des  traces  des  rives  sur  la  fixite  et  la  profondeur 
du  thahveg  ». 

Puis  viendrait  la  conclusion  qui  a  ete  votee  en  ce  qui  concerne  les  expe- 
riences. 

Nous  avons  ainsi  un  ensemble  presentable. 

M.  GuERREiuo.  —  Sur  la  question  des  reservoirs  laleraux,il  a  et6  convenu 
qu'on  mettrait  quelques  observations  dans  le  texte  du  rapport. 

M.  Mekgin-Lecreulx.  —  11  faudra  expliquer  que  le  vote  n'a  pas  ete  una- 
nime.  J'ai  fait  cette  observation  et  je  ne  sais  pas  si  je  dois  la  regretler,  car 
I'afTaire  a  une  grande  importance,  non  pas  a  cause  de  la  difference  reelle 
qui  existe  entre  mon  opinion  et  celle  de  ces  messieurs,  mais  parce  que 
nous  craignons  que  la  conclusion  presentee  par  eux,  si  clle  avait  ele  votee, 
—  et  on  le  proposait,  —  fut  inierpretee  d'une  maniere  facheuse. 

M.  GuERREiRo.  —  C'est  pour  cela  que  je  reserve  mon  opinion. 

M.  LE  President.  —  Nous  sommes  arrives  a  peu  pres  a  la  fin  de  nos  tra- 
vaux;  cepentlanl  deux  de  nos  collegues,  M.  de  Timonoff  et  M.  Considere, 
ont  encore  chacun  une  communication  a  faire;  M.  Mengin,en  reflechissant 
a  son  rapport  general  d'ici  a  demain,  pent  avoir  egalement  des  observations 
a  nous  presenter ;  alors,  s'ii  n'y  a  pas  d'opposition,  nous  remeltrons  a  de- 
main  9  heures  la  seance  de  cloture. 

—  Adopte. 

La  seance  est  levee  a  11  heures  et  demie. 


DIXIEME  SEANCE 

Jeudi   28   Juillet   (matin). 


Presidence  de  M.  CUVINOT. 

La  seance  est  ouverte  a  9  heures  15. 
M.  LE  President.  —  La  parole  est  a  M.  Fargue. 

M.  Fargue.  —  Messieurs,  je  suis  au  nombre  des  membres  de  la  Section 
qui  n'assistaient  pas  a  la  seance  de  lundi  dernier,  seance  au  cours  de 


4*  SECTION.  —  9"  SEANCE.  fila 

laquelle  notre  collegue  M.  Pasqueau  a  donne  communication  d'un  travail 
tres-interessant  sur  la  Gironde.  J'ai  lu  le  resume  de  ce  travail  dans  le 
compte  rendu  officiel;  il  m'a  paru  avoir  un  grand  interet,  et  je  propose  a 
la  Section  d'exprimer  le  voeu  que  ce  travail  soil  imprime  aux  frais  du 
Congres.  {Applaudissements .) 

M.  Pasqueau.  —  Je  remercie  M.  Fargue  de  sa  bienveillante  attention,  et 
je  me  mets  a  la  disposition  de  la  Section  pour  reviser  le  travail  et  fournir 
des  planches  qui  permetlront  de  le  mieux  comprendre. 

M.  LE  President.  —  11  n'y  a  pas  d'objection?...  toule  la  Section s'associe 
aux  paroles  deM.  Fargue. 

M.  QuiNETTE  DE  Rochemom.  —  II  serait  peut-etre  egalement  interessant  de 
faire  imprimer  les  renseignements  que  M.  de  Mey  a  donnes  sur  I'Escaut, 
en  le  priant  de  les  redigcr  sous  forme  de  rapport,  avec  planches  a  I'appui. 
M.  LE  President.  —  II  est  evident  que,  dans  notre  Section,  nous  avons 
surtout  a  reunir  des  documents,  parce  que  nous  n'avons  pas  de  regies 
bien  precises,  et  nous  dcvons  nous  inspirer  des  experiences  qui  ont  ete 
faites,  et  dont  il  a  ele  rendu  compte  ici.  Tons  ces  documents  presentent 
un  grand  interet,  et  nous  ne  pouvons  qu'emetlre  le  voeu  que  les  deve- 
loppements  dans  lesquels  leurs  auteurs  sont  entres  restent  sous  forme  de 
rapports  imprimes. 

La  parole  est  a  M.  Cunsidere  pour  une  communication,  • 
M.  Co.nsidere.  —  MM.  Troost  et  Vandervin  ont  fait  une  communication 
dont  la  principale  conclusion  est  qu'il  faut  supprimer  tous  les  reservoirs 
lateraux  qui  ne  sont  pas  alimentes  directement  par  les  eaux  des  marees. 
La  section  a  vole,  a  ce  sujet,  un  projet  de  resolution  qui  ne  vise  que  la 
creation  de  nouveaux  reservoirs. 

EUe  ne  presente  peut-etre  pas  une  grande  utilite,  attendu  qu'il  est 
excessivement  rare  qu'on  puisse  creer  des  reservoirs.  Le  cas  en  face  duquei 
on  se  trouve  souvent  est  la  suppression  de  reservoirs  existants,  et  non  la 
creation  de  reservoirs  nouveaux  qu'il  faudrail  6tablir  dans  des  conditions 
generalement  impossibles.  . 

II  me  semble  done  que  I'avis  emis  par  la  Section,  et  les  deliberations 
meme  qui  I'ont  precede,  ne  repondent  pas  suffisamment  a  la  communica- 
tion de  MM.  Troost,  et  comine,  en  somme,  ce  qui  est  surtout  utile  dans 
un  Concrres,  ce  sont  les  deliberations  et  les  travaux,  il  me  semble  opportun 
de  repondre,  si  on  ne  la  trouve  pas  exacte,  a  I'opinion  avancee  par  ces 

messieurs. 
Je  vais  pour  cela  invoquer  des  exemples  que  je  prendrai   dans  mon 

service. 

11  V  a  dans  le  departement  du  Finistere  dont  je  suis  charge,  12  rivieres 
a  maree  plus  ou  moins  imporlante,  dont  I'une  presente  des  conditions 
de  navigabilite  assez  speciales :  c'est  la  riviere  de  Quimper. 

Elle  a  a  pen  pres  19  kilometres  de  longueur,  et  elle  re^oit  le  debit  de 
deux  rivieres  qui  donnent  de  40  a  70  metres  cubes  d'eau  par  secondc  m 


646  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

crue,  et  de  4  a  10  metres  cubes  en  etiage.  Leurs  apports  solides  sont  tres- 
faibles. 

EUe  debouche  sur  una  cote  granitique  qui  ne  donne  pas  une  propor- 
tion d'alluvions  aussi  considerable,  a  beaucoup  pres,  que  les  falaises 
crayeuses  de  la  mer  du  Nord,  mais  qui  en  fournit  encore  en  quantite 
tres-appreciable,  puisque  d'un  cote  de  la  bale  de  Benodet,  ou  debouche  la 
riviere  de  Quimper,  existe  une  greve  de  sable  d'a  peu  pres  4  kilometres,  et 
que  de  I'autre  cote  commence,  a  2  ou  3  kilometres,  une  greve  qui  a  elle- 
meme  4  kilometres  de  longueur. 

II  y  a  done  la  un  depot  de  sable  considerable  qui  prouve  I'existence  de 
sources  d'alluvions,  bien  que  les  coles  soient  formees,  en  general,  de 
roches  assez  dures. 

D'autre  part,  la  bale  de  Benodet  se  trouve  au  fond  d'une  sorte  de  ren- 
foncement  qui  est  precisement  oppose  a  la  direction  des  vents  regnants, 
et  ou,  par  consequent.  Taction  des  vagues  tend  a  accumuler  les  allu- 
vions. 

Or,  cette  riviere  a  des  profondeurs  tres-remarquables.  J'ai  fait  gros- 
sierement  ce  matin  le  plan  et  le  profit  en  long  de  cette  riviere,  en  consul- 
tant la  carte  de  TEtat-major  et  la  carte  hydrographique,  et  je  la  soumets 
a  la  Section. 

Voici,  en  regard  du  profit,  la  difference  de  niveau  des  hautes  mers  et 
des  basses  mers  :  elle  est  environ  de  7  metres. 

Les  profondeurs  sont,  au  minimum,  de  5  m.  20  au-dessous  des  basses 
mers.  II  y  a  des  endroits  ou  elles  atteignent  12  et  15  metres. 

A  partir  de  Tendroit  qui  correspond  a  relargissement  (appele  Ledanou), 
la  profondeur  diminue,  et  a  Quimper  elle  n'est  plus  que  de  4  metres  en 
hautes  mers  de  vives  eaux. 

En  dehors  de  cette  riviere,  nous  en  avons,  dans  le  Finistere,  un  assez 
grand  nombre  d'autres  qui  debouchent  sur  des  greves  granitiques.  II  y  a 
entre  autres  la  Leita,  qui  aboutit  a  Quimperle;  elle  a  presque  exactement 
la  meme  longueur  que  la  precedente,  elle  regoit  un  debit  d'eau  douce 
analogue  et  un  debit  de  matieres  solides  egalemenl  faibles  ;  elle  debouche 
sur  une  plage  presentant  a  peu  pres  la  meme  constitution  et  la  meme 
forme.  Ges  deux  rivieres  sont  done  dans  des  conditions  sensiblement 
identiques,  tant  a  I'amont  qu'a  I'aval. 

Seulement  la  Leita  presente  une  particularite  remarquable ;  c'est  une 
riviere  en  quelque  sorte  endiguee  par  la  nature ;  il  faut  toutefois  remar- 
quer  qu'il  y  a  un  relrecissement  assez  fort  a  partir  du  tiers  de  sa  lon- 
gueur comptee  en  partant  de  I'embouchure. 

Or  cette  riviere  a  des  profondeurs  qui  sont  tres-faibles. 
Voici  le  niveau  des  basses  mers  d'equinoxe  ;  il  y  a  une  barre  qui  ne 
presente  que  30  a  60  centimetres  de  profondeur  d'eau  au-dessous  des 
basses  mers. 

M,  de  Miniac  pense  qu'il  y  a  peut-elre  dans  cette  partje-la  des  fonds 


4«  SECTION.  —  10'  SE.\NCE.  647 

durs;  je  ne  les  ai  jamais  constates,  et  je  crois  etre  certain  que  la  base 
n'est  forniee  que  de  sables  mobiles. 

En  tout  cas,  nous  avons  une  autre  riviere  voisine,  celle  d'Audierne, 
dont  je  n'ai  pas  ici  le  profil;  mais  il  est  constant  qu'elle  presente  une 
barre  formee  uniquement  de  sable  et  n'ayant  que  1  metre  de  profondeur. 

Yoila  done  des  rivieres  debouchant  sur  la  meme  cote,  dans  des  condi- 
tions a  peu  pres  idenliques,  et  qui  presentent  des  profondeurs  absolument 
differentes,  puisque  la  premiere  recevrait  tres-facilement  le  Great-Easlern 
sur  une  grande  partie  de  sa  longueur,  tandis  que  les  autres  n'ont  que 
quelques  decimetres  de  profondeur  a  basse  mer. 

Je  suis  tres  porte  a  croire  que  I'excellence  relative  de  la  riviere  de 
Quimper  ne  tient  pas  a  ce  qu'il  y  a  moins  d'alluvions  sur  la  cote,  puis- 
qu'elle  debouche  au  milieu  de  deux  greves  de  sable  ayant  ensemble  une 
longueur  de  8  kilometres,  mais  qu'elle  tient  a  I'existence  des  vastes  reser- 
voirs lateraux  que  Ton  voit  sur  la  carle  et  qui  y  produisent  des  courants 
tres-puissants. 

Au  point  de  vue  des  niveaux  des  hautes  et  basses  mers,  je  ne  suis  pas 
en  mesure  de  donner  de  cbiffres  exacts,  parce  qu'en  venant  au  Congres,  je 
ne  pensais  pas  prendre  la  parole.  Je  puis  dire  neanmoins  que,  dans  la 
riviere  de  Quimper,  les  hautes  mers  s'elevent  a  un  niveau  a  peu  pres 
horizontal  dans  toutes  les  parlies  profondes,  c'est-a-dire  jusqu'a  I'elargis- 
sement  appele  Ledanou.  A  parlir  de  ce  point  le  niveau  des  hautes  mers 
baisse  dans  une  certaine  proportion,  mais  pas  enormement,  parce  que  la 
limite  de  la  partie  maritime  n'est  pas  tres-eloignee. 

Le  niveau  des  basses  mers  est  egalement  presque  horizontal  dans  toute 
la  partie  profonde,  parce  que  la  pente  y  est  excesisvement  faible  :  il  se 
releve  a  partir  de  Ledanou. 

La  riviere  de  Quimper  I'emporte  donc,de  beaucoup,  sur  les  rivieres  voi- 
sines,  aussi  bien  au  point  de  vue  de  la  propagation  des  hautes  et  basses 
mers  qu'a  celui  des  profondeurs  sous  basses  mers,  et  il  semble  qu'on  ne 
pent  attribuer  sa  grande  superioritequ'aux  vastes  reservoirs  lateraux  qu'elle 
presente,  puisque,  par  ailleurs,  elle  est  dans  les  memes  conditions,  a 
I'amont  et  a  I'aval,  que  les  rivieres  voisines. 

II  est,  du  reste,  facile  d'expliquer  TefTet  de  ces  reservoirs,  et  d'indiquer 
les  resultats  que  produirait  leur  suppression. 

Comme  M.  Troost  I'a  dit  tres  justement,  si  Ton  supprimait  un  de  ces  re- 
servoirs, les  sections  de  riviere  situees  en  aval  de  son  embouchure  auraient 
moins  d'eau  a  ecouler  vers  I'amont,  quand  la  mer  monterait  et  vers  I'aval 
quand  elle  descendrait.  La  surface  des  eaux  y  prendrait  done  moins  de 
pente,  de  I'amont  vers  I'aval,  pendant  le  flot  et  moins  de  pente  aussi,  de 
I'aval  vers  I'amont,  pendant  le  jiisant.  Par  suite,  dans  la  partie  superieure 
de  la  riviere,  le  niveau  des  hautes  mers  serait  releve  et  celui  des  basses 
mers  serait  abaisse,  ce  qui  est  le  desideratum  poursuivi  par  M.  Troost. 

Le  tirant  d'eau  dans  le  port  de  Quimper  serait  done  augmente  au  len- 


648  PROCfiS-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

demain  des  travaux.  Mais  les  ingenieurs  doivent  travailler  non  pour  obte- 
nir  un  resiiltat  momentane,  mais  pour  realiserune  amelioration  definitive, 
et  on  pent  se  rendre  compte  qu'on  n'obtiendrait  pas  ce  resultat. 

On  vient  de  voir  que  le  relevement  du  niveau  des  hautes  mers  produit 
par  la  suppression  d'un  reservoir  lateral,  est  la  consequence  de  la  reduction 
de  la  pente  superficielle  pendant  le  flot,  qui,  elle-m6me,  a  pour  cause  la 
reduction  du  debit  et,  par  suite,  de  la  vitcsse  des  courants  de  maree.  Or 
ce  sont  ces  courants  qui  entretiennent  les  chenaux,  et  leur  diminution  doit 
forcement  produirela  reduction  des  profondeurs  dans  toute  la  partie  de  la 
riviere  situee  en  aval  du  reservoir  supprime,  notamment  sur  la  barre,  s'il 
y  en  a  une. 

Cette  diminution  des  profondeurs  d'aval  aurait,  le  plus  souvent,  de 
graves  inconvenients  directs;  mais  je  vais  plus  loin,  et  je  dis  qu'a  la 
tongue,  elle  reagirait  meme  sur  les  profondeurs  d'amont. 

En  cffet,  on  pent  admettre  que  dans  une  riviere  qui  reQoit  des  alluvions 
d'une  nature  delerminee,  il  fautune  certainc  vitcsse  egalement  determinee 
pour  les  charrier  et  entretenir  les  profondeurs. 

Or  la  vitese  d'un  cours  d'eau  est,  toutes  choses  egales  d'ailleurs,  propor- 
tionnelle  au  produit  de  la  racine  carree  de  la  pente  par  la  meme  racine  du 
rayon  moyen,  lequel  est  lui-meme  sensiblement  proporlionnel  a  la  pro- 
fondeur. 

Par  suite,  les  profondeurs  diminuant,comme  on  vient  de  le  voir,  dans  la 
section  aval,  apres  la  suppression  d'un  reservoir  lateral,  il  faut  que  les 
penles  superficielles  de  flot  et  de  jusant  augmentent  dans  une  proportion 
inverse  pour  conserver  aux  vitesses  les  valeurs  necessaires  au  charriage 
des  alluvions. 

Cette  augmentation  des  pentes  superficielles  de  flot  et  de  jusant  a  pour 
efl'et  direct  de  diminuer  la  hauteur  a  laquelle  s'elevent  les  hautes  mers 
dans  la  partie  amont  de  la  riviere,  et  s'y  oppose,  de  meme,  a  I'abaissement 
des  basses  mers. 

En  somme  done,  la  suppression  d'un  reservoir  lateral  n'apas  seulemenl 
pour  effet  de  diminuer  les  profondeurs  en  aval  de  son  embouchure;  a  la 
longue,  elle  produirait,  sur  la  propagation  vers  I'amont  de  la  denivellation 
des  marees,  un  effet  nuisible  qui  pourrait  detruire,  et  au  dela,  Taction  in- 
verse qu'elle  aurait  cue  au  lendemain  des  travaux,  alors  que  les  profon- 
deurs d'aval  n'avaient  pas  encore  eu  le  temps  de  diminuer. 

La  superiorite  de  la  riviere  de  Quimper,  qui  a  de  nombreux  reservoirs 
lateraux,  sur  les  rivieres  voisines  qui  n'en  ont  pas,  semble  confirmer  ces 
deductions. 

J'en  conclus  que,  s'il  ne  faut  pas  creer,  en  general,  de  reservoirs  late- 
raux —  d'abord  parce  que  c'est  presque  toujours  impossible,  ensuite  parce 
que,  si  on  les  etablissait,  ils  se  combleraient  —  il  faut  maintenir  avec  soin 
ceux  qui  existent,  et  qui  s'entretiennenl  naturellementpar  des  moyens  im- 
perceptibles. 


4'  SECTIOiN.  —  10=  SEANCE.  649 

Dans  le  fond  des  criques  qui  servent  de  reservoirs  a  la  riviere  de  Quim- 
per,  il  y  a  des  ruisseaux  dont  plusieurs  sont  assez  petits  pour  qu'on  les 
saute  facilement,  mais  qui  suffisent  a  creer  des  thalwegs  d'oii  partent  les 
pentes  transversales,  et  il  y  a  des  siecles  que  ces  criques  conservent  leurs 
profondeurs  sans  variations  sensibles.  Ce  sont  des  circonstances  qu'il  se- 
rait  impossible  de  produire  artificiellement,  mais  que  la  nature  a  su  creer. 
Cela  repond  a  I'objection  qu'a  faite  M.  Joly,  el  qui  a  fait  impression  sur  le 
Congrcs. 

II  a  parte  de  parties  elargies  de  la  Loire  qu'on  aurait  laissees  en  I'etat 
nalufel  oii  elles  se  trouvaient,  et  qui  s'etaient  comblees  peu  a  pou. 

Si  elles  se  sont  comblees  apres  avoir  conserve  leurs  profondeurs  pendant 
des  siecles,  c'est  parce  qu'on  y  a  change  quelque  chose,  et  ce  sont  precise- 
mcnt  les  deversoirs  qu'on  avait  crees,  qui  avaient  modifie  les  conditions 
naturelles.  Mais  si  on  laisse  subsister  tons  les  bras  qui  existent  depuis  des 
siecles,  ils  subsisteront  encore  assez  longlemps  pour  que  notre  generation 
ne  veuille  pas  endosser  la  responsabilite  de  les  supprimer. 

Je  reviens  avec  timidite  sur  la  question  du  vote,  parce  qu'elle  est  trop 
engagee;  mais,  quant  a  moi,  si  j'avais  a  emellre  un  avis,  je  le  formulerais 
ainsi  : 

«  Dans  la  partie  maritime  des  fleuves,  on  doit  respecter  les  reservoirs 
lateraux  dont  la  profondeur  s'entretient  naturellement,ou  ne  diminue  que 
tres-lentement,  et  ne  les  supprimer  que  lorsqu'ils  presentent  des  inconve- 
nients  locaux  qu'on  ne  pent  pas  faire  disparaitre  autrement  ». 

II  pent  y  avoir  des  cas  de  force  majeure  qui  imposent  cette  suppression  ; 
mais,  en  general,  ils  sont  aussi  necessaires  a  la  conservation  des  profon- 
deurs des  cours  d'eau  qui  en  ont,  que  nos  bras  nous  le  sont  a  nous-memes, 
et,  comme  tendance  generate,  bien  loin  de  vouloir  couper  d'une  fugon 
absolue  tons  les  bras  qui  ne  s'alimentent  pas  directement  a  la  mer,  comme 
le  veulent  MM,  Troost  et  Vandcrvin,  je  suis  d'avis  de  les  conserver,  a 
moins  d'inconvenients  impossibles  a  faire  disparaitre  par  d'autres  moyens. 

M.  Mengi:^.  —  Ces  explications  sont  d'un  haut  interet  et  nous  devons 
remercier  M.  Considere  de  ses  exemples,  qui  sont  tout  a  fait  suggestifs  et 
profondement  interessants.  Mais  il  est  probable  que,  comme  il  I'a  dit,  ces 
cours  d'eau  ne  regoivent  pas  un  debit  solide  tres-considerable,  sans  quoi 
il  est  certain  que  ces  trous  ne  se  conserveraient  pas. 

M.  LE  PiiEsiDEM.  —  Je  crois  qu'au  fond,  pour  la  plupart  d'entre  nous,  il 
n'y  a  pas  de  difference  d'idee  :  ce  sont  des  questions  d'especes,  et  les  solu- 
tions sont  aussi  differentes  que  les  cas  qui  peuvent  se  presenter.  La  redac- 
tion que  nous  avons  votee  ne  correspond  pas  tout  a  fait,  a  mon  avis,  a  ce 
qu'il  y  aurait  lieu  de  dire;  cependant,  en  y  joignant  I'interpretation  neces- 
saire,  je  crois  qu'elle  ne  pent  pas  induire  les  ingenieurs  en  erreur. 

Et  comme  nous  nous  trouvons  dans  I'impossibilite  pratique  de  revenir 
sur  cette  question,  il  me  semble  que  nous  pourrions  nous  en  tenir  a  la 
conclusion  que  nous  avons  votee. 


650  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  Troost.  —  Je  ne  veux  pas  rentrer  dans  la  discussion,  mais,  en  ce  qui 
me  concerne,  je  Irouve  regrettable  que  les  arguments  qui  viennent  d'etre 
enonces  ne  se  soient  pas  produits  au  moment  de  la  discussion,  et  quand  il 
eut  ete  loisible  de  leur  repondre. 

M.  LE  President.  — La  Section  s'est  prononcee  a  la  suite  d'une  discussion 
tres-complete.  M.  Considere,  n'etant  pas  la,  n'a  pas  pu  presenter  ses  obser- 
vations en  temps  utile;  il  a  demande  a  les  produire  a  la  Section  comme 
renseignements,  et  c'est  a  ce  litre  seul  que  je  lui  ai  donne  la  parole. 

La  Section  a  entendu  ses  explications,  elle  en  tirera  certainement 
profit,  mais  je  crois  qu'il  n'y  a  pas  lieu  de  prolonger  cette  discussion  qui 
pourra  revenir  devant  les  Coiigres  ulterieurs. 

La  parole  est  a  M.  de  Timonoff. 

M.  DE  TiMo.NOFF.  —  Jc  voudrais  simplement  demander  a  la  Section  s'il  ne 
serait  pas  utile  de  prendre  une  decision  quelconque  relativement  aux 
embouchures  des  fleuves  sans  maree. 

Je  crois,  comme  I'a  dit  M.  Mengin,  que  cette  question  a  ete  profonde- 
ment  etudiee  dans  le  rapport  de  M.  Vernon-Harcourt,  et  que  la  Section 
pourrait  tout  simplement  s'associer  aux  conclusions  posees  dans  son 
rapport. 

Si  vous  voulez  bien  accepter  cette  proposition,  je  ne  ferai  qu'une  seule 
observation  concernant  les  fleuves  a  grand  debit  d'eau  comme  le  Volga, 
que  M.  Vernon-Harcourt  n'a  pas  eu  en  vue  lorsqu'il  a  redige  son  rapport. 

11  serait  peut-etre  utile  d'emettre  une  conclusion  concernant  speciale- 
ment  ces  fleuves,  et  on  pourrait  la  rediger  de  la  manicre  suivante  : 

«  Dans  le  cas  de  fleuves  a  grand  debit  d'eau,  semblables  au  Volga,  se 
jetant  dans  une  partie  de  la  mer  sans  maree,  ou  les  profondeurs  sont  tres- 
faibles  sur  une  grande  etendue,  si  la  construction  d'un  canal  lateral  n'est 
pas  possible  pour  ameliorer  I'etat  des  passes  devant  Tembouchure  d'un 
des  bras  du  fleuve,  on  doit  essayer  le  dragage  direct  sur  place,  qui  peul 
donner  de  bons  resultats.  » 

Un  Membre.  —  Je  crois  que  c'est  la  I'a  vis  de  tons  les  ingenieurs,  que 
quand  on  peut,  sans  que  cela  coute  trop  cher,  remplacer  des  travaux  qui, 
comme  la  construction  d'un  canal,  laissent  toujours  un  certain  alea,  par 
des  dragages,  il  faut  toujours  employer  ce  moyen. 

M.  DE  TnioNOFF.  —  Je  suis  intervenu  sur  ce  point  parce  que  M.  Vernon- 
Harcourt  n'a  pas  parte,  dans  son  rapport,  de  fleuves  dans  le  genre  de  ceux 
que  je  signale,  et  que  je  crois  qu'il  est  bon  de  formuler  une  conclusion  a 
leur  egard. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  II  est  tres-possible  qu'il  existe  en  Russie  quel- 
ques  rivieres  diff"erant  de  celles  dont  j'ai  parte  dans  mon  rapport.  Si  Ton  ne 
peut  pas  construire  de  digues  paralleles  permettant  d'atteindre  lesgrandes 
profondeurs,  si, comme  dans  le  cas  du  Volga,  on  ne  peut  pas  faire  decanal 
lateral,  il  est  evident  qu'il  faut,  si  c'est  possible,  avoir  recours  au  dragage. 
S'il  y  a  beaucoup  de  matieres  charriees  par  le  fleuve  dans  le  bras  qu'on 


4"  SECTION.  —  10'  SEANCE.  651 

desire  amellorer,  il  est  possible  que  le  dragage  revienne  trop  cher ;  mais  si 
on  peut  le  pratiquer  sans  trop  de  frais,  c'est  la  meilleure  solution. 

C'est  un  moyen  qu'il  faudrait  toujours  essayer,  sans  quoi  il  fautrenoncer 
lout  a  fait  a  I'amelioration  des  fleuves. 

Dans  ces  conditions,  je  suis  d'avis  d'introduire  la  conclusion  proposee 
par  M.  de  Timonoff  enlre  la  quatrieme  et  la  cinquienie  conclusion  de  mon 
rapport,  en  donnant  a  celle  de  mes  conclusions  qui  porte  le  numero  5,  le 
numero  6  et  ainsi  de  suite. 

M.  DE  Timonoff.  —  Seulement  il  me  semble  que,  dans  ces  conditions,  il 
y  aurail  lieu  de  ne  pas  dire  :  «  la  seule  methode  d'approfondir  ». 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Nous  dirons  :  «  la  meilleure  methode  ». 

II  serait  en  effct  excessif  de  recommander  ce  systeme  d'une  faQon  abso- 
lue.  Sur  le  Mississipi  etle  Danube,  par  exemple,  il  serait  impraticable.  On 
I'a  bien  essaye  sur  ces  fleuves,  mais  il  n'a  donne  aucun  resultat,  car  Ics 
conduits  se  comblaient  au  fur  et  a  mesure  qu'on  les  draguait. 

II  faudrait  le  signaler  en  adoptant  la  conclusion  de  M.  de  Timonoff,  car  il 
ne  faut  pas  admettre  deux  principes  contraires. 

M.  Faugue.  —  Je  prierai  M.  de  Timonoff  de  vouloir  bien  completer  son 
interessante  communication  en  nousdisant  si  des  dragages  ontete  essayes 
sur  le  Volga,  et  en  nous  indiquant  les  resultats  techniques  oblenus  et  le 
prix  de  revient  du  metre  cube. 

M.  DE  Timonoff.  —  Si  la  wSection  veut  bien  me  le  permettre,  je  vais  lui  don- 
ner  quelques  renseignements  relatifs  a  la  Neva,  au  Dnieper,  au  Don  et  au 
Volga.  Le  dragage  a  ete  essaye  dans  les  quatre  cas,  et  il  a  donne  des  resultats 
plus  ou  moins  satisfaisants.  Dans  le  bas  dela  Neva  on  a  cree  un  canal  mari- 
time de  18  kilometres,  endigue  sur  les  10  premiers  kilometres  et  libre  sur 
les  8  kilometres  suivants.  L'entretien  de  la  profondeur  de  22  pieds  exige 
I'extraction  de  60000  a  100  000  metres  cubes  par  an,  et  la  depense 
annuelle  ne  depasse  pas  100  000  francs. 

Dans  la  barre  du  Dnieper,  qui  est  a  peine  couverte,  comme  celle  du  Don, 
on  avail  creuse  un  canal  de  14  pieds  de  profondeur,  long  de  plus  de  5  kilo- 
metres el  large  de  75  metres.  Ce  canal  s'est  maintenu  sans  entretien  pen- 
dant plusieurs  annees. 

Dans  la  barre  du  Don,  on  a  etabli  un  chenal  de  8  pieds  de  profondeur  sur 
une  longueur  de  7  kilometres  et  demi. 

La  largeur  du  chenal  est  de  65  a  100  metres,  et  on  n'emploie,  pour  main- 
tenir  la  profondeur  de  ce  canal,  qu'une  seule  drague  de  40  chevaux-vapeur. 

Une  seule  drague  de  meme  force  suffit  egalenient  a  maintenirla  profon- 
deur de  8  pieds  sur  les  10  kilometres  de  canaux  qu'on  a  creuses  dans  la 
barre  du  Volga,  canaux  qui  out  une  largeur  de  130  metres  environ,  et  qui 
sont  creuses  a  1  metre  au-dessous  des  seuils. 

Je  crois  que  ce  chiffre  demontre  qu'il  serait  facile,  en  creusant  dans  la 
barre  du  Volga,  un  canal  de  9,10  ou  14  pieds,  de  I'entretenir  sans  grande 
difficulte  ni  depense. 


632  PROGES-VERBA.UX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

M.  LE  GENERAL  CoMSTOCR.  —  Sui'  le  Mississipi  Oil  a,  pendant  plusieiirs 
annees,  drague  continuellement  avec  des  dragues  puissantes,  el  on  a 
oitenii  des  profondeurs  de  14,  18,  et  meme  peut-etre  19  pieds,  mais  pas 
plus.  Avec  les  jetecs  on  a  eu  tout  de  suite  une  profondeur  de  26  pieds. 

M.  Pasqueau.  —  J'ai  ete  attache  huit  ans  au  service  du  Rhone;  par  con- 
sequent j'ai  pu  etudier  un  pen  le  regime  des  fleuves  sans  maree.  D'autre 
part,  depuis  douze  ans  M.  le  general  Comstock  veut  bien  m'envoyer  tous 
les  renseignements  relatifs  au  Mississipi.  Je  dois  dire  que,  dans  les  fleuves 
sans  maree,  le  dragage  produit  generalementd'assezmediocresresultats,et 
les  digues  longitudinales  sont  preferables,  lorsqu'il  est  possible  de  les  pro- 
longer  jusqu'a  de  grandes  profondeurs. 

Sur  le  Rhone  notamment,  on  n'a  pas  obtenu  de  resultats  parce  qu'on  a 
renonce  au  sysleme  des  digues  longitudinales.  Si  on  les  avail  continuees 
avec  une  rapidile  suffisante,  el  jusqu'a  une  profondeur  assez  grande,  on 
aurait  parfaitement  ameliore  rembouchure  du  Rhone,  et  on  aurait  pu  se 
dispenser  de  construire  le  canal  lateral. 

Jc  me  rallie  done  a  I'opinion  de  M.  Vernon-Harcourl,  mais  en  disant  que 
les  digues  constituent  le  sysleme  preferable  dans  la  pluparldes  cas. 
M.  LE  President.  —  Alors  vous  eles  en  desaccord  avec  M.  de  Timonoff, 
M.  Pasqueau.  —  J'aurais  a  faire  face  aux  eventualites  qu'il  signale  que 
j'emploierais  les  moyens qu'il  preconise.il  a  raisond'employer  les  dragages 
sur  le  Volga.  Ce  fleuve  debouche  en  effet  sur  une  plage  indefiniment  large 
oil  les  digues  ne  pourraient  pas  donner  de  bons  resultats,  parce  qu'on  ne 
pourrait  leur  donner  une  grande  profondeur. 

Je  ne  dis  pas  que  les  digues  soient  toujours  le  meilleur  moyen,  mais  il 
serait  preferable  de  dire  que,  d'une  maniere  generale,  elles  donnent  de 
meilleurs  resultats,  et  qu'on  ne  doit  recourir  au  dragage  que  comme  acces- 
soire,  et  quand  les  digues  sont  insuffisantes. 

M.  Mengin.  —  N'a-t-on  jamais  pense  au  dragage  pour  le  Rhone,  etqu'est-ce 
qui  a  empeche  d'y  avoir  recours? 

M.  Pasqueau.  —  Les  digues  du  Rhone  sont  deja  Ires-anciennes,  et  il  y  a 
plus  de  trente  ans  qu'on  a  renonce  a  executer  des  dragages. 

En  effet,  si  Ton  se  rend  compte  de  la  quantite  elfrayante  des  apports  du 
Rhone,  apports  qui  avec  le  temps  ont  suffi  a  constituer  la  Camargue,  on 
comprend  que  le  dragage  n'aurait  qu'une  action  tres-minime  sur  ces 
apports,  et  que  le  cube  qu'on  pourrait  exlraire  serait  infime  par  rapport 
au  cube  des  apports.  De  plus,  il  faudrait  metlre  ces  apports  dragues  quel- 
que  part,  et  I'on  constituerait  artificiellement  ce  qu'avait  fait  la  nature, 
une  nouvelle  Camargue. 

Je  suis  absolument  contraire  aux  endiguements   dans  les  rivieres  a 

maree,  meme  dans  la  partie  haute  de  la  riviere.  J'ai  combattu  I'endigue- 

mcnt  dans  la  partie  haute  du  fleuve,  mais  je  reconnais  malgre  cela  que 

I'endiguemenl  a  produit  de  bons  resultats. 

M.  Mengin.  —  11  y  a  une  chose  dont  je  ne  me  rends  pas  tres-bien  compte, 


4*  SECTION.  —  10"  SEANCE.  653 

c'est  de  la  difference  qu'on  etablit  entre  les  avantages  des  digues  et  ceux 
des  dragages. 

En  somme,  une  digue  n'est  qu'un  moyen  de  dragage  :  c'est  le  fleuve 
lui-meme  qui  chasse  Ics  matieres  devant  lui.  Mais  je  ne  comprends  pas 
bien  comment  Texecution  d'une  digue,  d'un  chenal  dans  un  petit  bras 
d'un  delta,  pent  empecher  I'envasement  du  delta. 

M.  Verno>-IIarcourt.  —  Je  crois  qu'il  y  a  cependant  une  difference 
entre  les  digues  paralleles  et  le  dragage.  Dans  de  grandes  rivieres  comme 
le  Mississipi,  la  barre  se  trouve  a  une  grande  dislance  de  Tembouchure, 
et  il  faudrait  faire  des  dragages  au  large,  ce  qui  serait  tres-difficile,  commo 
I'a  indique  M.  le  general  Comstock.  II  nous  a  dit  qu'on  avait  essaye  de 
draguer  dans  le  Mississipi,  mais  que  les  matieres  elaient  en  si  grande  abon- 
dance  qu'on  ne  pouvait  pas  les  enlever  aussi  vile  qu'elles  arrivaient.  On  a 
obtenu  le  resultat  desire  avec  des  digues  longitudinales ;  la  meme  chose 
a  eu  lieu  sur  le  Danube,  et  je  crois  que  pour  obtenir  une  profondeur  im- 
portante  les  digues  constituent  la  meilleure  methode. 

Je  maintiens  done  les  conclusions  que  j'ai  enoncees  a  la  fin  de  mon 
rapport  en  ce  qui  concerne  les  fleuves  sans  maree,  et  pour  mettre  ces 
conclusions  d'accord  avec  les  observations  de  M.  de  Timonoff,  je  suis  d'avis 

de  dire  : 

«  La  meilleure  methode  d'approfondir  tres  notablement  I'embouchure 
de  fleuves  charriant  de  grandes  quantites  de  matieres,  et  se  jetant  dans 
les  mers  sans  maree,  consiste  a  prolonger  un  des  bras,  a  I'aide  de  digiics, 
jusqu'a  la  plus  grande  profondeur  possible.  » 

Mais  je  crois  que  ce  n'est  pas  possible  dans  les  rivieres  de  peu  de  pro- 
fondeur, et  ou  I'on  ne  pent  pas  creuser  des  chenaux  bien  profonds.  Dans 
ce  cas-la,  si  I'on  chassait  les  matieres  au  moyen  de  digues,  on  ne  pourrait 
pas  les  emmener  bien  loin  au  large.  Je  crois  que  dans  ce  cas-la  il  est  pre- 
ferable d'essayer  des  dragages  qui,  si  les  matieres  ne  sont  pas  trop  abon- 
dantes,  peuvent  donner  de  bons  resultats. 

M.  Mengin.  —  Personne  ne  pretend  qu'il  faille  draguer  toujours,et  quelle 
que  soil  la  quantite  de  matiere  a  draguer,  mais  avant  de  faire  des  tra- 
vaux  fixes  il  est  toujours  bon  d'essayer  si  les  dragages  n'ont  pas  chance  de 

reussir. 

lis  n'offrent  pas  de  chances  de  reussite  dans  deux  cas  :  d'abord,  si  I'on  a 
affaire  a  des  quantites  trop  considerables,  etensuite  si,  apres  avoir  essaye, 

on  a  echoue. 

Je  desirerais,  dans  la  redaction  qu'on  nous  propose,  voir  mentionner 
les  dragages,  tout  en  n'affirmant  pas  qu'ils  soient  applicables  en  tout  etat 
de  cause,  mais  en  indiquant  qu'on  pent  toujours  commencer  par  la. 

D'autre  part,  je  trouve  que  le  Congres  ne  doit  peut-^re  passeprononcer 
d'une  fa^on  absolue  et  emetlre  une  conclusion  formelle  sur  cette  question 
sur  le  simple  examen  rapide  de  details  aussi  importants. 

Mais  je   ne  suis  pas    specialement  competent  sur  ce  point,  et  si  les 


054  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

membres  de  la  Section  qui  ont  etudie  cette  question  se  croient  en  mesure 
dc  se  prononcer,  je  ne  souleverai  pas  d'objeclion. 

M.  LE  President.  —  Voyez-vous  un  inconvenient  a  adopter  les  conclusions 
de  M.  Yernon-Harcourt? 

M.  Mengin.  —  Non,  mais  il  y  en  a  six,  et  il  faudrait  les  lire  succes- 
sivement,  en  intercalant  a  sa  place  la  conclusion  proposee  par  M.  de 
Timonoff. 

M.  LE  President.  —  Voici  les  conclusions  presentees  par  M.  Vernon- 
Harcourt  en  ce  qui  concerne  les  fleuves  sans  maree  : 

«  1"  La  meilleure  methode  d'approfondir  I'embouchure  de  fleuves  char- 
riant  des  depots,  et  se  jetant  dans  des  mers  sans  maree,  consisle  a  pro- 
longer  un  des  chenaux  de  leur  delta,  au  moyen  de  jetees  paralleles,  jus- 
qu'en  dehors  de  la  barre,  de  sorte  que  le  couranf  prolonge,  concentre  au 
travers  de  la  barre,  puisse  creuser  un  chenal  plus  profond  et  transporter 
les  depots  plus  avant  dans  I'eau  profonde. 

«  2°  II  faut  choisir  Tun  des  plus  petits  bras,  si  son  chenal  dans  le  delta 
se  prete  ou  pent  facilement  se  preter  aux  exigences  de  la  navigation,  et 
il  faut  se  garder  d'entraver  le  debit  du  fleuve  par  les  autres  bras. 

L'avancement  du  delta  a  I'un  des  petits  bras  est  plus  lent,  et  la  distance 
jusqu'a  la  barre  esl  moindre,  d'ou  moins  de  frais  pour  la  construction  des 
jetees;  d'autre  part,  si  I'on  augmcntait  le  debit  en  enlravant  la  marche  du 
courant  par  les  autres  bras,  on  a iigm enteral t  en  meme  temps  le  volume 
des  matieres  charriees,  on  accelererait  l'avancement  du  delta,  et  Ton  ren- 
drait  plus  tot  necessaire  le  prolongement  des  jetees.  » 

Yiendrait  ensuite  la  proposition  de  M.  de  Timonoff  dont  voici  le  texte  : 
«  Dans  le  cas  de  fleuves  a  grand  debit  d'eau  semblables  au  Yolga,  se  jetant 
dans  une  partie  de  mer  sans  maree  ou  les  profondeurs  sont  tres  faibles 
SLir  une  grande  distance,  si  la  construction  d'un  canal  lateral  n'est  pas 
possible  pour  ameliorer  I'etat  des  passes  devant  I'embouchure  d'un  bras 
du  fleuve,  les  dragages  directs  sur  les  passes  peuvent  donner  de  bons 
result ats.   » 

M.  Meingin.  —  Je  ne  suis  pas  convaincu  qu'ils  ne  peuvent  jamais  en 
donner  dans  d'autres  cas. 

M.  LE  President.  —  M.  de  Timonoff  s'est  place  dans  une  hypolhese  tres- 
limitee. 

M.  Mengin.  —  Jc  ne  propose  pas  de  draguer  le  Mississipi,  mais  je  ne 
voudrais  pas  qu'on  indique  les  cas  dans  lesquels  on  doit  essayer  le  dra- 
gage,  puisque  je  suis  d'avis  qu'on  doit  toujours  commencer  par  la. 

Si  nous  adoptons  la  conclusion  de  M.  de  Timonoff,  nous  affirmons 
implicitement  qu'on  ne  pent  draguer  que  dans  ce  cas-la;  c'est  peut-etre 
vrai,  mais  je  n'en  suis  pas  sur. 

En  somme,  on  a  toujours  le  temps  de  recourir  aux  digues  si  le  dragage 
ne  reussit  pas. 

M.  DE  Raeve.  —  Je  me  rallie  a  la  proposition  de  M.  Mengin. 


4*  SECTION.  —  10*  SEANCE.  655 

M.  Fargue.  —  Pour  ma  part,  je  Tappuie  tres-fortement. 

M.  LE  President.  —  M.  Vernon-Harcourt  preconise  les  digues,  et  M.  Men- 
gin,  au  contraire,  dit  qu'il  faut  toujours  commencer  par  avoir  recours  au 
dragage. 

M.  Fargue.  —  II  faut  se  rendre  compte  du  cout  de  I'un  et  de  I'autre 
systeme,  et  choisir  le  plus  economique  :  on  ne  pent  pas  se  prononcer  a 
priori. 

M.  Mengiiv.  —  II  est  d'ailleurs  bien  entendu  qu'on  aura  toujours  a 
examiner  si  le  dragage  semble  en  etat  de  donner  des  resultats  satisfai- 
sants  a  moins  de  frais. 

M.  LE  Presidem.  —  Nous  avons  eu  deja  une  discussion  de  cette  nature 
a  roccasion  des  fleuves  a  maree,  et  je  m'etais  permis  de  presenter  une 
observation  qui  est  consignee  dans  le  journal  et  qui  resumait  la  discus- 
sion. 

Voici  ce  que  je  disais  : 

«  Je  crois  pouvoir  resumer  la  discussion  en  constatant  qu'il  n'est  pas 
possible  d'arreter  en  principe  la  mesure  dans  laquelle  il  y  a  lieu  de 
recourir  aux  dragages  et  aux  endiguements.  Cette  proportion  varie  essen- 
tifillement  suivant  les  especes.  » 

II  me  semble  que  nous  nous  trouvons  un  peu  dans  le  meme  cas  pour 
les  fleuves  sans  maree. 

En  somme,  M.  Mengin  desire  qu'on  commence  par  se  rendre  compte  si 
les  dragages  peuvent  donner  un  bon  resultat,  et  M.  Yernon-Harcourt  preco- 
nise I'etnde  preliminaire  des  endiguements. 

M.  Considere.  —  Je  crois  que  la  Section  partage  en  general  I'avis  de 
M.  Mengin. 

Je  desirerais  emettre  quelques  observations  sur  les  differents  resultats 
obtenus  par  MM.  de  Timonoff  et  Mengin. 

Les  quantites  de  matieres  solides  qui  se  deposent  dans  un  chenal  de 
petite  largeur  par  rapport  au  delta  sont  naturellement  une  faible  fraction 
des  alluvions  totales.  Ces  matieres  solides  sont  surtout  des  vases  qui 
voyagent  en  suspension,  et  qui  se  deposent  proportionnellement  aux  sur- 
faces et  en  petite  quantite  sur  un  chenal  etroit. 

M.  DE  Timonoff.  —  D'une  faQon  generate,  les  matieres  qui  se  deposent 
dans  un  delta  sont  des  matieres  legeres  parce  que  les  matieres  lourdes  se 
deposent  en  chemiri.  De  sorte  que  la  matiere  que  nous  avons  a  draguer, 
au  Yolga  par  exemple,  est  du  sable  tres-fin  melange  .a  la  vase  qui  voyage 
en  suspension  pendant  les  hautes  eaux.  Les  depots  se  forment  done  pen- 
dant les  hautes  eaux,  et  les  chenaux  sont  au  contraire  approfondis  par 
Faction  du  courant. 

M.  CoNsiDERE.  —  C'est  peut-etre  la  un  des  elements  qu'il  importe  de 
signaler,  car  il  est  de  nature  a  donner  une  idee  plus  juste  de  ce  qu'est  le 
travail  du  dragage. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Dans  le  Danube  la  proportion  des  matieres  char- 


656  PROCES-VERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

riees  au  fond  de  la  riviere  est  tres-faible,  il  n'y  a  guere  que  des  vases 
legeres.  On  a  I'econnu  que,  dans  ce  cas,  il  etait  impossible  d'approfondir 
suffisamment  le  chenal  sans  avoir  recours  a  I'emploi  de  deux  jetees  paral- 
leles.  On  avail  essaye  des  dragages  sans  aucun  succes. 

On  ne  se  Irouvait  pas  en  face  de  la  meme  situation  qu'au  Volga,  ou 
sans  doute  la  proportion  de  matieres  legeres  est  beaucoup  plus  grande 
que  sur  le  Rhone  ou  le  Mississipi. 

M.  Fargue.  —  Notre  pensee  a  tons  ici,  c'est  qu'il  faut  en  general  faire 
ce  qu'on  a  fait  sur  le  Danube  :  essayer  le  dragage. 

M.  Vernon-Harcouut.  —  Mais  on  n'a  pas  reussi. 

M.  Fargue.  —  On  reussira  ailleurs. 

M.  Mengin.  —  Je  traduis  ainsi  notre  pensee  pour  la  conclusion  n°  i. 

«  Si,  apres  etudes,  ou  mieux  apres  essais  prealables,  il  est  reconnu  que 
I'einploi  des  dragages  doit  6tre  ecarle,  la  seule  methode  d'approfon- 
dir   » 

M.  Fargue.  —  Ceci  nous  donne  complete  satisfaction.  J'ajouterai  a  titre 
de  renseignement  qu'il  y  a  longtemps  que  je  drague,  et  qu'il  y  a  environ 
vingt-cinq  ans  on  avail  declare,  apres  essais,  que  le  dragage  dans  la 
Gironde,  au  Bee  d'Ambez,  etait  impossible,  et  ne  donnait  aucun  resultat. 

Pourquoi?  Parce  qu'on  ne  mettait  pas  en  oeuvre  des  moyens  suffisants. 
Je  suis  revenu  a  la  charge,  j'ai  employe  des  dragues  plus  puissantes,  et 
j'ai  obtenu  des  resultats  considerables  en  pleine  Gironde. 

M.  Vernon-Harcourt.  —  Je  crois  en  effet  que  M.  Fargue  a  raison.  Les 
essais  ont  etc  fails  sur  le  Danube  il  y  a  trente-cinq  ans;  on  n'avait  pas 
alors  a  sa  disposition  des  moyens  aussi  puissants  que  les  moyens  actuels, 
et  si  Ton  faisait  maintenant  des  dragages  avec  des  dragues  nouvelles,  on 
obtiendrait  necessairement  plus  de  succes. 

M.  Mengin.  —  Dans  le  texte  que  nous  proposons  il  y  a  une  nuance  ; 
en  le  mettant  en  vedette,  nous  attirons  I'attention  sur  le  dragage;  on  le 
desire  plus  ou  moins;  quant  a  nous,  nous  le  desirons. 

J'ajoute  qu'il  y  a  la  non  seulement  des  conclusions,  mais,  sous  une 
forme  rapide,  une  espece  de  cours  sur  la  question. 

M.  LE  Presideint.  —  Je  crois  que  maintenant  tout  le  monde  a  satisfac- 
tion :  nous  completerons  la  premiere  conclusion  comme  il  vient  d'etre  dit. 

Nous  passons  aux  conclusions  suivantes  de  M.  Vernon-Harcourt  : 

«  3°  Le  succes  du  systeme  de  jetees  depend  d'un  rapide  approfondisse- 
ment  de  la  mer  en  face  de  I'embouchure,  de  la  tenuite  et  de  la  legerete 
des  matieres  charriees,  ainsi  que  de  I'existence  d'un  courant  littoral,  de  sa 
vitesse,  et  de  la  profondeur  a  laquelle  s'etend  son  action.  Toute  action 
erosive  des  vents  et  des  vagues  le  long  des  bords  du  delta  est  favorable  a 
ce  sysleme,  de  meme  que  toute  reduction  de  la  densite  de  I'eau  salee, 
telle  qu'on  la  rencontre  dans  une  mer  interieure. 

«  4°  Si  le  sol  sous-marin  est  plat,  si  une  forte  proportion  des  matieres 
charriees  presente  une  grande  densite,  au  point  d'etre  roulees  sur  le  fond 


4'  SECTION.  —  10*  S£A^XE.  657 

du  fleuve  ou  a  une  faible  distance  de  ce  fond,  si  I'embouchure  fait  face 
aux  vents  dominants  dans  la  region,  et  enfin  s'il  n'existe  aucun  courant 
littoral,  I'amelioration  de  Tembouchure  pent  etre  impraticable,  et  alors  il 
faut  avoir  recours  a  un  canal  lateral  qui  doit  se  separer  du  fleuve  a 
quelque  distance  en  amont  de  son  embouchure,  et  penetrer  dans  la  mer 
au  dela  de  la  zone  d'influence  des  alluvions  debitees  par  la  riviere.  » 

«  5°  Les  barres  en  face  des  embouchures  des  fleuves  sans  maree  sont 
formees  des  matieres  charriees  par  le  courant  :  elles  varient  done,  quant 
a  la  forme,  suivanl  leur  composition.  Si  les  matieres  charriees  se  compo- 
sent  d'elemenls  de  densites  Ires-differentes,  elles  se  trouvent  progressive- 
ment  tamisees,  au  fur  et  a  mesure  que  la  vitesse  du  courant  decroit,  et 
elles  donnent  a  la  barre  une  pente  douce  du  cote  de  la  mer,  aussi  bien  que 
du  c6te  du  fleuve.  Si,  au  contraire,  la  plupart  des  matieres  charriees  sont 
lourdes,  la  barre  accuse,  comme  dans  le  premier  cas,  une  pente  douce  du 
cote  du  fleuve,  formee  par  I'arret  progressif  des  matieres  roulees  au  fond 
dulit  du  fleuve;  en  outre,  comme  une  petite  partie  seulement  des  apports 
passent  au-dela  de  la  crele  de  la  barre,  la  pente  du  cole  de  la  mer  est 
escarpee.  » 

«  6°  Le  systeme  des  jetees  ne  constitue  pas  une  amelioration  perma- 
nente ;  car,  tut  ou  tard,  suivant  la  mesure  dans  laquelle  les  conditions 
physiques  sont  dcfavorablcs  ou  favorables,  une  barre  se  forme  plus  au 
loin  et  un  prolongement  des  jetees  devient  necessaire.  » 

M.  Fargue.  —  C'est  moins  une  conclusion  qu'une  constatation,  mais 
cela  pent  etre  utile  a  dire. 

M.  LE  Preside-nt.  —  Nous  sommes  un  pcu  rcduils  a  cette  necessite  dans 
toutes  nos  conclusions,  llestdifticiled'exprimersous  forme  d'axiomes  bien 
precis  les  sentiments  que  nous  pouvons  avoir;  nous  consignons  des  fails 
et  des  observations,  mais  nous  re  pouvons  emellre  de  verites  doctrinales. 

M.  Mengin.  —  A  la  rigueur,  on  pourrait  s'arreler  a  la  conclusion  4,  qui 
ne  contient  pas  seulement  des  considerations  sur  les  phenomenes,  mais 
une  declaration  relative  au  canal  lateral  qui  pcut  etre  une  solution. 

Les  conclusions  5  et  6  sont  tres-interessanles,  mais  elles  ne  contien- 
nent  aucun  conseil. 

M.  LE  President.  —  La  conclusion  5  surtout  n'est  qu'une  simple  con- 
statation. 

M.  de  Timonoff.  —  II  me  semble  que  la  conclusion  5  esttrop  affirmative, 
parce  qu'elle  parait  donner  comme  unique  cause  de  la  formation  des 
barres  des  fleuves  I'apport  de  ces  fleuves,  tandis  que  I'apport  de  la  mer 
est  quelquefois  aussi  important  que  celui  du  fleuve. 

M.  le  President.  —  M.  Vernon-Harcourt  admet  la  suppression  de  la  con- 
clusion 5,  mais  demande  le  maintien  de  la  conclusion  6,  qui  prendrait 
alors  le  n"  5. 

Je  mets  aux  voix  les  conclusions  1,  '2,  5,  4  et  6  de  M.  Vernon-Harcourt, 
avec  la  modification  introduite  par  M.  Mengin  en  tele  de  la  i'", 

42 


658  PROCES-YERBAUX  DES  SEANCES  DES  SECTIONS. 

(Ces  conclusions  et  la  modification,  mises  aux  voix,  sont  adoptees.) 
M.  LE  President.  — M.  le  general  Comstock  vient  de  deposer  sur  le  bureau 
une  note  en  anglais  relative  au  Mississipi ;  M.  de  Pulligny  a  bien  voulu  se 
charger  de  nous    en  traduire  les  parties  principales  :  je  lui  donne  la 
parole. 

M.  DE  Pulligny.  —  M.  le  general  Comstock  vient  de  remettreau  bureau,  un 
peutardivement,  un  travail  exlremement  interessant;  je  vais  m'efforcerde 
vous  en  faire  saisir  les  lignes  principales,  et  je  vous  proposerai  d'en 
demander  I'impression  a  la  reunion  pleniere  du  Congres,  ou  tout  au  moins 
la  traduction. 

La  note  de  M.  le'general  Comstock  comprend  5  parties;  la  premiere  est 
la  description  du  Mississipi,  dont  il  examine  le  regime,  la  longueur,  la 
largeur,  les  berges,  la  profondeur,  avec  beaucoup  de  renseignements 
precis,  condenses  dans  un  faible  espace.  M.  Comstock  s'occupe  spc- 
cialement  du  Mississipi  a  partir  de  son  confluent  avec  I'Ohio  a  Cairo. 
La  longueur  de  cette  partie  est  de  1750  kilometres,  la  largeur  moyenne 
depassesouvent  1  500  metres.  II  y  a  sur  plusieurs  points  un  grand  nombre 
de  bras,  mais  la  largeur  se  reduit  en  descendant  vers  I'aval,  et,  a  la 
Nouvelle-Orleans,  elle  n'est  plus  que  de  660  metres. 

La  navigation  est  tres-importanle  dans  cette  section,  et  Ic  commerce 
atteint  3  millions^de  tonnes  par  an. 

II  y  a  des  crues  enormes  dont  les  oscillations  varient  de  10  metres  a 
15  metres. 

Les  berges  sont  tres-attaquables,  et  elles  subissent  souvent  des  corro- 
sions qui  atteignent  la  largeur  considerable  de  90  ou  120  metres  en  une 
seule  anneeTil  est  meme  arrive  exceptionnellement  a  des  berges  de  reen- 
ter de  240  metres  dans  le  meme  temps. 

Dans  les  grandes  crues,  la  riviere  surmonte  ses  berges  pendant  80  jours 
par  an  a  Cairo,  et  pendant  120  jours  a  Wicksbourg,  a  960  kilometres  au- 
dessous  de  Cairo. 

En  1879,  le  Gouvernement  federal  a  cree  une  Commission,  comme  il  en 
existe  souvent^en  Angleterre  pour  Tadministralion  des  fleuves  et  des  rivie- 
res, Commission  chargee  d'administrer  la  riviere  du  Mississipi  dans  cette 
partie,  et  de  faire  les  travaux  d'amelioration  necessairesaux  frais  du  gou- 
vernement. 

Cette  Commission,  jusqu'au  olfmars  1892,  c'est-a-dire  en  treize  ens 
environ,  a  depense  la  somme  de  180  millions. 

Sur  cette  somme,  50  millions  ont  ete  affectes  a  I'amelioration  de  la 
navigation  proprement  dite  et  du  lit  du  fleuve,  et  20  millions  ont  ete  con- 
sacres  a  faire  des  endiguements  et  a  subventionner  des  travaux  d'interet 
local,  nolammentdes  ameliorations  de  ports. 

C'est  ici  que  M.  le  general  Comstock  aborde  la  description  de  I'interessant 
precede  qui  a  ete  employe  dans  les  parties  de  la  riviere  ou  le  fond  etait 
tres-mobile  et  la  pierre  rare.  On  a  retreci  leffleuve,  dont  les  largeurs  sont 


A'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  659 

extremement  variables,  au  moyen  d'epis  transversaux  constitues  avec 
des  clayonnages  et  des  fascinages.  Ces  ouvrages  ont,  dans  certains  cas, 
200  metres  de  long.  Les  fascinages  qui  sont  destines  a  les  former  sont 
construits  sur  un  et  meme  sur  deux  pontons  places  bout  a  bout,  de  sorte 
que  la  longueur  totale  des  pontons  est  plus  grande  que  la  largeur  qu'on 
se  propose  de  donner  au  fascinage. 

La  largeur  de  ce  fascinage  atteint  souvent  90  metres ;  les  pontons  ser- 
vant a  la  fabrication  sont  amarres  perpendiculairement  au  rivage,  et  le 
fascinage  est  construit  parallelement  a  la  rive,  en  depla^ant  successive- 
ment  les  bateaux  de  I'amont  vers  Taval,  le  fascinage  etant  amarre  en 
amont.  Quand  il  est  acheve,  on  Ic  charge  de  pierres  et  on  I'immerge.  De 
cette  fa^on,  des  fascinages  de  90  metres  de  large  et  d'environ  500  metres 
de  long  ont  ete  mis  en  place  d'une  fa^on  continue. 

On  trouve  dans  la  note  du  general  Com  stock  une  description  trcs-com- 
plete  de  la  maniere  dont  on  construit  ces  fascinages  sur  les  bateaux.  lis 
sont  fails  suivant  la  forme  des  epis,  et  on  les  superpose  jusqu'a  ce  qu'on 
ait  obtenu  la  hauteur  voulue. 

On  a  aussi  essaye  de  les  employer  en  defenses  de  berges  au-dessus  de 
I'eau,  mais  lapourriture  les  detruit  tres-rapidement. 

Bien  que  la  pierre  soit  tres-chere  dans  le  pays,  M.  le  general  Comstock 
est  parlisan  de  I'employer  pour  ce  dernier  usage,  et  c'est  en  eft'et  ce  qu'on 
a  resolu  de  faire. 

Sur  la  partie  superieure  du  Mississipi,  au-dessus  de  son  confluent  avec 
le  Missouri,  la  riviere  charrie  peu  de  limon,  et  les  variations  de  niveau  par 
I'eflet  des  crues  sont  sans  importance  par  comparaison  avec  le  Mississipi 
inferieur.  En  meme  temps,  dans  celte  region,  la  pierre  est  abondante. 

Aussi  a-t-on  employe  dans  cette  partie  du  fleuve  a  peu  pres  les  memes 
methodes  d'amelioration  que  celles  en  usage  en  Europe. 

Au-dessous  de  Cairo,  au  contraire,  la  riviere  charrie  beaucoup  d'allu- 
vions ;  la  proportion  en  poids  dans  I'eau  est  d'environ  -—j,  et  pent  meme 
s'elever  jusqu'a  ^  ou  ^. 

Les  diff'erences  des  denivellations  dues  aux  crues  a  Cairo  et  a  la  Riviere 
Rouge  sont  de  5  metres. 

La  pierre  doit  6tre  apportee  de  tres  loin  et  elle  coiite  fort  cher.  Dans  les 
parties  ou  Ton  a  voulu  faire  des  retrecissements,  on  a  construit  des  epis  en 
charpente  a  claire-voie,  qu'on  entre-croise  et  relie  solidement  sans  les 
garnir.  On  ne  met  qu'exceptionnellemont  un  remplissage  en  magonnerie 
sur  le  cote  oppose  au  courant. 

Ces  epis  agissent  en  ralentissant  suffisamment  la  vitesse  du  courant,  et 
en  favorisant  le  colmatage;  cependant,  dans  certains  cas,  il  pent  etre  utile 
de  boucher  la  face  d'amont  avec  des  fascinages,  et  c'est  ce  qui  a  ete  fait 
sur  plusieurs  points. 

On  est  arrive  par  ce  precede  a  des  colmatages  tres-remarquables  de 
2  m.  50  a  3  metres  de  hauteur  sur  plusieurs  hectares  dans  une  seule  crue. 


660  PROCES-VERBAUX  DES  STANCES  DES  SECTIONS. 

C'estun  beau  resultat  pour  I'agriculture.  Des  qu'un  terrain  a  ele  obtenu 
de  celle  fatjon,  le  plant  de  cotonnier  s'y  seme  naturellement,  s'y  developpe 
avec  unc  grande  vigueur  et  contribue  beaucoup  a  la  consolidation  de  ce 
sol  artificiel. 

A  Baleshed,  a  800  kilometres  au-dessous  de  Cairo,  en  peu  d'annees,  une 
surface  d'environ  560  hectares  s'est  colmatee  sur  une  profondeur  de  6  me- 
tres. Les  meilleurs  resultats  au  point  de  vue  du  colmatage  ont  ete  obtenus 
entre  Cairo  et  Saint-Louis,  car  une  large  proportion  des  matieres  allu- 
vionnaires  qui  se  trouvent  dans  le  Mississipi  y  sont  apportees  par  le  Mis- 
souri, et  avant  qu'elles  soient  delayees  par  les  eaux  beaucoup  plus  claires 
de  rOhio,  ellcs  se  deposent  avec  une  grande  facilite. 

On  a  quelquefois  employe  des  jetees  ou  barrages  a  claire-voie,  tels  qu'on 
vient  de  les  decrire  pour  ameliorer  la  navigation  dans  des  bras  lateraux 
du  fleuve.  L'effet  obtenu  a  ete  salisfaisant,  mais  les  digues  pleines  sont  pre- 
ferables  dans  ce  cas. 

M.  le  general  Comstock  d^critegalementen  detail  les  sections  de  rivieres 
sur  lesquelles  ces  travaux  ont  ete  entrepris,  et  il  donne  les  resultats  obte- 
nus :  sur  plusieurs  points  les  profondeurs  ont  ete  notablement  accrues  et 
le  lit  du  Mississipi  a  ete  fixe. 

La  note  se  termine  par  une  description  des  endiguements  qui  ont  ete 
etablis  dans  certaines  parties  du  fleuve.  II  y  a  sur  la  rive  droite,  de  Cairo 
a  Helena,  une  digue  en  terre  qui  a  2  m.  50  de  largeur  au  couronnement, 
et  qui  s'eleve  a  90  centimetres  au-dessus  des  hautes  eaux. 

Ces  digues  ont  une  influence  prononcee  sur  les  crues  du  Mississipi. 
Depuis  leur  construction,  on  a  fait  des  jaugeages  et  des  observations  qui 
ont  montre  que  le  relevement  du  niveau  des  crues ,  par  rapport  a  ce 
qu'elles  etaient  precedemment,  atteignait  environ  1  metre  au  droit  des 
digues  en  question. 

C'est  par  cette  constatation  entouree  de  details  tres-int^ressants  que  se 
termine  le  beau  memoire  de  M.  le  general  Comstock,  memoire  dont  je  vous 
propose  de  demander  I'impression.  {Applaiidissements.) 

M.  Yernon-Harcourt.  —  Je  demanderai  a  M.  le  general  Comstock  de  nous 
donner  des  planches  pour  completer  son  memoire. 

M.  LE  GENERAL  CoMSTocK.  —  Jc  uc  puis  pas  VOUS  douncr  de  planches,  je 
n'en  ai  pas.  11  est  Ires-difficile  de  representer  ce  qui  se  passe  sur  le  Mis- 
sissipi a  une  echelle  transportable,  mais  j'enverrai  aux  membres  de  la 
Section  qui  me  le  demanderont  le  rapport  tres-interessant  et  tres-docu- 
mente  de  la  Commission  du  Mississipi. 

M.  LE  President.  —  Je  mets  aux  voix  I'impression  de  la  communication  de 
M.  le  general  Comstok.  (La  Section  decide  que  le  rapport  sera  imprime;  il 
en  sera  de  menie  de  ceux  de  MM.  de  Mey,  Pasqueau  et  Guerreiro). 

M.  Vernon-IIarcourt.  —  Maintenant  que  nous  voici  arrives  au  terme  de 
notre  tache,  j'ai  a  remplir  un  devoir  bien  agreable. 

Je  vous  prie  d'adresser  vos  plus  chauds  remerciements  a  notre  President 


A'  SECTION.  —  10'  SEANCE.  661 

pour  le  tact  et  la  sagesse  avec  lesquels  il  a  preside  nos  deliberations  :  il 
est  peut-etre,  en  effet,  plus  facile  de  discuter  que  de  garder  le  silence  pen- 
dant que  les  autres  discutent  et,  sous  ce  rapport,  il  a  merite,  je  crois, 
notre  plus  vive  approbation.  {Vifs  applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Je  suis  trfes-sensible  aux  gracieuses  paroles  de  M.  Yer- 
non-Harcourt.  11  m'a  ete  tres-facile  de  garder  le  silence.  Je  me  trouvais  au 
milieu  d'Ingenieurs  experimentes  en  matiere  de  navigation  et  d'etude  des 
rivieres  dans  Ics  parties  maritimes  :  je  n'avais  qu'a  profiler  de  leur  expe- 
rience et  de  leur  enseignement. 

J'espere,  Messieurs  les  Ingenieurs  etrangers,  que  vous  conserverez  de 
notre  collaboration  un  bon  souvenir;  quant  a  moi,  je  serai  toujours  tres- 
fier  d'avoir  preside  la  4*  Section,  et  je  garderai  avec  une  profondc  recon- 
naissance la  memoire  des  sympathies  que  tous  ont  bien  voulu  me 
temoigner.  [Applaudissements.) 

M.  deRaeve.  —  Apres  avoir  donne  a  M.  le  President  le  temoignage  d'cs- 
time  et  de  respect  qu'il  merite,  il  nous  reste  un  devoir  a  accomplir,  c'est 
de  reconnaitre  les  services  rendus  par  MM.  les  Rapporteurs .  lis  ont  fait 
un  travail  considerable  dont  I'effet  persistera  longtemps  encore  apres  le 
Congres  :  c'est  une  lourde  tache  qu'ils  avaient  cntreprise  la,  et  ils  I'ont 
accomplie  avec  beaucoup  de  devouement. 

Nous  devons  leur  enexprimer  notre  reconnaissance.  {Applaudissements.) 

M.  LE  President.  —  Toute  la  Section  s'associe  de  grand  cceur  aux  paroles 
que  vient  de  prononcer  M.  de  Raeve.  Nul  mieux  que  lui  ne  pouvait  rendre 
hommage  au  merite  de  >D1.  les  Rapporteurs. 

M.  Mengin.  —  Je  vous  propose  d'inscrire  et  de  mettre  en  lumiere,  dans 
le  rapport  que  je  prepare,  la  motion  de  M.  de  Raeve.  (Applaudissements.) 

M.  GuERREiRo.  —  Je  propose  de  voter  egalement  un  remerciement  au 
Rureau  et  a  ses  jeunes  Secretaires.  {As sentiment.) 

La  seance  est  levee  all  heures  30. 


ANNEXE  AU  PROCES-YERBAL  DE  LA  7^  SEANCE  DE  LA  3^  SECTION 

Mercredi   27   Juillet    (mafin). 


SCRUTIN 

SUR   IS. 

PROPOSITION    DE    M.    PAUL    DELOMBRE 


Pour  I'adoption -     .     .         70 

Contre 42 


La  Section  a  adopte. 


ONT   VOTE   POUR  ; 


MM.  Alard,  Alby,  Babinet,  Baralte,  Bazin,  Beaurin-Gressier,  de  Borsenko, 
Boule,  Bouquet  de  la  Grye,  Brevans  (de),  Cadart,  Camer6,  Carlier,  Chargueraud, 
Chateau,  Clarard,  Clerc,  Clery,  Coignet,  Considere,  Crahay  de  Franchimont, 
Deking-Dura,  Delombre,  Denys,  Descharaps,  Donnat  (Leon),  Douau,  Dreyfuss, 
Flaissiere,  Flamant,  Fontaine,  Gensel,  Girardon,  Godard,  Guiard,  Guillemain, 
Guillon,  Guyot  (Yves),  Henry,  Hirsch,  Holtz,  Javary,  Jozan,  Le  Chatelier,  Lestelle, 
Lethier,  Levy  (Maurice),  Limousin,  Malenfant,  Mange,  Mas  (de),  Monmerque, 
Moraillon,  Moreau-Yarenne,  Ocagne  (d'),  Pavie,  Pontzen,  Preaudeau  (de),  Puppel, 
Quinette  de  Rochemont,  Rabel,  Raffalowich,  Renaut,  Rumpler  (de),  Russ,  Simeon, 
Suzanne,  Tavernier,  Yaltat,  Yolontat  (de). 

ONT    VOTE    CONTRE   : 

MM.  Arnodin,  Artois  de  Bournonville  (d'),  Baudin,  Bertrand,  Bichoffe,  Boileau, 
de  Bovet,  Captier,  Carimantrand,  Cochot,  Couste,  Couvreur,  Debarle,  Doremieux, 
Fernez  (Armand),  Fresneau,  Girouard,  Guaita  (de),  Jacquelin,  Josle,  Jossier  (Lu- 
cien),  Jossier  (pere),  Laederich,  Lainey,  Lasmolles,  Lefebvre  (Ulysse),  Lefebvre 
(Paul),  Leneru,  Mallet,  Molinos,  Panchevre,  Petit,  Poupinel,  Ravaut,  Robert 
Mitchell,  Relet,  Toulot,  Yaury  (Auguste),  Yaury  (Henry),  Verlay,  Volant,  Wil- 
liams (Frederic). 

OBSERVATIONS 

MM.  Clements,  Ely,  Fuertes,  North  et  de  Rautlin  de  la  Roy  ont  declare,  post6- 
rieurement  au  scrutin,  que,  s'ils  avaient  ete  presents,  ils  auraient  vote  pour  la 
proposition  de  M.  Delombre. 

MM.  Auberger,  Benjamin,  Blanchon,  Dibos,  Finance,  Fleuret,  Frasey,  F.  Fre- 
tigny,  Guinet  (pere),  Guinet  (fds),  Jossier  (Albert),  Jossier  (Auguste),  Laurent, 
Lerouge  (pere),  Lerouge  (fds),  Leroy  (pere),  Leroy  (fils)  et  Massalski  ont  declare, 
posterieurement  au  scrutin,  que,  s'ils  avaient  ete  presents,  ils  auraient  vote  contre 
la  proposition  de  M.  Delombre. 


ANNEXE  AU  PROCES-VERBAL  DE  LA  2^  SEANCE  PLENIERE 

Vendredi  29  Juillet.) 


INVITATION  AU  CONGRES  DES  VOIES  NAVIGABLES 


DB 


1;EXP0SITI0N  COLOMBIENNE  UNIVERSELLE  DE  1893 

A    CHICAGO 

De  la  part  de  M.  John  C.  DORE,  Delegue  de  Chicago  au  Congres  de  Paris. 


Monsieur  le  President,  Messieurs, 

J'ai  I'honnour  de  representer  au  Congres  international  de  navigation 
interieure  les  Congres  annexes  de  I'Exposition  Colombienne  Universelle 
des  Etats-Unis,  qui  se  tiendra  a  Chicago  en  1893. 

Tandis  que  I'Exposition  Universelle  sera  une  exposition  de  produits,  les 
Congres  annexes  ont  pour  but  de  montrer  les  progres  accomplis  dans 
toutes  les  branches  de  la  civilisation  :  agriculture,  arts,  commerce  et 
finances,  education,  genie  civil,  gouvernement,  litterature,  travail,  mede- 
cine,  reformes  sociales,  musique,  presse,  religion,  science  et  philosophie, 
temperance. 

Je  suis  autorise  et  invite  a  vous  informer  que  la  cooperation  de  vos 
membres  distingues  au  Congres  du  Commerce  des  voles  navigables  qui 
se  tiendra  a  I'occasion  de  I'Exposition  Universelle  de  1893  est  tres-vive- 
ment  dcsirec.  C'est  ce  desir  de  s'assurer  votre  collaboration  qui  a  fait  que 
j'ai  ete  charge  d'assister  a  vos  seances,  et  de  vous  inviter  tous,  personnel- 
lement  et  collectivemenl,  de  la  fagon  la  plus  cordiale  et  la  plus  empressee, 
a  assister  et  a  prendre  part  aux  deliberations  de  notre  Congres.  J'espere 
que  vous  voudrez  bien  accepter  cette  invitation. 

Vous  savez  tous  que  les  Etats-Unis  poss^dent  une  chaine  de  grands  lacs 
relies  entre  eux  par  de  courtes  rivieres,  et  a  I'ocean  Altantique  par  le 
fleuve  Saint-Laurent;  vous  savez  aussi  que  le  pays  est  sillonne  de  nom- 
breuses  rivieres,  pour  la  plupart  navigables  naturellement,  dont  la  lon- 
gueur varie  depuis  100  jusqu'a  plus  de  3  000  milles  (160  kilometres  a 
4  800  kilometres),  et  qui  ecoulent  leurs  eaux  dans  le  golfe  du  Mexique, 
dans  I'ocean  Atlantique  et  dans  le  Pacifique. 


Q64  ANNEXE  AU  PROCfiS-VERBAL  DE  LA  2'  SEANCE  PLENIERE. 

.  Tous  les  ports  des  grands  lacs  out  ete  approfondis  et  agrandis,  toutes 
les  rivieres  maintenant  navigables  ont  etc  ameliorees,  aux  frais  dii  gou- 
vernement.  Le  montant  des  sommes  consacrees  jusqu'ici  par  le  gouverne- 
ment  a  ces  travaux  d'amelioration  des  cours  d'eau  et  des  ports  s'eleve  a 
environ  250  000  000  de  dollars  (1  250  000  000  francs). 

La  passe  de  Lime  Kiln  dans  la  riviere  Detroit  a  etc  approfondie  de 
9  pieds  6  ponces  (2  m.  89)  a  20  pieds  (6  m.  10).  Les  hauts-fonds  de 
Saint-Clair  laissent  une  profondeur  d'eau  de  10  pieds  (3  m.  05);  un  canal 
est  actuellement  en  cours  de  construction  a  travers  ces  fonds;  il  aura 
7  500  pieds  (2  225  metres)  de  longueur,  300  pieds  (91  m.  44 j  de  largeur 
et  offrira  une  profondeur  de  20  pieds  (6  m.  10). 

La  riviere  Sainte-Marie  relie  le  lac  Superieur  au  lac  Huron.  Une  propo- 
sition faite  en  1840  devant  le  Congres  pour  la  construction  d'un  canal 
maritime  a  travers  les  rapides  de  cette  riviere  rencontra  une  vive  opposi- 
tion. Un  homme  d'Etat  eminent  crut  meme  devoir  declarer  que  le  canal 
propose  allait  bien  au  dela  des  limites  des  Etats-Unis. 

Pourtant  les  travaux  commencerent  en  1852.  On  construisit  des  ecluses 
de  250  pieds  de  long  (76  m.  20),  60  pieds  de  large  (18  m.  29)  et  12  pieds 
de  profondeur  (3  m.  66).  Ces  ecluses  furent  ouvertes  a  la  navigation 
en  1855. 

En  1882,  une  nouvelle  ecluse  fut  construite,  de  515  pieds  de  long 
(156  m.  97),  80  pieds  de  large  (24  m.  38)  et  17  pieds  d'eau  (5  m.  18)  sur 
les  buses.  Cette  ecluse  s'est  trouvee  trop  petite,  et  Ton  construit  a  present 
une  nouvelle  ecluse  de  800  pieds  de  long  (240  metres)  entre  les  portes, 
et  100  pieds  (34  m.  4)  de  largeur. 

La  tendance  aujourd'hui  est  d'agrandir  progressivement  les  bateaux; 
beaucoup  de  ceux-ci  ont  des  maintenant  un  tonnage  de  1  000  tonnes, 
c'est-a-dire  un  tonnage  sup6rieur  a  celui  que  permet  la  profondeur 
actuelle  dans  les  ports  des  lacs  et  dans  les  chenaux  qui  relient  ceux-ci, 
de  sorle  que  ces  bateaux  appellent  un  nouvel  approfondissement  de  ces 
ports  et  chenaux. 

Les  benefices  tires  de  ces  ameliorations  des  voies  navigables  de  la  region 
des  grands  lacs  se  traduisent  par  une  diminution  des  prix  de  transport. 
C'est  ainsi  que  le  prix  du  transport  du  ble  de  Chicago  a  Buffalo  qui,  en 
1861,  etait  de  11  cents  par  bushel  (1  fr.  56  par  hectolitre),  est  tombe  en 
1890-1891  a  2  1/2  cents  par  bushel  (0  fr.  36  par  hectolitre),  ce  qui  fait 
ressortir  une  economic  de  8  1/2  cents  par  bushel  (1  fr.  20  par  hectolitre). 
Deux  cent  trente-quatre  millions  de  bushels  (82  1/2  millions  d'hecto- 
litres)  de  grains  de  toutes  sortcs  sont  parvenus  a  Chicago  durant  I'annee 
1891.  Sur  cette  quantite,  104  millions  de  bushels  (36,6  millions  d'hecto- 
lilres)  formes  surtout  de  bles  et  cereales  ont  ete  expedies  de  Chicago  par 
bateau  pendant  cette  memo  anncc.  A  raison  de  8  cents  par  bushel  d'eco- 
nomie  sur  les  prix  de  transport,  I'economie  lotale  realisee  est  done  de 
plus  de  8  millions  de  dollars  (40  millions  de  francs). 


INVITATION  AU  CONGRES  DE  CHICAGO.  665 

La  diminution  des  frais  de  transport  n'est  pas  moins  marquee  pour 
toutes  les  autres  marcliandises  amenees  a  Chicago  ou  expediees  de  ce 
port. 

Dans  une  note  presentee  le  5  decembre  1890  au  Congres  des  Elats-Unis, 
le  secretaire  de  I'Association  des  transporteurs  des  Lacs  estime  que 
I'ensemble  des  marcliandises  transportees  sur  ces  lacs  represente,  pour 
1890,  une  valeur  de  505  millions  de  dollars  (1525  millions  de  francs). 

La  distance  moyenne  de  transport  etant  evaluee  a  566  milles  (906  kilo- 
metres), et  le  tarif  moyen  des  chemins  de  fer  etant,  d'apres  les  statistiques 
de  rinterslate  Commission,  de  9  22/100  de  mill  par  tonne  et  par  milie 
(0  fr.  028  par  tonne  metrique  et  kilometrique)  pour  Tensemble  des  mar- 
chandises  transportees  en  1889,  le  transport  par  chemin  de  fer  de  la 
totalite  des  marchandises  transportees  sur  les  Lacs  celte  annee-la  eut 
done  cout6  145  millions  de  dollars  (715  millions  de  francs). 

Si  Ton  admet  com  me  prix  moyen  du  transport  sur  les  Lacs  le  chitTre 
de  i  1/2  mill  par  tonne  et  par  mille  (0  fr.  0046  par  tonne  metrique  et 
par  kilometre),  le  prix  total  des  transports  pour  la  saison  de  1890  n'aurait 
ete  que  de  25  millions  de  dollars  (115  millions  de  francs). 

C'est  done,  en  chiffres  ronds,  une  economie  de  120  millions  de  dollars 
(600  millions  de  francs)  realisee  en  une  annee,  grace  aiix  transports  par 
eau  sur  les  grands  lacs.  Le  chiffrc  repr6sentant  le  trafic  des  marchandises 
sur  ces  lacs  est  d'ailleurs  estime  22,6  0/0  de  celui  representant  le  trafic 
total  de  marchandises  sur  I'ensemble  des  chemins  de  fer  des  Etats-Unis. 

Comme  indication  de  I'augmentation  rapide  du  trafic  sur  les  Grands 
Lacs,  permettez-moi  de  vous  signaler  que,  alors  qu'en  1870,  690  826  tonnes 
enregistrees  traversaient  le  canal  de  Sainte-Marie-Falls,  en  1890  ce  meme 
canal  recevait  8  454  455  tonnes  enregistrees,  soit  plus  de  9  000  000  de 
tonnes  nettes. 

Le  rapport  de  Bradstreet  etablit  que  le  tonnage  qui  a  circule  sur  la 
riviere  Detroit  Tan  dernier,  pendant  les  254  jours  de  navigation,  repre- 
sente 10  millions  de  tonnes  de  plus  que  le  total  des  entrees  et  des  sorties 
pour  I'ensemble  detous  les  ports  maritimes  des  Etats-Unis,  et  5  millions  de 
tonnes  de  plus  que  les  trafics  reunis  du  long  cours  et  du  cabotage  pour 
Liverpool  et  Londres. 

Toute  amelioration  des  voies  navigables  entraine  une  diminution  des 
prix  de  transport,  aussi  bien  par  terre  que  par  eau,  car  le  fret  des  mar- 
chandises transportees  par  eau  reagit  sur  celui  des  marchandises  trans- 
portees par  voie  ferree. 

Le  commerce  entre  les  Etats-Unis  et  I'Europe  a  augmente  rapidement, 
et  n'a  jamais  ete  aussi  important  que  Tan  dernier.  La  valeur  de  Tensemble 
des  exportations  et  importations  des  Etats-Unis  pour  1891  atteint  la 
somme  de  1  874  millions  de  dollars  (9  570  millions  de  francs),  et  la  plus 
grande  partie  de  ce  trafic  enorme  resulte  des  echanges  avec  I'Europe. 

Toute  amelioration  des  voies  de  navigation  entre  I'Europe  et  I'interieur 


666  ANNEXE  AU  PROGBS- VERBAL  DE  LA  2^  SEANCE  PLENIERE. 

des  Etats-Unis,  reduisant  le  prix  des  transports,  interesse  au  m6me  titre 
le  producteur  et  le  consommateur. 

De  grandes  ameliorations  sont  projetees  aux  Etats-Unis  et  au  Canada.  ' 
Creation  de  canaux  maritimes  et  d'un  chemin  de  fer  a  navires  de  Geor- 
gian Bay  au  lac  Ontario,  ainsi  que  d'un  canal  maritime  et  d'un  chemin 
de  fer  a  navires  du  lac  Erie  au  lac  Ontario,  a  Test  du  Niagara;  agrandisse- 
ment  des  canaux  du  Welland  et  du  Saint-Laurent;  canal  maritime  a  tra- 
vers  la  partie  septentrionale  de  la  peninsule  de  la  Floride;  canal  et  riviere 
canalisee  entre  Chicago  et  le  Mississipi  au  sud;  tous  ces  projets  ont  6te 
eludies  et  reconnus  realisables.  La  construction  du  canal  de  I'lllinois  au 
Mississipi,  de  77  milles  de  longueur  (123  kilometres),  80  pieds  de  large 
(24  m.  38)  au  plan  d'eau  et  7  pieds  de  profondeur  (2  m.  13),  avec  canal 
d'alimentation  des  memes  dimensions  et  de  38  milles  (61  kilometres)  de 
long,  est  assuree,  car  le  Gouvernement  a  accorde  les  sommes  n6cessaires. 
Ce  canal  rejoindra  le  Mississipi  pres  de  Rock-Island,  a  peu  pres  a  I'ouest 
de  Chicago,  et  beneficiera  surtout  a  la  contree  qui  s'etend  ci  I'ouest  du 
Mississipi,  entre  les  villes  de  Quincy  et  de  Saint-Paul,  et  dont  le  territoire 
a  une  etendue  tres  considerable. 

La  distance  qui  separe  Rock-Island  de  Chicago  est,  par  cette  voie  flu- 
viale,  de  194  1/4  milles  (312  kilometres).  Si  les  chemins  de  fer  conti- 
nuent  a  transporter,  comme  ils  le  font  mainlenant,  les  produits  de  cette 
region  a  Chicago  apres  que  ce  canal  sera  termine,  ils  ne  pourront  le  fairo 
qu'en  ramcnant  leurs  tarifs  a  peu  pres  a  la  valeur  de  ceux  des  transports 
par  eau. 

Nous  Savons  aux  Etats-Unis  que  les  nations  europeennes  nous  d6passent 
de  beaucoup  en  ce  qui  concerne  les  canaux  et  la  canalisation  des  rivieres, 
ainsi  que  pour  I'etablissement  des  docks  et  des  agencements  pour  la 
manutention  des  marchandises.  S'il  est  une  branche  ou  les  Etats-Unis 
excellent,  ce  serait  plutot  dans  leur  systeme  de  chemins  de  fer  et  d'el6va- 
teurs  pour  les  grains.  Le  grain  pris  dans  les  wagons  est  enleve  et  port6 
dans  les  magasins  avec  I'aide  de  la  vapeur  et  charge  a  bord  des  bateaux 
par  la  gravite  seule. 


Je  vous  demanderai  la  permission  d'ajouter  quelques  mots  encore  pour 
dissiper  une  impression  erronee  a  I'egard  du  voyage  a  Chicago. 

Le  prix  d'un  billet  de  1'*  classe,  de  Paris  a  New- York  et  retour,  est  de 
770  francs,  et  celui  d'un  billet  de  2"  classe,  de  550  francs.  En  admettant 
que  la  regie  ordinaire  en  pareille  circonstance  soit  suivie,  un  billet,  alter 
et  retour,  de  New>^York  a  Chicago  couterait  135  francs  ou  peut'6tre  moins. 
Le  prix  total  du  voyage  de  Paris  a  Chicago  et  retour  n'excederait  done  pas 
905  francs  en  1'*  classe,  et  685  francs  en  2*  classe.  Le  prix  du  sejour  k 
Chicago,  dans  les  hotels  de  premier  rang,  serait  de  15  a  25  francs  par 
jour,  et  dans  les  boarding-houses  confortables,  les  depenses  se  reduiraient' 


INVITATION  AU  CONGRfiS  DE  CHICAGO.  667 

de  moiti6.  En  fait,  le  s6jour  de  Chicago,  table  et  logement,  n'est  pas  plus 
cher  qu'a  Paris  dans  les  memes  conditions. 

Je  vous  remercie,  Messieurs,  de  I'attention  que  vous  avez  bien  voulu 
m'accorder.  Je  ne  veux  pas  terminer  sans  renouveler  mon  invitation  aux 
Membres  du  Congres  d'assister  (vous  ou  tels  repr6sentants  que  les  corps 
que  vous  representez  en  Europe  voudront  bien  designer)  ou  Congres  du 
Commerce  des  voies  de  navigation  qui  se  tiendra  en  1893  a  I'occasion  de 
I'Exposition  Universelle.  L'epoque  definitive  du  Congres  vous  sera  du  reste 
communiqu^e  par  I'intermediaire  des  consuls  de  chaque  nationalite  ou  par 
toute  autre  voie. 


PROJET    DE    PROGRAMME   DE  RAPPORTS 

A  presenter  an  Congres  du  Commerce  des  voies  navigables. 

1"  Influence  du  commerce  des  voies  navigables  sur  les  explorations  et 
les  decouvertes. 

2"  Les  grandes  voies  de  navigation  de  I'antiquite,  et  leur  influence  sur 
le  deveioppement  national. 

3°  Les  voies  de  navigation  modernes  a  Torigine  des  transports  par  voie 
ferree. 

4"  Influence  reciproque  des  transports  par  eau  et  par  voie  ferree,  spe- 
cialement  au  point  de  vue  de  la  securite,  de  la  celerity,  de  I'economie 
et  de  la  concurrence. 

5°  Influence  des  voies  de  navigation  actuelles  sur  les  int^rMs  des  pro- 
ducteurs  et  des  consommateurs. 

6°  Influence  des  voies  de  navigation  actuelles  sur  la  defense  nationale. 

7'^  Les  nouvelles  voies  de  navigation  reclam^es  par  les  besoins  de  la 
civilisation  moderne. 

8"  Les  lois  de  la  nature  qui  influent  sur  le  commerce  par  voies  navi- 
gables. 

9°  Lois  politiques  regissant  le  commerce  des  voies  navigables. 

10"  Reglementation  municipale  du  commerce  des  voies  navigables. 

11**  Ports  et  acces  des  ports. 

12"  L'economie  des  perfectionnements  recents  des  navires  transatlan- 
tiques. 

13°  Ameliorations  et  changements  necessaires  dans  les  ports  de  I'Ocean 
pour  repondre  a  Taugmentation  des  dimensions  des  navires. 

14°  Les  meilleures  methodes  d'amelioration  des  ports  a  maree. 

15°  L'outillage  le  plus  economique  et  le  plus  avantageux  pour  les  ports, 
c'est-a-dire  remorqueurs,  bateaux,  elevateurs,  grues,  docks,  murs  de 
quai,  etc.,  etc. 


668  ANNEXE  AU  PROCES-VERBAL  DE  LA  2'  SEANCE  PLENIERE. 

16°  Meilleure  methode  pour  1  echange  du  trafic  entre  les  voies  navi- 
gables  et  les  voies  ferrees. 

17"  Projets  de  canal  interoceanique.  Etat  actual,  necessite  de  ce  canal, 
resultats  a  atteindre. 

18°  Methodes  les  plus  economiques  de  navigation  sur  les  grandes  sur- 
faces d'eau  interieures  navigables. 

19°  Consequences  economiques  des  changements  recemment  apportes, 
ou  proposes,  a  la  construction  et  a  I'exploitation  des  navires  de  lac. 

20°  Systemes  de  navigation  canalisee;  leur  construction  et  leur  exploi- 
tation. 

21°  Les  meilleures  methodes  d'amelioration  des  rivieres  navigables; 
leurs  resultats  en  ce  qui  concerne  la  diminution  des  prix  de  transport. 

22°  Influence  respective  des  voies  navigables  et  des  chemins  de  fer  les 
uns  sur  les  autres;  consequences  pour  le  public. 

25°  Canaux  interieurs.  Leur  situation  actuelle,  leur  utilite;  economic 
qu'ils  procurent. 

24°  Moyens  de  reduire  les  prix  de  transport  sur  les  canaux.  Bateaux 
automoteurs,  divers  systemes  de  remorquage,  etc.,  etc. 

25°  Ameliorations  necessaires  des  transports  par  eau  en  Europe,  dans 
les  deux  Ameriques  et  dans  les  autres  parties  du  monde. 

26°  Elargissement  projete  du  canal  Wetland,  et  amelioration  des  che- 
naux  du  Saint-Laurent. 

27°  Quelle  est  la  dimension  la  plus  avantageuse  au  point  de  vue  econo- 
miquc  a  donner  aux  bateaux  dans  les  diflerents  systemes  de  navigation? 

28°  Quelle  source  nouvelle  d'energie  pourrait  etre  substituee,  s'il  y  a 
lieu,  a  la  vapcur  pour  la  navigation? 

29°  Chemins  de  fer  a  navires. 


Les  del6gues  sont  pries  de  rediger  des  communications  sur  I'un  de  ces 
sujets,  ou  sur  tel  sujet  relatif  au  commerce  des  voies  navigables  qu'ils 
jugeront  convenable  de  traiter. 


VISITE 


M.  LE  PRESIDENT  DE  LA  REPUBLIQUE 


VISITE 

A 

M.  LE  PRESIDENT  DE  LA  REPUBLIQUE 

AU    PALAIS    DE    FONTAINEBLEAU 


Jeudi  28  Jnillet. 

M.  LE  Pbesidem  DE  LA  Republique,  qui  aime  a  se  souvenir  qu'il  est  inge- 
nieur,  ne  pomait  oublier  qu'il  avail  accorde  son  haul  patronage  au  Y^'Con- 
gres  international  de  navigation  interieure.  Aussi  avail-il  tenu  a  recevoir 
les  Membres  du  Bureau  du  Congres  et  des  Bureaux  des  Sections'  compre- 
nant  les  Delegues  des  Gouvernements  etrangers,  afin  de  s'entretenir  avec 
eux  de  leurs  Iravaux  auxquels  il  portait  un  \if  interet. 

Cette  tres-gracieuse  attention  a  ete  vivement  appreciee  de  tons. 

La  reception  a  eu  lieu  le  28  juillel.  Les  invites  avaientpris  place  dans  un 
train  special  mis  a  leur  disposition  par  la  Compagnie  de  Lyon ;  en  moins 
d'une  heure  ils  arrivaient  en  gare  de  Fontainebleau  ou  les  attendaient  des 
voitures  qui  les  onl  conduits  rapidement  au  chateau. 

Regus  par  le  Colonel  CHAMoiNet  le  Commandant  Pistor,  ils  onl  ete  imme- 
dialemenl  conduits  dans  les  salons  du  rez-de-chaussee  ouM.  le  President  de 
la  Republique,  entoure  du  General  Borius  et  des  Officiers  de  sa  maison 
militaire,  leur  a  donne  audience. 

M.  CousTE,  President  du  Congres,  a  prononce  les  paroles  suivanles  : 

Monsieur  le  President, 

Vous  avez  bien  voulii  faire  aux  membres  du  Bureau  du  V  Congres  international 
de  navigation  interieure  le  grand  honneur  de  les  recevoir  au  Palais  de  Fontainebleau. 

Nous  8ommes  tous  tres-touches  de  ce  nouveau  temoignage  de  I'interet  que  vous 
daignez  porter  ainsi  a  notre  oeuvre,  interet  que  vous  avez  eu  d'ailleurs  la  bien- 
veillance  d'affirmer  des  le  principe  en  nous  accordant  voire  haul  patronage. 

Nous  vous  prions  done,  Monsieur  le  President,  d'agreer,  en  cette  occasion,  nos 
respectueux  hommages  et  nos  vifs  remerciements. 

Les  Congressistes  eprouvent  d'autant  plus  de  joie  a  vous  rendre  compte  suc- 
cinctement  de  leurs  travaux  que  tous,  Fran^ais  et  Etrangers,  se  souviennent  que 
le  premier  magistral  de  la  Republique  fut  un  des  brillants  eleves  de  I'Ecole 

1.  Voir  laliste  des  membres  du  Bureau  du  Congres  et  des  Bureaux  des  Sections  dans  le  Compte 
rendu  sommaire  des  Travaxu  du  Congres. 


672  VISITS  A  M.  IE  PRESIDENT  DE  LA  RfiPUBLIQUE. 

Polylechnique,  pepiniere  incomparable  de  ces  ingenieurs  distingues  qui  soutien- 
nent,  partout  el  toujours,  le  bon  renom  de  la  science  fran^aise. 

Yous  avez  devant  vous,  Monsieur  le  President,  les  representants  des  dix-huit 
nations  qui,  a  I'appel  de  la  France,  ont  bien  voulu  deleguer  a  notre  assemblee 
leurs  plus  savants  ingenieurs,  leurs  economistes  les  plus  erudits  : 

Allemagne,  Autriche,  Belgique,  Bresil,  Espagne,  Etats-Unis,  Grande-Bretagne, 
Hollande,  Hongrie,  Italic,  Norvege,  Perse,  Portugal,  Roumanie,  Russie,  Siam, 
Suede,  Suisse. 

Dix  questions  interessant  toutes  les  branches  de  la  navigation  interieure  ont  ele 
proposees  par  le  Comite  d'organisation ;  elles  ont  fait  I'objet  de  plus  de  cinquante 
rapports  rediges,  avantl'ouverturedu  Congres,  avec  un  soin  etune  science  remar- 
quables  par  les  delegues  officiels,  fran^ais  et  etrangers;  ces  rapports,  traduits  en 
trois  langues,  imprimes,  distribues  a  tous  les  menibres,  font  presenteraent  I'objet 
de  nos  discussions. 

Divise,  pour  ce  travail,  en  quatre  Sections,  notre  Congres  comprend  mille 
adherents  qui  tous,  au  meme  titre,  peuvent  prendre  part  a  nos  debats,  exposer 
leurs  doctrines,  discuter  les  theories  adverses,  et  qui  ont  voix  deliberative.  C'est 
vous  dire,  Monsieur  le  President,  que  la  liberie  de  parole,  si  feconde  en  resul- 
tats  heureux,  ne  cesse  pas  d'etre  notre  guide,  et  que  nous  nous  felicitons  haute- 
ment  des  preuves  de  savoir,  de  devouement  et  de  courtoisie  qu'elle  provoque  au 
sein  de  nos  reunions. 

Aussi  avons-nous  le  fernie  espoir  de  voir  le  Congres  de  Paris  contribuer  pour 
une  large  part  a  I'edifice  commence  par  les  Congres  anterieurs. 

Je  me  fais,  en  consequence,  un  devoir  et  un  plaisir.  Monsieur  le  President,  de 
vous  presenter  les  hommes  eminents  et  desinteresses  qui  ont  bien  voulu  elre  les 
artisans  de  cette  oeuvre  de  science,  d'humanite  et  de  paix. 

M.  LE  Presidem  de  la  Republtque  a  rcmerci6  en  quelqucs  paroles  les 
Bureaux  du  Congres  et  des  differenles  Sections  de  la  visile  qu'il  elait 
heureux  de  recevoir. 

11  a  felicite  le  Congres  de  I'oeuvre  qu'il  poursuit  avec  tanl  de  devouement 
el  de  competence.  La  France,  qui  est,  cetle  annee,  le  theatre  desestravaux, 
accueille  avec  joie  les  savants  ingenieurs  qui  sont  ses  holes. 

Une  seule  pensee  les  dirige,  et  c'est  unbut  essentiellement  humain  qu'ils 
poursuivent  :  ameliorer  les  conditions  de  transport  par  eau,  abaisser  les 
prix,  et  faire  profiler  le  monde  des  consommaleurs  des  progres  realises  par 
la  science. 

En  face  d'un  tel  but,  les  nationaliles  disparaissent,  et  toutes  les  intelli- 
gences font  converger  leurs  efforts  vers  Famelioration  du  sort  de  tous. 

Le  President  de  la  Repubiique  frangaise,  qui  s'honore  d'eire  ingenieur, 
s'est  estime  heureux,  en  terminant,  de  remercier,  au  nora  de  son  pays,  les 
collaborateurs  de  cette  oeuvre  de  bien  public. 

M.  ringenieur  en  chef  de  Mas,  Secretaire  General  du  Congres,  a  ensuile 
presente  individucllement  a  M.  le  President  de  la  Republique  les  Membres  du 
Bureau  du  Congres;  les  Membres  des  Bureaux  des  Sections  ont  ete  pre- 


VISITE  A  M.  LE  PRESIDENT  DE  LA  REPUBLIQLE.  675 

sen(es  parleurs  Presidents  respeclifs.  M.  Carnot  a  eu  un  mot  aimablepour 
chacun,  rappelant  aux  uns  les  circonstaiices  on  il  les  avait  autrefois  con- 
nus,  parlant  aux  autres  de  leur  pays  ou  d'amis  conimuns,raontrant  a  tous 
qu'iiconnaissait  leurs  tiavaux,  et  s'y  inleressait. 

Ala  suite  de  ces  presentations  un  luncli  a  ete  servi  :  puis  on  estdescendu 
dans  le  pare  ou  M.  le  Preside.nt  de  la  Rei'lbliqle  a  continue  de  s'entretenir 
avec  les  Delegues  etrangers  et  les  Membres  francais  du  Congres. 

Pendant  ce  temps,  I'excellente  musique  du  i&  Regiment  de  ligne  faisail 
entendre  les  meilleurs  morceaux  de  son  repertoire,  ce  qui  n'a  pas  empc- 
che  certains  Congressistes  de  braver  les  ardeursdu  soleil  pour  visiter  le  jar- 
din  anglais  et  la  Fontaine  Belle  Eau. 

Apres  avoir  pris  conge  deM.  le  President  de  la  Republiquc.  les  Membres 
du  Congres  ont  rapidcment  visile  le  chateau;  its  ont  admire  notamment  la 
sailed u  Conscil,  la  sallcdu  Tronc,  la  galeriede  Diane,  la  salle  des  Fetes,  la 
Chapelle  de  la  Trinite  et  la  galerie  FranQois  F'qui  rappcllent  les  souvenirs 
deFrangois  F%  Henri  IV,  Louis  XUl,  Louis  XIV  et  Napoleon  I". 

Au  pied  de  I'escalier  du  Fer  a  Cheval,  les  voilures  attcndaient  les  Con- 
gressistes dans  la  Cour  des  Adieux,  et  les  ont  conduits  en  forct  sur  les 
delicicuses  hauteurs  de  la  SoUe,  d'oii  il  sont  revenus  a  la  gare  enchanles 
de  leur  promenade:  le  retour  a  Paris  a  eu  lieu  a  6  heurcs  du  soir. 

Les  Membres  du  Congres  qui  assistaient  a  cetle  reception  se  sont  plu  a 
exprimer  tres-vivement  toute  la  satisfaction  qu'ils  enavaient  eprouvee;  ils 
en  conserveront,  a  n'en  pas  doutcr,  un  precieux  souvenir. 


COMPTE   RENDU 

DES   EXCURSIONS 


EXCURSION   DANS    LE   NORD 

(18,  19  et  20  Juiliet.) 

EXCURSION  SUR   LA  BASSE-SEINE   ET   LA  SEINE  MARITIME 

(!25  et  24  Juiliet.) 

EXCURSIONS  AUX  ENVIRONS  DE  PARIS 

CANAUX  DE  LA  VILLE  DE  PARIS  (25  ct  27  Juiliet.) 
SURESNES,  BOUGIVAL  ET  SAINT-GERMAIN  (28  Juillel.; 
HAUTE-SEINE  (25  Juiliet.) 
JOINVILLE-LE-PONT  (27  Juillel.) 
NOISIEL  (26  Juiliet.) 

EXCURSION   DANS    LE  CENTRE   ET  LE  MIDI 

(31  Juiliet,  1,  2,  3,  4  ct  5  Aout.) 


COMPTE    RENDU 

DES    EXCURSIONS 


EXCURSION  DANS  LE  NORD 

Journee  du  18  Juillet. 


L'excrsion  du  Nord  a  debute,  le  18  juillet  au  soir,  par  une  reception 
qutnVait  la  Commission  d'organisation  du  Congres  a  tons  es  men*^s 
nresenls  a  Lille,  eu  fhotel  de  la  SocMe  indnslru'Ue  du  .\or<  dela  F,nvco. 

rtcet.  av'ait  gracieusement  mis  a  la  ;J.-P-''-"  ^'':,  \,":Te 
d'organisation  sa  supe.be  salle  des  files,  etd.versessalles del  hotel  qn  die 

vient  de  se  faire  construire  a  Lille.  -M.,l.ii:t,milloises 

Une  foule  de  membres  etrangers  et  fran?ais  et  de  uotabilitcs  btlo.ses 

s  elait  rendue  a  rinvitation  de  la  Commission. 

A  neuf  heures  et  demie,  les  deu.  Presidents  du  ^-"S'-^'-^'l^l^^ 

President  de  la  Chambre  de  Commerce  de  Pans,  et  Golle^  in,  Inspeeteur 

!  n    al  des  Ponts  et  Chaussees,  refoivent  les  invites.  Dans  Tassistanee  on 
m  r  ue  MM.  VB.-Dr«..N»,  prefet  du  Nord,  Grn.,,.,..  directeur  de  la  na, - 
S:Minist.edesTr^.a.pub.ic.^^^^^^^ 

la  rinmbre  de  commerce  de  Lille;  Ag.^che,  presmeiii  ue  la 

i      t  N»d.,  P.nu.r..  directeur  de  '•h-l.->>7"-X^rc  mm 
de  l-Acriculture;  M^htial  Bern.bd,  secretaire  de  la  Chambie  de  commc  cc 
de  Parget  p       dent  du  Comite  des  excursions ;  Bocle,  inspeeteur  geneijl 

spelts  et'aLss^es-.oe  M...  ing.nienr  en  f^f,  secr«.re  genera     u 
Congres,  etG„„so.,  ingenieur  en  ebef  du  <l«P-l<'"™i  "  f;';'^  l",:' 
cesse  de  se  prodiguer  au  corns  de  cette  >-""'»";•  J";  ";;,^^;;d,,.. 
Kori,,  vice-presidents,  et  Hoc„srHrrE„,  ^^^'^f^^l^ZtJIm  dc 
trielle  du  Nord;  Po.xt7.en,  ingenieur  civil;  Cbepi.  piesulcni  (le 

^T:^:™?au  "ri^'irLi..  indus,rie..  -^^;;'»  t"/: 

conore-^sistes.  11  so  felicite  dc  Plionneur  qu.ls  ont  fait  a  la  i'o™^  ■;" 
e"  Lit  son  hospitalite,  et  ,1  e.prime  le  regret  ^^  n^-.  ^  ^^  t, 
plus  longtemps.  11  espere  que  beaucoup  d  entre  eux,  une  toi.  le  Con, 


G78  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

termine,  auront  la  bonne  inspiration  de  repasser  par  Lille,  ou  la  Soci6t6 
industriellc  se  fera  un  honncur  et  un  plaisir  de  leur  faire  visiter  les  usines 
et  les  elablissenients  induslriels  de  la  region  qui  presenteront  pour  eux  un 
veritable  interet. 

M.  Ag.vche  ticnt  i\  rappeler  que,  parmi  toules  les  industries,  celle  des 
Iransporls  tient  la  premiere  place.  Aussi  est-ce  avec  unc  grande  joie  et  un 
legitime  orgueil  qu'il  se  trouve  designe  pour  soubaiter  la  bienvenue  a  ces 
eminents  repi  esentants  de  la  navigation  inlerieure  en  Europe. 

Apres  colle  allocution  fort  applaudie,  M.  CousTfiprend  la  parole,  d'abord 
pour  remercier  de  leur  empressement  tons  les  membres  qui  ont  deja  re- 
pondu  a  lappel  de  la  Commission,  et  ensuite  la  Societe  industrielle  du 
Nord  qui  s'est  associee  si  genereusement  a  I'ceuvre  du  Congres,  sans  souci 
de  la  gene  qui  en  resulte  pour  elle,  en  mettant  a  sa  disposition  ses  locaux 
encore  en  cours  d'acbevement. 

M.  le  President  de  la  Cliambre  de  Commerce  de  Paris  se  defend  de  vou- 
loir  faire  un  discours  :  il  tient  seulement  a  rendre  bommage  au  devoue- 
ment  et  a  raclivile  des  organisaleurs  du  Congres,  grace  auxquels  le  succes 
de  cctle  grande  reunion  inlernationale  est  d'ores  et  deja  assure. 

11  tient  surlout  a  saluer  les  Membres  elrangers  au  moment  on  ils  met- 
tent  le  pied  sur  la  leri-e  frangaise  et  a  leur  rappeler,  au  nom  de  la  vieille 
bospitalile  nationale,  qu'ils  sont  ici  chez  eux,  et  que  la  France  aura  a  coeur 
de  les  rccevoir  dignement  el  noblement. 

Des  applaudissements  unanimes  ont  couvei't  les  paroles  de  M.  le 
President. 

Un  excellent  bullet  avait  ele  dresse  au  fond  de  la  salle;  il  a  largement 
conti'ibue  a  enlrelenir  la  gaite  et  la  cordialite  de  la  reunion. 

A  onze  beures  la  reception  elait  terminee. 

Journ6e  du  19  Juillet. 

La  journee  du  19  juillet  a  ete  des  mieux  remplies,  en  depit  du  temps 
qui,  menacant  le  matin,  s'est  lout  a  fait  gate  dans  la  soiree. 

Partis  de  Lille  en  train  special  a  8  beures  du  matin,  les  Congressisles 
arrivaient  trois  quarts  d'beure  apres  a  Pont-a-Vendin,  et  a  9  beures  pre- 
cises, une  macbine  de  la  Societe  des  mines  de  Lens  amenait  le  train  sur  la 
voie  particuliere  de  la  mine,  a  Vendin-le-Vieil,  en  fare  du  quai  d'embar- 
quement  des  cbarbons. 

La  gare  d'eau  des  mines  de  Lens  comprend  un  bassin  de  500  metres  de 
long  sur  52  de  large,  parallele  au  canal  de  la  llaute-Deule  et  communi- 
quant  avec  lui  par  une  de  ses  exlremites  :  47  tremies  y  sont  installees, 
qui  permettent  d'embarquer  plus  de  1  000  tonnes  par  jour.  Les  membres 
du  Congres  assislent  au  chargement  de  105  tonnes  de  bouille  :  I'operalion 
dure  dix  minutes. 

Mais  le  temps  est  mesure;  les  excursionnistes  sont  entraines  rapidement 


EXCURSION  DANS  IE  NORD.  679 

SOUS  la  conduite  de  M.  Bollaert,  Agent  goncrol,  a  la  fosse  n°  7  dont  ils 
admirent  les  installations.  De  la  ils  se  rendent  a  la  fosse  W  10,  en  cours 
d'execulion.  et  dont  le  fongage  est  poursuivi  a  travers  une  nappe  d  eau 
courante  par  le  procede  si  ingenieux  de  la  congelation. 

Enfin  le  train  special  les  amene  au  groupe  d'habitations  conslitue  aulour 
de  la  fos'^e  n"  8.  La  Sociele  des  mines  de  Lens  a  cree  la  une  veritable  vi  le 
ouvriere  comprenanl  5^20  maisons,  ecolcs  de  gargons  et  de  filles,  asile, 
hopital;  tout  cct  ensemble  respire  un  air  de  bien-etre  et  de  gaite  qu, 
frappe  au  premier  abord. 

ic  Conseil  d'Administration  est  au  complet  :  on  y  remarque  MM.  Da>el, 
President:  Descamps-Crespe..  Theodore  Barrois,  Tillov-Delaine,  Ca7.ene.ve, 
Dfstombes,  Descamps-Scrive,  membresdu  Conseil:  Bollaert  Agent  general 
REl»,Directeur.  etc.:  M.  AL.PEX.TE.Prefet  du  Pas-de-Calais,  estegalement 

^TarLption  est  organi.ee  dans  les  salles  de  I'ecole  de  gareons  :  a  I'ar- 
nvee  du  Lm,  la  fanfare  des  employes  de  la  Compagnie  enUmne  la  3/a  - 
scillaise  avec  un  maestria  qui  ne  se  demenl.ra  plus  pendant  le  repas 
I  elle  a  charme  par  plusieurs  morceaux.  Le  dejeuner  est  adm.rablement 
servi  dans  la  salle  d'ecole,  decoree  avec  infimment  de  goul . 

Au  champagne,  M.  Da^ee,  au  [nom  du  Conseil  d'admmistratmn  et  du 
haul  personnel  des  mines  de  Lens,  souhaite  la  bienvenue  a  ses  botes  : 

«  Yous  etos,  Messieurs,  a-t-il  dit,  dans  une  contree  ou  regne  une  grande 
ac  tv  rindust  ielle  et  commerciale,  necessitant  des  moyens  pmssanls  de  trans- 
^c^^    I  es  i  d  iXies  du  fer  et  de  la  houille  conlribuent  pour  la  majeure  parlie 

''Ttous  „os  ironsons  de  canaux  aboulisse,,.  a  u,,  seal  point,  au  canal  de  Saint- 

■"";'  tTfairet'Bdtenx  p.onos.ics,  on  pen.  songe.  k  la  possibili.e  dn,.  grave 
aciiden"  Z  Luiemen.'au  .nnnel  de  Sain.^nen.in:  _  que  dev.endn,.  alo,s 

'"r'n  ratT"r"''responsabili.e  a  ,a  eha.-ge  des  ponvoirs  publics,  ,ui 
f„:de".M,  e;:ir%ur  les'chambres  de  navigation  don,  nous  a.endons  ,a 
creation  avec  une  vive  impatience. 


680  COMI'TE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

«  Dans  ces  dernieres  annees,  la  Compagnie  du  chemin  de  ler  du  Nord  nous  a 
donne  dos  preuves  de  bienveillance.  En  compensation  de  ses  faveurs  a  I'egard 
des  houilles  etrangeres,  a  qui  elle  accorde  un  parcours  gratuit  sur  cent  kilo- 
metres de  son  roseau,  elle  nous  a  donne  le  tarif  de  deux  centimes  pour  les 
contrees  de  I'Esl  ct  de  I'Ouest;  de  plus,  elle  admet  de  larges  reductions  pour  les 
expeditions  par  rames  de  wagons.  Nous  savons  d'ailleurs  qu'en  ce  moment  elle 
etudie  une  refonte  de  ces  tarifs. 

((  Toutes  ces  reductions  ne  sont  pas  au  detriment  de  la  batellerie,  car,  pen- 
dant que  le  tonnage  par  rail  augmente,  Ic  nombre  des  bateaux  s'accroit  dans 
la  meme  proportion;  le  mouvement  ascensionnel  se  continuera.  » 

M.  le  President  Codste  se  leve  alors  et  repond  en  ces  termes  a  rallocii- 
tion  de  M.  Dancl  : 

«  Je  suis  vraiment  confus  des  bienveillants  compliments  dont  M.  Danel,  notre 
tres  aimable  amphitryon,  veut  bien  gratifier  le  Comite  du  Y'"  Congres  interna- 
tional de  Navigation  interieure.  Je  Ten  remercie  chaleureusement  au  nom  de 
I'eminent  M.  Guillemain,  Inspecteur  general  et  Directeur  de  I'Ecole  des  Fonts  et 
Chaussees,  avec  qui  j'ai  eu  I'bonneur  de  presider  a  Torganisalion  de  ce  Congres; 
au  nom  de  mes  honorables  collegues  qui,  tons,  ont  apporte  a  notre  oeuvre 
I'inestimable  concours  de  leur  temps  et  de  leur  science. 

Notre  Congres,  vous  le  savez,  Mesdames  et  Messieurs,  appartient  au  domaine 
utilitaire;  il  rentre  dans  la  serie  de  ces  grandes  et  pacifiques  assises  ou  tous  les 
peuples,  sans  distinction  de  races,  sans  arriere-pensee  d'ambition,  discutent  en 
commun  les  belles  et  genereuses  questions  qui  interessent  leur  avenir,  leur 
prosperite,  leur  richesse  et  qui  servent  si  merveilleusement  la  cause  du  vrai 
progres. 

((  Aussi  est-ce  avec  une  legitime  lierte  et  une  joie  sans  melange  que  nous 
avons  vu  dix-huit  nations  etrangeres  repondre  a  notre  appel.  A  I'exemple  de  la 
France,  qui  a  reuni  un  grand  nombre  dadberents,  ces  diverses  nations  ont 
delegue  des  personnalites  considerables  qui  ont  accepte  gracieusement  de  faire 
partie  du  Comite  d'bonneur;  des  commercants,  des  industriels  renommes  se 
sont  groupes  autour  d'elles;  les  plus  babiles  ingenieurs  du  monde  ont  tendu  la 
main  aux  ingenieurs  francais;  de  nonibreuscs  questions  ont  ete  proposees,  trai- 
tees  et  ont  fait  I'objet  de  cinquante-deux  rapports  qui  vont  etre  a  leur  tour 
etudies  et  discutes;  tous  nos  vaillanls  collaborateurs,  en  un  mot,  se  sont  mis  au 
travail  avec  celte  ardeur  que  donne  aux  ames  devouees  le  desir  de  faire  grand 
et  de  faire  bien. 

«  Notre  oeuvre  sera-t-elle  parfaite  et  les  felicitations  que  vous  avez  cru  devoir 
nous  adresser  ne  sont-elles  pas  prematurees?  Helas!  rien  n'est  parfait  en  ce 
monde ;  mais  si  de  I'examen  de  nos  rapports  il  ressort  que  nous  avons  aide  a 
Tamelioration  generate  du  regime  des  canaux,  des  rivieres,  des  transports 
fiuviaux,  et  par  cela  meme  a  Textension  des  relations  internationales,  nous 
aurons  alors  la  satisfaction  d'avoir  bien  servi  nos  semblables,  et  cette  satisfac- 
tion sera  pour  nous  la  plus  douce  des  recompenses. 

«  Apres  vous  avoir  fait  connaitre  sommairement  le  but  de  nos  travaux,  je 
crois  de  mon  devoir  d'adresser  a  M.  Danel,  le  distingue  president  du  Comite 
d'administration  de  la  Societe  des  Mines  de  Lens,  I'expression  de  notre  gratitude 


EXCURSION  DANS  LE  >'ORD.  681 

en  meme  lemps  que  nos  plus  chaudes  felicitations.  II  a  droit,  en  effet,  a  noire 
gratitude  pour  le  spectacle  grandiose  et  insti-uctif  qu'il  nous  a  donne  en  nous 
faisant  visiter  les  ports  d'embarqueraent  des  charbonnages  de  Lens  et  la  merveil- 
leuse  installation  de  toute  I'exploitation;  il  a  droit  surtout  a  nos  felicitations  pour 
les  preuves  de  haute  intelligence  qu'il  deploie  sans  cesse  dans  la  direction  de 
ces  mines  si  prosperes  et  si  riches. 

«  C'est  grace  a  son  energie.  a  son  habile  administration,  que  I'exploitation  de 
ces  mines  a  pris,  en  peu  do  temps,  une  impulsion  aussi  considerable;  c'est  grace 
a  sa  connaissance  parfaite  de  I'industrie  houiUere  qu'il  est  parvenu  a  donner 
a  vos  charbonnages  un  developpement  que  les  plus  anciennes  exploitations 
ne  parviennent  a  atteindre  qu'au  bout  de  longues  annees  de  recherches  et  de 
labeur.  .Si  de  tels  efforts  honorent  I'homme,  leurs  resultats  sont  bien  fails  — 
et  c'est  justice  —  pour  encourager  le  travailleur. 

«  Au  nom  de  la  Chambre  de  commerce  de  Paris,  que  j'ai  Ihonneur  de  repre- 
senter  ici,  je  vous  propose,  Mesdames  et  Messieurs,  de  lever  nos  verres  a  la  sante 
de  M.  Danel,  le  grand  industriel  de  la  laborieuse  cite  de  Lens,  a  la  sante  egale- 
ment  des  savants  ingenieurs,  ses  collaborateurs  devoiies,  qui  concourent  avec 
lui  a  la  gloire  de  I'industrie  francaise.  » 

Ce  discours  est  couvert  d'applaudissements. 

Un  membre  etranger,  M.  le  professeur  Schlichting,  de  Charloltenbourg, 
remercie,  au  nom  de  tous  les  etrangers  presents,  le  Congres  et  la  Societe 
de  Lens  de  la  munificence  et  de  la  cordialile  avcc  lesquelles  ils  ont  etc 
tous  accueillis  en  France. 

Mais  il  est  I'heure  de  parlir.  M.  I'Ingenieur  en  chef  de  Mas,  secretaire 
general  du  Congres,  abandonne  alors  rexcursion  dont  la  direction  effec- 
tive est  remise  a  M.  Peslin,  ingenieur  en  chef,  a  Douai. 

A  midi  un  quart  les  excursionnistes  remontent  en  Avagon  et  une  demi- 
heure  apres  ils  entrent  sur  le  territoirc  des  Compagnics  de  Bruay  et  de 
Maries,  qui  se  sont  associees  pour  recevoir  le  Congres. 

A  la  descente  du  train,  a  Fouquereuil,  les  Conseils  d'administration  des 
deux  Compagnies  ayant  a  leur  tele  MM.  Marmotta.n,  President  du  Conseil 
d'Administralion;  Dincq,  Administrateur  delegue,  Le  Geistil,  d'Halloy,  Sou- 
BEiRAX,  WiLLOT,  Delecaux.  elc.,  Yienueut  au-dcvant  du  Congres  et  lui  sou- 
haitent  la  bienvenue. 

La  visite  des  rivages  de  Bruay  et  de  Maries  commence  aussitot,  et  chacun 
admire  les  ingenieux  systemes  d'embarquement  pratiques  par  ks  deux 
Compagnies.  Apres  un  lunch  servi  aux  usines  de  Bruay  et  dont  les  hon- 
neurs  sont  fails  par  les  representants  des  deux  Societes,  le  signal  du 
depart  est  donne  et  le  train  special  part  pour  Dunkerque,  ou  il  arrive  a 
quatre  heures  un  quart. 

Les  Congressistes  descendent  devant  le  bel  hotel  de  la  Chambre  de  Com- 
merce, pavoise  aux  couleurs  nationales  et  autour  duquel  se  presse  une 
foule  enorme.  Sur  le  perron  M>L  le  Maire  de  Dunkerque,  le  President  de  la 
Ciiambre  de  Commerce,  le  Sous-Prefet  et  plusieurs  membres  de  la  Munici- 


682  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

palite  et  de  la  Chamhre  de  Commerce  les  recoivent  ct  leiir  souhailcnt  la 
bienvenuc. 

Malheiireuscment,  la  pliiie  et  les  boiirrasqucs  se  mettent  de  la  paitie  et 
elles  nc  cesseront  plus  jusqu'au  soir.  Neanmoiiis  les  plus  iutrepides 
paiient  sous  la  conduite  de  MM.  Joly,  Ingenieur  en  chef;  DARDE^^'E,  Yieille 
etLe  Rod,  lugenieurs  du  port,  et  visitent  rapidementle  canal  de  navigation 
fluvialc  de  I'ile  Jeanty  et  son  raccordement  avec  les  bassins  maritimes, 
les  quais  des  darses  1,2  ct  5.  les  hangars  de  la  Charabre  de  Commerce, 
les  qualre  grandes  formes  de  radoub  et  leur  importante  machinerie,  enfin 
la  grande  ecluse  Noi'd  actucUement  en  construction  :  ces  magnifiques  Ira- 
vaux  excilent  I'admiration  generate,  et  Ton  niandit  le  mauvais  temps  qui 
ne  permet  pas  de  les  voir  avec  plus  de  details. 

Apres  avoir  quille  leurs  velements  do  voyage  pour  en  endosser  de  plus 
sees,  les  membres  du  Congres  se  rendent  a  huit  heures  du  soir  an  casino 
de  Malo-les-Bains,  ou  un  banquet  leur  est  offert  par  la  Yille  el  la  Chambre 
de  Commerce  de  Dunkerque. 

La  table  d'honneur  est  dressee  en  fer  a  cheval  dans  le  grand  salon  carre. 
M.  GusTAVE  Lkmaii;k,  Maire  de  Duidverque,  y  prend  place,  ayant  a  ses  coles 
M.  Gl'ii.lemain  et  M.  Yel-Duhand,  Prefel  du  Nord;  en  face  de  lui,  M.  Couste. 
On  remarque  ensuite  MM.  TnvsiRAM  et  Claeys,  Senatcurs;  Lalou,  Depute; 
Petyt, President,  el  Collet,  Tresorier  de  la  Chambre  de  Commerce;  Guillain, 
Directeur  des  routes,  de  la  navigation  et  des  mines  au  Minislere  des 
Travaux  publics;  Martial  Beilnahd,  Secretaire  de  la  Chambre  de  Commerce 
de  Paris;  Joly  et  Peslln,  lugenieurs  en  chef  des  Ponts  et  Chaussees;  Maillot, 
Sous-prefet  de  Dunkerque;  Dumo.nt,  Adjoint  au  maire,  etc.,  elc. 

L'excellenle  musique  du  110"  de  ligne,  placee  dans  la  veranda  du 
casino,  s'est  fait  entendre  pendant  toute  la  duree  du  repas. 

Au  dessert,  M.  le  Maire  de  Dunkei-que  a  porte  le  pi'emier  toast  en  ces 
lermcs  : 

«  Messieurs,  au  noni  do  la  ville  de  Dunkerque,  je  vous  romercie  de  vous  etro 
rcMidus  en  aussi  grand  noinl)re  a  noire  invilation  et  jo  vous  souhailo  one  cordiale 
bienvenue.  Si  les  divers  ports  que  nous  renconlrons  on  parcourant  notro  littoral 
sont  tous,  a  juste  titre,  consideres  conime  dignes  do  notro  oxamon,  11  nous  est 
cependant  bien  porinis  d'esperer  que  la  visile  de  nos  installations  niarilinies 
vous  laissora  one  impression  des  plus  favorables. 

((  Cerles,  Messieurs,  ce  n'ost  pas  devanl  des  homines  speciaux  lols  que  ceux 
dont  je  suis  cnlouro  qu"il  serail  nocessaire  d'en  fairo  ressorlir  limporlance. 

«  Je  puis  done  me  bornor  a  conslalor  ici,  uon  sans  une  legitime  fierle,  les 
resultals  olilenus.  Dunkerque,  classo  it  y  a  Irente  ans  au  septieme  rang  parmi  les 
ports  francais,  en  est  aujourd'hui  a  disputer  le  troisieme  rang  a  Bordeaux,  en 
attendant  que  la  mise  en  service  de  la  grande  ecluse  du  Nord  et  I'elargissemenl  du 
ehenal  viennent  realiser  un  nouveau  progres  et  conlribuer  au  developpement  de 
notre  trafic. 

«  Je  m'empresse  (fajouler,  Messioui's,  que  cetlo  prosperite  est  duo,  en  grande 


EXCURSION  DANS  LE  NORD.  fi83 

partie,  a  une  situatiou  vraiment  privilegiee  sous  le  rapport  de  la  navigation  inte- 
rieure;  mais  11  appartiont  a  M.  lo  President  de  notre  Chambre  de  Commerce  d'at- 
tirer  votre  attention  sur  ce  point,  qui  interesse  plus  particulierement  le  Congres. 

«  Avant  de  lui  ceder  la  parole,  je  revendique  I'honneur-de  vous  proposer  un  toast 
au  chef  de  I'Etat  qui  se  reporto  si  volontiers,  messieurs  les  Ingenieurs,  au  temps 
ou  il  partageait  vos  eludes  et  vos  travaux. 

«  Je  bois  a  M.  Carnot,  President  de  la  Republique  frangaise!  » 

Apres  les  applaudisscments  qui  onl  salue  le  nom  de  M.  Carkot,  M.  Alfred 
Petvt,  Prrsident  de  la  Cliauihre  de  Commerce,  a  prononce  le  discours 
suivant  : 

«  Messieurs,  en  designant  Dunkerque  comme  I'un  des  p'remiers  points  de  ses 
excursions,  le  V''  Congres  international  de  navigation  interieure  a  fait  a  notre 
port  un  grand  honneur. 

((  Au  nom  de  notre  Compagnie,  je  prie  Messieurs  les  Congressistes  d'agreer 
I'expression  de  notre  vive  gratitude  et  en  meme  temps  le  temoignage  de  notre 
profonde  sympathie  pour  la  mission  si  elevee  et  si  pratique  qui,  en  vue  do 
I'interet  general,  reunit  de  si  hautes  personnalites. 

(1  Le  developppement  des  voies  navigables,  I'amelioration  de  celles  existantes, 
les  progres  a  apporter  dans  leur  exploitation,  tels  sont  les  problemes  qui,  pour 
la  cinquieme  fois,  Messieurs,  vont  faire.  en  des  assises  Internationales,  I'objet  de 
vos  etudes  et  de  vos  discussions. 

«  Si,  a  Tepoque  de  la  creation  des  voies  ferrees,  on  a  pu  emettre  I'avis  quo 
les  lignes  d'eau  n"avaient  plus  leur  raison  d'etre,  un  revirement  d'opinion  Ires 
accuse  s'est  fait  jour  bientot  apres  et,  depuis,  leur  perfectionnement  na  cesse 
de  preaccuper  les  gouvernements  de  tous  les  pays. 

«  Le  vif  interet  avec  loquel  les  debats  des  precedents  Congres  de  navigation 
ont  ete  suivis  est  la  sanction  de  leur  importance;  nulle  part  leur  utilite  n'a  (Me 
mieux  reconnue  que  dans  les  centres  maritimes. 

«  Ne  iaut-il  pas  qu'un  port  de  mer,  a  moins  de  se  trouver  dans  des  conditions 
d'inferiorite  marquee,  puisse  utiliser,  en  meme  temps  que  des  voies  ferrees.  de 
profondes  voies  navigables  le  reliant  aux  centres  manufacturiers  et  commer- 
ciaux  ou  son  action  pent  s'exercer? 

((  L'exploilalion  de  quais  aussi  etendus  qu'ils  soient  n'est-elle  pas,  au  moment 
oil  les  circonstances  economiques  feront  affluer  la  marchandise,  singulierement 
facilitee  par  le  bateau  de  riviere  qui,  devenu  depuis  quelques  jours  entrepot 
flottant,  attend  dans  les  garages  la  destination  a  donner  a  son  chargement? 

«  Au  point  de  vue  du  double  avantage  que  procurent  les  lignes  de  fer  et  les 
lignes  d'eau,  Dunkerque  se  trouve  admirablement  outille. 

((  Grace  a  I'esprit  de  progres  et  d'initiative  des  Administrateurs  et  des  Inge- 
nieurs eminents  places  a  la  tete  d'une  de  nos  plus  puissantes  Compagnies,  les 
voies  ferrees  qui  desservent  nos  quais  et  qui  y  aboutissent  ont  ete  elablies  dans 
de  remarquables  conditions. 

«  L'Administration  des  Travaux  publics  a  devance  le  mouvement  de  notre 
port  en  donnant  aux  canaux  qui  le  complelent  les  conditions  de  profondeur  et 
de  largeur  necessaires  et  en  supprimant,  par  les  travaux  les  plus  modernes,  tous 
les  obstacles  qui  s'opposaient  a  la  facile  circnlalion  des  bateaux. 


684  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

«  Cette  action  commune  H  sans  rivalite  dii  wagon  et  de  la  belandre  a  permis 
a  notre  port  d'atteindre  en  qiielques  annees  un  chiffre  de  trafic  de  plus  de  deux 
millions  et  demi  de  tonnes  de  marchandises,  et  a  rendu  de  veritables  services 
aux  interels  generaux  de  la  region. 

«  C'est  vous  dire,  Messieurs,  a  quel  point  la  Chambre  de  Commerce  de  Dun- 
kerque  apprecie  I'utilite  des  Congres  de  navigation  interieure  oil  I'ecbange  de 
vues,  la  vulgarisation  des  progres  accomplis  apportent  cbaque  fois  des  elements 
nouveaux  au  perfectionnement  general  des  voies  navigables  et  la  vive  attention 
avec  laquelle  elle  suivra  I'etude  des  questions  d'un  interet  aussi  absolu  et  aussi 
immediat. 

«  Je  leve  ce  verre,  Messieurs,  a  votre  honneur.  » 

M.  I'inspecteur  general  Giillemain  se  leve  a  son  tour  et  boit  a  la  prospe- 
ritc  de  Dunkerqiie  : 

((  Permettez  a  vos  modestes  tributaires  de  la  Navigation  Interieure,  a  ceux 
qui,  dans  une  certaine  mesure,  concourent  a  votre  magnifique  trafic,  de  vous 
exprimer  leurs  remerciements  pour  I'accueil  que  vous  voulez  bien  leur  faire. 

((  En  voyant  ces  immenses  bassins  a  peine  acheves  et  qui,  avant  peu,  parai- 
tront  insuffisanls;  en  voyant  ce  chenal  qui  s'approfondit,  ces  voies  ferrees  qui, 
de  tous  cotes,  sillonnent  vos  quais,  ces  appareils  dont  I'emploi  supprime  en 
quelque  sorte  le  temps  des  manoeuvres,  et  double  I'utilisation  de  vos  navires,  on 
se  sent  penetre  d'une  legitime  admiration  pour  le  pays  oil  se  produisent  de  sem- 
blables  efforts. 

«  Que  de  cbangements,  en  effet,  depuis  un  siecle !  car  il  n'y  a  guere  plus 
d'un  siecle  que  la  vieille  cite  qu'appreciaient  taut  Louis  XIV,  Colbert  et  Vauban  est 
de  venue  maitresse  de  ses  destinees,  libre  et  francaise  de  fait,  comme  elle  I'etait 
restee  de  coeur  au  milieu  des  vicissitudes  sans  nombre  qui  attestaient  son  impor- 
tance. Pendant  ce  siecle,  elle  a  prospere  avec  une  rapidite  telle  que  le  tonnage 
des  navires  qu'elle  abrite,  double  depuis  20  ans,  decuple  depuis  40,  en  a  fait 
un  de  plus  beaux  fleurons  de  notre  couronne  maritime. 

((  Honneur  done  a  ceux  qui  ont  realise  ces  conquetes  pacifiques,  aussi  profi- 
tables  que  brillantes!  Honneur  a  tous  ceux  qui  ont  prepare  cet  avenirl  C'est 
sous  I'empire  de  ce  senliment  d'admiration,  ainsi  que  de  reconnaissance  pour 
votre  gracieuse  bospitalite,  que  je  bois  a  la  prosperite  de  Dunkerque.  » 

Des  applaudissements  unanimes  accueillent  la  peroraison  de  ce  dis- 
cours.  A  minuit  la  reception  etait  lerminee. 

Journ6e  du  20  Juillet. 

La  troisieme  journee  de  I'excursion  du  Nord  (20  juillet)  comportait  la 
visite  de  I'ascenseur  hydraulique  des  Fontinettes  et  celle  du  port  de 
Calais. 

A  7  h.  35  du  matin  le  train  special  quittait  Dunkerque,  et  a  8  h.  50  il 
s'arretait  a  quelques  centaines  de  metres  de  la  station  d'Arques,  pres  de 
laquelle  se  trouve  le  magnifique  ouvrage  des  Fontinettes. 


EXCURSION  DANS  LE  NORD.  685 

M.  I'Ingeiiieur  en  chef  Gruson  sousk haute  direction  duquel  I'ascenseur 
a  ete  execute  et  M.  Peslin,  higenieur  en  chef  a  Douai.  successeur  de  M.  Gru- 
son  dans  le  service  des  vo-es  navigables  du  Nord  et  du  Pas-de-Calais, 
prennent  immediatement  la  direction  de  la  visite,  qui  dure  environ  deux 
heures.  lis  sont  secondes  par  M.  Cetre,  Ingenieur  de  la  navigation  a  Saint- 
Omer,  et  par  MM.  Choquet,  Ingenieur  en  chef,  et  Bruart,  Ingenieur  de  la 
maison  Gail  qui  a  construit  I'ascenseur. 

Les  excursionnistes  ne  se  lassent  pas  de  voir  nianoeuvrer  cette  gigan- 
tesque  balance  hydraulique  qui  depuis  sa  mise  en  service,  c'est-a-dire  en 
deux  ans,  a  deja  fait  franchir  a  45000  bateaux  la  chule  de  13  metres  des 
Fontinettes.  Pendant  que  les  amateurs  d'impressions  nouvelles  se  font 
monterou  descendre  dans  Pun  ou  Pautre  sas,  les  autres  visitent  en  detail 
les  divcrses  parties  de  I'ouvrage,  chambre  des  machines,  accumula- 
teurs,  elc;  d'autres  enfin  braquent  Pobjectif  de  leur  appareil  de  voyage. 
Mais  tout  le  monde  est  egalement  frappe  du  progres  realise  par  I'ascen- 
seur, en  vovant  a  cote  les  cinq  ecluses  qu'il  remplace,  et  qui  autrefois 
rachetaient  ^longuement  et  peniblement  la  difference  de  niveau  des  deux 

biefs. 

M.  PIngenieur  en  chef  Gruson,  la  visite  une  fois  terminee,  explique  aux 
membres^du  Congres,  dans  une  petite  conference  familiere,  les  difticultes 
de  tons  genres  qu'il  a  fallu  vaincre  pour  faire  passer  la  conception  theo- 
rique  da^ns  le  domaine  de  la  rcalite.  Cette  interessante  conference  se 
termine  par  la  distribution  d'une  photographic  de  I'ascenseur,  speciale- 
ment  tiree  pour  les  membres  du  Congres,  et  portant  au  verso  la  date  de 

la  visite.  .  .,        .      , 

A  11  heures  precises  le  train  special  repart  pour  Calais,  ou  il  arrive  a 
midi  et  demi.  Sur  le  quai  de  la gare,  les  Congressistes  sont  regus  par  M.  Bou- 
lenger-Bernet,  Depute,  entoure  des  delegues  de  la  Municipalite,  de  la 
Chambre  de  Commerce  et  des  Ingenieurs  du  port. 

Vpres  les  compliments  d'usage,  on  se  dirige  vers  le  jardin  Richelieu,  oil 
ont  lieu  la  reception  et  le  lunch  olferts  par  la  Yille  et  la  Cliambre  de 
Commerce  de  Calais.  Le  jardin  Richelieu  est  magnifiquement  decore  de 
petils  arcs  de  triomphe  :  des  trophees  et  des  mats  a  banderoles  marquent 

le  chemin. 

Le  banquet  est  servi  sous  une  tente  colossalc  tendue  au-dessus  du 
kiosque  de  la  musique.  La  table  d'honneur  est  dressee  dans  ce  kiosque,  et 
tout  autour  sont  groupees  de  petites  tables  de  neuf  a  douze  converts. 
Malgre  le  mauvais  temps,  Peftet  est  absolument  imprevu  et  charmant.^ 

.\  la  table  d'honneur  prennent  place  les  membres  de  la  Municipalite  et 
de  la  Chambre  de  Commerce,  les  presidents  du  Congres  et  les  diverses  no- 
tabilites  francaises  ou  etrangeres  deja  citees  :  MM.  Darquer,  President  de  la 
Chambre  de  Commerce,  et  Dewavrln,  Maire  de  Calais:  M.  Boule.xger-Ber.nei . 
Depute,  MM.  IcsPrefets  du  Nord  et  du  Pas-de-Calais  ;  Thax.neur,  Ingenieur 
en  chef  du  port ;  Vetillart,  Ingenieur  en  chef  au  Havre,  autrefois  Ingenieur 


686  COMPTE  RENDU  DEvS  EXCURSIONS. 

a  Calais;  Schlichtjng,  President  de  I'Unioii  centrale  pour  le  developpeinenl 
de  la  navigation  fluviale  en  Alleniagne;  Vernon-Harcouut,  Ingenieur  civil  a 
Londres;  Hknri-Beh.nard,  Carlier  et  Boule,  Inspecteurs  generaux  des  Pouts 
et  Chaussees ;  Goldschmidt,  represenlant  de  la  ville  de  Vienne;  de  Hoerschel- 
MA.NN  cl  HE  TiMONOFF,  Ingenicurs  rnsses;  II.vgen,  Conseiller  superieur  des  tra- 
vaux  du  royaume  de  Prusse;  Rump,  Ingenieur  hydranlique  du  gouverne- 
ment  danois;  Paclot,  President  du  tribunal  de  commerce  de  Calais,  etc. 
Le  soleil  consent  enfin  a  reparaitre,  et  le  lunch,  admirablement  servi, 
se  termine  tres  agreablemenl.  Au  dessert,  M.  Dewavrin,  Maire  de  Calais,  se 
leve  le  premier  et  j)orte  un  toast  en  ces  termes  : 

((  Mesdarnes,  Messieui's,  au  nom  de  la  ville  de  Calais,  je  souliaite  la  bieiiveiiuc  a 
la  phalange  de  savants  et  d'ingenieurs  etrangers  et  frangais  du  Congres  de  Navi- 
gation interieure  qui  out  bien  voulu  se  rendre  au  milieu  de  nous. 

((  Jc  souhaite  egalement  une  cordiale  bienvenue  aux  personnes  et  surlout  aux 
dauies  qui  les  accompagnent,  regrettant  que  les  elements  ne  se  soient  pas 
joints  a  nous  pour  leur  rendre  plus  agreable  leur  sejour  a  (Calais. 

((  Jc  vous  remercie  de  uous  faire  I'honneur  de  visiter  notre  beau  purl  (rop 
houvent  meconnu,  et  dont  M.  le  President  de  la  Chambre  de  Commerce  va  vous 
pai'ler  avec  plus  de  competence  que  je  ue  pourrais  le  f'aii'e. 

((  Je  leve  mon  verre  en  Thonneur  de  nos  visiteurs,  en  riionneur  des  Membres 
(lu  Congres  de  navigation.  » 

M.  Darquer  se  leve  a  son  tour,  et  prononce  un  disconrs  important  donl 
imus  extrayons  les  parties  essenlielles.  M.  Darquer  s'est  surtout  attache  a 
laire  ressortir  les  avantages  exceptionnels  que  le  port  de  Calais  doit  a  sa 
situation  et  a  son  outillage. 

II   Vous  allez  trouver  ici,  a-t-il  di(,  un  vasle  champ  d'observations. 

It  Ce  port  dc  Calais  a  de  tout  temps  attii'e  I'atteution  du  nionde  connnerci;il. 
Ktaiit  geographiquement  le  plus  rapproche  de  la  cote  anglaisc,  il  a  permis  par 
ses  profondeurs  d'eau  d'etablir  un  service  de  voyageurs  qui  esl  devenu  la  grandc 
route  internationale  du  continent  avec  TAngleterre. 

((  11  volt  maintenant  passer  annuellement  plus  de  260  OUO  voyageurs,  les  trois 
cuKjuiemes  du  trafic  general  entre  la  France  et  la  Grande-Bretagne,  et  cetle 
importance  s'accoulue  chaque  jour. 

.  «  Au  point  de  vue  commercial,  noire  port  permet  I'atterrissage  des  plus 
grands  navires,  nieme  par  les  marees  les  plus  basses;  il  est  relie  avec  toute  la 
region  industrielle  du  Nord  et  de  I'Est  do  la  France  par  la  lignc  du  cliemin  de 
for  du  Nord  et  du  canal  de  Calais. 

«  II  met  a  la  disposition  de  la  batellerie  les  ressources  d'un  puissant  outil- 
lage. Nos  engins  hydrauliques  servent  journellemeut  au  Iransbordement  des 
grains,  des  bois,  des  sucres,  des  charbons,  des  minerals,  et  vous  reconnaitrez, 
Messieurs,  que,  dans  un  espace  relalivement  restreint,  nos  ingenieurs  out  su 
etablir  un  systeme  aussi  perfectionne  qu'il  etait  possible  de  le  concevoir,  de 
quoi,  nous  avons  la  pretention  de  le  dire  en  un  mot,  faire  de  noire  port  un  port 
modele.  » 


EXCURSION  DAMS  LE  NORD.  G87 

C'est  M.  rinspecteur  general  Guillemain  qui  repond  au  iiom  du  Congres  : 

«  Yotre  ville,  Messieurs,  a-t-il  dit,  est  une  de  celles  oil  la  navigation  intc- 
rieure  vient  se  souder  a  la  navigation  maritime  et  prendre  ainsi  une  modeslo 
part  dans  le  grand  mouvement  commercial  que  vous  etes  appeles  a  desservir. 
Nos  interets  sont  done  lies  aux  volres  et  votre  prosperite  nous  enrichira. 

((  Oulilles  comme  vous  I'etos,  Messieurs,  avec  vos  bassins  a  ilot,  votre  forme 
dc  radoub,  vos  hangars  et  vos  grues,  vous  pouvez  attendre  avec  confiance 
Tavenir  brillant  qui  vous  est  reserve,  et  qu'atteste  le  developpement  d'un  com- 
jiierce  qui  vous  classe  deja  parmi  les  premiers  ports  de  France. 

((  N'est-ce  pas  pour  vous,  d'ailleurs,  que  se  nouent  depuis  lougtemps  nos 
prineipales  relations  avec  nos  riches  et  puissants  voisins  d'outre-Manche  ?  C'est 
la  un  trafic  special  qu'a  pu  faire  naiire  le  voisinage  des  cotes  d'Angleterre,  mais 
dont  vous  devez  I'activite  a  ces  dispositions  si  bien  concues,  si  bien  realisees 
sous  la  direction  d'hommes  eminents;  ce  chenal  profond  qu'entretieudront  des 
chasses  puissantes,  a  cette  belle  gare  maritime,  a  ces  appontements  a  etages, 
a  ces  rapides  paqucbots  qui  assurent  aux  Iraversees  du  detroit  une  fixite,  une 
regularite  qu'a  une  epoque  encore  pen  lointaine  on  n'aurait  pas  ose  espercr. 

«  En  presence  de  ces  elements  de  succes  et  des  succes  obtenus,  en  presence 
d'efforts  locaux  aussi  intelligents  quedevoues,  pi'ofondement  touches,  d'ailleurs, 
de  votre  accueil  hospitalier,  nous  buvons,  avec  une  legitime  confiance,  a  la 
prosperite  toujours  croissante  de  Calais.  » 

Ce  discours  vigoureiisement  applaiuli  cloture  la  serie  des  toasts. 

Au  moment  ou  Ton  se  leve  de  table,  la  musique  municipale,  qui  s'etail 
fait  entendre  pendant  tout  le  temps  du  lunch,  joue  la  Marseillaise  que 
rassislance  ecoute  debout.  Un  grand  nombre  dc  convives  entonnent  le  re- 
frain et  poussent  des  liourrahs  a  la  France. 

A  deux  heures,  la  visite  du  port  commence.  Les  Congressistes,  sous  la 
direction  des  Ingenieurs  du  port,  visitent  tout  d'abord  la  forme  de  radoub. 
dans  laquelle  se  trouve  le  magnifique  paquebot  petrolier  la  Ville  de  Douai. 
Le  bateau-poste  est  Tobjet  d'un  examen  atlcntif:  puis  les  hangars  de  la 
Chainbre  dc  Commerce,  les  grues  et  enlin  la  machinerie  hydraulique  du 
port,  qui  a  ete  visilee  en  detail. 

A  5  h.  20,  on  arrive  au  quai  de  debarquement,  en  face  de  la  gare  mari- 
time, oil  le  nouveau  remorqueur  Calaisien  est  sous  pression.  Cent  vingt 
excursionnistes  y  prennent  place;  ceux  que  n'a  [)as  seduits  la  perspective 
d'une  promenade  en  mer  par  un  temps  mediocre  se  rangent  sur  la  jetee 
pour  assister  au  depart. 

Le  debut  de  la  promenade  est  charmant;  les  passagers  se  felicitent  de 
n'etre  pas  sur  une  mer  d'huile  et  ne  regrettent  pas  d'etre  quelque  pen 
secoues.  Mais  on  se  fatigue  des  plus  agreables  sensations  :  le  roulis  et  les 
paquets  de  mer  tinissent  par  causer  une  certaine  melancolie,  et  le  retour 
est  accompagne  de  vagues  malaises. 

Tout  le  monde  est,  en  somme,  heureux  de  se  retrouver  sur  la  terre 
ferme,  et  Ton  court  se  secher. 


688  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

A  6  hemes  et  demie,  les  Congressistes  etaient  de  iiouveau  reunis  pour 
diner  a  I'hotel  Meurice,  et  a  8  h.  25,  leur  fidele  train  special  les  ernpoilait 
a  Paris,  oil  ils  arrivaient  a  miniiit,  un  pen  fatigues,  mais  en  somme  eii- 
chanles  de  leur  voyage  el  de  la  cordialite  qu'ils  avaient  partout  rcn- 
contree. 


EXCURSION   SUR  LA   BASSE-SEINE  ET  LA  SEINE  MARITIME 

Journ6e  du  23  Juillet. 

L'excursion  de  la  Basse-Seine,  favorisee  par  un  temps  splendide  et  un 
soleil  radieux  a  ete  aussi  brillante  et  aussi  reussie  que  celle  du  Nord. 

La  premiere  journee,  celle  du  23  juillet,  elait  consacree  a  la  visite  des 
Guvrages  de  Poses  :  elle  s'est  termince  par  la  tres  aiinable  reception  offerte 
a  I'Hotel  de  Ville  du  Havre  par  la  Chambre  de  Commerce  et  la  Muni- 
cipalite. 

A  midi,  on  nionte  en  train  special  a  la  gare  Saint-Lazare;  parmi  les 
excursionnistes,  au  nombre  de  cent  quatre-vingt-dix,  il  s'en  trouve,  bien 
entendu,  un  assez  grand  nombre  qui  ont  fait  l'excursion  du  Nord,  mais  on 
remarque  aussi  beaucoup  de  visages  nouveaux. 

Le  train  suit  la  jolie  ligne  de  Mantes,  et  s'arrete,  a  deux  heures,  a  Saint- 
Pierre-du-Vauvray,  premiere  elape  du  voyage.  Les  Congressistes  quiltent  le 
chemin  de  fcr  et  se  dirigent  en  hate  vers  la  Seine  oil  les  attendent  deux 
petits  vapeurs  appartenant  au  service  de  la  navigation  de  la  Seine  :  le 
Uenri-Chanoine ,  reserve  auxPresidents  et  aux  invites  de  marque,  eiV Abeille, 
sur  lequel  s'embarque  le  reste  de  la  caravane. 

Les  deux  bateaux  descendent  rapidement  la  Seine,  Irop  vite  meme  au 
gre  des  admirateurs  du  panorama ;  a  trois  heures  on  debarque  a  Poses,  et 
aussitot  commence  la  visite  du  barrage,  sous  la  direction  de  M.  ringenieur 
en  chef  Camere,  son  construcleur,  et  de  M.  Clerc,  ingenieur  ordinaire. 

Ce  remarquable  ouvrage  etait  deja  connu  dans  ses  details  de  la  plupart 
des  Congressistes  :  on  avail  d'ailleui's  pu  en  dtudier  a  loisir  le  mecanisme, 
grace  au  modele  en  relief  appartenant  a  la  galerie  de  I'Ecole  des  Ponts  et 
Chaussees,  et  qui  figurait  a  I'exposition  du  Congres.  Plusieurs  ingenieurs 
etrangers  qui  avaient  eu  deja  I'occasion  de  visiter  le  barrage,  avaient 
tenu  a  I'etudier  de  nouveau.  Tons  ont  suivi  avec  le  plus  vif  intcret  les  di- 
verses  manoeuvres  executees,  expliquees  etcommentees  par  I'habile  auteur 
de  I'ouvrage.  La  manoeuvre  d'un  store  Cameic,  executee  en  quelques 
minutes,  a  ete  particulierement  admiree. 

La  visite  etait  terminee  a  quatre  heures,  et,  tiois  quarts d'heure  apies,  les 
excursionnistes  debarquaient  a  Pont-de-l'Arche,  a  0  kilometres  en  aval  de 
Poses,  ou  les  altendait  le  train  special  qui  devait  les  emmener  au  Havre. 


EXCURSION  SUR  LA  BASSE-SELNE  ET  LA  SEINE  MARITIME.  689 

Apres  iin  court  arret  a  Rouen,  ou  M.  Hendle,  Prefetde  la  Seine-Inferieure, 
se  joint  aux  membres  du  Congres,  le  train  arrive  au  Havre  a  sept  heures 
et  demie  ;  a  la  gare  setrouvaientMM.  Lvrdinde  Musset,  Sous-Prefet ;  Latham, 
President  de  la  Chambre  de  Gomnierce,  et  Desprez,  Ingenieur  des  Ponls  et 
Chaussees. 

Les  Congressistes  se  rendent  imrnediatement  dans  les  hotels  ou  des 
logemenls  leur  avaient  ete  retenus,  et  a  neuf  heures  et  demie  ils  arrivaienl 
a  I'Hotel  de  Yille,  pour  assister  a  la  reception  offerte  par  la  Municipalite  et 
la  Chambre  de  Commerce. 

Dans  le  salon  central  du  premier  etage,  M.  Louis  Brindeau,  Maire  du 
Havre,  et  M.  Latham,  President  de  la  Chambre  de  Commerce,  entoures  de 
MM.  Joannes  Couvep.t,  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce ;  Rident, 
Marical,  Hen,  Gardye,  de  GoNiNCKet  Flamrart,  Adjoints,  recevaient  les  invites. 
Parmi  la  foule  des  notabilites  on  remarquait  :  MM.  Hendle,  Prefet  de  la 
Seine-Inferieure;  Felix  Faure,  depute;  Lardin  de  Musset,  Sous-Prefet  du 
Havre;  Mallet,  President  honoraire  de  la  Chambre  de  Commerce;  Genestal, 
RispAL,  RffiDERER,  Couseillcrs  generaux  ;  Odinet,   Pais.vnt,  Dourt,  Conseillers 
d'arrondissement ;  MM.    Qulnette  de   Rochemont,   Inspecleur  general  des 
Ponts  et  Chaussees  ;  Vetillart,  Ingenieur  en  chef;  Desprez  et  Ducrocq,  Inge- 
nicurs  du  port  du  Havre ;  le  Grix,  Commissaire,  chef  du  service   de  la 
Marine;  Lesage,  Directeur  des  tabacs ;  Bricard,  Directeur   des  forges  et 
chantiers  de  la  Mediterranee;  Marmien,  Ingenieur  en  chef,  et  Roger,  Direc- 
teur des  ateliers  d'artillerie  aux  memes  Chantiers;  Boitier,  Secretaire  de 
la  Chambre  de  Commerce;  Frere,  Chef  de  gare  principal ;  enfin  une  foule 
de  notabilites  du  commerce  et  de  Tindustrie. 

M.  le  maire  du  Havre  souhaitele  premier  la  bieuvenueauxCongressistes  : 

«  La  ville  du  Havre  se  felicite,  dit-il,  d'avoir  ete  choisie  par  voire  Congres 
comme  I'une  des  etapes  de  votre  excursion  dans  la  Basse-Seine;  elle  regrelte  que 
le  peu  de  temps  dont  vous  disposez  ne  puisse  lui  permettre  de  vous  offrir  une 
plus  longue  hospitalite. 

«  Yous  venez,  Messieurs,  dans  une  cite  maritime,  dont  les  regards  et  les 
efforts  sont  plus  particulieremeut  tournes  vers  la  navigation  exterieure  a  laquelle 
elle  doit  sa  naissance,  son  developpement  et  sa  prosperite,  mais  que  I'importance 
de  son  trafic  conduit  egalement  a  se  preoccuper  ti-es  vivement  du  developpement 
de  ses  voies  de  communication  avec  I'interieur  du  pays. 

«  Ce  sont  la  deux  points  de  vue  qu'elle  considere  comme  inseparables,  et  si 
elle  desire  ardemment  voir  bientot  s'executer  les  grands  travaux  que  le  deve- 
loppement de  la  grande  navigation  rend  absolument  indispeusables,  elle  na 
cesse  de  lutler,  depuis  de  longues  annees,  pour  obtenir,  soit  par  terre,  soil  par 
eau,  des  movens  moins  dispendieux  de  communication  vers  I'interieur,  afin  de 
conserver  et  d'accroilre  la  part  a  laquelle  elle  pcut  legilimement  pretendre  dans 
le  commerce  du  monde. 

(c  Sans  doute,  la  Seine,  dont  vous  etudiez  plus  particulierement  en  ce  moment 
la  navigation  et  le  cours,  n'etait  point  sans  olTrir  au  port  du  Havre,  vers  I'mte- 
rieur,  une  large  voie  d'acces,  mais   la  violence  des  marees,  dont  le  puissant 

44 


690  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

effort  refoule  jusqirau-dessus  de  Rouen  les  eaux  du  fleiive,  et  I'agitation  fre- 
quente  des  eaux  de  I'estuaire  en  rendaient  I'acces  impossible  a  la  batellerie 
fluviale. 

«  Deja,  a  la  fin  du  xvn«  siecle,  Colbert  songea  a  faciliter  aux  legers  batiments 
fluviaux  I'acces  du  port  du  Havre,  en  agrandissant  et  en  ouvrant  a  la  navigation 
un  canal  de  cliasses  precedemment  creuse  entre  Harfleur  et  le  Havre;  mais  ce 
n'est  qu'en  1878  que  cette  idee  fut  reprise,  et  ce  n'est  qu'en  1881,  qu'apres  bien 
des  efforts  tentes  par  tous  les  representants  du  Havre,  la  creation  d'un  canal  de 
25  kilometres,  reliant  lebassin  de  I'Eurea  Tancarville,  fut  defniitivementdecidee. 

«  Nos  etablissements  maritimes  peuvent  done  offrir,  aujourd'liui,  a  votre 
examen,  un  port  fluvial  oil  vient  aboutir  un  large  canal,  et  qui  constitue,  en 
quelque  sorte,  le  point  de  jonction  de  la  navigation  interieure  avec  la  grande 
navigation. 

«  Bien  que  celle-ci  ne  rentre  pas,  a  proprement  parler,  dans  votre  programme, 
nous  attacbons  le  plus  grand  prix  a  la  visite  que  vous  voudrez  bien  faire  a  nos 
bassins,  que  nous  sommes  toujours  fiers  de  montrer  a  nos  botes  etrangers, 
comme  I'attestation  la  plus  evidente  de  la  science  de  nos  ingenieurs  et  de 
I'importance  de  notre  commerce. 

«  Vous  pourrez  aussi,  au  cours  de  cette  visite,  jeter  un  coup  d'oeil  d'ensemble 
sur  notre  ville,  qui  offre  aux  regards  un  panorama  pittoresque  et  le  spectacle 
d'une  cite  dont  la  population  a  presque  triple  depuis  cinquante  ans  et  qui  a 
brise  ses  vieilles  murailles  pour  s'etendre  dans  une  plaine  autrefois  recouverte 
par  les  eaux. 

«  Aussi,  Messieurs,  en  vous  adressant  ce  soir,  au  nom  du  Conseil  municipal, 
I'expression  de  nos  sentiments  les  plus  cordiaux  de  bienvenue,  puis-je  former  le 
soubait  qu'en  nous  quittant  demain,  vous  emporterez  un  interessant  et  agreable 
souvenir  d'une  ville  amie  de  tous  les  progres  et  de  toutes  les  initiatives.  [Applau- 
dissenienis  prolonge's.) 

M.  Latham,  president  de  la  Cliambre  de  Commerce,  prononce  le  discours 
suivant : 

«  Messieurs,  je  tiens,  au  nom  de  la  Chambre  de  Commerce,  a  m'associer  aux 
paroles  que  vient  de  vous  adresser  Monsieur  le  Maire  de  la  ville  du  Havre  pour 
vous  souhaiter  la  bienvenue. 

«  Nous  vous  sommes  reconnaissants  d'avoir  choisi  le  Havre  pour  but  de  vos 
excursions,  et  nous  serous  heureuxde  vous  faire  visiter  nos  installations.  Le  canal 
de  Tancarville,  I'un  des  principaux  ouvrages  recemment  executes,  appellera  sans 
doute  particulierement  votre  attention. 

«  11  y  a  quelques  annees,  le  Havre,  bien  que  situe  a  I'emboucbure  de  la  Seine, 
ne  pouvait  que  tres  imparfaitement  profiter  des  transports  fluviaux.  Grace  au 
canal  de  Tancarville,  nous  sommes  aujourd'liui  en  communication  constante, 
par  la  voie  d'eau,  avec  I'interieur,  et  vous  pourrez  constater  la  presence  dans  nos 
bassins  de  peniches  et  de  chalands  qui  n'y  venaient  jamais  autrefois. 

((  Nous  rappellerons  ici  que  cette  amelioration  est  en  partie  I'oeuvre  de  Tun 
d'entre  vous,  M.  Quinette  de  Rocbemont,  maintenant  Inspecteur  general  des 
Ponts  et  Cbaussees,  et  naguerc  encore  Ingenieur  en  chef  au  Havre,  ou  il  a  laisse 
—  nous  nous  plaisons  a  le  dire  devant  vous  —  les  meilleurs  souvenirs. 


EXCURSION  SUR  LA  BASSE  SEI>E  ET  LA  SEINE  MARITIME.  691 

«  Nous  n'avons  pas  besoin  d'insister  aupres  de  voiis  sur  le  role  important  des 
moyens  de  transport.  II  fut  un  temps  on,  faiite  de  moyens  de  communication, 
les  pays  voisins,  et  meme  les  provinces  limitrophes,  subissaient,  selon  Les 
influences  exercees  par  la  temperature  sur  les  productions  agricoles,  un  sort 
tout  different  :  ici  c'etait  la  disetle,  la  regnait  Fabondance.  Avec  les  progres 
realises  dans  les  moyens  de  transport,  le  retour  de  pareilles  anomalies  n'est  plus 
a  craindre,  du  moins  dans  nos  contrees. 

«  L'annee  1891  nous  en  a  donne  un  exemple;  malgre  une  recolte  notablement 
insuffisante,  nos  populations  n'en  ont  pas  souffert;  de  larges  appro\isionnements 
leur  ont  ete  assures. 

«  La  part  de  la  navigation  fluviale  dans  ces  heureux  resultats  est  considerable. 
Si  jusqu'a  present  elle  a  conserve  beaucoup  de  son  organisation  primitive,  si 
moins  que  les  chemins  de  fer,  moins  que  la  navigation  maritime,  elle  s'est 
pretee  a  I'utilisation  des  forces  mecaniques,  elle  a  pour  elle  un  grand  avantage  : 
elle  reste  la  plus  economique. 

«  Ce  n'est  pas  qu'elle  ne  soit  susceptible  d'importantes  ameliorations,  bien  au 
contraire.  II  y  a  meme  de  ce  cote  beaucoup  a  faire,  et  c'est  la  precisemcnt 
I'objet  de  vos  etudes. 

«  Pour  une  place  maritime  et  commerciale  comme  celle  du  Havre,  les  ques- 
tions que  vous  vous  proposez  ainsi  d'examiner  presentent  un  haut  interet,  et 
c'est  avec  la  plus  grande  attention  que  nous  suivrons  vos  debats  el  vos  travaux. 

«  C'est,  du  reste,  un  spectacle  bien  fait  pour  frapper  les  esprits  que  celui  de 
vos  reunions  composees  d'bommes  eminents,  venus  de  tons  les  pays,  dans  le 
seul  but  de  mettre  en  commun  leur  savoir  et  leur  experience  au  service  d'idees 
qui  doivent  etre  profitables  a  tons. 

«  Yotre  tache  ne  se  borne  pas  ainsi  a  vous  faire  les  organes  d'interets  simple- 
ment  materiels;  elle  a  une  portee  plus  haute  :  travailler  a  I'amelioration  des 
voies  de  communication,  ce  n'est  pas  seulement  faciliter  le  developpement  de  la 
production  et  des  echanges;  c'est  aussi  travailler  a  I'amelioration  du  bien-etre 
des  populations,  a  I'extension  des  rapports  entre  les  nations,  a  la  solidarisation 
de  leurs  interets  et  par  cela  meme  fortifier  en  elles  les  tendances  a  la  concorde 
et  a  la  paix. 

«  Ce  n'est  pas  la  la  partie  la  moins  meritoire  de  votre  oeuvre,  et  c'est  a  ce 
titre  surtout  que  nous  saluons  votre  presence  parmi  nous.  »  (Applaitdissements 
chaleureiix .) 

iM.  CousTE,  President  de  la  Chambre  de  commerce  de  Paris  et  President 
du  Congres,  s'est  fait  I'interprete  de  tous  les  congressistes  pour  remercier 
la  ville  du  Havre  et  la  Chambre  de  Commerce  de  leur  accueil  empresse. 

«  ...  II  y  a  deux  ans,  a-t-il  dit,  le  Congres  de  la  Navigation  interieure  se 
tenait  a  Manchester.  11  se  trouve  reuni  presentement  a  Paris,  grace  a  I'aide 
precieuse  de  M.  le  Ministre  des  travaux  publics. 

«  D'autre  part,  la  Ville  de  Paris  et  la  Chambre  de  commerce  ont  fait  tout  le 
possible  afm  d'accueillir  nos  holes,  et  la  Ville  du  Havre  a  bien  voulu  s'associer 
a  notre  initiative  en  nous  reservant  une  aussi  sympathique  bienvenue.  Je  Ten 
remercie. 

((  Les  delegues  de  dix-huit  nations  elrangeres  sont  reunis  ici.  loule  I'Europe 


692  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

sc  trouve  representee;  c'est  done  devanl  I'Europe  que  vous  venez  de  parler, 
Monsieur  le  maire  du  Havre,  et  c'est  a  elle  que  vous  avez  menage  cette  belle 
reception.... 

«  Les  fruits  de  nos  travaux  seront  utiles,  dans  I'avenir,  a  I'humanite  tout 
entiere,  et,  pour  qu'ils  soient  plus  profitables  encore,  nous  avons  resolu  de 
visiter  votre  superbe  etablissement  maritime,  oil  nous  trouverons,  j'en  suis  siir, 
les  enseignements  les  plus  precieux. 

«  Merci  done  a  la  Municipalite  et  a  la  Chambre  de  Commerce  du  Havre  de 
nous  avoir  facilite  nos  travaux  avec  une  si  cordiale  bienveillance.  »  [Vifs  applau- 
dissements.) 

M.  Felix  Faure,- Depute  du  Havre,  s'est  ensuite  exprime  h  peu  pres  en  ces 
termes  : 

«  C'est  en  ma  double  qualite  de  depute  et  de  president  de  la  Commission 
parlementaire  de  la  Navigation  interieure  que  je  vous  demande,  Messieurs,  la 
permission  de  vous  souhaiter  la  bienvenue. 

«  Ainsi  que  vous  font  dit  M.  le  maire  du  Havre  et  M.  le  president  de  notre 
Cbambre  de  Commerce,  bien  que  notre  grand  port  soit  ouvert  sur  I'Ocean,  c'est' 
a-dire  vers  la  navigation  exterieure,  nous  n'avons  garde  de  negliger  cependant 
I'etude  de  toutes  les  questions  qui  se  rattacbent  a  la  navigation  fluviale.  Notre 
interet  lui-meme  nous  incite  a  nous  inleresser  a  la  navigation  interieure. 

«  Aussi  ne  manquerons-nous  pas  de  tirer  un  grand  enseignement  de  votre 
visite  parmi  nous. 

«  Nous  n'ignorons  pas  combien  ilest  important  de  donner  un  outillage  per- 
fectionne  a  cette  navigation  interieure,  et  nous  savons  qu'en  depit  de  I'opinion 
de  quelques-uns,  il  ne  saurait  y  avoir  de  rivalite  entre  les  voies  fluviales  et  les 
voies  ferrees. 

{(  Ces  deux  systemes  de  communication  collaborent  par  des  moyens  differents 
a  une  oeuvre  commune  :  la  prosperite  du  pays.  C'est  d'ailleurs  ce  qu'exprimait 
tout  a  I'heure  si  eloquemment  M.  Latbani,  president  de  la  Chambre  de  Commerce. 

«  Aussi  la  ville  du  Havre,  qui  a  la  legitime  ambition  de  comprendre  tous  les 
progres,  applaudit-clle  aux  travaux  des  hommes  eminents  qui  ont  bien  voulu 
I'honorer  de  leur  visite. 

«  En  vous  priant.  Messieurs,  de  bien  vouloir  reporter  a  vos  nationaux  I'impres- 
sion  favorable  que  vous  laissera,  sans  doute,  votre  visite  en  notre  cite,  en  vous 
temoignant  toute  notre  sympathie,  je  bois  a  la  science  contemporaine,  si  bril- 
lamment  representee  par  le  V*^  Congres  international  de  Navigation  interieure.  » 
[Applaudissements  re'pete's.) 

M.  Hendle,  prefet,  a  enfin  souhaile  la  bienvenue  aux  Congressisles,  au  nom 
du  departement  de  la  Seine-Inferieure  : 

«  ...  C'est  votre  V*"  Congres  international  qui  se  tient  en  ce  moment,  a  dit 
M.  Hendle,  et  nos  ingenieurs  fran^ais,  qui  ont  quelque  renom  dans  le  monde,  se 
sont  rendus  aux  divers  Congres  et  s'ils  y  ont  apporte  une  part  de  collaboration 
active  et  hautement  appreciee,  je  suis  siir  de  n'etre  pas  dementi  en  affirmant, 
d'autre  part,  qu'ils  y  ont  beaucoup  appris. 


EXCURSION  SUR  LA  BASSE  SEINE  ET  LA  SEINE  MARITIME.  695 

«  C'est  qu'en  effet  nous  ne  sommes  plus  au  temps  oii  une  nation  pouvait  avoir 
la  pretention  de  regir  le  monde;  chacune  aujourd'hui  a  sa  part  dans  le  progres 
de  I'humanite,  et,  si  nous  avons  boaucoup  appris  dans  les  Congres  tenus  a 
I'etranger,  perinettez-nioi,  Messieurs,  de  eroire  et  de  penser  que  vous  constaterez 
chez  nous  la  force,  I'energie,  la  puissance  et  Tactivite  dune  nation  qui  a  realise 
tant  de  progres  depuis  vingt  ans....  [Longue  salve  (V applaiuUssements.) 

«  D'ailleurs,  cette  excursion  que  vous  venez  d'entreprendre  ne  manquera  pas 
de  vous  offrir  un  tres-vif  interet.  Apres  avoir  visite  notre  beau  port  du  Havre 
dont  nous  avons  le  droit  d'etre  fiers,  vous  remonterez  le  cours  de  la  Seine,  vous 
visiterez  la  vieille  ville  de  Rouen,  et  vous  verrez  les  progres  accomplis  dans  la 
Basse-Seine,  tant  pour  la  grande  navigation  que  pour  la  navigation  interieure. 
Vous  visiterez  aujourd'hui  un  grand  port  maritime;  demaiu  ce  sera  un  grand 
port  interieur. 

«  Nous  vous  expliquerons  ce  que  nous  avons  fait  dans  le  passe,  nous  ne  vous 
celerons  pas  nos  projets  d'avenir,  et  je  souhaite  que  vous  emporfiez  de  nous  un 
bon  souvenir,  que  vous  reveniez  un  jour  parmi  nous  et  que  vous  puissiez  con- 
stater  I'achevement  de  ces  grands  travaux,  que  nous  esperons  bientot  realiser  dans 
I'interet  general  de  I'humanite. 

«  Je  leve  done  mon  verre,  Messieurs,  en  I'honneur  de  toutes  les  nations  ici 
representees;  je  salue  nos  botes  en  leur  disant  des  aujourd'hui:  Au  revoir!  » 
{Applau(lissement».) 

Ces  paroles  sont  accueillies  par  d'linanimes  applaudissements.  Apres 
quelques  mots  de  M.  I'lngenieuren  chefYETiLLART  concernantle  programme 
de  la  journee  du  lendemain,  les  invites  out  fait  honneur  a  un  excellent 
buffet  tres-joliment  decore  et  admirablement  servi,  el  la  soiree  s'est  con- 
tinueej  usque  pres  de  miniiit,  landis  que  la  musique  du  119^  de  ligne  se 
faisait  entendre  dans  la  cour  dc  I'llotel  de  ville. 

Les  Congressistes  ont  alors  pris  conge  de  leurs  botes,  enchantes  dc  I'ac- 
ciieil  qu'ils  avaient  regu,  et  se  promettant  une  excursion  des  plus  interes- 
santes  sur  les  quais  du  Havre,  avant  leur  depart  pour  Rouen. 

Journ6e  du  24  Juillet. 

La  journee  du  24  juillet  a  commence  par  la  visite  du  port.  Cette  visite 
avail  ete  tres  habilomcnl  organisee  par  M.  yETiLLART,qui  avail  institue  deux 
excursions  simultanees,  I'une  sous  sa  propre  direction,  I'autre  sous  la  con- 
duile  de  MM.  Desprez  et  Duchocq,  ingenieurs  ordinaires.  Les  membres  du 
Congres  ont  uinsi  pu  voir  successivement  toute  la  machinerie  hydraulique 
et  electrique  qui  distribuela  force  et  la  lumiere  dans  (out  leport;  les  cales 
de  radoub  et  leurs  appareils  d'epuisement ;  les  grandes  ecluses  munies  de 
leurs  nouveaux  tampons  de  choc  ;  le  bassin  Bellot  et  I'ecluse  de  50  metres 
de  largeur  qui  y  donne  acces;  la  digue  Saint-Jean;  les  grandes  formes  de 
radoub;  les  docks  des  cafes,  enfm  les  docks  dela  Compagnietransatlantique 
oil  Ton  peut  admirer  le  paquebot  la  Bourgogne. 

A  dix  heures  on  s'embarque  sur  la  Gazelle,  et  alors  commence  ce  deli- 


694  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

cieux  voyage  de  la  Seine  maritime.  Le  bateau  file  rapidement  pendant  que 
se  deroule  le  nierveilleux  panorama  des  deux  rives,  aux  aspects  si  pitto- 
resqucs  et  sans  cesse  renouveles. 

Un  copieux  dejeuner,  servi  a  bord,  a  conlribue  a  cnlretenir  la  gaiete  et  la 
bonne  humeur  des  Congressistes,  et  le  voyage  avait  paru  trop  court  lors- 
qu'on  est  arrive  a  Rouen,  vers  qiiatre  heures  do  I'apres-midi. 

Sur  le  quai  dedebarquement,  en  face  la  Bourse,  setiennentMM.  Leteurtre, 
Maire  de  Rouen,  et  Manchon,  Vice-president  de  la  Cbambre  de  Commerce; 
CoRDiER  et  Waddington,  Senateurs ;  MM.  Gastcin  Boulet,  Faroult,  Emile  Ferry, 
GouELLAiN,  Heduit,  ctc. ;  MM.  Herlofsen,  Coiisul  de  Suede  et  Norwege;  O'Neil, 
Consul  de  la  Grande-Bretagne ;  Blouet,  commandant  du  port;  Chemin,  chef 
de  la  station  de  pilotage,  etc. 

M.  Hendle  descend  d'abord,  ayant  a  son  bras  Madame  Couste;  puis 
MM.  Couste  et  Guillai>-;  MM.  Partiot,  Fargue,  Mexgem-Lecreulx,  inspecteurs 
generaux  des  Fonts  et  Ghaussees;'GuiARD,  ingenieur  en  chef,  Belleville  et 
Cadart,  ingenieurs  du  port  de  Rouen,  etc. 

iTu  quai,  le  cortege  se  rend  au  Palais  des  Consuls,  pavoise  et  orne  d'ar- 
bustes  depuis  le  perron  de  la  rue  Nationale  jusqu'au  bout  du  grand  escalier. 

Quand  tout  le  monde  est  reuni,  M.  Ernest  MaiNchon,  en  I'absence  du  pre- 
sident, M.  Emile  Duchemin,  dont  la  sante  est  momentanement  eprouvee  a  la 
suite  d'un  deuil  cruel,  souhaite,  au  nom  de  la  Chambre  de  Commerce  de 
Rouen,  la  bienvenue  aux  membres  du  V^Congres  international  de/iavigation : 

«  Nous  apprecions,  dit-il,  a  une  haute  valeur,  le  merite  des  services  rendus 
par  ces  Congres  aux  interets  marilimes  du  monde  entier.  » 

II  salue  particulierement  les  delegues  etrangers,  et  les  assure  des  plus 
vives  sympathies. 

M.  Couste,  president  du  Congres,  remercie  au  nom  de  ses  collegues  et  au 
nom  des  dix-huil  nations  etrangeres  representees;  tons  ont  admire  le  beau 
fleuve  de  la  Seine;  il  ont  deja,  au  passage,  pu  se  rendre  compte  des 
grands  travaux  qui  font  du  port  de  Rouen  un  centre  du  trafic  maritime  si 
important,  et  ils  ont  ete  tres  touches  de  voir,  des  leur  entree,  le  port 
pavoise,  ce  qui  lenr  indiquait  qu'on  regardait  a  Rouen  la  visite  du  Congres 
comme  une  veritable  fete. 

-  Apres  ce  petit  discours,  qui  a  etc  tres  applaudi,  on  passe  dans  la  salle 
des  seances,  ou  la  Chambre  de  Commerce  offre  un  lunch  aux  Congressistes. 
^ie  maire  de  Rouen,  M.  Leteurtre,  porte  un  toast,  au  nom  de  la  Ville,  aux 
Membres  du  Congres. 

«  Nous  sommes  d'autant  plus  heureux  de  vous  recevoir,  dit-il,  que  vous  rendez 
deja  justice  aux  resultats  que  nousavons  atteints ;  Messieurs  les  delegues  etrangers, 
vous  irez  porter  partout  la  bonne  reputation  de  notre  fleuve,  de  la  securite  de  la 
Seine,  et,'  en  meiue  tenips,  de  la  loyaute  de  nos  transactions  commerciales.  » 

Tout  le  monde  applaudit,  et,  a  sontoUr,  M.  le  Prefet  prend  la  parole;  il 
tient  a  saluer,commc  il  I'a  fait  la  veille  au  Havre,  les  representants  des 


CANAUX  DE  LA  VILLE  DE  PARIS.  693 

puissances  etrangeres  et  a  les  remercier  de  I'honneur  qu'ils  ont  fait  aux 
deux  grandes  villes  du  departement  de  Seine-Inferieure. 

Au  milieu  des  applaudissementsqui  serenouvellent,  les  delegues  remer- 
cient.  Et  bientul  Ton  part  pour  s'embarquer  sur  la  Gazelle,  afin  de  visiter 
plus  en  detail  les  installations  du  port.  Le  petit  steamer  file  jusqu'au  bassin 
au  bois,  ou  il  debarque  ses  passagers  au  deuxieme  appontement,  d'ou  Ton 
SB  rend  a  pied  jusqu'au  slip.  C'est  precisement  le  moment  ou  Ton  hissait  a 
sec  sur  cet  appareil  de  radoub  le  trois-mats  Suzanne  Boulet;  cette  lente 
mais  curieuse  operation  a  vivement  interesse  les  Congressites. 

Les  ingenieurs  du  port  raontrent  ensuite  auxCongressistes,  dans  un  local 
appartenant  au  service  des  Fonts  et  Chaussees,  un  modele  reduit  de  la 
Seine  maritime,  muni  d'un  ingenieux  appareil  hydraulique  qui  permet  d'y 
figurer  avec  beaucoup  de  precision  les  curieux  phenomenes  des  marees  en 
Seine. 

M.  ringenieur  Belleville  et  M.  Vernon-Harcourt  fournissent  au  sujet  de 
cette  «  petite  Seine  »  et  des  experiences  qu'elle  permet  de  realiser,  les 
explications  les  plus  completes  et  les  plus  interessantes. 

A  sept  heures,  on  etait  de  retour  a  Rouen,  et  a  dix  heures  le  train  special 
partait  pour  Paris,  ou  il  arrivait  vers  une  heure  du  matin. 


EXCURSIONS  AUX   ENVIRONS   DE   PARIS 

CANAUX  DE  LA  VILLE  DE  PARIS 
(25  et  27  Juillet.) 

Les  canaux  de  la  ville  de  Paris  ont  fait  I'objet  de  deux  visiles,  les  25  et 
27  juillet.  Cent  Congressistes  environ  ont  pris  part  a  la  premiere  visile,  et 
vingt  a  la  seconde. 

Le  depart  s'efTectue  en  break,  du  Palais  de  I'lndustrie,  a  3  heures  :  les 
voitures,  apres  avoir  suivi  les  grands  boulevards,  la  rue  Auber,  la  rue 
Lafayette,  la  rue  de  I'Aqueduc  et  la  rue  de  Flandre,  deposent  les  visiteurs 
pres  des  abattoirs  de  la  Villette,  sur  le  canal  Saint-Denis. 

La  premiere  etape  de  la  visite  est  la  grande  ecluse  du  pont  de  Flandre, 
qui  a  9  m.  92  de  chute  :  Fun  des  sas  est  deja  construit  et  I'autre  est  en 
construction. 

La  visite  de  cette  ecluse  se  fait  sous  la  direction  de  jVBI.  Humblot,  inspec- 
teur  general  des  Ponts  et  Chaussees,  charge  de  la  direction  du  service 
des  eaux  de  la  ville,  et  Renaut,  ingenieur  ordinaire,  charge  du  service  des 
canaux. 

Les  membres  du  Congres  assistent  au  sassement  d'un  bateau  montant  et 
d'un  bateau  descendant  dans  le  grand  sas  :  le  fonctionnement  du  reser- 


696  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

voir  d'epargne  et  des  appareils  de  manceiivre  des  portes  a  surtout  excite 
leur  interet. 

lis  examinent  ensuile  le  mode  special  de  construction  du  bajoyer  de 
rive;  puis  ils  descendent  dans  les  galeries  de  remplissage  et  de  vidange  du 
bajoyer  central  en  construction,  sur  les  dispositions  desquels  les  explica- 
tions les  plus  completes  leur  sont  donnees  par  leurs  guides. 

Les  visiteurs  ont  ensuite  longe  a  pied  les  bassins  de  la  Villette,  et  gagne 
le  pont-levant  de  la  rue  de  Crimee. 

Sous  leurs  yeux  on  fait  manoeuvrer  cepont,  et  on  leur  montre  les  details 
de  la  robinetlerie. 

Du  pont-levant  ils  jettent  un  coup  d'oeil  sur  le  grand  bassin  de  la  Yil- 
letle,  les  magasins  construits  sur  les  deux  rives  par  la  ville  de  Paris  et  la 
passerelle  de  87  metres  de  portee  qui  franchit  ce  bassin. 

Les  voitures  les  reprennent  a  cinq  heures  et  les  ramenent  au  centre  de 
Paris. 


SURESNES,  BOUGIVAL  ET  SAINT-GERMAIN 
(28  Juillet.) 

Cetle  jolie  excursion  a  eu  lieu  le  28  juillet. 

A  midi  et  demi,  les  Congressistes  s'embarquaient  au  pont  de  la  Con- 
corde dans  un  bateau-express  gracieusement  mis  a  leur  disposition.  On 
descend  rapidement  la  Seine,  et  a  une  heure  on  debarque  au  barrage  de 
Suresnes.  Get  important  ouvrage,  qui  commande  le  bief  de  Paris,  est  un 
des  plus  remarquables  barrages  a  fermettes  qui  existent  :  les  fermettes  de 
la  passe  navigable  ont  en  effet  6  metres  de  hauteur.  Les  barragistes  font 
manoeuvrer  sous  les  yeux  des  membres  du  Gongres  les  stores  Gamere  et  les 
vannes  Boule,  alternativement  employes  pour  la  fermeture  des  differentes 
passes  :  ils  executent  ensuite  diverses  manoeuvres  d'ecluses,  puis  les  Gon- 
gressistes  regagnent  leur  bateau,  qui  part  a  deux  heures  et  les  debarque  au 
pont  de  Courbevoie,  a  2  kilometres  en  aval  de  Suresnes. 

Un  train  special  de  la  Gompagnie  du  tramway  a  vapeurde  Paris  a  Saint- 
Germain  attend  a  Courbevoie  les  membres  du  Gongres.  Ceux-ci  montent  en 
voiture,  le  train  part  immediatement,  et,  sans  s'arreter  aux  stations  inter- 
mediaires,  les  amene  en  une  demi-heure  a  Bougival. 

En  descendant  du  train,  les  Congressistes  commencent  par  visiter  les 
installations  de  la  machine  de  Marly. 

On  leur  montre,  dans  le  pavilion  situe  a  gauche  de  la  route,  une  pein- 
lure  murale  ropresentant  une  vue  a  vol  d'oiseau  du  coteau  qui  s'etend 
depuis  la  Seine  jusqu'a  I'aqueduc  de  Marly;  on  y  voit  les  roues  hydrauli- 
ques,  les  pompes  a  triple  relai  et  la  canalisation  etablics  sous  le  regne  de 
Louis  XIV,  vers  1682,  pour  alimenter  la  ville  de  Versailles  et  le  chateau 
de  Marly;  puis,  au  centre  de  ce  pavilion,  la  machine  a  vapeur  installee  en 


SURES>'ES,  BOUGIYAL  ET  SADfT-GEILMAm.  G97 

1826  pour  remplacer  les  roues,  et  qui  a  cesse  de  fonctionner  depuis  1856. 

Apres  avoir  jete  un  coup  d'oeil  sur  les  couduites  de  0,60  de  diamelre 
placees  a  ciel  ouvert  sur  le  fianc  du  coteau,  et  qui  serveul  a  monter  les  eaux 
jusqu'au  reservoir  de  Louveciennes,  d'oii  parlent  les  conduites  de  distri- 
bution de  Versailles,  les  Congressistes  penetrcnt  dans  le  vaste  batiment 
renfermant  les  six  roues  hydraaliques  qui  servent  actuellement  de 
moteur. 

Ces  roues  ont  12  metres  de  diametre;  elles  actionnent  24  pompes  aspi- 
rantes  et  foulantes  a  pistons  plongeurs,  et  peuvenl  d'un  seul  jet  elever  a 
156  metres  de  hauteur  15  000  a  16  000  metres  cubes  d'eau  par  24  beures. 
La  chute  dont  elles  disposenl  atteint  en  ete  5  m.  20  environ,  el  ne  descend 
jamais  au  dessous  de  2  metres,  sauf  en  temps  de  crue  marquee. 

Apres  avoir  traverse  ce  batiment  dans  toute  sa  longueur,  les  Congres- 
sistes s'engagent  sur  le  deversoir  de  la  machine  de  Marly,  qui  prolonge 
vers  I'amont,  sur  60  metres,  le  mur  du  large  du  coursier  de  la  derfiiere  roue. 

Ce  barrage  est  constitue  par  des  fermettes  fixes  sur  lesquelles  sont 
appuyees  des  vannes  semblables  a  celles  de  Suresnes.  Toutefois,  pour  I'exe- 
cutioa  d'experiences  que  I'Administralion  a  charge  M.  I'ingenieur  en  chef 
Camere  de  poursuivre  en  vue  de  la  construction  d'un  barrage  mobile  sur  la 
Garonne  a  Toulouse,  cinq  rideaux  articules  ont  ete  places  a  I'extremite  aval 
du  barrage. 

Des  manoeuvres  sont  executees  avec  la  chute  totale,  et  comme  le  radier 
est  completement  dccouvert  a  I'aval,  on  a  pu  se  rendre  compte  de  la  faci- 
liteavec  laquelle  on  demasque  ou  Ton  arrete  une  veine  liquide  de  1  m.  15 
de  largeur  sur  3  metres  de  hauteur,  de  I'extreme  simplicite  et  de  la  facilite 
de  I'operation. 

Plusieurs  Congressistes  remarquent  avec  interet  que  des  enrochements 
de  faible  echantillon,  places  a  I'aval  du  radier,  resistent  parfaitement  a  la 
chasse  produite  par  Tenroulement  du  rideau. 

On  traverse  ensuite  le  barrage  a  aiguilles  de  Marly,  et  Ton  penetre  dans 
I'usine  hydraulique  destinee  a  fournir  I'eaii  sous  pression  pour  la  ma- 
noeuvre des  nouvelles  ecluses  de  Bougival. 

Cette  usine  comporte  deux  turbines  fonctionnant  sous  la  chute  du  bar- 
rage de  Marly,  etactionnant  des  pompes  quirefoulent  del'eau,  a  la  pression 
de  60  kilogrammes  par  centimetre  carre,  dans  un  accumulateur  qui  dessert, 
par  une  canalisation  de  plus  de  700  metres  de  longueur,  les  divers  appa- 
reils  de  manoeuvre  des  ecluses. 

Apres  avoir  suivi  avec  interet  le  fonctionnement  de  ces  engins,  et  exa- 
mine les  ecluses  dans  tons  leurs  details,  les  Congressistes  s'arretent  devant 
un  appareil  d'essai  imagine  par  M.  Camere  pour  determiner  quel  degre 
d'etancheite  on  pent  obtenir,  moyennant  quelques  modifications  de  detail, 
dans  un  barrage  du  genre  de  celui  de  Poses. 

L'appareil  comprend  un  reservoir  demi-cylindrique,  de  4  m.  90  de  hau- 
teur, dont  I'ouverture  est  fermee  par  un  cadre  comprenant  quatre  montants 


4SS  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

verticaux  :  I'entretoise  inferieure  porte  siir  un  seuil,  a  la  faQon  des  portes 
d'ecluses  sur  leiirs  faux-buscs.  Sur  ce  cadre  s'appuie  un  rideau  articule 
dont  I'about  des  lames  repose  sur  les  monlants  extremes;  quant  aux  mon- 
tants  intermediaires,  ils  sont  reunisa  I'aval  par  une  cloison  en  tule  for- 
mant  puits  etanche  pour  le  brin  aval  de  la  chaine  de  manoeuvre  du  rideau. 

Grace  a  ces  dispositions,  les  eaux  d'amont  ne  trouvent  aucun  passage 
dans  Tetendue  d'un  cadre,  et  ne  sauraient  davantage  en  trouver  entre  deux 
cadres,  par  suite  de  I'interposition  d'un  madrier  vertical. 

L'appareil  est  en  service  depuis  le  25  mars  1892;  d'apres  les  derniers 
jaugeages,  il  ne  perd,  avec  une  chute  eflective  de  4  m.  80,  que  0  lit.  40 
par  seconde  et  par  metre  courant  de  barrage,  ce  qui  est  tout  a  fait  insi- 
gnifiant. 

Cette  visite  minutieuse  une  fois  terminee,  les  membres  du  Congres  ont 
regagn6  leur  train  special,  qui  les  a  amenes  a  6  heures  et  demie  a  Saint- 
Germain,  lis  se  sont  alors  divises  en  deux  fractions,  qui  se  sont  renducs 
dans  les  deux  hotels  ou  le  diner  avait  ete  commande. 

Le  retour  a  Paris  s'est  effectue  sans  incidents  par  les  trains  du  soir. 


HAUTE-SEINE 

(25  juillet.) 


Le  train  special  parti  de  la  gare  de  Lyon  a  une  heure  et  demie  arrivait 
a  Corbeil  a  deux  heures  un  quart  :  parmi  les  excursionnistes  se  trouvaient 
MM.  DE  Mas,  Ingenieur  en  chef,  et  Debray,  Ingenieur  ordinaire  de  la  Haute 
Seine. 

A  la  gare  de  Corbeil,  les  Congressistes,  regus  par  M.  le  Sous-Prefet,  mon- 
tent  dans  un  petit  train  mis  gracieusement  a  leur  disposition  parM.  Decau- 
ville  pour  les  conduire  jusqu'a  la  Seine,  ou  ils  s'embarquent  sur  un  des 
steamers  de  la  Societe  des  Bateaux  parisiens. 

La  premiere  etape  de  I'excursion  etait  le  port  des  Bas-Vignons,  cree  il  y 
a  trois  ans  par  MM.  Darblay,  proprietaires  de  Timportante  papeterie  d'Es- 
sonnes. 

M.  Darblay,  accompagne  de  MM.  Pierredon  et  Voland,  ses  ingenieurs,  at- 
tendait  les  Congressistes  a  leur  debai'quement.  Apres  quelques  paroles  de 
bienvenue,  on  parcourt  le  port,  qui  est  remarquablement  installe  au  point 
de  vue  des  quais,  des  voies  et  des  engins  de  chargement  et  de  decharge- 
ment.  C'est  par  eau  en  effet  que  MM.  Darblay  repoivent  les  enormes  quan- 
tites  de  houille,  de  bois  et  de  pate  a  papier  consommees  dans  leur  usine. 
On  admire  surtout  la  prise  d'eau  et  la  galerie  filtrante  qui  fournit  a  I'usine 
une  eau  claire  et  pure  que  les  Parisiens  contemplent  avec  une  envie  non 
deguisee. 


J0I^11LLE-LE-P0^T.  ^^^ 

On  aura  une  idee  de  I'importance  du  port  en  songeant  que  mi  Darblay 

n'ont  pas  hesite  a  ouvrir  un  souterrain  de  700  metres  de  longueur  pour  le 

relier  a  leur  usine  situee  sur  I'autre  versant  du  coteau  qui  borde  la  beine. 

1  a  visite  achevee,  les  Congressistes  ont  trouve  un  lunch  excellent,  pre- 

nai^  a  leur  intention  dans  le  nouveau  refectoirc  des  ouvners  du  port. 

Atrois  heures  et  demie  ils  se  rembarquaient,  non  sans  avoir  vivemcnt 
remercie  MM.  Darblay  de  leur  cliarmant  accueil. 

Le  bateau  descend  alors  la  Seine,  et  les  deux  interessants  barrages 
d'Evry  et  d'Ablon  ne  font  aucun  tort  a  Tadmiration  que  ne  cesse  d  exciter 
Chez  les  excursionnistes  le  ravissaut  paysage  qui  se  deroule  sous  eurs  yeux. 
L  innombrables  chateaux  et  maisons  de  plaisance  etages  sur  les  coteaux 
prouvent  d'aiUeurs  combien  ce  cote  des  environs  de  Pans  est  apprecie  par 
Ips  amateurs  de  villegiature. 

ApX  un  nouveau  lunch  a  I'ecluse  d'Ablon,  on  remonte  en  bateau  ;  au 
moment  ou  I'on  quitte  I'ecluse,  M.  FK.v.zirs  prend  la  parole  pour  rern^ 
cier  les  orc^anisateurs  de  I'excursion  et  les  membres  fran^ais  du  Congics, 
et  il  invite^es  etrangers  a  pousser  trois  hourras  en  leur  honneur_ 

Mais  I'heure  s'avance  et  il  faut  songer  au  relour.  Aussi  franchi  -on  ans 
s'arreter  I'ecluse  de  Port-a-rAnglais,  et  quelques  instants  apres  le  ba  eau 
rentrait  dans  Paris,  et  egrenait  les  Congressistes  aux  divers  pontons  de  la 
Seine,  au  gre  de  leurs  convenances  personnelles 


JOINVILLE-LE-PONT 
[27  Juillet.) 


le  depart  a  lieu  le  27  juillet,  a  une  heure  un  quart,  du  Palais  de  1  In- 
dustrie, dans  cinq  grandes  voitures.  Cent  vingt  Congressistes  a  pen  pres 
soni  nresents,  parmi  lesquels  un  certain  nombre  de  dames. 

La  ca.""n.  apres  avoir  suivi  les  quais,  le  boulevard  Richard^eno.r  et 
ra    nue  Daum;snil,a  gagne  Joinville-le-Ponta  travers  le  bo,s  de  Vmcenne 
et  le  plateau  de  Gravelle.  A  2  houres  40  mmutes  on  etait  arrive  au  pent 
deJoinville,  prtedu  barrage  dumemenom.  ,  •  ..„  „.i  „w,i 

Le  d^versoir  de  ce  barrage,  du  systeme  Lou.chc-Desfonlames,  est  auss  - 
t6t  manoeuvre  sous  les  yen.  des  Congressistes,  qui  vo  cut,  non  sans  mte.^l, 
les  hansses  s'abattre,  se  relever  ou  s'inciiner,  grace  a  une  snnple  manceu- 
vre  de  clefs,  faite  de  la  culte. 

On  franehit  ensuite  a  pied  le  souterrain  de  Saint-Maur,  sous  la  conduite 
de  MM.  Ma.bice  Levy,  Ingenieur  en  chef,  et  Pavie,  Ingen.eur  ordmau-e,  et 
Ton  arrive  a  I'ecluse  de  Gravelle. 

Cest  la  que  sont  installees  les  machines  motnces  et  les  apparels  de 
transmission  el  de  reglage  du  cMe  de  halage  inslalle  par  M.  Maurice  Levy 


700  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

eiiire  Gravelle  ct  Charenton  d'une  part,  Gravelle  et  le  soutcrrain  de  Saint- 
Maur  d'auire  part. 

Les  Congressistes  ont  ete  vivemcnt  interesses  par  les  manoeuvres  de  ha- 
lage  funiculaire  et  par  les  explications  de  M.  Maurice  Levy.  Tons  ont  etc 
frappes  de  Tingeniosite  des  moyens  mis  en  oeuvre,  et  de  I'elegance  avec 
laquclle  ont  ete  resolues  les  difficultes  de  toutes  sortes  du  probleme  de  la 
traction  funiculaire. 

Les  voitures,  qui  attendaient  a  Charenton,  ont  ramene  les  Congressisles 
au  centre  de  Paris  vers  7  lieures  du  soir. 


NOISIEL 
(26  Juillet. 


Celte  excursion  a  eu  lieu  le  26  juillet;  la  grande  attraction  ctait  la 
visite  de  la  celebre  faltrique  de  cliocolat  de  MM.  Menier  freres. 

Le  train  special  parti  de  la  gare  de  I'Est  a  une  heure  apres  midi  arrivait 
a  Noisiel  a  deux  hcures  et  quclques  minutes,  apres  avoir  emprunte,  d'Eme- 
rainville  a  Noisiel,  la  voie  particuliere  de  MM.  Menier. 

MM.  Memer  souhaitent  la  bienvenuc  aux  Congressistcs,  et  Ton  se  dirigc 
tout  d'abord  vers  le  barrage  de  Noisiel,  recemment  construit  a  frais  com- 
muns  entre  I'Etat  et  MM.  Menier. 

Ce  barrage  comporte  un  pertuis  a  fermettes  et  aiguilles  et  un  deversoir 
Desfontaines  que  MM.  Maurice  Levy  et  Pavie  font  manoeuvrer  sous  les  yeux 
des  excursionnistes.  La  visite  de  I'usine  commence  ensuite  :  on  assistc  a 
I'arrivee  des  cacaos  et  des  sucres,  puis  on  traverse  les  ateliers  de  triage  ct 
de  neltoyage  des  cacaos,  puis  les  salles  de  torrefaction.  Aux  etages  supe- 
rieurs,  relies  entre  eux  par  des  monte-charges  hydrauliques,  on  admire 
tour  a  tour  les  broyeurs,  les  malaxeurs,  les  eluves,  les  melangeurs,  les 
tables  de  moulage  des  lablettes,  les  toiles  sans  fin  qui  conduisent  les  monies 
dans  les  refroidisseurs,  ou  Ton  voit  ressortir  en  tablettes  brillantes  et 
solides  ce  melange  de  cacao  et  de  sucre  dont  on  a  suivi  toutes  les  transfor- 
mations successives. 

Les  Congressistcs,  etonnes  et  ravis  de  la  luxueuse  proprele  qui  regne  dans 
lous  ces  ateliers,  arrivent  enfin  a  la  salle  de  pliage  et  d'emballage  ou 
six  cents  femmes  sont  occupees  fievreusement  a  mettre  sous  etain,  a  empa- 
queter  dans  le  celebre  papier  jaune  et  a  grouper  en  colis  de  cinq  kilos  les 
innombrables  demi-livres  que  leur  fournissent  sans  interruption  les  etages 
inferieurs. 

Apres  les  ateliers  de  fabrication,  les  Congressistcs  ont  etc  invites  a  visiter 
I'atelier  accessoire,  mais  fort  interessant,  ou  sont  sciees,  assemblees, 
rabotees  et  clouees,  le  tout  mecaniquement,  les  caisses  destinees  a  I'embal- 
lage  et  a  I'expedition  du  chocolat. 


NOISIEL.  "^Ol 

La  visile  des  ateliers  est  termince,  mais  il  resle  a  voir  unc  des  parties 
les  plus  curieuses  de  I'etablissement  de  MM.  Menier,  cclle  donl  ils  peuvei.t, 
ct  a  juste  titre,  etre  le  plus  f-ers,  et  qui  a  cause  a  tout  le  monde,  ct  sur- 
tout  aux  etrangers,  une  impression  considerable.  Nous  voulons  parler  de 
la  cite  ouvriere  de  I'usine,  qui  constitue  d'aiUeurs  a  elle  toute  seule  le  vil- 
lage de  Noisiel.  C'est  avec  un  reel  sentiment  d'admiration  qu'on  parcourt 
ces  rues  spacieuses  et  ombragees,  bordees  de  jardinets  et  de  chalets  ouvriers 
qui  respirent  Taisance  et  la  proprete. 

Au  centre  de  la  cite,  et  autour  d'une  grande  place  plantce  d'arbres  qu  en- 
vicrait  plus  d'une  sous-prefecture,  sont  groupes  les  magasms  d'approvi- 
sionnement,  les  deux  restaurants,  les  refectoires,  les  ecoles  pour  enfants 

et  adultes,  I'asile,  etc. 

A  5  heures,  cette  charmante  promenade  elait  achevee,  etM.  Gaston  Memer 
ramenait  ses  botes  dans  Tile  de  la  Marneouune  tres-agreable  surprise  les 

attendait.  •      .    '. 

Sous  une  tente  spacieuse,  pavoisee  de  drapeaux  fran^ais  et  etrangers, 
deux  grandes  tables  etaient  dressces,  et  un  lunch  exquis  y  etait  prepare. 
Les  Concrressistesy  font  largement  honneur,  et  lorsque  chacun  s'est  rafraichi, 
M  St.ui!,  Ingenieur  a  Altona,  se  leve,  ct  bravantles  difficultes  d'une  langue 
avec  laquelle  il  n'est  pas  entierement  familiarise,  prononce  un  speech  plein 

de  saveur. 

Voici  a  peu  pres  comment  s'est  exprime  M.  Stahl  : 

«  Mesdames  et  Messieurs, 

« 11  n'v  a  rien  de  plus  naturel,  de  plus  agreable,  de  plus  charmant  que  de  garder 
les  souvenirs  des  bienfaits  qu'on  a  rectus  et  do  ceux  de  qui  on  les  a  re^us  Mais 
le  bienfait  s'oublie  souvent  trop  facilement  et  Ton  regrette  quolquefois  d  avon; 
laisse  passer  le  moment  de  serrer  les  mains  et  d'expriraer  sa  gratitude  a  ceux  qui 
nous  ont  combles  de  cordiale  bienveillance.  Je  suis  d'avis  que  ce  moment  est 
arrive,  et  avec  votre  permission,  je  me  donne  I'honneur  d'exprinicr  en  voire  nom 
a  tons,  Mesdames  et  Messieurs,  et  de  la  profondeur  de  nos  coeurs,  les  remercie- 
ments  les  plus  sinceres  a  la  maison  Menier,  dont  nous  ne  saunons  pas  plus 
oublier  I'exceliente  hospilalite  que  nous  ne  pourrions  perdre  la  memoire  de  la 
grandeur  et  de  la  beaule  des  choses  qu'elle  nous  a  fait  voir. 

«  Merci  a  eux  et  aussi  a  tous  ces  Messieurs  qui  nous  ont  prepare  ce  beau  jour, 
que  le  beau  soleil  de  la  belle  France  a  voulu  lui-meme  honorer  de  la  presence  de 
ses  plus  rianls  rayons,  ct  qui  a  embelli  jusqu'ici  noire  sejour  a  Pans  et  dans  ses 

environs.  .        . 

-  «  N'etant  pas  accoutume  a  m'exprimer  dans  une  langue  olrangere,  je  mc 
borne  a  lever  mon  verre  en  signe  de  sincere  reconnaissance  el  de  haute  admira- 
tion, el  je  prie  tons  mes  compagnons  etrangers  de  se  joindre  a  moi  pour  crier  a 
haute  voix  :  «  Vive  la  maison  Menier,  vivent  les  organisateurs  de  celle  charmante 
excursion !  » , 

M   Stuil  lermine  par  trois  hourras  qui  sont  repetes  par  toule  la  salle. 

A  son  tour,  M.  Martial  Bernard,  president  du  Gomite  des  excursions,  se 
leve  et  piononce  ralloculion  suivante  : 


702  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

(I  Permettez-moi ,  Messieurs,  de  prendre  la  parole  comme  membre  de  la  Com- 
mission d'organisalion  et  du  Gomite  des  excursions,  pour  remercier  en  votre 
nom  MM.  Menier  de  raccueil  qu'ils  nous  out  reserve  et  de  la  grande  courtoisie 
avec  laquelle  ils  nous  ont  fait  les  honneurs  de  ce  superbe  domaine  de  Noisiel  qui 
attire  toutes  les  curiosites  et  qu'aucun  Congres,  avant  le  notre,  n'a  neglige  de 
visiter.  G'est,  en  effet,  si  je  puis  ainsi  parler,  une  veritable  principaute,  une 
sorte  de  petit  Etat  prospere  et  admirablementadministre,  dans  lequel  chacun  d'eux 
avait  a  puiser  d'efficaces  enseignements. 

«  Les  uns  venaient  etudier  la  merveilleuse  organisation  des  forces  mecaniques; 
d'autres,  passionnes  pour  les  questions  d'economiesociale,  les  questions  ouvrieres, 
sont  venus  y  admirer  non  plus  des  essais,  plus  ou  moins  theoriques,  mais  une 
experience  parfaite,  la  vaste  realisation  d'une  organisation  complete  au  point  de 
vue  materiel,  comme  au  point  de  vue  moral,  comportant  des  maisons  ouvrieres, 
des  ecoles,  un  hopital,  des  refectoires,  des  societes  cooperatives  d'alimentation 
et  de  vetements  et  meme  une  caisse  d'epargne  et  de  prevoyance. 

«  II  m'a  ete  donne,  il  y  a  dix  ans,  et  c'est  un  honneur  dont  j'aime  a  me  sou- 
venir, de  visiter  tous  ces  etablissements  avec  M.  Menier  pere,  qui  les  avait  fondes 
et  qui  les  entourait  de  son  incessante  sollicitude.  Les  fils  de  cet  homme  de  bien 
ont  dignemcnt  continue  son  oeuvre  qui,  je  le  repete,  n'est  plus  un  essai,  mais 
une  experience  faite  et  parfaite. 

«  Pour  nous,  Congres  de  navigation,  nous  avons  continue  nos  etudes  par  la 
visite  de  ce  barrage  elabli  dans  Tun  des  meilleurs  systemes  connus  et  par  I'etude 
de  cette  utilisation  des  forces  hydrauliques  si  complete  et  si  bien  comprise. 

«  Mais  nous  n'avons  pu  resister  a  I'attrait  d'une  visite  des  plus  instructives  et 
des  plus  interessantes  de  I'usine  elle-meme  et  de  ce  magnifique  village  industriel. 

«  Permettez-moi,  Messieurs  Menier,  de  vous  remercier  cbaleureusement,  au 
nom  de  tous  nos  nationaux  qui  ont  parcouru  le  domaine  avec  un  plaisir  dont 
vous  ne  pouvez  douter,  au  nom  meme  des  membres  etrangers,  bien  que  M.  Stabl 
m'ait  devance  dans  cette  besogno,  en  des  lermes  plus  cbarmants  que  ceux  que 
je  puis  exprimer.  Je  suis  sur  d'etre  I'interprete  de  tous  les  representants  des 
pays  qui  ont  des  delegues  au  Congres  de  navigation  interieure,  endisant  combien 
ils  ont  ete  sensibles  a  I'accueil  qui  leur  est  fait  par  MM.  Menier  etde  I'inleret  avec 
lequel  ils  ont  visite  I'usine  de  Noisiel. 

«  Je  lermine  en  disant  combien  nous  tous,  sans  en  excepter  les  dames  qui  ont 
bien  voulu  nous  accompagner,  nous  sommes  touches  de  votre  reception,  d'une 
hospilalite  toute  frangaise,  combien  nous  apprecions  le  repas  qui  nous  est  offert 
dans  cette  lie  verdoyante. 

((  Merci,  encore  une  fois,  a  nos  aimables  botes;  je  leve  mon  verre  a  la  pros- 
perite  de  I'usine  de  Noisiel.  » 

Ce  toast  a  ele  chaleureusement  applaudi,  puis  le  train  special,  qui  les 
altendait  aux  porles  de  I'usine,  a  repris  les  Congressistes  a  6  h.  1/4  et  les 
a  debarqiies,  a  Paris,  a  7  h.  10,  ravis  de  leur  voyage  et  des  superbes  instal- 
lations qu'ils  avaient  admirees. 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  705 

EXCURSION   DANS   LE  CENTRE   ET  LE   NIIDI 

Journ6e  du  31  Juillet. 

Les  Congressistes,  au  nombre  de  cent-cinquante-six,  sont  partis  de  la 
gare  de  Lvon  a  9  heures  du  matin,  en  train  special. 

\pres  avoir  dejeune  au  buffet  deMontargis,  ils  sont  a.nves  vers  1  beure 
de  I'apres-midi  a  Briare,  ou  ils  devaient  visiter  les  Iravaux  du  pontcanal 
en  construction  sur  la  Loire.  ...  , 

Leur  arrivee  est  saluee  par  les  accents  de  la  Marseillaise,  jouee  par  la 
fanfare  de  Briare,  et  M.  le  M.vire  de  Briare,  enloure  d  une  delegation  du 
Conseil  municipal,  leur  souhaite  la  bienvenue. 

On  se  rend  directement  chez  M.  Loreau,  depute,  et  du  haut  de  la  terrassc 
des  Roches,  les  excursionnistes  ont  une  tres-belle  vue  d'ensembledu  chan- 

tier 

MM.  Mazoyer,  Ingenieur  en  chef,  Sigault,  Ingenieur  ordinaire,  et  Dayde, 
entrepreneur,  leur  donnent  pendant  ce  temps  des  explications  fort  intcres- 
santes  sur  le  but  des  travaux,  et  les  difficultes  rencontrees  dans  leur  execu- 

^' M.  GuiLLEMALN  ct  CousTE  remcrcient  alors  M.  Loreau  de  son  excellent 
accueil,  et  les  visiteurs,  apres  avoir  fait  honneur  a  un  lunch  p.^pare  a  leur 
intention,  traversent  la  ville  de  Briare,  lout  egayee  de  mats  et  de  drapeaux, 
et  se  rendent  sur  le  chantier  meme  du  pont-canal.  ,  ,        , 

Ce  vaste  chantier  ne  pouvait  manquer  d'inleresser  vivement  tons  es 
lnoenieurs,qui  ont  successivement  examine  en  detail  les  projets  e  mode  es 
croupes  par  les  soins  du  service  dans  une  maison  de  garde  en  Loire,  es 
piles  elegantes  deja  terminees,  et  sur  la  rive,  la  bache  metallique  qu  elles 
doivent  supporter  et  dont  la  construction  est  tres  avancee. 

Les  membres  du  Congres,  apres  avoir  sincerement  fehcile  les  autcurs  du 
projet.  ont  alors  regagne  la  gare,  ties  fetes  par  les  habitants  de  cette  u  le 
de  Briare,  dont  le  nom  et  les  traditions  sont  si  intimement  hes  a  1  histoiie 
de  la  navigation  en  France.  ,   ^ 

Le  train  special  se  mettait  en  marche  vers  5  heures,  et  a  /  heures  du 
soir  deposait  a  ISevers  la  plupart  des  Congressistes,  pendant  que  quelques- 
uns  d'entre  eux  etaient  obliges  d'aller  chercher  un  -gite  jusqu  a  Moulins. 

Journee  du  1"  Aout. 

Parti  a  7  h.  i/2  du  matin  de  Nevers,  le  train  special  arrivait  a  10  heures 
au  Creusot,  et,  prenant  immediatement  I'embranchement  special  de 
MM.  Schneider,  amenait  les  Congressistes  au  centre  meme  des  ateliers. 


704  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

La  visile  do  eel  immense  etablisscment,  I'lm  dcs  premiers  du  monde, 
elait  line  veritable  bonne  fortune  pour  les  membres  du  Congres.  Apres 
avoir  parcouru  et  admire  les  ateliers,  les  excursionnistes  etaient  ramencs 
a  travers  les  rues  de  la  ville,  au  siege  de  I'Administration  ou  les  altendait 
un  excellent  dejeuner,  somptueusement  servi  et  egaye  par  les  meilleurs 
inorceaux  de  I'barmonie  et  de  la  cliorale  des  ouvriers  du  Creusot. 

Le  premier,  M.  Schneider  a  porle  un  toast  aux  savants  frangais  et  aux 
etrangers  venus  en  France  pour  admirer  I'activite  industrielle  de  noire 
pays;  il  espere  qu'ils  remporteront  de  ces  visites  I'impression  la  plus 
favorable. 

Apres  quelques  paroles  chaleureuses  de  MM.  Couste  et  Guillemain  remcr- 
ciant  Tadministralion  du  Creusot  de  sa  princiere  bospitalite,  le  banquet 
s'est  termine  aux  accents  de  la  Marseillaise  qui  a  ete  ecoutee  debout  par 
lout  le  monde. 

A  une  heure  et  demie,  les  congressistes  remontaient  en  wagon  et  quel- 
ques minutes  apres  en  descendaient  en  face  du  reservoir  de  Torcy-Neuf. 

Le  reste  de  la  journee  a  ete  consacre,  sous  la  direction  de  MM.  Boxneau  du 
Mautray,  Ingenieur  en  chef,  et  MoRAiLLOiN,  Sous-Ingenieur,  a  la  visite  des 
principaux  ouvrages  du  canal  du  Centre.  Les  deux  reservoirs  de  Torcy- 
Neuf  et  de  Montaubry,  ainsi  que  lesnouvelles  ecluses  a  grande  chute,  avec 
leurs  ingenieux  dispositifs  de  remplissage  et  de  vidange  ontvivement  inte- 
resse  tous  les  connaisseurs. 

Les  excursionnistes  n'ont  quitte  le  reservoir  de  Montaubry  qu'a  6  heurcs 
et  demie  du  soir  et  sont  arrives  a  Chagny,  a  7  heures,  legerement  fatigues 
par  une  journee  aussi  bien  remplie. 

Apres  une  heure  de  repos  au  bnffet  de  Chagny,  le  train  special  les 
rcprcnait  et  les  amenait  a  Lyon-Perrache  a  10  heures  et  demie  du  soir. 

Journee  du  2  Aoiit. 

La  journee  du  2  aout  a  ete  tout  entiere  occupee  par  une  (res  agreable 
et  tres  pittoresque  promenade  sur  la  Saone  et  sur  le  Rhone. 

Les  congressistes  amenes  par  tiain  special  a  Saint-Germain-au-Mont- 
d'Or,  petite  villc  riveraine  de  la  Saone,  a  15  kilometres  en  amont  de  Lyon, 
se  sont  embarques  sur  un  bateau  des  «  Gladiateurs  »  mis  obligeamment  a 
la  disposition  du  Congres  par  la  Compagnie  lyonnaise  de  Navigation,  pour 
descendre  de  Saint-Germain-au-Mont-d'Or  a  Lyon  d'abord,  puis  de  Lyon  a 
Vieune.  Les  barrages  de  la  Saone,  et  surlout  le  grand  barrage  de  la  Mula- 
tierc,  au  confluent  du  Rhone,  avec  I'ingenieuse  disposition  d'abatage  des 
hausses  due  a  M.  I'lngenieur  en  chef  Pasqueau,  out  beaucoup  intcresse  les 
Ingenieurs  frjngais  et  etrangers. 

De  Lyon  a  Yienne,  aucun  ouvrage  d'art  grandiose  ne  pouvait  attirer 
leur  attention;  mais  les  remarquables  resultats  acquis  par  des  moyens  en 
apparence  beaucoup  plus  modestes,  par  d'invisibles  epis  en  enrochements, 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  705 

des  digues,  en  un  mot  par  tous  les  travaux  de  regularisation  continues 
avec  perseverance  surtout  depuis  quinze  ans,  ne  pouvaient  manquer  de 
frapper  vivement  les  specialistes. 

Les  Congressistes,  arrives  a  Vienne  trop  tard  pour  visiter  la  vieille  capi- 
tale  de  I'Allobrogie,  si  curieuse  pour  I'archeologue  et  I'artiste,  ont  du 
reparlir  immediatement  pour  Lyon,  ou  les  attendait  un  banquet  offert  par 
la  Chambre  de  Commerce. 

Plus  de  deux  cents  convives  assislaient  a  ce  banquet,  qui  etait  servi 
dans  la  grande  salle  du  Casino  des  Fleurs. 

Parmi  les  personnaliles  lyonnaises  on  remarquait  :  MM.  Riv.vud,  Prefet 
du  Rhone;  Marius  Due,  Vice-President  de  la  Chambre  de  Commerce  de 
Lyon;  Rossioeux,  Premier  Adjoint  representant  le  Maire  empeche;  Guichard 
et  Prenat,  Deputes  du  Rhone;  Rostalng,  Secretaire  general  de  la  Prefecture; 
Camcefort,  Administrateur  de  la  Compagnie  P.-L.-M.;  Morand,  Ulysse  Pilat, 
Isaac,  Gullet,  Couturier,  Liliemh.\l,  Garret,  Membresde  la  Chambre  de  Com- 
merce; GoBi>-,  Petit,  Girardo.n,  Tavermer,  Ingenieurs  en  chef;  Clarard  et 
FoNTANEiLLEs,  Ingenicurs  ordinaires,  etc.,  etc. 

M.  Due  se  leve  le  premier  et  prononce  le  discours  suivant,  qui  est  vigou- 
reusement  applaudi  : 

«  Le  ((  Rhone  a  fait  son  temps  )>,  ecrivait,  il  y  a  quelques  annees,  un  homme 
spiritual  sans  doute  mais  paradoxal,  que  le  merveilleux  epanouissement  des  voies 
ferrees  avait  ebloui  au  point  de  lui  faire  admettre  que  I'avenir  des  transports 
appartenait  exclusivenient  aiix  raihvays. 

«  A  Ten  croire,  la  seule  faculte  qui  put  desoi-mais  etre  attribuee  aiix  cours 
d'eau  serait  d'irrigiier  le  sol  pour  en  accroitre  la  fecondite. 

«  Get  ecrivain  fit  ecole,  et  I'influence  de  ses  idees  a  plus  d'une  fois,  dans  nos 
contrees,  paralyse  les  efforts  des  corps  elus  et  des  Chambres  de  Commerce. 

«  Nous  en  souffrons  meme  encore  aujourd'hui,  car  des  symptomes  de  retours 
oifensifs  centre  lanavigabilitede  laSaoneet  du  Rhone  se  manifestent  au  grand  jour. 

«  Je  ne  m'attarderai  pas  a  refuter  cette  theorie  de  rinutilite  des  voies  navi- 
gables  interieures,  car  vos  actes  en  ont  fait  justice. 

«  Dans  tous  les  Etals  de  I'Europe  que  vous  representez  au  Congres  de  navi- 
gation, de  meme  qu'au  dela  de  TAtlantique,  dans  les  pays  oil  les  voies  ferrees 
ont  acquis  le  plus  large  essor,  la  navigation  tluviale  continue  d'etre  I'objet  d'une 
sollicitude  particuliere. 

«  Partout  vous  avez  rivalise  d'efforts  pour  peifectionner  les  tleuves  et  les 
rivieres,  pour  les  discipliner.les  relier  entre  eux  et  les  doter  del'outillage  appro- 
prie  a  leur  nature.  Et  le  succes  justifiant  voire  initiative,  vous  avez  organise  un 
immense  trafic. 

«  Des  entreprises  considerables  ont  ete  faites  egalement  dans  les  contrees  que 
nous  habitons.  Notre  principal  objectif  etait  d'etablir  une  voie  continue  a  I'in- 
terieur,  de  la  Mediterranee  aux  mers  septentrionales. 

«  Le  canal  de  Bourgogne,  avec  sesecluses  agrandies  et  ses  nouvelles  ressources 
d'alimentation,  est  apte  desormais  a  servir  de  trait  d'union  entre  les  bassins  de 
la  Seine  et  du  Rhone. 


706  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

«  La  Saone  oflre  a  la  batellerie  iin  mouillage  permanent  de  deux  metres, 
dont  le  maintien  est  assure  par  des  barrages  du  systeme  de  ceux  que  vous  avez 
visites. 

«  La  traversee  de  Lyon,  obstruee  il  y  a  peu  d'annees  encore  par  des  hauts- 
fonds  rocbeux  et  par  la  frequence  des  basses  eaux,  est  libre  maintenant  de  tout 
obstacle,  ainsi  que  vous  avez  pu  le  constater.  Un  tirant  d'eau  minimum  de 
deux  metres  en  toute  saison  est  garanti  par  le  barrage  de  la  Mulatiere. 

«  Le  llbone,  malgre  son  renom  d'indomptable,  s'est  assoupli  et  devient  pro- 
pice  a  une  navigation  reguliere. 

«  Ce  resultat  si  considerable  est  du  a  un  systeme  de  travaux  d'apparence 
modeste,  mais  donl  refficacite  persiste  et  qui  fait  le  plus  grand  honneur  aux 
trois  ingenieurs  dont  les  noms  resteront  attaches  a  cetle  oeuvre  difficile  :  M.  Hip- 
polyte  Tavernier,  qui  en  eut  I'intention  premiere;  M.  Jacquet,  qui  en  arreta  les 
grandes  lignes  et  commen^a  I'execution;  M.Girardon,  qui  I'a  conduite  au  succes 
final  avec  une  rare  sagacite. 

((  Le  probleme  d'une  voie  navigable  a  I'interieur,  entre  la  Mediterranee  et  les 
mers  du  Nord,  est  ainsi  definilivement  resolu.  Un  oulillage  perfectionne  lui  fait 
encore  defaut  sur  certains  points,  mais  cetle  lacune  disparaitra  bientot  sur  le 
Rhone  par  I'etablissement  du  touage,  et,  sur  les  autres  seclions  de  la  ligne,  d'im- 
portants  progres  seront  certainement  realises  par  I'efTort  de  I'initiative  privee. 
Les  capilaux  ne  lui  seront  pas  refuses,  a  cette  condition  cependant  que  la  securitc 
du  lendemain  sera  assuree  a  la  batellerie. 

((  Yous  vous  etes  unis.  Messieurs,  pour  une  oeuvre  feconde  entre  toutes,  celle 
d'accroitre  la  puissance  des  reseaux  navigables  afin  de  rendre  leur  action  plus 
economique  ;  et  en  facilitant  ainsi  la  circulation  a  bon  marche  des  choses  neces- 
saires  a  la  vie,  vous  travaillez  a  adoucir  certaines  conditions  de  I'exislencc. 

«  Et  encore,  en  contribuant  a  developper  les  relations  commerciales  entre  les 
hommes,  vous  frayez  les  voies  a  des  rapports  chaque  jour  plus  empreints  de 
cordialite  entre  les  nations. 

«  La  Chambre  de  Commerce  de  Lyon  salue  done  en  vous,  nobles  etrangers  et 
chers  compatriotes,  les  vaillants  initiateurs  d'un  meilleur  avenir,  et  je  suis  fier 
d'etre,  en  cette  circonstance,  I'interprele  de  mes  collegues  pour  porter  un  toast 
en  I'honneur  de  vos  personnes  et  au  succes  de  vos  aspirations  genereuses.  » 

M.  CousTE  prend  ensuite  la  parole  au  nom  de  la  Chambre  de  Commerce 
de  Paris ;  il  remercie  de  leur  accueil  la  Chambre  de  Commerce  de  Lyon, 
la  villeetM.  le  Prefet  du  Rhone. 

M.  LE  Prefet  se  leve  a  son  tour  et  salue  au  nom  du  Gouvernement  les 
Membres  du  Congres  que  leurs  travaux  devaient  conduire  dans  le  depar- 
tement  du  Rhone,  arrose  par  les  deux  plus  grandes  arteres  fluviales  de 
France,  par  deux  de  ces  chemins  qui  marchent,  dont  les  Congressistes 
poursuivent  le  perfectionnement ;  par  le  Rhone,  ce  fleuve  aux  violences 
tragiques,  dont  parlait  un  poete,  qui  est  le  trait  d'union  entre  I'Est  et  Ic 
Midi,  qui  arrose  des  vallees  habitees  par  do  laborieuses,  independantes  et 
fieres  populations ;  par  la  Saone,  qui  baigne  une  admirable  vallee,  dont 
les  grands  crus,  chauftes  par  le  soleil,  ont  ete  apprecies  par  les  Membres 
etrangers  du  Congres. 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  707 

M.  RivAUD  remcrcie  M.  le  President  d'avoir  bien  voulu  porter  sa  santc 
persoiinelle  ;  il  love  son  verre  a  la  sante  de  tous  les  Congressistes,  con- 
vaincu  qu'ils  gaideront  Ic  souvenir  du  sympathique  accueil  dout  iis  ont 
ete  I'objet ;  il  les  felicile  de  la  fecondite  de  leurs  travaux,  cl  boit  au  Pre- 
sident d'honneur  du  Congres,  M.  Carnot,  President  de  la  Republique,  qui 
non  settlement  porte  aux  travaux  du  Congres  I'interet  que  doit  avoir  pour 
eux  le  chef  d'un  grand  Etat,  mais  les  suit  encore  avec  la  competence  d'un 
ingenieur  eminent. 

Un  Delegue  etranger,  M.  Schuurmanx,  Directeur  des  travaux  publics  a 
Amsterdam,  se  fait  I'interprete  des  etrangers  pour  remercier  la  Chambre 
de  Commerce  dc  sa  cordiale  reception  : 

«  En  passant  la  fronliere  de  votre  belle  France,  nous  elions  d'avance  certains 
d'etre  chaleureusement  re^us.  iNous  emporterons  un  agreable  souvenir  de  noire 
passage  dans  voire  patrie.  Je  bois  a  la  prosperite  de  la  France.  » 

Puis  M.  Anxecke,  Delegue  allemand,  Membre  de  FUnion  Centrale  pour  le 
developpemenl  de  la  navigation  fluviale  en  AUemagne,  se  leve  et  prononce 
rallocution  suivante  : 

«  Si  je  prends  la  parole,  moi  qui  ne  suis  ni  represenlant  de  mon  gouver- 
nement,  ni  autorise  par  aucun  vote  de  mes  collegues,  c'est  que  j'ai  la  ferme  con- 
viction de  me  faire  I'interprete  fidele  des  sentiments  de  tous  les  etrangers  qui 
ont  pris  part  au  Congres  et  aux  excursions  qui  en  ont  ete  le  complement. 

«  Je  me  crois  Icur  interprete  en  exprimant  mes  remerciements  les  plus  cha- 
leureux  et  les  plus  sinceres  a  cette  ancienne  et  celebre  cite  de  Lyon  pour  I'hos- 
pitalite  qu'elle  nous  a  si  gracieusement  offerte,  et  en  temoignant  ma  reconnais- 
sance au  Comite  d'organisation  pour  ses  soins  bienveillants  pendant  que  nous 
avons  parcouru  ce  beau  pays  de  France. 

«  Lorsque  nous  nous  assemblions,  il  y  a  une  quinzaine  de  jours,  a  Lille,  pour 
commencer  notre  tournee  dans  le  Nord  de  la  France,  il  m'a  paru  que  I'on  pou- 
vait  comparer  le  Congres  a  un  grand  bateau  a  bord  duquel  un  grand  nombre  de 
passagers  appartenant  a  toutes  les  parties  du  monde  civilise  venaient  s'cm'oar- 
quer  :  je  me  demandais  si  ce  bateau  elait  assez  solidement  construit,  et  s'il  etait 
assez  prudemment  gouverne  pour  nous  ramener  tous  sains  et  saufs  a  noire  desti- 
nation. 

«  II  est  vrai  que  je  ne  connaissais  pas  par  avance  un  phare  dont  la  lumiere 
devait  nous  guider  et  assurer  la  reussite  de  I'entreprise  :  ce  phare,  c'est  la  cour- 
toisie  franc,aise  el  la  parfaite  amabilite  des  Fran?ais,  qui,  loin  d'etre  chez  nos 
voisins  une  qualite  individuelle,  est  passee  chez  eux  en  vertu  nalionale.  » 

M.  Annecke  termine  en  rendant  hommage  aux  ingenieurs  frangais  et  en 
poussant  un  Hourra  en  I'honneur  de  ses  botes. 

Enfm  M.  Cambefort,  dans  un  toast  tres-spirituel  et  tres-goiite,  boil  a 
I'union  et  a  la  bonne  harmonic  des  voies  navigables  et  des  voies  ferrees. 

L'excellente  musiquedu  12^  deligne  s'elait  fait  entendre  pendant  tout  le 
temps  du  banquet. 

A  1 1  heures  la  fete  etait  terminee. 


708  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

Journee  du  3  Aout. 

Les  Congressistes  sont  arrives  a  Saint-Etienne  en  train  special  a 
10  heures  et  demie  du  matin.  lis  ont  ete  regus  dans  une  des  salles  d'attente, 
transformee  en  salon  de  reception,  par  M.  Tardy,  Maire  de  Saint-Etienne, 
entoure  des  adjoints  et  d'un  grand  nombre  de  conseillers  municipaux  et 
par  M.  DE  MoNTGOLFiER,  Prcsidcnt  de  laChambrede  Commerce,  assiste  de  ses 
collegues,  MM.Gaufhier,  RivoLiER,M.\Rcouxet  Lucien  Thiollier.  Un  grand  nom- 
bre de  nolabilites  stephanoises  et  de  fonctionnaires  se  trouvaient  aussi  a  la 
gare  :  MM.  Deloche,  Ingenieur  en  chef  des  Fonts  et  Chaussees;  Castelnau, 
Ingenieur  en  chef  des  Mines ;  Chamrord,  Directeur  du  Laboratoire  muni- 
cipal, etc. 

En  quelques  phrases  tres  aimables,  M.  Tardy  a  souhaite  la  bien venue  aux 
visiteurs.  II  afelicite  et  remercie  cesrepresentantsde  la  science  d'etre  venus 
concourir  a  une  oeuvre  de  paix  et  de  concorde.  11  s'est  excuse,  a  cause  de 
son  grand  age,  de  ne  pouvoir  faire  aux  Congressistes  les  honneurs  de  la 
ville  et  du  barrage  de  Rochetaillee,  laissant^ce  soin  a  M.  Barrallon,  son  pre- 
mier adjoint. 

((  Vous  serez  du  reste,  a-t-il  ajoute,  accompagnes  par  M.  de  Montgolfier,  et 
vous  ne  sauriez  avoir  de  meilleur  guide  que  I'eminent  ingenieur  auquel  nous 
devons  le  barrage.  » 

M.  rinspecteur  general  Guillemain  a  repondu  et  remercie  au  nom  detous 
les  Congressistes  pour  le  gracieux  accueil  qui  leur  etait  fait. 

Dans  la  cour  de  la  gare  attendaient  de  nombreux  breaks  et  omnibus 
dans  lesquels  ont  pris  place  les  membres  du  Congres,  de  la  Municipalite, 
de  la  Chambre  de  commerce,  les  chefs  de  service  et  les  autres  invites.  Les 
voitures  ont  file  rapidement  par  la  rue  de  la  Republique,  la  place  de  ITlotel- 
de-Villeet  la  vallee  du  Furan,  et  sontarrivees  un  pen  avant  midi  a  I'auberge 
de  la  Cascade,  tout  pres  du  barrage  du  Gouffre-d'Enfer  :  M.  Lepime,  Prefet 
de  la  Loire,  accompagne  de  son  Chef  de  cabinet,  les  y  avait  precedees. 

Apres  un  nouvel  echange  de  salutations,  on  se  met  en  marche  et  Ton 
gravit  le  grand  chemin  en  zigzags  qui  conduit  au  sommet  de  la  digue.  Ce 
splendide  ouvrage,ainsi  que  le  site  grandiose  au  milieu  duquel  il  est  situe, 
ont  absolument  emerveille  Frangaiset  Elrangers.  On  est  ensuite  revenuvers 
la  delicieuse  partie  boisee  ou  se  trouve  la  maison  de  garde,  et  ou,  sur  une 
terrasse  ombragee  de  grands  arbres,  une  table  immense  avait  ele  dressee 
pour  '250  convives,  par  les  soins  de  la  Ville  et  de  la  Chambre  de  Commerce 
de  Saint-Etienne.  Les  invites,  mis  en  appetit  par  Fair  vif  et  pur  de  la  mon- 
tagne  qui  les  reposait  des  chaleurs  etouffantes  des  jours  precedents,  ont 
largement  fait  honneur  au  banquet,  qui  etait  excellent  et  fort  bien  servi. 
Le  decor  etait  d'ailleurs  d'une  rare  beaute  et  bien  fait  pour  laisser  a  chacun 
des  souvenirs  ineffagables. 

M.  Lepine  presidait,  ayant  en  face  de  lui  M.  Barallon,  adjoint  au  maire 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  709 

de  Saint-Etienne.  M.  le  Prefet  s'est  leve  le  premier  pour  porter  le  premier 
toast.  Avec  un  reelbonhciir  d'expression,  il  a  rendu  hommage  aux  travaux 
des  Ingenieurs  et  proclame  Tutilite  des  Congres,  ces  reunions  pacifiques  si 
fecondes  en  resultats. 

«  La  France,  a-t-il  ajoute,  tend  une  main  amie  a  ses  botes;  les  savants  ne 
sont  point  des  etrangers,  mais  les  citoyens  du  monde.  » 

M.  Barallon,  dans  un  beau  discours  tres  goiite,  a  dit  que  le  xixe  siecle 
n'aurait  rien  a  envier  a  ses  aines.  Si  le  xvii<=  siecle  est  le  siecle  de  la  litte- 
rature,  le  xviii«  siecle,  celui  de  la  philosphie,  le  xix«  siecle  pourra  etre 
appele'  le  siecle  de  la  science.  Aux  grandes,  aux  nobles,  aux  genereuses 
idees  de  ses  aines,  il  a  ajoute  un  cote  positif  qui  a  eu  la  plus  heureuse 
influence  au  point  de  vue  moral  et  au  point  de  vue  materiel. 

«  Honneur  done  a  la  science,  a  dit  M.  Barallon  en  terminant ;  honneur  aux 
hommes  qui  s'y  consacrent  :  s'ils  vivent  de  leur  noble  profession,  par  leurs 
decouvertes  ils  enrichissent  le  monde.  » 

Le  President  de  la  Chambre  de  Commerce,  M.  deMoxtgolfier,  s'est  ensuite 
leve  et  s'est  exprime  en  ces  termes  : 

«  Messieurs,  apres  les  discours  eloquents  que  vous  venez  d'entendre,  j'ai  peu 
de  choses  a  vous  dire  sur  lutilite  de  la  mission  que  vous  remplissez  avec  tant  de 
science  et  d'abnegalion.  Je  tiens  cependant  a  vous  souhaiter  a  mon  tour  la  bien- 
venue  et  a  vous  remercier  de  votre  visile. 
((  Je  le  fais  avec  un  double  plaisir. 

«  Comme  president  de  la  Chambre  da  commerce,  j'ai  suivi  avec  un  vif  interet, 
sans  malheureusement  avoir  pu  y  participer,  les  etudes  et  les  travaux  auxquels 
vous  vous  etes  livres.  lis  ont  eu  pour  objet  la  facilite  des  transports,  ils  aurorit 
pour  resultat  le  developpement  de  nos  industries.  A  ce  titre  la  Chambre  de  Com- 
merce de  Saint-Etienne  adresse  a  tous  les  membres  eminents  du  V  Congres  de 
la  navigation  ses  sinceres  et  chaudes  felicitations. 

«  Comme  ingenieur,j'eprouve  une  grande  satisfaction  et,permettez-moi  lemot, 
un  certain  orgueil  a  montrer  aujourd'hui  a  des  hommes  aussi  competents  que  vous 
I'etes  une  des  oeuvres  principales  de  ma  carriere. 

«  Le  barrage  du  Gouffre-d'Enfer,  que  j'ai  construit  de  1862  a  1866,  etant  mge- 
nieur  ordinaire  sous  les  ordres  de  M.  GraeCf,alorsIngenieur  chef  dudepartement, 
avait  ete  projete  dans  le  double  but  de  preserver  la  ville  de  Saint-Etienne  des 
inondations  et  de  lui  assurer  le  complement  d'eau  necessaire  a  son  alimentation 
que  le  captage  des  sources  de  la  vallee  ne  pouvait  lui  fournir  dans  les  periodes 

seches  de  I'annee.  -  . 

«  Sa  hauteur  de  retenue,  qui  depasse  tout  ce  qui  avait  ete  realise  jusqu  alors, 
en  fait  un  ouvrage  un  peu  exceptionnel  et  je  suis  heureux  qu'il  ait  ete  trouve 
digne  de  votre  attention.  ,        ,,.     i 

«  Son  profd,  sauf  quelques  modifications,  a  ete  deduit  du  profil  theorique  d  egale 
pression  calcule  avec  un  grand  talent  par  M.  Delocre,  alors  Ingenieur  ordinaire 
charge  du  service  des  inondations  dans  la  Loire,  aujourd'hui  Inspecteur  general 
des  Fonts  et  Chaussees  de  1-  classe.  II  assisle  a  ce  banquet,  et  je  salue  en  lui  le 
pere  des  barrages  a  grande  hauteur  et  a  grande  pression. 


710  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

«  La  ma^onnerie,  quel  que  soil  le  point  qu'on  prenne  dans  le  mur,  ne  travaille 
qu'a  6  kilos  par  centimetre  carre. 

((  Plustard,  M.  GraefYet  moi  nous  nous  sommes  enhardis,  et  dans  le  barrage  du 
Ban,  pres  de  Saint-Chamond,  qui,  il  est  vrai,  a  une  nioindre  elevation,  nous  avons 
poi'te  cetle  pression  a  8  kilos. 

«  Dans  les  conditions  de  stabilite  que  je  viens  d'indiquer,  le  barrage  du  Gouffre- 
d'Enfer,  au  sujet  duquel  s'etaient  elevees  au  moment  de  son  execulion  bien  des 
controverses,  n'a  donne  lieu  a  aucun  mecompte.  II  est  vrai  que  ses  ma^onneries 
ont  ele  faites  avec  un  soin  infini,  sous  la  surveillance  active  de  M.  Odin,  I'un  des 
conducteurs  les  plus  distingues  de  notre  corps,  a  qui  j'adresse  aujourd'hui,  ainsi 
qu'a  mes  devoues  collaborateurs  Odinjeune,  Schnaebele,  Caillat,  Duplay,  Louinet 
(qui  sont  restes  mes  amis),  mes  remerciements  et  mes  felicitations. 

<(  Je  felicite  aussi  I'entrepreneur,  M.  Lemaire,  qui  est  assis  avec  nous  a  cette 
table. 

«  A  lui  seul  le  barrage  du  Gouffre-d'Enfer,  dont  la  capacite  est  un  peu  infe- 
rieurc  a  2  millions  de  metres  cubes,  ne  resolvait  pas  la  question  d'alimentalion 
des  eaux  de  Saint-Etienne.  On  leconnut  au  bout  de  quelques  annees  la  necessite 
d'en  construire  un  deuxieme  au  Pas-du-Riot,  dans  le  baut  de  la  vallee.  Mais  aujour- 
d'bui  qu'en  raison  de  la  consommation  industrielle  qui  a  pris  un  grand  develop- 
pement  le  deficit  se  fait  encore  sentir,  il  n'est  plus  possible  de  recourir  a  la  val- 
lee du  Kurens,  dont  toutes  les  eaux  sont  amenagees.  II  fautjeter  ses  regards  a  cote 
et  profiler  de  la  riviere  de  Cotatey  pour  y  creer  une  reserve  nouvelle.  C'est  la  le 
travail  que  I'ancienne  municipalite^avaitetudie,  et  qui  s'imposera  a  breve  echeance 
a  la  nouvelle. 

«  Vous  me  pardonnerez,  Messieurs,  cet  expose  un  peu  long.  J'ai  cependant 
encore  un  mot  a  ajouter.  Jevous  demande,  devant  cette  oeuvre  que  vous  avez  bien 
voulu  venir  visiter,  de  rappeler  les  nomsdes  hommesquiy  ont  le  plus  contribue. 
Je  citerai  M.  Faurc-Belon,  ancien  maire  de  Saint-Etienne,  dont  I'energic  et  la 
ferme  volonte  n'ont  pu  etre  vaincues  paraucune  difficulte.  Je  citerai  aussi  le  nom 
de  M.  Conte-Gi'andcliamp,  mon  predecesseur  dans  le  service  du  1"  arrondisse- 
ment  de  Saint-Etienne,  et  qui,  sous  les  ordres  de  I'eminent  Ingenieur  en  chef, 
M.  Graeff,  avail  etudie  le  projet  de  captage  des  sources  et  prepare  I'avant-projet 
des  reservoirs. 

«  Et  maintenant.  Messieurs,  en  terminant  je  m'adresse  a  vos  aimables  et  sympa- 
thiques  Presidents,  qui  ont  dirige  vos  travaux  et  vos  excursions. 

«  lis  savent,  comme  moi,  qu'ils  sont  aujourd'hui  dans  I'une  des  regions  les 
plus  industrielles  de  France  ;  que  Saint-Etienne,  lUve-de-Gier  et  Saint-Chamond 
ont  une  extraction  de  4  millions  de  tonnes  de  charl)on  par  an;  que  la  metallurgie 
expedie  en  dehors  du  departement  plus  de  50  000  tonnes  el  que  I'ensemble  de  la 
production  du  1"  arrondissement  de  Saint-Etienne,  en  rubans,  lacels,  houilles, 
fer,  acier  et  armes  depasse  en  francs  plus  de  250  millions  par  an. 

«  Mais  ils  savent  aussi  qu'aucune  voie  navigable  ne  traverse  ni  ne  dessert  notre 
pays. 

«  Je  leur  demande  s'ils  ne  constatent  pas  la  une  anomalie  etrange  et  s'il  n'y  a 
pas  une  lacune  a  combler. 

«  Je  leur  soumets  cette  simple  observation  et  je  los  prie,  s'ils  sont  convaincus, 
comme  nous  le  sommes  tons,  que  la  Loire  ajusqu'ici  etemal  traitee  dans  la  repar- 
tition des  voies  de  communication,  de  prendre  en  mains  aupres  des  pouvoirs 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  IE  MIDI.  711 

publics  la  question  si  souvent  agitee  et  toujours  ajournee  du  canal  du  Rhone  a  la 
Loire  par  Saint-Etienne  et  Hoanne. 

«  Messieurs,  je  vous  rcmercie  encore,  je  remercie  M.  le  Prefet  des  paroles  trop 
bienveillantes  qu"il  m'a  adressees  et  je  bois  a  votre  sante  et  au  succes  de  vos  tra- 
vaux.  » 

Les  souvenirs  interessants  rappeles  par  M.  de  Monlgolfier  et  les  voeux 
prescntes  par  lui  ont  provoque  de  chaleureux  echos  dans  I'assistance. 

M.  GuiLLEMAiN,  Presiilent  du  Congres,  a  ensuite  repondu  en  ces  termes 
aux  trois  toasts  precedents  : 

«  Permettez-moi  de  rernercier  au  nom  du  Congres  la  ville  de  Saint-Etienne, 
la  Chambre  de  Commeice  et  M.  le  Prefet  de  la  Loire.  Dans  les  hommes  eminents 
qui  nous  font  un  accueil  si  flalteur,  nous  saluons  les  dignes  representants  de 
cette  vaillante  population  du  departeraent  de  la  Loire,  qui  nous  donne  la  houille, 
le  far,  I'acier,  les  armes,  instruments  de  travail  et  de  force,  et  en  meme  temps, 
—  privilege  rare  —  la  soie,  les  rubans,  le  velours  que  font  tant  valoir  les  graces 
de  nos  femmes. 

«  Leurs  voeux  serontlesnotres.  Puissent-ils  voir  s'ouvrir  les  nouveaux  debou- 
ches qu'ils  souhaitent;  puissent-ils  y  trouver  de  nouveaux  elements  d'une  pros- 
perite  qui  est  notre  honneur !  La  tache  est  difficile,  elle  n'est  pas  impossible.  Si 
sur  les  hauteurs  on  nous  nous  trouvons,  les  cours  d'eau  n'offrent  pas  les  memes 
ressources  que  dans  los  rt^gions  que  nous  venons  de  parcourir,  les  flancs  du 
mont  Pilat  peuvent  emmagasiner  de  puissants  approvisionnemcnts  d'eau,  et  nous 
en  avons  sous  les  yeux  un  magnifique  exemple.  Nousy  voyons  domptees  et  empri- 
sonnees  les  eaux  sauvages  qui,  la  ou  elles  causaient  des  desastres,  mettent  leur 
energie  au  service  des  usines  et  vont  porter  la  sante  et  la  vie  au  sein  de  la 
grande  cite  qui  la  premiere  a  su  comprendre  la  valeur  et  I'utilite  des  magni- 
fiques  creations  que  nous  admirons. 

«  Je  leve  mon  verre  en  I'honneur  de  la  Ville,  de  la  Chambre  de  Commerce  de 
Saint-Etienne  et  de  son  eminent  President.  » 

M.  DE  TiMONOFF,  ProfesseuF  a  I'lnslitut  des  Voies  de  communication  de 
Saint-Petersbourg,  et  ancien  eleve  de  I'Ecole  des  Ponts  et  Chaussees  de 
Paris,  a  clos  la  serie  des  discours  par  le  toast  suivant,  qui  a  vivement  lou- 
che les  Francais  : 

«  Messieurs,  la  derniere  excursion  du  V*  Congres  international  de  navigation 
interieure  touche  a  sa  fin.  Encore  quelques  instants,  et  les  membres  de  cette 
grande  assemblee  se  separeront  pour  reprendre  le  chemin  de  leur  pays. 

((  Mais,  avant  que  cette  heure  supreme  sonne,  nous  avons  un  devoir  a  rem- 
plir.  Ce  devoir,  profondement  agreable,  d'ailleurs,  est  une  dette  de  reconnais- 
sance a  regard  de  ceux  qui,  par  un  travail  seculaire,  avaient  prepare  le  spec- 
tacle si  remarquable  dont  il  nous  a  ete  donne  de  jouir.  Je  parle.  Messieurs, 
vous  le  devinez  bien,  des  ingenieurs  de  France,  ^'ous  avons  deja  exprime,  a 
plusieurs  reprises,  nos  sentiments  pour  ceux  qui  nous  dirigerent  pendant  notre 
voyage,  el  ceux  qui  nous  recevaient  avec  cette  charmnntc  et  traditionnelle  hospi- 
talite  gauloise.  Et  nous  avons  bien  fait.  11  est  done  de  toute  justice  d'evoquer 


712  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

devant  vous  le  souvenir  des  auteurs  des  choses  si  interessantes  et  instructives 
que  nous  n'avons  pas  cesse  d'adrnirer. 

«  Vous  savez  tons,  Messieurs,  quelle  place  d'honneur  occupant  les  ingenieurs 
frangais  paraii  les  ingenieurs  de  tous  les  pays  du  raonde.  Vous  savez  tons  qu'ils 
out  toujours  su  non  seulement  faire  des  ouvrages  remarquables,  mais  qu'ils 
avaient  trouve  des  methodes  scienlifiques  merveilleuses  pour  etudier  a  fond 
les  conditions  de  resistance  de  ces  ouvrages.  Ce  sont  les  Frangais  qui,  les  pre- 
miers, avaient  eleve  I'art  de  I'ingenieur  a  la  hauteur  d'une  vraie  science,  et 
qu'ils  I'ont  genereusement  ouverte  a  tout  le  monde. 

«  De  grands  progres  out  ete  realises,  depuis,  dans  cette  science,  et  bien  des 
pavs  y  out  contribue  pour  leur  part;  mais  la  France  a  constamment  marche  a  la 
tete  de  ce  mouvement.  Et  cela  est  vrai  surtout  quant  a  la  navigation  inferieure. 
Ici,  la  plus  large  part  revient  incontestablement  aux  ingenieurs  frangais.  Une 
serie  d'hommes  eminents  ont  apporte  a  cette  branche  de  la  science  de  I'inge- 
nieur leurs  remarquables  qualites.  Vous  connaissez  tous  leurs  noms,  et  non 
seulement  vous  les  connaissez,  mais  vous  etes  remplis  pour  eux  d'une  juste 
admiration. 

«  Poiree,  Chanoine,  Desfontaines,  Tavernier,  Belgrand,  Malezieux,  de  Lagrene, 
sont  illustres  partout.  Leurs  eminents  successeurs,  MM.  Guillemain,  Fargue, 
Camere,  Pasqueau,  Fontaine,  Boule,  Delocre,  de  Montgolfier,  Deloche,  et  d'autres 
que  je  ne  puis  vous  citer,  tellement  ils  sont  nombreux  dans  cette  remarquable 
famille  d'ingenieurs  frangais,  jouissent  de  la  plus  haute  estime  parmi  les  inge- 
nieurs s'occupant  de  la  navigation  dans  les  cinq  parties  du  monde. 

«  Messieurs,  c'est  au  nom  des  services  que  les  ingenieurs  frangais  ont  rendus 
a  I'humanite  en  general  et  a  nous  en  particulier,  que  je  vous  prie  de  lever  vos 
verres  et  de  boire  a  la  prosperity  des  ingenieurs  frangais  et  de  leur  grande  et 
noble  patrie. 

Vive  la  France  !  )) 

Ces  paroles,  prononcees  avec  une  grande  chaleur  de  conviction,  ont  ete 
couvertes  d'applaudissements,  ot  tous  les  etrangers  ont  repete  le  cri  de 
«  Vive  la  France  !   » 

Apres  le  banquet  les  visiteurs  se  sont  parlages  en  deux  groupes.  Les 
uns  sont  revenus  immediatement  a  Saint-Etienne  par  la  route  qu'ils  avaient 
suivie  le  matin;  les  autres  sont  monies  jusqu'au  barrage  du  Pas-de-Riot. 
Ces  derniers  sont  revenus  par  Planfoy,  ou  des  Yoitures  les  atiendaient. 

A  six  heures  tous  les  Congressistes  etaient  reunis  a  la  gare,  et  le  train 
special  les  emmenait  a  Lyon. 

Journ6e  du  4  Aout. 

L'excursion  du  Centre  s'est  terminee  par  un  ravissant  voyage  sur  le 
Rhone,  qui  n'avait  pas  ete  prevu  dans  le  programme  primitif  des  excur- 
sions, et  auquel  une  soixantaine  seulement  de  Congressistes  ont  pu 
prendre  part. 

Le  rassemblement  a  eu  lieu  le  4  aoiit  a  six  heures  du  matin,  sur  le  quai 


1 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  "Jir. 

Rambaut,  et  les  voyageurs  ont  pris  place  sur  un  des  plus  confortables 
marcheursdes  «  Gladiateurs  >>,  mis  a  leur  disposition  par  la  Compagme 
Ivonnaise  de  navigation.  .     r        ^ 

■  Parmi  les  passagers  qui  accompagnent  les  membres  du  Congres  on 
remarque  MM.  Yves  Guyot,  ancien  Ministre  des  Travaux  publics,  auteur  du 
proiet  de  loi  sur  la  navigation  interieure;  Larue,  Directeur,  el  Ancel,  Vce- 
President  de  la  Compagnie  de  navigation;  Girardon,  Ingemeur  en  diet; 
CLVR.RD,  \nMAND,  Bardot  et  AR>-Am),  Ingenieurs  ordinaires  de  la  navigation 
du  Rhone;  Jossier,  pere  et  fils,  de  la  Compagnie  Havre-Paris-Lyon;  ^Auuv, 
fondateurdesanciens  «  Rapides  .;  Morand,  Secretaire,  et  Jacquand,  Membre 
de  laChambre  de  Commerce  de  Lyon ;  Lombard-Gerln,  Construcleur  a  Lyon; 
enfin  plusieurs  femmes  d'Ingenieurs  ou  de  Membres  du  Congres,  parmi 
lesquelles  Mile  Juliette  Larue,  tiUe  du  Directeur  de  la  Compagnie. 

La  descente  ressemble  a  une  vraie  fete  du  Rhone ;  tous  les  pontons,  les 
sapines  et  grappins  sont  ornes  de  drapeaux  et  d'oriflammes.  Sur  le  par- 
cours  les  populations  sont  massees ;  les  habitants  de  Condrieu,  SamtAal- 
Her,  Tournon,  le  Teil,  Viviers  poussent  des  acclamations,  temoignant  ainsi 
du  vif  interet  que  leur  inspire  I'oeuvre  des  Congressistes. 

Un  pen  avant  Valence,  on  stoppe  pour  visiter  le  bateau-cloche  des  Ponts 
et  Chaussees.  M.  I'lngenieur  en  chef  Girardon,  apres  avoir  explique  le  tone 
tionnement  de  ce  bateau,  presse  un  bouton  electrique;  une  detonation 
retentit,  landis  que  dans  I'air  s'eleveun  veritable  geyser  :  c  est  un  quartier 
de  roc  qui  vient  de  sauter  avec  5  kilogrammes  de  dynamite. 

Apres  cet  intermede,  le  «  Gladiateur  »  reprend  sa  marche  :  a  midi,  on 
sereunit  a  I'arriere  du  bateau  pour  dejeuner.  Trois  toasts  sont  portes  au 
dessert  :  par  M.  Yves  Guyot,  a  la  Compagnie  generate;  par  M.  Ancei  •  au 
nom  de  cette  Compagnie,  aux  Membres  du  Congres,  et  par  M.  fcoES 
GuERREiRO,  Ingenieur  portugais,  aux  Ingenieurs  francais  et  a  M.  Y  ves  Guyo  . 
Cependantle  bateau  continue  sarapide  descente;  il  passe  devantlont- 
St-Esprit,  Caderousse,  Roquemaure,  et  a  5  heures  du  soir  il  arrive  a  Am- 
.non,  ou  les  membres  du  Congres  debarquent  au  milieu  d  une  gra.id. 
affluence  de  population.  .  , , 

Une  visite  au  Chateau  des  Papes  et  un  banquet  terminent  cette  agieable 

journee. 

Journ6e  du  5  Aout. 

Le  depart  d'Avignon  a  eulieu  a  7  heures  etdemie  du  matin,  etle  voyage, 
favorise  par  une  brise  qui  temperait  Tardeur  du  soleil,  n'a  pas  ete  moms 
charmant  que  la  veille.  Les  principaux  points  du  cours  du  fleuve  sont 
pavoises,  et  les  populations  meridionales,  enthousiastes  et  bruyantes, 
saluent  de  leurs  vivats  le  passage  du  «  Gladiateur  ».  On  voit  successive- 
ment  Aramon,  Yallabregues,  Tarascon  etBeaucaire  :  a  9  heures  et  demie 
on  accoste  a  Aries  pour  embarquer  quelques  membres  du  Congres  qm  y 


714  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS 

6taient  arrives  en  chemin  de  fer  afin  d'avoir  le  temps  de  visiter  les  monu- 
ments de  cette  vieille  et  interessante  ville. 

Le  vapour  repart  a  JO  heures  :  le  fleuve  s'etale  dans  toute  la  beaute  de 
son  large  lit  et  de  ses  rives  si  pittorcsques.  On  apergoit  des  oiscaux  de 
proie  planant  au-dessus  du  bateau,  des  vols  de  canards,  des  troupeaux  de 
chevaux  sauvages  et  de  boeufs  dans  les  plaines  de  la  Crau. 

A  11  heures,  on  se  met  a  table;  le  dejeuner  est  exquis,  et  fait  honneur  a 
la  Compagnie  de  navigation  qui  a  tenu  a  ne  laisser  que  de  charmants  sou- 
venirs a  ses  botes.  Au  dessert,  M.  Yves  Guyot  sc  leve,  etboitaux  Ingenieurs 
et  aux  bateaux  du  Rhone,  si  utiles  au  commerce  lyonnais  et  si  hospi- 
tallers pour  leurs  passagers;  il  est  heureux  d'annoncer,  aux  applaudisse- 
ments  de  tons,  la  promotion  a  la  1"'*  classe  de  M.  Girardon,  promotion  que 
M.  le  Prefet  de  Vaucluse  vient  de  lui  signaler  sur  le  bateau  memo,  au  cours 
du  voyage. 

M.  Larue  repond  a  I'ancien  ministre  des  Travaux  publics  au  nom  de  la 
Chambre  de  Commerce  deLyon  etde  la  Compagnie  lyonnaisede  navigation. 

Enfin  M.  de  Pulligny,  Ingenieur  au  port  de  Marseille,  fait  part  aux  mem- 
bres  du  Congres  de  I'invitation  a  une  reunion  intime  pour  le  soir,  dans  la 
salle  de  la  Bourse,  qu'il  est  charge  de  Icur  transmeltre  au  nom  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  Marseille. 

11  ajoute  que  la  Chambre,  qui  a  tenu  a  les  recevoir  au  terme  de  leur 
voyage,  s'excuse  a  I'avance  de  la  simplicite  d'une  reception  improvisee  a 
la  hate,  et  a  laquelle  bon  nombre  de  ses  membres,  absents  ou  en  villegia- 
ture,  auront  le  regret  de  ne  pas  assister.  11  termine  en  disant  que  la  reine 
de  la  Medilerranee,  si  elle  ne  pent  faire  a  ses  holes  distingues  une  recep- 
tion digne  d'elle,  a  vouludumoins  leur  envoyer,  a  leur  entree  en  Provence, 
une  accolade  fraternelle.  Ce  petit  discours,  dit  avec  esprit  et  bonne 
humeur,  a  ete  vivement  applaudi  par  tout  le  monde. 

Le  «  Gladiateur  »  arrive  enfm  a  Saint-Louis-du-Rhone,  ou  la  population  a 
dresse  un  arc  de  triomphe  en  feuillagc,  et  accueille  les  Congressisles  d'une 
manicre  enthousiaste. 

Ceux-ci  s'embarquent  aussitotsur  deux  vapeurs.  La  plupart  d'entre  eux, 
apres  une  visile  a  Port-Bouc,  aux  secheries  de  morue  de  MM.  Cabissol  freres, 
reprennent  la  mer  et  debarquent  a  Marseille,  au  quai  de  la  Fralernite, 
a  6  h.  1/2. 

En  meme  temps  arrivaient  ceux  de  leurs  compagnons  de  route  qui, 
partis  de  Saint-Louis  sur  le  «  Moko  »,  claicnt  alles  visiter  le  beau  pharc  du 
Planier. 

Apres  une  heure  de  repos,  lous  les  voyageurs  se  retrouvaient  a  I'hulel 
de  Noailles,  ou  un  diner  de  soixante  couverts  etait  servi  dans  le  jardin, 
tres-joliment  decore  et  illumine. 

M.  Galtier,  Prefet  des  Bouches-du-Rhone,  et  M.  Feraud,  President  de  la 
Chambre  de  Commerce  de  Marseille  assistaient  a  ce  banquet,  auqucl  pre- 
naient  egalement  part  plusieurs  dames. 


EXCURSION  DANS  LE  CENTRE  ET  LE  MIDI.  715 

Au  dessert,  M,  Galtier  a  le  premier  pris  la  parole  pour  porter  la  sante 
du  President  de  la  Republique  : 

«  Je  vous  remercie,  a-t-il  ajoute,  d'avoir  choisi  Marseille  comme  terme  de 
voire  vovage;  sous  son  ciel  radieux,  la  separation  vous  paraitra  moms  pemble, 
et  il  vous  aura  ete  donne  d'apprecier  le  plaisir  que  nous  resscntons  de  vous  y 
recevoir.  » 

M.  Fleury  a  repondu  au  nom  de  tous  les  Congressistes,  et  en  fermes 
charmants  a  exprime  leur  reconnaissance  pour  la  cordialite  qu'ils  rencon- 
traient  de  toutes  parts.  .      , 

M.  GHERCEV.O.0FF,  Dircctcur  de  I'lnstitut  des  voies  de  communication  de 
Saint-Petersbourg,  a  porte  un  toast  au  nom  des  etrangers. 

M  Yves  Guyot  a  prononce  a  son  tour  quelques  paroles,  et  a  donne  rendez- 
vous aux  Congressistes  pour  1894,  a  la  Have,  ou  se  iiendra  le  procham 
Congres.  Enfm  M.  Rude,  d'Allanla,  a  bu  a  la  liberie,  a  I'egalile  et  a  la  fra- 
ternite  dans  les  sciences.  Ce  toast,  tres-goute,  a  ete  traduit  immedialement 

par  M.  DE  PULLIGNY. 

A  10  heures,  les  convives  se  rendaient  a  la  Bourse,  oil  ils  etaient  regus 
par  M.  Feraud.  President  de  la  Chambre  de  Commerce,  MM.  Paquet,  Vice- 
President.  BouDE,  Secretaire,  et  un  grand  nombre  de  membres.  On  remar- 
quait  egalement  la  presence  de  MM.  de  Rossi,  President  du  Tribunal  civil, 
Flvch  President  de  la  Societe  pour  la  defense  du  Commerce,  Cappeter. 
Commandant  des  Ports,  Berry,  Directeur  de  la  Compagnie  transallantique, 
GuERXRD,  Ingenieur  en  chef  du  service  maritime,  etc. 

A  pies  quelques  instants  de  conversation  autour  d'un  buffet  elegamment 
servi,  M.  Feraud  a  pris  la  parole  en  ces  termes  : 

«  Yous  voici,  Messieurs,  au  terme  de  vos  tongues  et  nombreuses  excursions! 
Vous  eles  alles  parlout,  portant  la  bonne  parole,  encourageant  a  ramel.oration  de 
ces  voies  que  la  nature  semble  avoir  creees,  comme  premier  facteur  de  la  civili- 
sation, pour  faciliter  les  relations  entre  les  peuples,  et  que  vous  avez  demontrees 
indispensables  a  la  diffusion  des  richesses  du  monde  enlier.  .      ^        .      , 

«  Yous  avez  accepte,  et  vous  avez  dignement  accompli  une  mission  de  paix,  de 
Concorde  el  de  progres! 

«  Laissez-nous  le  grand  honneur  de  vous  en  feliciter. 

«  Permettez-moi  aussi  de  vous  remeicier  d'avoir  fixe  votre  dermere  reunion 
dans  celte  ville  oil  vous  venez,  par  une  favour  toute  speciale  dont  nous  vous 
sommes  profondement  reconnaissants,  car  elle  ne  possede,  helas!  aucune  de  ces 
voies  de  navigation  interieure  dont  vous  recherchez  le  perfectionnement  avec  un 
si  juste  sentiment  des  besoins  du  commerce  et  de  I'humanite.  ^ 

«  Nous  voyons,  dans  votre  presence  parmi  nous,  en  memo  temps  quun  grand 
honneur,  un  heureux  augure ;  elle  semble  nous  annoncer  que  les  temps  sont  pro- 
ches  oil  seront  exauces  les  vceux  que  nous  formons  depuis  si  longtemps  pour  la 
ionction  a  Marseille  de  ce  beau  fleuve  que  vous  venez  de  parcourir,  et  que  dans 
peu  d'annees,  nous  verrons,  avec  I'aide  de  Dieu,  debouchcr  dans  notre  port  pour 


716  COMPTE  RENDU  DES  EXCURSIONS. 

le  plus  grand  bien  de  cetle  region,  de  notre  chere  patrie  et  du  continent  europeen 
tout  entier. 

«  Messieurs,  je  bois  aux  botes  de  la  ville  de  Marseille ;  a  MM.  les  membres  du 
Congres  international  de  navigation  interieure !  » 

M.  Feraud  a  ajoiite  qiielques  mots  aimables  a  I'adresse  des  dames  pre- 
sentes. 

M.  Yves  Guyot  iui  a  r6pondu  en  faisant  observer  que  I'lionneur  d'avoir 
inspire  le  Congres  revenait  aux  Chambres  de  commerce. 

«  Ce  n'est  pas  la  premiere  fois  que,  pour  mon  compte,  je  me  trouve  au  milieu 
de  vous,  et  c'est  toujours  avec  un  extreme  plaisir  que  je  viens  a  Marseille.  Mon 
cher  President,  vous  venez  de  faire  allusion  a  un  grand  projet  qui  tient  au  coeur 
de  tous  :  le  canal  de  Marseille  au  Rbone,  au  sujet  duqueBI.  de  Freycinet  prit  des 
engagements.  J'etais  ministre  a  I'epoque;  je  ne  le  suis  plus  aujourd'hui.  Mais  si 
les  ministres  peuvent  changer,  il  y  a  une  tradition  qui  fait  leur  force,  et  c'est  pour 
y  rester  iidele  que  le  Gouvernement  n'oubliera  point  ses  promesses.  » 

M.  LE  Prefet  a  clos  la  serie  des  toasts  en  portant  la  sante  de  M.  Yves  Guyot, 
President  de  la  S*"  Section  du  Congres.  La  seance  a  ete  levee  ensuite  au 
milieu  d'un  grand  enlhousiasme. 

Les  Congrcssistes  se  sont  separes  le  lendemain,  apres  avoir  visile  les 
belles  et  grandioses  installations  du  port,  en  emportant  le  plus  agreable 
souvenir  des  charmantes  excursions  auxquelles  ils  avaient  pris  part,  et  de 
Faccueil  chaleureux  qu'ils  avaient  recu  dans  loutes  les  villes. 


INDEX     ALPHABETlQUli 


Agache,  077,  (578. 

Alard,  662. 

Alby,  662. 

Alimentation  cles  canaux,  54,  62. 

Alimentation  du  canal  de  I'Est.  56. 

—      de  la  Marne  a  la 

Saone,  57,  70, 

85. 
—       derOiscal'Aisne, 

58,  61. 

—  —      de  Roubaix,  60. 

—  de     rembranchement     de 

Nancy,  59. 
Amelioration  des  fleuves  dans  letir  partie 
maritime,  y  compris  rembouchure, 
494,  496,  498,  502,  520,  538,  555, 
563,  568,  584,  624,  643,  644,  654, 
656,  657,  658. 
Amelioration  du  rio  Brazos,  565. 

de  I'Escaut,  498,  584. 

—  de  la  Garonne  et  de  la  Gi- 

ronde,  568. 

—  de  la  Meuse  (Rotterdam  a 

la  mer),  502. 

—  du  Mississipi,  563. 

—  du  rio  Panuco,  563. 

—  du  Rhone,  548. 

—  de  la  Ribble,  558. 

—  de  la  Seine,  519. 
du  Tage,  624. 

—  dela  Tyne,  538. 

—  de  rUsk,  538. 

—  du  Volga,  555. 

—  du  Bas-Weser,  496. 


Amelioration  des  voies  nariyahles,  265, 

283,  308,  324,  358,  564,  376,  397, 

399,  405,  407,  412,  415. 
Ancel,  713. 
Annecke,  707. 
Arnodin,  662. 
Artois  de  Bolr^onville   (d'),   504,  309, 

324,  325,  526,   377,  378,  379,  383, 

384,  405,  413,  416,  662. 
Auberger,  662.  ^ 

Audierne  (riviere  d'),  647. 
Augmentation   de   longueur  d'une  voie 

navigable  (Valeur  future  d'une),  416. 

Babinet,  662. 

Baensch,  40. 

Barrages  a  profil  triangulaire,  98. 

Barrages  de  chasse,  502,  573. 

Barallo.v,  708,  709. 

Baratte,  662. 

Barbet,  74. 

Bas-Weser  (Voir  Weser). 

Baudin,  662. 

Bazin,  662. 

Beaurin-Gressier,  260,  293,    306,  309, 

431,  475,662. 
Belier  hydraulique  Decceur,  114. 
Bellevili.t,  695. 
Bekjamin,  662. 
Bernard  (Henri),   595,  594,    595,    614, 

623. 
Bernard  (Martial),  701. 
Bertraad,  662. 

BiCHOFFE,  662. 


718 


I.NDEX  ALPHABETIQUE. 


Blanchon,  662. 
BoiLEAu,  662. 

BOLLAERT,  679. 

BoNNEAU  Du  Martray,  704. 

BoasENKo  (de),  6G2. 

BouLE,  522,  556,  58i,  588,  590,  412, 

455,  455,  456,  475,  485,  484,  486, 

662. 
Booi.exger-Bern'et,  685. 
BofQDET  DE  LA  Grve,  500,  662. 

BODRGUIN,  61,  70. 

BouviER,  75,  105,  104,  106,  107,  110, 

m,  112, 115. 

BovET  (de),  160,  iSS,  195,  196, 197,  200, 
201,  202,  209,  210,  257,  258,240, 
241,662. 

Brazos  (rio),  565,  566. 

Brevans  (de),  662, 

Brindeau  (Louis),  689. 

Bruart,  685. 

Bdqdet,  118,  119,  142,  160,  188,  215, 
247,  256. 

Gadart,  84,  85,  87,  104,  105,  112,  115, 

602. 
Cambefort,  707. 
Camere,  120,  122,  125,  130,  154,  156, 

157,  172,  179,  185,  186,  187,  188, 

224,  594,  662,  688. 
Canaux  (Alimentation  des),  54,  62. 

—  (Ghomages),  118,  255,  256, 

—  (Consolidation   des  berges),  5, 

31,52. 

—  (Construction  par  I'Etat),  265, 

290,508,527,550,576,597, 
414. 

—  (Etanchement),  65,  74. 

—  (Inclinaison  des  berges),  5,  22, 

25,  32,  52,  55. 

—  (Navigation  a    grande    vitesse) 

(Voir  Experiences). 

—  (Section  mouillee),  8,  22,  51. 

—  (Traction   sur    les),    180,  188, 

225.  225,  254. 
Gavtier,  249,  250,  272,  292,  295,  507, 

509,  526,  595,  662. 
Garimantrand,  662. 
Carlier,  26,  47,  55,  79,  106,  107,  108, 


109,  110,  111,  112,  115,   116,  507, 

440,  445,  444,  450,  482,  488,  662. 
Carpentier,  359. 
Cetre,  685. 
Chambres  de  navigation,  263,  285,  508, 

519,524,565,579,597,407,412,415. 
Chargueraud,  662. 
Chateau,  662. 
Chenal  de  flot  el  chenal  de  jusant,  526, 

552,  575,  591. 
Chdmages  des  canaux  et  des  rivieres  ca- 

nalise'es,  119,  255,  256. 
Chdmages  (Duree  des),  158,  255,  256. 

—  (Epoque  des),  157,  158. 

—  (iMoyens  de  reduire  leur  fre- 

quence etleur  duree),  114, 
255. 

—  (Simultaneite  ou    echelonne- 

ment  des),  142. 

—  (Utilitedes),  119. 
Chdmages  sur  la  Saone,  159. 

—  sur  la  Basse-Seine,  120,  125, 

152,  154. 

—  sur  I'Yonne,  158. 

—  surle  canal  deBourgogne, 122, 

155,  159. 

—  —       deBriare,  151,159. 

—  —       du  Centre,  159. 

—  —       de  Fiuow,  129. 

—  —      lateral  a  la  Loire, 

155. 

—  — ■      de    la    Marne    au 

Bbin,  128. 

—  —      du  Nivernais,  152, 

156. 

—  —      deSt-Quentin,  125, 

—  les  canaux  de  Belgique,  145, 

148. 

—  —       de  la  lignede  la  Bel- 

gique sur  Paris, 
125,  126,  159, 
145. 

—  —      du  Nord  et  de  lEst 

de  la  France, 
127,  152,    155. 

Chomages  cause's  par  les  glaces,  \o\ ,  157. 

Choquet,  685. 

Clarard,  662. 


LNDEX  ALPHABfiTIQUE. 


719 


Clemems,  265,  457,  471,  484,  662. 
Clerc,  iol,    132,  156,  186,  187,  188, 

251,  252,  255,  256,  662,  688. 
Clery,  662. 
Clyde,  602,  605. 
CocHOT,  662. 
CoENE  (de),  501,  502,   504,  308,  496, 

545. 

COIGNET.  662. 

CoLso.x,  440,  441,  442,  451,  489. 
CoMSTOcK  (General),  599,  652,  660. 
Co.NsiDERF,    515,    555,   594,  611,   614, 

615,  620,  643,  645,  655,  662. 
Consolidation  des  berges  des  canaux,  5, 

51,  52. 
Consolidation  des  berges  sur  : 

le  canal  de  la  Baltique  a  la  mcr  du 
Nord,  9,11,12,40,  45,46. 

—  Landwehr  (a  Berlin),  47 
les  canaux  de  Hollande,  46. 

—  du  lac  Ladoga,  51. 

—  du  INord  et  du  Pas-de-Ca- 

lais (France),  27,  51. 
Construction  des  canaux  par  I'Etal,  265, 

290,  308,  327,  350.  376,  397.  414. 
CouRTENAY-BovLE,  265,  291,  308,  559. 
CousTE,  584,  662,  671,  677,   678,  680, 

691,  694,  703,704,706. 
CouvREUR,   278,   351,    556,    416,    451, 

490,  662. 
Crahay  de  Franchimont,  662. 
CuviNOT,  494,  502,  519,  533,  583,  605. 

624,  644,  661. 

Daxel,  679. 

Danube,  528,  534,  552.  555,  563,  625, 

653,  655,  656. 
Darblay,  698. 
Darden.ne,  682. 
Darquer,  686. 
Dayde,  703. 
Dedarle,  662. 
Debray,  698. 
Decceur,  108,  114. 

Deki.ng-Ddra,  275,  292,  299,  548,  662. 
Delocre,  105,106,  107,  108,  109,  110. 

Ill,  112,  114,   125,   125,  129,  157, 

138,  143,  145,  151. 


Delombre,  407,  415,  662. 

Denys,  56,  72,  74,  132,  133,  136.  137, 

438,  662. 
Derome,  119,  121,  123,  125,  126,  127, 

129,   131,  153,  135,  137,  138,  140, 

141,  143,  147,  148,  149,  151,  186, 

225,225,241,247,256. 
Oeschamps,  662. 
Desprez,  695. 
Dewavrin,  686. 
[)iBos,  662. 
Digues  etdragages,  497,  506,  522,  529, 

554,  559,  546,  550,  557,   570,  581, 

582,  583,  584,  585,  592,  595,  600. 

645,  650,  652. 
Dnieper,  651. 
DcEMMi.NG  (Von),  444. 
Don,  651. 

DoNNAT  (Leon),  530,  599,  415,  662. 
DoRE  (John),  665. 
Doremiecx,  662. 
DouAU,  302,  305,  375,  383,  440,   441, 

443,  475,  487,  662. 
Douro,  626. 
Dreyfuss,  662. 
Due  (Marius),  705. 
DucRocQ,  693. 

i:ibe,  511,  627. 

Ely  (George),  349,  550,  367,  456,  476, 

662. 
Embouchures  retre'cies,    506,  507,  516, 

615,  622,  625,  624,  636,  640. 

E>GELS,    36. 

Escaut,  497,  498,  511,  517,  518,  590, 

604,  610,  627,  655,  645. 
Estuaires  (Definition  des),  527,  595,  605, 

623,  624,  625,  640. 
Elanchement  des  canaux,  63,  74. 
Etanchement  des  canaux  du  centre  de  la 
France.  74. 

—  —       de  I'Est   de  la 

France, 72,74 

—  —        de    la    Haute- 

Marne,  69, 85. 

—  —        ilaliens,  65. 

—  —         du  No  id  de  la 

France,  73. 


720 


INDEX  ALPHABETIQLE. 


Etanchement  du  canal  de  la  Marne  au 

Rhin,  71,  73. 
Experiences  avec  des  modeles  a  petite 

echelle,  526,  554,  542,  544,546,  568, 

588,  628,  650,  658,  644. 
Experiences   de  navigation   a    grande 

Vitesse  : 

sur  le  canal  de  Gand  a  Terneuzen,  16. 

sur  le  canal  Erie,  8,  16,  22,  245. 
Exploitation  des  voies  navigables,  295, 

501,  511,  525,  561,  597,  407,  426, 

427,  453,  457,  445,  444. 

Fargue,  517,  525,  527,  528,  529,  551, 
552,  587,  592,  594,  645,  644,  651, 
655,  657. 
Faure  (Felix),  692. 
Feraud,  715,  716. 
Fernez  (Armand),  662. 
Finance,  662. 
Flaissiere,  662. 
Flamant,  662. 
Fleuret,  662. 
Fleury,  505,  458,  440,  441,  444,  449, 

457,  472,  475,   480,  481,  482,  485, 

485,  488,  490,  715. 
Fleuves   (Amelioration    des)    dans    leur 

partie  maritime  y  compris  I'embou- 

chure  (Voir  Amelioration  des  fleuves). 
Fleuves  a  maree,  495,  498,  502,  508, 

512,  519,  526,  558,  541,  568,  584, 

591,  595,  605.  624,659. 
Fleuves  sans  maree,  495,  526,  554,  548, 

554,  555,  565,  581,  650,  655,   65i, 

657. 
Fontaine,  80,  85,  108,  122,  125,  124, 

126,  129,  150,  151,  152,  155,  156, 

157,  141,  209,  214,  215,  459,  441, 

662. 
Foyle,  620. 
Franzils,  495,  496,  497,  498,  512,  528, 

529,  699. 
Frasey,  662. 
Fresnau,  662. 
Fretigny  (F.),  662. 
Fuertes,  456,  662. 

Galliot,  204. 


Galtier,  715,  716. 

Gange,  515,  558,  541. 

Garonne,  526,527,  568,  587. 

Gele'es  (Execution  des  travaux  pendant 

les),  129,  142,  256. 
Gensel,  465,  662. 

Geomelrie  fluviale,  525,  587,  590,  592. 
Germelmann,  150. 
Ghercevanoff,  715. 
GiRARDON,  442,  445,  662,  715. 
Gironde,  516.  527,  550,  568,  616,  620, 

625,  645,  656. 
GiRouARD,  662. 
Glaces  (Cassage  des)  sur  les  canaux  et 

les  rivieres,  151,  136,255. 
Glaces  (Sciage  des)  sur  les  canaux  etles 
rivieres,  156,  255. 
GoDARi),  662. 

Grande  do  Sul  (rio),  498,  617,  618,  619. 
Grdson,  677,  685. 
GuAiTA  (de),  662. 
GuDE  (Albert),  349,  550. 
GuERiiEiRo,   624,    627,   628,  629,   658, 

644,  661,  715. 
GuiARD,  662. 
Guillemain,  662,  677,  684,    687,   705, 

704,  708,  711. 
Guillon,  662. 
GuiNET  (pere),  662. 
GuiNET  (fils),  662. 
GuYOT  (Yves),  260,  275,  505,  522,  541, 

567,  594,  416,  450,  457,  490,  715, 

714,  715,  716. 

Halage  a  bras  dliovimes,  225. 

Ualage  fimiculaire,  189,  210,  215,  234, 

255,  251,  254. 
Halage  par  chevaux,  210,  225. 
Hatscheck,  391,  413. 
Hendle,  692,  694. 
Henry,  662. 

IIiRscH,  225,  241,  247,  252,  662. 
Hcerschelmann  (de),  51,  52,  95. 
Holtz,  71,  75,  107,  275,  549,  429,  455, 

455,  456,  457,  441,  472,  485,  490, 

662. 
Humber,  62 1 . 

HUMBLOT,  695. 


LNDEX  ALPHABETIQIE. 


721 


Imroth,  417. 

Inclinaison  des  berges  des  canaux,  5, 22, 

25,  52,  52,  55. 
Invitation  au  Congres  dii  Commerca  des 

voies  navigables  a  Chicago,  en  1895, 

663,  667. 
Invitation  au  Congres  des  Travaux  ma- 

ritimes  a  Londres,  en  1895,  545. 
Irawaddy,  515. 

Jacquelin,  305,  450,  459,  489,  662. 

Javary,  662. 

Jetees,  505,  509,  554,   555,  558,   559, 

553,  565,  652,  654,  656,  657. 
JoLY,  612,  682. 

JosLE,  265,  272,  405,  407,  662. 
JossiER  (Albert),  662. 
JossiER  (Auguste),^662. 
JossiER  (Lucien),  662. 
JossiER  (pere),  662. 
JozAN,  662. 

Laederich,  662. 

Lalxey,  295,  299,  502,  509,  590,  412, 
458,  462,  485,  662. 

Laroche,  528,  529,  550,  551,  532,  552, 
553,  554,  557,  560,  561,  564,  566, 
568,  570,  571,  574,  578,  579,  595, 
595,  598,  600,  601,  603,  615,  654, 
641,  642. 

Large,    714. 

Lasmolles,  254,  255,  662. 

Latham,  689,  690. 

Laurem,  662. 

Le  Brdn,  554. 

Le  Chatelier,  142,  224,  662. 

Lefebvre  (Ulysse),  662. 

Lefebvre  (Paul),  662. 

Leila,  646. 

Lemaire  (Gustave),  682. 

LeiN'eru,  662. 

Lepi>e,  709. 

Le  RojiD,  682. 

Lerouge  (pere),  662. 

Lerocge  (fils),  662. 

Leroy  (pere),  662. 

Leroy  (fils),  662. 

Lestelle,  69,  70,  662. 


Leteurtre,  694. 

Lethier,  662. 

Levy  (Maurice),  145, 146,  147, 149,  150, 
151,  194,  195,  196,  197,  201,  202, 
210,  214,  215,  224,  241,  251,  252, 
255,  254,  662,  699,  700, 

LiM0L-si>,  297,  410,  4M,  662. 

Loire,  601,  605,  612,  620,  647. 

LOREAU,  705. 

LuiGGi  (Luigi),  65,  67,  68,  69. 
Lys,  501. 

Mailliet,  142,  144,  145,  146,  147,  148, 

149,  150,  151,  152,  256. 
Maire  de  Briare  (Le),  705. 
Malenfam,  662. 
Mallet,  662. 

Manchester  (Canal  de),  543,  545. 
Ma>"cho.>  [Ernest],  694. 
Mange,  440,  442,  443,  486,  488,  662. 
Marinier  (Le),  monographie,  249,  255. 
Marmottak,  681. 
^Las  (de),  215,224,  662,  672,  677,  681, 

698. 
Massalski,  662. 
Mazoyer,  152,  703. 
Mesgi.n-Lecreclx,   519,    525,  526,   527, 

530,  555,  544,  545,  555,  560,  561, 

587,  595,  595,  597,  598,  599,  600, 
601,  605,  606,  607,  608,  609,  611, 
614,  615,  622,  627,  628,  629,  652, 
654,  657,  658,  659,  640,  641,  642, 
645,  644,  649,  652,  655,  654,  655, 
656,  657,  661. 

Me.mer  (freres),  700,  701. 

Mersey,  541,  542,  545,  544,  546,  584, 

604^,617,618,  621,622,050,635,644. 
Meuse,  497,  502,  508,  512,  515,  514, 

515,  516,  517,  518,   551,  558,  559, 

605,  604,  625,  627,  635. 
Mey   (de),    498,.  516,  517,   544,   584, 

586,  587,  598,   604,  613,  620,  655, 

658,  645. 
Mississipi,    495,   554,  554,   565,    564, 

567,  652,  654,  658. 
Uodeles  a  petite  e'chelle  {Experiences  avec 

des),  526,  554,  542,  544,  546,   568, 

588,  628,  650,  658,  644. 

46 


722 


INDEX  ALPHABETIQUE, 


MoLiNos,  125,  -140,  141,  202,  224,  225, 

241,  662. 
Monet,  287,  290. 
monmerqde,  662. 
MoNTGOLFiER  (de),  708,  709. 
MoRAiLLON,  74,  662,  704. 
Moreau-Varenne,  662. 

Navigation  a  grande  vitesse  sur  les  ca- 

naux  (Voir  Experiences). 
Navigation  interieure  en  France  (projet 

de  loi  sur  la)  (Voir  Projet  de  loi). 
Neva,  552,  651. 
Nil,  495. 

N0B1.EMAIRE,  331,  332,  356,  341,  348. 
North,  527,  350,  417,  456,  464,  478, 

662. 

OCAGNE  (d'),  662. 

Oder,  563. 

Organisation  economique  de  la  traction 

sur  les  voies  navigables,  238,    241, 

254. 
Ontillage  des  ports,  264,  288,  302,  311, 

585,  397,  399,  412,  415,  423,  425, 

426,  427,  433,  435,  457,  438,  445. 

Panchevre,  662. 

Panuco  (rio),  563,  567. 

Partiot,  498,  516,  544,  553,  594,  595, 

598,  599,  603,  615,  619,  620,  623. 
Pasqueau,  568,  570,  571,573,  574,575, 

576,  578,  579,  580,  581,  582,  645, 

652. 
Pavie,  662,  699,  700. 
Pelletreau,    97,    102,  105,    104,   105, 

106,  110,  111,  112,  115. 
Perier  de  Feral,   456,  440,  444,   488, 

489. 
Pescheck,  448,  451,  457,  464. 
Peslin,  15,  22,  26,  55,  54,  60,  70,  72, 

73,    74,    102,   103,    104,  105,  681, 

685. 
Petit,  662. 
Petyt  (Alfred),  685. 
Pierredon,  698. 

PONTZEN,  662. 

Partes  d'e'cluses  en  bois  ou  en  fer,  145. 


Ports  d'hivernage,  417,  424,  454,  457, 

459,  445. 
Ports  de  navigation  interieure  (Regime 

des),  287,417,435,  437,  443,  444. 
Ports  de  navigation  interieure  : 

dans  les  bassins  de  I'Elbe  et  de  I'Oder, 
426. 

en  France,  287,  427. 

dans  le  bassin  du  Rhin,  417. 
Ports   de  raccordement  entre  les  voies 

navigables  et  les  voies  ferrees,  287, 

289,  425,  427.  433,  457,  459,  445, 

444. 

POUPINEL,   662. 

Preaudeau  (de),  428,  662. 

President  de  la  Republique,  672,  675. 

Projet  de  loi  sur  la  navigation  interieure 

en  France,  265,  285,  508,  565,  579, 

597,  407,  412,  415. 
PuLLiGNY,  548,  552,  553,  554,  595,  598, 

629,641.642,658,714. 
PcppEL,  662. 

Quimper  (riviere  de),  645,  647. 

Quinette  DE  RocHEMONT,  518,  545,  546, 
568,602,  604,605.  610,  615,  615, 
618,  619,  625,  642,  645,  662. 

Rabel,  662. 

Raccordements  entre  les  voies  naviga- 
bles et  les  voies-4"errees,  287,  289, 
425,  427,  455,  457,  459,  443, 
444. 

Raeve  (de),  22,  26,  52,  55,  54,  600, 
654,  661 . 

Raffalowich,  265,  272,  275,  298,  509. 
522,  549,  412,  416,  426,  429,  451, 
458,  439,  442,  458,  459,  483,  486, 
662. 

Ral'tlin  de  la  Roy  (de),  662. 

Ravaut,  662. 

Regime  des  ports  de  navigation  inte- 
rieure, 287,  417,  455,437,443,  444. 

Re.naut,  662,  695. 

Reservoirs,  75,  80,  109,  110,  112,  115. 

Reservoir  du  Ban  ou  dela  Rive,  76,  77. 

—  de  Bouzey,  92,  113. 

—  de  Cercey,  88. 


L\DEX  ALPHABETIQUE. 


723 


Reservoir  de  Chartrain,  76,     78,    79, 
110,  111,  112. 

—  de  Couzon,  75. 

—  de  Djidiounia,  102. 

—  de  Furens  ou  du  Gouffre  d'En- 

fer,  76,  J 11. 

—  de  Grosbois,  82,  92. 

—  de  I'Habra,  101. 

—  de  Lampy,  75. 

—  de  la  Liez,  86,  87,  88. 

—  dela  Mouche,  90,  107,  111, 

112,'_H5. 

—  du  lac  d'Oredon,  77. 

—  d'Orleansville,  102. 

—  de  I'Oued-Athmenia,  97. 

—  du  Pas-du-Riot,  76. 

—  de  Relizane,  101. 

—  de  St-Ferreol,  75. 

—  de  Ternay,  76,  77. 

—  de  Torcy-Neuf,   80,  8o,  88, 

93. 

—  Verkhnevoljsky,  95. 

—  de  Vassy,  86,  88. 

—  Zavodsky,  96. 

Reservoirs  late'raux  dans  les  parties  ma- 

riti.mes  des  fleuves,  499,  584,  605, 

641,  645,  645. 
Resistance  des  bateaux  a   la    traction, 

215,  223,  225,  254. 
Resistance  des  sections  de  rivieres  a  la 

traction,  175,  188,  251. 
Reverdy,  23. 

Rhin,  513,  558,  627,  635. 
Rhone,  495,  554,  548,  554,  570,  581, 

582,  629,  652,  656. 
Ribble,  538. 
RivAUD,  706,  707. 
Rivieres  a  fond  mobile  (Trace  des),  525, 

576,584,  587,  590,  592,  601,  644. 
Rivieres  (Traction  sur  les),  160,  180, 

188. 
Robert-Mitchell,  299,    364,  412,  415, 

414,  415,  662. 
Roles  respectifs  des  voies  navigables  et 

des  chemins  de  fer  dans  I'industrie 

des  transports,  527,  567,  427,  455, 

457,  443,  444,  479,  484,  485,  487, 

489. 


Roles  respectifs  des  voies  navigables  et 

des  chemins  de  fer  : 

en  Allemagne,  446,  447,  448,  453. 

en  Angleterre,  471,  477. 

en  Autriche,  459. 

aux  Etats-Unis,  527,   567,  431,  464, 
476,  477. 

en  France,  428,  447,  450,  453,  457, 
458,  475,  475,  484. 
RoLET,  662. 

Rotterdam  a  la  mer  (Meuse),  502. 
Rousseau  (Armand),  4,  5,  32,  105,  115. 
Rude,  715. 

RujiPLER  (de),  463,  662. 
Rupel,  501. 
Russ  (D--),  662. 

Sable  artificiel,  102. 

St-Louis  du  Rhone  (Canal),  538,  551. 

Sankey  (Harry),  477. 

ScHLicHTiNG,  5,  15,  24,  32,  52,  53,  10.6, 

469,  681. 
Schneider,  704. 

SCHfE.NDCERFFER,    16. 

ScHROMM,  156,  459. 

ScHLRMANiN,  707. 

Section  mouillee  des  canaux,  8,  22,  31. 

Seine,  519,  520,  526,  527,  539,  542, 
545,  585,  602,  605,  606,  612,  618, 
620,  621,  622,  625,  628,  650,  632, 
655,  641. 

Senne,  501,  591. 

SiGAULT,   703. 

Simeon,  662. 

Sous-Prefet  de  Corbeil,  698. 

Stahl,  701. 

Statistique  de  la  Navigation  interieure, 

429,  489. 
Stcecklin,  615. 
Suzanne,  662. 

Tage,  573,  624. 

Tardy,  708. 

Tavernier,  662. 

Taxes  ou  peages  sur  les  voies  navigables, 
260,  522,  412,  415. 

Taxes  ou  peages  sur  les  voies  naviga- 
bles : 


724 


INDEX  ALPHABETIQUE. 


en  Allemagne,  275,   558,  545,  555, 

591. 
en  Angleterre,   265,  291,   555,   545, 

555,  559. 
en  Autriche,  427. 
aux  Etats-Unis,  527,  556,  542,  549, 

567,  451. 
en  France,  260,  278,  509,  551,  551, 

577,  594. 
en  Hollande,    275,    292,    556,    545, 

555,  555. 
en  Hongrie,  427. 
en  Russie,  544,  545,  584. 
TiMOiWF  (de),  555,  557,  558,  559,  560, 
561,  562,  650,  651,  655,  657,  711. 
Touage  sur  les  canaux,  12,  246. 
Touage  sur  cable,  165,  246. 

—      sur  chaine,  161. 
Touage  electrique  sur  les  canaux  : 
Systeme  de  Bo  vet,  190, 194,  214, 215. 
.     —      Biisser,  185,  190,  256. 
—      Galliot,  190,  204. 
Touage  electrique  sur  les  rivieres  : 

Systeme  de  Bovet,  167,  215,  258,  254. 
TouLOT,  662. 
Trace  cles  embouchures,  521,  526,  528, 

591,  594. 
Trace  des  rivieres  a  fond  mobile,  525, 

576,  584,  587,  590,  592,  601,  644. 
Traction  des  bateaux  : 
sur  les  canaux,  188,  225,  241,  254. 
sur  les  rivieres  canalisees,  160,   188, 

225,  254. 
sur  les  rivieres  a  courant  libre,  180, 

225,  254. 
sur  la  Basse-Seine,  172,  186. 
dans  les  bassins  del'Elbe  etde  I'Oder, 

179. 
dans  le  bassin  du  Rhin,  180. 
sur  le  bief  de  partage  du  canal  de 

St-Quentin,  252. 
sur  le  canal  Erie,  242,  247. 
sur  les  canaux  etles  rivieres  canalisees 
du  Nord  et  de  I'Est  de  la  France,  225. 
sur  la  ligne  de  Hohensaaten  a  Span- 

dau,  184. 
sur  la  riviere  Hudson,  245,  247. 
surl'Ohio,  246,  247. 


Traction  des  bateaux  : 
Experiences  de  MM.  Camere  et  Clerc, 
175,  188,251. 
—         de  M.  de  Mas,  215,  225, 
225,  254. 
Traction  mecanique  sur  les  canaux,  15, 

167,  185,  189,  190,  255. 
Traction  par  locomobiles,  systeme  Bou- 
quie,  188,  189,  254. 
—      par  locomotives,  188, 254, 241 . 
Traction  sur  les  voies  navigables  (orga- 
nisation economique  dela),  258,  241, 
254. 
Tranchajnt,  299. 
Travaux  pendant  les  gele'es,  129,  142, 

256. 
Troost,  498,  517,  550,  552,  607,  609, 

611,  614,  615,  650. 
Tyne,  558,  585,  621. 

Usk,  558,  605. 

Valeur  future  d'une  augmentation  de 
longueur  d'une  voie  navigable,  416. 

V  ALT  AT,  662. 

Vanderlinden,  16,  21,  50,  55,  116. 
Vandervi.n,  498,  590,    592,    595,   608, 

612,  615,  656,  642. 

Vannes  cylindriques  pour  prises   d'eau 
de  reservoirs,  81. 
—      roulantes  pour  prises  d'eau  de 
reservoirs,  80. 

Vaury  (Auguste),  662. 

Vaury  (Henry),  662. 

Vauthier,  515,  552,  554,  558,  559,  562, 
578,  579,  593,  594,  596,  602,  605, 
610,  615,  620,  625,  657. 

Verlay,  662. 

Vernon-Harcourt,  497,  515,  552,  533, 
544,  545,  546,  555,  554,  558,  559, 
561,  580,  581,  582,  586,  597,  599, 
605,  621,  629,  650,  656,  657,  650, 
651,  655,  655,  656,  660,  695. 

Vetillart,  695. 

ViEiUE,  682. 

Voies  navigables  (Voir  canaux,  fleuves, 
rivieres,  amelioration,  exploitation, 
traction,  etc.). 


INDEX  ALPHABETIQUE. 


725 


Voies  navigables  aux  Etats-Unis  (Rap- 
port de  mission  de  M.  Vetillart),  451. 

Voisin-Bey,504,  529,575,  575,  576,  578. 

Volant,  440,  441,  662,  698. 

Volga,  96,  555,  626,650,  651. 

VoLOMAT  (de),  565,  564,  566,  581,582, 
662. 

W^arne,  563. 

Welcker,  497,  502,  504,  514,  515,  516, 
517,  518,  551,  561,  562,  640,641. 


Wernekikck,  46. 

Weser  (Bas),  496,  505,  505,  508,  511, 

512,  514,  515,  528,  550,  602,  604, 

611,  625,  627. 
Williams  (Frederic),  662. 
Wipper,  565. 

Yare,  547. 
Zambeze,  626. 


TABLE    DES   MATIERES 


Proces-verbaux  des  S6ances  des  Sections ^ 

1"  Section.  —  Construction  et  Entretien  des  voies  kavigables    ....  3 

l'«  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  (apresmidi) 4 

2"      —        —  Vendredi  22  Juillet  (matin) 5 

3«      —        —  Samedi  25  Juillet  (matin) 52 

4«      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) 55 

5e      _.        _  Mardi  26  Juillet  (matin) 79 

6"      —        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 105 

2*  Section.  —  Exploitation  technique 117 

1"  Seance.  —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 118 

2«      —        —  Vendredi  22  Juillet  (matin) 119 

5«      —        —  Samedi  25  Juillet  (matin) 142 

4«      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) 160 

5e      _        —  Mardi  26  Juillet  (matin) 188 

6^      —        —  Mercredi  27  (matin) 215 

7«      —        —  Jeudi  28  Juillet  (matin) 247 

3^  Section.  —  Exploitation  commerciale  et  Questions  economiques    .    .    .  259 

1"^  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 260 

2«      —        —  Vendredi  22  Juillet  (matin) 275 

5<^      —        —  Vendredi  22  Juillet  (apres  midi) 505 

4^      —        —  Samedi  25  Juillet  (matin) 522 

5«      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) 541 

6«      —        —  Mardi  26  Juillet  (matin) 567 

7^      —        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 594 

8<=      —        —  Mercredi  27  Juillet  (apres  midi) 416 

9c      —        _  Jeudi  28  Juillet  (matin) ^*30 

lO-^      —        —  Vendredi  29  Juillet  (apres  midi) •'i'>7 


728  TABLE  DES  MATIERES. 

4*^  Section.  —  Amelioration  des  fleuves  dans  leur  partie  maritime.    .    .  495 

l""^  Seance.   —  Jeudi  21  Juillet  (apres  midi) 494 

2*^      —        —  Vendredi  22  Juillet  (matin) 502 

3*      —        —  Vendredi  22  Juillet  (apres  midi 519 

4<=      —        —  Samedi  23  Juillet  (matin) 533 

5«      —        —  Lundi  25  Juillet  (matin) 546 

6«      —        —  Lundi  25  Juillet  (apres  midi) 568 

1-      —        ^  Mardi  26  Juillet  (matin) 583 

8e      —         _  Mardi  26  Juillet  (apres  midi) 605 

9«      —        —  Mercredi  27  Juillet  (matin) 624 

10«      —        —  Jeudi  28  Juillet  (matin) 644 

Annexe  au  proces-verbal  de  la  T'^  Seance  de  la  3*^  Section. 

Scrutin  sur  la  proposition  de  M.  Paul  Delombre 662 

Annexe  au  proces-verbal  de  la  2"  S6ance  pleniere. 

Invitation  au  Congres    des  Voies  navigables  de  I'Exposition  Universelle 

Colombienne  de  1893,  a  Chicago 663 

Visite  a  M.  le  President  de  la  Republique 669 

Compte  rendu  des  Excursions 675 

Excursion  dans  le  iNord  (18,  19  et  20  Juillet) 677 

Excursion  sur  la  Basse-Seine  et  la  Seine  Maritime  (25  et  24  Juillet) .    .    .  688 

Canaux  de  la  Ville  de  Paris  (25  et  27  Juillet)   .    .    .  695 

Suresnes,  Bougival  et  Saint-Germain  (28  Juillet).    .    .  696 


Excursions  aux  ,  „     .    e  •      /o-  i  n  a  aqq 

-    ^    .    <  Haute-Seine  (2o  Juillet) 698 

environs  de  Pans,  j  ,  .     .,,    ,    ,.     ,  ,r.^  ,  .„  ,n  con 

Joinville-le-Pont  (2/  Juillet) 699 


Noisiel  (26  Juillet) 700 

Excursion  dans  le  Centre  et  le  Midi  (51  Juillet,  1«'",  2,  5,  4,  5  et  6  Aout).  703 

Index  alphab6tique 717 

Table  des  matieres 727 


2b  968.  —  Iniprimorie  Laiiure,  rue  de  Fleurus,  9,  a  Paris. 


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