Traité pratique du service de l'exploitation des chemins de fer: a l'usage des agents et ...

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TRAITÉ PRATIQUE

SBBTICI n l'IIPIOITATION

CHEMINS DE FER.

PARIS. — nFRIMCRIB M PAIll BT IHUHOT,
• i If» prèf

TRAITÉ PRATIQUE

SRRVICR DE L'IlPLOITimON

CHEMINS DE FER

A l'USAGI
DES PERSOmiES QUI DÉSIBEST ENTRER AU SERVICE DES CHEMINS DE FER,

DesComierçaits et des ficus Ai noide qniTeileit iTOlr des lodons claires et précises
sv le senice de ce noiiTiaii et poissant noyen de travfort.

«.HvAN

ALBERT SCHILLINGS,

CBir DS SBRVICB AU CHEHIll DE FER D'ORLÉAHS A BORDEAUX.

PARIS,

CARILIAN-GOEURY ET V<»» DALMONT, ÉDITEURS,

UBBAIRES DES CORPS DES PONTS ET CHAUSSÉES BT DBS MINES ,

Quai des Augustins, u<" 39 et ûl.
18/i8.

H/fti

DE L'EXPLOITATION

DES

CHEMINS DE FER.^

CHAPITRE I.

imTRODUCTION.

L'établissement des routes pour rapprocher les peu-
ples et faciliter rechange de leurs produits a été sans
contredit un des éléments les plus puissants de la civi-
lisation et du progrès industriel et commercial. Aussi,
n'y a-t-il pas , selon nous , d'études plus iijtéressisintes
que celle des efforts faits par les peuples de tous les
temps à se créer des routes , et celles du merveilleux
progrès des éléments mêmes de production résultant
de la facilitéet de la rapidité des moyens de commu-'
nication. Tels que mille sources éparses, se frayant
péniblement un chemin entre les rochers , s'absorbent
inutilement dans un terrain stérile, ainsi s'arrêtent

1

— 2 —

riudustrie et le commerce dans les contrées où le dé-
faut de communications interdit à Thomme d'aug-
menter son bien-être et annihile son activité ; creusez
un lit facile d'écoulement aux pranières et leurs eaux
s'y précipiteront , et iront porter leurs ondes fécon-
dantes partout où nne main industrielle voudra les
utiliser; établissez des voies de cooimunications aux
-seconds 9 et l'activité industrieuse âe l'hoînme se dé-
veloppera et s'étendra avec une rapidité aussi fertile
que prodigieuse.

Les grandes lignes de chemins de fer sont venues
couronner ce principe de tous les âges : elles exerce-
ront désormais une influence incalculable sur la fra-
ternité des peuples, sur les relations internationales,
comme sur le développement ultérieur de l'industrie
et du commerce dans les contrées qu'elles parcourent.

Nous voyons , au fur et à mesure que les lignes de
fer se développent et s'étendent, le nombre des voya-
geurs s'accroître au delà des prévisions. Et cependant
tout dans ce nouveau et puissant système de locomo-
tion est encore dans l'enfance. Les premiers pas seule-
ment sont faits', et le dernier mot des chemins de fer
ne se dira peut-être que dans un siècle.

« Le premier pas est fait , courafl^ I poursuivons :

M Le progrès est le dieu du siècle où nous vivons. • . '

Baithêlbiiv.

Aussi nous semble-tril impossible d'émettre aujour-
d'hui l'idée juste de ce que seront les lignes de fer,
lorsqu'elles lieront un jour le midi au nord , Madrid à
Saint-Pétersbourg, et Test à l'ouest, le Havre au
Rhin, à Vienne, à Trieste, çtc, de l'importance de

leur trafic par le transport des marchandises. C'est
aujourd'hui une question résolue , et les administra-
lions des grandes lignes y appliquent la plus sérieuse
attention , que les chemins de fer réunissent les con-
ditions les plus favorables aux transports de toute
nature, et qu'aucune entreprise rivale, soit de roulage
ou navale , ne pourra lutter avec eux : Abri dans des
gares spacieuses et couvertes , rapidité dans le par-
cours qui ne rencontre jamais d'obstacle , abri dans
des waggons qui garantissent les marchandises contre
les avaries causée» dans les voyages à grandes dis-
tances, par le mauvais temps, par la détérioration
des emballages et le cabotage sur les routes mal con-
ditionnées ou mal entretenues.

Lorsque les grandes lignes seront ouvertes à la cir-
culation , il s'opérera , à ce que nous pensons , et dans
un avenir peut-être peu éloigné , une révolution com-
plète dans le mode des transports. Le commerce s'af-
franchira , pour les transports à grandes distances ,
des entraves désespérantes et coûteuses des embal-
lages, des nombreux chargements et déchargements
et des camionnages. Les grandes entreprises manu-
facturières, les grandes maisons de commerce , les
commissionnaires pour les producteurs moins impor-
tants et pour le petit commercé, auront chacun leurs
quais et leurs bureaux dans les gares ; leurs marçhan*
dises y arriveront; elles y seront emballées par eux-
mêmes dans les waggons , pris en location aux com-
pagnies, et voyageront ainsi, fermées et plombées,
s'il y a lieu , jusiju'à leur destination , où les corres-
pondants ou les destinataires les recevront également
sur leurs quais dans les gares.

- 4 —

Les compagnies n'auront plus que la responsabilité
stipulée dans les traités de location des waggons, et se-
ront aflfranchies des embarras et des frais d'une comp-
tabilité minutieuse et souvent tracassière; elles pré-
lèveront un produit fixe et journalier pour la location
des waggons , des quais et des bureaux.

Lorsque l'on réfléchit à cet avenir large des che-
mins de fer, on comprend l'intérêt immense qui s'y
rattache. On comprend aussi comment le nombre des
personnes qui se présentent aux emplois des chemins
de fer s'accroît en proportion démesurée des besoins
de chaque ligne qui s'ouvre à la circulatioji.

Cependant très-peu d'aspirants aux emplois des
chemins de fer ont des notions vraies sur la carrière
qu'ils veulent embrasser, sur les -obligations qu'ils
vont contracter; le plus grand nombre d'entre eux
regarde les emplois dan& les chemins de fer comme
des sinécures, quand c'est , au contraire, le métier le
plus pénible , le plus assujettissant qui puisse exister.

L'agent, quel que soit le degré qu'il occupe dans
la hiérarchie dtes emplois , dépuis l'inspecteur jusqu'au
cantonnier, doit, en entrant au service d'un chemin de
fer, faire le sacrifice complet de son indépendance ,
de toute autre préoccupation que celle de son em-
ploi , de tous les instants de ses 'jours -et de ses nuits.
G'est te service le plus exigeant au toonde; rarement
l'employé peut disposer d'un jour, d'une heure, si ce
n'est des heures de ses repas et de son sommeil , et
cellesrci mêmes lui sont parcimonieusement mesurées.
Et, en effet, il ne saurait en être autrement dans un
service, dans lequel l'exactitude à la minute est une
des exigences les plus constantes et les plus impé-

— 5 —

rieuses, imposées à tout agent y parce que cette exac-
titude constitue , non -seulement la régularité indis-
pensable du service , mais encore parce qu'elle est
une des conditions les plus importantes et les plus
indispensables pour échapper aux accidents.

Quant aux accidents , tant à redouter sur les
chemins de fer, on peut dire ^ en général , que chacun
des mille détails du service de la ligne est en même
temps un moyen et un but de prudence pour les éviter.
Le moindre de ces détails, qui se dérouleront au fur
et à mesure , chacun à sa place dans cet ouvrage ,
ne concourt pas seulement à la sûreté des trains ,
mais cette sûreté peut même en dépendre, car la
moindre négligence dans l'exact et rigoureux accom-
plissement des devoirs d'un employé peut causer l'ac-
cideritle plus grave:

Si la perfection humaine pouvait exister dans une
administration composée d'une multitude d'agents , si
tons les règlements étaient partout et toujours ob-
servés, si tous les employés appréciaient bien la gra-
vité de leurs fonctions^ s'ils se pénétraient des mal-
heurs qui peuvent résulter de la moindre négligence ,
il est évident qu'il n'y aurait jamais d'accidents.

Aussi n'hésitons-nous pas à dire que les administra-
tions des chemins de fer doivent être prudentes et
sévères pour le choix de leurs agents et employés , et
que ces agents et employés du service actif d'une
ligne de fer, doivent être mieux rétribués que dans
toute autre entreprise industrielle, parce que dans au-
cune autre n'existe pour eux une responsabilité pa-
reille ; nulle part, comme sur les chemins de fer, la
sécurité , la vie de plusieurs centaines de personnes

— 6 —

ne peut dépendre, huit ou dix fois par jour, d'une
distraction ou de Toubli d'un agent.

Il est donc indispensable que ces agents soient à
l'abri de toute gêne, de toute préoccupation embar-
rassante pour eux et leur famille ; il faut qu'ils soient
attachés à leurs fonctions par le plus puissant des
liens , celui d'un bien-être assuré et proportionné à
leur place.

Toute administration de chemin de fer qui tiendra
à avoir et à conserver de bons emplpyés, devrait
s'imposer une règle aussi juste qu'importante pour un
bon service , et qui jamais ne devrait être enfreinte
par un motif de faveur, c'est que : le service de la
ligne une fois organisé , toute place nouvelle ou tout
avancement, devra être accordé aux einployés et
agents en fonctions, et déjà éprouvés selon leur ca-
pacité et leur zèle reconnus. Tout agent , ou employé
nouveau venu , devra commencer par un emploi rela-
tivement inférieur.

Quant à la discipline nécessaire dans un chemin de
fer, nous la comparerons volontiers à celle des mili-
taires en temps de guerre : là aussi la négligence,
l'oubli d'une sentinelle, peut causer la perte d'un
corps d'armée , comme dans les chemins de fer la
négligence, ou l'oubli d'un employé, peut occa-
sionner l'accident le plus grave. Ainsi les règlements
de service et de police doivent être d'une juste sévé-
rité et l'application d'une amende ou d'une peine
encourue , doit suivre indistinctement et rigoureuse-
ment chaque négligence ou chaque faute. Le bon or-
dre, la régularité et l'exactitude du service, ainsi que la
sécurité du public, ne s'obtiennent qu'à ces conditions.

— 7 —

Mais souvenons-nous que les chemins de fer datent
d'hier, et que dans des entreprises aussi colossales , le
perfectionnement ne peut entrer qu'à pas lents. Orga-
nisation administrative, traction, construction des
gares des voyageurs et de marchandises surtout^ tout
en est susceptible.

Le gouvernement n'est encore intervenu dans cet
immense intérêt public naissant que par les cahiers
des charges, imposés aux compagnies, par une loi
sur l'expropriation en leur faveur , par une autre loi
relative aux établissements des grandes lignes, par la
nomination des commissaires royaux et par une or-
donnance de police; l'organisation administrative,
les diverses fonctions des agents, la définition de leurs
attributions, et par conséquent la partie de la respon-
sabilité de chacun d'eux , ont été abandonnés à la vo-
lonté des compagnies. Il y a là , à ce qu'il nous semble,
un manque d'unité regrettable , et auquel l'avenir exi-
gera sans doute qu'on porte remède.

Les conamissaires royaux nommés par le gouver-
nement sur toutes les lignes sont des hommes très-'
honorables et distingués , mais étrangers aux intérêts
qu'ils sont appelés à surveiller ; avant qu'ils n'ayent
acquis les connaissances spéciales et l'expérience des
services d'un chemin de fèr , ils n'exerceront aucune
influence, ni sur l'administration, ni sur le service
actif des lignes de fer.

La dernière ordonnance royale sur la police des
chemins de fer laisse, à notre avis, beaucoup à dé-
sirer : les compagnies se sont vues obligées de pro-
tester contre quelques-unes de ses dispositions con-
traires à leurs cahiers des charges ; elle prescrit des

— 8 —

mesures et des précautions indispensables , mais qui
s'exécutent forcément partout; elle entre dans des
détails minutieux du service du mouvement et ne
s'occupe point de mesures importantes, qu'il eût
été essentiel et urgent d'imposer aux compagnies ,
autant dans l'intérêt de la sécurité publique que dans
celui d'un bon service. Parmi ces mesures , une qui
devrait figurer en première ligne, c'est que toute
gare principale doit avoir une voie de départ et une
voie d'arrivée, et que jamais et dans aucun cas, ces
deux services ne doivent se faire sur une seule voie.

Elle prescrit qu un train attelé de deux machines
ne doit marcher qu'à la vitesse de 20 .kilomètres par
heure ; cette prescription , si elle était suivie , annihi-
lerait le but qu'on se propose d'atteindre en attelant
deux machines à un train plus fort, car chaque fois
que cela a lieu , c'est précisément pour marcher avec
la vitesse ordinaire et pouvoir arriver aux heures
prescrites par le règlement de service aux stations
intermédiaires et à la gare destinatrice.

Elle exige l'autorisation spéciale du ministre des
travaux publics pour une foule de détails et de me-
sures , dont l'adoption , pouvant être exigée pour des
besoins instantanés, doit être laissée à l'appréciation
et sous la responsabilité des chefs de l'exploitation.

Elle confie aux agents spéciaux de police sur les
chemins de fer, l'inspection et la surveillance d'un ser-
vice compliqué , difiicile , et dont ils ne possèdent au-
cune notion ; de sorte que leur intervention ou les
rapports qu'ils adresseront à leurs supérieurs seront
ou vexatoires ou ridicules au lieu d'être utiles.

En s'occupant des fonctions des divers agents des

— 9 —

chemins de fer, œlles des inspecteurs , agents super
rieurs du mouvement, qui sont des plus utiles et des
plus importantes, ont été oubliées complètement ; ce-
pendant sur les lignes d'Orléans , de Bordeaux et du
Nord, une grande partie des trains sont accompagnés
par des inspecteurs auxquels alors la sécurité de la
marche et celle des voyageurs sotit confiées, et en cas
d'accidents ils peuvent avoir à en répondre devant les
tribunaux.

Elle prescrit enfin que tous les employés de l'exploi-
tation qui sont en contact avec le public, doivent ^
avoir un signe distinctif. Le but de cette prescription *
est évidemment d'epseigner au public à distinguer les
divers agents ou employés , afin qu'il sache à qui il ^
ait à s'adresser pour formuler une plainte ou faire une -"
réclamation. Mais le choix de cçs signes distinçtifs
étant laissé à la volonté de chaque compagnie., la con-
fusion pour le public est inévitable : le même signe
distinctif désignera sur une ligne un inspecteur, sur
une autre un chef de service, et sur une troisième un
conducteur ou un surveillant. Ainsi, je voyageur
obligé de circuler sur plusieurs lignes , devra faire
une étude spéciale des casquettes adoptées sur chaque
ligne , afin qu'il apprenne à connaître les divers agents
de chaque ligne. II nous semble qu'il eût été plus ra-
tionel de rendre ces signes uniformes pour toutes les
compagnies en les prescrivant dans l'ordonnance
même pour tous les grades des agents.

Nous oserons du reste dire notre opinion tout
entière sur cette question : nous voudrions que tous
les agents du service actif d'un chemin de fer, depuis
le chef de l'exploitation jusqu'au dernier employé,

"»■■

— !0 —

fussent tenus de porter F uniforme , conune en Belgique
et en Allemagne; mais nous voudrions que cet uni-
forme fût le même pour toutes les lignes en France.
Les chemins de fer sont des propriétés nationales,
tout en étant concédés aux compagnies; les emplois
dans les chemins de fer constituent, selon nous , un
véritable service public ; c'est donc un uniforme natio-
nal qu'il conviendrait do donner aux agents de ce
service , et il nous semble qu'un uniforme à peu près
pareil à celui des officiers delà marine, pour la coupe
et la tenue, serait cdnvenable pour les agents supé-
rieurs des chemins de fer.

On pourrait encore désigner les différentes lignes
par des numéros dans Tordre de date de leur adop-
tion par la chambre des députés, ou de leur ouver-
ture à la circulation. Ces numéros sur les boutons
des unifprmes distingueraient les agents de chaque
ligne:

— 11 —

CHAPITRE II.

ADMINISTRATIOIli. — PEHSONNEL DE L'EXPLOITATION.

1" Administration.

»

Les lignes de fer en France sont toutes concédées à
des compagnies, dont les actionnaires nomment, en
assemblée générale, parmi eux un président et un
conseil d'administration.

Ce conseil choisit parmi ses membres un directeur,
comme sur Ja ligne d'Orléans , ou un comité de direc-
tion, comme sur les lignes de Rouen, de Bordeaux
et du Nord.

Le directeur, ou le comité de direction , nomme à
tous les autres emplois sur les propositions des chefs
de division , ou des chefs de service.

Les compagnies jouissant d'une entière liberté pour
organiser leur administration comme elles^l'entendent,
on comprendra que ces organisations diffèrent plus
ou moins dans chacune d'elles; cependant la réparti-
tion des affaires est généralement réglée de la manière
suivante r

■»■*•

— 12 —

i"" Cabinet et bureaux de la direction;

2° Contentieux et secrétariat général ;

3" Comptabilité et finances ;

4° Cabinet et bureaux de l'ingénieur en chef;

5* Exploitation;

6** Matériel et ateliers.

Sur la ligne d'Orléans les chefs de division de cha-
cun des services se réunissent chaque semaine en
* comité avec le directeur, pour discuter entre eux

toutes les affaires de leur service respectif, et c'est le
directeur qui décide en dernier ressort toutes les
'^■.- questions , ainsi que l'opportunité d'adopter telle ou

telle mesure.

Sur les autres lignes, chaque membre .du comité
de direction est chargé spécialement d'une des parties
;. de l'administration. Toutes les affaires sont discutées

en comité, et se décident par le vote de ses mem-
bres, à la majorité des voix. Aucun ordre au reste
n'est valable, s'il n'est revêtu de trois signatures des
membres du comité.

Nous ne nous occuperons spécialement que de
l'exploitation , qui est la partie la plus importante de
l'administration d'une ligne de fer, puisqu'elle ren-
' ferme tous les détails du service actif; savoir :

1^ Mouvement; inspection ; surveillance générale^
statistique de la ligne;

2** Entretien et surveillance de la voie ; croise-
ments et changements des voies ; passages de niveau ;
gardes-barrières et gardes-lignes ;

3° Matériel et service de la traction ; dépôts ; chef
du matériel et de la traction ; chefs de dépôts ; méca-
niciens ; chauffeurs ;

— 13 —

4* Gares des voyageurs ; stations; personnel.
5° Gares des marchandises ; trafic de la ligne ; af-
faires commerciales; personnel.
6' Contrôle et comptabilité.

2* Personnel.

Le personnel de ces divers services est composé
comme suit :

fr. fr.

Chçf de rexploitation oa du mouvement général, de. . . 8,000 à 12,000
Sous-chef de l'exploitation ou du mouvement général, de. 5,000 à 6,000
Bureau du mouvement :

2 employés de. 1,600 à 1,800

3 commis de ~ 1,200 à 1,500

INSPECTION.

Chef de l'inspection , de , . ,4,000 à 6,000

Inspecteur, ï'* classe , de. .* 3,000 à 4,000

Id. 2* classe, de 2,600 à 3,000

Id. 3« classe, de 2,000 à 2,/ïOO

Sous-inspecteurs, de 1,800 à 2,000

ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA UGNE.

Sous-ingénieurs où chefs de section , de. .......... . 3,000 à 4,000

Conducteurs de travaux, de. .... ^ , , . 2,000 à 2,400

Gardes-barrières, de '. 90o à 1,000

Gardes-ligne ou. cantonniers, de. 1,10.0 à 1,200

Chefs d'équipe des poseurs, de . 1,500 à 1,800

Hommes d'équipe poseurs, de 1,100 à 1,200^

— 14 —

MATÉRIEL ET TRACTION.

fr. fr.

Chefdtt matériel et de la iracilon. de MOO à 8,000

Jnspccicur des machines, de 2,500 à 3,000

Chef de dépûl de 2,500 à 3,500

MécanlcleTia, de 2»500 à 5,000

Chauffeurs, de »»000 à 1,800

GARES PRINCIPALES.

Gare des voyageurt.

Chef de service, de 3,000 à 4,000

Médecin, de.. 1,200 à 1,500

Chef de gare, de a.400 à 2,500

Sous-chef de gare (: 2 :), de 1,800 à 2,000

Chef du petit enlrellen, de 1,800 à 2.000

Receveur, de 2,000 à 2,400

Facteurs chefs, de I16OO à 1,800

Sous-facteurs chefs, de 1,400 à 1,600

Facteurs, 1" classe, de.. 1,000 à 1,200

Id. J2« classe, de 000 à 1,100

Chef des.surveHlanU,de. 1,500 à 1,800

SurvcHlaoU dé. . 1,200 à »>

Cunirôleura, de 1,200 à »

Conduéteurs*, V classe, de 1,500 à 1,600

Id. r classe, de 1,200 à 1,400

AlgulUeurs, de. . . • • • • 1,200 à w

Graisseurs, de.\ 1»100 à 1,200

Lampiste, de .^ 1,200 à »

Chef d'équipe, de,. . l'^.OO à 1,800

Soiis^:hef d^éqidpe,.de, 1.400 à 1,«00

Htminics d^iqulpe de ' 1,100 à. 1,200

Laveurs des voitures • 1,100 à 1,200

BaUyeur, de «00 à 900

Garçon de salle, de r ^® * *»^®®

Gardienne des lieux d'aisances, de. 500 à 606

— 15 —

Gare des marchandisee.

fr. fr.

Chef de gare, de 3,0.00 à 3,500

Sous-cbef de gare, de « * . . 2,000 à 2,500

Caissier, de 2,000 à 2,ft00

Chef de bureau, de 1,800 à 2,000

Employés aux écritures, de 1,500 à 1,800

Conducleurs, 1'' classe, de 1,000 à 1,800

Id. 2« classe, de ^,400 à 1,000

Cbefs d'équipe de 1,500 à 1,800

Sûus-eljefa d'équipe, de 1,200 à 1,400

Hommes d'équipe , de 1,200 à »

Lampiste, de 1,200 à »

Graisseurs, de 1,000 à 1.200

SurveiUaqts, de., 1,100 à 1,200

Garde dènHit, de 900 à 1,100

STATIONS INTERBIÉDIAIRES.
J}e 1'* elû8$e.

Chef de station, de. . î 2,000 à 2)200

Sous-ehef de station, de. . • • • • ^«^0 à 1,800

Receveur, de. . - 1,500 à 1,800

Facteur chef, de. 1,400 à. 1,600

Facteur sous-cbef, de 1,200 à 1,500

Facteurs, de. 900 à 1,000

Survelllants^coDtrûleurs, de 1,100 à 1,200

AlguïUeur de. 1,200 à »

Hommes d^^ulpc , chargeurs, de 1,100 à 1,200

Graisseur, de 1,000 à 1,200

Gardienne des lieux , de 300 à AOO

De 2' classe, '

Chef de sution, de , 1,600 à 1,800

Receveur, de 1.500 à 1,000

•^v^-* s

»*»..* «^-''

— 16 —

fr. fr.

Facteur, de 1,200 à 1,500

À Surveillant, de 1,000 à 1,200

Aiguilleur, de 1,200 à »

Graisseur, de 000 à 1,000

De 3* classe.

Chef de station, receveur 1,600 à 1,800

Facteur, de 000 à 1,000

Surveillant, de 1,000 à 1,200

Il y a , en outre de ces employés à appointements
fixes, dans les gares principales' d'une ligne de fer, des
ouvriers , des artisans , serruriers, selliers, caroàsiers,
peintres , etc. , pour le petit entretien du matériel rou-
lant et des hommes de peine pour le maniement du
coke, etc., qui sont payés à la journée.

Nous avons déjà fait l'observation, au commence-
ment du chapitré, que les compagnies jouissent en
France d'une entière liberté pour l'organisation de
leur administration; il en résulte que les titres des
agents et employés diffèrent souvent pour les mêmes
fonctions.

3' Chef de l'exploitation , ou du mouvement général.

Sur les lignes d'Orléans , de Rouen et du Nord il y

a des chefs de l'exploitation , sur celle de Bordeaux il

y a un chef de divisioû de l'exploitation , chargé dé la

partie administrative , de la partie commerciale et de

•îa partie financière de l'exploitation ; mais tout ce qui

• - i7 —

concerne le service actif de la ligne est déféré au chef
du mouvement généçal.

Les fonctions xhi chef de l'exploitation, ou .du chef
du mouvement géjiéral , sont les pluà importantes et
les plus difficiles de toutes celles d'xm chemin de fer:
sur lui repose tout le service actif de la ligne , sur lui
pèse de tout son poids Timmenae, responsabilité de la
plus gigantesque et dé lapl<i3 dangereuse de.tontesies
entreprises industrielles connues. La- régularité dans
tous les services, l'exactitude des .départs. et des ar-*
rivées; le plus ou moins de chance d'accidents dé-
pend de son expérience, de son énergie, souvent
de la promptitude , toujours de la rectitude de ses dé-
cisions et de ses ordres ; de son habitude et de sa capa-
cité d'apprécier et déjuger les agents sous ses ordres ,
et de placer chacun selon son aptitude et sa capacité.

Le chef de l'exploitation doit en même temps être
un négociant consommé*: il a la direction des affaires
commerciales ; il discute avec le commerce ou les en*
treprises industrielles, propose à l'administration et
rédige les traités particuliers pour les diverses natures
de transports périodiques ou à forfait , il exerce une
haute et incessante surveillance sur le trafic des gares
des marchandises et sur les comptabilités de tous les
services.

Cet agent supérieur d'une ligne de fer doit , selon
nous , joindre aux connaisèances théoriques une expé-
rience consommée et la pratique de loiis les services
deJ'exploitation, depuis le graisseur et le mécanicien,
et nous n'hésitons pas à dire que nous croyôns'ces
hommes pratiques encore très-rares aujourd'hui en
France.

2

— 18 — *

Le chef de rexploilation ou du mouvement géné-
ral organise le service des trains ordinaires d'été et
d'hiver, et des trains spéciaux ; il propose à la direc-
tion les améliorations et les dispositions qu'il juge né-
cessaires et opportunes pour la régularité et la sécurité
clu service de la ligne ; il fait les ordres de service et
ordonne toutes les mesures d'ordre et de prudence
que les circonstances, souvent le moment, exigent;
iL reçoit les rapports journaliers de tous les agents,
les annote et les transmet à la direction.

Dans une administration bien comprise et ration-
nellement organisée, tout ordre émanant de la direc-
tion , concernant le service du mouvement , ne doit
parvenir aux agents que par l'intermédiaire du chef
de l'exploitation , de même que tous le agents ne doi-
vent correspondre avec le directeur, pour ce qui con-
cerne le service, que par l'intermédiaire de ce chef;
car des ordres différents émanant de diverses autori-
tés pour un même service présenteraient les inconvé-
nients les plus graves pour la sécurité des transports;
de même .encore, dans le double intérêt d'un bon ser-
vice et de la sécurité publique, les administrations
devraient se faire une règle de ne jamais accorder un
emploi , ni un avancement dans le service actif dé la
ligne, que sur la proposition du chef de l'exploita-
tion , afin que celui-ci puisse accepter la responsabi-
lité de tous les agents sous ses ordres.

Lorsque dans une bonne organisation il y a un
véritable chef de l'exploitation, à la portée des attri-
butions de cette importante fonction, une sage admi-
nistration doit l'investir de toute l'autorité nécessaire
pour le bien du service , et indispensable pour pôu-

— 19 ~

voir en accepter la responsabilité, et alors le chef du
mouvement sous ses ordres n'est plus qu'un sous-chef
de l'exploitation chargé spécialement du service du
mouvement sur la ligne.

4** SouS'Chef de Vexploitation ou du mouvement général.

Le sous-chef du mouvement général , ou de l'ex-
ploitation, lorsqu'il ne remplace pas dans le bureau'
du mouvement, ou dans ceux de l'exploitation, le
chef du mouvement général, lui-même en tournée sur
la ligne , doit être constamment occupé d'une surveil-
lance générale de tous les services dans les gares.. et
stations sur la ligne.

Rien he doit échapper à ses investigations et àsoa^
inspection. Sa surveillance doit principalement se por-
ter sur le service dés gares de marchandises; il doit
souvent examiner les liyres d'entrée en gare et les
registres d'expéditions, vérifier les registres des ar-
tides en souffrance de la grande et de la petite vitesse,
s'enquérir des motifs des non-livraisons, et s'assurer
que les articles en magasin sont ceux qui sont portés
au registre ; qu'il n'existe aucune confusion entre les
expéditions et les réceptions; que toutes les affaires,
la correspondance, les questions de litige sont au
courant; que rien n'est négligé ni arriéré, que les dé-
bours sont acquittés, les remboursements expédiés.

Il examinera la tenue des registres et tout ce qui
concerne la comptabilité dans les gares de voyageurs
aussi bien que dans celle des marchandises , survell-

— 20 —

lera la répartition du maiériel selon les besoins des
stations^ son emplacement rationnel sur les voies de
réserve; il s'assurera que les chefs des stations inter-
médiaires connaissent les règlements et les ordres de
service , qu'ils savent faire exécuter les manœuvres
nécessaires pour le service de leur station , et les in-
struira au besoin. Sa surveillance et ses investigations
doivent enfin se porter et s'étendre sur tous les détails
du service de l'exploitation.

5* Inspection.

Les. inspecteurs dans les chemins de fer en France
sont une création de M. Delahante, chef de l'exploi-
tation de la ligne de Paris à Orléans. La grande su-
périorité , généralement reconnue pour la régularité
dans toutes les branches du service de cette ligne ,
est sans doute due en grande partie à cette création.
Il est du moins incontestable que les fonctions des
inspecteurs bien comprises et bien dirigées sont un
des rouages les plus utiles et les plus importants dans
le service général de l'exploitation.

Nous avons vu quelque part définir les fonctions de
l'inspecteur, toutes (inobservations , et ïeur refuser la.
faculté de donner des ordres , si ce n^est dans le cas
de nécessité absolue , ou en mission spéciale. Sans
doute les inspecteurs doivent tout observer, mais il
leur faut en m^me temps l'autorité nécessaire pour
rendre leurs observations immédiatement utiles. Dans
les chemins de fer, plus que partout ailleurs, les plus

— 21 —

petites causes produisent presque toujours immédiat
lement leur effet, et cet effet peut être d'une nature
plus ou moins effrayante , plus ou moins terrible ;
donc, si l'inspecteur remarque une faute , une négli-
gence , une infraction quelconque aux règlements et
aux ordres de service, son rapport, qui ne parvien-
dra à l'administration que douze heures ou vingt-
quatre heures après, n'empêche rien, ne remédie à
rien ; il lui faut, en ces cas, l'autorité nécessaire sur
tout agent inférieur d'empêcher ou de faire redresser
immédiatement cette faute ou cette négligence. On
évitera ainsi, très-souvent du moins, que la cause ne
produise son effet. .

Les inspecteurs de première classe peuvent être
considérés comme les aides de camp du chef du mou-
vement général , avec cette différence pourtant que
leur mission ne se borne pas à transmettre ses ordres ;
ils doivent en surveiller partout et toujours la par-
faite exécution, et le suppléer dans les circonstances
difficiles et imprévues.

Il serait à désirer que les administrations ne pro-
diguassent pas le titre d'inspecteur à toutes sortes
d'agents dont les occupations sont étrangères au ser-
vice actif de la ligne , tels qu'agents commerciaux ,
surveillants des plantations, haies, etc.; que les fonc-
tions importantes d'inspecteur ne fussent confiées qu'à
des hommes au caractère grave et posé, qui aient
acquis par des services antérieurs, ou par un surnu-
mérariat , pendant lecpiel ils auraient fait le service
de divers emplois , les connaissances et l'expérience
nécessaires pour remplir sérieusement leurs fonctions
et en apprécier toute la responsabilité. Alors les ad-

— 22 —

ministrations n'hésiteraient sans doute plus à établir
largement leurs attributions et à leur donner sur tous
les agents inférieurs, quels qu'ils soient, toute Tau*
torité indispensable à un bon service; alors aussi nous
Verrions les inspecteurs exercer une influence mar-
quée et salutaire sur tous les employés , et leur pré-
sence dans un train inspirer la confiance et rassurer
les voyageurs craintifs sur les chances d'accidents.

Les inspecteurs doivent avoir l'expérience dans
tous les détails du service ; ils doivent parfaitement
connaître la ligne du parcours , les courbes , les
rampes, les pentes et les paliers; les passages de
niveau, les endroits où il faut aborder avec prudence,
l'usage des signaux de jour et de nuit , les croise-
ments et changements de voie ; tout sur la ligne enfin
doit leur être familier, afin que jamais il n'y ait un
moment d'hésitation ou d'embarras dans les circon*
stances où il y a des mouvements ou des manœuvres
à ordonner ou à faire exécuter, pu que la marche
d'un train leur est confiée.

Les inspecteurs de première classe doivent être
chargés exclusivement des missions spéciales de l'in-
spection et de la surveillance des divers services sur
la ligne.

Les missions dont ils peuvent être chargés sont
aussi diverses que les détails d'un service de chemin
de fer sont nombreux : tantôt c'est pour inspecter la
comptabilité , l'intérieur des gares et des stations, l'é-
tat de la voie , du matériel roulant, le service des
gares de marchandises; tantôt pour faire des en-
quêtes sur la conduite des employés, sur les causes
d'un accident, sur les conflits s'élevant entre les

— 23 —

voyageurs et les agents , entre les employés aux mar-
chandises, et les négociants; ils peuvent aussi être ap-
pelés à remplacer les chefs de service et le^^éfs des
gares principales de voyageurs ou de marchandises.

Il est évident que pour des fonctions aussi impor-
tantes et aussi graves, il faut des hommes posés et
sérieux. - ^ .

Le service d'accompagner les trains doit être con-
fié aux inspecteurs de deuxième et de troisième
classe.

En Angleterre il n'y a pas d'inspecteurs, ou plutôt
le titre d'inspecteurs est donné aux employés chargés
de surveiller la police de la ligne , les policemen, que
nous nommons en France les cantonniers; mais il y a
un agent qui porte, le titre de conducteur-chef, upper
gmrd , et dont les fonctions diffèrent entièrement de
celles de nos conducteurs-^chefs. Cet agent reçoit le
train avant le départ , il le vérifie dans tous les détails,
et s'il le trouve en parfait état , il en donne un reçu ;
dès ce moment , et jusqu'à l'arrivée à destination , il
en est le maître suprême et en porte toute la responsa-
bilité. Tous les autres agents , mécaniciens , conduc-
teurs, etc., sont sous ses ordres et lui doivent une
obéissance absolue.

On comprend que chez nous , en France , il n'y
ait que les inspecteurs, parmi nos agents, qui
puissent remplacer cet agent anglais dans nos trains ,
car nos conducteurs chefs isont enfermés dans le four-
gon à bagages; ils ont lesbagages à délivrer et à re-
cevoir dans les stations ainsi que les feuilles dé route,
les bulletins , les souches , etc. D'ailleurs , ni eux ni
les mécaniciens, qui, du reste , sont assez occupés de

- 24 -

leurs machines , qu'ils ne doivent jamais quitter^ ne
sont pas des hommes assez importants m assez graves
et impoMDts pour qu'on puisse leur confier l.a sécu-
rité, des voyageurs et les charger de la responsabilité
d'un train.

Il en résulte que tous nos trains^ en France, qui ne
sont pas accompagnés d'un inspecteur, sont, pour
ainsi dire , abandonnés à eux-mêmes ; car il ne s'y
trouve en réalité aucun agent sur lequel on puisse
rationnellement faire peser une responsabilité sé-
rieuse.

Quant à nous , nous n'hésitons pas à dire qae ,
dans notre opinion, la sécurité publique, plus encore
que l'intérêt des compagnies, exige que tous les trains
soient accompagnés par un inspecteur -, car nous pen-
sons que le service de tous les employés d'un train
en marche a besoin d'être constamment surveillé , et
qu'il est indispensable qu'il y ait dans chaque train
un agent supérieur, sérieux et responsable.

Chaque fois qu'un inspecteur accompagne un train,
il en a la responsabilité. La régularité de la marche
et la sécurité des voyageurs lui sont confiés , et en
cas d'accident il peut être appelé à en répondre devant
les tribunaux.

Il doit , par conséquent , vérifier le train dans toute
sa composition avant le départ, et si cette composi-
tion n'est pas en tout point conforme aux prescriptions
du règlement , il doit avoir l'autorité nécessaire sur
le chef de gare , ou tout autre , pour y faire remédier
avant d'en accepter la responsabilité.

Quant à la place que les inspecteurs doivent occu-
per dans, un train , nous croyons qu'elle n'est dans

— 25 —

rintérieur de voitures que lorsqu'ils voyagent pour
accomplir uûe mission spéciale , jamais lorsqu'ils ac-
compagnent un train. Cependant, en ce dernier cas,
nous ne voudrions- pas non plus voir les inspecteurs .
placés sur les locomotives ; quand ils posséderaient
fnême la science complète du mécanicien, leur pré-
sence n'y serait point encore utile, et n'y ferait que
scinder la responsabilité de ce dernier, et c'est ce que
nous ne croyons ni prudent ni convenable.

Nous voudrions voir établir un coupé sur les four-
gons à bagages et les fourgons à marchandises, aussi
bien pour les trains de voyageurs que pour ceux de
marchandises. Ces fourgons soQt placés, dans la com-
position du train, immédiatement après le tender; le
coupé établi à l'avant de ce fourgon serait assez élevé
pour dominer tous les wagons du train , de sorte que
l'inspecteur, pourrait facilement communiquer d'une
part avec le mécanicien , et avoir d'une autre part la
vue sur tout le train pour observer le service des con-
ducteurs gardes-freins , voir leurs signaux et leur en
faire au besoin.

C'est ainsi que l'inspecteur, accompagnant un
train, pourrait, du haut de son coupé, voir la ligne et
les employés préposés à sa garde, observer si le méca-
nicien dépasse la vitesse voulue^ s'il la précipite dans
les courbes , s'il la ralentit avant d'arriver aux pentes
et aux abords des stations; s'il siffle au besoin à l'ap-
proche des passages à niveau et pour avertir à l'ar-
rivée aux stations , afin de faire serrer les freins ; s'il
ne néglige enfin aucun des devoirs que les règlements
lui prescrivent. Dans tous les cas, il faut que l'inspec-
teur ait l'autorité nécessaire pour rappeler cet agent

— 26 —

à son devoir en lui ordonnant de se conformer avec
la plus grande précision aux règlements et aux ordres
de service.

Cependant tant que cette place, ou toute autre
dans des conditions à peu près pareilles, n'est pas éta-
blie pour les inspecteurs, leur place, en accompagnant
les trains, ne peut être autre que sur les locomo-
tives , si Ton veut que leur présence soit utile.

En résumé , quel que soit le vague dans lequel
les administrations des diverses compagnies et Tor-
dannance royale elle-même ont laissé jusqu'aujour-
d'hui les attributions des inspecteurs , et par consé-
quent la partie de leur responsabilité , il.nous semble
évident que le but réel, le but principal de leurs fonc-
tions est de prévenir les accidents autant que possible,
en observant et en redressant immédiatement toutes
les fautes et négligences partout où il s'en manifeste ,
et d'assurer ainsi par une surveillance active et vigi-
lante, et toujours suivie d'un effet iminédiat , la régu-
larité du service'et la sûreté de la marche des trains
et par conséquent la sécurité des voyageurs.

Les inspecteurs adressent' chaque jour un rapport
au chef du mouvement général pour rendre compte
de tout ce qu'ils ont observé et fait le jour précé-
dent.

— 27

CHAPITRE III.

ïiSiTRETIEN ET StmVEILLANGE DE LA VOIE.

<* Organisation. — Voies diverses de la ligne de parcours.

Cette partie importante du service comprend tout
€e qui constitue les voies de parcours , que nous sup-
posons entièrement établies et livrées à la circulation ,
pour ne nous occuper que du service de l'entretien et
de la surveillance.

La ligne d'un chemin de fer consiste en deux voies ,
l'une de départ, l'autre d'arrivée ; en embranchements,
lorsque la ligne s'embranche sur une ligne mère , ou
reçoit les embranchements d'autres lignes ; en voies
de croisement , pour passer d'une voie sur une autre ;
en voies d'évitement ou de garage , dans les gares et
stations , servant à mettre à l'abri ou en réserve les
wagons du service ordinaire, et, au besoin, les
trains de marchandises marchant à petite vitesse,
pour rendre le passage libre aux trains de voyageurs
marchant à grande vitesse. Ces dernières voies sont
plus ou moins grandes et nombreuses dans les gares

— 28 —

el stations , selon l'importance et le trafic de ces der-
nières. Le mouvement du matériel s'y opère au moyen
des aiguilles et des plaques tournantes , à bras , par
les hommes d'équipe et sans le secours de la vapeur.
Cependant nous ferons observer que le trafic de
transport des marchandises prenant une extension
plus grande de jour en jour, et exigeant par consé-
quent des trains de marchandises en plus grand nom-
bre , il est essentiel qu'il y ait. à toutes les stations in-
termédiaires des voies d'évitement assez grandes pour
qu'un train de marchandises de trente à quarante
waggons au moins puisse s'y garer, afin de laisser
passer des trains de voyageurs, allant et venant sur
lés deux voies, du départ et de l'arrivée.

Les aiguilles, les plaques tournantes, les mâts de
signaux , les pompes , les maisons de gardes aux
passages de niveau sont aussi commis à la surveil-
lance des agents de ce service.

Le personnel en est ainsi composé :

i ** Les sous-ingénieurs , ou chefs de section ;

2** Les conducteurs des travaux ;

3** Les chefs poseurs et les hommes d'équipe ;

4" Les gardes-barrières;

5** Les gardes-ligne ou cantonniers ;

6** Les gardes de nuit.

La direction de ce service est confiée à l'ingénieur
en chef de la compagnie, sous les ordres duquel sont
placés les agents.

Cependant tout ordre donné par l'ingénieur en
chef, ou par les sous-ingénieurs, pour des travaux
sur la ligne, doit préalablement être communiqué au

— 29 —

chef du mouvement général ou de Texploitation, et
les travaux ne peuvent être commencés que sur l'au-
torisation écrite de ce dernier.

Les travatix neufs, les réparations importantes , le
renouvellement de ballast ou de Tensablement de la
voie , exigent presque toujours des transports de ma-
tériaux, par conséquent un service spécial de trains
En ce cas, le chef de l'exploitation avertit le chef de
la traction et les chefs de stations par des ordres de
service, prescrivant à chacun d*eux , en ce qui le con-
cerne , les mesures de précaution et de prudence à
observer. Les trains spéciaux nécessaires pour ce
service devront toujours être accompagnés d'un in-
specteur.

La ligne de parcours est divisée en sections, ou
arrondissements, et chacune de ces divisions est^ con-
fiée à un sous-ingénieur ou chef de section ; car ici
encore le titre diffère pour les mêmes fonctions sur
plusieurs de nos lignes de fer en France.

2° Sous-ingénieurs.

Les sous-ingénieurs sont responsables de Tétât de
la voie de leur section et des agents placés sous leurs
ordres. Ils doivent souvent parcourir à pied leur sec-
tion , accompagnés du conducteur des travaux , cha-
cun dans son district, pour visiter les passages de
niveau , s'assurer de l'état et de la tenue des maisons
de gardes et des barrières, des fossés et rigoles pour
l'écoulement des eaux , des haies et clôtures ; leur at -
tention doit se porter particulièrement sur le bon état

— so-
dés croisements de voies et des aiguilles , pour s'assu-
rer que la botte de Tassemblage est nettoyée et son
pivot graissé, que la tige communiquant de la boîte
aux aiguilles joue librement dans les trous des. rails
et dans les caisses qui l'enveloppent , et si les ferme-
tures des aiguilles sont bien ajustées; sur le maintien
des distances entre les rails , pour donner le jeu né-
cessaire à la dilatation et à Tinclinaison des rails dans
les courbes. Ils doivent examiner si les pompes pour
Talimentation d'eau des machines et les mâts de si-
gnaux fonctionnent bien. Enfin tout ce qui concerne
Içbon état et le parfait entretien de la voie est commis
à leur surveillance active et intelligente. Les sections
ou arrondissements sont divisés en districts, et
chaque district a son conducteur des travaux , sous
les ordres immédiats duquel sont placés les équipes
des poseurs, composées, chacune,* d'un chef poseur et
de plusieurs ouvriers, hommes d'équipe.

3* Conducteurs des travaux.

Les conducteurs des travaux doivent souvent faire
des tournées à pied dans leur district pendant la nuit
pour s'assurer que les gar-des de nuit font leur service,
que les lampes de signaux sont pourvues d'huile , et
que les employés fout les signaux prescrits au passage
des trains. Ils doivent, une fois par jour au moins,
parcourir leur district 9 visiter chaque garde-bar-
rière et chaque garde-ligne, s'assurer de la manière
dont ils font leur service , examiner l'état de la voie ,
son entretien et sa propreté. Ils ont à remarquer at-

— 31 —

tentivement s'il y a de mauvais joints , si les coussi-
nets sont à leur place , si l'élévation des rails ^exté-
rieurs et des rails inférieurs , dans les courbes, est
exactement maintenue dans les proportions voulues
de leurs rayons, si les aiguilles, les pompes et les
mâts de signaux fonctionnent aisément ; ils ont à
examiner particulièrement l'état de la voie aux abords
des passages de niveau et des ponts , el lorsqu'ils dé-
couvrent une défectuosité quelconque, ils doivent
observer exactement les endroits où les travaux de
réparation sont nécessaires, en donner immédiate-
ment avis au sous-ingénieur, et en même temps les
signaler au chef d'équipe sous leurs ordres.

Pendant l'exécution des travaux sur la ligne, les
conducteurs des travaux doivent sévèrement tenir la
main à ce que les mesures de prudence prescrites
aux chefs d'équipe soient strictement observées.
Chaque équipe d'ouvriers doit être munie, des si-
gnaux : un dràp^u roiïge pour le jour et des lan-
ternes à verres ifouges pour la nuit. Chaque fois
qu'une équipe est occupée à fairedes réparations sur
la voie , le chef d'équipe doit envoyer un des ouvriers
à cinq ou six cents mètres au-devant du train qui
doit arriver, afin que le mécanicien soit averti à temps
d'arriver avec prudence. Pendant le jour, cet ouvrier
montrera son drapeau rouge en l'inclinant sur les
rails ; pendant la nuit , il montrera sa lanterne rouge
sans l'agiter. ^

Généralement aucun travail de nature à rendre le
passage des trains dangereux ne doit être entrepris
sur la voie, avant d'avoir planté préalablement des
drapeaux rouges à six cents mètres au moins en

— 32 —

ayant et en arrière de l'endroit où la réparation a
lieu. En outre de ce signal, un drapeau rouge doit
être agité violemment , à l'approche d'un train , par
un des ouvriers envoyés à sa rencontre.

4** GardeS'barrières.

Chaque passage de niveau a son garde-barrière.
Ces gardes ne doivent point s'éloigner de leur poste;
car pendant leur absence , même momentanée , on
pourrait entrer sur la voie , laisser les barrières ou-
vertes, et un train survenant à passer, il pourrait en
résulter de graves accidents.

Les barrières des passages doivent être constam-
ment fermées ; elles ne seront ouvertes par le garde
que pour laisser passer les voitures ou les animaux
qui se présentent, et seront refermées immédiatement
après leur passage. Chaque fois, et aussitôt tju' un
trainest en vue, ou qu'il a été signalé par le son du
cornet des gardes-lignes , le garde4)arrière na doit
plus ouvrir, sous aucune prétexte , ni pour aucun
motif, mais refuser tout passage jusqu'à ce que le
train soit passé.

Nous ne pouvons pas dissimuler notre étonnement
de ce que, dans les nouvelles constructions des lignes
de fer, on n'ait pas songé à écarter un sujet des
craintes les plus fondées d'accidents graves , en sup-
primant radicalement les passades de niveau. Malgré
les soins apportés à leur construction , malgré l'agen-
cement particulier des rails au passage des chaussées ,
il est généralement reconnu que ces passages pré-

— sa —

sentent toujours a& dangers réels et éminents. Ce-
pendant nous ne pensons pas qu'il y ait véritable-
ment des motifs d'économie à les établir : outre qu'on
est souventobligé de changer la route traversée par
des déblais ou des remblais considérables, il faut
ajouter à cette dépense celles de la construction de la
maison du garde, des barrières, de l'agencement
particulier des rails , et enfin du traitement annuel
du garde. Ces dépenses réunies équivaudront presque
toujours à celles de l'établissement des pçnts sur
rails, ou des passages sous rails. Mais que le motif
d'économie soit réel ou non , l'établissement des nom-
breux passages de niveau , sur les lignes construites
jusqu'aujourd'hui , est à déplorer, et le motif d'éco-
nomie ne peut et ne doit pas être mis en balance avec la
sécurité des. transports et la vie des voyageurs. Nous
connaissons une ligne qui , sur 115 kilomètres de
parcours , compte 93 passages de niveau ; supposez
sur cette ligne 1 4 trains, aller et revenir chaque jour,
c'est 44 fois 93, ou 1,330 chances d'accidents par
jour, que vous ôterez à. cette ligne, en remplaçant
ses passages de niveau par dés ponts sur ou sous
rails.

Le garde - barrière est muni des signaux de jour
et denuit : pour le jour^ un drapeau rouge et un dra-
peau blanc; pour la nuit, une lampe à signaux ayant
des lumières blanche et rouge.

A l'approche d'un train ou d'une locomotive, il 9e
place en dehors de la voie , da côté opposé à celle où
passe le train, et si la voiaest libre et qu'aucun ob-
stacle ne s'oppose au passage du train , il déploie son
drapeau blanc pékidant lé jour, ou présente la lumière

3

— 84 —

blanche de sa lanterne pendant la nuit ; si la voie n'esC
pas libre, ou qu'un sujet qudconque exige que le
train s'arrête ou opère son passage avee prudence , il
déploie pendant le jour son drapeau rouge, oupré*
sente la lumière rouge pendant la nuit , en tes abais-
sant vers les rails. S'il y a un danger éooiinent à
craindre, s'il y a, par exemple, rupture de la voie
ou un train arrêté devant celui qui arrive y. alors le
garde agite violanmenf son drapeau ou sa lamièie
rouge, ce qui indique au mécanicien de s'arrêter à
fout prix y. et le plus promptement possible.

&* GaTdes4igne^j ou cantonniers.

Les garde&-ligne ou cantonniers sont chargés de la
garde d'un canton , subdivision des districts. Ces
gardes doivent être plus rapprochés , et par consé-
quent plus nombreux dans les courbes, en tranchée.
En général, pour une. plus grande sécurité dans la
marche des trains, il est à désirer que les gardes*
ligne soient assez rapprochés 11m de l'autre pour
pouvoir se voir, en se trouvant placés chacun à l^ex-
Irémité de son canton ; de celte mamère une commu-
Bication constante et ^ non interrompue se trouverait
établie sur tout le parcours de la figne.

Ces gafdesne doivent quitter leur poste , à rap-
proche de la nuit,. qu'à l'heure prescrite par les rè-
^ements , et après qu'ils auront été remplacés par les
gardes de nuit. ., .

Le matin , ils doivent être rendus à leur |>oste assez
tôt pour parcourir toute l'étendt^ du caoiton confié à

— 35 —

leur garde, avant le passage du premier train ; dans
ce parcours ils doivent observer dans quel état se
trouve le chemin , s'assurer que les coins sont bien en
place et serrés à fond , s'il y a des coussinets cassés ,
s'il n'y a aucun dommage commis pendant la nuit,
s'il ne se trouve enfin aucune défectuosité sur la voie.

Les gardesrligne sont pourvus de cornets comme les
gardes-barrières : à l'approche de chaque train , ils
sonnent de ce cornet pour éveiller l'attention du garde
suivant. Bs sont munis des mêmes signaux de jour et
de nuit comme les gardes-barrières, et ils ont à en
faire le même usage.

Chaque garde-ligne est en outre muni d'une pelle,
d'une pioche, de quelques balais et d'un râteau; il
doit tenir la voie , dans toute l'étendue de son canton,
dans un parfait état de propreté.

La ligne entière d'un chemin de fer doit constam-
ment ressembler à une allée de jardin anglais bien
sablée, bien entretenu^, ei à laqudle un jardinier
soigneux a fait tous les matins une fraîche toileke.

6"* Garde de nuit.

Les gardes de nuit remplacent pendant la .nuit les
gardes-barrières et lep gar^œ-lignè , c^est-à-dire que
la garde de là voie leur est confiée.

Us' sont arméç d'une carabine et munis de lanternes
sourdes à verres blancs et rouges.

Us doivent parcourir chaque nuit le canton confié
à leur garde, s'assurer que la voie est libre, que les
barrières des passages à niveau sont bien fermées à

— 86 —

cadenas , que les bascules établies sur les \o\e& de
réserve et de service des stations sont rabattues el
fixées par un cadenas.

Si la voie est obstruée ou interceptée , le garde de
nuit doit àe porter en toute hâte à 1 ^.000 mètres au
moins en avant y pour faire au train arrivant le signal
d'arrêt, en agitant sa lanterne avec le verre rouge ;
s'il se trouve auprès d'un passage de niveau, il éveille
le garde-barrière et l'envoie soit en avant , soit en
arrière, faire les m^es signaux d'arrêt au besoin.

Les conducteurs de travaux , les gardes-barrières^
les gardes-ligne et les gardes de nuH sout assermen-
tés , et comme tels assiinilés aux gardes champêtres.
Ils peuvent, en cette qualité, constater les délits et
les contraventions par voie de procès- verbaux.. Ces
employés doivent bien se pénétrer de l'importance de
leurs fonctions ; ils sont en quelque sorte revêtiTscl'un
caractèrepublic,et la surveillance la plus rigoureuse
et la. plus vigilante^' qui leur est imposée intéresse à
un haut degré la sécurité des voyageurs.

7* Signaux.

On comprendra aisément de quelle importance sont
les signaux dans le service d'ui^ chemin de fer, quand
nous dirons qu'ils sont le constant et indispensable
guide du mécanicien pendant la mar^^he des trains.
Aussi tout employé dû service actif sûr la ligne doit-
il parfaftement connaître les signaux et être bien pé-
nétré de leur importance. -

Les signaux ne sont pas les mêmes sur toutes les

- 57 —

lignes en France; ^cependant les signaux généraux
diEE^rent peu : la couleur et la lumière blanches indi-
quent partout que la voÎB est libre, et qu'on peut
marcher ^i avant sans crainte ; la couleur et la lu-
mière rouges incUquent également partout qu'il y a
un obstacle quelconque , et que le mécanicien doit
avancer avec prudence , ou arrêter le plus prompte-
ment possible. Les signaux particuliers , ceux à Ta-
vant et à l'arrière des machines et des trains, diffèrent
plus ou moins; d'autres signaux différent quelquefois
dans leur signification et dans la manière d'être pré-
sentés ; chaque compagnie a son r^lement propre à
cet égard.

Nous nous bornerons à transcrire ici les signaux
adoptés par le règlement de la ligne d'Orléans à Tours,
qui a profité de l'expérience d'autres lignes, ses
aînées, pour, établir un système de signaux que nous
croyons en même temps le plus rationnel et le plus in-
telligible.

Les mâts de signaux, placés à 200 mètres et plus
en avant et en arrière de chaque station , sont établis
pour faire connaître l'état de Ja voie aux trains qui
abordent la station.

L'un des mâts sert pour la voie montante, l'autre
pour la voie descendante.

Pendant le jour, les mâts de signaux présentent à
la voie , selon la circonstance , un disque blanc ou
un disque vert, ou un parallélogramme rouge, et
pendant la nuit , pour les mêmes circonstances , des
feux blancs , ou verts, ou rouges.

Le disque ou feu blanc indique que la voie est
Ubre et que le train peut passer en toute sûreté v le

— »8 —

disque ou feu v^ indique au mécanicien que le train
doit s'arrêter à la station ; le parallélogramme ou lé feu
rouge indique au train arrivant qu'il y a quelque
obstacle devant lui , et qu'il doit s'arrêter aussitôt que
la couleur rouge lui apparaît. Le mécanicien doit ,
par conséquent , fermer aussitôt son régulateur, don-
ner le signal de serrer les freins, et employer tous les
moyens en son pouvoir pour arrêter le train le plus
prompiement po^ible.

Chaque fois que les voies dans une gare ou station
sont encombrées par le mouvement du mat^el, pour
la composition ou la décomposition des trains , ou
pour toute autre manœuvre , la couleur rouge doit
être arborée au mât de signaux .

Aussitôt qu'un train , soit de jour, sbit de nuit , est
arrêté dans une station intermédiaire, le signal est
mis et reste en évidence pendant encore cinq minutes
après le départ du train.

Pendant la nuit , le même signal est mis en évidence
lorsqu'une locomotive ou un train passe à une station
sans s'arrêter.

Nous avons déjà fait mention des signaux des
gardes-barrières et des gardes-ligne , pages 33 et 35.
Pendant le jour, le drapeau blanc déployé signifie
que la voie est libre; le drapeau roùge incliné vers la
terre indique qu'il ne faut avancer qu'avec prudence.

Ce même drapeau rouge agité violemment indique
que la locomotive doit être arrêtée Je plus prompte-
ment possible. Les mêmes signaux faits pendant la
nuit avec la lumière blanche et la lumière rouge ont
les mêmes significations.

Deux lampes avec des lumières blanches sont at*

— »9 —

lâchées pendant la nuit à Tavant de chaque locomo-
tive ; lorsqu'elle est seule j sans, train , uflb lampe
avec une lumière rouge est attachée à Tarrière du
tender, de manière qu'elle puisse être vue par une
locomotive qui viendrait sur la même voie. Lorsque
la machine est à la tête d*un train , elle a ses deux
lumières blanches à Tavant, et le dernier wagon du
train, qui est une voiture à frein, porte à l'arrière
trois lampes à lumières rouges.

Lorsqu'un train spécial ou supplémentaire , ou
une locomotive seule , doit suivre , le traija qui les pré-
cède les annonce sur toute la ligne pendant le jour
par un drapeau rouge placé à l'arrière, et pendant la
nuit par deux lumières vertes remplaçant doux des
lumières rouges à l'arrière du train.

Lorsqu'une machine est ajoutée à un train comme
renfort, lorsqu'elle conduit un train spécial, ou va au
secours d'un train en retard , et qu'elle doit revenir
seule à son dépôt , elle porte , pendant le jour, un
drapeau vert sur son tender arboré sur le côté de l'en-
trevoie, et pendant la nuit une lanterne verte placée
également du côté de l'autre voie,

Il y a une autre série de signaux produits par léa
mécaniciens au moyen du sifflet, placé sur la machine
jocômotive , et que les employés ont besoin de bien
connaître.

Le mécanicien ne doit jamais ouvrir son régulateur
pour faire un mouvement, soit en avant , soit en ar-
rière, sans avoir auparavant averti par un coup de
sifflet ; il annonce également par un coup de sifflet
prolongé le départ et l'arrivée du train.

Il prévient par un ou plusieurs coups de sifflet les

— 40 —

travailleurs qui peuvent se trouver sur la voie ; il
avertit^r des coups de sifflet prolongés les gardes-
barrières de l'approche du train ^ lorsque le passage
de niveau se trouve situé dans une courbe qui ne
p^met pas de voir arriver le train de loin.

A rapproche des stations j à Tarrivée à destination ,
ou lorsque toute autre circonstance exige Tarrét du
train , le mécanicien donne un premier coup de sifflet
pour avertir les conducteurs gardes-freins de mettre
les mains aux freins ; au signal de deux coups de
nfflet saccadés , ils doivent serrer les freins afin d'ar-
rêter; au signal des coups de sifflet redoublés et sac-
cadés , les gardes-freins doivent agir plus vivement et
serrer les freins de toutes leurs forces, car ce signal
annonce un obstacle quelconque au-devant du train y
qui exige que Ton arrête le plus promptement pos-
sible. Après les coups de sifflet saccadés , un coup de
sifflet simple, et bref avertit les conducteurs de des-
serrer les freins.

Lorsque deux trains se croisent en marche, les
mécaniciens avertissent par un coup de sifflet les
gardes-ligne qui se trouveraient au point de croise-
ment f de se garer.

Lorsqu'il y a deux locomotives à la tête d'un train ,
c'est le mécanicien de la première qui est le chef du
train ; c'est lui qui donne les signaux ; le mécanicien
de la seconde doit y obéir et les répéter.

-M -

CHAPITRE IV,

TRACTION. — MATÉRIEL ET SIGNAUX.

1 ® Organisation du service.

Le matériel roulant d'une ligne de fer, son entre-
tien , sa réparation , la conduite des machines loco-
motives et leur alimentation sont habituellement réu-
nis et forment une division dont l'administration est
confiée à un habile ingénieur. Sous ses ordres est
placé le chef de la traction et du matériel.

Souvent il y a pour chacune de ces importantes
parties du service un chef séparé. A la compagnie
d'Orléans , il y a un chef de la traction et un chef du
matériel ; sur celle d'Orléans à Tours , il n'y a qu'un
seul chef pour les deux parties. Sous ses ordres sont
placés les chefs de dépôts , les mécaniciens , les chauf-
feurs et les chefs dès divers ateliers.

Dans l'état actuel dés organisations des chemins de
fer, la question est encore loin d'être résolue d'une
manière absolue , si le service de la traction doit être
rangé dans la division de l'exploitation , ou bien être

— 42 —

indépendant d'elle et former, avec le service du ma-
tériel ^ une division à part sous les ordres de l'ingé-
nieur en chef.

L'un et l'autre parti offre ses inconvénients : d'une
part , les attributions , les connaissances exigées d'un
chef de l'exploitation sont déjà si étendues, si nom-
breuses, qu'il est difficile de lui demander encore les
connaissances spéciales et multiples qu'exige le ser-
vice de la traction ; d'autre part se présentent deux
questions opposées d'une importance extrêmement
grave, celle de l'économie à apporter dans les dé-
penses de la traction , et celle de la sécurité des trans-
ports. Si la traction est placée sous les ordres du chef
de l'exploitation, l'ingénieur en chef dirigeant le ser-
vice du matériel dira : Je ne puis répondre de l'éco-
nomie dans les dépenses de la traction ; je fournis
d'excellentes machines , mais n'ayant ni le choix ni
la direction des hommes qui s'en servent, on s'en sert
mal Qt on les abtme en quelques voyages. Si la trac-
tion est indépendante du chef de l'exploitation, celui-
ci ne pourra plus accepter la responsabilité de la sé-
curité des transports.

Et en effet , nous posons en principe , sans crainte
d'être démenti par led hommes qui ont l'expérience
des chemins de fer, qu'un bon service des transports
n'est pas possible, si le chef de l'exploitation ou du
mouvement général n'a point d'autorité sur les agents
de la traclion. La responsabilité de ce chef ne peut
plus exister, si tous les ordres de service concernant
le mouvement sur la ligne n'émanent pas de lui, ou
ne sont pas transmis par son intermédiaire à tous les
employés du service actif; car il ne peut plus répondre

^48 —

d'an oubli dans la transmission de ses ordres. Cependant
si un seul employé rieste dans Fignorance d'un ordre
donné, c'est comme si cet ordre n'existait pas, et la
sécurité du service peut être gravement compromise.

Pour concilier les deux exigences, nous pensons
que l'organisation la plus rationnelle est celle où le
service de la traction et du matériel réunis fqrme une
division à part sous les ordres de Tingénieur en chef,
pour fout ce qui concerne Tadministration, la comp-
tabilité, les divers ateliers, les dépôts des madiines
et leur alimentation , et le choix du personnel de tous
ses services; mais qu'aussitôt qu'une machine sort du
dépôt pour entrer sur la voie , elle se trouve placée
immédiatement, ainsi que les employés qui la desser-
vent, sous la dépendance et les ordres directs du chef
de l'exploitation ou du mouvement général , et tous
ses ordres concernant le service du mouvement doivent
être adressés au chef delà traction comme aux autres
employésdu service actifdelaligne, et rigoureusement
transmis et exécutés par les employés de la traction.

La compagnie du chemin de fer de Rouen , à
l'exemple de quelques compagnies en Angleterre , a
traité à forfait avec. des entrepreneurs pour son ser-
vice de la traction.

Nous comprenons que ce mode peut présenter quel-
ques avantages par la simplicité qu'il introduit dans
l'administration générale de la ligne ; mais nous avons
la conviction, et l'expérience l'a déjà démontré, que
ces faibles avantages sont bien loin de compensa les
graves inconvénients qui en résultat pour la com-
modité du service, pour la régularité et la sécurité
des transports.

- 44 -

Nous n'admettons pas les motifs d'économie qu'on
voudrait faire valoir pour donner le service de la trac-
tion à forfait à une entreprise étrangère.

L'exploitation d'une ligne de fer est avant tout une
entreprise industrielle, et nouQ ne saurions admettre
que l'administration d'un chemin de fer fût incapable
d'obtenir les mêmes résultats en fait d'économie qu'un
entrepreneur; si cela était, c'est qu'elle manquerait
tout simplement de perspicacité pour le choix de ses
agents supérieurs de la traction , ou d'habileté acbni-
nistrative.

La traction, c'est l'instrument principal, indispen-
sable de l'exploitationj il doit être constamment à la
libre et entière disposition du chef de l'exploitation ,
comme l'outil à la portée de la main de l'ouvrier . L'ad-
ministration aura beau multiplier ses précautions dans
le traité qu'elle imposera à l'entrepreneur, elle ne
saura jamais prévoir les nécessités imprévues, instan-
tanées , qu'amènent et exigent les circonstances tou-
jours variantes à l'infini du service d'un chemin de fer.

Mais ce qui surtout préservera, nous l'espérons ,
les compagnies d'adopter ce mauvais système d'une
traction à forfait, c'est la responsabilité qu'elles con-
tracteraient avec lui : tout le personnel de ce service,
si important et si dangereux en cas d'ignorance, d'in-
souciance ou d'incurie, ne leur appartiendrait pas;
elles n'en auraient ni le choix, ni la direction, et pour-
tant elles en accepteraient la responsabilité.

Nous ne parlerons^ pas de l'incommodité et de
l'ennui qui en résulte pour le public voyageur, obligé
de changer de voiture en route, comme cela arrive
assez fréquemment sur le chemin de Rouen , pour en

— 45 —

amoindrir le nombre dans les trains. Nous pensons
qu'il suffira que ce système n'offre point de garanties
suffisantes pour un bon service, et beaucoup moins
de sécurité au public, pour qu'aucune compagnie ne
veuille l'adopter.

2"* Locomotives.

Nous ne referons pas ici la description d'une ma-
chine locomotive ; ces descriptions, d'ailleurs, n'ap-
prennent rien à personne. Pour connaître cette for-
midable machine, le mécanisme ingénieux et com-
pliqué de ses organes , pour acquérir des notions
saines sur la distribution de la vapeur et isur l'applir
cation de la détente , sur la marche et l'avance des
tiroirs , sur la détermination des recouvrements pour
détendre et laisser échapper la vapeur en des points
déterminés de la course des. pistons , sur le travail
enfin de. la vapeur dans' ce puissant moteur, nous
renvoyons le lecteur au livre de M.^ Félix Mathias :
Études sur les machines locomotives y avec son bel atlas
reproduisant toutes les parties d'une locomo.tive. Nous
^gageons surtout ceux de nos lecteurs qui voudront
voir et bien connaitt*e toutes les parties et tous les dé-
tails d'une machine , à aller visiter les admirables
modèles de locomotives de M. Sanier, chef d'atelier
de la compagnie d'Orléans, à Orléans. Cet habile mé-
canicien a consacré ses loisirs de plusieurs années à
l'étude et à la Construction de ces modèles.

Nous nous bornons à dire que nous considérons
comme un grand et heureux progrès , généralement
adopté aujourd'hui , d'établir le système de la marche

— aè-
des tiroirs et des pistons à l'extérieur et à côté de la
botte à fumée y au lieu de le placer comme naguère
encore , au-dessous. Placé ainsi à la vue du méca-
nisme y il s'aperçoit , non-seulement constamment du
moindre désordre survenant dans le mécanisme du
jeu des pistons , mais il a aussi une plus grande faci-
lité d'y remédier et de prévenir les graves accidents
que la rupture d'une bielle ou d'un simple boulon
peut occasionner.

Nous voudrions y comme M. Sanier l'a établi dans
un de ses modèles, que tout le mécanisme des or-
ganes d'une locomotive put être établi à l'extérieur,
à côté de la chaudière, et par conséquent en vue
du mécanicien. Nous considérerions l'adoption de ce
système comme la plus forte, garantie contrôles acci-
dents provenant du dérangement des machines.

^"^ Matériel roulant.

te matériel roulant d'une ligne de fer de quelque
étendue est d'autant plus considérable et plus; impor-
tant que cette Ugne a plus de marchandises à trans-
porter; car c'est le transport des marchandises qui
exige le plus de locomotives et d^ùne plus grande
force , et le plus grand nonabre de waggôna.

Le matériel ponr le transport des voyageurs, con-
sistant en voitures de première , deuxième et troisième
classe, en fourgons à bagages , trucks à calèches et
waggons-écuries pour le transport des chevaux ^ est
partout le naême; il ne diffère que par plus ou moins
d'élégance , de commodité et de bonne ou mauvaise
construction.

— 47 —

Quant au matériel servant au transport des mar-
chandises, la construction, la nature et le nombre
des waggons diflfèrent selon la nature des marchan-
dises que chaque ligne a à transporter.

Chaque compagnie doit étudier avec soin la nature
des produits qui peuvent alimenter le trafic de son
parcours, et adapter son matériel aux besoins du com-
merce et des produits industriels des contrées qu'elle
doit desservir»

L'administration doit surveiller avec une attention
jmriiculière la construction de son matériel ; elle ne
doit pas se contenter de la vérification , même la plus
minutieuse , à la réception ; mais elle doit avoir un
inspecteur compétent dans la matière entièrement in-
dépendant , et n'ayant de compte à rendre que direct
tement à la direction elle-même, dans les ateliers de
construction de l'entrepreneur. Il surveillera la con-
struction de. chaque Véliiculç depuis le commence-
ment jusqu'à la fin; car il est impossible d'apprécier
les qualités des bois et du fer^ rassjemblage et le tra-
vail de construction d'un waggon terminé et peint.
Ceci est d'une haute importance, aussi bien dans l'in-
térêt financier de la coâapagnie que dans celui de la
sécurité des transports.

Nous ne saurions trop insister sur cette question.
Le matériel roulant du service des transports des' mar-
chandises d'une grande ligne est d'une telle. impor-
tance, que sa construction n^ligée, mànquée, peut
causer la perte d'une compagnie; car les énormes sa-
crifices qu'mi rraouvellement anticipé de ce matériel
exigerait sont de ces sacrifices qui tuent leà plus
belles entreprises. Les personnes qui n'ont pas Fèx-

— 48 -

périence du service des chemins de fer ne sauraient
avoir une idée de la fatigue qu'ont à supporter les
waggons destinés aux transports des marchandises ;
qu'on veuille bien réfléchir que les tampons de ces
waggons n'ont point de ressorts comme les voitures
des voyageurs, et par conséquent point d'élasticité :
ce sont des poutres qui viennent s'entre-choquer bout
à bout j non pas avec la force individuelle de waggon
à waggon , mais avec la force collective de tout le
train , c'est-à-dire avec la formidable puissance d'un
levier de plusieurs centaines de tonnes. Ces chocs ne
sont pas seulement inévitables, mais ils sont fré-
quents; ils se renouvellent avec plus ou moins de
force à chaque arrêt d'un train. Que l'on juge si un
matériel dont la construction aurait été négligée,
manquée , ou dont les matières premières, employées
à sa construction, seraient de mauvaise qualité, pour-
rait résister longtemps à une telle fatigue.

C'est surtout lorsque les bestiaux , les bœufs, par
exemple , entrent dans le trafic des transports d'un
chemin de fer, que la construction du matériel destiné
à ces transports doit être particulièrement surveillée.
Ce matériel a naturellement une double fatigue à sup-
porter, celle des chocs et du mouvement de la mar-
che, et celle du ipôuvement de sa charge vivante;

. C'est pour les waggons à bestiaux ei pour les trucks
à maringQttes que aous voudrions voir cons€»*ver les
doubles plaques de garde apidiquées et boulonnées de
chaque côté sur toute la hauteur du châssis, pour
donner plus de solidité à ce dénier, une fixité plus
immuable , et un aplomb toujours parfait aux boîtes
à fusées.

- 49 —

Cependant si une compagnie admet pour tout son
matériel les plaques de garde simples ^ ce ne doit être
qu'à la condition que ces plaques soient boulonnées
sur toute la hauteur du châssis, et que rajustement
des coulisses des boites soit fait avec la plus grande
précision. S'il y a du jeu dans les coulisses, la boîte
ne restera pas d'aplomb, le frottement du coussinet
sur la fusée sera inégal , tout se détraquera , les wag<-
gons non-seulement entreront aux ateliers de répara-
tion presque après chaque voyage, mais ils seront
bientôt entièrement hors de service.

Nous venons de parler de la forcé nécessaire aux
waggons des marchandises pour résister aux chocs
résultant des, arrêts des trains; les lÈtêmes chocs se
renouvellent avec plus ou moins de force à chaque
départ, mais alors la fatigue qui en résulte frappe
particulièrement les chaînes d'attelage.

On aura beau prodiguer la grosseur, le poids de
ces chaînes , si. le fer est de mauvaise qualité , s'il
n'est pas de premier choix, elles ne résisteront jamais.
Le fer du Berri doit être exclusivement employé à
la confection des chaînes d'attelage; il faut qu'en
plaçant un anneau de ces chaînes sur l'enclume, on
puisse , au moyen de coups de marteau à froid , lui
donner la forme contraire à celle qu'il a, sans le casser.

Une des choses les plus indispensables encore pour
avoir un bon matériel , et surtout pour la commodité
et la facilité de «on entretien, c'est que la compagnie
adopte, dès le commencement, un modèle unique et
bien raisonné pour chacune des pièces entrant dans la
confection d'un waggon-. Si elle a plusieurs entrepre-
neurs, Ces modèles doivent être remis à chacun d'eux,

4

— 50 —

et tout waggon dont une seule pièce ne serait pas , à
un millimètre près, conforme au modèle, doit é(re
refusé.

4"" Chefs du matériel et de la traction.

Les fonctions de chef de la traction et du matériel
exigent, dans celui qui en est revêtu, une grande
expérience des chemins de fer et une grande capa-
cité administrative.

Il ne suffit pas, selon nous, qu'il possède des con-
naissances étendues et solides de tout ce qui con-
cerne la marche des machines locomotives, leur
construction et leur conduite, nous croyons indis-
pensable qu'il soit administrateur et comptable, pour
pouvoir diriger, avec ordre et économie , les divers
ateliers de construction, de réparation et d'entretien.
Pour traiter avantageusement, ou pour proposer à
la compagnie des traités avec les entre{H*eneurs et les
fournisseurs, il doit connaître les lois et. usages coiû-
merciaux; pour faire les achats des matières pre-
mières, il doit avoir étudié le pays, et les lieux de
production qui offrent le plus d'avantages.

Nous croyons que rarement un seul chef réunira
les qualités nécessaires et pourra en outre suffire à
bien remplir les deux fonctions ensemble, et qu'il est
préférable d'avoir un chef dii matériel et un chef de
la traction, sous les ordres de l'ingénieur en chef»

Les divers ateliers doivent être séparés et bien
distincts. L'atelier des machines, l'atelier de con-
struction des voitures, celui de réparation 6t celui

~ 51 —

de l'entretien, doivent avoir chacun leur compte,
courant séparé avec le magasin général unique. Ils
en tireront toutes les matières dont ils ont besoin , ce
qui constituera à chacun son doit; Tavoir de chaque
atelier s'établit par les matières employées et la
main-d'œuvre dépensée à chaque voiture entrée dans
Tatelier, de sorte que tout véhicule désigné par son
numéro ait son compte courant ouvert dans chacun
des ateliers, et qu'on puisse se rendre compte de la
durée, du bon ou du mauvais service de chaque
voiture, par la dépense faite pour son entretien. On
saura: ainsi au bout de quelque temps , et surtout
lorsqu'il faudra procéder à un renouvellement du
matériel, quels sont les bons et les mauvais con-
structeurs, et l'on choisira parmi eux en connaissance
de cause.

5^ Dépôts et chefs de dépôt.

On appelle dépôts , les gares ou stations dans les-
quelles se trouvent des machines locomotives tou-
jours allumées et prêtes à aller au secours des trains
en retard, ou pour accélérer le service en cas de
fortes rampes. Ces dépôts, oùles machines s'alimentent
d'eau et se pourvoient de coke, ne doivent pas être
établis à de trop grandes distances. Sur la ligtie de
Paris à Orléans, d'un parcours de 421 kilomètres, il
il y a trois dépôts : à Sainj^Michel, à Étampes et à
Thoury. Sur celle de Rouen, d'un parcours de
137 kilomètres, il n'y en a qu'un; et sur celle d'Or-
léans à Tours, d'un parcours de 115 kilomètres, il

— 52 —

n'y en a également qu'un à Blois. Nous penson&qu'à
cet égard, la ligne de Paris à Orléans est dans les
meilleures conditions. En effet, malgré le surcroît de
dépenses qu'occasionne le rapprochement des dépôts,
nous croyons que, dans l'intérêt du service et de la
régularité dès transports, les compagnies ne doivent
pas hésiter à s'y résoudre. Non-seulement en cas d'ac-
cident, mais aussi pendant l'hiver, en temps de
neige, de brouillard, de verglas et des forts vents,
les trains sont fréquemment retardés dans leur marche ;
si alors les dépôts sont trop éloignés l'un de l'autre,
il en résulte nécessairement des retards considérables,
et quelquefois des inconvénients plus graves, parce
qu'alors les trains suivants peuvent venir s'accumu*
1er derrière le premier arrêté ou en soufirance.

Les chefs de dépôts sont choisis ordinairement
parmi les mécaniciens qui se sont distingués par un
boïi et long service sur la ligue. Leur service consiste
à visiter et à constater l'état des machines , à l'arri-
vée des trains aux stations de dépôt; à aider le mé-
canicien, s'il y a lieu, à réparer un léger dérange-
ment; à fournir aux mécaniciens, l'huile, l'eau et le
coke dont ils peuvept avoir besoin , et à tenir le compte
de ces livraisons.

Leur service est tout à fait en dehors de celui du
chef: de statiou; cependant aucune machine ne doit
sortir du dépôt sans l'autorisation du chef de service
ou du chef de la station ; ets'il y a lieu d'aller au secours
d'un train en retard ou en soufirancie, c'est le chef
de station qui en donne l'ordre au chef de dépôt.
Ainsi , -pour tout ce. qui concerne le service intérieur
du dépôt, le chef, du dépôt est indépendant du chef

— Sa-
de la station ; mais dès le moment où il entre avec
une machine sur la voie, le chef de dépôt se trouve
sous les ordres du chef de la station.

Chaque fois qu'une machine quitte le dépôt pour
se mettre à la tète d'un train, le mécanicien reçoit
du chef de dépôt, un bulletin portant les noms du
mécanicien et du chauffeur, le numéro de la locomo-
tive, l'heure du départ du dépôt et la constatation da
bon état de la machine. Ce bulletin est remis au chef
de gare ou de station par le mécanicien.

Lorsqu'il est nécessaire d'atteler une seconde ma-
chine à un train , le chef de service ou de gare en
fait la demande directement et sous sa responsabilité,
au chef de la traction ou au chef de dépôt, qui doi-
vent y déférer.

Une machine, dite de secours ou de réserve, doit
être consta];nment en vapeur et prête à partir.

Lorsqu'un train est en retard, le chef de service ou
le chef de gare , après le temps d'attente prescrit
par le règlement, écoulé, envoie au dépôt pour re-
quérir la machine de secours.Xe chef de dépôt y monte
aussitôt et va chercher le chef de service ou le chef de
gare , qui doit y monter avec lui , pour aller au secours.

Aussitôt qu'une machine de secours ou de réserve
a quitté le dépôt pour aller au secours d'un train,
une autre machine est allumée immédiatement pour
la remplacer au besoin ; elle n'est éteinte que lorsque
la première est rentrée au dépôt.

Il doit toujours y avoir au dépôt, un waggonprêt
à partir, chargé de tous les agrès et outils néces-
saires, en cas d'accident ou de simple déraillement,
pour relever les voitures et pour débarrasser la voie.

— 54 —
6* Mécaniciens et chauffeurs.

Les règlements de service concernant les agents de
la traction, et principalement les mécaniciens et
chauffeurs, sont précis et sévères comme la gravité
de leurs fonctions l'exige.

Lès mécaniciens sont sous les ordres immédiats du
chef de dépôt ou de l'inspecteur des machines; lors-
qu'ils se trouvent arrêtés avec leurs machines dans
des gares ou des stations, ils sont sous les ordres
des chefs de gare ou de station.

Le mécanicien qui doit conduire un train, visite,
avant de quitter le dépôt, toutes^ les pièces de sa ma^
chine; il s'assure qu'elle est en parfait état de faire
le voyage. Il a notamment à vérifier le bon état des
écrous, des clavettes, des bielles et des excentriques;
il examine les assemblages, les stuffing-^boxes ^ les
coussinets et les boites à graisse; il s'assure de l'ap^
provisionnement d'huile, de graisse , de coke et d'eau ,
de l'état du frein et des pompes, et fait les manœuvres
nécessaires pour l'alimentation et la mise en vapeur.
S'il découvre quelque défaut à sa machine, qui pour-
rait en gêner la marche, il en fait la déclaration au
chef de dépôt ou à l'inspecteur des machines.

Toute machine en service doit avoir sur son tender
les objets suivants :

l'aune pince en fer;

2" Plusieurs chaînes et barres d'attelage;

3"^ Des j bouchons de tubes, des tresses, de la
ficelle , du chanvre et des cordes ;

— 55 —

4° Une prolonge ;

5" Un criiD ;

6" Des ciseaux à froid et un marteau ;

7" Une grande clef anglaise et une petite;

8* Un assortiment de clefs , de boulons et d'écrous ;

9" Des burettes à huile ;

10" Une pelle à charbon;

11" Tisonnier, lance, tige, balai pour piquer le
feu et nettoyer les tubes.

Chaque fois que la machine stationne dans la
gare ou se trouve en arrêt dans une station, seule ou
à la tête d'un train, le régulateur doit être fermé, les
excentriques déclanchés et le frein serré; le mécani-
cien et le chauffeur ne peuvent s'absenter que succes-
sivement et avec la permission du chef de dépôt ou
du chef de la station. La machine ne doit jaipais
rester seule.

Avant de toucher au régulateur pour se mettre en
marche, le mécanicien doit avertir par un coup de
sifflet.

Pendant la marche, quatre objets doivent princi-
palement et constamment fixer l'attention du méca-
nicien : la ligne devant lui pour observer les signaux,
le mécanisme de sa machine, la tension de la vapeur
et le niveau d'eau de sa chaudière.

A \m changement de voie , il doit avoir l'œil sur
les aiguilles et envoyer son chauffeur en avant s'il
craint que l'aiguilleur ne l'ait pas compris, et n'a-
vancer qu'avec prudence , jusqu'à ce qu'il ait vu lui-
même que l'aiguille est bien.

Lorsque un mécanicien se met à la tête d'un train
ou exécute des manœuvres dans une station , il doit

— 56 —

s'approcher des voitures avec la plus grande précau-
tion, et toujours se mettra en marche avec douceur.
Il ne doit, sous aucun prétexte, déranger les points
d'arrêt de la balance pour obtenir une plus forte
pression. La vitesse doit être ralentie à une distance
proportionnée à la force du train, en tous cas à
1 ,000 mètres au moins en avant de tous les points où
le train doit s'arrêter.

Pendant le trajet, le mécanicien doit souvent exa-
miner l'état du train et s'assurer qu'il est complet; Si
une barre d'attelage ou une chaîne venait à se rom-
pre et que le train se trouvât ainsi partagé en deux,
le mécanicien ne doit pas s'arrêter brusquement ; si
la queue du train est en vue, il doit conserver un
intervalle d'au moins 2 à 300 mètres entre les deux
parties, jusqu'à ce que la partie détachée ait perdu sa
vitesse; ce n'est qu'alors qu'il s'arrête, met la marche
en arrière et s'en approche avec précaution pour l'at-
tacher de nouveau.

Jamais, dans aucun cas et sous aucun prétexte,
une machine une fois engagée sur la voie de départ
ne doit retourner sur la même voie; elle doit conti-
nuer sa marche jusqu'à la première aiguille qu'elle
rencontre , et changer de voie pour retourner sur
l'autre voie.

Le mécanicien ne doit jamais faire reculer un train
d'un pas sans en avoir reçu l'ordre du chef de gare
ou de station.

Toutes les fois que le mécanicien a devant lui une
machine ou un train , il doit s'en tenir à une distance
de 2,000 mètres; et lorsqu'il le perd de vue dans les
courbes, il doit ralentir sa vitesse.

— 57 —

A l'approche d'un passage de niveau, situé dans
une courbe, à l'approche des stations, le mécanicien
doit faire jouer le sifflet pour avertir de l'arrivée du
train.

Les mécaniciens doivent régler la vitesse de la mar-
che de manière à arriver à la minute prescrite aux
stations, et, lorsqu'ils y sont arrêtés, n'en partir
qu'au signal donné par le chef de la station.

.Lorsqu'il y a deux machines à la tète d'un train,
c'est le mécanicien de la première en tète qui est le
chef; il conunande la marche par les signaux du sif-
flet; le mécanicien de la seconde doit y obéir et les
répéter.

Le mécanicien etlechauflfeur sont debout sur la.ma-
chine. Le mécanicienne doit y laisser monter que les
administrateur^, les directeurs, les ingénieurs, les
inspecteurs de service et les personnes munies d'une
autorisation spéciale du chef du mouvement général
ou du chef de la traction.

Lorsque le mécanicien rentre au dépôt, il rend
compte au chef du dépôt, ou à l'inspecteur des ma-
chines, de son voyage et de tout ce qui a pu arriver
à sa machine. Le mécanicien est responsable de toutes
les manœuvres de sa machine, même de celles qui
sont exécutées par son chauffeur avec sa permis-
sion.

Le chauffeur est chargé du nettoiement de la ma-
chine; il. doit obéir aux ordres du mécanicien. Pen-
dant tout le temps de la marche surtout, le chauffeur
doit être attentif à tous les ordres , et les exécuter
ponctuellement et avec promptitude.

— 58 —
7" Chef du petit entretien.

Le chef du petit entretien est sous les ordres du
chef du matériel pour tout ce qui concerne le travail
des ateliers; mais dans la gare il est sous les ordres
du chef de gare, et doit déférer à ses demandes de
matériel, dont les chefs de gare ont à diriger le mou-
vement et à prévoir les besoins.

Le matériel doit être réparti dans les diverses gares
et stations de la ligne, selon leur importance respec-
tive, et demanière à ce qu'il y ait partout une réserve
suffisante aux besoins imprévus.

Les chefs de gare envoient avec chaque traia un
bulletin indiquant leur restant en gare.

Un tableau noir, fixé au mur de la gare , doit indi-
quer à toute heure du jour la répartition du matériel
des voyageurs dans les stations, dans les ateliers et
sur la ligne en marche. En outre , les chefs de sta-
tion envoient tous les matins, avec le premier train,
à la gare principale , un état de leur matériel en gare,
et portant la demande du matériel dont ils auront
besoin pour la journée ou le lendemain.

Quant au matériel pour le service des voyageurs,
les chefs des gares principales en dirigent facilement
le mouvement; ils vtrient par le nombre des voitures
qui arrivent des diverses stations là où il sera néces-
saire d'en renvoyer promptement; mais il n'en est
pas de même pour le service du matériel des mar-
chandises : il y a souvent pour ce service un mouve-
ment de matériel entre les stations intermédiaires

— 59 —

ignoré par les gares principales, et qui peut mettre
les prévisions de ces dernières en défaut.

8" Surveillance du matériel.

Il est indispensable qu'un ou deux inspecteurs
soient spécialement chargés du soin de la répartition,
du mouvement du matériel entre les stations, et de
son inspection. Dans les moments où les marchan^ses
affluetit dans les gares, et où les transports par consé-
quent sont nombreux, ils doivent se transporter sur
la ligne et diriger le matériel selon le besoin des
gares.

Toutes les voitures doivent être levées au moins une
ou deux fois par an, c'est-à-dire que les coussinets et
les fusées doivent en être visités soigneusement. H
jest bon que cette opération se fasse sous les yeux et
sous la surveillance d'un des inspecteurs chargés du
matériel, qui doit tenir un registre régulier, où sont
inscrits les numéros des voitures ainsi visitées et exa-
minées. En outre de cette visite r^ulière, les voitures
doivent être examinées après chaque voyage par l'a-
geût préposé au petit entretien. A l'arrivée de chaque
train, le conducteur-chef du train doit indiquer au
chef du petit entretien les défectuosités qu'il a remar-
quées, les boites qui ont chauffé, et ces boites sont
immédiatement yisitées.

Les trucks des messageries qui ont Jà supporter
un poids plus considérable, et ont un parcours plus
long à servir, doivent être levés plus souvent et vi-

— 60 —

sites avec encore plus de soin, après chaque arri-
vée , par un homme spécialement chargé de ce ser-
vice.

Les voitures à frein demandent aussi une attention
toute particulière : les freins servent à arrêter la mar-
che des trains, à la ralentir dans, les courbes et dans
les pentes , à empêcher les waggons de reculer , si , en
montant une rampe , une barre d'attelage venait à se
rompre; il est ddnc essentiel que le jeu des freins soit
toujours tenu propre, bien entretenu et bien graissé,
pour que le mécanisme en fonctionne aisément et li-
brement.

Toutes les voitures rentrant d'un voyage sous la
gare doivent être lavées et nettoyées avant d'être re-
mises en circulation ; les cuivres et les tiges des tam-
pons doivent toujours être brûlants comme au sortir
des ateliers.

Dans chaque gare un homme d'équipe intelligent
et soigneux doit être chargé spécialement de l'attelage
des voitures; après chaque voyage, les barres d'atte-
lage doivent être visitées avec soin, nettoyées et grais^
sées, afin que le pas de vis marche aisément et promp-
tement.

Le graissage des voitures est une partie très-im-
portante du service.

Aucun train ne doit partir sans que les boites à
graisse aient été visitées et reconnues bien garnies de
graisse.

La graisse employée pour les boîtes à fusées est
une composition particulière de matières grasses; celle
dont on se sert en hiver est différente de celle dont on
se sert pendant l'été. Cette graisse doit être pure de

— 61 -

tout corps étranger; un grain de sable introduit dans
la boite à -graisse pourrait suffire, dans un trajet un
peu long, pour couper une fusée et occasionner par
conséquent l'accident le plus grave.

9" Comptabilité du matériel, i

Chaque compagnie de chemin de fer doit pouvoir
se rendre compte du service rendu par son matériel ,
ou comme on l'appelle, du mouvement de ses es-
sieux. Cette comptabilité est fort simple quand le par-
cours du matériel se borne à la ligne de la compagnie ;
mais elle se complique naturellement quand la ligne
s'embrauchant sur une autre ligne, le matériel d'une
compagnie continue le service du parcours et ses
transports sur la ligne. et pour le compte d'une autre
Goibpagnie, et vice versa; il y a alors nécessairement
un échange de service du matériel entre les deux com-
pagnies^ dont il s'agit d'établir un compte courant
réciproque et très-exact.

' Les feuilles de route ou de mouvement qui accom-
pagnent chaque train, en usage aujourd'hui, servant
à. établir la comptabilité du mouvement du parcours,
ainsi que les feuilles d'échange qui accompagnent
également chaque train et destinées à servir de base
pour établir le compte courant de rechange du maté-
riel entre les deux compagnies , n'indiquent que le
nombre des waggons dont se composent les trains, et
ne donnent, malgré leur complication, et peut-être par
cette complication même, qu'un résultat très^peu sa-
tisfaisant.

— 6i —

Il n'y a des registres du mouvement du matériel
que dans les gares principales.

Nous voudrions qu'il y eût un registre du mouve-
ment du matériel dans chaque station , sur lequel le
chef de station fût tenu d'inscrire par jour et par
train , en les désignant par leur série et leurs numé-
ros, toutes les voitures qui seraient laissées ou prises
à la station.

Nous voudrions ensuite que les feuilles du mouve-
ment accompagnant chaque train, indiquassent, non-
seulement le nombre et la nature, mais aussi les nu-
méros de la série de toutes les voitures de deux com-
pagnies dont se composerait le train.

A chaque station où le train s'arrête pour y laisser
ou y prendre des voitures, le chef de la station serait
tenu d'inscrire sur son registre, et sur la feuille que
lui remettrait leT conducteur, dans les colonnes à ce
destinées, la série et les numéros dès voitures laissées
ou prises à la station. Ce-soin; laissé jusqu'à présent
au conducteur-chef, ne peut êU^e qu'imparfaitement
rempli, parce qu'il est trop occupé des bagages à
délivrer et à recevoir, si c'est un train de voyageurs,
et des colis de marchandises, si c'est un train de
marchandises; il n'y a d'ailleurs pas de contrôle, si
ces mutations du matériel des trains , dans les stations
intermédiaires, ne sont pas en même temps consi-
gnées sur un registre du mouvement par les chefs
de station.

A l'arrivée du train à destination, quand le con-
ducteur-chef a remis sa feuille du mouvement an
chef^e gare, celui-ci, pu l'employé chargé par lui
de ce soin, doit immédiatement et en présence du

- 63 -

conducteur, confronter le train Avec la feuille, et
s'assurer que les numéros portés , laissés aux stations,
n'y sont plus , et que les autres numéros, ainsi que
ceux pris dans les stations , s'y trouvent, avant que
d'inscrire la feuille sur son registre de l'arrivée.

Au point d'embranchement des deux lignes, un
inspecteur spécialement chargé du mouvement du
matériel et ayant un employé de chaque ligne sous
ses ordres, tiendrait également deux registres, l'un
du départ, l'autre de l'arrivée -de tous les trains.
Toutes les voitures passant sur l'une et l'autre ligne
en continuant leur parcours , ainsi que les mutations
dans les stations intermédiaires, y seraient portées,
en les désignant également chacune par sa série et
par son numéro. Toutes les feuilles du mouvement
lui seraient adressées par les chefs de gare.

De cette manière, une seule feuille du mouvement
par chaque train , remplacerait toutes les autres et
suffirait pour établir le compte du mouvement du
parcours de chaque waggon , et en même temps une
comptabilité exacte de l'échange du matériel entre
deux ou un plus grand nombre de compagnies,
puisque par l'inscription des numéros des voitures,
sur les feuilles et sur les registres du mouvement , au
départ et à l'arrivée dans les gares et dans les sta-
tions intermédiaires , on pourrait savoir exactement
et jour par jour, si telle voiture a marché ou stationné ;
on pourrait enfin la poursuivre, sans la perdre de
vue un instant dans sa marche, et savoir où elle est
allée , et où elle a stationné chaque jour de l'an-
née.

L'inspecteur du mouvement du matériel au point

-64-

de jonction de deux lignes , dresserait, conformément
à ses registres, à la fin de chaque mois, un état de
la circulation du matériel des deux compagnies , sur
Tune et Tautre ligne, dont le résumé présenterait le
compte exact de réchange du matériel entre les deux
compagnies.

— 66 —

CHAPITRE V.

GRANDE VITBSSE. — SERVICE DES VOYAGEURS. — GARES
ET STATIONS»

1" Garés des voyageuts.

Les ingénieurs et les architectes j chargés jusqu'à
ce jour de l'établissement des gares ^ n'en ont pas
encore construit une seule /qui satisfasse aux exi-
gences du service d'un chemin de fer.
- La gare d'Orléans à Paris est , noiiç le croyons , la
seule qui, après bien des modifications etxlesdgran-'
dissements , réponde aujourd'hui à un bon service ^
e.t satisfasse, la commodité dçs voyageurs : des abords
faciles jet spacieux pour l'entrée et les différentes sor-
ties des voyageurs j des salles de réception et de
distribution des bagages commodes et placées ration-
nellement, la première près la tête du train au départ
et la seconde .à la tète du train à l'arrivée y des salles
d'attente et des bureau^, jaon pas fastueux, mais
convenablement placés , des ec^ps de garde pour les
hommes d'équipe , des vestiaires j des laboratoires
pour les lampistes, «'y trouvent sagement ménagés^

5

— 66 -

De vastes remises pour les voitures de voyageurs sont
à Tarrière-bout de la gare , où Ton peut , au besoin ,
former un second train sur la même voie , derrière
celui qui occupe déjà la voie du départ.

L'espace au-devant de la gare est assez spacieux
pour avoir toutes les voies nécessaires aux manœuvres
qu'exige le service : les bureaux des messageries
royales et des messageries générales , le quai de dé-
barquement des chaises de poste et des chevaux s'y
trouvent à proximité ; les grues des diligences sont
placées de manière à opérer le chargement et le dé-
chargement de deux diligences en même temps sur les
trucks , et à les amener promptement sur la voie de
départ, au moyen de plaques tournantes faciles et
commodes.

Aucune des autres gares, à Paris , ne se trouve en-
core dans des conditions aussi favorables pour un
service régulier et facile pour les. employés, ni aussi
commode pour le public voyageur.

La gare de Rouen à Paris subit evi ce moment de
notables améliorations; une d'elles, la plus impor-
tante de toutes , est d^à exécutée : c'est celle d'avoir
une double voie, l'une pour les d^rts, l'autre pour
les arrivées.

La gare sera couvert-e ; l'entrée des voyageurs et
la salle de réception dçs bagages seront rapprocbéée
du point de départ des trains. Elle ^ûra une belle et
vaste salle de distribution des bagages à l'arrivée „ ce
dont elle -était entièrement privée* Les grues pour le
transbordement des diligences et des marées se trou-
veront rapprochées de la voie et placées dans une
vaste remise couverte , d'où les manœuvres pour la

— 67 —

misie sur la voie sont facilitées autant que Tespace ,
malheureusement trop rétréci , de cette gare , le per-
mettait. 1^8 trottoirs de la gare seront rabaissés , à
l'exemple de ceux de la gare du nord.

,La gare du nord , dont nous admirons les formes
architecturales simples et sévères , la charpente légère
et gracieuse dans Tintérieur, les salles d'attente élé-
gantes et répondant parfaitement aux idées domi-
nantes d'éjgalité de notre époque, présentait, en
sortant des mains de son auteur, des inconvénients
graves pour le service , et de grandes incomnaodités
pour le public. La compagnie , dès l'ouverture de
ce|.te ligne à la circulation ,^ a fait de notables amélio-
rations, Des galeries latérales à l'extérieur, une salle
d'attente pour les voyageurs qui ont des bagages,
ont été ajoutées i des sorties pourles voyageurs sans
bagages ont été pratiquées; elle a donné l'exemple
par rabaissement des trottoirs, pour nous ramènera
l'usage commun et raisonnable dç inonter en voiture ^ au
lieu d'y entrer de plain-pied , et elle a , par ce retour
au bon sens , enlevé de nombreuses chances d'acci-
dents , nonrseulement au public voyageur, mais sur-
tout aux employés et aux hommes d'équipe , qui soût
souvent obligés de se fourrer entre le train et les
trottoirs pour les besoins du service. Avec les trot-
toirs bas, comme ils sont du reste* dans toutes les sta-
tions, intermédiaires des lignes de fer^ les voitures
restent entièrement en vue, l'attelage, les boîtes à
graisse, tout enfin peut en être examiné, et les ou-
blis peuvent être réparés jusqu'au dernier moment du
départ , sans inconvénients ni danger/ Nous croyons
la salle dé réception des bagages au départ trop pe**

— 68 —

tite et trop éloignée de la tété du train. Mais le défaut
capital de cette importante gare, c'est de manquer
d'espace sur les côtés, où il y à peine la place néces-
saire d'un côté pour l'entrée , et de l'autre pour la
sortie des diligences et des voitures dé service , telles
que camions , etc. , etc.

La gare de Tours, du chemin de fer d'Orléans à
Tours, présente un monument d'architecture bien
étudié et bien ordonné d'ordre ionique cannelé, très-
agréable à la vue à l'extérieur. Il y a dans Tintérieur
des salles d'attente et des bureaux magnifiques, dont
les boiseries en chêne du nord uni peuvent rivaliser
avec les boiseries qui nous ont été conservées du
5[iv* et du XV® siècle ; des trottoirs dont les toits vitrés
sont supportés par desveltes colonnes eto fonte, d'or-
dre corinthien, et modelées sur ce que lexvi* siècle
housa légué de plus coquet. Ces trottoirs enfin, qui
Sont de véritables galeries vitrées, rivalise'nt d'élé-
gance avec les plus beaux passages de la capitale.
La charpente en fer, qui supportera la couverture sur
toute la largeur de la gare en ine seule portée, sera
un chef-d'œuvre de hardiesse et d'éléganôe. Le fond
de la ga^re se termine par le bâtiment de l'adminis-
tration , construit dans le mêmie ordre d'architecture;
mais malheureusement rien dans ce& magnifiques
constructions ne répond aux nécessités et ne satisfait
les besoins du sefvice d'un chemin de fer. Si les
bureaux du chef de gare sont trop grands, Ta. salle de
distribution des bagages à l'arrivée est trop petite. Un
babinet du chef de Service, le bureau des inspec-
teurs , un vestiaire ^ une salle, un corpô de garde pont
les hommes d'équipe^ un magasin et un laboratoire^

^ 69 —

pour le lampiste ont été entièrement oubliés. Des lieu^
d'aisances sont établis dans l'intérieur des bâti-
ments, de la gare jusque dans le salon des dames,
et on sentira bientôt la nécessité de les en débar-
rasser.

Cette double gare enfin, destinée au service des
deux lignes, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à
Nantes, n'a que 23 mètres de largeur entre les deux
trottoirs; dans cette largeur sont ménagées six
voies, trois pour chaque ligne. Une de ces voies est
à la fois voie de départ et voie4'arriyée, la seconde
serj pour le retour de la machine , et la troisième est
la voie unique de réserve. Nous avons exprimé, dans
le premier chapitre , notre opinion sur les graves in-
convénients d'une seule voie pour lje§ départs et pour
Jles arrivées ; mais nous n'hésitons pas à le répéter ici :
un bon service de gare avec cette disposition est im-
possible, surtout sur une grande ligne icomme celle
d'Orléans à Bordeaux , et dans Une gare comme celle
de Tours, où tous les trains venant d'Orléans et de
Bordeaux viendront aboutir, ,eomme dans un cul-de-
sac, pour retourner ensuite et toujours sur la
voie, unique , afin de continuer leur route, les uns
sur Bordeaux , les autres sur Orléans. Le danger im-
minent et incessant d'un tel service est trop mena-
jçant pour la sécurité des voyageurs pour qu'on le
laisse subsister.

L'espace devant la gare, enserré, étranglé entre
àes constmcticms alignées des deux c6tés des voies,
et destinées à servir de remises, de gares de marchan-
dises, de divers ateliers, d'un côté à la compagnie
4e Bordeaux et de l'autre à celle de Nantes, offre 9

— 70 —

peine la moitié de la place nécessaire aux manœu-
vres de gare et aux voies de réserve. ,

La gare des marchandises se trouve placée àîO mè-
tres au moins trop près des voies principales ; à peine
y a-t-il de la place pour les voies de départ et d'ar-
vhrée des trains de marchandises. Des voies d'évité-
ment et de réserve pour le nombreux matériel des
transports de marchandises manquent complètement.
Enfin y pour comble de disgrâce et de gêne, les re-
mises des machines locomotives qui terminent de
chaque côté la série des constructions et qui, du
reste, sont de très-belles rotondes, bien conçues et
remplissant toutes les conditions de leur destination ,
ont leurs entrées tournées de telle manière^ que les
machines ne peuvent y pénétrer que par des courbes
tellement courtes et tellement retrécies ^ que pour les
franchir il faut, à chaque fois, allonger l'attache du
tender à la machine, et au risque de dérailler à chaque
passage, même en marchant avec une excessive
prudence. Il est vraiment à regretter que MM. les
ingénieurs chargés d'établir des gares ne veuillent
pas consulter les hommes qui ont une longue expé-
rience des services d'un chemin de fer pour se bien
pénétrer des nombreuses exigences d'un service ra-
tionnel et commode. En effet, il faut avoir pratiqué,
il faut avoir eu à vaincre ces impérieuses nécessités
pour les connaître. Voir ce qui a été fait jusqu'à ce
jour en Angleterre et en France ne suffit pas ; les
usagés des voyageurs et les besoins des transports
sont différents. Puis tout ce qui a été fait jusqu'à
présent en France en matière de chemins de fer n'est
encore , pour ainsi dire , qu'à* l'état d'essai. Aucun

— 71 —

principe n'est encore posé et définitivement admis
en fait d'organisation.

Il n'y a donc que l'expérience seule qui puisse en-
seigner à faire une bonne construction, apprendre la
distribution intérieure et l'organisation des voies de
service, d'évitement et de réserve d'une gare. Sans
cette expérience ou ces conseils, on répétera toujours
les mêmes fautes; heureux encore si l'on ne fait pis
an voulant anaéliorer !

^"^ Chef de service.

Il n'y a des chefs de service que dans les gares
principales. Tous les ordres concernant les services
de la gare des voyageurs, de celle des marchandises,
ainsi que tous ceux qui ont rapport au service du
mouvement sur la ligne, lui sont adressés par le chef
de l'exploitation ou du mouvement général; il les
transmet aux chefs des gares , et il est responsable
de leur exécution.

Les chefs de service doivent tout voir, tout sur-
veiller, mais ils ne doivent jamais vouloir faire eux-
mêmes les fonctions de chefs de gare. S'ils veulent
avoir un service bien organisé, bien régulier, s'ils
veulent former et conserver de bons chefs de gare,
ils se garderont bien de jamais donner un ordre direct
à un employé inférieur; ils ne connaîtront que leurs
chefs de gare pour donner ou faire transmettre leurs
ordres dans le cours ordinaire dti service; ils ne s'en
prendront qu'à ces derniers de toute faute, de toute

— 72 -^

négligence conunise; les hommes très-souvent, et
particulièrement les employés, acquièrent ou perdent
de leur valeur en proportion de Pimportançe et de
Tautorité qu'on leur donne ou qu'on leur ôte. Il faut
que les chefs de gare sachent bien que la responsa-
bilité du service pèse sur eux, et qu'une autorité
pleine et entière leur soit reconnue par tous les em-
ployés inférieurs.

Toutes les demandes, toutes les réclamations eon-«
cernant le service des voyageurs , comme toutes celles
qui concernent le service du transport des marchan-
dises, leur sont adressées , et ils prennent toute déci-
sion à leur égard sous leur responsabilité, ou bien ils
les transmettent à l'administration supérieure. Les
chefs de service surveillent les travaux des bureaux
des gares, TàppUcation des taxes; ils vérifient la
comptabilité journalière, visent les rapports des chefs
de gare, et sont responsaUes de toutes les parties du
service.

Ils doivent avoir une parfaite connaissance de tous
les ordres de service , et être avertis , par le chef du
mouvement général, des trains spéciaux et des ser-
vices extraordinaires autorisés sur la ligne, soit pour
les réparations de la voie, soit pour le mouvement
du matériel.

Chaque fois qu'un train de voyageurs est en retard
de vingt minutes, et un train de marchandises en re-
tard de quarante minutes , les chefs de service mon-^
lent sur la machine de réserve et vont au secours du
train en retard.

En cas d'accidents, ou lorsque les circonstances
l'exigent, ils prennent les mesures d'urgence. Dans

— Ta-
ies gares, à Textrémité opposée de la ligne où se
trouve le chef du mouvement général ou de l'exploi-
tation , le chef de service doit être apte à le remplacer
chaque fois que les circonstances l'exigent , comme ,
par exemple, pour traiter des trains spédaux de jour
ou de nuit et pour en régler la marche, en s'entou*-
rant de toutes les précautions prescrites et en usage*
Il résulte de tout ce qui précède que lés fonctions
des "chefs de servic^sont graves et importantes : ils
doivent non-seulement connaître parfaitement tous les
détails du service des voyageurs et de ce\ui des mar-
chandises, la comptabilité, et ne pas être étrangers
aux affaires commerciales, mais encore avoir la capa-
cité d'organiser et d'administrer, et la fermeté et le
oalme nécessaires pour bien commander les hommes.

S"" Qiefs de gares des voyageurs r

Les^ chefs de] gare sont sous les ordres des chefs
de service; s'il n'y a pas de chef de service, les or-
dres leur sont transmis par le chef du mouvement
général.

Tous les employés inférieurs de la gare, ainsi que
les mécaniciens des machines placées en tête des
trains, ou de celles qui opèrent des manœuvres dan^
les gares, sont sous leurs ordres.

Ils sont responsables du service de leurs gares. Ils
doivent veiller à tout : à la bonne tenue des em-
ployés, à la propreté des salles d'attente, des bu-
reaux, des trottoirs, du vestiaire, de tous les lieux

— 74 —

enfin dépendant de la gace; à Tentretien des appareils
d'éclairage, des calorifères, ainsi que de toutes les
parties du mobilier. Ils doivent s'assurer avec la plus
grande attention que les voies de service de la gare,
les plaques tournantes, les aiguilles, les grues, etc.,
soient tenues en état constant de propreté et fonction-
nent toujours librement et avec facilité.

Ils font les règlements de service de la gare, mais
les soumettent à l'approbation des chefs de service;
ils règlent 4e service de jour et de nuit , fixent les
beures des repas de leurs employés; ils organisent
chaque mois le service des conducteurs par Un ta-
bleau du roul^nent de service affiché dans la gare.

Ce que nous avons dit plus haut des chefs de ser-
vice,, relativement à la transmission d'ordres aux
employés inférieurs , s'applique également aux chefs
de gare : ce n'est que dans les circonstances excep-
tionnelles que les chefs de gare doivent donner des
ordres directs à des surveillants ou à des hommes
d'équipe; dans le cours ordinaire du service, ils ne
doivent jamais s'adresser qu'aux chefs des surveil-
lants et ^ux chefs des hommes d'équipe , pour ne pas
afhiblir la responsabilité et l'autorité de ces derniers.
Ce n'est qu'à ces conditions qu'oq aura un bon ser-
vice et de bons employés.

Si l'un de ces chefs inférieurs est incapable ou inin-
tdligènt , sMl n'est pas enfin apte à remplir les fonc-
tions de son emploi , il ne faut pas que le chef de gare
veuille le suppléer; il doit demander immédiatement
à l'administration qu'il soit remplacé par un homme
capable, en désignant en même temps un autre em-
ploi, même inférieur, que pourrait remplir celui qui

— 75 —

doit être remplacé; car ce même employé, qui ne con-
vieiit pas à tel emploi , peut être excellent pour un
autre emploi; s'il n'y a pas d'&utres défauts à lui re-
procher, son incapacité relative ne doit pas la faire
renvoyer impitoyablement. Il en est autrement si un
employé manque à son service par insouciance, par
paresse ou par inconduite : dans ce cas aucune consi-
dération ne doit empêcher le chef de gare de de-
mander sa révocation, car le service des chemins de
fer ne saurait tolérer un mauvais employé.

Le calme, le sang-froid, la promptitude dans les
décisions, une appréciation impartiale et juste de là
valeur dès hommes, et le talent de savoir les com-
mander, sont des qualités essentielles d'un bon chef
de gare.

Les ordres , toujours concis , doivent être donnés
avec fermeté et de manière qu'ils ne soient entendus
que par celui à qui ils sont adressés. Il en doit être
de même pour les ordres donnés par les chefs d'é-
quipe , de sorte que sous la gare et pendant les ma-
nœuvres on n'entende jatnais crier ni parler les
hommes d'^équipe et de service. La composition des
trains, leur décomposition après les arrivées, toutes
les manœuvres de gare enfin, doivent s^exécuter dans
te plus profond silence et comme s'opérant d'elles-
mêmes.

Les chefs de gare sont responsables du départ des
trains aux heures précises prescrites par le règlement.
Les trains au départ doivent êtreiians toutes 4es con-
ditions d'ordre et de sécurité, de manière que, sauf
les accidents de route , il ne leur reste aucun doute
sur leur arrivée à destination.

— 76 —

Nous parlerons dans le chapitre suivant de la for<-
mation et du départ des trains ; nous en accompagne-
rons un. dans sa marche et aux stations intermé-
diaires jusqu'à son arrivée à sa destination, et dans
cette description se derouleront.au fur et à mesure
les devoirs des chefs et sous-chefs de stations, ainsi
que des autres employés sous leurs ordres.

Les chefs de garé ont à surveiller constamment la
recette , Tenregistrement des bagages et des articles
des messageries et leur chargement, le contrôle deis
billets à l'entrée des. salles d'attente^ le contrôle à la
sortie, à l'arrivée des trains, la livraison des ba-
gages , et principalement la conduite des employés
préposés à ces divers services envers les voyageurs.

Les chefs de gare , enfin , interviennent dans toute
discussion entre les voyageurs et les employés, et
cette intervention doit éfro toujours conciliatrice, en
foisant toute concession qui ne compromet ni les inr
térêts de la compagnie ni la sûreté du service. Us ne
doivent avçir recours aux commissaires de police que
pour les gens trop insolents, ou en état d'ivresse.

Ils désignent celui de leurs sous-chefs de gare qui
doit être chargé particulièrement du service des dé^
parts, et celui qui le sera des arrivées, et afin que
ceux-ci se familiarisent avec tous les services de I9
gare , ils les feront permuter chaque mois.

En l'absence du chef de service , le chef de gare
prend les mesures exceptionnelles que les circon-»
stances peuvent exiger, et il en assume sur lui toute
la responsabilité ; il doit en rendre compte chaque
fois sur son rapport.

Lorsqu'un train est en retard de vingt minutes,

— 77 —

le chef de gare^en fait prévenir le chef de service, qui
doit accompagner la machine de réserve , pour aller'
au secours; en Taibsence du chef de service , le chef
de gare accompagne lui-même la machine de se-
cours,

Le chef de gare envoie tous les matiiis son rapport
au chef de l'exploitation ou du lîiouvemént général ;
Ce rapport mentionne tout ce qui s'est passé la veille
dans le seryice; le rapport est visé par le chef de ser-
vice. H envoie également ;

r L'extrait de ses registres du mouvement du ma-
tériel, indiquant les voitures et wàggons désignés par
leurs numéros de série mis en circulation, et ceux qui
sont rentrés en gare pendant la journée écoulée;

2* Les feuilles de route des trains arrivés ;

3° L'état du matériel restant en gare ;

4- Les bulletins statistiques, les divers états pres-
crits par les règlements , ou qui lui auraient été de-
mandés.

i"" Chefs de stations intermédiaires.

Les tthefs de stations intermédiaires reçoivent les
Ordres du chef dii .mouvement général; ils ont soné
leurs ordres tous lesr autres employés de la station ,
les mécaniciens et les conducteurs des trains atrêtéâ
â' leurs stations , jusqu'à ce qu'ils aient eux-mêmes
donné le signal du départ;

Ce que.nous avons dit des chefs de gare est appli^^
cable aux chefs de station , selon l'importance et 1^

— 78 —

personnel de la station qui leur est confiée. Les chefs
de station sont responsables de la bonne tenue de
leurs employés y de la propreté de la station et de ses .
abords , ainsi que des objets mobiliers qui leur sont
confiés.

Si la station n'a pas de receveur . ni de facteur-
chef , le chef de station , après avoir fait mettre , dès
le matin , la station en. ordre et dans le plus parfait
état de propreté par son facteur ou son surveollant,
ouvre le guichet de recette pour la distribution des
billets, une heure avant l'arrivée du premier train.
Il inscrit lui-méine les bagages et articles de messa^^
geries , surveille le classement des voyageurs dans les
salles d'attente , et remplit enfin lui-même les fonc-
tions de facteur-chef. ^

Un quart d'heure avant l'arrivée de chaque train
à la station, il fait sonner un premier coup de clo-
cha; dix minutes après, un second coup, et aussitôt
que le train est en vue , ou annoncé par le son du
cornet des gardes, il fait sonner le dernier coup de
cloche. En même temps il ferme le guichet de recette,
fait rentrer les voyageur» qui en seraient sortis dans
les salles d'attente , ou , lorsque le train arrive sur la
voie opposée au côté de la station, le chef de la sta-
tion pasàe lui-même avec le3 voyageurs et les bagages
d^ l'autre côté des vpies^ Il veilk à ce que ce passage
s'exécute vivement et à temps, et s'assure qu'aucun
voyageur ne reste sur la voie.

Nous parlerons dans le chapitre suivant des devoire
du chef de station et dé ses employés, pendant le
temps d'arrêt du train à la station.
Si un train se trouve arrêta à proximité de la sta-

— 79 —

tioD par un accident ou une circonstance quelconque,
le chef de station doit aller aussitôt lui-même s'en-
quérir de la cause de cet arrêt, s'assurer que toutes
les précautions prescrites par les ordres de service
ont été prises , et prendre lui-niéme toutes celles qui
le concernent pour la sécurité des autres trains.

Les chefs de station envoient tous les matins leur
rapport au chef du mouvement général. Ce rapport
fait mention de tout ce qui s'est passé à la station la
veille ; il y inscrit également les heures de départ et
d'arrivée de chaque train.

5* Sous'chefs de gare.

Ils sont sous les ordres des chefs de gare et doivent
les remplacer en cas d'absence; par conséquent, tout
eé que nous avons dit relativement aux fonctions et
aux devoirs des chefs de gare.leur est applicable.

Cependant les détails du service dont ils sont or^
dinair^nent et spécialement diargés sont : de sur-
veiller le service des conducteurs et des surveillants;
de veiller à ce que ces employés mettent dans leurs
rapports avec le public toute la politesse, toute la
complaisance qui lui sont dues; au départ , d'être
présents à la réception et au chargement des bagages
et des articles de messageries^ et de. prendre toutes
les mesures nécessaires, lorsqu'il y a affluence de
voyageurs et encombrement de bagages, pour assu-
rer le départ des trains à l'heure fixée ; de surveiller
le transbordement des diligences sur les trucks, l'em-

~ 80 —

bârquement des chaises de poste et des chevaux, pour
bien s'assurer que Tordre et les précautions d'attache
et de fermeture ne sont pas négligés ; que les feuilles
de route, les bulletins et les souches sont régulière-
ment remis aux conducteurs , et de recevoir du mé-
canicien , lorsque la machine est venue se mettre à
la tête du train , le bulletin du chef de dépôt, consta-
tant le bon état de la machine.

A l'arrivée : veiller à cç que l'arrivée du^rain soit
annoncée à temps par le carillon de la gare ; s'assu-
rer que tous les employés sont à leurs postes pour
recevoir le train et faire chacun leur service ; les con-
ducteurs disponibles et les facteurs placés à distances
pour ouvrir les portières, et aider au besoin les voya-
geurs à sortir ou à descendre des voitures; à ce que
les contrôleurs soient aux portes de sortie pour re-
cueillir les billets ^ et les surveillants partout où il en
est besoin pour maintenir l'ordre , pour protéger
. contre ta foule les contrôleurs et les facteurs occupés
de la rentrée des bagages dans la salle de distribu-
tion; de faire classer vivement les bagages sur le
comptoir par ordre de stations et. de numéros.^ et
donner ensuite le signal du commencemeht de l'ap-^
pel des voyageurs.

Lorsqu'il y .a des voitures sur trucks et des che-
vaux dans* le train, de veiller à leur prompt déchar-
gement.

Ce sont encore leç sous-chefs de gare qui fontHous
les matins , une heure au moins avant le départ du
premier train , l'appel des employés de la gare , qui
veillent plus particulièrement à là tenue desemployés^
à ia propreté de la gare et des abords. Us visitent

— Bi-
les voitures qui doivent entrer dans la compositioA
des trains en relèvent les numéros ; ils tiennent les
registres du mouvement du matériel et dressent les
feuilles de route à remettre au conducteur-chef de
chaque train au moment du départ.

A toute heure , du jour ou de la nuit , l'un des trois
chefs , le chef de gare ou un de ses 80us»-chefs doit
être présent à la gare.

6° Beceveurs.

Le receveur est sous les ordres du chef de la garé
ou de la station à laquelle il appartient; par consé'>>
quent tous les ordres concernant son service doivent
lui être transmis par le chef de gare ou de station.
Le chef de service aurait ^Ort de remettre directement
un ordre au receveur, sans en donner préalablement
connaissance au chef de gare.
. . Le receveur ouvre son guichet pour la distribution
des billets une demi-heure, et ne le 'ferme que cinq
minutes avant lé départ de chaque train. La déli-
vrance des billets doit se faire avec caltoe, avec
ordre, et pourtant avec le plus de célérité possible.
Un surveillant est placé en dehors du guichet , pour
maintenir Tordre parmi les voyageurs , et répéter à
haute voix la destination et la. classe demandées.

Lorsque, dans des jours de fête ou de foire, Taf-
fluence des voyageurs est telle, que le receveur ne
peut'suffire à la distribution sans apporter du retard
au départ du train , le chef dé gare , d'accord avec te

6

— 82 —

receveur, dédigne un surveillant , ou un facteur chef
capable , pour délivrer des billets à un guichet sup^
plémentaire ménagé à cet effet.

Les receveurs doivent être très- polis envers les
voyageurs, éviter néanmoins toute conversation, mais
se borner à répondre brièvement et poliment aux ques-
tions, concernant le service, qui leur sont adressées.
S'il s'élève quelque discussion , ils font appeler le chef
de gare ou de station.

Dans les stations intermédiaires où il n'y a point de
receveur, les chefs de station en remplissent les fonc-
tions en même temps que les leurs.

Pour ce qui concerne la comptabilité , la partie la
plus importante du service des receveurs, nous nous
en occuperons au chapitre dé la comptabilité*

7* Facteurs.

Les facteurs chefs, sous-facteurs chefs, appelas
. aussi facteurs enl*ègistrants , et les. facteurs sont sous
les ordres de leurs chefs et sous-chefs- de gare Ou d^
leur chef de station.

Les facteurs chefs sont ordinairement chargés du
service des transports à grande vitesse , des articles de
messageries. Ils les reçoivent à leur enlrée en gare , vé-
rifient leur bon conditionnement, les font peser et tes
enregistrent, en même. temps qu'ils en dressent les
feuilles de route à remettre aux conducteurs au mo-
ment du départ^ après leur avoir fait reconnaître les
articles.

— U rrr.

A l'arrivée des trains, ils reçoivent des conduc-
teurs les feuilles de route , reconnaissent les articles^
ayant de les inscrire au livre de réception , et veillent
ensuite à leur prompte livraison.

Les soustracteurs chefs, ou facteurs enregistrants,
sont particulièrement chargés du service des ba-
gages.

Du bureab de la distribution des billets , les voya-
geurs ayant des bagages se rendent au bureau de la
réception des bagages; là, un facteur préposé à cet
effet prend soin de recevoir ces bagages et de les
faire présenter dans l'ordre de leur arrivée.

Il fait réunir les colis de chaque voyageur en*
semble, et les fait déposer sur le comptoir qui sépare
les voyageurs des employés. Chaque voyageur se
place devant ses colis, et les suit à mesure qu'ils
sopt poussés en avant vers le bureau de l'enregistre-
noent par le fticteijr. Arrivé à ce bureau, le voyageur
se présente «u guichet*, montre son billet, où ses
billets , s'il y â plusieurs voyageurs pour le i)6mbre
dé colis qu'il présente; en même temps te focteifr
annonce è haute voix le non^bre des colis et le lieu
de destination , pendant qu'un autroeulève les colis
dn comptoir^ et les place sur la bascule, Le facteur
pesewr dit à haute voix le poids., répète le lieu de
destînâlLion ^ le no^^br^es colis et le numéro de l'en-
regîstreme&t. Le tout est ioscrit à la fois par l'un des
facteurs enregistrants surle livre d'enregistrement, et
p^ r^utre^ur les feuilles à talons et bulletins ; ces
defnJeriS sont détachés du talcm et remis au voya-
geur. En même tfinps qu'un troisîèms facteur retire
les colis db la bascule^ un quatrième applique sur

— 84 —

chaque colis le numéro d'ordre de Tenregistrement ,
de sorte que tous les colis appartenant au même
voyageur portenMe même numéro. Ces numéros, de
couleur différente pour toutes les stations, sofit sur
papier gommé; il suffit de lés humecter en4es passant
sur une éponge pour les appliquer.

Pendant ce temps le voyageur a reçu son bulletin
àontre le payement de la taxe de l'excédant du poids
encordé franco par la compagnie , s'il y a lieu , ou
contre l'acquittement de dix centimes d'enregistre-
ment, s'il a'y a pas d'excédant.

Si le voyageur désire conserver avec lui un article
de ses bagages , lequel par sa nature et son volume ne
gêne pas les autres voyageurs, il le peut; mais cet
article est néanmoins pesé avec les autres, et le poids
eo est compris dans la taxe ; cependant le voyageur le
reprenant après que la .pesée est faite , et Id compa-
gnie n'en étant par conséquent plus responsable , il
n'est ni enrefçistré f ni porté sar le bulleiin. .

La taxe de l'excédant des bagages, ainsi que les^
4 centimes d'enregistrement , doivent être acquittés
au comptant; si le voyageur ne pouvait payer, ses
bagages partiraient comme article de messagerie , et
il perdrait le bénéfice delà franchise du poids accordé
franco aux bagages des voyageurs.

Au fur et à mesure que. ^ bagages sont pesés et
enregistrés, ils sont transportés au fourgon à bagages
par les facteurs.

Les chiens^ont aussi inscrits au bureau des bagages
sur des feuiiles à talons, dont le bulletin est détaché
et remis au propriétaire contre le payement de la taxe.
Les chiens doiveat être muselés ; le propriétaire doit

— 85 —

lui-inéme accompagaer ou conduire son chien au
fourgon des bagages, où le conducteur le reçoit
pour l'enfermer, après s'être fait présenter le bul-
letin.

Un sous- facteur chef placé dans un bureau séparé
est chargé de Fenregistrement et de la réception des
chaîses.de poste et des chevaux.

A l'arrivée des trains, les sous-facleui^ chefs doi-
vent être là pour recevoir les feuilles de souches des
bagages , et au fur et à mesure que les bagages sont
apportés dans la salle de distribution , ils doivent faire
placer sur le comptoir les colis réunis par numéros et
par chaque station expéditrice.

Ce service très-important , pour être fait prompte-
ment , doit avant tout se faire avec ordre , par consé-
quent sans précipitation et en silence.

L'essentiel pour faire bien et vite la distribution des
bagages, c'est que les colis portant les mêmes numéros
soient placés par ordre , et ensemble par numéros sur
le comptoir.

Ge n'est que lorsque cette classification est entière-
ment terminée que la porte de la salle est ouverte aux
voyageurs qui sont appelés par le sous-facteur chef
par ordre de leurs numéros , et en commençant par
la station la plus éloignée , en sorte qu'il n'y a jamais
d'encombrement dans la salle de distribution pour la
reconnaissance des articles. Le voyageur présente son
bulletin que l'employé rapproche de la souche , son
bagage lui est délivré , et les facteurs ou les employés
des omnibus l'emportent aussitôt dans la salle de l'oc-
troi , ou à la place destinée pour en faire faire la vi-
site par les employés de l'octroi*

— 86 —

La tetilie des registres el la com|)tàbilité des fac-
teurs chefs et dessoiis-fâcteiirsesJ titie partîe itnpof-
taiite de leur service. Nous rtt)ti8 en ocèuperotis au
chapitre de la comptabilité.

Les facteurs et les sous-^facteurs t*eçoîVent âû dé-
part les colis dé bagages el ïes articles de mè^agfe-
ries ; ils les rangent sur ie comptoir, leè pèsent , y
appliquée \ès numéros , les chargent ensuite wr les
brouettes ou tricycles au moyen desquels ris sont
tlrainsportés au four^n de bagages.

A Tàrrivée des VvtàùB , ïls se trouvent placés à dis-
tiancé sur le trottoir pour ouvrir les portières abx
voyageurs; ils aident ensuite à déchatgefr le fôûr^
gon à bagages , portètat les bagages dàtis la salle de
distribution et tes ôkiâsent par stations et par ordre
de numéros sur lé cômptofir. Ils aident etostrite à lès
s<ïrtir de la salle , soit pour lés chargée dànè tes oto-
nibtib, soît pour les rettrètfre aux cômttiissicmnaïreÇk
ëtk "dehors , au gré deb voyageurs.

Dans les stations intermédiaires , les facteur sont
chargés en outre dé l'entretien des appareils d'éclai-
rage et de là propireté de toutes îes parties de la $ta--
tion et dés objets mobiliers.

8^ QHiduciëuH.

L^s conducteurs sont sous les ordres des chefs et <
soûs-chefe de gare. Pendant la marche d^tin train,
ils. sont sous les ordres de l'inspecteur qui Taccoùi-
pagne ; s'il n'y a pas d'inspecteur, le conducteur de

I

— 87 —

{iretnière classe est chef du train , et les condiicteuTS
<ie deuxième classe sont sons ses ordres. .

Pendant le temps d'arrêt âiix stations intermé-
diaires , ils sont sws les ordres des chefs des eta-
tions dû le train est arrêté. .

Les conducteurs de service de première et ^ieuxièmè
<;lasse doivent se U-ouver à la gai^e une heure et
demie avant le départ du trmn qu'ils accompagnent.

Tous Jes conducteurs doivent avoir une parfaite
connaissance de tous les signaux généraux et parti-
culiers en marche et en stationnement ; ils doivent en
feire une étude particulière.

ïl est défendu aux conducteurs de se charger du
transport des lettres. Les lettres de service ou les pa-
lets expédiés par ou pour Tadministration sonton-
f^Mrés- et timbrés du bureau expéditeur.

tJn transport gratuit de 30 kilogrammes est accordé

À «chaque conducteur accompagnant ub train ; mais il

doit le foire enregistrer comme le fait un voyageur,

^et si le poids dépasse 30 kilogramn>es , il en paye

l'excédant.

Le conducteur 4© pi'emîère classe doit , avant de
«ommencer le chargement du fourgon à bagage, s'as-
surer que les objets suivants s'y trouvent :

1* Une boite de secours ;

2* Un coffre à finances ;

3' Deux drapeaux rouges ;

4"* Une lanterne à signaux et des torches de re-
plie;

5* Des barres d'attelage de rechange ;

6* Un seau à graisse garni ;

7'* Un cric et deux pinces.

f ■

— 88 —

Il est responsable de ces objets jusqu'à Tarrivée
dans la gare destinairicey oix il en constate la pré-
sence au chef ou au sous^chéf de gare.

Il reçoit dans le fourgon à bagages les articles de
messageries et les bagages;' il doit avoir le plus
grand soin, en les chargeant, de les classer dans Tor-
dre de leur destination pour les diverses stations ; les
articles pour les stations les plus rapprochées de la
gare de départ étant placés en avant et à sa portée ,
afin de les délivrer ensuite avec plus de famlité et de
promptitude à Tarrivée dans chaque station, sans
être obligé de tout remuer et de tout culbuter, ce qui,
outre le retard , peut causer T inconvénient de déta-
cher les numéros des colis.

Immédiatement avant le. départ, il reçoit des fao-
teursrchefs et des sous-facteurs-chefs les feuilles .de
route des articles dés messageries , les souches des
articles de bagages , des chiens , des chaises de poste,
des chevaux ; il reçoit des chefs et sous-chefs de gare
les feuilles de route du train.

Il vérifie par un dernier coup d'œil si tout est bien
en ordre dans son fourgon , si les portes des niches
à chiens sont bien fermées , si le <x)rdon attaché au
carillon du tender, et qui le met en communication
avec le mécanicien , est bien à sa portée ; il dispose
les signaux et ferme ses portes. SMl n'y a point d'in-
specteur, le conducteur de première classe çst le chef
du train en route; il en a la police. Placé à son frein,
il doit avoir le regard fixé sur le mécanicien et ob-
server autant que possible les autre» conducteurs
gardes freins.

Aussitôt que le train est arrêté à une station , le

— 89 —

conducteur-chef remet au facteur les articles de mes-
sageries et les bagages en destination pour la station ,
en 1-aidant à les décharger, et en donne en môme
temps les feuilles de route. Il reçoit ensuite les feuilles
de route des articles de messageries à charger, et les
reconnaît à mesure qu'ils sont présentés , ainsi que
les bagages des voyageurs partant de la station avec
les souches qui doivent les accompagner.

Il inscrit sur la feuille de route du train l'heure
d'arrivée à la station , en même temps qu'il y con-
signe, s'il y a lieu, la mutation du train, c'est-à-
dire lorsqu'il y a des voitures à -laisser ou à prendre
à la station , et enfin l'heure du départ de la sta-
tion.

Nous, parlerons dans le chapitre suivant de ses
devoirs en cas d'arrêt forcé du train en marche et en
cas d'accident grave.

A l'arrivée du train à destination, il remet les
feuilles de route au facteur-chef , les souches de ba-
gages, etc., au sous-facteur chef, et aide à faire dé-
charger avec ordre les bagages.. Il délivre, les chiens
aux voyageurs qui les réclament ; les chiens qui ne
siéraient pas réclamés , il les remet au chef de gare ; il
doit bien s'assurer qu'il n'en reste pas dans le fourgon.
Il procède ensuite au déchargement des articles de
messageries qu'il fait reconnaître par le facteur-chef
au moyen des feuilles de route avant de les lui re-
mettre. Il fait constater par le chef ou sous-chef de
gare la présence des objets qui doivent garnir le
fourgon , lui remet ensuite la feuille de route du train,
après l'avoir signée , et lui rend compte des événe-
ments de la route.

— 90 —

Les eonducieurs de deuxième classe ^ les gardes-
freins, aident au transport et au chargement des
bagages et des articles de messageries dans le four-
gon.

Hs sont munis d'un drapeau et d'une lanterne rouges
pour faire les ^gnaux au besoin. Ils doivent avant
tout s'assurer avec le plus grand soin que le frein qui
leur est confié est en bonétatetfonctiomie aisément.

En faisant monter les voyageurs dans les voitures,
selon la classe de leurs billets, ils doivent avoir soin
tle compléter autant que possible les compartiments ,
afin d'en conserver de libres pour les stations intenmé-
diaires ; ils tâcheront pourtant de ne pas séparer les
personnes d'une même société; lorsqu'une dame mon-
trera le désir de ne pas être placée dans un comparti-
Bient où il n'y a que des hommes , ils s'empresseront
de lui assigner un compartiment où il y ait des dames.
Us s'assureront j avant le départ , lorsque tous les voya-
geurs sont montés, que toutes les portières «ont bien
fermées des deux côtés , et que les glaces des compar-
timents vides sont levées, ils miontent alors sur leurs
sièges, et s'assurent que leurs freins sont desserrés.

Pendatit la marche des Irains , ils doivent constam-
ment avoir les yeux fixés «ur le Urain et sur la voie ;
ils serrent le frein tourtes les fois que le mécanicien en
donne le signal , au moyen de son sifflet, et leur atten-
tion doit être toujours éveillée pour écouter ces si-
gnaux.

Lorsqu'une cause quelconque leur indique la nécesr-
site de faire arrêter le train , ils agitent pendant le jour
leur drapeau rouge , et pendant la nuit la lumière rouge
de leur lanterne , pour en avertir le conducteur chef;

~ M -

celui-ci tit^ aiissitôl le coï'don du carillon qui le met
éB^ommWmication av^ le mécanicien , lequel dounera
le signal pour serrer le» freina. En caà ée mpture du
trahi, ie conducteur garde-frein, de fa partie détiSK^iée
du train, doit aussitôt «errer lé frein autant qu'il le
pourra, pôut* ralentir la marché de ôetlè partie, jus-
cpCh ce (J%*i! soitparvèTâu à Tarnèter tout à fait , parce
que ce ïi'è^ que lorsqu'elle eât entîèrèïôe^ arrêtée ,
qi*è fèttiécànicien doit marcher en -arrière avec Tautre
pél^tie du train , pour le réunir de nouveau.

A^sitôt que te train est éTrêlé à unie étation, les
odôdtfétettrs^ après avoir 4e$se)rré lés freins , descen-
de^ ^dè leurs sièges et appellent^ haute et intellîgiMe
voix le nom de la station et Jes noms des lieux avec
lesquels il y a des voitures de correspondànceétafelies.
Ifi8 ouv^nt les pcyrtières ma personnes qui descen-
dent toujours du €Ôté extérieur de la voie.

. Lorsque les voyageurs «irrivés à destination ^émt
descendus, ils font monter ceux à prendre à la stati^,
dans les classes de voitures dont ils montrent les billets.
Tous les voyageurs étant montés, ils ferment les por-
tières, lèvent lès glaces des compartiments devenus
-vides ; ils avertissent le chef de station que le service
est fait, et remontent sur leurs sièges.

Aux "Stations principales, où les trains s'arrêtent
pèndantâix minutes , et où il y a des buffets de restau-^
ration éteiblis, les conducteurs ouvrent toutes les por-
tières et avertissent les voyageurs que le train s*ar»-
rêtè pendant dix toimites.

'Chaque fois que le train est arrêté à une station , ils
doivent examiner d'un regard attentif les barres, les
chaînes d'attelage, les boîtes à graisse, les attaches

— 92 —

des voitures chargées sur trucks, la fermeture des écu-
ries, et pendant la nuit principalement l'éclairage des
signaux, et signaler immédiatement au chef de iasia-:
tiontout ce qui leur paraît être en défaut, s'ils ne peu-
vent y remédier promptement çux-mêmes.

Lorsqu'ên route , à une station , des voyageurs de-
mandent à passer dans une classe de voiture supé-
rieure à celle qu'ils occupent^ les conducteurs en in-
forment le chef de la station, qui perçoit la diflférence
du prix. Lorsqu'ils remarquent un voyageur en état
d'ivresse, ou dont la conduite occasionne du scan-
dale, ils en informent également le chef de la plus
prochaine station , qui fera descendre le voyageur,
ou dressera procès- vef bal selon la gravité de la cir-
copstance..

Aussitôt le train arrivé. à destination et arrêté, les
conducteurs desserrent leurs freins, descendent de
leurs sièges et vont aider au déchargement et au clas-
sement des bagages.

9* Contrôleurs surueiltants.

Il n'y a des contrôleurs que dans les gares princi-
pales; dans les autres stations les surveillants en font
le service. Ils sont sous les ordres des chefs de gare.
Pour les départs, ils sont placés à l'entrée des salles
d'attente; les voyageurs en y entrant doivent leur
présenter leurs billets, qu'ils examinent d'u^n coup
d'œil, en vérifiant la .date et la classe; s'ils sont en
règle , ils les laissent outrer.

— 93 —

Ds ne laissent pas entrer les chiens dans les salles;
ils veillent à ce que les voyageurs n'emportent avec
eux aucun bagage trop volumineux pour être placé
sur les genoux pendant la route, ou qui pourrait in-
commoder Içs autres voyageurs par son odeur.

Ils doivent s'abstenir de causer avec les voyageurs,
mais répondre avec politesse aux questions qui leur
sont adressées. S'ils ont une observation à leur faire,
ou un avertissement à leur donner, cela doit être avec
politesse, mais en même temps avec fernaeté.-

La police intérieure des salles leur est confiée. En
cas de discussion , ou $'il s'y élève quelque rix^, s'ils
voient dégrader les murs ou quelque objet mobilier,
ou si un individu se conduit d'une manière indécente,
ils appelleiit le surveillant le plus proche, et font
averlir le chef de gare , sans quitter leur. poste.

A rarrivée,.si les billetç n'ont pas été recueillis par
eux au contrôle, av;ant Tentréé du train en gare, ils
sont placés en dedans, des portes de sortie ; ils mettent
la plus grande attention à ce qu'aucun voyageur ne
sorte sans aVoîr reoirs son billet. Là, aussi bien que
lorsque les billets, sont recueillis au contrôlé, si un
voyageur ne peut présenter son billet, le chef contrô-
leur doit lui faire payer immédiatement le prix de la
place qu'il occupeet pour tout le .parcours; lorsqu'un
vayageur présente un billet pris.pour ujie station pré-
cédente, ou pour une place de classe inférieure a
celle qu'il occupe, le chef des contrôleurs surveillants
doit en exiger le supplément de p^arcours ou dé place.
Si le voyageur refusé de payer pour un motif quel-
conque, il doit ne pas le perdre dé vue, et le signaler
aussitôt en arrivant en gare au chef de gare, qui

- 94-

pr^ndra les mesures nécessaires pour çn obtenir le
payement.

Les billets recueillis sont réunis et classés par
trains et par classes*, par lé chef contrôleur» et remis
au receveur, cpmme il sera dit au chapitre 4e la
comptabilité.

]0'' Surveillant^.

Les surveillants sont également sous les ordres du
chef de gare ou de station. Leurs fonctions consistent
à maintenir Tordre et la police dans les gares et sta-
tions et à faire exécuter aux postes qui leur sont as-
signés toute consigne qui leur est donnée par le chef
de gare ou de station avec exactitude et fermeté,
mais en même temps et toujours avec politesse, Dans
les stations interm^iaires ,' où il n'y a point de fac-
teur^ le surveillant en fait eh même temps le service.

Ils doivent causer le moins possible avec les voya-
geurs j chaque fois qu'il en sera besoin , ils- les invi-
teront à se conformer à là consigne avec une fermeté
qui n'exclut pas 1^ politesse; ils doivent , en (^oc-
casions, éviter toute discussion , si ce n'est pour per-
suader, et me jamais en venir aux voies dp feit! S'ils
ont affaire à des iyrôgi^es ou à' des individus grossiers
et insolents sur lesquels' la persuasion n'ait pas d' em-
pire, ils font avertir le chef de gare 6U de station. En
son absence, ou si la. circonstance l'exige, ils s'a-
dreséenl directement à l'agent de police*

— 95 -

Ils sont sous les ordres des chefs de gare ou de
statiou ; ils doivent également prêter la plus, sérieuse
attention aux ordres qui leur sont donnés par les mé-
caniciens conduisant un train ou une machine seule ,
et déférer aux observations et aux instructions qui
leur, sont faites ou données par les sous-ingénieurs ou
conducteurs de travaux sur la tenue et la propreté
des aiguilles.

L'exp^ience démontre tous les jours combien les
fonctions d'aiguilleurs sont importantes et graves,
car presque tous les déraillements qui ont lieu sur les
chemins de fer sont causés, soit par la mauvaise dis-
position , le mauvais état des aiguilles et des croise-
ments, ou parl-inexpérienceet les faûtesdësaiguillenrs*^

Il y a trois espèces d'aiguillés : les aiguilles joignant
bout à bout ; à celles-ci les rails sont entièrement in-
terrompus au point de changement de voie ; les rails
s^r lesquels le changement doit s'opérer, mobiles sur
le cor autour d'un point fixe^ sont plac^ à Taide
d'un levier bout à hout contre les rails <te la voie
qu*bn veut quitter ;. avec ce système on culbute dans
le sable chaque fois que l'aiguille se trouve dérsmgée
ou mal ajustée ; les deux autres systèines sont les
m^es, quant à la construction des aigniUes , les rails
taillés en pointes et mobiles s'ouyrent ou se fermait
pour continuer sur la même voie ou pour passer sur
une autre ; la difiërence consiste dans les leviers pu
manivelles par lesquels on dirige les aiguilles : dans

— 96 —

Tun , ce levier doit être tenu par la main de Taiguil-
leiir, en y appuyant fortement pendant tout le pas-
sage du train; dans l'autre , ce levier est muni d'un
contre-poids mobile , qui maintient Taiguille dans la
position une fois donnée jusqu'à ce que Taiguilleur
lui en donne une autre , en changeant la position du
contre-poids. Or c'est un principe immuable que le
train une fois engagé sur les aiguilles , qu'il soit sur
la bonne ou sur la mauvaise voie, que l'aiguiHeor ait
bien ou mal compris ou se soit trompé , il doit rester
sourd aux cris , aux avertissements; aucune considé-
ration , enfin , ne doit lui faire faire un cbangement
dans là position des aiguilles avant que le train tout
entier ait achevé son passage; car si l'aiguilleur,
en lâchant le levier, donnait une autre position à l'ai-
guille , la partie du train encore en arrière des ai-
guilles prendrait à l'instant une autre voie que la
partie du train déjà passée, uu déraillement serait
inévitable, et les' suites en sont toujours plus ou .
moins graves , selon la vitesse avec laquelle le chan-
gement dévoie s'opère. Il est donc plus. 4*àtionnèl e%
plus rassurant qu'un changement malencontreux des
aiguilles pendant le passage d'un train ne dépende
pas d'uu mouvement de la main de l'aiguilleur causé
par surprise , par efifroi ou par tout autre accident
indépendant de sa volonté. Avec les leviers à contre-
poids, l'aiguille conservant sa direction jusqu'à ce
que l'aiguilleur donne une position ^contraire au coa-
tre-poids, il y a le temps de la réflexion entre l'idée
et l'action; les erreurs, toujours suivies d' accidents
plus ou -moins graves, seront moins à craindre et
moins fréquentes.

- 97 —

Il est du reste très-essentiel de ne nommer aux em-
plois d'aiguilleurs que des hommes d'une sobriété et
d'une exactitude éprouvées, sérieux, intelligents et
réfléchis, dans lesquels on puisse avoir une entière
confiance. Nous croyons aussi qu'il est imprudent de
charger, dans les stations intermédiaires , un facteur
ou ua surveillant des fonctions d'aiguilleur. C'est une
économie irrationnelle et qui , au premier accident ,
coûte plus cher à l'administration que le traitement
de l'aiguilleur qu'elle a voulu épargner.

Les aiguilleurs , munis de leurs signaux , comme
les gardes-barrières , doivent être constamment à leur
poste. Ils doivent nettoyer chaque jour, et s'il en est
besoin plusieurs fois par jour les aiguilles , enlever
toute ordure des coussinets , et entretenir toutes les
parties bien graissées, afin qu'elles se meuvent aisé-
ment et qu'elles se ferment hermétiquement.
* Les aiguilles doivent toujours être placées dans la
direction de la naarche des trains,, et laissées dans
cette position, jusqu'à ce qu'il soit nécessaire de les
changer pour le passage d'un train ou d'une locomo-
tive allant sur une autre voie,

A l'arrivée d'un train ou d'une machine, l'aiguil-
ieur doit être à son poste près de l'aiguille ,• et avoir
les yeux fixés sur le tnécanicien pour épier s'il n'a
pas d'instructions à lui donner.

S'il y avait un obstacle quelconque au passage, il
déploierait son drapeau rouge pendant le jour, où
montrerait sa lanterne rouge pendailt la nuit.

Lorsque les leviers des aiguilles sont sans contre-
poids , il est indispensable. , et de la plus grande im-
portance, que l'aiguilleur tienne fortement le levier

7

— 98 —

en main , et ne le quitte que lorsque la machine ou le
train entier aura achevé son passage. S'il y a eu er-
reur, et que le train ait pris une autre voie que celle
qu'il devait prendre , il reculera ensuite pour recom-
mencer son mouvement sur la bonne voie.

i^""' Chefs d'équipe.

Les chefs d'équipe sont sous les ordres des chefs et
sous-chefs de gare. Ils doivent parfaitement connaître
le service des départs et des arrivées des trains , leur
formation , les voies de Tintérieur et des abords de la
gare, le service des plaques tournantes , les aiguilles,
les croisements de voies et les diver^ signaux. Aucune
manœuvre de garé ne. doit les embarrasser j soit pour
former, pour décomposer ou pour tourner un train ,
soit pour ajouter ou intercaler une voiture A un train
déjà formé. Un mot, un signe du chef de gare doit
suffire pour leur faire comprendre un ordre , et ils doi-
vent savoir <îe qu'il y a à faire pour l'exécuter promp-
tement et sans hésitation. _

Les chefs d'équipe doivent savoir former leurs
hommes d'équipe par l'ascendant légitime de leur
conduite, par une surveillance toujours active, par
leur prudence et leur sollicitude à éviter les funestes
accidents des coups de tampons. Leurs ordres doivent
être concis et donnés à demi-voix , les manœuvres de
gare doivent ^exécuter sans confusion et sans bruit ^
et avec une exactitude pour ainsi dire mécanique. Un

— 99 -

bon chef d'équipe est la eheville ouvrière d'un bon
service de gare.

13** Hommes d'équipe.

Ils sont sous les ordres du chef d'équipe. Les
hommes d'équipe doivent être robustes et bien con-
stituée. Ils doivent avoir bonne vue et bonne oreille,
être sobres , prudents et réfléchis pour ne pas être
tamponnés tôt ou tard.

Ils doivent tous connaître les diverses manœuvres
nécessaires pour l'exécution d'un ordre donné , et les
exécuter sans précipitation, avec ensemble, avec ordre
et en silence.

Nous préférerons toujours les hommes d'équipe ,
qui ont exercé une profession telle que celle de char-
ron , carrossier^ serrurier, maréchal , menuisier, ma-
çon, etc., etc., parce qu'ils ont Fhabitude du travail,
savent njieux attaquer un waggon et se servir de
leurs mains et de leurs forces avec intelligence. Ils
sont ensuite plus utiles à la compagnie , dans l'inter-
valle des trains; ils peuvent être occupés à diflPérents
travaux d'entretien et de petites réparations, au lieu
de rester étalés dans un corps.de garde.

A ces hommes utiles et laborieux, les compa-
gnies peuvent donner un salaire qui les encourage
et les attache à leur état.

— 100 —

CHAPITRE VI.

ORGANISATION DE LA CIRCULATION ET COMPOSITION DES
TRAINS.— TRAJET ET ARRET DANS LES STATIONS INTER-
MÉDIAIRES. — CAS D'ACCIDENT.— MACHINES DE SECOURS.—
SERVICE DES AGENTS —ARRIVÉE DES TRAINS A DESTINATION.

i° Organisation de la circuiation.

Le chef du mouvement général ou de l'exploita-
iion organise les services d'été et d'hiver de la ligne
et fixe les heures de départ, la vitesse de là marche,
le temps employé pour le parcours , les heures d'ar-
rivée et de départ aux stations intermédiaires , et les
heures d'arrivée à la gare destinatrice pour chaque
nature de train.

On distingue ordinairement les trains des voyageurs
par les dénominations suivantes :

1** Train de messageries, parce que les diligences
sont^ transportées par ces trains , qui ne s'arrêtent
qu'aux stations principales , et aux dépôts , pour s'a-
limenter d'eau et de combustible, au besoin ;

— 101 —

2^ Trains omnibus ; ceux-ci s'arrêtent à toutes les
stations intermédiaires ^

3® Trains des malles-postes, parce qu'ils condui-
sent les malles, ou les nouveaux wàggons de poste.

Tous ces trains marchent à la vérité avec la içême
vitesse, ou à peu près, c'est-à-dire à la vitesse or-
dinaire d'une minute et un tiers par kilomètre ; mais
la différence du temps employé pour le parcours entre
les trains de messageries et ceux d'omnibus , provient
de ce que les premiers ne s'arrêtent qu'aux stations
principales , qui sont en même temps les dépôts , et
que les seconds s'arrêtent à toutes les stations pour
y descendre et prendre des voyageurs.

2** Formation des trains de voyageurs.

Aucune voiture ne doit être admise dans la com-
position d'un train, si elle n'est en parfait état d'en-
tretien, de propreté et de graissage. Chaque train est
composé d'une locomotive et de son tender, d'un
fourgon à bagage et du nombre de voitures de chaque
classe nécessaire au transport des yoyageurs- Le chef
de gare doit toujours faire entrer dans son calcul du
nombre des voyageurs , le besoin présumé des sta-
tions intermédiaires, en appréciant approximative-
ment si les voyageurs descendant en route fourni-
ront assez de places vacantes à ceux qui pourront
monter. L'habitude et l'expérience l'aident puissam-
ment dans cette appréciation. Il doit aussi connaître
les jours où les voyageurs sont ordinairement plus

— 102 —

nombreux , ainsi que les jours de fête et de foire des
localités à proximité de la gare , et s'en souvenir
pour la composition de ses trains , en conséquence
des besoins que ces jours ramènent périodiquement.

En temps ordinaire , une locomotive ne doit remor-
quer que seize voitures; si Ton est obligé de dépasser
ce nombre , le chef de gare fait demander une se-
conde machine au dépôt.

Le chef de gare reconnaît le nombre des voitures
nécessaires pour former son train, en jetant de temps
à autre un coup d' œil dans les salles d'attente.

Toutes les fois que deux machines sont attachées
à un train , il doit y avoir immédiatement derrière le
tender delà seconde machine, deux fourgons à ba-
gages, ou deux voitures ne contenant pas de voya-
geurs.

Un train de six à douze voitures doit être ac-
compagné en outre d'un mécanicien et d'un chaufiFeur
ou élève mécanicien , capable au besoin d'arrêter la
machine, d'un conducteur de première classe, chef
du train , lorsqu'il n'y a point d'inspecteur, et de deux
conducteurs de deuxième classe , gardes-freins ; un
train de quinze à dix-huit voitures, de trois conduc-
teurs de deuxièmp classe gardes-freins; un train de
dix-neuf à vingt-cinq voitures et plus , de cinq con-
ducteurs. Un train de voyageurs ne peut être com-
posé de plus de trente voitures.

L'expérience et l'intelligence du chef de gare se
manifestent dans la bonne composition de ses trains ,
et la bonne composition des trains facilite la régula-
rité et la promptitude du service dans les gares et aux
stations inteimédiaires.

— 103 —

S'il y a daiis le train une ou plusieurs voitures
destinées à être laissées dans une ou plusieurs stations
intermédiaires , le chef de gare doit avoir soin de
les faire placer dans Tordre inverse de l'arrivée à ces
stations, c'est-à-dire que la voiture des^tinéeà la sta-
tion où l'on arrive en premier , soit placée la dernière
en queue, et ainsi de suite.

Une bonne composition de train est celle où les
voitures sont placées comme suit :

1* Des voitures de deuxième classe derrière le
fourgon à bagages , pour les voyageurs qui font tout
le trajet;

2** Les voitures de première classe ;

3" Des voitures de deuxième classe pour les voya-
geurs descendant aux stations ;

4* Les voitures de troisième classe;

5** Les trucks à caliches et les écuries;

6** Une voiture à frein doit toujours être placée à
Tarrière d'un train , pour faciliter le ralentissement
de la marche et l'arrêt du train aux points où il doit
s'arrêter, afin que si une barre d'attelage venait à
se rompre dans une rampe , on puisse empêcher la
partie détachée de reculer, au moyen du serrement
du frein. Cette dernière voiture du train doit être
garnie des douilles destinées à recevoir les signaux
de nuit.

Les voitures d'un train circulant de nuit, pendant
tout ou partie du trajet , doivent toutes être éclairées
à l'intérieur.

Lorsque c'est un train de messageries conduisant
des diligences , celles-ci sont attelées immédiatement

— 104 —

après les fourgons à bagages et en avant des voitures
transportant les voyageurs.

Avant le départ du train , le chef de gare doit vi-
siter Tattelage des trains; les barres d'attelage doi-
vent être assez serrées pour que leà tampons des voi-
tures adhèrent fortement et successivement entre eux
afin d'éviter ce mouvement de lacet si désagréable
pour les voyageurs.

3*" Embarquement des voyageurs et départ.

Il y a dans les gares principales trois espèces de
sonneries : une cloche pour avertir les voyageurs de
l'ouverture des guichets et des salles d'attente ; un ca-
rillon pour annoncer à la gare et aux employés l'ar-
rivée des trains, et une cloche à main pour donner
au mécanicien le signal du départ des trains.

Le guichet de recette est ouvert une heure et demie
avant l'heure du départ des trains , afin que les voya-
geurs qui ont des bagages puissent, par la présenta-
tion de leurs Èillets , justifier le nombre des places
qu'ils ont prises , pour jouir de la franchise de port
accordée par le tarif.

Les salles d'attente, disposées de manière à ce que
les voyageurs des trois classes soient séparés , s'ou-
vrent en même temps.

Vingt minutes avant l'heure de départ, le chef de
gare fait sonner la cloche, comme premier avertisse-
ment donné aux voyageurs pour entrer danè les salles.

Quinze minutes avant le départ, à un second coup
de la cloche , la porte de la salle des premières est ou-

— 105 -

verte, et les conducteurs placés aux portières font
monter les voyageurs dans les voitures de première
classe.

Dix minutes avant l'heure des départs , un troi-
sième coup de cloche est le signal de faire sortir et
monter les voyageurs dans les voitures de deuxième
classe. ,

Enfin , cinq minutes avant le départ, le quatrième et
dernier coup de cloche donne le signal d'ouvrir les
portes delà salle des troisièmes, d'où les voyageurs,
en des jours de presse et de foule, se précipitent
comme une avalanche pour courir aux voitures de
troisième classe.

Les chefs de gare doivent , autant que possible ,
tâcher de placer ensemble , dans les mêmes voitures ,
les voyageurs faisant la route entière ; si ces voyageurs
sont mêlés avec ceux en destination pour les stations
intermédiaires , le service est non-seulement plus diffi-
cile et plus long dans les stations , mais désagréable
pour les voyageurs eux-mêmes.

Avant et pendant ce temps , les billets ont été déli-
vrés , les bagages enregistrés et chargés comme nous
l'avons dit au chapitre précédent , page 76 .

L'enregistrement des bagages doit continuer le plus
tard possible ; cependant trois minutes avant le départ
il doit cesser rigoureusement; les voyageurs en retard
de les avoir présentés, sont alors prévenus, qu'ils ne
pourront leur être envoyés qu'en messagerie, par le
train le plus prochain.

Toute personne ivre n'est pas admise à partir par un
train , même si elle est munie d'un billet pris avant
qu'elle se soit mise en état d'ivresse.

— 106 —

L'entrée des voitures est également interdite à toute
personne vêtue de manière à salir ses voisins ; à tous
individus porteurs de fusils chargés, ou de paquets
qui j par leur nature ou leur volume , pourraient gêner
ou incommoder les voyageurs.

Aucun chien n'est admis dans les voitures des voya-
geurs.

Il serait cependant à désirer qu'il y eût dans tous
les chemins de fer des voitures de toutes classes, spé-
cialement destinées aux personnes qui ne voudraient
pas se séparer de leurs chiens ; ainsi que des voitures,
également de toutes classes, dans lesquelles il serait
permis de fumer.

La défense de fumer dans les voitures est très-ra-
tionnelle, parce que rien n'est plus désagréable que
l'odeur du tabac pour certaines personnes qui ne
fument pas , mais non pas à cause du danger de mettre
le feu, car nous soutiendrions volontiers que ni la
pipe ni le cigare n'ont jamais occasionné le feu; il
sera difficile , sinon impossible , d'empêcher de fumer
un voyageur chez qui cette habitude est devenue un
besoin impérieux , quand il lui faudra rester toute une
journée en voiture sur les grandes lignes. Quant à la
crainte du feu , il serait plus rationnel de défendre les
allumettes chimiques, de quelque espèce qu'elles
soient , et de ne permettre que le briquet classique des
fumeurs.

Tous les voyageurs étant montés en voiture , les-
bagages chargés et les conducteurs placés à leurs
postes , le chef de gare s'assure encore d'un coup
d'œil exercé que rien ne manque au train , que toutes
les portières et les glaces des compartiments vides

- 107 —

sont fermées , que tout est bien attaché sur les truks
portant des chaises de poste , que les portes des écu-
ries sont également bien fermées; lorsque le train est
de nuit 9 il s'assure surtout que les lampes sont allu-
mées pour éclairer l'intérieur des voitures, et que
rien ne manque aiïx signaux de nuit, placés à l'arrière
du train; car mieux vaudrait encore partir deux ou
trois minutes en retard que de laisser partir un train
sans être parfaitement en règle. 11 attend ainsi Theuré
du départ, et aussitôt que cette heure sonne, il fait
signe à l'employé qui tient la cloche à main placé à
la tête du train , le signal du départ est donné ; le mé-
canicien fait jouer immédiatement son sifflet, ouvre le
régulateur, et le train se met en marche.

4** Trajet , arrêts aux stations intermédiaires.

Les mécaniciens doivent avoir soin de ralentir la
marche avant d'arriver aux stations, et surtout avant
d'arriver aux pentes , lorsque le train est fort; la fer-
meture du régulateur ne suffit pas , car sa pesanteur
dépassera toujours là vitesse voulue; ils ne doivent
par conséquent jamais négliger de donner le signal
pour serrer ies freins.

Lorsqu'une seconde machine remorque un train
jusqu'au haut d'une rampe , et qu'arrivé au point cul-
minant à l'aiguille , cette machine doit retourner sur
l'autre voie; le train arrêté ne doit se remettre en
marche pour continuer sa route , que lorsque la ma-

— 108 —

chine de renfort a dépassé la tète du train sur l'autre
voie.

Quinze mihutes avant l'heure indiquée pour le pas-
sage du train à la station , le chef de cette station
fait sonner la cloche pour avertir les voyageurs ; dix
minutes après , il fait sonner une seconde fois , et une
troisième et dernière fois aussitôt que le train est en
vue , pour faire entrer les voyageurs dans les salles
d'attente , et il se rend aussitôt lui-même sur le trot-
toir devant sa station , pour attendre le train et faire
son service. Si le train arrive sur la voie , du côté op-
posé à la station , il passe avec les voyageurs de l'autre
côté delà voie, comme il est dit au chapitre précé-
dent, page

Il doit y avoir sur les trottoirs de l'un et de l'autre
côté de la voie des arrosoirs pleins d'eau préparés
d'avance , ainsi que des seaux à graisse avec leurs
crochets et leurs spatules.

Il est essentiel de bien s'assurer que cette eau , des-
tinée à être jetée sur les boîtes qui chauflPeraient en
route, soit propre, et ne contienne pas des corps
étrangers; un grain de sable introduit dans la boite
à fusée pourrait suffire pour faire couper une fusée
et occasionner par conséquent un grave accident.

Aussitôt le train complètement arrêté , et non pas
auparavant , les conducteurs , après avoir desserré
leurs freins , descendent de leurs sièges ; ils parcou-
rent aussitôt toute la longueur du train , appelant à
haute voix le nom de la station , et ouvrent les por-
tières aux voyageurs arrivés à leur destination.

Le conducteur chef remet les feuilles de route et
les souches au chef de station ou au facteur, délivre

— 109 —

les articles de messagerie et les bagages , le tout sans
perdre un moment , mais pourtant sans agir jamais
avec précipitation ; il importe dans un bon service de
chemin de fer que tout se fasse avec ordre , avec
calmé et' avec sang-froid. Le chef de station, veillant
atout, s'assure que les conducteurs ouvrent les por-
tières^ à tous les voyageurs qui appellent pour des-
cendre, que les boîtes soient visitées rapidement,
d'un côté par un des conducteurs de deuxième classe
garde-frein , toujours muni d'un seau de graisse , de
l'autre côté par le graisseur de la station , ou un autre
employé de la station désigné à l'avance par le chef
de station.

Si une boîte avait chauflFé légèrement pendant la
marche, il suffirait de la bien nettoyer, 'de s'assurer
qu'il n'y a point de corps étrangers, que la lumière
est ouverte^ et de la bien rçgarnir de graisse. Si elle
avait chaufié à un point extraordinaire , on là rafraî-
chirait d'abord en l'arrosant. Si la chaleur était ar-
rivée au point de dominer des inquiétudes , le chef de
station ferait appeler le mécanicien pour la lui mon-
trer; celui-ci, dans ce cas, et si Tonne peut laisser la
voiture à la station , doit marcher avec la plus grande
prudence jusqu'au dépôt , ou à la station la plus voi-
sine , où il y a des voitures en réserve ; là , la voiture
est détachée du trainet remplacée. par une autre. Ce-
pendant si l'on juge qu'il y ait un danger réel et immi-
nent de continuer la route avec cette voiture , on
prierait les voyageurs d'en descendre, et de monter
dans d'autres voitures, même d'une classe inférieure,
si l'on ne pouvait faire autrement , afin de détacher
immédiatement cette voiture du train. Aux stations

— 110 —

iatermédiaires priocipales, où les trains s'arrêtent pen-
dant huit ou dix minutes , et où par conséquent les
voyageurs peuvent descendre, les chefs de station ne
doivent ouvrir les salles d'attente et faire monter les
voyageurs nouveaux que cinq minutes avant le dé-
part , et lorsque les autres voyageurs seront remontés
en voitures et auront repris leurs places.

Lorsque tous les voyageurs sont montés en voitures
et que le service du fourgon à bagages est fait, le chef de
station s'assure que les conducteurs ferment toutes les
portières et lèvent les glaces des compartiments de-
venus vides ; il fait ensuite remonter les conducteurs
sur leurs sièges et attend l'heure indiquée pour le
départ.

Le chef de station ne doit dans aucun cas, et sous
aucun prétexte, donner le signal du départ avant
l'heure précise, prescrite au tableau de service. Aus-
sitôt cette heure arrivée, il fait domier le signal avec
la cloche à màin>, et le train repi^end sa marche.

5* Cas d'accidents. — Machine de secours. —
Service des divers agents.

En cas d'arrêt forcé ou d'accident d'un train en
marche, le chef du train envoie immédiatement un
des conducteurs gardes-freins à 300 mètres au moins
en, arrière du train pour faire le signal d'arrêt au train
qui viendrait sur la même yoie.

S'il y a déraillement , et que les deux voies se trou-
vent interceptées par l'accident , le chef du train en-

— 111 —

voie le second conducteur garde frein à la même
distance , au moins , en avant du train pour faire de
même les signaux d'arrêt au train arrivant sur l'autre
voie. Dans l'un comme dans l'autre cas il attend
ainsi l'arrivée de la machine de secours. La machine de
secours, montée par le chef de service, de gare, ou
de station , et par le chef du dépôt , part toujours sur
la voie opposée à celle par laquelle le train en retard
doit arriver.

Le chef de service, de gare ou de station, lors
même qu'il aurait été prévenu de l'arrêt ou de l'ac-
cident, et qu'on lui aurait même donné connaissance
de la cause de l'arrêt et du lieu où le train se trouve
arrêté, ne doit néanmoins jamais partir sur la même
voie pour se mettre à la tête du train en souffrance
et le ramener ; il doit, dans tous les cas et toujours, ,
partir sur la voie opposée , voir de ses propres yeux
et reconnaître la position. .

La machine de secours marche ainsi jusqu'à ce
qu'elle rencontre le train en retard ou en détresse ; si
elle ne lé rencontre pas, elle continue sa marche jus-
qu'au premier dépôt,, d'où alors une autre machine
est déjà partie dans le même dessein.

Si elle rencontre le train remis en marche , elle con-
tinue sa route jusqu'à la première aiguille , change de
voie, et revient avec précaution derrière le train
qu-elle était allé chercher.

Si elle rencontre le train arrêté en souffrance ^ elle
communique avec lui , reconnaît sa position , et s'il
ne lui manque qu'une machine de renfort pour se re-
mettre en route , elle continue également sa marche
jusqu'à la première aiguille, change de voie, puis

„ 112 —

vieol aborder le train doucement, et le pousse avec
précaution jusqu'à la première station , où elle pourra
se mettre à sa tête pour le remorquer.

En cas d'accident grave , de déraillement , de bris
d'essieu , d'interception des voies enfin , le chef du
train doit s'empresser, tout en prenant les précautions
dont nous venons de parler, de demander du secours
au dépôt des machines le plus proche , et en même
temps à la station la plus voisine , et d'en donner avis
aux deux gares principales extrêmes.

Le chef de train doit faire , autant que possible ,
cette demande par écrit et l'expédier par les canton-
niers de proche en proche.

Le dépôt enverra à l'instant le waggon qui s'y
trouve toujours chargé de tous les agrès et outils né-
cessaires en pareille circonstance.

Toutes les fois qu'il arrivera un accident sur un
chemin de fer, la déclaration doit en être-faite immé-
diatement à l'administration supérieure et à l'autorité
locale. Le directeur ou les administrateurs directeurs
doivent en informer immédiatement le préfet.

6" Arrivée des trains à destination.

Aussitôt que l'arrivée du train à la gare principale
est signalée , le carillon de la gare l'annonce aux
employés , et chacun , chefs, contrôleurs, facteurs et
surveillants se rendent à leurs postes.

Le train complètement arrêté , les conducteurs
descendent de leurs sièges , après avoir desserré les

— Hâ —

freins, en même temps les portières- ont étéoavertes
par les facteurs placés d'ayance de distance en dis-
tance sur le trottoir.

Les portes de sortie s'ouvrent pour les voyageurs
sans bagages , et si les billets n'ont pas été recueillis
en route ou au contrôle , les contrôleurs les reçoivent,
en les examinant aux portes de sortie.

Les voyageurs qui ont des bagages se placent à la
barre devant le bureau, ou dans* la salle d'attente dés
bagages , et attendent que l'on fasse l'appel.

Les bagages sont déchargés , rangés et classés sur
le comptoir de distribution et délivrés ainsi que nous
l'avons dit au chapitre précédent , page 8ft.

La manière dont se fait cette distribution dans la
gare d'Orléans^ à -Paris, ne laisse rien à désirer : la
classification des colis 'par ordre de stations et* de nu-
méros sur IHmmense comptoir, occupant trois côtés
(Je la vaste salle , se fait en silence et avec un prdre
parfait par les facteurs et les sous-facteurs. J'y ai vu
de forts trains amenant deux ou trois cents colis de
bagages, déchargés, rangés sur le conàptoir et dis-
tribués en -moins de quinze minutes.

Aussitôties voyageurs descendus , les voitures sont ^
visitées avec le plus grand soin , ponr s'assurer qu'au-
cun objet n'a été oublié par les voyageurs.

Les objets trouvés dans les voitures sont immédia-
tement remis au chef de gare , qui les inscrit sur un
registre destiné à cet effet; il attache sur l'objet
trouvé , une étiquette portant le numéro d'enregistre-
ment et indiquant dans quelle classe de voitures
l'objet a été trouvé, ainsi que le jour et l'heure de
l'arrivée du train. Après un délai de hait jours , l'ob-

— 114 —

jet trouvé est envoyé de la- station au magasin de dépôt,
accompagné d'une lettre d'envoi. Lorsque l'objet est
ensuite réclamé au chef de gare ou de station , celui-
ci en fait la demande au dépôt , qui le lui envoie,
mais le chef de gare ne peut le restituer que sur jus-
tification par le réclamant de ses droits de proprié-
taire, par l'indication rigoureusement exacte du jour
et de l'heure du voyage , et par la désignation par-
faitement conforrae des objets réclamés, ainsi que de
leur contenu , si c'est une malle , etc. La livraison en
est alors faite au propriétaire ou à son fondé de pou-
voir , contre un émargement daté sur le registre.

Les chiens, les chevaux et les équipages sont dé-
chargés avec soin , mais ne sont remis aux voyageurs
qu'en échauge des bulletins, et après que ceux-ci ont
été rapprochés des souches ou. talons apportés par le
conducte'ur-fehef de la gare expéditrice.

La locomotive a été tourné^ et renvoyée au dépôt.
Le train est aussitôt décomposé par le cîief d'équipe,
les voitures sont remisées pour être visitées par le chef
du petit entretien .

Elles ne peuvent être remises en circulation qu'après
cette visite, et après avoir été parfaitement lavées,
nettoyées et graissées.

— 115 —

CHAPITRE Vil.

PEl^ITE VITESSE.^ I^RVIGE DES TRANSPORTS
DES MARCHANDISES.

1 ° Transport des marchandises. ^

La question du trafic dès transports des marchan-
dises aquiert de jour en jour plus d'importance. Elle
est devenue la question capitale dans l'exploitation des
cbemins.de fer, car les grandes ligiies sont appelées à
- remplacer toutes les entreprises de transport dont le
monde commercial s'est servi jusqu'aujourd'hui.

A l'origine des chemina de fer en France , l'opinion
dominante était que le transport des voyageurs serait
le produit principal des lignes de fer, et que le trans-
port des marchandises n'était à. considérer que comme
uiie question de production secondaire. On disait, on
imprimait partout, que lés chemins de fer né trans-
porteraient que quelques marchandises précieuses et
ayant besoin d'un parcours rapide, soit. par leur na-
ture ou par les circonstances. C'est cette opinion qui
a présidé à l'établissement des premiers tarifs , dont

— 116 -

les éléments ont été puisés dans les données de la
douane. Dans cette prévision de peu de transports , on
a dû , pour ne pas les rendre onéreux aux compa-
gnies, faire les prix des tarifs à un taux élevé.

D*un autre côté , celte élévation des tarifs entrait
parfaitement dans les vues du gouvernement, qyi, sa*
crifiant volontiers Fintérét général aux positions ac-
quises des capitalistes, ne voulait pas s'aliéner les ac-
tionnaires des canaux et les nombreux entrepreneurs
des divers modes de transport existants.

Mais le temps et les faits ont prouvé que Topinion
qui avait dicté les tarifs était erronée ; l'intérêt géné-
ral a prévalu sur les mesquins intérêts d'une étroiter
politique gouvernementale ; les marchandises ont af-
flué aux chemins de fer, et aujourd'hui il dépend des
compagnies de s'en emparer entièrement et de con-
^stituer la plus.*80lide et la plus gigantesque des entre-
prises^ ^us la seule condition d'y intéresser fortement
le monde' commercial et industriel.

Les chemins de fer, par leur nature autanl^ que
dans l'intérêt de la sécurité ^ublique^ ne permettront
jamais qu'une concurrence s'y établisse comme pour
les autres entreprises industrielles; cependant, et à
causé de cette nature exceptionnelle même,, leur ex-
ploitation ne saurait être qualifiée de monopole. Les
chemins de fer sont des propriétés nationales créées
au prix des sacrifices énormes faits par le pays ; leur
exploitation ne peut avoii^ lieu que par le gouverne-
ment ou par des compagnies concessionnaires. Au
gouvernement appartient la tâche vigilante et inces-
sante que cette exploitation favorise la prospérité et
les intérêts généraux du pays; aux compagnies le

— 117 —

soin qui leur est imposé par leur propre intérêt d'at-
tacher fortement èt'diredtement le monde commercial
k leurs entreprises en rendant les intérêts du com-
merce identiques avec les leurs-

Le commerce non-seulement aime , mais c'est pour
ivà un besoin impérieux que d'avmr des taxées claires
et positives 9 des tarifs unKormes.

Or, aujourd'hui chaque** ligne de fer non-sefulement
a des tarifs différents , mais la classification des mar-
chandises, les assimilations si incertaines, souvent si
irrationnelles , diffèrent sur chacune des lignes. Telle
marchandise ayant à parcourir deux ou trois lignes
pour arriver à sa destination est rangée hors classe
fiur l'une , dans la première classe sur Tautre , et
dans fa deuxième classe sur la troisième. Qu'on ajoute
à cet inconvénient les frais accessoires : droits de
chai^ment et de déchargement , de magasinage , de
camionage différents sur chaque ligne, et on com-
prendra la difficulté , l'impossibilité qu'éprouvent gé-
néralement les commerçants à établir les lettres de
voiture. Pour des marchandises parcourant plus
d'une ligne , il leur est impossible d'en faire le dé-
compte.

Les commerçants , en faisant leurs achats ou com-
mandes., ne pouvant connaître le prix de transport,
ne peuvent calculer au juste lé prix de revient de la
marchandise pour régler leurs opérations ; les gares
de leur côté éprouvent des difficultés contînuelies,
soit aux expéditions pour les reprises , soit aux arri-
vées pour les livraisons , à cause de l'insuffisance des
lettres.

Nous ne pouvons dissimuler notre opinion qu'ici

— 118 —

comme en tout ce qui concerne Torganisation des ser-
vices des chemins de fer, Tintervention ratiqonelle du
gouvernement 9 pour amener la stabilité et IHinion
dans ce puissant élément delà prospérité publique,
fait défaut.

Si le gouvernement se croit lié par les cahi^*s des
charges envers les compagnies au point de ne pouvoir
les amener à une uniformité de tarifa pour toutes les
lignes , nous n'hésitons pas à croire que , dans leur
propre intérêt , les compagnies seront amenées , dans
un prochain avenir, à discuter d'un commun accord
cette importante question, tout comme dles com-
prendront que le moment est arrivé où elles devront,
à rinstar de toutes les grandes entreprises indus-
trielles , rechercher désormais leurs bénéfices , non
pas dans le taux élevé de leui^ tarifs, mais dans
Textension de leur trafic et dans Taugmentation de la
quantité des transports.

2" Gare des marcHandises.

Il serait difficile de dire aujourd'hui ce que seront
un jour les gares des marchandises en tète des grandes
lignes, comme par exemple à Bordeaux, au Havre,
à Lyon , à Lille , et surtout celles de Paris.

Lorsqu'on voit l'espace qu'occupent déjà au-
jourd'hui les gares d'Orléans, de Rouen, du Nord,
l'importance de leur trafic , le mouvement qui y rè-
gne, et que l'on réfléchit que ce ne sont encore que
des tronçons de lignes qui les alimentent , que l'in-
dustrie et le ^ commerce commencent à peine à

~ 119 —

se servir des chemins de fer, que ce ne sont en-
core que de. faibles ruisseaux comiâençaut à creu-
ser le lit au torrent de Tayenir ; quand on réfléchit
à la puissance et à la facilité de ce nouveau mode
de ti^nsport offert au monde commercial , par lequel
âOO tonnes de marchandise^, charges en un seul train,
peuvent fftmchir un espace de 4ft0 hilomètres en un
seul jour; qu'ainsi Bordeaux, par exemple, pourra
expédier et livrer à Paris , dans l^paee de 5 à 6 jours,
par le serviee ordinaire du chemin de fer, 800 tonnes
de marchandises , l'équivalent de la charge d'un fort
vaisseau de commerce , lequel faisant -route pour le
Havre, et' transbordant sa cargaison sur les bateaux
de la Seine ou dans les entrepôts, pour être expédiée
par voie d'essieux , les marchandises ne pourront être
rendues à Paris qu'après un voyage de deux à trois
mois ; quand on songe enfin que la ligue du Nord , à
peine ouverte à la circulation, transporte déjà une
masse de 700 tonnes de marchandises par jour; on
comprend les avantages que les grandes lignes offri-
ront à l'industrie et au commerce, et l'on peut prévoir
que les gares de marchandises remplaceront dans un
prochain avenir ]es vastes entrepôts du commerce de
transit, avec cette différence que les marchandises n'y
séjourneront que quelques heures, au lieu d'y rester
déposées pendant des mois pour attendre, soit des
vaisseaux en charge, soit des vents favorables, où
les chargements minimes et partiels des voitures de
roulage.

Cependant, quoi qu'il en puisse être de l'avenir des
gares de marchandises, nous devons nous occuper
de l'importance qui leur est déjà acquise aujour-

— 120 -

d'hui ; cette importance s'accroît tous les jours. Les
constructions de celle d'Orléans à Paris ont été aug-
mentées du double dans l'espace d'un an , et le be-
soin de les agrandir encore , aussitôt que la ligne de
Yierzon sera ouverte à la circulation , est déjà prévu
par la compagnie. La gs^re de marchandises à Or-
léans , où par l'embranchement d'une setde section
de la ligne de Bordeaux on a eu quelquefois 560
waggons à manœuvrer en un seul jour, tant pour
les arrivées que pour les départs des trains de mai*^
chandises , manipiera également d'espace pour éta-
blir les voies de réserve nécessaires à la masse du
matériel de son trafic.

Le plus bel établissement de gare de marchandises
est, selon nous, celui de la ligne de Rouen, aux
Batignoles à Paris : il consiste , outre les bureaux des
chefs de gare et des employés , en deux gares entiè-
rement séparées , l'une pour les expéditions , l'autre
pour les arrivées ; chacune de ces belles et vastes con-
structions a une double voie entre les deux tabliers ,
dont l'un est destiné aux solides et l'autre aux li-
quides. Le service de la compagnie se fait par la
double voie de l'intérieur, et celui du camionnage des
deux côtés à l'extérieur.

Cette gare, où la confusion entre les expéditions
et les arrivées est impossible , où l'ordre et la r^-
larité sont faciles à maintenir, n'a que le défaut d'être
trop éloignée de la gare des voyageurs , parce que le
service des trains de la grande et de la petite vitesse
exige des communications incessantes, principalement
pour les services extraordinaires de l'une ou de l'autre
gare , qui doivent toujours être annoncés sur la ligne

— 121 -•

par le train ordinaire qui précède le train spécial.

Les conditions essentielles pour un bon service
dans les gares principales de marchandises sont :
4 ** de l'espace sous la gare , pour éviter la confusion
entre les expéditions et les arrivées. Jlol partie destinée
aux expéditions demande moins d'espace que celle
réservée aux arrivées ; les marchandises apportées en
gare pour être expédiées ne font, pour ainsi dire, que
la travers(^, elles sont chargées de suite et partent
ordinairement le même jour; mais celles des arrivées,
quels que soient les soins et la régularité apportés
pour le service du camionnage, restent souvent pen-
dant plusieurs jours sous la gare, avant que la livrai-
son en puisse être effectuée , soit parce que les mar-
chandises sont expédiées de gare en gare , et que les
destinataires ne s'empressent pas d'en prendre li-
vraison , soit que des cas de litige se présentent. Un
emplacement assez considérable doit être destiné pour
recevoir tous les articles en litige ou en souffi*anœ , et
pour éviter aussi la confusion et les erreurs , toujours
préjudiciables à la fois à la compagnie et au com-
merce.

2" De l'espace entre les voies de service et la gare,
pour la facilité des manœuvres nécessaires à la com-
position et à la décomposition des trains au moyen
des plaquer tournantes. Chaque gare doit avoir bcs
deux voies de service , l'une pour les départs , l'autre
pour les arrivées , indépendamment de la voie de
chargement , et des voies de réserve assez grandes
pour contenir cent à deux cents waggons au
moins.

Les grues pour le transbordement des maringottes

— 122 —

sur lestrucks doivent être placées de manière à rendre
ce service prompt et facile; lorsque la ligne a un
trafic considérable de transports de bestiaux , *les
quais d'embarquement doivent être appropriés à
chaque nature de bétail , et être établis de sorte qu'ils
ne gênent point le service des chargements de mar^
chandises d'autre nature. Nous insistons sur ces dé-
tails y non-seulement dans l'intérêt d'un service ra-
tionnel des chargements, mais aussi dans l'intérêt
financier de la compagnie. Plus le service d'une gare
de marchandises est rationnellement organisé , plus il
y a de facilité à opérer les chargements et à exécuter
les manœuvres, moins il y aura d'hommes d'équipe
à salarier.

3* Chefs de gares.

Le service d'une gare de marchandises n'est nulle-
ment à comparer avec celui d'une gare de voyageurs ;
le premier est bien plus difficile, et d'une importance
plus grande que le second.

Un bon chef de gare de marchandises doit , avant
tout , être négociant ; il doit joindre à l'expérience et
aux connaissances pratiques du service du chemin de
fer, toutes les qualités nécessaires à un bon et habile
gérant d'une forte maison de commerce.

Ses fonctions embrassent une sphère bien plus
étendue que celle du chef de gare des voyageurs; sa
responsabiUté s'étend à la fois sur le service actif du
mouvement des trains et des manœuvres, et sur la
gestion des afiaires commerciales de sa gare. Ainsi ,

— in —

il répoudm au départ : de la bonne composition des
trains , da chargement des marchandises , du bon con-
ditionnement des articles à leur entrée en gbre, des
garanties et réserves à exiger, de la vérification dés
lettres de voitures, déclarations et acquits, de la classi-
fication des marchandises et de l'application de la
taxe ; à l'arrivée : de la constatation des avaries , de
la reconnaissance des marchandises selon les feuilles
déroute, du camionnage et des livraisons à opérer en
temps voulUf des litiges «t des droits de magasinage;
enfin du travail des bureaux , d^ la bonne ténue des
registres , de l'exactitude et de la régularité d'une
correspondance incessante, minutieuse et souvent tra-
cassière, d'une comptabilité compliquée par des dé-
tails et des réclamations à l'infini , et enfin d'un fonds
de roulement ou d'un encaissement journalier d'es-
pèces censidérable. Aussi n^avons-nous jamais comi-
priô que les appointements d'un chef de gare des
voyageurs puissent être les mêmes que ceux d'un chef
de gare des marchandises ; le travail et surtout Tim^
portance et la responsabilité de ses fonctions étant plus
que doubles , les appointements du dernier doivent
à,re, à notre avis, du double de ceux du' pre-
mier.

Le chef d'une gare de marchandises doit mettre une
attention toute particulière à étudier l'aptitude des^
employés sous ses ordres pour lès occupations qu'il
leur assignera. Tel employé médiocre pour le service
à l'arrivée sera excellent pour celui du départ; tel
autre aura des qualités excellentes pour un service
actif de la gare , et manquera de toute aptitude pour
le service sédentaire des bureaux. >

— 124 —

. Le hon service d'une gare de marchandises , la fa-
cilité , la rapidité et la régularité de toutes ses opéra-
tions dépendront toujours d'une organisation ration-
ndle et Casée sur l'aptitude raisonnée et éprouvée de
tous ses employés, et cette organisation est l'œuvre
du chef de gare , auquel l'administration devra, dans
l'intérêt d'un bon service, accorder à cet égard une
grande latitude.

Les administrations des chemins de fer ont un grand
intérêt à préférer, pour les emplois des gares de mar-
chandises, les hommes qui ont été occupés antérieu-
rement dans des maisons de commerce ou de commis-
sion ; ces hommes ont de^ notions commerciales très-
précieuses pour le service des gares : les uns connais-
sent toute l'importance des lettres de voitures, des
acquits de régie, de douane, etc. ; ils ont l'habitude
de distinguer les marques sans les confondre ^ ils re-
connaissent la marchandise à la simple vue de son
emballage; la marque leur indique l'expéditeur, dont
ils connaissent l'industrie et les relations. D'autres ont
l'habitude de manier les colis, savent les soins qu'exige
leur chargement; ils savent aussi qu'un colis d'échan-
tillons, une seule balle de laine de peu de poids, par
exemple , a souvent plus d'importance que toute une
expédition de 20 balles, et demande une livraison
prompte , immédiate , parce que de sa remise exacte
peut dépendre une affaire de la plus grande impor-
tance, un marché de 30, 50, 100,000 francs. Toutes
ces choses simplifient et facilitent singulièrement le
service, et mettent à l'abri d'une multitude d'erreurs
souvent graves, que des employés étrangers aux
affaires commerciales .et du trafic des transports ne

— 125 —

parviennent à éviter qu'après une longue et souvent
coûteuse expérience.

Il en est de même pour le choix des hommes. d'é-
quipe des gares de marchandises : le choix de ces
hommes doit être laissé aux chefs de gare, qui les
prendront d'abord à la journée-, et ne proposeront
leur nomination définitive à l'administration qu'après
les avoir éprouvés. Ces choix doivent être dictés aux
chefs de gare par la nature des transports de leur
gare : si ces transports consistent principalement , par
exemple, en vins, bestiaux, farines, etc., des tonne-
liers, des garçons bouchers, des garçons meuniers ou
des valets de fermes, etc., doivent être recherchés de
préférence, et proposés à la compagnie après une
épreuve suffisante de leur conduite et de leur assiduité
au travail.

Les relations du chef de gare de marchandises avec
les négociants et les cowiiierçants doivent être celles
d'un chef de maison- qui désire augmenter sa clientèle
et agrandiras affaires; il doit-^voir allier, dans ses
rapports avec eux, la politesse et l'urbanité à la fer-
meté pour la défense des intérêts de 4a, compagnie,
et pour prendre toutes les précaiiticms de garanties
et de réserve,. afin de mettre à couvert la responsa-
bilité de l'administration et la sienne.

Il doit avoir une connaissance parfaite de tous les
traités particuliers de l'administr'ation avec le» négo-
ciants et autres, peur des transports périodiques ou
à forfait, ppur lés locations de waggons et de tnicks à
maringottes, afin de pouvoir exercer une surveil-
lance vigilante, et-s'assufer que toutes les conditions
en sont remplies exactement. Lorsqu'il y a sujet à

— 126 —

discussion, lorsqu'il y a des questions de litige, il
doit en avertir immédiatement radministratîon et lui
remettre toutes les pièces, pour établir le droit de la
compagnie.

Les chefs de gares de marchandises sont sous les
ordres du chef de service; ils reçoivent les ordres de
l'administration et du chef du mouvement général ou
de Texploitation par son intermédiaire. ~

Tout ce que nous avons dit au chapitre V, page 65
et suivantes, relativement aux qualités et au service
des chefs de gares des voyageurs, s'applique paie-
ment aux chefs de gares de marchandises.

4" SouS'chefs de gares.

Il sont sous les ordres du chef- de gare, qui leur
assigne à tour dé rôle leur service de semaine ou men-
suel, afin qu'As se familiarisent avec tous les détails
du service de ia gare. Les souè-chefs de. gares sont
particulièrement chargés de la surveillance des ma-
nœuvres de gare , du transbordement des maringottes
sur les trucksj de la vérification de leur poids et du
bon conditionnement de leur chargement et de leur
bêchage , des chargements des marchandises dans les
waggons, du bon' état du matériel ayant de l'ad-
mettre dans les trains, dé l'inspection du graissage et
de l'iattelage; ils sont chargés dé la confection des
feuilles de route du matériel composant les trains, de
fa surveillance du service des conducteurs et des chefs
d'équipe, et de l'exactitude des départs des trains.

— 427 —

5"" Conducteurs des trains de marchandises.

Ils doivent bien connaître tout ce que nous avons
dit au chapitre V, page 65 et suivantes, relativement
au service des conducteurs da voyageurs. Ce qui suit
les concerne en outre particulièrement ; -

Le conducteur chef et les conducteurs gardes-freins
doivent se trouver à la gare assez tôt pour être pré-
sents au chargement du train qu'ils doivent accom-
pagner, le premier pour en surveiller le chargement ,
le second pour y aider.

Le conducteur chef doit connaître la destination de
tous les waggons du train ; il doit savoir dans quel
waggon se trouvent les colis pour telle ou telle sta-
tion, et s'assurer que ces colis sont réellement placés
dans les waggons dont les numéros sont indiqués sur
lesfeuilles' de route. '

Ces précautions sont indispensables pour ne pas
perdre du temps en route , et pouvoir trouver facile-
ment les coli&ou articles portés sur la feuille, et enfin
pour qu'ils ne soient pas livrés à une station pour la«
quelle ils ne sont pas devinés. Le conducteur chef est
responsable de ces sortes d*erreùrs sous peine d'a-
mende.

Le conducteur chef doit en outre s'assurer, avant
d'accepter la responsabilité du train, qu'il office toute
ta sécurité nécessaire pendant la marche , que les
waggons ne âoht pas surchargés, que ceux qui sont
chargés de matières ou d'objets inflammables sont
bien couverts et éloignés le plus possible de la ma-
chine, et que les maringottes sont bien, bêchées.

— 128 —

6" Entrée des marchandises en gare^ réception y
taxe, enregistrement f feuilles de rouie j cliar-
gemenU

Toutes marchandises expédiées en petite vitesse y
taxées selon la classification et le tarif de la compa-
gnie , peuvent être transportées en port dû ou en port
payé.

Toute marchandise peut être expédiée à retour, en
remboursement , avec débours et à reprises.

Pour les marchandises expédiées à retour, le port
est payé par l'expéditeur, mais seulement après que
la marchandise a été livrée au destinataire, et sur la
vue du certificat de livraison. C'est une tolérance ac-
cordée au commerce par les entreprises du rouisse ,
et que les administrateurs de plusieurs chemins de
fer ont cru devoir continuer jusqu'à ce joiir.

Il en est de même pour les marchandises expédiées
en remboursement : la marchandise n'est livrée au
destinataire que contre le remboursement desa valeur,
et ce remboursement est retourné franc de port à la
gare expéditrice sûr quelques Ugnes, sur d'autres jl
est adressé à l'administration poui* être remis à l'ex-
péditeur.

Les d^ours sont acquittés par la gare expéditrice
s'ils ne dépassent pas le cinquième de la valeur de la
marchandise; si cette valeur ne peut pas être constatée,,
ou si la marchandise n'offre pas une garantie suffi-
sante, les débours ne sont acquittés qu'après avis de
la station réceptionnaire que la marchandise a été ac-

— 129 —

ceptée et que les frais de, transport et les débours ont
été encaissés.

Il y a lieu à reprises, lorsqu'un voiturier, au lieu
de condiûre la marchandise jusqu'à destination, la
cède a un chemin de fer pour achever le parcours ;
en ce cas , la gare à% marchandises accepte la lettre
de voiture qui accompagne la»marchandise avec les
conditions qt\'elle impose, et paye au voiturier les
frais de transport du parcours déjà effectué.

Les marchandises, à leur entrée en gare, doivent être
accompagnées d'une déclaration de rexpéditeiiV; cette
déclaration doit énoncer la date, le poids, les mar-
ques et les numéros , la nature de la marchandise, le
nombre des colis, le nom et l'adresse de l'expéditeur
et du destinataire, ainsi que la mention expresse du
mode de livraison , soit de gare en gare , soit à domi-
cile. L'employé préposé à la reconnaissance en vérifie
aussitôt le conditionnement , la nature et le poid9; il
en constate le bon état ou les avaries qui peuvent
exister. n.

& cette vérification ne peut avoir lieu , la compa-
gnie n'accepté pas la responsabilité des avaries; elle
prend ses garanties et fait ses réserva.

Les déclarations, les lettres de voiture, les fac-
tures, les acquits, etc., ou toutes autres pièces qui
acconipagnent tes marchandises sont examinées avec
la plus grande attention , pour s'assurer qu'il n'y a
point de retard dans l'entrée en gare, et que les
marques , les numéros , le poids et le nombre des co-
lis ou des articles sont d'accord et exacts.

Cette vérification terminée et constatée par l'em-
ployé spécialement chargé de la réception , les mar-

— iSO —

chandises sont inscrites au livre d'entrée en gare ^
dans un ordre de numéro mensuel. Le numéro d'en-
trée en gare cst^orté sur la déclaration de l'expédi-
teur. Ces déclarations sont enliassées et étiquetées par
jour et par train , et conservées avec le plus grand
soin pour toutœ les recherches jiltérieures.

En même temps uq autre employé écrit le bulletin
de transport. Ce bulletin énonce le nom de l'expédi-
teur et du destinataire, le' lieu de la destination , le
poids, le nombre de colis, les marques et les numé-
ros, l«b débours, etc. , enfin le montant du prix du
transport.

Chaque compagnie a , du reste, son système et son
règlement de comptabilité, d'après lequel s'opèrent la
réception et l'enregistrement des expédition^en petite
vitesse. Les unes ont, outre le livre ou cariiet d'entrée
en gare, un registre de réception , où toutes les mar-
ch^dises sont inscrites dans l'ordre de leur arrivée
en^are, et un registre d'expéditions, où elles sont
inscrites de nouveau dans Tordre de leur départ par
chaque train ; d'autres compagnies n'ont qu'un seul
registre d'e^:xpédi tiens , dans lequel le$ articles ne sont
enregistrés qu'au fur et à mesure de leur chargement
effectué. Le livre d'entrée en gare remplace alors le
registre de réception; après le départ du dernier
train , les articles qui n'ont pu être compris dans les
expéditions .de la journée sont portés à nouveau sur
le livre d^entrée en gare , comme devant être les pre-
miers à partir le lendemain.

Diaprés ce mode d'opérer, les bulletins de transport
sont immédiatement préparés selon la déclaration de
Texpéditeur, en laissant à remplir la taxe , qui n'y

— 131 —

8wa inscrite que lors de l'itiscription au registre d'ex-
péditions.

Loilque le moment du chargement est arrivé , ces
bulletins sont rentis y avec le livre d'entrée eu gare, à
i'employé préposé aux chargements. Cet employé dé-
signe au crayon , sur le bulletin de transport^ et sur
le livre d'entrée en gare, le numéro du train, l'heure
du' départ et le numéro du waggon qui reçoit la
marchandise-

AuAir et à mesure que le chargement des marchan-
dises^d'un buUdtin est opéré, il renvoie les bulletins de
transport au bureaudes départs, où l'anployé diargé
du registre unique d'expéditions enregistre alors les
article dans un ordre de numéros d'enregistrement.

Ce numéro d'enregistrement devient l'acte de bap-
tême de l'article, c'est-à-dire que ce numéro ne doit
plus le quitter, mais partout se reproduire avec l'ar-
ticle i»ur les feuilles de route, sur le r^istre de ré-
ception à l'arrivée , sur les feuilles de livraison ou livre
de factage , sur le registre des articles en soufirance ,
en litige , en magasin ou en dépôt ; partout enfin ce
numéro d'enregistrenaent doit suiyre l'article et y
rester attaché jusqu'à extinction.

En même t^nps que les articles sont enregistrés au
livre d'expéditions , un autre employé écrit les feuilles
de route par chaque station destinatrice, qui doi-
vent accompagner les marchandises. La classifi-
cation et l'application de la taxe sont faites simulta-
nément par chacun de ces deux employés, qui se
communiquent à haute voix le résultat pour s'assu-
rer qu'il n'y a point d'erreur.

Toutes les indications sont faites sur le registre d'ex-

— 132 -

péditions : les numéros d'ordre , d'entrée en gare,
de l'enregistrement , du train , du waggon , les
classes des marchandises , la taxe, les débours, les
remboursements , l'indication des«sommes payées et
dues.

Lesi. feuilles de route sont la fidèle reproduction ,
par station destinatrice, du registre d'expéditions;
les articles y sont portés par ordre de numéros d'en-
registrement. Lorsque toutes les feuilles sont faites,
l'employé doit s'assurer que le total de ces (euilles
de route réunies est le même que celui du registre
d'expéditions par chaque train.

Le chargement étant terminé , le livre d'entrée^en
gare rentre au bureau des départs, et les nuiâéros
d'enregistrement sont inscrits devant chaque ar-
ticle.

Lorsque les bulletins de transport ont reçu l'in-
scription de la taxe et dés autres sommes à payer,
ils sont réunis aux autres pièces qui doivent accom-
pagner les marchandises, et tout est remis aussitôt
au conducteur-chef. '

Nous ferons observer que le chargement des mar-
chandises exige une attention particulière et sérieuse
de la part des chefs et sous-chefs de gares. Une grande
partie des accidents sur tes chemins de fer sont dus
au manque de soins apportés aux chargements. Si un
objet ou un colis quelconque est mal placé ou négli-
gemment attaché , il tombe sur la voie et cause fré-
quemment un déraillement. 11 est donc essentiel que
le chargement des marchandises soit confié à un chef
d'équipe intelligent, sérieux, ayant une expérience
consommée dans cet important service , et qu'en outre

— lââ —

il soit constamment surveillé par les agents supé-

rieurs.

7^ Campbsition des trains p trajet ^ arrêt dans tes
stations » arrivée à destination.

Le nombre des waggons à admettre dans un train
de marchandises dépend de la force des machines à
mardiandises à la disposition de la compagnie j et
des besoins de son trafic. Il serait à désirer que la
force d^un train de marchandises ne dépassât jamais
le nombre de quarante waggons, qui peuvent être
remorqués par une seule bonne machine; mais lorsque
les marchandises affluent dans les gares, C(nnme il
arrive déjà, cette limite est difiicile, sinon impossible à
conserver, parce qu'on ne saurait multiplier le nombre
des trains de marchandises sans gêner le service des
voyageurs, et sans s'exposer à des inconvénients plus
graves que ceux que Ton a à redouter des trains
eoni()osés de cinquante waggons et plus, remorqués
par deux machines.

La bonne composition d'un train de marchandises
dépend de Tintelligence et de Texpérience des chefs
de gares.

Un fourgon à frein doit toujours être placé immé-
diatement après le tender, et un autre waggon à frein
à la queue du train; ce dernier doit être garni de
douilles pour recevoir les signaux de nuit. Le nombre
de waggons à frein à placer au milieu du train dé-
pend du nombre de waggons dont il se compose; un
train de 40 waggons doit avoir au moins 3 waggons

— 1S4 —

à frein sans compter ceux qui sont en tête et en
queue.

S'il y a du matériel vide à laisser dans les stations
intermédiaires, il est bon de le placer en 4éte , après
le fourgon à frein. Le train arrivant à la station s'ar-
rête en avant des aiguillés; les manœuvres seront
ainsi plus faciles, moins dangereuses, et demande-
ront moins de temps pour conduire ce matériel sur la
voie d'évitement à Taide de la machine, que .s'il fal-
lait avancer ou reculer le train tout entier sur lés ai-
guilles.

Les trucks à maringottes sont placés derrière les
waggons à marchandises , pour les exposer le moins
possible aux flammèches vomies par la machine.

Les i^aggons chargés de marchandises à destina-
tion pour les stations intermédiaires sont placés à
Farrière du train, dans l'ordre inverse de l'arrivée à
ces stations, c'est-à-dire que le waggon destiné à la
station où l'on arrive en premier lieu est placé le der-
nier dans le train ; ces waggons sont décrochés et
poussés à bras sur la voie d'évitement de la station ;
le fourgon ou waggon à frein est ensuite ramené et
rattaché au train , sans causer de retard.

Avant le départ du train , le chef de gare doit pas-
ser l'inspection la plus minutieuse et la plus attentive,
afin de s'assurer par lui-même que rien n'y manque ,
et qu^aucnne précaution , aucun soin n'ont été négli.
gés pour en garantir la sécurité pendant le trajet . Il
s'assurera qu'il y a un nombre suffisant de freins, et
qu'ils sont rationndlement placés, que les boites sont
bien garnies de graisse , que rien ne manque à l'atte-
^S^> qu'aucune chaîne ne traîne, qu'aucun objet ne

— 155 -

dépasse en dehors des voitures et n'est exposé à
toucher aux ponts et au^ poteaux ^^es barrièr^ ; que
tout est bien bâché , qu'aucutfe courroie ne pend
sans être convenablement et solidement attacha,
que toutes les portes enfin sont bien fermées et ver-
rouillées.

Il s'assure ensuite « avant (te donner le ^gnal de dé-
part à^'j^eure fixée et précise, que les conducteurs
munis dé leurs drapeaux et de leurs lanternes, "'et les
graisseurs munis de leurs seaux à graisse, sont tous à
leurs {>ostes.

Pendant la marche, les agents et employés prépo-
sés à la conduite du train ne dofvent japiais oublier
qu'un train de marchandises, paç le grand noipbre de
waggons et par le poids immense qui en rend l'arrêt
plus difficile, est beaucoup plus exposé auxACcidents
de toute nature qu'un train de voyageurs. Ils doivent
par conséquent tous, conducteurs-chefs et gardes-
freins, et surtout les mécaniciens, redoubler de pru-
dence et de soins pour tous les détails du service et
pour l'observation rigoureuse des prescriptions du rè-
glement.

Les trains de marchandises doivent céder la voie
aux trains de voyageurs et autres de grande vitesse;
ainsi, toutes les fois qu'ils verront un train de grande
vitesse s'approcher derrière eux , ou que l'heure leur
indiquera que, s'ils continuaient à marcher sans se
mettre sur une voie d'évitement, ils courraient le
moindre risque de retarder le train qui les suit, ils
devront changer de voie à la station la plus rappro-
chée. En pareille occasion , les chefs des trains de pe-
tite vitesse doivent toujours se souvenir qu'il vaut

-^ lâ6 —

mieux faire fijus, et être trop prudent, que de faire
moins, et de ne Tétrepas asstez.

Lorsopue le traiiiFpour lequel ils se sont évités est
pas^, ils changeront de noùvean de voie, mais ils nep
se remettront en marche que dix minutes après le dé-
part du train qui est devant eux, et en ayant toujours
le soin de ne pas le dépasser en vitesse.

Les trains de marchandises ne s'arrêtent ordinai-
rement qu'aux stations de première et de d^âxième
classe^', où il y a du trafic de la petite vitesse; cepen-
dant ils doivent également s'arrêter aux petites sta-
tions , toutes les fois qu'ils ont des colis à leur 'Sesti-
nation, et lorsque le chef d'une de ces stations ^ fait
arborer le signal vert à son mât de signaux pour in-
diquer qu'il a des articles de la petite vitesse à expé-
dier par l8 train.

Aussitôt que le train est arrêté à* une station, les
conducteurs gardes-freins doivent descendre de leurs
sièges et faire le tour, du train, afin de s'assurer que
rieii n'est dérangé, que tout est bien et solidement en
place, que les attelages sont en bon état, qu'aucune *
chaîne ne traîne ; ils aideront le graisseur du train et
celui de la station, chacun d'un côté, à visiter les
bottes à graisse et à les regarnir au besoin.

S'il y a des waggons à décrochèîr ou à ajouter au
train, ils aideront aux manœuvres; s'il y a des colis
à descendre ou à charger, ils aideront également, pour
perdre le moins de temps possible.

Le conducteur-chef , pendant ce temps, a remis au
chef de gare ou de station les feuilles de route , les
bulletins de transport et autres pièces des articles en
destination à la station ; il a été procédé immédiate-

— 137 —

ment à la séparation des waggons du train j ou au dé-
chargement des colis ou articles.

Aussitôt que la reconnaissance des marchandises à
laisser à la station est terminée , on procède à celle
des marchandises à prendre. Le conducteur-chef re-
çoit les feuilles de route, les bulletins, etc., du chef
de la station; si ce sont des articles à charger dans
un waggon du train , il les reconnaît en les chargeant ;
si c'est un ou plusieurs waggons à ajouter au train, il
s'assure que ce sont bien les numéros des waggons in-
diqués sur la feuille de route.

Le conducteur-chef s'occupe ensuite de sa feuille
de route, du matériel de son train; il y inscrit les
numéros des waggons qu'il a laissés et les numéros
de ceux qu'il a pris à la station ; il annote l'heure de
l'arrivée à la station et celle du départ. Il reçoit le
rapport verbal des conducteurs gardes-freins sur l'é-
tat du train , et particulièrenàent sur celui des boîtes à
graisse ; il s'assure lui-même , autant que possible ,
que le train est en état de continuer sa route avec
sécurité, et lorsque tout est terminé et bien en règle,
il en avertit le chef de la station. Celui-ci, de son
côté , a dû prendre les mêmes soins à l'égard du bon
état (Jlp toutes les parties du service. Le chef de station
attend ensuite que les conducteurs gardes-freins soient
remontés sur leurs sièges pour donner le signal du
départ.

Il ressort de ce que nous venons dire , combien il
est essentiel qu'il y ait dans les trains de marchan-
dises , comme chef responsable , un autre agent que
le conducteur-chef; car on voit que pendant que les
conducteurs gardes-freins font Tinspeclion du train ,

— 158 —

le visitent dans ses nombreux détails, le Qondacteur-
chef et le chef de la station sont tous les deux occu-
pés au déchargement et au rechargement des mar-
chandises , à leur reconnaissance, à vérifier et à
régulariser les feuilles de route et autres documents
qui les accompagnent. Le mécanicien , de son côté ,
est occupé à visiter, à graisser sa machine, et souvent à
y faire quelques réparations, à serrer un bouton , etc. ,
à piquer ou à faire piquer son feu. Il n'y a donc
aucun agent capable de faire une inspection sérieuse
du train et de pouvoir assurer la sécurité de sa marche
ultérieure, s'il n'y a pas un inspecteur qui l'accom-
pagne , et qui en soit le chef.

Nous ne parlerons pas des manœuvres, souvent si
difficiles et si dangereuses à exécuter dans les stations,
et qu'un inspecteur qui connaît parfaitement le ser-
vice, l'état des aiguilles et des croisements, peut seul
ordonner et faire exécuter rationnellement. Nous per-
sistons donc dans notre opinion , déjà exprimée dans
ce livre , que tous les trains , et principalement les
trains de marchandises, doivent toujours être accom-
pagnés par un inspecteur qui en sera le chef respon-
sable.

A l'arrivé du train à destination, le conducteur-
chef remet au chef de gare les feuilles de route, les
bulletins de transport et autres pièces des marchan-
dises qu'il amène ainsi que la feuille de route du ma-
tériel , qui est confrontée immédiatement avec le train ,
afin de s'assurer que les numéros des waggons indi-
qués comme laissés dans les stations n'y sont plus ,
et que ceux qui sont portés comme pris en route s'y
trouvent réellement.

— 189 —

Il est aussitôt procédé au déchargement y à la re-
connaissance des marchandises et à la vérification de
leur conditionnement ; pendant ce temps un employé
du bureau des arrivées copie les feuilles de route sur
le registre de réception, en même temps qu'un autre
employé forme simultanément les feuilles de livraison,
ou inscrit les articles sur les livres de factage ou de
camionnage par quartier, selon le besoin de l'entre-
prise du camionnage , afin que la livraison puisse se
faire sans retard dans tous les quartiers de la ville.
Ces feuilles ou ces livres doivent recevoir l'émarge-
ment des destinataires ou l'indication des motifs de
refus.

La reconnaissance des marchandises à l'arrivée, la
vérification de leur poids et de leur conditionnement,
des lettres de voiture, congés et acquits qui les ac-
compagnent, est une des plus importantes parties du
service d'une gare de marchandises. Le chef de gare
ne saurait mettre assez de prudence dans le choix de
l'employé qu'il en charge, et s'il est assez heureux
pour en posséder un qui ait les habitudes , l'intelli-
gence et les connaissances nécessaires pour bien rem-
plir sa mission, il ne doit rien épargner auprès de
l'administration pour le conserver.

Nous n'avons pas encore su comprendre pourquoi
les compagnies ont donné le camionnage de leur trafic
de transport de marchandises à l'entreprise au lieu de
le faire par elles-mêmes.

Le camionnage est sans contredit une des opéra-
tions les plus importantes des gares de marchandises;
la réputation d'exactitude et de loyauté, et par con-
séquent la prospérité du trafic d'un chemin de fer,

— 140 —

peut dépei^re d'un bon ou d'un mauvais service de
camionnage.

A quoi servira-tril , en effet , qu'une compagnie ait
dans ses gares des chefs qui soient parfaitement ca-
pables et à la hauteur de leur mission ^ de véritable»
négociants, d'excellents gérants d'une entreprise in-
dustrielle , déployant tout leur zèle et tous leurs ef-
forts pour faire un service exact et régulier, mettant
tout en œuvre pour attirer le commerce par la com-
plaisance, l'aménité et la plus éclatante loyauté dans
toutes leurs relations avec le monde commercial, si
l'entreprise du camionnage est mal dirigée ou mal ad-
ministrée, si ses employés sont négligents ou incapa-
bles , si ses agents ne sont pas toujours guidés par
la plus stricte loyauté ?

La maison de commerce la plus solide ne saurait
résister à de pareilles éventualités ; le chemin de fer
le mieux organisé, le plus sagement administré dans
toutes les autres parties du service de son trafic per-
drait incessamment la confiance et verrait son trafic
s'anéantir ; car le commerce ne connaît pas l'entre-
prise du camionnage, il ne connaît que l'administra-
tion du chemin de fer, et toutes les négligences, toute
l'incurie, tous les méfaits de la première sont mis à
l'endos de la dernière.

Cependant de deux choses l'une : l'entreprise dut
camionnage, bien organisée et sagement administrée,
gagne de l'argent ou n'en gagne pas, et dans ce
dernier cas la compagnie lui fait une subvention.

Si elle en gagne malgré les dépenses indispensa-
bles de son administration et de ses bureaux , la com-
pagnie en gagnera bien plus, car elle n'aura ni la

— 141 —

dépense d'une administration ni des bureaux à sup-
porter, les écritures et'^la comptabilité de ce service
devant se faire par les employés de la gare des mar-
chandises ; et par cette même raison elle en perdrait
moins s'il pouvait y avoir perte , ce que nous n'ad-
mettons pas. Elle aurait en tout cas l'immense avan-
tage d'assurer la régularité et l'exactitude de cet im-
portant service, et de n'avoir d'autre responsabilité
que celle de ses propres actes.

Les articles expédiés de gare en gare au bureau
restant sont rangés dans la partie réservée à cet effet
sous la gare , et revôkis d'une étiquette indiquant la
taxe à percevoir, fepîfovenance et le jour de l'arrivée,
afin de reconnaître , lors de la livraison , l'importance
du droit de magasinage à réclamer.

Lorsque des vins, ou d'autres articles sujets aux
droits, arrivent. a la gare, on doit en donner d'abord
avis au destinataire, pour savoir si le camionneur doit
les transporter à domicile ou à quelque entrepôt, afin
que, dans ce dernier cas, les droits d'entrée ne soient
pas acquittés mal à propos,

Il est important que les opérations ci-dessus soient
faites avec rapidité, afin que la livraison des articles
ne subisse aucun retard.

Les marchandises devront toujours être présentées
au domicile des destinatairesdans les trois heures de
jour après l'arrivée du train de jour. Lorsque les trains
sont de nuit, les marchandises doivent ^tre livrées à
domicile dans les trois heures du jour suivant.

Le camionneur et le facteur doivent mettre la plus
grande activité , comme la plus grande politesse dans
leurs rapports avec le public.

— 142 ~

Les émargements sur les feuilles de livraison ou sur
le livre du camionnage doivent être donnés par les
destinataires eux-mêmes ou par leurs représentants ,
et les signatures apposées à la place qui leur est indi-
quée.

Si Tarticle est refusé pour un motif quelconque , ce
motif de refus doit être constaté sur la feuille de li-
vraison ou sur le livre par le destinataire lui-même.
En livrant l'article , le facteur ou le camionneur reçoit
le payement dû et laisse au destinataire le bulletin ac-
compagnant Tarticle.

A leur retour, les facteurs ou^mionneurs remettent
au chef de gare, ou à l'employé préposé à cet çfiFet ,
les articles dont la livraison n'àtira.pu être efiTectuée ,
et celui-ci les inscrit aussitôt an registre des articles en
souffi*ance; ils versent ensuite entre les mains du rece-
veur ou du caissier de la gare les somm^ qu'il» ont
encaissées pour les livraisons efiTectuées. .

— IftS

CHAPITRE YllI.

COMPTABILITÉ.

Si nous avions à faire un exposé complet de la comp-
tabilité générale de la vaste entreprise d'un chemin
de fer, nous aurions à entrer dans tous les détails des
diverses parties des recettes et des.dépenses; un cha-
pitre pour chacune des parties suivantes serait néces-
saire : Reqette du domaine, intérêts des placements
temporaires des fonds, recettes de l'exploitation, re-
cettes d'ordre et dépenses de Tadministration de la
compagnie , dépenses de l'exploitation , dépenses d'or-
dre , etc., etc. Mais telle n'est point la tâche que nous
nous sommes imposée, et à laquelle d'ailleurs le cadre
que nous avons assigné à ce livre ne suffirait pas.

Nous savons qu'un ouvrage très-important et d'une
haute portée reste à faire ; il devra traiter les nom-
breuses questions administratives , le contentieux et
la comptabilité générale. Quant à nous, nous avons
dû rester fidèle à notre programme, et pour laisser
ce livre accessible à tous les employés de l'exploita-
tion , nous ne nous occuperons que de la comptabilité

- J44 —

spéciale tenue dans les gares et stations , et envoyée
chaque jour au bureau du contrôle de Tadministra-
tion.

Chaque compagnie des lignes de fer aujourd'hui
en activité a son système de comptabilité à elle propre.

En principe général , le meilleur système de comp-
tabilité est celui qui présente la plus grande simpli-
cité dans son application y la plus grande clarté , et
la vérité la plus positive et la plus exacte dans son
résultat.

La comptabilité de l'exploitation d'un chemin de
fer dans les gares et stations , par les nombreux dé-
tails dont elle se compose, exige surtout l'application
de ce principe.

Les pièces comptables des opérations de chaque
jour, envoyées au contrôle de l'administration cen-
trale , doivent présenter dans leur résumé une balance
complète et exacte entre les billets délivrés et les bil-
lets recueillis , entre les expéditions et les réceptions
de chaque jour.

Nous avons, autant qu'il nous a été possible, exa-
miné les systèmes de comptabilité adoptés par les
différentes lignes de fer, et nous n'hésitons pas à dé^
clarer que nous donnons la préférence sur toutes les
autres au système adopté par la compagnie d'Orléans
à Bordeaux.

Par l'ingénieuse combinaison de • ce système, la
comptabilité de chaque station n'est pas seulement
close et arrêtée chaque jour, comme cela se pratique
nécessairement dans les systèmes en usage sur les au-,
très lignes de fer, mais un travail essentiel de con-
trôle s'effectue dans les stations mêmes par les pièces

— 145 —

comptables à envoyer chaque jour à l'administrA-
tion; des états récapitulatifs de chaque service, qui
sont la reproduction fidèle du registre unique d'ex-
péditions et de celui des réceptions , présentent le ré-
sumé des opérations de la journée de chaque service ,
puis un bordereau, résumé journalier de l exploitation y
également de chaque station , réunît les états récapi-
tulatifs de chaque service et les sommes provenait
de l'exploitation, de sorte que les bureaux du con-
trôle général , au siège de l'administration , n'ont qu'à
vérifier la régularité des opérations des stations , la
classification des marchandises, l'application des
taxes , puis réunir les chiffres de tous les états réca-
pitulatifs sur un état général , pour résumer le trafic
journalier de toute la ligne. Cet état présente en même
temps une balance exacte des expéditions et des ré^
ception^. La somme totale. des recettes effectuées, et
le montant des sommes dues pour les. articles non li-
vrés, et portés aux livres des articles en souffrance à
chaque station , réunis, doivent être égaux à la somme
totale des produits de la journée. >; ^ . ^

Nous essayerons de faire l'exposé le plus succinct
de ce système de comptabilité par chaque service.

1' Service des voyageurs. -

Il y a dans chaque station un casier à billets divisé
en autant de compartiments qu'il y a de stations à
desservir. Chaque compartiment est lui-même divisé
en trois parties, pour recevoir les billets de trois

10

— 146 —

classes , lesquels y sont rangés par ordre de numéros,
afin que la distribution se fasse en maintenant scru-
puleusement cet ordre; au-dessus de chaque com-
partiment se trouve une ardoise , sur laquelle est écrit
au crayon le numéro du premier billet à l'entrée du
compartiment : le nom de la station destinataire est
écrit au-dessus de chaque compartiment. Les billets
sont de forme différente pour chaque classe ; ils sont,
en outre, de la couleur affectée à la station destina-
taire; ils portent le numéro d'ordre, les noms de la
station de départ et de celle d'arrivée , la classe , le
prix , les dispositions réglementaires ; un blanc y est
réservé pour recevoir l'inscription de la date et du
Buméro du train au moyen d'un composteur mo-
bile; cette inscription leur donne force de circula-
tion.

Des billets pour toutes les stations par classes, par
séries, sont envoyés en compte* à chaque receveur,
sur un état en double expédition , dont l'une signée par
le i^eceveur est retournée à l'administration , et l'autre
signée par lé chef dû contrôle, reste aux niains du
receveur. '

La réception de ces billets est constatée- sur un
registre : Décompte des billets; chaque jour, après, le
départ du dernier train , le receveur inscrit sur ce
registre en déduction le nombre total des billets dé-
livrés pour chaque station , de sorte que chaque jour
la situation des billets restants se trouve établie.

Les billets ne sont délivrés qu'au comptant par le
receveur.

Les receveurs ne peuvent , dans aucun cas, resti-
tuer tout ou partie du prix perçu , soit que les voya-

— 147 —

geurs ne partent pas , soit qu'ils demandent à faire nri
parcours moins long , ou à occuper une place d'iiii
prix inférieur ; mais les receveurs peuvent satisfaire
les voyageurs qui changent d^avis sur leur destina-
tion , ou sur la classe de leurs places , après avoir
reçu leurs billets, s'il s'agit d'un prolongement dé
parcours , ou d'une place d'un prix plus élevé. En ce
cas le receveur appose sur le billet déjà délivré un
timbre indiquant : supplément de parcours ou supplé-
ment de place y ou bien il ajoute à la plume la desti-
nation ou la classe nouvelle et le montant du supplé-
ment perçu. Le receveur inscrit le prix perçu du
supplément sur te bulletin des recettes sùpplémeh-
taires^ pour être porté à la fin de la journée sur lé
registre spécial dé recettes supplémentaires de tous
les services de la station. Le bulletin des recettes sup^
plémentaires est envoyé tous les jours à l'ardininist ra-
tion avec les autres pièces coxiiptables. '

Les enfants au-dessous de trois ans ne payent pas ;
au-dessus de cet âgé ils payent place entière.

ij&& militaires voyageaint en corps , ain^ que les
prisonniers,, né payent que quart de placé. Cesi^ trans-
ports sont inscrits sur un bulletin spécial à souche;
la souche est remise au conducteur chef du train ; le
bulletin est remis au chef de corps ou de détache-
ment, ou au gardien des prisonniers; recueilli à l'ar-
rivée , il est revêtu du vis^ du chef de la station des-
tinataire, et envoyé a l'adininistration atec la souche
apportée par le chef -du train , avec les pièces comp-
tables de la journée.

Le chef de la station expéditrice s'entend avec l'of-
ficier comptable ou le chef des troupes , ou avec Je

— 148 —

gardien des prisonniers sur le mode de payement du
transport; en cas de payement immédiat, le chef de
station donne quittance. Si le transport est payé en un
mandat sur le payeur, ou toute autre autorité comp-
table, ce mandat est envoyé à Fadministration , et
compris dans le bordereau du versement comme es-

Le montant des produits encaissés pour ces ser-
vices, soit en espèces, soit en mandats comptables,
est porté par le receveur au registre des recettes sup-
plémentaires. Les militaires voyageant isolément , sur
la présentation de leur congé ou de leur feuille de
route , les indigents , sur la présentation d'un certificat
d'admission au bureau de bienfaisance délivré par le
maire de laxîommune, ne payent que demi-place. Le
certificat d'indigeiKîe doit être présenté au dief de la
station , qui, après l'avoir examiné, l'inscrit sur iin re-
gistre à souches., dont il extrait le talon, sur le vu
duquel Je receveur délivre Je billet.

Ces billets de demi-places délivrés aux militaires ,
aux indigents, ou aux personnes autorisées spéciale-
ment par l'administra tion ou les chefs de service, sont
coupés diagonalement. La première moitié que le pece-
veufdélivre est celle qui porte le iruméro imprimé ; elle
est comptée par le receveur comme place entière dans
son bordereau. Sur le dos de la seconde moitié , le rece^
veur porteà la plume le rappel du numéro du billet, et
il la naet en réserve , jusqu'à ce qu'il lui soit demandé
une autre demi-place. Le. mot militaire ^ ou celui d' in-
digent est appliqué sur chaque moitié du billet , au
moyen d'une griffe ou timbre.

Le3 officiers sont admise au bénéfice de moitié prix

^ 149 —

à toutes fes places, les sous-officiers, caporaux et
soldats aux deuxièmes et aux troisièmes, et les indi-
gents à la troisième classe seulement.

Aucun transport funèbre ne peut être reçu sans la
présentation du procès-verbal délivré par l'autorité
compétente pour constater et permettre ce transport,
ainsi que sans un certificat légalisé, délivré par un
médecin , ou un officier de santé , attestant que toutes
les précautions sanitaires ont été prises, pour que le
transport puisse avoir lieu sans inconvénient. Ces
transports se font sur des bulletins à souches ; le bul-
letin est remis à la personne qui accompagne le mort^
la souche au conducteur chef du train; le chef de fe.
station destinataire envoie les deux à l'admmîstration^
avec les pièces comptables.

Le produit de ces transports est porté au livre des
recettes supplémentaires.

Les transports gratuits^ personnes ou marchan-
dises , autorisés par l'administration ou les chefs du
mouvement général ou de service , sont inscrits au
départ et à l'arrivée sur les registres des transports
gratuits, dont l'extrait est envoyé à ràdminislrafîon
chaque jour.

Après le départ die chaque train , le receveur com-
pare le numéro que lui présente le premier billet à
l'entrée de chaque compartiment avec celui qui est
écrit sur l'ardoise au-dessous.

La différence entre ces numéros lui indique le nom-
bre des billets délivrés. Il porte ce nombre , par sta-
tions et par classes, sur le registre des billets délivrés,
dans la colonne disposée à cet effet; il efface des ar-
doises les numéros anciens, et les remplace à nou-

-^ 150 —

veau par les numéros des premiers billets que pré-
sentent les compartiments du casier.

II agit ainsi après le départ de chaque train.

Après le départ ou le passage du dernier train de la
journée 9 le registre des billets délivrés est totalisé, et
les états récapitulatifs sont copiés sur ce registre dont
ils son| la reproduction fidèle.

Il y a un étatrécapitulatif pour les trains montants,
et un pour les trains descendants : les numéros des
billets dâivrés par trains et par destination , la classe
des places, leur prix et le résumé de leur produit y
sont indiqués. Ces états récapitulatifs du service des
voyageurs sont conçus de manière à ce que, au bureau
du contrôle de Tadministration centrale , en échelon-
nant ceux des trains montants et ceux des trains des^
cendants de toutes les stations séparément les uns sur
les autres, il n'y a plus qu'à additionner les totaux
pour avoir la total du produit de toute la ligne.

A l'arrivée ou an passage de chaque traiales billets
sont recueillis par les contrôleurs ou les surveillants.
Le compte en est fait immédiatepient. Les billets sont
* mis en ordre par stations expéditrices et par classes ;
il en est formé des paquets ayant chacun une étir
quette énonçant la station qui les a délivrés et les nu-
méros commençants et finissants de chaque série. En
même temps les billets sont inscrits pao* stations et par
trains sur Y inventaire des billets recueillis. A la fin de
la journée, après le dernier train, cet inventaire est
totalisé et envoyé chaque jour avec les billets à l'ad-
ininistration.

— 161 -

2** Service des bagages. — Oiiens,

Tout bagage au-dessus d'un kilogramme de poids
doit être pesé et enregistré.

Ce registre d'expéditions^ outre les colonnes des nu-
méros d'enregistrement , et œlle des noms des voya-
geurs, a autant de colonnes qu'il y a de stations sur
la ligne , et dans lesquelles est portée la taxe afférente
à chacune d'elles.

La première colonne porte le numéro d'enregistre-
ment par jour, la deuxième le numéro d'enregistre-
ment par station distinctive par chaque train ; c'est
le numéro correspondant à la feuille de souches ac-
compagnant les bagages de chaque station , dont le
bulletin détaché et remis au Voyageur porte le même
numéro; ce même numéro est encore collé sur cha-
cun des colis composant le bagage du voyageur.

Les bagages pesant moins de 30 kilogrammes,
mais qui pourtant ne peuvent être mis dans la voiture ,
avec les voyageurs, à cause de leur volume ou
d'autres inconvénients, ne donnent lieu qu'à un droit
fixe d'enregistrement de dix centimes.

Les bagages déclarés valeurs payent, en sus du
prix ordinaire du transport , le prix des autres arti-
cles de finances ou envois de valeurs.

Les chiens sont inscrits au bureau des bagages sur
des bulletins à souches; les bulletins sont remis aux
voyageurs contre le prix du transport , et les souches
au conducteur-chef du train.

La station réceptionnaire reçoit les souches du con-

— 152 —

ductcur, recueille les bulletins à la livraison des chiens,
et envoie chaque jour à l'administration les souches
et les bulletins recueillis.

Après le départ ou le passage du dernier train , le
receveur totalise les colonnes du livre d'expéditions.
L'étal récapitulatif des bagages à envoyer chaque
jour à l'administration avec les pièces comptables,
reproduit les sommes reçues pour transport de bagages
et chiens par stations.

3° Transports divers à grande vitesse.

La comptabilité de ce service est divisée en deux
parties : la première comprend les transports des mar-
chandises , finances et articles de valeurs ; la seconde,
les transports des voitures et chevaux. Il y a pour cha-
cune de ces deux parties un registre d'expéditions et
un registre d'arrivées, ainsi que deux étals récapitu-
latifs à part.

PREMIËRE PARTIE.

MAaCHANDISBS.— FINANCES. — ABTICLBS DB VALBDKS.

Dans les gares principales , il y a un bureau spécial
pour les marchandises à grande vitesse , ou articles
de messageries.

Ils sont pesés par le facteur, au fur et à mesure de
leur présentation , et inscrits sur le livre d'expéditions.
Le facteur applique sur chaque article une étiquette

— I5â -

énonçant le point de départ, celui de destination, et
un numéro correspondant au numéro des articles du
livre d'enregistrement; si l'article est expédié bureau
restant, les lettresBRsont appliquées sur l'étiquette,
au moyen d'une griffe, et ce même signe est répété
par le receveur sur le livre d'expéditions et §ur la
feuille de route.

Chaque fois que l'expéditeur demande un reçu d'ar-
ticles, il lui est délivré.

Les déboursements pour frais de transport peuvent
être donnés, quand ces débours ne dépassent pas le
cinquième de la valeur de la marchandise ou de l'ar-
ticle.

Un reçu de ces déboursés est donné par l'expédi-
teur; ce reçu est envoyé à l'administration avec les
comptes de la journée, comme pièces à l'appui.

Des articles peuvent être expédiés contre rembour-
sement. Ces articles sont inscrits à l'expédition et à
l'arrivée comme les autres , mais marqués sur ces re-
gistres et sur les feuilles de route d'un signe particu-
lier, encadrant le montant du remboursement dont
l'article est chargé. Ils sont en outre reportés sur un
registre spécial (Remboursements) d'entrée et de sortie^
au départ et à l'arrivée.

Les dates de l'arrivée , de l'encaissement, du retour
et de la remise du remboursement à l'expéditeur,
sont constatées sur ces registres.

Le renvoi de la somme à la station expéditrice doit
être immédiat. Ce renvoi est porté sur feuilles et taxé
d'après le tarif ordinaire, comme transport de finance.
Le port de ce renvoi ne peut être acquitté d'avance
par l'expéditeur de l'article.

— 15à —

Les arliclcs déclarés valeurs et les finances ne sont
reçus que dans des bottes ou caisses solides , Termées
d'une corde en croix, d'une seule pièce, ou dans des
sacs cousus en dedans, parraitement fermés par une
corde; le cachet de l'expéditeur doit être apposé aux
extrémités des cordes , soit des boites, soit des sacs.

Les lettres ou les signes de l'empreinte des cachets
sont mentionnés sur le registre d'expéditions et sur
les feuilles de route.

Les articles déclarés valeurs sont scrupuleusement
pesés , et leur poids par grammes est indiqué sur le
livre d'expéditions et sur les feuilles de route. Ils ne
payent la taxe du transport à la valeur, qu'autant
que cette taxe est supérieure à celle du poids de l'ar-
ticle. Dans le cas contraire, c'est la taxe du poids qui
est perçue par le receveur.

Les colonnes du registre d'expéditions énoncent
les numéros d'enregistrement, les noms, le domicile
de l'expéditeur et du destinataire, la nature des mar-
chandises, le poids ou la valeur, les débours, le
montant de la taxe , les ports payés au départ , les
sommes à recevoir à la livraison ; l'addition de ces
dernières colonnes doit représenter le total de celles
de la taxe et du débours.

Le registre d'expéditions est totalisé par chaque
train.

Les inscriptions faites au livre d'expéditions sont
transcrites sur les feuilles de route pour chaque sta-
tion destinatrice; toutes les indications du registre
d'expéditions sont reproduites sur les feuilles de
route.

Les feuilles de route sont totalisées à chaque co-

— 155 —

lonne. Les totaux des colonnes des feuilles de route
pour toutes les stations réunies doivent être les
mêmes que les totaux des colonnes du livre d^expé-
dition pour chaque train. Cette vérification faite, les
feuilles de route sont remises au conducteur-chef du
train.

A l'arrivée, la réception des articles de marchan-
dises ou de messageries s'opère par la reconnaissance
d'après les feuilles de route que remet le conducteur-
chef du train. Cette reconnaissance terminée, chaque
feuille de route est transcrite par station expéditrice
sur le registre de réception.

Le livre de réception énonce comme les feuilles de
route les taxes, les débours, les remboursements, les
sommes reçues et à recevoir à la livraison , suivant
qije l'a indiqué le registre d'expéditions.

Un autre employé inscrit les articles à livrer à do-
micile simultanément sur les feuilles de livraison ou
sur le livre de factage.

Ces feuilles de livraison ou le livre de factage sont
immédiatement remis aux facteurs pour opérer la
livraison à domicile. A leur retour, les receveurs
inscrivent dans la colonne spéciale du livre de récep-
tion , les encaissements faits.

Les articles , soit en port payé , soit en port dû ,
refusés ou restant à livrer pour une cause quelconque,
sont extraits du registre de réception pour être por-
tés en entrée sur le livre d'articles en souffrance.

Le numéro d'enregistrement d'entrée au livre d'ar-
ticles en souffrance est relaté au registre de réception
et sur les feuilles de route.

Les articles expédiés bureau restant , et non livrés

— 156 —

dans la journée , sont portés également au livre d*ar-
ticles en souffrance et marqués d'une étiquette portant
la désignation B. R.

Les articles portés au livre des articles en souffrance
en sortent, soit par l'envoi de Tarticle au magasin de
dépôt , sur Tordre de l'administration , soit par la li-
vraison au destinataire ; dans l'un et l'autre cas , le
receveur opère la sortie sur ledit registre des articles
en souffrance , en mentionnant dans la colonne à ce
destinée la date du renvoi au magasin ou celle de la
livraison et le montant de l'encaissement ; il reporte
en même temps le numéro de sortie de l'article devant
l'article à son entrée, dans la colonne à ce destinée,
ce qui indique à son inscription d'entrée qu'il est sorti.

Lorsque l'article a été envoyé au dépôt, et qu'il est
ensuite réclamé par le destinataire , le chef de la sta-
tion en fait la demande au magasin de dépôt , et lors-
qu'il le reçoit, il est rétabli de nouveau à l'entrée du
livre des articles en souffrance; la sortie en est en-
suite opérée de nouveau, comme nous venons de le
dire.

La livraison des articles en souffrance, en port payé
ou en port dû ,• s'effectue sur des feuilles de livraison
supplémentaire , ou sur un livre de factage où il est
reporté de nouveau.

Le receveur totalise chaque jour sur le livre les
articles entrés en souffrance et les articles qui en sont
sortis. Il fait la déduction de la sortie , des entrées ; la
différence donne le chiffre des articles restant en
souffrance ; cette situation est rappelée sur le résumé
journalier de l'exploitation , dont il sera parlé plus
tard.

— 157 —

Le total de la taxe encaissée pour livraison d'articles
en souffrance , porté au registre des articles en souf-
france en déduction du débit, est porté en recette sur
ce même résumé journalier de l'exploitation.

A la fin du service de la journée les registres d'ex-
pédition et d'arrivée sont totalisés; leur produit est
résumé sur un état récapitulatif, tant des expéditions
que des arrivées.

Le total des sommes restant dues pour articles non
livrés dans la journée doit être le même que le total^
des articles entrés en souffrance dans la journée.

DEUXIÈME PARTIE.

VOITORBS ET CHEVAUX.

n y a dans les stations de première et de deuxièijie
ordre un registre d'expédition pour les'voitures et les
chevaux; ils y sont enregistrés par ordre de numéros
d'inscription. .

Le transport par la grande vitesse des voitures et
des chevaux se fait toujours au comptant.

Il est accordé aux voyageurs partant avec leurs
voitures deux places gratuites pour les voitures à un
fond et trois places pour les voitures à deux fonds.
Les voyageurs qui dépassent ce nombre doivent
prendre des billets dç deuxième classe.

Chaque transport de voitures ou de chevaux est
en outre inscrit sur des bulletins à souches ; le bulle-
tin est détaché et remis à l'expéditeur; ce buHetin

— 158 —

indique le point du départ, la station destinatrice, le
numéro de Tenregistrement au lieu d'expédition , le
nombre et la nature du transport , ainsi que la taxe
acquittée. Les souches sont remises au facteur- chef du
tram , qui les remet également au chef de la station à
l'arrivée, pour être envoyés, ainsi que les bulletins , à
l'administration, avec les pièces comptables de la
journée.

La livraison est faite sur la remise des bulletins et
après leur rapprochement aux souches. Sur le refus,
%u en cas d'absence du destinataire, les animaux
dont la livraison ne peut être effectuée sont mis en
fourrière par lé chef de station chez un logeur, qui
pourvoit à leur nourriture jusqu'à décision ulté-
rieure.

L'administration, ainsi que la station expéditrice,
sont informées par le premier train de l'abandon de
ces animaux.

Les produits de cette seconde partie du service ôe
la grande vitesse sont totalisés , après le départ du
dernier train , sur le registre d'expéditions , comme
ceux de la première, et résumés sur l'état récapitulatif
de ce service.

4^* Transports divers à petite vitesse.

La comptabilité de ce service est divisée en deux
parties commç celui de la grande vitesse ; la première
comprend les transports des marchanidises: la seconde
eeux des voitures, des bêtes (Je trait et des bestiaux.

— 159 —

PREMIÈRE PARTIE.

MARCHANDISBS.

Nous avons exposé au chapitre VII , Service des
transports des marchandises, le service des divers
employés de la gare de marchandises pour l'entrée
en gare, la reconnaissance des marchandises; nous
avons traité de leur inscription au livre d'entrée en
gare , des déclarations qui doivent les accompagner,
du reçu d'articles à délivrer sur la demande de l'ex-
péditeur seulement, etc., etc., du registre d'expédi-
tion , où les articles sont inscrits au fur et à mesure
de leur chargement, ainsi que des feuilles de route
qui accompagnent les marchandises; du registre de
réception sur lequel sont inscrites à l'arrivée les feuilles
de route par station, etc., etc.

Tdut ce que nous avons dit à la prenàière partie des
marchandises à grande vitesse, relativement au dé-
bours, aux articles expédiés contre remboui*sements,
aux articles non livrés et portés au livre des articles
en souffrance, entrées et sorties, s'applique égale-
ment de la. même manière au service de la petite
Vitesse.

Quant au compte de .camionnage , l'entrepreneur
du camionnage fait compte chaque jour au chef de
gare , au chef de station ou au receveur :

i* De la somme portée sur la feuille de livraison ou*
sur le livre de factage en ports dus.

— 160 —

2* Du montant des remboursenaents dont les articles
sont grevés.

3"* Des encaissements pour livraisons complémen-
taires dont il a été chargé et qui sont pris en note
particulière par le receveur.

Le receveur inscrit les encaissements faits dans la
colonne spéciale à ce destinée sur le livre des récep-
tions. Il ressort dans la colonne particulière sur le re-
gistre de réception et sur les feuilles de route le chiffre
dû pour camionnage et l'acquitte.

Le total journalier de ces payements est inscrit sur
un état intitulé : Payements à l^entreprise du camion^
nagej pourêtre porté au résumé journalier de l'exploi-
tation dans les déboursés journaliers. A la fin de la
journée les registres d'expédition et de réception
sont totalisés et les produits en sont nf^umés sur l'é-
tat récapitulatif de cette partie du service.

DEUXIÈME PARTIE.

vbiTUHCS. — BtTBS DB THAIT.— BBSTIAinL.

Les voitures, les bêtes de trait et les bestiaux sont
inscrits, au fur et à mesure qu'ils sont amenés à la
gare , sur le registte d'expéditions de cette partie du
service et dans les colonnes réservées à chaque na-
ture de transport. Un numéro d'ordre d'inscription
leur est donné au fur et à mesuré de l'enregistre-
ment.

— 161 —

li y a y en outre , pour chaque nature de transport
des bulletins à souches indiquant le point de départ,
la destination, si le port est payé ou à recevoir, et le
numéro de Tenregistrement.

La souche de chacun de ces bulletins est remise au
conducteur-chef du train pour être délivrée au rece-
veur de la station destinatrice ; les bulletins sont re-
mis aux expéditeurs pour les échanger, à l'arrivée,
contre la livraison des objets transportés.

Les feuilles de route sont formées par station des-
tinatrice ; elles sont, comme celles de tous les services,
la reproduction fidèle du registre d'expédition , indi-
quant les espèces , les taxes , le chargement et le dé-
chargement compris, les débours, les sommes per-
çues ou à recevoir,

A V arrivée j les. feuilles de route sont transcrites
sur le registre de réception avec toutes les indica-
tions qu'elles contiennent.

Au fur et il mesure du déchargement , la livraison
s'opère sur la présentation du bulletin qui est rappro-
ché de la souche. Bulletins et souches sont renvoyés
à l'administration avec les pièces comptables de la
journée.

Les animaux dont la livraison ne peut être effectuée
par l'absence ou le refus du destinataire seront inis en
fourrière comme il est dit au service de la grande
vitesse. Après le départ du dernier train de la jour-
née , les registres d'expédition et de réception sont
totalisés et résumés sur l'état récapitulatif de oe ser-
vice, comme ceux de la partie des marchan-
dises.

11

— 162 —

5* Dispositions générales communes aux services de
grande et de petite vitesse.

Nous n'avons pas cru devoir compliquer cette
courte analyse du système de comptabilité de la ligne
d'Orléans à Bordeaux , par les dispositions adoptées
pour le service hors ligne. Ces dispositions, d'ailleurs,
n'y apportent aucun changement, et ne consistent que
dans l'adjonction de plusieurs colonnes sur les regis-
tres, sur les feuilles de route et sur les états récapi-
tulatifs, pour recevoir les chiffres du trafic avec la
compagnie d'Orléans.

»
{a) Article? portés sor feuilles et manquant à l'arriyée.

Il arrive quelquefois que des objets inscrits sur les
feuilles ,de route ne se trouvent pas dans le train à
l'arrivée. Dans ce cas le chef de la station en iait im-
médiatement la réclamation à la station expéditrice et
à l'administration , sur des bulletins imprimés à cet
effet, indiquant le numéro d'enregistrement, là date,
la station expéditrice, la destination, les noms de
l'expéditeur et du destinataire et la valeur déclarée.

Ces articles portés sur feuilles , et bien que n'étant
pas arrivés à destination , sont néanmoins inscrits sur
le registre de réception ; mais ils sont de suite portés
au livre des articles en souffrance , où ils i*estent en
débit , avec la mention de non arrivés , jusqu'au mo-
ment où l'erreur est expliquée.

— i6â —

Quand l'article arrive, la livraison en est faite, et
le produit porté en recette au livre des articles en souf-
france, qui s'en trouve crédité.

Si l'article est perdu ou si sa destination était
pour une autre station , la station réceptionnaire est
autorisée par une ordonnance de détaxe venant de
l'administration a dégrever le livre des articles en souf-
france du montant dont il est débité.

Si l'article a été remis à sa destination véritable ,
quoiqu'il ait été porté par erreur sur la feuille de
route d'une autre station , une nouvelle expédition est
faite par la station expéditrice, sans rien changer à sa
comptabilité précédente.

Chaque fois qu'il y a des articles déposés dans une
station par les conducteurs , suivant l'étiquette qu'ils
portent , quoique non compris sur les feuilles de route,
ces articles sont mis en magasin; avis en est donné
immédiatement à l'administration et à la station expé-
ditrice.

Les articles bagages, remis par erreur dans une sta-
tion pour une autre , sont soumis aux mêtoes disposi-
tions.

[b] Demandes en détaxe.

L'administration seule peut faire des concessions
sur les prix, et autoriser la détaxe d'un article enre-
gistré et expédié.

Lorsqu'une place ou un article a été taxé en trop,
soit pour le parcours, soit pour la classe, le chef de
station fait une demande en détaxe, en indiquant les
motifs sur lesquels la demande est fondée. L'article

— 164 —

rdussement taxé est néanmoins porté au registre de
réception avec la taxe appliquée par la station expé-
ditrice, puis, en cas de non-livraison, porté au livre
des articles en souffrance jusqu'à décision de Tadmi-
nistration.

Une ordonnance de détaxe ayant autorisé la réduc-
tion demandée , et le remboursement ayant été effec-
tué, le chef de station, en retournant l'ordonnance de
détaxe à l'administration, la porte comme espèces
dans son bordereau de versement.

(c) Recettes supplémentaires.

Les recettes supplémentaires sont les encaisse*
ments qui n'ont pu être spécifiés au départ, tels
sont ;

i*" Un supjJément déplace pour un voyageur qui a
occupé une place d'un prix plus élevé que celle indi-
quée par son billet :• dans ce ca&, le receveur de la sta-
tion réceptionnaire appose sur le billet recueilli la
griffe supplément de place^ et indique à la plume la dif-
férence du prix perçu ;

2* Un supplément de parcours pour un voyageur
qui est descendu à une station plus éloignée de son
point de départ que cetle qui se trouve indiquée sur
son billet : dans ce cas , le receveur appose sur le bil-
let recueilli la griffe supplément de parcours , et indique
àla plume la différence payée •,.

3** Les places payées à l'arrivée par des voyageurs
qui ne peuvent représenter leurs billets : dans ce cas,
le voyageur est conduit auprès du chef de la station^

— 165 —

lequel , si le chef du train ne peut donner des rensei-
gnements sur la station où le voyageur est monté , et
à défaut de justification , doit faire payer le prix de la
place que le voyageur occupait pour le parcours en-
tier;

4** Camionnage pour articles déclarés bureau res-
tant, et qui y sur la demande du destinataire, sont
remis à domicile;

5° Magasinage pour les articles restés en gare;

6** Transport de troupes en corps ;

7** Transport de prisonniers ;

8* Transports funèbres;

9** Tous autres produits imprévus.

Chaque employé comptable en versant à la fin de
la journée ses encaissements, d'après son état récapi-
tulatif, au receveur de la station, lui remet la note
des diverses recettes supplémentaires qu'il a effec-
tuées.

Le receveur les inscrit toutes sur le registre de re-
cettes supplémentaires, dont il envoie l'extrait sur le
bordereau des recettes supplémentaires, avec les au-
tres pièces comptables , à l'acfininistration»

(d) Locations de plates-formes et waggons.

Cette partie de l'exploitation , résultant des marchés
passés avec l'administration , n'est pas comprise dans
les états récapitulatifs établis par les employés comp-
tables. La location de piates-formes et de waggons
fait l'objet d'un état spécial : Bulletin de location de
plales^formes et de waggons , sur lequel les chefs de

— 166 —

station inscrivent le poids et le nombre des transports
par chaque expédition de leur station.

Cet état est envoyé chaque jour à Tadministration
avec les pièces comptables.

(e) Résumé journalier de TexploitatioD.

Les employés comptables de la station remettent
chaque jour les pièces comptables , chacun de son ser-
vice , au receveur. Celui-ci réunit les états récapitu-
latifs de chaque service et les sommes provenant de
leur exploitation. Il établit ensuite le résumé journa-
lier de l'exploitation : Bordereau de receltes j verse-
mentSy débours et articles en souffrance. Ce bordereau
énonce, d'après les états récapitulatifs :

i ** La somme totale des recettes effectuées au départ
ou ports payés ;

2* La somme totale des recettes effectuées à l'ar-
rivée par livraison d'articles ;

3° La somme totale des recettes effectuées sur les
articles en souffrance ;

4° La somme totale des recettes supplémentaires ;

S"* La somme totale des débours.

Il déduit de la somme des recettes générales celle
des débours ; la somme restante est celle dont il est
débiteur en espèces.

Il établit ensuite , sur ce même résumé , le borde-
reau de versement. Dans ce bordereau il comprend
comme espèces :

1* Les ordonnances de détaxe ;

— 167 —

2f* Les payements qu'il a été autorisé à effectuer
par ordre de l'administration;

3** I^s payements faits à l'entreprise du camion-
nage.

Le même bordereau énonce aussi la situation jour-
nalière du livre des articles en souffrance.

Les fonds résultant du trafic de la journée sont mis
dans la boîte de va-et-vient, et envoyés à l'adminis-
tration , ainsi que les pièces de comptabilité de tous
les services 9 dont la désignation et le nombre sont
indiqués sur un état : Bordereau des pièces comptables
envoyées à radministralion.

FIN.

:tieaBSM»

TABLE DES MATIÈRES.

CHAPITRE I.

Pagef.

iNTRODUCTlOIf » f

CHAPITRE IL
ADMINISTRATION. ~ PERSONNEL VE L'EXPLOITATION.

1. Administration, ...»..■ •••• If

2. Personnel 1^

3. Chef de Pexploitation on du monveinent général ^6

4. Sous'cbef de Fezploi talion on da mouvement, général . . 19

5. Inspection • • •. ^^

CHAPITRE IIL
ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA VOIE.

1. Organisation. — Voies diverses de la ligne de parcours. . . 27.

2. Sous-ingénieurs 2S

Z. Conducteurs des travaux. « 30

A. Gardes-barrières 3^

— 170 —

Pages.

5. Gardes-lignes ou cantonniers 34

6. Garde de nuit 35

7. Signaux 36

CHAPITRE IV.
TRACTION. — MATÉRIEL ET SIGNAUX.

1 . Organisation du service 41

2. Locomotives 45

#. Matériel roulant 46

4. Chefs du matériel et de la traction 50

5. Dépôts et chefs de dépôt 51

6. Mécaniciens et chauffeurs 54

7. Chef du petit entretien 58

8. Surveillance du matériel 59

9. Comptabilité du matériel 61

CHAPITRE V.

GRANDE VITESSE.— SERVICE DES VOYAGEURS.— GARES
El STATIONS.

1 . Gares des voyageurâ. . .' 65

'2. Chef de service : . 71

3. Chefs de gares des voyageurs 73

4. Chefs de stations intermédiaires 77

5. Sous-chefs de gare 79

6. Receveurs 81

7. Facteurs 82

8. Conducteurs 86

9. Contrôleurs surveillants 92

10. SurveillanU * . . 94

11. Aiguilleurs 9$

12. Chefs d'équipe 98

13. Hommes d'équipe. * 99

— 171 —

CHAPITRE VI.

ORGANISATION DE LAURGULATION ET COMPOSITION DES TRAINS.
— TRAJET ET ARRÊT DANS LES STATIONS INTERMÉDIAIRES.—
CAS D'ACCIDENT. — MACHINES DE SECOURS. — SERlflCE DES
AGENTS. — ARRIVÉE DES TRAINS A DESTINATION.

Pages.
1.. Organisation de la circulation • .... 100

2. Formation des trains de voyageurs 101

3. Embarquement des voyageurs et départ 104

4. Trajet , arrêts aux stations intermédiaires 107

5. Cas d'accidents. — Machine de secours. — Service des divers

agents 110

6. Arrivée des trains à destination 112

CHAPITRE VII.

PETITE VITESSE.— SERVICE DES TRANSPORTS DE BfARCHANDISES.

1. Transport des marchandises 115

2. Gare des marchandises. . 118

3. Chefs de gares.. 122

4. Sous-chefs de gares • 126

5. Conducteurs des trains de marchandises 127

6. Entrée des marchandises en gare, réception, taxe, enre-

gistrement , feuilles de route , chargement 128

7. Composition des trains , trajet , arrêt dans les stations, ar-

rivée à destination 133

CHAPITRE VIII.
COMPTABIUTÊ. 143

1. Service des voyageurs 146

2. Service des bagages, r— Chiens 151

— 172 —

Pages.

3. Transports divers à grande vitesse 152

Première partie. — Marchandises, finances, articles de

valeur 152

Deuxième partie. — Voitures et chevaux 157

4. Transports divers à petite vitesse 158

Première partie. — Marchandises 159

Deuxième partie. — Voitures, bétes de trait, bestiaux. 160

5. Dispositions générales communes aux services de grande

et de petite vitesse 162

(a) Articles portés sur feuilles et manquant à Parrivée. 1 62

(b) Demandes en détaxe 163

(c) Recettes supplémentaires 164

(d) Location de plates- formes et waggons ]65

{e) Résumé journalier de l'exploitation. . . 166

FIN DE LA TABLE.

PARIS — IMPRIlfERIE DE FAIN ET THUNOT, RUE RACINE, 28r

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