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Full text of "Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts; ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung .."


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WIEN 



AM ANFANG DES XX. JAHRHUNDERTS. 



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BAND: CHARAKTERISTIK DER STADT. INGENIEURBAUTEN. 
II. BAND: HOCHBAUTEN, ARCHITEKTUR UND PLASTIK. 



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WIEN 



AM ANFANG DES XX. JAHRHUNDERTS. 



EIN FÜHRER 
IN TECHNISCHER UND KÜNSTLERISCHER RICHTUNG. 



HERAUSGEGEBEN VOM OSTERREICHISCHEN 
INGENIEUR- UND ARCHITEKTEN -VEREIN. 



REDIGIERT VON 

INGENIEUR PAUL KORTZ 

STADTBAURAT. 



ERSTER BAND. 



WIEN 1905 
VERLAG VON OERLACH & WIEDLING. 



DRUCK VON FRIEDRICH JASPER IN WIEN. 



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VORWORT. 



jer Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein hat vor nunmehr vierzig Jahren. 
*~^ für die XIV. Versammlung deutscher Architekten und Ingenieure, ein Werk unter dem 
Titel: „Alt- und Neu-Wien in seinen Bauwerken" herausgegeben, das von dem Stadt- 
Archivar Karl Weiß redigiert wurde und hauptsächlich Beschreibungen und Abbildungen von 
Hochbauwerken enthält. Anläßlich der Weltausstellung im Jahre 1873 unternahm es Professor 
Dr. Emil Winkler mit Unterstützung des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, 
einen Technischen Führer durch Wien auf wesentlich erweiterter Basis herauszugeben, in dem 
bereits eine Teilung zwischen Ingenieurbauten und Hochbauten durchgeführt erscheint. Dieser 
Führer bildete bis in unsere Tage ein beliebtes und verbreitetes Nachschlagebuch für die 
technischen Kreise. 

Der Gedanke, eine Neuauflage des Technischen Führers durch Wien zu veranstalten, wurde 
im Schöße unseres Vereines wiederholt erwogen, aber Schwierigkeiten mancherlei Art hielten den- 
selben von der Verwirklichung dieser Absicht immer wieder ab. Man war sich darüber klar, 
daß ein solches Unternehmen dem Vereine und einer großen Zahl seiner Mitglieder, die aus- 
nahmslos beruflich sehr in Anspruch genommen sind, erhebliche geistige und vielleicht auch 
materielle Opfer auferlegen werde. Denn heute würde es nicht genügen, eine neue Auflage 
des vor dreißig Jahren verfaßten Buches herauszugeben, da gerade während dieser drei 
Jahrzehnte Wien eine Umgestaltung erfahren hat, wie kaum eine Großstadt je zuvor. Die 
bedeutendsten Neubauten Wiens sind erst in dieser Zeit entstanden; das Werk mußte also 
auf anderer Grundlage und in wesentlich erweiterter Form geschaffen werden. 

Eine im Jahre 1902 neuerdings gegebene Anregung führte nach wiederholter eingehen- 
der Beratung dazu, daß der Verein in seiner Versammlung am 28. Februar 1903 einen 
Ausschuß einsetzte, der sich mit dieser Angelegenheit befassen sollte. Dieser Ausschuß ging 
sofort an die Arbeit, und es gelang ihm, eine Reihe von Mitarbeitern zu gewinnen, die in 
opferwilliger und uneigennütziger Weise ihr geistiges Können dem Vereine zur Verfügung 
stellten und die Gewähr für eine gediegene Leistung boten. Ihnen sei deshalb an erster Stelle 
bestens gedankt. 

Der Ausschuß fühlt sich. weiters verpflichtet, für die dem Unternehmen zuteil gewordene 
Förderung den wärmsten Dank auszusprechen: der Gemeinde Wien, die sowohl durch eine 
Subvention als auch durch Abnahme einer ansehnlichen Anzahl von Exemplaren die Herausgabe 
des Werkes ermöglichte; den k. k. Ministerien, sonstigen Behörden und Ämtern für die mate- 
rielle Förderung und Unterstützung, namentlich durch die Beistellung von persönlichen Kräften 
und sachlichen Behelfen, ferner der Kunstverlagsanstalt von Gerlach & Wiedling für ihr dem 
Vereine bewiesenes Entgegenkommen und die gediegene Ausstattung des Werkes. 



VI Vorwort. 

Zu ganz besonderem Danke fühlt sich jedoch der Ausschuß seinem Mitgliede, dem 
Redakteur des Werkes, Baurat Paul Kortz, verpflichtet, dem das Hauptverdienst an dem 
Gelingen des Unternehmens zufällt. Seine außerordentliche Leistung verdient um so mehr 
gewürdigt zu werden, als er sich lediglich von der Liebe zur Sache leiten ließ, indem er seine 
bewährte Kraft dem patriotischen Werke zur Verfügung stellte. 

Um das Werk möglichst handsam zu gestalten, beschloß der Ausschuß, dasselbe in 
zwei Bänden herauszugeben. Der vorliegende erste Band umfaßt die allgemeine Charakteristik 
der Stadt und das Ingenieurbauwesen, der zweite Band soll eine Darstellung der Hochbau- 
und Architekturwerke, Denkmale u. s. w. bieten. Es liegt jedoch in der Natur der Sache, daß 
eine strenge Scheidung des Inhaltes der beiden Bände nicht zu erreichen ist, da ja bei vielen 
Bauwerken die Arbeiten des Ingenieurs und des Architekten ineinandergreifen. Der heutige 
Stand der Technik erfordert eben ein stetiges Zusammenwirken dieser beiden Berufsgruppen. 

Der Ausschuß ist sich wohl bewußt, daß das Werk mancherlei Lücken haben dürfte ; 
immerhin glaubt derselbe durch die Herausgabe dieses Buches einem wirklichen Bedürfnisse 
zu entsprechen. 

Wien, im Dezember 1904. 



W. Exner, s 

C. Th. Bach, F. v. Gruber, J. Koch, K. Mayreder, A. v. Wielemans, 

F. Berger I., J. Gsottbauer, H. Koestler, A. Oelwein, A. Weber, 

E. v. Förster, H. Helmer, P. Kortz, F. Pfeuffer, P. Zwiauer. 

C. Hochenegg, E. Lauda, L. Spängier, 



Abkürzungen. 



mm Millimeter. 

cm Zentimeter. 

m Meter. 

km Kilometer. 

m 2 Quadratmeter. 

ar Ar == 100 m'. 

ha Hektar = 10 000 m-. 

km- Quadratkilometer. 

m 3 Kubikmeter. 

kg Kilogramm. 

q Meterzentner = 100 kg. 



t Tonne = 1000 kg. 

1 Liter. 

hl Hektoliter. 

sl Sekundenliter. 

kg m Kilogramm-Meter. 

PS. Pferdestärke. 

Atm. Atmosphäre. 

Kai. Kalorien. 

h Heller. 

K Krone. 



INHALT DES I. BANDES. 



I. Charakteristik und Entwicklung der Stadt. 



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Topographie, Urographie. Von Dr. Anton Swarowsky, Konsulent des k. k. hydrographischen 
Zentralbureaus. 

Topographie 3 

Urographie (hierzu Tafel I) 4 

Hydrographie. Von dipl. Ingenieur Ernst Lau da, k. k. Oberbaurat im Ministerium des Innern. 

Die Donau 7 

Der Wiener Donaukanal 13 

Der Wienfluü 14 

Die Wien durchfließenden Bäche 16 

Grundwasserverhältnisse . 16 

Meteorologie. Von Dr. Anton Swarowsky. 

Niederschlagsverhältnisse 19 

Schneeverhältnisse 19 

Temperaturverhältnisse 20 

Luftbewegung, Verdunstung u. s. w 22 

Geologische Beschaffenheit des Bodens. Von Dr. Othenio Abel, k. k. Universitätsdozent. (Hierzu 

Tafel II) 23 

Baumaterialien. Von August Hanisch, k. k. Baurat und Professor, und Heinrich Schmid, 
k. k. Professor. 

Natürliche Bau- und Dekorationsgesteine 29 

Künstliche Bausteine 32 

Mörtelarten, Asphalt 33 

Bauhölzer, Metalle, Glas, Hilfsmaterialien 34 

Statistik und Verwaltung. Von Dr. Stephan Sedlaczek, Obermagistratsrat, und Dr. Wilhelm Hecke, 
Magistrats-Oberkommissär. 

Fläche und Verteilung des Gemeindegebietes 36 

Stadteinteilung und Verwaltung 37 

Bevölkerungsdaten 39 

Organisation der technischen Ämter. Von dipl. Ingenieur Franz Ritter von Krenn, k. k. Baurat 

der niederösterreichischen Statthalterei 42 

Stadtentwicklung. Von dipl. Architekten Karl Mayreder, o. ö. Professor an der k. k. technischen 
Hochschule. 

Die römische Zeit 49 

Entwicklung im Mittelalter 51 

Entwicklung in der neuen Zeit (Tafel III— V) 54 

Die Zeit der Stadterweiterung (Tafel VI) 61 

Die Gegenwart (Tafel VII — IX) 72 

(Siehe auch Nachtrag.) 

II. Ingenieurbauten. 
A. Verkehrswesen. 

Einleitung 83 

Hauptbahnen. Von Gustav Gerstel, k. k. Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen. 
(Hierzu Tafel X.) 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn 86 

Österreichische Nordwestbahn 90 



Inhalt des I. Bandes. IX 

Seite 

K. k. österreichische Staatsbahnen . . . .. . . 92 

österreichisch-ungarische Staatseisenbahn 99 

Südbahn 102 

Eisenbahn Wien — Aspang 106 

Kahlenbergbahn 107 

Die Stadtbahn. Von Artur Oelwein, k. k. Hofrat, Professor 110 

Straßenbahnen. Von Paul Liez, Oberingenieur der Siemens-Schuckertwerke. 

Die städtischen Straßenbahnen 123 

Die elektrische Bahn nach Kagran 135 

Die Wien-Guntramsdorfer Bahn 136 

Die Linien der Dampftramway-Gesellschaft 137 

Betriebsführung der städtischen Straßenbahnen. Von Ludwig Spängier, Direktor der 

städtischen Straßenbahnen 138 

Schiffahrt. Von Anton Schromm, k. k. Hofrat 141 

B. Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. Von Karl Barth von Wehrenalp, k. k. Hofrat im 

Handelsministerium, unter Mitwirkung von Ed. Effenberger, k. k. Hofrat. 

Postwesen , 147 

Telegraphie 150 

Rohrpost j 153 

Telephonie 155 

C. Straßenwesen. 

Straßen- und Platzanlagen. Von Heinrich Goldemund, Stadtbauinspektor (hierzu Tafel XI) 161 

Straßenanlagen 162 

Plätze 170 

Straßenbau, Straßeno.bj ekte. Von Alexander Swetz, Stadtbauinspektor. 

Straßenbau und -Befestigung 174 

Straßenobjekte 183 

Straßenpflege und Müllbeseitigung. Von Heinrich Schneider, Stadtbaurat 186 

Straßenpflege 186 

Müllbeseitigung 190 

D. Die Entwässerung. Von Josef Kohl, Stadtbaurat (hierzu Tafel XII). 

Geschichtliches , .. . 193 

Das Niederschlagsgebiet 197 

Abzuführende Wassermengen 197 

Lage und Profile der Kanäle 199 

Spülung, Ventilation, Schächte 200 

Entwässerungsanlagen der einzelnen Gebiete • ■ 203 

Reinigung der Kanäle 210 

Hausentwässerung 212 

E. Die Wasserversorgung. Von Karl Sykora, Stadtbaurat. 

Geschichtliches 215 

a) Trinkwasserleitungen (hierzu Tafel XIII und XIV). 

Die Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung 217 

Das Schöpfwerk in Pottschach 221 

Quantität und Qualität der Wässer 223 

Die Anlagen für die Verteilung des Wassers 224 

Bedingungen der Wasserabgabe 231 

Kosten der Trinkwasserleitungsanlagen 231 

b) Nutzwasserleitungen 232 

Die Wientalwasserleitung (hierzu Tafel XV) 232 

Das Lagerhausschöpfwerk 237 

Die Kleinen Schöpfwerke 237 

c) Künftige Ausgestaltung der Wasserversorgung 238 

F. Beleuchtungswesen. 

Das städtische Gaswerk. Von Eugen Karel, Betriebsdirektor-Stellvertreter des städtischen 

Elektrizitätswerkes (hierzu Tafel XVI und Textbeilage A) 241 

Private Gasanstalten. Von Franz Bößner, Ingenieur-Chemiker des städtischen Gaswerkes .249 



X Inhalt des I. Bandes. 

Seite 

Die städtischen Elektrizitätswerke. Von Gustav Klose, Stadtbaurat 251 

Das Bahnwerk 253 

Das Lichtwerk 255 

Die privaten Elektrizitätswerke. Von Karl Hochenegg, k. k. Oberbaurat, Professor an 

der technischen Hochschule 259 

1. Allgemeine Österreichische Elektrizitäts-Gesellschaft 260 

2. Wiener Elektrizitäts-Gesellschaft 265 

3. Internationale Elektrizitäts-Gesellschaft 267 

Öffentliche und private Beleuchtung-. Von Gustav Klose, Stadtbaurat. 

1. Öffentliche Beleuchtung 273 

2. Privatbeleuchtung 276 

G. Brücken. 

Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Donaustrom. 

a) Straßenbrücken über die Donau. Von Karl Haberkalt, k. k. Oberbaurat 279 

b) Die Nordbahnbrücke. Von Franz Rautschka, Inspektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 281 

c) Brücken der Staatseisenbahn-Gesellschaft. Von Franz Pfeuffer, k. k. Baurat, Oberinspektor 283 

d) Brücken der Österreichischen Nordwestbahn. Von Emil Engel, Oberingenieur der Öster- 
reichischen Nordwestbahn 285 

Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. Von Siegm. Kulka, k. k. Baurat 
im Eisenbahnministerium. 

a) Brücken der Stadtbahn 288 

b) Brücken der k. k. Staatsbahnen 297 

Städtische Brücken. Von Joh. Strößner, Stadtbauinspektor. 

a) Brücken über den Donaukanal 300 

b) Brücken über den Wienfluß 305 

c) Brücken über Straßen u. s. w 309 

H. Wasserbauten. 

Die Donauregulierung und Hafenbauten. Von Rudolf Halter, k. k. Baurat. 

Die Donauregulierung (hierzu Tafel XVII) 311 

Die Hafenanlagen 314 

Die Niedrigwasserregulierung 317 

Die Regulierung des Donaukanales. Von Alfred Reinhold, k. k. Oberingenieur. 

Einleitung 319 

Die Wehranlage in Nußdorf 323 

Die Kammerschleuse 326 

Der Alimentierungskanal 327 

Die Kaianlagen 327 

Die Wienflußregulierung. Von Dr. Martin Paul, Stadtbauinspektor 329 

Schiffahrtskanäle. Von Johann Mrasick, k. k. Hofrat, Vorstand der Baudirektion für den Bau 

der Wasserstraßen • 344 

F. Gärten und Friedhöfe. 

Öffentliche Gartenanlagen. Von f Max Moßbäck, städtischer Ingenieur 349 

Friedhöfe. Von Moriz Filippi, Stadtbaurat 361 

K. Approvisionierungswesen. 

Märkte und Schlachthäuser. Von Josef Klingsbigl, Stadtbaurat. 

Der Zentralviehmarkt 365 

Schlachthofanlagen 366 

Markthallen 368 

Sonstige Märkte 371 

Thermo-chemische Anstalten 372 

Lagerhäuser. Von Christian Ulrich, k. k. Oberbaurat, o. ö. Professor 376 

Nachtrag. 

Der XXI. Bezirk Floridsdorf. Von Karl Mayreder, o. ö. Professor 379 

Namenregister 383 

Verzeichnis der Textabbildungen 385 

Berichtigungen • • 388 



VERZEICHNIS DER TAFELBEILAGEN. 

Tafel I. Höhenschichtenplan von Wien. 

IL Geologischer Übersichtsplan. 

III. Wien im 17. Jahrhundert. Nach J. Houfnagel. 

IV. Die Innere Stadt im 18. Jahrhundert. Nach J. D. Huber. 
V. Die Innere Stadt, Mitte des 19. Jahrhunderts. 

VI. Die Erweiterung der Innern Stadt. 
VII. Bauzonenplan. 
VIII. Die inneren Bezirke in der Gegenwart. 

IX. Übersichtsplan des Gemeindegebietes. 
X. Das Netz der Eisenbahnen. 

XI. Der westliche Teil der Ringstraße. 
XII. Entwässerungsplan. 

XIII. Tracenplan der I. und II. Hochquellenleitung. 

XIV. Zonenplan der I. Hochquellenleitung. 
XV. Das Gebiet der Wientalwasserleitung. 

XVI. Die Versorgungsgebiete der Gasanstalten. 
XVII. Die Donauregulierung. 
Textbeilage A. Die Behälter der städtischen Gaswerke. 



I. TEIL. 



CHARAKTERISTIK UND ENTWICKLUNG 

DER STADT. 



Bd. I. 



TOPOGRAPHIE, UROGRAPHIE. 

1. TOPOGRAPHIE. 

Wiens geographische Lage ist zweimal zum Gegenstande von Untersuchungen gemacht 
worden. J.G.Kohl 1 ) hat im Jahre 1874 und der Geographieprofessor A. Penck-) 20 Jahre 
später die Lage Wiens behandelt und beide sind zu einem übereinstimmenden Resultate gelangt. 
Dieses besteht im wesentlichen darin, daß unsere Metropole am Knotenpunkte zweier großer, 
den Kontinent durchsetzender Verkehrswege, der westöstlichen Donaustraße und der alten 
„Bernsteinstraße", die aus dem mediterranen Süden durch Zentraleuropa an die nordische 
Bernsteinküste führte, gelegen ist. Die leichte Verkehrsmöglichkeit nach allen Seiten, vor allem 
in das mährische und dadurch norddeutsche und polnische Land, in die oberen sowie unteren 
Donaulandschaften, in das Alpengebiet und dadurch auch an die Adria bietet in der Tat nicht 
so bald ein Ort längs der Donau, welche vor dem Eisenbahnzeitalter einen wichtigen Ver- 
kehrsweg darstellte. Es erscheint daher begreiflich, wenn nach den Stürmen der Völker- 
wanderung die schwäbisch-fränkische Besiedelung Niederösterreichs unter den Babenbergischen 
Herzogen nach einigen tastenden Versuchen sich Wien als Zentralpunkt auserkor. 

Zu jener Zeit, etwa um das Jahr 1000 unserer Zeitrechnung, mochten allerdings andere, 
weniger weit ausblickende Gründe für die Wahl Wiens gesprochen haben; so vor allem die 
leichte Verteidigungsmöglichkeit, indem der Donaustrom, das tief eingeschnittene Wienflußbett 
und das Kahlengebirge gute natürliche Verteidigungswerke der damals eng gezogenen Siedelung 
bildeten. Dann schien auch die Rückzugslinie in die fränkische Heimat, falls Invasionen 
durch feindliche Reiterscharen drohten, durch die Position Wiens bedeutend gesicherter als 
beispielsweise durch jene Carnuntums, des Hauptlagers der Römer. Dieses, zwischen Petronell 
und Altenburg gelegen, war auch schon wegen der Nähe der ethnographischen Grenze 
keineswegs so sicher wie Wien und hatte letzterem gegenüber auch Nachteile hydrographischer 
Natur, die, wie eine Abhandlung des k. k. Hydrographischen Zentralbureaus 3 ) gezeigt hat, 
in der größeren Breite des Inundationsgebietes (9km bei Petronell gegen 65km bei Wien, 
Hochwasser 1862) und in dem häufigeren Auftreten von Eisstößen zu suchen sind. Die größere 
Stromverwilderung bei Carnuntum, zu Römerzeiten ein Vorteil, war für den Herrn der Ostmark, 
der auch an dem Besitztum nördlich der Donau großes Interesse hatte, eine Erschwernis. 
Für Wien aber bildete das fruchtbare Marchfeld ebenso ein die Approvisionierung förderndes, 
leicht erreichbares Hinterland wie der nahe fruchtreiche „Wiener Boden" und wie die sonnigen 
Rebenhänge am Ostrande des Wienerwaldes. Auch die Siedelplätze im Tullnerfelde mußten 
wegen der Attacken der Donauhochwässer dem alten Vindobona nachstehen. So siegte diese 
zunächst infolge ihrer lokalen Vorzüge über verschiedene Rivalinnen, unter denen besonders 
das benachbarte Klosterneuburg anzuführen ist. 

Waren es zunächst die kleineren lokalen Vorteile, welche Wien als Zentrum prädesti- 
nierten, so kamen, als die Ostmark ein festeres Gefüge erhielt, und besonders als die Habsburger 
mit großer Zähigkeit ihre Vorherrschaft erweiterten, jene obengenannten großzügigen Momente 
für die Entwicklung Wiens zur vollen Geltung. Der für jene Zeiten leichte Wasserweg und 
parallel damit eine Heeresstraße ermöglichten einen schwungvollen Handel mit Süddeutschland. 
Von Wien aus konnten die Produkte deutschen Gewerbefleißes nordwärts ins mährische, 
schlesische und polnische Land leicht verfrachtet werden, ebenso donauabwärts. Nach Böhmen 
öffnete sich die Gmünder und Iglauer Senke. Am meisten Schwierigkeiten bot noch der Süd- 

') Die geographische Lage der Hauptstädte Europas. Leipzig 1874, S. 248. 

2 ) Die geographische Lage von Wien in „Schriften des Vereines zur Verbreitung naturwissenschaftlicher Kenntnisse in Wien". 
Bd. XXXV, S. 675. 

■') Einfluß der Eindämmung des Marchfeldes auf die Stromverhältnisse der Donau. Beiträge zur Hydrographie Österreichs. 
Wien 1903. 

1* 



4 Topographie, Urographie. 

verkehr. Der von den Römern noch nicht begangene und direkt südwärts von Wien befindliche 
Semmeringsattel war immerhin leichter passierbar als andere, nordsüdlich verlaufende Alpen- 
pässe. So war Wien am Ausgange des Mittelalters mit seinen 60.000 Einwohnern ein Zentral- 
punkt nicht nur der Ostmark, sondern auch Mitteleuropas geworden, ein Stapelplatz für die 
verschiedenartigsten Produkte, eine wohlhabende Stätte für Gewerbe- und Bildungsbetrieb. Seine 
bauliche Zunahme wurde durch günstiges Baumaterial gefördert. In der nächsten Umgebung 
befanden sich die großen Tegellager sowie der leicht zu bearbeitende Sandstein, nicht allzu- 
fern der Leithakalk. Holz lieferte der Wienerwald und der Donauverkehr. Trinkwasser war 
zunächst nach Menge und Qualität genügend vorhanden. Später halfen Wasserleitungen aus 
der Nachbarschaft und erst in neuester Zeit solche aus größerer Ferne aus. Die neueste Ent- 
wicklung Wiens zur Millionenstadt mag von der geographischen Lage weniger abhängig ge- 
wesen sein und mehr im Anwachsen der Gesamtkultur, im Aufblühen von Handel und 
Industrie ihren Grund haben. Immer noch aber besitzt es eine wichtige geographische Position, 
indem es als Mittelpunkt einer großen Monarchie zugleich den Anziehungs- oder doch wenig- 
stens Kreuzungspunkt der peripherischen Teile darstellt. Hat die Donau auch ihre Bedeutung 
eingebüßt, und ist sie für Wien eher eine Quelle von Leiden als von Freuden geworden, 
liegen in der Nähe auch keine Kohlen- und Eisengruben und wendet sich der große Massen- 
verkehr in der Jetztzeit vornehmlich den Städten am Weltmeere zu, so ist Wien doch in vor- 
wärtsschreitender Entwicklung begriffen und wird es dank dem Frohmute und der Energie 
seiner Bewohner bleiben, so lange ein Österreich besteht. 



2. UROGRAPHIE. 

Die oberflächliche Bodengestaltung des Wiener Gemeindegebietes ist zu wiederholten 
Malen beschrieben worden. E. Suess hat in seinem unvergänglichen Buche: „Der Boden der 
Stadt Wien" die Konfiguration der Bezirke I bis X, Friedr. Umlauft und andere auch jene der 
neuen Bezirke geschildert. Eine sehr gute Einsicht in die Bodenplastik gewinnt man durch 
Betrachtung des großen, im Stadtbauamte befindlichen Reliefs von Wien im Maßstabe 1 : 10.000, 
nach welchem die beiliegende Tafel I angefertigt wurde. 

Aus den publizierten Stadtplänen, mögen sie im großen Verjüngungsverhältnisse, wie 
1 : 5000, bloß einzelne Bezirke oder als Übersichten das ganze Gemeindegebiet umfassen, 
erhält man über die Bodengestaltung keinen Aufschluß. Einen Aufriß im großen gewährt die 
Betrachtung von einem der zahlreichen hochsituierten Aussichtspunkte; bei nicht zu trübem 
Himmel und bei westlicher bis nordöstlicher Luftströmung erscheint der Kahlenberg, an dessen 
Hängen die Zahnradbahn emporklimmt und das Wiener Hemiorama allmählich erschließt, am 
dankbarsten. Bei östlicher bis südlicher Windrichtung wird das im Prater aufgestellte Riesenrad 
oder die Dachgalerie der Rotunde gute Dienste leisten, während nicht zu trübes Südwestwetter 
einen Ausflug zur Einsiedelei in St. Veit oder auf den Galitzinberg bei Ottakring lohnenswert 
erscheinen läßt. Es ist übrigens bei noch so günstigen Witterungsumständen nicht möglich, ganz 
Wien von einem Platze aus zugleich zu überblicken, weil schmale Partien sowohl im Nord- 
westen als auch im Süden der Stadt durch die vorgelagerten Höhen verdeckt werden. So 
ist das äußerste Nordende, welches am Schnittpunkt der ehemaligen Drahtseilbahntrace und 
des Kollersteiges am Nordostabhange des Leopoldsberges gelegen ist und eine nördliche 
Breite von 48" 17' aufweist, förmlich versteckt. Etwas besser steht es mit dem südlichsten 
Punkte, dem Sebastianskreuze unweit Unteriaa (nördl. Breite 48° 8' 20"), das von den benach- 
barten Wienerberghöhen zugleich mit einem Teile Wiens überblickt wird. Der westlichste 
Punkt befindet sich bei Auhof im Wientale zwischen Hütteldorf und Mariabrunn (Geographische 
Länge östl. von Greenwich 16° 14' 14") der Fernsicht gleichfalls entrückt, wogegen der äußerste 
Osten, die Ausmündung des Donaukanales in den Hauptstrom (16° 31' 52" östl. von Green- 
wich), eine freie Situation aufweist. Ähnliches gilt auch, wenn man von der Verbauung absieht, 
von dem fast genau in der Mitte zwischen den äußersten Grenzpunkten gelegenen Stephans- 
platz (Geographische Länge 16° 22' 36" östl. von Greenwich und 48° 12' 32" nördl. Breite). 

Wien besitzt eine mannigfaltige Oberflächengestaltung, große Partien liegen in der Ebene, 
sein Hauptanteil bildet das Hügelland, und eine schmalere Zone muß dem Mittelgebirge zu- 
gerechnet werden. Beginnen wir mit dem ebenen Teile, der sich an die Donau anschließt und 
von dieser geschaffen wurde. Von der Abzweigung des Donaukanales bei Nußdorf bis zu 



Topographie, Urographie. 5 

dessen Ausmündung beim Freudenauer Hafen zieht sich ebenes Land sehr gleichmäßiger 
Seehöhe nicht nur zwischen Hauptstrom und Kanal, sondern auch rechts des letzteren hin. 
Es gibt der ganzen Praterinsel, also dem II. und XX. Bezirke, den Untergrund und nimmt 
Teile des XIX., IX., I., III. und XI. Bezirkes ein. Dieser fast vollständig ebene und nunmehr 
besiedelte Boden gehört der Alluvialregion der Donau an und bildete durch lange Zeit den Schau- 
platz, wo dieser Strom in verwildertem Zustande sein Bett verlegte, „Haufen" aufschüttete, 
Altarme schuf und wieder verlandete, wo 'die Inundationen ungehinderten Zutritt fanden, bis 
menschliche Schutzvorrichtungen der Verwilderung ein Ziel setzten. Waren die Höhenunter- 
schiede auf diesem Talboden der Donau nie bedeutend, so wurde durch die zunehmende Ver- 
bauung noch ein weiterer Ausgleich erzielt, indem die niedrigsten Teile aus sanitären Rück- 
sichten gehoben wurden, was auch jetzt noch besonders umfangreich im IX. Bezirke geschieht. 
Die geringsten Seehöhen der Alluvialregion sowie überhaupt Wiens finden sich naturgemäß 
an der Donaukanalausmündung vor. Der Nullpunkt des unfern der Donau gelegenen Simme- 
ringer Kanalpegels weist eine Seehöhe von 154672m auf, während der Pegelnullpunkt an der 
Ferdinandsbrücke (Innere Stadt) 156711 m über der Adria liegt. Letztere Stelle bezeichnet 
den Fixpunkt, auf den sich sämtliche Nivellements des Stadtbauamtes beziehen. Seine genaue 
Bestimmung sowie die anderer Punkte in und um Wien ist durch das Präzisionsnivellement der 
Triangulierungsabteilung des k. u. k. Militärgeographischen Institutes erfolgt. Für die Alluvial- 
region ist das Niveau des Donauspiegels von großer Bedeutung. Der maßgebende Pegel bei 
der Reichsbrücke besitzt am Nullpunkte eine Seehöhe von 157076 m. Da das bekannte Höchst- 
wasser (September 1899) in dem gegenwärtigen Inundationsgebiete 56m über Pegelnull stand 
und die Hochwassergrenze demnach die Kote von 1627m erreicht hat, würde ohne die 
Schutzvorrichtungen am Kanäle und ohne die in der Brigittenau und Leopoldstadt aufge- 
tragene Hochkante die Alluvialregion, welche zumeist unter dem angegebenen Betrage kotiert, 
den Überschwemmungen ausgesetzt sein. Dank des Schutzes sind die Stromniederungen dicht 
bebaut und nur, wo die Verbauung noch nicht um sich gegriffen hat, wie z. B. im unteren 
Prater, bedecken Auwälder den sandiglehmigen Boden. 

Aus der Stromebene hebt sich das Gelände fast durch das gesamte Gemeindegebiet 
unvermittelt in steiler Böschung um 10 — 15 m zu den höheren Stadtteilen empor. Dieser 
jähe Übergang ist als „Steilrand" bekannt und stellt ein hohes Bruchufer des Donaustromes 
dar, wie solche noch jetzt an verschiedenen Stellen unterhalb Wiens fortgebildet werden. Der 
Steilrand tritt an verschiedenen Stellen des XIX. und vereinzelt auch im IX. Bezirke (im 
Clam-Gallasschen Garten von der Liechtensteinstraße zu sehen) noch in natura entgegen, 
während der bebaute Teil durch Treppen und Stiegen, z. B. in der Thurngasse (IX. Bezirk) 
und Fischerstiege (I. Bezirk), oder durch steil ansteigende Straßen, z. B. Berggasse (IX. Bezirk) 
oder Marc Aurelstraße (I. Bezirk), gekennzeichnet wird. Nur an wenigen Stellen ist seine Spur 
verwischt, und dieses sind in der Regel solche Partien, wo kleine Seitengewässer der Donau, 
wie der Währinger- und Alserbach sowie der Wienfluß, infolge ihrer Erosionstätigkeit das 
Mündungsgebiet eingeebnet beziehungsweise einen Mündungsschuttkegel gegen den Donau- 
kanal vorgeschoben haben. Dies ist der Fall an der Aisbachstraße, am Schottenring und seinen 
parallelen Straßenzügen und in besonders großem Ausmaße am Park- und Stubenring bis auf 
die Landstraße zur Rasumofskygasse. Mit diesen Lücken des Steilrandes korrespondiert jeweilig 
ein Ausbug des Donaukanales, ein sicheres Zeichen, daß an solchen Stellen Seitenrinnsale ihre 
Mündungsschuttkegel vorgebaut haben. Im III. Bezirke erscheint der Steilabfall bei der Rasu- 
mofskygasse und gliedert sich von der Erdbergstraße an in zwei Stufen. 

Es ist selbstverständlich, daß diese Terraineigentümlichkeit für Wien nicht nur hinsichtlich 
der Kommunikations-, sondern auch bezüglich anderer Verhältnisse, namentlich was den 
Gesundheitszustand anbelangt, seit je von großer Bedeutung war; denn die Terrainkante 
scheidet Gebiete mit verschiedenen Boden- und Grundwasserverhältnissen. Unterhalb der- 
selben befindet sich das Alluvialgebiet, oberhalb nimmt das von diluvialen Bildungen über- 
deckte Tertiärhügelland seinen Anfang. Letzteres ist in dem verbauten Teile an der Oberfläche 
großen Änderungen ausgesetzt gewesen, indem die Anlage von Verteidigungswerken oder die 
Gewinnung von Baumaterial (Lehm und Sand) schon in frühen Zeiten die Bodenkonfiguration 
an vielen Lokalitäten beeinflußte, wie dies auch noch heute in den großen Sandgruben der 
Türkenschanze beobachtet werden kann. Ältere Gassennamen, wie die Ziegelofengasse im 
V. Bezirke oder die Laimgrubengasse im VI., haben die frühere örtliche Beschaffenheit mancher 
Gegend wenigstens in dem Namen erhalten. Abgesehen von diesen durch die fortschreitende 
Stadtentwicklung bedingten Änderungen der Bodenoberfläche, die einzeln anzuführen hier nicht 



6 Topographie, Urographie. 

am Platze wäre, läßt sich aber doch in dem ganzen Gebiete der Tertiärhügellandschaft ein 
gemeinsamer Zug erkennen, das ist das allmähliche Ansteigen der Höhe des Geländes jenseits 
des mehrgenannten Steilabfalles. Bloß der I. Bezirk zeigt sehr mäßige Undulationen, die sich 
oberhalb des Steilrandes zwischen 170 und 180 m Seehöhe bewegen. Die beiden anderen 
alten Donaubezirke, nämlich die Landstraße und der Aisergrund, haben mit etwa je 188 m 
Maximalhöhe schon größere Niveauänderungen im oben angedeuteten Sinne, und jene alten 
Bezirke, die an den Steilrand nicht heranreichen, also der IV., V., VI., VII. und VIII. Bezirk, 
besitzen bei einer durchschnittlichen Maximalhöhe von rund 200 m noch größere Niveauunter- 
schiede. Die äußeren Partien dieser Bezirke sind zugleich die höchstgelegenen und die gegen 
die Innere Stadt zu situierten die niedrigsten. Neben dem allmählichen Ansteigen des Bodens 
wird das Relief verschiedener Bezirksteile durch den Lauf der Seitengewässer des Donaukanales 
bestimmt. Wo die jetzt in das Kloakensystem einbezogenen und daher überwölbten Rinnsale 
ehedem ihren offenen Lauf nahmen, ist eine Terrainsenke konstatierbar. Eine solche gut aus- 
geprägte Tiefenlinie verläuft z. B. längs des Alserbaches von der ehemaligen Hernalser Linie 
abwärts durch die Lazarett- und Spitalgasse, einen Teil der Nußdorfer- und durch die Alser- 
bachstraße. Senkrecht auf diesen Straßenzug steigen die Gassen beiderseitig an, ein sanftes Tal- 
gehänge des kleinen Gewässers markierend. Ähnliches tritt im VII. Bezirke durch den Verlauf 
des Ottakringerbaches und ganz besonders längs des Wienflusses im V. und VI. Bezirke entgegen. 
In den einbezogenen neuen äußeren Bezirken (XI bis XIX) sind die Tertiärhügel kräftiger 
entfaltet, steiler abgeböscht und machen schon äußerlich den Eindruck wasserscheidender 
Rücken. Die zwischen denselben befindlichen Bachläufe haben kleine Tälchen gebildet, in 
denen die Ortschaften gelegen sind. Die Höhenrücken sind meist unverbaut, nur Währing, 
riernals, Ottakring und Meidling hatten von ihnen bei der Einbeziehung schon Besitz ergriffen. 
In den südlichen Bezirken zeigt zunächst Favoriten eine sehr gleichmäßige Höhenlage, während 
Simmering und Meidling gegen den Wienerbergzug hin aufstreben. Letzterer ist gegen Nord- 
osten und Südwesten flach abgeböscht und steigt in seiner kulminierenden Höhe bis zu 
245 m an. Seine westliche Fortsetzung über die Gloriette bei Schönbrunn reicht bis in die 
Nähe des Wienflusses und kulminiert in dem 257 m hohen Küniglberge bei Lainz. Vom 
Matzleinsdorfer Bahnhofe an ist dieser Zug einerseits mehr gegen Norden, anderseits gegen 
Süden abgedacht. Was an tertiärem Hügelland nördlich vom Wienflusse liegt, zeigt ein ziemlich 
gleichartiges Bild. Die kleineren Wasseradern, Wie der Halterbach bei Hütteldorf, der Ameis- 
bach bei Penzing, der Ottakringer-, Aiser- und Währingerbach, dann der Krotten-, Arbes- 
und Nesselbach, haben vorwiegend südöstliche Laufrichtung und die dazwischenliegenden 
Höhenrücken nehmen gleichfalls gegen Südosten an Höhe ab. An den Südwest- und Süd- 
lehnen oder auf den Hügelrücken selbst hat die Rebe einen ihr zusagenden Standort gefunden 
und der Alsegger (Dornbach), Grinzinger und Nußberger genießen in Kennerkreisen einen 
guten Ruf. Die Bezirksteile Dornbach, Pötzleinsdorf, Sievering und Grinzing sind reichlich mit 
Villen besetzt und machen kaum mehr einen ländlichen Eindruck. Wandert man in einem 
dieser Täler aufwärts, dann findet man knapp am oberen Ende der Siedelung oder noch eher 
den Wald. Wir stehen nun vor einer waldigen Berglandschaft, in die im Westen und Norden 
das Wiener Gemeindegebiet hineinragt, wir stehen vor einem Teile des Wienerwaldes. Dieser 
streicht nach Nordosten und seine wienwärts gerichteten Hänge sind gegen Südosten ab- 
gedacht. Die vorher angeführten Bäche und Täler haben ihre Laufrichtung durch den Aufbau 
des Wienerwaldes, eines Teiles der Alpen, vorgezeichnet und so sehen wir die Kleinskulptur 
unserer Scholle von den großen Zügen des mächtigsten Gebirges Europas beeinflußt. Wir 
werden auch gewahr, daß wirkliche Gebirgsformen vor uns liegen und nicht nur Hügel, 
denn die relativen Höhenunterschiede betragen gelegentlich an die 300 m und einzelne Gehänge 
zeigen bis über 30° Neigung. Die wichtigsten Kulminationen dieses Wienerwaldteiles sind: 
der Leopoldsberg (der historische Kahlenberg) mit 432, der Kahlenberg (Ende der Nußdorfer 
Zahnradbahn) mit 483, der Vogelsangberg mit 504, der diesem vorgelagerte Latisberg mit 492 
und die höchste Kuppe dieses Gebirgszuges, der Hermannskogel, mit 543, ferner der Michaeler- 
berg nördlich von Neuwaldegg mit 386, in der Nähe der Schafberg mit 388, dann südlich 
von Neuwaldegg der Heuberg mit 464 und noch südlicher der Galitzinberg mit 388 und 
in dessen Nähe der Satzberg mit 433 m Seehöhe. Die ganze Berggruppe ist, wie der Name 
sagt, mit Wald bedeckt, der zumeist Buchen und vereinzelt eingesprengte Föhrenbestände 
aufweist. Die gebirgige Region gehört zum XIII., XVI., XVII., XVIII. und XIX. Gemeindebezirk. 

Mai 1904. Dr. A. Swarowsky. 



Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts. — Orographie. 



fafel |. 




Höhenschichten- 
plan der Stadt 
Wien. 

Maßstab 1 : 70.000. 

Die Schichtenlinien stellen 

Höhenunterschiede von 

10 m dar. 



Das Original dieses im 
Wiener Stadtbauamte auf- 
bewahrten Relief -Planes 
wurde angefertigt auf 
Orund des Planes von 
Karl Loos, im Maßstab 
1:10.000 (Wien, 1891, 
R. Lechners [W. Müller] 
Hof- u. Univ.-Buchhanri! i, 



ick von J. Lüuy, Wien. 



HYDROGRAPHIE. 

Fließende Gewässer. 

Nebst der Donau, welche in einer mehr als 15 km langen Strecke Wien durchfließt und 
den Wiener Donaukanal alimentiert, münden im Stadtgebiete der Wienfluß und mehrere kleine 
Bäche in die Donau beziehungsweise in den Donaukanal. 

Die Donau. 

Allgemeines. Die Donau hat bis Wien eine Längenentwicklung von nahezu 900 km und 
ein Niederschlagsgebiet von 101.5573 km 2 . Bei der Reichshauptstadt ist sie auf eine Strecke 
von 26 km in einer schwachen, gegen die Stadt konvexen Kurve reguliert. Die Regulierungs- 
breite des Stromschlauches beträgt 275 m, jene des linksseitigen Inundationsgebietes 475 m. 
Die mittlere Tiefe des Stromschlauches beträgt beim sogenannten theoretischen Nullwasser, 
auf welches die Nullpunkte der meisten Pegel im Strome und im Donaukanale gesetzt sind, 
etwa 4 m, die größte Tiefe mehr als 6 m, die durchschnittliche Höhe des linksseitigen Inun- 
dationsgebietes über diesem Wasserspiegel etwas mehr als 2 m. Das linke Uferwerk des Haupt- 
stromes liegt fast 2 m, das rechtsseitige nahezu 4 m, jeder der beiderseitigen Inundationsdämme 
63 m über theoretisch Null. Der Nullpunkt des Pegels an der Reichsbrücke hat die Kote 
157076m über dem Adriatischen Meer. Das ausgeglichene Gefälle der Donau bei Wien ist 
etwas geringer als - 5°/ 00 . Die Kilometrierung der österreichischen Donau beginnt bei Wien, 
und zwar zunächst der Reichsbrücke, und geht von hier aufwärts bis Passau (km 29749) und 
abwärts bis zur ungarischen Grenze (km 49 - 20). (Abb. 1, S. 8.) 

Die Wasserstandsverhältnisse. Die Wasserstände der Donau zeigen, wie aus der 
nachstehenden Tabelle auf S. 9 ersichtlich ist, im allgemeinen einen der Temperaturkurve 
ähnlichen Verlauf. 

Die Donau hat den Charakter eines alpinen Flusses, was hauptsächlich dem Wasser- 
haushalte des Inn, aber auch jenem der Traun und der Enns zuzuschreiben ist, deren Einzugs- 
gebiete größtenteils den Zentralalpen angehören. Zur näheren Charakterisierung der Wasser- 
standsbewegung diene folgende Tabelle: 



Ergebnisse der 
Beobachtungen am 
Pegel bei der Reichs- 
brücke 



SI 






Längst andauernder 
Wasserstand 



•5 2" 



oZ 

Q..Q 



SO«? 

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S'ü CJÜ - 

P. 



Oß CTJ ' 



der Periode 1892-1901 



Sfe 



■o u 

X a 



OT3 

.o « 



Schiffahrts- 
wasserstand 



Wasserstand in 
Zentimetern . . 

Durchschnittliche 
jährliche Dauer 
in Tagen . . . 



















bis 




— 17 


+ 352 


-199 


-35 


— 165 


— 135 


+ 566 


— 288 


-50 


+ 350 

über 
+ 350 




" 





11-8 


12-2 


15-2 


— 




55i 


1-8 



- 135 

unter 

— 135 

18-7 



Hydrographie. 



ammpegel I.U 



aukanal, Nussdorr 




•* Kahlenbergerdorf 



Nordwestbahn Brücke 



Kaiser Franz Jos Brücke 
Nordbahn Brücke 



©;■ Kagran 
Kronprinz Rudolfs Brücke 



•*• Simmering 



•;• Stadlau 



Ebersdorf 



•!• Schwechat 



Hydrographie. 9 

Wasserstandsmittel der Periode 1892 — 1901 in Zentimetern am Pegel bei der 

Reichsbrücke. 









ca 






1= 

■.Cd 


ja 

tu 


-75 


-49 



24 



+ 11 



+ 68 



+ 98 



+ 47 



+ 34 



11 



— 73 



-116 



— 121 



Die Hochwässer. Die Ursachen der Donauhochwässer sind entweder große Regenfälle 
(Sommerhochwässer) oder das rasche Abschmelzen der oft sehr mächtigen Schneedecke des 
Einzugsgebietes in Verbindung mit Stauerscheinungen durch Anschoppung von Stoßeis (Winter- 
hochwässer). Die Häufigkeit der Donauhochwässer betreffend kann gesagt werden, daß in jedem 
Dezennium durchschnittlich zwei bis drei größere Sommer- und etwa ebensoviele größere 
Winterhochwässer eintreten. Der Mächtigkeit nach überwiegen die Sommerhochfluten insoferne, 
als die Wasserführung derselben viel stärker ist, hingegen stellen sich bei Winterhochwässern 
durch Stauerscheinungen Wasserstände ein, welche gegenüber jenen der größten Sommer- 
hochwässer nicht wesentlich zurückbleiben. Von diesen zahlreichen Hochfluten treten in 
jedem Jahrhundert einige so mächtig auf, daß sie als katastrophale Hochwässer bezeichnet 
werden müssen. Die verheerenden Wirkungen derselben sind oft ungeheuer. Wien selbst 
hatte in früherer Zeit wiederholt durch Hochwasser zu leiden, indem ganze Stadtteile be- 
ziehungsweise Vororte (Leopoldstadt, Jägerzeile, Erdberg, Weißgerber, Roßau, Thury, Liechtental 
und Althan) überschwemmt, ja teilweise mit dem Untergange bedroht waren. Seit dem Bestehen 
der bald nach dem Hochwasser des Jahres 1862 geschaffenen Donauregulierungskommission 
wurde Wien immer mehr gegen Hochwasser geschützt. Seit Fertigstellung des Sperrwerkes 
am Einlaufe des Wiener Donaukanales ist Wien gegen jene Hochwässer der Donau als gesichert 
zu betrachten, welche +- 600 cm am Reichsbrückenpegel nicht erreichen. Die Kulminationsstände 
an diesem Pegel während der katastrophalen Hochwässer seit dem Bestehen des Durchstiches 
sind folgende: 



Beobachtungsjahr 



1876 
(Winter) 



1893 
(Winter) 



1897 
(Sommer) 



1899 
(Sommer) 



Wasserstand in Zentimetern 



+ 540 



+ 520 



+ 516 



+ 566 



Im Winter 1829 — 1830 betrug der durch Eisanschoppung hervorgerufene Stauwasserstand 
am Pegel bei der Reichsbrücke +- 600 cm. Im Jahre 1862 wurde gelegentlich des nach der 
Wasserführung dem Hochwasser von 1897 fast identischen Sommerhochwassers am genannten 
Pegel eine Wasserstandshöhe von -+37 lern erreicht. 

Die Konsumtionsverhältnisse. Zur Orientierung über die Konsumtionsverhältnisse 
der Donau bei Wien mögen die beiden folgenden Tabellen sowie die denselben angefügten 
Figuren in Abb. 2 auf S. 1 1 dienen. 



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der hydrologischen 


Perioden (1. Dezember bis 


30. No 


vember) 18 


)7— 1901 






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in Sekundenkubikmetern 



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in Millionen Kubikmetern 



<5-g2 
< > 



in Prozenten der be- 
treffenden Nieder- 
schlagsmengen 



1886 



5000 



700 | 10.500') I 500 



1 06.623 5 ) 



59.461 11.340 2 ) I 15.475=) 



56 



42 



3 ) Am 18. September 1899; am 3. August 1897 führte die Donau bei Wien 9800 m 3 pro Sekunde. 
'-) Entsprechende Niederschlagshöhen 1050, 112 und 152 mm. 



10 



Hydrographie. 



Hydrometrischc und Profilsdaten für das Profil der Kaiser Franz Josefs-Brücke. 



Wasserstand in 
Zentimetern 



O <y 






Profilsfläche in Quadrat- 
metern 



im Inun- 
dations- 
gebiete 



Wasserspiegelbreite 



Mittlere Tiefe 



Größte Tiefe 



t 



im Inun- 
dations- 
gebiete 



im Inun- 
dations- 
gebiete 



im Inun- 
dations- 
gebiete 



+ 575 
+ 382 
- 92 



+ 559 
+ 378 
— 104 



2481 

1939 

733 



1388 
566 



105 



3974 

2505 

733 



281 
274 
251 



429 
423 



95 



805 
697 
251 



8-84 
7 07 
292 



323 
1-34 



111 



494 
359 
292 



11-4 
95 
4-7 



39 
19 



Wasserstand in 
Zentimetern 



— J3 
w in 

b/js: 
w u 
a.'3 



OS 



Mittlere 



Größte 



Profil- 



Oberflächen- 



Geschwindigkeit in Metern 



im 


nun- 


dations- 


gebiete 




M 


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- 



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im Inun- 
dations- 
gebiete 



im Inun- 
dations- 
gebiete 



Sekundliche Abfluß- 
menge in 
Kubikmetern 



im fnun- 


dations- 


gebiete 




M 


j* 


J3 


c 


CJ 








;-. 



+ 57 5 
+ 38 2 
- 92 


+ 559 
+ 378 
— 104 


057 

0-60 
045 


2-98 
2-57 
1-37 


1-75 
0-88 


062 



2-49 
2i8 
137 



3-02 


1-90 


057 


357 


230 


1 

1-20 ; 


7400 


2430 


65 


2-64 


095 


— 


312 


1-60 




4960 


500 


— 


1-36 


— 


— 


201 


— 





1005 


— 


— 



9900 
5560 
1005 



Genauere hydrographische Daten, insbesondere solche über die Niederschlags-, Wasser- 
stands- und Konsumtionsverhältnisse sind in den Publikationen des k. k. Hydrographischen 
Zentralbureaus ') (Wien, I., Herrengasse 7) zu finden. Über die hydrologische Entwicklung 
der Donauwassermengen gibt folgende Tabelle einigen Aufschluß: 



Gewässer 



Niederschlags- 
gebiet in 
Quadratkilo- 
metern 



Wasserführung in Sekundenkubikmetern bei 



Mittelwasser 



mittlerem 

jährlichem 

Niedrigstwasser 



mittlerem 

jährlichem 

Höchstwasser 



bisher beob- 
achtetem 
Höchstwasser 



Donau oberhalb der Innmündung . 

Irin an der Mündung ') 

Traun an der Mündung; .... 
Enns an der Mündung ■).... 
Zubringer zwischen Inn und Enns 

exklusive der Traun ') .... 
Zubringer zwischen der Ennsmün- 

dung und Wien ') 

Donau bei Wien 



50.3883 

26.084-2 

4.278-4 

6.090-7 

3.5925 

11.1232 
101.5573 



600 
700 
150 
220 

100 

350 

1800 



280 

270 

50 

60 

35 

100 

700 



2000 
3000 
1000 
1200 

500 

2000 
5000 



4.400 
5.000 
2.200 
2.500 

800 

4.000 
10.500 



') Die Wassermengen der kleineren Zubringer der Donau sowie die Höchstwassermengen des Inn und der Enns 
konnten nur approximativ bewertet werden. 

Die aus dieser Tabelle ersichtlichen Höchstwassermengen wurden an der oberen Donau 
im Jahre 1882, an den übrigen Flußstellen aber im Jahre 1899 beobachtet. Die Hochwasser- 
kulminationen der Donau entwickeln sich, der Niederschlagsverteilung und der Gliederung 
des Stromgebietes gemäß, nach den bisherigen Erfahrungen in einer für Wien äußerst günstigen 
Weise derartig, daß zuerst die Hochfluten der niederösterreichischen Nebenflüsse, dann jene 
der Traun und der Enns, dann jene des Inn und schließlich die der oberen Donau zum 
Abfluß kommen und im Hauptstrom zu einer einzigen, sehr flachen Welle resultieren, deren maxi- 
male Wasserführung weit hinter der Summe der Maxima der komponentalen Wellen zurückbleibt. 



') K. k. Hydrographisches Zentralbureau. Jahrbücher 1893—1901. — Beiträge zur Hydrographie Österreichs. Heft 2—4. — 
Die Hochwasserkatastrophen der Jahre 1897 und 1S99. — Die hydrometrischen Erhebungen an der Donau im Jahre 1897. (Sämtliche 
in Kommission bei W. Braumüller, Wien, I., Graben.) 



Hydrographie. 



11 




a>pnjg suineiiqnp-sBunjaiüay pun a>pnjg qdasopzuejj jasie» apuEjsiaBaj 




12 



Hydrographie. 



Die Eisverhältnisse. ') Eisbildung tritt an der Donau fast in jedem Winter auf. In der 
zweiten Hälfte des letztverflossenen Säkulums findet sich diesbezüglich eine einzige Ausnahme 
(Winter 1872 — 1873). Die eisbildende Frostperiode dauert im Mittel sechs Tage und hat eine 
durchschnittliche mittlere Temperatur von — 4° C. Das erste Eisrinnen stellt sich in Wien 
durchschnittlich am 22. Dezember ein (für stromabwärtige Stationen wegen des geringen Gefälles 
etwas früher, für höher gelegene wegen des größeren Gefälles später). Das letzte Eisrinnen 
findet im Mittel am 11. Februar statt. Die mittlere Dauer der Eisbedeckung beträgt 32 Tage 
(Elbe bei Magdeburg 48, Rhein bei Köln 21 Tage). Eisstoßbildung ereignete sich in 20 Jahren 
der obigen fünfzigjährigen Periode. Dieselbe erfolgte ober- und unmittelbar unterhalb Wien 
meist an folgenden Stellen: Donauwörth, Kehlheim, Passau, Wallsee, Hainburg und in der Ober- 
ungarischen Tiefebene (die oberen Stöße bilden sich später und gehen früher ab als die 
unteren, jedoch nicht um soviel früher, daß die Stauwellen der oberen Stöße etwa auf jene 
der unteren auflaufen würden). 

Wien bekommt Standeis durch den Vorbau des Hainburger oder, wenn dieser nicht 
zustande kommt, durch den des oberungarischen Eisstoßes, welcher manchmal sogar Melk 
erreicht und dann eine Gesamtlänge von 250 — 300 km aufweist. Der Vorbau des Eisstoßes 
erfolgt bei mittleren Tagestemperaturen von — 10° C in der niederösterreichischen Donau- 
strecke etwa um 15 km, bei solchen von — 5° etwa um 7 km pro Tag. Das Eintreffen des Eis- 
stoßes in Wien ereignet sich durchschnittlich am 10. Jänner (der 6. oder 7. Jänner ist im 
hundertjährigen Mittel der kälteste Tag) und geht demselben im Durchschnitt eine Frostperiode 
voraus, deren mittlere Tagestemperaturen die Kältesumme von 110° C ergeben. Der Eisstoß- 
abgang vollzieht sich im Mittel am 9. Februar und führt oft zu Katastrophen für die Uferländer. 
Nur wenn die mittlere Tagestemperatur längere Zeit um Null schwankt, findet eine allmähliche 
Auflösung („das Verfaulen") des Eisstoßes statt. Die mittlere Dauer des Eisstoßes beträgt in Wien 
30 Tage. (Die auf die Standeisverhältnisse bezüglichen Mittel sind natürlich nur aus den 20 Eis- 
stoßjahren der fünfzigjährigen Periode gebildet, mithin mit anderen aus der ganzen Periode ge- 
zogenen Mitteln nicht direkt vergleichbar.) Zwei Eisstöße in einem Winter kamen in der Periode 
1850—1900 in Wien bloß im Winter 1879/1880 vor; von den im Winter 1894/1895 in der nieder- 
österreichischen Donaustrecke beobachteten zwei Eisstößen erreichte der erste kaum Fischamend. 

Die Wasserstandsbewegung während des Eisphänomens vollzieht sich folgendermaßen: 
Mit dem Eintritt negativer Tagesmittel der Lufttemperatur beginnt der Wasserstand der Donau 
etwa um 10 cm pro Tag zu sinken, welches Sinken sich bei weiterer Temperaturabnahme be- 
schleunigt. Bei der Bildung des Eisstoßes treten durch die Anschoppung der Eisschollen 
Profilverengungen ein. (Fänner konstatierte bei einer solchen Gelegenheit oberhalb der 
Reichsbrücke bei einer Gesamtfläche von 1435 m 2 ein nasses Profil von 330 m 2 .) Hierdurch 
wird der Wasserstand zunächst des oberen Endes des Eisstoßes um mehrere Meter gehoben. 
Von lokalen Veränderungen abgesehen, bleibt das Wasser auf dieser Höhe bis zum Abgang 
des Eisstoßes. Unterhalb desselben sind die Wasserstände naturgemäß meist außerordentlich 
niedrig. Beim Abgang des Eisstoßes vergrößern sich durch das Eintreffen der Tauwasserwelle 
die Stauerscheinungen, und zwar oft derartig, daß ein neuerliches Anschwellen des Stromes 
um mehrere Meter eintritt. Diese Anschwellung dauert jedoch gewöhnlich nur einige Stunden, 
bis nämlich das angeschoppte Eis dem zunehmenden Wasserdruck weicht. Nunmehr sinkt das 
Wasser rasch, etwa auf die Bordhöhe des Stromes, auf welcher es dann meist mehrere Tage 
verbleibt. Diese reiche Wasserführung wird erhalten durch die oft weit stromaufwärts reichende 
Stauwelle des lokalen Eisstoßes, durch die Tauwasserwelle und durch die nach und nach ein- 
treffenden Stauwellen der oberen Eisstöße der Donau und einiger ihrer Nebenflüsse. 

Die Wassertemperaturen der Donau bei Wien können aus folgender Zusammen- 
stellung der mittleren Monats- und Jahresmittel (in Graden Celsius) der Beobachtungsstation bei 
der Reichsbrücke in der Periode 1897 — 1902 im allgemeinen beurteilt werden. 



















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8-5 


11-6 


150 


170 


167 


144 


103 


53 


20 


91 



') Dr. A. Swarowsky, Die Eisverhältnisse der Donau in Bayern und Österreich von 1850—1890. Jahrbücher des k. k. Hydro- 
graphischen Zentralbureaus. 



Hydrographie. 



13 



Das mittlere Jahresmaximum dieser Periode beträgt 19'8", das absolute Maximum 20 - 5°C. 

Für Zwecke des Wasserstandsnachrichten- und Progn osendienstes werden von 
der k. k. Hydrographischen Landesabteilung in Wien seit dem Jahre 1899 auf Grund täglicher 
und unter besonderen Verhältnissen (Hochwasser, Eis) noch viel dichterer Wasserstands- 
meldungen zahlreicher Pegelstationen an der Donau und ihren wichtigeren Konfluenten für 
jedermann erhältliche Wasserstandsberichte ausgegeben. Bei normaler und unternormaler Wasser- 
führung erscheinen diese Berichte wöchentlich und bestehen der Hauptsache nach aus graphischen 
Darstellungen der seit Veröffentlichung des letzten Berichtes eingelangten Wasserstandsnach- 
richten und Eisstandsrapporte. Je nach Bedürfnis enthalten dieselben auch eine Wasserstands- 
prognose. Beim Eintritt von Hochwasser sowie bei Eisstoßbildungen in der österreichischen 
Donaustrecke wird statt dieser wöchentlichen Berichte täglich ein Wasserstands- beziehungs- 
weise Eisstandsrapport in Tabellenform publiziert, in welchen je nach Zweckmäßigkeit auch 
die Niederschlags-, Witterungs- und Temperaturverhältnisse im Einzugsgebiet sowie die für 
Wien zu gewärtigenden Wasserstände ersichtlich gemacht sind. Außerdem veröffentlicht das 
genannte Amt täglich die Wasserstände von fast 30 Pegelstationen des Donaugebietes in der 
amtlichen „Wiener Zeitung". Die Relationslinien für Beharrungswasserstände oder ausgereifte 
Kulminationen der Donau und die Fortpflanzungsgeschwindigkeiten von Flutwellen dieses 
Stromes, welche in den genannten Wochenberichten in graphischer Darstellung enthalten sind 
und die Grundlagen der Wasserstandsprognose bilden, sind aus den beiden folgenden Tabellen 
zu entnehmen. 

Relationswasserstände in Zentimetern an den Pegelstationen. 





































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— 26 


+ 42 


— 42 


— 220 


— 56 


— 80 


— 190 


— 160 


— 162 


+ 40 


+ 126 


+ 15 


— 172 


+ 6 


— 25 


— 130 


— 100 


- 92 


+ 128 


+ 270 


+ 105 


— 65 


+ 98 


+ 60 


— 35 


+ 8 


4- 8 


+ 220 


+ 410 


+ 195 


+ 40 


+ 200 


-1-138 


+ 52 


+ 100 


+ 100 


+ 304 


+ 555 


+ 282 


+ 135 


+ 300 


+ 235 


+ 140 


+ 182 


+ 188 \ 


+ 390 


+ 700 


+ 375 


+ 230 


+ 395 


-t-330 


+ 225 


+ 260 


+ 270 


+ 495 


+ 900 


+ 500 


+ 340 


+ 510 


+ 430 


+ 310 


+ 345 


+ 355 


+ 630 


-1-1160 


+ 640 


4-495 


+ 655 


+ 550 


+ 400 


+ 430 


+ 460 


+ 690 


+ 1260 


+ 705 


+ 570 


+ 720 


+ 595 


+ 435 


+ 465 


+ 505 

| 



— 170 
-100 

+ 100 
+ 200 
+ 300 
+400 
+ 500 
+ 550 



+ 5 


+ 80 


+ 190 


+ 286 


-1-360 


1 +425 


+ 492 


+ 575 


+ 615 
l 




+ 65 

+ 154 
+ 235 
+ 310 
+ 395 
+ 510 
-f 610 
+ 650 



Zeitdauer für den Verlauf der Flutwellen 
in Stunden 



nach Wien 



Für Höchstwasser . . . 
Für Niederwasserfluten 



87 
48 



74 

38 



68 
33 



54 
26 



50 
23 



37 

17 



31 

15 



26 
11 



15 
6 



15 

7 



Der Wiener Donaukanal. 

Der Wiener Donaukanal hat eine Länge von etwas mehr als 168km und ein Gefälle 
des theoretischen Nullwassers von 6'44 m (etwa 0-4% gegen fast - 5% des Hauptstromes); 
die zugehörige Strecke des Stromes ist etwa 14 - 3km lang. Die Breite des Kanales beträgt in 
der Bordhöhe etwa 70 m, die mittlere Tiefe bei Nullwasser zirka 3 m, die größte Tiefe über 
4 m. Die Borde liegen etwas weniger als 4 m über dem Nullwasser. (Näheres ist aus der 
Abb. 2 auf S. 1 1 und aus dem Abschnitt über die Regulierung des Donaukanales zu entnehmen.) 



14 



Hydrographie. 



Die Wasserstandsverhältnisse sind naturgemäß jenen der Donau analog, doch wird bei 
Wasserständen von mehr als 80 cm über theoretisch Null das Ansteigen des Kanalwasserstandes 
über diese Höhe durch entsprechende Manöver am Sperrwerk in Nußdorf verhindert. Hiermit 
ist gleichzeitig eine Charakteristik des Verlaufes der Hochwässer im Wiener Donaukanal ge- 
geben. Das vor der Herstellung des genannten Sperrwerkes beobachtete Wasserstandsmaximum 
war fast 400 cm über dem theoretischen Nullwasser. Die Konsumtionsverhältnisse sind aus der 
folgenden Tabelle und aus der der Beschreibung der Konsumtionsverhältnisse des Hauptstromes 
beigegebenen Abb. 1 auf S. 8 ersichtlich. 



Wasserstand in 
Zentimetern 



4) p 

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in Metern 



OS 



Mittlere 



Größte 



Profil- 



Oberflächen- 



Geschwindigkeit in 
Metern 









+ 348 
+ 115 
— 165 



+ 358 
+ 126 
— 163 



355 
219 

90 



60 
52 
40 



5-94 
4-21 
2-27 



79 
56 
2-8 



036 
038 
021 



2-62 
1-75 
063 



226 
166 
071 



283 
2-28 
88 



900 

380 

57 



Beim Maximalstand des Stromes im Jahre 1897 führte der Kanal 940 Sekundenkubik- 
meter, bei jenem im Jahre 1899 konnte die Wasserführung im Kanal auf 380 m 3 erhalten 
werden. Die bisher beobachtete Minimalwassermenge war etwa 45 m :i pro Sekunde. Die Eis- 
verhältnisse des Hauptstromes werden vom Kanal mit Hilfe der Absperrvorrichtungen in Nuß- 
dorf vollkommen ferngehalten; sie sind in demselben nur durch den Rückstau des hierbei oft 
hoch angeschwollenen Stromes fühlbar. 



Der Wienfluß. ) 

Der Wienfluß entspringt oberhalb Preßbaum in den Ausläufen der Alpen, durchzieht die 
westlichen Vororte und Bezirke von Wien und mündet unterhalb der Aspernbrücke in den 
Donaukanal. Sein Ursprung beziehungsweise seine Wasserscheide hat eine Meereshöhe von 
620 m, während seine Mündung 156 m über dem Meeresspiegel liegt. Innerhalb des Stadt- 
gebietes beträgt das ausgeglichene Gefälle etwas mehr als 4% , es ist jedoch an vielen Stellen 
durch Grundwehren gebrochen. Die Gesamtlänge beträgt 34 km, das Niederschlagsgebiet hat 
eine Fläche von 224 - 2 km 2 . Die Wassermengen des Wienflusses schwanken innerhalb sehr 
weiter Grenzen. Die intensivsten Regengüsse (mittlere Niederschlagshöhe etwa 140 mm) ergeben 
nach den Berechnungen (Messungen liegen nicht vor) der Sachverständigen' 2 ) im unteren Lauf 
des Wienflusses eine sekundliche Wassermenge von 500 — 600 m 3 , während zur Zeit der größten 
Trockenheit die zum Abfluß gelangende Wassermenge 02 — 03 Sekundenkubikmeter beträgt. 
Die erstgenannte Menge ist also rund das 2000fache der letzteren. Der Wienfluß besitzt sonach 
sowohl wegen seiner Gefällsverhältnisse als auch wegen der großen Verschiedenheit seiner Wasser- 
mengen ganz den Charakter eines Gebirgsbaches. In den letzten Jahren wurde der Wienfluß 
in der unteren Hälfte seines Laufes einer durchgreifenden Regulierung unterzogen. (Näheres 
hierüber siehe im Abschnitt über die Wienflußregulierung.) 

Das regulierte Gerinne des Wienflusses, welches ein geradezu ideales hydrometrisches 
Versuchs- und Beobachtungsobjekt darstellt, wird nunmehr mit jenen Erfordernissen ausgerüstet, 
welche alle wünschenswerten hydrotechnischen Erhebungen ermöglichen sollen. Zahlreiche 
Pegel lassen schon jetzt eine verhältnismäßig genaue Ermittlung der Wasserstände zu; in den 
eingewölbten Strecken, welche keine Pegelablesungen von außen gestatten, sind zwölf Pegel 
mit Schwimmern errichtet worden, die das Maximum der Wasseranschwellung festhalten. Durch 
oberhalb angeordnete Schwimmer mit Kontaktvorrichtung wird die Meldung vom Steigen des 
Wassers automatisch in das Aufsichtsgebäude gegeben, worauf sofort der Beobachtungsdienst 
aufgenommen wird. In Weidlingau sind drei Limnigraphen aufgestellt, durch welche die 



') Paul Kortz in Dr. Th. Weyls „Die Assanierung von Wien". Leipzig 1902, Verlag von Wilhelm Engelmann. — Dr. Martin 
Paul, Die Regulierung und Einwölbung des Wienflusses. Separatabdruck aus der Deutschen Bauzeitung. Berlin 1903, Wilhelm Greves 
Hof buchdruckerei. 

2 ) Bericht über die Ermittlung der Größe und Form der Profile. Stadtbauamt 1885. Bericht der Experten hierüber 
1382 und 1886. 



Hydrographie. 



15 



Tabelle über Grundwasserstände. 



Lage | 
des Brunnens I 


Stadtbezirk 


I. 


IL 


in. 


IV. 


V. 


Objekt 


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Kote des Brunnendeckels 


in Metern über dem 
Nullpunkte des Pegels 
an der Ferdinands- 
brücke (156-711) 


576 


1666 


597 


2-52J 


1303 


30-28 


1555 
465 


38-24 


1557 


4180 


Kote der Brunnensohle 


—2-30 


2-66 


—2-48 


-300 


—160 


16.00 


20-25 


-1543 


4-30 


c/1 C 

^ "oo 


Mittel 


der hydrologischen 

Jahre (1. Dezember 

bis 30. November) 

1900—1902 


001 


4-99 


—0-77 


— 1-15 


-050 


24-84 


634 


28-24 


14-72 


34-34 


Maximum 


110 


5-66 1 


0-39 


045 


-005 


25-63 


664 


29-24 


1490 


3805 


Minimum 


-096 


426 


—1-88 


—2-58 


—1-04 


2390 


616 


27-32 


1452 


32-65 


Wassertemperatur- 
Mittel 


in 
Grad C 


11-5 




106 


9-8 


110 


110 


110 


100 


110 


119 


c 
c 

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Stadtbezirk 


VI. 


VII. 


VIII. 


IX. 


X. XL 


Objekt 


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Kote des Brunnendeckels 


•o bfl c 


18-84 


41-37 


26-02 


42-88 


28-46 


45-51 


8-43 


2579 


4978 


1527 


Kote der Brunnensohle 


O 1 in Metern über 
3 _. | Nullpunkte des Pe 
a3 an der Ferdina 
O brücke (156-71 


-20-31J 31-70 


—3-80 


33-40 


100 


1-05 


—1-29 


0-99 


33-20 


—3-65 


tfi C 

^1n 


Mittel 
Maximum 
Minimum 


der hydrologischen 

Jahre (1. Dezember 

bis 30. November) 

1900—1902 


3-57 


3600 


13-82 


3901 


3-12 


3264 


-019 


301 


4013 


-2-76 


4-74 


36-27 


14-80 


3993 


3-45 


33-31 


0-71 


314 


40-78 

| 


—2-18 


1-59 


35-37 


1310 


38-63 


2-27 


32-63 


-0-99 


2-80 


3988 


—3-12 


Wassertemperatur- 
Mittel 


12-0 


120 


110 


10-5 


120 


120 






110 


11-5 


s 

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CJ 3 

Ja 
1 


Stadtbezirk 


XI. 


XII. 


XIII. 


XIV. 


XV. 


XVI. 


XVII. 


Objekt 


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Hernalser 

Haupt- 
straße 25 


Kote des Brunnendeckels 


in Metern über dem 
Nullpunkte des Pegels 
an der Ferdinands- 
brücke (156-711) 


2581 


24-26 


55-35 


34-90 


91-79 


71-71 


30-79 


44-76 


184-55 


3614 


Kote der Brunnensohle 


—1-45 


15-81 


4600 


22-66 


87-19 


31-81 


13-79 


25-31 


17330 


17 34 


t/i c 
CS C3 

^ "to 

i 


Mittel 


der hydrologischen 

Jahre (1. Dezember 

bis 30. November) 

1900—1902 


022 


18-31 


51-73 


25-43 


9091 


54-68 


21-11 


32-41 


180 4^ 


31-97i 

32-84 


Maximum 


091 
-077 


1946 


53-19 


27-80 


9119 


57-21 


22-54 


33-41 


182-70 

| 


Minimum 


17-56 


51-29 


2413 9019 


54-21 


1979 


3188 


17433 


3042 


Wassertemperatur- 
Mittel 


in 
GradC 


11-0 


102 


103 


i 
108 99 


101 


10-2 


105 


95 


111 


c 
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bis 

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Stadtbezirk 


XVII. 


XVIII. 


XIX. 


XX. 


Objekt 


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Kote des Brunnendeckels 


in Metern über dem 
Nullpunkte des Pegels 
an der Ferdinands- 
brücke (156711) 


9808 


27-69 


5187 108-48 


11779 


710 


2035 


42-18 


7675 


606 

1 


Kote der Brunnensohle 


9095 


069 


14-72! 104-38 


11352 


—100 


1345 


28-33 


57-80 


-035 

| 


Wasser- 
stands 


Mittel 


der hydrologischen 

Jahre (1. Dezember 

bis 30. November) 

1900—1902 


92-44 


3-77 


29-36J 106-56 


11546 


1-61 


1596 


3065 


58-90 


109 ( 


Maximum 


9413 


7-63 


31-73J 10678 


116-47 


250 


1735 


30-98 


5935 


2-30 
006 


Minimum 


9219 


249 


2689 


105-68 


11387 


040 


13-97 


29-88 


5800 


Wa 


äsertemperatur- 
Mittel 


in 
GradC 


111 


90 


70 


95 


90 


100 


100 


99 


93 


10-8 



16 



Hydrographie. 



Wasserstände der Wien oberhalb der Staubassins, ferner jene des Mauerbaches unmittelbar 
oberhalb der Mündung- und endlich jene der Wien nach der Aufnahme dieses Baches ver- 
zeichnet werden. An der letztgenannten Stelle ist auch ein Wasserstandsmesser eingebaut, dessen 
Wasserstandsangaben auf elektrischem Wege selbsttätig in das Aufsichtsgebäude übertragen 
werden. Auch in den übrigen Flußstrecken ist die Aufstellung von Limnigraphen geplant. 
Endlich ist unmittelbar unterhalb der Mündung der Wien im Donaukanal ein selbstzeichnender 
Wasserstandsmesser aufgestellt. 

Die das Weichbild Wiens durchfließenden Bäche. 

Von den sonstigen durch Wien fließenden Bächen münden der Schreiberbach, Nessel- 
bach, Krottenbach (mit dem Arbesbach) und der Aisbach (mit dem Währingerbach) in den 
am rechten Ufer des Donaukanales angelegten Hauptsammeikanal. Der Lainzerbach mündet in 




j-392 Max II VI 1892 
M3X IS VI. 1892 



Abb. 3. Grundwasserprofil: Stephaniebrücke — Keplerplatz. 

den rechtsseitigen Sammler des Wienflusses, der Rosenbach, Ameisbach und Ottakringerbach 
in den linksseitigen Wienflußsammler. Die Niederschlagsgebiete und Abflußmengen dieser 
Bäche werden im Abschnitt über Entwässerung besprochen. 



Grund wasserverhältnisse. 

Die der Oberfläche nächste wasserundurchlässige Schicht läuft im Boden der Stadt Wien 
mit der Oberfläche nicht parallel, sie nähert sich vielmehr der letzteren in den höher gelegenen 
Gegenden mehr als in den tiefliegenden. Dies zeigt sich auch an dem Stande des Grund- 
wassers, welches in der Nähe der Hofburg etwa 15 m unter der Oberfläche angetroffen wird, 
während dieser Abstand in den höher gelegenen Teilen der Stadt bis auf 5 m und darunter 
sinkt. Aus der beigegebenen Abb. 3 ist hierüber näheres zu entnehmen. 

Der Verlauf der das Grundwasser führenden Schicht und mithin auch, der des Grund- 
wassers ist übrigens ein wellenförmiger, doch besteht zwischen dem Verlauf dieser Wellen 
und jenem der Bodenoberfläche meist keine Ähnlichkeit. Nach der Einführung der Hochquellen- 
leitung machte sich in einzelnen Stadtteilen ein stetiges Steigen des Grundwassers geltend, da 
demselben früher durch die Hausbrunnen täglich eine Menge von etwa 15.000 m 3 abgezapft 



Hydrographie. 1 7 

wurde. Seit dem Jahre 1883 wird der Fixierung des Wiener Grundwasserspiegels ein besonderes 
Augenmerk zugewendet und in Gegenden, welche unter den Schwankungen oder der Höhe 
des Grundwassers leiden, durch Tieferlegung der Kanäle und ausgedehnte Anwendung von 
Drainagen abzuhelfen getrachtet. 

Seit demselben Jahre werden an mehr als 150 nicht mehr benützten Brunnen des alten 
Stadtgebietes und seit dem Jahre 1899 an fast ebensovielen Brunnen der neuen Stadtbezirke 
regelmäßig Wasserstands- und Temperaturbeobachtungen vorgenommen und seitens des Stadt- 
bauamtes jährlich publiziert. 1 ) 

Über den derzeitigen Stand des Grundwassers sowie über die Temperatur desselben 
gibt die Tabelle auf S. 15 Aufschluß; die darin ersichtlichen Mittelwerte sind durchwegs aus 
den Beobachtungen von 1900 — 1902 gebildet. 



') Bauamt der Stadt Wien : Resultate der Beobachtungen über die Grund- und Donauwasserstände, dann über die Nieder- 
schlagsmengen in Wien. Im Selbstverlage des Magistrates. Erscheint seit 1883 jährlich. 

Mai 1904. Dipl. lug. Ernst Lauda. 



Bd.I. 



METEOROLOGIE. 

Über die meteorologischen beziehungsweise klimatischen Verhältnisse Wiens hat die im 
Jahre 1851 staatlicherseits gegründete Zentralanstalt für Meteorologie und Erdmagnetismus ein 
sehr eingehendes und zuverlässiges Beobachtungsmaterial geliefert, welches durch Herrn Hofrat 
j. Hann 1 ) eine so mustergültige Bearbeitung gefunden hat, daß nur wenige Großstädte der 
Welt über eine gleich gründliche klimatische Beschreibung verfügen. Es ist natürlich, daß 
sich die folgenden Ausführungen im wesentlichen auf diese Arbeit stützen, und ebenso 
natürlich, wenn hier aus der Fülle des Materials vorzugsweise der Teil behandelt wird, 
welcher für technische Zwecke bedeutungsvoll ist. Dazu gehören vor allem die Niederschlags- 
und Temperaturverhältnisse. 

Ombrometrische Messungen sind in Wien seit dem Jahre 1845 regelmäßig vorgenommen 
worden, zuerst an der alten Sternwarte, dann von 1852 — 1872 im Garten des Theresianums 
und seit dem letzteren Jahre an der Meteorologischen Zentralanstalt auf der Hohen Warte. 
Ferner sind an der alten Hochschule für Bodenkultur, VIII., Skodagasse, an der neuen Stern- 
warte in Währing und im Botanischen Garten am Rennweg Regenmessungen durchgeführt worden 
und endlich hat das Stadtbauamt im Jahre 1884 ein Beobachtungsnetz eingerichtet, dem unter 
anderen die Stationen Breitensee, Schmelz, Schafberg bei Pötzleinsdorf, Neues Rathaus, Lager- 
haus, Rosenhügel, Laaerberg, Zentralfriedhof und Freudenau angehören. An der Westbahn 
sind im Wiener Gemeindegebiete in Hütteldorf und am Westbahnhof Ombrometer aufgestellt 
und am Kahlenberg hat der hydrographische Dienst eine Station errichtet. In Breitensee, beim 
Wasserhebewerk in Favoriten und im Rathauspark sind seitens des Stadtbauamtes auch Ombro- 
graphen aufgestellt, über deren Registrierungen eine vom Stadtbauamte herausgegebene jähr- 
liche Veröffentlichung 2 ) Aufschluß erteilt. Die einzelnen, im Wiener Gemeindegebiete ver- 
teilten Stationen besitzen verschieden lange Beobachtungsreihen, welche der Vergleichbarkeit 
halber auf die Periode 1876 — 1900 reduziert sind. Die durchschnittlichen Jahresniederschlags- 
höhen sind folgende: Kahlenberg 693, Hohe Warte 667, Sternwarte Währing 728 und Schaf- 
berg bei Pötzleinsdorf 721mm; Hütteldorf 715, Breitensee 693, Schmelz 610, Westbahnhof 
542 (?), VIII., Skodagasse 698, Neues Rathaus 546, Universitätsplatz 572 und Lagerhaus 548 mm; 
Rosenhügel 754, Laaerberg 539 (?), Zentralfriedhof 734, Botanischer Garten am Rennweg 643 
und Freudenau 561 mm. Diesen Zahlen entsprechend läßt sich das Gemeindegebiet in drei 
Niederschlagszonen teilen, von welchen die feuchteste mit etwa 700 mm Jahresregenhöhe die 
nördlichen Berghänge, den äußersten Westen der Gemeinde und deren südliche Anhöhen 
umfaßt. An diese gliedert sich eine Übergangszone mit etwa 650 mm Jahresniederschlag, der 
mit Ausnahme des II. und XX. Bezirkes sowie eines Teiles der Innern Stadt in dem über- 
wiegend großen Teile des eigentlichen Weichbildes der Gemeinde Wien angetroffen wird. Die 
vorgenannten Ausnahmspartien gehören bereits der trockenen Zone mit etwa 550 mm Jahres- 
regenhöhe an, die jenseits der Donau im Marchfelde ein großes Areal einnimmt. Wien liegt 
also an der Grenzscheide zwischen dem feuchten Wienerwald und dem trockenen Marchfeld- 
boden. 

Die einzelnen Monate besitzen verschieden große Niederschlagshöhen, über deren Größe 
nebenstehende Tabelle Auskunft erteilt. 



') Julius Hann, Die Meteorologie von Wien nach den Beobachtungen an der k. k. Meteorologischen Zentralanstalt 
1852—1900. Denkschrift der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. Mathematisch-naturwissenschaftliche Klasse. Wien 1901, 
Bd. LXXIII. 

2 ) Resultate der Beobachtungen über die Niederschlagsmengen etc. in Wien. Erhoben und zusammengestellt vom Stadtbauamte 
der Stadt Wien. 



Meteorologie. 



19 



Die Niederschlagsverhältnisse Wiens. 
Station: Hohe Warte. 



Monate 



Niederschlagshöhen in Millimetern 



für die Periode 



1845—1900 



1876—1900 



größte 



kleinste 



während der 56jähr. Periode 



Zahl der 
Niederschlags- 
tage 



Jänner . . 
Februar 
März . . 
April . . 
Mai . . . 
Juni . . . 
Juli . . . 
August 
September 
Oktober . 
November 
Dezember 

Jahr . . . 



37 
33 

46 
50 
70 
71 
70 
70 
44 
49 
41 
42 



41 
35 
52 
60 
78 
76 
76 
66 
44 
54 
39 
46 



128 
131 
127 
161 
185 
228 •) 
206 
180 
111 
133 
96 
133 



2 

3 

5 

1 

12 

17 

13 

9 



0-) 



13 

11-2 

128 

123 

136 

13-7 

14 

123 

105 

12-5 

133 

138 



623 



667 



861 3 ) 



420') 



153 



') Juni 1886. — =) Dezember 1848. — 3 ) Jahr 1879. — 4 ) Jahr 1858. 



Die größten Niederschläge fallen auf die Sommersaison, die kleinsten auf die Winterszeit 
und speziell die Monate Februar und November erscheinen am trockensten. Dies findet man 
auch in dem der Tabelle beigegebenen 56jährigen Durchschnitte sowie in den größten und 
kleinsten Monatssummen bestätigt. Die Zahl der Niederschlagstage, welche gleichfalls in diese 
Zusammenstellung einbezogen ist, zeigt dagegen in der kalten Jahreszeit fast dieselbe Größe 
wie in der warmen, so daß der Niederschlag Winter wie Sommer fast gleich häufig, aber nur 
in verschiedener Stärke zu erwarten ist. Unter den 153 Niederschlagstagen des Jahres finden 
sich 32 Schneetage, welche eine durchschnittliche Neuschneehöhe von 100cm ergeben. Der 
erste Schnee erscheint im 50jährigen Mittel am 13. November, der letzte am 9. April. Diese 
Termine erscheinen aber in extremen Fällen um mehr als einen Monat verschoben. 

Weitere die Schneeverhältnisse betreffende Daten, welche durch die Erhebungen des 
k. k. Hydrographischen Zentralbureaus zustande gebracht wurden, sind in folgender Tabelle 
enthalten. 

Die Schneeverhältnisse Wiens. 

Station: Zentralfriedhof. 









Dauer der 




Größte 


Höhe des 






Erster Schnee- 


Beginn der 


Schnee- 


Ende der 


Schnee- 


ges. Neu- 




Winter 


fall am 


Schneedecke am 


decke in 
Tagen 


Schneedecke am 


stärke in 
cm 


schnees in 
cm 


Bemerkung 


1894,95 
1895/9Ö 


24. XI. 
27. X. 


17./XII. 
2./XII. 


57 
50 


20./III. 
12./III. 


52 
35 


134 
100 


Die ersten zwei Winter 
sind nach den Beobach- 
tungen auf der Hohen 


189697 


23./XI. 


23. /XI. 


32 


10./II. 


16 


305 


Warte dargestellt. 


1897 98 


5./X. 


10./XII. 


7 


29./I. 


13 


19 


über weitere Details 


1898,99 


22./XII. 


23./XII. 


14 


6./II. 


10 


18 


siehe: Wochenberichte 
über Schneebeobach- 


1899 1900 


15./XI. 


10./XII. 


58 


6./IV. 


37 


112 


tungen etc. Herausge- 


1900/01 


24./XII. 


l./I. 


44 


9./III. 


24 


691 


geben vom k. k. Hydro- 
graphischen Zentral- 
bureau in Wien. 


1901 02 


28./XI. 


29./XI. 


18 


23./II. 


18 


36 


1902 03 


26./XI. 


6.XII. 


38 


20./IV. 


5 


305 




Mittel 


20./XI. 


5. XII. 


35 


6/III. 


23 


61 





Ein großes Interesse beanspruchen jene Niederschläge, die in kurzer Zeit große Wasser- 
mengen zu Boden bringen. In dem 50jährigen Zeiträume 1851 — 1900 sind an großen Tages- 
niederschlägen folgende hervorzuheben: Für den 15. Mai 1885 wurden auf der Hohen Warte 
mit dem gewöhnlichen Regenmesser 1393 und mit dem freier stehenden selbstregistrierenden 
Apparate 1515 mm gemessen, wovon 1168 mm in der Zeit von 4 Uhr nachmittags des 15. bis 



20 



Meteorologie. 



4 Uhr früh des 16. Mai zu Boden gelangten (vgl.: Meteorologische Zeitschrift, Jahrgang 1885, 
S. 228); auf der neuen Sternwarte Währing wurden für diesen Tag 1 578, an der Hochschule 
für Bodenkultur, VIII., Skodagasse 1385, für das Rathaus 1424, für die alte Sternwarte Innere Stadt 
1029, für das Lagerhaus 909, für den Rosenhügel 140-5, für die Schmelz 1271, für den Laaer- 
berg 1038 und für den Zentralfriedhof 1125 mm registriert. Der 20. Juni 1886 ergab auf der 
Hohen Warte eine Tagesregenhöhe von 1097, an der Sternwarte Währing 111, am Rosenhügel 
116'2, auf der Schmelz 99-4, beim Lagerhaus 822 mm etc. Am 28. Juli 1882 wurden auf 
der Hohen Warte 1042mm binnen 23 Stunden zu Boden gebracht. In den letzten zehn 
Jahren hat sich am 29. Juli 1897 ein Tagesregen von 87-4 mm und der Gewitterguß vom 
1. August 1896 bemerkbar gemacht. Letzterer ergab die größten Stundenintensitäten, welche 
für das Wiener Gemeindegebiet bekannt sind. In Breitensee gelangten in 75 Minuten 54, auf 
der Schmelz in 70 Minuten 553, beim Rathaus in 120 Minuten 548, beim Lagerhaus in 
40 Minuten 31, am Rosenhügel in 90 Minuten 415, in Hütteldorf in 120 Minuten 715 und 
in Mariabrunn in 60 Minuten 613 mm zu Boden (siehe hierüber: Österreichische Wochen- 
schrift für den öffentlichen Baudienst, Jahrgang 1896, S. 343ff.). An sonstigen Platzregen sind 
noch zu erwähnen jener vom 4. Juni 1891 mit 30 mm für eine Stunde, jener vom 3. Juli 1895 
mit 27-7 mm pro 60 Minuten, wovon 20 mm auf 12 Minuten entfielen, und jener vom l.Juni 1898 
mit 386mm für eine Stunde, wobei 38mm in 45 Minuten zu Boden gelangten. Alle diese 
Güsse ereigneten sich, wie die Datierung zeigt, nur in den Sommermonaten und waren fast 
ausschließlich mit Gewittern verbunden. Es wird deshalb hier am Platze sein, einige Worte 
über die Häufigkeit der Gewitter anzuschließen. 

Der 50jährige Zeitraum 1851 — 1900 weist im Jahresmittel 179 Gewittertage auf. Die 
Monate Jänner, Februar, November und Dezember hatten in der ganzen Periode bloß sechs 
Gewittertage, d. h. in jedem achten Jahr ereignet sich in Wien während des Winters einmal ein 
Gewitter. Die Monate März und Oktober haben jedes fünfte Jahr einen Gewittertag. Im April 
ist beinahe jedes Jahr Gewittertätigkeit zu konstatieren, die im Mai durchschnittlich 3'3, im 
Juni 42, im Juli 46, im August 33 und im September 13 Tage pro Jahr in Anspruch nimmt. 
Der Juni ist der einzige Monat, der in keinem einzigen der 50 Jahre ohne Gewitter ver- 
gangen ist. 

Regelmäßige Temperaturaufzeichnungen reichen in Wien bis zum Jahre 1775 
zurück. Ursprünglich an der alten Universitätssternwarte gepflogen, sind sie später an der alten 
Meteorologischen Zentralanstalt in der Favoritenstraße und seit 1872 an der neuen in Döbling, 
Hohe Warte, fortgesetzt worden. Gegenwärtig verfügt man über 125jährige Temperaturmittel, 
über deren Beschaffung, methodische Verarbeitung u. s. f. in der obengenannten Arbeit des 
Hofrats J. Hann Aufschluß zu finden ist. Die Übertragung der älteren Temperaturbeobach- 
tungen von der alten Sternwarte auf die Hohe Warte hat ergeben, daß das Weichbild der 
Stadt wärmer ist als die Peripherie und daß, wie folgende Tabelle zeigt, 

Die Temperaturverhältnisse Wiens. — 100jährige Mittel in Grad Celsius. 



Station 


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c 


3 

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März 
April 


"cd 


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3 


3 


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Innere Stadt, Stern- 
warte 

Zentralanstalt Döb- 

lingf 

Differenz Innere 
Stadt — Döbling 


— 2 
-2-2 

— 02 


03 

-03 


4 

3-7 
-0-3 


10 
94 
-06 


15-4 

145 

-0-9 


186 
177 

-0-9 


205 
19 5 
— 1 


199 
19 
-0-9 


157 

15 
— 07 


101 

96 

-0-5 


39 

35 

-04 


— 0-2 

— 0-5 

— 0'3 


97 

91 

-0-6 



namentlich die Sommermonate diese Differenz stark hervortreten lassen; deshalb führen denn 
auch die allernächsten Sommerfrischen ihren Namen nicht umsonst. Die mittlere Jahres- 
temperatur zeigt vor den Toren unserer Stadt einen um 06 n C geringeren Wert als im Zentrum, 
dem ein Jahresmittel von 9-7°C zukommt. Im einzelnen aber ergeben sich mitunter beträcht- 
liche Abweichungen von den Durchschnittswerten, und es ist interessant, die Grenzwerte 
kennen zu lernen. Das wärmste Jahr war das von 1797 mit 1 1 Q" Mitteltemperatur (Sternwarte 
Innere Stadt), das kälteste mit 73 u war jenes von 1829. Als kältester Monat des 125jährigen 
Zeitraumes erschien der Dezember 1840 mit — 9 - 3°C, wogegen anderseits der Dezember 1833 



Meteorologie. 2 1 

mit einem Mittel von -j-ü>'4°C zu den mildesten Wintermonaten zählte. Was strenge Winter 
(Dezember, Jänner und Februar) anbelangt, so bleibt jener von 1829 auf 1830 mit einer 
Durchschnittstemperatur von — 63° gegen — 0'6° im Normalen der weitaus kälteste. Er steht 
auch wegen seiner durch Eisstöße hervorgerufenen Verheerungen in der Geschichte der Stadt 
in trauriger Erinnerung. Ihm zunächst folgt der Winter von 1840 auf 1841 mit — 47° Mittel- 
temperatur und dann folgen noch andere, bevor der der jetzigen Generation als sehr streng 
bekannte Winter von 1879 auf 1880 mit — 37° einzureihen ist. Anderseits hat es aber auch 
sehr milde Winter gegeben, deren vorzüglichster (1833 auf 1834) gegenüber dem Normale einen 
Wärmeüberschuß von — | — 4- 1 ° aufwies. Auch jener von 1842 auf 1843 mit einem Überschusse 
von -4-3'5° gehörte unter diese. Bezüglich der sommerlichen Wärmeverhältnisse ist zu erwähnen, 
daß die drei heißen Monate Juni, Juli und August zusammen eine Durchschnittstemperatur von 
197 Ü C (Stadt) aufweisen. Die größte Sommerhitze brachte das Jahr 1811 mit einem Überschusse 
von 37° zustande, den kühlsten Sommer dagegen hatte das Jahr 1821 mit einem Ausfall von 
1"8°C. Den heißesten Monat unserer Beobachtungsreihe erkennen wir im August 1807, welcher 
im Monatsdurchschnitte den unheimlichen, aber als sicher nachgewiesenen Wert von 26 - 5° auf- 
wies und sonach die normale Temperatur um 66° übertraf! Die höchste Ablesung von Luft- 
temperatur überhaupt, so lange Extreme beobachtet werden, fand am 14. Juli 1832 statt und 
ergab — (— 38 - 7°, und zwar im Schatten. Die absolut niedrigste Lufttemperatur Wiens wird mit 
— 255°C angegeben, welcher Stand am 22. Jänner 1850 registriert wurde. Im vieljährigen Durch- 
schnitte stellt sich das absolute Minimum auf — 146", das Maximum auf 33'2 C, Werte, die 
also jedes Jahr gewärtigt werden müßten. Zum Schlüsse der die Temperatur betreffenden 
Ausführungen mögen noch einige Termine von wichtigen Temperaturgrenzen mitgeteilt werden. 
Der erste Tag des Winters mit einem negativen Temperaturmittel (Hohe Warte) ist im viel- 
jährigen Durchschnitte der 12. Dezember, der letzte solche Tag der 17. Februar, so daß im 
ganzen 68 Tage negative Mittel aufweisen. Das Maximum der Kälte ( — 3°) erscheint durch- 
schnittlich am 8. Jänner. Um vom Gefrierpunkte auf 10° anzusteigen, braucht das Tagesmittel 
die Zeit vom 17. Februar bis 19. April, das sind 60 Tage, verweilt dann bis 14. Oktober 
(durch 178 Tage) auf einem Stande von über 10° und fällt in 59 Tagen wieder zum Nullpunkte 
herab. Der wärmste Tag ist nach dem 125jährigen Mittel mit 20" 1° (Hohe Warte) der 1. August. 
Um Anhaltspunkte zur Beurteilung der durchschnittlichen Temperatur eines jeden Tages im 
Jahre zu bieten, ist im folgenden das Tagesmittel eines jeden zehnten Tages für die Hohe 
Warte mitgeteilt. 

8. Jänner —3°, 18. Jänner —2°, 28. Jänner — 1-4°, 7. Februar —05°, 17. Februar 0", 

27. Februar L9°, 9. März 2-9°, 19. März 44°, 29. März 6-2°, 8. April 8-2°, 18. April 9-8°. 

28. April 11-6°, 8. Mai 136°, 18. Mai 149°, 28. Mai 163 u , 7. Juni 17-6°, 17. Juni 175°, 
27. Juni 18-6°, 7. Juli 194", 17. Juli 20°, 27. Juli 19-9°, 6. August 198°, 16. August 19-4°, 
26. August 182°, 5. September 16-8°, 15. September 15°, 25. September 135°, 5. Oktober 
12 u , 15. Oktober 9-8", 25. Oktober 78°, 4. November 5-7°, 14. November 3-6", 24. November 
2-2°, 4. Dezember 09°, 14. Dezember —03°, 24. Dezember — 1-4°, 3. Jänner — 2-7° C. 

Das nächstwichtige meteorologische Element ist die Luftbewegung, und zwar vor allem 
die Windstärke. Hierüber liegen 35jährige Beobachtungen vor, aus denen sich ergibt, daß 
Wien im Jahresdurchschnitt eine mittlere Windgeschwindigkeit von 508 m pro Sekunde besitzt. 
Die größte Windstärke hatte das Jahr 1874 mit 59, die kleinste das Jahr 1898 mit 44 Sekunden- 
metern. Unter den einzelnen Monaten herrscht im März mit 5 - 84 die stärkste und im Oktober 
mit 446 Sekundenmetern die schwächste Luftbewegung vor. Das Halbjahr vom Februar bis 
Juli hat starke, das Semester vom August bis Jänner schwächere Luftbewegung. Die größte 
Stundenwindgeschwindigkeit ist am 10. März 1881 mit durchschnittlich 27 sm registriert worden. 
Am 10. Dezember 1884 wurde am Morgen während einer Viertelstunde eine durchschnittliche 
Windgeschwindigkeit von 325 Sekundenmetern erreicht, wobei einzelne Windstöße sicher 
40 m und mehr pro Sekunde zurückgelegt haben. Die Zahl der Sturmtage, an denen ein 
Stundenmittel der Windstärke 20 m pro Sekunde erreicht, beträgt jährlich 18, und entfallen 
davon 13 auf die Monate Oktober bis März. Die vorherrschende Windrichtung ist in Wien 
die westliche mit 29"7% a her Beobachtungen; dann folgen Nordwest mit 183, Nord mit 
13 und Südost mit 1 2 • 5 °/ n . Die Südwestwinde zeigen mit 5"3°/<> die geringste Häufigkeit. 
Auch Ostwinde mit 54, Nordostwinde mit 6'3 und Südwinde mit 9 - 5% treten wenig zahlreich 
auf. Die Tabelle auf S. 22 gibt über Windstärke weitere Aufschlüsse. 

Über die Verdunstung liegen seit dem Jahre 1883 Messungen mittels des Wildschen 
Evaporimeters vor. Hiernach werden im Jahresdurchschnitte auf der Hohen Warte 345 mm zur 



22 



Meteorologie. 



Verdunstung gebracht, deren monatliche Verteilung aus der untenstehenden Tabelle ersichtlich ist. 
Die Maximalverdunstung besitzt mit 472mm der Juli, die minimale mit 12'5mm der Jänner. 
Während des August 1887 kam eine Wasserhöhe von 773mm zur Verdampfung. In einer 
engen Beziehung zur Verdunstung stehen die relative Luftfeuchtigkeit, die Bewölkung des 
Himmels und die Dauer des Sonnenscheines. Die Messungen der Luftfeuchtigkeit haben ergeben, 
daß im Zentrum der Stadt größere Trockenheit anzutreffen ist als an der Peripherie. Die relative 
Feuchtigkeit beträgt auf der Hohen Warte nach 30jährigem Durchschnitt 748"/ . Am relativ 
feuchtesten ist die Luft in den Wintermonaten mit 83"/ , am trockensten während des April 
und Juli mit 67 u / (Stadt 62%)- Die Extreme waren der Jänner 1886 mit 90 und der April 
1893 mit bloß 51%. 

Über die Bewölkung liegen 50jährige Beobachtungen vor, denen zu entnehmen ist, daß 
das Himmelsgewölbe über Wien im Jahresdurchschnitte zu 58% bedeckt erscheint. Das 
Minimum der Bewölkung weist der August mit 45, das Maximum der Dezember mit 74% auf. 
Die Dezember der Jahre 1889 und 1897 hatten sogar 90% Bewölkung, wogegen der September 
1892 mit bloß 23 % als heiterster Monat zu erachten ist. Die Zahl gänzlich sonnenloser Tage 
beträgt in Wien pro Jahr 75, wovon auf den Dezember 155 und auf den Juli 08 entfallen. 
Der Sonnenschein weist dagegen eine durchschnittliche Jahresdauer von 1843 Stunden, 
d.i. 412% der möglichen Dauer, auf. Extreme: Jahr 1889 mit 1687 Stunden (38%) und 1893 
mit 2062 Stunden (48%). Das geringste direkte Sonnenlicht empfängt Wien während des 
Dezembers, nämlich bloß 18 - 8% der möglichen Sonnenbeleuchtung, wogegen der August mit 
55 - 7% als sonnigster Monat zu betrachten ist. Der absolut sonnenloseste Monat war bis jetzt 
der Dezember 1903 mit 9 '/ 2 Stunden, d. i. 3-6% der möglichen Sonnenscheindauer. Besonders 
groß war der Mangel an direkter Sonnenbeleuchtung auch in der Zeit vom 22. November 1889 
bis 14. Jänner 1890. In diesen 54 Tagen gab es nur 8 Tage mit wenig Sonnenschein, damals 
wurde auch die erste große Influenzaepidemie beobachtet. 

Zum Schlüsse sei noch eine kurze Bemerkung über den Luftdruck angefügt; nach 
50jährigem Mittel zeigt das Barometer auf der Hohen Warte bei einer Seehöhe von 2025m 
einen Stand von 74393mm. Im April stellt sich durchschnittlich mit 74L84 der niedrigste 
und im Jänner mit 74609mm der höchste Barometerstand ein. Die absolut größte Ablesung 
betrug 768 - 4, die absolut niedrigste 7155mm. 



Luftbewegung,' Verdunstung, Feuchtigkeit, Bewölkung, 

Luftdruck in Wien. 



Sonnenscheindauer und 



Monate 



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Jänner . 
Februar 
März 
April . . 
Mai . . 
Juni . . 
Juli . . 
August . 
September 
Oktober 
November 
Dezember 

Jahr . . 



4-8 
5-6 
5-8 
52 
5-2 
53 
53 
4-7 
4-5 
4-5 
4-9 

5 
51 



2-7 


12-5 


36 


83 


84 


71 


13-8 


61-2 


22-2 ' 


2-5 


15 9 


46 


79 


80 


66 


7-9 


84-0 


29-2 ! 


2 


28-4 


8-3 


71 


72 


60 


61 


131-4 


35-4 


05 


38-8 


11-3 


62 


67 


55 


4-2 


173-7 


42-3 


1 


41-7 


121 


63 


68 


54 


2-2 


2363 


500 


08 


42-3 


12-3 


63 


69 


51 


1-4 


238-7 


50-1 


1-4 


47-2 


13-7 


62 


68 


47 


0-8 


268-2 


55-5 


0-5 


41-5 


120 


65 


70 


45 


1-6 


2461 


55-7 


06 


298 


8-6 


68 


75 


46 


23 


1789 


47-6 


1 


20-3 


5-9 


75 


80 


58 


67 


1099 


32-8 


2 


131 


38 


79 


83 


73 


12-5 


650 


23-4 


3 


13-2 


3-8 


83 


84 


74 


155 


492 


188 


18 
1 


3447 


100 


71 


75 


58 


75 


1842-8 


41-2 



74609 

745-08 

742-15 

741-84 

742-26 

74312 

7434 

743-71 

745-07 

744-37 

744-7 

74535 



Mai 1904. 



Dr. A. Swarowslty. 



Wien, am Anfang des XX. Jahrhunderts. 



Tafelll. 



16°östl.L.v. Greenwich 



Geologische Übersichtskarte des Wiener Beckens. 

Von Dr. O. Abel, 1904, Maßstab 1:750.000. 

S. { J \ Scha/rtt r 

iS-rJ LanqaiL" 

SSEnutz ** 

Geras " $, 




Farbenerklärung: 

Böhm. Masse 



— I Niederösterreich. - 

I mähr. Juraklippen 

I Alttertiäre Klippen von 
Stockerau 

Flyscbzone 
Nördliche Kalkzone 

Zentralzone 

Jungtertiäre und quartäre 
Beckenausföllung 



Kartogr. Anstalt G. Freytag & Berndt, Wien. 



GEOLOGISCHE BESCHAFFENHEIT DES BODENS. 

Wandert man von der Höhe des Kahlenberges den östlichen Abhang gegen Nußdorf 
hinab, so trifft man allenthalben im Gehängeschutt Gesteine an, welche in ihrer Gesamt- 
heit als Flysch oder Wiener Sandstein bezeichnet werden. Es sind dies in der Regel blau- 
grau gefärbte Quarzsandsteine, Kalksandsteine, vielgestaltige Schiefer, Tone und Kalkmergel; 
in einzelnen Schichten treten zahlreiche, schwarze, verästelte Gebilde auf, die Fukoiden, 
über deren Natur noch immer Unklarheit schwebt. Andere eigentümliche Merkmale dieser 
Flyschgesteine sind die sogenannten Hieroglyphen, welche teils als Kriechspuren, teils 
als Schneckenlaich gedeutet werden. 

Versteinerungen sind in diesen Schichten überaus selten; beim Gasthause Mondls, unter- 
halb des Einschnittes der ehemaligen Drahtseilbahn vom Kahlenberge zum Donaudurchbruch 
wurde vor einigen Jahren ein schattenhafter Abdruck eines Ammoniten entdeckt, welchen 
F. Toula 1 ) als Acanthoceras Mantelli bestimmte. Etwas häufiger sind große Inoceramen, eine 
für die obere Abteilung der Kreideformation sehr charakteristische Zweischalergattung, die 
bisher aus dem Sandstein des Leopoldsberges, von Preßbaum, Kahlenbergerdorf, dem Ein- 
schnitte der Kahlenberger Zahnradbahn bei Kilometer 4 - 7 u. s. w. bekannt wurde. Die groben 
Sandsteine von Greifenstein, Kritzendorf und Höflein führen vereinzelte, wie es scheint, aus der 
Gegend des Waschberges her verschwemmte Nummuliten; in St. Andrä sind Nummulites Ooster» 
de la Harpe, Operculina complanata Defr. und Orbitoides ephippium Schloth. gefunden 
worden. 

Diese Funde beweisen, daß die Flyschbildungen des Wienerwaldes marine Ablagerungen 
sind, welche sowohl der Kreide- als auch der älteren Tertiärformation angehören; C. M. Paul'-) 
konnte daher folgende Glieder unterscheiden: 

1. Obere Abteilung der Wieaer Sandsteine (Alttertiär): Nummulitensandstein von 
Greifenstein und Orbitoidensandstein. 

2. Mittlere Abteilung der Wiener Sandsteine (Oberkreide): Inoceramenschichten des 
Kahlenberges mit Acanthoceras Mantelli. 

3. Untere Abteilung der Wiener Sandsteine (Unterkreide): Schwarze Sandsteine 
und helle, hornsteinführende Mergelkalke mit Aptychen (Deckel von Ammonitenschalen). 

Sehr bezeichnend für die Wiener Sandsteine ist die eigentümliche Verfärbung bei der 
Verwitterung: schlägt man irgend einen freiliegenden Sandsteinblock durch, so erscheint der 
unverwitterte Kern blau, die ihn umgebende Verwitterungszone gelb gefärbt. 3 ) 

Eine weitere Eigentümlichkeit dieser Sandsteine und Mergel ist der Zerfall derselben in rhom- 
boedrische Stücke. Es ist dies nicht etwa eine Kristallisationserscheinung, sondern nur eine 
Folge des Gebirgsdruckes, wobei eine die Schichtflächen schräge durchsetzende Druckschieferung 
entsteht, eine Erscheinung, welche Cleavage genannt wird. 

Der ganze Gebirgszug, welcher als „Wienerwald" bezeichnet wird und dessen Fortsetzung 
nach Norden im Rohrwalde und dem Bisamberge zu suchen ist, besteht aus diesen Flysch- 
bildungen, welche den äußersten Saum des alpin-karpathischen Gebirgssystemes bilden. Das 
Streichen der Gebirgsfalten in diesem Zuge ist fast durchgehends ein nordöstliches; am Außen- 
rande zeigen die Schichten eine überkippte Lagerung, fallen also durchwegs südöstlich ein, 
während gegen den inneren Rand der Flyschzone auch nordwestliches Einfallen der Schichten 
zu beobachten ist. 



') F. Toula, Neues Jahrbuch für Mineralogie etc. Stuttgart 1S93, Bd. II, S. 7Q— 85. 

2 ) C. M Paul, Der Wienerwald. Ein Beitrag zur Kenntnis der nordalpinen Flyschbildungen. Jahrbuch der k. k. Geologischen 
Rcichsanstalt. 1898, Bd. XLVIII. 

■) Über die Eignung des leicht verwitternden Wiener Sandsteines zu Bauzwecken vgl. E. Suess, Der Boden der Stadt 
Wien. Wien 1862, S. 107 — 108. Die Bruchsteinmauerungen der Wiener Stadtbahn bestehen aus Wiener Sandstein. 



24 Geologische Beschaffenheit des Bodens. 

Überblickt man die neueste geologische Karte der Umgebung Wiens von D. Stur 1 ), so 
sieht man sofort, daß dieser nordöstlich streichende Zug der Flyschgesteine von einer nord- 
südlich streichenden Linie abgeschnitten wird, welche von Nußdorf über Ober-Sievering nach 
Dornbach, Lainz nach Kalksburg fortsetzt, hier die sich an die Flyschzone südlich anschließende 
Kalkzone schneidet und sich dann weiter nach Perchtoldsdorf, Mödling, Baden, Vöslau, Fischau 
fortsetzt und in der Gegend von Gloggnitz endet. Dies ist eine große Verwerfungsspalte, welche 
durch das Auftreten von heißen Quellen ausgezeichnet ist und deshalb von E. Suess 2 ) die 
Thermenlinie genannt wurde. Dieser Abbruch des Gebirges, an welchen sich die westlichen 
Bezirke Wiens anlehnen, bezeichnet das westliche Steilufer eines Meeres, welches in der Mitte 
der Tertiärformation (Miozän) in die große österreichisch-ungarische Niederung eindrang und 
welches wegen seiner Beziehungen zum Mittelmeer von E. Suess als die zweite Mediterran- 
stüfe bezeichnet wurde. 

Im Stadtgebiete von Wien ist aber noch eine kleinere Scholle viel älterer Gesteine er- 
halten geblieben, welche seit jeher die Aufmerksamkeit der Wiener Geologen gefesselt hat. 
Dies sind die Klippen von St. Veit. Südlich von der Einsiedelei liegen die Aufschlüsse der 
ältesten Gesteine, welche an der Zusammensetzung des Bodens von Wien beteiligt sind. 3 ) 
Es sind Ablagerungen der rhätischen Stufe, auf welche die dunkelgrauen Gesteine der 
unteren Jura, des Lias, folgen, dessen undeutliche Spuren an der Fahrstraße unter der Einsiedelei 
entdeckt worden sind. 4 ) Dann folgen zahlreiche kleinere und größere Kuppen im Bereiche 
des Tiergartens und in St. Veit selbst, welche dem braunen und weißen Jura, dem Dogger 
und Malm, angehören; diese Gesteine enthalten zahlreiche Schalen großer Ammoniten und 
einzelne Belemniten. 

Wir kehren an den südöstlichen Abfall des Kahlen- und Leopoldsberges bei Nußdorf 
zurück. Schreitet man die breite Fahrstraße vom Kahlenberge gegen Nußdorf herab und ver- 
folgt aufmerksam die Aufschlüsse an der linken Seite der Straßenböschung, so gewahrt man 
plötzlich einen vollständigen Wechsel des Gesteins. Statt des blaugrauen Flyschsandsteins 
tauchen aus dem Buschwerk große, verwitterte Blöcke auf, welche aus einem sehr groben 
Konglomerat bestehen und ganz mit Schalenfragmenten von Austern und Pekten sowie zahl- 
reichen Steinkernen anderer Muscheln und Schnecken erfüllt sind; die Gerolle bestehen zum 
größten Teil aus Flyschgesteinen. Dieses Konglomerat ist eine Strandbildung des Meeres der 
zweiten Mediterranstufe. 

Ebenso wie sich heute an den Meeresküsten eine Sonderung der Sedimente in kantige 
Uferblöcke, gerollte Strandblöcke, Schotter, Sand und Tegel vollzieht, so umfassen auch die 
Meeresbildungen der zweiten Mediterranstufe vielgestaltige Gesteine. Unmittelbar an der Steil- 
küste liegen, wie z. B. bei Kalksburg, große, eckige Blöcke, dann folgt, weiter meerwärts, eine 
breite Zone von Konglomeraten (Leithakonglomerat); an diese schließen sich Quarzsande 
(Sande von Grinzing und Pötzleinsdorf), in noch weiterer Entfernung vom Ufer und 
größerer Tiefe Tegelmassen an (Tegel von Baden, Soos, Vöslau). Außer den genannten 
Sedimenten erscheint unter den mediterranen Bildungen des Wiener Beckens noch ein weiteres, 
sehr wichtiges Glied, der Leithakalk, ein gelbliches, hartes, zu Bauzwecken sehr geeignetes 
Gestein. Er ist das Produkt der aufbauenden Tätigkeit zahlloser kalkabscheidender Rotalgen, 
welche Lithothamnium ramosissimum oder Nullipora ramosissima genannt werden; daher be- 
zeichnet man wohl auch den Leithakalk als Lithothamnien- oder Nulliporenkalk. Eine 
lebhafte Vorstellung von dem Bilde, das diese Nulliporenriffe im Meere der zweiten Medi- 
terranstufe an den Küsten des Kahlenberges, bei Kalksburg, Wöllersdorf, am Leithagebirge 
u. s. w. geboten haben mögen, geben uns die heute noch sich an der Adriatischen Küste auf- 
bauenden Nulliporenriffe. 5 ) 

Wenn der Nulliporenkalk verwittert, so zerfällt er in zahllose, in der Regel kaum 05 cm 
lange, dicke, verzweigte Ästchen; man sieht sie z. B. auf den Wegen bei den Eichelhöfen 
oberhalb Nußdorf allenthalben in der Ackerkrume. 

Eine zweite Varietät des Leithakalkes ist der Amphisteginenkalk, welcher nach den 
zahllosen Schälchen der Foraminiferengattung Amphistegina benannt ist. Er ist weiß oder 



>) D. Stur, Geologische Spezialkarte der Umgebung von Wien (Kol. XIV, XV, XVI, Zone 12, 13 im Maßstabe 1 : 75.000), 
mit Erläuterungen. Wien 1894, Lechncr. 

2 ) E. Suess, Die Erdbeben Niederösterreichs. Denkschriften der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. Wien 1873, 
Bd. XXXIII. — Bericht der Wasserversorgungskommission der Stadt Wien. 1864, 4", S. 108. 

3 ) C. L. Griesbach, Die Klippen im Wiener Sandsteine. Jahrbuch der k. k. Geologischen Reichsanstalt. 1869, S. 218. 
— E. v. Hochstetter, Die Klippe von St. Veit bei Wien. Jahrbuch der k. k. Geologischen Reichsanstalt. 1897, Heft 2. 

*) In einem Brunnen beim „Glassauersteinbruch" sind die Grestener Schichten mit Gryphaea arcuata angetroffen worden. 

■') Vgl. die Tafel „Nulliporenbänke im Adriatischen Meer" von E. v. Ransonnet inKerners Pflanzenleben. 1. Aufl. Bd. I, S.239. 



Geologische Beschaffenheit des Bodens. 25 

lichtgelb, weicher und poröser als der Nulliporenkalk. Die bekannten Bausteine von St. Marga- 
rethen bestehen aus diesem Amphisteginenkalk. Stellenweise sind zwischen die Bänke des 
Leithakalkes gelbliche Mergel eingeschaltet, welche mit unzähligen Schalen der Amphistegina 
Haueri angefüllt sind; beim „Grünen Kreuz" nächst dem Hause XIX., Kahlenbergerstraße 53 
in Nußdorf sind diese Amphisteginenmergel besonders schön aufgeschlossen. 

Die dritte Varietät des Leithakalkes enthält in größerer Menge Knollen der Cellepora 
globularis; dieser Celleporenkalk spielt im Wiener Becken selbst eine nur untergeord- 
nete Rolle. 

Die Reste der in den Schichten der zweiten Mediterranstufe begrabenen Tierwelt sind 
äußerst mannigfaltig. Zahllose Muscheln und Schnecken füllen die Sande von Ottakring, Grinzing, 
Pötzleinsdorf; ebenso sind die Tegel von Baden und Vöslau überaus reich an Konchylien 
und Korallen; M. Hoernes, R. Hoernes, M. Auinger, A. Reuss und F. Karrer haben 
in zahlreichen Abhandlungen die Konchylien, Korallen und Foraminifcren beschrieben.') 

Über diese rein marinen Ablagerungen folgen die Bildungen der sarmatischen Stufe, 
ausgezeichnet durch einen außerordentlichen Reichtum an Konchylien, gleichzeitig durch große 
Artenarmut. Namentlich sind es Schnecken der Gattung Cerithium, welche häufig (C. rubi- 
ginosum und C. pictum) ganze Bänke füllen, während die übrigen Arten derselben Gattung 
zurücktreten. Man kann in der Hauserschen Ziegelei in Heiligenstadt in den lockeren gelben 
Sanden in wenigen Minuten hunderte dieser Cerithien auflesen. 

Auch unter den Ablagerungen der sarmatischen Stufe unterscheiden wir Schotter, Kon- 
glomerate, Sande und Tegel; Bildungen, welche dem Leithakalke entsprechen, fehlen dagegen 
gänzlich. Stellenweise sind die Cerithiensande zu einem sehr festen Sandstein verkittet. Dieser 
Zug von Cerithiensandsteinen ist auch orographisch sehr deutlich erkennbar; an den mediterranen 
Gürtel schließt sich etwas tiefer der sarmatische Gürtel an, welcher von der Hohen Warte 
zur Türkenschanze, zur Gloriette, zum Küniglberg bei Lainz, zum Rosenhügel und von da 
nach Atzgersdorf und Perchtoldsdorf hinüberzieht. Die Verfestigung des Sandes zu einem festen 
Sandstein ist auf die Auflösung der Millionen Cerithienschalen durch die Sickerwässer und 
nachherige Ausfällung der Kalklösung zurückzuführen, wodurch die Verkittung der Sandkörner 
erfolgte. Aus diesem Grunde finden wir in den Cerithiensanden (wie in Heiligenstadt) die 
Schalen selbst, in den Sandsteinen (wie bei Atzgersdorf) aber nur die Steinkerne der Konchylien 
erhalten. 

Während das Meer der zweiten Mediterranstufe noch in Verbindung mit dem Mittelmeer 
stand, ist diese Verbindung in der sarmatischen Zeit aufgehoben. Dieses sarmatische Meer war 
eine weite, bis über den Aralsee ausgedehnte zusammenhängende Wasserfläche, aber nur mehr 
ein Reliktensee, in welchem noch einige wenige mediterrane Arten in Verbindung mit neu ent- 
standenen Typen lebten. Die sarmatische Stufe wird dem oberen Miozän zugerechnet. Wieder 
verändert sich das Bild: ganz fremdartige Konchylien, unter denen namentlich die Kongerien auf- 
fallen, welche diesen Schichten den Namen Kongerienschichten gegeben haben, treten in 
den Sanden und Tonen dieser Stufe auf, die sich ebenfalls weit nach Osten ausdehnt, über 
das Schwarze Meer und den Kaspisee hinausreicht und daher die pontische Stufe genannt 
wird. Es sind Ablagerungen aus süßem oder wenig brackischem Wasser, welche in einzelnen 
großen Binnenseen niedergeschlagen wurden und namentlich in der großen österreichisch- 
ungarischen Tiefebene eine bedeutende Entwicklung erlangen. 

Neben Kongerien trifft man in den Ablagerungen der pontischen Stufe vorwiegend Arten 
der Gattungen Cardium und Melanopsis an; solche Melanopsissande an der Basis des Kon- 
gerientegels waren es, welche dem Baue der Nußdorfer Schleuse im Jahre 1895 bei der Fun- 
dierung der linksuferigen Mauer unerwartete Hindernisse entgegenstellten. In den Sanden 
treten häufig konkretionäre Sandsteinsphäroide auf; der am Hause Schönlaterngasse 7 ange- 
brachte „Basilisk" ist offenbar eine derartige Sandsteinkonkretion, welche im Jahre 1212 bei 
einer Brunnengrabung entdeckt wurde. Da unter derartigen Sandsteinplatten das Wasser 
schwefelwasserstoffhaltig ist, entstand die Sage vom „Basilisken", dem man die Hervorbringung 
der „giftigen Dämpfe" zuzuschreiben geneigt war. 2 ) 



') M. Hoernes, Die fossilen Mollusken des Tertiärbeckens von Wien. Abhandlungen der k. k. Geologischen Reichsanstalt 
in Wien. Bd. III (Gastropoden) 1856, Bd. IV (Bivalven, beendet von A. Reuss) 1870. — R. Hoernes und M. Auinger, Die Gastro- 
poden der marinen Ablagerungen der ersten und zweiten Mediterranstufe in der österreichisch-ungarischen Monarchie. Ebenda. Bd. XII 
(unvollendet). — F. Karrer, Geologie der Kaiser Franz Josefs-Hochquellenwasserleitung. Ebenda. 1877, Bd. IX. (Literaturverzeichnis 
über das Wiener Becken von 1500—1877, 529 Nummern.) 

2 ) E. Suess, Boden der Stadt Wien. 1862, S. 143, Abb. 19. — Derselbe, Der Boden der Stadt und sein Relief. 1897, 
S. 9, Abb. 7. 



26 Geologische Beschaffenheit des Bodens. v 

Die Tegel dieser Stufe sind in den Inzersdorfer Ziegeleien in außerordentlicher Aus- 
dehnung aufgeschlossen. Wir treffen somit in den Ziegeleien der Umgebung Wiens drei ver- 
schiedenalterige Tegel an: 1. mediterran: Tegel von Baden, Soos, Vöslau; 2. sarmatisch: 
Nußdorf, Heiligenstadt, Hernais; 3. pontisch: Laa, Inzersdorf. 

Die pontische Stufe gehört bereits dem Pliozän an. 

Auf diese Ablagerungen folgen rostgelbe Quarzschotter, welche in früherer Zeit in zahl- 
reichen Gruben nächst dem Arsenal und Belvedere aufgeschlossen waren und darum den 
Namen Belved ereschotter erhalten haben; es sind die Schotter eines mächtigen Flusses, 
welcher in der Pliozänzeit das Wiener Becken durchzog. 

Dr. F. X. Schaffer hat vor kurzem mitgeteilt, daß der Belvedereschotter zwei ver- 
schiedenartige Schotterbildungen umfaßt, den Arsenalschotter und den Laaerbergscho tter; 
alle in den dem Belvedereschotter untergeordneten Sanden aufgefundenen Säugetierreste sollen 
den Kongerienschichten angehören, welche sowohl vom Arsenalschotter wie vom Laaerberg- 
schotter durch eine Diskordanz getrennt sind. 1 ) 

Während sich die Meeresfauna der sarmatischen Stufe von der mediterranen in der 
oben geschilderten Weise unterscheidet, vollzieht sich die Veränderung der Säugetierwelt, die 
an den Ufern dieser Wasserbecken lebte, in ganz verschiedener Weise. Die Säugetiere der 
mediterranen und sarmatischen Stufe sind dieselben und erst in der pontischen Stufe, sowohl 
in den Kongerienschichten wie im hangenden rostgelben Quarzschotter des Marchfeldes, sind 
die Reste einer neuen Fauna begraben. 

Ein reiches Tierleben herrschte zur Zeit der ersten Säugetierfauna an den Ufern des 
Wiener Beckens. Menschenaffen (Dryopithecus Darwini und Griphopithecus Suessi), große Dick- 
häuter (Mastodon angustidens, M. tapiroides, Dinotherium Cuvieri), Nashörner (Rhinoceros 
austriacus, Rh. sansaniensis), Pferde (Anchitherium aurelianense), Schweine, Hirsche und Zibet- 
katzen bevölkerten die Ufer, während sich im Meere Bartenwale, Delphine (Acrodelphis 
Letochae, Cyrtodelphis sulcatus), Seehunde (Phoca vindobonensis) und Seekühe (Metaxytherium 
Petersi) tummelten; häufig finden sich die Panzer großer Schildkröten. 

Der zweiten Säugetierfauna aus den Kongerienschichten und den Belvedereschottern 
gehören ebenfalls große Dickhäuter an (Mastodon arvernensis, M. longirostris, M. Borsoni, 
M. Pentelici, Dinotherium laevius, D. giganteum), es tritt das Teleoceras Goldfussi und Acera- 
therium incisivum auf, es erscheint das zierliche Hipparion gracile; daneben finden sich die 
Reste von Stachelschweinen, Tapiren, Tigern, Hyänen, Bibern, Schweinen und Reste eines 
giraffenähnlichen Säugetieres. 

Die nächstfolgenden jüngeren Bildungen gehören bereits der Eiszeit oder dem Pleistozän 
an. Sie bestehen aus Schottern oder in Sümpfen abgelagerten Tonen mit Sumpfmoosen (Ziegelei 
von Heiligenstadt), vor allem aber aus dem bezeichnendsten Gestein dieser Periode, dem 
Löß. Der Löß oder der „leichte Grund" ist ein braungelber, ungeschichteter Lehm, welcher die 
Eigentümlichkeit besitzt, sich nicht sanft abzuböschen, sondern in steilen Wänden stehen 
zu bleiben. Die auf Löß stehenden Weingärten der Gegend von Krems und am Wagram 
bilden typische Beispiele für eine Lößlandschaft, eine Wiederholung der großartigen Löß- 
gegenden Chinas in kleinem Maßstabe. 

Zu dieser Zeit lebte im Gebiete von Wien eine Säugetierfauna, welche vor allem durch 
das Mammut (Elephas primigenius), das wollhaarige Nashorn (Rhinoceros tichorhinus), den 
Höhlenbär (Ursus spelaeus), die Höhlenhyäne (Hyaena crocuta), einen Wolf (Lupus Suessi), 
den Riesenhirsch, das Ren u. s. w. charakterisiert ist. Dem Funde eines Mammutknochens, 
welche sich neben Zähnen dieses Tieres im Lößboden der Stadt nicht selten finden, verdankt 
auch wahrscheinlich das Riesentor der Stephanskirche seinen Namen; das geologische Institut 
der Universität bewahrt einen Oberschenkelknochen des Mammut 2 ), auf dessen einer Fläche 
der Wahlspruch Kaiser Friedrichs III. (A. E. I. O. V.) in einem Schriftbande aufgemalt ist, 
während die andere Seite die Jahreszahl 1443 trägt. Im nachfolgenden Jahre wurde der erste 
Grund zu dem unausgebauten Turm der Stephanskirche gelegt, und es ist wahrscheinlich, daß 



') F. X. Schaffe r, Die alten Flußterrassen im Gemeindegebiete der Stadt Wien. Mitteilungen der k. k. Geographischen Ge- 
sellschaft Wien 1902. — Derselbe, Geologie von Wien. I. Teil (mit geologischer Karte). Wien 1904. — R. Hoernes, Bau und 
Bild der Ebenen Österreichs. Wien und Leipzig 1903, S. 992ff. — Derselbe, Belvedercfauna und Arsenalterrasse. Verhandlungen 
der k. k. Geologischen Rcichsanstalt. 1904, Nr. '4. — F. X. Schaffer, Zur Frage der alten Flußterrassen in Wien. Mitteilungen der 
k. k. Geographischen Gesellschaft. Wien 1904, S. 91. ...... 

2 ) E Suess Der Boden der Stadt Wien nach seiner Bildungsweise, Beschaffenheit und seinen Beziehungen zum bürgerlichen 
Leben. Wien 1S62, S. 138, Abb. 18. — Derselbe, Der Boden der Stadt und sein Relief. Geschichte der Stadt Wien. Herausgegeben 
vom Altertumsvereinc zu Wipn. 1897, Bd. I, S. 13, Abb. 9 und 10. 



Geologische Beschaffenheit des Bodens. 



27 



dieser Knochen bei der Grundaushebung, die vielleicht schon 1443 begann, gefunden und 
am „Riesentor" befestigt wurde, an welchem heute noch an der linken Eintrittsseite ein eiserner 
Haken zu sehen ist, an dem der „Riesenknochen" frei gehangen haben mag. 

Die tertiären und quartären Bildungen im Untergrunde von Wien sind keiner Gebirgs- 
faltung unterworfen worden, wie es mit den Flyschgesteinen der Fall war; sie liegen im all- 
gemeinen horizontal und folgen nur den natürlichen Unebenheiten des Untergrundes. 

Dennoch befinden sich diese Bildungen keineswegs in ihrer ursprünglichen Lage, sondern 
sind stark gestört. Diese Störungen sind zweierlei Art: Erstens sind es Verwerfungen und die 
dieselben begleitenden Erscheinungen, zweitens Stauchungen und Quetschungen, hervorgerufen 
durch die selbständige Bewegung loser Terrainmassen. Nur die erstgenannten Brucherscheinungen 
sind tektonischer Natur, und indem die in der Mitte des Beckens gelegenen Ablagerungen 
immer tiefer einbrachen, entstand die gürtelförmige Anordnung der einzelnen Tertiärstufen, 
welche uns die geologische Karte Wiens erkennen läßt. 

Bis in welche Tiefe die tertiäre Ausfüllung hinabreicht, wissen wir heute noch nicht mit 
Bestimmtheit zu sagen; es ist jedoch wahrscheinlich, daß wir bei einer Tiefbohrung erst in 



Wien (Slefansplalzj 171 bm Dm ,„ ... 

Artes. Brunnen l Wiener Berg 256m 

Wiener Wald in Vöslau(l&l67nlitf) Artes. Brunnen 

L Kählengebirge) 2*2'6m "RaaberBahnr>of(203jnUef)l9am 

"bis 54äm 6runes Kreuz | TürKenschanze n 

(rerdynandsbräcK&PegelJ 
156'7ira 



Leiüiafiuss 



Leithagebirge 
bis Wm. 




Meeres 



Niveau 



Quartär: 



Abb. 4. Geologisches Profil des Wiener Beckens. 
(Nach Felix Karrer, Der Boden der Hauptstädte Europas. Wien 1SS1.) 

Erläuterungen. 

A. Gesteine der Beckenausfüllung: 
a Schotter 
Pliozän: c Kongerienstufe : Inzersdorfer Tegel, Sand und Sandstein, Belvedereschotter. 

[ Sj Oberer Tegel (Muscheltegel). 
( s Sarmatische Stufe: l .« 2 Cerithiensand. 

[ s 3 Unterer Tegel (Rissoentegel). 
i ?«, Leithakonglomerat. 
m Mediterranstufe : < ?« 2 Leithakalk und Leithasandstein, Sande von Grinzing und Pötzleinsdorf. 
[ m 3 Badener Tegel. 

(Die Basis der mediterranen Bildungen ist bisher nur in Ottakring angetroffen worden; sie besteht dort aus einem Tegel mit 
Landschnecken [Helix und Planorbis], welcher unmittelbar auf dem Wiener Sandstein liegt. — E.Kittl, Annalen des k. k. Naturhistori- 
schen Hofmuseums. Wien 1887, Bd. If, Notizen S. 76.) 

B. Gesteine des Beckenrandes: 

WS. : Wiener Sandstein (Kreide und Eozän). 
Kr.: Kristallinische Gesteine des Leithagebirges. 



Tertiär 



Miozän : 



einer Tiefe von 500 — 600 m das Grundgebirge antreffen würden, da schon am Rande des 
Beckens, in Ottakring, bei den im letzten Jahrzehnt ausgeführten Bohrungen ') die Mächtigkeit 
der mediterranen Ablagerungen allein 24420 m betrug, ohne daß das Grundgebirge erreicht 
worden wäre (Abb. 4). 

Wenn wir vom Kahlenberge aus auf die zu Füßen liegende Großstadt hinabblicken und 
unseren Geist zurückwandern lassen durch die vergangenen Jahrtausende, so bleibt zuerst der 
Blick an einer Steppe haften, in welcher Mammutherden neben Nashörnern und Pferden 
weideten. Noch heute leben Reste dieser Steppenfauna im Marchfelde, am Bisamberge und 
bis vor kurzem auch auf der Türkenschanze; es sind Insekten, welche in der Wolgasteppe zu 
Hause sind. Die Szenerie verändert sich, ein mächtiger Strom tritt an die Stelle der Steppe. 
An seinen Ufern lebt das dreizehige Pferd und das mächtige Dinotherium neben Tapiren und 
Mastodonten. Ein großer Binnensee tritt an die Stelle des Stromes, wenn wir weiter zurück- 
blicken; die eigentümlichen Kongerien, Kardien und Melanopsiden leben in seinen Tiefen. 



') O. Abel, Über einige artesische Bohrungen in Ottakring etc. Jahrbuch der k. k. Geologischen Rcichsanstalt. 1897, 
Bd. XLV11, Heft 3. 



28 Geologische Beschaffenheit des Bodens. 

Noch früher spannte sich das Sarmatische Meer über den Boden der heutigen Stadt; die Block- 
ablagerungen von Nußdorf und die Cerithiensandsteine, die in geschlossenem Zuge von der 
Hohen Warte nach dem Rosenhügel ziehen, bezeichnen seine Ufer. Endlich flutet vor unserem 
Blicke ein weites Meer, aus welchem das Leithagebirge, die Hundsheimer Berge und der 
Thebener Kogel als Inseln emporragen. An dem Steilrande des Kahlenberges bauen sich Nulli- 
porenriffe auf und der Spiegel des Meeres spannt sich etwa hundert Meter über der Spitze des 
Stephansturmes aus. 

Dies ist der letzte Abschnitt in der Geschichte von Wien, welcher uns durch die 
erhaltenen Tier- und Pflanzenreste ein greifbares Bild vor Augen zu stellen vermag; die 
früheren geologischen Ereignisse auf dem Boden der Stadt Wien verschwinden in nebelhaften 
Umrissen und es ist unmöglich, bestimmte Formen zu erfassen. 

Mai 1904. Dr. 0. Abel. 



BAUMATERIALIEN. 



Der große Aufschwung, welchen unser modernes Bauwesen genommen hat und die hier- 
durch geschaffenen neuen Verhältnisse hatten zur Folge, daß man in vieler Hinsicht mit der 
althergebrachten Bauweise brach und sich neuer Konstruktionen bediente, welche auf die Ver- 
wendung der Baumaterialien nicht ohne Einfluß sein konnten. Insbesondere ist der Beton und 
das Glas in Verbindung mit Eisenkonstruktionen bedeutend in den Vordergrund getreten und 
eine große Anzahl neuer Hilfsmaterialien zur Verwendung gekommen. 

Wir folgen in der nachstehenden Besprechung der gewohnten Einteilung bezüglich der 
Baumaterialien und beginnen mit den Steinmaterialien. 

A. Natürliche Bau- und Dekorationsgesteine. 

Als in den letzten Dezennien des verflossenen Jahrhunderts die großen Wiener Monumental- 
bauten — Votivkirche, Rathaus, Parlamentsgebäude, Universität, Börse, Hofmuseen, Burgtheater 
und die Neue Hofburg — entstanden, deren Fassaden entweder ganz oder doch zum größten 
Teil aus echtem Steinmaterial hergestellt wurden, da ergab sich ein großartiger Bedarf an 
natürlichen Bausteinen. Auch für die großen Bauanlagen der Wiener Stadtbahn, der Kais am 
Donaukanal und der Nußdorfer Schleusen waren kolossale Quantitäten von Bausteinen erforder- 
lich und es mußten außer den in der Nähe der Hauptstadt befindlichen Steinbrüchen auch 
weit entlegene mit der Quaderlieferung betraut werden. Heute sind alle diese großen Bauten 
mit wenig Ausnahmen vollendet, und wenngleich die Bautätigkeit in Wien auch derzeit eine 
ziemlich rege ist, so hat die Steinindustrie nur sehr bescheidenen Anteil daran, denn es 
handelt sich zumeist um Wohnhausbauten, welche fast ausschließlich nur in Ziegel mit Putz- 
technik ausgeführt werden. 

Die gegenwärtig in Wien herrschende Stilrichtung liebt nur glatte Fassaden, die in Stuck 
hergestellt oder mit farbigen Majolikaplatten verkleidet werden; Säulen, Pilaster, Steinbalkons 
und figurengeschmückte Portale, wie sie die Barocke bevorzugte, sind äußerst selten. So 
kommt es, daß in einem modernen Wiener Zinshause nur mehr die Stiegenstufen aus natürlichem 
Stein bestehen; selbst die steinernen Sockel- und Gesimshängeplatten erscheinen schon als 
überflüssig, letztere um so mehr, als entweder gar keine Hauptgesimse oder aber so weit 
ausladende angebracht werden, daß sie nur als Ziegelgewölbe zwischen Eisenträgern ausführbar 
sind. Stellte man vor wenig Jahren noch schwer belastete Pfeiler aus Haustein her, so ist auch 
dies in unseren Tagen, wo sich der Essenbetonbau mehr und mehr ausbreitet, vielfach ein 
überwundener Standpunkt. 

Begreiflicherweise leidet der Steinbruchbesitzer ebenso wie der Steinmetz schwer unter 
solchen Verhältnissen. Für die Marmorindustriellen ist die Sachlage insofern etwas günstiger, 
als man in den Herrschaftspalais und in den eleganten Zinshäusern die Vestibüle gerne mit 
Marmorplatten verkleidet, die Stiegenhäuser mit bunten Marmorplatten schmückt und die Fenster- 
parapette der Stiegen und Korridore mit Marmorplatten belegt. In den Bahnhöfen, Hotels, 
Restaurants und Kaffeehäusern trifft man fast überall auf Marmorpissoirs; die Wände der 
Badezimmer sind häufig mit Marmor verkleidet, ebenso die vertieften Badewannen. Seit der 
Einführung der Gasöfen werden auch die marmorverkleideten Kamine sehr beliebt; auch die 
Möbelindustrie konsumiert eine große Quantität in- und ausländischer Marmore für Möbel- 
platten. 

Was die Grabsteinindustrie anbelangt, so verwendet sie nach wie vor einerseits die 
dunklen Hartgesteine, anderseits meist die billigen Marmorsorten. Erfreulich ist es, daß dennoch 
aber die Zahl der von Künstlerhand mit Statuen und Reliefs in edlem Statuenmarmor ge- 



30 Baumaterialien. 

schmückten Monumente am Zentralfriedhofe erheblich zunimmt und daß auch in der Gestaltung 
der übrigen Grabdenkmale eine gewisse Abwechslung, häufig auch ein künstlerischer Zug zu 
bemerken ist. 

Für das Wiener Pflaster kommt immer noch in erster Linie Granit in Betracht — wenn 
auch die Zahl der Asphaltstraßen stetig zunimmt — und es werden die Granitwürfel zumeist 
aus Oberösterreich, zum Teil auch aus Böhmen und Bayern bezogen. 

Im nachfolgenden Abschnitte werden nun die in Wien angewendeten Gesteinsarten und 
Beispiele ihrer Verwendungsart angeführt. 

1. Granite. 

Man verwendet sie hauptsächlich als Quader für Brückenpfeiler, Stütz- und Kaimauern, 
als Stufen für Freitreppen, als Pflastermaterial, dann als Dekorationsgestein in Form polierter 
Säulen, Monumentensockel, Grabdenkmale u. s. w. 

Die wichtigsten in Wien zur Verwendung gelangenden Granite sind folgende: 

Aus Niederösterreich: Gmünder und Schremser G. (Stadtbahn in Wien, Stephanie- 
brücke, Franzensbrücke, Wasserreservoirs der Hochquellenleitung, Städtische Gaswerke, Kai- 
bauten und Schleusenbauten in Nußdorf, Hof- und Staatsdruckerei). Roggendorfer G. 
(Praterkasernen, Kasernen auf der Schmelz, Schleusenbau in Nußdorf). Eisgarner G. (Obelisk 
im Maria Josefa-Park). 

Aus Oberösterreich: Mauthausener G. (Sockel des Kaiser Franz- und Kaiser Josef- 
Denkmales, Säulen am Palais des Hauses der Teppichfabrik Ph. Haas & Söhne, ferner im 
Akademischen Gymnasium, im Hofmuseum, in der Universität, Bassin des Albrecht-Brunnens 
und des Rafael Donner-Brunnens, Freitreppen der meisten Wiener Monumente, größter Teil 
des Wiener Straßenpflasters, sehr viele Grabsteine). Neuhauser G. (Donaubrücken, Sockel 
des Parlamentes, Brunnen vor dem Parlamente, Sockel des Tegetthoff-Denkmales). Schär- 
dinger G. (Weltausstellungsbauten 1873, ein Teil des Wiener Straßenpiasters). Hamberger G. 
(Säulen des Hotel Sacher). 

Aus Böhmen: Petersburg-Jechnitzer (sogenannter Pilsener) G. (Sockel des Maria 
Theresia-Monumentes, Sockel und Gewände des Equitable-Palais, Säulen in der Universität). 
Konopischt-Pozar-G. (Sockel des Erzherzog Albrecht-Denkmales, Franzensbrücke, ein Teil 
des Wiener Pflasters). Zumberger und Skucer G. (ein Teil des Wiener Straßenpflasters). 
Heraletzer G. (Stadtbahnhöfe, Hochschule für Bodenkultur). Neuhauser G. (Stadtbahn, 
Karmeliterkirche). Lititzer G. (ein Teil des Wiener Straßenpflasters). 

Aus Mähren: Mrakotiner G. (Garnisonskirche im Prater). 

Aus Schlesien: Friedeberger und Schwarzwasser-G. (Donauregulierungsbauten in 
Nußdorf, Bauten am Kobenzl, ein Teil des Wiener Straßenpflasters). 

Aus Tirol: Grassteiner G. (Quadern am Parlaments- und Börsengebäude). Predazzo-G. 
(Bassin des Tilgner-Brunnens und Architektur des Rainer-Brunnens). 

Aus Vilshofen und Patersdorf in Bayern werden Granite für Pflasterungen, aus Bayern, 
Sachsen, Italien und Schweden solche für Monumentalbauten und Denkmale bezogen. 

2. Hornblende- und Augitgesteine. 

Böhmische Diorite, Diabase und Syenite aus Pfibram, Ostrov-Milin (sogenannter Pilsener 
Syenit), Konopischt, Wischkowitz, Nixdorf, Schluckenau, Budweis, niederösterreichische Diorite 
aus Schrems und Echsenbach, Gabbro aus Nonndorf, sächsische Diorite und Diabase aus 
Neusalza-Spremberg und Oppach, bayrische aus dem Fichtelgebirge, schwedischer Diabas 
(sogenannter schwarzschwedischer Granit) und russischer sowie norwegischer Labrador bilden 
das Hauptmaterial für die Wiener Grabsteinindustrie. 

3. Porphyre. 

Aus Tirol: Sterzinger Porphyre von Branzoll, Waidbruck und Kastellruth 
(Sockel des Zelinka-Denkmales, des Beethoven-Monumentes, Fassade des Kranner-Hauses am 
Stephansplatz, viele Grabsteine). 

4. Serpentine. 

Aus Böhmen: Einsiedl-S. (kunstgewerbliche Arbeiten). 

Aus Tirol: Sterzinger S. (Säulen am Maria Theresia-Denkmal). Matreier S. (Säulen 
im Stiegenhause des k. k. Naturhistorischen Hofmuseums und im Hofburgtheater). 
Aus Salzburg: Gasteiner S. (kunstgewerbliche Arbeiten). 



Baumaterialien. 3 1 

Die größte Verwendung sowohl für kunstgewerbliche Arbeiten als auch für Innen- 
dekoration der Gebäude findet aber der Polceverra-Serpentin (Verde di mare) aus Italien. 

5. Kalksteine. 

Es gelangen kristallinische Marmore als Skulpturmaterial und in der Architektur, dichte 
Marmore als Dekorationsmaterialien, dichte und poröse Kalksteine sowie Konglomerate als 
Bauquader und für Stiegenstufen zu umfangreicher Verwendung. Als wichtigste Vertreter dieser 
Gesteinsgruppe sind zu nennen: 

a) Kristallinische Statuenmarmore. 

Aus Tirol: Laaser M. (Monumente: Haydn, Grillparzer, Mozart, Raimund, Schindler, 
Brückner, Anastasius Grün, Lenau; Reichsratsbrunnen, Figuren am Parlament und Burgtheater, 
an den Hofmuseen und am Künstlerhaus und Kaiserfigur in der Universität, Altar der Votiv- 
kirche). Nach wie vor findet der Carrara-M. aus Italien umfangreichste Verwendung. 

b) Kristallinische Architekturmarmore. 

Aus Niederösterreich: Häuslinger oder Mölker M. (Sockelplatten, Stiegenstufen). 
Mühldorfer und Thumeritzer M. (Grabsteine). 

Aus Kärnten: Pörtschacher M. (Kapitale und Basen im k. k. Kunsthistorischen Hof- 
museum, Grabsteine). Kraßtaler M. (Rampenbaluster und Kandelaber der Universität). Lavant- 
taler M. (Grabsteine). 

Aus Tirol: Sterzinger M. (Figuren im Schönbrunner Schloßparke, Architektur des 
Grillparzer-Denkmales, des Mozart-Monumentes, Treppen im k. k. Naturhistorischen Hof- 
museum, im Parlament und in der Universität, Sockel des Tegetthoff- und des Bruckner- 
Denkmales). 

c) Onyxmarmore 

werden für kunstgewerbliche Gegenstände verwendet und kommen aus Tirol sowie aus Mexiko, 
Algier und Ägypten. 

d) Dichte Marmore. 

Aus Niederösterreich: Engelsberger M. (Balustrade der Haupttreppe im k. k. Kunst- 
historischen Hofmuseum, Säulen in verschiedenen Stiegenhäusern). Willendorfer M. „Sankt 
Helena" (Verkleidungen und Möbelplatten). 

Aus Salzburg: Untersberger M. (Sockel des Anatomischen Institutes, des Erzherzog 
Karl- und Prinz Eugen-Denkmales, der Monumente Haydns und Schuberts, Architektur des 
Guttenberg-Denkmales, Stiegen im Künstlerhaus, Justizpalast und in der Staatsgewerbeschule, 
Gewände des Parlamentsgebäudes, Innendekoration des Cafe Habsburg). AdneterM. „Schnöll, 
Scheck, Lienbacher, Urbano, Motzau" (24 Monolithsäulen im Parlament, Basen und Türgewände 
daselbst, Altäre der meisten Wiener Kirchen, Türkenbefreiungs-Denkmal in der Stephanskirche). 

Aus dem Küstenlande und Istrien: Karstmarmor „Cava romana, Zola, Repen 
Tabor, Sa. Croce" (Säulen der Börse, des Parlamentes, der Kunstakademie, des Rathauses, 
des Südbahnhofes, Sockel des Schwarzenberg-Denkmales, Stiegen der meisten neueren Zins- 
häuser, Grabsteine). Grisignano-M. (Universitätsfassade, Fenstersäulchen und Parapette der 
Hofmuseen, Statuen und Baldachine der Votivkirche). San Girolamo-M. (Säulen im Rat- 
haus, Balustrade der Stiege im Südbahnhof). Cernigrad-M. (Löwen der Aspernbrücke). San 
Stefano-M. (zahlreiche Stiegen). Pisino-M. (Sockel des Friedrich Schmidt-Denkmales). San 
Mauro- oder San Valentino-M. (Portal in der Krugerstraße). 

Aus Tirol: Trientiner M. (Säulen an der Börse und an den Hofmuseen, Portal der 
Kunstakademie). Morri-M. (Säulen im Burgtheater). Kramsacher M. „Breche de Kiefer" 
(Möbelplatten). Flierscher Breccie „Bunt antik" (Möbelplatten). 

Aus Ungarn: Pizke-M. ( Vertäfelungen, Möbel platten). Siklos-M., Losoncz-Dohanyer 
M. (Verkleidungen, Möbelplatten). 

Ferner zahlreiche ausländische Buntmarmore, insbesondere Pavonazzo-, Sienna- und 
Verona-M. aus Italien, dann Grand antique, Griotte und Jaune antique aus Frankreich, Rouge 
royal, Noir fin, Granit beige und St. Anna aus Belgien, Breche rose aus Norwegen und 
Skyros-M. aus Griechenland, welche teils zu Säulen und Verkleidungen von Interieurs, teils 
für Fußbodenbelag, meist aber für Möbelplatten Verwendung finden. 



32 Baumaterialien. 

e) Dichte und poröse Kalksteine. 

Aus Niederösterreich und dem Grenzgebiete von Ungarn: Nulliporenkalke 
(Leithakalke) von Wöllersdorf, Mannersdorf, Kaisersteinbruch (sogenannter Kaiserstein), Sommerein, 
Oszlopp und Hundsheim (als Sockel-, Gewände-, Gesimse- und Pfeilersteine an allen Wiener 
Monumentalbauten, ferner als Stiegenstufensteine der meisten Zinshäuser). Mittelharte Korallen- 
kalke und weiche Kalksandsteine von Mühlendorf, Kroißbach, St. Margaretha, Stotzing, Breiten- 
brunn, Zogeisdorf (Fassadenquader der Kirchen und Monumentalbauten, viele auch als Bild- 
hauermaterial verwendet, so insbesondere der St. Margaretha-Stein, aus welchem der Stephans- 
dom, ferner das Rathaus etc. hergestellt sind). 

Aus Mähren: Kalksandstein von Brüsau (Hofmuseen). 

Aus Galizien: Dichter Kalk von Chrzanow (Donaukanalkai). 

Aus Istrien: Dichte Kreidekalke von Merlera (Figuren und Fries am Burgtheater, Figuren 
auf den Hofmuseen), Marzano (Fassade und Figuren des Burgtheaters, Fassade der Neuen 
Hofburg), Vincurial (Neue Hofburg), Pomer und Medolino (Burgtheater und Hofmuseen). 

Wichtig ist auch der für figurale Zwecke oft verwendete Oolithkalk von Savonniers in 
Frankreich. 

f) Kalkkonglomerate. 

Diese werden hauptsächlich als Quadern für Brückenpfeiler, Stützmauern, Aquädukte ver- 
wendet. Die wichtigsten sind: 

Aus Niederösterreich: Badener Konglomerat, dann solches aus Fischau, Wöllersdorf, 
Brunn, Lindabrunn, Rohrbach und Pernitz. 

6. Sandsteine. 

Die Sandsteine werden in Wien selten als Fassadenquader angewendet, weil man hier- 
für den Kalkstein vorzieht. Bei der Wiener Stadtbahn ist eine namhafte Verwendung der Sand- 
steine als Material für Stützmauern eingetreten; allgemein verwendet man sie in Wien als 
Stufen für Boden- und Kellerstiegen, neuerdings auch für andere Treppen, ferner als Unterlags- 
quadern für Traversen, als Pflaster- und Deckplatten, Grenzsteine und vor allem als Bruch- 
stein für Fundamente und für die Donauregulierungsbauten. Es kommen nur die Sandsteine 
von Niederösterreich selbst in Betracht, und zwar die „Wiener Sandsteine" aus Grinzing, 
Sievering, Klosterneuburg und Kritzendorf und die Sandsteine aus Hütteldorf, Purkersdorf, 
Gablitz, Tullnerbach, Preßbaum, Altlengbach etc., welche als „Rekawinkler Steine" zusammen- 
gefaßt werden. 

7. Tonschiefer (Dachschiefer). 

In Wien werden zur Dachdeckung die meisten im Handel vorkommenden Schiefersorten 
verwendet, am meisten die einheimischen Sorten von Mähren und Schlesien (Dorfteschen, 
Eckersdorf etc.), dann von Böhmen (Eisenbrod), häufig aber auch englische und französische 
sowie rheinische und Thüringer Schiefersorten. 

B. Künstliche Bausteine. 

In erster Linie sind hier wohl die Erzeugnisse aus gebranntem Ton, die Ziegelwaren 
zu nennen. 

Die Ziegelfabrikation wird auf Wiener Boden schon seit den ältesten Zeiten betrieben und 
es haben schon die Römer zur Erbauung ihres Standlagers Vindobona die hiesigen Tonlager 
ausgebeutet. Letztere enthalten ein vorzügliches, unter dem Namen „Wiener Tegel" bekanntes 
Material, welches teils Mediterrantegel und sarmatischer Tegel aus der Miozänformation, teils 
aber Kongerientegel aus dem Pliozän ist. Es werden aber auch Diluviallehme (Löß) und 
Alluvialtone des Donautales verwendet und auch noch hochplastische Tone aus der Ferne, 
z. B. aus Böhmen, zugeführt, um in den großen Wiener Fabriken verarbeitet zu werden. 

Die größte Unternehmung ist die der Wienerberger Ziegelfabriks- und Bau-Gesellschaft; 
selbe besitzt 16 Fabriken in und bei Wien, ferner 2 in Ungarn beziehungsweise Kroatien. Sie 
erzeugt jährlich mehr als 200 Millionen Ziegel und wird von keinem Etablissement des Kon- 
tinentes auch nur annähernd erreicht. Außerdem bestehen noch zahlreiche kleinere Werke. Die 
Tonlager bei Wien sind von kolossaler Mächtigkeit, das Material von vorzüglicher Reinheit. 

Die Fabriken im Stadtrayon liegen an den k. k. Österreichischen Staatsbahnen, und zwar 
am Wienerberge, am Laaerberge, Laaerwald, in Oberlaa und Hernais, außerdem sind Fabriken 
an der Südbahn, an der Aspangbahn, an der Wiener Lokalbahn u. a. 



Baumaterialien. 33 

Die von den Ziegelfabriken gelieferten Fabrikate umfassen: Mauerziegel im Wiener 
Formate (29X14X ' 5 bis 7 cm) mit 112 — 150kg pro Quadratzentimeter Druckfestigkeit, und 
zwar Vollziegel im Gewichte von 43 kg und Hohlziegel im Gewichte von 35 kg (das kleine 
deutsche Ziegelformat wird angestrebt), ferner Gewölbziegel, Keil- und Brunnenziegel, Pfeiler- 
ziegel, Gesimsziegel (45 — 85 cm lang, 8 — 12 cm stark), Pflasterziegel, Telegraphenziegel, Kamin- 
steine, Verblendsteine und Formziegel für Rohbau, dann Dachziegel, und zwar gewöhnliche, 
Biberschwänze, Hohl- und Firstziegel, Dachfalzziegel. 

Weiters werden erzeugt: Schamottewaren, Steinzeugwaren, Klinkerziegel mit einer Druck- 
festigkeit von 1375 kg pro Quadratzentimeter, Klinker- und Keramitplatten, Mosaikfußboden- 
platten, Fassadeverkleidungsplatten, feine Wandfliesen und Majoliken, Öfen und Terrakotten. 

Außer den gebrannten künstlichen Steinen kommen in Wien zur Verwendung: Zement- 
platten, Kalkziegel, Hydrosandsteine, Schlackenziegel, Gipsdielen, Skagliolbautafeln (Gips- 
schlackentafeln), Xylolithplatten, Korkstein, Glasbausteine und Glasdachziegel. 

C. Mörtelarten. 

So wie überall, wird auch in Wien sowohl Luftmörtel (Lehmmörtel, Weißkalkmörtel 
und Gipsmörtel) als auch Wassermörtel (aus Roman-, Portland- und Schlackenzement) ver- 
wendet. 

Der Bausand wird aus den verschiedenen Stufen des Wienerbeckens gewonnen: 
1. Mariner Sand in Speising, Sievering und Pötzleinsdorf (lichtgelb); 2. Cerithiensand auf 
der Türkenschanze und in Hernais (weich, gelb, häufig zur Mörtelfabrikation, obwohl hierzu 
nicht sehr geeignet, verwendet); 3. Belvederesand — Gstättensand vom Arsenal, Simmering 
(resch, rötlich); 4. Wienflußsand (resch, rein, weißlich; jetzt nur mehr von größeren Ent- 
fernungen zu beziehen möglich); 5. Donausand (resch, rein, grau; in großer Menge ver- 
wendet). 

Der gebrannte Kalkstein für Weißkalkmörtel wird: 1. aus den zunächstgelegenen Teilen 
der alpinen Kalkzone, namentlich aus der Hinterbrühl und Gaaden bei Mödling und aus dem 
Rodaunertal (Kaltenleutgeben), ferner aus Winzendorf; 2. aus einzelnen in der Sandsteinzone 
gelegenen Kalksteinlagern und 3. aus verschiedenen entfernteren Orten der österreichischen 
Provinzen bezogen. 

Der Gips wird in Niederösterreich in der Gegend von Schottwien und bei Puchberg 
am Schneeberg gewonnen. Das Material ist dort in Nestern im Kalkstein eingebettet und stark 
verunreinigt. Es wird in Stollen abgebaut und von den Nebenbestandteilen befreit; die Ge- 
winnungskosten sind beträchtlich, trotzdem steigt die Erzeugung fortwährend, weil neuestens 
der Gips vielfach zur Erzeugung von Dielen, Skagliolbautafeln etc. verwendet wird. 

Alabaster für kunstgewerbliche Arbeiten wird aus Volterra in Italien bezogen. 

Roman- und Portlandzement. In Österreich wurde die Zementindustrie in Tirol 
(Bezirk Kufstein) begründet, wo 1842 die Kalkmergellager zur Erzeugung von Romanzement 
aufgeschlossen wurden. Im Laufe der Jahre hat sich diese Industrie gewaltig entwickelt und 
die österreichischen Zemente stehen den geschätztesten deutschen Fabrikaten nicht nach. 

In Österreich bestehen derzeit 49 Fabriken für Roman- und Portlandzement, und zwar 
in Niederösterreich: (Kaltenleutgeben, Weißenbach a. d. Triesting, Achau, Rodaun, Lilien- 
feld-Schrambach, Scheibmühl-Traisen, Ober-Piesting, Ramsau bei Hainfeld, St. Veit a. d. Gölsen, 
Tradigist, Waidhofen a. d. Ybbs, Mannersdorf a. d. Leitha), Oberösterreich (Kirchdorf), 
Steiermark (Judendorf, Steinbrück, Trifail, Tüffer), Salzburg (Gartenau, Leopoldsthal bei 
Großgmain, Hallein), Kärnten (Wietersdorf, Mögern, Villach), Krain und Küstenland 
(Lengenfeld, Stein, Rovigno), Mähren (Tlumatschau), Galizien (Podgorze, Szczakowa), 
Böhmen (Mariaschein, Podol, Radotin, Beraun, Tschischkowitz), Dalmatien (Spalato, Lesina), 
Tirol und Vorarlberg (Bludenz, Kirchbichl, Leuckenthal bei St. Johann, Erpfendorf bei 
St. Johann, Kufstein), Österreichisch-Schlesien (Golleschau), Bukowina (Putna). 

Schlackenzement wird neuestens vielfach in Wien verwendet, und zwar aus den 
Fabriken von Königshof in Böhmen und Witkowitz in Mähren. 

D. Asphalt. 

Der Asphalt wird sowohl in Form von Gußasphalt für Trottoirbelag, Hofräume, Wasch- 
küchen etc. und für Isolierung und Trockenlegung des Mauerwerkes, als auch als Stampf- 
asphalt zur Pflasterung von Straßenfahrbahnen in Wien vielfach verwendet. 

Bd. I. 3 



34 Baumaterialien. 

Der natürliche Asphaltstein von Neuchätel in der Schweiz liefert hauptsächlich das Roh- 
material, doch wird solches auch von Sizilien und von S. Valentino in den Abruzzen be- 
zogen. Häufig kommt auch Kunstasphalt zum Vergießen der Steinpflasterfugen und vorzugs- 
weise zur Erzeugung der Dachpappe in Verwendung. 

E. Bauhölzer. 

Die Hölzer werden entweder auf dem Wasserwege bezogen oder mittels der in Wien 
einmündenden Bahnen. Das Floßholz kommt auf der Enns und Donau nach Wien. 

Weiches Holz, und zwar Fichten- und Tannenholz, wird zum kleineren Teil aus Nieder- 
österreich, mehr von Oberösterreich und Steiermark, zum weitaus größten Teil aber aus Galizien 
und Ungarn, Föhrenholz aus Niederösterreich bezogen. 

Mittelhartes (Lärchen-) Holz kommt hauptsächlich aus Oberösterreich und Steiermark. 

Hartes Holz (Eichenholz) wird zum geringen Teil aus Niederösterreich, Oberösterreich 
und Steiermark, zumeist aber aus Galizien und Ungarn (Slavonien) zugeführt. 

Fichten- und Tannenholz findet insbesondere für Träme, Dübelbäume, Dachhölzer und 
für Bretter Verwendung, Föhrenholz für Fenster, Türen, Veranden und Holzstöckelpflaster, 
Lärchenholz für Piloten, Rostschließen und Rostläden, Fußböden und Getäfel, für Eiskeller- 
bau und Wasserbauten. Eichenholz wird für Piloten, Türen, Vertäfelungen, Parketten, Stiegen- 
anhaltstangen etc. benützt. 

F. Metalle. 

Die Verwendung des Eisens als Baumaterial hat in Wien sowie in allen Großstädten 
außerordentlich zugenommen und es wurde insbesondere das Holz aus vielen Bauteilen ver- 
drängt. Hauptsächlich ist es das Schmiedeeisen, welches in den verschiedensten Walzeisensorten 
zu vielen Konstruktionen dient. Nicht zu übersehen ist, daß durch die Entwicklung des Beton- 
eisenbaues das Schmiedeeisen erhöhte Verwendung gefunden, während Gußeisen selbst bei der 
Konstruktion von Säulen immer seltener vorkommt. 

Nach Vollendung der Wiener Verkehrsanlagen waren die Wiener Eisenkonstruktionswerk- 
stätten infolge Mangels größerer Bautätigkeit genötigt, sich vielfach mit der Ausführung kleinerer 
Objekte zu begnügen. 

Man verarbeitet in Wien hauptsächlich steirisches und böhmisches Eisen; Walzeisen werden 
vornehmlich aus Blansko und Witkowitz in Mähren, Kladno in Böhmen, Donawitz in Steier- 
mark, Teschen in Schlesien und aus ungarischen Werken bezogen. 

Zur Dachdeckung werden Schwarzbleche, verzinkte Eisenbleche (auch in Form von so- 
genannten Dachpfannen und Wellblechen), dann Zinkbleche und seltener auch Kupferbleche 
(Kuppel der Hofburg) verwendet. Zinkblech dient zur Herstellung von Tramkopfschutzkapseln, 
von Reservoirs und Badewannen sowie zur Gesimsabdeckung. Aus getriebenem Zinkblech werden 
Ornamente für Fassaden, Gesimse, Balkonkonsolen, Verkleidungen, Turmknäufe, Baluster etc. 
und aus Zinkguß Figuren, Rosetten und Kandelaber verfertigt. 

Im inneren Ausbau kommt außer Eisen und Kupfer, Messing und Bronze zuweilen auch 
Aluminium zur Benützung. 

G. Glas. 

Das Glas finden wir in Verbindung mit Eisen in immer steigender Anwendung. Als 
Verglasung für Hoffenster kommt vorzugsweise gewöhnliches, grünes, böhmisches Tafelglas, 
für Gassenfenster weißes Solinglas oder belgische Spiegeltafeln, für Aborttüren und Bade- 
zimmerfenster Schnürlglas, für Stallfenster Wellenglas in Betracht. 

Besonders zu erwähnen ist die zunehmende Beliebtheit des Gußglases für Lichteinfall- 
schachte, für Wandplatten und Glasdachziegel, ferner die häufige Verwendung der Falconier- 
schen Glasbausteine und des Drahtglases für Oberlichten. Auch das sogenannte Luxferglas 
zur Verbesserung der Belichtung der Räume mit großer Tiefe findet Anwert. 

H. Hilfsmaterialien. 

Kitte. Außer den bekannten, auch sonst überall angewendeten Kitten wären besonders 
zu erwähnen der Matscheko-Steinkitt, der zum Ausbessern der Stiegenstufen viel benützt wird, 
und der neuestens zum Vergießen von Eisen in Stein beliebte sogenannte „Metallzement". 

Farben. Als Fassadefarben werden hauptsächlich die Kronsteinerschen, dann die Keim- 
schen und Christschen Mineralfarben, die Kleinertschen Manganfarben, Indurin etc. ver- 



Baumaterialien. 35 

wendet. Ölfarben werden zu diesem Zwecke ebenfalls häufig benützt; als Ersatz für glasierte 
Wandplatten in Badezimmern und Küchen werden häufig Anstriche mit Porzellanemail- und 
Kiesellackfarben gewählt. Als Rostschutzanstriche für Eisenkonstruktionen dienen außer ge- 
wöhnlichen Öl- und Teeranstrichen die Schuppenpanzer- und Bessemerfarben. 

Holzzement wird zur Herstellung von Dächern sowie zum Ausbessern von schadhaften 
Pappdächern verwendet. 

Xylolith wird außer zur Erzeugung der schon unter „Kunststeine" erwähnten Platten 
auch als Xylolithflötz zum Fußbodenbelag verwendet, ebenso wie der ähnliche Hygiol- und 
Asbestflötz. 

Kautschukmasse wird als Berlas „Eckenschutz" in den Putz eingelegt, um letzteren 
in Vestibülen und Stiegenhäusern gegen Abstoßen widerstandsfähiger zu machen; die Haumann- 
sche Kautschukmasse wird zum Trockenlegen feuchter Mauern mit Vorteil verwendet. 

Linoleum dient zur Fußbodenbekleidung und zum Belag der Marmorstufen. 

Gewebebauplatten aus abwechselnd starken Hanfgewebeschichten und Filzzwischen- 
lagen werden behufs Schalldämpfung unter die Träger an deren Auflager gelegt, ebenso auch 
auf die Fundamente von Maschinen. 

Torfmull wird zu Isolierzwecken und für Torfstreuklosette verwendet. 



Literaturnachweis. 

A. Hanisch, Resultate der Untersuchungen mit Bausteinen. Wien 1892. 

Derselbe, Frostversuche. Wien 1895. 

Derselbe, Biegungs-, Zug-, Druck- und Schubfestigkeitsversuche. Wien 1901. 

R. Hauenschild, Katechismus der Baumaterialienlehrc. Wien 1879. 

A. Hanisch und H. Schmid, Österreichs Steinbrüche. Wien 1901. 

F. Karrer, Führer durch die Bausteinsammlung des k. k. Naturhistorischen Hofmuseums. Wien 1892. 

H. Schmid, Die natürlichen Bau- und Dekorationsgesteine. Wien 1896. 

Derselbe, Natürliche Marmore und Alabaster. Wien 1897. 

Mai 1904. August Hanisch, Heinrich Schmid. 



STATISTIK UND VERWALTUNO. 



Fläche und Verteilung des Gemeindegebietes. 

Seit der auf Grund des Gesetzes vom 19. Dezember 1890, L. G. Bl. Nr. 44, erfolgten Ein- 
verleibung der Vorortegemeinden umfaßt das Gemeindegebiet eine Fläche von 17.812-17 ha bei 
einem Umfange von 63km. Von dem Gemeindeg-ebiete entfallen: 



in absoluter Zahl 
Hektar 
84 
07 



auf den Gemeindebezirk 

I (Innere Stadt) 282 

II (Leopoldstadt) und XX (Brigittenau) 3100 

III (Landstraße) 603 

IV (Wieden) 179 

V (Margareten) 254 

VI (Mariahilf) 138 

VII (Neubau) 145 

VIII (Josefstadt) 104 

IX (Aisergrund) 264 

X (Favoriten) 2175 

XI (Simmering) 2211 

XII (Meidling) 752 

XIII (Hietzing) 2387 

XIV (Rudolfsheim) 207 

XV (Fünfhaus) 127 

XVI (Ottakring) 875 

XVII (Hernais) 968 

XVIII (Währing) 854 

XIX (Döbling) 2176 



71 
68 
20 
75 
79 
58 
71 
95 
17 
66 
55 
80 
30 
36 
93 
42 
70 



Mit Rücksicht auf die Art der Benützung zu Ende des Jahres 1902 entfallen von der 
Gesamtfläche: 

in absoluter Zahl 
Hektar 
auf die verbaute Fläche (Häuser und Hofräume) 2406-53 
„ Gärten und öffentliche Anlagen .... 2226 - 05 

„ Weingärten 588-01 

„ Waldungen 2310-13 

„ Äcker, Wiesen und Weiden 7196-82 

„ Begräbnisplätze und unproduktive Flächen . 332-82 

„ Straßen und Wege 1612-55 

„ Eisenbahnen 577-50 

„ Gewässer 56F76 

Die Veränderungen in der Verteilung der Grundflächen infolge des Stadtbahnbaues, der 
Wienflußregulierung und der Umgestaltung des Donaukanales, ebenso geringe Veränderungen 
in dem Ausmaße einzelner Bezirke infolge von Parzellierungen und Arrondierungen an den 
Bezirksgrenzen sind in den vorstehend angeführten Ziffern noch nicht berücksichtigt. Ebenso 
ist das Ausmaß der Grundfläche des im Jahre 1900 vom II. Gemeindebezirke abgetrennten 
XX. Gemeindebezirkes noch nicht bekannt, da die Trennung in den Katastral-Parzellenproto- 
kollen noch nicht durchgeführt ist. 



in Prozenten zur 


Gesamtfläche 


1 


59 


17 


41 


3 


39 


1 


01 


1 


43 





78 





82 





59 


1 


49 


12 


22 


12 


41 


4 


22 


13 


40 


1 


17 





71 


4 


91 


5 


44 


4 


79 


12-22 


)02 entfallen vo 


in Prozenten 


13-51 


12-50 


330 


12-97 


40-40 


1-87 


9-05 


3-24 




3-16 



Statistik und Verwaltung. 



37 



Stadteinteilung und Verwaltung. 

Das ganze Gemeindegebiet bildet eine einzige Ortsgemeinde '), die behufs Verwaltung 
der Gemeindeangelegenheiten in 20 Gemeindebezirke eingeteilt ist (Abb. 5). Die Bezeichnung 
und Fläche dieser Bezirke ist bereits vorstehend angeführt worden. Eine Abänderung in der 
Abgrenzung oder eine weitere Abteilung der Gemeindebezirke kann nur im Wege der Landes- 
gesetzgebung erfolgen. 

Die Gemeinde verwaltet ihre Angelegenheiten selbständig und steht unmittelbar unter dem 
Landtage des Erzherzogtums Österreich unter der Enns und bezüglich des ihr vom Staate 
übertragenen Wirkungskreises, insbesondere auch hinsichtlich ihres Wirkungskreises als politi- 
sche Behörde erster Instanz unter dem Statthalter von Niederösterreich, welcher auch das der 
Staatsverwaltung vorbehaltene Aufsichtsrecht dahin ausübt, daß die Gemeinde ihren Wirkungs- 
kreis nicht überschreite und nicht ge^en die bestehenden Gesetze vorgehe. 




o..%l£rn wrt<rT.sc/.r;rf° 



Kaiser £bersäorf o ; 



750 750 

r— I 1 h 



3000 
— i 1- 



Abb. 5. Einteilung der Gemeindebezirke. 1 : 150.000. 



Die Gemeinde wird in ihren Angelegenheiten vom Gemeinderate vertreten. Die Verwaltung 
ihrer Angelegenheiten ist einerseits dem Gemeinderate beziehungsweise dem Stadtrate sowie den 
Ausschüssen des Gemeinderates, anderseits dem Magistrate anvertraut. Der selbständige 
Wirkungskreis der Gemeinde wird von dem Gemeinderate, dem Bürgermeister, dem Stadtrate 
und den Ausschüssen sowie dem Magistrate beziehungsweise von den Bezirksvorstehern mit 
den Bezirksräten, der übertragene Wirkungskreis dagegen von dem Bürgermeister mit dem 
Magistrate beziehungsweise den magistratischen Bezirksämtern ausgeübt. An der Spitze aller Ver- 
waltungsorgane steht der Bürgermeister; die zwei Vizebürgermeister sind berufen, ihn zu unter- 
stützen und in seiner Verhinderung zu vertreten. 

In jedem Bezirke besteht zur Unterstützung des Bürgermeisters in den Angelegenheiten 
des selbständigen Wirkungskreises der Gemeinde eine Bezirksvertretung, an deren Spitze der 
von ihr gewählte Bezirksvorsteher steht. 



') Nach § 2 des Gemeindestatutes für die k. k. 
L. G. Bl. Nr. 17). 



Reichshaupt- und Residenzstadt Wien (Gesetz vom 24. März 1900, 



38 Statistik und Verwaltung. 

Der Gemeinderat besteht aus 158 Mitgliedern, die in vier Wahlkörpern auf sechs Jahre 
gewählt werden. Die Mitglieder des Gemeinderates verwalten ihr Amt unentgeltlich und haben 
nur im Falle der Teilnahme an Sitzungen des Stadtrates und der Ausschüsse über besonderen 
Beschluß des Gemeinderates, dann bei Besorgung von Gemeindeangelegenheiten außerhalb 
des Gemeindebezirkes, in dem sie wohnen, oder außerhalb der Stadt Anspruch auf Gebühren 
beziehungsweise auf Ersatz der Auslagen. 

Der Bürgermeister und die beiden Vizebürgermeister werden vom Gemeinderate aus 
seiner Mitte gewählt; die Wahl des ersteren unterliegt der Bestätigung des Kaisers. Die Wahl 
des Bürgermeisters gilt stets auf sechs Jahre, die der Vizebürgermeister auf drei Jahre, sofern 
sie nicht mit Rücksicht auf die Zeit ihrer Wahl zu Gemeinderatsmitgliedern früher aus dem 
Gemeinderate auszuscheiden haben. 

Der Stadtrat besteht aus dem Bürgermeister, den beiden Vizebürgermeistern und 22 vom 
Gemeinderate aus seiner Mitte gewählten Mitgliedern, deren Mandat sechs Jahre dauert, sofern 
sie nicht mit Rücksicht auf die Zeit ihrer Wahl zu Gemeinderatsmitgliedern früher aus dem 
Gemeinderate auszuscheiden haben. Außerdem wählt der Gemeinderat noch aus seiner Mitte 
Ausschüsse. Der Bürgermeister, die Vizebürgermeister, Stadträte und Mitglieder der ständigen 
Ausschüsse des Gemeinderates beziehen Funktionsgebühren, deren Höhe vom Gemeinderate 
festgesetzt wird. 

Die Vollziehung der Beschlüsse des Gemeinderates, Stadtrates und der Gemeinderatsaus- 
schüsse obliegt dem Bürgermeister, der sich dazu des Magistrates, einzelner Mitglieder des Ge- 
meinderates oder der Bezirksvorsteher bedient. Einzelne im Gemeindestatute vorgesehene Be- 
schlüsse des Gemeinderates bedürfen der Bewilligung durch ein Landesgesetz. 

Die Bezirksvorsteher sind Exekutivorgane der Gemeinde und dienen zur Unterstützung 
des Bürgermeisters in Angelegenheiten des selbständigen Wirkungskreises der Gemeinde, so- 
weit sie den Gemeindebezirk betreffen. Die Bezirksvorsteher werden aus der Mitte der Bezirks- 
vertretungen gewählt; ihre Wahl unterliegt der Bestätigung durch den Stadtrat und den Statt- 
halter. Die Bezirksvertretung besteht aus mindestens 18 von den Wahlberechtigten der 
ersten drei Wahlkörper eines jeden Bezirkes gewählten Mitgliedern, die ihren Wohnsitz im 
Bezirke haben müssen und nicht gleichzeitig dem Gemeinderate angehören dürfen. 

Der Magistrat besteht mit dem Bürgermeister an der Spitze aus dem Magistratsdirektor 
und aus der entsprechenden Anzahl von rechtskundigen, technischen und Sanitätsbeamten, dann 
aus dem sonstigen erforderlichen Sachverständigen- und Hilfspersonal. Neben den ihm zu- 
gewiesenen Angelegenheiten des selbständigen Wirkungskreises hat der Magistrat unter Ver- 
antwortlichkeit des Bürgermeisters die Geschäfte des der Gemeinde übertragenen Wirkungs- 
kreises, insbesondere Einhebung und Abfuhr der direkten Steuern unter Haftung der Gemeinde 
zu besorgen. Außerdem hat er als politische Behörde erster Instanz alle Amtshandlungen des 
Wirkungskreises einer politischen Bezirksbehörde zu vollziehen, insofern sie nicht der landes- 
fürstlichen Sicherheitsbehörde vorbehalten sind. 

Zum Zwecke der Geschäftsvereinfachung bestehen in den Gemeindebezirken magistrati- 
sche Bezirksämter, die dem Magistrate unmittelbar unterstehen und in den einzelnen Bezirken 
dem Magistrate zugehörige Angelegenheiten selbständig namens des Bürgermeisters beziehungs- 
weise des Magistrates besorgen. An ihrer Spitze stehen Konzeptsbeamte des Magistrates, denen 
das nach den Verhältnissen des Bezirkes erforderliche Personal an Hilfs- und Kassebeamten, 
dann Sachverständigen beigegeben ist. Diesen Bezirksämtern werden in einer vom Bürgermeister 
festgesetzten Geschäftsordnung alle jene Geschäfte zugewiesen, welche nicht vermöge ihrer 
Natur von einer Stelle aus behandelt werden müssen. In Angelegenheiten des übertragenen 
Wirkungskreises steht der Statthalterei das Recht zu, den magistratischen Bezirksämtern unmittel- 
bare Weisungen zu erteilen und Auskünfte von denselben zu begehren. 



Der Sprengel der k. k. Polizeidirektion umfaßt außer dem Wiener Gemeindegebiete 
noch die Gemeinden Floridsdorf und Groß-Jedlersdorf mit zusammen 39.205 Einwohnern und 
ist in 22 Kommissariatsbezirke eingeteilt. Die 21 auf das Wiener Gemeindegebiet entfallenden 
stimmen mit den gleichnamigen Gemeindebezirken mit folgenden Ausnahmen überein: Der 
II. und XX. Gemeindebezirk verteilt sich auf die Polizeikommissariatsbezirke Leopoldstadt, 
Brigittenau und Prater; die drei Gemeindebezirke XIII, XIV und XV verteilen sich auf die 
Polizeikommissariatsbezirke Hietzing, Rudolfsheim und Schmelz. Der Sprengel des Wiener 



Statistik und Verwaltung. 



39 



Landesgerichtes umfaßt außer der Gemeinde Wien noch ein Gebiet mit 181.902 Einwohnern ; 
die Sprengel der Wiener Bezirksgerichte weichen von den Gebieten der Gemeindebezirke 
nur wenig ab, indem für den Gemeindebezirk I zwei, für den II. und XX. zusammen zwei, 
für den VI. und VII., dann für den VIII. und IX. Gemeindebezirk je ein gemeinsames Bezirks- 
gericht besteht und der Sprengel des Bezirksgerichtes Hietzing bis Ende 1903 auch einige Ge- 
meinden außerhalb des Wiener Gemeindegebietes umfaßt hat. In ähnlicher Weise schließen sich 
auch die Sprengel der k. k. Steueradministrationen der Gemeindebezirkseinteilung an. 



Bevölkerungsdaten. 



1. Volkszählung vom 31. Dezember 1900. 

Nach der Volkszählung vom 31. Dezember 1900 ergab sich für die Stadt Wien eine Ein- 
wohnerzahl von 1,674.957, davon 1,648.335 Zivil- und 26.622 Militärpersonen. 

Diese Bevölkerungszahl verteilt sich folgendermaßen auf die einzelnen Gemeindebezirke : 



Gemeindebezirk .. ,. , 

mannlich 

I (Innere Stadt) 22.718 

II (Leopoldstadt) 68.790 

III (Landstraße) 63.922 

IV (Wieden) . 25.752 

V (Margareten) 51.669 

VI (Mariahilf) 27.968 

VII (Neubau) 30.647 

VIII (Josefstadt) 23.002 

IX (Aisergrund) 42.140 

X (Favoriten) 64.750 

XI (Simmering) 18.935 

XII (Meidling) 37.680 

XIII (Hietzing) 30.893 

XIV (Rudolfsheim) 40.795 

XV (Fünfhaus) 21.893 

XVI (Ottakring) 73.814 

XVII (Hernais) 44.025 

XVIII (Währing) 39.143 

XIX (Döbling) 17.539 

XX (Brigittenau) . . . . . . 36.400 

Zivilbevölkerung zusammen . . 782.475 

Aktives Militär in allen Bezirken 26.622 

Hauptsumme 



Personen 

weiblich zusammen 



35.785 
75.575 
74.172 
34.244 
54.978 
33.779 
38.515 
27.895 
52.442 
62.876 
18.140 
37.422 
33.671 
40.194 
23.487 
74.838 
46.385 
46.654 
19.763 
35.045 



865.860 



58.503 

144.365 

138.094 

59.996 

106.647 

61.747 

69.162 

50.897 

94.582 

127.626 

37.075 

75.102 

64.564 

80.989 

45.380 

148.652 

90.410 

85.797 

37.302 

71.445 



809.097 



865.860 



1,648.335 
26.622 
T674T957^ 



Hiervon waren 1,649.544 Personen (795.098 männliche, 854.446 weibliche) dauernd, 

25.413 (13.999 männliche und 11.414 weibliche) bloß zeitweilig anwesend. 

Von den als anwesend gezählten Personen waren geboren: 

männlich weiblich zusammen Prozent 

in Wien 374.132 402.973 777.105 46"40 

im übrigen Niederösterreich . . . 85.608 102.885 188.493 11 "25 

im übrigen Österreich 267.946 278.834 546.780 32'64 

in ganz Österreich zusammen '. " 727.686 784.692 L512.378 90-29 

im Auslande 81.411 81.168 162.579 971 



Nach dem Alter in Verbindung mit dem Geschlechte gliedert sich die anwesende Be- 
völkerung folgendermaßen: 



40 



Statistik und Verwaltung. 



Es hatten Altersjahre vollendet: 









männlich 


weiblich 


zusammen 


Prozen 


0—10 Jahre .... 159.715 


160.728 


320.443 


19-13 


11-20 „ 






155.476 


156.535 


312.011 


18-63 


21—30 „ 






179.385 


186.954 


366.339 


21-87 


31—40 „ 






122.624 


130.723 


253.347 


1513 


41—50 „ 






91.276 


101.443 


192.719 


11-51 


51—60 „ 






60.953 


70.339 


131.292 


7-84 


61—70 „ 






28.410 


40.135 


68.545 


4-09 


71-80 „ 






9.702 


16.132 


25.834 


1-54 


81—90 „ 






1.503 


2.773 


4.276 


0-25 


91 und mehr 


|ah 


re . 


53 


98 


151 


o-oi 



Dem Religionsbekenntnisse nach waren von der anwesenden Bevölkerung: 

römisch-katholisch 1,461.891 oder 87-28°/ 

Israeliten 146.926 „ 8-77% 

evangelisch -augsburgischen Bekenntnisses 48.213 „ 2 - 88"/ 

während die restlichen 1-07% auf zehn weitere Bekenntnisse und Konfessionslose entfallen. 

Nach der Berufsstellung waren von den anwesenden Personen 1 6 _ 1 0°/ Selbständige, 
5-86% Angestellte, 27-18% Arbeiter, l'05°/ Taglöhner, 0-50"/ mithelfende Familienangehörige, 
43-23% Angehörige ohne Hauptberuf, 6-08% Hausdienerschaft. 



2. Vergleich mit früheren Volkszählungen und berechnete Bevölkerungszahl. 



Die Zahl der anwesenden Zivilbewohner des gesamten gegenwärtigen Gemeindegebietes 
betrug im Zählungsjahre 

1869 842.951 

1880 1,090.119 

1890 1,341.897 

1900 1,648.335 

Der Zuwachs belief sich daher in der Periode 1869—1880 auf 29-32 n / , 1880—1890 auf 
23-10% und 1890—1900 auf 2284%. 

Für frühere Zeiten läßt sich die Einwohnerzahl des gegenwärtigen, im Jahre 1890 durch 
Einverleibung einer großen Zahl von Gemeinden und Gemeindeteilen bedeutend erweiterten 
Gemeindegebietes nicht angeben. In dem ehemaligen bis 1890 bestandenen Gemeindegebicte 
haben die Volkszählungen folgende Einwohnerzahlen ergeben: 

Zählungsjahr Zivilbewohner 

1857 476.222 

1869 607.514 

1880 704.756 

1890 817.299 

Der Zuwachs der Zivilbevölkerung betrug in den größtenteils dem alten Gemeindegebiete 
angehörenden Bezirken I bis X und XX in der Periode 1869—1880 16-05%, 1880—1890 
16-37°/,,, 1890—1900 18-79°/,, ; in den im Jahre 1890 neugeschaffenen Gemeindebezirken XI 
bis XIX in der Periode 1869—1880 64-82%, 1880—1890 35-71%, 1890—1900 29-35°/,. 
Daraus geht hervor, daß das Anwachsen der ehemaligen „Vororte" in die Siebziger- und 
Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts fällt und daß seit der Einbeziehung dieser Vororte 
die Größe der Bevölkerungszunahme in dem neuen und alten Gemeindegebiete sich mehr 
genähert hat. 

Die auf Grund des Zuwachses von 1890 — 1900 berechnete Einwohnerzahl stellt sich für 
das Ende des Jahres 1903 auf 1,753.247, mit Einschluß des aktiven Militärs auf 1,779.869. 



Statistik und Verwaltung. 41 



3. Bewegung der Bevölkerung;. 



Im Jahre 1901 wurden in Wien 16.363 Ehen geschlossen, daher 9 - 67 auf 1000 Einwohner. 
Die Zahl der Eheschließungen, die bis 1870 infolge der häufigen kriegerischen Ereignisse er- 
hebliche Schwankungen aufwies, hatte im Jahre 1870 ihren höchsten Stand mit 14 - 04 auf 1000 
Zivilbewohner erreicht und war dann infolge der finanziellen Krisis des Jahres 1873 bis auf 
7'5 1 im Jahre 1877 gesunken. Von 1878 an stieg die Zahl mäßig bis zur Einbeziehung der Vor- 
orte, dann etwas erheblicher bis zu dem letzten Höhepunkte des Jahres 1897 mit 1034 auf 
1000 Einwohner. Seitdem nimmt die Zahl im Verhältnisse zur Bevölkerung wieder allmählich ab. 

Die Zahl der Geburten betrug im Jahre 1901 56.133 oder 33 - 18 auf 1000 Einwohner. 
Hiervon waren 52.415 oder 93-38% Lebendgeburten, 3718 oder 6-627 Totgeburten; 38.578 
oder 68 - 73°/o ehelich, 17.555 oder 3L27% unehelich. Die Zahl der Geburten hat im abge- 
laufenen Jahrhundert im Verhältnisse zur Bevölkerungszahl bedeutend abgenommen. Noch im 
Jahre 1851 entfielen auf 1000 Zivilbewohner 48 - 65 Lebendgeburten. Die Zahl sank sodann 
stetig, auch nicht unterbrochen durch die Einverleibung der Vororte im Jahre 1890, bis zu 
30'98 Lebendgeburten auf 1000 Einwohner im Jahre 1901. 

In noch erheblicherem Maße ist jedoch die Zahl der Sterbefälle gesunken. Diese unterlag 
früher von Jahr zu Jahr sehr bedeutenden Schwankungen, die teilweise durch Epidemien, 
Krieg u. s. w. zu erklären sind. Die höchste Zahl der Sterbefälle (einschließlich der Ortsfremden) 
weist das Jahr 1855 mit 50 - 27 pro 1000 Einwohner auf. Die niedrigste Zahl entfällt in der 
Zeit von 1850—1870 auf das Jahr 1860 mit 30-82 pro 1000 Einwohner. 

Seit der im Jahre 1873 erfolgten Eröffnung der Hochquellenleitung und der Einführung des 
Hochquellenwassers in die Wiener Häuser ist die Zahl der Sterbefälle im Verhältnisse zur Be- 
völkerung auffallend stark gesunken. Im Jahre 1890 entfielen bereits 24 - 86 Sterbefälle im 
ganzen, 2177 aus der Wiener Wohnbevölkerung allein auf 1000 Zivilbewohner. Nach der 
Einbeziehung der Vororte stiegen diese Zahlen auf 25 - 32 beziehungsweise 24 - 56 im Jahre 1891 
und sanken seitdem stetig. Im Jahre 1901 starben insgesamt 33.502 Personen, d. i. 19-80 pro 
1000 Einwohner. Nach Abrechnung der in Wien verstorbenen Ortsfremden und Personen unbe- 
kannten Wohnortes ergeben sich 19 - 13 Todesfälle auf 1000 Einwohner. 

Dr. Stephan Sedlaczck, 
Mai 1904. F 

Dr. Wilhelm Hecke. 



ORGANISATION DER TECHNISCHEN ÄMTER. 

Sind es auch die schaffenden Ingenieure und Architekten, die ausschlaggebend für die 
bauliche Entwicklung einer Stadt sind, so kommt doch auch den gesetzlichen Bestimmungen 
und den Behörden, welche zur Handhabung derselben berufen sind, ein nicht unbedeutender 
Einfluß auf diese Entwicklung zu. 

Die gegenwärtig gültige Bauordnung für Wien wurde mit dem Gesetze vom 17. Jänner 
1883 (Landes-Gesetz- und Verordnungsblatt Nr. 35) erlassen. Anläßlich der mit 1. Jänner 1892 
erfolgten Vereinigung einiger Vororte mit Wien ist diese Bauordnung durch die Novelle vom 
26. Dezember 1890 (L. G. Bl. Nr. 48) unbedeutend abgeändert worden. Für Niederösterreich, 
mit Ausschluß von Wien, war und ist eine etwas anders gestaltete Bauordnung in Gültigkeit. 
Daraus erklärt sich auch die teilweise etwas andere Ausgestaltung der alten und der an Wien 
neu angegliederten Bezirke. 

Nach der Bauordnung für Wien ist zur Handhabung derselben im allgemeinen der Wiener 
Magistrat berufen, und sind nur einige Angelegenheiten dem Gemeinderate oder dem Stadtrate 
vorbehalten. 

Dem Gemeinderate steht vor allem zu die Aufstellung eines Generalbaulinienplanes, dann 
die Bezeichnung jener Gebietsteile, in welchen eine besondere Art der Verbauung mit Wohn- 
häusern, und zwar in geschlossener Front, mit Vorgärten oder einzelstehend mit oder ohne 
Vorgärten, dann in bestimmten Höhen und bestimmter Geschoßzahl einzutreten hat, jener 
Gebietsteile, welche vorzugsweise für Industriebauten bestimmt sind, und jener, auf welchen 
Gebäude unter erleichterten Bedingungen hergestellt werden können, die Bestimmung der Bau- 
linien und der Niveaus, insolange und insoweit diese im Generalbaulinienplane noch nicht 
festgestellt sind, endlich die Baubewilligung von Bauten, welche die Gemeinde oder ein unter 
ihrer Verwaltung stehender Fonds führt, insoferne diese Baubewilligung mit Rücksicht auf das 
Gemeindestatut nicht dem Stadtrate zusteht. 

Dem Stadtrate ist vorbehalten die Zustimmung zu Baubewilligungen für Bauten, welche 
das Interesse der Gemeinde Wien wegen ihres Eigentumes oder mit Rücksicht auf den öffent- 
lichen Verkehr besonders berühren, die Bestimmung von Baulinien und Niveaus in den ein- 
zelnen Fällen, in welchen nicht eine wesentliche Abänderung des Generalbaulinienplanes ein- 
tritt, die Bewilligung zur Abteilung eines Grundes auf Baustellen, die Bewilligung zur Erbauung 
einer Gruppe von Gebäuden unter gemeinsamem Abschlüsse, die Zugestehung von Erleichterungen 
bei einzelnen Bauführungen von Fall zu Fall und die Baubewilligung für jene Bauten der Ge- 
meinde oder eines unter ihrer Verwaltung stehenden Fonds, welche ihm nach dem Gemeinde- 
statute zukommt. 

Eine weitere Einschränkung des Wirkungskreises des Magistrates — aber auch eine 
Einschränkung des Wirkungskreises des Gemeinderates und des Stadtrates — besteht bei Bauten 
für den Allerhöchsten Hof, bei welchen bezüglich des Bauplanes unter Leitung der Statthalterei 
und Zuziehung der k. k. Hofbehörde und der Vertreter der Gemeinde Wien und des Magistrates 
eine Bauverhandlung durchzuführen ist und die Statthalterei über nicht im gütlichen Wege 
behobene Einwendungen im Sinne der Bauordnung zu erkennen hat, während die Erteilung 
des Bewohnungs- und Benützungskonsenses der k. k. Hofbehörde zusteht. Bei Bauten, die der 
Staat oder ein unter dessen oder der Verwaltung des Landes stehender Fonds führt, obliegt der 
Statthalterei die Vornahme der Baukommission und die Erteilung der Baubewilligung sowie 
des Bewohnungs- und Benützungskonsenses. In allen Fällen hat aber die Gemeinde Wien die 
Baulinie und das Niveau zu bestimmen. 



Organisation der technischen Ämter. 43 

Beschwerden gegen die auf Grund der Bauordnung getroffenen Verfügungen sind mit 
Ausnahme von Rekursen gegen Entscheidungen der Statthalterei und gegen Straferkenntnisse 
des Magistrates von einer eigens zu diesem Zwecke geschaffenen Bauoberbehörde zu entscheiden. 
Diese Bauoberbehörde führt den Titel Baudeputation für Wien. Sie besteht aus dem Statt- 
halter von Niederösterreich oder dessen Stellvertreter als Vorsitzenden, aus zwei Mitgliedern 
des Landesausschusses, zwei höheren, und zwar gegenwärtig aus zwei juridisch gebildeten 
Beamten der k. k. niederösterreichischen Statthalterei, aus einem von dem niederösterreichi- 
schen Landesausschusse, einem von der k. k. niederösterreichischen Statthalterei und zwei von 
dem Wiener Gemeinderate auf die Dauer eines Jahres gewählten, in Wien wohnhaften Bau- 
sachverständigen, sowie aus einem vom k. k. niederösterreichischen Statthalter gewählten Mit- 
gliede des Sanitätsrates. Kein Mitglied der Baudeputation darf gleichzeitig Mitglied des Wiener 
Gemeinderates sein. Der Baudeputation ist je ein Vertreter des Magistrates und des Stadt- 
bauamtes mit beratender Stimme beizuziehen. Seit einigen Jahren wird derselben auch der 
Vorstand des Hochbaudepartements der niederösterreichischen Statthalterei mit beratender 
Stimme beigezogen. Rekurse gegen Straferkenntnisse des Magistrates unterliegen der Ent- 
scheidung der Statthalterei, solche gegen Erkenntnisse der Statthalterei als I. Instanz der 
Entscheidung des Ministeriums des Innern. Rekurse gegen Entscheidungen der Baudeputation 
oder der Statthalterei im Instanzenzuge sind nur zulässig, wenn die angefochtene Entscheidung 
nicht mit der im Gegenstande erflossenen Entscheidung der Unterbehörde übereinstimmt. Über 
die Rekurse hat das Ministerium des Innern zu erkennen. 

Für Wasserbauten ist das Wasserrechtsgesetz vom 28. August 1870 (L. G. Bl. Nr. 56) 
maßgebend. Die Handhabung desselben obliegt in Wien im allgemeinen dem Magistrate als 
politische Behörde I. Instanz. In jenen Fällen, in welchen die Gemeinde selbst als Unter- 
nehmerin einer Wasseranlage in Wien auftritt, wird von der Statthalterei im Sinne des Wasser- 
rechtsgesetzes zur Entscheidung eine andere politische Behörde I. Instanz, in der Regel die 
k. k. Bezirkshauptmannschaft Hietzing Umgebung, bestimmt. Bei Anlagen und Überfuhrsanstalten 
am Donaustrome und am Wiener Donaukanale steht nach dem Wasserrechtsgesetze die Ent- 
scheidung in I. Instanz der Statthalterei zu. Über Rekurse gegen Erkenntnisse des Wiener 
Magistrates oder einer denselben ersetzenden Bezirkshauptmannschaft hat die Statthalterei zu 
entscheiden. Gegen Entscheidungen der Statthalterei ist der Rekurs an das Ackerbauministerium 
zu richten. Dieser ist auch dann zulässig, wenn zwei gleiche Entscheidungen der politischen 
Behörde I. Instanz und der Statthalterei vorliegen. 

Die Handhabung der Strompolizeivorschriften am Donauhauptstrome und am Wiener 
Donaukanale ist Sache des Magistrates. Die unmittelbare Beaufsichtigung obliegt am Haupt- 
strome den zwei Stromaufsichten Brigittenau und Prater, am Donaukanale der k. k. Donau- 
kanalinspektion und vier derselben unterstellten Stromaufsichten. 

Auf die das Eisenbahnwesen, dann das Gewerbewesen betreffenden gesetzlichen 
Bestimmungen soll nicht näher eingegangen werden. Es sei nur angeführt, daß die Handhabung 
der Eisenbahngesetzgebung, sohin auch die Bewilligung von Eisenbahnbauten, ob nun der 
Bahnbetrieb mit Dampf oder Elektrizität oder in anderer Weise stattfinden soll, dem Eisenbahn- 
ministerium zusteht. Die Handhabung der Gewerbeordnung obliegt dem Magistrate. In dieser 
seiner Tätigkeit wird er durch die k. k. Gewerbeinspektoren unterstützt, denen die Über- 
wachung der gesetzlichen Vorschriften betreffend den Schutz des Lebens der Arbeiter in den 
Arbeitsräumen und in etwa von dem Arbeitsgeber beigestellten Wohnräumen, die Verwendung 
der Arbeiter, die Führung von Arbeiterverzeichnissen, die Lohnzahlung und die gewerbliche 
Ausbildung der jugendlichen Hilfsarbeiter obliegt. Die Gewerbeinspektoren können auch von 
dem Magistrate zur Begutachtung von Gesuchen um Genehmigung von Betriebsanlagen oder 
deren Änderung, insoweit hierbei Rücksichten auf das Leben und die Gesundheit der Arbeiter 
in Frage kommen, herangezogen werden. 

Zur Überwachung der Dampfkessel sind k. k. Dampfkessel-Prüfungskommissäre 
bestellt. Es steht jedoch den Besitzern von Dampfkesseln auch frei, einer behufs Überwachung 
von Dampfkesseln gegründeten Gesellschaft beizutreten und dadurch ihre Kessel unter Über- 
wachung der staatlich autorisierten Organe dieser Gesellschaft zu stellen. Eine Einflußnahme 
der k. k. Dampfkessel-Prüfungskommissäre auf solche Kessel hat dann nur in besonderen Fällen, 
wie bei Anzeigen über Gefahren im Betriebe oder bei Explosionen, einzutreten. 

Zur Besorgung der in das technische Fach einschlägigen Angelegenheiten des Publikums 
sind b. a. Privattechniker bestellt. Nach den im Jahre 1860 erlassenen Grundzügen für die- 
selben (L. G. Bl. 1863, Anhang Nr. 8) bestanden drei verschiedene Kategorien, nämlich 



44 Organisation der technischen Ämter. 

b. a. Zivilingenieure, b. a. Architekten und b. a. Geometer. Im Jahre 1886 (L. G. Bl. Nr. 54) wurde 
unter Berücksichtigung des Bestandes von Fachschulen an den technischen Hochschulen und 
der Hochschule für Bodenkultur eine neue Einteilung der b. a. Privattechniker vorgenommen, 
und werden seit dieser Zeit Befugnisse erteilt für b. a. Bauingenieure, b. a. Bau- und Kultur- 
ingenieure, b. a. Architekten, b. a. Maschineningenieure, b. a. Geometer und b. a. Geometer 
und Kulturtechniker. 

Außerdem nehmen hervorragenden Anteil an der Schaffung von Gebäuden die freien 
Architekten, welche, sich als Künstler betrachtend, einer behördlichen Autorisation zur Aus- 
übung ihrer Tätigkeit bisher nicht unterworfen sind. Ebenso werden auch Ingenieurbauten von 
Ingenieuren geplant, welche ein von der Behörde zu verleihendes Befugnis nicht erworben 
haben. Sowohl Hochbauten als Ingenieurbauten werden auch von Baugesellschaften geplant. 

Die Ausführung aller Bauten kann nur durch die Baubehörden im Regiewege oder durch 
b. a. Privattechniker oder endlich durch die konzessionierten Baugewerbetreibenden beziehungs- 
weise durch Inhaber konzessionierter und handwerksmäßiger Gewerbe erfolgen. Auch die Bau- 
gesellschaften können die Leitung der Bauarbeiten nur dann durchführen, wenn der mit der 
Leitung betraute Beamte sich das Befugnis eines b. a. Privattechnikers der einschlägigen Kate- 
gorie oder in gewissen Fällen das eines Baumeisters erworben hat. 

Konzessionierte Baugewerbetreibende sind die Baumeister, die Maurermeister, die 
Steinmetzmeister, die Zimmermeister und die Brunnenmeister, welche auf Grund des Gesetzes 
vom 26. Dezember 1893 (R. G. Bl. Nr. 193) von der Statthalterei nach Zurücklegung vor- 
geschriebener Studien, Praxis und Prüfung konzessioniert werden. Die eigentliche Ausführung 
von Hochbauten und auch vielfach von Ingenieurbauten wird in Wien meist einem Baumeister 
übertragen, der hierbei in der Regel von den technisch gebildeten Organen oder Vertrauens- 
personen des Bauherrn, also bei Privathochbauten meist von dem Architekten, welcher den Plan 
verfaßte, überwacht wird, beziehungsweise im Einvernehmen mit diesen Organen oder Personen 
vorgeht. Der Baumeister muß sich in Wien lediglich auf die Ausführung der Maurerarbeiten be- 
schränken und sich zur Ausführung der anderen Arbeiten der hierzu berechtigten vorerwähnten 
konzessionierten Baugewerbetreibenden, dann der Gewerbeinhaber der übrigen einschlägigen 
Gewerbe, wie der Tischler-, Schlosser-, Anstreicher-, Spenglermeister, der Gasinstallateure u. s. w. 
bedienen. 

Wurden bisher die mit der Handhabung der gesetzlichen Bestimmungen betrauten Be- 
hörden und Organe sowie die zur Ausführung der durch solche Bestimmungen eingeschränkten 
Baulichkeiten angeführt, so ist betreffend der ersteren noch zu ergänzen, daß bei diesen Be- 
hörden die Entscheidung auch in technischen Angelegenheiten meist in den Händen von 
juridisch gebildeten Beamten liegt. Es ist aber selbstverständlich, daß diese ihre Entscheidung 
auf Grundlage technischer Äußerungen und Gutachten fällen, die von diesen Behörden zu- 
geteilten Ingenieuren verfaßt werden. 

Da das technische Gebiet nahezu bei allen Behörden berührt wird, sollen im nachstehenden 
auch alle für die bauliche Entwicklung Wiens maßgebenden Ämter angeführt und hierbei 
sowohl deren technische Organe als auch jene diesen Behörden unterstehenden Kommissionen 
und Anstalten erwähnt werden, welche in dieser Beziehung von Wichtigkeit sind. Dem Range 
der Behörden folgend, soll mit den Ministerien begonnen werden. 

Die gemeinsamen Ministerien kommen nur als Bauherren in Betracht. Baulichkeiten 
derselben werden meist von Privatarchitekten geplant, die Ausführung wird aber nahezu immer 
durch das Hochbaudepartement des Ministeriums des Innern geleitet und überwacht. 

Das Ministerium des Innern ist neben dem Eisenbahnministerium das einzige, welches 
das gesamte Bauwesen umfassende technische Departements, und zwar eines für Straßenbau, 
eines für Wasserbau und eines für Hochbau besitzt, welche berufen sind, nicht nur bei Ent- 
scheidung von das technische Gebiet berührenden Verwaltungsfragen die grundlegenden tech- 
nischen Gutachten abzugeben, sondern auch selbst Bauten zu planen und auszuführen. An der 
Spitze jedes dieser Departements steht ein Hofrat. Diese drei Departements dienen aber nicht 
nur dem Ministerium des Innern als technischer Beirat, sondern auch den anderen Ministerien, 
insoweit diese nicht für gewisse technische Fragen eigene technische Departements besitzen. 
In baulicher Beziehung unterstchen diesem Ministerium die Reichsstraßen, von denen auch 
mehrere in Wien beginnen, die Reichsflüsse, in Wien der Donauhauptstrom und der Donau- 
kanal, und hat das Hochbaudepartement nicht nur auf die dem Ressort des Ministeriums des 
Innern unterstehenden, sondern auf alle staatlichen Hochbauten den von den betreffenden 
Ministerien gewünschten Einfluß zu nehmen. Es soll aber gleich hier angeführt werden, daß 



Organisation der technischen Ämter. 45 

nebst dem Hochbaudepartement des Ministeriums des Innern noch die dem Finanzministerium 
unmittelbar unterstehende k. k. Dikasterialgebäudedirektion einen Einfluß auf die bauliche Er- 
haltung von Staatsgebäuden in Wien nimmt, wovon später gesprochen werden soll. 

Dem Ministerium des Innern sind unmittelbar angegliedert die Donauregulierungs- 
kommission, die Wiener Stadterweiterungskommission und das Hydrographische 
Zentralbureau. Letzteres ist berufen, die gesamten hydrographischen Angelegenheiten der 
im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder zu verwalten, die nötigen Erhebungen zu 
veranlassen und die Ergebnisse derselben zu bearbeiten. Ihm untersteht auch die hydro- 
graphische Landesabteilung in Wien. 

Das Ministerium für Kultus und Unterricht hat in oberster Linie Einfluß zu nehmen 
auf alle Schul- und Kultusbauten, und werden aus dessen Dotation auch die Kosten einer 
Reihe derartiger Bauten bestritten. Als solche Bauten in Wien seien angeführt die Universität, 
die technische Hochschule, die Hochschule für Bodenkultur, die mit diesen verbundenen 
wissenschaftlichen Institute und klinischen Krankenhäuser, die Akademie der bildenden Künste 
und eine Reihe von Gymnasien und Realschulen, sowie von Kirchen, letztere, insoferne dem 
Staate die Patronatspflicht der Erhaltung obliegt. Bei allen technischen Fragen wird das 
Ministerium für Kultus und Unterricht von dem Hochbaudepartement des Ministeriums des 
Innern beraten, und wenn auch bei monumentalen Bauten die Planung häufig, sei es über 
Berufung oder im Wege des Wettbewerbes, durch freie Architekten erfolgt, so hat dieses 
Departement doch immer hervorragenden Einfluß auf das Bauprogramm und die Ausführungs- 
pläne, und wird von demselben auch stets die Bauausführung überwacht und geleitet. 

Von den diesem Ministerium unmittelbar unterstehenden Ansialten und Ämtern seien 
erwähnt: Das Österreichische Museum für Kunst und Industrie, die Geologische 
Reichsanstalt, die Zentralanstalt für Meteorologie und Erdmagnetismus, die Zen- 
tralkommission zur Erforschung und Erhaltung der Kunst- und historischen Denk- 
male und die Österreichische Kommission der internationalen Erdmessung. 

Das Justizministerium hat mit Bauangelegenheiten nur insofern zu tun, als einige Ge- 
richtsgebäude in Verwaltung dieses Ministeriums oder seiner Unterbehörden stehen und als 
auch hie und da Neubauten und Umbauten für Justizzwecke nötig werden. Dieses Ministerium 
wird durch das Hochbaudepartement des Ministeriums des Innern, dessen Unterbehörden 
in Wien durch jenes der niederösterreichischen Statthalterei beraten, und werden auch durch 
diese Departements die nötigen Bauarbeiten zur Ausführung gebracht. 

Das Finanzministerium wird im allgemeinen auch durch die technischen Departements 
des Ministeriums des Innern beraten, es unterstehen demselben jedoch eine Reihe technischer 
Ämter, welche auch selbständig Bauten planen und technische Angelegenheiten auszuführen 
und zu beurteilen haben. Mit Rücksicht auf die diesem Ministerium zustehende Verwaltung der 
Salzbergwerke und der mit dem Salzmonopol zusammenhängenden Geschäfte stehen in dem- 
selben auch einige höhere Bergbaubeamte in Verwendung. 

Dem Finanzministerium untersteht die bereits erwähnte k. k. Dikasterialgebäude- 
direktion, welche im allgemeinen jene Gebäude, welche finanzärarisches Eigentum sind, zu 
verwalten und hierbei für jene Arbeiten zu sorgen hat, welche in Privathäusern Sache des 
Hausherrn sind, während den in diesen Gebäuden untergebrachten Behörden, Ämtern und 
Anstalten die Ausführung jener Arbeiten obliegt, die in Privathäusern von dem Mieter zu 
besorgen sind. 

Als in das technische Gebiet einschlagende Behörden, Ämter und Anstalten sind ins- 
besondere zu nennen: Die Generaldirektion der Tabakregie, die zwei in Wien be- 
stehenden Tabakfabriken, die Hof- und Staatsdruckerei, das Hauptmünzamt, das 
Hauptpunzierungsamt, das Hauptprobieramt sowie die Zentralleitung für die Evident- 
haltung des Grundsteuerkatasters, das Triangulierungs- und Kalkulbureau und 
das Lithographische Institut des Grundsteuerkatasters und Zentralmappenarchivs. 

Das Handelsministerium wird im allgemeinen in technischen Angelegenheiten von 
den technischen Departements des Ministeriums des Innern beraten, es nimmt aber auch 
unmittelbar in technischen Dingen Einfluß. Ihm ist angegliedert die Gewerbeinspektion, 
an deren Spitze der Zentralgewerbeinspektor im Range eines Hofrates steht. Derselben unter- 
stehen die Gewerbeinspektorate in den einzelnen Kronländern, die sich wieder in Aufsichts- 
bezirke gliedern, deren einer das Gemeindegebiet von Wien umfaßt. Ebenso ist dem 
Handelsministerium angegliedert die Binnenschiffahrtsinspektion, deren Einfluß sich in 



46 Organisation der technischen Ämter. 

Wien auf den Donaustrom, den Donaukanal, die Wiener Hafenanlagen und endlich auf die in 
Wien beginnenden Wasserstraßen erstreckt beziehungsweise erstrecken wird. Ferner ist dem 
Handelsministerium angegliedert die k. k. Post- und Telegraphen-Zentralleitung, welche 
eine eigene Bauabteilung mit einem Hofrate an der Spitze hat. 

Dermalen von besonderer Bedeutung ist die dem Handelsministerium unterstehende 
Direktion für den Bau der Wasserstraßen, die aus einer technischen und einer admini- 
strativen Abteilung besteht. Zur Erstattung von Gutachten und zur Stellung von selbständigen 
Anträgen betreffs der Wasserstraßen ist ein dem Handelsministerium zur Seite stehender 
„Wasserstraßenbeirat" geschaffen, der aus 20 von den Landesausschüssen der an dem 
Bau beteiligten Kronländer, aus 20 vom Handelsminister ernannten Mitgliedern und aus den 
zuständigen Gewerbeinspektoren besteht. Die beteiligten Ministerien entsenden nach ihrem Er- 
messen Vertreter zu den Beratungen des Wasserstraßenbeirates und seiner Ausschüsse. 

Zur Beratung aller auf den Dampfbetrieb bezughabenden Angelegenheiten, der Gesetz- 
und Verordnungsentwürfe, zur Auslegung der bestehenden, zur Beratung und Antragstellung 
über die Jahresberichte der Dampfkessel-Prüfungskommissäre und über Rekurse in Dampf- 
kesselangelegenheiten besteht der „Beirat des k. k. Handelsministeriums für Dampf- 
kessel- und verwandte Angelegenheiten". Die Ausfertigung der sich auf diese Gutachten 
stützenden Erledigungen erfolgt, da ein hierzu bestimmtes technisches Departement im Handels- 
ministerium nicht besteht, in einem juridischen Departement. 

Dem Handelsministerium untersteht auch noch der Gewerbeförderungsdienst, das 
Patentamt, die Normaleichungskommission, die Probieranstalt für Handfeuer- 
waffen u. s. w. 

Das Eisenbahnministerium besitzt eine Reihe von rein technischen Departements. 
Auch in diesem Ministerium besteht ein Beirat, nämlich der „Staatseisenbahnrat", dessen 
Mitglieder aus allen Kronländern und aus allen Berufskreisen entnommen werden. Dem Eisen- 
bahnministerium ist angegliedert die Generalinspektion der österreichischen Eisen- 
bahnen, die Eisenbahnbaudirektion und die Kommission für Verkehrsanlagen in 
Wien. 

Das Ackerbauministerium bedient sich bei wasserrechtlichen und anderen Fragen der 
Mithilfe der technischen Departements des Ministeriums des Innern. Zur Besorgung der admini- 
strativen Angelegenheiten des Bergwesens sowie zur Leitung der ärarischen Bergbaue, die 
mit Ausnahme der dem Finanzministerium zugewiesenen Salzbergwerke diesem Ministerium 
obliegt, bestehen zwei bergmännische Departements mit je einem Hofrate an der Spitze. 

Dem Ackerbauministerium ist unmittelbar angegliedert die Kommission für agrarische 
Operationen, dann das Technische Departement für die Verwaltung der Staats- 
und Fondsforste. In Wien haben nebst anderen Unterbehörden dieses Ministeriums ihren 
Sitz die Landeskommission für agrarische Operationen in Niederösterreich, eine Forst- und 
Domänendirektion sowie eine k. k. Berghauptmannschaft, dann eine k. k. Schwefel- 
säure- und chemische Produktenfabriksverwaltung, dann landwirtschaftlich-chemi- 
sche und bakteriologische Versuchsstationen. 

Das Ministerium für Landesverteidigung hat technische Angelegenheiten nur in 
sehr geringem Umfange zu behandeln und bedient sich sodann des Beirates der technischen 
Departements des Ministeriums des Innern. 

Auch bei den staatlichen Landesbehörden kommen technische Angelegenheiten zur 
Behandlung und bestehen bei der niederösterreichischen Statthalterei ein Straßen- und 
Wasserbau- und ein Hochbaudepartement, in welchen die einschlägigen Fachfragen, und 
zwar in letzterem auch jene des Gewerbewesens teils in Äußerungen, teils selbständig be- 
arbeitet werden. 

So wie die staatlichen nehmen auch die autonomen Landesbehörden Einfluß auf die 
bauliche Entwicklung und das technische Leben in Wien. Die autonome Landesverwaltung 
wird von dem niederösterreichischen Landesausschusse besorgt, welchem das Landesbauamt 
und das Landeseisenbahnamt angegliedert sind. Ersteres besitzt Abteilungen für Straßen- 
angelegenheiten, für Wasserbauten und Flußregulierungen sowie für Hochbauten. Die Straßen- 
bauabteilung nimmt gegenwärtig nur mehr bei Eisenbahnverhandlungen in Wien Einfluß, da 
sämtliche Straßen Wiens mit ganz geringen Ausnahmen in Verwaltung der Gemeinde stehen. 
Die Wasserbauabteilung nimmt Einfluß auf die Donau- und Wienflußregulierung. Der Hoch- 
bauabteilung obliegt die Erbauung und Erhaltung einer Reihe öffentlicher Gebäude, so der 
Gebäranstalt, der Landesfindelanstalt, der Landesirrenanstalt, der Landcstaubstummenanstalt u. s. w. 



Organisation der technischen Ämter. 47 

Der wichtigste Anteil an der baulichen Entwicklung- Wiens und an den technischen An- 
gelegenheiten in Wien kommt aber zweifellos dem Wiener Stadtbauamte zu. Wenn auch 
in förmlicher Beziehung in allen baulichen Angelegenheiten der Gemeinde Wien die äußere 
Vertretung dem Magistrate obliegt, so ist es doch das Wiener Stadtbauamt, welches sachlich 
maßgebend ist. Das Wiener Stadtbauamt besteht aus nahezu 200 Ingenieuren, an deren Spitze 
ein dem Magistratsdirektor im Range gleichgestellter Stadtbaudirektor steht. 

Den Wirkungskreis des Stadtbauamtes zu umschreiben, erscheint nicht notwendig, und 
soll nur darauf hingewiesen werden, daß, wie bereits erwähnt, nahezu sämtliche Straßen in 
Verwaltung der Gemeinde stehen, daß fortwährend neue Straßen zu erbauen sind, daß die 
Kanalisierung, die Wasserversorgung, die Beleuchtung, die Erbauung und Erhaltung der städtischen 
Gebäude, darunter der an die Zahl 400 heranreichenden Schulen, dann einer Reihe von Kirchen 
Sache der Gemeinde Wien ist. Dem ausgebreiteten Geschäftsumfange entsprechend, ist das 
Stadtbauamt auch in eine Reihe von Departements geteilt. Es bestehen nebst einem Studien- 
bureau Abteilungen für Hochbau, Straßenbau, Kanalbau, Wasser- und Brückenbau, Wasserver- 
sorgung, Beleuchtung, Straßenpflege, Verkehrswesen, Stadtregulierung und für Baupolizei. Den 
Bezirksämtern der äußeren Bezirke (XI bis XX) sind Bauamtsabteilungen, hauptsächlich zur Unter- 
stützung bei Handhabung der Baupolizei, zugeteilt, während die anderen Bezirksämter un- 
mittelbar die Mithilfe des Stadtbauamtes in Anspruch nehmen. Neben dem Stadtbauamte be- 
schäftigen sich auch mit technischen Angelegenheiten der Gemeinde Wien viele städtische 
Anstalten, von denen besonders hervorzuheben sind die städtischen Gaswerke, die städti- 
schen Elektrizitätswerke, die städtischen Straßenbahnen und die Feuerwehr. 

Literaturnachweis. 

E. Mayerhofer, Handbuch für den politischen Verwaltungsdienst. Wien, Manz, 1895 — 1903. 
Reichsgesetzblatt. Wien, k. k. Hof- und Staatsdruckerei. 

Niederösterreichisches Landes-Gesetz- und Verordnungsblatt. Wien, k. k. Hof- und Staatsdruckerei. 
Niederösterreichischer Amtskalender. Wien, k. k. Hof- und Staatsdruckerei. 

Mai 1904. Ing. F. R. v. K>cnn. 



STADTENTWICKLUNG. 

Es gibt wohl kaum eine Stadt, die auf eine so reiche Vergangenheit zurückblicken kann 
und doch dabei so wenige Baudenkmale aus älteren Zeiten aufzuweisen hat, wie die österrei- 
chische Reichshauptstadt. Die Ursachen dieser Erscheinung liegen wohl zunächst darin, daß 
Wien ganz besonders von der Völkerwanderung, den Hunnen und später von den Einfällen 
der Ungarn und Türken bedrängt wurde; aber noch wichtiger erscheint der Umstand, daß die 
Stadt langsam zu immer höherer Bedeutung stieg, daher in fortwährender Umwandlung be- 
griffen war, und daß die vielen Verjüngungen naturgemäß die Zerstörung früherer Schöpfungen 
bedingten. Immerhin lassen sich in der baulichen Entwicklung Wiens die folgenden Epochen 
deutlich unterscheiden: die römische Zeit; das Mittelalter, welches für Wien mit der ersten 
Türkenbelagerung abschloß; die neue Zeit bis zur Niederlegung der inneren Festungswerke; 
die Zeit der Stadterweiterung, welche die Vorstädte mit der Altstadt verband; endlich die 
Gegenwart seit der Einbeziehung der Vororte. 

I. Die römische Zeit 

Nachdem Kaiser Claudius das Schwergewicht der Grenzverteidigung aus dem Innern 
Pannoniens an die Ufer der Donau vorgeschoben und Carnuntum (nächst dem heutigen 
Petronell an der ungarischen Grenze) zum Hauptsitz der Kriegsführung gegen die Quaden und 
Markomannen erhoben hatte, bedurfte dieses Lager eines Schutzes seiner Flanke nach Westen. 
In jener Zeit wird daher auch zu Vindobona (in handschriftlicher Variante: Vindomina), 
im heutigen Wien, das älteste römische Kastell entstanden sein, das in den ersten Jahren der 
Regierung des Kaisers Vespasian zu einem Legionslager erweitert wurde. „Schon die Namen 
der beiden Festungen beweisen, daß die Urbevölkerung, welche die Römer im Wienerbecken 
vorfanden, Kelten waren . . . Das römische Wien hat seinen rein militärischen Ursprung während 
der ganzen Dauer seines Bestehens in sicheren Merkmalen bewahrt; seine Geschichte ist die 
eines römischen Truppenlagers" (A. v. Domaszewski). 

Den Mittelpunkt aller militärischen Vorkehrungen bildete das Standlager. „In seinem 
wichtigsten Gebäude, dem Prätorium, war der Sitz des Legionskommandanten mit der Kultstelle 
der Lagergötter, nahe dabei die Intendantur mit den Kassen, an anderer Stelle die Kasernen, 
die Rüstkammern und die Magazine für den Proviant und für alle anderen Notwendigkeiten 
eines größeren Truppenkörpers. Vom Standlager gingen die wichtigsten taktischen Maßnahmen 
für die Verteidigung der Reichsgrenze aus, auf seine Tore nahmen die Reichsstraßen ihre 
Richtung; vom Lager sind durch Vermittlung der Canabae (Budenstadt der Kaufleute) und des 
Munizipiums (Zivilstadt) jene Einflüsse auf die heimische Bevölkerung erfolgt, die zu einer 
kulturgeschichtlich bedeutsamen Tatsache, der Entwicklung einer römisch-keltischen Mischbildung 
führten" (Fr. Kenner). 

Die römischen Funde, die man in Wien bisher bei Herstellungen von Fundamenten, 
Kanalbauten, Wasserleitungen u. dgl. zutage förderte, sind allerdings recht spärlich, besonders 
im Hinblick auf die vielen und umfangreichen Reste der Hauptstadt Carnuntum, die nach ihrer 
Zerstörung durch die Quaden (375) bald ein Ende für immer fand, wodurch ihre Spuren 
unter Schutt und Ackererde vor gänzlicher Zerstörung bewahrt blieben. Doch entdeckte man 
in Wien gerade in den letzten Jahren genug römische Reste, um durch einen Vergleich 
derselben mit der Umgrenzung des babenbergischen Wien vor und in der Zeit des Herzogs 
Heinrich Jasomirgott zu erkennen, „daß die Stadt damals den Umfang des römischen Stand- 
lagers einnahm, daß die Überreste der römischen Umfassungsmauern für die Herstellung der 
babenbergischen Stadtmauern benützt worden sind" (Fr. Kenner). Demnach folgten die römi- 
schen Lagermauern den Grenzen jenes Plateaus, das auf drei Seiten (Tiefer Graben, Salzgries 

Bd. I. 4 



50 



Stadtentwicklung. 



und Rotenturmstraße) von Steilrändern, die sich bis zum heutigen „Graben" ziehen, gebildet 
wird und alle jene Bedingungen in sich vereinigt, welche die Römer für ein größeres Stand- 
lager vorzogen: die Erhöhung über die Umgebung, die Nähe des Stromes, zwei fast in einem 
rechten Winkel sich treffende Wasserläufe (Donaukanal und Ottakringerbach), endlich genügen- 
der Raum, um dem Lager die für die Defensive günstige Form eines tiefer zurückreichenden 
Rechteckes zu geben. 




Älteste Befestigung von zirka 
1135 mit Benützung der 
römischen Mauern. 



Ausdehnung des Befesti- 
gungsrayons unter Herzog 
Heinrich Jasomirgott um 
1155. 



Neubefestigung der Stadt, 
begonnen durch Herzog 
Leopold V. um 1192, voll- 
endet unter König Otto- 
kar II. um 1276. 



Älteste Verbindungslinien. 
Spätere Straßenumlegungen. 



Abb. 6. Entwicklung der Stadtbefestigung bis zum Ende des 13. Jahrhunderts. Nach Wendelin Boeheim. 



Genaue Beobachtung der Terrainverhältnisse und sorgfältige Untersuchungen der archäo- 
logischen Funde, die größtenteils aus Mauerresten und aus Ziegeln mit den Stempeln der 10. 
und 13. Legion, zum geringen Teil auch aus Werksteinen, Votivaltären und kunstgewerblichen 
Gegenständen bestehen, ergaben als Begrenzung des Standlagers: nordöstlich den Steilrand 
oberhalb des „Salzgries", südöstlich die Rot- und Kramergasse, südwestlich den „Graben" und 
nordwestlich die Seitzer-, Pariser-, Fütterergasse und den „Stoß im Himmel" (siehe Abb. 6 ')• 



') Abb. 6 ist der Studie von Wendelin Boeheim im ersten Bande der vom Altertumsvereine herausgegebenen Geschichte der 
Stadt Wien (1897) entnommen. Die seither, nämlich in den Jahren 1902 in der Naglcrgasse und 1903 an der „Hohen Brücke" in der 



Stadtentwicklung;. 51 

Die weitläufige Gebäudegruppe des Prätoriums lag an der Südseite des Forums, das 
einen Teil des „Hohen Marktes - ' einnahm und durchschnitten war von der großen Heeres- 
straße am Limes, an der Reichsgrenze, die hier die Donau bildete. Diese Reichshauptstraße 
führte im Zuge der Wipplingerstraße nordwestlich über Döbling und Klosterneuburg donau- 
aufwärts nach dem Standlager Lauriacum (Lorch bei Enns) und südöstlich im Zuge des 
„Lichtenstegs", der Sonnenfelsgasse und der Landstraße Hauptstraße über Alanova (Schwechat) 
donauabwärts nach Carnuntum. Mittels einer auf dieser senkrecht stehenden zweiten Heeres- 
straße gelangte man vom Prätorium in südwestlicher Richtung, dem Zuge der Habsburger- 
gasse und im weiteren Verlaufe jenem der Gumpendorferstraße folgend, über Scarabantia 
(Ödenburg) nach Italien. Ihr Beginn längs der Habsburgergasse war von den Canabae, der 
eigentlichen Lagerstadt, flankiert, welche aus den Verkaufsbuden der dem Heere folgenden 
Kaufleute emporgewachsen war. Auch die Linie: Schottengasse — Herrengasse — Augustinerstraße 
folgt in Verbindung mit dem „Rennweg" dem Zuge einer alten römischen Hauptstraße, die 
von der Limesstraße nächst der Votivkirche abzweigte, um sich mit ihr in der Gegend des 
Zentralviehmarktes wieder zu vereinigen. Das Munizipium, die Zivilstadt, die sich aus der 
alten Ansiedlung der Kelten entwickelt hatte, wird aus militärischen Gründen an einer vom Lager 
entfernten Stelle, am „Rennweg" zwischen Aspangbahnhof und Arsenal, angenommen, welche 
Vermutung durch die jüngst ausgegrabenen Funde unterstützt wird. 

Von den Wasserleitungen, die Vindobona mit Trinkwasser versorgten, läßt sich die- 
jenige, welche mit einer nach Aquae (Baden) führenden Straße im Zusammenhange stand, 
bis nach Liesing- und Brunn verfolgen. 



II. Entwicklung im Mittelalter. 

Seit der Zeit, als die Römer, verdrängt durch die germanischen Völkerzüge, dann durch 
die anstürmenden Hunnen, Avaren, Slaven und Ungarn, von den Gestaden der Donau zurück- 
gewichen waren, bedeckt ein dichter Schleier die Schicksale unserer Stadt, deren Name erst 
nach mehr als sechs Jahrhunderten wieder auftaucht. Weder aus der Zeit Karls des Großen, 
der im Vereine mit seinem Sohne Pipin die Macht der Avaren brach und die Ostmark 
gründete, noch aus der Zeit der ersten Babenberger, die später (seit 976) die Ostmark ver- 
walteten, besitzen wir irgend ein geschichtliches Denkmal über Wien. Ja selbst darüber fehlt 
jede Urkunde, ob und wann das antike Castrum Vindobona zerstört wurde, so daß die 
Meinungen über diese Frage noch nicht geklärt sind. Für eine, wenn auch kümmerliche Er- 
haltung und die Kontinuität in dem Bestände des Ortes spricht der Umstand, daß, wie schon 
früher erwähnt wurde, die älteste mittelalterliche Stadt genau auf dem Boden des antiken Castrums 
stand und daß, wie die Stadtansicht von Houfnagel vom Jahre 1609 (siehe Tafel III) zeigt, noch 
zu Anfang des 17. Jahrhunderts ein römischer Turm auf dem Ruprechtsplatze stand. Ander- 
seits spricht für eine Zerstörung Vindobonas das Beispiel Salzburgs, welche Stadt auf den 
Trümmern des antiken Juvavo von deutschen Ansiedlern ganz neu aufgebaut wurde; wie auch 
die Zurückführung des mittelalterlichen Namens Wienne auf den antiken Namen Vindobona 
aus sprachlichen Gründen aufgegeben und Wienne als Neubenennung angenommen werden 
muß. Die Frage, ob dieser Name (gleich dem so manchen Ortes aus der nächsten Umgebung 
Wiens) germanischen oder slavischen Ursprunges ist, harrt noch der Lösung; hingegen wurde 
die durch Jahrhunderte festgehaltene Annahme, daß Vindobona mit dem Orte Favianis, wo 
der heilige Severinus in der zweiten Hälfte des 5. Jahrhunderts ständig wirkte, identisch sei, 
mit Sicherheit widerlegt. 1 ) 

Die erste urkundliche Erwähnung unserer Stadt findet sich in der Abmachung vom Jahre 
1137 zwischen Markgraf Leopold IV. und Bischof Reginmar von Passau, nach welcher der Mark- 
graf dem Bischof die Peterskirche unter mehreren Bedingungen, unter anderen gegen ein 
nahe bei der Stadt gelegenes Gut übergibt. Durch diese Erwerbung des an die Stadtmauer bei 
St. Peter anstoßenden Territoriums legte Leopold IV. den Grund zu einer späteren Erweiterung 
der Stadt nach dieser Seite. Er war es auch, der außerhalb der Stadtmauern die Burg „Am Hof" 
(an Stelle des heutigen Kriegsministerums) baute, obwohl er die von seinem Vorgänger Leopold III., 



Wipplingerstraße unter Leitung des Inspektors der städtischen Ausgrabungen, J. Nowalski de Lilia, aufgedeckten Mauerreste machen 
es wahrscheinlich, daß sich das römische Standlager schon bis zum Steilrande des „Tiefen Grabens" erstreckte. 

') Favianis lag nicht wie Vindobona in Pannonien, sondern in Norikum, wahrscheinlich an Stelle von Mautern bei Krems. 

4* 



52 



Stadtentwicklung. 




(Kahlenberg.) 



(Hofburg.) 
Abb. 7a. Wien im 16. Jahrhundert. 
(Linke Hälfte.) 



Nach H. S. Lautensack. 



dem Heiligen, gegründete Burg auf dem Leopoldsberge als Residenz beibehielt. ') Von Kirchen 
lagen innerhalb dieser ältesten Anlage nur St. Ruprecht und St. Peter. 

Von besonderem Einflüsse für Wien gestaltete sich die Regierung Heinrichs II., Jasomir- 
gott, ersten Herzogs der Ostmark, der seinen Sitz vom Leopoldsberg in die Burg „Am Hof" 
verlegte, jenseits der Mauern das Schottenkloster gründete und um die Mitte des 12. Jahr- 
hunderts die erste Stadterweiterung auf die Weise durchführte, daß er den Herzogshof 
und die Kirche Maria am Gestade in die längs des „Tiefen Grabens" erweiterten Mauern einbezog. 
Die Stephanskirche, deren ursprünglicher, romanischer Bau durch ihn eingeweiht wurde, lag 
noch außerhalb der befestigten Stadt. Aber um die Kirche herum war ein neues Viertel ent- 
standen, in welchem sich, da der Handel mit Fremden und die Anhäufung von Waren im 
Innern nicht gestattet war, hauptsächlich ausländische Kaufleute angesiedelt hatten; ja man 
kann annehmen, daß der bereits früher vorhandene Anbau dieses östlichen Stadtteiles erst 
die Erbauung der Stephanskirche nötig gemacht habe. 

Die zweite Erweiterung, welche die Stadt auf den Umfang brachte, den sie bis 1858 
behielt, erfolgte anfangs des 13. Jahrhunderts. Es ist zwar nachgewiesen, daß die Kosten der 
zum Schutze gegen die Ungarn hergestellten Befestigungen von Hainburg, Wiener-Neustadt, 
Enns und Wien aus dem Anteile bestritten wurden, der von dem Lösegeld des gefangenen 
Königs Richard Löwenherz von England auf Herzog Leopold V. entfiel; von letzterem rührt 
aber nur der allgemeine Plan der Neubefestigung und Erweiterung Wiens her, während der 
weitaus größte Teil dieser Arbeiten erst von Leopold VI., dem Glorreichen, ausgeführt wurde, 
der auch die neue Burg im Südwesten der Stadt (an Stelle des Schweizerhofes der heutigen 
Hofburg) erbaute. Durch diese Erweiterung fielen das Fremdenviertel im Osten und Süden, 
die Umgebung der neuen Burg mit Kohlmarkt und Graben, mit der neugegründeten Michaeler- 
kirche und dem Minoritenkloster, dann die Herrengasse und die Umgebung des Schottenstiftes 
nebst dem Uferstriche des späteren Salzgries innerhalb die Befestigung. Dieses weite Hinaus- 
rücken der Mauern setzt für das ganze übrige 13. Jahrhundert große, unverbaute Räume, wie 
Äcker, Weingärten u. s. w., voraus, die sich nur allmählich mit Gassen und Häusern bedeckten. 

„Der Ausbau der Altstadt, ihre Erhebung aus dem lückenhaften und ärmlichen Zu- 
stande, in dem sie am Beginne der habsburgischen Herrschaft dastand, um nicht zu sagen 
darniederlag, zur Vollendung ist in allem wesentlichen das große Werk des 14. Jahrhunderts" 
(Rieh. Müller). Dem Geiste des Mittelalters gemäß bestand dieser Ausbau in einem Prozeß 
der Scheidung nach Gesellschaftsklassen, Ständen und Gewerben, weshalb Wien bis ins 
15. Jahrhundert in eine Adelsstadt (Umgebung der Hofburg, der Augustinerstraße und Herren- 



') Den Leopoldsberg (siehe Abb. 26, S. 78), diesen letzten, steil gegen die Donau abfallenden Ausläufer des Wienerwaldes, 
nannten die germanischen Ureinwohner „Zeizzoberg". Im Mittelalter hieß er „Kahlenberg" (eigentlich „Kaienberg" von 
„kalen" = drehen, wenden), bis er mit der Gründung der Burg diesen Namen an den benachbarten „Sauberg" abgab, der seither 
„Kahlenberg" genannt wird. 



Stadtentwicklung. 



53 




(St. Stephan.) 



Abb. 7b. Wien im 16. Jahrhundert. Nach H. S. Lautensack. 
(Rechte Hälfte.) 



(Stubenbrücke.) 



gasse bis zum Graben und zur Freiung), eine Judenstadt (Umgebung des Judenplatzes) und 
eine Bürgerstadt (alle übrigen Teile) zerfällt. Die Schaffung des Hof- und Adelsviertels vollzog 
sich im 14., die Vollendung des Werkes in der um die Judenstadt vergrößerten Bürgerstadt 
im 15. Jahrhunderte. Dadurch erhielten die Straßen und Plätze der Innern Stadt jenes 
charakteristische Gepräge, das, trotzdem seither fast alle ihre Häuser zum Umbau gelangten 
und auch in den Baufluchten vieles verändert wurde, größtenteils heute noch erkennbar ist. 

Die Stadtbefestigung bestand zuerst „aus der der Hauptsache nach von Leopold VI. 
angelegten und von Ottokar instand gesetzten, ziemlich kreisrunden Ringmauer mit vorliegen- 
dem Graben, welche sich eng an das Stadtgebiet anschloß, und in welche als Stützpunkte der 
Verteidigung eine Anzahl von die Mauern überhöhenden Türmen (19) eingefügt waren, die sich 
insbesondere an der Nordseite — an der Donau — enger aneinanderreihten, während sie 
an den übrigen Teilen verhältnismäßig weit voneinander abstanden (siehe Abb. 6, S. 50). Die Ver- 
vollkommnung der Feuerwaffen veranlaßte sodann, daß an einzelnen wichtigen Punkten starke 
Mauerwerksbauten aufgeführt wurden, welche, mit Geschützen armiert, das anschließende 
Gebiet beschützten" (A. Kutzlnigg). 

Außerhalb der Stadt, die nur durch sechs „Burgtore" (Burg = befestigter Ort) zugänglich 
war, erlangten im Laufe des 15. Jahrhunderts die Vorstädte eine immer steigende Bedeutung. 
Sie schlössen sich unmittelbar an die Stadtbefestigung an und erstreckten sich, nur teilweise in 
das Terrain jener Stadtbezirke eingreifend, die heute die Innere Stadt umgeben, im allge- 
meinen auf das Gelände, auf welchem die Stadterweiterung in der zweiten Hälfte des verflossenen 
Jahrhunderts angelegt wurde. Diese alten Vorstädte waren mit Gräben und lebenden Zäunen 
eingefaßt, die nur an einigen, fortifikatorisch besonders wichtigen Punkten durch feste Bastionen 
mit Verteidigungstürmen geschützt waren. Keine dieser Bastionen erhielt sich über die Zeit der 
ersten Türkenbelagerung (1529); sie wurden ohne Schwertstreich geräumt und gingen gleich- 
zeitig mit den Vorstädten zugrunde. 



Von architektonischen Denkmalen aus der Frühzeit des Mittelalters haben sich in 
Wien nur spärliche Reste erhalten, ja, der eigentliche romanische Stil ist hier gar nicht 
vertreten. Die ältesten erhaltenen Teile der Stephanskirche, ihre Hauptfassade mit dem „Riesen- 
tor" und den „Heidentürmen", gehören bereits dem Übergangsstile von der romanischen 
zur gotischen Bauweise an, demselben Stil, den auch Teile des Innern und der Querschiff- 
fassaden der Michaeierkirche aufweisen. Reicher ist die Stadt an gotischen Bauten. Hierher 
gehört der Chor der Stephanskirche, ihr großartiges Langhaus und der herrliche „Stephansturm", 
das Wahrzeichen Wiens; die Kirche Maria am Gestade, diese Perle phantasievoller Spätgotik; 
ferner die nachher mehr oder minder veränderten Kirchen: die Michaeler-, Augustiner- und 
Ruprechtskirche, die Kirche der Neun Chöre der Engel am Hof, die Salvatorkapelle im Alten 



54 Stadtentwicklung. 

Rathaus, die Ordenskirchen der Deutschen Ritter und Malteser, endlich die Hofburgkapelle. 
Zahlreiche andere mittelalterliche Kirchen mußten späteren Bauten den Platz räumen. 

Von den Werken der profanen Baukunst des Mittelalters besteht in Wien kein ein- 
ziges mehr. Selbst der im 14. und 15. Jahrhundert hergestellte Umbau der babenbergischen 
Herzogsburg, ein quadratischer, an den Ecken von Türmen flankierter Bau im Ausmaße des 
heutigen Schweizerhofes, erlitt später so viele Veränderungen und Erweiterungen, daß von 
ihm heute ebensowenig zu erkennen ist wie von dem im Jahre 1445 neugebauten Rathause 
in der Wipplingerstraße. Die Wohnhäuser der Bürger erhoben sich, wie wir aus Beschreibungen 
und Abbildungen wissen, in der Regel auf schmalen und tiefen Grundstücken mit einem bis 
zwei Stockwerken über das Erdgeschoß und waren allenthalben mit Giebeln, Erkern, Türmen 
und „Lauben" (Bogenhallen) geschmückt. Da bis zum 15. Jahrhundert die Sitte herrschte, die 
Fenster der bürgerlichen Wohnhäuser mit Tuch, Leinwand oder Pergament zu verschließen, 
erwähnt Äneas Sylvias, der nachmalige Papst Pius IL, in seiner berühmten Beschreibung Wiens 
(Mitte des 15. Jahrhunderts) als besondere Merkwürdigkeit der Stadt: „Überall sind Fenster 
von Glas." Seine weitere Bemerkung: „die Häuser sind von innen und außen bemalt" läßt 
darauf schließen, daß in Wien schon im Mittelalter nicht wie in Deutschland der Rohziegelbau, 
sondern der Mörtelverputz der Fassaden in Übung war. 

Von den vielen Wahrzeichen, die in jener Zeit meist als Schilder an den Häusern 
angebracht wurden, haben sich nur wenige erhalten; von diesen seien erwähnt: die „Taufe 
im Jordan" (Judenplatz Nr. 2), der „Wappenengel" (am Alten Rathaus), das „Wintermännchen" 
(Tuchlauben Nr. 26), der „Basilisk" (Schönlaterngasse Nr. 7), endlich der sagenumwobene 
„Stock im Eisen" (Stock-im-Eisen-Platz Nr. 3). 

Von der Baupolizei im Mittelalter sind nur einzelne Bestimmungen auf uns gekommen. 
Die Häuser konnten im ältesten Landrecht nur bis zur Höhe zweier Stockwerke erbaut werden. 
Die Straßen wurden wohl durchwegs eng und unregelmäßig angelegt; für den Wagenverkehr 
waren nur bestimmte Straßen und auch diese nur zu gewissen Stunden des Tages eingerichtet; 
im übrigen waren sie aber auch noch im 15. Jahrhundert durch Ketten abgesperrt. In den 
Straßen liefen Gräben zur Ableitung des Unrates, die nur teilweise mit Holz oder Steinen 
überdeckt waren. Das Trinkwasser scheinen die Bürger Wiens im Mittelalter bloß aus 
Brunnen bezogen zu haben; auf mehreren Plätzen standen kleine, öffentliche Radbrunnen. 

III. Entwicklung in der neuen Zeit. 

Die Türkenbelagerung vom Jahre 1529 hatte gezeigt, daß die bisherige Befestigung der 
Innern Stadt nicht ausreiche; im Jahre 1532 erneuerte sich die Gefahr, und als 1541 der von 
den Türken eroberte Teil Ungarns ein türkisches Paschalik geworden, war Wien eine Grenz- 
stadt, welche die osmanischen Heere in wenigen Tagemärschen erreichen konnten. Die 
Umwandlung der Stadt, dieser „Vormauer der Christenheit", in eine nach den Grundsätzen 
der neuen Befestigungskunst angelegte Festung wurde jetzt so allgemein als ein Akt der Not- 
wehr empfunden, daß nicht nur die Prälaten, der Adel und die Städte der österreichischen 
Lande, sondern auch die deutschen Reichsfürsten und Städte, das reiche Haus Fugger, selbst 
die Pitti in Florenz freiwillige Beiträge zu den großen Kosten leisteten. Die Arbeiten für den 
Bau der Festungswerke kamen aber nur langsam zur Ausführung, da mit den nur allmählich 
fließenden Mitteln sowohl Wien als auch Raab und Komorn neu befestigt wurden. Noch lange 
blieben neben den neuen Bastionen die alten Stadtmauern und Türme stehen, so daß noch 
auf H. Lautensacks Ansicht der Stadt Wien vom Jahre 1558 (siehe Abb. 7, S. 52 und 53 l ) 
den Mauern nur Erdwälle vorgebaut sind und selbst auf J. Houfnagels Vogelperspektive vom 
Jahre 1609 (siehe Tafel III 2 ) an der Donauseite in der Gegend des Rotenturmtores noch die 
alte Befestigung mit ihren Zinnenmauern, Palisaden und mittelalterlichen Türmen dargestellt 
erscheint. Ja die gänzliche Fertigstellung der Festungswerke verzögerte sich bis in die zweite 
Hälfte des 17. Jahrhunderts. Da dann diese Werke bis zur Zeit der napoleonischen Invasionen 

') Das Bild von Hans Sebald Lautensack vom Jahre 1558 (im Städtischen Museum) stellt in einer Radierung das Strafgericht 
Gottes gegen Sanherib — als Anspielung auf die erste Türkenbelagerung — mit der Stadt Wien im Hintergrunde dar. Dieses Stadt- 
bild (ohne den Vordergrund) veröffentlichte Alb. v. Camesina im Jahre 1854 im ersten Bande der Berichte und Mitteilungen des 
Altertumvereines und widmete dem Städtischen Museum ein koloriertes Exemplar seiner Lithographie, nach welcher Abb. 7 ange- 
fertigt wurde. Breite des ganzen Bildes im Originale: 1T5 m, der abgebildeten Ausschnitte zusammen: 0-90 m. Man beachte die vier- 
türmige Hofburg sowie die Vorstadthäuschen und Gärten unmittelbar vor der Stadtmauer. 

2 ) Die Zeichnung von Jacob Houfnagel hat Johann L. Vischer im Jahre 1609 in Amsterdam gestochen. Der im Städtischen 
Museum befindliche Kupferstich, nach welchem Tafel III angefertigt wurde, gehört der Auflage vom Jahre 1640 an, der ältesten, die 
bisher aufgetrieben werden konnte. Breite des Originales: 1-53 m. Das Bild zeigt die alten Giebelhäuser sowie die Peterskirche, 
Schottenkirche u. s. w. vor dem Umbau. Von den an den Festungsgraben anschließenden alten Vorstädten bestanden damals nur 
mehr jene zwischen der Stadt und dem Wienflusse. • 



Wien am 



Anfang des XX. Jahrhunderts Stadtentwicklung. 



rafel III. 




Wien im XVII. Jahrhundert. Nach j. Houfnagei 



Stadtentwicklung. 



55 




Abb. 8. Wien vom Belvedere aus. 



fast unverändert fortbestanden, gibt noch die gewissenhafte Vogelperspektive von Josef 
D. Hub er vom Jahre 1769 (siehe Tafel IV 1 ) ihre Anordnung getreu wieder. Sie bestanden aus 
zwölf, teilweise durch erhöhte Werke (Kavaliers) verstärkte Bastionen, die ursprünglich durch 
geradlinige Erdwälle (Kurtinen) verbunden waren, an deren Stelle später Mauerlinien traten. 
Elf Vorwerke (Ravelins) deckten diese und insbesondere die dahinterliegenden acht Stadttore. 
Alle Werke umgab ein breiter Stadtgraben, der durch den Donaukanal, den Wienfluß und 
den Ottakringerbach versumpft werden konnte. Nach der Sprengung eines Teiles der Basteien 
und Vorwerke durch die Franzosen (1809) hob endlich Kaiser Franz im Jahre 1817 Wien als 
Festung auf, stellte sie unter die geschlossenen Städte und ließ zur Beschäftigung brotloser 
Arbeiter die gesprengten Vorwerke beseitigen. Dabei rückte man längs der Hofburg, um 
diese freizulegen, die Stadtmauer vor und schuf den Burgplatz und zu dessen Seiten den 
Kaiser- und den Volksgarten (siehe Tafel V' 2 ). 

Mit der Anlage der neuen Festungswerke war der Fortbestand der alten Vorstädte, 
welche nach der Türkenbelagerung noch mehr als 900 Häuser zählten, unvereinbar. Vor dem 
Stadtgraben mußte ein freier, unverbauter Flächenraum geschaffen werden, damit eine erfolg- 
reiche Verteidigung möglich sei. Dieser f ortifikatorische Rayon wurde im 16. Jahrhundert 
mit einer Breite von 50 Klaftern (1 Klafter = L9m), später mit 200, nach der zweiten Türken- 
belagerung (1683) mit 300 Klaftern festgesetzt. Welche namhafte Verluste hierdurch der Stadt 
erwuchsen, ersieht man daraus, daß, nachdem schon im 16. Jahrhundert viele Häuser hatten 
verschwinden müssen, noch im folgenden Jahrhundert 478 (das ist mehr als ein Fünftel aller 
überhaupt vorhandenen) Gebäude abgebrochen werden mußten. Die aus ihren Häusern ver- 
triebenen Bewohner, kleine Handwerker und Schiffer, siedelten sich zumeist in den tiefliegenden 
Teilen der heutigen Bezirke Leopoldstadt, Landstraße und Aisergrund an, wo sie allerdings 
durch Überschwemmungen noch mehr als früher Verlusten an Hab und Gut ausgesetzt waren. 
Erst im 17. Jahrhundert wurde zur Verbesserung der Schiffahrt ein Donauarm in einen Kanal, 
den Donaukanal, gebettet, und im 18. Jahrhundert durch Schutzdämme den Überschwem- 
mungsgefahren der Leopoldstadt entgegenzuwirken gesucht. 

Eine Begrenzung der Vorstädte nach außen führte der Einfall der Kuruzzen (ungarische 
Mißvergnügte) im Jahre 1704 herbei. Um die Vorstädte nicht neuen Verwüstungen preiszugeben, 
errichtete man eine Defensionslinie, die später die Bezeichnung „Linienwall" erhielt. Sie 
wurde in wenigen Wochen mit Aufgebot aller männlichen Einwohner der Stadt hergestellt und 
bestand aus einem einfachen Erdwall und Graben, wie es das Bedürfnis erfordert hatte. Als 
man diese Anlage (1718) zum Festungswerk erklärte, wurde bestimmt, daß außerhalb der Brust- 
wehr ein Raum von 100 Klaftern (190 m) und innerhalb ein Raum von 12 Klaftern (2275 m) 
nicht bebaut werden dürfe. Später gebrauchte man diese Wälle als Zollinie für die einer 

') Der Kupferstich von Josef D. Hub er aus den Jahren 1769 — 1774 stellt die Stadt und ihre Vorstädte mit so wunderbarer 
Genauigkeit dar, daß jede Straßen- uad Platzform sowie jedes Haus richtig charakterisiert erscheint. Breite des aus 24 Teilen be- 
stehenden Gesamtbildes im Städtischen Museum: 4-10 m, Breite des abgebildeten Ausschnittes: 1-40 m. Hier bestimmen nicht mehr die 
Giebelhäuser das Stadtbild. Auch erscheinen die Hofburg, die Peterskirche, die Schottenkirche u. s. w. umgebaut, die alten Vorstädte 
zwischen Stadt und Wienfluß sind verschwunden, am linken Bildrande erblickt man die Karlskirche. 

2 ) Den im Maßstabe von 1:10.300 abgebildeten Reliefplan der Innern Stadt (der sich ebenfalls im Städtischen Museum 
befindet) fertigte im Jahre 1858 der Geometer Otto v. Altvatter nach den Katasteraufnahmen im Maßstabe 1 : 1440 an. Die Schichten- 
linien stellen Höhendifferenzen von 38 cm dar. Der Plan zeigt die baulichen Verhältnisse der Innern Stadt unmittelbar vor ihrer 
Erweiterung. Innerhalb der Basteien ist die Franz Josefs-Kaserne bereits fertiggestellt, außerhalb der Basteien die Votivkirche schon 
im Bau begriffen. 



56 



Stadtentwicklung. 



Abgabe unterliegenden Waren, als „Verzehrungssteuerlinie", und ersetzte (1724) die Erdwerke 
durch einen gemauerten Wall, der erst im Jahre 1893 abgebrochen wurde. 

Die Nachteile, welche der Entwicklung der Innern Stadt aus dem geschlossenen 
Gürtel der Festungswerke erwuchsen, hat man frühzeitig empfunden. Da die neuen Bastionen 
eine noch größere Sicherheit als die alten Stadtmauern boten, drängten der Hofstaat, der Adel 
und die Geistlichkeit, sich in der Festung niederzulassen. Der Hof hatte das Recht, von den 
Bürgern eine standesgemäße Unterkunft für sein Gesinde in Anspruch zu nehmen; der Adel 
kaufte Bürgershäuser an, um diese für seine Bedürfnisse umzubauen, und mehr als 50 Bürgers- 
häuser verschwanden durch den Zuwachs und die Ausbreitung der Klöster nach der Gegen- 
reformation. Dazu kam noch der Bedarf an Soldatenquartieren und Zeughäusern. Hieraus erklärt 
es sich, daß die Innere Stadt im Jahre 1566 noch 1085 bürgerliche Wohnhäuser, darunter 8% 
dreistöckiger Häuser, im Jahre 1664 aber nur 943 bürgerliche Wohnhäuser, darunter schon 
33% dreistöckiger Häuser aufwies; im Jahre 1795 war die Zahl auf 1098 gestiegen und 
bestanden neben 41% dreistöckiger Häuser bereits 33% vierstöckiger Häuser, von welchen 
früher fast keine vorhanden gewesen waren. Mit Rücksicht auf diesen relativ geringen Zuwachs 
an Häusern ist es nicht zu verwundern, daß die Stadt wiederholt von der schwersten Woh- 
nungsnot heimgesucht war. 

Mit dem Plane zu einer großen, räumlichen Umgestaltung Wiens, der zugleich eine 
Auflassung der Stadt als Festung zur Voraussetzung hatte, beschäftigte sich übrigens schon 
Kaiserin Maria Theresia, wozu die eben damals herrschende Wohnungsnot den unmittelbaren 
Anlaß gab. Nach einer 1777 erschienenen Abhandlung des Regierungsrates Taube beabsichtigte 
man, die Innere Stadt in der Weise der heutigen Ringstraße mit einem Gürtel neuer Häuser 
zu umgeben, den unbebauten Raum in den der Stadt zunächst gelegenen Vorstädten auszu- 
nützen und den Wienfluß einzuwölben. Dieser großartige Plan der Kaiserin kam aber nur 
zum geringsten Teil zur Ausführung. Man vermochte noch nicht den Gedanken zu fassen, 
Wien als Festung aufzulassen, und beschränkte sich deshalb darauf, die Überreste einiger 




Abb. 9. Die Stubenbastei mit dem Stadtgraben 1857. 



mittelalterlichen Basteien und die Soldatenquartiere auf den Basteien zu beseitigen. Kaiser Josef 
hob dann mehrere Klostergärten auf, wodurch ebenfalls einiger Raum für bürgerliche Wohn- 






f 



m Anfang des XX Jahrhunderts. Stadtentwickluiig 

15 



fafel IV 




Die Innere Stadt Wien im XVIII. Jahrhundert. Nach j d Huber. 



Stadtentwicklung. 57 

häuser geschaffen wurde. Da aber solche Vorkehrungen nicht ausreichten, blieben die Straßen 
und Plätze durch Jahrhunderte schmal und winkelig und wurden durch Einbauten noch kleiner. 
Dabei häuften sich die Stockwerke immer mehr, und die Wohnungen mit ihren niederen und 
engen Zimmern entbehrten vielfach des nötigen Lichtes und guter Luft. 

Außerhalb der düsteren Stadttore, die für Wagenverkehr kaum ausreichten, breitete sich 
lange Zeit statt der Gärten, zwischen denen sich die Häuser der alten Vorstädte erhoben hatten 
(siehe Lautensacks Ansicht, Abb. 7, S. 52 und 53, und Houfnagels Vogelperspektive, Tafel III), ein 
wüster Flächenraum mit einzelnen schlechten Straßen aus, der, zuzeiten eine Staubwüste, zuzeiten 
versumpft, als Viehweide und Ablagerungsplatz diente, in Pestzeiten auch als Beerdigungsstätte 
benützt wurde. Erst als man in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts die Fläche planierte 
und dann allmählich Basteien, Stadtgraben und Glacis mit Alleen bepflanzte, verwandelte 
sich der Festungsrayon in einen beliebten Erholungsort für die Bevölkerung und in eine 
Vorratskammer der frischen Luft für die Innere Stadt (siehe die Bastei- und Glacisbilder, 
Abb. 9, 10, 11 und 12, S. 56— 61). ') 

Die neuen Vorstädte wollten sich anfangs so wenig entwickeln, daß sie unmittelbar 
vor der zweiten Türkenbelagerung noch immer weniger Häuser zählten als vor der ersten. 
Nachdem aber durch die Siege des Prinzen Eugen von Savoyen die Gefahr endgültig vorüber 
war, begann im 18. Jahrhundert ein rapider Aufschwung trotz der Ungunst ihrer Lage. Da 
erhoben sich auf dem Flächenraum der Äcker, Wiesen und Weingärten zahlreiche Sommer- 
paläste des Adels mit reizenden Kunstgärten; dann riefen, die wachsenden Bedürfnisse des 
öffentlichen Lebens neue Kirchen, Klöster, Spitäler, Kasernen und andere Gebäude hervor; und 
endlich hatte, gefördert durch Kaiserin Maria Theresia und Kaiser Josef, das bürgerliche 
Wohnhaus mit behaglichem Garten und ausgebreiteten Fabriksstätten den luxuriösen Palastbau 
in den Hintergrund gedrängt. Den überraschenden Fortschritt der Vorstädte bezeugen die 
folgenden Ziffern über die Vermehrung ihrer Häuser: 

Im Jahre 1765 3089 Häuser 

„ ' „ 1821 6247 „ 

„ 1847 9732 

Aber auch die Vorstädte litten unter den Nachteilen der Befestigung. Die Häuserreihen 
entstanden hauptsächlich nur längs der von den elf Stadttoren auslaufenden Hauptstraßen, die 
sich bald bis zu den Linientoren erstreckten, während die Vorstädte untereinander schlecht 
verbunden und viele, auch der Stadt näherliegende Grundkomplexe unverbaut blieben. Der 
an einzelnen Punkten dadurch entstehenden Wohnungsnot wirkte man dann auch hier durch 
allmähliche Vermehrung der Stockwerke entgegen. Dabei wurde eine großstädtische Entwick- 
lung der Vorstädte ebensosehr durch die Trennung von der Innern Stadt als auch durch die 
Zersplitterung in viele Gemeinden und Landgüter erschwert, deren Bewohner nicht Bürger 
von Wien waren. Endlich litten auch viele Gebiete durch wiederholte Überschwemmungen 
des Aiser- und Ottakringerbaches; die Einwölbung dieser Wildbäche erfolgte erst in den 
Jahren 1840—1846. 

Der ungünstige Einfluß der Linienwälle auf die bauliche Entwicklung Wiens zeigte sich 
aber auch in dem Emporkommen der Vororte, deren Gebiet zuerst ganz geistlicher Besitz 
gewesen war. Besonders nächst den industriereichsten westlichen Vorstädten siedelten sich bald 
außerhalb des Linienwalles, wo die Lebensmittel keiner Steuer unterlagen, kleine Gewerbsleute 
an, bis dann auch mit dem Bau von Fabriken begonnen wurde. So entstanden, während 
die nördlichen Vororte, wie Döbling, Grinzing u. s. w., ihre Eigenart als Ansiedlungen mit 
Feld- und Gartenwirtschaft lange bewahrten, im Westen der Stadt zahlreiche Industrievororte 
mit fast städtischem Charakter, von denen einzelne, wie Fünfhaus und Hernais, im Jahre 1851 
bereits mehr als 10.000 Einwohner zählten. 

Schon 1787 hatte Pezzl Vorschläge für eine Erweiterung und Verschönerung der 
Innern Stadt veröffentlicht; und als am Beginne des 19. Jahrhunderts wieder eine außer- 
ordentliche Wohnungsnot und Wohnungsteuerung eingetreten war, tauchte (1817) ein Plan für 
eine Stadterweiterung nächst dem Burgtor auf. Aber auch dieser Idee schenkte die Regierung 
keine Beachtung, ja, sie verschlimmerte noch die Verhältnisse durch neue Bauordnungen 
(1829 und 1836), welche das Bauen erschwerten. Endlich gestattete man an einzelnen Punkten 
eine Verengerung des fortifikatorischen Rayons, wodurch die neuen Häuserzeilen längs der 

') Die Glacis und der Volksgarten waren die einzigen Anpflanzungen, welche direkt zur Erholung der städtischen Bevölkerung 
geschaffen wurden. Alle anderen vor der Stadterweiterung bestehenden öffentlichen Gärten lagen außerhalb der Stadt, dienten 
ursprünglich fürstlichem Privatvergnügen und wurden erst später dem Publikum freigegeben. Es sind dies die kaiserlichen Gärten: 
Prater und Augarten, Belvedere und Schönbrunnerpark, ferner die Gärten der Fürsien Liechtenstein und Schwarzenberg. 



58 



Stadtentwicklung. 



Josefstadt, der Alservorstadt und am Heumarkt entstanden. Inzwischen brach sich aber immer 
mehr der Gedanke einer einheitlichen Stadterweiterung Bahn, die allerdings nicht mit Hilfe 
der Auflassung, sondern mit Hilfe der Hinausrückung der Basteimauern gedacht war. Diese 
Bewegung, an deren Spitze durch viele Jahre der Architekt Ludwig Förster stand, zeitigte 




Abb. 10. Das Ro tenturmto r mit den Basteien 1857. 



drei verschiedene Projekte; aber die langwierigen Verhandlungen über dieselben führten zu 
keinem Ergebnis. 

Überblickt man die architektonischen Schöpfungen dieses Zeitabschnittes, so fällt 
zunächst ?.uf, daß Wien der Renaissance nur ganz wenige Baudenkmale zu danken hat. Sei 
es, daß hier das ganze 16. Jahrhundert von der Sorge um die Herstellung der neuen Be- 
festigungen erfüllt war, sei es, daß in unserer Stadt als dem Sitz einer der hervorragendsten 
Bauhütten Deutschlands noch bis tief ins 16. Jahrhundert am gotischen Stile festgehalten wurde, 
sei es endlich, daß mancher wertvolle Bau jener Zeit, wie z. B. der alte Grabenhof, durch 
Umbau zerstört wurde: wir besitzen an Renaissancebauten nur die unansehnlichen Trakte der 
Hofburg: den Schweizerhof mit dem schönen Portal gegen den heutigen Franzensplatz, den 
Amalienhof und die Stallburg; ferner das zierliche Portal der Salvatorkapelle. Im 17. Jahr- 
hundert begann dann eine lebhaftere Bautätigkeit durch die Wirksamkeit der Jesuiten. Aber 
die vielen Kirchen, die in allen Stadtteilen unter ihrem Einflüsse entstanden, zeigen meist ein 
unerquickliches Gemisch von Nüchternheit und Schwulst. Ausnahmen machen nur die Uni- 
versitätskirche und die reichen Kirchen der Dominikaner und Schotten. Aus der gleichen Zeit 
stammt auch der leopoldinische Trakt der Hofburg zwischen dem Innern und Äußern Burgplatz. 

Einen bedeutsamen Aufschwung nahm die Baukunst erst an der Wende vom 17. zum 
18. Jahrhundert, als Wien nach der zweiten Türkenbelagerung der Mittelpunkt einer großen, 
länderreichen Monarchie und der bleibende Sitz eines mächtigen Hofes geworden war. Jetzt 
gab es große Aufträge in Fülle und eine Anzahl ausgezeichneter Künstler bildete den aus 
Italien übernommenen Barockstil in so vornehmer Weise und mit einem so eigenartigen 
Kolorit weiter aus, daß ihre Schöpfungen als speziell wienerische Leistungen bezeichnet werden 



Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts. - Stadter 




Wien am Anfang; des XX. Jahrhunderts. — Stadtentwicklung 

J 



Tafel V. 



Die Innere Stadt Wien 
mit den Glacisgründen. 

Maßstab 1 : 10.300. 

Nach der Aufnahme und dem Nivel- 
lement des k. k. Katasters vom Jahre 
1858. — Plastische Darstellung des 
Terrains von Otto von Altvatter. 
(Die Schichtenlinien stellen Höhen- 
' abstände von 38 cm dar.) 




Lichtdruck von |. 



Stadtentwicklung. 



59 



dürfen, die den kunstgeschichtlichen Charakter unserer Stadt dauernd bestimmten. Die hervor- 
ragendste Erscheinung unter den Architekten jener Zeit ist Johann Bernhard Fischer von Erlach. 
Von ihm rührt der noch durch Leopold I. angeregte, später vielfach veränderte Entwurf zum 
kaiserlichen Lustschlosse Schönbrunn her. Auch verfaßte er die Pläne zu dem großartigen 
Erweiterungsbau der Hofburg, von welchem, teilweise unter Mitwirkung seines Sohnes Josef 
Emanuel Fischer, die Hofbibliothek, die Reichskanzlei und die Winterreitschule als edelste Blüten 
des Wiener Barockstiles zur Ausführung kamen. Durch den Bau der Hofbibliothek und ihrer 
beiden Flügeltrakte entstand im Josefsplatz der schönste Architekturplatz Wiens. Von dem 
prächtigen Abschluß der Hofburg gegen den Michaelerplatz zu bestand mehr als hundertfünfzig 
Jahre nur die Winterreitschule und ein Fragment der mittleren Rotunde; die Fertigstellung 
erfolgte — wohl nicht ganz im Sinne des Meisters — erst am Schlüsse des verflossenen 
Jahrhunderts. Fischer von Erlach baute ferner die Paläste des Fürsten Trautson (jetzt ungarische 
Garde), des Prinzen Eugen von Savoyen (jetzt Finanzministerium) und des Fürsten Fondi- 
Mansfeld (jetzt Schwarzenberg). Sein glänzendes Hauptwerk, die in ihrer reichen Gliederung 
einzigartige Karlskirche, wurde erst nach seinem Tode vollendet. 

Gleichzeitig schufen Lukas von Hildebrand das prächtige Schloß Belvedere (siehe das 
Parkbild, Abb. 8, S. 55) und das vornehme Palais Kinsky (Freiung); A. E. Martinelli die fürstlich 
Liechtensteinschen Paläste in der Innern Stadt und in der Alservorstadt; Pater Andreas Pozzo 
das üppige Innere der Universitätskirche und Donato Feiice d' Allio die Kirche der Salesiane- 
rinnen (Rennweg) mit schöner Kuppel. Von den sonstigen monumentalen Bauten jener frucht- 
baren Zeit sind besonders zu nennen: die Peterskirche, die Stiftskirche zum heiligen Kreuz 
(Mariahilferstraße) mit feingegliedertem Turm, die Kirche Maria Treu (Josefstadt) mit durch 
Klosterbauten gebildetem Vorplatz; ferner die Paläste Breuner (Singerstraße), Schönborn (Renn- 
gasse) und Auersperg (Auerspergstraße), 
das Alte Zeughaus (Am Hof), die Aka- 
demie der Wissenschaften, das Ministe- 
rium des Innern, die Staatsschuldenkasse, 
endlich die Fassade des Alten Rathauses 
von Valery. Von den zahlreichen charak- 
teristischen bürgerlichen Wohngebäuden 
jener Epoche gelangten leider schon viele 
zum Umbau. Als schönste Beispiele haben 
sich noch erhalten die Häuser: Graben 
Nr. 11 und 16, Sonnenfelsgasse Nr. 7, 
Wollzeile Nr. 32, Neuer Markt Nr. 15, 
Ulrichsplatz Nr. 2 (im VII. Bezirke) u. a. 

Am Ende des 18. Jahrhunderts 
fand auch in der Wiener Architektur 
eine Annäherung an die klassischen 
Werke der römischen Baukunst statt. 
Die köstlichen dekorativen Architekturen 
im Schloßpark zu Schönbrunn, die in 
diesem Sinne Ferdinand von Hohen- 
berg entwarf, sind noch ganz von dem 
Schwung der Barockzeit erfüllt. Erst mit 
dem Palais des Grafen Fries (jetzt Palla- 
vicini) am Josefsplatz und einigen ande- 
ren Bauten desselben Architekten voll- 
zog sich der Übergang zum Klassizis- 
mus, welche Richtung hier ihren Haupt- 
vertreter am Beginne des 19. Jahrhun- 
derts in dem nüchternen Peter von Nobile 
fand, dem Erbauer des Burgtores und des 
Tempels im Volksgarten. Neben Nobile 
schufen Montoyer das Albrechtspalais 

(nächst der Burg), das Rasumofskypalais (jetzt Geologische Reichskanzlei) 
der Hofburg; Josef von Schemerl die Technische Hochschule, Moreau 
Pichl das Landhaus. 




Das Kärntnertor 1S57. 



und 
die 



den Rittersaal 
Nationalbank, 



60 Stadtentwicklung. 

In den Vierzigerjahren des verflossenen Jahrhunderts fand die romantische Richtung 
in Wien Eingang. Aber die ersten Werke, die sie hier hervorbrachte, wie das Statthalterei- 
gebäude von Paul Sprenger oder die Johanneskirche in der Praterstraße von Karl Roesner, 
zeigen nur ein unklares Suchen bei unzulänglichem Studium. Freilich beherrschte der „Hofbau- 
rat", an dessen Spitze man erst Nobile und nach ihm Sprenger berief, alle architektonischen 
Bestrebungen; ja unter letzterem wurden sämtliche Staatsbauten vom Hofbaurate geleitet, 
was endlich zur vollständigen Bureaukratisierung der ganzen monumentalen Architektur führte. 

Erst in dem denkwürdigen Jahre 1848 gelang es der Initiative des eben gegründeten 
Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, die förmliche Lossagung von jenem 
bureaukratischen System zu erreichen. Den äußeren Anlaß bot der von Sprenger bereits ent- 
worfene Bau der Altlerchenfelder Kirche, für welchen — als erste Frucht dieser Bestrebungen 
— ein öffentlicher Wettbewerb ausgeschrieben wurde, auf Grund dessen Joh. G. Müller die 
Ausführung erhielt. Als Aufgabe von besonderer Großartigkeit folgte dann der Bau des k. k. 
Arsenals, dessen zahlreiche Gebäude derart verteilt wurden, daß van der Null und Siccards- 
burg die äußeren Teile, Ludwig Förster und Theophil Hansen das Waffenmuseum und Roesner 
die Kapelle entwarfen. Außerdem erhielt Hansen die Bauausführung der Griechischen Kirche am 
Fleischmarkt und Förster jene der Synagoge in der Leopoldstadt. Diese Gruppe von Architekten 
erweckte die Wiener Architektur endlich wieder aus langer Erstarrung. Von verschiedenen Wegen 
ausgehend, trafen sie sich schließlich im verständnisvollen Studium der frühen mittelalterlichen 
Baukunst und schufen — allen voran Hansen und van der Null — unter freier Verwertung 
ihrer Formen phantasievolle Werke von persönlicher Eigenart und eindrucksvoller Monumentalität. 

Die steigende Wertschätzung der mittelalterlichen Kunst führte überall zu sorgfältiger 
Wiederherstellung und Ergänzung ihrer vernachlässigten Denkmale; hier in Wien zunächst zur 
umfassenden Restaurierung des Stephansdomes durch Leopold Ernst, später durch Friedrich 
Schmidt. Bald war die Begeisterung für die kirchliche Gotik derart gewachsen, daß im Wett- 
bewerb um die Baupläne für die Votivkirche der gotische Stil zur Bedingung gemacht wurde. 
Mit dem Siege in dieser Konkurrenz trat der junge Ferstel zum ersten Male auf den Plan, 
den er auch kurz nachher im Wettbewerb um den Bau der Nationalbank (zwischen Freiung 
und Herrengasse) mit Erfolg behauptete. . 

Während so der Monumentalbau aufs neue zu blühen begann, lag die bürgerliche 

Architektur mangels entsprechender Betätigung fast gänzlich darnieder. In der ersten Hälfte des 

19. Jahrhunderts vermehrte sich die Häuserzahl in ganz Wien nur von 6739 auf 8898, also um 

wenig mehr als 2000, während die Einwohnerzahl von 220.000 auf 431.000 gestiegen war, 

sich also beinahe verdoppelt hatte. Das gesamte Leben konzentrierte sich eben in der Innern 

Stadt; aber gerade hier war durch die Festungswerke jede Entwicklung unmöglich geworden. 

♦ » 

* 

Als am Beginne des 18. Jahrhunderts Leopold I. durch zeitweise Befreiung der Bürger 
von den Hofquartieren die Baulust in Wien weckte, sorgte man auch für eine entsprechende 
Baupolizei. Jeder Hausbau wurde bezüglich der Baulinie unter die Kontrolle des Stadtrates 
gestellt; bald darauf folgte eine förmliche Bauordnung (1728), und als unter dem Vorsitze 
des Hofingenieurs Nagel eine eigene Stadtverschönerungs-Kommission fungierte (1769), ging 
man so weit, daß diese in einzelnen Fällen für Privathäuser sogar die Fassaden entwarf, an 
welche die Bauherren gebunden waren. Gleichzeitig erfolgte auch die erste, nach einem be- 
stimmten Plane durchgeführte Straßenbezeichnung und Häusernumerierung in der Stadt und 
den Vorstädten. Nach der bereits früher erwähnten Bauordnung vom Jahre 1829 erteilte die 
Konsense für Neu- und Umbauten die Landesregierung, während die Bewilligung von Adap- 
tierungen sowie die Benützungskonsense in der Innern Stadt der Magistrat, im übrigen die 
Grundherrschaft zu erteilen hatte. Unter anderem wurde auch bestimmt, daß die Häuser 
höchstens vier Stockwerke (über dem Erdgeschosse) haben dürfen, daß sie feuersicher einzu- 
decken sind, daß die Straßen mindestens 5 Klafter (9"5 m) breit sein müssen u. s. w. Ein Nach- 
trag vom Jahre 1836 setzte die Stärke der Hauptmauern im obersten Geschosse mit 2 Fuß 
(0'65m) fest. Die Handhabung der Bauordnung für ganz Wien gelangte in die Hände des 
Magistrates erst durch die Kundmachung vom Jahre 1850, mit welcher die Stadt eine provi- 
sorische Gemeindeverwaltung erhielt. Im Zusammenhange mit dieser Entwicklung des Bau- 
polizeiwesens stehen die allmählichen Verbesserungen in der Ausstattung der städtischen 
Straßen. So begann man anfangs des 18. Jahrhunderts darauf zu achten, daß die auf die 
Straße gehenden Rinnen zugedeckt und öfter gereinigt oder in den Häusern Senkgruben er- 



Stadtentwicklung. 



61 



richtet werden, bis unter Karl VI. gemauerte Hauptunratskanäle hergestellt wurden. Damals 
bestimmte man auch, daß zur Verbesserung der Pflasterung nur Steine aus dem Sieveringer 
Bruch verwendet werden dürfen; statt derselben benutzte man seit dem Jahre 1800 Granit- 
würfel aus Oberösterreich. Die Vorstädte folgten mit der Pflasterung ihrer Straßen unter Kaiser 
Josef. Nach der zweiten Türkenbelagerung führte die Gemeinde die Beleuchtung der städti- 
schen Straßen mittels Öl und Unschlitt durch, was erst hundert Jahre später auch auf die Vor- 
städte erstreckt wurde. Nachdem schon im Jahre 1817 durch Prechtl am Polytechnikum die 
ersten Versuche mit Gasbeleuchtung glücklich gemacht worden waren, erfolgte 1845 die 
Beleuchtung aller Straßen mit Gas. Für die Versorgung mit Trinkwasser dienten lange Zeit 
nur die Hausbrunnen, zu denen sich allmählich einige kleine Wasserleitungen gesellten. Als dann 
die Idee auftauchte, zur Gewinnung von Trinkwasser die Donau zu benützen, entstand die 
Kaiser Ferdinands-Wasserleitung, welche 1841 eröffnet wurde. 

IV. Die Zeit der Stadterweiterung. 

Die bedeutsamste bauliche Umwandlung, welche die Reichshauptstadt je erfahren hat, ist 
mit der Regierungsepoche des Kaisers Franz Josef I. verknüpft. Wohl vollzog sich die Vor- 
bedingung dieses Prozesses, der Fall der Festungswerke, hier wesentlich später als in den 




Abb. 12. Das Josefstädter Glacis (Paradeplatz) 1867. 



meisten anderen Großstädten ; nirgends aber gestaltete sich das Ereignis der Stadterweiterung 
glänzender und folgenreicher als hier. 

Wie schwer der alte Festungsgürtel die Entwicklung der Stadt schon lange behinderte, 
und wie unzulänglich alle Auskunftsmittel waren, durch die man von Fall zu Fall dem 
Wohnungsbedürfnisse Rechnung zu tragen suchte, fand schon früher Erwähnung. Ganz be- 
sonders wuchsen die räumlichen Schwierigkeiten, als infolge der politischen Ereignisse des 
Jahres 1848 Wien mehr denn früher das Zentrum der Monarchie und durch die Gemeinde- 
ordnung vom Jahre 1850, welche die Innere Stadt mit den 34 Vorstädten zu einem einheit- 
lichen Gemeindegebiete verschmolz, erst wirklich zur Großstadt mit dem ausgedehntesten 
Selbstbestimmungsrechte erhoben wurde. Trotzdem blieben für die nächste Zukunft die Aus- 



62 



Stadtentwicklung. 




Abb. 13. Die Innere Stadt Wien. Nach dem Modell von Erwin Pendl. 

sichten auf eine körperliche Vereinigung der Stadt mit den Vorstädten trostlos. Ja man ver- 
stärkte sogar die Basteien, erbaute an einzelnen Punkten derselben militärische Blockhäuser 
und schuf die Franz Josefs-Kaserne als Defensivfestung im Innern sowie das Arsenal zur Be- 
herrschung der Vorstädte. So kam es, daß sich durch die stets steigende Wohnungsnot die 
Mietzinse in den Jahren 1850—1856 um 40% erhöhten und daß im Jahre 1857 die Behörden 
genötigt waren, zahlreiche obdachlose, arme Familien, welche auf öffentlichen Plätzen lagerten, 
in Gemeindearresten, Stallungen und unterirdischen Lokalen unterzubringen. Auch mangelte 
es immer mehr an Räumen für öffentliche Zwecke. 

Da, in der Zeit höchster Not, gerade als Bürgermeister Dr. Seiller umfassende Anträge 
an die Regierung stellte, erschien am 20. Dezember 1857 jenes kaiserliche Handschreiben, 
welches der baulichen Gestaltung unserer Stadt eine ungeahnte, alle Erwartungen übertreffende 
Wendung gab, indem es die denkwürdigen Worte enthielt: „Es ist mein Wille, daß die Er- 
weiterung der Innern Stadt mit Rücksicht auf eine entsprechende Verbindung derselben mit 
den Vorstädten ehemöglichst in Angriff genommen und zugleich auch auf die Verschönerung 
meiner Residenz- und Reichshauptstadt Bedacht genommen werde. Zu diesem Zwecke be- 
willige ich die Auflassung der Umwallung der Innern Stadt sowie der Gräben um dieselbe." 
Das Handschreiben gab gleichzeitig bekannt, daß aus dem Verkaufe der durch die Auflassung 
der Umwallung, Fortifikationen, Stadtgräben und Glacisgründe gewonnenen Bauarea ein Bau- 
fonds zu bilden sei, der Stadterweiterungsfonds, zur Bestreitung der dem Staatsschatze 
erwachsenden Auslagen, zur Herstellung öffentlicher Gebäude, zur Verlegung der Militär- 
anstalten, zur Wegräumung der Basteien und zur Ausfüllung der Stadtgräben. Endlich verfügte 
das Handschreiben, daß im Konkurswege ein Stadterweiterungsplan zu erwerben sei. Die 
Beseitigung der äußeren Linienwälle blieb von dieser großartigen Aufgabe ausgeschlossen; 
man beschränkte sich darauf, ihnen den fortifikatorischen Charakter zu nehmen und das Bau- 
verbot innerhalb der Wälle aufzuheben. 

Das Programm des Konkurses für den Stadterweiterungsplan lehnte sich an die bisherige 
konzentrische Stadtform und an das Beispiel von Paris an und machte die Anlage einer breiten 
Ringstraße zur Bedingung. Von den 85 Preisbewerbern gingen die Architekten Ludwig von 
Förster, Friedrich Stach sowie van der Null und Siccardsburg als Sieger hervor. Doch wurde 
von ihren Projekten keines zur Ausführung angenommen, vielmehr das Baudepartement des 
Ministeriums des Innern beauftragt, unter Verwertung derselben einen neuen Plan auszu- 
arbeiten, welcher auch am 1. September 1859 die kaiserliche Genehmigung erhielt. „Leider 
waren dabei, wie bei einem solchen Vorgange allerdings schwer zu vermeiden, gerade die 
besten Ideen der einzelnen Projekte verloren gegangen, wie z. B. aus dem Plane van der 
Nulls die teilweise Schonung der Basteien, welche tatsächlich mit der Stadt verwachsen 
waren und sich in der interessantesten, wirkungsvollsten Weise hätten verwerten lassen; aus 
dem Plane von Försters die mit weitblickendem Geiste betonte Notwendigkeit, die Ausdehnung 



Stadtentwicklung. 



63 




Wien, am Anfang" des XX. Jahrh. 



Tafel VI. 



V-'^ : 'V„'-\ 



Bestand i. J. 1857. 
Erweiterung 




Techn srt. Anstalt v.TfVanz Hierhammer Wien Vfa 



Erweiterungen und Regulierungen der inneren Stadt 
seit dem Jahre 1857. 



Stadtentwicklung. 



65 



der Stadt nach der Seite der Donau hinzulenken, was nachträglich infolge der Stromregulierung 
doch geschehen mußte" (Bruno Bucher). 

Der genehmigte Plan, der während der Ausführung manche Änderung im einzelnen 
erfuhr, beruhte hauptsächlich auf der Anlage der erwähnten (57 m breiten und 4 km langen) 
„Ringstraße", des sie schließenden (38 m breiten) „Franz Josefs-Kai", einer parallel zur Ring- 
straße laufenden (26"5 m breiten) „Lastenstraße" sowie einer Reihe von Nebenstraßen und 
Plätzen. Von dem für diese Stadterweiterung verfügbaren Flächenraume, dessen Gesamtausmaß 
180 ha betrug, blieb der große Paradeplatz (zwischen dem Franzensring und der Josefstadt) 
seiner militärischen Bestimmung erhalten, trotzdem seine Auflassung wegen der Staubplage 
und aus Verkehrsrücksichten schon damals lebhaft gewünscht wurde. Beiderseits der äußeren 
Linienwälle projektierte man Häuserzeilen, damit bei einstiger Auflassung der Wälle die Anlage 
eines äußeren Ringes, der (75 m breiten) „Gürtelstraße", möglich sei. 

Nach langwierigen Verhandlungen zwischen Regierung und Gemeinde über das Eigentums- 
recht der Glacisgründe, über Steuerfreiheiten und Beitragsleistungen führte die Regierung das Unter- 




Abb. 15. Opernr i ng. 

nehmen durch ein eigenes, dem Minister des Innern unterstelltes Organ, die Stadterweiterungs- 
kommission, selbständig aus. Für die auf den neuen Gründen zu erbauenden Häuser wurde eine 
dreißigjährige Befreiung von den landesfürstlichen Steuern festgesetzt. Die Gemeinde erreichte 
nur, daß die Befreiung von den städtischen Steuern auf zehn Jahre herabgesetzt wurde; auch 
erhielt sie eine Reihe von Plätzen für öffentliche Gebäude und Parkanlagen zugewiesen. 

Mit der Demolierung der Basteien und der Ausfüllung der Stadtgräben begann man 
Ende März 1858 an der Rotenturmbastei, und gleichzeitig mit den energisch fortgesetzten 
Demolierungsarbeiten erfolgte die Durchführung des Stadtplanes. Der Ausbau des Franz 
Josefs-Kai (eröffnet 1858) und der Ringstraße (eröffnet 1865) war im Jahre 1885 vollendet. 
Am 11. Juni 1870 hatte der Kaiser auch die Auflassung des Josefstädter Paradeplatzes behufs 
Verteilung auf Bauplätze und Anlage eines Parkes nach dem Plane der Architekten Ferstel, 
Hansen und Schmidt genehmigt. Mit dem neuen Stadtteile, der sich hier, beherrscht durch 
die monumentalsten Werke dieser Künstler, erhob, kam die Anlage der auf den Festungs- 
gründen geplanten Stadterweiterung mit mehr als 90 neuen Straßen und Plätzen und mehr 
als 500 öffentlichen und privaten Gebäuden in nicht vollen 30 Jahren zum vorläufigen Ab- 
schlüsse (siehe Tafel VI und Abb. 13—17, S. 62— 67 >). 

') Das Modell, nach welchem Abb. 13 hergestellt wurde, fertigte Erwin Pendl aus bemalten Kartons im Jahre 1898 im Auftrage 
der Gemeinde Wien an. Es umfaßt das ganze Gebiet der Innern Stadt im Maßstabe 1 : 360. 

Bd. I. 5 



66 



Stadtentwicklung. 



An der Herstellung der Ringstraße sowie der anderen im Stadterweiterungsgebiete ge- 
legenen Straßen- und Kanalbauten beteiligte sich die Gemeinde Wien mit 6 Millionen, die 
Stadterweiterungskommission mit 3 Millionen Kronen. Zur Anlage von Gärten als Ersatz für 
die aufgelassenen Anpflanzungen auf den Glacis erhielt die Gemeinde Grundflächen im Aus- 
maße von 32-5 ha zugewiesen, auf welchen der Stadtpark und der Kinderpark, der Rathauspark 
sowie die Anlagen nächst der Votivkirche und auf verschiedenen kleineren Plätzen zur Aus- 
führung gelangten. Außerdem erfuhr der Volksgarten eine wesentliche Vergrößerung und erhielt 
der Platz zwischen den kaiserlichen Museen eine neue Gartenanlage. 

Diese Stadterweiterung, deren Vorgeschichte und Durchführung hier in den wichtigsten 
Punkten dargelegt ist, hat sich zu einer so wirkungsvollen Großartigkeit entwickelt, daß die 
Mängel, die bei einem so rasch durchgeführten, gewaltigen Werke unvermeidlich sind, nicht 
wesentlich in die Erscheinung treten. Es ist jedoch nicht zu leugnen, daß in dem übertriebenen 
Bemühen, rechtwinkelige Baublöcke zu erhalten, die Anschlüsse an die Vorstädte (besonders 
beim Rathausviertel) mangelhaft ausgebildet wurden. Auch ließ man sich fast durchweers die 




Abb. 16. Maximilianplatz. 

Gelegenheit zur Schaffung wirkungsvoller Straßenabschlüsse entgehen, wie sie als Points de 
vue z. B. das Stadtbild von Paris beleben. Die Plätze sind zum Teil allzu schematisch und 
daher uninteressant angelegt, wie der Schiller- oder Börseplatz, oder zu weitläufig, wie jene 
vor dem Rathause oder vor der Votivkirche, wodurch die Wirkung der dort stehenden Monu- 
mentalbauten nicht im Verhältnisse zu den aufgewendeten künstlerischen Mitteln steht. Aber 
das breite, schön gegliederte Profil der Ringstraße, ihre Baumreihen und Denkmale, der glück- 
liche Wechsel von großartigsten Monumentalbauten und vornehmen Wohnhäusern, von Plätzen 
und Gartenanlagen, all das zusammen gibt ein Bild, dessen mächtigem Eindrucke sich kein 
Unbefangener entziehen kann, so daß die Ringstraße mit Recht den Ruhm und Stolz des 
modernen Wien bildet. 

Der Zweck der Erweiterung der Innern Stadt war mit der Anlage der neuen Stadtteile 
auf den ehemaligen Festungsgründen noch nicht vollständig erfüllt. Es fehlte eine planmäßige 
Regulierung der Innern Stadt selbst, wo die engen Straßen für den rasch wachsenden 
Verkehr noch unzureichender geworden waren wie früher. Aber leider hat es die mit so glän- 
zenden Mitteln dotierte Stadterweiterungskommission als außerhalb der Sphäre ihrer Verpflich- 
tungen erkannt, hier einzugreifen; sie überließ, abgesehen von einigen Unterstützungen, diesen 
wichtigen Teil der Verschönerung der kaiserlichen Residenz der Gemeindeverwaltung, welche 
sich mangels großer Mittel darauf beschränken mußte, die verkehrsreichsten Engpässe allmählich 
zu erweitern und die entsprechenden Anschlüsse an die neuen Stadtteile sowie einige der 
notwendigsten Straßenverbindungen im Innern herzustellen. Die wichtigsten dieser Verände- 



Stadtentwicklung. 



67 




Schottenring. 



rungen aus jener Zeit sind: 
Die breite, an Stelle einer Häu- 
serinsel hergestellte Verbin- 
dung des Grabens mit dem 
Stephansplatze (1866), die 
Verbindung des Neuen Mark- 
tes mit der Operngasse mittels 
der Tegetthoffstraße an Stelle 
des alten Bürgerspitals (1874), 
die Schaffung der Jasomirgott- 
gasse und der „Brandstätte" 
an Stelle eines einheitlichen 
Häuserkomplexes gegenüber 
der Stephanskirche (1875), die 
Verbindung des Hohen Marktes 
mit dem Morzinplatze mittels 
der Marc Aurelstraße an Stelle 
des alten Polizeigefangenhauses 
(1885) sowie die beträchtli- 
chen Niveauhebungen am Salz- 
gries (1879) und am Franz 
Josefs-Kai (1885). Im übrigen 
behalf man sich mit dem zwar 
leicht durchzuführenden, aber ebenso langwierigen als kostspieligen System der allmählichen 
Straßenverbreiterung. Das hervorragendste Beispiel dieser Art ist die Kärntnerstraße, deren 
Verbreiterung von durchschnittlich 9 auf 19 m einen Zeitraum von 30 Jahren und Grundablösungs- 
kosten von 2-74 Millionen Kronen erforderte. 

So dringend Hygieniker und Verkehrstechniker den Umbau der heute noch bestehenden 
alten Stadtteile wünschen mögen — der Kunst- und Altertumsfreund freut sich der Unberührt- 
heit manch reizvollen Bildes in den engen und krummen Straßen Alt-Wiens. Zu den interessan- 
testen Gassen dieser Art zählen einige, die in den Graben münden (wie die Dorotheergasse und 
Bräunerstraße), einige Nebenstraßen der Kärntnerstraße (Singerstraße [siehe Abb. 18], Himmel- 

pfort- und Johannesgasse), die Herren- und Bankgasse 
u. s. w., die durchwegs noch vornehme alte Wohnhäuser 
aufweisen; sowie einige noch heute erhaltene, ganz 
N \HLWBBUl JjQ schmale, mit Strebebogen überbaute Gäßchen, wie die 

% \| W| » n m Griechen- und Wächtergasse (siehe Abb. 19 und 20, 

\ ,\ ; mUim 8 S. 68). 

Die mächtige Baubewegung, welche die Stadt- 
erweiterung hervorgerufen hatte, blieb auch auf die Ent- 
wicklung der Vorstadtbezirke nicht ohne Einfluß. 
Die wichtigsten Veränderungen erfuhr der Bezirk Leo- 
poldstadt durch die Bebauung des Gebietes nördlich 
vom Augarten, der Brigittenau, nach einem 1864 von 
L. Förster ausgearbeiteten Plane. Von weitaus größerer 
Bedeutung nicht allein für die Entwicklung dieses Be- 
zirkes, sondern für ganz Wien war aber die Ausführung 
der Donauregulierung im Weichbilde der Stadt. Erst 
seit dem Bestände des über 13 km langen, neuen Strom- 
bettes, das der Hauptsache nach in den Jahren 1868 bis 
1875 nach den Plänen der Ingenieure Abernethy und 
Sexauer hergestellt wurde, liegt Wien tatsächlich am 
Donaustrome, wie auch erst seit dem Bestände des eben- 
falls durch die „Donauregulierungskommission" erbauten 
„Sperrschiffes" bei Nußdorf (das W. von Engerth kon- 
struierte) jede Gefahr größerer Überschwemmungen für 
die Hauptstadt beseitigt ist. Durch die Donauregulierung 
erstraße. wurde überdies stadtseitig ein Areale für Landungs- und 




68 



Stadtentwicklung. 




Abb. 19. Wächtergasse. 



Ladeplätze sowie zur Schaffung eines neuen Stadtteiles, der Donau- 
stadt, im Ausmaße von 230 ha gewonnen, während die auf der anderen 
Stromseite entstandene Kolonie Kaisermühlen derzeit eine Bauarea von 
24 ha umfaßt. Auf beiden Gebieten, die früher versandete Flächen mit 
wüstem Gestrüpp oder unbenutzbare Bette der Donau bildeten, erheben 
sich heute städtische Anlagen mit ausgedehnten Fabriken, Lager- und Wohn- 
häusern, 

Auch im Bezirke Landstraße entstanden ganz neue Stadtgebiete in 
den ehemaligen Vorstädten Weißgerber und Erdberg, die mit ihren weit- 
gedehnten Obst- und Gemüsegärten um die Mitte des verflossenen Jahr- 
hunderts noch vollständig ländliches Gepräge zeigten. Der Bezirk Wieden 
vergrößerte sich so stark, daß zuerst (1866) ein Teil als neuer Bezirk 
Margareten und später (1874) ein weiterer Teil als Bezirk Favoriten 
(für welchen Siccardsburg den Plan entwarf) abgetrennt werden mußte. 
Auch die übrigen Bezirke bauten sich immer dichter aus, wobei leider 
viele große und schöne Parkflächen der Parzellierung anheimfielen. 
fc^liyqn den Vororten, deren meiste noch vor 50 Jahren nicht viel 
mehr als Dörfer waren, wuchsen, wie schon erwähnt, besonders die west- 
lichen allmählich zu ganzen Städten empor, aber in planloser Weise und 
ohne organischen Anschluß an die Stadt selbst. Als erfreulicher Lichtpunkt 
kann hier nur die Anlage des Cottageviertels in Währing bezeichnet 
werden, das ebenso wie der anschließende Türkenschanzpark einer An- 
regung Ferstels seine Entstehung verdankt. 
Neben der Erweiterung der Stadt durch den 
Bau neuer Häuser auf grünem Anger (Abb. 21 
zeigt den großen Umfang der seit 1857 ganz neu 
entstandenen Stadtteile) ging selbstverständlich der 
Umbau alter Häuser parallel. Derselbe wurde 
nicht nur durch den Zuwachs der Bevölkerung 
angeregt, sondern auch durch die Konkurrenz mit 
den bequemeren, gesünderen und feuersichereren 
Neubauten, durch die gesteigerten Wohnungs- 
bedürfnisse und durch die im Mai 1859 gewährte 
außerordentliche Steuerermäßigung für sämtliche 
innerhalb zehn Jahren ausgeführte Neu- und Um- 
bauten im Wiener Gemeindegebiete gefördert. 
Während im vorhergegangenen Dezennium nur 
381 Häuser neu- und 1302 Häuser umgebaut 
wurden, entstanden in den Jahren 1859 — 1869 
nicht weniger als 1525 neue Häuser und 2836 
durch Umbau. Allerdings entwickelte sich die 
ganze Baubewegung nicht gleichmäßig, sondern 
schwankend, da sie vielfach von politischen und 
wirtschaftlichen Verhältnissen abhängig war. Einen 
wohltätigen Einfluß auf die Bautätigkeit der Stadt 
nahmen besonders einige der zahlreichen Bau- 
gesellschaften, deren Bildung damals durch die 
gesetzliche Erleichterung der wirtschaftlichen Asso- 
ziation begünstigt wurde. 1 ) 

Die gewaltig fortschreitende Bevölkerungs- 
zunahme erheischte auch große Arbeiten zur Ver- 
besserung der gesundheitlichen Verhältnisse. So 
wurde in Verbindung mit der Donauregulierung 
in den an der Donau, dem Wienflusse und den 
Ausmündungen mehrerer Wildbäche gelegenen Stadt- 
teilen, die oftmals von verheerenden Überschwemmungen heimgesucht waren (das Hochwasser 
der Donau vom Jahre 1862 allein überschwemmte mehr als 4500 ha und machte mehr als 




Abb 



Griechengasse. 



') Es sind dies die Allgemeine österreichische, die Wiener und die Union-Baugesellschaft sowie der Wiener Bauverein. 



Stadtentwicklung. 



69 



1400 Personen obdachlos), eine systematische Hebung der Niveaus vorgenommen. Diese 
hygienischen Bestrebungen fanden eine wesentliche Unterstützung durch die fortwährende Ver- 
besserung und Erweiterung des Kanalnetzes, wobei die allmähliche mühevolle Um- 
wandlung der die Stadt durchziehenden großen Wildbäche in Sammelkanäle eine besondere 
Rolle spielte. 

Von entscheidendstem Einflüsse auf die Assanierung Wiens wurde aber die große Tat 
der Gemeinde, die Schaffung der Kaiser Franz Josef-Hochquellenleitung, die in einer 
mehr als 100 km langen Strecke das köstlichste Trinkwasser von den Hängen des Schnee- 
berges nach Wien führt. Hauptsächlich der Hochqucllcnleitung, welche in den Jahren 1870 bis 




l=J Alte, im Umbau begriffene Stadtteile. 

§^^ Seit dem Jahre 1857 neuentstandene Stadtteile. 

Abb. 21. Die bauliche Entwicklung Wiens seit 1857. 

1873 erbaut und im Laufe der folgenden zwanzig Jahre wiederholt erweitert wurde, ist es zu 
danken, daß nunmehr Wien unter die gesündesten Großstädte des Kontinentes zählt. 

Ebenfalls im Interesse der Gesundheit wurden die sechs innerhalb des Stadtgebietes ge- 
legenen Friedhöfe aufgelassen und der Zentralfriedhof nächst Kaiserebersdorf nach den 
Plänen von Bluntschli und Mylius errichtet. Das Gebiet der aufgelassenen Friedhöfe, ursprüng- 
lich zur Bebauung bestimmt, wird durch die Gemeinde in öffentliche Gartenanlagen umge- 
wandelt werden. Diese Idee ist um so mehr zu begrüßen, als die meisten äußeren Bezirke sehr 
arm an öffentlichen Gärten sind; doch blieb es bis jetzt leider nur beim frommen Wunsch. 1 ) 

Daß auch die Entwicklung des Verkehres, der das moderne Leben so sehr beherrscht, in 
verschiedenster Weise für unsere Stadt von größtem Einflüsse wurde, ist selbstverständlich. 

') Die Ursache der Verzögerung liegt in dem passiven Widerstände, den mißverstandene Pietät und Vorurteil der Ausführung dieses 
Gedankens entgegensetzen. So kommt es, daß diese Friedhöfe, die schon seit fast dreißig Jahren aufgelassen sind und für deren Um- 
wandlung in Volksgärten schon längst Pläne vorliegen, heute (Ende 1903) ein Bild trostlosester Verfallenheit bieten und den schlimmsten 
Elementen der Großstadt als Schlupfwinkel dienen. Es wäre zu wünschen, daß diesem unwürdigen Zustande baldigst ein Ende gesetzt würde. 



70 Stadtentwicklung. 

Vor dem Beginne der Stadterweiterung nur mit drei kleinen Bahnhöfen versorgt, besaß Wien 
bald sieben große Bahnhöfe mit gewaltigen Einrichtungen für den Personen- und Frachten- 
fernverkehr, zwei Verbindungsbahnen für den Verkehr der Bahnen unter sich und mit der 
Donau, vier Lokalbahnen für den Verkehr der Stadt mit den zunächst gelegenen Ortschaften; 
endlich auch zwei Pferdebahnnetze für den städtischen Personenverkehr. 

Bezüglich der Straßenpflege ist zu erwähnen, daß auf eine immer größere Ausbreitung 
der gepflasterten Straßen Bedacht genommen wurde. Eine wesentliche Verbesserung bedeutet 
die Einführung von Pflaster aus bituminösem Kalkstein (Asphaltpflaster, seit 1872), das fast ge- 
räuschlos befahren und leicht reingehalten werden kann; auch Pflaster aus Holzstöckeln kam 
(seit 1875) allmählich zu größerer Verwendung. Gleichzeitig wurden die Brücken über den 
Donaustrom, den Donaukanal und den Wienfluß teils durch Steinbauten, teils durch Eisen- 
konstruktionen erneuert und ihre Anzahl wesentlich vermehrt. 

Von großem Einflüsse auf die Entwicklung der Stadt wurden auch die neuen Bau- 
vorschriften und die zur Förderung der Baulust gewährten Steuerbefreiungen für neu- 
errichtete Gebäude (Neu- und Umbauten). 

Die erste Bauordnung, welche den durch die Stadterweiterung bewirkten Verhältnissen 
Rechnung trug, erschien im Jahre 1859. Sie betraute mit ihrer Handhabung den Magistrat und 
gewährte Erleichterungen in konstruktiver Hinsicht. Die Mindestbreite neu anzulegender Straßen 
wurde mit 8 Klaftern (15 - 17m), die größte zulässige Haushöhe mit 13 Klaftern (24-65 m) be- 
stimmt. Gleichzeitig erfolgte die Errichtung der „Baukommission" als erste Rekursinstanz, der 
auch die Festsetzung der Baulinien und Niveaus vor der Erteilung der Baubewilligung oblag, 
während bis dahin die Landesregierung Baulinie und Niveau für jedes einzelne Haus erst bei 
der jeweiligen Bauverhandlung bestimmt hatte. Hierdurch wurde zum ersten Male eine plan- 
mäßige Regulierung ganzer Straßenzüge angebahnt. Weitere Verbesserungen in konstruktiver 
Hinsicht, besonders Erleichterungen für die Herstellung von Industriebauten, gewährte die Bau- 
ordnung vom Jahre 1868, die auch die Bestimmung der Baulinien und Niveaus dem Magistrate 
übertrug und als Oberbehörde und Rekursinstanz die „Baudeputation" einsetzte. Ein im fol- 
genden Jahre erschienener Nachtrag enthielt erleichternde Bedingungen für Bauten, welche 
höchstens zwei Stockwerke über dem Erdgeschoß und eine Länge von höchstens 12 Klaftern 
(2275m) besitzen; doch wurde von diesen Erleichterungen, welche das Entstehen gesunder 
Wohnviertel begünstigen sollten, leider gar kein Gebrauch gemacht, da die Bauspekulation auf 
die Errichtung so niederer Häuser innerhalb der Linienwälle nicht einging. Die letzte Bau- 
ordnung, d. i. jene vom Jahre 1883, legt den angeführten Dimensionen das Metermaß zugrunde, 
gestattet für Vorgartenstraßen geringere Breiten bis herab zu 10 m, bestimmt das Mindestmaß 
der von der Bebauung freibleibenden Fläche (Höfe) mit 15°/ n des Baugrundes und setzt fest, 
daß der Fußboden des obersten Stockwerkes höchstens 20 m über dem Straßenpflaster 
liegen darf. 

Die zeitweiligen Steuerermäßigungen für Neubauten (beziehungsweise Umbauten) waren 
in Wien stets ein um so wichtigeres Mittel zur Belebung der Bautätigkeit, als hier der Real- 
besitz seit jeher außerordentlich hoch besteuert war. Beträgt doch heute noch (Ende 1903), 
bei einem infolge des Ertrages der Personaleinkommensteuer gewährten Nachlasse, die Ge- 
samtheit der Gebäudesteuern fast 36°/ vom Bruttozins. 

Der bereits erwähnten dreißigjährigen Steuerbefreiung für Neubauten auf den Stadt- 
erweiterungsgründen und der achtzehnjährigen (beziehungsweise fünfzehn- und zwölfjährigen) 
Befreiung für Neu- und Umbauten im sonstigen Gemeindegebiete, welche Befreiungen im Jahre 
1859 gewährt wurden, folgten später verschiedene, bis zu 25 Jahren dauernde ähnliche Be- 
günstigungen. Nach der letzten, noch heute gültigen Verordnung, die mit dem Jahre 1881 
in Kraft trat, genießen alle neuerrichteten Gebäude eine zwölfjährige Steuerermäßigung, wo- 
durch sich die obenerwähnten Gesamtsteuern während dieser Zeit auf fast 21% des Bruttozinses 
reduzieren. 



Den architektonischen Stadtcharakter jenes Zeitabschnittes bestimmten in Wien natur- 
gemäß die zahlreichen Bauten der eigentlichen Stadterweiterung. Da diese hauptsächlich der 
großen Wohnungsnot ihre Entstehung verdankte, bemächtigte sich zunächst Großindustrie 
und Börse der neuen Baugründe, um Miethäuser in Form von Zinskasernen aufzuführen, 
welche (wie die fünfstöckigen Häuser an der äußeren Ecke von Ring- und Kärntnerstraße 
oder an der inneren Ecke von Ringstraße und Schottengasse) infolge ihrer Nüchternheit 



Sladtentwicklung. 7 1 

zu einer Verschönerung der Stadt gewiß nicht beitrugen. Hier schaffte erst Wandel das an- 
regende und niemals übertroffene Beispiel des Heinrichshofes von Hansen. Besonders die diesem 
Bau zugrunde liegende Idee der Gruppierung mehrerer Miethäuser zu einer architek- 
tonischen Einheit fand bei vielen späteren Baugruppen an der Ringstraße und auch sonst 
Nachahmung, was dem Wiener Straßenbild zu einer gewissen Großartigkeit verhalf, die teilweise 
allerdings an das Kasernenhafte streift. Unter anderem zeigen auch die Baugruppen beiderseits 
des Rathauses eine solche Zusammenfassung, wodurch sich eine harmonische Ruhe ergab, die 
auf dem sonst nur von Monumentalbauten umgebenen Rathausplatze, diesem stolzen „Parade- 
platz der Wiener Architektur", wohl geboten war. Immerhin bleibt auch hier die Frage offen, 
ob bei der großen Längenentwicklung und starken Betonung der Mittelachsen der das Rathaus 
flankierenden Baugruppen diesem selbst jene neutrale Nachbarschaft gegeben wurde, wie sie 
die Rücksicht auf seine Monumentalität erforderte. Der Rathausplatz ist übrigens der einzige 
in Wien, wo das schöne Motiv der Arkaden zu reichlicher Anwendung kam. Da sie aber 
vielfach durch breite Straßen unterbrochen wurden, außerdem jene des Rathauses nur über 
Eck zugänglich und im Hochparterre gelegen sind, konnten sie ihrem Zweck, eine angenehme, 
vor Sonnenschein und Regen geschützte Promenade zu bilden, leider nie ganz gerecht werden. 
Die Schwierigkeit, mit welcher solche Arkadenhäuser bezüglich der inneren Einteilung zu 
kämpfen haben, verhinderte auch — zum Schaden des Stadtbildes — eine ausgebreitete Nach- 
ahmung. Von glücklicher Wirkung erwies sich die symmetrische Aufstellung ähnlich ge- 
gliederter Bauten, wie sie, bei Wahrung der Individualität jedes einzelnen Baues, am 
Schwarzenbergplatz und nächst der Votivkirche zur Anwendung gelangte. 

Neben der Ausführung der palastartigen Miethäuser, die damals so zahlreich entstanden, 
fand der Bau wirklicher, den Bedürfnissen eines einzigen Haushaltes dienender Paläste nur 
geringe Pflege. Als schönste Beispiele seien das Palais des Grafen Larisch von van der Null 
und Siccardsburg und das Palais des Deutschen Ritterordens von Hansen erwähnt. Gleich- 
zeitig mit den Privathäusern entstanden die prächtigen Monumentalbauten der Stadterweite- 
rung. Als erster wurde das Opernhaus durch van der Null und Siccardsburg in Angriff genom- 
men, als letzter die Ergänzung der kaiserlichen Hofburg durch Semper und Hasenauer, von 
welcher bis heute der eine Flügel im Äußeren fertiggestellt ist. Einmal vollendet, würde die 
gewaltige Platzanlage, welche nach Sempers genialer Konzeption Hofburg und kaiserliche 
Museen zu einer Gesamterscheinung verbindet, ein Forum von wahrhaft kaiserlicher Großartig- 
keit abgeben. Ob es dazu kommen wird, scheint leider fraglich geworden zu sein. 

Des hervorragenden Anteiles, welcher dem Stadterweiterungsfonds an dieser Bau- 
tätigkeit zukam, wurde bereits gedacht. Er übernahm den Bau der erwähnten Hofburgflügel 
gegen die Ringstraße und den Ausbau der Hofburg gegen den Michaelerplatz, den Neubau 
der beiden Hoftheater und der zwei Hofmuseen sowie die Errichtung der Aspernbrücke und 
des Maria Theresia-Denkmales, welche glänzenden Werke nebst anderen kleineren Herstel- 
lungen eine Summe von mehr als 81 Millionen Kronen in Anspruch genommen haben. Hierzu 
kommen noch Beiträge des Fonds zu verschiedenen Kirchenbauten und Denkmalen im Betrage 
von rund 4 Millionen Kronen. 

Der Staat beteiligte sich an der Neugestaltung Wiens durch den Bau einer Reihe von 
Kirchen, der Universität mit zahlreichen außerhalb liegenden naturwissenschaftlichen Instituten; 
mehrerer Gewerbe- und Mittelschulen; der Akademie für bildende Künste und des Österrei- 
chischen Museums; des Parlaments und Justizpalastes; mehrerer Spitäler und der Irrenanstalt; 
mehrerer Post- und Telegraphengebäude; der Staatsdruckerei, des Arsenals, mehrerer Kasernen 
u. s. w. 

Die Gemeinde schuf außer den früher erwähnten Werken das großartige Rathaus; sie 
errichtete mehr als 150 Volks- und Mittelschulen und baute Armen- und Waisenhäuser, Bade- 
anstalten, Markthallen, den Zentralviehmarkt u. s. w. 

Hierzu kommt noch die reiche Bautätigkeit der Korporationen und Privaten; sie 
äußerte sich im Bau der Votivkirche und anderer Kultusgebäude, im Bau von Theatern, Börsen, 
Banken, Vereins- und Klubhäusern, von Bahnhöfen, Hotels, Ausstellungsgebäuden, Privatpalästen 
und Wohnhäusern. 

Die erweiterte Stadt mit ihren Plätzen und Gartenanlagen verlangte aber auch nach dem 
Schmucke bedeutungsvoller Denkmale, der sich im Laufe der Jahre einstellte, nachdem der 
Kaiser selbst durch die Errichtung der Standbilder auf dem Äußern Burgplatze und auf dem 
Schwarzenbergplatze führend vorangegangen war. 



72 



Stadtentwicklung. 



Der Baukunst und der monumentalen Plastik war also hier eine Aufgabe gegeben wie 
kaum je zuvor. Von Architekten beteiligten sich an ihrer Lösung in erster Linie van der 
Null und Siccardsburg (die außer den schon genannten Bauten auch das Warenhaus der 
Firma Haas ausführten), Schwendenwein und Romano (Adeliges Kasino, Palais Rappaport), 
Hansen (außer den genannten Bauten auch: Evangelische Schule, Musikverein, Akademie der 
bildenden Künste, Börse, Parlament), Ferstel (außer Votivkirche und Nationalbank auch: Palais 
Ludwig Viktor, Österreichisches Museum, Universität), Schmidt (Rathaus, Sühnhaus, Lazaristen- 
kirche und die Kirchen unter den Weißgerbern, in der Brigittenau, in Fünfhaus, Weinhaus 
und Währing), Hasenauer, erst allein (Palais Lützow, Weltausstellungsgebäude), später ge- 
meinsam mit Semper (außer den Hofmuseen: Hofburgflügel und Burgtheater), Tietz (Grand 
Hotel. Palais Klein), sowie viele noch lebende Meister. Diese Künstler schufen während der 
dreißig Jahre der Stadterweiterung die vornehme Pracht der neuen Wiener Monumentalbauten 
und Wohnhäuser und drückten dem Stadtbilde des heutigen Wien den Stempel ihres Geistes 

auf. Ihnen verdankt die öster- 
reichische Hauptstadt den aus- 
gezeichneten Platz, den sie unter 
den modernen Architekturstäd- 
ten einnimmt. 1 ) 



V. Die Gegenwart 

(Tafel VIII und IX.) 

Wie in allen Großstädten 
drängte auch in Wien die Ent- 
wicklung der Hauptstadt zur 
Vereinigung mit ihren Vororten. 
Hatte doch schon längst ein 
großer Teil derselben durch 
fortschreitende Bebauung sowie 
durch Errichtung von gewerb- 
lichen Anlagen und Fabriks- 
unternehmungen den früheren 
ländlichen Charakter abgestreift 
und sich an die alte Stadt un- 
mittelbar angegliedert, mit ihr 
ein Ganzes bildend von unlös- 
baren wechselseitigen Beziehun- 
gen; während die ländlichen 
Vororte nur deshalb in ihrer 
Entwicklung zurückgeblieben 
waren und bisher zur Befriedigung des Wohnungsbedürfnisses der Hauptstadt nicht herangezogen 
werden konnten, weil sie zu einer selbständigen Entwicklung nicht die nötige Kraft besaßen und 
auch entsprechender Verkehrsverbindungen mit dem Stadtinnern entbehrten. Der Gedanke, diese 
in ihrer Existenzmöglichkeit und ihren Interessen aufeinander angewiesenen Gebiete unter eine 
einheitliche Verwaltung zu vereinigen, lag so nahe, daß die Frage der Einverleibung der 
Vororte schon seit Dezennien den Gegenstand vielfacher Beratungen im Wiener Gemeinderate 
gebildet hatte. Dieselben scheiterten aber ebensosehr an dem Widerstände der Stadtgemeinde, 
welche die zu gewärtigenden finanziellen Opfer scheute, als auch an dem Widerstände der 
Vorortegemeinden, welche die hohe „Verzehrungssteuer" nicht übernehmen wollten. Die Ver- 
handlungen jedoch, die von der Regierung im Jahre 1888 eingeleitet und energisch fortgesetzt 
wurden, reiften endlich das am 19. Dezember 1890 vom Landtage beschlossene Gesetz 
betreffend die Vereinigung der Vororte mit Wien. Seither zieht die Gemeindegrenze im 
Norden über die Kämme des Kahlengebirges vom Leopoldsberge bis zum Hameau, im Westen 
schließt sie Hütteldorf mit ein und im Süden wurden Hetzendorf, der Zentralfriedhof und 
Kaiserebersdorf mit Wien vereinigt (siehe Tafel IX). 




A— A Die befestigte Stadt bis zum Jahre 1857. 
B— B Die Gemeindegrenze von 1850—1890. 
C — C Die Gemeindegrenze seit 1890. 

Abb. 22. Die Erweiterung des Stadtgebietes seit 1857. 



') Eine nähere Besprechung der architektonischen Bestrebungen während der letzten fünfzig Jahre folgt im zweiten Bande 
dieses Werkes. 



Stadtentwicklung. 73 

Die Vergrößerung, welche die Stadt an Grundfläche und Häuserzahl hierdurch im 
Jahre 1890 erfuhr, drückt sich in folgenden Ziffern aus: 

Grundfläche in hk„,,„„„ui 

Hektar Hauserzahl 

Vor der Einbeziehung der Vororte 5.540 15.188 

Zuwachs durch die Einbeziehung 12.272 14.134 

Nach Einbeziehung der Vororte 17.812 29.322 

Durch diese Erweiterung (siehe Abb. 22) wurde nicht nur die Oroßgemeinde mit 
all den Vorortegemeinden unter eine einheitliche Verwaltung gebracht; es fielen nicht nur 
die Linienwälle, dieses lästige Hindernis einer gedeihlichen baulichen Stadtentwicklung; es 
konnte endlich auch, nachdem im Verlaufe der letzten zwanzig Jahre verschiedene bezügliche 
Projekte gescheitert waren, ernstlich an die Schaffung eines den Anforderungen des modernen 
großstädtischen Lebens entsprechenden Bahnnetzes gedacht werden. Da sich aber herausstellte, 
daß aus technischen und bauökonomischen Gründen, sowie aus finanziellen Rücksichten die 
Sicherstellung des Stadtbahnnetzes nur im Zusammenhange mit der Ausführung der schon 
lange ersehnten Wienflußregulierung und einer weitgehenden Umwandlung des Donaukanales 
stattfinden könne, ergriff die Regierung die Initiative zu einer Aktion großartigsten Stiles, zur 
Schaffung öffentlicher Verkehrsanlagen in Wien. Im Sinne des Gesetzes vom 18, Juli 1892 
wurde nämlich von einer aus Vertretern des Staates, des Landes und der Stadt berufenen 
Kommission mittels ein Anlehens sowohl ein ausgedehntes Stadtbahnnetz hergestellt, als auch 
im Zusammenhange damit der Donaukanal in einen Handels- und Winterhafen umgewandelt, 
die Wienflußregulierung bei teilweiser Einwölbung des Wienflusses vorgenommen und der Bau 
von Sammelkanälen zu beiden Seiten des Donaukanales und des Wienflusses durchgeführt. 

Die Stadtbahn benützt für ihre Tracenführung naturgemäß die Gerinne des Wienflusses 
und des Donaukanales sowie den Spiegel der Gürtelstraße und umzieht auch in weitem Bogen 
die dichtbebauten westlichen und nördlichen Vororte. In einer Länge von 40"3 km ') teils als Hoch- 
bahn, teils als Tiefbahn gebaut, vermeidet sie alle Konflikte mit dem Straßenverkehr. Ihre auf der 
Höhe der Zeit stehende technische Ausführung erfolgte unter der Leitung Friedrich von Bischoffs, 
während die Entwürfe für die architektonische Ausstattung der Bauobjekte von Otto Wagner 
herrühren. Die Eröffnung der verschiedenen Linien fand in den Jahren 1898 bis 1901 statt. 

Der größte Vorteil der Stadtbahn liegt in der innigen Verbindung der Stadt mit den süd- 
westlich gelegenen ländlichen Gebieten: Hietzing, St. Veit, Hacking, Hütteldorf u. s. w., die sich 
nun erst als Wohnviertel für diejenigen entwickeln können, die durch ihre beruflichen Ver- 
pflichtungen untertags im Stadtinnern beschäftigt sind und ein eigenes bürgerliches Heim in 
gesunder, nicht zu teuerer und doch leicht erreichbarer Lage besitzen wollen. Tatsächlich machte 
in den letzten Jahren in diesen Gebieten, die früher nur als Sommerfrischen benutzt wurden, 
der Bau von (während des ganzen Jahres bewohnten) Familienhäusern die erfreulichsten Fort- 
schritte, so daß sich hier das Cottagesystem, das die Vorteile des städtischen mit jenen des 
ländlichen Wohnens vereinigt, auf breiter Basis zu entwickeln beginnt. Im übrigen aber haben 
sich die Erwartungen, die an die Stadtbahn als einem großartigen lokalen Verkehrsmittel ge- 
stellt wurden, bis jetzt leider nicht ganz erfüllt. Während nämlich in Paris die Stadtbahn von 
der — allerdings reichen — Gemeinde nur nach den Bedürfnissen der Bevölkerung als leichte, 
die innersten Stadtteile durchquerende Lokalbahn ausgeführt wurde, baute in Wien die Stadt- 
bahn der Staat, der, gebunden durch militärische Rücksichten, eine kostspielige Vollbahn zur 
Ausführung brachte, deren Tracenführung und Dampfbetrieb sich den städtischen Bedürfnissen 
nur zum Teil anpassen und die sich daher auch nicht genügend rentieren kann. Allerdings 
ist das Wiener Stadtbahnnetz noch nicht ganz ausgebaut — es fehlen noch die Verbindungen 
mit der Süd-, Nord- und Nordwestbahn — und dürfte auch durch die Einführung des elektri- 
schen Betriebes, der die Rauchbelästigung vermeidet und eine Erhöhung der Fahrgeschwindig- 
keit bei Verkürzung der Zugsintervalle ermöglicht, die Frequenz wesentlich verbessert werden. 

Die ländlichen Gebiete im Nordwesten, die für gesunde Wohnviertel von größerer Aus- 
dehnung ebenfalls erst erschlossen werden müssen, und die südlichen Gebiete mit ihren 
Arbeiterwohnungen und Fabriken bleiben dauernd ohne Stadtbahnverbindungen mit dem Innern. 
Für diese und viele andere Stadtteile übernahm die Bewältigung des Lokalverkehres (abge- 
sehen von einem unzulänglichen Omnibusdienst) nur die städtische Straßenbahn, welche 
aus der Umwandlung der bisherigen beiden Pferdebahnen in elektrisch betriebene Linien 

] ) Die Länge der schon früher bestandenen „Verbindungsbahnen" beträgt 48-7 km, so daß das gesamte Stadtbahnnetz eine 
Gleislänge von S9 km umfaßt. 



74 



Stadtentwicklun^ 




Abb. 23. Einmündung des Wien f luss es. 



und aus der Erweiterung ihres Netzes auf das Doppelte ihrer Länge entstand. Mit dieser 
Straßenbahn — im Volksmunde kurz „die Elektrische" genannt — ■ die seit der Verstadtlichung 
der beiden Privatunternehmungen von der Gemeinde selbst betrieben wird und eine Gleis- 
länge von mehr als 174 km aufweist, besitzt Wien ein Straßenverkehrsmittel von wirklich 
großstädtischem Charakter. 

Gleichzeitig mit dem Bau der Stadtbahn und im Anschlüsse an sie erfolgte die Regu- 
lierung des Wienflusses, welche von der Gemeinde namens der Kommission für Ver- 
kehrsanlagen unter der Leitung Franz Bergers ausgeführt wurde. Die Regulierung erstreckte 
sich auf ein 17 km langes Abflußgerinne, das durch eine mächtige Reservoiranlage gegen 
abnorme Hochwässer geschützt und durch beiderseitige Sammelkanäle rein gehalten wird. 
Dabei wurden einige Strecken sofort eingewölbt, im übrigen alle Brücken entfernt und (mit 
Ausnahme der untersten, die aus Eisen konstruiert sind) als Einwölbungssegmente hergestellt, 
die nach Belieben verbreitert werden können. Der architektonische Schmuck der definitiven 
Einwölbungsenden in Hietzing und im Stadtparke nach den Plänen von Ohmann und Hack- 
hofer geht seiner Vollendung entgegen. 

Der Bau der Verkehrsanlagen brachte auch eine Frage zur Lösung, welche für die ge- 
sundheitlichen Verhältnisse Wiens von ähnlicher Bedeutung war wie die Wienflußregulierung, 
nämlich die Erbauung der Sammelkanäle längs des Donaukanales. Durch diese großen 
Kanäle, deren lichte Breite zum Teil über 8 m mißt, wurden die tiefliegenden kleinen Kanäle 
gegen den Rückstau aus dem Donaukanale geschützt und den Verunreinigungen des letzteren 
vorgebeugt. Auch die Sammelkanäle führte die Gemeinde aus. 

In direktem Zusammenhange mit diesen Herstellungen steht die Umgestaltung des 
Donaukanales in einen Winterhafen, die namens der Verkehrskommission von der Donau- 
regulierungskommission unter Sigmund Taussigs Leitung ausgeführt wurde. Durch diese 
Umgestaltung entstand in Nußdorf ein Sperrwerk zur Abhaltung der Hochwässer und Eis- 
massen sowie eine mächtige Kammerschleuse; der Donaukanal, früher ein dem Hochwasser 
zugängliches Gerinne, wurde zu einem Schleusenkanal mit Kammerschleusen und Wehren 
umgebaut und von der Augartenbrücke bis zur Verbindungsbahnbrücke mit Kaimauern und 
Vorkais versehen; der neue Winterhafen an der Mündung des Donaukanales in den Donau- 
strom endlich bildet einen geräumigen, für den Warenumschlag geeigneten Hafen, der mit 
Bahnlinien in Verbindung steht. Die architektonische Ausgestaltung des Sperrwerkes in Nußdorf 
und der Kaianlagen entwarf Otto Wagner (siehe Abb. 23 und 24). 

Mit diesen Anlagen hat Wien, unterstützt durch die Hilfe von Staat und Land, endlich 
jene großen utilitären Bauten erhalten, deren Ausführung zur Befriedigung seines gewaltig 
angewachsenen Verkehres und zum Schutze der Gesundheit seiner zahlreichen Bewohner 
schon lange als dringend notwendig empfunden war. Im Zusammenhange mit der Einbeziehung 
der Vororte wirkten sie aber auch vielfach anregend auf die weitere bauliche Stadtentwick- 
lung. Um so mehr war es geboten, dieselbe in geordnete Bahnen zu lenken. Zu diesem Zwecke 
erfolgte zunächst durch das Gesetz vom 26. Dezember 1890 eine Abänderung beziehungs- 
weise Ergänzung der Bauordnung. Nach dieser Bauordnungsnovelle erscheint die Er- 
bauung von Häusern mit vier Stockwerken über einem Erdgeschoß im allgemeinen auf die 
alten Bezirke I bis X beschränkt und dürfen in den neu angegliederten Bezirken die Wohn- 



Stadtentwicklung. 



75 




Abb. 24. Der Nußdorfer Spitz. 



häuser in der Regel nur drei Stockwerke über dem Parterre besitzen. Ferner erhielt die Ge- 
meinde das Recht, gewisse Gebiete vorzugsweise für Industriebauten zu bestimmen sowie in 
anderen Gebieten die Erbauung von Wohnhäusern in geschlossenen Fronten oder einzeln 
stehend, mit oder ohne Vorgärten, vorzusehen und die Anzahl der Stockwerke nach Ermessen 
zu verringern. Auf Grund dieser Ermächtigung genehmigte der Gemeinderat am 24. März 1893 
einen Bauzonenplan (Tafel VII), der seither die Art der Bebauung im Wiener Gemeinde- 
gebiete in der wohltätigsten Weise regelt. Dieser Plan enthält im allgemeinen vier Zonen: 
An eine innerste (1.) Wohnzone, in welcher die Bebauung mit Parterre und vier (ausnahms- 
weise auch mit fünf) Stockwerken gestattet ist, schließt sich an der westlichen Seite, außerhalb 
des Gürtels, eine (2.) Wohnzone mit höchstens dreistöckiger Bebauung und an den übrigen 
Seiten eine (3.) Zone an, in welcher Fabriksbetriebe begünstigt sind. Die an die zweite Zone 
anschließende vierte Zone bildet das äußere Wohngebiet, in welchem in der Regel nur Ge- 
bäude mit einem Parterre und zwei Stockwerken gestattet werden. In jenen Teilen dieser vierten 
Zone, in welchen schon eine geschlossene Bebauung Platz gegriffen hat (wie in den dicht 
bebauten Gebieten von Grinzing, Sievering u. s. w.), wird auch künftig die geschlossene, in 
den übrigen Teilen dieser Zone im allgemeinen nur die Bebauung mit freistehenden (be- 
ziehungsweise zu zweien gekuppelten) Häusern gestattet. 

Die Handhabung der durch diesen vorzüglichen Zonenplan aufgestellten Bebauungs- 
einteilung wird dadurch wesentlich erschwert, daß nach der Bauordnung die Gemeinde 
Fabriksbetriebe zwar in der dritten Zone durch besondere Zugeständnisse begünstigen, in 
den Wohnzonen jedoch nur erschweren, aber nicht verhindern kann. Auch sonst muß die 
noch heute gültige Bauordnung vom Jahre 1883 vielfach als veraltet bezeichnet werden. Sie 
entbehrt der Unterstützung durch ein Expropriationsgesetz; sie enthält Parzellierungsbestim- 
mungen, die zum Teil ungerecht gegen die privaten, zum Teil unzweckmäßig für die öffent- 
lichen Interessen sind; und sie ist ganz besonders rückständig in gesundheitlicher Beziehung, 
da für alle Straßenbreiten der inneren Bauzonen die gleiche enorme Gebäudehöhe gestattet ist 
und auch die dürftigen Hofausmaße in keinem Verhältnisse zu dieser Haushöhe stehen, wo- 
durch die Bauspekulation insbesondere das Innere der Baublöcke zum Schaden des gesunden 
Wohnens in ärgster Weise ausschroten kann. Trotz der Vorlage wertvoller Bauordnungsentwürfe 
von Seite des Stadtbauamtes (1892), des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines 
(1894) und des Magistrates (1895) hat sich die Gemeinde, beziehungsweise der Landtag, leider bis 
jetzt nicht entschließen können, eine zeitgemäße Verbesserung der Bauordnung ins Leben zu rufen. 

Außer der erwähnten Bauordnungsnovelle nahm auf die bauliche Entwicklung Wiens 
während der letzten Jahre noch eine andere legislative Maßregel Einfluß, nämlich das Gesetz 
vom 5. April 1893, durch welches für 1263 speziell bezeichnete Wiener Häuser, die besonders 
störende Straßenverengungen verursachten, statt der zwölfjährigen eine achtzehnjährige 
Steuerfreiheit gewährt wurde, falls sie innerhalb zehn Jahren zum fertigen Umbau ge- 
langten. Von dieser Begünstigung haben zwar nur 766 Häuser (d. i. 60 n / ) Gebrauch gemacht; 
doch genügten diese Umbauten, deren meiste ohne dieses Gesetz nicht zustande gekommen 
wären, um in der Innern Stadt (Kärntner-, Rotenturmstraße, Bognergasse) und in vielen Haupt- 
straßen der anderen Bezirke (Landstraße, Wieden, Mariahilf, Rudolfsheim u. s. w.) in kurzer 
Zeit störende Engpässe zu beseitigen und dadurch erhebliche Verkehrsverbesserungen zu erzielen. 



76 Stadtentwicklung. 

Eine Förderung erfuhr die Bautätigkeit in Wien endlich auch durch die im Zuge befind- 
liche Auflassung mehrerer alter Kasernen, für welche man Ersatzobjekte in den äußeren 
Bezirken baut, während die freigewordenen Gründe im Gesamtausmaße von etwa 25 ha par- 
zelliert werden. Diese Parzellierung bietet die letzte Möglichkeit, in allzu dicht bebauten alten 
Stadtteilen einige Plätze mit öffentlichen Gärten anzulegen. Es wäre im allgemeinen Interesse 
zu wünschen gewesen, daß das Ausmaß der letzteren durch das die Baustellen verwertende 
Konsortium, in dem doch Staat und Gemeinde entscheidende Stimmen haben, in ausreichen- 
derer Weise festgesetzt worden wäre. Bis jetzt wurden demoliert und zum Teil der neuen 
Bebauung zugeführt: die Franz Josefs-, Gumpendorfer und Josefstädter Kaserne, ebenso die 
im Besitze der Gemeinde gewesene Getreidemarktkaserne. 

Durch die Einbeziehung der Vororte und die Genehmigung des Programmes für die 
öffentlichen Verkehrsanlagen war es der Gemeinde auch möglich geworden, endlich an eine 
Arbeit zu schreiten, deren Notwendigkeit der Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein 
mittels wohl motivierter Denkschriften wiederholt (in den Jahren 1877, 1886 und 1891) angeregt 
hatte: an die Schaffung eines Generalregulierungsplanes für ganz Wien. Da bisher 
für größere Gebiete des Stadtinnern nur ausnahmsweise einheitliche Bebauungspläne aufgestellt 
wurden, behalf man sich hier gewöhnlich nur mit der Festsetzung der Baulinien für be- 
stimmte Häuser oder Straßen, während sich die Vororte nach einzelnen mangelhaften Be- 
bauungsplänen entwickelten, die weder auf einander noch auf die Bedürfnisse der Zukunft 
Rücksicht nahmen. Zur Beschaffung einer Grundlage für einen das ganze Gemeindegebiet 
umfassenden, nach weiten Gesichtspunkten projektierten Generalregulierungsplan schrieb 
daher am 3. November 1892 die Gemeinde Wien einen öffentlichen Wettbewerb mit einjähriger 
Frist aus, verlautbarte aber gleichzeitig mit Rücksicht auf die Dringlichkeit der Verwertung der 
Franz Josefs-Kaserngründe, d. i. des sogenannten Stubenviertels, einen Konkurs zur Beschaffung 
eines Bebauungsplanes für dieses Gebiet mit dreimonatlicher Frist. Bei der letzteren Konkurrenz 
erhielten den ersten Preis: die Brüder Mayreder, den zweiten: H. Goldemund und den dritten: 
A.Streit; bei dem Wettbewerb für den Gesamtplan die beiden ersten Preise: J. Stubben (Köln) 
und O. Wagner; die drei zweiten Preise: die Vereinigung Bach, Reinhold und Simony, die 
Brüder Mayreder sowie E. Faßbender; die drei dritten Preise: L. Baumann, A. Frühwirth 
(Frankfurt) sowie Lasne und Heindl (München). Zur Verwertung des so gewonnenen Materiales, 
beziehungsweise zur Ausarbeitung eines endgültigen Regulierungsplanes schuf die Gemeinde 
Ende 1894 im städtischen Bauamte ein dem Stadtbaudirektor unterstelltes Bureau mit dem 
Ingenieur H. Goldemund als technischen Leiter. Gleichzeitig berief man in das Bureau, behufs 
Wahrung der künstlerischen Rücksichten, den Verfasser dieser Mitteilungen provisorisch als 
Chefarchitekten, in welcher Stellung derselbe acht Jahre lang tätig war. 

Da für die Ausgestaltung des Stubenviertels der Wagnersche Plan bereits genehmigt war, 
als das Regulierungsbureau gegründet wurde, bildete die erste Aufgabe desselben die Ver- 
fassung der Pläne für die „Wienzeile", jenes großartigen Boulevards, der sich nach einstiger Ein- 
wölbung des Wienflusses vom Stadtpark bis nach Schönbrunn erstrecken wird, sowie der 
Pläne für die Ausgestaltung der anschließenden Plätze nächst dem Beethovenplatze, dem 
Schwarzenbergplatze und der Karlskirche. In diesen Gebieten längs des Wienflusses war die 
Verfassung des Stadtregulierungsplanes teils abhängig von den Projekten für die Stadtbahn 
und die Wienflußregulierung, teils konnte sie diese Projekte noch beeinflussen. 

Die größten Durchführungsschwierigkeiten bietet die weitere Regulierung der inneren, 
dicht bebauten Stadtteile. Obwohl es für eine gedeihliche Entwicklung unserer Stadt allgemein 
als dringend notwendig erkannt wird, in der Altstadt mehrere Durchbrüche herzustellen, also 
jene Arbeit auszuführen, die zu den glänzendsten Taten anderer Großstädte zählt (was haben 
in dieser Beziehung nicht nur Paris, sondern auch viel kleinere Städte, wie Frankfurt, Budapest 
u. s. w. geleistet!), behilft sich die Gemeinde in Wien bei dem allmählich fortschreitenden 
Umbau, mangels eines Expropriationsgesetzes, größtenteils nur mit Straßenerbreiterungen und 
läuft täglich Gefahr, die schlimmsten Präjudizien für die Zukunft zu schaffen. So wurde auch 
die Gelegenheit versäumt, anläßlich des Umbaues der Häuserinsel zwischen Bogner- und Nagler- 
gasse eine großstädtische Verbindung vom Graben zur Freiung herzustellen, wie auch der 
zur Entlastung der Rotenturm- und Kärntnerstraße notwendige Straßenzug, welcher den öst- 
lichen Teil der Innern Stadt vom Donaukanal bis zum Kärntnerring durchqueren und gleich- 
zeitig assanieren soll, noch immer der Genehmigung harrt. Von diesen und ähnlichen Vor- 
schlägen des Regulierungsbureaus wurden bis jetzt zur Ausführung bestimmt nur: die Fort- 
setzung der Brandstätte bis zu den Tuchlauben; die Fortsetzung der Sterngasse bis zur Roten- 



Stadtentwicklung. 



77 



turmstraße; endlich im Zuge der letzteren eine neue Brücke über den Donaukanal und deren 
Verbindung (Gredlerstraße) mit der Taborstraße. 

Unter diesen Umständen liegt die Haupttätigkeit des Regulierungsbureaus in der Ver- 
fassung von Bebauungsplänen für die noch unbebauten äußeren Gebiete, also in der Vorsorge 
für eine rationelle Erweiterung der Stadt nach außen. Hierher gehören die Pläne für neue 
Wohnviertel im Westen und Norden, wo die Straßenzüge nach genauen Terrainaufnahmen 
derart geplant werden, daß sie sich dem coupierten Terrain möglichst anschmiegen (was 
vom ökonomischen wie vom künstlerischen Standpunkt vorteilhaft ist) und daß sich eine 
Reihe peripherischer Straßen, ohne den Charakter einer Ringstraße zu erhalten, zu einer an 
Abwechslung reichen „Hügelstraße" verbindet, wie dies das Projekt Stubbens anregte. Hierher 
gehört auch das weitausgreifende Projekt für den Ausbau von Favoriten auf dem Wiener-. 
und Laaerberg, das auf der Anlage einer äußeren, längs der Grenze der heutigen Bebauung 
laufenden Gürtelstraße basiert, die zur Aufnahme einer, die Fortsetzung der „Gürtellinie" 
bildenden, bis zum Aspangbahnhofe reichenden, neuen Stadtbahn dienen soll. 

Die fertiggestellten Pläne zeigen das Bestreben, die schablonenhafte Einförmigkeit früherer 
Stadterweiterungen durch möglichste Individualisierung der einzelnen Stadtteile, Straßen und 

Plätze zu vermeiden. Dabei spielt selbstverständlich die 
genaue Festsetzung der Bebauungsart eine große Rolle; 
nicht minder auch die Reservierung großer Grundflächen für 
öffentliche Gärten an zahlreichen Punkten des Gemeinde- 
gebietes, besonders im unmittelbaren Anschlüsse an die be- 
stehende Bebauung. 

Auf Grund des Generalregulierungsplanes, der Ende 
1903 zu zwei Dritteilen vollendet war, gelangten bisher 
zur teilweisen oder gänzlichen Ausführung: Die Wienzeile 
mit den genannten Plätzen und im Anschlüsse an sie die 
Wienflußterrassen im Stadtparke; das Stubenviertel mit neuen 
Verbindungen zum III. Bezirke; die Regulierung des Franz 
Josefs-Kais und der Elisabeth-Promenade im Zusammenhange 
mit den Stadtbahn- und Donaukanalbauten; die Regulierung 
des untersten Teiles der Rotenturmstraße, wo die Gemeinde 
in rationeller Weise eine ganze Häuserinsel ankaufte und 
umparzellierte; die — allerdings unzulängliche — Regulie- 
rung der Bognergasse; die Erbreiterung der Schauflergasse 
und Regulierung des Ballhaus- und Minoritenplatzes; die 
erwähnten Fortsetzungen der Brandstätte und Sterngasse und 
die Herstellung der Gredlerstraße gegenüber der Börse für' 
landwirtschaftliche Produkte; die Schaffung eines Blickes auf 
den Stephansturm vom Stock-im-Eisen-PIatze aus (siehe 
Abb. 25) u. s. w. Durch den Fall der Linienwälle konnte 
man die Gürtelstraße fast in ihrer Gänze herstellen, und alle 
jene zahlreichen Radialstraßen der Stadt, die bisher an die 
Wälle anliefen, bis zur Gürtelstraße verlängern, wodurch sich 
neue Baustellen und viele wertvolle Verkehrslinien ergaben. 
In der Donaustadt machte in den letzten Jahren der Bau 
industrieller Unternehmungen wesentliche Fortschritte, und 
gelangten auch (nach einem älteren Bebauungsplane) die 
Pratergründe zwischen Ausstellungs- und Kronprinz Rudolf- 
Straße größtenteils zur Bebauung mit Wohnhäusern, leider 
in einer Weise, die dem Prater wenig zur Zierde gereicht 
und wegen der dichten Verbauung der Blöcke vom ge- 
sundheitlichen Standpunkt nicht zu verantworten ist. 
Von öffentlichen Parkanlagen, die in der letzten Zeit entstanden, sind hauptsächlich 
zu nennen: der Kinderspielplatz in der Kaiserstraße (im VII. Bezirke), den die Gemeinde durch 
den Ankauf mehrerer, innerhalb eines großen Baublockes liegender Hausgärten herstellte; der 
Alois Drasche-Park (im IV. Bezirke), der unter Verwertung dieses Prinzipes eines eingebauten 
Gartens derart zwischen Häusergruppen neu angelegt wurde, daß er nirgends an einer Straße 
und daher sehr ruhig und staubfrei liegt; der Schönbrunner Vorpark beim kaiserlichen Schlosse; 




Abb. 25. Blick vom Graben auf den Stephans 
türm. 



78 



Stadtentwicklung. 



der Arenberg-Park (im III. Bezirke), den die Gemeinde aus fürstlichem Privatbesitz um zwei 
Millionen Kronen erwarb und dem Publikum frei zugänglich machte; endlich der große Maria 
Josefa-Park, welcher derzeit nächst dem Arsenale im Entstehen begriffen ist. Hierzu kommen 
noch viele kleinere Anlagen und Kinderspielplätze längs der Gürtelstraße, der Wienzeile u. s. w. 
Es ist erfreulich, daß die Wiener Gemeindeverwaltung den Wert, den öffentliche Gärten für 
die Bevölkerung besitzen, voll erkennt und ebenso der Schaffung neuer wie der sorgfältigen 
Pflege alter Parkanlagen eine besondere Aufmerksamkeit widmet. Trotzdem bleibt hier noch 
genug zu tun übrig. 

Zu den schwierigsten Fragen, welche die Vergrößerung des Gemeindegebietes aufwarf, 
gehörte die entsprechende Wasserversorgung desselben. Da viele angegliederte Gebietsteile 
eine solche Höhenlage besitzen, daß sie von der bestehenden Hochquellenleitung durch den 
natürlichen Wasserdruck nicht mehr versorgt werden konnten, mußte man in diesen Gebieten 
neue, hochgelegene Reservoirs errichten, die durch Wasserhebewerke versorgt werden. 
Um mit dem wertvollen Hochquellenwasser zu sparen, legte die Gemeinde im Anschlüsse 
an die von der „Compagnie des Eaux de Vienne" geschaffene Wientalwasserleitung ein 

eigenes Nutzwasser- 
leitungsnetz an; das 
Wasser, das durch eine 
Stauanlage im Wien- 
flusse gesammelt und 
durch Sandfilter gerei- 
nigt wird, dient zur Be- 
spritzung der Ring- 
straße, mehrerer Haupt- 
straßen und vieler öffent- 
lichen Gärten und wird 
auch für industrielle 
Zwecke als billiges 
Nutzwasser abgegeben. 
Diejenige große 
Leistung auf dem Ge- 
biete der Wasserversor- 
gung, welche der Be- 
deutung der zweiten 
Stadterweiterung ganz 
entspricht, ist aber die 
in der Ausführung be- 

Kahlenbergerdorf und Leopoldsberg. _ ■?? .. *> • 

6 h & gnffene zweite Kaiser 

Franz Josefs-Hochquellenleitung. Sie verwertet die Quellen des Salzatales zwischen Wild- 
alpen und Maria Zell und wird in einer mehr als 170 km langen Führung nach Wien ziehen. 
Damit erhält unsere Stadt ein Werk, das mit seiner Leitungslänge, seinen Stollen, Aquädukten 
und Siphons ihre erste Wasserleitung an Großartigkeit noch weit übertrifft. 

Die Frage der Straßenbeleuchtung löste die Gemeinde in technisch vollendeter Weise 
durch den Bau städtischer Gaswerke (1897 — 1899), durch die Herstellung eines neuen Rohr- 
netzes, die Aufstellung neuer Kandelaber und die Einführung der Auerschen Glühlichtbrenner. 
Bald folgte der Bau der städtischen Elektrizitätswerke (1900 — 1902), welche aus einem Kraft- 
werke für den Betrieb der städtischen Straßenbahnen und einem Lichtwerke bestehen (bis 
dahin hatten nur mehrere Privatgesellschaften elektrischen Strom erzeugt). Durch die Ein- 
führung der elektrischen Beleuchtung auf der Ringstraße und auf den wichtigsten Straßen 
und Plätzen der Innern Stadt (1903) ist der Anfang zu einer, auch den modernsten Bedürf- 
nissen entsprechenden Beleuchtung gemacht worden. 




Abb. 26. 



Es ist begreiflich, daß in der Hochbautätigkeit der letzten Jahre die monumentale 
Kunst wenig zu Worte kam; waren ihr doch durch die Stadterweiterung so reichliche Aufgaben 
zugeflossen, daß ein Rückschlag auf diesem Gebiete nicht ausbleiben konnte. Während daher 
die Zeit der Stadterweiterung ihre Signatur durch das Aufblühen der monumentalen Baukunst 
und die Pflege des vornehmen Wohnhauses erhielt, steht die Gegenwart, die ihr folgte, im 



Stadtentwicklung. 79 

Zeichen des Verkehres und der sozialen Wohlfahrt. Hieraus erklärt sich hauptsächlich die ge- 
ringe Zahl an monumentalen Bauten, die in jüngster Zeit in Wien zur Ausführung kamen. 
Den hervorragendsten Platz nehmen die für die neuerstandenen Stadtteile geschaffenen Kirchen 
ein, an deren Bau sich fast ausschließlich Schüler des dahingegangenen Dombaumeisters 
Schmidt beteiligten. 

In der architektonischen Charakteristik der Miet- und Geschäftshäuser hat sich in letzter 
Zeit vielfach ein Wandel zum Besseren vollzogen. Durch die vornehmen Gebäude, die auf den 
Stadtcrweiterungsgründen entstanden waren, verführt, hatte man deren Vornehmheit auch auf 
das billige Miethaus der Vorstadt und auf das Geschäftshaus zu übertragen gesucht, indem man 
den Palaststil auch hier verwendete, was aber nur in verzerrten Proportionen und mit Surrogat- 
materialen geschehen konnte. Allmählich brach sich aber die Erkenntnis von der Geschmack- 
losigkeit und Unzweckmäßigkeit solchen Vorgehens Bahn; es mehren sich die Geschäftshäuser, 
die ihren Zweck nach außen klar zum Ausdruck bringen; es entstehen allenthalben Miethäuser, 
die keine Paläste sein wollen; und man sieht Fassaden mit Mörtelverputz in materialgerechtcr 
Behandlung. Auch im Bau des Familienhauses, das, wie erwähnt, seit dem Bestehen der 
Stadtbahn in den westlichen Außengebieten an Boden gewinnt, vollzieht sich ein ähnlicher 
erfreulicher Wandel in der künstlerischen Charakteristik. 



So hat sich das alte Wien trotz aller Hemmnisse und Schwierigkeiten in zweitausend- 
jähriger Kultur immer wieder verjüngt und vergrößert. Noch ist das dritte Lustrum nicht voll, 
seit die Stadt das umliegende Gebiet mit einer halben Million Einwohner in ihr Bereich schloß, 
und schon reifen die Verhandlungen ihrem Abschlüsse entgegen, welche eine abermalige, 
gewaltige Erweiterung im Osten bezwecken, dort, wo sich jenseits des Donaustromes ein 
Handels- und Industriezentrum vorbereitet. Denn die neuen Wasserstraßen, deren Bau von 
der Donau bis zur Oder und Moldau gesichert ist, verheißen eine neue Wendung in der 
Entwicklung Wiens. Möge dieses große Ereignis baldigst vollzogen sein und zu neuem Segen 
werden für die Kaiserstadt an der Donau! 

Literaturnachweis- 
Karl Weiß, Geschichte der Stadt Wien. 1872, 2. Auflage 1882. 

E. Winkler, Technischer Führer durch Wien. 1873. (Siehe Bruno Bucher, Die architektonische Entwicklung Wiens.) 
Wien 1848— 1S88, Denkschrift zum 2. Dezember 1888, herausgegeben vom Gemeinderate der Stadt Wien. 1888. (Siehe Karl 
Weiß, Die bauliche Neugestaltung der Stadt, und Karl Lützow, Die bildenden Künste.) 

Die Entwicklung der Stadt Wien 1848—1888. 1. Anhang zum offiziellen Katalog der Jubiläums-Gewerbeausstellung 
Wien 1888. 

Nachweisung der während der Regierung Sr. Majestät des Kaisers Franz Josef I. von der k. k. Reichshaupt- und 
Residenzstadt Wien in den Jahren 1849 bis einschließlich 1896 bestrittenen Auslagen für öffentliche Zwecke. Wien 1898. 

Geschichte der Stadt Wien. Herausgegeben vom Altertumsvereine zu Wien. Bisher erschienen: I. Band, 1897 und II. Band, 
1. Hälfte, 1900. (Siehe Alfred von Domaszewski, Wien zur Zeit der Römer; • Friedrich Kenner, Die archäologischen Funde aus 
römischer Zeit; Richard Müller, Topographische Benennungen und räumliche Entwicklung bis zum Beginn des 16. Jahrhunderts; 
Wendelin Boeheim und Adolf Kutzlnigg, Das Befestigungs- und Kriegswesen; Karl Lind, Mittelalterliche Baudenkmale aus der Zeit 
vor den Habsburgern.) 

Th. Weyl, Die Assanierung von Wien. Leipzig 1902. (Siehe Heinrich Goldemund, Die baulich Entwicklung und Stadtregu- 
lierung von Wien.) 

Statistische Jahrbücher der Stadt Wien. 

Mai 1904. Dipl. Arch. Karl Mayreder. 



X 







Techn art. Anstalt v.Tranz Hierhammar "Wien V^ 



Wien am Anfang- des XX. Jalrh 




T«Mi art Anstalt v.Tnax Hiertiammar Wien V/, 



II. TEIL. 



INGENIEURBAUTEN 



Bd. I. 



A. VERKEHRSWESEN. 

Einleitung. 

Wohl eine der bedeutendsten Ursachen für die vorstehend beschriebene Stadtentwicklung 
bilden die dem Verkehr gewidmeten Anlagen, welche nicht nur das Stadtbild in den letzten 
Dezennien gewaltig veränderten, sondern auch einen Umschwung in den Lebensgewohnheiten 
der Bevölkerung herbeiführten, der erst in Zukunft recht zum Ausdruck kommen wird. Die 
billige und rasche Beförderung mittels der modernen Massenbeförderungsmittel ermöglicht 
einerseits das Wohnen im Umkreise der Stadt, anderseits werden hierdurch die Lohnwagen 
immer mehr zu Luxusfuhrwerken, die nur von einem verhältnismäßig kleinen Kreise der 
Bevölkerung benützt werden. 

Den Übergang vom privaten zum allgemeinen öffentlichen Fuhrwerk bilden die nume- 
rierten Lohnwagen auf Standplätzen, besonders die Zweispänner (Fiaker), welche den Ruf des 
Wiener Lohnfuhrwerkes als rasches, elegantes und bequemes Beförderungmittel begründet haben. 
Die Wagen sind größtenteils mit Gummireifen an den Rädern ausgestattet und fast durchgehends 
gut erhalten. Es gibt insgesamt rund 1000 Fiaker, welche sich auf 54 Standplätzen befinden. 
Einfacher in der Ausstattung sind die Einspänner, deren es ungefähr 1800 gibt, die auf 
143 Standplätzen verteilt sind. Die seit einigen Jahren mehrfach eingeführten Taxameterein- 
richtungen stoßen bei den Kutschern auf großen Widerstand, da dieselben gewöhnt sind, 
nach einer Strecken- oder Zeittaxe zu fahren. 

Das Reitpferd und das Fahrrad kommen in Wien als Verkehrsmittel wenig in Betracht. 
Reitwege sind nur auf der Ringstraße und im Prater, eigene Fahrradwege nur auf der Gürtel- 
straße und im Prater vorgesehen. Motor-Zwei- und Dreiräder kommen in letzter Zeit mehr in 
Verwendung, es gibt deren rund 300; auch Automobile für Personen- und Lastenverkehr sieht man 
häufig, und befinden sich hiervon derzeit 500 in Wien, jedoch nur im Privatbesitz. Lastfuhr- 
werke mit Pferdebespannung gibt es rund 3600; typisch sind die zweiräderigen, einspännigen, 
sogenannten Cabwagen, welche bei Bauten allgemeine Anwendung finden. Für alle Fuhrwerke 
gilt in Wien als Regel, daß links gefahren und rechts ausgewichen wird. 

Der Gesamtverkehr der öffentlichen Verkehrsmittel umfaßte im Jahre 1903 insgesamt 
rund 213 Millionen Personen, welche mit der Stadtbahn, den im Wiener Gemeindegebiet ge- 
legenen Lokalbahnen, einschließlich der Kahlenbergbahn, den Stellwagen und den Straßen- 
bahnen befördert wurden. Der Mietwagenverkehr ist in dieser Ziffer nicht inbegriffen, weil 
verläßliche Daten hierüber nicht vorliegen. Von dem Gesamtverkehr entfallen, rund gerechnet, 
auf die Straßenbahnen allein 158 Millionen = 74"/ , auf die Stadtbahn 32 Millionen = 15 0/ , 
auf die Stellwagen 16 - 6 Millionen = 8%. Ein sehr großer Teil des Stadtbahnverkehres betrifft 
die Ausflügler, insbesondere an Sonn- und Feiertagen, so daß der eigentliche allgemeine 
städtische Verkehr in überwiegender Weise von den Straßenbahnen zu bewältigen ist. 

Nur die Innere Stadt ist den Straßenbahnen bisher noch nicht so recht erschlossen worden, 
und obliegt die Abwicklung des allgemeinen Verkehres daselbst hauptsächlich den Stellwagen, 
deren Linien aus allen Bezirken nach dem Stadtinnern, meist nach dem Stephansplatz führen. 
In den äußeren Teilen der Stadt sind die Stellwagen von untergeordneter Bedeutung und 
werden hauptsächlich für ganz kurze Strecken benützt, wofür sie einen sehr billigen Tarif 
haben. Für die Fahrt nach und von den Bahnhöfen, zu welchen die Straßenbahngleise nicht 
immer nahe genug hinführen, sind die Stellwagen beliebt. Es sind in Wien im ganzen zwischen 
370 und 400 Stellwagen im Betrieb, welchen bestimmte Standplätze und Linien vorgeschrieben 
sind. Alle Stellwagen sind zweispännig, meist von niederer Bauart mit kleinen Rädern und rück- 
en 



84 Verkehrswesen. 

wärtigem seitlichem Einstieg auf der linken Seite; sie bestehen aus einem mittleren, geschlossenen 
Abteil für 5 — 8 Fahrgäste, einem rückwärtigen, halb oder ganz offenen Abteil mit 3 — 5 Sitz- 
plätzen, einigen Stehplätzen und einem kleinen Kutscherbänkchen mit 2 — 3 Sitzplätzen. Auf 
dem Dache der Wagen gibt es keine Sitze, doch kann dort Gepäck untergebracht werden. 

Die im Wiener Gemeindegebiet gelegenen Lokalbahnen dienen hauptsächlich für den 
Personenverkehr in die umliegenden Ortschaften und werden für die kurzen Strecken innerhalb 
des Gemeindegebietes nur wenig benützt. Dasselbe gilt von den in Wien einmündenden 
Hauptbahnen, deren Verkehrsziffern in dem betreffenden Abschnitte angeführt erscheinen. Die 
Dampfschiffahrt nimmt an dem Lokalverkehr nur einen sehr geringen Anteil. Derselbe be- 
schränkt sich auf zeitweilige Fahrten zu den Wettrennen in die Freudenau sowie auf die 
Vermittlung des Personentransportes von der Landungsstelle im III. Bezirke zu den Post- 
schiffen und auf gelegentliche Sonderfahrten. 

Die Wiener Stadtbahn ist hauptsächlich für jene von Wert, welche in den westlichen und 
nordwestlich gelegenen Teilen von Wien oder in den Ortschaften längs der ehemaligen Kaiserin 
Elisabeth-(West-)Bahn und der Kaiser Franz Josefs-Bahn wohnen. Für den eigentlichen inner- 
städtischen Verkehr aber wird die Stadtbahn nur wenig benützt, weil sie nicht tief genug in 
die Geschäftsviertel eindringt, ziemlich weit auseinandergelegene Haltestellen besitzt (von un- 
gefähr 900 — 1000 m Entfernung), die erst über hohe Treppen zugänglich sind, und die Zugs- 
folge nicht ausreichend dicht ist; zu fast allen Linien der Stadtbahn laufen eine oder mehrere 
Straßenbahnlinien parallel, welche mit ihrem wesentlich dichteren Verkehr der Stadtbahn eine 
lebhafte Konkurrenz machen. Die Benützung der Stadtbahn wird den Fahrgästen im Sommer 
durch den Dampfbetrieb arg verleidet, welcher den Aufenthalt in den Wagen — vor allem auf 
den Tunnelstrecken — durch die große Hitze und die schlechte Luft recht unangenehm macht; 
im Winter ist dies weniger bemerkbar und wird der Stadtbahn wegen der geheizten Wagen 
von mancher Seite der Vorzug gegeben. 1 ) D. R. 

') Ober die Betriebsführung auf der Stadtbahn und auf den Straßenbahnen sind dortselbst nähere Angaben enthalten. 



HAUPTBAHNEN. 

In Wien münden sieben, in den größten Teil der Monarchie sich verzweigende Haupt- 
bahnen, von denen vier vornehmlich die nördlichen Verkehrsgebiete und zwei den Süden und 
Westen der Monarchie beherrschen, die letzte, kürzeste endlich einem mehr lokalen Verkehr 
dient ) (siehe Tafel X). 

Die älteste dieser Lokomotivbahnen ab Wien und zugleich in Österreich, die „Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn", wurde in ihrer ersten Teilstrecke im Jahre 1838 eröffnet. Ihr folgte die 
„Südbahn" im Jahre 1841 und die jetzige „Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn" mit der 
Linie nach Raab im Jahre 1846. Letztere Bahn bestand, als sie 1855 aus Staats- in Privatbesitz 
überging, neben der genannten Linie aus zwei, durch die Nordbahn getrennten Strecken, 
von welchen die eine in Ungarn sich ausdehnte, während die zweite von Brunn an die 
böhmisch-sächsische Grenze nach Bodenbach führte. Erst Ende 1870 wurde die Verbindungs- 
linie Wien — Brunn mit der Abzweigung von Stadlau zum Anschlüsse an die ungarischen Linien 
in Marchegg und damit die erste stabile Brücke über den Donau-Hauptstrom eröffnet. Als 
endlich die in Ungarn gelegenen Linien dieser Bahngesellschaft vom ungarischen Staate abgelöst 
wurden, fiel das Schwergewicht auf das ausgedehnte, nach Mähren und Böhmen gehende Bahn- 
netz, während gegen Ungarn nur mehr die durch die Donau getrennten Verbindungslinien 
Wien — Marchegg und Wien — Brück a. d. L. im Besitze der Gesellschaft verblieben. Diese all- 
mähliche Entstehung und Verschmelzung der Linien dieser Hauptverkehrsbahn brachte es mit 
sich, daß ihr Wiener Bahnhof trotz des Hauptverkehres nach Norden im Süden von Wien 
gelegen ist und die Verbindung mit dem Norden durch Umfahrung des östlichen Wien 
gefunden werden mußte. 

Die nach der Zeit ihrer Eröffnung (1858) nächstfolgende „Kaiserin Elisabeth-(West-)Bahn", 
seit 1881 im Betriebe und weiterhin im Besitze des Staates, dient dem Verkehre mit dem 
Westen sowie vermittels der nun auch dem Staate angehörenden Kronprinz Rudolf-Bahn 
jenem mit dem Süden der Monarchie. Sie war durch seinerzeit geltend gemachte staatliche 
Rücksichten gezwungen, die Ausläufer des Wienerwaldes und deren Wasserscheide nächst 
Wien zu überschreiten, statt der natürlichen Lage im Donautale zu folgen, erschloß jedoch 
anderseits damit zahlreiche beliebte Sommerfrischen für die Hauptstadt. Die im Beginne der 
Siebzigerjahre entstandene „Kaiser Franz Josefs-Bahn", gegenwärtig im Besitze des Staates, 
und die „Österreichische Nordwestbahn" führen beide nach Böhmen, erstere in dessen west- 
liche, die zweite in dessen östliche Hälfte. 

Die „Wien-Aspangbahn" endlich, die jüngste und kürzeste der Hauptbahnen Wiens, 
reicht nur bis zu dem noch in Niederösterreich gelegenen Aspang, hat sich jedoch in jüngster 
Zeit den Betrieb der Zahnradbahn auf den Hochschneeberg im Anschlüsse an ihre Linien 
gesichert und gewärtigt ihre bereits im Baue begriffene Fortsetzung nach Friedberg in Steiermark 
und weiterhin an die bereits bestehenden steirischen Bahnen. Der Endbahnhof der Wien- 
Aspangbahn ist der einzige in Wien, welcher nicht als Kopfbahnhof angelegt wurde; doch 
ist auch beim Nordbahnhofe durch Durchbrechung des Hallenabschlusses und Verlängerung 
eines Teiles der Frachtengleise eine direkte Fortsetzung des Zugverkehres über den Wiener 
Bahnhof hinaus ermöglicht worden. 

Die Österreichische Nordwestbahn ist, abgesehen von der Wien-Aspangbahn, derzeit die 
letzte noch eingleisige Hauptbahn, doch ist die erste Teilstrecke bis Stockerau bereits im Umbau 
auf Doppelgleise begriffen. 



') Ober die Entstehung, Baugeschichte und Entwicklung der einzelnen Bahnen gibt das Werk : „Geschichte der Eisenbahnen 
der österreichisch-Ungarischen Monarchie- Aufschluß. 



86 Verkehrswesen. 

Die Anforderungen des Güterverkehres ließen bald die direkte Verbindung der in Wien 
einmündenden Bahnlinien als dringendes Bedürfnis erkennen und entstand so die im Jahre 1859 
dem Verkehr übergebene „Wiener Verbindungsbahn", welche ursprünglich nur den Nordbahn- 
hof mit der Station Wien-Südbahn verband, später aber, statt schon zunächst dem Wien-Süd- 
bahnhofe, erst in Station Meidling an die Südbahn angeschlossen wurde. Weiterhin kam eine 
Verbindung der Wiener Verbindungsbahn mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn in Penzing, dann 
mit der Aspangbahn und der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn hinzu. 

Eine zweite Verbindung sämtlicher in Wien einmündenden Bahnen erfolgte durch eine 
Wien an oder nahe seiner äußersten Grenzen umfassende Dreiviertelkreisbahn von Nußdorf 
als „Donauuferbahn" längs dem Donaustrome und über Schwechat als „Donauländebahn" im 
Anschlüsse an die Wiener Verbindungsbahn zunächst Hetzendorf nach Penzing und Hütteldorf 
an die Westbahn. Nahezu alle diese Verbindungslinien wurden im Laufe der Zeit auch dem 
Lokalpersonenverkehr innerhalb Wiens dienstbar gemacht. 

Die „Wiener Stadtbahn" schloß den 45 km langen äußeren Ring der Wien umschließenden 
Bahnen durch ihre Vorortelinie, während ihre inneren Linien, im „Hauptzollamte" an die 
Wiener Verbindungsbahn anschließend, weitere Verbindungen einzelner Bahnlinien erzielten 
und die Führung der Lokalpersonenzüge von der Kaiser Franz Josefs-Bahn auf die Westbahn 
ermöglichten. 

Für den Fern- beziehungsweise Durchgangsverkehr wurden nur einzelne der Verbindungs- 
strecken durch wenige Schnell- und Luxuszüge nutzbar gemacht. So wünschenswert in dieser 
Richtung eine prinzipielle Durchführung von Fernzügen durch Wien wäre, so steht dem nicht 
nur die bloß zweigleisige Anlage der Wiener Stadtbahn hindernd entgegen, sondern auch 
bezüglich der übrigen Verbindungsmöglichkeiten der schwerwiegende Umstand, daß — von 
der Aspangbahn abgesehen — nur der Nordbahnhof und der Staatsbahnhof, letzterer jedoch 
außerhalb des Aufnahmsgebäudes, von derlei Durchgangsfernzügen direkt befahren werden 
kann, während im übrigen die Verbindungslinien durchwegs nur in Stationen auf der Strecke, 
wenn auch noch innerhalb der Grenzen von Wien einmünden. Leichter durchführbar und 
anzustreben wäre jedoch eine ausgedehntere Verbindung einzelner Lokalstrecken der in Wien 
einmündenden Bahnen durch direkt verkehrende Lokalzüge. 

Der Verkehr auf den in Rede stehenden sieben von Wien ausgehenden Hauptbahnen 
stellte sich im Jahre 1902 folgendermaßen: Die durchschnittliche Zahl der binnen 24 
Stunden innerhalb des Gemeindegebietes angekommenen und abgereisten Personen betrug 
73.817, die durchschnittliche Menge der im Gemeindegebiete binnen 24 Stunden aufgegebenen 
und angelangten Güter 21.590 t, wozu an in Wien transitierender Fracht von einer Bahn auf 
die andere 8440 t kommen. Zur Durchführung dieses Verkehres wurden auf den Hauptlinien 
binnen 24 Stunden durchschnittlich 512 Personen- und 282 Güterzüge mit einem Gesamt- 
gewicht von 183.106 t ohne das Gewicht der Lokomotiven und Tender in 14.478 Wagen (den 
Wagen zu zwei Achsen gerechnet) eingeleitet oder aufgelöst, während weitere 96 Überstellungs- 
oder Transitzüge den Verkehr zwischen den einzelnen Bahnlinien innerhalb des Gemeinde- 
gebietes vermittelten und 55 eigene Verschublokomotiven mit einem täglichen Aufwände von 
1072 Verschubstunden die Zusammenstellung und Auflösung der Züge besorgten. Vierachsige 
Schlafwagen waren pro Tag 48, vierachsige Speisewagen 22 im Lauf. 

Das Maximum der binnen 24 Stunden innerhalb des Gemeindegebietes angekommenen 
und abgereisten Personen belief sich für die sieben Bahnen zusammen auf 261.657, für welche 
Leistung ein Aufwand von 959 Zügen mit einer Belastung von 156.104 t in 13.152 Wagen 
erforderlich war, während die Maxima der Güterzüge von und nach Wien binnen 24 Stunden 
362 betrugen, welche 149.942 t in 12.161 Wagen beförderten. 

Auf den bezüglich des Personendienstes den reinen Ortsverkehr bedienenden Hauptbahn- 
linien innerhalb Wiens (Stadtbahn, Verbindungsbahn, Donauuferbahn und Donauländebahn) 
wurden außerdem im genannten Jahre pro Tag 92.624 Personen in 1503 Zügen befördert, 
und umfaßte der stärkste Verkehr binnen 24 Stunden die Zahl von 461.323 Personen. 

Die Zahl der im ganzen Gemeindegebiete bestehenden Eisenbahnstationen und Personen- 
haltestellen beläuft sich auf 91. 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn. 

Das erste Projekt für die Hauptlinie der Bahn von Wien nach Krakau stammt vom 
Professor der Warenkunde und Mineralogie am Wiener k. k. Polytechnikum F. X. Riepl 



Hauptbahnen. 



87 



und wurde die Basis des Privilegiums, welches im Jahre 1836 dem Bankhause S. M. von Roth- 
schild für 50 Jahre erteilt und durch eine unmittelbar darauf gebildete Aktiengesellschaft 
ausgenützt wurde. ) Im Jahre 1886 wurde ein geändertes Privilegium für weitere 55 Jahre 
erteilt. Der Bau der Linie Wien — Brunn wurde unter Hofbaurat Francesco ni, Oberingenieur 
Bretschneider und Oberingenieur Ghega ausgeführt. 

Das Schienennetz der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, welches sich bis zum Jahre 1869 von 
Wien bis Krakau mit Abzweigungen nach Marchegg, Brunn, Olmütz, Troppau und an die 
preußische und russische Grenze bei Myslowitz, beziehungsweise Granica erstreckte, erhielt neben 
dem Zuwachs der Mährisch-schlesischen Nordbahn auf Grund der Bedingungen der zweiten 
Konzession eine ansehnliche Erweiterung durch die Erbauung der „Mährischen Städtebahn" und 
einer Anzahl Lokalbahnen, so daß die Betriebslänge gegenwärtig 1337 km beträgt, wozu noch 
eine Montanbahn im Ostrau-Karwiner Kohlenbecken von 34 km Länge kommt. 

Mit Rücksicht auf die seiner- 
zeitigen Hochwasserverhältnisse in 
Wien mußte der Wiener Nord- 
bahnhof 4-4 m über dem Straßen- 
niveau errichtet werden, und ergab 
sich infolge der späterhin durch- 
geführten Regulierung und Näher- 
legung des Donaustromes die 
Möglichkeit, die bis dahin bestan- 
l^räÜK. '*■'"■ dene hölzerne . durch eine stabile 

Donaubrücke unter gleichzeitiger 
Umlegung der Teilstrecke vom 
Ende des Nordbahnhofes bis zur 




A Aufnahmsgebäude. 

B Postgebäude. 

C Eilgut-Auf- und Abgabe. 

D Warenmagazine. 

E Ladeperrons. 

F Getreidemagazine. 

G Kohlenhöfe. 

H Vermietbare Lagerplätze. 



Abb. 27. 



/ 



neuen Brücke zu ersetzen. Letztere, im Jahre 1874 dem Ver- 
kehr übergebene zweigleisige Strecke ist vom Bahnhofende 
bis zur Donaubrücke und damit zur Grenze von Wien zirka 
15 km lang. 

Eine vom Lastbahnhof abzweigende, L3km lange, eingleisige Verbindungsbahn führt 
zum Anschluß an die k. k. Donauuferbahn und mündet in den am Handelskai sich aus- 
breitenden, dem Umschlage auf und von der Donau dienenden „Donau-Uferbahnhof der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn". 

Der Hauptbahnhof der Nordbahn (siehe Abb. 27) bedeckt — nach mehrmaliger Er- 
weiterung von ursprünglich 2'/ 2 ha — gegenwärtig eine Area von zirka 79 ha und erstreckt sich 
im zweiten Wiener Gemeindebezirke zunächst des Pratersterns in fächerartiger Gestalt zwischen 
der Nordbahnstraße, der parallel zur regulierten Donau angelegten Vorgartenstraße und der 
Kronprinz Rudolf-Straße. Derzeit verfügt dieser Bahnhof über 73 km Gleise und 424 Weichen, 
doch mußte des mangelnden Platzes wegen hart jenseits der Grenze Wiens in Floridsdorf 
noch ein eigener Abrollbahnhof mit 18 km Gleise und 56 Weichen geschaffen werden. 



') Über die Entwicklung während der Dauer der ersten Konzession gibt die Schrift: 
Ferdinands-Nordbahn 1836—1886" gründlichen Aufschluß. 



..Die ersten 50 Jahre der Kaiser 



88 



Verkehrswesen. 



An Stelle des ursprünglichen Aufnahmsgebäudes wurde in den Jahren 1858 — 1865 das 
derzeit bestehende Aufnahmsgebäude mit der Personenhalle erbaut, welche Objekte in ihrer 
Ausdehnung nahezu die ganze Fläche des alten Bahnhofes bedecken. Die Einmündung der 
Wiener Verbindungsbahn in die Gleise der Nordbahn an der Südseite der Halle ergab zum Teil 
den Charakter der Durchgangsstation. Längs der Zufahrt in der Nordbahnstraße wurde der Trakt 
für die Abfahrt der Reisenden, jenseits der fünf Hallengleise hierzu parallel der Trakt für die 
Ankunft errichtet, zwischen beiden die dreischiffige Halle von 137 m Länge und 32 m Breite. 

Im Bahngeschoß liegen die Warteräume, Restaurations- und Betriebslokalitäten; im Straßen- 
geschoß : Kassen, Gepäckabfertigung, Restaurationsküche etc. Der Zugang findet in der Mittel- 
achse der Zufahrtsseite über zwei große Stiegenanlagen von besonders reicher Ausstattung 
und durch die Wartesäle statt. Der Abgang liegt am Ende des östlichen Hallenperrons und 
führt zur Gepäcksabgabe mit Revisionshalle im Straßenniveau und zu einem Perron längs des 
Fiakerplatzes, welcher unter den Gleisen der Verbindungsbahn hindurchführt. Eine fünftorige 
Portalanlage stellt den Anschluß an die Zufahrtsstraße her (siehe Abb. 28). 




Abb. 28. Ansicht des Nordbahnhofes. 



Als Architekt für den Hochbau ist Th. Hoff mann, als Konstrukteur der Personenhalle 
Oberingenieur Johann Herrmann zu nennen. Die äußere Erscheinung des Baues, welcher 
auf den Prospekt vom Praterstern berechnet ist, wird durch große Ecktürme besonders markant. 
Auch der Mitteltrakt der Zufahrtsseite, die große Vestibülanlage mit Säulen aus geschliffenem 
Mauthausener Granit, Füße und Kapitale aus Salzburger Marmor und die beiden symmetrischen, 
einarmigen, doppelläufigen Aufgangstreppen aus dem Vestibül weisen eine reiche Ausbildung 
auf (siehe Abb. 29). 

Der Baucharakter zeigt hochschlanke Verhältnisse und maurisch-romanische Details mit 
reicher Ornamentik. Für die Tragkonstruktionen wurde echtes Steinmaterial, darunter viel Granit 
verwendet. Zur Entlastung der — Mauern tragenden — Bogenstellungen sind eiserne, un- 
sichtbare Trägerkonstruktionen verwendet worden. Durch die Beschränktheit des Bauplatzes 
war eine starke Höhenentwicklung notwendig geworden. 

Als Administrationsgebäude für die Generaldirektion und die meisten Direktions- 
abteilungen wurde gegenüber dem Abfahrtstrakte ein 1872/73 von den Architekten Claus und 
Groß für Hotelzwecke errichtetes Gebäude adaptiert. 

Dem Güterbahnhof und auf diesem in erster Richtung dem Kohlenverkehr (siehe Abb. 30) 
ist der weitaus beträchtlichere Teil der ganzen Bahnhoffläche gewidmet. Speziell dem Güterverkehr 
dienen zehn gemauerte Gütermagazine, zwei Warenhallen aus Holz, vier gedeckte Lagerräume, 
ein Getreidemagazin, eine Getreidehalle und ein Petroleummagazin mit zusammen 15.021 m 2 
Lagerfläche, ferner 303 (teils offene, teils gedeckte) Kohlenrutschen in vier Kohlenhöfen mit 
einer Bodenfläche von zusammen 48.712 m- und einem Fassungsraum für 187.223 t Kohle, 
endlich 15 Ladeperrons und Laderampen mit zusammen 1173m Länge. Außerdem ist noch ein 
Lagerraum von 27.304 m 2 für Brennholz und Langhölzer vorhanden. An starken Wintertagen 



Hauptbahnen. 



89 



beträgt die Abfuhr an Stein- 
kohle rund 7500 t, zu wel- 
chem Zwecke 2000 bis 2500 
Fuhrwerke in Bewegung ge- 
setzt werden müssen. 

Der Nutzwasserbe- 
darf wird durch eine Pump- 
station und Filteranlage nebst 
800 m langer Druckleitung 
aus der Donau gedeckt. Die 
Beleuchtung des Bahnhofes 
erfolgt im Innern der Gebäude 
zumeist mit städtischem Gas, 
während die Plätze, Zufahr- 
ten und Gleisanlagen durch 
elektrisches Licht beleuchtet 
werden, für welches 1895 auf 
dem Bahnhofe eine eigene 
Zentrale eingerichtet wurde. 
Letztere dient heute für 60 
Bogenlampen und 51 Glüh- 
lampen, ferner zur Akkumu- 
latorladung sowie zum Be- 
triebe zehn verschiedener sta- 
tionärer Motoren. 

Im Wagenpark sind suk- 
zessive 106 Wagen (für 
Schnell- und Luxuszüge) mit 
elektrischer Beleuchtung aus- 
gestattet worden. Im Jahre 
1902, in welchem auch die 
Einrichtung für Schnellade- 
akkumulatoren (4460 Zellen) 
fertiggestellt worden war, 
wurde bei den bis dahin mit 

Ölgasbeleuchtung versehenen Wagen eine Verbesserung der Lichtquelle durch Einführung des 
Mischgases (1 Teil Azetylengas und 4 Teile Olgas) erzielt. Der beschränkten Platzverhältnisse 
am Wiener Bahnhofe wegen mußte schon im Jahre 1853 das an der Grenze Wiens gelegene 
Floridsdorf für die Errichtung eigener Werkstätten-Anlagen herangezogen werden, während 
in Wien nur die kleineren laufenden Reparaturen von Lokomotiven und Wagen in einer 

mit elektrischem Kraftantrieb ver- 
sehenen Filialwerkstätte mit einem 
durchschnittlichen Arbeiterstand von 
94 Mann ausgeführt werden. 

Die Hauptlokomotivwerkstätte 
in Floridsdorf ist für Hauptreparaturen 
und Kesselneubau vollständig einge- 
richtet und besitzt fünf Dampfmaschi- 
nen von zusammen 345 PS. für 386 
Hilfsmaschinen. Als besondere Ein- 
richtung sind zu erwähnen eine hy- 
draulische Nietvorrichtung, eine Me- 
tallgießerei, eine elektrisch angetrie- 
bene Hebevorrichtungfür Lokomotiven 
schwerster Gattung, eine zehnteilige 
Lokomotivwage, eine Zerreißmaschine 
und ein Schlagwerk für Materialfestigkeitsproben. In den gedeckten Räumen ist für 55 Lokomotiven 
Raum. Im Jahre 1902 wurden von durchschnittlich 875 Arbeitern 292 Lokomotiven repariert 




Abb. 29. Stiegenhaus des Nordbahnhofes. 




Abb. 30. Kohlenbahnhof der Nordbahn. 



90 Verkehrswesen. 

und 10 Lokomotivkessel neu erzeugt. In den Wagenwerkstätten können 278, auf Gleisen im 
Freien 864 Wagen Aufstellung finden. Im Jahre 1902 wurden daselbst 11.453 eigene und fremde 
Wagen von durchschnittlich 881 Arbeitern repariert. 

Ein großer Teil der Werkstättenarbeiter wohnt in von der Bahn erbauten Arbeiterwohn- 
häusern. Eine eigene Badeanstalt mit Warmbädern, Dampf- und Duschekammer steht den Werk- 
stättenbediensteten unentgeltlich zur Verfügung und wurde im Jahre 1902 durch 43.200 Besucher 
in Anspruch genommen. 

Die Verkehrsdichte ab und nach Wien belief sich im Jahre 1902 auf 15.868 Personen- 
und 21.100 Güterzüge mit zusammen 1,049.448 Wagen 1 ) und einem Gesamtgewichte von 
15,105.994 t. 2 ) Die Zahl der abgereisten und angekommenen Passagiere betrug 3,097.140, das 
Gewicht der im Wiener Bahnhofe aufgegebenen Güter 253.360, jenes der in Wien angekommenen 
1,676.371t, worunter 1,145.578t Kohle. 

Die größte Zahl der binnen 24 Stunden abgereisten und angekommenen Passagiere belief 
sich auf 24.710. 

Österreichische Nordwestbahn. 

Diese Bahn, welche mit ihren Haupt- und Nebenlinien sowie der mit ihr verbundenen 
Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn das östliche Böhmen bis zum Anschluß an Preußen und 
Sachsen in einer Ausdehnung von 1212 km (die Nordwestbahn allein 938 km) durchzieht, er- 
öffnete die 6 km lange Strecke Wien — Jedlesee als letzten Teil ihrer unter der Leitung ihres 
Baudirektors W. Hellwag erbauten Hauptlinie im Jahre 1872 und erwarb auch käuflich die 
von der Kaiser Ferdinands-Nordbahn erbaute und bereits im Jahre 1841 eröffnete Strecke 
Jedlesee — Stockerau. Ihr innerhalb Wiens in der Donaustadt gelegener Bahnteil in einer Aus- 
dehnung von 3"8 km liegt durchwegs in höherer Anschüttung. 

Der Wiener Bahnhof (siehe Abb. 31) liegt mit seiner 600 m breiten Basis im II. Wiener 
Gemeindebezirke an der Taborstraße und erstreckt sich mit einer Fläche von 44 - 5 ha auf eine 
Länge von 1780 m. Er besitzt 30"3 km Gleise und 108 Weichen. Die durch die anstoßende Strecke 
bedingte Höhe des Bahnhofplanums nötigte — um exorbitante Anschüttungsmengen zu ver- 
meiden — zur Teilung der Bahnhoffläche in zwei verschiedene Ebenen, von denen nur die an 
die Taborstraße bis zum Beginn der eigentlichen Rangiergleise gelegene, zirka 500 m lange Fläche 
horizontal und im Niveau der genannten Straße ist, während der restliche Bahnhof in eine 
Steigung von 2 - 7%o gelegt wurde. Solcherart gelang es, die Bahnhofanschüttung auf das Maß 
von 1,500.000 m :l herabzusetzen, welche binnen 2'/ 2 Jahren an der jenseits des Donaukanales 
gelegenen Heiligenstädter Lehne gewonnen wurden. 

Das Aufnahmsgebäude (siehe Abb. 32) besteht aus einem Abfahrts- und einem An- 
kunftstrakt mit der zwischen beiden gelegenen Halle und dem die Stirnseite der Halle ab- 
schließenden Administrationsgebäude. Die Halle ist 126 m lang, 39 m breit und besitzt fünf 
Gleise mit 7"0 m breiten Seiten- und zwei schmalen Zwischenperrons. Die beiden Hauptperrons 
sind noch außerhalb der Halle mit Überdachungen bis zu 160 m Gesamtlänge weitergeführt. 
Der Hauptzugang zu den Räumen des Abfahrtstraktes erfolgt durch die mit einer Unterfahrt 
versehene Vorhalle von 461m' 2 Grundfläche und 12 m Höhe; sie bildet einen architektonisch 
schönen Hallenbau, an welchen sich die Billettenkassen, Stationsbureaus und sonstigen Neben- 
räume anschließen. Die Wartesäle und Restaurationsräume sind 14 m lang, 8 bis 10 m breit respek- 
tive 20 m lang, 14 m breit bei einer Höhe von 8 m. Im Ankunftstrakte befindet sich neben 
der großen Gepäcks- und Zollrevisionshalle — zugleich Ausgangsvestibül — von 39'4 m Länge, 
14 m Breite und 8 m Höhe der Wartesaal für Erwartende sowie Räume für verschiedene Ämter 
etc. Der ganzen Länge des Ankunftstraktes ist eine gedeckte Veranda vorgelegt. Im Eckpavillon 
dieses Traktes befindet sich ein groß und schön ausgestatteter Hofsalon mit Nebenräumen 
und eigener, gedeckter Auffahrt. Das Administrationsgebäude enthält neben den Ver- 
waltungsbureaus noch einen weiteren, vom Vestibül direkt zugänglichen Wartesaal für höchste 
Herrschaften. 

Um das Eindringen des Grundwassers in die Souterrainräume des Aufnahmsgebäudes zu 
verhindern, sind dieselben mit Bodengewölben aus in Zement gelegten harten Klinkern versehen 
und mit einer 047 m starken Betonschicht, die aufgehenden Mauern ebenso rückwärts mit einer 
03 m starken Betonschicht verkleidet. Das Hallendach von 39 m Weite ruht auf zwei Länes- 



') Die Wagen sind hier wie bei allen folgenden Angaben als zweiachsig berechnet. 

2 ) Das Zuggewicht wird hier immer ohne das Gewicht der Lokomotive und des Tenders angesetzt. 



Hauptbahnen. 



91 



mauern von 155 m Höhe und Im Dicke. Zur Vermeidung des Seitenschubs wurde für die 
Bundgesperre die Konstruktion des Sichelträgers gewählt, welche in Entfernungen von 10'5m 
angeordnet wurden. 

Das Aufnahmsgebäude wurde nach dem Entwurf des Architekten W. Bäum er unter der 
Bauleitung des Architekten Th. Reuter in den Jahren 1870 — 1873 erbaut. Die Unterfahrt trägt 
die allegorischen Figuren der bedeutendsten durch die Nordwestbahn erreichbaren Städte, von 
Bildhauer Melnitzky ausgeführt. Im Wartesaal I. Klasse befinden sich sechs Wandbilder mit 
Ansichten vom Maler Burghart, in dem vom Bildhauer Schönthaler ausgeführten Hofsalon 
sechs Deckenbilder von Winder. 




A Aufnahmsgebäude. 

B Post. 

C Eilgut. 

D Warenmagazin. 

E Ladeperrons. 

F Kohlenhöfe. 

G Vermietbare Lagerplätze. 

L Wagenremise. 

M Heizhaus. 



Abb. 31. Bahnhof der österreichischen Nordwestbahn. 1 : 12.000. 



Der Güterbahnhof umfaßt sieben Magazine von je 92m Länge und 12 und 16m 
Breite, sechs kleinere Bahn- und zehn Privatmagazine mit zusammen 18.668 m 2 Lagerfläche. 
Hierzu kommen 7806 m 2 Lagerfläche auf Verladerampen und Verladeperrons, 4513 m 2 in 
Kohlenmagazinen und Kohlenrutschen für 12.000 t Kohle und 9080 m 2 freie Lagerplätze. Zur 
Güterbewegung dienen außer Warenaufzügen, Lauf- und Wandkränen bis 3 1 Tragfähigkeit 







n\ i 




Abb. 32. Schnitt durch das Aufnahmsgebäude der österreichischen Nordwestbahn. 

in den Magazinen zwei freistehende Trägerkräne von je 6 1 Tragfähigkeit und ein fahrbarer 
Güterkran von 10 t. Im Frachtenrangierbahnhof sind die Gleisegruppen entsprechend den Ab- 
teilungen des Frachtenbahnhofes angelegt. Die Gleise jeder Gruppe sind nicht nur an ihren 
beiden Enden mittels Weichen verbunden, sondern auch in ihrer halben Länge durch englische 
Weichenstraßen unterteilt, so daß diese Gruppen nicht nur zum Rangieren, sondern auch zur 
ungehinderten Ein- und Ausfahrt der Güterzüge benutzbar sind. 

Der Nutzwasserbedarf wird durch Grundwasser nach Reinigung nach dem System 
Beranger gedeckt. Die Beleuchtung des Bahnhofes erfolgt durch Leuchtgas aus der städtischen 
Gasanstalt und Auer-Brenner. Die auf dem Stationsplateau errichtete Ölgasanstalt für Beleuch- 
tung der hierfür eingerichteten Personenwagen ist für eine Leistungsfähigkeit von 100.000 m 1 
pro Jahr berechnet. 



92 Verkehrswesen. 

Die nächstgelegene Hauptwerkstätte befindet sich in der Station Jedlesee und fällt 
demnach außer Besprechung. 

Die Verkehrsdichte ab und nach Wien belief sich im Jahre 1902 auf 13.524 Personen- 
und 5161 Güterzüge mit zusammen 41 1.026 Wagen und einem Gesamtgewicht von 5,140.517 t. 
Die Zahl der abgereisten und angekommenen Passagiere betrug 2,312.587, das Gewicht der 
aufgegebenen und angekommenen Güter 503.399 t. Die größte Zahl der binnen 24 Stunden 
abgereisten und angekommenen Passagiere belief sich auf 18.725. 

K. k. österreichische Staatsbahnen. 

Den Grundstock des Netzes der k. k. österreichischen Staatsbahnen bildeten die in den 
Jahren 1873 — 1876 als Notstandsbauten ausgeführten Istrianer und Dalmatiner Staatsbahnen 
sowie die Linie Rakonitz — Protivin in Böhmen. Nach verschiedenen anderen Linien wurde im 
Jahre 1881 die von Wien ausgehende Kaiserin Elisabeth-Bahn in den Staatsbetrieb übernommen 
und im folgenden Jahre die erste, dem Ministerium unterstehende Zentralstelle für die Ver- 
waltung der Staatsbahnen mit der k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb geschaffen. Das 
Netz der Staatsbahnen vergrößerte sich durch Ankauf, Bau, Betriebsübernahme etc. derart, daß 
gegenwärtig 12.207 km im Staatsbetriebe stehen. Dieselben unterstehen (nach mehrfachen 
Organisationsänderungen) gegenwärtig dem k. k. Eisenbahnministerium und werden von 
11 Staatsbahndirektionen verwaltet. Die Linien des Amtsbezirkes der Staatsbahndirektion Wien 
durchziehen die westlich von Wien gelegenen Landgebiete. Von Wien weg führen sie mittels 
der ehemaligen Kaiserin Elisabeth-(West-)Bahn nach Oberösterreich und darüber hinaus, mittels 
der ehemaligen Kaiser Franz Josefs-Bahn in das westliche Böhmen. Einschließlich der in ihrem 
Betriebe befindlichen Wiener Stadtbahn liegen 103 km mit 30 Stationen und 42 Haltestellen im 
Gemeindegebiete von Wien, welche Länge nahezu zwei Drittel sämtlicher innerhalb Wiens ge- 
legenen Bahnen entspricht. 

A. Kaiserin Elisabeth-(West-)Bahn. 

Obwohl die ersten Vorerhebungen für diese Bahn bereits 1842 seitens der Regierung 
gepflogen wurden, gelangte deren erste doppelgleisige Teilstrecke Wien — Linz erst im Jahre 1858 
als Privatbahn zur Eröffnung. Gegenwärtig im Eigentume des Staates, vermittelt sie den Verkehr 
mit den westlichen Provinzen Österreichs und weiterhin mit Böhmen sowie dem westlichen 
Auslande, durch die ebenfalls verstaatlichte Kronprinz Rudolf-Bahn mit den südlichen Kron- 
ländern und Italien, während sie endlich durch die im Bau begriffenen neuen Alpenbahnen 
auch eine direkte Verbindung mit Triest schaffen wird. Mehrfache Verzweigungen innerhalb 
Niederösterreichs verbinden sie mit anderen Bahnen oder erschließen neue Gebiete. Speziell 
innerhalb des Gebietes von Wien geht von Penzing eine Verbindungskurve der Wiener Ver- 
bindungsbahn ab und schließt in der gleichen Station die Vorortelinie der Wiener Stadtbahn 
an, welch letztere auf dem von hier vier- und nach Aufnahme einer zweiten Verbindung 
mit der Wiener Verbindungsbahn fünfgleisigen Bahnkörper bis Hütteldorf-Hacking läuft, das 
als Ausgangspunkt der Vororte- und Wientallinie der Wiener Stadtbahn wie der Wiener 
Verbindungsbahn zu einer größeren Station mit zwei Haupt- und fünf Zwischenperrons aus- 
gestaltet wurde. Jenseits der nächstgelegenen Haltestelle Hütteldorf-Bad verläßt die Hauptlinie, 
8 km vom Anfangspunkte entfernt, das Gebiet von Wien. 

Um den dichtesten Lokalverkehr vom Fernverkehr trennen zu können, ist zwischen 
Hütteldorf und Purkersdorf ein drittes und viertes Gleis im Bau begriffen. 

Der Bahnhof in Wien, welcher fast im Niveau der anschließenden Straßen liegt, wird 
mittels der 115 m langen eisernen Schmelzbrücke und des 207 m langen Rustensteges übersetzt 
(siehe Abschnitt: Brücken). In Penzing kommt demnächst eine eiserne Überfahrtsbrücke über 
14 Stationsgleise sowie eine Straßenunterführung mit sieben über dieselbe geführten eingleisigen 
eisernen Brücken zur Ausführung. Der Westbahnhof (siehe Abb. 33 a und 33 b) erstreckt 
sich vom Neubaugürtel bis zur 1635 m entfernten Schönbrunner Hofallee in einer mittleren 
Breite von 170 m bei einer Grundfläche von 28 ha, in welche auch die Area der Werkstätte 
einbezogen erscheint, weil viele Gleisanlagen dieser letzteren auch zu Betriebszwecken benützt 
werden müssen. Die rasche Verbauung der zunächst des Bahnhofes gelegenen Grundfläche 
machte eine seit langem dringende Vergrößerung des Bahnhofes bis nun untunlich, und 
mußte deshalb die nächste Station Penzing zum Dienste für Wien herangezogen werden, 



Hauptbahnen. 



93 



während in neuerer Zeit die Verkehrsabwicklung auf der Wiener Stadtbahn eine weitere 
Entlastung des Wiener Bahnhofes nach sich zog. Selbst mit Einbeziehung von Penzing stehen 
der — namentlich im Personenverkehre — bedeutenden Dienstabwicklung nur 38 ha Fläche, 
45 km Gleise und 180 Weichen zur Verfügung. Demgegenüber konnte der fast nur dem 
Lokalpersonenverkehr dienende Bahnhof Hütteldorf-Hacking mit 20 ha Fläche, 26 km Gleise und 
121 Weichen weit günstiger ausgestaltet werden. 

Das Aufnahmsgebäude Wien-Westbahnhof (siehe Abb. 34 und 35, S. 94) — das älteste 
der derzeit in Wien bestehenden — wurde von den Architekten Bayer, Löhr, Patzelt und 
Thienemann entworfen und der Bau unter der Leitung des Architekten Patzelt im Jahre 1859 
zu Ende geführt, späterhin jedoch im Innern zum Teil einem Umbau unterzogen. Der kon- 
struktive Teil der Personenhalle wurde von den Herren Hornbostel und Kuhn projektiert. 
Das Gebäude besteht aus einem Abfahrts- und einem Ankunftslängstrakte, an der Ostseite 
durch ein Kopfgebäude verbunden. Die Personenhalle hat eine Länge von 164 m bei einer 
Breite von 275 m und ist durch ein einziges Dach in Eisenkonstruktion (System Polonceau) 
überspannt. Die Halle besitzt nur vier Gleise und die beiden Hauptperrons je 5T m Breite. In 
den letzten Jahren wurde an den Hauptperron der Ankunftsseite noch ein 135 m langer, 7-8 m 



1 Administration. 

2 Abfahrt. 

3 Ankunft. 



4 Frachtenmagazin. 

5 Heizhäuser. 

6 Werkstätten. 




Abb. 33a. Bahnhof der Westbahn. 1 : 12.000. 




Abb. 33b. Bahnhof Penzing der Westbahn. 1 : 12.000. 



breiter, gedeckter Perron angeschlossen, um ein weiteres Gleis für die Entleerung der an- 
kommenden Personenzüge nutzbar zu machen. Der Abfahrtstrakt wird durch ein geräumiges, 
446 m 2 großes, 10'3m hohes Vestibül betreten, zu dessen Seiten die Gepäckskassen sowie 
ein Teil der Personenkassen liegen. Die sonstigen Räume sind aus dem Grundrisse zu ersehen. 
Im Vestibül steht die Statue der Kaiserin Elisabeth von Österreich aus carrarischem Marmor 
von Bildhauer Gasser. Eine besondere Zierde bildet das Hauptportal zum Vestibül mit allegori- 
schen Skulpturen aus Margarethener Sandstein von Bildhauer Meixner. Im Ankunftstrakte be- 
finden sich das 308 m 2 große Ankunftsvestibül, die 1055 m 2 umfassende Gepäcksabgabe, 
Wartesäle und Amtslokalitäten. Das Kopfgebäude enthält unter anderem die Wartelokalitäten 
für den Allerhöchsten Hof. 

Der Güterbahnhof, der sich — wie schon erwähnt — aus den im Westbahnhofe und 
in Penzing befindlichen Anlagen zusammensetzt, begreift zwölf Magazine bis zu 140 m Länge 
von zusammen 9820 m 2 Fläche, 970 m 2 Verladerampen und 13.000 m 2 offene Lagerplätze in 
sich, besitzt jedoch vornehmlich am Westbahnhofe eine so beschränkte, ohne sehr namhafte 
Kosten nicht erweiterbare Gleisanlage, daß zur Bewältigung des Verkehres eine ausnehmend 
intensive und sorgfältige Dienstabwicklung erforderlich ist. 

Die Beleuchtung der äußeren Räume des Wiener, Penzinger und Hütteldorfer Bahnhofes 
erfolgt durch 306 Bogenlampen, von welchen 99 in Wien durch die Internationale Elektri- 
zitäts-Gesellschaft, die übrigen vom k. k. Elektrizitätswerk in Heiligenstadt gespeist werden. 



94 



Verkehrswesen. 



Das Elektrizitätswerk der k. k. Staatsbahnen in Wien liegt am Ende der Station Heiligen- 
stadt und besteht aus dem Werk- und einem Wohngebäude. Es dient sowohl der Wiener 
Stadtbahn als auch Linien der k. k. Staatsbahnen zu Beleuchtungs- und Kraftzwecken. Das 




4« 



1 Halle. 
2, 14 Vestibül. 



3 Personenkassen. 5, 6, 9, 15 Wartesäle. 13 Hofwarteräume. 

4 Gepäckskassen. 7, 10 Restauration. 16 Gepäcksabgabe. 

Abb. 34. Grundriß des Aufnahmsgebäudes der Westbahn. 1 : 1400. 



17 Verkehrsbureau. 

18 Postfrachtenhalle. 



Werk, das im Jahre 1902 der Firma Bartelmus & Comp, abgekauft wurde, besitzt fünf Tisch- 
beinkessel mit je 240 m 2 Heizfläche und drei stehende Compound-Dampfmaschinen mit Kon- 
densation von je 600 PS. Leistungsfähigkeit. Jede Dampfmaschine ist direkt mit zwei Dynamo- 
maschinen von 200 Kw. normaler Leistung gekuppelt. Der durch zwei hintereinander ge- 
schaltete Dynamomaschinen erzeugte Strom wird durch die Speiseleitung (Dreileitersystem) den 
einzelnen Unterstationen zugeführt, wo das Dreileitersystem durch Akkumulatorbatterien in ein 
Fünfleitersystem umgewandelt und in dieser Form den einzelnen Stationen zugeführt wird. 
Solche Akkumulatorenbatterien sind sechs aufgestellt, und zwar eine im Werke selbst, die 
anderen je in den Stationen Ottakring, Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstraße, Josefstädter- 
straße und Radetzkyplatz. Überdies ist das Werk selbst noch mit einer großen Ausgleichsbatterie 
ausgerüstet. Das Werk speist 1075 Bogen- und 1313 Glühlampen und liefert noch den An- 
trieb für 33 Motoren mit zusammen 248 PS. Die Kosten der Kilowattstunde stellen sich auf 
durchschnittlich 23 h. 

Für die innere Stations- und Kanzleibeleuchtung am Westbahnhofe dient ein der Bahn 
gehöriges Steinkohlengaswerk mit vier Vollgeneratoröfen, System Gareis, das im Jahre 1902 
eine Gasmenge von 554.426 m 3 bei einem Erzeugungspreis von 7 - 93 h erzeugte. Die Beleuchtung 
der Wagen geschieht mit Olgas, welches in der in Hütteldorf errichteten Ölgasanstalt in einer 
Menge von 412.000 m 3 pro Jahr erzeugt wird. 

Die Hauptlinie ab Wien ist mit elektrischer Streckenblockeinrichtung, System 
Siemens & Halske, bei zwangsläufiger Abhängigkeit zwischen den einzelnen Posten sowie 
Sicherung der Stations-Ein- und Ausfahrten in Verbindung mit verschiedenen Schienenkontakt- 
einrichtungen ausgestattet. Die Stationen Penzing und Hütteldorf besitzen elektrisch betriebene 
Sicherungsanlagen. 

Die Versorgung der innerhalb Wiens gelegenen Betriebsanlagen der Wiener Direktion mit 
Nutzwasser erfolgt gegenwärtig aus der Wientalwasserleitung. Das Wientalwasser ist hinsicht- 
lich seiner Härte (8 bis 9 deutscher Grade) den Maschinen noch zuträglich und wird seit der 
1903 vollendeten neuen Filteranlage bei Tullnerbach ohne jede weitere Reinigung verwendet. 

Die für den westlichen Teil der Linie der Wiener Staatsbahndirektion bestimmte Werk- 
stätte am Wiener Westbahnhofe ist für Hauptreparaturen an Lokomotiven und Wagen sowie für 
Kessel- und Wagenneubau eingerichtet. Sie besitzt 31 Lokomotiv- und 46 Wagenreparatursstände 
und 1500 m Gleise für Wagenreparaturen im Freien, 3 Dampfkessel mit zusammen 300 m' 2 



Hauptbahnen. 



95 



Heizfläche, 2 Dampfmaschinen mit zusammen 200 PS., 1 Primärdynamo mit 100 PS. für 
elektrische Kraftübertragung und 1 1 Sekundärdynamos unterschiedlicher Stärke für Einzel- 
und Gruppenantriebe, 249 diverse Hilfsmaschinen, ferner eine Preßluftanlage, bestehend aus 
einem Kompressor, System Köster, von 22 PS. für 7 Atmosphären Druck, eine Badeanstalt 




Abb. 35. Abfahrtsseite des Westbahnhofes. 

für Arbeiter u. s. w. Den Werkstätten sind derzeit 269 Lokomotiven, 181 Tender und 3336 
eigene Wagen zur Erhaltung zugewiesen; im Jahre 1902 wurden 141 Lokomotiven, 28 Tender 
und 3321 Wagen durch durchschnittlich 884 Arbeiter repariert. 

B. Kaiser Franz Josefs-Bahn. 

Diese nach Eger und Prag führende Linie wurde als Privatbahn erbaut und ab Wien im 
Jahre 1870 eröffnet. Seit dem Jahre 1884 im Besitze des Staates, bildet sie einen Teil des 
vornehmlich im südlichen und nordwestlichen Böhmen sich weitverzweigenden Staatsbahnnetzes. 
Sie liegt mit 6 km bis inklusive der Haltestelle Kahlenbergerdorf im Gemeindegebiete von Wien. 
Innerhalb des letzteren zweigt von ihr in Nußdorf die Donauuferbahn ab, während für die 
drei Linien der Stadtbahn (Donaukanal-, Gürtel- und Vorortelinie) eine neue Station, Heiligen- 
stadt, errichtet wurde, von welcher auch eine Verbindungskurve zur Donauuferbahn erbaut wurde. 

Der Wiener Bahnhof (Kaiser Franz Josefs-Bahnhof, siehe Abb. 36, S. 96) ist der 
einzige näher gegen das Stadtzentrum herangerückte Bahnhof Wiens und liegt mit der Stirnseite 
an dem Althanplatz, längs der Althangasse in einer Länge von 1706 m und einer mittleren 
Breite von 145 m sich ausdehnend. Er bedeckt eine Fläche von 25 ha und weist 24 km Gleise 
und 88 Weichen auf. In seiner Mitte wird der Bahnhof von der Verbindungskurve der Donau- 
kanal- zur Gürtellinie der Wiener Stadtbahn in einer Länge von 130 m teils auf eisernem, teils 
auf gemauertem Viadukte übersetzt. 

Das Aufnahmsgebäude (siehe Abb. 37 und 38, S. 97) am Wiener Bahnhofe wurde nahezu 
zu gleicher Zeit und in ähnlicher Gesamtdisposition wie jenes der Österreichischen Nordwest- 
bahn nach dem Entwürfe der Prager Architekten Ullmann und Barvicius ausgeführt, doch 
erwiesen sich die dem Publikum gewidmeten Räume auf der Abfahrtsseite bald zu klein, 
weshalb im Jahre 1888 ein teilweiser Umbau derselben vorgenommen wurde. Von der Althan- 
gasse aus gelangt man zum 650 m 2 großen, bis 135 m hohen Vestibül. Die sich hier sowie an 
das 485 m 2 große Ankunftsvestibüle anschließenden Räume sind aus dem Grundrisse zu ent- 
nehmen. Das gegen den Althanplatz gelegene zweistöckige Kopfgebäude enthält die Warteräume 



96 



Verkehrswesen. 



für den Allerhöchsten Hof und im Vestibül die Statue des Kaisers Franz Josef aus Marmor, 
vom Prager Bildhauer Wild. In den Stockwerken sind teils Bureaus, teils Wohnungen unter- 
gebracht. Die zwischen den Längstrakten gelegene Halle ist 139 m lang, 28"5 m breit und 



1 Aufnahmsgebäude (Abfahrts- 
seite). 

2 Aufnahmsgebäude (Ankunfts- 
seite). 

3 Frachtenmagazin. 

4 Private Lagermagazine. 

5 Ringförmige Lokomotivremise. 

6 Fettgasanstalt. 




Abb. 36. Bahnhof der Kaiser Franz Josefs-Bahn. 1:12.000 

besitzt vier Gleise und 53 m breite Hauptperrons. Das Hallendach, nach 
System Polonceau, wurde von der Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft 
geliefert. 

Der Güterbahnhof umfaßt im ganzen 7270m 2 an Magazinsflächen und 
9250 m- an benutzbaren Lagerräumen. 

Die Beleuchtung des äußeren Bahnhofes erfolgt durch 49, durch die Intern. Elektrizitäts- 
Gesellschaft bediente Bogenlampen, die der inneren Räume durch städtisches Gas. Für die Wagen- 
beleuchtung besteht eine eigene Fettgasanstalt mit 2 Doppel-, 2 einfachen Öfen und 3 Kom- 
pressoren, die durchschnittlich 242.000 m :! Olgas pro Jahr erzeugt. 

Die als Ausgangspunkt der Wiener Stadtbahn neuerrichtete Station Heiligenstadt liegt nur 
500 m vom Ende des Wiener Bahnhofes und umfaßt 19 ha bei einer Länge von 990 m, 21km 
Gleise und 116 Weichen. Die nähere Beschreibung dieses Bahnhofes siehe unter Wiener 
Stadtbahn. Nur 300 m vom Ende der Station Heiligenstadt beginnt die 860 m lange Station 
Nußdorf, welche mit der zugehörigen Station Wien-Brigittenau den wichtigen Frachtenverkehr 




•4- 



Abb. 37. Aufnahmsgebäude der Kaiser Franz Josefs-Bahn. 1 : 1400. 

von allen in Wien einmündenden Bahnlinien mit dem Attraktionsgebiete der Kaiser Franz 
Josefs-Bahn vermittelt. 

Die ganze Linie Wien — Gmünd ist mit elektrisch betätigter Streckenblockeinrichtung 
mit Fühlschienen und Sicherung der Stations-Ein- und Ausfahrten versehen. Innerhalb des 
Gemeindegebietes Wien sind 7 Zentral-Weichen- und Signalstellwerke mit zusammen 151 Stell- 
hebeln und 117 Blockfeldern, womit 136 Stationsweichen zentral gestellt und verriegelt und 
37 Signale zentral bedient werden, vorhanden. 



Hauptbahnen. 



97 



C. Wiener Verbindungsbahn. 

Schon im Jahre 1842 regte das k. k. Hauptzollamt in Wien die Verbindung des Südbahn- 
hofes (damals Gloggnitzer Bahnhof genannt) mit dem Nordbahnhofe unter Einbeziehung des 
Hauptzollamtes an. Diese zuerst als Pferdeeisenbahn gedachte Verbindung wurde als „Wiener 
Verbindungsbahn" vom Staate im Jahre 1859 eröffnet, und nachdem mittlerweile auch die West- 
bahn dem Betriebe übergeben worden war, im Jahre 1861 von Meidling nach Penzing fort- 
gesetzt. Die Verbindungsbahn ging später in den Besitz der sechs in Wien einmündenden 
großen Bahnen über, wurde im Jahre 1895 aber wieder vom Staate erworben. In den Jahren 1872 
und 1873 fand wegen Baues des Zentralbahnhofes der Österreichisch-ungarischen Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft eine Umlegung des vor diesem Gebäude und dem Südbahnhote liegenden 
Bahnteiles statt, und erreicht die Verbindungsbahn seither das Plateau der Südbahn erst in 
Matzlcinsdorf. 

Die einerseits von Penzing, anderseits von Hütteldorf-Hacking (eröffnet 1883) abzweigen- 
den eingleisigen Linienäste der Wiener Verbindungsbahn übersetzen den Wienfluß, die Wiental- 




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Abb. 38. Ansicht des Kaiser Franz Josefs-Bahnhofes. 

linie und vereinigen sich in St. Veit, um als doppelgleisige Bahn über Maxing, wo die Donau- 
ländebahn abzweigt, nach Hetzendorf und von da auf dem Südbahnplanum eingleisig in die 
gemeinsame Station Meidling, weiter wieder zweigleisig bis zum Nordbahnhofe zu führen. 
Ab Meidling bleibt die Bahn auf dem Südbahnplanum bis in die Nähe der Favoritenstraße, 
fällt dann mit dem auch weiterhin auf längere Strecken vorkommenden Gefälle von 20%,, 
unter das Straßenniveau, unterfährt die Südbahn mit einem 281 m langen Tunnel und den 
Staatsbahnhof mit einem 159 m langen, im Bogen von 246 - 5 m Radius liegenden Tunnel. 
Zwischen beiden Tunnels liegt in tiefem Einschnitt die 473 m lange Station Favoriten-Rangier- 
bahnhof, von welcher ein Verbindungsgleis zum Personenbahnhofe und ein zweites durch 
den Güterbahnhof zum Ende des Zentralbahnhofes der Österreichisch-ungarischen Staatseisen- 
bahn führt. Weiterhin in offenem, langem Einschnitte in den III. Wiener Gemeindebezirk tretend 
und da im Futtermauerkunstprofil mit mehreren Straßenüberführungen, wie vornehmlich der 
17 - 5m breiten Überführung des Rennwegs geführt, und die Einmündung der Aspangbahn 
aufnehmend, erreicht die Linie die Station Hauptzollamt, in welcher auch die Donaukanal- 
und die Wientallinie der Wiener Stadtbahn einmünden. Station „Hauptzollamt" hat eine Länge 
von 1142 m, 10 - 3km Gleise und 60 Weichen und bedeckt eine Fläche von 5"6 ha. 

Von Station Hauptzollamt weg steigt die Wiener Verbindungsbahn auf gemauerten 
Viadukten mit 20%o zur Hochbahn an und übersetzt den Donaukanal auf einer eisernen 
Bd. i. i 



98 



Verkehrswesen. 



Bogenbrücke. In ihrem letzten Teil übersetzt die Bahn beim Praterstern die drei in den 
Prater führenden Straßen mit Blechträgerbrücken von zirka 30 m Länge in je drei Öffnungen 
auf gußeisernen Pfeilern. In der Station Praterstern endet dermalen der regelmäßige Personen- 
verkehr und mündet das Doppelgleis der Linie in den Lastenbahnhof der Nordbahn, während 
zu deren Personenbahnhof nur eine eingleisige Verbindung besteht (siehe Abb. 39). 

Die ganze Wiener Verbindungsbahn ist mit Streckenblockeinrichtungen ausgestattet. Es 
sind auf derselben 80 Stationswechsel zentral gestellt, 9 zentral verriegelt und werden 70 Signale 
zentral bedient, wofür 18 Signalstellwerke mit 172 Stellhebeln und 177 Blockfeldern vorhan- 
den sind. 

D. Donaulände- und Donauuferbahn. 

Diese, in Maxing von der Wiener Verbindungsbahn abzweigende, im ganzen 30 - 4 km lange 
Bahn führt teils nahe der äußersten südlichen Grenze des Gemeindegebietes von Wien, teils 
auf 14 km hart an der Grenze selbst liegend über Klein-Schwechat zum Donaustrom als Donau- 
ländebahn und weist auf dieser Strecke an größeren Objekten nur eine eiserne Brücke mit 
Halbparabelträgern über den Donaukanal mit zwei Öffnungen von 60 und 88 m Lichtweite 
auf. Die zweite Öffnung reicht über die Einfahrt des Freudenauer Hafens, woselbst außer den 
an die Bahn anschließenden Hafengleisen auch eine größere Rangiergleisanlage zur Ausführung 




Abb. 39. Ansicht des Viaduktes der Verbindungsbahn am Praterstern. 

geplant ist. Von dieser Brücke an, nun Donauuferbahn, läuft die Bahn im Niveau des anliegenden 
Terrains längs dem Donaustrom über die Stationen Donaukaibahnhof und Wien-Donauufer- 
bahnhof bis zur 1063 m langen, 6 - 6 ha bedeckenden, mit 10 - 0km Gleise und 57 Weichen 
ausgestatteten Rangierstation Wien-Brigittenau, um — von Maxing bis Donaukaibahnhof ein- 
gleisig, weiter bis Brigittenau zweigleisig — den Donaukanal übersetzend, mit dem einen 
Gleise nach Heiligenstadt, mit dem zweiten nach Nußdorf zum Anschlüsse an die Kaiser 
Franz Josefs-Bahn zu führen. 

Während die Verbindung der Donauländebahn mit der Südbahn durch die Wiener Ver- 
bindungsbahn, mit der Bahn Wien-Aspang in Klein-Schwechat und durch eine Kurve nach 
Station Zentralfriedhof hergestellt ist, erfolgt hier die Verbindung mit den übrigen Privat- 
bahnen, der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn, Kaiser Ferdinands-Nordbahn und 
Österreichischen Nordwestbahn durch Verbindungsgleise im Bereiche der Donauuferbahn. Auch 
verschiedene große Etablissements, wie die Klein-Schwechater Brauerei von Dreher, die Des- 
infektionsanstalt der Wiener Staatsbahndirektion in Kaiserebersdorf, das Wiener Lagerhaus, 
die Anlagen der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft u. s. w., sind in Schienenverbindung mit 
den mehrgenannten zwei Bahnteilen gesetzt und besitzen zumeist größere eigene Stationsanlagen. 
Wenn auch seit einigen Jahren die ganze Linienverbindung von Wien über Penzing, Maxing 
bis Heiligenstadt dem örtlichen Personenverkehre der Großstadt dienstbar gemacht ist, so be- 
sitzt die Strecke zwischen Donaukaibahnhof und Wien-Brigittenau wegen der Lage im Straßen- 
niveau und des regen Handelsverkehres längs der Donau doch mehr den Charakter eines 
Sekundärbetriebes. 



Die Verkehrsdichte auf den innerhalb des Gemeindegebietes von Wien gelegenen 
Linien der k. k. Staatsbahnen stellt sich nach den Ergebnissen des Jahres 1902 wie folgt: 



Hauptbahnen. 99 

A. Kaiserin Elisabeth-(West-)Bahn. Es verkehrten 42.200 Personen- und 5523 Güter- 
züge mit zusammen — einschließlich der von Anschlußlinien innerhalb Wiens zuwachsenden 
oder dahin abfallenden Güter — 594.076 Wagen und einem Gesamtgewichte von 7,583.075 t. 
Die Zahl der abgereisten und angekommenen Passagiere betrug 6,144.716, das Gewicht der 
auf der eigenen Linie innerhalb Wiens aufgegebenen und angelangten Güter 644.470 1. Die 
größte Zahl der binnen 24 Stunden beförderten Passagiere belief sich auf 73.211 in 244 Zügen. 

B. Kaiser Franz Josefs-Bahn. Auf dieser verkehrten 32.340 Personen- und 7911 Güter- 
züge mit — einschließlich der in Nußdorf von der Donauuferbahn oder auf diese Bahn über- 
gehenden Güter — zusammen 662.759 Wagen und einem Gesamtgewichte von 8,596.990 t. 
Vorgenannte Züge beförderten 3,347.151 abgereiste und angekommene Passagiere und 466.135 t 
auf der eigenen Linie innerhalb Wiens aufgegebener und angelangter Güter. Die größte Zahl 
der binnen 24 Stunden beförderten Passagiere belief sich auf 29.432. 

C. Wiener Verbindungsbahn. 89.943 Personenzüge, unter denen 64.779 nur zwischen 
Praterstern und Hauptzollamt als Pendelzüge verkehrende, und 10.839 Güterzüge mit zusammen 
812.793 Wagen und einem Gesamtgewichte von 10,273.656 t beförderten 5,056.000 Personen, 
76.077 t auf der eigenen Linie aufgegebener und angelangter Güter sowie 1,332.950 t an die 
Verbindungsbahn transitierender Güter. 

D. Donauufer- und Donauländebahn. 6572 Personen- und 6654 Güterzüge mit 
zusammen 583.805 Wagen und einem Gesamtgewichte von 6,857.719 t beförderten 679.340 Per- 
sonen, 657.734 t auf der eigenen Linie aufgegebener und angelangter Güter sowie 1,797.425 t 
an Gütern, welche von einer der Wiener Bahnen durch Vermittlung der fraglichen Bahn auf 
eine andere Wiener Bahn übergingen. 

Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn. 

Die von Wien ausgehenden Linien dieser Bahn trennen sich unmittelbar hinter dem 
Hauptbahnhofe, um einerseits als Stammbahn zweigleisig bis zu der noch innerhalb Wiens ge- 
legenen Station Simmering und weiterhin eingleisig nach Brück a. d. Leitha und Ungarn zu 
führen, anderseits zweigleisig über Stadlau am linken Donauufer und Marchegg ebenfalls an 
ungarische Linien und von Stadlau abzweigend und eingleisig hergestellt über Grußbach und 
Brunn an das übrige Netz dieser im ganzen 1363"5km langen, vornehmlich in Mähren und 
Böhmen sich verzweigenden Privatbahn anzuschließen. Die in den Jahren 1867 — 1870 unter 
Baudirektor R. von Ruppert erbaute Linie Wien — Brunn, welche an zwei Stellen des Wiener 
Bahnhofes mit der Station Favoriten-Rangierbahnhof der Wiener Verbindungsbahn verbunden 
ist, trennt sich mit einem Bogen von 570 m Radius von der Brucker Linie, übersetzt die Bahn 
Wien-Aspang und die Simmeringer Hauptstraße, neben welcher die erst 1903 errichtete gleich- 
namige Haltestelle gelegen ist und führt sodann mittels eines bis zu 19 m hohen Dammes von 
600.000 m 3 Inhalt zum Donaukanal. Hier befindet sich die Betriebsausweiche „Erdbergerlände", 
von welcher eine zweigleisige Schleppbahn zum städtischen Schlachthaus in St. Marx, ferner 
Schleppbahnen zum städtischen Gaswerk und zum städtischen Elektrizitätswerk mit entsprechend 
ausgestalteten Bahnhofanlagen, sowie zum ehemaligen Gaswerk in Erdberg abzweigen. Hinter 
dem Donaukanale zweigt noch eine eingleisige Flügelbahn zum Freudenauer Rennplatz ab, 
während die Hauptlinie zum Donaustrome und der vor derselben gelegenen Haltestelle Stadlauer 
Brücke-Lusthaus führt, von welcher eine Verbindungskurve zur „Donauuferbahn" abzweigt. 
Letztere samt der Kaistraße übersetzend, führt die Bahn über die Donaustrom- und Inunda- 
tionsbrücke sowie über eine den Stadlauer Donauarm übersetzende Brücke zu der außerhalb 
Wiens gelegenen Station Stadlau. In der auf Wiener Gebiet liegenden 8 - km langen Strecke 
befinden sich 30 Objekte, darunter drei gewölbte Brücken im Simmeringer Damme mit zu- 
sammen vier Öffnungen und 44 m Weite, ferner 20 eiserne Brücken mit zusammen 43 Öffnungen 
und 1153m Spannweite. 

Der nahezu im Straßenniveau gelegene Zentralbahnhof im X. Bezirk (Staatsbahnhof, 
siehe Abb. 40, S. 100), welcher an Stelle des im Niveau des Südbahnhofes gelegen gewesenen 
alten Raaber Bahnhofes in den Jahren 1867 — 1870 erbaut wurde, wird gegen Nordosten durch 
das k. k. Arsenal begrenzt und erstreckt sich bis zur Gudrunstraße in einer größten Breite von 
zirka 650 m, einem Gefälle von l'6"/ n0 und einer größten Länge von 1800 m bei einem 
Flächenausmaße von 70 - 6 ha. Er besitzt 63 km Gleise mit 327 Wechseln und wird durch einen 
in der Längsrichtung liegenden Hauptkanal, der mit den eingebundenen Seitenkanälen 7 km 
Länge aufweist, entwässert. 

7* 



100 



Verkehrswesen. 



Das Aufnahmsgebäude (Abb. 41 
und 43, S. 101 und 102) besteht aus 
zwei symmetrisch gelagerten, an Straßen 
gelegenen Längstrakten für die abgehen- 
den und für die ankommenden Reisen- 
den und einer dazwischenliegenden, 
166 m langen und 40 m breiten, sechs- 
gleisigen Halle. Die Höhe des ganzen 
Baues ist durch die Militärbehörde mit 
Rücksicht auf das benachbarte Arsenal 
vorgezeichnet worden. In der Mitte des 
Hauptgeschosses des Abfahrtstraktes be- 
findet sich das durch zwei Geschosse 
geführte Kassenvestibül, daran anschlie- 
ßend einerseits die Gepäck- und Eilgut- 
aufgabe nebst den Postlokalitäten, ander- 
seits außer einem kleinen Hofsalon die 
durch einen nahe 6 m breiten Korridor 
zugänglichen Warteräume und die Re- 
stauration. Die Gepäcksaufgabe besitzt 
eine Fläche von 680 m-, während die 
Warteräume bei einer Höhe von 7"6 m 
eine Fläche von 423 m' 2 , die Restauration 
eine solche von 330 m' 2 einnehmen. 
Die Raumverteilung ist aus dem auf 
S. 101 folgenden Grundrisse (Abb. 41) 
zu ersehen. Die freistehenden Figuren 
über den Haupteingängen (Allegorien 
der Städte Wien, Budapest, Brunn und 
Prag) sowie die beiden Steingruppen 
(Kunst, Wissenschaft, Handel und In- 
dustrie) sind vom Bildhauer Melnitzky 
in Margarethener Stein ausgeführt. Die 
Beheizung der Räume erfolgt mittels 
Warmwasserheizung nach dem System 
Haag in Augsburg. 

Der Güterbahnhof, zwischen 
dem Personenbahnhofe und der Gudrun- 
straße eingeengt, besitzt fünf Gleisegrup- 
pen für die drei von Wien ausgehenden 
Linien, den Transito- und Lokodienst, ist 
aber für die Abwicklung des Dienstes zu 
beschränkt, so daß die Station Stadlau den 
Rangierdienst für Wien mitbesorgen muß. 
Die zehn Frachten-Aufgabs- und Abgabs- 
magazine vonje 1327 m Länge weisen eine 
Gesamtlagerfläche von zirka 18.000 m 2 
auf, und sind vier dieser Magazine, der 
hohen Anschüttung wegen, ihrer ganzen 
Ausdehnung nach unterkellert. Acht Ver- 
laderampen mit 6542 m' 2 und Lagerplätze 
in einer Ausdehnung von 14.379 m' 2 ver- 
vollständigen den dem Parteienverkehre 
gewidmeten Raum. 

Das Nutzwasser wird einerseits der Wientalwasserleitung mittels 160 mm weiten Rohres 
entnommen, anderseits durch eine Wasserförderungsanlage in Simmering (XI. Gemeindebezirk) 
geliefert, woselbst aus zwei in den Diluvialschichten erbohrten Tiefrohrbrunnen von je 102 m 
tiefe das Wasser in den Wasserturm am Bahnhofe Wien gedrückt wird. 




Hauptbahnen. 



101 



Die Beleuchtung des Aufnahmsgebäudes erfolgt mit elektrischem Lichte, welches von 
der Internationalen Elektrizitätsgesellschaft geliefert wird. Der übrige Bahnhof ist mit Gas be- 
leuchtet. Für die Beschaffung von Olgas zur Beleuchtung der Personenwagen ist eine eigene 
Ölgasanstalt erbaut, welche jährlich zirka 300.000 m :i Gas liefert. 

Nebst einer Heizhauswerkstätte auf dem Bahnhofe Wien von 2000m- Fläche für 
periodische Revisionen und laufende Reparaturen an Lokomotiven und Wagen mit einer Stabil- 




^^^^^sffir^^^^i'rTT 



ip !0 10 50 1.0 50 M. 

M — f I 1 — 1 — 1 



g Präsidium, 
h Sekretariat, 
i Direktor, 
k Kommerzieller Dienst 



A Restauration. D Eingangshalle. F Post. J Gepäcksabgabe. L Wartesaal. 

C Wartesäle, Korridor. E Gepäcksaufgabe. H Verkehrsbureau. K Revisionshalle. M Hofsalon. 

Abb. 41. Grundriß des Aufnahmsgebäudes der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft. 1:2000. 

maschine von 4 PS., 1 1 Hilfsmaschinen und einem Arbeiterstande von 80 Mann befindet 
sich im XI. Gemeindebezirke Simmering eine 1870 — 1873 erbaute Hauptwerkstätte, die eine 
Fläche von 19 ha bedeckt, von welchen auf die Werkstätten- und Magazinsgebäude 36.900 m' 2 
entfallen. Die Lokomotiv- und Tenderreparaturswerkstätte besitzt 50 Stände, die gedeckten 
Wagenreparatursgleise haben eine Länge von 2200 m, die im Freien befindlichen eine solche 
von 3100 m. Zum Betriebe der Werkstätte dienen sechs Dampfkessel mit zusammen 463 m' 2 
Heizfläche, vier Dampfmaschinen mit zusammen 170 PS., welche 333 Hilfsmaschinen antreiben. 
Bei einem durchschnittlichen 
Arbeiterstande von 760 Mann 
werden im Jahre zirka 200 Lo- 
komotiven, 140 Tender, 1300 
Personen- und Gepäckswagen 
sowie 8000 Güterwagen re- 
pariert und außerdem noch 
viele Inventargegenstände für 
Dienstzwecke hergestellt. 

Die Administrations- 
räume der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft befinden sich seit 
1870 in einem für diesen 
Zweck erbauten Gebäude am 
Schwarzenbergplatz im I. Ge- 
meindebezirke (siehe Abb. 42). 
Dasselbe umfaßt bei zirka 
170 m Gassenfront eine ver- 
baute Fläche von 3750 m' 2 

und Bureaulokalitäten mit einer Bodenfläche von zirka 16.300 m 2 . Außerdem sind in einem 
anschließenden Privatgebäude Direktionsbureaus mit 332 m' 2 Fläche und im X. Gemeindebezirke, 
Hintere Südbahnstraße, solche im Ausmaße von zusammen 1740 m' 2 untergebracht. 

Die Verkehrsdichte der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft ab und 
nach dem Gemeindegebiete von Wien belief sich im Jahre 1902 auf 26.868 Personen- und 
34.180 Güterzüge, welche einschließlich der von Anschlußlinien innerhalb Wiens zuwachsenden 




Abb. 42. Grundriß des 1. Stockes des Verwaltungsgebäudes der österreichisch-ungarischen 
Staatseisenbahn-Gesellschaft. 1 : 1000. 



102 



Verkehrswesen. 



und dahin abfallenden Güter zusammen 1,129.667 Wagen mit einem Gesamtgewichte von 
13,931.563 t führten. Die Zahl der abgereisten und angekommenen Passagiere betrug 3,471.979, 
das Gewicht der auf den eigenen Linien innerhalb Wiens aufgegebenen und angelangten Güter 
1,891.414 t. Unter diesen Gütern befanden sich 313.231 Stück Rindvieh, 615.955 Schweine, 
201.208 Schafe, 4376 Rennpferde und 1678 Schlachtviehpferde. Die größte Zahl der binnen 
24 Stunden abgereisten und angekommenen Passagiere belief sich auf 33.579. 



Südbahn. 

Diese mit ihren ersten im Jahre 1841 eröffneten Teilstrecken ab Wien Zweitälteste Loko- 
motivbahn Österreichs entstand ursprünglich unter dem Namen Wien-Raaber Bahn als Privat- 
bahn, nahm später den Titel Wien-Gloggnitzer Bahn an, wurde vom Staate übernommen und 




Abb. 43. Aufnahmsgebäude der öst.-ung. Staatseiscnbahn-Gesellschaft. 

1858, nachdem die Linie bis Triest nebst Zweiglinien ausgebaut war, an die südliche Staats-, 
lombardisch-venezianische und zentralitalienische Eisenbahngesellschaft verkauft. Das Netz ver- 
größerte sich durch den gleichzeitigen Erwerb der Tiroler Staatsbahnlinien, der lombardisch- 
venezianischen Eisenbahnen, der Kärntner, kroatischen und der Linien der bestandenen Kaiser 
Franz Josefs-Orientbahnen. Die Kriegsjahre 1859 und 1866 und demzufolge die Abtretung der 
Lombardei und Veneziens bedingten die Abtrennung der in diesen Ländern gelegenen Bahn- 
teile, doch gestalteten sich die Verhandlungen so schwierig, daß sie erst im Jahre 1876 zum 
Abschlüsse gelangten und auf Grund desselben die Gesellschaft nun die Firma K. k. priv. 
Südbahngesellschaft annahm. Sie umfaßt gegenwärtig mit ihren sowohl in Österreich bis zur 
Hafenstadt Triest und zum Anschlüsse an die italienischen Bahnen, als in Ungarn gelegenen 
eigenen und gepachteten Linien einen Bahnkomplex von 2700'8 km, von welchen 6 - 3 km der 
Hauptlinie Wien — Triest in das Wiener Gemeindegebiet fallen. 

Der Wiener Verkehr wird auf vier vollständig voneinander getrennten Bahnhöfen bewältigt, 
und zwar 

1. auf dem Südbahnhofe im X. Wiener Gemeindebezirke, 

2. auf dem Matzleinsdorfer Frachtenbahnhofe, im V. und X. Bezirke liegend, 

3. auf dem Meidlinger Bahnhofe im XII. Bezirke, von welchem die im Betriebe der Südbahn 
stehende Wien-Pottendorfer Bahn abzweigt, und 

4. auf dem im gleichen Bezirke liegenden Hetzendorfer Bahnhofe. 



Hauptbahnen. 



103 





104 



Verkehrswesen. 



Die Bahnstrecke von Wien (siehe Abb. 44 a und 44 b, S. 103) bis Meidling erscheint als ein 
Komplex von Gleisen, welcher nur infolge Kreuzung frequenter Straßenzüge, deren Über- 
brückung mit Eisenkonstruktionen durchgeführt ist, an drei Stellen eingeengt wird. Im Bereiche 
des Wiener Aufnahmsgebäudes und dieser Straßenkreuzungen liegt die Bahn 5 — 7 m ober 
dem umliegenden Straßengrund. Nächst der Kreuzungsstelle der Bahn mit der Himberger- 
und Laxenburgerstraße (Favoritenviadukt) wird die Südbahn von der Wiener Verbindungsbahn 




1 Halle. 

2 Perrons. 

3 Abfahrtsvestibül. 



4—7 Wartesäle. 

8 Restauration. 

9 Ankunftsvestibül. 



10 Wartesaal. 

11 Hofsalon. 

12 Hofvestibül. 




Abb. 45. Grundriß des I. Stockes des Aufnahmsgebäudes der Südbahn. 1 : 1400. 

mittels eines Tunnels unterfahren, so daß an dieser Stelle drei Verkehrswege in verschiedener 
Höhe übereinanderliegen. Nächst der Station Meidling wird die Südbahn von der Wien- 
Guntramsdorfer Lokalbahn und der Donauländebahn mittels eiserner Brücken übersetzt. Die 

Bahnanlage weist im Stadtgebiete 
eine Grundfläche von 108 ha auf 
mit 37.700 m 2 gepflasterten und 
31.800 m 2 chaussierten Straßen. 
Die Länge der Gleise in den 
drei für die Verkehrsabwicklung 
ein Ganzes bildenden Stationen 
von Wien bis Meidling beträgt 
65-2 km, die Zahl der Wechsel 342. 
Die Strecke ab Wien wurde 
schon 1885 für die elektrische 
Blockierung und gleichzeitig 
die Bahnhöfe Wien bis Meidling 
für die zentrale Weichenstellung 
eingerichtet. Zur Regelung des 
Zugsverkehres dienen in letztgenannter Stationsstrecke 33 Signale, die mit 99 Weichen in Ab- 
hängigkeit gebracht sind. Zehn Stellwerke mit 122 Hebeln dienen zur Bedienung dieser von 
der Firma Siemens & Halske, Aktiengesellschaft ausgeführten Anlage. 

Das Aufnahmsgebäude des Wiener Südbahnhofes (siehe Abb. 45 bis 48) wurde 
in den Jahren 1869 — 1873 mit teilweiser Benutzung des in den Jahren 1840 — 1842 von der 
vormaligen Wien-Raaber Eisenbahngesellschaft erbauten Aufnahmsgebäudes nach den Plänen 
und unter der Leitung des Hochbaudirektors W. Flattich und Oberinspektors F. Wilhelm 
ausgeführt. Von dem alten Gebäude wurde vornehmlich das Hallenplateau sowie die östliche 
Langwand verwendet und deren Achsenteilung für das neue Aufnahmsgebäude beibehalten. Das 
Gebäude besteht im wesentlichen aus der im I. Stockwerke befindlichen, 138 m langen, 34 m 
breiten Einsteighalle mit sechs Gleisen und vier Perrons, zwei Trakten längs der Einsteighalle 
und einem Kopfgebäude, deren Einteilung aus der obenstehenden Abb. 45 zu ersehen ist. 
Der Transport des Gepäckes von der Halle in das Erdgeschoß erfolgt durch eine mechanische 



Abb. 46. Schnitt durch das Aufnahmsgebäude. 



Hauptbahnen. 



105 



Versenkvorrichtung, der Transport von der Gepäcksaufgabe teils durch ein vor derselben 
angelegtes Rampengleise, auf welchem die bcladcnen Wagen mittels Lokomotiven auf das 
Bahnhofsplateau befördert werden, teils durch einen elektrisch betriebenen Aufzug. 

Bei dem Bau des Aufnahmsgebäudes wurde in großem Umfange der Karstkalk von Nabresina 
sowie der von den Palästen in Venedig bekannte lichtgclbe Kalk von den brionischen Inseln 
bei Pola verwendet. Die Fassaden der aus Ziegeln hergestellten Umfassungswände sind zum 
größten Teil mit einem Verputz von Portlandzcmcntmörtel versehen, der dem Gebäude den 
Charakter eines Steinbaucs verleiht. Die Hängeplatten der Hauptgesimse sind aus Kaiserstein 
und Margarethenstcin hergestellt. Die figuralen Gruppen und die Greifen der stadtseitigen Giebel 
sind Arbeiten des Bildhauers Leimer, jene des Giebels der Stirnfassade und des Haupt- 
vestibüles stammen vom Bildhauer Melnitzky. 

Die Station Meidling besitzt nebst einem gedeckten Perron längs des noch vom ur- 
sprünglichen Bestände herrührenden Aufnahmsgebäudes zwei zur Hälfte gedeckte Zwischen- 
perrons mit Wartesälen und Verkehrsräumen sowie einen die Verbindung der drei Perrons 
herstellenden Übergangssteg mit doppelseitigen Auf- und Abgangstreppen für jeden Perron, 
endlich fünf von den Perrons begrenzte Gleise. 

Der Güterbahnhof Matzleinsdorf hat eine im Gesamtausmaße des Wiener Bahnhofes inbe- 
griffene verbaute Fläche von 27 ha. Ihm entlang laufen vier Personenzugsgleise, von denen zwei 
der Linie Wien — Triest, die beiden anderen der Wiener Verbindungsbahn angehören. Der Güter- 
manipulation der Südbahn und der den Bahnhof mitbenutzenden Wiener Verbindungsbahn dienen 
26 beiderseits eingebundene Gleise und 17 Stockgleise. Die Hochbauanlagen haben eine Gesamt- 
ausdehnung von 15.726 m-, wozu fünf Privatsammelmagazine von 2664 m 2 , drei Verladerampen 
beziehungsweise Perrons von 5400 m 2 und Freiladeplätze von 55.300 m 2 Ausdehnung kommen. 

Die Wasserbeschaffung für den Zugförderungsdienst am Wiener Bahnhofe erfolgt 
durch eine Brunnenanlage in Simmering, welche aus vier Filterrohrtiefbrunnen von zirka 60 m 
Tiefe und einem Sammelbrunnen von 8 m Tiefe und 3'8 m Durchmesser besteht. Aus den 
Filterrohrbrunnen wird das Wasser mittels Druckluft durch zwei Kompressoren ä 12 PS. in 
den Sammelbrunnen gefördert und von hier mittels Dampfpumpen durch eine 2854 m lange, 
0T89m weite Druckleitung in den Wasserturm gepumpt. 

Da die im Jahre 1880 erbaute elektrische Beleuchtungsanlage des Wiener Südbahn- 
hofes nicht mehr den gesteigerten Verkehrsverhältnissen entsprach, wurde im Jahre 1899 eine 




Abb. 47. Ansicht des Südbahnhofes. 



106 



Verkehrswesen. 



neue Anlage geschaffen. Diese ist nach dem Wechselstrom-(Dreileiter- beziehungsweise Zwei- 
leiter-)System eingerichtet und umfaßt 42 Bogenlampen, welche zur Beleuchtung des Auf- 
nahmsgebäudes, des Bahnhofvorplatzes und der Verschubgleise dienen. Die Maschinenstation, 
im Parterre des Aufnahmsgebäudes, besteht aus drei Gasmotoren, System „Otto", mit zu- 
sammen 54 PS. Die Bogenlampen sind mit wasserhellen (Klarglas-)Glocken ausgerüstet, jedoch 
so hoch — im Freien 15 m — aufgehängt, daß eine Blendung des Auges nicht eintritt. Die 
Lichtausbeute der neuen Anlage beträgt 55.600 NK. Die Beleuchtungsanlage des Frachtenbahn- 
hofes Matzleinsdorf, welche im Jahre 1902 errichtet wurde, ist nach dem Drehstromsystem 
mit einer Betriebsspannung von 950 Volt eingerichtet und speist vorläufig 50 Bogenlampen, 
welche sich auf zirka 4 km vom Heizhause Wien über Matzleinsdorf bis zur Station Meidling 
verteilen. Die gegenwärtige Lichtausbeute beträgt 107.400 NK. Die Beleuchtung der Innenräume 
der Wiener Bahnhofanlagen erfolgt zumeist durch Gas aus den Wiener Gaswerken. 

Die unmittelbar an den Bahnhof Wien angrenzende Reparaturswerkstätte nimmt eine 
Fläche von 66 ha ein, wovon auf Gebäude 20.862 m 2 entfallen. Die gedeckte Lokomotiv- und 

Tenderreparaturswerkstätte 
enthält 30 solche Stände, die 
gedeckten Wagenreparaturs- 
gleise haben eine Länge von 
1100 m, die offenen eine 
von 1500 m. 

Zum Antriebe der 304 
Hilfsmaschinen dienen vier 
Dampfmaschinen von zusam- 
men 200 PS. effektiver Lei- 
stung. Außerdem ist eine 
elektrische Kraftanlage mit 
Gleichstrom von 215 Volt 
installiert, deren Dynamo von 
60 Kw. von der Betriebs- 
maschine angetrieben wird. 
Die Dynamomaschine betätigt 
acht Elektromotoren von 
zusammen 37 PS. Nennlei- 
stung. Endlich besitzt die 
Werkstätte eine Druckluft- 
anlage, bestehend aus einem 
Dampfkompressor, Patent Kö- 
ster, mit 45 PS. bei 8 Atmo- 
sphären Druck. Der durch- 
schnittliche Arbeiterstand in der Werkstätte beträgt 980 Mann, und erstreckt sich die jährliche 
Reparatursleistung auf 140 — 170 Lokomotiven und 8000 — 10.000 Wagen. 

Die Bureaus für den Administrationsdienst der Südbahn sind in zwei Gebäuden 
untergebracht, von welchen das ursprüngliche, nächst dem Südbahnhofe von der Wien-Glogg- 
nitzer Eisenbahngesellschaft erbaute und nachträglich erweiterte Gebäude 3526 m 2 und das 
jüngst am Wiedener Gürtel erbaute 1567 m 2 Grundfläche okkupiert. Die Fläche der in Ver- 
wendung stehenden Bureaulokalitäten in den beiden Gebäuden beträgt 20.668 m 2 . 

Die Verkehrsdichte der Südbahn ab und nach dem Gemeindegebiete von Wien belief 
sich im Jahre 1902 auf 42.769 Personen- und 26.484 Güterzüge, welche einschließlich der 
von Anschlußlinien innerhalb Wiens zuwachsenden und dahin abfallenden Güter zusammen 
1,298.633 Wagen mit einem Gesamtgewichte von 14,818.930t führten. Die Zahl der abgereisten 
und angekommenen Passagiere betrug 7,664.338, das Gewicht der auf der eigenen Linie innerhalb 
Wiens aufgegebenen und angelangten Güter 1,320.349 t. Die größte Zahl der binnen 24 Stunden 
abgereisten und angekommenen Passagiere betrug 79.520, welche eines Aufwandes von 254 Zügen 
bedurften. 

Eisenbahn Wien-Aspang. 

Die Aspangbahn liegt zur Gänze innerhalb des Erzherzogtums Niederösterreich und um- 
faßt nebst der in Betrieb übernommenen Schneebergbahn die Hauptstrecke von Wien nach 




Abb. 48. Vestibül des Südbahnhofes. 



Hauptbahnen. 



107 



Aspang, innerhalb welcher die Strecke Felixdorf — Wiener-Neustadt auf der Hauptlinie der Süd- 
bahn im Peageverkehre befahren wird, dann Verbindungslinien von Station Zcntralfriedhof zur 
Donauländebahn und Klein-Schwechat und verschiedene kleinere Zweiglinien und Schlcpp- 
bahnen außerhalb des Wiener Territoriums. Nur die Linie Wien — Zentralfriedhof ist des aus- 
nehmend starken Friedhofverkehres zu Allerheiligen wegen doppelgleisig ausgestaltet, die Bahn 
im übrigen normalspurig eingleisig und nur in der 97 km-Zahnradstrecke auf den Hoch- 
schneeberg schmalspurig mit l'Om weiter Spur. Die gesamte Betriebslänge beträgt 159*2 km. 
Längs der ganzen Bahnstrecke im Wiener Gemeindeterritorium zieht sich der Wiener-Ncustädtcr 
Kanal fast überall in offenem Gerinne hin und läuft nur im Bereiche des Bahnhofes Wien 
in einem gewölbten Durchlasse von 400 m Länge unter dem Bahnplanum und dem gedeckten 
Perron des Aufnahmsgebäudes, um weiter den Abfluß in den Wienfluß zu finden. 

Der Aspangbahnhof 
in Wien (siehe Abb. 49) liegt .,,. , . 1 " 

im III. Bezirke nächst dem - ' 
Rennweg auf dem Territorium 
des ehemaligen Wiener-Neu- 
städter Kanalhafens und ist 
infolge der durchgehenden 
doppelgleisigen Verbindung 
mit der Wiener Verbindungs- 
bahn und der Lage des Auf- 
nahmsgebäudes an nur einer 
Längsseite der Station keine Kopfstation. Er bedeckt eine Fläche von 7 - 8 ha und besitzt 7 - 5 km 
Gleise mit 45 Weichen. Die Einfahrt von der Wiener Verbindungsbahn sowie der Bahnhof selbst 
sind durch eine Sicherungsanlage nach dem System Siemens & Halske gedeckt. 

Das Aufnahmsgebäude (siehe Abb. 50), in den Jahren 1880 — 1881 nach dem Ent- 
würfe des Professors Franz R. von Gruber erbaut, ist 97 m lang und hat bahnseitig einen 




Abb. 49. Bahnhof der Aspangbahn. 1 : 12.000. 




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Abb. 50. Grundriß des Aufnahmsgebäudes der Aspangbahn. 1:700. 

6'5m breiten, 160 m langen, gedeckten Perron vorgelagert, der sich auch längs der vom Auf- 
nahmsgebäude getrennten Ankunftshalle hinzieht. 

Wie für den Personenverkehr, sind auch die Anlagen für den Güterverkehr dem lokalen 
Charakter dieser Bahn entsprechend; sie umfassen ein Gütermagazin von 163 m Länge und 1440 m 2 
Lagerfläche und Lagerplätze von zusammen 1 165 m 2 Fläche. 

Die Beleuchtung des Bahnhofes erfolgt mit Auergasglühlicht, die Versorgung mit Nutz- 
wasser teils aus dem Wiener-Neustädter Kanäle, teils aus einer Brunnenanlage. 

Innerhalb des Wiener Bezirkes befindet sich noch die Personenhalte- und Frachtenstelle 
Simmering sowie die Station Zentralfriedhof. 

Die Eisenbahn Wien-Aspang beförderte im Jahre 1902 ab und von Wien 905.292 Personen 
und 302.424 t Güter und fällt ihr stärkster Personenverkehr auf den sich zumeist innerhalb des 
Gemeindegebietes von Wien abwickelnden Gräberbesuch am 1. November, an welchem Tage 
sie 37.042 Personen in 112 Zügen beförderte. 



Die Kahlenbergbahn. 

Einen der schönsten Aussichtspunkte im Bereiche des Wienerwaldes bietet der nunmehr 
in das Weichbild Wiens einbezogene Kahlenberg, zu dessen Höhen im Beginne der Siebziger- 



108 



Verkehrswesen. 



jähre eine Drahtseilbahn sowie eine unter Oberingenieur Maader erbaute Zahnradbahn er- 
richtet worden waren. Die scharfe Konkurrenz zwischen beiden Unternehmungen endete mit 
dem Ankaufe der Drahtseilbahn durch das zweite Unternehmen und der gänzlichen Auflassung 
derselben, während die im übrigen zweigleisige Strecke der Zahnradbahn durch einen 200 m 
langen eingleisigen Teil bis unmittelbar vor das Hotel Kahlenberg fortgesetzt wurde. 

Der von der Zahnradbahn zu überwindende Höhenunterschied beträgt 316 m auf 5500 m 
Länge mit der höchsten Kote von 485 m ober dem Meere, die Maximalsteigung 100°/oo au f 936 m; 
1749 m liegen im Bogen von 180 m Radius, 200 m hiervon zugleich in der Maximalsteigung. 
Die Trace schmiegt sich vollständig dem Terrain an, so daß keine besonderen Kunstbauten 




Abb. 51. Weichenstelle der Kahlenbergbahn. 

erforderlich waren. Die Bahn ist normalspurig mit festem Stoße; zwischen den 18*3 kg 
schweren Laufschienen liegt die Riggenbachsche Zahnstange mit 3m langem, zirka 160 kg 
schwerem Gestänge, welches je 30 trapezförmige Zähne besitzt. Auf je 100 m Entfernung sind 
Haftsteine auf zirka 1 m :i großem Fundamentmauerwerk eingemauert. 

Die Lokomotiven, aus der Maschinenfabrik Win terthur, haben 9 Atmosphären Dampf- 
spannung, liegende Kessel von 0'95 m Durchmesser, 539 m 2 totale Heizfläche, L0 m 2 Rostfläche 
und 12 km erlaubte Geschwindigkeit. Sie besitzen zwei Laufachsen von 3 - 100m Radstand mit 
je zwei losen Rädern, dazwischen eine Blindachse mit zwei Zahnrädern und zwei Kurbeln, auf 
welch letztere die Kolben der außenliegenden, horizontalen Dampfzylinder wirken. Vertikal 
unter der Blindachse befindet sich die eigentliche Triebachse mit großem, in die Zahnstange 
eingreifenden 33zähnigem Rade in der Mitte und je einem seitlich angebrachten kleineren mit 
55 Zähnen, in die auf der Blindachse befindlichen 23zähnigen Räder eingreifend. Die Hemmung 



Hauptbahnen. 1 09 

der Bewegung erfolgt durch eine Bandbremse für die Blindachse sowie durch eine Spindel- 
bremse, die auf die rückwärtige Laufachse wirkt, deren Verbindung mit der Zahnstange durch 
ein stets eingreifendes Zahnrad hergestellt ist. Endlich ist noch — vornehmlich für die Talfahrt 
— Luftkompression in beiden Dampfzylindern zur Bremsung benutzbar. Das Gesamtgewicht 
der ausgerüsteten Lokomotive (1 "2 m 3 Wasser, 250 kg Kohlen für eine Berg- und eine Talfahrt 
nebst 1 Stunde Dampfhalten) beträgt 21 t. 

Die Wagen, von der bestandenen Hernalser Waggonfabrik geliefert — bis zu 9 - 28 m 
lang, 3"00 m breit, 4 - 2 m Achsenstand, 5 t schwer, 54 Personen fassend — sind des freien Aus- 
blickes wegen ganz offen, werden jedoch im Winter durch Anbringung von abnehmbaren 
Fenstern in geschlossene Wagen umgebildet und wurden 1901/2 das erste Mal mit gutem Er- 
folge durch Dampf beheizt. Jeder Wagen besitzt einen Puffer von 0"620 m Höhe über Schienen- 
niveau und ist mit einer Zahnradachse und doppeltwirkender Bremse versehen. 

Jeder Zug besteht aus drei Wagen (Maximum), worunter eventuell auch Lowries oder 
Wasserwagen. Das Umstellen der Züge in der Talstation Nußdorf von einem Gleise auf das 
andere, wie der Übergang vom Doppelgleise auf das einfache oder umgekehrt, erfolgt mittels 
einer Schiebeweiche (siehe Abb. 51). 

Zwei Brunnen, am Fußende der Bahn, mit einer Worthingtonpumpe und einem Pulso- 
meter, liefern das gesamte Wasser sowohl für den Betrieb als auch durch Vermittlung zweier 
Wasserwagen und eines zirka 240 m :5 fassenden gemauerten Reservoirs nächst der Station 
Kahlenberg für die dort befindlichen, der Bahn eigentümlichen Villen, das Hotel etc. 

Normal verkehren im Sommer hin und zurück je 24, im Winter je 6 — 8 Züge bei einem 
Maximum von je 40 Zügen und bei einer Jahresfrequenz von 160.000 — 190.000 Personen und 
5000—6000 t Fracht inklusive der Zufuhr von 60.000—72.000 hl Wasser. Auf die Sonn- und 
Feiertage allein entfallen 70.000 — 80.000 beförderte Personen, und beträgt die höchste Tages- 
frequenz in einer Richtung 3500 — 4000 Personen. 

Zunächst der Endstation auf dem Kahlenberge befindet sich im Besitze der Bahn ein 
Hotel sowie ein Aussichtsturm, „Stephanie-Warte", von 20 m Höhe nach den Plänen der Archi- 
tekten Fellner und Helmer. 

Literaturnachweis. 

Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Herausgegeben vom österreichischen Eisenbahn- 
beamtenverein. Wien 1896. 

Die ersten 50 Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 1836—1886 

Der Zentralbahnhof der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn. Von O. Merz. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- 
und Architekten-Vereines. 1871. 

Der Nordbahnhof. Allgemeine Bauzeitung. 1870. 

Der Nordwestbahnhof. Allgemeina Bauzeitung. 1873. 

Der Südbahnhof. Allgemeine Bauzeitung. 1874. 

Juni 1904. Gustav Gerstel. 



DIE STADTBAHN. 

Vorgeschichte. 

Die Herstellung eines Stadtbahnnetzes wurde schon zur Zeit der ersten Stadterweiterung 
im Jahre 1857, insbesondere aber zur Zeit der zweiten Stadterweiterung im Jahre 1890, die 
sämtliche Vororte und die alten Bezirke mit einer Einwohnerzahl von zusammen rund 
1,590.000 Seelen (1898) zu einer Großkommune vereinigte, wiederholt erörtert, ohne zu einem 
praktischen Erfolge zu führen. Die Periode des wirtschaftlichen Aufschwunges zeitigte eine 
förmliche Massenproduktion von Stadtbahnprojekten. In der Zeit von 1871 — 1873 wurden nicht 



Weiteres Hetz 



.- £ageres "Netz 

Anschlufsbalmen 



Sau 




Abb. 52. Liniennetz der in den Stadtbahnverkehr einbezogenen Strecken. 1 : 125.000. 

weniger als 26 Projekte und Projektsideen beim Handelsministerium eingereicht, das dieselben 
dann 1873 dem Wiener Gemeinderate übergab. Das Ministerium sprach damals den Grundsatz 
aus, daß eine Kreuzung bestehender Straßen im Niveau nie zugelassen werden kann, so daß 
nur Hoch-, Tief- oder Galeriebahnen in Erwägung gezogen werden können. 



Die Stadtbahn. 



111 





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112 



Verkehrswesen. 



Im Jahre 1873 erfolgte eine Gesetzesvorlage an das Parlament, in welcher die Bedin- 
gungen und Zugeständnisse — Dauer der Konzession auf höchstens 30 Jahre, Steuer- und 
Gebührenbefreiung etc. - - für die Konzessionierung einer Stadtbahn enthalten waren. Die Ge- 
meinde Wien sprach sich dann dahin aus, daß 
mit einer Anlage der Stadtbahn auch die 
Regulierung der Wien, eventuell deren Ab- 
leitung zu erfolgen habe, und bezeichnete ein 
Projekt des Baron Schwarz als jenes, das 
diesen Wünschen am nächsten lag, da er die 
Ableitung des Wienflusses von der Meidlinger 
Brücke längs des bestandenen Linienwalles 
den Donaukanal nächst der Staatseisen- 



in 

bahnbrücke beantragte, das gewonnene Fluß- 
bett zu einem Boulevard umgestalten wollte, 
einen Zentralbahnhof bei der Aspernbrücke 
projektierte, von dem dann die Bahn einerseits 
nach Baumgarten an die Kaiserin Elisabeth- 
Bahn, anderseits längs des Donaukanales zum 
Franz Josefs-Bahnhof und längs der bestandenen Linienwälle bis zum Rennweg führen sollte. 
Der Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein sprach sich gegen die vorliegende Lösung 
und auch gegen die Ableitung der Wien aus, worauf der Mitarbeiter des Baron Schwarzsehen 
Projektes, Ingenieur Geiger, ein neues Projekt, die „Wiener Metropolitanbahn", verfaßte. 

Die Finanzkrise im Jahre 1873 unterbrach zwar auf einige Zeit alle Lust an dem Studium 
neuer Projekte, doch schon Ende 1880 wurden nicht weniger als 30 Stadtbahnprojekte vom 
Magistrate der Stadt Wien ausgestellt, die auch der Bevölkerung Gelegenheit zu lebhafter Aus- 
sprache gaben. Von diesen Projekten verdient jenes der englischen Ingenieure James Bunten 
und Josef Fogerty besondere Erwähnung, da diese ernstlich daran gingen, die Konzession 
für den Bau und Betrieb zu erwerben und das Projekt auch im Detail ausarbeiten ließen. Sie 
projektierten eine normalspurige Gürtelbahn entlang des rechten Donaukanalufers, Ringstraße, 




Abb. 55. Offener und gedeckter Einschnitt. 1 



200. 




% iifagJfaiTi 











Abb. 56. Tiefbahn in der Gürtclstraße. 



Gumpendorferlinic, Gürtelstraßenspiegel, Währingerstraße, Roßau, Brigittabrücke, nebst Abzwei- 
gungen zu allen Wiener Bahnhöfen und nach Hietzing. Am Donaukanale war ein Hauptbahn- 



Die Stadtbahn. 



113 




Abb. 57. Einwölbung der Vorortelinie. 



Jahre 1! 



hof vorgesehen. Die Bahn war entlang des Donaukanales und über die Ringstraße, Karlsplatz etc. 
als Hochbahn, auf steinernen und eisernen Pfeilern ruhend, im coupierten Terrain vielfach 
im Tunnel gehend, projektiert. Die Gesamtlänge aller Strecken betrug 251 km, die veranschlag- 
ten Kosten 719 Millionen 
Kronen. Trotz vielfacher 
Opposition, namentlich 
gegen die Hochbahn ent- 
lang des Karlsplatzes, er- 
hielt Fogerty 1883 die 
Allerhöchste Konzession, 
war aber nicht in der Lage, 
die Finanzierung seines 
Unternehmens durchzu- 
führen. 

Weiters verdient noch 
Erwähnung das Projekt 
der Wiener Baugesell- 
schaft im Vereine mit 
dem Bankverein vom 
II. Die Kaiser Franz Josefs-Bahn und die Kaiserin Elisabeth-Bahn sollten durch eine 
entlang des Donaukanales und der Wien geführte Bahn verbunden, ein Zentralbahnhof auf 

den Gründen vor der bestandenen Kaiser Franz Josefs- 
Kaserne erbaut werden, für eine spätere Zeitperiode 
war dann eine Gürtellinie zwischen Meidling und der 
Kaiser Franz Josefs-Bahn und eine Vorortelinie von 
der Kaiser Franz Josefs-Bahn über Ottakring, Währing, 
Hernais bis Penzing vorgesehen. Der Bau dieser 
Vorortelinie, die dann auch als Teil des Stadtbahn- 
netzes ausgeführt wurde, ist schon 1880 von dem 
damaligen Vertreter dieser Gemeinden im Parla- 
mente, Abgeordneten Dr. Wilhelm Exner, von der 
Regierung gefordert worden. Dieses Projekt enthielt 
ferner eine äußere Ringbahn von Penzing nach 
Hetzendorf, Kaiserebersdorf, Donauuferbahn und 
Nußdorf, anschließend an die Vorortelinie, und eine 
innere Ringbahn vom Nordbahnhofe mit Benützung 
der Verbindungsbahn nach Matzleinsdorf, beziehungs- 
weise zur Station Meidling der Südbahn, dann eine Fortsetzung derselben im Spiegel der 
Gürtelstraße über die Nußdorfer 
Linie bis an die Nordwestbahn und 
Nordbahn. Außerdem waren eine 
Anzahl von Radiallinien vorgesehen. 
Im Jahre 1883 hatte dann die 
Firma Siemens & Halske ein Pro- 
jekt für eine 9 km lange, elektrisch 
zu betreibende schmalspurige Eisen- 
bahn von der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn unter der Mariahilferstraße, 
längs des Wienflusses, dann von 
der Elisabethbrücke unter der Kärnt- 
nerstraße, Kohlmarkt, Tuchlauben, 
Tabor- und Kaiser Josef-Straße bis 
zum Praterstern vorgelegt. Behörd- 
licherseits wurde die Normalspur 
gefordert. Die gleiche Firma hat 
später ein anderes Projekt ausge- 
arbeitet, und zwar eine Donaukanallinie als Tiefbahn, abzweigend vom Kaiser Franz Josefs- 
Bahnhof bis zur Ferdinandsbrücke, Unterfahrung der Dominikanerbastei, der Ringstraße, des 

Bd. I. 8 




Abb. 58. Schnitt der Viaduktstrecke. 




Abb. 59. Ansicht der Viaduktstrecke. 



114 



Verkehrswesen. 



Stadtparkes, um beim Münzamte an die Verbindungsbahn anzuschließen. Der Oemeinderat 
verlangte, daß diesem Projekte eine Wientallinie angeschlossen werde. Die Ausführung scheiterte 
infolge der Ablehnung der geforderten Beitragsleistung. 

Vom Jahre 1883 an datiert die Tätigkeit des Stadtbauamtes in Wien zugunsten einer 
Stadtbahn. Im Jahre 1880 hatte die Stadtgemeinde eine Enquete berufen über die Frage der 
Regulierung des Wienflusses, und damals wurde zum ersten Male der Antrag gestellt, die 

*■•■-* Wien im Weichbilde der Stadt mittels eines 

f- « s t- soo... |.| dreiteiligen Profils einzuwölben und auf dem 

^^^ ^ ^ ; ^..,. i .,.. l ,,,, ( ,|, l .,,,;.i, ;;[. : ^^A t Gewölbe dann eine auf Pfeilern gestellte Hoch- 

'"'■'•' ! 'tT^^JZ^— i , Ä% bahn zu bauen. Der Stadtbaudirektor Ober- 

M ' — f -■ 8 . 70 - | baurat Berger legte 1883 ein Projekt des 

qf M J°| Stadtbauamtes für ein Stadtbahnnetz dem In- 

W& mjmi s ä genieur- und Architekten-Vereine vor, ent- 

m ■ !""■ i ra haltend: 1. eine äußere Gürtelbahn von Penzing; 

W »ipef's "1 11 nach Hetzendorf, Inzersdorf, mittels Donau- 

■ii i I y _ [ _ J °; '"'l'"l ; rfi c.^^I uferbahn nach Nußdorf, ferner über Ottakring, 

•'j| •• :: ^ ^^^)i^tr^^.j;yc^^ -■; : ^^'J'' W T " ?vv ' Hernais nach Penzing; 2. eine innere Gürtel- 

•*«^ Mü' ' ?^^fe'. bahn mit Benützung der Verbindungsbahn von 

Abb. 60. Schnitt der Galeriestrecke am Donaukanale. der Nordbahn bis Meidling, Fortsetzung im 

Spiegel der Gürtelstraße über die Nußdorfer 
Linie, Übersetzung des Donaukanales zur Nordwestbahn und Nordbahn; 3. eine Anzahl von 
Radiallinien. 

Im Jahre 1890 verfaßte die Dam pf tramway-Gesellschaf t, vormals Krauß&Comp. 
ein Projekt, welches die Verbindung der dieser Gesellschaft gehörigen, einesteils in Gaudenz- 
dorf endenden, andernteils beim Donaukanale nächst der Augartenbrücke beginnenden Dampf- 
tramwaybahnen zum Zwecke hatte. Es sollte entlang der Wien eine Hochbahn bis zum Prater- 
stern und eine Tiefbahn längs des Donaukanales hergestellt werden. Außerdem sollte noch 
eine Linie unter der Ringstraße von der Elisabethbrücke zum Anschluß an die Donau- 
kanallinie beim Kaiserbade und ein Flügel von Gaudenzdorf zum Westbahnhof herge- 
stellt werden. Dieses Projekt hat niemanden befriedigt. Damit schließt die Vorgeschichte der 
Stadtbahn. 



Das Stadtbahnnetz. 



Durch das mächtige Anwachsen der Haupt- und Residenzstadt Wien sind eine Reihe 
großer kultureller Arbeiten, wie die Regulierung des Wienflusses, der Bau neuer Hauptunrats- 
kanäle, die Umgestaltung des Donaukanales in einen geschützten Handels- und Winterhafen, 
an die Großkommune herangetreten, deren Herstellung nicht länger verschoben werden konnte. 
So entschloß sich denn die Regierung, die gleichzeitig auch den Ausbau der seit Jahren auf 
der Tagesordnung stehenden Stadtbahn einer Lösung zuführen wollte, zu der großen Aktion, 
alle die genannten baulichen Anlagen mit Beteiligung des Landes Niederösterreich und der 
Stadt Wien als „Öffentliche Verkehrsanlagen in Wien" durch eine besonders hierzu 
bestimmte Kommission aus- 
führen zu lassen. Am 18. Juli 
1892 erschien das diesbezüg- 
liche Gesetz, mit dem dann 
auch die Ausführung der Stadt- 
bahn sanktioniert wurde. Das 
Verdienst, daß die Stadtbahn 
gebaut wurde, gebührt in erster 
Linie dem dermaligen Eisen- 
bahnminister Exzellenz Dr. 
Heinrich Ritter von Wittek. 

Nach dem erwähnten Ge- 
setze war das Stadtbahnnetz in 

I. Hauptbahnen (Gür- 
tellinie, 15"3km, Donaustadt- 
linie vom Praterstern durch die 




Abb 



Ansicht der Galcriestrccke am Donaukanale. 



Die Stadtbahn. 



115 




Abb. 62. Schnitt einer Hochbahnstation. 1 : 300. 



Donaustadt bis Nußdorf, 5 - 6 km, Vorortelinie von Penzing über Breitensee, Ottakring, Hernais, 
Währing bis Heiligenstadt, 93 km) und in 

II. Lokalbahnen (Wientallinie vom Westbahnhofe über Gumpendorf entlang der Wien 
zur Elisabethbrücke und Station Hauptzollamt nebst einer Abzweigung von Gumpendorf zur 
Dampftramway Schönbrunner Linie — Mödling, 7 - 2 km, Donaukanallinie von Station Hauptzollamt 
zum Franz Josefs-Bahnhof, eventuell bis Heiligenstadt, 3'8 beziehungsweise 6"0 km, und innere 
Ringlinie von der Elisa- 
bethbrücke entlang der R 1 l l I l R R l l l l i f 
Museums-, Landesge- £t 
richts- und Universitäts- 
straße sowie des Schot- 
tenringes bis zum Kaiser- 
bad, 4 km) eingeteilt. 

Man machte in 
dem Gesetze noch einen 
Unterschied zwischen 
Haupt- und Lokalbahnen, 
weil man damals die 
Absicht hatte, die erste- 
ren von der Kommission 
für Verkehrsanlagen, die 
letzteren durch das Pri- 
vatkapital ausführen zu 
lassen. Man konzedierte 
den letzteren auch die 
Baukosten wesentlich 
vermindernde bauliche 
Bestimmungen, so z. B. 

einen Minimalradius von 150 m gegen 160 m bei den Hauptbahnen, nächst den Stationen von 
120 m gegen 150 m, ein Maximalgefälle von 25 gegen 20%o» e ' ne Gleisentfernung in der 
kurrenten Bahn von 3 - 8 m gegen 4'0 m und — was besonders in die Wagschale gefallen 
wäre — eine lichte Höhe ober der Schiene von nur 4 - 4 m gegen 4 - 8 m bei normalen Bahnen, 
so daß dann ein Übergang der Züge von den Hauptbahnen auf die Lokalbahnen ausgeschlossen 
gewesen wäre. Außerdem waren für eine spätere Bauperiode noch eine Reihe von Haupt- 
und Lokalbahnen vorgesehen. 

Um die Konzession zum Bau dieser Lokalbahnen bewarb sich die Dampftramway- 
Gesellschaft, vormals Krauß & Comp. Sie ließ auch die Projekte verfassen, selbstredend vor 
allem bestrebt, mit einem Minimum an Anlagekapital das Auskommen zu finden. Die Dampf- 
tramway-Gesellschaft konnte jedoch die erforderlichen Geldmittel auf Grund der Konzessions- 
bedingungen nicht aufbringen, und wurde dann mit Allerhöchster Entscheidung vom 3. August 
1894 die Konzession für den Bau der Lokalbahnen, d. i. der Wiental- und Donaukanallinie, 
ebenfalls der Kommission für die Verkehrsanlagen in Wien erteilt. Diese Lokalbahnen wurden 

dann ganz im Charakter der 
Hauptbahnen gebaut, die 
Maximalsteigung mit 20°/o-> 
der Minimalradius mit 150 m 
(ausgenommen einen Bogen 
von 120 m Radius im Aus- 
fahrtsgleis des Hauptzollamts- 
bahnhofes) und das Licht- 
raumprofil gleich dem für 
Hauptbahnen bemessen. Nur 
die Gleisentfernung in der 
kurrenten Strecke verblieb 
mit 3 - 8 m. 

H |Der Bau der Stadtbahn 
wurde den k. k. Staatsbahnen 

Hochbahnstation Gumpendorferstraße. Übertragen Und ZU diesem 




116 Verkehrswesen. 

Zwecke eine eigene Baudirektion mit dem Sektionschef Friedrich Bischoff von Klamstein als 
Baudirektor errichtet. Als Referenten fungierten die Bauräte Lienemann, Zuffer, Koestler, 
Lang und Tlach. Die Geschäfte der Grundeinlösung leitete der Hofrat Dr. von Pflügl. Die 
administrativen Geschäfte in der Verkehrskommission leitete zuerst der Statthaltereirat Freiherr 
von Hock, später der Statthaltereirat Lobmeyr. Als technischer Referent fungierte der Mini- 
sterialrat Doppler. Als Bauleiter fungierten für die Gürtellinie und die Wiental- und Donau- 
kanallinie die Oberbauräte und nachmaligen Hofräte Millemoth und Prof. Oelwein, für die 
Vorortelinie der Oberbaurat Gatnar. 

Dieses im Gesetze vom 18. Juli 1892 enthaltene Programm erfuhr dann wiederholt Ab- 
änderungen und führte schließlich zu dem Liniennetze, welches in der Tafel X und Abb. 52 
ersichtlich gemacht ist. 

Die Länge der einzelnen Linien beträgt in Betriebskilometern: 

1. Wientallinie: Hütteldorf— Hauptzollamt 10-852 km 

2. Gürtellinie: Meidlinger Hauptstraße — Heiligenstadt . 8-407 „ 

3. Donaukanallinie: Hauptzollamt — Heiligenstadt . . . 5 - 267 „ 

4. Verbindungskurve: Nußdorfer Linie — Brigittabrücke . 1780 „ 

5. Vorortelinie: Heiligenstadt — Penzing 9 - 584 „ 

Penzing— Hütteldorf 3"293 „ 

6. Hauptzollamt — Praterstern (Teilstrecke der Verbin- 
dungsbahn) P250 „ 

Engeres Netz der Stadtbahn 40 - 433 km 

7. Hauptzollamt — Meidling (Teilstrecke der Verbindungs- 
bahn) 6-833 „ 

und Meidling— Hütteldorf 8-181,, 

8. Äußere Gürtelbahn: Westbahnhof — Pen- 
zing — St. Veit — Inzersdorf — Kaiserebers- 
dorf — Praterspitz — Zwischenbrücken — Bri- 

gittenau — Heiligenstadt 37 - 804 km 

Hiervon ab die schon sub 7 eingerechnete 

Strecke Hetzendorf— St. Veit 4-252 „ 33.552 „ 

Gesamtnetz der Stadtbahn . . . .~ . '. \ . 88-999 km 

oder rund 89 km. 

Die Tracierung und der Bau der Stadtbahn innerhalb der Stadt gehörten wohl zu den 

schwierigsten Aufgaben des Ingenieurs. 

Beschreibung der Linien. 

Die Wientallinie von Hütteldorf bis zum Stadtpark konnte nur im innigen Konnex mit 
der Wienflußregulierung und Wienflußüberwölbung erbaut werden. Die Type der überwölbten 
Wien in Verbindung mit einer überdeckten Bahnstrecke ist in dem Abschnitte über die Wien- 
flußregulierung dargestellt. Der Lauf der Wien mußte oftmals ganz verlegt werden, um Raum 
für beide Objekte zu schaffen. An manchen Stellen wurden ganze Häusergruppen niedergelegt. 
Der Bau gestaltete sich an jenen Punkten am schwierigsten, wo die Fundamente der Stadt- 
bahnmauern oft 6 bis 7 m unter die Fundamente der alten Nachbarhäuser reichten. Infolge von 
Hochwässern wurde der Bau wiederholt unterbrochen. 

Die Linie beginnt am Bahnhof Hütteldorf der k. k. Staatsbahnen, welcher gänzlich um- 
gebaut wurde und nun zwei Seitenperrons und vier Mittelperrons besitzt. Auf diesem Bahn- 
hofe findet gleichzeitig die Rangierung der Stadtbahnzüge statt, weshalb derselbe mit den 
nötigen Hochbauten und Gleisanlagen versehen wurde (siehe Abb. 53). 

Die Bahnstrecke wurde nach dem Abstieg von Hütteldorf zur Station Ober-St. Veit als 
Tiefbahn ausgeführt. Entlang der eingewölbten Wienflußstrecken und in der Fortsetzung vom 
Stadtpark bis zum Hauptzollamt wurde die Eisenbahn auch überdeckt. Der interessanteste 
Teil dieser Strecke ist die Abzweigung der Gürtellinie aus der Station „Meidlinger Flaupt- 
straße" der Wientallinie, indem diese Bahn, ohne die Gleise der Wientallinie im Niveau zu 
kreuzen, aus der Tiefbahn zur Hochbahn aufsteigt und die Wien mit einer 23888 m weiten Eisen- 
brücke übersetzt, um in die Gürtellinie einzumünden. Diese Wienfluß- und Wienkaiübersetzung 
gehört zu den schönst ausgestalteten Objekten (siehe Abschnitt: Brückenbauten). 



Die Stadtbahn. 



117 



Den anderen Endpunkt der Wientallinie bildet der „Hauptzollamtsbahnhof", dessen 
Herstellung eine besonders schwierige technische Aufgabe war. Der früher im Zuge der Ver- 
bindungsbahn befindliche Hauptzollamtsbahnhof war anschließend an die als Hochbahn ausge- 
führte Teilstrecke zum Praterstern und zum Nordbahnhof als Hochbahnhof erbaut worden, 
und alle von der Landstraße zur Innern Stadt führenden Straßen, wie Ungargasse, Landstraße 
Hauptstraße und Hintere Zollamtsstraße, kreuzten diesen Bahnhof als lange, schlauchartige 
Unterfahrten mit nur sehr geringen Durchfahrtshöhen von 3'6, 4-45 und 4'0 m. Da die 




jT. 



Abb. 64. Hochbahnstation Josefstädterstraße. 



anschließenden Bahnstrecken der Wiental- und Donaukanallinie als Tiefbahnen ausgeführt 
werden sollten, lag es auch im betriebstechnischen Interesse, den altbestandenen Hochbahnhof 
in einen Tiefbahnhof umzugestalten. Dieser Umbau beziehungsweise die Tieferlegung um 
6 - 82 m mußte aber bei Aufrechthaltung des Bahnverkehres zum Hauptzollamt und zur Markt- 
halle und des großen Achs- und Personenverkehres auf den gekreuzten Straßenzügen (zirka 
20.000 Fuhrwerke pro Tag) durchgeführt werden. Zu diesem Zwecke mußte vorerst ein pro- 
visorischer Bahnhof, auf 3000 Piloten gestellt, erbaut werden, bevor an die Demolierung des 
alten Bahnhofes (mit einer Materialbewegung von 380.000 m :i Erd- und Steinmaterial) und an 
den Neubau selbst geschritten werden 
konnte. Die Überführung der Straßen- 
züge Ungargasse, Landstraße Haupt- 
straße, der Marxergasse und der Hinteren 
Zollamtsstraße erforderte dann die Er- 
bauung von eisernen Brücken in der 
Weite von 54-8, 70'2, 92'6 und 63"6 m, 
aber auch die Verlegung aller bestehenden 
Wasserleitungs- und Gasrohre (2520 m), wunseite 
der diversen Kabel (3520 m), der Rohr- 
post (360 m), des Hauptunratskanales etc. 
Der Abfluß des Wiener-Neustädter Ka- 
nales wurde durch die Anlage eines 
Siphons bewerkstelligt. 

Die Beförderung der Güter ins 
Niveau der altbestandenen und einer 
dann noch gegenüber neuerbauten Markt- 
halle, die beide durch einen über den Bahnhof gelegten eisernen Steg miteinander verbunden 
wurden, erfolgt heute mittels elektrischen Aufzügen. Ebenso wurde zur Hebung und Senkung 
der Waggons bis 30 1 Gewicht von den Gleisen der Tiefbahn zu den Gleisen im Haupt- 
zollamtshofe und vice versa ein elektrisches Hebewerk für eine Hubhöhe von 6 m eingerichtet. 




Straßenseite 



IfJWMJIllU 



118 



Verkehrswesen. 



Der Bahnhof (Abb. 54) hat zwei Mittel- und einen Seitenperron, die eine gleichzeitige 
Bewegung von 3000 Personen gestatten. Hier kreuzen die Züge von der Wiental- und Donau- 
kanallinie, dann jene der Verbindungsbahn nach Meidling und zum Praterstern und außerdem 
über den seitlich gelagerten Frachtenbahnhof auch alle zwischen Nordbahn, Südbahn, Staats- 
eisenbahn und Aspangbahn verkehrenden Lastzüge. Die Herstellungskosten dieses Bahnhofes 
betrugen über 8 Millionen Kronen. 

Die Donaukanallinie zweigt vom Hauptzollamtsbahnhofe als Tiefbahn ab, schwenkt 
gegen die Wien, übersetzt dieselbe auf einer schiefen, 28"44 m langen eisernen Brücke, unter- 
fährt die Ringstraße vor der Aspernbrücke und zieht 
sich entlang des rechten Ufers des Donaukanales bis 
zur Haltestelle „Brigittabrücke". Von hier setzt sich 
die Donaukanallinie bis Heiligenstadt fort, während 
von der Haltestelle „Brigittabrücke" eine Verbindungs- 
bahn abzweigt, die, den Franz Josefs-Bahnhof auf 
eisernen Brücken von 101 '8 m Weite übersetzend, 
hinter der Haltestelle „Nußdorfer Linie" in die Gürtel- 
linie der Stadtbahn einmündet und auf diese Weise die 
Donaukanallinie mit der Gürtellinie verbindet. Vom 
Hauptzollamtsbahnhof bis an den Donaukanal nächst 
der Ferdinandsbrücke ist die Bahn zwischen Stütz- 
mauern überdeckt, dann jedoch bis zur Brigittabrücke 
als gegen den Donaukanal offene Galerie ausgestattet, 
indem ein eiserner Längsträger auf steinerne und 
eiserne Pfeiler gelagert ist. Der Längsträger bildet die 
kanalseitige Stütze für die Überdeckung der Bahn, die 
dann entlang des Donaukanales als Promenade dient. 
Von der Brigittabrücke an steigt die Bahn empor und 
ist bis Heiligenstadt als Hochbahn ausgeführt. Die Ver- 
bindungskurve zwischen Brigittabrücke und Nußdorfer 
Linie übersetzt die Donaukanallinie und ist, unter Ein- 
schaltung eiserner Brücken, als gemauerter Viadukt 
erbaut worden. 

Vom baulichen Standpunkte interessant waren 
die Fundierungen der stadtseitigen Stützmauern beim 
Morzinplatze und des Objektes für die Übersetzung 
des Aisbaches. Bei ersterer stieß man anfangs auf 
die alten Befestigungsmauern, dann aber weiters in 
der Tiefe auf schwimmenden Sand. Da in einer sehr 
kurzen Distanz, jedoch in einer höheren Lage als das 
Bahnniveau, der Hauptunratskanal der Gemeinde kurz vorher erbaut worden war, dessen 
Bestand bei der geringsten Setzung gefährdet gewesen wäre, so konnte bei Herstellung der 
5 bis 6 m tiefer zu fundierenden Stützmauer der Bahn weder Wasser aus den Fundamentsgruben 
gepumpt noch auch der Erschütterung wegen pilotiert werden. Es wurden daselbst gußeiserne 
Brunnenkränze von 2m Durchmesser versenkt, ausbetoniert und auf diese erst die Mauern gestellt. 
Die Gürtellinie, von der Station „Meidlinger Hauptstraße" der Wientallinie abzweigend, 
ist auf dem Spiegel der Gürtelstraße bis zur Nußdorfer Linie erbaut und mündet — nach 
Übersetzung der Nußdorferstraße und der Heiligenstädterstraße mittels eiserner Bogenbrücken 
von 3298 und 560 m Weite — auf einem mächtigen gemauerten Viadukt geführt, in Heiligen- 
stadt ein. Diese Bahntrace führt durch ein stark hügeliges Terrain, und wechselt die Ausfüh- 
rung zwischen Hochbahn mit gewölbten Bögen, offenen Einschnitten und Tiefbahn. Von 
Heiligenstadt wurde dann eine Verbindungsbahn zur Donauuferbahn als Hochbahn her- 
gestellt, die den Donaukanal mit einer eisernen Brücke von 6255 m lichter Weite übersetzt. 

Die Vorortelinie zweigt in Heiligenstadt ab, übersetzt die Heiligenstädterstraße mit 
einer 22 - 76 m weiten eisernen Bogenbrücke, um dann über Unter- und Ober-Döbling, Gersthof, 
Hernais, Ottakring, Breitensee und Penzing in Hütteldorf in die Kaiserin Elisabeth-Bahn einzu- 
münden. Die Bahn durchschneidet ein sehr welliges Terrain und wechselt daher als Hoch- und 
Tiefbahn; auch mußten die Türkenschanzhöhe in Unter-Döbling mit zwei Tunnelstrecken von 
688 und 212 m Länge und der Höhenrücken bei Breitensee mit einem Tunnel von 746 m Länge 




Abb. 66. Grundriß einer Tiefbahnstation. 1:300. 



Die Stadtbahn. 



119 



unterfahren werden. Diese Tunnels wurden unter großen Schwierigkeiten hergestellt, weil das 
durchfahrene Gebirge aus Sand bestand, viel Wasser führte und die Arbeiten unter großem 
Gebirgsdruck ausgeführt wurden. Von Penzing wurde später ein drittes und viertes Gleis bis 
Hütteldorf erbaut und daselbst für die Personenzüge der Vorortelinie ein eigener Bahnhof 
eingerichtet. 

Während bei den übrigen Stadtbahnlinien die Hochbahnstrecken auf Stützmauern und 
Viadukten und die Tiefbahnstrecken zwischen Stützmauern, im offenen Einschnitt oder einge- 
deckt ausgeführt wurden, 
kamen auf der Vorortelinie 
vielfach auch Erddämme und 
geböschte Einschnitte zur An- 
wendung; auch die äußere 
Ausgestaltung der Gebäude 
und Objekte war hier eine 
wesentlich einfachere. 




Abb. 67. Tiefbahnstation Schottenring 



Baudetails. 

Über die Brücken der 
Stadtbahn wird in einem an- 
deren Abschnitte berichtet; es 
soll deshalb hier nur erwähnt 
werden, daß bei Übersetzung 
von Straßen mittels eiserner 
Brücken eine geräuschlose Fahrt verlangt wurde. Dieselben tragen daher auf Buckelblechen ein 
Schotterbett, in das dann die Schwellen gelagert wurden. Das relative Eigengewicht dieser 
Brücken erhöhte sich hierdurch um rund 50°/ n gegen solche, die kein Schwellenbett zu tragen 
hatten und wo die Schwellen nur auf die Querträger gelagert waren. 

Überall, wo auf die Überwölbungen und Deckenkonstruktionen der Tiefbahn Straßen zu 
liegen kamen, wurde die zufällige Belastung für einen zweiachsigen Wagen von 39 t Gewicht 
vorgeschrieben, die sich auf 2400 kg pro Quadratmeter berechnete. Wo die Decken nur als 
Fußwege benützt werden, wurde eine zufällige Belastung von 480 kg pro Quadratmeter zu- 
grunde gelegt. 

Die Baudetails der Hoch- und Tiefbahnstrecken sind aus den Abb. 55 — 61 zu ersehen. Für 
die zwischen Stützmauern herzustellenden Wölbungen kam, wo die Konstruktionshöhe vorhanden 
war, das System Monier (Abb. 57), Beton mit eingelegten Eisengittern, zur Verwendung. Wo die 
Konstruktionshöhe für eine Einwölbung nicht vorhanden war, wurden anfänglich gewalzte oder 
genietete Eisenträger angewendet und zwischen diese die Betondecke eingestampft. Später wurden 
auch Träger und Platten in Zementkonstruktion ausgeführt. Alle diese Zementkonstruktionen mit 

Eiseneinlage haben sich 
bisher sehr gut bewährt 
und konnten auch billi- 
ger hergestellt werden 
als die zwischen Eisen- 
trägern aus Beton aus- 
geführten Decken. Ein 
großer Vorzug dieser 
Zementeisenkonstruktio- 
nen wurde darin gefun- 
den, daß sie von den 
Verbrennungsgasen der 
Lokomotiven nicht an- 
gegriffen werden, wäh- 
rend alle anderen offen- 
liegenden Eisenteile trotz 
verschiedenartiger An- 
striche von der Abro- 

Abb. 68. Tiefbahnstation Meidling-Hauptstraße. StUllg Stets leiden. 




120 



Verkehrswesen. 



Die architektonische Ausstattung der Stadtbahn und ihrer Objekte erfolgte nach den Plänen 
des Oberbaurates Otto Wagner. Von ihm ging auch der Vorschlag aus, die Bahnstrecken in 

der Steigung und im Gefälle in der Außen- 
dekoration stufenartig abzusetzen, um so 
stets horizontale Abschlußlinien wie an 
den nachbarlichen Häuserfronten zu er- 
halten. Die Abb. 62 — 69 zeigen den archi- 
tektonischen Charakter der Stationsge- 
bäude in den Hoch- und Tiefbahnstrecken. 
Bemerkenswert ist die reiche Dekoration 
in Schmiedearbeit bei den Eingängen zu 
den Tiefbahnstationen. Eine besondere 
Ausstattung erhielten die beiden Pavillons 
der Station Karlsplatz, welche mit Rück- 
sicht auf diesen bevorzugten Platz in 
Marmor und Eisen ausgeführt und mit Ver- 
goldungen versehen sind (siehe Abb. 70), 
und ein sehr beachtenswertes Bauwerk 
ist auch der für den Allerhöchsten Hof 
erbaute Pavillon nächst der Haltestelle „Penzing" sowohl bezüglich der Außenarchitektur als auch 
bezüglich der sehr harmonisch durchgeführten Innenausstattung (siehe Abb. 71). 




.% 



Abb. 69. Tiefbahnstation Stadtpark. 



Wirkungen des Stadtbahnbaues. 

Der Bau der Stadtbahn hat ebenso wie die Wienflußregulierung und die Ausgestaltung 
des Donaukanales als Binnenhafen, nur in weit höherem Maße, auf die Umgestaltung und 
Regulierung der nachbarlichen Straßen und Plätze und nicht minder auf die wirtschaftlichen 
Verhältnisse der berührten Stadtteile großen Einfluß genommen. Der Wert der Häuser und 
Grundstücke entlang der Bahn ist wesentlich gestiegen; leider mußte die Stadtbahn, die diese 
Wertsteigerung hervorrief, bei der Einlösung auch die höher gewordenen Preise selbst bezahlen. 
Die zwar schon bestandene 80 m breite Gürtelstraße wurde erst von den vielen in die 
Fronten noch einspringenden alten Gebäuden befreit und auf ihren Spiegelgründen, wo früher 
hinter Holzverschlägen und baufälligen Zäunen Baumaterialien, Steine, Alteisen u. dgl. gelagert 
waren, erheben sich jetzt die architektonisch schön ausgestalteten Viadukte der Stadtbahn. Der 
übrige Teil des Gürtelspiegels wurde dann in Gartenanlagen verwandelt. Ebenso einschnei- 
dend veränderte der in die Tiefbahn verlegte Hauptzollamtsbahnhof das frühere Aussehen der 
gegen die Stadt gekehrten Front der Landstraße. 

Es gab eine Zeit, wo man mit großer Leidenschaft überhaupt gegen jede Hochbahn 
kämpfte und ohne Rücksicht auf das Terrain und das dichte unterirdisch verlaufende Kanalnetz 
alle Linien nur als Tiefbahnstrecken, offen oder gedeckt, ausgeführt wissen wollte. Diese 
Ansicht dürfte heute wohl durch die Millionen von Reisenden schon korrigiert sein, die die 
Stadtbahn benützten und sich an dem 
schönen freien Ausblicke von den Hoch- 
bahnstrecken erfreuten. Es war aber auch 
eine Pflicht der Ingenieure, überall dort, 
wo die Stadtbahn z. B. den Ausblick auf 
unsere herrliche Karlskirche oder die Ent- 
wicklung eines groß gedachten Wien- 
und Donaukanalboulevards gehindert hätte, 
die Tiefbahn zu projektieren, zumal hier 
auch das bestehende und neuerbaute Ka- 
nalnetz der Stadt Wien kein Hindernis ent- 
gegenstellte, anderseits mußte aber auch 
den Terrainverhältnissen Rechnung ge- 
tragen werden, und wo dann Hochbahn- 
strecken zur Ausführung kamen, hatten 
sie ihre volle Berechtigung. Abb. tu. Station Karispiatz. 




Die Stadtbahn. 



121 




jff 



Abb. 71. Hofwartesaal in Hietzing. 



Verkehrsdaten. 

Gegenwärtig verkehren auf der Stadtbahn, deren Züge einesteils bis Neulengbach (West- 
bahn), andernteils bis Tulln (Franz 
Josefs-Bahn) rollen, 109 Loko- 
motiven und 861 Wagen. Die 
Lokomotiven haben ein Dienst- 
gewicht von 69'5 1 und arbeiten 
mit rund 1000 indizierten Pferde- 
stärken. Es sind Verbund-Tender- 
lokomotiven, 5/3 gekuppelt, Rah- 
men innen, Steuerung Heusin- 
ger-Waldeck außen, Zylinder- 
durchmesser 520 und 470 mm, 
Hub 632 mm, Laufraddurchmesser 
830 mm, Treibraddurchmesser 
1258 mm, Kesselspannung 13 At- 
mosphären, Heizfläche 143"99m 2 , 
Gewicht leer 52 - 6 1, Adhäsions- 
zugkraft 7250 kg. Das Gewicht 
der Wagen beträgt 10'0 und 10"5t. Die Züge verkehren in der Regel mit sieben, an Sonn- 
und Feiertagen mit zehn Wagen. Die Type eines Wagens III. Klasse ist in Abb. 72 dargestellt. 
Die Züge bestehen nur aus Wagen II. und III. Klasse. 

Im Jahre 1903 verkehrten in Zahl von Zügen in beiden Richtungen: 

Sommer Winter 

1. Hütteldorf— Meidlinger Hauptstraße 398 348 

2. Meidlinger Hauptstraße über Gürtellinie . . . 258 238 

3. Meidlinger Hauptstraße über Wiental- und Donau- 
kanallinie 288 268 

4. Vom Praterstern nach Hütteldorf 31 22 

5. Vom Praterstern nach Hetzendorf 29 24 

6. Pendelzüge Hauptzollamt— Praterstern .... 173 171 

7. Brigittabrücke — Heiligenstadt 127 112 

8. Nußdorfer Linie— Heiligenstadt 97 82 

9. Vorortelinie 64 60 

Die obere Wientallinie, die Gürtellinie und die Vorortelinie wurden im Mai und Juni 
1898, die untere Wientallinie, Hauptzollamt — Praterstern und Hauptzollamt — Hetzendorf im 
Juni 1899 und die Donaukanallinie samt der Verbindungskurve Brigittabrücke bis Nußdorfer 
Linie im August 1901 eröffnet. 

Die Verkehrsziffern sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt: 



Jahr 



Zahl der beförderten 
Personen 



Zahl der beförderten 
Gütertonnen 



Bruttoeinnahmen in 
Kronen 



1898 
1899 
1900 
1901 
1902 
1903 



6,922.382 
19,046.337 
28,245.436 
32,222.226 
33,807.873 
32,012.240 



103.181 
274.746 
407.386 
380.288 
398.536 
408.879 



1,218.615 
3,357.397 
4,681.518 
5.333.851 
5.453.874 
5,287.042 



Die Abnahme des Personenverkehres von 1902 auf 1903 ist durch die starke Konkurrenz 
des mittlerweile ausgebauten und elektrisch betriebenen Straßenbahnnetzes der Gemeinde Wien 
zu erklären. Hätten diese Bahnen in ihrer heutigen Anlage vor Beginn des Baues der Stadtbahn 
bestanden, so würde wahrscheinlich das im Jahre 1892 aufgestellte Programm für die Stadtbahn 
eine wesentliche Änderung erfahren haben. 

Der Gedanke, das Stadtbahnnetz elektrisch zu betreiben, ist allerdings, wenn auch erst 
in den letzten Jahren, ernstlicher erwogen worden. Die Tatsache muß zugegeben werden 



122 



Verkehrswesen. 




daß der Lokomotivbetrieb, namentlich in den eingedeckten Strecken, vielfache Übelstände 
ergibt. Die Verbrennungsgase befördern die rasche Abrostung der freiliegenden eisernen Kon- 
struktionsteile und des Oberbaues und erzeugen Staub, der in die Wagen eindringt. Diese 
und der aus der Lokomotive und im Winter aus den Heizleitungen ausströmende Wasser- 
dampf erzeugen bedeutende Rauch- und Dampfmassen, die bei der raschen Aufeinanderfolge 
der einander entgegenfahrenden Züge aus den Tunnelstrecken zur Zeit eines trüben und 

nebligen Wetters nur sehr 
langsam entweichen und 
somit sowohl die Fahr- 
gäste als auch das Zugs- 
begleitungspersonal sehr 
belästigen. Die Versuche 
in der Station „Ferdinands- 
brücke", diese Rauchmas- 
sen vor dem Austritt in die 
Tiefbahnhaltestelle durch 
kräftige Ventilatoren zu- 
tage zu fördern, ergaben 
nur einen sehr geringen 
Erfolg. Es ist also wohl 
fraglos, daß die Einführung 
des elektrischen Betriebes 
nur eine Frage der Zeit 
ist, sobald die Kosten der 
elektrischen Kraft einen 
billigeren als den gegen- 
wärtigen Betrieb gestatten. 
Zur Ermittlung der Kosten 
wurden 1901/1902 in der 
Teilstrecke Michelbeuern— 
Heiligenstadt (3T km) Versuchsfahrten mit Zügen von fünf bis zehn Wagen vorgenommen und 
hierbei Gleichstrom von 500 Volt Spannung verwendet. Die Zuführung des Stromes erfolgte 
durch eine auf die Schwellen verlegte U-förmige Schiene, die Rückleitung durch die mit 
kupfernen Riegeln verbundenen Laufschienen. 

Die Stadtbahn verfügt schon heute über eine elektrische Zentrale, die zu Zwecken der 
Beleuchtung und zur Bedienung der elektrischen Aufzüge am Hauptzollamtsbahnhofe errichtet 
wurde. Die Zentrale, welche bereits in dem Abschnitte „Hauptbahnen" beschrieben wurde, 
erzeugt jetzt rund 1 ,800.000 Kw.-St., wovon 1 ,300.000 Kw.-St. zur Beleuchtung und 500.000 Kw.-St. 
zu Kraftübertragung verwendet werden. Zur Ausgleichung der Spannungen wurden fünf Akku- 
mulatorenstationen eingeschaltet. 

Die Gesamtbau- und Anlagekosten der Stadtbahn für das engere Netz von40'4km 
Länge betrugen rund 138 Millionen Kronen.') 

') Bei dem Bau der Stadtbahn waren folgende Firmen beteiligt: 

Für Unterbau und Hochbau: Union-Baugesellschaft, Redlich & Berger, Wiener Baugesellschaft, Allgemeine österreichische 
Baugesellschaft, Josef Prokop, Oettwert & Dittel, Doderer & Göhl, Alois Schuhmacher, Rabas & Rummel. Für Unterbau: Peter Kraus. 
Für Hochbauten: Karl Brodhag, Friedrich Haas, Christian Speidel, Julius Stättermayer, Hans Schätz und Karl Stigler. Für Oberbau: 
Franz Burian. Für Betonbauten: Pittel & Brausewetter und G. A. Waiß. Für Pflasterungen und Eindeckungen : Lederer & Nessenyi 
und N. Schefftel. Für Kunstschlosserarbeiten: Kammerer & Filzamer. Für Gas- und Wasserleitungen: Karl Dumont, Teudloff und 
Dittrich. Für mechanische Einrichtungen: Anton Freißler, Stephan von Götz' Söhne, Josef Friedländer, Märky, Bromovsky & Schulz, 
Schember & Söhne. Für elektrische Einrichtungen: Siemens & Halske und Rob. Bartelmus. Für Eisenkonstruktionen: Anton Biro, 
Albert Milde, Ignaz Gridl, R. Ph. Waagner, Prager Maschinen- und Brückenbauanstalt, Erzherzogliche Industrialverwaltung in 
Teschen, Witkowitzer Bergbau- und Eisenhüttengesellschaft, E. Skoda und Breitfeld & Danek. 

Literaturnachweis. 

F. v. Bischoff, Die Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1S97. 

G. Gerstel, Der Betrieb der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1SQS. 
A. Oelwein, Der Umbau des Hauptzollamtsbahnhofes. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereines. 1899. 

V. Schützenhofer, Die Fahrbetriebsmittel der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Archi- 
tekten-Vereines. 1897. 

H. Koestler, Der Oberbau der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1900. 
Jahresberichte der Kommission für Verkehrsanlagen. 



Abb. 72. Schnitte und Grundriß eines Stadtbahnwagens III. Klasse. 1 : 100. 



Mai 1904. 



Ar luv Oelwein. 



DIE STRASZEN BAHNEN. 



Die im Wiener Gemeindegebiet gelegenen Straßenbahnen bestehen aus einzelnen An- 
lagen, welche nicht unmittelbar miteinander in Verbindung stehen und heute noch von vier 
verschiedenen Verwaltungen betrieben werden. 

Die der Gemeinde gehörigen städtischen Straßenbahnen mit elektrischem Betrieb be- 
sorgen fast allein den gesamten Großstadtverkehr, während die übrigen, im Privatbesitze be- 
findlichen Straßenbahnunternehmungen mehr dem Vororteverkehr dienen. Es sind dies die 
Dampftramway-Gesellschaft, vormals Krauß & Comp., die Wiener Lokalbahnen-Aktiengesellschaft 
und endlich die elektrische Straßenbahn nach Kagran. 1 ) 

Die städtischen Straßenbahnen mit einer Gesamtbetriebslänge von rund 170 km greifen 
bereits mit einem Flügel nach Schwechat über das Gemeindegebiet von Wien hinaus; die 
anderen vorgenannten Gesellschaften besitzen in Wien zusammen nur rund 18 km Bahn. Das 
für die städtischen Straßenbahnen aufgewendete Kapital beträgt rund 125 Millionen Kronen 
ohne die Kosten der städtischen Elektrizitätswerke; von dem in den anderen Unternehmungen 
investierten Kapital ist der auf die Strecken im Gemeindegebiet entfallende Teil nicht besonders 
ausgewiesen und auch nicht leicht festzustellen. 

1. Die städtischen Straßenbahnen. 

Geschichtliches. 

Am 4. Oktober 1865 wurde die erste Pferdebahnlinie in Wien vom Schottenring; nach Hernais dem 
Verkehre übergeben. Diese Probelinie war von C. Schaeck-Jaquet & Comp, erbaut worden. Am 7. März 
1868 schloß die Gemeinde Wien den ersten Vertrag - mit der Wiener Tramway-Gesellschaft. Die Vertragsdauer 
betrug 35 Jahre. Am 4. Mai 1887 wurde durch ein Nachtragsübereinkommen das Straßenbenützungsrecht bis 
Ende 1925 ausgedehnt. Im Jahre 1872 wurde die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft gebildet und im fol- 
genden Jahre mit dem Bau eines besonderen Netzes in den Vororten begonnen, welches zufolge mehrerer 
mit der Gemeinde Wien in den Jahren 1885, 1887 und 1889 geschlossener Verträge auch bis zur Ring- 
straße reichte. Am 28. Jänner 1897 wurde der elektrische Betrieb versuchsweise auf der Transversallinie der 
Wiener Tramway-Gesellschaft aufgenommen. Am 28. Oktober 1899 wurde von der Bau- und Betriebs- 
Gesellschaft für städtische Straßenbahnen, als der Nachfolgerin der in Liquidation getretenen Wiener 
Tramway-Gesellschaft, ein neuer Vertrag mit der Gemeinde unterzeichnet; die Gemeinde hatte die Kon- 
zession für die Elektrisierung des ganzen Netzes und den Bau neuer Linien angesucht und am 24. März 
1899 erhalten. Mit Verträgen vom 14. April 1902 gingen die sämtlichen Linien der Bau- und Betriebs-Gesell- 
schaft an die Gemeinde über, und wurde die Firma Siemens & Halske, Aktiengesellschaft mit den Bauarbeiten 
betraut und bevollmächtigt, bis Ende 1903 den Betrieb zu führen. Die Gemeinde übernahm jedoch schon am 
I. Juli 1903 selbst den Betrieb dieser Linien sowie der Linien der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft, welche 
bereits am 5. August 1902 von der Gemeinde erworben und unter Vermittlung der K. k. priv. österr. 
Länderbank durch die Österreichischen Schuckertwerke auf elektrischen Betrieb umgebaut worden waren. 

Das Liniennetz. 

Grundverschieden wie die geschichtliche und bauliche Entwicklung der Großstädte Berlin, 
Paris, London gegenüber der Entwicklung von Wien, ist auch die Ausgestaltung der Straßen- 
bahnen. Dort zahlreiche nach der Schnur gezogene, sich winkelrecht kreuzende, oft meilenweit 
in der Ebene verlaufende Straßenzüge wie in Berlin, da — wie in Paris — breite Straßen- 
durchbrüche durch alte Stadtteile, die, schon vor Jahrzehnten planmäßig angelegt, dem Massen- 
verkehr der Weltstadt dienten, hier aber das alte Wien des I. Bezirkes — das eben erst 
seinen Wallgürtel gesprengt hatte, als die erste Pferdebahn 1865 auf dem Plane erschien — 
mit seinen engen, winkeligen Straßen, die sich erst am Ende des vergangenen Jahrhunderts 
reckten und streckten, bis sie dem täglich wachsenden Verkehr Raum schufen; hier zeigt 
sich eine Ähnlichkeit mit der City in London, welche dem Straßenbahnverkehr bekanntlich 
gänzlich verschlossen ist. 



') Letztere wurde nunmehr auch in das städtische Straßenbahnnetz einbezogen. (Anm. d. Red.} 



124 



Verkehrswesen. 



Auch das Straßenbahngleis liebt die Gerade und zwingt sich nur ungern in den Bogen ; 
vor allem braucht es aber einen gewissen geringsten Raum für seine an einen bestimmten 
Weg gewiesenen Fahrzeuge, und dieser fehlte noch vor wenigen Jahren im I. Bezirke. In 
jüngster Zeit sind an vereinzelten Stellen die Straßenbahngleise in das Herz der Stadt ge- 
drungen, haben beispielsweise den Neuen Markt erobert und sich hier bis auf dreihundert 
Schritte dem Stephansdom, dem Kernpunkt der Weltstadt, genähert. 

Die Hauptlinie der Wiener Straßenbahnen (siehe Abb. 73) bildet der zweigleisige, den 
alten Teil der Innenstadt umfahrende Ring im Zuge der Ringstraße und des Franz Josefs-Kai. 



CrJadltrsder? 




iöfe / 



Linien 

• Betriebsbahnh 

ZZZ. Straßenbahnen im Privatbesitz. 

— — • Gemeindegrenze. 



der städtischen Straßenbahnen. 



Abb. 73. Übersicht der elektrischen und Dampfstraßenbahnen. 1:125.000. 



Von diesem geschlossenen Ring aus zweigen nach allen Himmelsrichtungen, die Hauptver- 
kehrsstraßen benützend, zahlreiche Linien ab, die oft auf Umwegen die alten Stadtbezirke 
durchziehen, den ehemaligen Vororten zueilen, um — gegen Westen und Nordwesten — 
die Sommerfrischen auf den Abhängen des Wienerwaldes zu erreichen oder, wie im Südosten, 
die weitgedehnte Stadtgrenze sogar zu überschreiten und den benachbarten Orten — wie 
Schwechat — eine längst gewünschte innige Verbindung mit der Hauptstadt zu schaffen. 
Diese strahlenförmig verlaufenden Linien werden ihrer Mehrzahl nach wiederholt von weiteren 
Kreislinien geschnitten, die wiederum die einzelnen Stadtbezirke untereinander verbinden und 
zum weitaus größten Teil erst in den letzten Jahren erbaut wurden. 

Von großer Bedeutung für die rasche Abwicklung des Massenverkehres, also des Ver- 
kehres ganzer Züge aus Motorwagen und einem oder zwei Beiwagen, ist die Anlage von ring- 



Die Straßenbahnen. 



125 



förmigen Gleisschleifen an einzelnen Bahnenden, wie zum Beispiel an der Hauptallee (siehe 
Abb. 74) und bei der Rotunde im k. k. Prater, am Zentralfriedhof, an der ehemaligen Mariahilfer 
Linie und vor allem in der Innern Stadt die Gleisschleife Schottengasse — Mölkerbastei (siehe 
Abb. 75). 

Anordnung der Gleise. 

Bei einer Betriebslänge von rund 170 km weist das städtische Straßenbahnnetz eine 
Gleislänge von rund 327 km auf. Die Linien sind größtenteils zweigleisig hergestellt, und wurde 
bei den inneren Linien hiervon nur dort abgewichen, wo die Enge der Straßen eine zwei- 
gleisige Anlage nicht zuließ. Die äußeren Teilstrecken einzelner Linien in schwach bebauten 
Stadtteilen wurden aus Ersparungsrücksichten ein- 
gleisig mit Ausweichen hergestellt. Im allgemeinen 
liegen die Gleise gekuppelt in der Mitte des Fahr- 
dammes, in einem Achsabstande von 2'72 bis 280m. 
Bei sehr breiten Straßen wurden die Gleise ge- 
kuppelt auf die eine Seite der Straße gelegt. Bei 
dieser Anordnung stehen in den mit Oberleitung 
ausgerüsteten Teilstrecken die Leitungsmaste zwi- 
schen den beiden Gleisen, welche dort eine 
Achsentfernung von 36 m haben. Nur ausnahms- 
weise liegen die Gleise, wie auf der Ringstraße, 
je auf einer Seite des Fahrdammes. 

Der Linienzug — besonders jener der ehe- 
maligen Pferdebahnen — ist oft ein gezwungener, 
entsprechend den häufig vorkommenden Straßen- 
engen, die jedoch in den letzten Jahren mehr 
und mehr verschwunden sind. Die neuerbauten 
Linien, vor allem jene nach den Vorortebezirken, 
konnten weitaus günstiger angelegt werden, weil 
das den Kleinbahnen bewilligte Enteignungsver- 
fahren die Entfernung von lästigen Hindernissen 
in den Straßenzügen erleichtert hat. Die schärfsten 

Bögen haben einen Halbmesser von 18 m (vereinzelt) bis 20 m. Übergangsbögen sind nicht 
in Anwendung gekommen, auch wurde in scharfen Bögen von einer Rillenerweiterung ab- 
gesehen, doch ist hierbei in letzterer Zeit eine Spurverengung angewendet worden. Die 
größte Steigung beträgt 74%o- Sie liegt in der Viriotgasse und wird gegenwärtig nicht fahr- 
planmäßig befahren. Dagegen stehen mehrere Steigungen über 60°/ o i m Betrieb. Die in bezug 
auf scharfe Bögen und ungünstige Steigungsverhältnisse bemerkenswerteste Linie ist die „Be- 
zirkslinie", bei der auch infolge der durchfahrenen engen Straßen eine Teilung der Gleis- 
anlage in Nebenstraßen notwendig wurde. 

Es ist sowohl Ober- wie Unterleitung in Anwendung gekommen. Für die Wahl der Untcr- 
leitung waren meist Schönheitsrücksichten maßgebend; die mit unterirdischer Stromzuführung 
ausgerüsteten Linien (Ringstraße samt Abzweigungen, Mariahilferstraße und ein Teil der Lasten- 
straße) haben gegenwärtig eine Gleislänge von 29 km. Alle übrigen Gleise der städtischen 
Straßenbahnen sind mit oberirdischer Leitung ausgerüstet. Die Spurweite beträgt 1440 m. 




Abb. 74. Gleisschleife im Prater. 



Gleisbau der Linien mit Oberleitung. 

Die Straßenbahnen haben durchwegs eisernen Oberbau mit Rillenschienen aus Martinstahl. 
Die vor dem Jahre 1900 verlegten Gleise haben Rillenschienen von 155 mm Höhe, 120 mm 
Fußbreite und einem Gewichte von 4107 kg für den laufenden Meter der Schiene; die später 
verlegten aber eine Höhe von 175mm bei 125mm Fußbreite und 5061kg Gewicht pro 
Meter. An einzelnen Stellen liegen noch 190 mm hohe Hartwich-Schienen und auch stellenweise 
Vignol-Schienen. 

Die Schienenlänge beträgt 15 m, und sind hierbei sechs eiserne Spurhalter angewendet 
worden; der Stumpfstoß ist aus der Abb. 76a ersichtlich. Auf kurzen Strecken wurden auch 
Versuche mit anderen Stoßverbindungen durchgeführt (Schienenstoßumgießung von Falk, 
Schienenschweißen mit Thermit nach Goldschmidt, Schienenschuhe von Scheinig & 
Hofmann, Stoßlaschen von Melaun u. s. w.); diese Versuche werden fortgesetzt. Der 



26 



Verkehrswesen. 



175 mm hohe Oberbau (Fig. 76) wiegt 11324 kg für 1 m Gleis und wurde auf ein reichliches 
Schotterbett verlegt; stellenweise sind die Schienen in ihrer ganzen Länge unterbetoniert worden. 
Da der Kopf der Rillenschienen annähernd ebenso breit ist wie der Fuß und deren 
Seitenkanten lotrecht untereinander liegen, so wird das Anpflastern mit den in Wien gebräuch- 
lichen Granitwürfeln von 180 mm Seitenlänge und mit den üblichen Fünfecksteinen ohne Be- 
hauen der Steine ermöglicht. In asphaltierten Straßen wie auch in solchen mit Holzstöckel- 
pflasterung sind die Schienen in die Betonschicht der Straßendecke eingelagert. Da die Er- 
haltung des Asphaltbelages entlang der Schienen bekanntlich Schwierigkeiten bietet, wurden 




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Abb. 75. Gleisanlage Schottengasse. 1 : 1800. 

streckenweise entlang der äußeren Schienen in asphaltierten Straßen 29 cm breite Streifen aus 
Holzstöckelpflaster hergestellt (siehe Abschnitt: Straßenbau). Entwässerungen der Schienenrillen 
in den Oberleitungsstrecken sind versuchsweise zur Anwendung gelangt, und zwar dort, wo 
bei sehr starken Gefällen und bei Gegengefällen eine Überschwemmung einzelner, tiefliegender 
Gleisstrecken eintreten konnte. 

Die Verbindungsweichen zweier gekuppelter Gleise haben bei Bögen von 40 m Halbmesser 
und einer Gleisentfernung von 28 m eine Länge von rund 20 m. Die Spitzschienen der Weichen 
sind aus Hartguß hergestellt. Die Weichen haben durchwegs zwei bewegliche Zungen aus 
Martinstahl. Die Zungen sind gekuppelt und stellen sich bei Federweichen selbsttätig ein, 
sie werden aber auch mittels Weichenstellhebeln, die am Rande der Fußsteige in besonderen 
Schutzkasten aufgestellt sind, vom Schaffner gestellt oder dort, wo sie frei beweglich sind, 
vom Führerstand aus durch den Wagenführer mittels einer eisernen Stange betätigt. Die Herz- 
stücke sind größtenteils aus Hartguß hergestellt, doch wurden hierbei wie bei den Gleis- 



Die Straßenbahnen. 



127 



durchschneidungen auch geschnittene Schienen verwendet. Besondere Konstruktionen erforder- 
ten die Kreuzungen der Straßenbahnen mit bestehenden Vollbahnen. Die Kreuzungsstücke be- 
stehen hier aus Stahlguß und sind durchwegs auf Eichenschwcllen gelagert. 

Für neue Linien ist eine noch höhere und breitere Schiene von 210 mm Höhe und 
150 mm Breite in Aussicht genommen worden, und wiegt dieses Gleis samt Kleinmaterial 1219 kg 
für den Meter. Wesentlich für die Wahl dieser Schiene war der Wunsch, eine zentrische Be- 
lastung des Schienensteges zu erzielen, die Auflage der Schienen unterhalb der 180 mm hohen 
Pflastersteine zu ermöglichen und eine starke Laschenverbindung einbauen zu können. Die 
Laschen sind 760 mm lang und werden durch zwölf in zwei Reihen übereinanderstehenden 
Schrauben zusammengehalten; für dieses Profil sind Melaunsche Stoßlaschen vorgesehen, doch 
kommt auch der Schienenschuh von Scheinig & Hofmann zur Anwendung (Abb. 77). Die 
Weichen sollen in Zukunft 
nicht mehr aus Hartguß, son- 
dern aus gewalzten Schienen 
zusammengesetzt werden. 



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Abb. 76. Querschnitt der Gleisanlage für Oberleitungsstrecken. 




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Gleisbau der Linien mit 
Unterleitung. 

Auf den Unterleitungs- 
strecken ist nach der Anord- 
nung von Siemens & Halske 
ein eigener gemischter Ober- 
bau angewendet. Das Gleis 
zeigt in der Straßenoberfläche 
nur zwei Spurrillen. Die eine 
Seite des Gleises besteht aus 
der vorbeschriebenen 175 mm 
hohen Rillenschine, während 
auf der anderen Gleisseite 
durch ein entsprechend ge- 
staltetes Schienenpaar ein 
Schlitz gebildet wird, unter 
dem sich ein Kanal befindet 
(Abb. 78 und 79). Die Schlitz- 
breite beträgt 32 mm. Die Schie- 
nen sitzen mittels schmiede- 
eiserner Winkellaschen auf 
gußeisernen, 70 kg schweren 
Böcken, welche in Entfernun- 
gen von 14m aufgestellt sind und das Gerippe für den aus Stampfbeton hergestellten Kanal 
bilden. Die Schlitzschienen (Abb. 79 a) haben eine Höhe von 175 mm, sind am Kopf 56 mm, 
am Fuß 90 mm breit, wiegen 347 kg für den laufenden Meter Einzelschiene und sind auf 
4000 kg Raddruck gerechnet. Der laufende Meter Gleis wiegt ohne Unterbau 131kg. Die 
Schlitzschiene wird zwischen zwei Böcken gestoßen und durch Innen- und Außenlaschen zu- 
sammengehalten. Die Schienenlänge beträgt 126m. 

Die Tragböcke stehen auf einer 10 cm hohen Schotterschicht. Die Rillenschienen wurden 
größtenteils auf eine betonierte Längsschwelle von 35 cm Fußbreite und 18 cm Stärke verlegt. 
Der Kanal unter dem Schlitzschienenoberbau hat eine Tiefe von 600 mm ab Schienenoberkante 
und eine größte Breite von 320 mm. Der tiefste Punkt der Konstruktion liegt 760 mm unter 
der Straßenfläche. Ausnahmsweise ist dieser Höhenunterschied bei Brücken und dort, wo es 
sonst an Raum fehlte, bis auf 580 mm vermindert worden. In dem Kanal sind die Leitungs- 
schienen für die Stromzu- und -rückleitung untergebracht. Nach oben wird der Kanal teils 
durch die Schienenfüße, teils durch Winkeleisen abgeschlossen, die zwischen die benach- 
barten Böcke vermittels Nasen eingebaut sind und überdies durch angenietete eiserne 
Pratzen in den Stampfbeton der Kanalwand befestigt wurden. Die Leitungskanäle sind 
derart angeordnet, daß sie bei zweigleisiger Bahn beiderseits außen liegen, während bei- 
spielsweise bei der älteren gleichartigen Anlage in Budapest die Kanäle in jedem Gleis auf 



Abb. 76 a. Verlaschung der Rillen- 
schiene. '/« nat. Gr. 



Abb. 77. 



Verlaschung der neu zu verlegenden 
Rillenschiene. J / s nat. Gr. 



128 



Verkehrswesen. 



derselben Seite angeordnet wurden. Es würde zu weit führen, auf die Begründung hierfür 
näher einzugehen. 

Die Abzweigweiche auf Unterleitungsstrecken ist gewöhnlich eine Einzungenweiche mit 
einem Ablenkungswinkel von 1°, bei einem Bogenhalbmesser von 30 m. Die bewegliche Zunge 
aus gehämmertem Martinstahl befindet sich über dem Kanal; sie ist 282m lang und ragt 
mit der Spitze nach rechts und links in die Fahrschiene hinein, so daß sie auf dem Schienenfuß 
einen zweiten Auflagerpunkt findet; in ihren Endstellungen wird die Zunge mittels Daumen 
verriegelt. Die Stellung der Weiche erfolgt von Hand mittels eines eisernen Hakenstockes. Die 
Weichen sind in verhältnismäßig geräumigen Kammern eingebaut, die mittels Einsteigschächten 
zugänglich sind. Die Weichenherze haben allgemein den Neigungswinkel 1 : 4. Für die Kreu- 
zungen sind bestimmte Winkel festgelegt worden, von denen nicht abgewichen wurde. Zur 
Verlegung kamen Kreuzungen von 90°, 75°, 60°, 45°, ferner von 28" 4' 10" und 14° 2' 10". 
Die Kreuzungen liegen durchwegs in den Geraden, weil an diesen Stellen die Unterleitungen 




Abb. 78. Längenschnitt und Draufsicht der Unterleitung. 

naturgemäß unterbrochen werden müssen und eine sichere Betätigung des Stromabnehmers 
bei einer Bogenkreuzung nicht zu erwarten ist. 

Da für eine ausreichende Entwässerung und Reinigung der Leitungskanäle vorgesehen 
werden mußte, sind in Entfernungen von 60 bis 120 m, je nach dem Gefälle der Straße, in 
den Kanälen Putzschächte eingebaut, die einen Rohranschluß an die städtischen Unratkanäle 
haben. 



Bautechnische Nebenanlagen. 

Die gußeisernen Haltestellentafeln werden von grellrot angestrichenen Säulen oder Wand- 
armen getragen; sie haben außer der Aufschrift noch die Bezeichnung der Zonen- und Sektoren- 
einteilung für den Tarif. Überdies tragen die neueren Ausführungen der Tafeln an der Be- 
krönung einen Pfeil, der die Fahrtrichtung des benachbarten Gleises angibt, wobei erwähnt 
sei, daß auf den Straßenbahnen, wie auf allen österreichischen Eisenbahnen, links gefahren wird. 
Die Zwischenhaltestellen sind aus Sicherheitsgründen fast ausnahmslos vor die Straßenkreuzun- 
gen gelegt worden. An einzelnen Stellen mit großem Straßenverkehr sind erhöhte Warteplätze 
an den straßenseitigen Einsteigplätzen angeordnet worden. Die eisernen Wartehäuschen haben 
eine Länge von 3 bis 6 m bei einer Tiefe von L5m und sind vielfach mit Abfertigungs- oder 
Geräteräumen ausgestattet. Ausnahmsweise sind bei besonders verkehrsreichen Endpunkten, 
wie beispielsweise in der Nähe der Hauptallee im Prater, größere Räumlichkeiten geschaffen 
worden, die auch Warteräume für die Bedienungsmannschaft und sonstige Nebenräume enthalten. 

Erwähnt sei noch als eine bei Straßenbahnen ungewöhnliche Anlage die Unterfahrung 
der Linie nach dem Zentralfriedhof mittels zweier vor dem Haupteingange dieses Friedhofes 



Die Straßenbahnen. 



129 



angelegter Personendurchlässe. Dieselben haben den Zweck, gelegentlich des Massenverkehres 
zu Allerheiligen einerseits eine Kreuzung der Straßenbahngleise durch Fußgänger und Fuhr- 
werke, anderseits aber auch ein Überschreiten der benachbarten Reichsstraße durch Fuß- 
gänger während der Zeit des außergewöhnlich starken Gräberbesuches unnötig zu machen. 
Ein Tunnel hat 4 m, der andere 3 m Breite bei einer lichten Höhe von 27 m. Sie sind als 
Betoneisenbau hergestellt worden und durch offene Stiegen zugänglich. Zwei weitere Personen- 
durchlässe werden im Oktober 1904 eröffnet. 



Elektrische Ausrüstung der Oberleitungslinien. 

Die Oberleitung besteht aus einem Hartkupferdraht von 8 mm Durchmesser. Dieselbe ist 
teils an Masten, teils unmittelbar an den Häusern aufgehängt und verspannt, wobei der tiefste 
Punkt des Arbeitsdrahtes sich noch 55 m über Schienenoberkante befindet. Bei Unterfahrungen 







Abb. 79. Unterleitung, Anordnung des Oberbaues und der Leitungen. 

(Brücken) ist man bis auf 38 m heruntergegangen. Ausnahmsweise wurden die Arbeitsleitungen 
an eiserne Ausleger aufgehängt, die entweder einseitig oder doppelseitig an den Masten be- 
festigt sind (Abb. 80). An den Gebäuden sind die Quer- und Spanndrähte 
durch Wandplatten festgehalten, welche mit Schalldämpfern ausgerüstet sind. 
Eine zweite Schalldämpfung befindet sich in den isolierten Spannvorrichtungen. 

Die Mäste stehen in Abständen von 30 bis 35 m; doch kommen auch 
Brückenverspannungen mit einer Mastentfernung von 110 m vor, z. B. am 
Bahnhof Hauptzollamt. In Entfernungen von 250 bis 500 m sind Strecken- 
isolatoren und Streckenausschalter angebracht. Letztere sind in Kästchen, 
welche an den Rohrmasten befestigt sind, angeordnet und können mittels 
eines Steckschüsseis — im Notfalle auch von Hand — geöffnet werden. 
Mit dem Aufklappen des Kästchendeckels findet gleichzeitig eine Trennung 
der entsprechenden Leitung statt. In jeder durch die Streckenisolatoren 
geteilten Strecke sind Hörnerblitzableiter an den Spitzen einzelner Mäste 
befestigt. Ihre Erdleitung ist mit den Gleisen verbunden. Die gesamte 
Streckenausrüstung wurde für Bügelstromabnehmer nach der Anordnung 
von Siemens & Halske ausgeführt. Ein Beispiel für die dabei mögliche 
geringe Anzahl von Aufhängepunkten und Spanndrähten zeigt die Verspan- Abb. 79 a. schlitzschiene. 
nung der Oberleitung am Praterstern (Abb. 81). '/* tat. Or. 

Zur Rückleitung des Stromes dienen die Fahrschienen, welche zu diesem Zwecke durch 
Kupferbügel von 100 m 2 Querschnitt leitend verbunden sind. Dieselben werden an den Schienen- 

Bd. I. 9 




130 



Verkehrswesen. 



Stegen mittels aufgeschlitzter und durchlochter Stöpsel aus Elektrolytkupfer, in die ein Stahl- 
dorn eingetrieben wird, vernietet. In Abständen von 100 m sind die Fahrschienen mit 

ähnlichen Querverbindungen 
untereinander leitend ver- 
bunden; dagegen erhielten 
die Gleispaare alle 300 m 
eine solche Verbindung. Die 
aus Hin- und Rückleitung 
gleichen Querschnittes be- 
stehenden Speiseleitungen 
führen zu etwa 70 Speise- 
punkten, in welchen der 
Strom mit einer Spannung 
von 500 bis 560 Volt aus dem 
städtischen Kraftwerk zuge- 
führt wird. 

Um beim Bruche eines 
über den Fahrdraht führen- 
den Schwachstromdrahtes die 
Berührung des letzteren mit 
dem Fahrdraht zu verhindern 
oder unschädlich zu machen, 
sind auf den Arbeitsdräh- 
ten Schutzleisten angebracht; 
außerdem sind in den Tele- 
phonleitungen Abschmelz- 
sicherungen eingebaut, wäh- 
rend unterhalb der Tele- 
phondrahtstützpunkte geer- 
dete Metallschienen ange- 
bracht sind. Die wenig 
schönen Schutzleisten ver- 
schwinden nach und nach, 
weil die k. k. Post- und Telegraphendirektion das Telephonnetz schon zum größten Teil auf 
Kabelleitungen umgebaut hat. 





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Abb. 80. Oberleitung- in der Museumstraße. 



Elektrische Ausrüstung der Unterleitungslinien. 

Die beiden flußeisernen Leitungsschienen bestehen aus einem besonders gewalzten, flachen 
H-Profil von 90 mm Höhe und 

28 mm Stärke bei 1400 mm 2 V 

Querschnitt. Das Profil ist 
einerseits so stark gewählt, 
daß die Aufhängepunkte in 
möglichst großen Entfernun- 
gen angebracht werden kön- 
nen, anderseits so schmal 
gehalten, daß die Leitungs- 
schienen nach vollständiger 
Fertigstellung und Einpflaste- 
rung des Kanales und des 
Gleises von außen durch den 
nur 32 mm » breiten Schlitz 
eingebracht sowie befestigt 
werden können und mithin 
auch jederzeit ohne Zerstö- 
rung des Kanales auswechsel- 
bar sind. Die Aufhängungen 




Die Straßenbahnen. 



131 




bestehen aus Porzellanisolatoren, die mittels Weichgußarmen an die Stege der Schlitzschicnen 
angeschraubt werden und an ihrem unteren Teile die Leitungsschienen gabelförmig umfassen. 
Die Entfernung dieser 
Stützpunkte (siehe Abb. 
78 und 79) beträgt 
in den Geraden 42m; 
naturgemäß verringert 
sich diese Entfernung 
in den Bogen bedeu- 
tend und wird desto 
geringer, je schärfer 
der Bogen ist. Die 
Anbringung derartiger 
Aufhängungen bedingt 
in der Kanalwand die 
Anlage von Aussparun- 
gen, wie sie in den 
vorerwähnten Abbil- 
dungen dargestellt sind. 
Dieselben sind durch 
gußeiserne Rahmen ein- 
gefaßt und meist mit 
gußeisernen Deckeln 
abgeschlossen. Um in 
der Straßenpflasterung 
größere Eisenflächen 
nach Möglichkeit zu 

vermeiden, sind die Deckel vielfach auch so hergestellt worden, daß in dieselben Granitsteine 
mittels Portlandzement eingefügt wurden. Der Abstand der Stromschienen voneinander beträgt 
120 mm. Die einzelnen Schienen sind an den Enden mit je zwei aus verzinntem Kupferdraht 
bestehenden Seilen verbunden. 

Das gesamte Unterleitungsnetz ist in sechs getrennte Gebiete geteilt, die von je einem 
besonderen Kabelkasten aus gespeist werden und ihren Strom von der nächst der Ringstraße 
gelegenen Unterstation „Rahlgasse" der städtischen Elektrizitätswerke zugeführt bekommen. 
Die Streckentrennung erfolgt durch besondere Unterbrechungsstellen, die aus zwei Ausschaltern 
und einem dazwischen gelegenen stromlosen Leitungsstück von etwa 1 m Länge bestehen. 
Diese Ausschalter können während des Betriebes geschlossen werden, wenn ein Gebiet von 
dem benachbarten Gebiet aus vorübergehend mit Strom versorgt werden soll. Überdies sind 
alle Gleis- und Leitungsabzweigungen durch besondere Vorrichtungen ausschaltbar. Die 
Streckenausschalter treten entlang der Schlitzkanäle in der Straßenpflasterung durch einen 
dreiteiligen gußeisernen Kasten in Erscheinung, der den Zugang zu den Isolatoren ermöglicht 
und im Mittelfeld die Betätigung des Streckenausschalters gestattet. 

Bei Weichen und Kreuzungen findet eine Unterbrechung der Arbeitsleitungen statt. Die 
Länge der Unterbrechung beträgt bei der Weiche etwa 3'25 m, bei Kreuzungen P25 bis 
2' 14 m. Diese stromlosen Stellen werden, wie die Erfahrungen der letzten Jahre gezeigt haben, 
anstandslos von den elektrischen Wagen übersetzt. Um ein Nachziehen von Funken zu ver- 
meiden, muß der Wagenführer den Strom im Motorwagen schon vor der Leitungsunterbrechung 
ausschalten. Die Unterbrechungsstellen sind mittels Kabelleitungen überbrückt. 



^M^vi?" 



mit freien Lenkachsen. 



Wagen. 

Die städtischen Straßenbahnen hatten Ende 1903 insgesamt 945 Motorwagen und 700 Bei- 
wagen. Weitere 170 im Pferdebetriebe gestandene Wagen wurden im Jahre 1904 zif Beiwagen 
umgebaut. In der umstehenden Zusammenstellung sind die wichtigsten Angaben über die 
Abmessungen der Motorwagen und Anhängewagen vereinigt. Es sind im wesentlichen vier 
verschiedene Bauarten elektrischer Motorwagen zur Durchführung gelangt, und zwar: 50 Stück 
vierachsige Motorwagen mit zwei Drehgestellen, 520 Stück Motorwagen mit freien Lenkachsen 
(siehe Abb. 82 und 83), 375 zweiachsige Motorwagen mit festen Achsen (siehe Abb. 84), ein- 

9* 



132 



Verkehrswesen. 



schließlich 25 Motorwagen, die ursprünglich mit Akkumulatorenbatterien ausgerüstet waren 
und vor Umbau der Ringstraße auf Unterleitung als Akkumulatorwagen im gemischten Betriebe 
gelaufen sind. 




Abb. 83. Ansicht einer Wagenhalle, Motorwagen und Beiwagen. 



Nr. 


Bezeichnung 




Bauart der Wag 


e n 




Umgebaute 
Akkumulatoren- 


Zweiachsige 
Motorwagen 


Zweiachsige 
Motorwagen 


Vierachsige 
Motorwagen 


Neubeschaffte 






wagen mit 


mit festen 


mit freien 


mit zwei Dreh- 


Beiwagen 






festen Achsen 


Achsen 


Lenkachsen 


gestellen 




1 


Gesamtlänge des Wagens 
einschließlich der Puffer 














in Metern 


8-4 


83 


100 


117 


797 


2 


Äußere Kastenbreite in Me- 














tern 


1 98 


20 


20 


20 


20 


3 


Höhe von Schienenober- 
kante bis Dachoberkante 














in Metern 


334 


32 


32 


32 


317 


4 


Achsenabstand der Räder- 














paare in Metern . 


180 


18 


36 


1-4 


19 


5 


Abstand der Drehzapfen in 














Metern 


— 


— 


— 


4-48 


— 


6 


Gewicht des Wagens ein- 
schließlich derelektrischen 
Einrichtung (ohne Per- 














sonen) in Kilogrammen 


9175 


7750 


10.100 


13.700 


3200 


7 


Anzahl der Sitzplätze . 


20 


18 


24 


30 


20 


8 


» Stehplätze . . 


11 


11 


14 


14 


14 


9 


» Motore . . . 


2 


2 


2 


2 


— 


10 


Leistung der Motore in 














Pferdestärken . . 


1 * 


20 


teils 20 
» 30 


teils 20 
» 30 





Sämtliche Motorwagen haben Längssitze. Dieselben befinden sich nur im Innern der Wagen- 
kasten, die bei den Drehgestell- und Lenkachsenwagen durch Zwischenwände in je zwei Ab- 
teilungen geteilt sind, wovon die eine Abteilung für Raucher bestimmt ist. Die Plattformen 
sind nicht verglast und werden durch aushängbare Gittertüren verschlossen. Die Wagen haben 
Lüftungsaufsätze und sind durchwegs mit Fenstern geschlossen, die teils fest, meist aber 
herablaßbar sind. Die Wagenkasten sind gegen das Untergestell entweder durch Blatt- oder 



Die Straßenbahnen. 



33 



Spiralfedern mehrfach abgefedert. Die Wagenräder bestehen aus schmiedeeisernen oder Stahl- 
gußsternen, auf welche Martin- oder Tiegclstahlreifen aufgezogen sind. Die Wagenlager sind 
meist nach der Bauweise von Korbuly angeordnet. Alle Wagen sind mit Einzelpuffern, 
welche in der iMitte liegen, ausgerüstet, die gleichzeitig zur Kupplung der Wagen unter 
Zwischenschaltung eines Bolzens verwendet werden. 

Die elektrische Einrichtung weist in bezug auf Motoren, Fahrschalter, Widerstände, Blitz- 
ableiter (meist als Hörncrblitzablciter), Beleuchtung, Sicherungen keine bemerkenswerten 
Eigentümlichkeiten auf. Von Interesse ist die Stromabnehmerausrüstung für die unterirdische 
Stromzuführung, die sogenannten „Kontaktschiffe". Jeder Motorwagen ist mit zwei Kontakt- 
schiffen ausgerüstet, von denen jedoch nur eines in Tätigkeit ist, entsprechend der jeweiligen 
Fahrtrichtung des Wagens. 

Das Kontaktschiff besteht aus zwei an einem schwachen Holzbrett federnd gelagerten 
Holzflügeln mit Metallbeschlägen. Letztere schleifen an den Stromschienen der Unterleitung und 
sind mit Kabeln in Verbindung, welche durch das erstgenannte Holzbrett führen und die 
Stromzuführung zur elektrischen Wageneinrichtung vermitteln. Die Kontaktschiffe können vom 
Führerstand des Wagens aus in den Leitungskanal gesenkt, beziehungsweise aus demselben 
gehoben werden. Beim Herabkurbeln oder Aufziehen des Kontaktschiffes wird gleichzeitig an 
einer unter den Sitzbänken befindlichen Schaltwalze die jeweilig nicht benötigte Zuleitung 
(Bügel- oder Unterleitungskontaktschiff) abgeschaltet. 

Die Fahrschalter haben sieben Stufen für Fahrt und sechs Stufen für die elektrische 
Bremsung. Bei der elektrischen Bremsung werden die Motoren von den Stromleitungen, also 
auch von Erde, gänzlich ausgeschaltet. Jeder Wagen hat überdies eine Handbremse. Zwecks 
einer ruhigen, stoßlosen und raschen Abbremsung eines Motorzuges ist in jedem Anhängewagen 
eine elektrische Bremse eingebaut, welche beim Schalten des Fahrschalters auf Bremsstrom zur 
Wirkung kommt. Es sind meist Solenoidbremsen, die auf das Bremsgestänge einwirken, aber 
auch Scheibenbremsen zur Anwendung gelangt. Am Motorwagen sowie am Anhängewagen sind 
Kupplungsdosen angebracht, um die elektrische Verbindung der beiden Fahrzeuge mittels 
Kupplungskabel untereinander herzustellen. 

Die Drehgestellwagen sind mit „Maximum traction trucks" ausgestattet. Die nicht ange- 
triebenen Achsen dieser Drehgestelle sind mit Scheibenbremsen versehen, um alle Achsen dieser 
schweren Wagen elektrisch ab- 
bremsen zu können. Die me- 
chanische Handbremse ist als 
Kurbelbremse mit wagrechten 
Hebeln ausgeführt. Die Signal- 
glocke unter dem Führerstand 
wird mit dem Fuß betätigt. Als 
Schutzvorrichtung gegen das 
Überfahren dient der Bahn- 
räumer, ein pflugartiger, aus 
starken Brettern hergestellter 
Rahmen, der am Untergestelle 
in einem Abstände von 8 cm 
oberhalb der Schienenober- 
kante aufgehängt ist. In jüng- 
ster Zeit sind versuchsweise 
bewegliche Schutzvorrichtun- 
gen an einigen Wagen in An- 
wendung gekommen. 

Die Ausführungsweise der Beiwagen ist die allgemein übliche. Abgesehen von 200 Stück 
solcher Wagen, die als Anhängewagen besonders beschafft wurden, sind sämtliche Beiwagen 
als Pferdebahnwagen in Benützung gestanden und weisen naturgemäß verschiedene Herstel- 
lungsarten auf. Sie unterscheiden sich in bezug auf Länge und Höhe der Kasten, auf die 
Durchführung der Untergestelle, auf die Anordnung der Sitze, die vielfach als Quersitze 
erscheinen, in bezug auf die Größe der Plattformen, auf denen auch Sitzplätze angebracht 
sind, kurz in bezug auf alle Einzelheiten. Viele derselben sind offene Sommerwagen ohne 
Seitenfenster. 




Abb. 84. Motorwagen mit festen Achsen. 



134 



Verkehrswesen. 



Betriebsbahnhöfe. 

Das elektrische Straßenbahnnetz besitzt derzeit 13 Betriebsbahnhöfe, welche meist gegen 
die äußeren Enden der einzelnen Linien zu so angelegt sind, daß Leerfahrten möglichst be- 
schränkt werden, wobei bemerkt werden muß, daß der Bedarf in der Früh gegen die Stadt 
zu, am Abend aber von der Stadt gegen die Vorstadt zu vorherrschend ist. Die Betriebsbahn- 
höfe bestehen aus den Gleisanlagen, die der Reinigung, Untersuchung und Ausbesserung der 
Wagen dienen oder als Aufstellungsgleise benützt werden, ferner aus den für die Unterhaltung 
der Wagen dienenden Nebenräumen, Werkstätten- und Lagerräumen und aus den für den 
Betriebsdienst erforderlichen Dienst- und Aufenthaltsräumen. 

Ein sehr großer Teil der Gleisanlagen in den Bahnhöfen wurde überdacht, so daß aus- 
gedehnte Wagenhallen entstanden, an welche sich die übrigen Räume anlehnen, oder in die 




^'L^M&m? MW— [^ 

Abb. 85. Innenansicht einer Wagenhalle. 



^-jjatjal 



sie eingebaut sind. Überdies erhielten die Bahnhöfe, mit wenigen Ausnahmen, eigene Verwal- 
tungsgebäude, die in den oberen Stockwerken Wohnungen für Bedienstete enthalten. 

Die nutzbare Länge der Hallengleise sämtlicher Bahnhöfe beträgt etwa 17 km, von diesen 
haben etwa 8000 m Untersuchungsgruben. Die Länge der Zufahrtsgleise beträgt über 12 km. 
Die gesamte, mit Wagenhallen überbaute Fläche hat eine Ausdehnung von über 66.000 m- 
bei einer Fläche von 186.000 m' 2 sämtlicher Bahnhofsgrundstücke. Die Hallen sind meist 
durch Anordnung von Weichenstraßen unmittelbar zugänglich. Schiebebühnen sind in die 
Zufahrten nur in einem Bahnhof eingebaut worden. Dagegen finden sich solche häufig in den 
Hallen und in den Gebäuden der Reparaturwerkstätten. 

Die bauliche Durchführung dieser Hochbauten ist eine mannigfaltige, je nach den 
örtlichen Verhältnissen und den besonderen Umständen der Entstehung. Ein großer Teil der 
Hallen wie der zugehörigen Nebengebäude stellen Umbauten früherer Pferdeställe beziehungs- 
weise alter, im Pferdebetrieb gestandener Wagenschuppen dar. Ein anderer Teil ist für den 
besonderen Zweck neu entworfen worden. Die Zahl der Gleise, die in die Halle eingeführt 
sind, wechselt zwischen drei und elf. Die Länge der Hallen von etwa 40 bis 200 m. Unter den 
Wagenständen einzelner Hallen befinden sich Lagerräume und Keller, oft von großer Ausdeh- 
nung. Für die Zwischendecken solcher zweigeschossiger Hallen wurden durchwegs Betoneisen- 
konstruktionen oewählt. 



Die Straßenbahnen. 



135 



Die große Breite der meisten Hallen erforderte die Anwendung der Oberlichtbeleuchtung. 
Diese wurde teils durch große Dachaufbauten mit Seiten- und Stirnfenster geschaffen, teils 
durch niedrige Dachreiter, wie solche in Abb. 85 ersichtlich sind. Die Hallendächer, die in einer 
Höhe von 52 m (Schienenoberkante bis Dachunterkante) versetzt wurden, sind teils als eiserne 
Dächer, teils mit Holzgesperren ausgeführt und fast durchwegs mit Holzzement eingedeckt worden. 

Die Putzgruben wurden teilweise so hergestellt, daß die Fahrschienen auf schmiedeeiserne 
Böcke aufgeschraubt wurden, teils wurden betonierte Pfeiler zu diesem Zwecke verwendet. 
Die einzelnen Putzgruben stehen miteinander in Verbindung, was die Untersuchung der Wagen- 
untergestelle wesentlich erleichtert. Die Wagenhallen sind durchwegs heizbar, teils durch Öfen, 
teils durch Niederdruckdampfheizung. Sämtliche Hallen und Werkstätten sind mit elektrischer 
Beleuchtung, Nutz- und Trinkwasser, ferner mit Wascheinrichtungen und Kleiderschränken u. s. w. 
versehen. 




A und B Wagenhallen, C Montagehalle, D Werkstätte, E Kanzlei, J Verwaltung. 
Abb. 86. Lageplan des Bahnhofes Erdberg. 1 : 1800. 

Die allgemeine Anordnung eines solchen Bahnhofes geht aus dem Grundriß, Abb. 86, 
hervor. Jeder Bahnhof hat eine Reparaturwerkstätte zur Behebung der kleinen Ausbesserungen. 
Größere Ausbesserungen wie auch die Hauptrevision der Wagen und Umbauten aller Art 
werden in der Hauptwerkstätte vorgenommen, die sich nächst dem Betriebsbahnhof „Rudolfs- 
heim" befindet und deren aus Tischlerei, Schmiede, Dreherei, Montierungshallen und Lackiererei 
bestehenden Baulichkeiten auf dem Grundriß, Abb. 87, vereinigt sind. 

Die Erhaltung des gesamten Wagenparkes erfolgt in diesen Werkstätten, die noch er- 
weiterungsfähig sind und mit allen, den neuesten Erfahrungen entsprechenden mechanischen 
Einrichtungen versehen wurden. 



2. Die elektrische Bahn nach Kagran. 

Die nach dem im Marchfelde gelegenen Orte Kagran führende Bahn beginnt in der 
Kronprinz Rudolf-Straße im zweiten Gemeindebezirke vor der Rampe der Kronprinz Rudolf- 



136 



Verkehrswesen. 



Brücke, auf welcher sie den Donaustrom übersetzt; sie schwenkt am linken Donauufer in das 
linksseitige Bankett der Kagraner Landstraße, wo sie bis zum Endpunkt verbleibt. Die Bahn ist 
eingleisig, und wurden Ausweichen nach Bedarf eingelegt. Ein Seitenflügel führt zu der Kolonie 
Kaisermühlen und verbindet diesen entlegenen Stadtteil mit Wien. Die größte Steigung beträgt 
32-2%o> der kleinste Bogenhalbmesser 25 m. Der Oberbau ist normalspurig und besteht 
größtenteils aus Rillenschienen von 140 mm Höhe, 125 mm Fußbreite und einem Gewicht von 
3385 kg für den laufenden Meter. 

Die Oberleitung ist für Rollenbetrieb eingerichtet. Der Betriebsbahnhof befindet sich in 
der Nähe der Militärschießstätte; er hat einen Wagenschuppen für die Unterbringung von 
10 Motorwagen und 9 Beiwagen. Die zweiachsigen Wagen haben 20 Sitz- und 10 Stehplätze 
und sind mit je 2 Motoren von 20 PS. ausgerüstet. 

Die erste Teilstrecke der elektrischen Bahn nach Kagran wurde am 25. Juni 1898 dem 
Betrieb übergeben. Die letzte Teilstrecke nach Kaisermühlen wurde am 18. Februar des darauf- 

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Abb. 87. Grundriß der Hauptwerkstätten. 1 : 1500. 

folgenden Jahres eröffnet. Die Bahn ist auf Grund einer einstweiligen Baubewilligung von 
der Firma Ritschi & Comp, erbaut und von der Firma Schuckert & Comp, mit elektri- 
scher Einrichtung versehen. Mit 1. Juli 1904 wurde die Bahn in das städtische Straßenbahn- 
netz einbezogen. 



3. Linie: Wien — Guntramsdorf der Wiener Lokalbahnen-Aktiengesellschaft. 

Die im Gemeindegebiete von Wien gelegene Teilstrecke der Dampftramway Wien — Gun- 
tramsdorf beginnt an der ehemaligen Matzleinsdorfer Linie; sie umfährt stadtseitig den Matzleins- 
dorfer Frachtenbahnhof, erreicht die Eichengasse vor dem Bahnhofe Meidling der Südbahn und 
hat von der Überfahrung der Südbahn nächst der Philadelphiabrücke ab innerhalb des Stadt- 
gebietes einen eigenen Bahnkörper. Da dieselbe von den am Wienerberg gelegenen Ziegel- 
werken aus einen großen Frachtenverkehr besorgt, hat sie in der Nähe des Matzleinsdorfer 
Bahnhofes einen eigenen bemerkenswerten Bahnhof, der zum Überladen der mit der Dampf- 
tramway einlangenden Mauerziegel bestimmt ist. Da der Umbau dieser bis Baden führenden 
Dampfbahn auf elektrischen Betrieb im Zuge ist und hiermit auch eine umfassende Umge- 



Die Straßenbahnen. 137 

staitung des Oberbaues und der übrigen bautechnischen Einrichtungen Hand in Hand geht, 
kann eine Beschreibung der jetzigen Anlage entfallen. 

Die Bahn wurde im Jahre 1886 dem Betriebe übergeben. Es wird beabsichtigt, sie nach 
Einführung des elektrischen Betriebes an das städtische Straßenbahnnetz anzuschließen. Heute 
ist dieselbe für den städtischen Personenverkehr von keiner nennenswerten Bedeutung. 

4. Die Linien der Dampftramway-Gesellschaft, vormals Krauß & Comp. 

Diese zwei Netze bestehen aus der Dampfstraßenbahn von Hictzing über Perchtolds- 
dorf nach Mödling mit dem Seitenflügel nach Ober-St. Veit und aus der Linie: Augarten- 
brücke — Floridsdorf — Stammersdorf — Groß-Enzersdorf. Die im Oktober 1883 eröffnete Dampf- 
straßenbahn von Hictzing nach Perchtoldsdorf ist die erste mit Dampf betriebene Straßenbahn 
in Österreich; deren technische Einrichtungen bieten heute nach zwanzigjährigem Betriebe 
naturgemäß nichts Bemerkenswertes. Durch den Bau der Wientallinie der Stadtbahn mußte 
seinerzeit ein Teil dieser Dampftramway eingelöst werden, und beginnt heute das südliche 
Netz in der Nähe der Haltestelle Hictzing der Stadtbahn. Die Hauptlinie benützt die Lainzcr- 
straße. Die eingleisige Bahn liegt neben dem Fahrdamm auf eigenem Streifen entlang dem 
Fußwege. Dieser Streifen ist 25 m breit und durch Bordsteine vom Fahrdamm getrennt. Die 
äußere Schiene nähert sich dem Bürgersteig bis auf 58 cm. Die Bahn ist normalspurig und 
hat Ausweichen von etwa 50 m Länge. Der Oberbau besteht aus 100 mm hohen Vignol- 
Schienen, welche 60 mm Fußbreite und 40 mm Kopfdicke haben. Diese Schienen ruhen auf 
eisernen Langschwellen. Spurhalter dienen zur Festhaltung der Spurbreite. Wo die künstliche 
Sicherung der Spurrille geboten erschien, ist dieselbe durch aufgeschraubte Flachcisen herge- 
stellt. Auf den südlichen Linien ist außer diesem Oberbau auch Hartwich-Oberbau in Anwen- 
dung gekommen. Die Bahn kreuzt die Wiener Verbindungsbahn in der Höhe der Gleise. 
Diese Kreuzung ist so angeordnet, daß die Straßenbahnwagen über die Schienen der Voll- 
bahn a^ier auf dem Spurkranz wegrollen, während das Gleis der Vollbahn ununterbrochen 
durchgeht. 

Die vollständig ummantelten Lokomotiven nach der Bauart von Krauß & Comp, haben 
ein Leergewicht von 18.000 kg, die Maschinen haben drei gekuppelte Achsen mit zusammen 
16m Radstand. Die Lokomotiven haben Vakuumbremsen. Die Signale werden mittels einer 
Glocke gegeben. Die Wagen haben bei 32 Sitzplätzen und 8 Stehplätzen Radstände von 2 m 
und ein Gewicht von 4000 kg. Durch eine Mittelwand werden einzelne Personenwagen in 
Abteilungen erster und zweiter Klasse geschieden. Die Breite der Wagen beträgt 24 m. 

Da diese Dampfstraßenbahnen wie auch die nördlichen Linien nach dem Lokalbahngesetz 
konzessioniert wurden, sind dieselben den Bestimmungen der Lokomotivbahnen unterworfen, 
daher haben die Dampftramways eigene Aufnahmsgebäude erhalten. 

Die nördliche Linie vom Donaukanale nach Floridsdorf durchfährt teils auf eigenem Bahn- 
körper, teils im Bereiche der städtischen Straßen den II. und XX. Gemeindebezirk, übersetzt 
mittels der Kaiser Franz Josefs-Brücke die Donau und erreicht unmittelbar nach Benützung 
dieses Bauwerkes am totgelegten Donauarm die Stadtgrenze. Bemerkenswert ist die geringe 
Breite der benützten Straßenbrücke, welche nur 7 m beträgt bei einer Gesamtlänge des Brücken- 
baues von 850 m. 

Der Oberbau besteht innerhalb der gepflasterten Straßen aus Hartwich-Schienen von 
190 mm Höhe mit angenietetem Spurwinkel. Der laufende Meter Gleis aus Martinstahl wiegt 
105 kg; auf den geschotterten Teilstrecken ist ebenfalls ein eiserner Oberbau in Anwendung 
gekommen, und zwar aus Vignol-Schienen von 100 mm Höhe und einem Gewicht von 2323 kg 
für den Meter Schiene mit eisernen Querschwellen. 

Diese Dampfstraßenbahnen dienen nur in sehr bescheidenem Maße dem Personen- 
verkehre von einem Bezirke zum anderen. Sie sind lediglich Verbindungslinien zwischen den 
in der näheren und weiteren Umgebung von Wien sich rasch entwickelnden Ortschaften. 

Literaturnachweis. 

Die städtischen Elektrizitätswerke und die Anlagen der elektrischen Straßenbahnen in Wien. Bearbeitet vom Stadtbauamt. 
Wien 1903. 

Die elektrische Straßenbahn nach Kagran. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1898. 
Dampftramway nach Floridsdorf. Mitteilungen des Vereines für die Förderung des Lokal- und Straßenbahnwesens. Wien 1897. 
Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1898. 

Juli 1904. Paul Liez. 



138 



Verkehrswesen. 



BETRIEBSFÜHRUNG DER STÄDTISCHEN STRASZENBAHNEN. 




Abb. 88. 



Die städtischen Straßenbahnen werden durch eine eigene Direktion geleitet. Die Verkehrs- 
abwicklung geschieht nach einem Fahrplan, welcher vom Gemeinderat genehmigt wird. Der 

Betriebsbeginn erfolgt im Sommer zwischen 

5 — 5 Uhr 30 Minuten, im Winter zwischen 
5 — 6 Uhr früh, der Betriebsschluß im Sommer 
zwischen 12 — 1 Uhr, im Winter zwischen 
11 — 12 Uhr nachts. Die Zugsintervalle betragen 
3 — 10 Minuten, verringern sich jedoch auf ein- 
zelnen Strecken durch Zusammentreffen der 
Wagen von mehreren Linien bis auf eine halbe 
Minute und weniger. Die stärkste Benützung der 
Straßenbahn ergibt sich im allgemeinen zwischen 

6 und 7'/ 2 Uhr abends, dann zwischen 9 und 
10 Uhr früh und zwischen 12 und 1 '/ 2 Uhr 
nachmittags. Der starke Frühverkehr ist insbe- 
sondere dem Umstände zuzuschreiben, daß in 
den Morgenstunden bis 7'/ 2 Uhr früh der Fahr- 
preis auf beliebige Entfernungen nur 10 Heller 
beträgt; 10% aller Werktagsfahrgäste benützen 
diesen Frühtarif. Im übrigen ist ein Zonentarif 
eingeführt, und zwar dürfen zwei der Teil- 
strecken, in welche das ganze Netz zerlegt ist, 
um 12 Heller befahren werden, während für 
weitere Entfernungen 20 Heller und für einzelne 
wenige Strecken in die äußeren Bezirke 30 Heller 
eingehoben werden; Kinder bezahlen einheitlich 
10 Heller; an Sonn- und Feiertagen bezahlen 
Erwachsene am Vormittag bis 12 Uhr für belie- 
bige Fahrten 20 Heller, am Nachmittag 20 Heller 
mit Ausnahme der 30 Heller-Strecken des Werk- 
tagtarifes. Um alle Wagen tunlichst gleichwertig 
zu machen, wird das Umsteigen ohne Fahrpreis- 
erhöhung (bei den 12 Heller-Karten nur einmal) 
gestattet. Die Einhebung des Fahrpreises ge- 
schieht im Wagen unter Ausgabe von Fahr- 
scheinen. 

Die städtischen Straßenbahnen haben im 
Jahre 1903 rund 158 Millionen Fahrgäste be- 
fördert, und dürfte diese Zahl im Jahre 1904 auf 
über 170 Millionen steigen, was ungefähr 96 
jährliche Fahrten für jeden Einwohner von Wien 
ergibt. Die größte Tagesleistung betrug bisher 
rund 617.600 Fahrgäste, die mittlere des Jahres 
1903 rund 433.000, die kleinste im August 1903 
aber rund 280.000. Ein bedeutender Massen- 
verkehr ist beim Allerheiligenfeste im Jahre 1903 
(1. November) beim Zentralfriedhof abgewickelt 
worden; es wurden hierbei auf einer einzigen 
Linie durch drei Stunden hindurch stündlich 
28.000 Fahrgäste abbefördert, wozu in der Stunde 
bis zu 200 Züge abgefertigt werden mußten. 
Für die Abwicklung des Straßenbahnverkehres im Jahre 1903 ist eine Leistung von 
43 Millionen Wagenkilometer notwendig geworden, welche sich im Jahre 1904 auf 52 Millionen 
steigern dürfte. Es stehen hierbei im Tagesdurchschnitt rund 1120 bis 1200 Wagen im Betriebe, 




Abb. 89. 




f 



fahrten pro Einwohner Jährlich. 



Abb. 90. 



Die Straßenbahnen. 



139 



wovon rund 40% Beiwagen sind; auf einigen Linien laufen auch Züge, bestehend aus einem 
Motorwagen und zwei Beiwagen. 

Die Entwicklung der Straßenbahnen in den letzten zehn Jahren ist aus den nebenstehenden 
graphischen Zusammenstellungen (siehe Abb. 88 — 90) ersichtlich; es sind hierbei nur jene Linien 
einbezogen, welche sich gegenwärtig in städtischer Verwaltung befinden. Es ist daraus ersicht- 
lich, daß sich die Straßenbahnen erst in den letzten Jahren seit Einführung des elektrischen 
Betriebes (Beginn 1897), insbesondere aber seit der Verstaatlichung (1. Jänner 1902) sehr rasch 
entwickelt haben. 

Die Wagen sowie die an denselben angebrachte Schutzvorrichtung sind schon früher be- 
sprochen worden. Aus der Statistik ergibt sich, daß unter den im Jahre 1903 vorgekommenen 
364 Unglücksfällen beim Überschreiten der Gleise überhaupt nur 41 Verunglückte mit der 
Schutzvorrichtung in Berührung kamen, 
wobei die jetzige Schutzvorrichtung in 
31 Fällen ihren Zweck erfüllte und nur 
in 10 Fällen versagte. 

Die in dem stark bebauten Teile 
der Stadt gestattete Höchstgeschwindigkeit 
beträgt 15km in der Stunde; die mittlere 
Fahrgeschwindigkeit ist verhältnismäßig 
sehr gering und beträgt einschließlich der 
Aufenthalte stündlich nur 10 bis 11km 
gegenüber 8 bis 8 '/ 2 km beim Pferdebetrieb ; 
es ist dies teilweise auf die vielen Halte- 
stellen, deren Entfernung durchschnittlich 
nur rund 190 m beträgt, teilweise aber 
auf die schwierigen Verkehrsverhältnisse 
zufolge Behinderung durch den sonstigen 
Fuhrwerksverkehr zurückzuführen. 

Für die eingleisigen Strecken ist in 
letzterer Zeit eine sehr einfache elek- 
trische Signalisierung eingerichtet worden; 
dieselbe besteht darin, daß knapp neben 
dem Fahrdraht ein davon isolierter, blanker 
Signaldraht gespannt wird, welcher gleich- 
zeitig mit dem Fahrdraht von dem Strom- 
abnehmerbügel berührt wird und dadurch 
auf so lange Zeit Strom erhält, als sich 
ein Wagen auf der Strecke befindet; dieser 
Signaldraht führt nun zu Signallampen, die 
an geeigneter Stelle am Beginn und am 
Ende der eingleisigen Strecken angebracht 
sind. Ist die Strecke von einem Wagen 
besetzt, so erglühen die Lampen rot und 
die Einfahrt ist verboten. 

Die Durchführung des gesamten Betriebsdienstes und die Beistellung und Versorgung der 
Wagen obliegt den 13 Betriebsbahnhöfen, welche je nach der Größe einen Wagenpark von 
50 bis 270 Wagen und einen Stand von 170 bis 900 Beamten und Bediensteten haben. Der gesamte 
Stand an Betriebspersonal in den Bahnhöfen beträgt Mitte 1904 insgesamt rund 5500 Personen. 

Von großer Wichtigkeit für die ganze Verkehrsabwicklung ist das Vorhandensein guter 
und zahlreicher telephonischer Verbindungen, welche durch Benützung des Staatstelephons und 
des städtischen Telephons erfolgen; bei der Direktion besteht eine besondere Telephonzentrale, 
welche den telephonischen Verkehr der verschiedenen Aufsichtsbeamten mit den Bahnhöfen 
u. s. w. vermittelt. 

Den städtischen Straßenbahnen obliegt nicht nur die Schneereinigung innerhalb der Gleise- 
zone, sondern auch in allen jenen Straßen, welche von den elektrischen Straßenbahnen durch- 
zogen werden. Für die Schneereinigung in den Gleisezonen wurden neue, elektrisch ange- 
triebene Schneekehren verschiedener Art beschafft. Es sind dies einesteils Schneekehren mit 
drehbaren Besenwalzen (Abb. 91), dann aber Motorlastwagen mit unterhalb der Plattformen an- 




Abb. 91. SchnceUchre. 



140 



Verkehrswesen. 



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gebrachten, in einer schiefen Reihe nebeneinanderstehenden, einzeln heb- und senkbaren 
Schaufeln, welche den Schnee seitwärts wegzuschieben haben (Abb. 92). Diese letztgenannte 
Konstruktion der Schneepflüge ist in Wien für Schneepflüge mit Pferdebespannung allgemein 
gebräuchlich. 

Zur raschen Hilfeleistung bei Unglücksfällen oder Schäden aller Art ist das ganze 
Straßenbahnnetz in mehrere Bezirke geteilt, in welchen sich je eine sogenannte Rüststation, und 

zwar in einem Bahn- 
hof befindet. 

Die Oberleitung 
wird periodischen Un- 
tersuchungen unterzo- 
gen; auch wird der 
Isolationszustand je- 
des Querdrahtes mo- 
natlich einmal geprüft, 
und muß derselbe 
mindestens 1 Million 
Ohm betragen. Eine 
wichtige Einrichtung 
zum Schutze derOber- 
leitung ist die „selbst- 
antretende Wache"; 
eine gewisse Anzahl 
von Bediensteten ist 
damit beauftragt, bei 
Sturm und insbeson- 
dere bei Schneewetter, 
ohne gerufen zu wer- 
den, einen Überwa- 
chungsdienst auf der 
Strecke anzutreten, um 

gebrochene Telephondrähte u. s. w. von der Oberleitung zu entfernen und bei etwaigen Schäden 
an derselben sofort die geeigneten Maßregeln zu ergreifen, beziehungsweise diejenigen Dienst- 
stellen zu verständigen, welche zur Behebung der Schäden berufen sind. 

Für die Überwachung der Bahnerhaltungsarbeiten ist das Straßenbahnnetz in mehrere 
Bezirke geteilt, in welchen je ein Ingenieur oder Techniker die Aufsicht führt. Der Personal- 
stand für die Bahnerhaltung und für die Gleisrekonstruktion beläuft sich zur stärksten Zeit 
auf insgesamt 850 Mann. 

Die Reinigung der Schlitzkanäle bei der unterirdischen Stromzuführung geschieht bisher 
nur von Hand aus, indem mehrere hintereinander gehende Leute mit entsprechend geformten 
Schaufeln den Schmutz in die Putzschächte vorschieben, aus welchen derselbe dann zu bestimmten 
Zeiten entfernt wird. Eine besondere Sorgfalt wird auf die dauernd gute Erhaltung der unter- 
irdischen Stromzuführung einerseits und der Kontaktschiffausrüstung an den Wagen anderseits 
verwendet. Auch bei nassem Wetter beträgt der Stromverlust auf einem Kilometer Unterleitung 
höchstens Voo Ampere. 

Die Stromspannung beträgt in den Speisepunkten zwischen 480 und 560 Volt. Die größte 
Stromabgabe betrug 6790 Kilowatt, dabei waren 789 Motor- -j- 605 Beiwagen = 1394 Wagen im 
Betriebe, so daß also auf einen Wagen 4 - 87 Kilowatt oder auf einen Rechnungswagen (3 Bei- 
wagen = 1 Motor- = 1 Rechnungswagen) 6"85 Kilowatt entfallen. Der Stromverbrauch betrug im 
Jahre 1903 auf einen Wagenkilometer bezogen 555 Wattstunden, auf einen Rechnungswagen- 
kilometer aber 666 Wattstunden. 

Die Gesamtzahl aller Angestellten beträft zur stärksten Zeit über 7100. 



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Abb. 92. Motorlastwagcn mit Schneepflug. 



Juli 1904. 



Ludwig Spängier. 



SCHIFFAHRT. 



Der Donaustrom war schon in den ältesten Zeiten eine der wichtigsten Verkehrs- 
straßen Europas; das Nibelungenlied besingt die Schönheiten der Donauufer; die Zeit der 
Kreuzzüge sah Tausendc von Kämpfern auf der Donau selbst oder an seinen Ufern entlang 
nach dem Oriente ziehen, und so ist es leicht erklärlich, daß das an diesem Strome gelegene 
Wien und seine Bewohner der Schiffahrt seit jeher das regste Interesse entgegenbrachten. 




Abb. 93. Dampfschiff „Franz I.". 

Die urwüchsigsten aller Wasserfahrzeuge, die „Flöße", versehen die Residenzstadt alljährlich 
mit Bau-, Werk- und Brennholz. Welchem Wiener ist nicht das „Schanzl" bekannt, woselbst 
alljährlich Tausende von Zentnern an Obst, welches von ober- und niederösterreichischen 
Donaustationen in den Obstzillen nach Wien gebracht wird, zum Verkaufe gelangen. 
Neben diesen Obstzillen sind die sogenannten Trauner, die meist Kochsalz nach Wien 
führen, den Wienern bekannte Fahrzeuge. Diese „Trauner" deckten vor dem Bau der Kaiserin 
Elisabeth-Westbahn und der Giselabahn fast ausschließlich den Bedarf Wiens an Salz. 

Ende der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts erreichte die Salzzufuhr per Schiff 
nach Wien ihren Höhepunkt, indem zirka 100.000 t ä 1000 kg in den zwischen Mauthausen 
und Wien gelegenen Donaustationen ausgeladen wurden. Diese Ziffer sank infolge der Kon- 
kurrenz der genannten Bahnen plötzlich auf eine ganz bescheidene Ziffer herab; in den letzteren 
Jahren gelangten nur mehr zirka 2500 t per Schiff nach Wien. Ein ähnliches Schicksal traf 
auch den Verkehr mit den Obstzillen, der heute nur mehr einen Umsatz von 550 bis 600 t 
ä 1000 kg erreicht. 

Um sich ein Urteil über die Größe und Tragfähigkeit der bisher erwähnten Verkehrs- 
mittel, nämlich der Flöße und Ruderschiffe, bilden zu können, mögen im nachstehenden 
einige einschlägige Daten Platz finden. Den in Kraft stehenden strompolizeilichen Vorschriften 



142 



Verkehrswesen. 



entsprechend dürfen die auf der österreichischen Donaustrecke verkehrenden Flöße eine 
Länge von 60m und eine Breite von 15m haben; sie bestehen aus Langhölzern, deren 
Enden durch Querriegel verbunden sind. Derartige Flöße tauchen, je nach ihrer Oberladung 
(Werk-, Schnitt-, Brennholz, Schindeln etc.), bis zu L80m und erreichen eine mittlere Trag- 
fähigkeit von 350 t und eine maximale Tragfähigkeit von 550 t. Die meisten Flöße landen in 
Wien, und zwar im oberen Teile des Donaukanales, woselbst an beiden Ufern die sogenannten 
Ausstreifplätze gelegen sind. Es muß hier besonders hervorgehoben werden, daß die Bau- 
meister Wiens das „geflößte Holz" wegen seiner Dauerhaftigkeit dem per Bahn zugeführten 
vorziehen. 

Ungemein mannigfaltig in ihrer Größe und Bauart sind die Ruderschiffe, deren Reise- 
ziel in ihrer großen Mehrheit die Stadt Wien ist, denn außer den bereits erwähnten „Traunern" 
führen die sogenannten Gamsen, die Stock-, Spitz-, Salzburger und Tiroler Plätten, Siebne- 
rinnen und Sechserinnen etc. alljährlich ganz bedeutende Mengen (siehe Verkehrsausweis 
pro 1900) von Bau- und Werkholz, Pflastersteinen, Zement, Mauerziegeln, Bruchsteinen, Sand etc. 
zu. In den früheren Jahren wurde ein großer Teil der in Wien angekommenen Ruderschiffe 
zerlegt und als Werkholz abgegeben, zum Teil wurden sie auch nach Ungarn verkauft, wo 
dieselben für Gemüsetransporte auf der Waag etc. weitere Verwendung fanden. 

Die Größenverhältnisse einzelner Kategorien der Ruderschiffe sind folgende: 



I 



Fahrzeugskategorie 



Länge 



Breite 



zirka in Metern 



Höhe des 

Mittelschiffes 

in Metern 



Tiefgang leer 
in Metern 



Tragfähigkeit 

in Tonnen 

a 1000 kg 



Kelheimer . . . . 
Stockgams . . . 
Siebnerin . . . . 
Sechserin . . . . 
Tiroler Plätte . . 
Salzburger Plätte 
Trauner . . . . 
Agerin (Traunerl) 



41 

376 

356 

32-2 

25-18 

2195 

2574 

1620 



73 

68 

3-28 

395 

8-87 

605 

4-55 

3-28 



1-9 

1-75 

091 

100 

1-53 

109 

110 

075 



0-136 
0-127 
0120 
0055 
0075 
0050 
0058 
0040 



315 
257 
54 
59 
198 
84 
75 
19 



Die Ruderschiffahrt führt sozusagen einen schweren Existenzkampf nicht nur mit den 
Eisenbahnen, sondern auch mit der Dampfschiffahrt; die Verkehrsstatistik weist auch den 
steten Rückgang derselben aus. Eine Wiedererstarkung ist meiner Ansicht nach nur auf Basis 

einer strammen Organisation 
und mit Zuhilfenahme eige- 
ner Schleppdampfer möglich, 
denn gewisse Waren, wie 
Bausand, Bruch- und Pflaster- 
steine, Brennholz etc., wer- 
den im Talverkehr jederzeit 
die billige Ruderschiffahrt 
aufsuchen. 

Die Dampfschiffahrt 
wurde auf der Donau erst im 
Jahre 1830 ins Leben gerufen, 
und zwar ist dies ausschließ- 
lich der Initiative der Regie- 
rung zu verdanken. Eine aus 
dem Jahre 1813 stammende 
Allerhöchste Entschließung si- 
cherte ein ausschließliches Pri- 
vilegium demjenigen zu, „der 
eine Erfindung, kraft welcher 
befrachtete Schiffe ohne Anwendung von Zugtieren stromaufwärts fortgeschafft werden können, 
anzeigen oder deren praktische Ausführbarkeit darstellen würde". 1 ) 

Diese Kundmachung der österreichischen Staatsverwaltung blieb jedoch ohne Erfolg. 




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Bfc 



Abb. 94. Dampfer „Europa". 



') Siehe Festschrift der I. k. k. privilegierten Donau-Dampfschiffahrts-Gescllschaft anläßlich ihres fünfzigjährigen Bestandes. 



Schiffahrt. 



143 



Im Jahre 1817 erwirkte der Fünfkirchener Einwohner A. Bernhard die Erlaubnis, mit 
einem selbstgebauten Dampfer eine Probefahrt auf der Donau auszuführen; diese Fahrt fand 
1818 in Wien in Anwesenheit des Erzherzogs Maximilian mit dem Dampfer „Karolina" statt 
und erregte allgemeines Aufsehen. Leider waren finanzielle Schwierigkeiten die Ursache, daß 
diese gelungenen Versuche wieder in Vergessenheit gerieten. Im Jahre 1822 gründete der 
Franzose H. Leon eine Gesellschaft und baute in Wien den Dampfer „Donau", der bei 
seiner Probefahrt günstige Resultate ergeben haben soll. Am 11. April 1828 erhielten die 
englischen Schiffbauer John Andrews und Josef Prichard ein österreichisches Privilegium 
auf eine verbesserte Konstruktion von Dampfschiffen zur ausschließlichen Befahrung der 
Donau in der Dauer von 15 Jahren. Auf dieser Grundlage bildete sich am 13. März 1829 
die I. k. k. privilegierte Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft mit einem Kapitale von 
100.000 Gulden K.-M. Am 17. September 1830 machte das aus Abb. 93 ersichtliche erste 
Dampfschiff „Franz I.", mit einer Maschine von 60 nominellen Pferdestärken ausgestattet, 
seine Probefahrt von Wien nach Budapest, und zwar legte dasselbe diese 291 km lange 
Strecke in der Talfahrt in 14 Stunden 15 Minuten, in der Bergfahrt in 48 Stunden 20 Minuten 
zurück. Am 1. Februar 1831 erfolgte mit diesem Dampfer die Aufnahme der regelmäßigen 
Fahrten zwischen Wien, Preßburg, Pest, Semlin und Moldova. Die genannte Gesellschaft 
erhielt mit Allerhöchster Entschließung vom 16. August 1846 das ausschließliche Privilegium 
zum Betriebe der Dampfschiffahrt auf der Donau und deren Nebenflüssen auf die Dauer von 
35 Jahren, d. i. bis Ende 1880. 

Den stetig wachsenden Anforderungen des Verkehres entsprechend vergrößerte die Ge- 
sellschaft ihren Schiffspark, welcher im Jahre 1900 

aus 143 Raddampfern mit 59.430 indizierten Pferdestärken 

und 1 1 Schraubendampfern „ 3.070 „ „ 

somit 154 Dampfschiffen mit 62.500 indizierten Pferdestärken 

bestand. Der Park an Warenbooten stellte sich im genannten Jahre auf 800 Schlepper (durch- 
wegs aus Eisen) mit einem Gesamtfassungsvermögen von 376.186 t ä 1000 kg, worunter die 
in kaufmännischer und betriebstechnischer Beziehung sich als sehr gut bewährten Warenboote 
der sogenannten 65 er Klasse besonders hervorzuheben sind, weil dieselben sozusagen als 
Normalschiffstyp für unsere künftigen Schiffahrtskanäle dienen sollen. 

Die stärksten Zugdampfer der Gesellschaft besitzen Maschinen von 700 indizierten Pferde- 
stärken (können aber bis auf 1000 indizierte Pferdestärken forciert werden); in der Abb. 94 
ist beispielsweise der Dampfer 
„Europa" ersichtlich gemacht, 
dessen Länge 60'0 m, Breite 
8 - 50 m und Tiefgang L25m 
beträgt. Ein mittelstarker Zug- 
dampfer von 400 indiz. Pferde- 
stärken ist aus der Abb. 95, 
welche den Dampfer „Austria" 
darstellt, ersichtlich; die Länge 
desselben beträgt 58'0m, die 
Breite 7'50 m, der Tiefgang 
ausgerüstet nur 0"80 m. 

Die sogenannten 65 er 
Schlepper, d. h. Warenboote 
für 650 1 Ladung, bilden die 
größte Anzahl des Schlepper- 
parkes der Gesellschaft, indem 
sie von dieser Type 254 Stück 
besitzt. Die Dimensionen der- 
selben sind: Länge 58 - m, 
Breite 7'97 m, Tiefgang mit voller Ladung, d. h. 650 t, 2T0 m oder mit 530 t L80 m (siehe Abb. 96). 
In den letzten Jahren führte die Gesellschaft mit Vorteil noch größere Warenboote ein, nämlich die 
sogenannte 67 er Type, welche 6300 m lang, 8'20 m breit sind und bei 1 "80 m Tiefgang 630 1 laden. 

Die oben angeführten, den Schiffspark bezeichnenden Zahlen stellen die genannte Gesell- 
schaft an die Spitze der größten Binnenschiffahrtsunternehmungen der Welt. Darauf sollte 




Abb. 95. Zugdampfer „Austria" 



144 



Verkehrswesen. 



jeder Österreicher mit gerechtfertigtem Stolze blicken, und es kann der österreichischen Regie- 
rung nicht lebhaft genug nahegelegt werden, diese Unternehmung moralisch und finanziell 
auf das kräftigste zu unterstützen, damit sie auch fernerhin ihre Machtstellung auf dem 
Donaustrom aufrecht erhalten könne. Es muß ohnedies mit Bedauern konstatiert werden, daß 

die Donau gegenwärtig nicht 
jenen Verkehr aufweist, wel- 
cher ihr als mächtige Wasser- 
straße nach der Levante zu- 
kommen sollte, und daß ihr 
Schiffahrtsverkehr nicht nur 
gegen jenen am Rhein, son- 
dern selbst gegen den auf 
der österreichischen Elbe- 
strecke zurückbleibt. Während 
der Verkehr auf der Elbe in 
der rund 1 10 km langen Strecke 
auf österreichischem Gebiete 
von Melnik bis zur böhmisch- 
Abb. 96. Schlepper für böo t Ladung. sächsischen Landesgrenze im 

Jahre 1902 nach amtlichen 
Daten 3,360.361 t betrug, läßt sich der Güterverkehr desselben Jahres auf der ganzen Donau- 
strecke nur mit höchstens rund 3,000.000 t feststellen. 1 ) 




betrug: 



Der Schiffsverkehr in Wien im Jahre 1902 



I. Frachtenverkehr, vermittelt durch 



Tonnen a 1000 k? 



Gesamtverkehr 
rund 



a) I. k. k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrts- f ab ? e p n ? en 

Gesellschaft angekommen 

[ transito 

b) Süddeutsche Donau-Dampfschiffahrts-Gesell- f ab g e p n g en 

K l angekommen 

| transito 



Schaft 



c) Ungarische Fluß- und Seedampfschiffahrts- ( abgre P" gen 

Aktiengesellschaft angekommen 

b [transito 

d) Ruderschiffahrt samt Flößerei (approximativ) { ab S e p n g' en 

^ F angekommen 



260^0 ! «"85 
244.941 244.941 



11.820 \ 
46.490 / 
40.910 

1.250 l 
60.510 f 
20.210 



58.310 
40.910 

61.760 
20.210 

165 000 



Lokal- 
verkehr: 

718.800 

transito: 
306.100 



II. Personenverkehr, vermittelt durch 



I. k. k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrts- f abgegangen 
Gesellschaft 1 angekommen 



Personen 



86.613 
96.957 



Zusammen 



183.570 



Auch dieser Güterumschlagsverkehr auf der Donau nächst Wien muß im Vergleich zu 
anderen als ein geringer bezeichnet werden; denn während sich der Umschlagsverkehr im 
Jahre 1900 in den Rheinhäfen Ruhrort, Duisburg, Mannheim und Ludwigshafen zwischen 
47 bis 67 Millionen Tonnen bewegte, in Berlin und Charlottenburg die Höhe von 6,637.000 t 
erreichte, selbst in Breslau auf der noch unzureichend schiffbar gemachten Oder im Jahre 
1902 schon die Ziffer von 2 Millionen Tonnen aufweist, ferner in Aussig an der Elbe der 
seit Jahren bis zur Höhe von 1,750.000 t emporgewachsene jährliche Umschlagsverkehr sich auf 

J ) Noch maßgebender zur Beurteilung der wirtschaftlichen Bedeutung und des Wertes einer Verkehrsstraße ist deren Verkehrs- 
dichte beziehungsweise der auf den Kilometer umgerechnete Verkehr. 
Dieser kilometrische Verkehr betrug im Jahre 1900 

auf dem Rheine und dessen schiffbaren Zuflüssen 2,433,000 t 

„ „ ., in der Strecke von Kehl bis zur Reichsgrenze 2,290.000 t 

„ der österreichischen Elbe 1,174.409 t 

„ der Donau in deren meist befahrenen Strecke: Wien — Budapest 970.000t 

jedoch auf der Donau im Mittel nur 341.000 t 



Schiffahrt. 145 

dieser Ziffer erhält, betrug der Lokalgüterumschlag auf der Donau nächst Wien im Jahre 1902 
(ohne Transit) 718.800 t und inklusive des Transitoverkehres nur 1,024.900 t. Diese Ziffern 
dürften hinreichen, um den gegenwärtigen wirtschaftlichen Wert der Donau im allgemeinen, 
insbesondere aber auch in bezug auf die Reichshaupt- und Residenzstadt Wien zur Genüge 
zu illustrieren. 

Die Ursachen dieses geringen Anteiles der Donauschiffahrt an dem Gesamtgüterverkehr 
können wohl ungeachtet des Umstandes, daß dem Donaustrom seitens des Staates und der 
Länder sowie auch seitens der Großkommune Wien die entsprechende Fürsorge niemals vor- 
enthalten war, und daß auch die auf die Verbesserung der Fahrstraße dieses Stromes abzie- 
lenden Bestrebungen stets gefördert wurden, hauptsächlich darin gefunden werden, daß in 
der ganzen Strecke der Donau bis zur Theißmündung die Güterzufuhrsadern, die schiffbaren 
Zuflüsse, mangelten, welche die Bestimmung gehabt hätten, auch das Binnenland für die Groß- 
schiffahrt zu erschließen. Allerdings kann nicht unerwähnt bleiben, daß auch der Mangel an 
gegen Eisgang und Hochwasser geschützten Umschlags- und Hafenplätzen bis in die letzte 
Zeit, sowie auch der Umstand, daß die Donau in das von der großen internationalen See- 
schiffahrt weit entlegene Schwarze Meer mündet, dazu beigetragen haben, daß die Schiffahrt 
auf der Donau nicht den erwünschten Aufschwung nehmen konnte, wiewohl namentlich in 
ersterer Beziehung seitens der maßgebenden Faktoren alles aufgeboten wurde, um den An- 
forderungen der Schiffahrt, insbesondere in bezug auf Errichtung von Häfen, tunlichst Rechnung 
zu tragen. 

An dem durch Schiffe in Wien vermittelten Verkehre nehmen — wie schon erwähnt — 
außer der großen einheimischen Unternehmung auch die Ungarische Fluß- und Seedampf- 
schiffahrts-Aktiengesellschaft (mit einem Schiffspark von 42 Dampfern und 246 Warenbooten), 
ferner die Süddeutsche Donau- Dampfschiffahrts - Gesellschaft (mit einem Schiffspark von 
9 Dampfern und 72 Warenbooten), endlich die einheimische Ruderschiffahrt teil. 

Für die Lagerung und den Umschlag der Waren, der sich zum weitaus größten Teil auf 
dem am rechten Ufer des 13 km langen Donaudurchstiches gelegenen Handelskai abwickelt, 
dienen eine Reihe von Lagerhäusern, die teils im Besitz der Gemeinde Wien, teils in jenem 
der 1. k. k. privilegierten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und der übrigen Schiffahrtsunter- 
nehmungen befinden (siehe Abschnitt: Lagerhäuser). Zum Umschlag der Waren (Stückgüter) 
stehen vier Dampfkrahne, ein elektrisch angetriebener Krahn zu je 1500 kg Tragkraft, ferner 
ein Handkrahn von 30.000 kg Tragkraft zur Verfügung. Das a la rinfuso ankommende Getreide, 
Mais etc. wird noch in urwüchsigster Weise auf den Schiffen in Säcke gefüllt, abgewogen und 
dann durch Taglöhner in die Magazine getragen. In dieser Richtung bedarf der Umschlag der 
Massenartikel noch ganz bedeutender Verbesserungen. 

Die Schiffahrtstreibenden betonten seit jeher den Mangel eines Winterhafens in unmittel- 
barster Nähe der Umschlagplätze. Im Jahre 1902 wurde deshalb von der Donauregulierungs- 
kommission der zirka 8 km unterhalb der Kronprinz Rudolf-Brücke (Nullpunkt der Kilometrie- 
rung der österreichischen Donaustrecke) liegende Freudenauer Hafen fertiggestellt, welcher 
für 400 große Schiffe Raum bietet; ferner wurde zirka 8 km oberhalb der genannten Brücke im 
Vorjahre der sogenannte Kuchelauer Hafen fertiggestellt, der hauptsächlich als Warte- und 
Schutzhafen für Ruderschiffe und Flöße bestimmt ist. Diese Hafenanlagen sowie der zu einem 
Handels- und Winterhafen umgebaute Donaukanal werden in eigenen Abschnitten besprochen. 
Es unterliegt nicht dem geringsten Zweifel, daß der Schiffsverkehr in Wien durch 
den Bau der geplanten Kanäle (Donau-Oder- und Donau-Elbekanal) eine ganz gewaltige 
Zunahme erfahren wird, daß insbesondere die billige Zufuhr von Kohlen für die in Wien 
ansässigen Industrien, also auch für die Stadtgemeinde Wien als Besitzerin der Gas- und Elek- 
trizitätswerke von großem Vorteil sein wird, abgesehen davon, daß jede Familie durch die 
zweifellos billiger werdende Hausbrandkohle den Nutzen künstlicher Wasserstraßen im Haus- 
haltungskonto leicht ersehen wird. 

Juni 1904. Anton Schrouim. 



Bd. I. iu 



B. POST-, TELEGRAPHEN- UND TELEPHONWESEN. 

Postwesen. ') 

In der Entwicklungsgeschichte des österreichischen Postwesens, namentlich aber der Posteinrichtungen 
in Wien spielt die Zeitperiode 1740 — 1790 eine bemerkenswerte Rolle. Im Verkehr nach auswärts wurden 
für die Beförderung von Reisenden, Geld, Pretiosen und sonstigen Effekten mittels eigener Postwagen 
und regelmäßiger Postkurse und zur Vermittlung der Korrespondenzen von Wien aus nach den 
meisten Hauptstädten der Erbländer »Journaliere« (tägliche Reitposten) eingeführt. Solche Postwagenfahrten 
(Diligenzen) verkehrten im Jahre 1749 wöchentlich einmal von Wien nach Brunn und später von Wien 
über Brunn, Iglau nach Prag, über Linz nach Regensburg, und zwischen Linz, Passau, Triest, Prag, 
Troppau und Breslau. Die Reitposten verkehrten im Jahre 1750 bereits in das Reich, nach Graz, Prag, 
Brunn, Olmütz, Znaim und Preßburg. Wesentliche Umgestaltungen erfuhr das Postwesen in den Jahren 
1783, 1830, 1847, 1873 und 1881. 

Die Wiener Postanstalt der Gegenwart. 

Die Leitung des gesamten Post-, Telegraphen-, Telephon- und Rohrpostwesens im Erz- 
herzogtum Österreich u. d. Enns führt die k. k. Post- und Telegraphen-Direktion in Wien. 
Dieselbe befindet sich seit April 1903 in dem von der k. k. Dikasterial-Gebäude-Direktion 
projektierten und baulich ausgeführten Ärarialgebäude im III. Bezirke, Hetzgasse 2 und Hintere 
Zollamtsstraße 11 (siehe Abb. 97). 

Der als Bauplatz verwendete ärarische Grund an der Stelle des ehemaligen Hetz- 
Theaters hat ein Ausmaß von 2462 - llm 2 . Das Gebäude enthält ein sehr lichtes und geräu- 
miges Souterrain, Hochparterre, Mezzanin und drei Stockwerke. In der Mitte der beiden Gassen- 
fassaden befinden sich über dem Hauptgesimse noch Aufbauten. Der übrige Dachbodenraum 
ist hofseitig durch die Verwendung von Holzzementdächern als weiteres Geschoß ausgenützt. 
Die Gesamtlänge der Gassenfassade beträgt 12063 m, die verbaute Fläche 1946T5m 2 ; es 
entfallen sonach auf die Hofräume 575 - 96 m 2 = 21% des Baugrundes (siehe Abb. 98). An 
Höfen bestehen ein großer, befahrbarer Hof von 365-91m 2 und drei kleinere Höfe. 

Der Zutritt in das Gebäude findet einerseits durch die Einfahrt in der Hinteren Zollamts- 
straße, anderseits durch einen Eingang von der Hetzgasse aus statt; von diesem Eingang führen 
mehrere Stufen in das Vestibül, an welches sich die zweiarmige Pfeilerstiege anschließt. Eine 
zweite Stiege ist nächst der Einfahrt in der Hinteren Zollamtsstraße angelegt. Die Decken 
des Souterrains bestehen aus Ziegelgewölben, jene in den Sälen an der Gebäudedecke und den 
Durchdringungen der Hoftrakte sowie im Dachgeschoß aus armierten Betondecken, System 
Hennebique, zum Teil mit sichtbaren Balken; sämtliche übrigen Decken sind Traversentram- 
decken. Die Hauptstiege in der Hetzgasse ist in Karstmarmor, die zweite Stiege in böhmischem 
Granit ausgeführt. Die sekundären Zwischenwände sind in Holzwollegipsdielen hergestellt. 

Die Beheizung des Gebäudes erfolgt durch eine Niederdruckdampfheizung, deren Kessel- 
anlage sich im Souterrain befindet. Die Aufstellung der Röhrenöfen in den Bureaus erfolgte 
an der Mittelmauer, jene der Radiatoren für die Gangheizung in den Fensternischen. An 
Aufzügen sind vorhanden: ein elektrischer Personen- und ein ebensolcher Aktenaufzug vom 
Parterre bis zum Dachgeschoß, zwei elektrisch betriebene Lastenaufzüge und ein solcher mit 
Handbetrieb, letzterer zum Transport der Postwertzeichencolli aus dem Hof in das Souterrain 
beziehungsweise Hochparterre. Die Bureaus und Verkehrsräume sind elektrisch, einige Mani- 
pulationsräume mit Gaslicht beleuchtet. 

Im ersten Stock ist auch eine Haustelephonzentrale untergebracht, die mit einem Klap- 
penschrank zur Herstellung der Verbindungen eingerichtet ist. An dieselbe sind die im Vor- 
standsbureau und in den Vorstandszimmern aller Amtsabteilungen installierten Telephonstellen 

^Bearbeitet von Hofrat Eduard Effenberger. 



148 



Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 



angeschlossen, so daß in dem ausgedehnten Gebäude ein beschleunigter Amtsverkehr stattfinden 
und durch Vermittlung der Hauszentrale jede Telephonstclle im Hause in direkte Verbindung 

nach auswärts treten kann. 
Eine besondere Ausstattung 
erfuhr der Sitzungssaal und 
der 70 m' 2 große Registratur- 
saal. Im letzteren sind eiserne, 
4 m hohe Stellagen eingebaut, 
welche im oberen Teil durch 
bewegliche, mittels Leitern 
erreichbare Brücken zugäng- 
lich sind. 

Die Fassaden des Ge- 
bäudes sind einfach gehalten. 
An passenden Stellen ange- 
brachte Embleme des Post- 
und Telegraphendienstes er- 
innern an die Bestimmung 
des Gebäudes. An der Attika 
der Ecke, unterhalb der 
Kuppel thront ein imposanter 
Adler aus Zinkguß — gleich 
dem im Vestibül angebrachten 
Bronzereliefbilde Seiner Ma- 
jestät des Kaisers ein Werk 
des Bildhauers Ottokar An- 
derle. In diesem Gebäude 
sind derzeit gegen 300 Be- 
amte beschäftigt. 

Von den der Post- und 
Telegraphen - Direktion für 
Österreich u. d. Enns in Wien 
unterstehenden 776 Post- 
ämtern, 578 Telegraphen- 
ämtern, 66 Postablagen und 
55 Telephonzentralen mit 
Wiener Lokalpostrayon: 




Abb. 97. Gebäude der Post- und Telegraphen-Direktion im III. Bezirke. 



168 Sprechstellen befinden sich in Wien beziehungsweise im 
a) 118 Postämter; b) 138 Telegraphenämter, 
darunter 113 mit den Postämtern kombiniert 
c) 46 Rohrpostämter; d) 2 Telephonzentralen 

e) 58 Telephonstellen (öffentliche Sprechstellen) 

f) 2 Telephonnebenzentralen; g) das Wiener 
Poststallamt. 

Von den im niederösterreichischen Post- 
und Telegraphendirektionsbezirke mit Ende 1902 
beschäftigten 15.761 Amtsorganen befanden sich 
bei den Ärarialämtern: 5159 Personen der Be- 
amtenkategorie (darunter 1737 weibliche Bedien- 
stete) und 6165 Diener. Für die Einsammlung 
der gewöhnlichen Briefpostsendungen bestehen 
1462 Sammelkästcn, für die Rohrpostsendungen 
566 Sammelkästen. 

Die Zahl der durch die Wiener Postämter 
bestellten Briefpostsendungen beläuft sich (im 
Jahre 1903) durchschnittlich täglich auf 760.000, 
jene der Fahrpostsendungen auf 17.600 Stück. 
An Postanweisungen werden täglich durchschnittlich 20.600 Stück mit einem Bargeldbetrage von 
890.000 Kronen bestellt. Der Posttransport auf Straßen in Wien erfolgt täglich mittels 81 Pack- 




Abb. ' 



Kuiieie Zoliamtsstrasse 
Grundriß der Post- und Telegraphen-Direktion. 1 : 1000. 



Postwesen. 



149 



fahrten, 23 Packpostgürtelfahrten, 149 Fahrpostsammelfahrten, 158 Stadtpostfahrten, 495 Karriol- 
fahrten und 1834 Fußbotengängen. Von den Fahrten wurden im Jahre 1903 1,196.470 km und 
von den Fußboten 468.660 km zurückgelegt. Weiters fanden täglich 521 Bricfsammlungsfahrten, 
156 Postpaketbestellfahrten, 12 Briefträgeromnibusfahrten und 843 Briefeinsammlungsgänge statt. 

Dominikanerbastei 




Postgasse 
Abb. 99. Parterregrundriß des Hauptpostgebäudes. 1 : 1200. 

Außerdem werden für die Postbeförderung benützt: die Wiener Stadtbahn, die Dampf- 
tramway, die elektrischen Straßenbahnen etc.; für die Beförderung nach auswärts die Eisenbahnen 
und Dampfschiffe. 

Das Hauptpostamt. 

Das Wiener Hauptpostamt befindet sich im I.Bezirke, Postgasse 10 und Dominikanerbastei 11 
und 13. Das Gebäude stammt aus dem Jahre 1775. Ursprünglich aus zwei Stockwerken be- 
stehend, ist das Hauptpostamt heute ein Gebäudekomplex von vier Stockwerken, der ein 
großes Viereck (den Posthof) umrahmt und dessen Räumlichkeiten bis in das dritte Stockwerk 
für den Postdienst ausgenützt werden. 

Das Wiener Hauptpostamt (Postamt 1) ist das größte Postamt der im Reichsrate vertrete- 
nen Königreiche und Länder. Es hat einen Personalstand von 556 Beamten und 1010 Dienern 
und gliedert sich in 
13 Amtsabteilungen. 
Von den letzteren 
Abteilungen befin- 
den sich: 

Im Parterre 
(Abb. 99): 1. Die 

Posten -Ankunfts- 
und Abfertigungs- 
stclle (Flächenraum 
der Lokalitäten 120 
und 72-6 m-). 2. Das 

Zentral-Briefauf- 
gabeamt (Flächen- 
raum 199 m 2 ). 3. Das 

Zentral-Briefab- 
gabeamt mit einem 
Flächenraum von 
853 - 13m 2 , in wel- 
chem 504 Personen 
amtieren. 4. Das 

Poste restante- 
Bureau (Flächenraum 59 m 2 ). 5. Das Geldbestellamt (auch mit Amtslokalitäten im ersten Stock- 
werk) mit einem Flächenraum von 477 m 2 im Parterre und von 457 m 2 im ersten Stockwerk. 




Abb. 100. Abfahrt der Postexpedition. 



150 



Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 



In den übrigen Stockwerken sind gleichfalls Briefexpeditionsämter, nach den Kronländern 
geteilt, das Zeitungsamt sowie Amtsbureaus untergebracht. 

Zur Beförderung der Posten zu und von den in den Stockwerken untergebrachten Brief- 
postabteilungen dienen sechs hydraulische Lastenaufzüge mit einer zulässigen Maximalbelastung 
von 300 bis 600 kg. 

Das Postpaketbestellamt. 

Das in einem Ärarialgebäude im III. Bezirke, Vordere Zollamtsstraße 1 befindliche Post- 
paketbestellamt (Postamt 46) wurde im Jahre 1884 errichtet. Der Personalstand dieses 
Amtes besteht aus 127 Beamten und 369 Dienern, von welch letzteren 144 im Bestelldienste 
verwendet werden. 

Das Postpaketbestellamt gliedert sich in vier Hauptabteilungen, und zwar in die: 

1. Inlandsabteilung mit 11 Unterabteilungen (im Parterre und im Mezzanin mit je 
1925 m' 2 Flächenraum und 33 Räumen); 

2. Auslandsabteilung mit 9 Unterabteilungen (im Parterre 2070 m 2 , im Mezzanin 270 m 2 
und im ersten Stockwerke 1215m 2 Flächenraum mit 22 Räumen); 

3. Anmeldestelle; 

4. Ausgabestelle für Postfrachten (Flächenraum 350m 2 mit vier Räumen). 

Der zur Aufstellung der Bestellwagen dienende Hofraum (siehe Abb. 100) hat einen Flä'chen- 
raum von 1900 m' 2 . Zur Beförderung der Frachtstücke vom Parterre in das erste Stockwerk 
zur zollämtlichen Revisionsstelle und zurück dient ein elektrischer Lastenaufzug mit einem 
Wechselstrommotor von acht Pferdestärken und ein Handaufzug. 



Telegraphie. 

Österreich zählt zu denjenigen Festlandsstaaten, welche am frühesten ihr Augenmerk auf die durch 
Erfindung des elektromagnetischen Telegraphen geschaffene neue Verkehrseinrichtung lenkten, indem in 
der zweiten Hälfte des Jahres 1846 die erste einfache Drahtleitung längs der Eisenbahn von Wien bis Brunn 
hergestellt wurde. 

Die weitere Entwicklung der Telegraphie in Österreich ist in der nachstehenden Tabelle 
dargestellt: 





Tracen- 


Draht- 




Zahl der Telegramme 


Jahr 






Zahl der 
Statione n 












im Verkehre mit dem 




Länge in I 


(ilometern 




Inland 


Ausland 


1847 


152 


152 


4 






1848 


582 


582 


10 


7.608 


— 


1849 


1.094 


1.094 


23 


8.402 


— 


1850 


1.041 


1.041 


37 


13.049 


1855 


6.401 


6.840 


73 


204 


221 


1860 


9.338 


17.550 


196 


493.339 


220.013 


1865 


17.150 


38.873 


345 


1,373.895 


491.453 


1870 


18.480 


58.750 


570 


1,923.442 


1,545.920 


1875 


21.500 


59.860 


977 


2,766.711 


1.398.429 


1880 


24.338 


62.803 


1143 


3,307.776 


1,999.372 


1885 


24.987 


67.037 


1436 


3,895.348 


2,298.077 


1890 


27.309 


75.920 


1960 


4,073.214 


4,308.306 


1895 


31.597 


97.079 


2517 


6,206.701 


5,975.736 


1900 


33.424 


105.795 


3246 


7,508.619 


6,437.389 



Die Längenangaben dieser Tabelle, mit Ausnahme der Zahlen für die ersten drei Jahre, 
in welchen noch einzelne Linien für die Staats- und Eisenbahnkorrespondenz gleichzeitig ge- 
braucht wurden, beziehen sich nur auf eigentliche Staatslinien. Die hier nicht berücksichtigten, 
aber ebenfalls von der Staatsverwaltung hergestellten und unterhaltenen Leitungen für Zwecke 
des Eisenbahnbetriebes besaßen Ende 1865 eine Drahtlänge von 11.103 km mit 415 Bahn- 
betriebsstationen, Ende 1900 eine solche von 67.714 km mit 2227 Stationen. 

Den wichtigsten Knotenpunkt des ausgedehnten Staatstclegraphennetzcs bildet die Tele- 
graphenzentralstation in Wien. Diese war anfangs in einem kleinen Hause in der Herren- 
gasse, dann in der Renngasse untergebracht. Im Jahre 1873 übersiedelte die Zentralstation in 



Telegraphie. 



151 



das eigens für diese Zwecke erbaute Telegraphengebäude am Börseplatz. So weitläufig die 
damals dem Telegraphenbetriebe zur Verfügung gestellten Räume waren, erwiesen sie sich 
doch nach kaum 30 Jahren infolge der raschen Entwicklung des Telegraphenwesens so be- 
schränkt, daß mannigfache, den Betrieb hindernde Übelstände zutage traten. Diesem gründlich 
abzuhelfen und dem Wiener Telegraphenamte eine würdige und für einige Jahrzehnte aus- 
reichende Heimstätte zu bieten, wurde vor kurzer Zeit der Umbau des Gebäudes in Angriff 
genommen, und werden diese durch die Rücksichtnahme auf den intensiven Betrieb sehr er- 
schwerten Arbeiten im Jahre 1905 zum Abschlüsse gelangen. Die Adaptierung umfaßt haupt- 
sächlich die Aufsetzung eines vierten Stockwerkes auf die volle Grundfläche des Gebäudes, 
wodurch das bisher den Apparatsaal bildende dritte Stockwerk zur Unterbringung der schon 
längst schwer entbehrten Wohlfahrtseinrichtungen für das zahlreiche Personal (700 Damen und 
Herren) verfügbar wird. 

Das nach den Plänen des Architekten Eugen Faßbender rekonstruierte Gebäude ist 
ein mächtiger, vier Stock hoher, in Formen der italienischen Renaissance gehaltener Bau, 
welcher einen freistehenden Baublock von 5373 m Länge und 42 - 04 m Tiefe bildet. Gegen 
den Börseplatz baut sich ein Mittelrisalit mit Freitreppe vor, welcher durch eine mächtige, 
den Telegraphenverkehr symbolisierende, auf der Attika aufruhende Figurengruppe gekrönt ist. 





A Rohrpostapparate. 
B Telegramm- und Rohrpost- 
expedit. 



C Saalaufsicht. 
D Sprechstellen. 



E Telephonische Telegrammver- G M Warteräume. 

mittlung. H Postamt. 

F Kassen. K Zeitungskorrespondenten. 



Abb. 101. Parterregrundriß 



Abb. 102. Saalgrundriß 



der k. k. Telegraphenzentrale. 1 :800. 



In dem 655 m hohen doppelten Unterkeller befinden sich ausgedehnte Magazine des 
Zentraltelegraphendepots, welche durch zwei elektrische Aufzüge mit den Toreinfahrten in der 
Hohenstaufengasse und Helferstorfferstraße in Verbindung stehen, weiters die Kesselanlage der 
Zentralheizung und das Maschinenhaus der Rohrpost. Im Souterrain sind außer den Bureaus 
und Magazinen des Telegraphendepots die den Betriebsstrom für sämtliche Leitungen liefernden 
Akkumulatoren samt den dazugehörigen Motoren und Dynamos untergebracht. Von diesem 
Niveau aus beginnt auch der das ganze Gebäude bis zum obersten Stockwerk durchgehende 
Kabelschacht, in welchen die vom Rangierobjekt zum Hauptumschalter führenden Telegraphen- 
kabel und die die Adern der Straßentelephonkabel mit den Dachständerleitungen verbin- 
denden Hauskabel geführt sind. Neben dem Kabelschacht ist der Schacht für den kombinierten 
Lasten- und Personenaufzug und jener für die elektrische Telegrammbeförderungsanlage gelegen. 

Über die am Börseplatz gelegene Haupttreppe (siehe Abb. 101) gelangt man durch das 
geräumige, durch vier Marmorsäulen unterteilte Vestibül zu beiden Seiten an die für das tele- 
graphierende und telephonierende Publikum bestimmten Warteräume, die durch Schalter von 
der Kasse und den Umschaltlokalitäten getrennt sind. Der linke Teil des Parterres, welches 
noch durch zwei von den Eingängen Hohenstaufengasse und Helferstorfferstraße erreichbare 
Nebenstiegen mit den oberen Geschossen in Verbindung steht, ist für das Telegramm- und 
Rohrpostexpedit bestimmt, während die andere Gebäudehälfte einerseits die Lokalitäten des 
Filialpostamtes, anderseits jene der telephonischen Übermittlung enthält. 



152 Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 

Das erste und zweite Geschoß enthält vorwiegend Bureausräume der technischen Ab- 
teilung der Post- und Telegraphenzentralleitung, welche, nebenbei bemerkt, daselbst ein mit 
den modernsten Instrumenten ausgestattetes Meß- und Versuchsbureau besitzt; ferner jene 
einiger Departements des Handelsministeriums und des k. k. Telegraphen-Korrespondenzbureaus, 
während im dritten Stockwerk nebst dem den Hauptumschalter, die Akkumulatorensicherungs- 
tafel und die zur Untersuchung der Leitungen in Störungsfällen erforderlichen Einrichtungen 
bergenden Rangierraum und der Hughesschule auch ausgedehnte Garderobe-, Erfrischungs- und 
Schlafräume vorhanden sind. 

Im letzten Stockwerk (siehe Abb. 102) befinden sich endlich vier große, 7'3m hohe Apparat- 
säle von zus. 1600 m 2 Bodenfläche, welche durch Bogenfenster seitlich und durch große Zierlichten 
von oben beleuchtet sind. Zu bemerken ist noch, daß in einem durch Unterteilung des rück- 
wärtigen Teiles des Mitteltraktes geschaffenen Räume neben der Mechanikerwerkstätte eine auch 
für Versuche über Land bestimmte Station für drahtlose Telegraphie errichtet werden wird. 
Besonderes Gewicht wurde auf die Schaffung einer zweckentsprechenden Heiz- und 
Ventilationsanlage gelegt, für deren Projektierung in erster Linie jene Anforderungen maß- 
gebend waren, welche mit Rücksicht auf die Betriebsverhältnisse in den Sälen gestellt werden 
mußten. 

Um diesen Tag und Nacht von vielen angestrengt arbeitenden Personen besetzten 
Räumen möglichst staubfreie Luft zuzuführen, wird die Frischluft einem in der Gartenanlage 
am Börseplatz aufgestellten Schachtpavillon, welcher durch einen Kanal mit dem Telegraphen- 
gebäude in Verbindung steht, entnommen. In letzterem wird sie durch Filter aus Segelleinwand 
und einen dahinter befindlichen Wasserzerstäubungsapparat in die unter die Gänge des Kellers 
angelegten, vielfach verweigten Frischluftkanäle geleitet, um so, im Winter in acht Heizkammern 
erwärmt, im Sommer gekühlt, in die Säle zu gelangen. Auch die Dachbodenräume ober 
den Sälen werden im Winter geheizt, im Sommer künstlich ventiliert werden. Gelegentlich 
des Umbaues des Gebäudes wird auch die Telegraphenzentralstation selbst nach den modern- 
sten Grundsätzen der Telegraphentechnik neu eingerichtet werden. 

Den Verkehr der Telegramme innerhalb des Gebäudes sowie von und zum Rohrpost- 
netz wird eine besondere elektrische Seilschlittenbahn vermitteln, und zwar wird eine Seilbahn 
von dem vorerwähnten Expedit bis zum Saalexpedit im Apparatsaale I führen, welch letzteres 
dann die weitere Instradierung zu und von den übrigen Saalgruppen übernehmen wird. Die 
durch die Säle führenden Seilbahnen werden unter dem Podium installiert und nur unmittelbar 
bei den Lade- und Entladestellen sichtbar werden. Die Ladung und Entladung des Materiales 
an den betreffenden Stellen erfolgt automatisch, der Seilantrieb mittels Elektromotoren. 

Als Stromquelle für den gesamten Betrieb der Zentralstation dient eine im Souterrain des 
Gebäudes aufgestellte Akkumulatorenbatterie, welche entweder durch den Strom der städtischen 
Elektrizitätswerke oder im Falle einer Störung im Kabelnetze auch von einer an das Kabelnetz 
der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft angeschlossenen und äußersten Falles von einem 
Benzinmotor angetriebenen Motordynamo geladen wird. Erscheint in dieser Weise schon für 
alle Eventualitäten im Strombezuge vorgesorgt, so ist überdies die Kontinuität des für den 
gesamten Verkehr der Monarchie so wichtigen Telegraphenbetriebes in Wien auch für den Fall 
einer plötzlichen Beschädigung der Akkumulatoren durch Kurzschluß etc. dadurch gewährleistet, 
daß durch eine eigentümliche Schaltung auch direkt der Strom des städtischen Lichtnetzes 
zum Telephonieren herangezogen werden kann, zu welchem Behufe eine Glühlampenbatterie 
aufgestellt wird, von deren Polen die erforderlichen Spannungen abgenommen werden. 

In die Zentralstation münden gegenwärtig im ganzen 200 Leitungen ein, von welchen die 
Wien-Pariser Leitungen mit Baudot-Duplex, 12 Leitungen mit Hughes-Duplex, 56 Leitungen mit 
einfachen Hughes und die übrigen mit Morse-Apparaten beziehungsweise Klopfern betrieben 
werden. Welche enorme Steigerung der Telegraphiergeschwindigkeit durch Vervollkommnung 
des Apparatwesens zu erreichen ist, möge daraus entnommen werden, daß 

mit Morse-Schreiber 500 Worte 
„ Klopfer 900 „ 

„ einfachen Hughes 1200 „ 
„ Baudot-Duplex 1600 „ 
„ Hughes-Duplex 2200 „ 
pro Stunde befördert werden können. 

Von der Zentralstation führen vier Kabelstränge von 16 bis 330 Adern zu den Kabelhäusern, 
in welchen einerseits die Kabel gegen Blitzschlag entsprechend gesichert, anderseits mit von 



Rohrpost. 



153 



den Bahnstrecken zugeführten oberirdischen Leitungssträngen verbunden sind. Das neue Kabel- 
netz, welches im nächsten Jahre vollendet sein wird, besteht durchaus aus 7- bis 14aderigen 
Bleikabeln mit Bandeisenarmatur und einer Isolierung aus Faserstoff, welche in Donausand 
gebettet und mit Formziegeln abgedeckt sind. Im ganzen werden an Stelle der bisher in Ver- 
wendung gestandenen Guttaperchakabel und offenen Leitungen, deren Beseitigung mit Rücksicht 
auf das ausgedehnte Netz von Oberleitungen der elektrischen Straßenbahn im Interesse der 
Sicherheit des Betriebes dringend geboten war, 70 km Kabellinie mit 247 km Kabel verlegt 
werden, während die Adernlänge 2369 km erreicht. 



Rohrpost. 

Zur Wiener Telegraphenanlage gehört weiters die Rohrpost, wenn auch diese nebenbei 
noch zur Beförderung von Expreßbriefen, Kartenbriefen und Korrespondenzkarten dient. Wie 
in allen anderen Weltstädten 



Zeichen-Erkt.: 
Maschinen- Stahen 
© Luft: Station. 
# Ein f. Rohrpost-Station 
y Pri/at- Station 



> Wien 117, oeilmj 



1 Wien 69, AyrenhoPFgasse 

. Wien m, Weber/) Wie „ 2 n n ar n n ß„f 



bedingte auch hier die Zu- 
nahme des telegraphischen 
Verkehres bald besondere Ein- 
richtungen, um die Aufgabe 
und Zustellung der nach aus- 
wärts aufgegebenen bezie- 
hungsweise aus der Ferne ein- 
langenden Depeschen zu er- 
leichtern. Zu diesem Behufe 
werden die Bezirksämter durch 
ein unterirdisches Rohrnetz 
miteinander verbunden, in wel- 
chem die die Telegramme ent- 
haltenden und nach Bedarf 
zu längeren oder kürzeren 
Zügen vereinten Büchsen mit 
Hilfe einer künstlich erzeugten 
Luftdruckdifferenz vor und 
hinter dem Zuge mit großer 
Geschwindigkeit bewegt wer- 
den. Dies ist in Kürze das 
Prinzip, welches allen Rohr- 
postanlagen zugrunde liegt. 

Die ursprüngliche, 1873 
eröffnete Anlage war dem 
Pariser Poligonalsystem nach- 
gebildet, bei welchem die 
Züge in den die einzelnen 
Stationen verbindenden Rund- 
zugslinien nur nach einer Rich- 
tung verkehrten. Demgemäß 
bestand das Rohrnetz aus einer die in der Innern Stadt und in der Nähe derselben gelegenen 
Stationen verbindenden Ringlinie und aus zwei Radialstrecken, in welchen nach Londoner 
Muster die Züge von der Zentrale bis zum Endpunkte der Strecke und zurück verkehren. 

So lange die Rohrpost nur zur Beförderung der Telegramme benützt wurde, entsprach 
die beschriebene Anlage vollkommen den an sie gestellten Anforderungen. Als aber diese 
Einrichtung auch zur Beförderung schriftlicher Mitteilungen in Form von Rohrpostbriefen, Rohr- 
postkarten, Expreß- und Bahnhofsbriefen etc. herangezogen wurde und dieses Verkehrsmittel 
eine immer größere Beliebtheit im Publikum erlangte (im Jahre 1902 wurden an 2"9 Millionen 
Telegramme, - 85 Millionen Briefe und 2"0 Millionen Karten durch die Rohrpost befördert), 
war das Bedürfnis nach entsprechender Erweiterung der Anlage unabweisbar gegeben. Dieser 
Ausbau, mit welchem selbstverständlich auch eine bedeutende Verstärkung der Maschincn- 
anlage bedingt war, erfolgt nun seit dem Jahre 1889 in systematischer Weise nach einem die 
künftige Gestaltung der Anlage festlegenden Generalprojekte. 




W.19.Simmerinp 



Abb. 103. Das Rohrpostnetz. 



154 



Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 



Das gegenwärtige Rohrnetz ist in Abb. 103 dargestellt. Die Knotenpunkte desselben sind 
einerseits die Zentrale im Telegraphengebäude mit Nebenkraftstationen am Fleischmarkt und 
in der Maria Treu-Gasse beziehungsweise Rathaus, anderseits das Amt Gumpendorf, welches 
seinen Bedarf an Kompression und Vakuum von der nahegelegenen Maschinenanlage in der 
Magdalenenstraße bezieht. Die alte Maschinenanlage im Telegraphengebäude wurde vor wenigen 
Monaten durch eine elektrische Gebläseanlage von 140 PS. ersetzt. Die Gebläseanlage von 
16 PS. in dem Maschinengebäude VI., Magdalenenstraße wurde im Jahre 1894 durch neue 
34 PS.-Dampfmaschinen und horizontale Gebläse (Firma Schultz & Göbel) ersetzt. Außer in 
den eben beschriebenen Maschinenhäusern sind noch Dampfgebläse in den Stationen III., Mohs- 
gasse mit 36 PS., IL, Webergasse mit 20 PS. und XVIII., Schulgasse mit 16 PS. vorhanden. 
Im ganzen stehen daher für den Rohrpostbetrieb derzeit 246 PS. und Luftbehälter von 814 m 3 
Fassungsraum zur Verfügung. 

Die Fahrrohrleitungen in der bisherigen Gesamtlänge von 50 km bestehen aus 65 mm 
weiten, schmiedeeisernen Flanschenröhren, deren Rohrdichtung mittels zwischengelegter Gummi- 




K Empfangskammer. 
E £ E 2 Ladetüren. 
M Manometer. 



T Entladetür. L, h, Rohrleitungen zu H, H, Rohrabschlußhebel. k Luftkammer. 

R ; R 3 Depeschenrohre. den Nachbarstationen. g, g, Abschlußscheiben. W Zweiweghahn. 

A L A 2 Rohrabschlüsse. S Führungsrillen. a Luftablaßrohr. 

Abb. 104. Rohrpostapparat einer Mittelstation. 1 : 40. 



ringe erfolgt. Die in den 49 Stationen im Betriebe befindlichen 77 Rohrpostapparate vermitteln 
den Empfang und die Expedition der Züge. Die Konstruktion derselben hat im Laufe der Zeit 
wesentliche Abänderungen erfahren. Namentlich die Mittelstationsapparate wurden nach einer 
seit dem Jahre 1892 allgemein eingeführten Type sehr vereinfacht, indem an Stelle der 
früher gebräuchlichen, ebenso teueren als unförmlichen Doppelkammerapparate nunmehr Wand- 
apparate mit einer Kammer den Dienst für beide Fahrrichtungen in durchaus befriedigender 
Weise leisten. Abb. 104 stellt einen Mittelstationsapparat mit Luftwechsel dar. 

Die Fahrbetriebsmittel, ursprünglich stählerne Büchsen, werden jetzt aus Aluminium 
gefertigt, wodurch das tote Zugsgewicht pro Büchse von 285 auf 131 g herabgemindert wurde. 
Aus derselben Ursache wurden auch die früher massiven stählernen Treiber, deren Leder- 
manschetten zum luftdichten Abschluß der vor und hinter dem Zuge befindlichen Rohrteile 
dienen, durch ladbare Aluminiumbüchsen ersetzt. Die Züge bestehen aus höchstens zehn 
Büchsen und werden je nach der Verkehrsintensität der betreffenden Strecke in der Zeit von 
7 Uhr früh bis 10 Uhr abends in Intervallen von 5 bis 20 Minuten abgelassen. Die Geschwin- 
digkeit der Bewegung beträgt bei normalen Druckverhältnissen 1 km pro Minute. 



Telephonie. 



155 



Telephonie. 

Die Telephonie fand in Österreich Eingang im Jahre 1881, in welchem der ehemaligen Wiener 
Privattelegraphen-Gesellschaft die Konzession erteilt wurde, in Wien und Brunn Telephonnetze zu errichten. 

Im Jahre 1885 wurde der telephonische Verkehr zwischen Wien und Brunn auf zwei 
nach dem Rysselberghe-System adaptierten Hughes-Leitungen aufgenommen, welches System 
jedoch schon 1887 mehrfacher technischer Schwierigkeiten wegen aufgegeben werden mußte. 
Im selben Jahre begann die Staatsverwaltung auf Grund der 1887 erflossenen Tclcphon- 
verordnung mit der Errichtung von Telephonnetzen und interurbanen Leitungen vorzugehen, 
und waren bis zum Jahre 1892 57 Netze und 24 interurbane Doppelleitungen, unter den 
letzteren 5 internationale in Betrieb gesetzt. Vom Bau der interurbanen Leitungen ist be- 
sonders hervorzuheben jener der ersten Verbindung Wien — Prag 1889 und Wien — Triest 
1892, Leitungen, welche zur Zeit ihrer Errichtung zu den längsten direkten Verbindungen in 
Europa gezählt werden mußten. Mit 1. Jänner 1890 wurden sämtliche im Besitze von Privat- 
gesellschaften befindlichen Netze mit Ausnahme von Wien verstaatlicht. Nachdem dann noch 





Abb. 105 und 106. Souterrain- und II. Stock-Grundriß der Telephonzentrale VI., Dreihufeisengasse. 1 : 600. 

im Jahre 1895 das Wiener Netz übernommen wurde, befindet sich von diesem Zeitpunkte an 
die gesamte Telephonie in Österreich im staatlichen Betriebe. Ende 1901 betrug die Drahtlänge 
der Lokalleitungen 182.542 km, der interurbanen 18.456 km, die Zahl der Teilnehmer 34.651, 
die Zahl der Gespräche im Lokalverkehr über 100 Millionen im Jahre. 

Im Jahre 1899 wurden in Wien zwei neue Zentralen in der Dreihufeisengasse beziehungs- 
weise Berggasse erbaut. 

Das nach dem Projekte des Architekten Eugen Faßbender ausgeführte Telephongebäude 
im VI. Bezirke, Dreihufeisengasse 7 besteht aus einem Gassen- und einem Hoftrakte, welche, 
durch zwei Stiegentrakte miteinander verbunden, einen geräumigen Hof einschließen. Im 
Souterrain des Gassentraktes (Abb. 105) befinden sich die Schalträume und unmittelbar daneben 
das Kabelmeßzimmer. Um diese für den Betrieb besonders wichtigen Räume, deren Sohle 3'5 m 
unter dem Straßenniveau liegt, vor Feuchtigkeit zu bewahren, sind die Hauptmauern sowohl 
gegen die Straße als gegen den Hof zu der ganzen Länge nach durch einen 30 cm breiten 
Luftschacht vom umgebenden Erdreich getrennt und sämtliche vom Unterkeller aufsteigenden 
Mauern in der Höhe der Souterrainsohle durch Asphaltlagen isoliert. In dem vorderen Teile 
des Schaltraumes ist der Hauptverteiler in zwei langen Fronten aufgestellt, während der rück- 
wärtige Teil, durch Querwände in fünf Abteilungen gegliedert, die Kabelendverschlüsse enthält. 
Die vom Hauptverteiler abgehenden Kabel sind durch den Schaltraum und unter dem Gang- 
fußboden an der Nebenstiege vorbei in den Kabelschacht geführt, welcher sich bis zum obersten 
Stockwerk fortsetzt und in jeder Geschoßhöhe mit auf Traversen gelagerten Pfosten abgedeckt 
ist. Im Souterrain des Hoftraktes befinden sich der die Wechselstrom-Gleichstrom-Umformer, 



56 



Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 




Gasmotoren u. s. w. enthaltende Maschinenraum, die Heizkammern und die Depoträume der 
Betriebsleitung. 

Das Mezzanin enthält die Bureaus der Amtsdirektion und entsprechende Räume für die 
Leitungsaufseher und Mechaniker, das erste Stockwerk im Gassentrakte die Wohnung des Amts- 
direktors und einige Bureaus für den technischen Dienst, im Hoftrakte die Mechanikerwerk- 
stätten, Apparatdepots und den Akkumulatorenraum. Die eigentlichen Betriebsräume der Tele- 
phonzentrale I beginnen im 
zweiten Stockwerke. Oberhalb 
des Akkumulatorenraumes liegt 
das sogenannte Relaiszimmer, 
in welchem nebst dem Schalt- 
brett und der Sicherungstafel 
eiserne Gestelle, welche die 
Anruf-, Schlußzeichen- und 
Trennrelais tragen, aufge- 
stellt sind. 

Im letzten Stockwerke 
(Abb. 106) befinden sich end- 
lich die beiden, 11 -8 m brei- 
ten und 32 - 3 beziehungsweise 
30"3 m langen Umschaltsäle, 
deren lichte Höhe abzüglich 
des 1 m hohen Podiums 7 - 2 m 
beträgt. Die Umschaltsäle sind 
beiderseits durch große Fen- 
ster seitlich und außerdem 
durch je vier rechteckige Zier- 
lichten von oben beleuchtet. 
Die Heiz- und Venti- 
lationsanlage ist nach ähnli- 
chen Grundsätzen wie im 
Telegraphengebäude einge- 
richtet. Die Frischluft wird 
durch den Kanal in vier Heiz- 
kammern geleitet, daselbst im 
Winter erwärmt und befeuchtet 
und gelangt schließlich von 
den Kammern durch Schläuche 
in die Schalträume, Garde- 
roben und Säle. Für den Ab- 
zug der verbrauchten Luft sind 
in den genannten Räumlich- 
keiten Öffnungen vorhanden, 
welche mit über Dach füh- 
renden Schläuchen kommuni- 
zieren. Für die Heizanlage 
wurde das System der Niederdruckdampfheizung gewählt, welches bezüglich der Garderoben 
und Umschaltsäle mit jenem der Luftheizung kombiniert ist. 

Für Zwecke der elektrischen Beleuchtung sind im Unterkeller des Gebäudes vier Trans- 
formatoren für je 10 Kilowatt Leistung aufgestellt, welche den Wechselstrom von 1850 Volt 
auf 110 Volt transformieren. Im ganzen sind 524 lökerzige, 128 32kerzige Glühlampen und 
eine Bogenlampe mit 800 Kerzen installiert. 

Das zweite Gebäude (Architekt k. k. Baurat Franz Ritter v. Neumann), in welchem 
die Zentrale II des Lokalnetzes und das Fernamt untergebracht sind, bildet die Ecke der 
Berg- und Hahngasse im IX. Bezirke und erhielt mit Rücksicht auf seine exponierte Lage 
eine monumentale Ausstattung durch kräftige Gliederung der in antikisierender Renaissance ge- 
haltenen Fassade (siehe Abb. 107). Seine Bestimmung ist durch den 37 m hohen, in seinem 
oberen Teile für Abspannung von 448 Leitungsdrähten eingerichteten Eckturm gekennzeichnet. 




Abb. 107. Telephonzentrale im IX. Bezirke, Bcrggassc. 



Telephonie. 



157 



Die Fundamentsohle besteht mit Rücksicht auf die Wasserstandsverhältnisse im nahe- 
gelegenen Donaukanale aus einer 50 cm starken Betonschicht, welche auch die unter der Sohle 
liegenden Frischluftkanäle umschließt. Außerdem wur- 
den die Umfassungsmauern bis auf 1*20 m über dieser 
Sohle aus Portlandzementbeton hergestellt. Trotzdem 
die gegen die Straße zu im Souterrain gelegenen Schalt- 
räume, in welchen die Hauptverteiler und die Endver- 
schlüsse der Straßenkabel sich befinden, infolge ihrer 
hohen Lage verhältnismäßig licht und luftig sind, wurden 
auch hier wie beim Gebäude Dreihufeisengasse die 
Hauptmauern unter der Sohle durch Asphaltlagen gegen 
aufsteigende Feuchtigkeit geschützt und durch 60 cm 
breite Luftgräben vom umgebenden Erdreich getrennt. 
Von der Haupteinfahrt führen beiderseits breite 
Stiegen in das Vestibül, dessen rechter Flügel mit der 
Haupttreppe in Verbindung steht, während man links 
zu den dem Publikum zugänglichen Räumen (Sprech- 
zellen und Kasse) gelangt. Über die Hauptstiege gelangt 
man in das Mezzanin, welches Stockwerk hauptsächlich 
die Wohnung des Direktors und daranschließend die 
Bureaus für den technischen Dienst enthält. Zwischen 
der Haupt- und der Nebenstiege liegt in demselben 
Geschoß die Arbeiterkaserne. Im ersten Stockwerke 
sind unmittelbar neben der Hauptstiege die Bureaus 
der Amtsdirektion untergebracht, von welchen man 
zum Fernamte kommt, dessen wichtigster Raum der 
29"2 m lange und 5 - 7 m breite Umschaltsaal ist. Gegen- 
über dem Saale und von diesem durch den Mittelgang 
getrennt, befinden sich die für den Betrieb der Lokal- 
und Fernzentrale sonst erforderlichen Räume und zwi- 
schen der Haupt- und der Nebenstiege die Mechaniker- 
werkstätte I der Lokalzentrale. Im zweiten Stocke 
liegen links die für die Telephonistinnen eingerichte- 
ten Erholungszimmer und Schlafräume, rechts das Relais- 
zimmer (siehe Abb. 108) und der Akkumulatorenraum. 

Im letzten Stockwerke der Gassentrakte liegt der zweiflügelige, 132m breite und abzüg- 
lich des 1 m hohen Podiums 7'3 m hohe Umschaltsaal 
der Lokalzentrale, welcher sowohl an den Stirnseiten 
als auch am Zusammenstoße der Flügel beim Turme 
durch Monier-Wände abgerundet ist (siehe Abb. 109 
und 110). Die Decke bildet eine sanft gewölbte, in den 
Ecken abgerundete Zierlichte, welche an der Dachkon- 
struktion aufgehängt ist. 

Die Heiz- und Ventilationsanlage ist im allgemeinen 
nach denselben Prinzipien wie in dem Gebäude Drei- 
hufeisengasse ausgeführt. Der erforderliche Lichtstrom 
wird dem Kabelnetze der Internationalen Elektrizitäts- 
Gesellschaft unter ähnlichen Sicherheitsvorkehrungen wie 
in der Dreihufeisengasse entnommen. 

Die Lokalzentralen sind für die Aufnahme von 
je 12.000 Abonnentenleitungen im Maximum bestimmt. 
Die Verbindung zwischen den beiden Lokalzentralen ver- 
mitteln gegenwärtig 480 doppeldrähtige Vermittlungs- und 
48 Sprechleitungen, deren Zahl künftighin, wenn nach 
Maßgabe der allmählichen Erweiterung der Zentralen 
der Bedarf hierzu sich ergibt, bis auf 2000 beziehungs- 
weise 200 erhöht werden kann. Außerdem führen von jeder Lokalzentrale zum Fernamt 180 
dreidrähtige Vermittlungsleitungen. Die Außenleitungen gelangen größtenteils auf unterirdischem 




Abb. 108. Relaiszimmcr. 




Saalgrundriß Berggasse. 



158 



Post-, Telegraphen- und Telephonwesen. 



Wege in die betreffende Zentrale und enden daselbst als Doppeladern der Straßenkabel an 
den in den Schalträumen untergebrachten Kabelendverschlüssen. Von den Klemmen der letzteren 
führen die Leitungen zu dem im Schaltraum aufgestellten Hauptverteiler. 

In den Sälen jeder Zentrale sind vier Kontrolltische, im Bureau des Direktors ein Kontroll- 
tableau für sämtliche Arbeitsplätze und in jenem des Adjunkten die Zählwerke aufgestellt. Die Klin- 
kentafeln sind für eine Kapazität von 12.000 Abonnentenanschlüssen bemessen. Die beiden Fern- 
vermittlungsschränke enthalten je drei Arbeitsplätze für je 30 Vermittlungsleitungen zur Fernzentrale. 

Die Fernzentrale befindet sich im ersten Stockwerke des Telephongebäudes IX., Berggasse 35 
und umfaßt alle in Wien einmündenden Fernleitungen (derzeit 33) und die zu den 52 öffent- 
lichen Sprechstellen führenden Leitungen, welche in geeignet eingerichteten Umschaltschränken 
so geschaltet sind, daß sie sowohl untereinander als auch mit sämtlichen Teilnehmerleitungen 
der beiden Lokalzentralen leicht, rasch und sicher verbunden werden können. Speziell letz- 
terem Zwecke dienen die Anmeldeleitungen, welche jeden Abonnentenarbeitsplatz der Lokal- 



^ 




Abb. 110. Saal der Telephonzentrale im IX. Bezirke. 

zentralen mit" dem Anmeldeschrank der Fernzentrale verbinden, und die dreidrähtigen Fern- 
vermittlungsleitungen zwischen den Fern-(Sprechstellen-)Schränken in der Fernzentrale und 
den Fernvermittlungsschränken in den Lokalzentralen. 

Das von der Gesellschaft übernommene Leitungsnetz war von allem Anfang an zum 
großen Teil unterirdisch verlegt. Die Einrichtung der in Rede stehenden Zentralen bedingte 
naturgemäß eine ziemlich ausgedehnte Regulierung dieses zumeist aus Guttaperchakabeln be- 
standenen Kabelnetzes. Aber auch dieses Netz mußte vor zwei Jahren infolge des Ausbaues 
der elektrischen Straßenbahnen einem vollständigen Umbau unterzogen werden, welche ausge- 
dehnte Arbeiten im Jahre 1905 zu einem vorläufigen Abschluß gelangen sollen. Dem eben 
in der Ausführung begriffenen Projekte zufolge wurde das Wiener Stadtgebiet unter tunlichster 
Berücksichtigung der Stadtbezirksgrenzen in Hauptbezirke zerteilt, deren Grenzen in erster 
Linie durch die Tracen der im Betriebe stehenden oder zur Ausführung projektierten elek- 
trischen Bahnen, in zweiter Linie durch solche Straßenzüge gebildet wurden, bei welchen mit 
Rücksicht auf den lebhaften Verkehr oder ihre Anlage Kreuzungen oberirdischer Drähte unbedingt 
vermieden werden müssen. Diese Hauptbezirke wurden noch in Teilbezirke zerlegt, deren Grenzen 
durch verkehrsreichere Straßen gebildet sind. Jeder Objektsbezirk erhält ein eigenes Ausmün- 
dungsobjekt, welches den Übergang der aus der Zentrale in Kabel einlangenden Leitungen in 
die zu den betreffenden Abonnentenstationen führenden offenen Anschlußdrähte vermittelt. 



Telephonie. 



159 



Was die Art des Ausmündungsobjektes anbelangt, werden Dachständerobjekte mit einer 
Kapazität von 240, 180, 120 und 60 Adern, dann mit Rücksicht auf vorhandene Reservekabel 
einer früheren Bauperiode auch solche mit einer Kapazität von 208 und 104 Adern, endlich 
in den äußeren Bezirken vereinzelt Kabelsäulen errichtet. In Objektsbezirken mit besonderer 
Dichtigkeit der Stationen wird auch von der sogenannten „unterirdischen Verteilung" Gebrauch 
gemacht, d. h. das Zuführungskabel wird an geeigneten Punkten mittels eigener Gabelmuffen 
in schwächere Zweige von je 30 Adern geteilt, welche direkt in die Häuser geleitet und in 
den Höfen hochgeführt in einem Endverschluß endigen. In der Nähe desselben wird ein Ab- 
spannträger situiert, von welchem die innerhalb der Höhe oberirdisch geführten Leitungen zu 
den Stationseinführungen verlaufen. Von den in Wien derzeit zur Aufstellung gelangenden 
394 Ausmündungsobjekten sind bisher 160 für unterirdische Verteilung eingerichtet worden. 

Die die einzelnen Objekte mit den betreffenden Zentralen verbindenden Kabel sind 
durchwegs Bleikabel mit Papierisolation; sie sind in der Nähe der Zentralen sowie in den 
verkehrsreichen Straßen in Zementblockkanäle 
eingezogen, in den übrigen Strecken als eisen- 
armierte Kabel in Sand gebettet. Die Block- 
kanäle werden aus einzelnen Zementblöcken 
mit 8 bis 59 zylindrischen Öffnungen zusammen- 
gesetzt (siehe Abb. 111). Die Blöcke ruhen mit 
ihren Enden auf Unterlagsplatten aus Beton von 
einer Form, welche nicht nur die Trennung der 
Blöcke in vertikaler Richtung, sondern auch 
gleichzeitig die seitliche Verschiebung derselben 
hintanzuhalten bestimmt sind. Die größeren 
Platten enthalten behufs Erhöhung der Trag- 
fähigkeit im Innern Eisendrähte. An den Straßen- 
ecken, an allen Bruchpunkten der Trace und 
in geraden Strecken in Entfernungen bis zu 
150 m werden Brunnen aus Betonmauerwerk 
eingebaut, welche je nach ihrem Zwecke Zieh-, 
Spleiß- oder Abzweigbrunnen genannt werden. 

In die Zementblockkanäle werden nicht- 
armierte Bleipapierkabel mit 480, 240, 120 oder 
60 Adern eingezogen. Die Bettungskabel wer- 
den ungefähr 1 m tief unter dem Straßenniveau 
in reinem Sand gebettet und mit Ziegeln ab- 
gedeckt. Die Bettungskabel enthalten 240, 120 
oder 60 Adern. Die Konstruktion der Adern 
und der Seele ist jener bei den Einziehkabeln 
gleich. Letztere ist hier in einem 2'5mm starken 
Mantel aus reinem Blei eingeschlossen, welcher 
mit einem geteerten Bande umwickelt ist. Die 
Armatur besteht aus zwei spiralförmig umwickelten Eisenbändern von 1 mm Stärke und ist 
außen von geteerter Jute umhüllt. 

Gegenwärtig sind in Wien 14T2km Blockkanäle verlegt und in denselben 76T4 km Kabel 
eingezogen. Die Tracenlänge der Leitungskabel beträgt 247 - 65 km, deren Länge dagegen 
655'67 km. Die gesamte Drahtlänge im Wiener Telephonkabelnetz beträgt nicht weniger als 
114.500 km. Die offenen Leitungen bestehen aus P5mm starken Bronzedrähten, welche im 
allgemeinen über Dachständer und nur ausnahmsweise in entlegenen Bezirken auf Säulen ge- 
spannt sind. Die Dachständer bestehen aus ein bis zwei Mannesmann-Röhren von 80 mm äußerem 
Durchmesser bei 8 mm Wandstärke und sind mit Querträgern zur Aufnahme von zwei bis zehn 
Drähten montiert. Zur Aufstellung gelangt sind im jetzigen Netze 2177 Doppelständer und 
4220 einfache Ständer; die Länge der Luftleitungen beträgt in Wien nur mehr 11.360 km. 1 ) 




Abb 



Legen der Blockkanäle. 



J ) Die Estwicklung des österreichischen Post-, Telegraphen-, Telephon- und Rohrpostwesens ist in dem vom k. k. Handels- 
ministerium im Jahre 1891 errichteten Postmuseum zur Darstellung gebracht. Dasselbe befindet sich vorläufig im westlichen Arkaden- 
trakt des Weltausstellungsgebäudes in Wien und enthält in 30 Räumen reichhaltige Sammlungen von Bildern, Modellen, Apparaten, 
Dokumenten und Wertzeichen. 



Mai 1904. 



Karl Barth von Wehrenalp. 



A 



J- 







Wien am Anfang desXX.Jahrh. 



Tafel XI. 



^smimj^^Mm 




Kirchen u Öffentliche Gebäude 
Gärten u. Alleen, 



Der westliche Teil der inneren Stadt und der Ringstrasse. 



C. STRASSENWESEN. 

STRASSEN- UND PLATZANLAGEN. 

Die Gesamtfläche der Straßen, Gassen und Plätze betrug im Jahre 1903 12,390.394 m ? . 
Es bestanden zirka 2300 Straßen mit einer Gesamtlänge von rund 843 km. Die Straßen und 
Platzflächen nehmen vom Gesamtstadtgebiete zirka 6'7% ein. In den mehr ausgebauten 
Bezirken I bis X entfallen im Mittel zirka 9'163% der Gesamtfläche auf Straßenanlagen. 

In den einzelnen Bezirken ist dieses Verhältnis folgendes: 



Abb. 112. 

Das Hauptstraßennetz. 

1 : 133.000. 

— Bestehendes Haupt- 
straßennetz. 

— Beantragtes Haupt- 
straßennetz. 




Im I. Bezirke 2600% mit Ausschluß der Ringstraße, im II. und XX. Bezirke 5-53% mit 
Ausschluß des Praters, im III. Bezirke 1338%, im IV. Bezirke 2480%,, im V.Bezirke 1802%, 
im VI. Bezirke 21 "35%,, im VII. Bezirke 21 -01%, im VIII. Bezirke 21 47%, im IX. Bezirke 
2023%), im X. Bezirke 400%- Die Zahlen sind im II. und XX. beziehungsweise im X. Bezirke 
wegen der großen noch unverbauten Flächen so klein. 

Bd. I. 11 



162 



Straßenwesen. 



V 



IM 



C3 



1. Straßenanlagen. 

Das Hauptstraßennetz stellt sich, abgesehen von der 
Innern Stadt, als ein ausgesprochenes Radialsystem dar. Schon 
von altersher führten von den elf Toren, die den Eintritt in die 
bis 1858 befestigte Stadt vermittelten, strahlenförmig nach allen 
Richtungen Straßenzüge. Aus diesen haben sich die wichtigsten 
Hauptstraßen der heutigen Großstadt entwickelt. Solche Radial- 
straßen sind die Währingerstraße, die Alserstraße, die Josefstädter- 
straße, die Lerchenfelderstraße, die Mariahilferstraße, die Wiedener 
Hauptstraße, dann die Favoritenstraße, der Rennweg, die Land- 
straßer Hauptstraße, die Praterstraße, 
die Taborstraße und deren Fort- 
setzungen in den äußeren Bezirken. 
In neuerer Zeit sind zu den alten 
Radialstraßen nur wenige hinzuge- 
kommen. Die wichtigsten neuen Radial- 
straßen sind die im Werden begriffene 
„Wienzeile" entlang, beziehungsweise 
über dem zur Einwölbung bestimmten 
Wienflusse, und die an beiden Ufern 
des Donaukanales geplanten, teilweise 
schon fertiggestellten Kaistraßen. 

Von diesen Radialstraßen finden 
nur wenige in der Innern Stadt eine 
direkte Fortsetzung; so die Wiedener 
Hauptstraße, in deren Verlängerung 
die Kärntnerstraße und die Roten- 
turmstraße quer durch die Stadt füh- 
ren, dann die Währingerstraße bezie- 
hungsweise Alserstraße, welche in den 
ebenfalls die Innere Stadt durchque- 
renden Straßenzug Schottengasse — 
Herrengasse und Augustinerstraße 
münden, und schließlich die Land- 
straßer Hauptstraße, welche durch 
die Wollzeile direkt mit der Stadt- 
mitte verbunden ist. Die übrigen 
wichtigeren Straßenzüge der Innern 
Stadt, von welchen noch die Wipp- 
lingerstraße, die Singerstraße, der 
Salzgries und der Kohlmarkt hervor- 
zuheben sind, verlaufen im großen 
und ganzen entweder parallel oder 
normal zum Donaukanal, woraus 
sich ein unregelmäßiges Rechteck- 
system ergibt. Außer den Radial- 
straßen besitzt Wien in der Ring- 
straße, der Lastenstraße und der 
zwischen dem Wienflusse und dem 
Franz Josefs-Bahnhofe fast vollen- 
deten Gürtelstraße mächtige Ring- 
linien, welche in verschiedenen Ab- 
ständen von dem Stadtmittelpunkte 

die Radial- 
straßen un- 
tereinander 
verbinden. 




Abb. 113. 

Lageplan der Mariahilferstraße. 

1 : lü.000. 



Abb. 114. 

Lageplan der Praterstraße. 

1 : 10.000. 



163 



Die Hauptstraßenzüge 
erreichen vielfach sehr beträcht- 
liche Längen, so besitzt z. B. 
die Ringstraße eine Länge von 
4 - 02km, die Gürtelstraße derzeit 
eine Länge von 7 - 8 km, nach ihrer 
Vollendung eine Länge von 
1377 km, der von der Ringstraße 
bis zur westlichen Stadtgrenze 
durchgehende Straßenzug Maria- 
hilferstraße — Linzerstraße eine 
Länge von 102 km und der Stra- 
ßenzug Rennweg — Simmeringer 
Hauptstraße eine Länge von 9'3 km. 
Auch die 11 '8 km lange Kaistraße 
längs des Donaustromes und die 
längs beider Ufer des Donau- 
kanales befindlichen, am linken 
Ufer zirka 75 km, am rechten 
Ufer zirka 106km langen Ufer- 
straßen, „Länden" genannt, ver- 
dienen hervorgehoben zu wer- 
den. Die Nebenstraßen bilden 
ein ziemlich engmaschiges Netz, 
so daß die Baublocktiefen in 
Wien meist relativ klein sind. 

Das bestehende Hauptstra- 
ßennetz ist in Abb. 112 durch 
die vollen Linien dargestellt; wäh- 
rend dessen geplante, zum Teil 
schon begonnene weitere Ausge- 
staltung durch die gestrichelten Linien gekennzeichnet ist. An manchen Stellen auftretende 
Mängel in der Anlage des Straßennetzes, insbesondere in bezug auf die Straßenbreiten, sind 
hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß die alten Vorstädte (die heutigen Bezirke XI bis XIX) 
zu lange selbständige Gemeinden 
bildeten und kraft ihrer weit- 
gehenden Autonomie auch die 
technischen Aufgaben oft ohne 
fachkundige Mithilfe, meist nur 
mit Bedachtnahme auf die mate- 
riellen Interessen der Grundbe- 
sitzer lösten. 

Die Führung der alten 
Haupt- und Nebenstraßen ist 
in Anpassung an die Terrain- 
und Besitzverhältnisse gewöhnlich 
eine ziemlich zwanglose, in leicht 
gekrümmten Linien, was in Ver- 
bindung mit den wechselnden 
Straßenbreiten und den unregel- 
mäßigen Einmündungen der Ne- 
bengassen dem Straßenbilde jene 
reizvolle malerische Wirkung ver- 8*äK* 
leiht, die bei den modernen ge- 
radlinigen Straßen so oft ver- 
mißt wird. Diese Art der Straßenführung 
Teil der Innern Stadt und der Ringstraße 




Abb. 115. Mariahilferstraße. 




Abb. 116. Matzleinsdorferstraße. 

ist sowohl in der Tafel XI, welche den westlichen 
darstellt, als auch in Abb. 113, welche die Übersicht 



164 



Straßenwesen. 



eines Teiles der Mariahilferstraße, beziehungsweise in Abb. 115, welche ein Bild dieser Straße 
gibt, gekennzeichnet. Abb. 116 zeigt ein Bild der Matzleinsdorferstraße mit der inmitten einer 
Verbreiterung derselben stehenden St. Florian-Kirche als Beispiel einer interessanten und seltenen 
Lösung. Als Beispiel für eine streng geradlinige Führung der Straßenfluchten, welche bei 
den alten Straßen nur ausnahmsweise vorkommt, sei die Praterstraße, Abb. 114 und 117, eine 
der in Wien so seltenen Straßen mit Avenuecharakter, hervorgehoben. Die regelmäßige und 
geradlinige Ausgestaltung findet sich häufiger in den in der- zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 
entstandenen Stadtteilen, z. B. in Favoriten, in Rudolfsheim, in den Stadtteilen an dem regulierten 
Donaustrome und im Gebiete der ersten Stadterweiterung auf dem ehemaligen Olacis (siehe 
Tafel XI). Eine der schönsten Straßen in dem letztgenannten Stadtteile neben der Ringstraße 
ist die von der Votivkirche bis zum Justizpalaste an der Hauptfront des Rathauses vorbeiführende 
Reichsratsstraße. Abb. 118 zeigt einen Blick durch dieselbe. Hier sei auch die im Jahre 1837 
entstandene, am Praterstern beginnende und beim Rennplatze in der Freudenau endigende 
Hauptallee erwähnt, welche in einer Länge von 455km den Prater durchzieht. Sie bildet die 
schönste Korsostraße für die Ausfahrten der wohlhabenden Kreise der Stadt im Frühjahre 
und Herbste. Abb. 121 zeigt die Querprofilsausbildung der gegen den Praterstern zu gelegenen 




Abb. 117. Praterstraße gegen den Praterstern. 

Straßenhälfte. Die gegen den Rennplatz zu gelegene Strecke hat auf jeder Straßenseite eine 
Baumreihe weniger. 

Der äußere Eindruck des Straßennetzes ist — trotz der zahlreichen durchgeführten Stra- 
ßenregulierungen und Neuanlagen im überwiegenden Teil der Stadt — noch immer durch die 
alten Anlagen bestimmt, ein malerischer, und ungefähr auch heute noch so, wie ihn Moltke 
in einem Briefe an seine Mutter im Jahre 1835 geschildert hat. 1 ) 

Er schreibt: „Wien ist eine prächtige Stadt, schon, weil sie krumme Straßen hat; denn nichts 
ist langweiliger als solche gerade, lange Straßen. Die krummen hat das Bedürfnis allmählich 
entstehen lassen, solche Städte haben eine geschichtliche Vorzeit und sprechen das Gemüt 
an; die nach dem Lineal gezogenen sind von der Laune eines einzelnen hervorgerufen und 
uniformiert." 



') Moltke in seinen Briefen. Berlin 1902, Ernst Siegfried Mittler & Sohn. 



Stralien- und Platzanlagen. 



65 



Die neuen Straßenanlagen wirken selbst in dem von dem bekannten Architekten Siccards- 
burg entworfenen Stadtteile „Favoriten" „uniformiert", und wird dieser Eindruck nur durch 
die eingeschalteten öffentlichen Gärten und Baumpflanzungen gemildert. 

Die Breiten der Haupt- und Nebenstraßen sind in Wien relativ gering und stehen in 
keinem Verhältnis zu den Haushöhen, wie in vielen anderen Städten. Die größte Breite besitzt 
die Gürtelstraße mit 75"86 m (40 Klaf- 
ter), dann folgen die Ringstraße mit 
5689 m (30 Klafter), die Praterstraße 
in ihrem oberen Teil mit fast 4300 m. 
Hieran schließen sich jene Straßen, 
die Teile alter Reichsstraßen sind, 
wie: die Mariahilferstraße, welche in 
ihrem oberen Teil eine Breite von 
34-4 m hat, sich jedoch im untersten 
Teil auf 2655 m verengt, dann die 
Linzerstraße, die Wiedener Haupt- 
straße, die Matzleinsdorferstraße, die 
Landstraßer Hauptstraße, die Triester- 
straße und Simmeringer Hauptstraße, 
deren Breiten im Mittel 2300 m, 
23-00 bis 2600 m, 30-34 m, 24-65 
bis 28 - 45 m und bei beiden letzt- 
genannten 28-45 m betragen. Ansehn- 
lichere Breiten besitzen noch die 
Alserstraße (1896 bis 300m), die 
Währingerstraße (1896 bis 28"0 m) 
und die Obere Augartenstraße (5000 
bis 67-00 m). 

Die anläßlich der in der Mitte 
des 19. Jahrhunderts begonnenen 
planmäßigen Regulierung in den ver- 
schiedenen Bezirken neu angelegten 
oder verbreiterten alten Hauptstraßen 
bekamen in der Regel eine Breite 
von 10 Klaftern = 1896 m, seltener, 
eine Breite von 1 2 Klaftern = 22-76 m. 
Die Breiten der Hauptstraßen der 
sogenannten Donaustadt, das ist der 
am regulierten Donaustrom gelegenen 
Stadtteile des II. und XX. Bezirkes, 
wurden meist mit Breiten von 1896, 
2845 und 30 - 34 m bemessen. Die 
bereits erwähnten, vom Ring in die 
Innere Stadt führenden Fortsetzungen 
der Radialstraßen haben meist von 

alters her nur ganz geringe Breiten. Unter den Straßen, deren Verbreiterung energisch in 
Angriff genommen und durchgeführt wurde, ist vor allem die Kärntnerstraße zu nennen, deren 
alter Teil von einer mittleren Breite von 9 - m auf eine Breite von 190 m gebracht wurde (siehe 
Abb. 120). Die Verbreiterungen der Rotenturmstraße auf 190m, der V/ipplingerstraße auf 
170m sind zum größeren Teil bereits durchgeführt; dagegen weisen andere Hauptstraßen, 
wie die Wollzeile und Singerstraße, heute noch größtenteils ihre geringen alten Breiten von 
zirka 90 m auf, und ist für dieselben überhaupt nur eine Breite von 15 m vorgesehen. Die sehr 
verkehrsreiche Herrengasse hat sogar nur die durchschnittliche Breite von zirka 80 m und 
wird infolge der zahlreichen dort befindlichen öffentlichen Gebäude und Paläste in abseh- 
barer Zeit kaum breiter gemacht werden können. Die Nebenstraßen sind in der Innern Stadt 
und in den älteren Teilen der Bezirke natürlich noch weit schmäler als die Hauptstraßen. 
Breiten von 9, ja sogar von 7 und 5 m sind in denselben nicht selten, doch wird deren Ver- 
breiterung auf mindestens 10 bis 12 m angestrebt. In jenen neuen, außerhalb des ehemaligen 




Reichsratsstraße. 



166 



Straßenwesen. 




Abb. 119. Querprofil einer Vorgartenstraße. 1:300. 



Linienwalles gelegenen Stadtteilen, wo die Verbauungshöhe auf drei Stockwerke beschränkt 
ist, wurden die Nebenstraßen, einer Bestimmung der Bauordnung entsprechend, in der Regel 
15 bis 16 m breit angelegt. In den 
Wohnvierteln mit landhausartiger Ver- 
bauung, welche meist außerhalb der 
Vorortelinie der Stadtbahn im Norden, 
Westen und Südwesten der Stadt ge- 
legen sind, haben die Nebenstraßen ge- 
wöhnlich 1200 bis 1300m Breite und 
beiderseits meist 4 bis 5 m tiefe Vor- 
gärten. Abb. 119 zeigt ein Querprofil 
einer derartigen Straße mit geböschtem 
Vorgarten an der Bergseite, bei welchem 
die Anlage hoher Stützmauern gegen 
die Straße vermieden ist. Die Vorgarten- 
tiefen hängen vom Terrainquergefälle ab. 

Die in das Gebiet der ersten Stadterweiterung fallenden Teile der Haupt- und Nebenstraßen 
des I. Bezirkes wurden mit großen Breiten angelegt. So ist z. B. die Breite der verlängerten 
Kärntnerstraße (siehe Abb. 120) mit 37'93 m, der verlängerten Wipplingerstraße mit 2766 m, 
die der Universitätsstraße als Verlängerung der Schottengasse mit 5050 m bemessen. Die 
Nebenstraßen sind meist 15T7m, 16 - 00m oder 17'OOm breit. In den neu projektierten und 
im Entstehen befindlichen Stadtteilen sind die Hauptstraßen unter Berücksichtigung einer 
späteren Bepflanzung und Führung der elektrischen Straßenbahn auf eigenen Banketten mit 
2600 bis 33'00 m Normalbreite angenommen. Die Breite der Nebenstraßen richtet sich nach 
der Verwendungsart des betreffenden Stadtgebietes. Von der Gesamtstraßenbreite entfallen 
bei normalen Straßenbreiten einer Bestimmung der jetzt geltenden Bauordnung entsprechend 
auf die beiden Trottoire je ein Sechstel. Diese Breiten reichen meistenteils für den lebhaften 
Fußgeherverkehr der Hauptstraße nicht aus und ergeben auch für die Nebenstraßen zu geringe 
Maße, weshalb in jüngster Zeit bei Neuherstellungen der Straßendecke die Trottoire auf je ein 
Fünftel der Gesamtstraßenbreite vergrößert werden. 

Die Anordnung von Baumreihen und Anpflanzungen kommt bei den alten Straßen schon 
wegen der geringen Straßenbreite selten vor; sie ist aber meist auch dann nicht mehr durch- 
führbar, wenn diese Straßen auf eine für die Bepflanzung genügende Breite gebracht worden 
sind, weil die im Untergrunde befindlichen, der alten unregelmäßigen Trace der Straße fol- 
genden Objekte (Kanäle, Gas-, Wasser- und Kabelleitungen aller Art) in der regulierten Straße 
so ungeordnet liegen, daß sie vielfach in die Baumreihen fallen würden. Es sind auch die 
Kosten der Bepflanzung relativ sehr hoch, weil der Untergrund für das Gedeihen der Alleen 

meist nicht geeignet ist und 
daher Baumgruben mit 9 bis 
18 m 3 Gartenerde für jeden 
Baum hergestellt werden müs- 
sen. Die Anpflanzung eines 
Baumes kostet dann einschließ- 
lich des Schutzkorbes, der Ra- 
senscheibe und der Bewässe- 
rungsanlage 100 bis 150K. Bei 
neuen Straßenanlagen mit Brei- 
ten von 2300 m oder mehr 
werden indessen trotzdem in 
der Regel Baumreihen vorge- 
sehen. Eine nachahmenswerte 
Lösung zeigt Abb. 122, welche 
ein Querprofil der Landesge- 
richtsstraße beim Rathause dar- 
stellt. Die Allee auf der einen 
und die Gärtchen auf der ande- 
ren Seite geben dieser Straße 
Abb. i2o. Kärntnerstraße. e ' n sehr freundliches Aussehen. 




.ff 



Straßen- und Platzanlagen. 



167 



Die Wiener Straßen besitzen mit Ausnahme der an der Donau und den unmittelbar am 
Donaukanale gelegenen im Vergleiche mit jenen anderer Großstädte verhältnismäßig große 
Steigungen. Als Beispiele seien die Maximalsteigungen folgender Hauptstraßen angeführt: Die 

die 



Alserstraße mit 12 - 0"/ 0() 
Wiedener Hauptstraße 



18-7°/ 



00' 



der Rennweg 



mit 
mit 




Abb. 121. Querprofil der Prater-Hauptallee. 1:600. 




Abb. 122. Querprofil der Landesgerichtsstraße. 1:600. 



18-8% , die Nußdorferstraße 
mit 25-9"/ 00 , die Triesterstraße 
mit 28-9%,,, die Laxenburger- 
straße mit 30-6"/ 00 , die Favo- 
ritenstraße mit 35 - 2°/, l0 , die 
Währingerstraße mit 38 - 0% , 
die Heugasse mit 39T% , die 
Burggasse mit 39 - 5%o> die 
Mariahilferstraße mit 45-8% - 
Aber auch die Haupt- 
straßen der Innern Stadt, na- 
mentlich jene, welche gegen 
den Donaukanal oder den 
Wienfluß führen, sowie jene, 
welche das Tal, in dem ehe- 
mals der Aisbach floß (Tiefer 
Graben), kreuzen, haben große 
Steigungen; so z. B. der Lau- 
renzerberg 68 - 35% , die Ro- 
tenturmstraße 34-4"/ 00 , die 
Vorlaufstraße 48% , die Woll- 
zeile 38°/„ , der Heidenschuß 
44-68% . Die Wipplingerstraße 
mußte über den Steilrand 
des Tiefen Graben mit einer 
Brücke überführt werden. 
An einigen Stellen wird die 
Stufe gegen den Donaukanal 
so hoch, daß zur Bewälti- 
gung dieses Steilrandes Stie- 
genanlagen notwendig sind. 
Die Ruprechtsstiege, welche 
vom Morzinplatz zu der 
fast 8 m höher liegenden 
ältesten Wiener Kirche zu 
St. Ruprecht emporführt, 

und die Stiege zur Kirche Maria am Gestade sind Beispiele hierfür. In den Nebenstraßen 
kommen naturgemäß noch größere Steigungen vor als die angeführten. So hat z. B. die in 
allernächster Nähe der Votivkirche befindliche Berggasse eine größte Steigung von 98-4 / 00 - 




Abb. 123. Querprofil der Ringstraße. 1:600. 




Abb. 124. Querprofil der Wienzeile nächst dem Beethovenplatze. 1:600. 




Abb. 125. Querprofil des Franz Josefs-Kai. 1 : 600. 

Eine der steilsten Nebengassen im Außengelände von Wien ist die Brechergasse in 
Sievering, welche mit zirka 150"/ o0 ansteigt. Die Straßen in den an dem Donaukanale gelegenen 



168 



Straßenwesen. 



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Stadtteilen haben hingegen sehr geringe Gefälle und liegen meist 506m (16 Fuß) über dem 
örtlichen Nullwasser des Donaukanales, was genügt, um sie vollständig hochwasserfrei zu 
halten. Die Engerthstraße, welche im Abstände von zirka 240 m parallel zum Donaustrom 
verläuft, liegt 6 - 32 m über dem örtlichen Nullwasser des Stromes und sichert die Stadt gegen 
die Hochwässer desselben. 

Zum Schlüsse dieser allgemeinen Ausführungen über die Wiener Straßen sei noch kurz 
einiges über die in den letzten Dezennien hergestellten Hauptstraßenzüge mitgeteilt. 

Die Ringstraße, welche am 1. Mai 1865 eröffnet wurde, ist die hervorragendste 
Schöpfung der im Jahre 1858 begonnenen Stadterweiterung. Sie umschließt die Innere Stadt 
auf dem Gebiete der ehemals den Stadtmauern vorgelagerten Glacis poligonartig mit fünf 
Bruchpunkten vom Donaukanale bis wieder zum Donaukanale in einer Länge von 4020 m und 
einer Breite von 5689m. Der schönste Teil derselben, an welchem die hervorragendsten 
monumentalen Gebäude errichtet wurden, ist in der Tafel XI dargestellt. Die Ausbildung des 

Querprofiles und die Anord- 
nung der vierfachen Baum- 
reihen ist aus den Abb. 123 
und 127 zu entnehmen. 
Längs des Donaukanales sind 
die beiden Enden der Ring- 
straße durch den Franz Josefs- 
Kai verbunden, der in jüng- 
ster Zeit durch die neuen 
Kaibauten und die gärtne- 
rische Ausgestaltung zu einer 
schönen Promenade gewor- 
den ist, Abb. 125 zeigt sein 
Querprofil in der Strecke 
zwischen der Stephaniebrücke 
und dem Schottenringe. Ein 
Teil der Gartenanlage ist auf 
Bahneindeckung gelegt. 
Die Gürtelstraße folgt 
allgemeinen dem Zuge 
ehemaligen Linienwalles 
und wird nach ihrer Vollen- 
dung am Donaukanale im 
Nordosten des IX. Bezirkes 
beginnen und, sämtliche alten 
Bezirke mit Ausnahme der 
Leopoldstadt in einem gro- 
ßen, ungefähr 13'8 km langen, 
von der Ringstraße zirka 
L5 bis 2 km entfernten Bo- 
gen umschließend, wieder am 
Donaukanale im Südosten 
des III. Bezirkes endigen. Die 
Breite der Gürtelstraße ist 
mit Ausnahme einer zirka 
3 km langen, nur 3793 m 
breiten Strecke mit 75"86 m 
(40 Klafter) festgesetzt wor- 
den. In dem Teile der Gürtel- 
straße zwischen der Nuß- 
dorferstraße und dem Wien- 
flusse verläuft die Stadtbahn, 
und zeigen die Abb. 128 und 129 je ein Querprofil dieser Straße der Einschnitts- beziehungs- 
weise Viaduktstrecken der Stadtbahn. Durch die zum großen Teil bereits durchgeführte 
gärtnerische Ausgestaltung der Gürtelstraße, wovon ein Teil auf Abb. 130 zu sehen ist, sind 





Abb. 126. Schwarzcnbergplatz. 



die 

im 
des 




Abb. 127. Franzensring. 



Straßen- und Platzanlagcn. 



169 



an Stelle des Linienwalles und des ehemaligen wüsten Fortifikationsrayons Kinderspielplätze 
und Promenaden entstanden, welche, wenn die Anpflanzungen gut gedeihen, dieses große 
Luftreservoir auch zu einem angenehmen Aufenthaltsort für die Bevölkerung machen werden. 
Die Steigungsverhältnisse dieses Straßenzuges, welcher sämtliche gegen die Donau zu ver- 
laufenden Höhenzüge schneidet, sind nicht günstig. Beträchtliche Gefälle und Steigungen 
wechseln oftmals ohne horizontale Zwischenstrecken, was den Lastenverkehr sehr beeinträchtigt. 



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Abb. 128 und 129. Querprofile der Gürtelstraße. 1 : 60U. 



Die Wienzeile wird entlang des Wienflusses, welcher vom Donaukanale bis Hietzing 
auf eine Länge von 8 - 3 km zwischen Mauern gefaßt und zum Teil auch eingewölbt ist und die 




Abb. 130. Gürtelstraße mit Stadtbahn im offenen Einschnitt. 



belebtesten Teile Wiens durchzieht, ausgeführt. Ihr Querprofil ist so gewählt, daß während 
des Provisoriums, d. h. in jenem Zeitraum, wo der Wienfluß noch nicht eingewölbt ist, zunächst 
sowohl längs der unmittelbar am rechten Ufer des Wienflusses liegenden Stadtbahn als auch 



170 



Straßenwesen. 



längs des linken Ufers des Wienflusses Seitenstraßen mit einer Mindestbreite von 1400 m 
zur Ausführung gelangen. Wegen Berücksichtigung schon bestehender Bauobjekte wird dieser 
Straßenzug wechselnde Breiten von 6000 bis 90'00 m erhalten. Die Abb. 124 zeigt die 
Querprofilsausgestaltung des untersten fertiggestellten Teiles der Wienzeile vor dem Beethoven- 
platze. Nach durchgeführter Fortsetzung der Einwölbung des Wienflusses und Eindeckung 
der Stadtbahn sind zwei Doppelalleen und in den über 60'00 m breiten Teilen Gartenstreifen 
neben denselben geplant. 

2. Plätze. 

Wien besitzt 146 öffentliche Plätze; 31 davon sind mit größeren öffentlichen Gartenanlagen 
versehen, viele, insbesondere die kleineren, mit Schmuckanlagen verziert. 1 ) Die Verteilung der 
Plätze im Stadtgebiete ist eine sehr ungleichmäßige. 2 ) Die meisten sowie auch die schönsten, 




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Abb. 131. Platz Am Hof. 1:3000. 



Abb. 132. Neuer Markt. 1 : 3000. 





Abb. 133. Josefsplatz. 1 : 3000. 



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Abb. 134. Platz Auf der Freiung. 1 : 3000. 



größten und die ältesten Plätze befinden sich in der Innern Stadt. In der befestigten Innern 
Stadt spielte sich im Mittelalter der sehr bedeutende Handel und Verkehr hauptsächlich auf 
den Plätzen ab. Jeder Handelsartikel hatte seinen eigenen Platz; so z. B. war der Stephans- 
platz oder Stephansfreithof den Geflügel- und Wildbrethändlern, der Hohe Markt den Fisch- 
händlern, der Petersplatz den Hühner- und Eierhändlern zugewiesen. 11 ) Der Gemüse- und Obst- 
handel wird noch heute Auf der Freiung und Am Hof betrieben. In den vor der Umwallung 
gelegenen Vororten war dagegen in alter Zeit der Handelsverkehr und somit auch das Be- 
dürfnis nach Plätzen nur gering. Daher besitzen diese Bezirke zumeist nur Kirchenplätze. 
Erst in neuerer Zeit wurden auch in diesen Bezirken aus Rücksichten auf die öffentliche 



') Siehe Abschnitt: Gartenanlagen. . . . 

*) Es entfallen auf den I. Bezirk 34, auf den II. Bezirk 11, auf den III. Bezirk 5, auf den IV. Bezirk 8, auf den V. Bezirk 5 
auf den VI. Bezirk 1, auf den VII. Bezirk 1, auf den VIII. Bezirk 4, auf den IX. Bezirk 5, auf den X. Bezirk 19 auf den XI. und 
XII. Bezirk je 3, auf den XIII. Bezirk 5, auf den XIV. und XV. Bezirk je 4, auf den XVI. Bezirk 11, auf den XVII. Bezirk 7, aut 
den XVIII. Bezirk 5. auf den XIX. Bezirk 4. auf den XX. Bezirk 7 Plätze. 

- 1 ) Siehe „Das alte Wien" von O. A. Schimmer. Wien 1854, bei L. C. Zamarsky. 



Straßen- und Platzanlagen. 



171 



Gesundheitspflege größere 
Plätze angelegt. Die alten 
Plätze, welche, wie aus dem 
Vergleiche alter und neuer 
Stadtpläne zu entnehmen ist, 
ihre Form seit vielen Jahr- 
hunderten beibehalten und 
nur eine andere Umrahmung 
infolge der Erbauung neuerer 
Wohnhäuser erhalten haben, 
zeichnen sich zumeist durch 
ihre interessante Grundriß- 
form und ihre Geschlossen- 
heit aus, während die neu- 
entstandenen Plätze, na- 
mentlich die der äußeren 
Bezirke, dem stark sche- 
matisierenden Zug entspre- 
chend, welcher zur Zeit 
ihres Entstehens im Städte- 
bau herrschte, meist eine 
geometrische, in der Regel 
rechteckige Form besitzen 
und gewöhnlich architekto- 
nisch wirkungslos sind. Die 
größten Plätze Wiens sind 
auf dem ehemaligen Forti- 
fikationsrayon durch die im 
Jahre 1858 begonnene Stadt- 
erweiterung zu beiden Seiten 
der Ringstraße entstanden. 
Besonders hervorzuheben ist 
die Anlage vor dem Rat- 
hause im Ausmaße von zirka 
65.700 m 2 und der von Gott- 
fried Semper zwischen den 
Hofmuseen projektierte Platz, 
welcher nach Vollendung der 
neuen Hofburggebäude, der 
Beseitigung des alten Burg- 
tores und dem Umbau der 
Hofstallgebäude wohl einer 
der schönsten Plätze der 
Welt sein wird. C. Sitte sagt 
hierüber 1 ): „Dieser Platz 
wird ein Kaiserforum werden 
im wahrsten Sinne des Wortes 
und von gewaltigsten Dimen- 
sionen; denn rund 240 m 
lang und 130 m breit sind 
die Spannweiten desselben, 
beinahe ebenso groß wie die 
des Petersplatzes in Rom." 
Hieran reihen sich der in 
neuerer Zeit anläßlich der 




Abb. 135. Freiung. 




Abb. 136. Josefsplatz. 



] ) Der Städtebau r.ach seinen 
künstlerischen Grundsätzen. Wien 1902, 
bei Karl Gräser. 




Abb. 137. Neuer Markt. 



172 



Straßenwesen. 




Abb. 138. Graben. 



Regulierung beziehungsweise der teilweisen Einwölbung des Wienflusses und des Baues der 
Stadtbahn entstandene, zirka 45.000 m 2 große „Karlsplatz" mit der herrlichen Karlskirche in 
seiner südöstlichen Ecke, der erweiterte Schwarzenbergplatz mit zirka 42.000 m 2 Fläche (siehe 
Abb. 126). Unter den vielen interessanten alten Plätzen der Innern Stadt sind besonders her- 
vorzuheben der Platz Am Hof (zirka 9200m 2 ), der Franzensplatz innerhalb der Hofburg (zirka 

7600 m 2 ), die Freiung (zirka 
6700 m 2 ), der Graben (zirka 
8000 m 2 ), der Hohe Markt 
(zirka 5400 m '■'), der Josefs- 
platz (zirka 6100 m' ! ), der 
Neue Markt (zirka 6300 m 2 ). 
Die Grundrißform der cha- 
rakteristischesten und schön- 
sten dieser Plätze sowie 
einige Ansichten derselben 
sind in den Abb. 131 — 138 
dargestellt. Beim Platze Am 
Hof ist der kleine Seitenplatz 
gegenüber der Kirche und 
die diagonale Durchquerung 
vom Heidenschuß zur Draht- 
gasse bemerkenswert. Die 
Freiung ist eigenartig wegen 
des starken Falles gegen den 
Tiefen Graben und der Auf- 
stellung der Kirche. Der 
Josefsplatz stellt sich als idealer Denkmalplatz dar, an dem die im Grundriß sofort auffallende 
Ungleichheit der Seitenfronten in der Ansicht infolge der glücklichen architektonischen Lösung 
der Umrahmung kaum störend empfunden wird. Beim Neuen Markte ist die geschlossene Wir- 
kung trotz der zahlreichen in denselben einmündenden Seitenstraßen besonders hervorzuheben. 
Der Michaelerplatz (3500 m 2 ), welcher durch das gegen den mächtigen Trakt der Hof- 
burg an der Frontseite des Platzes mäßig ansteigende Niveau und die die linke Seitenwand 
bildende alte Michaeierkirche bemerkenswert ist, wird erst voll zur Geltung kommen, wenn 
das Gebäude an der rechten Ecke des Kohlmarktes umgebaut und entsprechend zurückgerückt 
sein wird. Der Stephansplatz wirkt weniger als Platz im gebräuchlichen Sinne dieser Be- 
zeichnung, da seine Umrahmung im Vergleiche mit der riesigen 
Baumasse des Domes ganz untergeordnet erscheint. 

Eine der herrlichsten Platzanlagen, die Wien aus der Zeit der 
Barocke besitzt, ist der Schönbrunner Schloßplatz. Als Endpunkt 
einer mächtigen Allee, in strengster Planmäßigkeit entwickelt, mit 
prächtiger Freitreppe an einer Hauptfront und hohen Obelisken an 
der teilweise offenen, dem Wienflusse zugekehrten Seite geziert, 
gewährt er ein unvergleichlich harmonisches Bild. Er ist zirka 
24.000 m 2 groß und besitzt bei einer Breite von zirka 162 m eine 
größte Länge von 176 m. 

Unter den übrigen Plätzen sind der Praterstern im II. Bezirke 
(siehe Abb. 114) als gelungener Sternplatz, der auf drei Seiten ge- 
schlossene Piaristenplatz im VIII. Bezirke (siehe Abb. 139) wegen 
seiner ruhigen harmonischen Wirkung als idealer Kirchenplatz, der 
ähnliche Platz vor der Mariahilferkirche, weiters an neuen Plätzen 
der leider zu weiträumige Antonsplatz im X. Bezirke, der Kardinal 
Rauscher-Platz im XV. Bezirke (siehe Abb. 140), welcher die 930 m 
lange Märzstraße abschließt und durch den in der Straßenachsc 
liegenden Kirchturm eine gute perspektivische Wirkung übt, und der 

Brahmsplatz im IV. Bezirke wegen seiner besonderen Geschlossenheit hervorzuheben. Der 
Brigittaplatz im XX. Bezirke, der Stephanieplatz im XVI. Bezirke und viele andere Kirchen- 
plätze zeigen leider schematische Aufstellungen von Kirchen inmitten rechteckiger Plätze, die 
sich alle ziemlich gleich sehen und die nichts Fesselndes haben. Hoffentlich gelingt es in der 




Abb. 139. Piaristenplatz. 1:3000. 



Straßen- und Platzanlagen. 



73 



Zukunft den Bestrebungen 
der kunstverständigen Fach- 
leute, die unbegreifliche Vor- 
liebe der Bevölkerung für 
diese regelmäßigen Platzlö- 
sungen, welche Sitte mit 
Recht so sehr bekämpft hat, 
zu überwinden. 

Für die ländlichen Ge- 
bietsteile sind die Kirchen- 
plätze, welche im Gegensatze 
zu den Plätzen der inneren 
Bezirke heute noch einen fast 
dörfischen Charakter aufwei- 
sen und sehr malerisch wir- 
ken, charakteristisch. Beispiele 
hierfür sind: der Wolfratsplatz 
in St. Veit, der Platz vor der 
Kirche in Hietzing mit der 

guten Aufstellung des Denkmales für Kaiser Maximilian 
in Grinzing und Heiligenstadt und der Münichplatz 




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Abb. 140. Kardinal Rauscher-Platz. 1:3000. 



von Mexiko, die Plätze vor der Kirche 
in Kaiserebersdorf nebst vielen anderen. 



Literaturnachweis. 

Karl August Schimmer. Ausführliche Häuserchronik der Innern Stadt Wien. Wien 1S49, Matthias Kuppitsch. 

Gustav Adolf Schimmer, Das alte Wien. Wien 1S54, bei L. C. Zamarsky. 

Wilhelm Kisch, Die alten Straßen und Plätze Wiens. Wien 1883, bei M. Gottlieb. 

Derselbe, Die alten Straßen und Plätze von Wiens Vorstädten. Wien 188S und 1895, bei Oskar Franks Nachfolger. 

Professor Fr. Kopallik und A. Groner, Aus unserer Vaterstadt. Wien 1892, Johann L. Bondi. 



Juni 1904. 



Heinrich Goldemund . 



STRASSENBAU, STRASSENOBJEKTE. 

Straßenbau und -Befestigung. 

Straßenverwaltung. Seit Erlassung der Gemeindeordnung vom Jahre 1850, zufolge 
welcher die innerhalb der Linienwälle bestandenen Vororte mit der alten Stadt zu einem ein- 
heitlichen Gemeindegebiete verschmolzen wurden, stehen die Straßen dieses Gebietes, d. i. 
der Bezirke I bis IX, zu welchen später noch der X. Bezirk gekommen ist, mit wenigen Aus- 
nahmen unter einheitlicher Verwaltung der Gemeinde Wien. In den Jahren 1866 beziehungs- 
weise 1876 wurden auch die Landes- und Reichsstraßen innerhalb des bestandenen Linien- 
walles gegen jährliche Beitragsleistungen des Landes und Staates in die Erhaltung der Stadt 
übernommen. 

Infolge der im Jahre 1891 stattgefundenen Einverleibung der außerhalb der bestandenen 
Linienwälle gelegenen, bis dahin selbständigen Vorortegemeinden vergrößerte sich die unter 
der Verwaltung der Stadt Wien stehende Straßenfläche fast auf das Doppelte. Die in dem er- 
weiterten Gemeindegebiete gelegenen Reichsstraßen stehen noch unter der Verwaltung des 
Staates. Im übrigen werden nur sehr wenige Straßen vom k. k. Hofärar oder von Privaten 
erhalten. In nachstehender Zusammenstellung sind die Ausmaße der gesamten Straßenflächen, 
nach der Erhaltungsverpflichtung geordnet, angegeben. 

Gattung und Flächenmaß der Straßen, Gassen und Plätze am Ende des Jahres 1903. 



Flächenmaß der Straßen, Gassen und Plätze in der Erhaltung 



des k. k. Ärares 



der Gemeinde Wien 



gepflastert ungepflastertjj gepflastert j ungepflastert 



von Privaten 



gepflastert ungepflastert 



Gesamtfläche 



gepflastert : ungepflastert I zusammen 



Quadratmeter 



244.726 



60.618 



6.130.668 : 5,675.437 5.504 



273.441 l \ 6,380.898 6,009.496 . 12,390.394 



Die Gemeinde Wien brachte bedeutende Opfer, um die Straßen der seit dem Jahre 1891 
einbezogenen Gebietsteile auf die Höhe der Anforderungen einer Großstadt zu heben. Die 
verhältnismäßig kurze Zeit erlaubte es bisher allerdings nicht, die Spuren der früheren, nach 
verschiedenen Grundsätzen geübten Verwaltung der einzelnen Vororte vollständig zu ver- 
wischen. 

Straßeneinteilung. In den Straßen normaler Breite entfällt in der Regel je ein 
Sechstel der Gesamtbreite auf die beiderseitigen Fußsteige und vier Sechstel auf die Fahrbahn. 
In letzter Zeit wurde das Ausmaß der Fußsteige auf ein Fünftel verbreitert. Ausnahmsweise 
erhalten die Fußsteige auch größere Breiten. 

Die Straßenbahngleise werden in der Fahrbahn in der Regel so eingelegt, daß die 
äußerste Schiene mindestens 25 m vom Fußsteigsaume absteht, so daß Wagen ohne Störung 
des Straßenbahnbetriebes zu den Häusern zufahren und dort halten können. Wo die Fahrbahn 
hierzu zu schmal ist, wird der Abstand des Fußsteigsaumes von der zunächstgelegenen Schiene 
mit mindestens 060 m bemessen, um ein Übergreifen der Straßenbahnwagen auf die Fußsteige 
zu hindern. Betreffs Ausgestaltung breiterer Straßenanlagen, besonderer Straßenbahnbankette, 
Ausschmückung von Straßen mit Gartenpflanzungen und Gartenanlagen wird auf den vorher- 
stehenden Abschnitt verwiesen. Reitwege sind nur in der Ringstraße vorhanden, Radfahrwege 



Straßenbau, Straßenobjekte. 



175 



bestehen derzeit in der Gürtelstraße, dann in der Engerthstraße im II. Bezirke, in der Altmanns- 
dorferstraße im XII. Bezirke und am Hietzinger Kai im XIII. Bezirke. 

Um den Fußgängern Sicherheit gegen den sich immer steigernden Fahrbahnverkehr zu 
gewähren, werden, insbesondere in letzter Zeit, zahlreiche Schutzinseln an den Straßenbahn- 
haltestellen, weiters auch an Straßenkreuzungen und in Straßen mit starkem Verkehr errichtet, 
welche auch zur Aufstellung von Beleuchtungskörpern, Hydranten u. s. w. benützt werden. 

Straßenquerprofil. Die Fahrbahn erhält parabolisches Querprofil. Das Quergefälle vom 
Straßenrücken bis zu dem Fußsteigsaume ist bei Steinpflaster in der Regel 3 — 4 cm, bei Holz- 
pflaster 2 — 3 cm, bei Asphaltpflaster 2 — 25 cm, bei Schotterstraßen ') 4 — 5 cm auf den Meter. 
Die Fußsteige sind gegen die Fahrbahn um 8 — 16 cm erhöht, die Säume bilden eine senkrechte 
Stufe, welche das Rinnsal begrenzt (französisches Rinnsal genannt). In älteren Straßen findet 
man wohl auch das früher üblich gewesene, zwischen Fußsteig und Fahrbahn muldenförmig 
verlaufende Rinnsal (deutsches Rinnsal genannt). Die Fußsteige erhalten bei Steinpflaster in der 
Regel ein Quergefälle von 2 — 3 cm, bei Asphalt- und Klinkerplattenpflaster ein solches von 
15 — 2 cm auf den Meter. Liegt die Straße an einem Abhänge, so erhält sie häufig mit Rück- 
sicht auf die einmündenden Straßen ein Gefälle in der Querrichtung, welches durch ver- 



STARKSTRÖM'-: 
KABEL § 




"ELEPHON- 

LEITUNQ. 







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5 METER. 



Abb. 141. Schnitt und Draufsicht einer Straße mit Granitpflaster. 



schieden hohe Fußsteigabsätze, durch innerhalb der obigen Grenzen zulässige Verschiedenheit 
der Fahrbahn- und Fußsteigquergefälle, durch Verschiebung des Straßenrückens gegen den 
höherliegenden Fußsteig sowie durch Einschaltung mehrerer Stufen bei den Fußsteigsäumen 
erreicht wird. Behufs Entwässerung der Straße sind in den Rinnsalen je nach Bedarf, min- 
destens alle 50 m, Wasserlaufschächte angeordnet. Selbe werden aus Beton oder aus Ziegel- 
mauerwerk 45 X 45 cm im Lichten hergestellt und mit Gußeisengittern gedeckt. Von diesen 

') Unter Schotter versteht man entweder Steinschlag (Schlägelschotter) oder Flußgerölle (Rundschotter). 



176 



Straßenwesen. 



führen Steinzeugrohre, welche mit Hanfstricken und Romanzementmörtel, in neuester Zeit auch 
mit einer Asphaltmischung abgedichtet werden, in die Kanäle. 

Leitungen im Straßenkörper. Der Straßenuntergrund wird in immer stärkerem Maße 
zur Unterbringung der Versorgungsleitungen in Anspruch genommen. In Abb. 141 und 142 
ist die Lage angegeben, welche die verschiedenen Leitungen in normalen Straßen in der Regel 
erhalten. Der Hauptkanal liegt fast immer in der Mitte, die Trinkwasserleitungsrohre liegen 
an einer Seite der Fahrbahn, die Gasrohre auf der anderen Seite derselben, ungefähr 120 m 
vom Saume entfernt. In breiten Straßen werden meist auf beiden Seiten der Fahrbahn Gasrohre 
gelegt, um das Durchkreuzen der Straße mit den Hausabzweigungen zu vermeiden. Unter 
der Fahrbahn liegen noch Wasserleitungsrohre der Wientalwasserleitung, die Rohrpost u. s. w.; 
unter dem Fußsteige liegen Kabelleitungen für elektrische Stark- und Schwachstromleitungen 
u. dgl. Diese zahlreichen Leitungen mit den vielen Hausanschlüssen bilden ein ziemlich 
engmaschiges Netz unter der Straße und beeinflussen wie auch anderwärts die Straßenerhal- 
tung wegen der durch sie bedingten öfteren Aufgrabungen sehr ungünstig. 

Straßenbefestigungen. Die Befestigungsart der in der Erhaltung der Gemeinde Wien 
befindlichen Straßen ist aus der nachfolgenden Zusammenstellung zu ersehen. 




WrWASSERMESSER. 



Abb. 142. Schnitt einer Straße mit Asphaltbefestigung. 



Flächenmaß und Herstellungsart der von der Gemeinde Wien erhaltenen Straßen 

und Plätze am Ende des Jahres 1903. 



B efestigungsart 



Fahrbahnen 



Fläche in 
Quadratmeter 



in Prozenten der 
Gesamtfläche 



Fußsteige 



Fläche in 
Quadratmeter 



in Prozenten der 
I Gesamtfläche 



Stein 

Asphalt 

Holz 

Beton • • • 

Klinker 

Zusammen gepflastert . 
Ungepflastert (makadamisiert oder einfach 
beschottert) 

Gesamtfläche 



3.580.880 

124.212 

115.862 

19.225 

3.815 



3,843.994 
4,681.439 



8,525.433 



420 
15 
1-4 
02 
00 



454 
549 



1000 



2,003.821 
173.831 



108.334 



2,286.674 
993.998 



3,280.672 



61 1 
53 
00 
00 
33 



697 
303 



1000 



Es ergibt sich aus dieser Zusammenstellung, daß der weitaus größte Teil aller gepfla- 
sterten Fahrbahnen mit Steinpflaster versehen ist und nur verhältnismäßig kleine Flächen mit 
Asphalt, Holz und anderem Pflaster befestigt sind. Es findet dies seine Begründung vor allem 
in dem in der Nähe zur Verfügung stehenden Granitmaterial, welches an Wirtschaftlichkeit alle 



Straßenbau. Straßenobjekte. 



177 



-.„ ._. 



UND 



OTTER. 



A-ASPHALTFUGENVERGUSS. 
S-SANDF'JGE. 



AUSFÜLLUNG MIT ZEMENT MÖKTlL. 



anderen Pflastergattungen übertrifft. Die geräuschmindernden Pflasterungen, und zwar Holz-, 
Asphalt- und Betonpflaster wurden auch aus dem Grunde bisher in geringerem Umfange an- 
gewendet, weil in letzter Zeit wiederholte Aufgrabungen der Straßen, hauptsächlich für die 
anläßlich der Erbauung der städtischen Gas- und Elektrizitätswerke zu legenden Rohre und 
Kabel, notwendig geworden sind. Vor Schulen und öffentlichen Gebäuden werden seit längerer 
Zeit grundsätzlich nur geräuschmindernde Pflasterungen gelegt. Selbstverständlich wird der 
Wunsch nach solchen lärmdämpfenden, Wagen und Pferde mehr schonenden Straßenbefesti- 
gungen, namentlich seitens der Anwohner verkehrsreicher Straßen, mit Recht immer lebhafter 
geäußert und werden nunmehr, wenn die besagten Hindernisse wegfallen, auch diese Pflaster- 
gattungen zu größerer Ausdehnung gelangen. 

Aus der obigen Zusammenstellung ist auch zu ersehen, daß ein großer Teil der Fahr- 
bahnen bisher ungepflastert und nur makadamisiert oder einfach beschottert ist. Hauptsächlich 
befinden sich die ungepflasterten Fahrbahnen in den erst im Jahre 1891 einverleibten Außen- 
bezirken, in geringerer Zahl auch in abgelegenen und wenig verkehrsreichen, ferner neueröff- 
neten Straßen der Innenbezirke. Durch Zuwendung eines Teiles eines Anlehens für Pflasterungs- 
zwecke werden in nächster Zeit umfangreichere Neupflasterungen vorgenommen werden können. 

Die Fußsteige sind ebenfalls 
zumeist mit Steinpflaster versehen. 
Asphalt- und Klinkerpflasterungen 
wurden bisher nur ausnahmsweise 
verwendet, gelangen jetzt jedoch 
immer mehr zur Anwendung. Unter 
den ungepflasterten Gehwegen sind 
in der Zusammenstellung auch die 
Alleen angegeben; in den inneren 
Bezirken ist deren Zahl und Aus- 
maß nicht sehr groß; in bedeu- 
tenderer Ausdehnung sind solche 
im Prater und in den Außen- 
bezirken. 

Bezüglich der Steinpflaste- 
rungen kann sich Wien rühmen, 
zuerst regelmäßig in Würfelform 
behauene Steine verwendet zu 
haben. Es wurden solche bereits 
im Jahre 1826 von einem Stein- 
lieferanten namens Kammacher 
eingeführt. Wie schon angedeutet, 
ist Wien in der glücklichen Lage, 
Granitsteine von ausreichender 
Härte zu entsprechenden Preisen 
in genügender Menge zu beschaf- 
fen, so daß andere, weichere 
Steinsorten von der Verwendung 
zur Pflasterung gänzlich ausge- 
schlossen werden können. Zufolge 
der leichten Spaltbarkeit des Gra- 
nites ist die Erzeugung regel- 
mäßiger Würfel mit nicht be- 
deutenden Kosten verbunden. Der 
Granit entstammt zumeist der Um- 
gebung von Mauthausen in Oberösterreich, ferner auch aus Sarmingstein, Schärding, Dornach 
und Thurnhof in Oberösterreich, Zumberg, Skuc und Pozar in Böhmen, Vilshofen, Büchel- 
berg, Patersdorf, Fürstenstein und Uztal in Bayern. Die oberösterreichischen Granite sind etwas 
weicher als jene von den übrigen Bezugsorten, weshalb letztere für stark befahrene und 
Lastenstraßen verwendet werden. Die größte Härte besitzt der Vilshofener Granit. Außer den 
Graniten wurden versuchsweise auch Porphyre aus Galizien verwendet, die sich jedoch im 
Preise bedeutend höher stellen. 

Bd. I. 12 




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Abb. 143. Anschluß des Würfelpflasters an die Straßenbahngleise. 



HOLZSTOCKLI. 



H 



rGüSSASPHALT. STAMPF.ASPHALT. 



.BETON 






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I 



Z.-AUSFÜLLUNG MIT ZEMENTMÖRTEL. 



m. 




Abb. 144. Anschluß des Asphaltes an die Straßenbahngleise. 



178 



Straßenvicsen. 



Um unverhältnismäßigen Preissteigerungen bei den Steinlieferungen vorzubeugen, wurden 
bereits im Jahre 1873 von der Stadt Steinbrüche in Marbach bei Mauthausen erworben und 
später allmählich erweitert, sowie noch weitere Steinbrüche in Windegg und Lina in Ober- 
österreich angekauft. Der Steinbruch in Lina ist seither bereits erschöpft und daher im Jahre 
1901 aufgelassen worden. Es besteht die Absicht, noch andere Steinbrüche zu erwerben. Die 
städtischen Brüche werden gegenwärtig in eigener Regie der Gemeinde Wien betrieben. Da 
die städtischen Steinbrüche nicht den ganzen Bedarf decken, wird der Mehrbedarf alljährlich 
im Offertwege vergeben. Der Form nach werden nachfolgende Steingattungen verwendet: 

a) Würfelsteine, das sind regelmäßige, rechtwinklig bearbeitete Steine mit möglichst ebenen 
Flächen und Kantenlänge von (H84 beziehungsweise 0158 m. 

b) Parallelopipedische Steine, 01 32 m breit, 0"184m hoch und entweder 0'184m oder 
0237 m lang. Sie sind ebenso regelmäßig bearbeitet wie die Würfelsteine und werden an 
der Oberfläche zur Erzielung besseren Haltes für die Hufe der Pferde häufig mit Rillen versehen. 

c) Fünfecksteine, gleich bearbeitet wie die Würfel. 

d) Zwickelsteine, das sind diagonalhalbierte Würfel. 

Ferner kommen ausnahmsweise noch mindere Sorten von Steinen, als Halbwürfel, 
Köpfelsteine und ordinäre Steine, sowie Würfel mit P/ofacher Länge zur Anwendung. 

In der Regel werden in Straßen bis zu 25%o Steigung Würfel, in solchen bis zu 30% fi 
Steigung parallelopipedische, und über 30% Steigung ebensolche mit zwei Rillen (doppelt- 
geritzte Steine) gelegt. Halbwürfel werden in Straßen minderen Verkehres, Köpfelsteine nur 
ausnahmsweise, und zwar in unwichtigen Nebenstraßen, ordinäre Pflastersteine nur zur Pflaste- 
rung von Rinnsalen und Kanalschachtgittereinfassungen und Fünfecksteine zum Anschlüsse 
an die Straßenbahnschienen verwendet. 

In der folgenden Zusammenstellung ist der Verbrauch an Pflastersteinen im Jahre 1903 
angegeben. 



Verbrauch an Pflastersteinen im Jahre 1903. 



Jahr 



Bezugsort 



Würfel (a) 



Seitenlänge 



18-4 cm 



15-8 cm 



Steine (b) 



ungeritzt 



geritzt 



Maße in Zentimetern 



13-2X 18-4 X 18-4 13-2X 18'4 X23-7 



Fünfeck- 
steine 

(c) 



Stücke 



Zwickel 

(d), 

Seitenlänge 

184 cm 



1903 



Eigene Brüche 
Fremde » 

Zusammen 



423.400 
2,251.800; 



1.700 



2,675.200 1.700 



66.500 
262.100 



328.600 



37.500 
205.400 



242.900 



12.800 
8.100 



20.900 



2.200 
57.300 



59.500 



] ) Der Preis für 1000 Stück Würfel von 18-4 cm Seitenlänge stellte sich im Jahre 1903 je nach der Härte auf 560— 630 K. i 

„ „ „ 1000 „ ungeritztc Steine 13-2 X 18-4 x 18-4 stellte sich im Jahre 1903 je nach der Härte auf 420—470 K. [ 

„ 1000 „ geritzte „ 13 2 ^ 18-4 X 23"7 „ , 1903 „ „ „ „ „ 600—670 „ I 



Die Unterlage der Würfelpflasterungen besteht in der Regel aus einer 15 cm hohen 
Grundlage von Rundschotter und über dieser einer 3 cm hohen Schicht von Flußsand. Dort, 
wo genügend fester Untergrund bereits vorhanden ist, wird nur eine Sandschicht in der 
Höhe von 8 cm als Unterbettung gegeben. Die Würfelpflasterungen werden in allen Fahrbahnen 
mit einer Steigung unter 1:40 (25%o) m Fischgrätenform, in sehr engen Straßen und 
zwischen den Straßenbahngleisen, ferner falls sie in Straßen von stärkerer Steigung zur Ver- 
wendung gelangen, senkrecht auf die Straßenachse gelegt (siehe Abb. 141). Die Fugen, welche 
ungefähr 1 cm breit sind, werden gewöhnlich mit Sand, in stark befahrenen und in steil 
ansteigenden Straßen, ferner an Wagenstandplätzen mit einer Mischung von Asphaltsurrogaten, 
Steinkohlenteer und Pech mit etwas Wellsand ausgegossen. Dieses Vergußmittel ist zwar 
im Interesse der Haltbarkeit des Pflasters und der Verminderung des Straßenstaubes sehr vor- 
teilhaft, seiner allgemeinen Verwendung stehen einerseits die Kosten entgegen, hauptsächlich 
aber der Umstand, daß durch dasselbe das Aufbrechen des Pflasters schwierig, zeitraubend 
und mit steten Materialverlusten verbunden ist. Die mehrfach gemachten Versuche, die Fugen 
mit Roman- und Portlandzementmörtel zu vergießen, haben nicht befriedigt, weil das Pflaster 
längere Zeit nach Fertigstellung behufs Erhärtens des Zementes abgesperrt bleiben mußte, 



Straßenbau, Straßenobjektc. 1 79 

welcher Nachteil zu Beschwerden der Geschäftsleute und Bewohner der umliegenden Häuser 
Veranlassung gab, und weil sich bei Aufbrechen des Pflasters einige Monate nach Fertigstellung 
ergeben hat, daß der Zement trotz längerer Absperrung nicht genügend erhärtet war. Letzterer 
Mangel dürfte auf die störenden Wirkungen des Wagenverkehres nach Eröffnung der Straßen 
zurückzuführen sein. 

Die Herstellungsweise des Anschlusses der Würfclpflasterungen an die Straßcnbahngleisc 
ist aus den Abb. 141 und 143 zu ersehen. Bei Unterleitungsgleisen sind die an die Kanal- 
schienen anschließenden Steine mit Rücksicht auf die Kanäle niederer als die übrigen Steine. 
Die Fugen der Pflastcrflächen beiderseits von Kanalschienen werden in der Breite von je 40 cm 
mit einem Asphaltsurrogate ausgegossen. Die rechteckig geformten Steine werden in gleicher 
Weise wie die Würfel, jedoch stets in zur Straßenachse senkrechten Reihen verlegt; die ordi- 
nären und Köpfelsteine erhalten eine Sandunterlage von 10 cm Höhe. Die Würfel können, 
wenn die Oberfläche abgenützt ist, noch zweimal gewendet und in Nebenstraßen wieder 
verwendet werden, so daß die Steine eine lange Reihe von Jahren hindurch in Gebrauch 
bleiben können. Die rechteckigen Steine können nur einmal gewendet werden. Die Neu- 
pflasterungen ebenso wie die Umpflasterungen werden an Unternehmer vergeben, welche 
bei Arbeiten größeren Umfanges durch zwei Jahre, bei kleineren durch ein Jahr nach Fertig- 
stellung zu haften haben. 

Mit Asphaltpflaster wurde in Fahrbahnen der erste Versuch bereits im Jahre 1872 ge- 
macht. Die Herstellungsweise dieser Versuchspflasterung war die für Stampfasphaltpflasterungen 
noch heute übliche. Seither wurden solche Pflasterungen in allerdings mäßigem Umfange 
ausgeführt. Eine im Jahre 1884 versuchte Verwendung von doppeltem Gußasphaltbelage zur 
Fahrbahnpflasterung ergab einen ungünstigen Erfolg, daher ein solcher Belag in Fahrbahnen 
nicht mehr angewendet wird. Asphaltpflaster gelangt nur in Straßen mit Steigungen bis höch- 
stens 1 : 50 (20%,,) zur Anwendung. 

Der Stampfasphalt, dessen Herstellung in der üblichen Weise durch Aufbringen des 
heißen Asphaltsteinpulvers, Überfahren mit heißen Walzen und Stampfen geschieht, erhält in 
gewalztem Zustande eine Stärke von 5 cm und eine Betonunterlage von 18 — 20 cm Stärke, 
welche aus Portlandzement, reschem Sande und Rundschotter im Mischungsverhältnisse 1:3:5 
hergestellt wird. Das verwendete Asphaltgestein wird zumeist aus dem Val de Travers in der 
Schweiz, ferner auch aus Sizilien und St. Valentino in Italien, Lobsann im Elsaß und Seissel 
in Frankreich bezogen. 

Bei dem Anschlüsse an die Straßenbahngleise, woselbst das Asphaltpflaster starker Ab- 
nützung unterworfen ist, wurde versuchsweise ein schmaler Streifen mit Gußasphalt belegt, 
welcher sich leicht auswechseln läßt, es hat sich diese Methode jedoch nicht bewährt. In letzter 
Zeit wird allgemein eine Saumschar aus Holzstöckeln längs der äußeren Schienen gegeben 
(siehe Abb. 144). Bei dem Anschlüsse des Asphaltpflasters an Granitpflaster werden die drei 
ersten Reihen desselben zur Vermeidung von Setzungen auf Beton gelegt. In letzter Zeit 
wurde auch ein Versuch mit Belag der ganzen Fahrbahn mit Asphaltplatten gemacht. 

Die Ausführung der Stampfasphaltpflasterungen wird an Unternehmer vergeben, welche 
eine fünfjährige Haftung für die Güte der Herstellungen zu übernehmen haben. Die Aus- 
besserungen werden ebenfalls durch ständige Unternehmer nach Einheitspreisen besorgt. 

Holzpflaster wurde zum ersten Male probeweise im Jahre 1875 nach dem System 
Norris gelegt. Nach diesem wurden die Holzstöckel auf einen mit Teer bestrichenen Bohlen- 
belag aufgebracht. Diesem Versuche folgten weitere Herstellungen mit zumeist aus weichem 
Holze angefertigten Stöckeln, welche mit karbolsaurem Teeröle oder mit Chlorzink oder mit 
einem Gemische dieser beiden Flüssigkeiten imprägniert und anfänglich ebenfalls auf Bohlen- 
unterlage gelegt wurden. Diese ersten Holzpflasterungen fielen zumeist nicht befriedigend aus, 
woran wohl die mangels genügender Erfahrung unrichtige Herstellungsweise, insbesondere 
auch die Bohlenunterlage die Ursache war; durch Anbringen einer Betonunterlage anstatt der 
Bohlen und durch verschiedene andere Verbesserungen erzielten die weiteren Pflasterungen 
allmählich bessere Resultate. Die Dauer des Belages beträgt bisher durchschnittlich zehn Jahre. 

Holzpflaster wird insbesondere in Straßen mit Steigungen von 30"/ on (ausnahmsweise 
40%n). deren Zahl in Wien infolge der ungleichen Bodenbeschaffenheit ziemlich groß ist, 
weiters in kürzeren Straßenstrecken vor Anstaltsgebäuden, weil der Übergang der Pferde 
von Stein auf Holz leichter ist als von Stein auf Asphalt, wohl auch, weil es schalldämpfender 
ist als Asphalt, angewendet. Das Holzpflaster erhält jetzt immer eine Betonunterlage in der Höhe 
von 18 — 20 cm, welche in gleichem Mischungsverhältnis hergestellt wird wie jene für das 

12* 



180 



Straßenwesen. 



Asphaltpflaster. Auf die geglättete und profilierte Unterlage werden die Holzstöckel in der 
Höhe von meist 10 cm, in Ausnahmsfällen von 13 cm gelegt. Stöckel von 8 cm Höhe wurden 
zwar versuchsweise verwendet, aber als nicht zweckmäßig befunden. Die Holzstöckel werden 
in letzter Zeit zumeist aus oberösterreichischem Föhrenholze (Pinus sylvestris) und aus bos- 




















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Abb. 145. Schnitt und Draufsicht einer Straße mit Holzstöckelpflaster. 




10 12 



5 METER. 



Abb. 146. Schnitt einer Straße mit Makadambefestigung. 



nischer Schwarzföhre (Pinus laricio oder austriaca), welch letztere sehr gute Ergebnisse liefert, 
hergestellt. Versuchsweise werden auch australische Hölzer, Karri (Eucalyptus diversicolor) und 
Tallowwood (Eucalyptus microcorys), verwendet. Über diese Harthölzer mangeln noch genügende 
Erfahrungen, und kann daher noch nicht gesagt werden, ob sie bei den höheren Gestehungs- 
kosten durch entsprechend längere Dauer wirtschaftlich vorteilhafter sind. Das weiche Holz wird 
gegenwärtig mit einer Mischung von karbolsaurem Teeröle und Chlorzink imprägniert. Es 
werden die geschnittenen Holzstöckel in einem Kessel zuerst einem Wasserdampfe ausgesetzt, 
hierauf der Kessel evakuiert und sodann unter dem atmosphärischen Überdrucke die Im- 
prägnierungsflüssigkeit eingeleitet. Der gesamte Vorgang dauert ungefähr drei Stunden. Die 
Harthölzer werden unimprägniert verwendet. 

Die Holzstöckel werden in der Regel fischgrätenförmig verlegt wie das Steinpflaster 
(Abb. 145). Im allgemeinen werden in den Längsfugen zwischen den Stöckeln an der Basis 
derselben 4 mm starke und 40 mm hohe Holzleisten gegeben und der übrige Hohlraum der 
Fugen dann mit feinem Rieselschotter und einem Asphaltsurrogate ausgegossen. An den 
Schmalseiten werden die Holzstöckel enge aneinandergestoßen, und dürfen sich die Fugen 
in den aufeinanderfolgenden Längsreihen nicht decken. Das Hartholz wird mit sehr engen 
Längsfugen verlegt. Bei diesen sowie auch versuchsweise bei weichem Holze wurde auch 
Zementmörtel zum Fugenvergüsse verwendet. Bei dem Anschlüsse an die Straßenbahngleise 
wurde in letzter Zeit versuchsweise härteres Holz als in der übrigen Fahrbahn angewendet, 
und zwar australisches Hartholz, wenn die übrige Fahrbahn mit Schwarzföhre gepflastert ist, und 
Schwarzföhrenholz, wenn der sonstige Belag aus oberösterreichischer Föhre hergestellt ist. Die Aus- 
führung des Holzpflasters wird ebenfalls im Anbotwege vergeben und hierbei eine fünfjährige 
Haftzeit bedungen. Auch die späteren Ausbesserungen geschehen durch bestellte Unternehmer. 



Straßenbau, Straßenobjekte. 




_^„„ — .KUNKERPUTTEN. 




HBLBGUTSTEINE. 




Abb. 147. Anschluß bei Hauseinfahrten. 



Die versuchsweise ausgeführten Fahrbahnbefestigungen mit Beton, Oranulitplatten und 
Klinkern haben sich nicht bewährt und werden deshalb nicht mehr angewendet. 

Die ungepflasterten Fahrbahnen sind zum Teil makadamisiert, zum Teil nur in provi- 
sorischer Weise mit Rundschotter beschottert. Die Herstellung der makadamisierten Fahrbahnen 

erfolgt in der Regel derart, daß auf das in das richtige Niveau 
gebrachte Planum ein Grundbau aus Bruchsteinen in der Stärke 
von 24 — 32 cm oder eine Unterlage von Rundschotter in der 
Stärke von 12 — 15 cm gelegt wird, auf welche eine in der 
Regel 16 cm hohe Schicht von Schlägelschotter, sodann eine 
Decklage von kleingeschlägeltem Schotter (Rieselschotter) in 
der Stärke von 7 cm aufgebracht wird. Die Schotterlagen 
werden mit Straßenwalzen so lange überfahren, bis sich eine 
feste Kruste bildet. Die Stärke des Makadams ohne Unterlage 
beträgt dann im gewalzten Zustande 15 cm (siehe Abb. 146). 
Um die Kosten der Beschaffung des Schotters herabzu- 
mindern, hat die Gemeinde Wien einen Steinbruch am Exel- 
berge, nahe der Wiener Gemeindegrenze, gepachtet und in 
vollkommenster Weise mit allen nötigen maschinellen Ein- 
richtungen versehen. Der gebrochene Stein ist Wiener Sand- 
stein. Es werden drei Sorten von Schotter erzeugt, und zwar 
grober und feiner Schotter (Riesel) für Fahrbahnen und ganz 
feiner Schotter für Gehwege. Aus diesem Bruche wird jedoch 
nur ein geringer Teil des Schotterbedarfes bezogen. Der 
weitere Schotterbedarf wird durch Unternehmer gedeckt, und 
zwar wird Kalksteinschotter aus der Umgebung Wiens (Kalten- 
leutgeben, Kalksburg), Wienfluß- und Donau-Rundschotter, 
Gestättenschotter und Schlackenschotter bezogen. Im Jahre 
1903 wurden an Schotter verschiedener Größe 160.200 m 3 verbraucht, wovon 14.500 m 3 aus dem 
eigenen Steinbruche der Gemeinde bezogen wurden. 
Der Schlägelschotter muß möglichst kubische 
Form und eine Korngröße von entweder 16 — 27 cm 3 
oder 28 — 64 cm 3 , der kleingeschlägelte Schotter (Riesel) 
darf nur 1 — 8 cm 3 groß sein. Zu dem Komprimieren 
des Schotters besitzt die Gemeinde Wien 12 Pferde- 
walzen und 3 Dampfwalzen, System Fowler, letztere 
mit einem Gewichte von 13 t. Zum Aufbrechen der 
Schotterkruste wurde in letzter Zeit eine Straßen- 
aufbrechmaschine, System Fowler, welche an die 
Dampfwalze angehängt wird, angeschafft. Wo es zu- 
lässig ist, wird die Oberfläche der Schotterstraßen 
um 10 — 20 cm tiefer angelegt, als die Oberfläche des 
zukünftigen Pflasters, um seinerzeit die Schotterdecke 
wenigstens zum Teil als Pflasterunterlage benützen 
zu können. 

Die Erhaltung der Schotterstraßen sowie auch 
in der Regel die Neuherstellung derselben, ausschließ- 
lich der Erdarbeiten, wird in eigener Regie der Ge- 
meinde Wien durchgeführt. 

Die Radfahrwege werden, insoweit selbe von 
der Gemeinde Wien hergestellt worden sind, mit einer 
8 — 10 cm hohen Lage von Schlägelschotter und einer 
4 cm starken Decklage aus Rieselschotter hergestellt. 
Reitwege werden mit Donauriesel beschottert. 

Fußsteigbefestigung. Die Fußsteige sind 
ebenso wie die Fahrbahnen zumeist mit Granitsteinen gepflastert, und zwar werden hierzu 
verwendet: Platten von 3L6 — 47'4 cm Seitenlänge und 14'5 — 17 cm Stärke; Halbgutsteine von 
23 - 7 cm Seitenlänge und 10 - 5 — 15 - 8cm Stärke; Ganzgutsteine von 237 cm Seitenlänge und 
18 - 4 cm Höhe; Randsteine von 3P6cm Breite, 237 cm Höhe und mindestens L50m Länge. 




Abb. 148. Ankündigungssäule. 



182 



Straßenwesen. 



Diese werden mit drei Ziegelscharen untermauert. Zur Abgrenzung gegen die Fahrbahn werden 
mitunter auch hochgestellte Steine von 18'4cm Seitenlänge und 277 cm Höhe genommen. 

Für die Straßenecken werden Bogenrandsteine von mindestens 2 m äußerem Halbmesser 
verwendet. Bei den Hauseinfahrten werden die Randsteine etwas abgeschrägt oder die Würfel 
des Rinnsales etwas schräggestellt (siehe Abb. 147). 

Nebst Granitsteinen werden auch Gußasphalt und Klinkcrplatten (auch Kunstbasalt- 
stein) als Fußsteigbelag verwendet. Der Gußasphalt, welcher ausschließlich aus Naturasphalt 
hergestellt wird, erhält eine Höhe von 2cm, bei Überfahrten von 4cm. Die Klinkerplatten 
müssen 18 cm breit, 18 cm lang und mindestens 4 cm, bei Überfahrten 6 cm stark und zur 
Verringerung der Glätte durch 5 — 6 mm tiefe Nuten in mindestens vier Felder unterteilt sein. 
Beide Befestigungsarten erhalten eine Betonunterlage in der Stärke von 10 cm. In den Abb. 141, 142 

und 145 bis 147 sind die Fuß- 
steigbefestigungen dargestellt. 
Ungepflasterte Gehsteige 
finden sich fast nur in Alleen 
oder in unausgebauten Straßen 
vor. Die Herstellung der Alleen 
geschieht mit gebrochenem 
Rieselschotter und einem Sand- 
überzuge. 

Kostenbestreitung 
der Straßenherstellungen. 
Die Kosten der Fahrbahnher- 
stellungen hat die Gemeinde 
Wien zu bestreiten. Bei Par- 
zellierungen haben jedoch die 
Anrainer sowohl die zur Ver- 
breiterung bestehender als zur 
Eröffnung neuer Straßen und 
Plätze benötigten Grundflächen 
bis zum höchsten Ausmaße 
von 23 m Breite außerhalb der 
bestimmten Baulinie unentgelt- 
lich abzutreten. Erhält der be- 
treffende Grundbesitzer nur auf einer Seite der Straße Baustellen, so erstreckt sich seine 
Verpflichtung zur unentgeltlichen Abtretung des Grundes nur bis auf die Hälfte der zukünf- 
tigen Straßenbreite. Die Fußsteigpflasterungen einschließlich der Erdarbeit sind von den 
Eigentümern der anliegenden Gebäude in der Breite bis zu einem Sechstel der Straßenbreite 
aus eigenen Mitteln auszuführen. Die Breite und Konstruktion des Fußsteiges sowie die Be- 
schaffenheit des zu verwendenden Materiales werden von der Gemeinde Wien als Baubehörde 
bestimmt. Nach einem Zeiträume von einem Jahre, bei Asphaltbelag von drei Jahren, wird der 
Fußsteig, wenn selber ordnungsgemäß ausgeführt ist, in das Eigentum und in die Erhaltung 
der Gemeinde Wien übernommen. 

Statistische Angaben. In der nachstehenden Zusammenstellung sind die Neu- und 
Umpflasterungen im Jahre 1903 angegeben. 




Abb. 149. Bedürfnisanstalt für Herren und Damen. 



Neu- und Umpflasterungen im Jahre 1903. 



Von 
Fahrbahnen 



Von 
Fußsteigen 



Im 
ganzen 



Mit 



Guß 



Granitsteinen i, asphalt Stampfasphalt I Holz 



Klinker 



Quadratmeter 



981.349 



227.405 



1,208.754 



1,150.951 



9.723 



24.017 



18.557 



5.506 



Die Kosten der Herstellung und Erhaltung der Straßen im Jahre 1903 beliefen 
sich auf 6,597.500 K, der Grundeinlösung für Straßen auf 2,997.100 K. 



Straßenbau, Straßenobjekte. 



183 



Die Einheitspreise, welche jedoch großen Schwankungen unterworfen sind, stellten sich 
im Jahre 1903 für 1 m 2 wie folgt: 

Kronen 

Für Granitwürfclpflaster auf 17-4 — 197 

„ Ausgießen der Fugen 2 - 40 

„ Holzpflaster aus österreichischem Holze 143 — 1 58 

„ aus australischem Holze 28-8 

„ Asphaltpflaster 1270 

,, Makadamisierung 43 — 5 - 4 

„ Fußsteigasphaltierung 67 

„ Fußsteige mit Steinzeugplattcn 8-1 

Literaturnachweis. 

Die Entwicklung der Stadt Wien in den Jahren 1848—1898. Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien. Verwaltungsberichte des 
Burgermeisters. 



SCHNITT &-H. 



Straßen Objekte. 

Es ist das Bestreben der Stadtverwaltung, diese so auszugestalten, daß das Bild der Straße 
durch sie womöglich eine Verzierung erfährt. Solche Objekte sind die Kandelaber und Lampen 
für Gasbeleuchtung und elektrisches Licht, die Wartehäuschen, Stationstafeln und Leitungsmaste 
der elektrischen Straßenbahnen, Schalthäuschen und Transformatoren, Säulen der Starkstrom- 
leitungen, die Auslaufbrunnen und Hydranten der Wasserleitung, Straßenbänke u. s.w. Die meisten 

dieser Objekte werden in anderen Ab- 
schnitten beschrieben; hier sollen deshalb 
nur solche Gegenstände besprochen werden, 
welche nicht zu diesen Abschnitten gehören. 
Die Ankündigungssäulen (Abb. 148) 
sind von Privatunternehmungen errichtet, je- 
doch zum Teil bereits in das Eigentum der 
Gemeinde Wien übergegangen und werden 
von dieser an Ankün- 
digungsinstitute vermie- 
tet. Dieselben sind zu- 
meist aus Gußeisen 
hergestellt und mit Tü- 
ren versehen, so daß 
ihr Innenraum verwen- 
det werden kann. 

Bedürfnisan- 
stalten und Pissoirs. 
Die Konstruktion und 
Instandhaltung der- 
selben ist eine mu- 
stergültige und auch 
schon vielfach in an- 
deren Städten als Vor- 
bild gewählt worden. 
Die Bedürfnisanstal- 
ten werden in der 
Regel auf Grund eines 
Vertrages mit der 
Stadt vom Unterneh- 
mer W. Beetz auf 
dessen Kosten herge- 
stellt. Derzeit stehen 
Gartenanlagen 59 solche Anstalten mit 434 Wasser- 
aus Eisen mit Ziegelunterbau und Steinsockel in 
150) und innen mit Holzverschalung versehen; sie 





GRUNORISS. 



hü i i i ml 




Abb. 150. 



Schnitt und Grundriß einer Beetzschen Bedürfnisanstalt 
1 : 100. 



Abb. 151. ölverschluß bei 
Pissoirs. 



in den Straßen, Plätzen und öffentlichen 
klosetts und 314 Pissoirständen. Sie sind 
gefälliger Form erbaut (siehe Abb. 149 und 



184 



Straßenwesen. 




besitzen getrennte Abteilungen für Herren und Damen mit besonderen Eingängen und in der 
Mitte einen vom Unterbau aus heizbaren Raum für die Wärterin. Die Abteilung für Damen 
enthält vier Kabinen, wovon zwei II. Klasse und zwei I. Klasse, welche auch noch mit einem 
Waschtische versehen sind. Die Abteilung für Herren enthält ebenfalls vier Kabinen (I. beziehungs- 
weise II. Klasse) und 
ein Ölpissoir mit 
sechs Ständen, wel- 
ches durch eine 
sperrbare Türe von 
der Klosettabteilung 
getrennt ist, damit 
diese bei Nacht ab- 
geschlossen werden 
kann. Die Klosettab- 
teilungen sind näm- 
lich zumeist, und 
zwar in 38 Anstalten, 
bei Nacht geschlos- 
sen und in 18 Tag 
und Nacht hindurch 
geöffnet, während 
die Pissoirs in allen 
Anstalten auch bei 
Nacht zugänglich 
sind. 

Die Pissoirs sind 
mit der dem Unter- 
nehmer Beetz paten- 
tierten Öldesinfek- 
tion und dem Ölge- 
ruchverschluß (Abb. 
151) versehen, wel- 
ches System zuerst 
in Wien im Jahre 
1885 eingeführt wor- 
den ist und sich 
gut bewährt hat. Die 
Wandflächen der 
Pißstände werden 
mit einem Mineral- 
öle (Urinol) abge- 
rieben, um so ein 
Haften von Urinbe- 
standteilen zu ver- 
hindern. Der Ge- 
ruchverschluß be- 
steht aus einem Si- 



Schnitt A— B. 




1:150. 

Abb. 152. Schnitt und Grundriß der unterirdischen Bedürfnisanstalt am Graben. 



phon, in welchem 
an der Zulaufseite die in demselben stehende Flüssigkeit mit einer Schicht Urinol abgedeckt 
wird, welches, weil es leichter als Wasser ist, immer oben verbleibt. Dieses System ist voll- 
kommen geruchlos und hat gegenüber der Wasserspülung insbesondere den Vorteil, daß es im 
Winter keinerlei Störungen unterworfen ist. Die Wasserspülung benötigt, wenn selbe ausreichend 
sein soll, eine bedeutende Wassermenge und ist dann auch kostspieliger. Die Baukosten einer 
solchen Anstalt betragen rund 1 2.000 K. Nach 25 Jahren, vom Vertragsabschlüsse an gerechnet, 
gehen die Anstalten kostenlos in das Eigentum der Stadt über. Der Unternehmer, welcher die 
Bedienung und Erhaltung besorgt, ist berechtigt, für die einmalige Benützung der Klosetts 
I. Klasse eine Gebühr von 10 h, für jene der Klosetts II. Klasse eine solche von 6 h ein- 
zuheben. Die Benützung der Pissoirs hat der Unternehmer unentgeltlich zu gestatten. Von 



Straßenbau, Straßenobjekte. 



185 



dem Bruttoerträgnisse der Klosettbenützung hat der Unternehmer 3% der Stadt Wien abzu- 
führen, während für die Erhaltung der in diesen Anstalten untergebrachten Ölpissoirs die Ge- 
meinde Wien dem Unternehmer pro Stand und Jahr ein Pauschale von 80 K vergütet. Die 
Vereinigung der Pissoirs mit den Klosetts in einer gemeinsamen Anstalt bietet mancherlei Vor- 
teile und wird deshalb in neuerer Zeit bei allen 
Neuanlagen durchgeführt. 

Die Errichtung unterirdischer Bedürfnisanstal- 
ten in der Innern Stadt nach dem Muster Londons 
stieß bisher wegen Mangels geeigneter Plätze, teils 
auch wegen des Widerstandes der Anrainer auf 
Schwierigkeiten. In letzter Zeit wurde endlich nach 
mehrjährigen Verhandlungen vom Gemeinderate 
die Errichtung einer unterirdischen Bedürfnisanstalt 
am Graben bewilligt und der Bau und Betrieb dem 
Unternehmer für öffentliche Bedürfnisanstalten Wil- 
helm Beetz übertragen. Diese Anstalt (siehe Abb. 152), 
welche unter dem nächst der Jungferngasse be- 
stehenden Brunnen hergestellt wird, ist zur Zeit 
im Bau begriffen. Sie ist im Lichten 14 - 49m lang, 
7-69 m breit, 3 m hoch, enthält außer den nötigen 
Zirkulationsräumen und der Kabine für den Wärter 
und die Wärterin, sechs Wasserklosetts und drei 
Waschtische für Damen, ein Beetzsches Patent- 
Ölpissoir mit zwölf Ständen, sechs Wasserklosetts 
und drei Waschtische für Herren. 

Zu der Anstalt führen zwei Treppen, eine 
zur Benützung für Herren, die andere für Damen, 
mit 23 Granitstufen hinunter. Die Ventilation ge- 
schieht durch die zwei Laternen bei den beiden 
Eingängen. Die Klosetts sowie die Wärterräume 
werden mit Marmor verkleidet und mit den be- 
währtesten Einrichtungen versehen. 

Die Baukosten sind auf 60.000 K veranschlagt, wozu die Gemeinde im Höchstfalle 
32.000 K beisteuert. Die Betriebs- und Erhaltungskosten auf die Dauer von 25 Jahren trägt 
der genannte Unternehmer, wogegen ihm die Einnahmen auf die gleiche Zeit überlassen sind. 

Außer diesen Bedürfnisanstalten bestehen in Wien noch 8 Bedürfnisanstalten im Betriebe 
und in der Erhaltung der Gemeinde Wien, weiters 130 Pissoirs mit zusammen 582 Ständen (siehe 
Abb. 153). Die Pissoirs sind sämtlich auf Kosten der Gemeinde Wien aufgestellt worden. Die 
Reinigung und Desinfektion der Ölpissoirs ist mit wenigen Ausnahmen dem Unternehmer Beetz 
übertragen, und bezahlt die Gemeinde Wien diesem pro Stand und Jahr 150 K. 

Straßenbezeichnung und Hausnumerierung. Die Straßenbezeichnungstafeln sind 
an allen Straßenecken, und zwar stets an der im Sinne der Häusernumerierung linken 
Seite in solcher Höhenlage angebracht, daß selbe leicht sichtbar sind. Alle vom Mittelpunkte 
der Stadt strahlenförmig ausgehenden Straßen sind mit rechteckigen, alle hierzu senkrechten, 
dem Umfange folgenden mit ovalen Schildern versehen. Der Stadtteil ist durch die Farbe des 
Tafelrandes gekennzeichnet. Jedes Haus trägt ober dem Haustore oder an diesem selbst eine 
Tafel mit der Hausnummer und Straßenbezeichnung. Diese Tafeln sind in Radialstraßen recht- 
eckig, in den übrigen Straßen oval geformt. In den Radialstraßen beginnt die Numerierung 
von der Innern Stadt ausgehend, und tragen die Häuser links ungerade, jene rechts gerade 
Nummern. Die Häuser der Verbindungsstraßen zwischen den Radialstraßen sind an der der 
Innern Stadt näheren Seite mit geraden, an der gegenüberliegenden Seite mit ungeraden Nummern 
versehen. Diese Numerierung läuft bei diesen Straßen im Sinne des Zeigers der Uhren um 
den Mittelpunkt der Stadt. Es ist durch dieses System möglich gemacht, daß sich Fremde auch 
ohne Plan leicht zurechtfinden. 

Literaturnachweis. 

Dr. Th. Weyl, Assanierung von Wien. Die Entwässerung von Paul Kortz. W. Eugelmann, Leipzig 1902. 




Abb. 153. 



Ansicht und Grundriß eines fünfständigen 
Pavillonpissoirs. 1 : 80. 



Juli 1904. 



Alexander Swelz. 



STRASSENPFLEGE UND MULLBESEITIGUNG. 

Allgemeines. 

Die Arbeits- und Fuhrwerksleistungen für die Straßenpflege, das ist Säuberung und Be- 
sprengung der Straßen, Erhaltung der Schotterstraßen, die Abfuhr des Straßen- und Markt- 
kehrichts werden rücksichtlich der Arbeitsleistungen ganz, bezüglich der Fuhrwerksleistungen 
teilweise von der Gemeinde in eigener Regie besorgt; ein großer Teil der Fuhrwerksleistungen 
ist an Unternehmer vergeben, welche die notwendige Anzahl Wagen nebst Bespannung zur 
Abfuhr des Straßen- und Marktkehrichts sowie zur Straßenbesprengung beizustellen haben. 

Die unmittelbare Leitung und Beaufsichtigung der Arbeiten für die Straßenpflege obliegt 
in allen zwanzig Gemeindebezirken den Bezirksvorstehern unter Beihilfe der Bezirksräte. Die 
Schaffung eines eigenen Amtes zur einheitlichen Leitung der Säuberungsarbeiten stand in Be- 
handlung, ist jedoch bisher nicht durchgeführt worden. Infolge des Umstandes, daß die Arbeiten 
in jedem einzelnen Bezirke unabhängig dem Ermessen des Vorstehers überlassen sind, bestehen 
in der Durchführung wesentliche Unterschiede. Das Arbeitspersonal (zumeist zu anderen Arbeiten 
untaugliche Leute) hat so wie die Aufseher eine geringe Bezahlung, ist meist minderwertig und 
die Leistung daher eine geringe. Die Fuhrwerksleistungen werden im I. Bezirke fast ganz mit 
eigenen Pferden und Fuhrwerken besorgt; ebenso die nächtliche Säuberung der wichtigsten 
Straßen der Bezirke II bis XV. Bei der Nachtsäuberung wird der gesammelte Kehricht in den 
ersten Morgenstunden mit dem eigenen Fuhrwerke abgeführt. Auch werden in mehreren Be- 
zirken noch andere Fuhrwerksleistungcn durch das eigene Fuhrwerk besorgt. Die Gemeinde hat 
für diesen Dienst derzeit einen Stand von 317 Pferden, 51 Kehrmaschinen, 19 Automatspreng- 
wagen, 25 Sprengwagen mit Schleuderbrause, 1 10 Kehrichtwagen und 2 Schlammabzugmaschinen, 
ferner zur Schlammabfuhr und für andere Zwecke 905 verschiedene Wagen. Diese Betriebsmittel 
sind in vier großen und zwei kleinen Depots verteilt. Die Arbeiten zur Errichtung eines 
größeren Depots sind im Zuge. 

A. Straßen pflege. 

Seitens der Gemeinde werden alle Straßenfahrbahnen und die Gehwege, welche nicht 
an verbauten Grundstücken liegen, gesäubert. Die Säuberung der Bürgersteige (Trottoire) ob- 
liegt den Hauseigentümern längs ihrer Grundstücke ebenso die Besprengung derselben täglich 
zweimal bei trockener Witterung in der Zeit von 7 bis 8 Uhr früh und 2 bis 3 Uhr nach- 
mittags. Die Hausbesitzer sind auch zur Reinigung der Trottoire von Eis und Schnee, jedoch 
nur auf eine Breite von 2 m, sowie zur Bestreuung mit Sand etc. bei Winterglätte verpflichtet. 

Von der Gesamtfläche des in der Verwaltung der Gemeinde stehenden Straßennetzes 

nach dem Stande Ende 1903 von rund 11,806.105 m- 

entfallen auf Fahrbahnen und Zwischenplätze 8,525.433 „ 

und auf Trottoire und Gehwege 3,280.678 „ 

Von den Fahrbahnen sind befestigt 3,843.994 „ 

beschottert und makadamisiert 4,681.439 „ 

Von den Gehwegen und Trottoiren sind gepflastert 2,286.677 „ 

ungepflastert 993.998 „ 

Außerdem bestehen noch ärarische und im Privatbesitze befindliche Straßen, 
welche jedoch zum Teil von der Gemeinde gesäubert und besprengt werden. 

Davon sind gepflastert 250.230 „ 

beschottert 334.059 „ 



Straßcnpflegc und Müllbeseitigung. 



187 




Für die Erhaltung der Schotterstraßen stehen eigene Arbeiterpartien sowie 4 Dampf- und 
16 Pferdewalzen (siehe Abb. 154) zur Verfügung. Die Erhaltung der Schotterstraßen erforderte 
im Jahre 1903: 

Für Beschaffung des Schotters und Sandes 1,190.725 K 

an Löhnungen des Personales 263.871 „ 

„ Fuhrwerkskosten 141.418 „ 

„ Betriebskosten der Straßenwalzen und Sprengwagen 51.820 „ 

für Diverses inklusive Zinswerte der Depots 2.200 „ 

daher zusammen 1,650.034 K 

Im I. Bezirke werden fast alle mit Granit und Holz gepflasterten Straßen allnächtlich mit Kehr- 
maschinen (siehe Abb. 155) gesäubert; zum Vorspritzen werden dabei Automatsprengwagen nach 
Patent Fischer & 
Wawrosch (siehe 
Abb. 156) verwen- 
det. In den breiten 
Straßen arbeiten 
drei Kehrmaschinen 
staffeiförmig zusam- 
men, denen ein 
Sprengwagen vor- 
ausfährt.Das eiserne 
Faß dieser Spreng- 
wagen faßt 2000 
bis 22001; in dem 
Fasse wird durch 

eine VOn der rück- Abb. 154. Straßenwalze mit Pferden. 

wärtigen Wagen- 
achse aus angetriebene Luftpumpe ein konstanter Druck erzeugt, wodurch die Sprengbreite 
stets auf rund 8 m erhalten wird. Die Brause ist am hinteren Faßende angebracht und ge- 
stattet durch eine bequeme Einstellung drei verschiedene Grade der Bespritzung; die gänzliche 
oder teilweise Absperrung der Brause nach einer Seite erfolgt mittels Hebels vom Kutscher- 
sitze. In diesem Bezirke werden rund 443.000 m- maschinell gereinigt. In den übrigen Bezirken, 
in welchen die nächtliche Säuberung mittels Kehrmaschinen bereits für die wichtigsten Straßen 
eingeführt ist, arbeiten 11 Gruppen von je 3 Kehrmaschinen mit je einem Patentsprengwagen; 
jede Gruppe hat durchschnittlich 95.000 m 2 zu kehren. Die Arbeit der Maschinen beginnt im 
I. Bezirke um halb 12 Uhr, in den übrigen Bezirken um 10 Uhr; die Sprengwagen beginnen 
eine halbe Stunde früher. Die Kehrarbeit ist im I. Bezirke in der Regel um 6 Uhr früh be- 
endet; nur die Marktplätze und die anschließenden Straßen, welche nachts von den Markt- 
fuhren besetzt sind, wer- 
den nach dieser Stunde 
gekehrt. In den übrigen 
Bezirken ist die Kehrarbeit 
meist um 5 Uhr beendet. 
Zum Sammeln des Keh- 
richts stehen 15 Partien 
mit je einem Vorarbeiter 
und zehn Arbeitern in 
Verwendung. Diese Arbei- 
ter beginnen eine halbe 
Stunde nach Anfang der 
•\'.%?i Maschinenarbeit und wer- 
" - _ . •■'-■'-- ' -'- den im I. Bezirke in den 
Abb. 155. Straßenkehrmaschine. Morgenstunden noch bei 

der Einsammlung des Haus- 
kehrichts und bei der Nachsäuberung, in den übrigen Bezirken zu verschiedenen Arbeiten verwendet. 
Es werden Kehrmaschinen verschiedener Systeme, meist jene nach Patent Teich ver- 
wendet. Diese sind sehr stark und dauerhaft gebaut; der Preis ist rund 2000 K pro Stück. 




188 



Straßenwesen. 



Die Asphaltstraßen werden von 5 bis 8 Uhr früh gewaschen und mittels Gummikrücken 
gereinigt. 

Die Nachsäuberung der Pflasterstraßen des I. Bezirkes 
deren jedem eine bestimmte Straßenstrecke überwiesen ist. 




wird durch 168 
In den übrigen 
die nachts 
■ ßen teils 



Abb. 156. Automatischer Sprengwagen. 



Arbeiter bewirkt, 
Bezirken werden 
gesäuberten Stra- 
nach demselben 
Systeme, teils durch kleine 
Arbeiterkolonnen über Tag 
nachgesäubert. Im II. Bezirke 
werden einige Straßen mit 
sehr starkem Verkehr, für 
welche die vorhandenen Kehr- 
maschinen nicht ausreichen, 
bei Nacht von Hand gekehrt. 
Die Dauer der Bürstenwalzen 
wechselt je nach der Beschaf- 
fenheit des Pflasters und der 
Witterung; sie beträgt von 
30 bis 40 Tage. Jene Straßen, 
welche noch nicht mit Ma- 
schinen gesäubert werden 
können, werden nur bei Tag 
mit Rutenbesen, die wichtigen 
Straßen jeden Tag, gesäubert. 
Für die Aufsammlung des Straßenkehrichts bei Tag stehen in einem Teile des I. Bezirkes 
die Gefäße des Systems „Koprophor" in Verwendung. Der Arbeiter führt ein Gefäß auf einem 
leichten eisernen Karren (siehe Abb. 157), welcher die Unterbringung der notwendigen Werkzeuge 
gestattet, mit sich, und stellt die vollen Gefäße an den dazu bestimmten Plätzen in einem 
Rahmengestell, welches für zwei oder vier Gefäße bestimmt ist, ab (siehe Abb. 158). Die vollen Ge- 
fäße werden dann mittels eines eigenen Wagens (siehe Abb. 159) gemeinsam mit den Hausgefäßen 
eingesammelt und auf die Depotplätze abgeführt. Sonst wird der bei Tag gesammelte Kehricht 
an geeigneten Plätzen in Haufen gebracht und von diesen in den Abfuhrwagen verladen; in 
mehreren Bezirken sind an verschiedenen Stellen hölzerne, zirka 3 m :i haltende Kisten zur Auf- 
bewahrung des Kehrichts aufgestellt; diese geben jedoch zu häufigen Klagen Anlaß. Für die 
Anlage von Kehrichtgruben ist in den meist schmalen 
Fußsteigen, welche überdies durch Kabel und Rohrpost- 
leitungen etc. stark beansprucht sind, nicht der genü- 
gende Platz vorhanden. 

An Sonntagen ist nur ein Teil der Arbeiter be- 
schäftigt, doch erhalten alle den vollen Lohn. Die 
Arbeitszeit währt im Sommer von 6 Uhr früh bis 6 Uhr 
abends mit zwei halbstündigen Pausen und einstün- 
diger Mittagszeit. Bei der Straßensäuberung sind durch- 
schnittlich 63 Aufseher, 242 Vorarbeiter und 2154 Ar- 
beiter beschäftigt. Die Ausdehnung der Nachtsäuberung 
mit Maschinen auf fast alle Pflasterstraßen ist für die 
nächste Zeit in Aussicht genommen. 

Kehrichtabfuhr. 

Die Abfuhr des Straßen- und Marktkehrichts wird 
zum größten Teil von der Gemeinde, sonst von Unter- 
nehmern besorgt. Die Wagen der Gemeinde haben 3 m :! , ^^ 

jene der Unternehmer 2 m :! Laderaum; selbe sind aus Abb. 157. Koprophorstraßenkarren. 

Holz und mit Deckeln verschlossen (siehe Abb. 160). Der 

von der Gemeinde abgeführte Kehricht wird teilweise — namentlich aus dem I. und IX. Bezirke — 
mit Hauskehricht gemengt als Dünger verwertet, teils in ausgebeuteten Sandgruben abgelagert. 
Der von Unternehmern abgeführte Kehricht bleibt deren Eigentum und wird ebenfalls teilweise 




Straticnpflegc und Müllbcseitigung. 



189 



als Dünger verwendet. Die Verwendung des bei Tag gesammelten Straßen- und Marktkehrichts 
von Pflasterstraßen zu landwirtschaftlichen Zwecken, namentlich zur Düngung von Weingärten 
und Sandböden in der Umgebung Wiens steht in Verhandlung. Die Menge des Straßen- 
kehrichts ist, namentlich wegen der großen Fläche der Schotterstraßen, eine sehr bedeutende; 
es werden jährlich zirka 280.000 m 3 , d. i. 018m :l pro Kopf der Bevölkerung abgeführt. 

Zur Abfuhr des Straßenschlammes und schweren Kehrichts von den Schotterstraßen werden 
Truhenwagen mit 1*3 m 3 Inhalt verwendet. Zur Bildung des Schlammes trägt sehr viel der Umstand 
bei, daß, bedingt durch die Verhältnisse, fast nur Kalkschotter, teilweise minderer Beschaffen- 
heit, zur Straßenerhaltung verwendet wird, da andere geeignete Gesteine in der Umgebung 
Wiens nicht vorkommen. 

Schneebeseitigung. 

Die Säuberung der Straßen von Schnee erfolgt zumeist unter Verwendung von Schnee- 
pflügen; die Gemeinde besitzt davon 184 Stück nach System Schmid (siehe Abb. 161) und für 
besondere Zwecke 4 Stück Keilschneepflüge. Mit ersteren wird die ganze Fahrbahn durch 
staffeiförmig arbeitende zwei bis drei Pflüge gesäubert, indem 
der Schnee gegen den Straßenrand abgeschoben wird; bei 
sehr starken Schneefällen und höherer Temperatur ist ein 
zweimaliges Befahren notwendig; für gewöhnliche Fälle genügt 
ein einmaliges Befahren. Die Säuberung der Gleise der städti- 
schen Straßenbahn wurde bisher unter einem mit der Säube- 
rung der Fahrbahn mit Schneepflügen gleichen Systems vor- 
genommen; für die Zukunft ist die Säuberung der Gleise mit 
an Motorwagen angebrachten Schneepflügen geplant (siehe 
Abb. 91). Zur Ablagerung des aus den Straßen abgeführten 
Schnees stehen nur die Ufer des Donaukanales in sehr be- 
schränktem Umfange zur Verfügung; die Beschaffung anderer 
geeigneter Abladeplätze auf Feldern etc. in nicht zu großer 
Entfernung wird wegen der fortschreitenden Verbauung immer 
schwieriger. Es wird daher der Schneeabwurf in die Kanäle 
möglichst ausgedehnt. Zu diesem Zwecke wurde in den letzten 
Jahren eine bedeutende Anzahl eigener Schächte, teils mit 
Kammern, teils ohne solche gebaut, und werden auch ge- 
wöhnliche Einsteigschächte hierzu verwendet (siehe Abschnitt: 

Entwässerung). In dem Winter 1900/1901 wurden bereits ungefähr 358.000 m 3 Schnee in die 
Kanäle abgeworfen. Die Kanäle werden durch den Einwurf des Schnees, namentlich bei 
Außerachtlassung der nötigen Vorsicht, stark mit Sinkstoffen belastet; doch wird dieser Übel- 
stand durch den Vorteil der raschen Beseitigung des Schnees bei sehr verringerten Kosten 
zurückgedrängt. Das Streuen von Salz wird nur von der Straßenbahn zur Freihaltung der 
Schienen angewendet. In den letzten Jahren angestellte Versuche mit verschiedenen Apparaten 
zum Schmelzen des Schnees haben sehr ungünstige Resultate ergeben. Die Kosten stellten 
sich pro Im 3 auf 1K 10h, wovon ungefähr die Hälfte auf das Brennmaterial (Kohlen und 
Koks) entfiel. Die Kosten der Abfuhr auf Depotplätze stellen sich für die inneren Bezirke 
I bis IX auf 95h pro Im 3 , und für den Abwurf in die Kanäle bei Zufuhr mit Handwagen 
auf etwa 35h, bei Zufuhr mit Pferdekippkarren auf 45h pro Im 3 . 




Abb. 158. Koprophorgefäße mit Staubhaube. 



Kosten der Straßenreinigung. 

Die Ausgaben für Straßenreinigung betrugen im Jahre 1903: 

für Gehalte und Löhne 305.946 K 

für die eigene Fuhrwerksregie 420.379 „ 

für von Unternehmern geleistete Fuhrwerke 394.711 „ 

für Aufstreusand 20.631 „ 

Summe ~ . 1,141.685 K 

Straßenbesprengung. 

Die Besprengung der Straßen erfolgt zum größten Teil mittels Faßwagen, und zwar im 
I. Bezirke in eigener Regie der Gemeinde; in den Bezirken II bis XX durch Unternehmer. Im 



190 



Straßenwesen. 



I. Bezirke werden Automatsprengwagen und als Ergänzung auch Wagen mit Schleuderbrause 
verwendet. Die Straßen werden nach Witterungs- und Verkehrsverhältnissen zwei- bis viermal 
täglich besprengt. Die regelmäßige Besprengung erfolgt vom 1. April bis 15. Oktober, und zwar 

vormittags von 6 bis 10 Uhr, nachmittags von 
2 bis 6 Uhr in jenen Straßen, die zweimal zu 
besprengen sind. Nach Erfordernis hat der 
Unternehmer auch vor Beginn und nach Ende 
dieser Periode die Besprengung gegen beson- 
dere Vergütung zu leisten. Im Hochsommer 
werden mehrere wichtige Straßen in einzelnen 
Bezirken dreimal besprengt. Der allseits ge- 
wünschten Durchführung einer dreimaligen Be- 
sprengung stehen die hohen Kosten und derzeit 
auch teilweise der Mangel an Wasser entgegen. 
Mit Faßwagen werden 6,219.400 m' 2 be- 
sprengt, wobei für 1 m' 2 einmaliger Besprengung 
0'9 1 Wasser gerechnet werden. Die Ringstraße 
und mehrere andere Hauptstraßen werden mittels 
Schlauchtrommelwagen von Unterflurhydranten 
aus in einem Ausmaße von 1,476.738 m 2 in der 
Zeit vom 1. März bis 31. Oktober dreimal 
täglich besprengt (siehe Abb. 162). Ein Schlauchtrommelwagen wiegt 215 kg und kostet mit 
Zugehör und 45 m Druckschlauch 1076 K; zur Bedienung sind drei Mann notwendig. 
Die Kosten der Straßenbesprengung betragen: 

a) mit Faßwagen 488.499 K 

b) von Hydranten: Löhnungen und Monturskosten, Auslagen für Erhaltung 

der Hydranten, Schlauchtrommelwagen, Schläuche und Schöpfwerke etc. 150.919 „ 

c) Kosten des aus der Wientalwasserleitung und dem Wiener-Neustädter 
Kanäle bezogenen Wassers und durchgeführter Wert des Hochquellen- 
wassers 201.145 „ 

Zusammen . . 840.563 K 




Abb. 159. Kopropliorabfuhrwagen. 



B. Müllbeseitigung. 

Die Einsammlung und Abfuhr des Hauskehrichts besorgt seit langer Zeit die Gemeinde, 
ohne dazu gesetzlich verpflichtet zu sein und ohne hierfür von den Hausbesitzern eine Zah- 
lung zu fordern. Im 



I. Bezirke wird die Ab- 
fuhr jeden Werktag zwi- 
schen 6 und 9 Uhr früh 
durch die eigene Regie 
vorgenommen. In den 
Bezirken II bis XX er- 
folgt die Einsammlung 
und Abfuhr zweimal, in 
einzelnen Gebietsteilen 
mit ländlichem Charak- 
ter einmal wöchentlich 
von 6 Uhr früh bis abends. 
Die Parteien müssen ihre 
Kehrichtgefäße zum Wa- 
gen bringen und dem be- 
gleitenden Aufleger be- 
hufs Entleerung über- 
geben. Eine Vorschrift 

bezüglich Form und Material der Gefäße besteht nicht; doch sind nur zu große und schwere 
Gefäße ausgeschlossen. Größere Mengen Abfälle aus gewerblichen Betrieben werden nicht 
angenommen. Die Einsammlung geschieht zum Teil in eigener Regie der Gemeinde, teils 




a&- -~ — 



Abb. 160. Kehrichtabfuhrftagcn. 



Straßenpflegc und Müllbeseitigung. 



191 




Abb. 161. Schneepflug. 



durch bestellte Unternehmer. Die Abfuhrwagen sind hölzerne Deckelwagen (siehe Abb. 160). 
Wagen anderer Art waren früher vorgeschrieben, wurden aber aufgegeben, da sie gegenüber 
den Deckelwagen keine wesentlichen Vorteile boten, dagegen mehrfache Nachteile besaßen. 

Die seit einer Reihe 
von Jahren angestellten 
Versuche mit einer Reihe 
von Sammelsystemen mit 
Normalgefäßen, Säcken 
sowie dem Wechselkasten- 
systeme „Koprophor" von 
A. Hartwich haben noch 
nicht zu einer Entschei- 
dung geführt. In hygieni- 
scher Beziehung muß dem 
Wechselkastensysteme der 
Vorzug gegeben werden, 
doch erfordert dasselbe 
bedeutende Anschaffungs- 
und höhere Betriebskosten. 
Die allgemeine Ein- 
führung dieses Systems, welches seit einigen Jahren im I. Bezirke erprobt wird, ist zu gewär- 
tigen. Bei demselben werden die aus verzinktem Eisenblech hergestellten, mit Deckel ver- 
sehenen Gefäße in der erforderlichen Anzahl in jedem Hause aufgestellt. Die gefüllten Gefäße 
werden auf den Abfuhrwagen (siehe Abb. 159) gebracht, und erfolgt sonach die Abfuhr voll- 
kommen staubfrei. Zur staubfreien Einleerung des Kehrichts in das Gefäß wird auf dieses 
eine Staubhaube (siehe Abb. 158) aufgesetzt, deren Einschüttöffnung durch eine Klappe selbsttätig 
geschlossen wird, sobald das Wohnungsgefäß, welches auf die Öffnung paßt, abgenommen 
wird. Es ist im Falle der Einführung dieses oder eines anderen Abfuhrsystemes eine Zahlung 
von Seite der Hausbesitzer in Aussicht genommen. 

Der Hauskehricht wird auf die von der Gemeinde gepachteten Abladeplätze geführt, 
welche nahe der Gemeindegrenze liegen. Aus dem I. Bezirke und den mehr nördlich gelegenen 
Bezirken befindet sich der Abladeplatz im II. Bezirke zwischen dem Donaudurchstiche und 

dem alten Donaubette 
(Bruckhaufen). Daselbst 
wird der Kehricht von 
Hand sortiert, teilweise 
der Rückstand mit Stra- 
ßenkehricht vermengt 
als Dünger verwertet, 
das Unverwertbare zur 
Auffüllung von Sand- 
gruben verwendet. Eine 
im Jahre 1900 daselbst 
von einem Unternehmer 
errichtete Anlage zur 
maschinellen Sortierung 
des Hauskehrichts er- 
gab keine befriedigen- 
den Resultate. 

Die Kehrichtwagen 

der Gemeinde haben 

einen Fassungsraum 

von 35 bis 4'0 m'\ 

Die Kehrichtmenge pro 

Kopf und Jahr beträgt 

im I. Bezirke 0-52 m :) und sinkt in anderen Bezirken bis 011ml Jährlich sind etwa 352.000 m :! 

abzuführen. Das Gewicht schwankt pro lrn :i zwischen 270 und 800 kg und ist im Mittel 

550 kg. Die Sortierung liefert eine verhältnismäßig geringe Ausbeute, da in vielen, besonders 




Abb. 162. Schlauchtrommel« agen. 



192 Straßenwesen. 

den kleineren Haushaltungen Küchenabfälle und andere brennbare Teile in dem Herdfeuer 
verbrannt werden. 

Die Kosten der Einsammlung' und Abfuhr des Hausmülls betrugen im 

Jahre 1903 533.721 K 

die Einnahmen aus der Verwertung etc 54.565 „ 

Die immer schwieriger werdende Beschaffung von Abladeplätzen macht die Lösung der 
Frage der Hausmüllbeseitigung immer dringender. Die Abfuhr in entferntere Gebiete mittels 
Bahn oder Schiff verursacht große Kosten, und sind passende Ländereien in größerem Umfange 
kaum zu beschaffen. Die Landwirte sind der Abnahme des Hauskehrichts zu Dungzwecken 
abgeneigt. Ein im kleinen Maßstabe angestellter Versuch hat die Möglichkeit der Verbrennung 
ergeben; die Herstellung einer eigenen Versuchsanlage ist beantragt. 

Juli 1904. Heinrich Schneider. 



Wien am Anfang des XX-Jahrh. 



Übersichtsplan 

der Entwässerungsanlagen 

in Wien. 



Maßstal) 1:62500. 
so» ■ 'T 



Zeichenerklärung: 

l 1 NiederachldBSMbtei de* Hnupi-Sammlers am 

| 1 *« o»""'»»'«". 

I 1 Nirdcr.chlnpiKcbici d<-s Hnupt-Sammler* um 

i 1 dcj Daiiiiuhanalei. 

I 1 Nirderachlngsgebiei der unteren Domuiudl, 

I 1 NiedtrschlRgsgebiel von Kaiser milhlen, 

I 1 Nicdir-i lihin-ßclii,'! dir gegen die Lietine ab 

Stadtteile. 

^^^™ Abgrenmng dei NiurlcriLhluftigebtete. 

•• - Unterteilung der Niedit>chl.ngigebieie. 

7S0'ß Fischen der Niederechlngigebiete in Hektare 

i- L. . . . Ausgeführte Saromelkunliie. 

Projektiere Simmelkanlile. 

•hi-kb Rcgenttuslässe. 

O— ScholtorfSitigo. 

» — '■ SpQlbuiini. 

Offene WnMctläufe. 



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153'J ScdenUien der K.m.ile 



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:iue auf den Meeresspiegel. 



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D. DIE ENTWÄSSERUNG. 

Geschichtliche Entwicklung. 

Das Bestreben, die im Haushalte entstehenden Schmutzwässer, die menschlichen und tierischen 
Auswurfsstoffe, die Abfallwässer der gewerblichen Betriebe sowie das auf die Straßen, Dächer und Höfe 
niederfallende Meteorwasser möglichst schnell und ohne Belästigung aus der Nähe der Wohnstätten und 
von den Verkehrswegen wegzuschaffen, hatte in Wien schon frühzeitig zur Erbauung von ausgedehnten 
unterirdischen Ableitungen geführt. Die Herstellung solcher Abzüge, in früheren Jahrhunderten Möhrungen, 
später Kanäle genannt, wurde durch die günstigen Niveau- und Vorflutverhältnisse des Wiener Stadt- 
gebietes wesentlich erleichtert und gefördert. In den ersten Entwicklungsstadien der Kanalisation wurden 
zur direkten Einmündung der Straßen- und Hausabzüge außer dem Donaukanale auch die offenen Gerinne 
des Wienflusses, des Als- und Ottakringerbaches benützt, die sich von den die Stadt einsäumenden Höhen- 
rücken durch das bebaute Gebiet gegen den Donaukanal hinziehen und an deren Gehängen für die Anlage 
von Kanälen sich die günstigsten Verhältnisse vorfinden. In frühererZeit wurde bei der Herstellung der 
Kanäle nur der jeweilige Bedarf und der unmittelbar vorliegende Zweck zu erfüllen gesucht, ohne auf eine 
Weiterführung, Gefällsausnützung und geregelten Ausbau des Kanalnetzes Bedacht zu nehmen. 

Wie frühzeitig in Wien schon Ableitungskanäle vorhanden waren, zeigte eine Gedenktafel, welche 
an dem im Jahre 1882 umgebauten Hause Brandstätte Nr 2 (Thonethaus) zur Erinnerung an die im Jahre 1388 
erbaute Möhrung angebracht war. ') Aus dem Jahre 1445 vorhandene Stadtrechnungen bekunden gleich- 
falls den Bestand einer größeren Zahl von Möhrungen. : ) 

Als nach der zweiten Türkenbelagerung (1683) sich eine rege Bautätigkeit geltend machte, erhielten 
die neuentstandenen Gebäude größtenteils Abzüge in die Straßenkanäle. Dagegen bestanden noch in vielen 
älteren Häusern und Klöstern Senkgruben, deren Räumung viele Unzukömmlichkeiten im Gefolge hatte. 
Zur Beseitigung dieser Mißstände ordnete die Regierung mit Erlaß vom 24. November 1706 an, daß die 
Senkgruben nur in den Wintermonaten geräumt werden dürfen, und forderte gleichzeitig die Eigentümer 
von Häusern mit Senkgruben auf, wo es tunlich ist, diese letzteren aufzulassen und gewölbte Kanäle 
zur Abführung des Unrates herzustellen, wobei diese gegen einen billigen Beitrag an die städtischen Kanäle 
anzuschließen sind. 3 ) Die Ausdehnung des Kanalnetzes der Innern Stadt im ersten Drittel des 18. Jahr- 
hunderts zeigt ein im stadtbauamtlichen Archive befindlicher Plan aus dem Jahre 1739, nach welchem der 
Stadtteil innerhalb der Basteien damals schon nahezu vollständig kanalisiert war. 4 ) In den Vorstädten 
machte aber die Ausgestaltung des Kanalnetzes langsamere Fortschritte; Kaiserin Maria Theresia forderte 
daher mittels Auftrages vom 5. Mai 1753 die Gemeinde auf, nicht allein zur Erhaltung des Gesundheits- 
standes, sondern auch zur Einführung mehrerer Sauberkeit in allen Straßen und Gassen, wo es nur 
tunlich ist, Hauptkanäle herzustellen und die Hauseigentümer anzuhalten, ihre Nebenkanäle an die Straßen- 
kanäle anzuschließen. 

Die gegen Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts eingetretene rasche Entwicklung der 
Vorstädte hatte auch eine namhafte Ausdehnung des Kanalnetzes zur Folge. Im Jahre 1830 waren in der 
Innern Stadt 20.005 m und in den Vorstädten 90.059 m, demnach innerhalb der Linienwälle bereits 110.064 m 
Straßenkanäle vorhanden. Eine im Jahre 1830 vorgenommene Volkszählung ergab 317.768 Zivilbewohner, 
welche 8037 5 ) Häuser bewohnten. Von diesen waren 6870 an die Straßenkanalisierung beziehungsweise auch 
an offene Gerinne angeschlossen, während in 1082 Häusern Senkgruben bestanden. 6 ) Von den mit Haus- 

') Karl Weiß, Topographie der Stadt Wien. 1876. Wahrzeichen und Gedenktafeln. 

■') Karl Weiß, Geschichte der Stadt Wien. 

3 ) Wiener Stadtarchiv. 

') Franz Berger, „Die Kanalbauten der Stadt Wien". Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894. 

5 ) österreichisches Städtebuch. 1887, I. Jahrgang. 

') Die Kanalisierungsverzeichnisse weisen nur 7952 Häuser aus. 

Bd. 1. 13 



1 94 Die Entwässerung. 

kanälen versehenen 6870 Häusern mündeten 2408 teils direkt, teils durch Straßenkanäle in den Donaukanal 
ein. An den Wienfluß und seine beiden Mühlbäche waren 2423 Häuser angeschlossen. An den Ottakringer- 
bach gaben innerhalb der Linienwälle 1080 Häuser die Brauchwässer und Fäkalien ab, so daß der Wien- 
fluß die Abgänge von 3503 Häusern aufzunehmen hatte. An den Aisbach waren innerhalb des Linienwalles 
656, an den offenen Schmidtgraben in der Rossau 288, an den Währingerbach 3 und an den Franzosen- 
graben 12 Gebäude angeschlossen. Diese Ziffern geben ein deutliches Bild des Zustandes der im Jahre 1830 
die Stadt durchziehenden offenen Wasserläufe. Am allerärgsten waren wohl die Verhältnisse am Wienflusse. 
Durch die Einbringung so bedeutender Mengen Schmutzstoffe längs der nicht ausreichend befestigten Ufer 
sowie durch die Aufnahme des gänzlich verjauchten Ottakringerbaches nächst dem heutigen Gebäude der 
Sezession wurde ein ganz unerträglicher Zustand hervorgerufen. Schon im Jahre 1792 hatte eine Kommission 
als einziges und gründliches Abhilfsmittel dieser Übelstände die Herstellung von Sammelkanälen an den 
Ufern des Wienflusses bezeichnet; sowohl diese als eine im Jahre 1822 erneuerte Anregung hatten keinen 
positiven Erfolg. Ebenso traurig wie am Wienflusse waren zu dieser Zeit auch die Verhältnisse an dem 
Ottakringer- und am Aisbache sowie am Schmidtgraben in der Rossau. 

Derartige Zustände konnten wohl nicht ohne Einwirkung auf die Gesundheitsverhältnisse der Be- 
wohner bleiben. Es erklärt sich dadurch auch die hohe Sterblichkeit der Wiener Bevölkerung, die im 
Jahre 1830 noch 59°/ ü0 betrug, und es war die höchste Zeit, daß in diesen beklagenswerten Verhältnissen 
eine Änderung eintrat. Es bedurfte aber bedeutender Ereignisse, um die damalige Regierung zu einem ener- 
gischen Handeln zu veranlassen. In kurzer Aufeinanderfolge war die Stadt von zwei schweren Katastrophen 
heimgesucht. Am 28. Februar 1830 trat die Donau infolge Eisverstopfung aus ihren Ufern und erreichte 
der Wasserstand am Pegel der Ferdinandsbrücke die außerordentliche Höhe von 695 m über dem Null- 
punkte. Das ganze Gemeindegebiet bis an den Steilrand hinan war durch mehrere Tage überschwemmt. 
Kaum waren die schwersten Nachteile, die die Überflutung der Bevölkerung der Stadt gebracht hatte, 
zum Teil beseitigt, brach mit unheimlicher Macht die Cholera zum ersten Male in das Gemeindegebiet 
von Wien ein und wütete besonders in den an den offenen, verseuchten Wasserläufen und Mühlgräben 
gelegenen Wohnstätten sowie in den durch die Überschwemmung betroffenen Stadtteilen. 

Die jahrelangen Versäumnisse, die so schwere Opfer an Menschenleben und Wohlstand forderten, 
nötigten nun die maßgebenden Kreise zum raschen, energischen Eingreifen. Noch während der Cholera, im 
Herbste des Jahres 1831, wurde der Bau des rechtsseitigen Wienflußsammlers in Angriff genommen und 
mit großer Beschleunigung fortgeführt. Nachdem der 4873 m lange rechte Wienflußsammler von seiner Aus- 
mündung in den Donaukanal, oberhalb dem Dampfschiffahrtsgebäude, bis zum Linienwalle nächst der 
ehemaligen Hundsturmer Linie beendet und sämtliche Einmündungen von Haus- und Straßenkanälen am 
rechten Wienflußufer beseitigt waren, wurde der Stadt mit kaiserlicher Entschließung vom 12. Dezember 1834 
die Erbauung des linken Wienflußsammlers sowie die Einwölbung des Ottakringer- und Aisbaches bis zum 
Linienwalle aufgetragen und die Zuwölbung des Schmidtgrabens in der Rossau gefordert. Die Kosten der 
auf mehrere Jahre zu verteilenden Kanalherstellungen waren mit 1,260.000 K veranschlagt, welche die 
Gemeinde Wien aus den laufenden Einnahmen zu bestreiten hatte. 

Mit diesen Anordnungen war ein wichtiger Schritt zur Assanierung Wiens eingeleitet und die 
Regierung bestand in der Folge mit festem Willen auf deren Ausführung. Bereits im Jahre 1836 wurde der 
Bau des linken Wienflußsammlers in Angriff genommen und im Oktober 1839 bis zum Linienwalle 
in einer Gesamtlänge von 4832 m fertiggestellt. Gleichzeitig mit diesen Arbeiten wurden auch alle Aus- 
mündungen von Kanälen am linken Wienflußufer durch Anschluß an den Sammler beseitigt, so daß von 
dieser Zeit an innerhalb des alten Gemeindegebietes keine Unratsableitungen in den Wienfluß mehr statt- 
fanden und dieser mit den Sammelkanälen nur durch Regenauslässe in Verbindung stand. In den Jahren 
1837 — 1840 gelangte die Einwölbung des Ottakringerbaches (Gesamtlänge 2368 m) bis an den Linienwall 
zur Ausführung. In den Jahren 1840—1843 wurde endlich die Einwölbung des Aisbaches, vom Donau- 
kanale bis zum Linienwalle, in einer Länge von 2213 m ausgebaut. Innerhalb des Zeitraumes von 1830 bis 
1843 wurden daher 14.285 82 m große und wichtige Sammelkanalbauten ausgeführt, die eine Kostensumme 
von 2,884.497 K erforderten. Weiters ließ die Gemeinde im Jahre 1848 den Währingerbach von seiner 
Einmündung in den Aisbach bis zum Linienwalle, und schließlich im Jahre 1850, nach Ableitung des 
Döblingerbaches, auch den Schmidtgraben in der Rossau einwölben, womit das im Jahre 1830 und 1834 
aufgestellte Programm für die Herstellung der dringend notwendigsten Kanalbauten zum Abschlüsse 
gebracht war. 

Die Gemeinde Wien kann auf die in den Jahren 1831 — 1843 hergestellten Kanalbauten, durch welche 
Jahrhunderte alte Mißstände beseitigt wurden, mit großer Befriedigung zurückblicken. Aber auch in tech- 
nischer Beziehung sind die damals hergestellten Bauwerke, deren Ausführung viele Schwierigkeiten bot, 
höchst anerkennenswerte Leistungen, da zu dieser Zeit Sammler und Bacheinwölbungen in einheitlicher 
und planmäßiger Durchführung für so bedeutende Niederschlagsflächen und in solchen Längen noch in 



Geschichtliche Entwicklung. 195 

keiner anderen Stadt Deutschlands vorhanden waren.') Die Kanalbauten, welche in Wien damals geschaffen 
wurden, bestehen zum Teil noch heute, und muß die gute Bauausführung und die Geschicklichkeit der 
damaligen Stadtingenieure besonders hervorgehoben werden. 

Leider trat infolge der politischen Ereignisse des Jahres 1848 ein bedeutender Rückschlag in der 
ganzen Entwicklung der Stadt und besonders in der des Kanalisationswesens ein. Durch mehr als ein Jahr- 
zehnt begnügte man sich, alte, baufällig gewordene Kanäle notdürftig zu reparieren und nur den dringendsten 
Bedürfnissen an Kanalneubauten gerecht zu werden. In dem Jahrzehnt 1851 — 1860 wurden nur 28.836 m 
Kanäle hergestellt und dafür 1,055.502 K verausgabt. Erst anfangs der Sechzigerjahre, als die neugewählte 
Gemeindevertretung die Stadtverwaltung in neue Bahnen lenkte und durch den Fall der Stadtmauern eine 
rege Bautätigkeit sich entwickelte, wurde der Kanalisation wieder größere Aufmerksamkeit zugewendet. Die 
Entwässerung der zahlreichen Straßen des Stadterweiterungsgebietes und der dadurch bedingte Umbau 
eines Teiles der Ottakringerbacheinwölbung und des linken Cholerakanales erforderte einen Kostenbetrag 
von nahezu 2 Millionen Kronen; diese Bauten wurden in den Jahren 1861 — 1874 in einheitlicher und wohl- 
durchdachter Weise durchgeführt. 

Die Anregungen, welche durch die Arbeiten der englischen Kanalisationskommissionen und den Bau 
der Londoner Sammelkanäle sowie durch die Studien für die Frankfurter, Danziger, Breslauer und Berliner 
Kanalisation, ferner durch die hervorragenden Arbeiten Pettenkof ers gegeben wurden und welche die Städte- 
entwässerung von neuen wissenschaftlichen Gesichtspunkten aus behandelten und in ein neues Stadium 
leiteten, hatten auch anfangs der Siebzigerjahre in Wien zu einem Umschwünge in den Anschauungen 
über die Anforderungen, die an ein gutes Kanalnetz zu stellen sind, geführt. Diese Änderung ins Werk 
gesetzt zu haben, ist dem gegenwärtigen Stadtbaudirektor Franz Berger zu danken, der damals als 
Ingenieur in der Kanalbauabteilung, später als Vorstand derselben die Projekte für die einheitliche Kanali- 
sation der Brigittenau, Favoriten und für die Donaustadt verfaßte, die Betonkanäle einführte, die ständigen 
Niederschlags- und Grundwasserbeobachtungen sowie Aufzeichnungen über die geologischen Verhältnisse 
des Untergrundes der Stadt vornehmen ließ und die städtische Prüfungsanstalt für hydraulische Bindemittel 
ins Leben rief. Für die Berechnung der Kanäle wurden Normen aufgestellt und sämtliche Kanalbauten nach 
einheitlichen Grundlagen projektiert und ausgeführt. Zu dieser Zeit wurden auch große und wichtige Kanal- 
bauten, wie die Kanalisation der Brigittenau und die von Favoriten durchgeführt und die Entwässerungs- 
anlagen auf den Stadterweiterungsgründen beendet. Das Kostenerfordernis für Kanalbauten in dem Jahr- 
zehnt 1871 — 1880 war für diese Zeit ein ungewöhnlich hohes und betrug 6,313.625 K. 

In dem folgenden Jahrzehnt 1881 — 1890 wurde wohl der Ausgestaltung des Kanalnetzes und nament- 
lich dem Umbau der alten Kanäle gleiche Aufmerksamkeit zugewendet, die Baudurchführungen beschränkten 
sich aber meist auf kleinere Herstellungen und bezifferten sich die Ausgaben für Kanalbauten in diesem 
Dezennium mit 2,635.452 K. 

Durch die mit dem Gesetze vom 19. Dezember 1890 bewilligte Einverleibung der Vororte 
in das Wiener Stadtgebiet war bezüglich der Kanalisation der neu zugewachsenen Stadtteile eine sehr 
schwierige und umfangreiche Aufgabe gegeben. Das schnelle Anwachsen der Einwohner in den Vororten 
(siehe Abschnitt: Statistik) hatte auch eine rasche Ausdehnung des Kanalnetzes im Gefolge. Dasselbe hatte 
in den durch die Einverleibung zugewachsenen Gebieten im Jahre 1862 eine Länge von 32300km, im 
Jahre 1880 von 103864 km und im Jahre 1890, zur Zeit der Einverleibung, bereits eine Länge von 177-516 km 
erreicht. Von diesem Kanalnetze entsprach der größte Teil auch nicht im entferntesten den Anforderungen, 
die in technischer und hygienischer Beziehung an solche Bauten gestellt werden müssen. Es war die erste 
Aufgabe, eine Aufnahme des ganzen Kanalnetzes im zugewachsenen Gebiete durchzuführen, um über den 
Zustand der vorhandenen Kanäle ein klares Bild zu schaffen. Erst danach konnte ein Programm für die 
weiteren Maßnahmen festgestellt werden. Die Vorarbeiten wurden mit aller Beschleunigung durchgeführt, und 
bereits im Jahre 1891 mit dem Bau der Wienflußsammler begonnen. In dem Zeitraum 1891 —1903 gelangten 
zum Neubau beziehungsweise Umbau: die Einwölbung des Krottenbaches vom Donaukanale bis zur 
oberen Grenze von Ober-Döbling, des Währingerbaches, des offenen Aisbachbettes vom Hernalser 
Friedhofe bis Neuwaldegg, des Arbesbaches, des Ameisbaches, des Ott akringerbaches, des 
Lainzerbaches, des Roterdbaches, des Halterbaches in Dornbach und des Nesselbaches. Im 
Anschlüsse an diese Sammler wurde je nach deren Fertigstellung sofort an den Bau der Zweigkanäle 
geschritten und die Entwässerung der anschließenden Gebiete bewerkstelligt. In den seit der Einverleibung 
verflossenen 13 Jahren wurden für die Umgestaltung und Ausdehnung des Kanalnetzes in den einbezogenen 
Vororten rund 17'/2 Millionen Kronen verausgabt. 

Durch die stetige Ausdehnung des Kanalnetzes und das Anwachsen der Bevölkerung verschlechterte 
sich auch der Zustand des Donaukanales, in welchen der größte Teil der Kanäle innerhalb des Stadt- 



') Mit dem Baue eines geregelten Kanalnetzes wurde in Hamburg erst im Jahre 1848 begonnen. Paris stellte seine großen Sammler 
1855 — 1867 her. London baute seine Sammler beiderseits der Themse 1858—1875, Frankfurt begann sein Kanalnetz 1867 und Berlin 1873. 

13* 



196 Die Entwässerung. 

gebietes einmündete, immer mehr und mehr. Bei niederen Wasserständen war es die Verschmutzung 
der Böschungen und die Verunreinigung des Donauwassers, bei höheren Wasserständen der Rückstau in 
die Kanäle und der dadurch verzögerte Abfluß des Kanalwassers sowie die Verunreinigung des Unter- 
grundes durch alte, undichte Straßen- und Hauskanäle, welche stets zu erneuerten Klagen Veranlassung 
boten. Die Gemeinde Wien hatte das lebhafteste Interesse, die Verunreinigung des die vornehmsten Stadt- 
teile durchziehenden Donaukanales hintanzuhalten und die Übelstände der direkten Ausmündung von 
Kanälen zu beseitigen. Bereits im Jahre 1881 wurde vom Stadtbauamte ein Projekt für die Herstellung des 
rechtsseitigen Hauptsammlers ausgearbeitet. Die ausgedehnten Entwässerungsgebiete der Hauptsammeikanäle 
bedingten jedoch die Anordnung von Regenauslässen, die infolge der wechselnden Wasserstände des Donau- 
kanales die Wirksamkeit der Sammler während mehr als dem vierten Teil des Jahres in Frage stellten. 

Erst durch die mit dem Gesetze vom 18. Juli 1892 beschlossene Regulierung und Umwandlung des 
Donaukanales in einen Handels- und Winterhafen wurde die Fixierung der Wasserhöhen im Donaukanale 
und eine entsprechende Ausführung der Sammelkanäle ermöglicht. Da der Donaukanal als Handels- und 
Winterhafen mit der Absperrvorrichtung in Nußdorf und den Stauwehren ohne gleichzeitige Erbauung der 
Hauptsammeikanäle seinem Zwecke nicht entsprechen konnte, wurde auch die Herstellung der Haupt- 
sammler beiderseits des Donaukanales in das Programm für die Verkehrsanlagen einbezogen und die 
Gemeinde Wien mit der Ausarbeitung des Entwurfes und mit der Durchführung des Baues dieser Kanäle betraut. 

Nach dem Programme für die Ausführung der öffentlichen Verkehrsanlagen in Wien war in der 
ersten Bauperiode die Herstellung des am rechten Ufer des Donaukanales anzuordnenden Hauptsammlers, 
vom Schreiberbache in Nußdorf bis zur Staatsbahnbrücke im Prater, in der Länge von 11.490m vorgesehen 
und hierfür ein Kostenbetrag von 10,330.000 K in Aussicht genommen. Für die Ausführung des am linken 
Ufer des Donaukanales herzustellenden Hauptsammlers vom Mathildenplatze bis zur Staatsbahnbrücke waren 
bei einer Länge von 6990 m die Kosten mit 1,760.000 K berechnet, so daß das Erfordernis beider Haupt- 
sammler mit rund 12 Millionen Kronen in das Präliminare der ersten Bauperiode eingestellt wurde. Die 
Verlängerung der beiden Hauptsammler von der Staatsbahnbrücke bis zum Donaustrome in der Länge von 
je 5300 m mit einem weiteren Kostenaufwand von rund 10 Millionen Kronen wurde nach dem Programme 
für eine spätere Zeit in Aussicht genommen. 

Der Bau des linksseitigen Sammlers wurde im Juni 1893 begonnen und im August 1894 bis zur 
Donaukanalbrücke der Staatsbahn im Prater vollendet. Die Bauarbeiten für den Hauptsammler am rechten 
Ufer des Donaukanales wurden in den Jahren 1894—1902 vom Hauptplatze in Nußdorf bis gleichfalls zur 
Staatsbahnbriicke ausgeführt. Eine nachträglich noch genehmigte Verlängerung des rechten Hauptsammlers 
um 1060 m gelangte in den Jahren 1903 und 1904 zur Herstellung. 

Durch die Ausführung der Hauptsammeikanäle beiderseits des Donaukanales wurde jede direkte Ein- 
mündung von Unratsstoffen in den das verbaute Stadtgebiet durchziehenden Flußlauf bis weit außerhalb 
der derzeitigen Baugrenzen beseitigt und mit der gleichzeitig durch die Flußregulierung erzielten Abhaltung 
höherer Wasserstände eine Anlage geschaffen, welche die ihr gestellte Aufgabe voll erfüllte und zu den 
bedeutendsten Bauwerken der Städteentwässerung zählt. 

In den vierzig Jahren von 1851 — 1890 wurden im alten Gemeindegebiete 208'547 km Kanäle erbaut 
und hierfür ein Kostenbetrag von 12,311.490 K verausgabt. In den seit der Einbeziehung der Vororte ver- 
flossenen 13 Jahren (1891 — 1903) wurden dagegen 277 - 085 km Kanäle mit einem Kostenaufwande von 
32,934.236 K erbaut. Die durchschnittlichen Ausgaben für Kanalbauten betragen für die Periode 1851 — 1890 
pro Jahr 307.787 K, für die Periode 1891 — 1903 pro Jahr 2,533.403 K. Die durchschnittlichen jährlichen Aus- 
gaben für Kanalisation haben sich daher nach Einbeziehung der Vororte auf das Achtfache erhöht. Die von 
der Gemeinde Wien in den Jahren 1851 — 1903 für Kanalbauten verausgabten Beträge belaufen sich auf 
44,245.726 K. Die Gesamtsumme der für die Kanalisation dieser Zeitperiode aufgewendeten Gelder wird 
jedoch bedeutend höher sein, da zu den von der Gemeinde Wien geleisteten Ausgaben noch die von den 
ehemaligen Vorortegemeinden ausgegebenen, jedoch unbekannten Beträge zugezählt werden müßten. Trotz 
der in dem letzten Jahrzehnt durchgeführten umfassenden Kanalbauten ist — insbesondere in den ein- 
bezogenen Vororten mit mehr ländlichem Charakter — eine ziemlich große Anzahl von Grundstücken 
noch mit Senkgruben versehen. Auch bei Neubauten an Straßen, die noch keine Kanäle besitzen,, sowie in 
den tiefgelegenen Teilen des II. und XX. Bezirkes (Prater, Brigittenau) müssen bis zur weiteren Ausbildung 
des Kanalnetzes noch Senkgruben belassen werden. Auf die Verminderung derselben wird hingewirkt. 

Die stetige Verbesserung der gesundheitlichen Verhältnisse ist schon in einem früheren Abschnitte 
hervorgehoben worden. Zu den Faktoren, die an dieser Verbesserung teilgenommen haben, ist zweifellos 
die Kanalisation durch die rasche und umfassende Abführung der flüssigen Unratsstoffe in erster Reihe 

zu zählen. 

In der nachstehenden Tabelle sind die Daten über die Länge der Kanäle seit dem Jahre 1833 
zusammengestellt. 



Das Nicdcrschlagsgcbiet. 



197 



Bevölkerung, Länge der Straßen- und Hauskanäle im derzeitigen Stadtgebiete in den 

Jahren 1833—1903. 



Zu Ende 
des Jahres 



Zivil- 
bevölkerung 



Länge der Länge der 

Straßenkanäle Hauskanäle 

in Kilometer in Kilometer 



Zu Ende 
des Jahres 



Zivil- 
bevölkerung 



Länge der 
Straüenkanäle 
in Kilometer 



Länge der 
Hauskanäle 
in Kilometer 



1833 

1862 
1874 
1880 
1885 
1890 



308.405 

702.935 

944.472 

1,090.119 

1,207.725 

1,341.897 



115-745 ') 

182-153 1 ) 

280350 

338275 

395659 

451473 



269-600 
362408 
528-357 
633-809 
746-047 



1895 
1900 
1901 
1902 
1903 



1,488.463 
1,648.335 
1,682.589 
1,717.555 
1,753.247 



536830 
622-141 
638440 
658-354 
674-689 



847-227 

984461 

1.030247 

1.058645 

1.100568 



begriffen. 



') Die Länge der Kanäle in den zugewachsenen Vororten ist in diesen Jahren nicht nachweisbar, daher hier nicht in- 



Das Niederschlagsgebiet. 



Die zu entwässernde Stadtfläche teilt sich durch die Terrain- und Vorflutverhältnisse in 
nachfolgend angeführte fünf Hauptgebiete, die auf Tafel XII zur Darstellung gebracht sind. 

A. Das Gebiet des Hauptsammelkanales am rechten Ufer des Donaukanales 
besitzt eine Fläche von 1 4.059'8 ha. Die Begrenzungslinie dieses Gebietes fällt im nordwest- 
lichen Teile mit der Stadtgrenze fast zusammen, im Westen dagegen reichen die Entwässe- 
rungsflächen des Aisbaches und Halterbaches über die Stadtgrenze hinaus. Das Niederschlags- 
gebiet des Wienflusses erstreckt sich allerdings auch weit über diese Grenze, jedoch sind von 
den gegen den Wienfluß abfallenden Flächen nur jene Gebietsteile in die Stadtkanalisation 
einbezogen, deren Meteor- und Abfallwässer durch die beiderseits des Wienflusses führenden 
Sammler abgeleitet werden sollen. Im Süden rückt das Entwässerungsgebiet des rechten Haupt- 
sammlers innerhalb die Stadtgrenze, an die es sich im südöstlichen Teile, bis zur Einmün- 
dung des Donaukanales in den Donaustrom, wieder anschließt. Die oberhalb Nußdorf ge- 
legenen Niederschlagsflächen des Waldl- und Schablergrabens im Ausmaße von 212 ha, welche 
an den steilen Abhängen des Leopoldsberges liegen und sonach für eine ausgedehnte Be- 
bauung nicht geeignet sind, wurden in die Entwässerung nicht einbezogen, da deren Meteor- 
wässer direkt in den Donaustrom Abfluß finden. 

Die Bodengestaltung des Niederschlagsgebietes des rechten Hauptsammlers ist für die 
Anlage von Entwässerungskanälen sehr günstig, da das Terrain von dem das rechte Ufer 
des Donaukanales begleitenden Steilrande an sich allmählich gegen die Stadtgrenzen erhebt 
und diese Fläche durch eine Reihe fast senkrecht auf die Richtung des Flußbettes stehenden 
Höhenrücken unterteilt ist, zwischen denen sich tiefliegende Talmulden mit gutem Längsgefälle 
hinziehen. 

B. Das Gebiet des Hauptsammelkanales am linken Ufer des Donaukanales mit 
einer Entwässerungsfläche von 124L8 ha hat im allgemeinen das Längsgefälle des Donau- 
kanales von 0'38°/oo ur, d liegt 4'42 m bis 5 - 69 m über der Nullwasserlinie. Das Pratergebiet, 
welches vor Herstellung der Absperrvorrichtung des Donaukanales in Nußdorf häufigen Über- 
schwemmungen ausgesetzt war und von alten Flußarmen und Wasserrinnen durchzogen ist, 
besitzt eine unregelmäßige Bodengestaltung, deren Oberfläche 2-30 m bis 3 - 90 m über Null liegt. 

C. Das Gebiet der unteren Donaustadt hat eine Niederschlagsfläche von 4899 ha. Die 
6 - 32 m über Nullwasser liegende Engerthstraße bildet den Hochwasserdamm, von dem aus 
das Terrain beiderseits auf 3'79 m und 442 m ober Null abfällt. Der Längenrichtung nach 
haben sämtliche Straßen das Gefälle des Nullwasserspiegels der Donau. 

D. Das am linken Ufer des Donaustromes gelegene Gebiet von Kaisermühlen, mit 
einer Entwässerungsfläche von 3930 ha, hat im allgemeinen eine Höhenlage von 442 m über 
dem Nullwasser und ist gegen Überschwemmung durch den 6 - 32 m über dem Nullwasser- 
spiegel liegenden Hochwasserdamm geschützt. 

E. Die in das Niederschlagsgebiet der Liesing fallenden Teile des X., XI., XII. und 
XIII. Bezirkes besitzen eine Fläche von 1712-0 ha. 

Abzuführende Wassermengen. 



Die zur Berechnung der Kanalquerschnitte maßgebenden Wassermengen setzen sich 
aus den Brauch- und den Meteorwässern zusammen. 



198 Die Entwässerung. 

Für die Bestimmung der Brauchwassermenge ist die Bevölkerungsdichte und der 
Wasserverbrauch pro Einwohner maßgebend. Behufs Verfassung der Kanalisationsprojekte 
wurde unter Festhaltung der Bestimmungen für die zukünftige bauliche Entwicklung Wiens 
das ganze Stadtgebiet in fünf Kategorien eingeteilt, wovon die erste jene Flächen um- 
faßt, die auch in Zukunft voraussichtlich unverbaut bleiben werden. Diese besitzen ein 
Ausmaß von 40862 ha. Für die zweite Kategorie wurde eine villenartige Verbauung 
mit 75 Einwohner pro Hektar der Berechnung zugrunde gelegt; diese Fläche beträgt 23546 ha. 
Die dritte Kategorie mit einer Fläche von 34874 ha wurde als weitläufig verbaubar 
bezeichnet und als Bevölkerungsdichte 300 Einwohner pro Hektar angenommen. In diese 
Kategorie wurden auch jene Stadtteile eingerechnet, die vorzüglich für Fabriksanlagen bestimmt 
sind. Die vierte und fünfte Kategorie bilden die enge und sehr enge verbauten Stadtgebiete, 
deren Bewohnerzahlen mit 400 und 520 Personen pro Hektar angenommen sind und die 3178'2ha 
beziehungsweise 4790- 1 ha umfassen. Die Gesamtzahl der Bewohner, welche der Kanalisations- 
anlage zugrunde gelegt ist, beträgt hiernach rund 4,985.000 Personen, die bei gleicher Ver- 
mehrung wie in den letztverflossenen Jahrzehnten im Jahre 1954 erreicht sein würde. Das von 
einem Bewohner innerhalb 24 Stunden verbrauchte Wasser wurde bisher mit 905 1 den Be- 
rechnungen für die Kanalisation unter der Voraussetzung zugrunde gelegt, daß die Hälfte 
dieser Menge innerhalb zehn Stunden zum Abflüsse gelangt. 

Die Menge des Meteorwassers, welche durch die Kanäle zum Abfluß gelangt, ist zunächst 
von der Dauer und Intensität der Sturzregen, dann von dem Grade der Versickerung in den Boden 
und allfällig auch von der Verzögerung im Abflüsse abhängig. Als Ende der Siebzigerjahre das 
Programm für die Verfassung eines Generalkanalisierungsplanes für Wien aufgestellt wurde, 
mangelte es an Beobachtungen über starke Regengüsse. Damals wurde, wie in vielen anderen 
Städten, ein stündlicher Regen von zirka 20 mm = 55 Sekundenliter pro Hektar als Grund- 
lage für die Kanalisation angenommen und vorausgesetzt, daß infolge Versickerung, Ver- 
dunstung und Verzögerung nur der dritte Teil des Regens gleichzeitig zur Abführung kommt. 
Auf dieser Grundlage wurden die Profile des Wiener Kanalnetzes bis Ende der Achtzigerjahre 
ausgemittelt. Die unausgesetzten Beobachtungen der Wasserabführung in den Kanälen sowie 
die Resultate der nunmehr in größerer Anzahl in Verwendung stehenden selbstzeichnenden 
Regenmesser haben die Notwendigkeit ergeben, die Normen für die Berechnung der Kanäle 
einer Abänderung zu unterziehen. Was zunächst die Regenmenge betrifft, so mußte schon 
aus wirtschaftlichen Rücksichten davon abgesehen werden, das Kanalnetz derart zu dimen- 
sionieren, daß es auch jene höheren Niederschläge, die im Durchschnitte nur alle 1 '/•> bis 
2 Jahre vorkommen, rückstaufrei abzuführen imstande ist. Auf Grundlage der in Wien ge- 
messenen Sturzregen wird seither zur Berechnung der Kanalquerschnitte für die sehr dicht 
verbauten Stadtteile ein Regen von 125 sl/ha und halbstündiger Dauer, für die übrigen 
Gebiete ein Regen von 100 sl/ha und 20 Minuten Dauer als Norm festgehalten. Von dieser 
Regenmenge gelangt aber infolge der Versickerung nur ein Teil zum Abflüsse. Den Berech- 
nungen wird als Versickerungskoeffizient für unverbautes Gelände 020 bis - 50, für villenartig 
verbaubare Flächen 0'25 bis - 50, für weitläufig verbaubares Terrain 030 bis - 60, für enge 
und sehr enge verbaute Gebiete 0'50 bis 070 beziehungsweise 0'70 bis 090 zugrunde gelegt, 
wobei die unteren Grenzwerte für das flache Alluvialgebiet und die oberen für steile Gelände, 
Fels und schweren Tonboden Anwendung finden. 

Eine Verzögerung im Abflüsse wird nur dann in Rechnung gezogen, wenn von einer 
Fläche der Regenabfluß bis zu einem bestimmten Punkte längere Zeit erfordert, als die 
angenommene Regendauer beträgt. In diesem Falle wird die Verzögerung mittels Abflußlinien 
bestimmt. 1 ) Nebst dem Brauch- und dem Meteorwasser haben die Kanäle auch das Quell- 
wasser der Bäche und teilweise auch das Grundwasser abzuleiten. Das Quellwasser wächst 
namentlich im Frühjahre zu bedeutenden Mengen an. Bezüglich des Grundwassers ist jenes 
Gebiet, das unter dem Einflüsse der Donauwasserstände steht, zu unterscheiden von den 
höher gelegenen Stadtteilen, deren Grundwasser sein Einsickerungsgebiet in den die Stadt 
umgebenden Höhenzügen besitzt. Im Alluvialgebiete ist wegen der bedeutenden Wassermengen 
eine Verbesserung der Grundwasserverhältnisse durch die Kanalisation nicht zu erreichen, 
dagegen wird in dem höher gelegenen Stadtgebiete durch die unter der Kanalsohle angeord- 
neten Drainageleitungen eine Senkung und Fixierung der Grundwasserspiegel und damit die 
Trockenhaltung der Keller- und Hausfundamente erzielt. 



') Ed. Bodenseher, Über Stadtentwässcrungsanlagcn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1900. 



Kaualprofile. 



199 



Lage und Profile der Kanäle. 

Die Kanäle liegen in Wien in der Regel in der Straßenmitte. Die normale Tiefcnlage 
der Zweigkanäle beträgt von 380 bis 4"50 m unter der Straßenoberflächc. Im felsigen Unter- 
grunde begnügt man sich mit einer Tiefenlage von 3 m und bei flacher Bodengestaltung, 
namentlich im Alluvialgebiete, kommen behufs Erzielung ausreichender Gefälle in vereinzelten 
Fällen die oberen Enden der Zweigkanäle 280 m unter dem Terrain zu liegen. Die Sammel- 
kanäle besitzen meist eine größere Tiefe als 500 m, deren Sohle liegt auf lange Strecken 
8 bis 14 m unter der Straßenfahrbahn. 

Die Gefälle der Kanäle sind im allgemeinen sehr günstig. Mit Ausnahme der Haupt- 
sammler beiderseits des Donaukanales, die auf längere Strecken nur einen Fall von 0'4°/ nil 
besitzen, beträgt das Gefälle der Kanäle im Alluvialgebiete 12 bis 5"/oo un d in den oberhalb 
des Steilrandes gelegenen Stadtteilen 3 bis 190% . Der größere Teil der Kanäle hat Gefälle 
von 10 bis 30"/ no , so daß der Brauchwasserabfluß in der Regel Geschwindigkeiten von über 
06 m in der Sekunde ausweist. 

Eine Folge des allmählichen Entstehens des Wiener Kanalnetzes sind auch die verschieden- 
artigen Profilformen, die in den einander folgenden Zeitabschnitten zur Anwendung gelangten 
und die das Bestreben nach fortschreitender Vervollkommnung deutlich zum Ausdrucke 
bringen. Die Abb. 163 — 170 zeigen die jeweilig angewendete kleinste Type der Zweigkanäle. 




Abb. 163. Abb. 164. 

Bis zum Beginn Erste Hälfte 
des 19. Jahrh. des 19. Jahrh. 



Abb. 165. Abb. 166. Abb. 167. Abb. 168. 

1850—1859. Im 1860—1872. In 1873—1880. 

Inundationsterrain. den übrigen 
Bezirken. 
Abb. 163— 170. Entwicklung der Kanalprofile. 1:100. 



Abb. 169. 
1880—1900. 



Abb. 170. 
Von 1901 



Bemerkenswert erscheint, daß für die älteren Wiener Kanalbauten, mit kaum nennenswerten 
Ausnahmen, nur Ziegelmateriale von sehr guter Beschaffenheit Verwendung fand. Für die Her- 
stellung der Zweigkanäle wurde bis zum Jahre 1859 ausschließlich Weißkalkmörtel verwendet. 
Bei größeren Kanalbauten erfolgte aber seit dem Jahre 1843 die Mörtelbereitung mit hydrau- 
lischen Bindemitteln. 

Die vielen Nachteile, die die muldenförmige Sohle der Kanalprofile im Gefolge hatte, 
waren die Ursache, daß im Jahre 1859 zu Profilen mit halbkreisförmiger Sohle (siehe Abb. 166 
und 167) übergegangen wurde. Diese Querschnittsform wurde 1873 durch eiförmige Ziegel- 
profile ersetzt. Im gleichen Jahre wurde mit der Verwendung von Beton für die Kanal- 
herstellungen begonnen, und die damit gemachten Erfahrungen waren 
derart günstige, daß im Jahre 1880 173°/ , im Jahre 1882 bereits 67-6°/ 
und 1884 schon 95'5°/ aller Kanalbauten in Beton ausgeführt wurden 





Abb. 172. 
Beton 1879—1901. 





Abb. 171—174. Entwicklung der Sohlenstücke. Abb. 171—173 I 



Abb. 174. 

Steinzeugschale von 1901 an. 

1:20. 



(siehe Abb. 169). Seit dem Jahre 1901 wird von der Verwendung von Romanzement Umgang 
genommen und für den Beton nur mehr Portland- oder Schlackenzement im Mischungs- 
verhältnisse von 1:2:4 verwendet (siehe Abb. 170). 

Um die Kanalsohle vor starker Abnützung zu schützen, werden in den Sammelkanälen 
seit dem Jahre 1875 für die Sohlenherstellung Steinzeugklinker mit gutem Erfolge verwendet 
(siehe Abb. 178 — 180). Bei den eiförmigen Betonkanälen wurden in den Jahren 1877 — 1879 
zur Herstellung der Sohle Steinzeugstücke nach Abb. 171 benützt, die sich bis heute in 
einem guten Zustande erhalten haben. Gleichzeitig erfolgte auch die probeweise Verlegung von 



200 



Die Entwässerung. 



vorher angefertigten und bereits erhärteten Betonsohlenstücken (siehe Abb. 172). Für geschiebe- 
führende Sammler mit eiförmigem Profile, deren Sohle größeren Abnützungen ausgesetzt ist, 
konnten dagegen Betonsohlen mit Aussicht auf Erfolg nicht angewendet werden und es wurde 
daher vom Jahre 1893 an die in den Abb. 173 und 173 a dargestellte Form der Steinzeugsohlen 
gewählt, die beim Brennen dem Verziehen weniger ausgesetzt ist. Oberhalb der Steinzeugstücke 
sind, soweit erforderlich, die Wände mit Klinkern verkleidet. Erst in neuerer Zeit werden Stein- 
zeugsohlenschalen hergestellt, die in Form von Röhren gebrannt und dann in drei bis fünf 
Teile der Länge nach gespalten werden (siehe Abb. 174). Dadurch ist dem Verziehen beim 
Trocknen und Brennen möglichst vorgebeugt. Im Anschlüsse an die gekrümmten Sohlenschalen 
werden beiderseits ebene Steinzeugwandplatten zur Verkleidung verwendet. Diese Art der 
Sohlenherstellung hat sich sehr gut bewährt und wird nunmehr in ausgedehntem Maße angewendet, 
so daß im Jahre 1900 2848m, 1901 5278 m, 1902 12.845m und 1903 bereits 14.844 m neuer 
Kanäle damit versehen wurden. 



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Abb. 175. Spülkammer. 1:150. 



Spülung, Ventilation, Schächte etc. 







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Grundriß. 
Abb. 177. Schncecinwurf. 1:200. 



In früheren Jahren, als der Zufluß der Hochquellenwasser- 
leitung minder ergiebig war und häufig Wassermangel eintrat, 
konnte auf eine ausgedehnte Verwendung von Hochquellenwasser 

für Kanalspülungen nicht gerechnet werden, und mußte man sich mit den Spülwirkungen der 
Niederschläge und der Brauchwässer, sowie bei reichlicherem Zuflüsse des Leitungswassers mit den 
von den Überfällen und Entleerungen der Wasserleitung zugeführten Wassermengen begnügen. 

Durch die Herstellung der Wientalwasserleitung stand eine reichlichere Nutzwassermenge 
zur Verfügung, und konnte sohin an eine einheitliche und in größerem Maßstabe angelegte 
Ausgestaltung der Kanalspülung geschritten werden. Um eine gute Spülwirkung auf längere 
Kanalstrecken zu erzielen, werden nunmehr Spülkammern (siehe Abb. 175) aus Beton, mit 
4 m Länge, 2 m Breite, 2 m Wasserhöhe und einem Inhalte von 14.6001 auf den Wasser- 
scheiden der Talmulden an solchen Punkten angelegt, wo von einer Kammer aus meist drei 
Kanalstränge direkt gespült werden können. Je nach den Gefällen wird mit diesen Spül- 
kammern eine befriedigende Reinigung auf 500 bis 1500 m Entfernung erreicht. Besonders 
gute Erfolge bei weitreichender Spülwirkung werden in Kanälen mit Steinzeugschalen erzielt. 
Die Spülung der Kanäle erfolgt ein- bis zweimal im Monat. Derzeit bestehen 37 derartige Spül- 
kammern, und ist deren namhafte Vermehrung in den nächsten Jahren in Aussicht genommen. 

Für die Spülung der Bachkanäle werden größere, an dem Beginne der Einwölbung angelegte 
Spülteiche verwendet, wie sie die Abb. 190 und 191 für den Nessel- und Aisbach zeigen. Der- 
artige Anlagen sind ebenfalls für die übrigen Bacheinwölbungen projektiert, welche auch gleich- 



Spülung, Ventilation etc. 



201 



zeitig eine Spülung des rechten Hauptsammelkanales bewirken. Letzterer erhält auch bedeutende 
Mengen von Spülwasser durch die in Abb. 182 dargestellte Spülanlage aus dem Wiener-Neu- 
städter Kanäle und ebenso wie der linke Hauptsammler durch die Spüleinlässe aus dem Donau- 
kanale. Die Wienflußsammler werden von den Anlagen in Weidlingau mit Spülwasser versorgt. 

Die Ventilation des Kanalnetzes erfolgt durch die Einsteigschächte, durch die über den 
Abgangsstiegen befindlichen Einsteigepavillons, durch die Straßenwassereinläufe, Regenauslässe, 
Ausmündungen und namentlich durch die Hausanschlüsse, deren Fallröhren bis über die Dach- 
flächen geführt sind. Die Ventilation des Wiener Kanalnetzes ist im allgemeinen eine recht be- 
friedigende, und kommen Klagen über Geruchsbelästigungen nur 
selten vor. 

Behufs Untersuchung der Kanäle, Vornahme von Reinigungs- 
und Reparatursarbeiten sowie für Zwecke der Ventilation sind in 
Abständen von 80 bis 120m Einsteigschächte aus Beton (siehe 
Abb. 176) mit einem quadratischen Querschnitte von 0'60/0 - 60 m 
auf die Kanalgewölbe aufgesetzt, bis zur Straßenoberfläche geführt 
und daselbst mit einem gußeisernen Gitter abgedeckt. Außer den 
Einsteigschächten sind bei den Hauptsammeikanälen, den Wien- 
flußsammlern und den Bacheinwölbungen in Entfernungen von un- 
gefähr 1000 m Eingangsstiegen hergestellt, deren Zugang in den 
meisten Fällen durch einen Pavillon stattfindet. 

Die Einlaufe für das Straßenwasser liegen in Entfernungen 
von 50 bis 70 m neben den Randsteinen der Fußwege und be- 
stehen aus 45 cm im Quadrat messenden Einfallschächten mit 0"50 m 
tiefem Schlammfang. Die Verbindung zwischen den Einfallschächten 
und den Straßenkanälen wird durch 30 cm weite Steinzeugrohr- 
leitungen hergestellt. Geruchabschlüsse sind im allgemeinen nicht 
vorhanden. In den wenigen Fällen, wo sich diesbezüglich Anstände 




Abb. 178. Guerprofil des rechten 

Hauptsammlers in der Marxergasse. 

1 : 150. 





Abb. 



179. Profil des rechten Hauptsammlers an 
der Erdberger Lände. 1 : 200. 



Abb 



ISO. Profil des rechten Hauptsammlers an der 
Simmeringer Lände. 1 : 200. 



ergeben, werden unterhalb der Gitter schalenförmige Klappen mit Wasserverschluß eingesetzt. 
Die Reinigung der Schlammfänge findet nach jedem stärkeren Regen, mindestens aber alle Monat 
statt. In mehreren Straßen wurden auch neuere Konstruktionen mit aushebbarem Schlammeimer 
und Wasserverschluß eingebaut, die eine leichtere und angemessenere Reinigung ermöglichen, 
und es ist beabsichtigt, derartige Einlaufe in der Folge in ausgedehnterem Maße herzustellen. 

Um bei stärkeren Schneefällen die Verkehrswege möglichst rasch von den Schneemassen 
zu befreien, wurde bereits im Winter 1894,95 mit dem Einwerfen von Schnee in die Straßen- 
kanäle begonnen. In der Folge wurden bei den reichlichere Wassermengen abführenden 
Sammelkanälen besondere Schnee-Einwurfschächte hergestellt (siehe Abb. 177). Außer diesen 
werden auch eine größere Zahl gewöhnlicher Einsteigschächte für die Schneebeseitigung verwendet. 

An den oberen Enden der Bacheinwölbungen und Wassergräben sind Schotterfänge her- 
gestellt, diemeist 1 -20 bis 150 m tief und je nach der Geschiebeführung in verschiedener Größe an- 
gelegt sind. Um während der Ausräumung der Sinkstoffe den Wasserzufluß abzuhalten, sind Umlauf- 
kanäle oder Rinnen für den Abfluß der Niederwässer ausgeführt. Zur Abhaltung von schwimmen- 
den Gegenständen wie Bäume, Gesträuch etc. sind die Schotterfänge mit Rechen versehen. Nebst 
den Schotterfängen an den oberen Enden sind in mehreren größeren Sammlern auch vor deren 
Ausmündung in den Hauptsammler und in der Zwischenstrecke Sandfänge nach Abb. 184 hergestellt. 



202 



Die Entwässerung. 




Lageplan. 1:2000. Grundriß und Schnitte. 1:400. 

Abb. 181. Rechter Hauptsammeikanal: Oberfallkammer, Regenauslaß und Spüleinlaß an der Einmündung des Favoriten-Sammlers. 

Schnitt A— B. 





Schnitt C— D. 




Schnitt E— F. 



st -I^L^ 






Lageplan. 1:1500. 

Abb. 182. Rechter Hauptsammelkanal: Spülanlage bei der Stubentorbrücke. (Schnitte 1:500.) 




Abb. 182 a. Schnitte durch den Sammler. 1:200. 




Schnitt a — b. 



Schnitt c — d. 



Die Entwässerungsgebiete. 



203 




Abb. 183. Schieber 



je StubentorbrüclvC. 



Entwässerungsanlagen der einzelnen Gebiete. 

A. Das Gebiet des rechten Hauptsammelkanales. 

a) Der rechte Hauptsammeikanal hat ein Niederschlagsgebiet von 14.059-8 ha zu 
entwässern, das gegenwärtig von 1-454.000 Personen bewohnt ist. Für die Berechnung- der 
abzuführenden Schmutzwassermengen wurde 
eine zukünftige Bewohnerzahl von rund 3,950.000 
Personen angenommen. Die danach berechnete 
Schmutzwassermenge beträgt 4992 Sekundenliter. 
Bei Trockenwetter führt derselbe nach den letzten 
Beobachtungen im Tagesmittel 1580 Sekundenliter ab. 

Für die Ableitung des Meteorwassers mußte 
durch Regenauslässe Vorsorge getroffen werden. 
Hierbei wurde die Bestimmung festgehalten, daß der 
Hauptsammler mindestens die vierfache Schmutz- 
wassermenge unterhalb der Schwellen der Regenaus- 
lässe abzuführen hat und erst bei stärkerem Meteor- 
wasserzuflusse die Regenauslässe zur Wirksamkeit 
gelangen dürfen. 

Die Länge des rechten Hauptsammelkanales 
vom Nußdorfer Hauptplatze bis zur Ausmündung 
in den Donaustrom beträgt 17.200 m, wovon 12.340 m 
bereits hergestellt sind. Das zur Verfügung stehende 
Gesamtgefälle beträgt für die 17-2 km lange Kanal- 
strecke 10-573 m, was bei gleichmäßiger Verteilung 
einem relativen '.Gefälle von 0-62%n entspricht. Das 
Gefälle der Nullwasserlinie des Donaukanales in der 

gleichen Strecke beträgt 0-38°/„ . Mit Rücksicht auf die Unterfahrung des Wienflusses und 
die Höhenlage der einmündenden Seitenkanäle konnte ein gleichmäßiges Gefälle nicht zur 
Ausführung gelangen. Die Gefällsausteilung ergab für die 5" 105 km lange Strecke Schreiber- 
bach — Ringstraße - 8%o> Ringstraße bis unteres Ende der Marxergasse auf eine Länge von 
2-918 km 0-6 u /oo und für die restliche Strecke von 9-177 km Länge bis zur Ausmündung 0-4°/ 0ll 
Gefälle. 

Die Tiefenlage der Sohle des Sammlers unter der Terrainoberfläche beträgt in der 
Strecke Nußdorf— Ringstraße 3-50 bis 7"50 m, Ringstraße— Wienfluß 7"50 bis 14-40 m, in der 
Marxergasse 6-0 bis 7-5 m und an der Lände 550 bis 7-50 m. 

Die Durchflußprofile des rechten Hauptsammlers gliedern sich in fünf Haupttypen, 
deren hauptsächlichste in den Abb. 176 und 178 — 180 dargestellt sind. Für die Unterfahrung des 
Wienflusses mußte wegen der geringen zur Verfügung stehenden Höhe ein Doppelprofil in 
Betoneisenkonstruktion (siehe Abb. 182 und 182 a) ausgeführt werden. 

Es ist beabsichtigt, den linken Hauptsammeikanal mittels eines unter der Sohle des 
Donaukanales zu legenden Dückers in den rechten Sammelkanal einzuleiten. Unterhalb dieses 
Dükers erhielt der rechte Hauptsammler ein Profil, welches in Abb. 180 dargestellt ist und das 
bis zur Ausmündung in den Donaustrom beibehalten werden soll. Es hat von dem oberen 
Profile insofern eine abweichende Form, als es zwei Schmutzwassergerinne enthält, von denen 
das eine mit 2-30 m Breite für die Abführung der Brauchwässer des linken, das andere mit 
5 - 55 m Breite für die Brauchwässer des rechten Hauptsammelkanales dient. Das Profil wurde 
mit Ausnahme der Klinker- und Quaderverkleidung vollständig in Stampfbeton hergestellt 
(siehe Abb. 189). 

Die Abflu ß geschwindigkeit des Brauchwassers beträgt pro Sekunde in der obersten 
Strecke - 5 m, sie erhöht sich nach abwärts allmählich und berechnet sich an der Ausmündung 
mit L26m. Die vierfache Wassermenge fließt mit einer Geschwindigkeit von 071 m in der 
obersten und 162 m in der unteren Strecke ab. Die Zeit, welche die einfache Brauchwasser- 
menge benötigt, um vom Hauptplatz in Nußdorf bis zur Ausmündung die 17.200 m lange 
Strecke zurückzulegen, beträgt 4 Stunden 59 Minuten; die vierfache Brauchwassermenge durch- 
fließt die gleiche Länge in 3 Stunden 48 Minuten. 

Für die Entlastung des rechten Hauptsammlers sind an den Einmündungssteilen der 
größeren Sammler 18 Regenauslässe ausgeführt und vier weitere in dem noch herzustellenden 



204 



Die Entwässerung. 



untersten Teile projektiert. An den Abzweigungen der Regenauslässe sind im Hauptsammler 
durch Erhöhung und Erbreiterung des Profiles Kammern gebildet, die von der Straße zugäng- 
lich sind. Die Kanalsohle in den Kammern, die Podeste, die Überfallschwellen, die Anschlüsse 
des Hauptsammlers, der Regenauslässe und die der einmündenden Kanäle sind aus Granit- 
quadern, das übrige Mauerwerk aus Beton und Ziegeln hergestellt. Die Überfallschwellen der 
Regenauslässe haben Längen von 47 bis 24m und liegen 105 bis 260m über der Kanal- 
sohle. Abb. 181 und 188 zeigen die Überfallkammer an der Einmündung des Favoriten- 
Sammelkanales. 

Für die Spülung des Hauptsammlers sind an Stellen, wo der gestaute Wasserspiegel des 
Donaukanales höher liegt als der Wasserspiegel des Brauchwassers, mittels Absperrschieber ver- 
sehene Einlasse hergestellt, durch welche Donauwasser in den Hauptsammler eingeleitet werden 
kann. Solche Spüleinlässe sind am Schottenring und bei der Einmündung des Favoriten- 
Sammelkanales hergestellt. Auch das Wasser des Wienflusses und das des Wiener- Neustädter 
Kanales wurde für Spülzwecke herangezogen und hierfür die Anlage (siehe Abb. 182) am 
rechten Ufer des Wienflusses nächst der Stubentorbrücke hergestellt. Daselbst kann an Spül- 
wasser, bei normalen Verhältnissen, aus dem Umlaufkanale des Wienflusses durch Aufstauung 
bei der Tegetthoffbrücke 1 m :i und aus dem Wiener-Neustädter Kanäle 12 m 3 pro Sekunde 
entnommen werden. Die Spülung wird durch die beiden Spülkammern I und II bewirkt (siehe 
Schnitt A — B). Die Kammer 1 ist in den Umlaufkanal des Wienflusses, die Kammer II in das 
Gerinne des Wiener-Neustädter Kanales eingebaut. Beide Kammern sind durch einen Gang A 
und behufs Spülung des rechten Wienflußsammlers durch den Spülkanal B verbunden. Zur 
Spülung des rechten Hauptsammelkanales dient ein beiden Kammern gemeinsamer Spülkanal C, 
in welchen das Spülwasser durch die Schächte D und D' abfällt. Zur Überführung des Spül- 
wassers in die Kanäle sind in jeder Kammer drei Vollschieber mit Kettenrollenzug angeordnet 
(siehe Abb. 183). Oberhalb der Augartenbrücke kann der Hauptsammler wegen der Höhenlage 
der Kanalsohle vom Donaukanale aus nicht gespült werden. Das Spülwasser für diese Kanal- 




Schnitt C— D. 1:200. 

Längenschnitt A — B. 





K 



ISO 180 -290- 



n 



"- 1U ° —* Grundriß. 

Abb. 184. Rechter Hauptsammeikanal: Sandfang an der Einmündung des Favoriten-Sammlers. 1:500. 

strecke wird aus Spülteichen entnommen, die an den oberen Enden der Bachkanäle teils aus- 
geführt, teils noch herzustellen sind. 

Ungeachtet an den oberen Enden der Bachkanäle Schotterfänge angeordnet sind, ge- 
langen doch infolge des guten Gefälles schwere Sinkstoffe in die Hauptsammler. Um dies möglichst 
zu verhindern, wurden vor der Einmündung solcher Kanäle in den Hauptsammler Sandfänge 
angebracht (siehe Abb. 184). Diese bestehen aus zwei nebeneinander liegenden, 10 bis 15 m 
langen, 2 bis 3 m breiten, meist 1*20 m tiefen Becken, an deren Einlaufseite ein Drehtor ange- 
bracht ist, welches das Brauchwasser zwingt, eine Abteilung der Anlage zu durchlaufen. Ist 



Die Entwässerung-sgebicte. 



205 



diese mit Sinkstoffen gefüllt, wird das Drehtor gewendet, dadurch das Schmutzwasser in das 
zweite Becken geleitet und es kann die Aushebung der abgelagerten Stoffe fast im Trockenen 
durchgeführt werden. Bei stärkeren Niederschlägen wird die Trennungsmauer überflutet und 
treten beide Becken in Wirksamkeit. Diesen Vorkehrungen sowie der reichlichen Spülung ist 




Abb. 1S5. Rechter Hauptsammelkanal : Baustelle in der Marxergasse. 



es auch zuzuschreiben, daß sich in der Sammelkanalstrecke mit 0'4%o Gefälle, welche bereits 
über ein Jahr im Betriebe steht, keinerlei Ablagerungen gebildet haben. 

Die Bauausführung des rechten Hauptsammelkanales bot mancherlei Schwierigkeiten, 
insbesondere durch ungünstige Wasserstände im Donaukanale, Durchkreuzung alter Stadtmauern, 
Unterfahrung des Wienflusses, die Enge der durchfahrenen Straßen (siehe Abb. 185) u. s. w. 
An der Einmündung der Marxergasse in die Lände erforderte der Einlauf des Weißgärber 
Nebensammlers in den Hauptsammelkanal sowie die Anlage eines Regenauslasses mit einer 
Schwellenlänge von 8 m die Herstellung einer größeren Kammer (siehe Abb. 186) und nächst 
der Staatsbahnbrücke mußte eine provisorische Ausmündung in den Donaukanal errichtet 
werden (siehe Abb. 187), da die Fortsetzung des Baues erst für spätere Zeiten geplant war. 

Durch die in den letzten Jahren erfolgte Erbauung der städtischen Gas- und Elektrizitäts- 
werke erwies sich jedoch die Verlängerung des rechten Hauptsammelkanales wünschenswert 
und die Herstellung desselben auf eine Länge von ungefähr 1060 m wurde in den Jahren 1903 
und 1904 durchgeführt. Die Baukosten des rechten Hauptsammlers einschließlich des Erforder- 
nisses für Häuser- und Grundeinlösung sowie der administrativen Kosten betrugen von 1894 
bis Ende 1903 zusammen 8,444.468 K. 

b) Die bedeutenderen Zuflüsse des rechten Hauptsammelkanales. 

1. Der Schreiberbach entwässert eine Fläche von 377'Oha und durchzieht bis zum 
Eintritt in die Zahnradbahngasse nur unverbautes Gebiet. Er wurde auf eine Länge von 443 m 
mit kreisrunden Betonprofilen von D=L90 und D=140 im Jahre 1884 eingewölbt und 
besitzt Gefälle von 12 bis 43°/ 00 . 

2. Der Nesselbach, in seinem oberen Laufe Steinberger Bach genannt, hat ein Nieder- 
schlagsgebiet von 386'3ha. Er nimmt zunächst die Abflüsse der Gehänge des Latis- und 



206 



Die Entwässerung. 



Vogelsangberges auf und gelangt vor dem Eintritte in die Kobenzlgasse in ein Spül- und 
Schotterbecken mit einem Fassungsraum von 1400m :1 (siehe Abb. 190). An dieses schließt sich 
die Bacheinwölbung, die in den Jahren 1900 — 1903 ausgeführt wurde und eine Länge von 
3527 m besitzt. Die Gefälle wechseln zwischen 24 bis 109"/ 00 , die Profile wachsen von 
070 X 1"05 bis 140X2'10m. In der Himmelstraße nimmt der Nesselbach den Reisenberg- 
bach auf, der die Meteor- und Quellwasser vom „Himmel" und vom „Reisenberg" ableitet. 
Dieser ist im Anschlüsse an den Nesselbach auf eine Länge von 151m überwölbt. 

3. Der Krottenbach hat einschließlich des in denselben einmündenden Arbesbaches ein 
Niederschlagsgebiet von 10403ha zu entwässern und beginnt unterhalb der Wasserscheide 
des Dreimarksteines. Er nimmt in seinem Laufe den Sulzbach und den Arbesbach auf. In den 
Jahren 1893 und 1894 wurde er auf eine Länge von 2599 m eingewölbt. Das Gefälle der Ein- 
wölbung beträgt 23 bis 18"/ 00 bei Profilen von 140 XI "90 bis 2-00X2'60m. Die Ausführung 
der Bacheinwölbung in der noch offenen, 3037 m langen obersten Strecke scheiterte bisher an 
den hohen Forderungen für die Grunderwerbung. Der Arbesbach wurde in den Jahren 1894 



561 ha, die eingewölbte 
Profilen von 130 X 180 



und 1895 eingewölbt. Die Niederschlagsfläche des letzteren beträgt 
Strecke ist 1364 m lang und hat Gefälle von 29 , 6°/ 00 bis 19 - 4%o bei 
bis 160 X2-10m. 

4. Der Aisbach besitzt unter allen Bachgerinnen des Wiener Stadtgebietes die größte 
Entwässerungsfläche, nämlich einschließlich des Währingerbaches 22848 ha. Das Bachgerinne 
beginnt an der Wasserscheide der Einsattlung zwischen der „Steinernen Lahn" und dem 
„Schottenwalde" nächst der kleinen Moschinger Wiese, und nimmt im weiteren Laufe links die 
von den Hängen des Daha- und des Exelberges, rechts die vom Heuberge und dem Schotten- 




Abb. 186. Rechter Hauptsammelkanal : Oberfallkammer bei der Sophienbrücke und Einmündung des Nebensammlers. 

walde zufließenden Niederschlagswässer auf, speist dann einige im fürstlich Schwarzenbergschen 
Parke angelagte Teiche und vereinigt sich in dem dort angelegten Spül- und Schotterbecken 
(siehe Abb. 191) mit dem Parkbache. 148 m unterhalb des Beckens beginnt die Bacheinwölbung, 
an deren Einlauf ein Fangrechen mit einem Schotterfange angeordnet ist. In diesen mündet 
an der linken Seite der Kräuterbach. Da sich in dem ganzen oberen Gebiete des Aisbaches, 
mit Ausnahme einiger Restaurationen und des Linienamtsgebäudes, keine Niederlassungen 



Die Entwässerungsgebietc. 



207 



befinden, führt der Bach in seinem offenen Laufe nur Quell- und Meteorwässer ab. Die Bach- 
einwölbung nimmt nächst der Waldegghofgasse den Gaisgraben und unterhalb des Dornbacher 
Pfarrhofes den Halterbach, später am rechten Ufer den Roterdbach und oberhalb der Sechs- 
schimmelgasse den Währingerbach auf. Am Ende der Alserbachstraße mündet er in den 
rechten Hauptsammelkanal. Das offene Bachgerinne, von der Wasserscheide des Eckbaches 
bis zum Beginn der Einwölbung, hat eine Länge von 3150 m. Die Einwölbung selbst ist 
7402 m lang, wonach die ge- 
samte Lauflänge des Ais- 
baches 10.552 m beträgt. 

Bereits in den Jahren 
1 840— 1 843 wurde ein 2213m 
langer Teil des Aisbaches in 
den inneren Bezirken einge- 
wölbt (siehe Abb. 192). Die 
rasche Verbauung der an- 
schließenden Vororte, deren 
Abwässer zumeist in den Ais- 
bach einmündeten, machte die 
Fortsetzung der Einwölbung 
zur dringenden Notwendig- 
keit, doch konnte dieselbe 
erst in den Jahren 1877—1887 
bis zum Ende des Hernalser 
Friedhofes in einer Länge von 
2394 m zur Ausführung ge- 
langen. Die Bacheinwölbung 
erhielt ein Profil von 2'50 

X 2-90 m Lichtweite und Gefälle von 106 bis 15-5% . 
einer Länge von 2728 m wurde in den Jahren 1894 




Abb. 1S7. Rechter Hauptsammelkanal : Provisorische Ausmündung bei der Staatsbahnbrück 



Die letzte Strecke der Einwölbung in 
-1895 ausgeführt und über der Ein- 
wölbung die Aiszeile errichtet. Die Profile dieser Strecke besitzen Lichtweiten von 210 X 2"52 
bis 250 X 2-90 m und Gefälle von 155, 165 und 21% . 

Im Anschlüsse an den Alsbachsammler konnte nun an die Einwölbung des Halterbaches, 
des Gaisgrabens und Luchtengrabens sowie an die Herstellung von Kanälen in dem anschließenden 
Straßennetze geschritten werden. Am oberen Ende der Bacheinwölbung wurde im Jahre 1899 
ein Schotterbecken mit dem Inhalte von 3774 m 3 angelegt, das auch zur Aufspeicherung 
von Spülwasser für die Bacheinwölbung und den Hauptsammler zu dienen hat (siehe Abb. 191). 

Der dem Aisbache zufließende Währingerbach entwässert ein Gebiet von 513'8 ha 
und nimmt zunächst die von den Abhängen des Schaf- und Michaeierberges kommenden 
Meteorwässer auf. Der Bach wurde nach und nach vom Jahre 1848 — 1901 auf eine Länge 
von 4028 m eingewölbt. Am oberen Ende wurde ein Schotterfang mit 84 m 3 Inhalt angelegt. 

5. Der linke Wienflußsammler hat ein Entwässerungsgebiet von 24473 ha und vom 
Halterbache bis zur Einmündung in den Hauptsammler nächst der Stubentorbrücke eine Länge 
von 11.417 m. Die Ausgestaltung der Wienflußsammler bildete einen Bestandteil der Wienfluß- 
regulierung und ist in dem betreffenden Abschnitte beschrieben. 

Dem Entwässerungsgebiete des linken Wienflußsammlers sind auch die Niederschlags- 
flächen des Halterbaches, Rosenbaches, Ameisbaches und Ottakringerbaches zugezählt. Von 
diesen ist der Rosenbach mit 199 - 5 ha Entwässerungsfläche derzeit bis zur Dehnegasse auf 
eine Länge von 565 m eingewölbt. Der Ameisbach mit einem Niederschlagsgebiet von 
2472 ha führt zunächst die Meteorwässer der südlichen Gehänge des Galitzinberges ab. Der- 
selbe ist auf eine Länge von 1699 m eingewölbt. 

Der Ottakringerbach entwässert ein Niederschlagsgebiet von 7027 ha. Die Länge des 
Bachlaufes beträgt 7680 m, von dem 5124 m eingewölbt sind. Der Bach entspringt an der 
westlichen Abdachung des Galitzinberges, durchzieht das Liebhartstal und tritt beim Schottenhofe 
in verbautes Stadtgebiet. Daselbst beginnt die Bacheinwölbung, der ein Schotterfang mit einem 
Fassungsraum von 120 m 3 vorgelagert ist. Die Einwölbung endet in der Friedrichstraße, 
woselbst der Bach in den linken Wienflußsammler einmündet. Ein Teil dieser Einwölbung 
wurde bereits in den Jahren 1837 — 1840 hergestellt und in den Jahren 1865 — 1867 mit 
größerem Profile umgebaut. Infolge der rasch fortschreitenden Verbauung erwies sich jedoch 



208 



Die Entwässerung;. 



bald auch dieses größere Profil nicht ausreichend. Man schritt deshalb zur Anlage eines 
Entlastungskanales, welcher 44°/ n des Niederschlagsgebietes zu entwässern hat. Mit dem Bau 
desselben wurde im Jahre 1898 begonnen und im Jahre 1900 war derselbe auf eine Länge 
von 3675 m fertiggestellt. 

6. Der rechte Wienflußsammler, welcher vom letzten Bassin der Wienflußanlage in 
Weidlingau zunächst als Spülkanal abzweigt, hat bis zu seiner Einmündung in den rechten 
Hauptsammelkanal, die nächst dem Donau-Dampfschiffahrtsgebäude erfolgt, eine Länge von 
12.102 m. Die Fläche des Entwässerungsgebietes beträgt 2911 - 2ha. Dieser Sammler wurde 
gleichzeitig mit der Wienflußregulierung einer Umgestaltung unterzogen. Den größten Zufluß 
erhält der rechte Wienflußsammler durch den Lainzerbach, der ein Niederschlagsgebiet von 
11096ha besitzt und auf eine Länge von 2185m bereits eingewölbt ist, während 1626m 
noch einzuwölben sind. 

7. Der Favoriten-Sammler, welcher einen großen Teil des X. Bezirkes und den Zentral- 
viehmarkt, zusammen mit einem Niederschlagsgebiete von 241 ha, entwässert, wurde in den 
Jahren 1873 — 1879 in einer Länge von 4567 m erbaut. Infolge der in diesem Gebiete rasch 
fortschreitenden Verbauung mußte im Jahre 1901 ein Entlastungskanal hergestellt werden. 

8. Der Simmeringer Sammler hat ein Entwässerungsgebiet von 592 ha und eine Länge 
von 6125 m. Die in den Jahren 1883 — 1885 von der früheren Gemeinde Simmering her- 
gestellte Strecke mußte wegen ungenügender Tiefenlage und Profilsgröße in den Jahren 1901 
bis 1904 umgebaut werden. 

B. Das Gebiet des linken Hauptsammelkanales. 

Der linke Hauptsammler '), mit einem Niederschlagsgebiet von 1241 ha, hat die 
Abwässer der Leopoldstadt, eines Teiles der Donaustadt und des Praters abzuleiten. Die 
Schmutzwassermenge wurde für eine zukünftige Bewohnerzahl von 416.000 Personen berechnet 
und beträgt 540 Sekundenliter. Der linke Hauptsammler hat ebenso wie der rechte die vier- 
fache Brauchwassermenge unter den Überfallschwellen der Regenauslässe abzuführen. Der 
Sammler ist bisher in einer Länge von 6950 m ausgeführt und besitzt durchwegs ein Gefälle 




Abb. 188. Rechter Hauptsammelkanal: Ausführung der Überfallkammer an der Einmündung des Favoriten-Sammlers. 



') J. Kohl, über das Projekt für den Hauptsammelkanal am linken Donaukanalufer. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- 
und Architekten -Vereines. 1893. 



Die Entwässern ngsgebiete. 



209 



von - 4%o> welches durch die Anschlüsse des tiefliegenden Brigittenau- und Donaustadt- 
sammlers bedingt war. Die Tiefenlage der Kanalsohle unter der Straßenoberfläche beträgt 
570 bis 8 - 40 m. Die Profile sind im oberen Teile bis zur Franzensbrücke mit Lichtweiten von 
150 X l'90m und L50 X 200 m ausgeführt; von da abwärts haben sie Lichtweiten von 
2"20 X 1"90 m und 2 - 45 X 1'90 m. Zur Entlastung des Sammlers dienen fünf Regenauslässe. 
Für die Spülung sind drei Spüleinlässe angeordnet, durch die Donauwasser in den Kanal 
eingelassen werden kann. Der Bau wurde in den Jahren 1893 und 1894 durchgeführt. Die 
Kosten betrugen 1,693.140 K. 

In den linken Hauptsammeikanal münden: Der Brigittenauer Sammelkanal mit einem 
Niederschlagsgebiete von 439 - 3 ha und einer Länge von 1379 m sowie der Sammler der 
oberen Donaustadt mit einem Gebiete von 245 ha und einer Länge von 3550 m. 

C. Das Gebiet der unteren Donaustadt. 




Infolge der stetig fortschreitenden Verbauung der Donaustadt mußte auch für die ein- 
heitliche Kanalisierung des Gebietes zwischen dem Nordbahnflügel der Donauuferbahn und 
dem Winterhafen Vorsorge ge- 
troffen werden. Die Entwäs- 
serung erfolgt durch zwei 
Sammler, von denen der eine 
für das Gebiet vor der Hoch- 
kante mit einer Fläche von 
1133 ha, der andere für das 
Gebiet rückwärts der Hoch- 
kante mit 1258ha zu dienen 
hat. Das an die untere Donau- 
stadt anschließende Gebiet des 
Praters mit einer Fläche von 
250-8 ha, welches in abseh- 
barer Zeit nicht bebaut werden 
wird, soll später einen eige- 
nen Sammler erhalten. Die bei- 
den Sammler der Donaustadt 
beginnen unterhalb des Nord- 
bahnflügels, durchziehen den 
Handelskai beziehungsweise 
die Vorgartenstraße und sollen 
in Zukunft 1300 m unterhalb der Staatseisenbahnbrücke in den Donaustrom einmünden. 
Für die Entlastung sind vier Regenauslässe vorgesehen; diese sowie die Ausmündung des 
Sammlers hinter der Hochkante erhalten in der die Dammkrone bildenden Straße doppelte 
Schleusenverschlüsse, die geschlossen werden müssen, sobald der Wasserstand in dem Donau- 
strome 2 m über Null erreicht. Die Profile der Sammler sind eiförmig mit Lichtweiten von 
084 X 1'26 bis 100 X 1*50 m. Das Gefälle beträgt 0-9"/ 00 . 

Gegenwärtig ist der Sammler am Handelskai auf eine Länge von 1705 m, der Sammler 
in der Vorgartenstraße in einer Länge von 2410 m hergestellt. Für die ausgebaute Sammler- 
strecke ist eine Schleuse beim Regenauslaß in der Innstraße und eine zweite beim Regen- 
auslaß nächst dem städtischen Lagerhause, der derzeit als provisorische Ausmündung dient, 
angeordnet. Da nunmehr durch die Herstellung des Sperrwerkes in Nußdorf die Wasser- 
stände im Donaukanale die Höhe von - 80 nicht mehr überschreiten sollen, war die Möglich- 
keit geboten, bei geschlossenen Schleusen das Wasser des rückwärts der Hochkante gelegenen 
Sammlers nicht mehr aufpumpen zu müssen, sondern durch Verbindungskanäle in den 
linken Hauptsammelkanal abzuleiten. Solche mit Schieber versehenen Kanäle wurden in der 
Ausstellungsstraße im Jahre 1898 und in der Kronprinz Rudolfs-Straße im Jahre 1901 her- 
gestellt. Erreicht der Wasserstand im Donaustrom die Höhe von -|-2'0m, so werden die 
Schleusen in der Hochkante geschlossen und gleichzeitig erfolgt die Öffnung der Schieber 
zu den Ableitungskanälen und dadurch die Abführung der Kanalwässer in den linken Haupt- 
sammler. 

Bd. I. 14 



Abb. 189. Rechter Hauptsammelkanal: Baustelle unterhalb der Staatsbahnbrucke. 



210 



Die Entwässerung. 




Abb. 190. Nesselbach-Spülbecken am Kobenzl. 



D. Das Gebiet von Kaisermühlen. 



Das am linken Ufer des Donaustromes einerseits vom Hochwasserdamm, anderseits vom 
alten aufgelassenen Strombett begrenzte Gebiet hat eine Entwässerungsfläche von 393 ha, die 
durch die Kagraner Reichsstraße in zwei Teile getrennt wird, wovon nur die flußabwärts ge- 
legene Fläche derzeit eine nennenswerte Verbauung aufweist. Die Kanalanlage wurde in den 
Jahren 1895 — 1897 derart durchgeführt, daß die seinerzeitige Herstellung eines Sammlers längs 
des Hochwasserdammes nicht behindert ist. Die derzeitige Ausmündung ist im Inundationsdamme 
durch Doppelschieber abschließbar, die bei einem Wasserstande von 2 m über Null zu 
schließen sind. Für die Dauer dieser Absperrung muß das Brauch- und Regenwasser über 
die Dammkrone gepumpt werden, wozu eine 15 PS.-Pumpenanlage dient. Das Kanalnetz von 
Kaisermühlen hatte Ende 1903 eine Länge von 3408 m. 



E. Das gegen die Liesing abfallende Gebiet. 

Von dieser Fläche, die 1712 ha umfaßt, kommt derzeit nur das verhältnismäßig kleine Gebiet 
von Hetzendorf und Altmannsdorf in Betracht. Die ehemalige Gemeinde Hetzendorf hat Ende der 
Achtzigerjahre in der Hetzendorferstraße einen 1597 m langen Kanal herstellen lassen, dessen 
Sohle meist nur 2 m unter der Straßenoberfläche liegt und der in den offenen Altmannsdorfcr 
Graben einmündet. Die Ausgestaltung des Kanalnetzes bot insofern Schwierigkeiten, als die An- 
wendung eines Kanalsystems, das Regen- und Schmutzwasser sowie die Fäkalien ableitet, nicht in 
Aussicht genommen werden konnte, da dem Liesingbach wegen seiner geringen Wasserführung 
und der bereits bestehenden starken Verunreinigung keine weiteren Unratsstoffe ohne vorherige 
Reinigung zugeführt werden dürfen. Für die Kanalisation dieses Gebietes hat sich daher die An- 
wendung des Trennsystems empfohlen, nach welchem die Ableitung des Regenwassers und die 
des Schmutzwassers in gesonderten Kanalsträngen stattfindet. Die Regenwasserkanäle können 
direkt in die Liesing eingemündet werden, während die durch die Schmutzwasserkanäle abge- 
leiteten Wassermengen vor dem Ablassen in den Bachlauf einer Reinigung unterzogen werden 
müssen. Die Frage, ob eine Reinigungsanlage hergestellt oder ob ein Sammler längs des 
Liesingbaches erbaut wird, der auch die Abwässer der oberhalb am Bachlaufe befindlichen 
zahlreichen Gemeinden aufzunehmen hätte, ist derzeit noch nicht ausgetragen. Die Gemeinde 
Wien hat sich daher beschränkt, im Anschlüsse an den von der ehemaligen Gemeinde Hetzendorf 
erbauten Kanal in den Jahren 1900 — 1903 noch weitere Regenwasserkanäle herzustellen, 
um zunächst die verkehrshindernden, tiefen Straßengräben zu beseitigen und für eine ange- 
messene Straßcnentwässcrung zu sorgen. Mit Ende 1903 waren 3890 m Regenwasserkanäle 
vorhanden; die Aufsammlung der Fäkalien erfolgte in 622 Senkgruben. 



Die Reinigung". 



211 




Abb. 191. Alsbach-Spülbcckcn in Neuwaldeg 



Reinigung der Kanäle. 

Noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden die Kanäle nur nach Bedarf gereinigt, 
und zwar meist dann, wenn die Durchflußöffnung größtenteils verlegt war. Erst anfangs der 
Dreißigerjahre fand eine regelmäßige Reinigung statt, und wurden Straßenkanäle mit mehr als 
14°/oo Gefälle alle Jahr einmal, solche mit 14 bis 6%<> halbjährig und die mit weniger als 6%o 
vierteljährig einer Reinigung unterzogen, während die Reinhaltung der Hauskanäle den Haus- 
besitzern überlassen blieb. Im Verlaufe der folgenden drei Dezennien wurde die Anzahl der 
periodischen Reinigungen der Straßenkanäle allmählich vermehrt, und als im Jahre 1866 die 
Cholera viele Opfer forderte, wurde beschlossen, die Räumung der Hauskanäle auf Kosten der 
Hausbesitzer durchzuführen. Vom Jahre 1869 an erfolgte die Reinigung der Hauskanäle und 
Senkgruben im Vereine mit der Reinhaltung der Straßenkanäle im ganzen Stadtgebiete durch 
die von der Stadt bestellten Unternehmer. Nach der Einbeziehung der Vororte wurde der gleiche 
Vorgang auch auf die neuen Bezirke ausgedehnt und bezüglich der Senkgrubenräumung die 
Bestimmung beibehalten, daß jenen Hausbesitzern, die Landwirtschaft betreiben, die Räumung 
ihrer Senkgruben und Benützung des Inhaltes zu Düngezwecken gestattet ist. Gegenwärtig 
findet die Reinigung sämtlicher Hausleitungen und, mit wenigen Ausnahmen, auch der Straßen- 
kanäle allmonatlich statt. Bei Durchführung der Kanalreinigung werden die Hausleitungen 
untersucht, gründlich gereinigt und durchgespült, aus den Straßenkanälen die abgelagerten 
Sinkstoffe ausgehoben und das ganze Lichtprofil einer Reinigung unterzogen. Die ausge- 
hobenen Sedimente kommen an den Aushubstellen in wasserdichte, gut verschließbare Kübel 
mit je 300 1 Inhalt, welche zu je vier Stück auf einem Wagen nach der Verschiffungsstation 
im Erdberger Mais verführt werden. Die Kübel werden dort mittels Gleisen und Hebevorrich- 
tungen in besonders eingerichtete Schiffe befördert und mittels derselben stromabwärts ge- 
führt, wo an einer besonders geeigneten Stelle der Kübelinhalt in den Donaustrom entleert 
und eine Reinigung der Gefäße vorgenommen wird. Im Winter, zur Zeit eingestellter Schiff- 
fahrt werden die Sedimente mit Wagen zum Donaustrom geführt und dort an einem besonders 
angewiesenen Orte in den Strom entleert. In den von der Verschiffungsstation weit entfernt 
gelegenen Bezirken wird der Kanalaushub in aufgelassenen Sand-, Schotter- und Tongruben 
nach erfolgter Desinfizierung vergraben. Eine befriedigendere Lösung der Frage der Beseitigung 
des festen Kanalaushubes dürfte erst durch die Erbauung von Kehrichtverbrennöfen zu er- 
zielen sein, welche für die nächste Zeit in Aussicht genommen ist. Die Entleerung der Senk- 
gruben, soweit deren Inhalt von dem Hauseigentümer nicht für landwirtschaftliche Zwecke 
verwendet wird, erfolgt ebenfalls seitens der Stadt. Die hierfür vorgeschriebenen Latrinenwagen 
hat der Unternehmer beizustellen, der Inhalt wird in Sammler entleert, die eine besonders 

14* 



212 



Die Entwässerung. 



starke Wasserführung besitzen. Für den XII. und XIII. Bezirk, in welchen sich fast die Hälfte 
aller Senkgruben befindet, wurde im Jahre 1893 eine eigene Anlage für die Beseitigung des 
Senkgrubeninhaltes am Wienflusse nächst der Zehetnergasse im XIII. Bezirke errichtet. Hierzu 
dient ein überwölbtes Verdünnungsbecken mit einem Fassungsraume von 200 m 3 , welches fünf 
luftdicht abschließbare Entleerungsschächte und einen Schacht zur Handhabung der Schieber 
enthält. Dieses Becken ist mit dem linken Wienflußsammler durch eine Steinzeugrohrleitung 
verbunden. Oberhalb desselben ist ein zweites offenes Spülwasserbecken angeordnet, das 
ebenfalls einen Fassungsraum von 200 m 3 besitzt und dem das erforderliche Wasser aus der 
Baumgartner Badeanstalt beziehungsweise von einem Schöpfwerke zufließt. Im Verdünnungs- 
becken wird der Senkgrubeninhalt mit der 10- bis 15fachen Menge Wasser gemischt und 
dann in den Sammelkanal abgelassen, worauf mit dem Wasser aus dem Spülbecken das Ver- 
dünnungsreservoir und der Sammler durchgespült wird. Durchschnittlich werden im Jahre 
daselbst 12.500 m 3 Senkgrubeninhalt zugeführt. Die Gemeinde Wien hat wiederholt, aber bis- 
her vergebens versucht, die Landwirte der Umgebung für die Abnahme des Senkgrubeninhaltes 
zu interessieren. 

Welchen Einfluß die fortschreitenden Verbesserungen an dem Straßen- und Hauskanalnetz 
auf die Kanalreinigung ausüben, zeigen die nachstehenden Angaben über die im alten Stadt- 
gebiete aus den Kanälen ausgehobenen Sinkstoffmengen. Es wurden im Jahre 1874 16.950 m 3 , 
1884 8624 m 3 , 1894 6186 m 3 und 1903 4728 m 3 feste Stoffe aus den Straßen- und Haus- 
kanälen entfernt und abgeführt. Während daher im Jahre 1874 im alten Stadtgebiete noch 
261 feste Stoffe pro Einwohner und Jahr aus den Kanälen ausgehoben wurden, verminderten 
sich die abgeführten Sedimente allmählich und betrugen im Jahre 1903 nur mehr 4-51. Seit 
der Erbauung der Hauptsammeikanäle und der damit verbundenen Sandfänge wird ein nam- 
hafter Teil des Sandes, der früher in den Donaukanal gelangte, zurückgehalten; die aus diesen 
Objekten ausgehohene Sedimentmenge betrug im Jahre 1903 pro Kopf und Jahr 9 - l 1, so daß 
sich die aus den Haus- und Straßenkanälen, Senkgruben, Sandfängen und Wassereinläufen 

abgeführten, größtenteils aus Sand bestehenden Sedimente mit 
1361 pro Kopf und Jahr beziffern. 

Die Kosten der Straßen- und Hauskanalreinigung sowie 
' : 'J€-^-~^ — -< der Entleerung der Senkgruben und Wassereinläufe bezifferten 

V-" ; / sich im Stadtgebiete in dem Jahre 1874 mit 593.737 K, 1884 

mit 465.262 K und 1890 mit 509.753 K, betrugen daher pro 
Kopf im Jahre 1874: 091 K, 1884: 062 K, 1890: 0"62 K. Nach 
der Einverleibung der Vororte verursachte die Kanalreinigung 
in den Häusern und Straßen im Jahre 1893 Kosten von 758.480 K, 
im Jahre 1903 von 1,007.283 K, bezifferte sich daher pro Kopf 
im Jahre 1893 mit 053 K und im Jahre 1903 mit 057 K; in 
letzterem Betrage sind bereits die Reinigungskosten der beiden 
Hauptsammeikanäle mit inbegriffen. Von den im Jahre 1903 für die Kanalisierung veraus- 
gabten Beträgen entfallen 284.506 K auf die Säuberung der öffentlichen und 722.778 K auf die 
der Hauskanäle und Senkgruben. Demnach betrugen die Reinigungskosten der Straßenkanäle 
im Jahre 1903 pro Kopf 01 6, die der Hauskanäle und Senkgruben 041 K. Aus diesen für die 
Kanalreinigung verausgabten Beträgen ist zu entnehmen, daß sich dieselben im Laufe der 
Jahre trotz der besseren Reinhaltung und der namhaften Erhöhung der Arbeitslöhne infolge 
Verbesserungen an dem Kanalnetze wesentlich herabgemindert haben. 

Für die Reinigung der Hauskanäle wird von den Hausbesitzern nach einer für je zwei 
Jahre festgesetzten und nach dem Zinsertrage abgestuften Skala ein Beitrag eingehoben, der 
für mittelgroße Häuser mit schliefbaren Hauskanälen 3'3 n / 00 D ' s 2-4% , mit Rohrleitungen 
2-2% bis l'6%o des Hauszinses beträgt. Gebäude ohne ausgewiesenes Zinserträgnis werden 
eingeschätzt. Die Vergütung für Senkgrubenräumung wird nach der Aushubmenge berechnet. 
Außer dieser Abgabe, die nur eine Rückvergütung für die von der Stadt besorgte Reinigung 
der Hausentwässerungsanlagen bildet, wird bezüglich der Kanalisation nur eine einmalige Haus- 
anschlußgebühr eingehoben. 




Abb. 192. Profil der Alsbacheinwölbung, 
erbaut 1840. 1:300. 



Hausentwässerung. 

Die Hauskanäle bilden die äußersten Verästelungen des Kanalnetzes und sind die 
eigentlichen Zubringer der Schmutzwässer und der Fäkalien; außerdem haben sie auch die 



Hausentwässerung. 213 

Meteorwässer von den Dachflächen und den Haushöfen den Straßenkanälen zuzuführen. Jedes 
bebaute oder zur Verbauung gelangende Grundstück muß, wenn die Straße, an der es liegt, 
mit einer Kanalisation versehen ist oder versehen wird, an den Straßenkanal angeschlossen 
werden. Die Hauskanalisation besteht zunächst aus der liegenden Hauptableitung (Stammleitung, 
Anschlußleitung), welche die Verbindung zwischen den Fallrohren und Nebenleitungen mit 
dem Straßenkanale herstellt. Diese muß von dem Grundeigentümer auf seine Kosten bis zum 
Straßenkanale ausgeführt werden und verbleibt in seinem Eigentum und in seiner Erhal- 
tung. Bis zum Jahre 1883 waren für die Hauptableitung ausnahmslos gemauerte, schliefbare 
Kanäle von 0'63 X I" 10 m Lichtweite gesetzlich vorgeschrieben. Nach der noch jetzt in Geltung 
stehenden Bauordnung vom 17. Jänner 1883 ist es gestattet, auch Rohrleitungen mit mindestens 
180 mm Durchmesser herzustellen. Die namhaften Vorteile, die Rohrleitungen gegenüber Kanälen 
bieten, führten zur raschen Einbürgerung derselben, so daß Ende 1883 bereits 104 km, 1888 
schon 70 km und 1903 bereits 540 km liegende Hauptableitungen aus Steinzeug- und teilweise 
aus Eisenrohren hergestellt waren. Aus früherer Zeit bestehen noch 561 km schliefbare Haus- 
kanäle, deren Umwandlung in Rohrkanäle sich — gefördert durch die geringere Reinigungs- 
gebühr — allmählich vollzieht. Die Länge der Hauskanäle ist aus der Tabelle auf S. 197 zu 
ersehen. Am Schlüsse des Jahres 1903 waren von 34.488 bebauten Grundstücken 29.109 an 
die Kanalisation angeschlossen. Für die Hauptableitungen werden Steinzeugrohre meist mit 
200 mm innerem Durchmesser verwendet, die mit Hanfstrick und Portlandzementmörtel gedichtet 
und in entsprechenden Entfernungen mit zugänglichen, dicht verschließbaren Putzöffnungen 
versehen werden. Die Führung von Kanälen unter Wohnräumen ist in der Regel nicht gestattet. 

An die liegenden Hauptableitungen schließen sich die Klosettfallrohre an. Hierzu werden 
asphaltierte Gußeisenrohre von 150 bis 200 mm Weite und als Dichtungsmaterial Gips oder 
Zementmörtel verwendet. Die Dachwässer werden durch die Dachbodenräume den Fallrohren 
zugeleitet. Regenwasserfallrohre kommen nur in den Haushöfen, bei freistehenden Häusern mit 
Vorgärten und an alten Häusern auch an den Straßenseiten vor. Um eine entsprechende 
Ventilation der Straßen- und Hauskanäle zu sichern, sind die Fallrohre bis über die Dach- 
flächen geführt, und dürfen weder in der Hauptableitung noch in den Fallrohren Geruch- 
verschlüsse angebracht werden. Die außer der Hauptableitung und den Klosettfallrohren noch 
vorkommenden Nebenfallrohre und Schrägleitungen sind bis zur Weite von 50 mm Durch- 
messer meist aus dünnwandigen, asphaltierten Gußeisenrohren, sogenannten „schottischen 
Röhren", hergestellt. Zu Ableitungen, für welche Weiten unter 50 mm genügen, werden Blei- 
rohre benützt. Für Nebenableitungen, die zum Anschlüsse der Hofentwässerung etc. dienen 
gelangen Steinzeugrohre zur Verwendung. 

Die vielen Nachteile, die mit der Verwendung der dünnwandigen Gußeisenrohre ver- 
bunden sind, haben den Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein veranlaßt, sich mit 
dieser Frage zu beschäftigen und die Anwendung von stehend in getrockneten Formen ge- 
gossenen, in heißem Zustande asphaltierten Gußeisenrohren mit besonders festgesetzten Wand- 
stärken zu empfehlen. 1 ) 

Mit den Ableitungen und Fallrohren stehen die Einrichtungen zur Aufnahme der Fäkalien 
und Abwässer in Verbindung. Hierzu zählen: Aborte, Pissoire, Küchenausgüsse, Waschbecken, 
Bäder etc. Bei diesen wird zwischen der Einlaufstelle und der Rohrleitung die Anbringung von 
Geruchverschlüssen gefordert. Nach der Bauordnung wird verlangt, daß mindestens für je zwei 
Wohnungen ein Abort vorhanden sein muß. Obwohl die gesetzlichen Bestimmungen nur für 
das Innere der Wohnungen Aborte mit Wasserspülung bedingen, werden diese seit vielen Jahren 
bei Neubauten allgemein hergestellt, und sind auch in den letzten drei Dezennien in einer 
großen Zahl älterer Häuser die Abortanlagen den modernen Anforderungen entsprechend um- 
gestaltet worden. Trotzdem bestehen noch in vielen Gebäuden, namentlich in den äußeren 
Bezirken, Aborte ohne Wasserspülung, deren Beseitigung nur durch Anwendung außerordent- 
licher Maßnahmen in absehbarer Zeit zu erreichen sein wird. Zum größeren Teil entsprechen 
die Anlagen der Hauskanalisation den Anforderungen an ein gesundes Wohnen. Wenn die- 
selben nicht allgemein so ausgestaltet sind, um den modernen Anforderungen der Entwässe- 
rungstechnik vollauf gerecht zu werden, so liegt eine wesentliche Ursache in den dürftigen 
Bestimmungen der veralteten Bauordnung, deren Abänderung und Ergänzung bezüglich der 
Hausentwässerung bereits im Jahre 1886 angeregt wurde. 

Für den Anschluß der Hausentwässerung an die Straßenkanäle hat die Gemeinde nach 
dem Gesetze vom 19. Jänner 1890 das Recht, eine Kanaleinmündungsgebühr einzuheben, die 

J ) Normalien für Abflußrohre. Empfohlen vom österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein. Wien 1903. 



214 Die Entwässerung. 

mit 24 K für jedes laufende Meter der Platz- und Straßenfronten zu bemessen ist. Für Eck- 
realitäten sind drei Viertel, für unverbaute Frontlängen die Hälfte der Länge der Bemessung 
zu unterziehen. Bei Hausumbauten hat die Kanaleinmündungsgebühr dann neuerlich erlegt zu 
werden, wenn seit der letzten Bemessung mindestens 25 Jahre verstrichen sind. 

Wie aus den vorstehenden Darlegungen zu entnehmen ist, war die Gemeinde in den 
letzten vierzig Jahren unablässig bemüht, die im Verlaufe mehrerer Jahrhunderte entstandenen 
Entwässerungsanlagen tunlichst zu verbessern und dabei die neueren Forderungen der öffent- 
lichen Gesundheitspflege zu berücksichtigen. Auch in den seit 1890 neu zugewachsenen 
Stadtteilen sind die bedeutendsten Mängel der Kanalisation bereits behoben, so daß bei 
gleich fortschreitender Tätigkeit auch die Entwässerung dieser Gebiete in wenigen Jahren den 
technischen und gesundheitlichen Anforderungen voll entsprechen wird. 

Es ist einleuchtend, daß die Gemeinde Wien bei dieser Umwandlung einen viel schwieri- 
geren Standpunkt hatte als andere Großstädte, welche erst in den Jahren 1860 — 1880 mit 
Entwässerungsanlagen ausgestattet wurden und die sonach von vornherein in der Lage 
waren, die Straßen- und Hausentwässerung systematisch und einheitlich zu lösen. Aber auch 
in wirtschaftlicher Beziehung besteht — was die Durchführung dieser sanitären Aufgabe be- 
trifft — ein Unterschied zwischen anderen Großstädten und Wien. Während anderwärts die 
Mittel zur Ausführung der Entwässerungsanlagen durch Anlehen beschafft wurden, hat die Stadt 
Wien den Ausbau und Umbau ihres Kanalnetzes fast ausschließlich aus den laufenden Ein- 
nahmen gedeckt. Eine Ausnahme hiervon bilden die auf Rechnung der Kommission für Ver- 
kehrsanlagen hergestellten Sammelkanäle beiderseits des Donaukanales, deren Kosten bis Ende 
1903 sich auf 10,137.608 K belaufen, und wozu die Gemeinde 90% beigetragen hat, ferner 
ein Teil der Sammelkanäle beiderseits des Wienflusses, welche auf Rechnung der Wienfluß- 
regulierung hergestellt wurden und einen Betrag von 2"22 Millionen Kronen erforderten, 
sowie einige andere Sammler mit dem Kostenbetrage von 2 - 8 Millionen Kronen, der aus An- 
lehen gedeckt wurde. 

Literaturnachweis. 

Karl Weiß, Topographie der Stadt Wien. 1876. — Derselbe, Topographie von Niederösterreich. Wien 1876. — Derselbe 
Geschichte der Stadt Wien. Wien 1882. — Wilhelm Kisch, Die alten Straßen und Plätze Wiens. Wien 1883—1895. — Dr. Gl atter 
Topographie von Wien. Wien 1863. — Statistik von Wien. Heft I und II. 1857 — 1S61. — Statistische Jahrbücher von Wien. 1883 bis 
1901. — Verwaltungsberichte der Stadt Wien beziehungsweise Administrationsberichte der Wiener Bürgermeister. 1850 — 1901. — Be- 
richte und Rechnungsabschluß der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien. 1892 — 1903. — Ed.Suess, Der Boden der Stadt Wien. Wien 
1876. — Dr. Franz Schaffer, Geologie von Wien. Wien 1904. — Felix Karrer, Die Krottenbacheinwölbung im XIX. Bezirke. Jahr- 
buch der k. k. Geologischen Reichsanstalt. 1895. — A. Frühling, Die Entwässerung der Städte. Handbuch der Ingenieur-Wissen- 
schaften. Leipzig 1903. — Franz Berger, Die Kanalbauten der Stadt Wien. Vortrag, gehalten am VIII. internationalen Kongresse für 
Hygiene und Demographie. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894. — Dr. Th. Weyl, Die Assa- 
nierung von Wien. Leipzig 1902. — J. Kohl, Über das Projekt für den Hauptsammelkanal am linken Donaukanalufer. Zeitschrift des 
Osterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1893. — Der Sammelkanal am rechten Ufer des Donaukanales in Wien. Zeit- 
schrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1898. — Mitteilungen über einige auf dem Gebiete der Hygiene und 
öffentlichen Sicherheit in Wien bestehende Einrichtungen. Vom städtischen Bauamte verfaßt. Wien 1887. — Die Wasserversorgung, 
städtischen Elektrizitätswerke, Wienflußregulierung, Hauptsammeikanäle, Stadtbahn und Regulierung des Donaukanales. Bearbeitet vom 
Stadtbauamte. Wien 1901. — Hygienischer Führer durch Wien. VI. internationalerKongreß für Hygiene und Demographie. Wien 1887. 

— Dr. Ed. Winkler, Technischer Führer durch Wien. Wien 1874. — Ed. Bodenseher, Über Stadtentwässerungsanlagen. Zeit- 
schrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1900. — Resultate der Beobachtungen über die Grund- und Donau- 
wasserstände, dann über die Niederschlagsmengen in Wien. Erhoben und zusammengestellt vom Stadtbauamte. Wien 1883 — 1903. — 
Technischer Bericht über die Grundwasserverhältnisse in Wien. Verfaßt vom Stadtbauamte. Wien 1882. — Bericht über die vom 
k. k. Ackerbauministerium einberufene Expertise betreffend die landwirtschaftliche Verwertung der Wiener Abfallwässer. Wien 1895. 

— Ludwig Allmayer Ritter von Alstern, Die Verwertung des Kloakeninhaltes und der Düngstoffc Wiens durch das Marchfeld. 
Wien 1883. — Wodicka Wilhelm, Die Marchfeldbewässerung und Verwertung der Wiener Abfallwässer. Wien 1892. — J. v. 
Podhagsky, Die Marchfeldbewässerung und die Verwertung der Wiener Abfallwässer. Wien 1892. — Dr. Adolf Heider, Unter- 
suchungen über die Verunreinigung der Donau durch die Abwässer der Stadt Wien. Wien 1893. — Normalien für Hausentwässe- 
rungsleitungen, aufgestellt vom Verbände deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine. Berlin 1900. — Normalien für Abflußrohre. 
Empfohlen vom österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein. Wien 1903. 

Juli 1904. Josef Kohl .' 



"Wien, am Anfang des XX. Jährt 




E. DIE WASSERVERSORGUNG. 



Geschichtliches. 

Durch Funde in der Nähe von Atzgersdorf ist der ehemalige Bestand einer römischen Wasser- 
leitung nachgewiesen, mittels welcher in der ältesten Zeit Quellwasser — wahrscheinlich aus der Gegend 
von Gumpoldskirchen oder Perchtolsdorf — nach Wien geleitet worden sein dürfte. Späterhin wurden 
zahlreiche kleinere Quellwasserleitungen angelegt, unter denen die „Hernalser", die „Albertinische", 
die „Laurenzer" und die „Karölysche" Wasserleitung die bedeutendsten waren. Diese Wasserleitungen 
dienten teils zur Versorgung hofärarischer und Privatgebäude, teils für öffentliche Zwecke. Die Gesamt- 
ergiebigkeit derselben schwankte jedoch nur zwischen 450 und 570 m 3 täglich, weshalb die Stadt Wien 
bis in die neuere Zeit zur Deckung des Wasserbedarfes hauptsächlich auf die Hausbrunnen angewiesen 
war, deren es im früheren Gemeindegebiet ungefähr 11.000 gab. Die fortschreitende bauliche Entwicklung 
ließ jedoch den Bestand einer größeren einheitlichen Wasserleitung immer mehr vermissen, weshalb sich 
Kaiser Ferdinand I. im Jahre 1835 bewogen fand, das ihm seitens der Stände dargebrachte Krönungs- 
geschenk für die Errichtung eines neuen Wasserwerkes in Wien zu widmen. 

Dieses Wasserwerk, welches den Namen „Kaiser Ferdinands-Wasserleitung" führte, wurde 
in den Jahren 1836—1841 ausgeführt, entnahm das Wasser durch Saugkanäle dem Schottergrund am 
rechten Ufer des Donaukanales in Heiligenstadt und förderte mittels einer maschinellen Anlage zunächst 
ein tägliches Wasserquantum von 5700 m : ', welches durch eine im Jahre 1859 durchgeführte Erweiterung 
der Anlage auf 10.000m 3 pro Tag gesteigert wurde. Von dieser Wasserleitung wurden 211 öffentliche 
Auslaufbrunnen, 25 Bassins mit Ausläufen, 36 städtische und 682 Privathäuser sowie 52 Feuerhydranten 
versorgt. Auch diese Anlage konnte dem Bedarfe nur für kurze Zeit genügen, da durch die bereits im 
Jahre 1857 inaugurierte Stadterweiterung eine sehr intensive Bautätigkeit eintrat und in Verbindung 
damit die Wasserversorgung Wiens eine totale Umgestaltung erfahren mußte. 

Gestützt auf die Anträge der zu dem Studium der Wasserversorgungsfrage eigens bestellten 
Wasserversorgungskommission beschloß der Wiener Gemeinderat am 12. Juli 1864 zu diesem Zwecke 
die Erbauung einer „Hochquellenleitung", die zunächst die Quellen des „Kaiserbrunnens" und 
der ,,S tixensteiner Quelle" umfassen sollte, mit dem Vorbehalte, diese Wasserleitung nach dem wach- 
senden Bedarfe durch die Einbeziehung weiterer Quellen aus demselben Gebiete entsprechend auszugestalten. 
Nachdem Se. Majestät der Kaiser Franz Josef I. in munifizentester Weise der Gemeinde Wien den „Kaiser- 
brunnen" zur Förderung des Unternehmens zum Geschenk gemacht hatte (1. Mai 1865), erhielt die neue 
Wasserleitung den Namen „Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung" und wurde der Bau derselben in dem 
ursprünglichen Umfange in der Zeit vom Jahre 1869 — 1873 ausgeführt. Wien hatte nun das denkbar 
beste Wasser, welches nun für alle Bereiche der Wasserversorgung herangezogen wurde und dessen 
Einleitung von den segensreichsten Folgen in hygienischer und sanitärer Beziehung begleitet war. 

Schon in den ersten Jahren der Aktivierung dieser Wasserleitung zeigte es sich, daß der Zufluß des 
„Hochquellenwassers" hinter den Erwartungen zurückblieb — man hatte auf eine Ergiebigkeit von zirka 
65.000 bis 75.000 m 3 pro Tag gerechnet — und daß insbesondere sehr namhafte Schwankungen in der Er- 
giebigkeit der Quellen eintraten. Deshalb wurde im Jahre 1877 der Beschluß gefaßt, neue Quellen oberhalb 
des Kaiserbrunnens in die Hochquellenleitung einzubeziehen und zugleich behufs Ermöglichung der Bevor- 
ratung eines größeren Wasserquantums die Wasserbehälter entsprechend zu vergrößern. 



216 Die Wasserversorgung. 

Inzwischen waren jedoch infolge des im Winter 1877—1878 eingetretenen Wassermangels derartige 
Übelstände fühlbar geworden, daß eine tunlichst rasche und energische Abhilfe, welche ohne Behinderung 
der obigen Aktion zur Einbeziehung neuer Quellen etc. durchzuführen war, geschaffen werden mußte. 
Hierdurchtrat ein neues Moment in der Wasserversorgung Wiens auf, nämlich das „Pottschacher 
Schöpfwerk". Es wurde nämlich im Verein mit der Unternehmung Karl Freiherr von Schwarz innerhalb 
eines halben Jahres in der Nähe von Pottschach bei Gloggnitz ein Wasserhebewerk geschaffen, welches 
aus einer Anzahl von Tiefbrunnen das Quantum von 16.950 m 3 Wasser pro Tag unmittelbar in den nahe 
vorüberführenden Kanal der Hochquellenleitung zu fördern hatte. Das Werk wurde bereits am 15. De- 
zember 1878 der Gemeinde Wien im betriebsfähigen Zustand übergeben. 

Das Pottschacher Schöpfwerk wurde als reines Ergänzungswerk geschaffen und erhielt die Be- 
stimmung, nur zu jenen Zeiten zur Beschaffung von Ergänzungswasser herangezogen zu werden, wenn 
die Ergiebigkeit der Hochquellen zur Deckung des Wasserbedarfes allein nicht ausreicht. Dieser Charakter 
des Pottschacher Schöpfwerkes wurde auch immer gewahrt; trotzdem mußte dasselbe im Laufe der Zeit 
in viel weiterem Ausmaße zur Dienstleistung herangezogen werden, als anfänglich vermutet werden konnte, 
da sich der Einbeziehung der neuen Quellen infolge des im Jahre 1869 erschienenen Wasserrechtsgesetzes 
ungeahnte Schwierigkeiten entgegenstellten, welche die Durchführung dieser Aktion wesentlich verzögerten. 
So kam es auch, daß, nachdem das Pottschacher Schöpfwerk in seiner ursprünglichen Anlage seinem 
Zwecke nicht dauernd entsprechen konnte, in den Jahren 1885—1888 und im Jahre 1900 daselbst Erwei- 
terungsbauten vorgenommen werden mußten, durch welche die konzessionsmäßige Gewinnung von Er- 
gänzungswasser bis zu dem Maximalquantum von 33.900 m 3 pro Tag wenigstens zuzeiten höherer Grund- 
wasserstände gesichert ist. 

Trotz der angeführten Schwierigkeiten wurde inzwischen in der Zeit vom Jahre 1886 — 1897 suk- 
zessive auch die Einbeziehung der neuen Quellen oberhalb des Kaiserbrunnens (im „Höllental" und im 
„Naßwald") durchgeführt, wodurch die Zuleitung einer neuen Quellwassermenge bis zu 36.400 m 3 pro Tag 
ermöglicht wurde, was um so erfreulicher war, als im Jahre 1891 die Einbeziehung der ehemaligen Wiener 
Vororte in das neue Wiener Gemeindegebiet erfolgte und damit die Einwohnerzahl von Wien eine plötz- 
liche Vermehrung von rund einer halben Million Seelen erfuhr. Dieser Umstand war selbstverständlich 
Ursache, daß nun abermals sofort an die neuerliche weitere und ausgiebige Ausgestaltung der Wasser- 
versorgung Wiens geschritten werden mußte, in welcher Beziehung die Beschlüsse des Gemeinderates vom 
13. Jänner 1893 die entsprechenden Direktiven gaben. Es wurden Studien sowohl in Hinsicht auf die Be- 
schaffung von Nutzwasser als auch bezüglich der Zuleitung von neuem Quellwasser aus anderen 
Gebieten angeordnet. 

Demzufolge wurde in ersterer Beziehung eine eingehende Untersuchung des Grundwassergebietes der 
Donau im Bereich des March- und Tullnerfeldes durchgeführt, wodurch die Grundlage für eine eventuelle 
künftige selbständige Nutzwasserleitung geschaffen wurde; in der anderen Richtung wurden die Quellen- 
gebiete der Traisen, der Erlauf, der Ybbs, der Salza und der Enns einer gründlichen Erforschung und Be- 
obachtung unterzogen und dadurch die Projektierung einer zweiten Hochquellenleitung vorbereitet. 
Weiters wurde auch die Frage studiert, in welcher Weise der bestehenden Hochquellenleitung noch eine 
neue Quellwassermenge zugeführt werden könnte, nachdem der bestehende Aquädukt noch nicht bis zur 
Grenze seiner Leistungsfähigkeit ausgenützt ist. Daneben wurden auch Verhandlungen mit den Unter- 
nehmungen der „Wiener-Neustädter Tief quellenleitung" und der „Wientalwasserleitung" wegen 
eventueller Wasserlieferung eingeleitet, die jedoch damals zu keinem Resultat geführt haben. 

Das Ergebnis aller dieser Studien und Verhandlungen war, daß die Frage der Errichtung einer selb- 
ständigen Nutzwasserleitung aus dem Grundwassergebiete der Donau vorläufig sistiert, hingegen mit Be- 
schluß des Gemeinderates vom 27. März 1900 die Projektierung einer zweiten Hochquellenleitung 
unter Einbeziehung der Quellen im Salzatale mit einer Tageswassermenge von 200.000m 3 
angeordnet und bereits früher, im Jahre 1898, mit der Compagnie des Eaux de Vienne als Unternehmerin 
der Wientalwasserleitung ein Vertrag auf Lieferung von täglich 25.000 m 3 , eventuell späterhin bis zu 
50.000m 3 filtrierten Wassers für Nutzzwecke abgeschlossen wurde, für deren Verwendung ein be- 
sonderes Rohrnetz dient. 

Der Wasserversorgung Wiens stehen demnach an Wasserbezugsquellen zur Verfügung: 

1. Die durch die Einbeziehung der Quellen oberhalb Kaiserbrunn ausgestaltete Kaiser Franz Josefs- 
Hochquellenleitung, 

2. das Pottschacher Schöpfwerk, welche beide sowohl Genuß- als auch Nutzwasser liefern, 

3. die Wientalwasserleitung und kleinere Anlagen, die ausschließlich für Nutwasserzwecke dienen. 
Diese drei Bezugsquellen können durchschnittlich in der dermaligen Ausgestaltung pro Tag eine 

Wassermenge von 145.000 m 3 im Sommer, 105.000 m 3 im Winter liefern. Für die zweite Hochquellen- 



Trinkwasserleitungen. 217 

leitung aus dem Salzagebiet wurde bereits am 11. August 1900 in Wildalpen die Grundsteinlegung vor- 
genommen und im Jahre 1902 mit der Ausführung des großen Hauptstollens durch die Göstlinger Alpen 
begonnen. 



Im folgenden sollen die einzelnen bestehenden und projektierten Wasserversorgungs- 
anlagen näher beschrieben werden. 



a) Trinkwasserleitungen. 

Die in erster Linie dem Trink- beziehungsweise Hauswasserbedarf dienenden Anlagen der 
Wiener Wasserversorgung sind die Kaiser Franz Josef-Hochquellenleitung und das 
Pottschacher Schöpfwerk. 

1. Die Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung. 

Die Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung ist eine Gravitationsleitung, welche das vor- 
züglichste Quellwasser aus den zu dem Quellengebiete des Schwarzaflusses gehörigen Ge- 
bieten des Schneeberges, der Raxalpe und der Schneealpe, die dem Gebirgszuge der 
nördlichen Kalkalpen angehören, nach Wien leitet (siehe Tafel XIII und Abb. 193). Die Quellen 
der Leitung sondern sich in zwei Hauptgruppen; zu der ersten Gruppe gehören: 

1. Der „Kaiserbrunnen", welcher in einer Seehöhe von rund 521 m am Fuße des süd- 
westlichen Abhanges des Schneeberges (2075 m) entspringt, und 

2. die „Stixensteiner Quelle", die in einer Seehöhe von rund 461 m am Fuße des 
östlichen Abhanges desselben Berges zutage tritt. 

Diese beiden Quellen sind die bereits ursprünglich durch den Stammaquädukt nach 
Wien eingeleiteten Hochquellen (1869 — 1873). 

Die zweite Gruppe bilden jene oberhalb Kaiserbrunn im „Höllental" und im „Naßwald" 
gelegenen Quellen, die kurzweg mit dem Namen „Quellen oberhalb des Kaiserbrunnens" 
bezeichnet werden und erst bei der weiteren Ausgestaltung der Hochquellenleitung (1886 — 1897) 
zur Einleitung gelangten. Zu dieser Gruppe gehören: 

1. Die „Quellen beim Großen Höllental", am östlichen Fuße der Raxalpe (2009 m) ent- 
springend (Höhenlage rund 542 m); 

2. die „Fuchspaßquelle", gegenüber der Einmündung des Naßbaches in die Schwarza, am 
westlichen Fuße des „Kuhschneeberges" (1513m) entspringend (Höhenlage rund 573m); 

3. die „Reistalquelle", entspringend in einer Seehöhe von rund 726 m im Reistal am 
westlichen Fuße der Raxalpe; 

4. die „Wasseralmquelle", welche im Naßwald am nordöstlichen Fuße der „Schneealpe" 
(1904 m) in einer Seehöhe von rund 802 m zutage tritt, und 

5. die sogenannten „Kleineren Quellen im Naßwald", welche zum Teil im vorderen, zum 
Teil im hinteren Naßwald entspringen und die folgenden Quellen umfassen: 

a) die „Albertquelle", 

b) die „Schütterquelle", 
„Übelquelle", 
„Lettinggrabenquelle", 
„Sonnleitenquelle" und 
„Schiffauerquelle", 

welche eine Höhenlage zwischen 700 und 800 m über dem Meer haben. 

Die Tracenführung. 

Die ganze Leitungsanlage zerfällt in eine Hauptleitung, die sich in einer Gesamtlänge von 
105-012 km von der Wasseralmquelle im Naßwald bis zu dem Hauptreservoir am Rosen- 
hügel bei Wien erstreckt, und in mehrere Zweigleitungen (siehe Tafel XIII). Von der obgenannten 
Gesamtlänge entfallen: 



c) 


die 


d) 


die 


e) 


die 


f) 


die 



218 



Die Wasserversorgung. 



89-3 km 
15712 „ 



6-218 



0-413 



0-570 



KUHSCHNETETBERg 

vsmrn 

Fucjjspassrjuelle 



Auf den Stammaquädukt in der Strecke vom Kaiserbrunnen bis zum Rosenhügel 

und auf die Leitung oberhalb des Kaiserbrunnens 

Zu den Zweigleitungen gehören: 

1. Die Zweigleitung des Stammaquäduktes für die Zuleitung der „Stixensteiner 

Quelle", welche eine Länge von 

besitzt und sich von Sieding bis nach Ternitz erstreckt, woselbst die Vereinigung 
mit dem Stammaquädukt erfolgt; 

2. die Zweigleitung für die Zuleitung der „Fuchspaßquelle" in die Hauptleitung 
in der Nähe der Einmündung des Naßbaches in die Schwarza mit einer Länge von 

und 3. die Zweigleitung für die Zuleitung der „Reistalquelle" im Naßwald 

in die Hauptleitung mit einer Länge von 

Außerdem münden in die Hauptleitung im Naßwald noch die Nebenleitungen von den 
Kleineren Quellen im Naßwald ein, welche jedoch ihrer geringeren Bedeutung wegen nicht 
besonders angeführt werden. 

Der Verlauf derTrace der Hauptleitung ist folgender (siehe Abb. 193 und Tafel XIII): 
Mit dem Wasserschloß der Wasseralmquelle an dem obersten Ende der Leitung be- 
ginnend, führt die Trace im Naßwald am linken Ufer des Naßbaches talabwärts bis zur Ein- 
mündung des Prein- 
talbaches in denNaß- 
bach. Sodann unter- 
fährt die Hauptlei- 
tung den Naßbach 
und verläuft am rech- 
ten Ufer desselben 
weiter bis zur Ein- 
mündung desselben 

in die Schwarza 
bei der sogenannten 
„Singerin" und so- 
dann am rechten Ufer 
der Schwarza bis eine 
kurze Strecke unter- 
halb desGroßenHöl- 
lentales, woselbst die 
Schwarza übersetzt 
wird und die Trace 
weiter am linken Ufer 
dieses Flusses fort- 
führt bis zur Einmün- 
dung in das Wasser- 
schloß des Kaiserbrunnens. Hier beginnt die Trace des Stammaquäduktes der Hochquellen- 
leitung. Dieselbe folgt dem Laufe der Schwarza am linken Ufer derselben über Hirschwang, 
Reichenau, Payerbach, Gloggnitz, Pottschach und Ternitz bis nach Neunkirchen, nachdem sie 
sich bei Ternitz mit der dem Laufe des Siedingbaches folgenden Trace der Zweigleitung von der 
Stixensteiner Quelle vereinigt hat. Bei Neunkirchen verläßt die Trace das engere Tal der 
Schwarza und führt am nordwestlichen Rande des „Steinfeldes" bei Wiener-Neustadt über 
Mollram, Saubersdorf, Brunn, Fischau, Steinabrückl und Matzendorf nach Leobersdorf und von 
da ab, dem Zuge der Südbahn folgend, über Vöslau, Baden, Gumpoldskirchen, Mödling, Liesing 
und Mauer auf den Rosenhügel bei Wien, woselbst das Hauptverteilungsreservoir angelegt ist. 
In dieser Leitungsstrecke werden viele Täler und Wasserläufe gekreuzt. Alle diese Täler, die 
mitunter, wie bei Baden und Liesing, sehr breit sind, wurden oberirdisch traversiert; Siphons 
fanden bei dem Stammaquädukte der Hochquellenleitung noch keine Anwendung. 

Die Gefällsverhältnisse der Leitung (siehe Abb. 194) sind durchaus sehr günstige. 
Das Gesamtgefälle in der oberen Leitungsstrecke zwischen der Wasseralmquelle und dem 
Kaiserbrunnen beträgt rund 279 m, jenes des Stammaquäduktes zwischen Kaiserbrunnen und 
Rosenhügel rund 280 m. Der große Höhenunterschied in der bloß 15712 km langen oberen 
Strecke mußte natürlich derart ausgeteilt werden, daß einerseits die Zuleitung der Reistalquelle 
mit der Seehöhe von 72563 m, jene der Fuchspaßquelle mit der Kote 573 - 52 m sowie die 




StollenleiLuna. 

Rohrleitung . 

Besitz der Gemeinde Wien 



Abb. 193. Übersicht der Quellengebiete der Ersten Hochquellenleitung. 1 : 150.000. 



Trinkwasserlcitungcn. 



219 



Aufnahme der Höllentalquelle mit der Seekote 541-82 m möglich wurde und daß anderseits 
der Leitungsstollen überall tunlichst hoch über dem Flußwasserspiegel zu liegen kam. Das Stollen- 
gefälle wechselt zwischen l%o un d 25%,,, doch kommen auch kurze Abstürze mit dem Gefälle 
von 150"/ 00 vor. Bei den Zuleitungen der kleinen Quellen konnten Rohrgefälle bis zu 500 /„ 
nicht umgangen werden; in solchen Fällen stehen die Rohre nicht unter Druck, sondern laufen 
nur teilweise gefüllt. 

Die Gefälle in der Strecke des Stammaquäduktes sind dem Terrain möglichst angepaßt; 
dieselben wechseln zwischen 5"/„ im oberen Teile und - 435% n im dem unteren Teile zwischen 
Mödling und Wien. In der Zweigleitung der Stixensteiner Quelle kommen auch Gefälle von 
10°/ 0rt vor. Da jedoch in der Strecke zwischen Hirschwang und Pottschach sowie zwischen 
Ternitz und Neunkirchen die Beibehaltung des natürlichen Terraingefälles ein zu starkes Leitungs- 
gefälle ergeben hätte, welches von ungünstigem Einfluß auf die Wandungen des Aquäduktes 
gewesen wäre, wurden daselbst kürzere Abstürze in größerer Anzahl eingeschaltet, welche das 
Gefälle von 200%., erhielten und ganz aus Quadern hergestellt wurden. 

Die Quellenfassungen. 1 ) 

Diese bilden den interessantesten Teil der gesamten Bauanlagen der Hochquellenleitung, 
da die einzelnen in Betracht kommenden Quellen in sehr mannigfacher Weise zutage treten 
und die Art der Quellenfassung diesem Auftreten angepaßt werden mußte. 

Der „Kaiserbrunnen" und die „Stixensteiner Quelle", welche beide aus großen 
Felsenspalten entsprangen, wurden in Wasserschlössern gefaßt, die vor die Quellenspalten 
gesetzt wurden. Diese Wasserschlösser sind in Quadern hergestellte, gewölbte Räume, welche 
die Quellen aufnehmen, mit selbsttätigen Überfällen versehen sind und gegen den Aquädukt 
mittels eines Schiebers abgeschlossen werden können. Durch diesen Schieber erfolgt auch die 
Regulierung des Wasserabflusses in den Aquädukt. 



Kaiserbrunn 



Höhen über dem Nullpunkte des Pegels an der Ferdinandsbrücke. 



Vöslau. Baden. 



Mödling. liesinef. Mauer. Wien. 




* *_ Stollen Ifivellette ~~o- Terrain 

Höhen: 1 : 16000, '. Längen. 1 : 625.000. 
Abb. 194. Längenprofil des Stammaquäduktes. 

Die Wasserschlösser der neuen Leitung unterscheiden sich von den vorbeschriebenen 
dadurch, daß sie außer einem selbsttätigen Überfall und einem Leitungsschieber auch noch 
einen Entleerungsschieber haben, welcher für den Fall, als der Leitungsschieber geschlossen 
werden sollte, geöffnet wird und das Wasser dem nächsten offenen Wasserlauf zuführt, wo- 
durch dem Übelstand gesteuert wird, daß in solchen Fällen eine jedesmalige Stauung des 
Wassers im Wasserschloß bis zu der Höhe des selbsttätigen Überfalles eintreten müßte. Außer- 
dem ist bei dieser neueren Type der Wasserschlösser die Anordnung getroffen, daß die beiden 
obgenannten Schieber (Leitungs- und Entleerungsschieber) in einer besonderen Schieberkammer 
im Trockenen untergebracht und vollkommen frei zugänglich sind. Als Beispiel für die erstere 
Type kann das Wasserschloß des Kaiserbrunnens dienen (siehe Abb. 195 und 196), als jenes 
der zweiten Type das Wasserschloß der Wasseralmquelle (siehe Abb. 19 7). 



Die Leitungsanlagen. 

Auch hinsichtlich der speziellen Leitungsanlagen weisen die beiden Teile der Hochquellen- 
leitung charakteristische Unterschiede auf. Der Stammaquädukt besteht in seiner überwiegen den 

') Eine ausführliche Beschreibung der Quellenfassungen findet sich in dem vom Wiener Stadtbauamt im Auftrag des Bürger - 
meisters Dr. Lu ege r verfaßtpn Werk : ..Die Wasserversorgung Wiens" etc. Herausgegeben vom Wiener Gemeinderat. 1901. In Kommission 
bei M. Gerlach & Co., Wien. 



220 



Die Wasserversorgung. 



Länge (76.181m) ebenso wie die Stixensteiner Zweigleitung (6218 m) aus einem gemauerten 
Kanal; 4619m Länge entfallen auf die zehn größeren Talübersetzungen, von denen jene von 
Leobersdorf, Baden, Mödling, Mauer, Liesing und Speising die bedeutendsten sind. Die längsten 
sind die Aquädukte von Baden (685 m) und Liesing (745 m), der höchste jener von Mödling 

(siehe Abb. 198) mit einer Höhe 
von 27'5 m von der Talsohle bis 
zum Deckpflaster des Aquäduktes. 
Die restliche Länge des Stamm- 
aquäduktes von 8500 m wird durch 
die Stollen gebildet, deren es da- 
selbst 29 gibt. Die größte Zahl der- 
selben (12 mit einer Gesamtlänge 
von 3000 m) liegt in der Strecke 
vom Kaiserbrunnen bisfiirschwang, 
welche eine nur durch die ein- 
geschalteten Förderstollen unter- 
brochene Stollenreihe bilden, wäh- 
rend der übrige Teil der Stollen 
auf der weiteren Strecke zerstreut 
verteilt ist und nur solche geringer 
Länge aufweist. Was die Konstruk- 
tion betrifft, ist zu bemerken, daß 
der gemauerte Aquäduktkanal aus 
Bruchstein oder Ziegel hergestellt, 
mit einem Ziegelgewölbe eingedeckt 
und an den inneren Laibungen, so- 
weit der benetzte Umfang reicht, 
mit einem 5 cm starken geglätteten 
Portlandzementverputz versehen ist. 
Die Talübersetzungen, gemeinhin 
„Aquädukte" genannt, sind gleich- 
falls entweder aus Bruchsteinen oder 
Ziegeln gemauert, die Gewölbe so- 
wohl der Aquäduktbogen als auch 
des Leitungskanales in dem Aquä- 
dukt aus Ziegeln hergestellt. Die 
Abdeckung der Aquädukte erfolgte 
mittels eines Bruchsteinpflasters, 
welches an den Seiten durch Gesims- 
quadern begrenzt ist; das Bruchstein- 
pflaster erhielt später noch einen 
Überzug von Asphalt, dem etwas „Boschin" beigemengt wurde, wodurch die Masse nicht ganz 
erstarrt und dadurch bei Frost und größeren Temperaturschwankungen nicht rissig wird. Die 
in der Stammaquäduktstrecke vorkommenden Stollen wurden je nach dem betreffenden Gebirge, 
das zu durchsetzen war, entweder gar nicht ausgemauert, sondern nur mit einem betonierten 
Gerinne versehen, oder nur zum Teil ausgemauert und eingewölbt, oder aber auch vollständig 
ausgemauert und mit First- und Sohlengewölbe versehen. Die Abb. 199 und 200 zeigen die 
gebräuchlichsten Typen der vorbeschriebenen Leitungsquerschnitte. 

Die Leitungsanlagen der Aquäduktstrecke oberhalb des Kaiserbrunnens sind dadurch 
charakteristisch, daß sie kurrenter gemauerter Kanäle gänzlich entbehren und beinahe aus- 
schließlich aus Stollen und Rohrleitungen bestehen. Auf die Hauptleitungsstrecke von 15.712 m 
Länge entfallen nämlich an Stollen 11.409 m, an Rohrleitungen 4255 m und nur eine Länge 
von 48 m entfällt auf den gemauerten Aquädukt, mittels welchem die Leitung unterhalb des 
Großen Höllentales die Schwarza übersetzt. Die Zweig- und Nebenleitungen von der Reistal- 
und Fuchspaßquelle sowie von den Kleineren Quellen im Naßwald bestehen ausschließlich aus 
Rohrleitungen. Die Stollen sind zum größten Teil Lehnenstollen, mit Hilfe von Förderstollen 
ausgeführt und in der Konstruktion nur wenig von jenen der Stammaquäduktstrecke ab- 
weichend. Die Rohrleitungen haben in der Haupt- und den Zweigleitungen eine lichte Weite 









Abb. 195. Wasserschloß Kaiserbrunnen. 



Trinkwasserleitungen . 



221 




Abb. 196. 

Wasserschloß Kaiserbrunnen. 

Grundriß 1 : 500. 






von 300 bis 500 mm, sind in Betonunterlagen eingebettet und mit Blei und Hanf gedichtet. 
Der oberste Leitungsstrang ist durch „Entlastungskammern" derart unterbrochen, daß der 
hydrostatische Druck nicht mehr 
als 3 l / 2 Atmosphären beträgt. 

In den 500 mm weiten 
Rohrstrang der Hauptleitung und 
den 450 mm weiten Strang der 
Zweigleitung von der Fuchspaß- 
quelle fällt auch ein Dücker unter 
dem Naßbach und ein solcher 
unter dem Schwarzafluß; die- 
selben sind als einfache Rohr- 
stränge ausgeführt und in voller 
Länge und mit dem vollen Um- 
fang in einen Betonklotz ein- 
gebettet. Bei dem über die 
Schwarza führenden Aquädukt, 
der in Quadern ausgeführt ist, 
ist hinsichtlich des darin unter- 
gebrachten Leitungskanales die 
Anordnung getroffen worden, 
daß das benetzte Gerinne desselben für 
sich aus Beton hergestellt und von dem 
übrigen Mauerwerk des Aquäduktes durch 
Asphaltschichten isoliert ist, wodurch die 
Bildung von Haarrissen im Gerinne hint- 
angehalten wird. 



Das Schutzgebiet der Quellen. 

Die Gemeinde Wien hat es sich an- 
gelegen sein lassen, in dem Bereich der 
für die Wasserversorgung Wiens heran- 
gezogenen Quellen ausgedehnte Grund- 
komplexe zu erwerben, um daselbst den 
Waldbestand möglichst zu erhalten und da- 
durch die Bedingungen zu schaffen, unter 
welchen eine tunlichst konstante Ergiebig- 
keit der Quellen zu erzielen wäre. Solche 
Grundkomplexe wurden bis nun in einem 
Ausmaß von 455994 ha erworben, welches 
vorwiegend schönen Waldbestand aufweist. 
Außerdem wurde auch in bergmännischer 
Beziehung ausgedehnter Schutz für den Be- 
stand der Quellen geschaffen. Sowohl die Quellenterritorien als auch die Grenzen der Schutz- 
gebiete sind in der Tafel XIII ersichtlich gemacht. 




Abb. 197. Wasseralmquelle. Grundriß des Wasserschlosses 1 : 200. 



2. Das Schöpfwerk in Pottschach. 

Dieses Wasserwerk ist einige Kilometer unterhalb des Marktes Gloggnitz am rechten Ufer 
der Schwarza auf einem Grund von rund 24 ha errichtet (siehe Abb. 201). Die Anlage besteht 
aus Kessel- und Maschinenhaus, Wohngebäude, Kohlenschupfen und Brückenwage, aus acht 
Tiefbrunnen, von denen sieben auf dem rechten Ufer der Schwarza, der achte jedoch auf dem 
linken Ufer derselben gelegen ist. Die Anordnung der Brunnen ist aus dem Lageplan 
ersichtlich. Die vier Brunnen A, B, C, D, welche ursprünglich angelegt waren, sind symmetrisch 
in einer Entfernung von 100 bis 140 m um das Maschinenhaus gruppiert und haben je eine 
Tiefe von zirka 10 m und an der Schneide des eisernen Brunnenkranzes eine Weite von 6 m. 



222 



Die Wasserversorgung. 



Die übrigen vier Brunnen sind später errichtet worden und liegen in Entfernungen von 
400 bis 800 m flußaufwärts vom Maschinenhaus. Der Tiefbrunnen E, der einzige auf dem linken 
Flußufer gelegene, ist jedoch nicht kreisrund angelegt, sondern hat einen elliptischen Quer- 




Abb. 198. Aquädukt in Mödling 



schnitt, so daß der große Durchmesser an der Schneide des Brunnenkranzes 8 m, der kleinere 
6 m beträgt. Diese Form wurde gewählt, um dem hier in namhaft größerer Menge auftretenden 
Grundwasser an dem größeren Umfang des Brunnens leichteren Zutritt zum Brunnen zu gestatten. 
Die Tiefe beträgt bei dem Brunnen E zirka 14 m und bei dem Brunnen F 13 m. Die Brunnen 
G und Fi sind nur „Hilfsbrunnen" für den Brunnen F, welcher für sie als Sammelbrunnen 
fungiert. Die sämtlichen Brunnen haben schmiedeeiserne Brunnenkränze, auf welchen das 1 m 
starke, in Portlandzementmörtel ausgeführte Brunnenmauerwerk ruht, und sind oben durch ein 
Kuppelgewölbe abgeschlossen, welches den Einsteigschacht trägt. In den unteren Partien des 
Brunnenmauerwerkes sind in mehreren Lagen strahlenförmig Sickerrohre eingemauert, durch 
welche das Grundwasser auch seitlichen Zutritt zu den Brunnen erhält (siehe Abb. 202). Mit 
dem Maschinenhaus sind die sechs Brunnen A, B, C, D, E und F durch Saugleitungen 
verbunden, welche sämtlich die Weite von 600 mm haben und gegen die Brunnen hin ein 
konstantes Gefälle besitzen. Die maschinelle Anlage besteht aus drei Cornwall-Dampfkesseln 
mit je 60 m' 2 Heizfläche und drei liegenden Woolfschen Dampfmaschinen von je 50 PS. mit 
je zwei Paar doppeltwirkenden Saug- und Druckpumpen, welche mit einer normalen 
Tourenzahl von nur 18 pro Minute arbeiten. Von den Pumpen gelangt das Wasser durch 
eine doppelte gußeiserne Druckleitung von gleichfalls 600 mm lichter Weite und 1240 m 
Länge in eine Überfallkammer, welche unmittelbar an den Aquädukt der Hochquellenleitung 
angebaut ist. 

Die Druckhöhe der Leitung beträgt 411m, die Saughöhe im Maximum 70 m, so daß die 
gesamte Förderhöhe im Maximum HTlm, im Mittel aber nur zirka 9m beträgt. Wie aus 
seiner Eigenschaft als Auxiliarwerk hervorgeht, ist das Werk nur zeitweise in unregelmäßigen 
Zwischenräumen in Betrieb; im Frühjahr tritt oft mehrmonatlicher Stillstand ein, im Winter 
tritt auch mehrmonatlicher Betrieb ein. Um nun während der längeren Betriebspausen das 
Wasser in den Brunnen öfter zu erneuern, wird zu diesen Zeiten wenigstens allmonatlich ein 
„Probepumpen" vorgenommen. Das hierbei geförderte Wasser wird unmittelbar nach Pas- 
sierung des Maschinenhauses in die Schwarza abgelassen. Ein solches „Probepumpen" findet 
auch regelmäßig vor jeder Inbetriebsetzung des Werkes statt, wobei auch die Druckleitung 
einer vorherigen Durchspülung unterworfen wird. 



Trinkwasscrlcitungen. 



223 




-1-90 



9 .(5 i 

Abb. 199. Querschnitte im Stollen. 



■2.20 äl 



Quantität und Qualität der Wässer. 

Die Ergiebigkeit des Kaiserbrunnens und der Stixensteiner Quelle ist, wie die aller Hoch- 
quellen, eine sehr veränderliche; zur Zeit der Frühjahrshochwässer und der niederschlagsreicheren 
Sommerperioden übersteigt dieselbe, da sie zu diesen Zeiten im Durchschnitt bis zu 1 84.000 ur 
reicht, oft die Kapazität des Aquäduktes 
mit 1 38.000 m 3 in 24 Stunden ; die mittlere 
durchschnittliche Tagesergiebigkeit der 
genannten Quellen beträgt nach dem Er- 
gebnisse der letzten 25 Jahre 67.400 m\ 
Diese Hochquellen sind sonach während 
gewisser kürzerer oder längerer Perioden 
des Jahres allein ausreichend, den der- 
maligen Wasserbedarf Wiens zu decken. 
Zur strengen Winterszeit und während 
der trockenen Sommerperioden sinkt je- 
doch die Quellenergiebigkeit beträcht- 
lich herab und genügt dann nur zur 
Deckung eines Bruchteiles des tatsächlichen 
Wasserbedarfes. 

Die Minimalergiebigkeit der beiden obigen 
Hochquellen beträgt nach langjährigen Beob- 
achtungen pro 24 Stunden: im Winter 20.200 m 3 , 
im Sommer 55.000 m 3 . In den Fällen der min- 
deren Ergiebigkeit der Hochquellen erfolgt dann 
zunächst die Einleitung der Quellen oberhalb des 
Kaiserbrunnens in den Aquädukt. Von diesen 
hat die Gemeinde Wien das Recht, täglich ein 
Quantum Wasser bis zu dem Maximalausmaß 
von 36.400 m 3 abzuleiten. Wenn auch dann der 
Wasserbedarf Wiens noch nicht gedeckt werden 
kann, wird das Pottschacher Schöpfwerk in Be- 
trieb gesetzt. Hier steht der Gemeinde Wien 
das Recht zu, täglich ein Quantum bis zu 



Abb. 201. Lageplan der Wasserwerksanlage in Pottschach. 




Gefälle 0-55"/, 




H OOI ■ 



Gefälle 0-44", 
Abb. 200. Aquäduklquerschnitte. 




33.953 m 3 Grundwasser aus den Brunnen zu schöpfen und in den Aquädukt zu fördern. Dieses 
Quantum ist jedoch auch nur während der günstigen Grundwasserstände im Frühjahr und 
Sommer erhältlich, während die Minimalergiebigkeit im strengen Winter zirka 12.000 m 3 , in 
trockenen Sommerperioderi zirka 19.200 m 3 pro Tag beträgt. 

Dem Charakter einer Quellenleitung entsprechend sind für die Wasserversorgung 
Wiens insbesondere die Minimalergiebigkeiten der einzelnen Bezugsquellen ausschlag- 
gebend, welche sich nach dem vorstehenden für die Hochquellenleitung folgendermaßen 
gruppieren: 



224 



Die Wasserversorgung. 




Abb. 202. Schnitt eines Brunnens in Pottschach. 
1 : 200. 



Im Winter Im Sommer 
Kaiserbrunnen und Stixensteiner Quelle .... 20.200 m 3 55.000 m 3 
Quellen oberhalb des Kaiserbrunnens rund . . . 38.800 „ 35.800 „ 

Pottschacher Schöpfwerk _. 12.000 „ 19.200 „ 

zusammen . . 68.000 m 3 lToTOOO m 3 

Diese Minimalleistungen dauern jedoch nur eine 
kurze Reihe von Tagen an und werden durch den 
großen Fassungsraum der Behälter von 264.206 m 3 
soweit ergänzt, daß durch die genannte Leitung der 
Tagesbedarf von rund 120.000 m 3 im Sommer und 
80.000 m 3 im Winter geliefert werden kann. Die Menge 
des von den Quellen oberhalb des Kaiserbrunnens 
zugeleiteten Wassers wird durch eine besondere Vor- 
richtung gemessen. (Näheres hierüber findet sich in 
der mehrfach erwähnten Publikation des Wiener Stadt- 
bauamtes: „Die Wasserversorgung Wiens", 1901.) 

Die Anlagen für die Verteilung des Wassers. 

Diese Anlagen haben den Zweck, das durch 
den Aquädukt zufließende Wasser aufzuspeichern und 
auf die einzelnen Versorgungsgebiete zu verteilen. 

Die Versorgungsgebiete (Tafel XIV). 



Das Gemeindegebiet von Wien hat eine der- 
artige Ausdehnung und seine Bodengestaltung zeigt 
eine solche Verschiedenheit in der Höhenentwick- 
lung (die Seehöhe der dermalen bereits verbauten 
Territorien schwankt zwischen 160 und 270 m und darüber), daß es geboten war, dasselbe 
in mehrere Versorgungsgebiete einzuteilen; einesteils, um den Umfang der einzelnen Gebiete 
im Interesse der Vereinfachung des Betriebes und der Sicherheit desselben in praktischen Grenzen 
zu halten, und andernteils, um den hydrostatischen Druck in dem Rohrnetz nicht über ein 
gewisses zulässiges Maß zu steigern. Ein dritter Umstand, der auf die Bestimmung der Ver- 
sorgungsgebiete maßgebend war, ist die durch die Einbeziehung der ehemaligen Vororte ein- 
getretene Notwendigkeit, auch jene höchstgelegenen Teile derselben, die von der bestehenden 
Hochquellenleitung nicht mehr durch bloße Gravitationsleitungen versorgt werden können, in 
die einheitliche Wasserversorgung einzubeziehen, wodurch eine teilweise künstliche Hebung 
des Wassers erforderlich wurde. Sonach wurden die Versorgungsgebiete in nachstehende Haupt- 
gruppen unterschieden: 

1. Die durch natürliche Gravitation versorgten Gebiete und 

2. jene, für welche eine künstliche Hebung des Wassers erforderlich ist. 

Die erste Hauptgruppe zerfällt wieder in zwei Zonen unter Berücksichtigung der für ihre 
Versorgung erforderlichen Druckhöhe, nämlich in die Hochdruckzone und die Niederdruckzone, 
Für die Hochdruckzone wurde seinerzeit eine Seehöhe der betreffenden Wasserbehälter von 
236 m und für die Niederdruckzone eine solche von 207 m als notwendig erkannt. Die Wasser- 
verteilung erfolgt durch sieben Wasserbehälter, und zwar: 1. auf dem Rosenhügel, 2. auf dem 
Wienerberg, 3. auf der Schmelz, 4. auf dem Laaerberg, 5. in Breitensee, 6. auf dem Kleinen 
Schafberg und 7. auf dem Wasserturm in Favoriten. 

Die Wasserverteilung geht nun in folgender Weise vor sich: Das gesamte Wasser, welches 
durch den Aquädukt zugeleitet wird, gelangt in den Wasserbehälter auf dem Rosenhügel mit 
einer Wasserspiegelkote von -j- 244 - 58 m, welcher in acht Abteilungen eine Gesamtwassermenge 
von 120.503 m 3 faßt und als Hauptverteilungsreservoir dient (siehe Abb. 203). Von diesem 
Wasserbehälter führen drei Gravitationsrohrleitungen zu den Wasserbehältern auf der Schmelz, 
auf dem Wienerberg und auf dem Laaerberg, welche Wasserspiegelkoten von -\- 238'26 m, 
-j- 237-63 m, -(-207'28m besitzen und ein Fassungsvermögen von 36.850 m 3 beziehungsweise 
36.046 m 3 und 23.070 m 3 haben. Diese vier Wasserbehälter beherrschen je ein Versorgungs- 



*« »'S S 

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Trink* asscrlcitunsjcn. 



225 



gebiet, welche vier Gebiete zusammen die Hauptgruppc der durch natürliche Gravitation ver- 
sorgten Gebiete darstellen. Wie aus den obigen Wasscrspiegelkoten ersichtlich ist. beherrschen 
die drei ersten Wasserbehälter (Rosenhügcl, Schmelz und Wienerberg) die Hochdruckzone, 
während der Wasserbehälter Laacrberg die Nicdcrdruckzonc versorgt. 

Die Hochdruckzone umfaßt die Bezirke I, IV, V, VI, VII. VIII, IX, XII sowie Teile der 
Bezirke III, X. XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII und XIX, während der Niederdruckzone die 
Bezirke II, XI, XX und der größte Teil des Bezirkes III angehören. Die Versorgung jener 
Gebiete, für welche eine künstliche Hebung des Wassers erforderlich ist, erfolgt in nach- 
stehender Weise durch Vermittlung der für diesen Zweck errichteten zwei Wasserhebewerke 
von Breitensee und Favoriten. 

Das Wasserhebewerk von Breitensee empfängt das Wasser mittels einer besonderen Rohr- 
leitung direkt von dem Wasserbehälter auf dem Rosenhügcl und fördert dasselbe unter Mit- 
benutzung des hydrostatischen Druckes dieser Leitung maschinell in den Wasserbehälter von 
Breitensee, welcher eine Wasserspicgclkotc von -j-274-Om hat. Von diesem Wasserbehälter 
führt eine Gravitationslcitung zu dem Wasserbehälter auf dem Kleinen Schafberg bei Gersthof 




I I I i I I 



für den Schritt 1 : 800. 

200 m 

1 {ürdieSüuaftoTi 1 : 2850. 



ZeichenarWärun^. 

— S.u. Romvtran^e 

— ABaptrtadEabflr 




Abb. 203. Schnitt und Grundriß des Wasserbehälters am Rosenhügel. 



mit einer Wasserspiegelkote von -(- 267'50 m. Von diesen beiden Wasserbehältern werden die 
höher gelegenen Teile der Bezirke XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII und XIX versorgt. 

Das Wasserhebewerk von Favoriten ist neben dem Wasserbehälter auf dem Wienerberg 
gelegen, bezieht das Wasser aus diesem Behälter und fördert dasselbe in einen Wasserturm, 
dessen eisernes Reservoir eine Wasserspiegelkote von -j- 270'80 m aufweist. Von diesem Wasser- 
turm aus wird der höher gelegene Teil des X. Bezirkes versorgt. 

Bd. I. 15 



226 



Die Wasserversorgung. 



Die Wasserbehälter. 

Die näheren Daten über den Fassungsraum, die Höhenlage, den allmählichen Ausbau der 
Wasserbehälter sowie über deren Baukosten und die relativen Kosten der Herstellung pro 
1 m 3 Fassungsraum sind aus der folgenden Tabelle zu entnehmen. 



Tabelle über die bestehenden Wasserbehälter. 



Standort 

des 

Wasserbehälters 



Höhenl 


age des 






Wasserspiegels 


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Meter 







Fassungsraum 
(Erbauungsjahr) 



"So« 

E — 
:3 C 



*5 






* SP 3 5 « 

■C § 5» g 3 



Baukosten der 
gemauerten Behälter 



Kubikmeter 



Kronen ö. W. 



Rosenhügel . . 

Schmelz . . . 

Wienerberg . . 

Laaerberg . . 

Breitensee . . 

Kl. Schafberg . 

Eisernes Reser- 
voir in Favo- 
riten . . . . 



244-582 
238260 
237-628 
207 284 



a) Alte Wasserbehälter 
3793 



87-8711 
81-549 
80970 
50573 



3793 
3793 

4741 



2.264 
(1870— 1873) 

7.413 

(1870—1872) 

4.867 

(1870—1872) 

11.205 

(1874) 



30.700 

(1878—1879) 

36.850 

(1878—1879) 

17.529 

(1878—1879) 



73.955 

(1887—1889) 

36.850') 
36.046 

(1887—1889) 



120.503 i 3,752.666 

(1894—1896) 



23.070 23.070') 

(1886—1887)! 



b) Neue Wasserbehälter 



27400 


117-289 


500 


267-50 


110-789 


500 


ij 270-80 


11409 


_ 



36.850 ') 
36.046 ») 
23.070 ') 



28.861 

(1894—1896) 

17.829 

(1895—1896) 



1.047 



1,334.472 

1,415.462 

761.850 

875.682 
756.262 



31-14 
3620 
3926 
33-02 

3034 

42-42 



Zusammen 



25.749 ! 108.149 169.920 



des 



') Eine zweite beziehungsweise dritte Erweiterung oder Errichtung eines neuen Behälters 
Fassungsraumes sind auf ganze Kubikmeter, die Baukosten auf Kronen ö.W. abgerundet 



264.206 8.896.394 3540 
daselbst ist im Zuge. — Die Zahlen 



Die Art der Ausführung der Wiener Wasserbehälter ist aus der Abb. 203 zu ersehen. 
Der Wasserbehälter ist durch eine Mittelmauer in zwei gleiche Hälften geteilt, von denen 
beide zugleich oder jede für sich in Betrieb genommen werden kann. Die innere benetzte 
Wand der Umfassungsmauern sowie die Sohle ist mit einem hartgeschliffenen Verputz aus 
Portlandzement versehen, um das Anhaften von Sand und schlammigen Teilen zu verhindern 
und um eine absolute Wasserdichtheit zu erzielen. Das Gewölbe ruht auf 234 Pfeilern aus 
Gmündner Granit. Das ganze Objekt steht auf einem sehr guten Baugrund, weshalb die aus 
Bruchsteinmauerwerk bestehenden Fundamente der Umfangs- und Mittehnaucr nur 1 m tief 
unter der Sohle liegen. Die Sohle ist aus zwei sich diagonal kreuzenden Ziegelscharen her- 
gestellt, auf welchen der Zementbeton in einer Stärke von - 45 m liegt, der mit dem 5 cm 
dicken geschliffenen Portlandzemcntüberzug die eigentliche Sohle des Behälters bildet. Die 
Sohle hat ein geringes Gefälle gegen die an der Außenwand befindlichen sechs Wasser- 
becken, um eine gänzliche Entleerung bewirken zu können, während die eigentlichen größeren 
Ablässe in der Röhrenkammer angebracht sind. 

Der ganze Bau ist mit einer Decke aus Ziegelgewölben überspannt, in welcher für den 
Lichteinfall kegelförmige, mit Glas versicherte Schächte angebracht sind. Ebenso sind zur 
Erneuerung der Luft eigene Öffnungen in den Stirnmauern des Behälters vorgesehen, um 
einesteils die Luftzirkulation zu vermitteln, andernteils auch beim Füllen des Behälters das 
Entweichen der vorhandenen Luft zu ermöglichen. Der Eintritt des Wassers erfolgt aus dem 
Aquäduktkanal durch ein seitliches, gemauertes Gerinne in eine kleine Kammer, wo es mittels 



Trinkwasscrlcitungeii. 



227 



eiserner Schleusen je nach Bedarf in die eine oder andere Hälfte des Behälters eingelassen 
werden kann. Durch die zwischen den Pfeilern angebrachten Führungsmauern wird das Wasser 
gezwungen, den Behälter in schlangenförmigen Windungen zu durchfließen, wodurch ein 
Stagnieren desselben in den toten Ecken möglichst vermieden wird. Um eine Überflutung zu 
verhindern, sind beiderseits der Röhrenkammer halbrunde Überfallkammern angeordnet, welche 



Reservoir 
Rosenhügel 



Reservoir 
Breitensee 



Reservoir 
Dornbach 




1 23456789 

Abb. 204. Längenprofil der Rohrleitung Roscnhügel — Dornbach. Höhen 1:1250, Längen 1:75.000. 



10 Km. 



das überschüssige Wasser, sobald es die zulässige Höhe überschreitet, aufnehmen und einem 
Wasserlaufkanale zuführen, durch den es dem Liesingbach zugeleitet wird. Um den Einfluß der 
äußeren Temperatur auf das Wasser abzuhalten und das Eindringen des Niederschlagswassers 
in das Innere des Behälters zu verhindern, ist über den Gewölben eine Schicht Tegel an- 
gebracht und dieselbe mit einem liegenden Ziegelpflaster und darüber mit einer 16 cm dicken 
Betonschicht überdeckt. Auf letzterer befindet sich dann eine Lage Asphaltfilz, der mit Erde 
überschüttet ist. Die Oberfläche ist mit Gras bepflanzt. 



Die Wasserhebewerke. : ,. 

Das Wasserhebewerk in Breitensee bezieht das Wasser, wie bereits oben erwähnt, 
aus dem Wasserbehälter auf dem Rosenhügcl mittels einer 5312 m langen Rohrleitung, deren 
Lichtweite 950 bis 870 mm beträgt. Aus dieser Leitung werden nicht nur der Wasserbehälter von 
Breitensee, sondern direkt auch die ehemaligen Vororte Speising, Lainz, Hietzing, Baumgarten, 
Hacking, Untcr-St. Veit und ein Teil von Hütteldorf versorgt (siehe Abb. 204). Der 870 mm 
weite Rohrstrang mündet im Wasserhebewerk zunächst in ein Schicbcrhäuschcn ein, woselbst 
sich ein Absperrschieber befindet; nach Verlassen dieses Häuschens teilt sich dieser Rohr- 
strang im Hof der Anlage in zwei Rohrstränge von je 630 mm Weite, welche zu den Pumpen 
des Hebewerkes führen. Von den Pumpen führen dann zwei Druckrohrstränge von je aber- 
mals 630 mm Lichtweite zu dem Wasserbehälter in Breitensee. Von hier aus führt eine 685 mm 
weite Gravitationsleitung nach dem Wasserbehälter am Kleinen Schafberg. 

Während die Wasserspiegelkote des Behälters auf dem Rosenhügel 244*58 m beträgt, hat 
die Achse der Pumpmaschinen des Hebewerkes eine Kote von 229*43 m und der Wasserspiegel 
des Behälters in Breitensee eine solche von 274*00 m. Die Pumpen des Wasserhebewerkes 
liegen somit um 15'15m tiefer als die Entnahmestelle am Rosenhügcl, wodurch sich ein bei 



228 



Die Wasserversorgung. 




solchen Anlagen vielleicht noch nicht dagewesener Fall ergibt, daß das Förderwasser den 
Pumpen unter einem effektiven Druck von zirka P3 Atmosphären zugeleitet wird. 

Die Gcsamtanlage besteht, wie aus der Situationsskizze (siehe Abb. 205) zu ersehen ist, 
aus dem Maschinen- und Kesselhaus, dem Schieber- und Waghäuschen, aus dem Kühlturm, 

dem Kohlendepot und dem Wohnhaus 
für das Bctriebspersonal. Die maschi- 
nelle Anlage (siehe Abb. 206) besteht 
aus vier Dampfgeneratoren nach System 
Fairbairn (Multitubularkessel), von wel- 
chen jeder eine Heizfläche von 110 m 2 
besitzt. Dieselben wurden aus steirischem 
Stahlkesselblech für einen effektiven Be- 
triebsdruck von 7 Atmosphären ange- 
fertigt. Von diesen Kesseln werden vier 
liegende Compound - Dampfmaschinen 
mit Dr. Proellscher zwangläufiger Ventil- 
steuerung, mit je zwei nebeneinander- 
licgenden Dampfzylindern (Hoch- und 
Niederdruckzylinder) und einer mit Rück- 
kühlung angeordneten Kondensation an- 
getrieben. Jede Dampfmaschine ist für 
eine Antriebsleitung von 80 beziehungs- 
weise 100 PS. konstruiert, wobei ein 
Pumpenpaar auf die Höhe des Breiten- 
seer Behälters bei 40 Touren pro Minute, 
und zwar in 23 Stunden 8000 m :i Wasser 
fördert, welches einer Lieferung von 
97 Sekundcnlitern entspricht. 

Wenn nun eine Pumpmaschine als 
Reserve stets außer Betrieb bleibt, so ist 

=-—-• — - — = — ^ - _- — ______ die gesamte Wasserwerksanlage der- 

zeit imstande, bei normaler Touren- 
zahl mit drei Maschinen 24.000 m 3 
oder bei erhöhter Leistung, d. i. 
bei 50 Touren, im Zeitraum von 
23 Stunden 30.000 m 3 Wasser zu 
liefern. Um eine Ersparnis an Hoch- 
quellenwasser zu erzielen, wurde 
eine Kühlanlage für das Konden- 
sationswasser hergestellt. 

Das Wasserhebewerk in 
Favoriten (siehe Abb. 207 und 
208) mit seinem weithin sichtbaren 
Wasserturm liegt nächst dem Was- 
serbehälter der Hochquellenleitung 
am Wienerberg; es dient für Zwecke 
der Trinkwasserversorgung jener 
hochgelegenen Teile des X. und 
XII. Bezirkes, die mit dem natür- 
lichen Druck der Hochquellcn nicht 
mehr erreicht werden konnten. 
Durch dieses Wasserwerk wird das Wasser mittels einer Rohrleitung aus dem nebenliegenden 
Wasserbehälter auf dem Wienerberg entnommen und auf eine Kote von 270 - 80m Seehöhe, 
d. i. um zirka 35 m in den Hauptbehälter des Wasserturmes gefördert. Von hier aus wird es 
dann durch ein Fallrohr dem Straßennetze zugeleitet. Die Saug- und Druckleitung haben die 
gleiche innere Weite von 525 mm. Die Saugleitung führt in das Maschinenhaus, welches für 
je drei Maschinen und Kessel ausgeführt ist; dermalen sind jedoch nur zwei Maschinen- und 
Kesselgruppcn aufgestellt. Die Dampfkesselanlage besteht aus Galloway-Kesseln mit zwei Flamm- 



Abb. 205. Lageplan des Wasserwerkes Breitensee. 1:4000 




Abb. 206. Maschinenhaus Breitenscc. 



Trinkw asserleituneen. 



229 




WT Wasserturm. 
MH Maschinenhaus. 
KH Kesselhaus. 
KD Kohlcndcpot. 
W'R Wasserrcinigung. 
Hm R Hilfsmaschinenraum. 

DL Dampfleitung. 
DrL Druckleitung. 
SgL Saugleitung. 




; 'l I ! I 1 i ! I ' I ' 

Abb. 207. Grundriß des Wasserwerkes Favoriten. 1:850. 



röhren für eine Betriebsspannung' von 8 Atmosphären und je 52m- Heizflache. Die Pump- 
maschinen sind liegende, mit Kondensation arbeitende Verbunddampfmaschinen von 45 PS. 
mit einem zwischen den Dampfzylindern befindlichen Receiver und an die Dampfkolbenstangen 
angekuppelten Pumpen. 

Die Pumpen fördern das 
Wasser in den Wasserturm. 
Der eigentliche Turm besteht aus 
zwei hohlen, voneinander unab- 
hängigen Mauerzylindern von 
kreisförmigem Querschnitt. In dem 
Räume zwischen den beiden Ring- 
mauern befindet sich die 203 m 
lange, spiralförmige Aufstieg- 
rampe; dieselbe hat ganz geringe 
Steigung, so daß die verschiedenen 
Plateaus im Wasserturm leicht er- 
reicht werden können. Im Innern 
desselben sind die beiden eisernen 
Wasserbehälter, das Haupt- und 
Nebenreservoir, und zwar ersteres 
nach System Intze, letzteres ring- 
förmig, in verschiedenen Höhen- 
lagen aufgestellt worden. Das 
Neben- oder Hilfsreservoir wird 
nur dann für Zwecke des Wasser- 
leitungsbetriebes benützt, wenn 
das Hauptreservoir gereinigt und 
entleert werden muß. Beide Was- 
serbehälter haben ein Gesamt- 
gewicht von zusammen 84.660 kg. 
Der Fassungsraum des bis zum 
Überfall gefüllten Hauptreservoirs 
beträgt 1047 und jener vom Ne- 
benreservoir 203 m :i , wobei der 
jeweilige Wasserstand mittels eines 
Schwimmers auf pneumatischem 
Wege durch das zu ebener Erde 
im Maschinenhaus befindliche 
Zeigerwerk dem Betriebspersonal 
ersichtlich gemacht wird. Im Hohl- 
raum des inneren Mauerzylinders 
ist die 525 mm weite Druckleitung 
und die gleichweite Spciselei- 
tung untergebracht, während die 
315 mm weite Überfallsleitung an 
der Außenwand desselben Mauer- 
zylinders angebracht ist. 

Das Rohrnetz. 

Das Rohrnetz der Hoch- 
quellenleitung ist entsprechend 
der Einteilung der einzelnen Ver- 
sorgungsgebiete angeordnet und 
nach dem Zirkulationssystem aus- 
geführt. Dasselbe besteht aus guß- 
eisernen Röhrenvon 80bis950mm 

lichtem Durchmesser. Für die kur- Abb. 20S. Wasserwerk in Favoriten. 




230 



Die Wasserversorgung. 




SCHNITT AB 



Abb. 209. Muffenrohrdichtung. 

SCHNITT CD. 



renten Rohrstränge wurden durchaus Muffenrohre verwendet, die mit Hanf, Kitt und Blei 
gedichtet werden (siehe Abb. 209); zum Anschluß an die Schieber und sonstige maschinelle 
Bestandteile kommen auch Flanschenrohre zur Verwendung, die mit Blei- oder Kautschuk- 
cinlagcn mittels Verschraubung gedichtet werden. Sämtliche Rohre werden vor ihrer Verwendung 
einer Druckprobe auf 15 Atmosphären unterzogen, welche in einer besonderen Probierstation 
in dem städtischen Rohrdepot vorgenommen wird. Zur Absperrung einzelner Rohrstränge und 
zur Regulierung der Wasserverteilung in denselben etc. dienen die Absperrschieber (siehe 
Abb. 210), zur Entlüftung der Rohrstränge von den sich an einzelnen Stellen derselben zeit- 
weise ansammelnden Luftmengen dienen Luftventile (siehe Abb. 211). Schieber und Luft- 
ventile sind in eigenen gemauerten Kammern und Schächten untergebracht. Die Gesamtlänge 
der bis zum Schluß des Jahres 1903 ausgeführten Rohrstränge der Hochquellenleitung 

beträgt 855'646km 

hiervon entfallen auf das ehemalige Gemeindegebiet . . 390"824 „ 
und auf das Gebiet der neu einbezogenen ehemaligen Vororte 464'822 „ 
Im Zusammenhang mit dem Rohrnetz 



stehen jene Objekte, die zur Abgabe des Wassers 
an die einzelnen Konsumenten und Verbrauchs- 
stcllen dienen. Soweit es sich um den Ver- 
brauch des Wassers in Wohnhäusern und Be- 
triebsstätten handelt, erfolgt die Wasserabgabc 
an die einzelnen Konsumstellen durch Vermitt- 
lung der Hausanschlußleitungen, welche 
gegen die Straßenleitung durch einen Straßen- 
wechsel, gegen die Hausleitung durch einen 
Hauswechsel absperrbar sind und in welche 
ein Wassermesser eingebaut ist, durch den 
der Wasserverbrauch kontrolliert wird. Die 
spezielle Anordnung der Hausanschlußleitun- 
gen ist aus der Abb. 212 zu ersehen. 

Die Wassermesser werden von der Ge- 
meinde angeschafft und gegen eine Jahres- 
rente in die Hausanschlußleitungen einge- 
schaltet; sie werden vierteljährig abgelesen 
und darüber Aufschreibungen geführt; für 
diese Agenden ist ein eigenes „Wasserbezugs- 
inspektorat" bestellt, dem auch die Kon- 
trolle über die richtige Funktionierung der 
Wassermesser obliegt und welches auch die 
Einbauung oder Auswechslung derselben zu 
überwachen hat. Die Bezahlung des Wassers 
erfolgt jedoch nach der Anzahl der Haus- 
bewohner; die Kontrolle dient nur zur Be- 
stimmung des Mehrverbrauches. Sämtliche Wassermesser werden 
vor ihrem Einbau in der städtischen „Wassermesserprobierstation" 
geprüft, und wird daselbst auch die Überprüfung jener Wassermesser 
vorgenommen, bei welchen sich während ihrer Funktionierung Un- 
zukömmlichkeiten ergeben haben. 

Bis zum Schluß des Jahres 1903 waren 29.063 Hausanschlüsse 
ausgeführt. Die Wassermesser gehören verschiedenen Systemen an; 
insbesondere stehen Rotationswassermesser der Firmen Leopolder, 
Faller & Spanner, Schinzel & Bernhardt in Verwendung, und 
sind auch Volumenwassermesser der Systeme Frager und Empire 
probeweise in Verwendung genommen worden. Die Wasscrabgabe Abb - 21 °- Absperrschieber, i : 16. 
für öffentliche Zwecke etc. (Straßenbespritzung, Gartenbespritzung, 

Feuerlöschwesen etc.) erfolgt, ohne Wassermcsserkontrolle, durch die Auslaufbrunnen, Hydranten 
und derartige Objekte. 

Die öffentlichen Auslaufbru iincn werden dermalen zumeist nach den in den Abb. 213 
und 214 dargestellten Typen aufgestellt: doch werden weiterhin auch frostfreie Ventilbrunnen in 





Trinkwasserleitungen. 



231 



csCffl» 



Aussicht genommen. Die zur Aufstellung- gelangenden Feuerhydranten sind Überflur- 
hydranten mit Entleerungsventil (siehe Abb. 215). In neuerer Zeit wurden auch Überflur- 
hydranten nach deutschem Normale aufgestellt. Die Unterflurhydranten dienen in erster Linie 
zur Straßenbesprengung und sind nicht frostfrei; 
sie können deshalb im Winter nicht benützt 
werden. Die Anzahl der mit Schluß des Jahres 
1903 bestandenen derartigen Wasscrabgabeob- 
jektc war folgende: 

612 Stück 
1429 „ 
1283 „ 
1749 „ 

37 „ 



Öffentliche Auslaufbrunnen 
Straßenüberflurhydranten . 
Untergrundhydranten . . 
Privat-(Feuer-)WechseI . . 
Privatsprenghähnc . . . 




Querschnitt 




Abb. 211. 
Selbsttätiges Luftventil. 

1 : 10. 



Schnitt ae 
Bedingungen der Wasserabgabe. 

Bei der Wasserabgabe wird unterschieden 
zwischen dem normalen Haushaltswasserbedarf 
und dem außergewöhnlichen Bedarf oder dem 
Bedarf für industrielle Zwecke. Bei der Berech- 
nung des normalen Hausbedarfes werden pro 
Kopf der Hausbewohner und Tag 25 Liter 
gerechnet, und ist der Abnehmer verpflichtet, 
dieses normale Wasserquantum zur Anmeldung 
zu bringen. Weniger als 5 Hektoliter werden 
jedoch für ein Haus nicht abgegeben. Bei der 
Berechnung des Entgeltes für den normalen 
Haushaltsbedarf wird nicht das wirklich ver- 
brauchte Wasserquantum in Anschlag gebracht, 
sondern das angemeldete normale Wasser- 
quantum; die hierfür zu bezahlende Gebühr 
beträgt jährlich 5 K für jeden Hektoliter des 
täglichen Bedarfes. Hierbei wird ein 10%iger 
Mehrbedarf nicht in Rechnung gestellt. Der 
über diese 10"/ steigende Mehrbedarf muß 
jedoch vergütet werden. Außer dem genannten 
Betrag werden noch die periodisch zu be- 
stimmenden Betriebskosten eingehoben, welche 
derzeit pro Hektoliter und Jahr 1 K betragen. 

Für den außergewöhnlichen Bedarf und 
für industrielle Zwecke ist pro täglichen Hektoliter jährlich eine Gebühr von 8 K (und 1 K 
für Betriebskosten) zu entrichten. Für jenes Quantum, um welches mehr verbraucht wird (als 
für den normalen Haushaltsbedarf einschließlich des 1 0°/ igen Überquantums), sowie für den 
außergewöhnlichen oder industriellen Bedarf sind pro Hektoliter 4 h zu entrichten. Diese 
Abrechnung erfolgt vierteljährlich. Für die von der Stadt Wien beizustel- 
lenden Wassermesser wird, je nach der Größe, eine jährliche Rente 
von 10 bis 40 K eingehoben. 

Kosten der Trinkwasserleitungsanlagen. 

Die Kosten der ursprünglichen Anlage bezifferten sich bis zum 
Schluß des Jahres 1876 mit rund 41 Millionen Kronen. Durch die seither 
durchgeführte Ausgestaltung der Hochquellenleitung, worin insbesondere 
die Erweiterung und Vermehrung der Wasserbehälter, die Einbeziehung 
der Quellen oberhalb Kaiserbrunn, die Erwerbung der Quellenterritorien, 
die Anlage des Pottschacher Schöpfwerkes und der Hebewerke von Breiten- 
see und Favoriten sowie die Ausdehnung des Rohrnetzes auf die neuen Abb. 213. Auslaufständer. 







Abb. 212. Schema eines Hausanschlusses. 




232 



Die Wasserversorgung'. 



Bezirke zu 
nach 30jäh 
verteilen : 



nennen sind, erhöhte sich diese Summe bis zum Schluß des Jahres 1903, also 
rigem Bestände des Werkes, auf 83 Millionen Kronen, welche sich folgendermaßen 



1. Die Aquäduktstrecke. 

Baukosten des Aquäduktes 24,927.041 K 59 h 

., Pottschacher Schöpfwerkes .... 2,304.628 „ 57 ., 

Grundeinlösung-, Entschädigungen etc. . . . . . 12,697.559,, 98 „ 

Verwaltung 1,471.757,, 78 „ 

Zusammen . ~ 41,400.987 K~92~Y 

2. Die Wasserverteilungsobjekte. 

Baukosten der Wasserbehälter samt Nebengebäuden 
„ „ Wasserhebewerke in Breitensee und 

Favoriten 1,902.053,, 15 ,, 

„ des gesamten Rohrnetzes 25,138.322 „ 22 ,, 

der Flußkreuzungen 379.793 „ 69 , 

„ „ Wassermesserprobierstation .... 24.185 „ 26 

Anschaffungskosten der Wassermesser 2,130.574 „ 22 

Grundeinlösungskosten 1,477.694 „ 14 

Verwaltung 1, 491.305 „ 7 4 

Zusammen . . 



9,177.509 K 22 h 



Gesamtkosten . 



41,721.437 K 64 h 
83,122.425 K 56 h 



b) Nutzwasserleitungen. 

Zu den städtischen Wasserversorgungsanlagen, die ausschließlich Nutzwasser zu liefern 
haben, gehören die Wientalwasserleitung, das sogenannte Lagerhausschöpfwerk und 
die kleinen Schöpfwerke für Straßenbespritzung, die in größerer Anzahl an ver- 
schiedenen Stellen des Gemeindegebietes angelegt worden sind. Von diesen Werken liefert 
die Wientalwasserleitung kontinuierlich Nutzwasser für öffentliche und Privatzwecke, während 
die übrigen Werke nur periodisch im Betriebe sind, wenn die Hochquellenleitung beziehungs- 
weise die Wientalwasserleitung nicht genügend viel Wasser abgeben können. 

1. Die Wientalwasserleitung. 

Die Wientalwasserleitung basiert auf der Anlage von 
Stauweihern im Wienflußgebiete, welche das Niederschlags- 
wasser aufzunehmen und hiervon einen bestimmten Teil an 
die offenen Gerinne abzugeben haben, während der Über- 
schuß des aufgespeicherten Wassers den Wasserversorgungs- 
zwecken zugeführt werden kann. Nach der im Jahre 1891 
erfolgten Konzessionierung des Unternehmens steht dem- 
selben für die gedachten Wasserleitungszwecke das Nieder- 
schlagsgebiet (siehe Tafel XV) des Wienflusses in der Strecke 
von Rekawinkel bis Hütteldorf im Gesamtausmaße von 1811 km 2 
zur Verfügung. Bisher ist jedoch nur die Ausführung von vier 
Stauweihern mit einem Gesamtniederschlagsgebiet von 1 097 1 km 2 
projektiert und bewilligt, und zwar: 

Mit einem Niederschlagsgebiet 
von Quadratkilometer 
Das Reservoir im Wolfsgraben .... 53'69 
„ \, „ Dammbachgraben . . 2 - 81 

bei Gablitz 21 -49 

„ „ „ Mauerbach . . . . 3172 

Zusammen 10971 
Die der Unternehmung für ihre Zwecke eventuell zur 
Abb. Ji4. Ausiaufbrunnen im i'ratcr. Verfügung stehende Wassermenge wurde nach den behördlich 




Nutzwasscrleitungcn. 



233 



SCHNITT CD 



Abb. 215. 

Einbau eines Überflurhydranten. 

1 :24. 



Abb. 215a. 

Detail des Hydranten. 

1 :12. 




i 



geprüften Erhebungen mit zirka 50.000 m 3 pro 24 Stunden beziffert. Von den oben angeführten 
Anlagen ist jedoch bis nun nur der Stauweiher im Wolfsgraben zur Ausführung gelangt. 
Dieser befindet sich an der Einmündung des Wolfsgrabens in das Wiental oberhalb der Ort- 
schaft Unter-Tullnerbach und wird durch einen 240 m langen und bis zu 13 m hohen Damm 
abgeschlossen (siehe Abb. 216). Der Fassungsraum desselben beträgt bis zur Höhe des ver- 
haimten Wasserspiegels 1,431.800 m :1 , bis zur Höhe des höchsten Hochwasserniveaus 1,948.330 m :i . 
Der Stauweiherabschlußdamm ragt mit seiner Krone l'5m über den höchsten Hochwasser- 
spiegel und 30m über den verhaimten Wasserspiegel (Überfallshöhe) hinaus und hat eine 
Kronenbreite von 5 m; die Dammböschungen sind beiderseits dreifüßig angelegt, die äußere 

Böschung berast, 
die innere, wasser- 
seitige mit einem 
in Zementmörtel 
verlegten Stein- 
pflaster versehen. 
DerDamm hat einen 
Tegelkern, welcher 
bis zur Höhe des 
höchsten Hochwas- 
serspiegels reicht, 
daselbst 2 m breit 
ist, sich nach unten 
mit '/rihjßigen Bö- 
schungen verbrei- 
tert und vom Ter- 
rain abwärts in 
gleicher Stärke, bis 
in die undurchläs- 
sige Bodenschicht 
hineinreicht. 

DerStauweiher 
ist mit einem 58 m 

langen Überfall- 
wehr und sechs 
Hochwasserschleu- 
sen von je 2 m 
Breite und 1 m Höhe 

ausgestattet, an 
welche Objekte sich 
der Überlaufkanal 
anschließt, welcher 
unterhalb des Ab- 
schlußdammes in 

den offenen Wienfluß mündet. In dem Stauweiher sammelt sich das gesamte Niederschlags- 
wasser des zuständigen Niederschlagsgebietes, nachdem es beim Einlaufe einen Sickerdamm 
passiert hat. Um eine entsprechende Qualität des Wassers zu sichern und dieselbe von den 
Abwässern der oberhalb des Reservoirs gelegenen Ortschaft Preßbaum unabhängig zu machen, 
wurde eine eigene Abwässerableitung für den genannten Ort und eine Filteranlage unterhalb 
des Reservoirs ausgeführt. 

Zum Zwecke der Wasserentnahme und der Entleerung des Weihers ist ein tunneliertcr 
Ablaßkanal hergestellt, welcher in gewachsenem Boden angelegt ist und ein eiförmiges Profil 
von P5m lichter Weite und 17 m lichter Höhe besitzt. Behufs Regulierung der Wasserentnahme 
und Entleerung des Weihers ist in den Ablaßkanal eine Schleusenkammer eingebaut, die am 
rechten Dammende situiert ist und deren Schacht bis zur Dammkrone reicht. Von dieser 
Schleusenkammer zweigt auch die 700 mm weite Rohwasserrohrlcitung ab, welche das zur 
Verwendung gelangende Wasser aus dem Stauweiher den Filteranlagen zuführt. In der 
Schleusenkammer sind somit mehrere Schleusen angebracht, mittels welcher von der Damm- 
krone aus sowohl der Eintritt des Reservoirwassers in die Rohwasserrohrlcitung als auch die 




SCHNITT 



üi MiwvnftUwng 




234 



Die Wasserversorgung. 



teilweise oder gänzliche Entleerung des Stauweihers, oder 'beides kombiniert, mittels des 
Ablaßkanales veranlaßt werden kann. 

Die Filteranlagen waren ursprünglich nach dem System der „Wormser Filterplatten" ein- 
gerichtet und haben sich anfangs auch ziemlich gut bewährt; mit der Zeit jedoch traten so viel- 



Abb. 216. 

Lageplan des Stauweihers in Tullnerbach. 

1 : 10.000. 




MaWVO/UiA/JL JUi> ' MJb/2/pMAAcwWW2 




fache Plattenbrüche ein, daß das Filtrat ein ungenügendes wurde und die Filteranlagen eine 
Umgestaltung erfahren mußten. Die dermalige Filtration basiert auf der Sandfiltration und 
ist in eine Vorfiltration und eine Feinfiltration gesondert. Die Gruppierung und Einrich- 
tung der Anlage ist aus den Abb. 217 bis 220 zu ersehen. Das Rohwasser gelangt zunächst aus 
dem Stauweiher in die Vorfilter, von da in die Feinfilter und von hier in die Reinwasser- 
kammer, von wo es dem Versorgungsgebiete zugeleitet wird. (In der Abb. 216 ist nur die 
alte Filterplattenanlage [jetzt Reinwasserbassin] eingezeichnet.) 

Bei der Vorfiltration ist nach den Versuchen Peters' in Zürich eine Filtergeschwindig- 
keit von 40 bis 70 m in 24 Stunden, bei der nachfolgenden Feinfiltration nur eine solche von 
3 bis 4 m zulässig. Demnach ist auch die Filterfläche für das Vorfilter in Tullnerbach mit 500 m- 
bemessen, genügend für eine Tageswassermenge von 25.000 m 3 , während für die Feinfilter 
dermalen eine Filterfläche von 4320 m 2 zur Verfügung steht, die für ein Tagesquantum von 
zirka 13.000 bis 20.000 m :5 Wasser ausreichend ist. 

Die Filterschichten der Vorfilter bestehen aus 40 cm Kies und 50 cm Sand, über denen 
das Rohwasser bis zu 50 cm Höhe steht; bei den Feinfiltern beträgt die Höhe der Kiesschicht 
45 cm, jene des Sandes 50 cm und die Wasserhöhe darüber 90 cm. Die Reinigung der Vor- 
filter erfolgt nach dem System Reissert einerseits durch Einleitung von Preßluft in die Sand- 
schichten durch ein System von perforierten Röhren, welche über den Kiesschichten gelagert 
sind, anderseits durch Rückspülung mittels eines von unten nach aufwärts wirkenden Wasser- 
stromes von 15 cm Überdruck. Durch die Wirkung der Preßluft werden die im Sande ab- 
gelagerten Schmutzteilchen aufgewirbelt, durch den Wasserstrom an die Oberfläche geführt, 
und kommen durch den in jeder Kammer befindlichen Überlauf zum Abfluß in die Ab- 
wasserleitung. 

Die Reinigung der Feinfilter erfolgt durch Abheben einer entsprechend dicken 
Sandschicht und Erneuerung derselben durch eine neue, während die verunreinigte in der 
bestehenden Sandwäsche gereinigt wird. Für die Erzeugung der Preßluft ist ein Benzinmotor 
vorhanden; desgleichen einer für die Sandwäsche, welcher auch noch die Aufgabe hat, das 
erforderliche Spülwasser in ein zirka 5 m hoch gelegenes Reservoir zu pumpen. Das Feinfiltrat 
liefert ein ganz einwandfreies Wasser, wie aus den Resultaten der nachstehenden chemischen 
Analyse und bakteriologischen Untersuchung zu ersehen ist. 



Wien, am Anfang des XXJahrh. 



TafeLXV: 



WIENTHALWASSERLEITUNG 



m Vmrariflslwie des Xietlersdilagscrebietes 
Jj)ervei( ausgenütztes Xiedersihlugsgebiet 
—Staubecken, (Reservoirs ! 



Vwi der-WienOiatleitimg derzeitmit 
Mltzwasser versorgtes Gebiet 

Yoji derHrnliqucllenleitiinq versorgte Gebiete 

- Gerneindegrenze von Wien 

Maßstab 1 : 200.000. 




othtbing 
orherm 



Tsäiertguitl !l 




ElslxuV 



' Trop 
üochbu 



JkihlL 



t *Stei/iharh 



LfffUTihnrii 



'liebt'r&dojjf 

I 

vOvi \ \ wF r -'' c '' loiwUrrpr 

LropoUsW* N V^v\ \ ,/X Sl 

' CjMJ&OTbM-fl Wii \ \)\/ S L( '"<t°ft 



Salfmatutsttört \- 

-- -\ (..., XVIII 

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XIX 






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Bifiif-awi' 



XVI 









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v Thlbie&acfi \ ' 

•aiMiifbacn myershai- 

XeSeVVOYVSVn'eseX a jT / XIII 

.ToTj^fölsrrltt £<»inz| 

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VIII 



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IV \ 



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SchöirbrtTna 



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Aptjfir?i'inm 




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■erC^my^timarm^lfft 

. 4. 

'Atzyprsdtjff' fr J 
litilkslim\ f ßrErhm 

<dmaf iJ ■ WlSru£rlr, A 



XI 

i! Central \ 
WrieJhd 



(.resrn<[\ 



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Petatxildmlorids 









Janseti -Lropoldsdort' 

^W.Wmmerg- 



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1-Enzer, 



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WietlenaanhsdM't ' 



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f°Gaden 






Üerling 



Gumpotd, 



aieffenfeld 




'ainatSqixirill o 



Kartone Anst .Y.Th.Bannwarüi.'WieTi.. 



Nutzwasserleitungen. 



235 



Vor den Reinwasserbchältern führt 
das 700 mm weite Leitungsrohr, nachdem 
es einen Venturi -Wassermesser passiert 
hat, längs der Linzerstraße bis an die 
Grenze des Wiener Gemeindegebietes 
bei Hütteldorf. Hier erst erfolgt die Ab- 
gabe des Wassers an die Gemeinde 
Wien. Von der Abgabcstelle gelangt das 
Wasser in das städtische Rohrnetz der 
Wientalwasserleitung, welches zum Teil 
direkt von dem Hauptlcitungsrohr aus. 
zum Teil von einem Verteilungsreservoir 
aus gespeist wird, welches auf Kosten 
der Unternehmung in der Gegend von 
Breitensce mit einem Fassungsraum von 
14.000 m 3 und einer Wasserspiegclkotc 
von 251 5 m Seehöhe erbaut ist. Das 
Reservoir ist in Beton ausgeführt und 
seine Konstruktion aus der Abb. 221 zu 
ersehen. 

Das Rohrnetz der „Wientalwasser- 
leitung" erstreckt sich auf die Teile des 
Gemeindegebietes, welche auf Tafel XV 
ersichtlich gemacht sind. Diese um- 
fassen, entsprechend der Verwendung 
dieses Wassers für Nutzzwecke, ins- 
besondere die westlichen Gebiete der 
Gemeinde, woselbst die meisten in- 
dustriellen Betriebe ansässig sind und 



Chemische Analyse des filtrierten Wassers 
der Wientalwasserleitung. 



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Abdampfrückstand bei 
100"C. 


180-8; gelblichweiß 


Trockenrückstand bei 
170° C: 

Glührückstand: 


173'6; gelblich weiß 


beim Glühen schwärzlich, 
dann weiß 


Eisenoxyd: 


Spuren 


Kalk: 


82-4 


Magnesia: 


130 


Ammoniak: 


keines vorhanden 


Chlor: 


Spuren 


Salpetrige Säure: 


keine vorhanden 


Salpetersäure: 
Schwefelsäure: 


keine vorhanden 


192 


Schwefelwasserstoff : 


keiner vorhanden 


Schwere Metalle: 


keine vorhanden 


Kaliumpermanganat zur Oxy- 
dation der organischen Stoffe; 
Milligramm pro Liter: 


15-8 (Rohwasser: 2L0) 




Gesamthärte, deutsche 
Grade: 


101 



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Abb. 217. Lagcplan. 1 : 1360. 




MOTORENHAUS 



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Abb. 218. Feinfilterquerschnitt. 1 : 136. 
Abb. 217 und 218. Sand f i lte ranlagc der Wien talw asserl eit ung in Tullnerbach. 



236 



Die Wasserversorgung. 



die viel Wasser konsumierenden Bahnhöfe der Franz Josefs-Bahn. Westbahn, Südbahn und 
Staatseisenbahnen sowie der Bahnhof der Stadtbahn in Hütteldorf und das k. k. Arsenal liegen. 
Die Konzessionärin der Wientalwasserleitung, welche der Gemeinde Wien dieses Nutz- 
wasser liefert, ist die „Compagnie des Eaux de Vienne". Vorläufig hat die Unternehmung 
der Gemeinde Wien ein tägliches Maximalwasserquantum von 25.000 m 1 zu liefern, welches 
jedoch über Anforderung der Gemeinde Wien auf 40.000 bis 60.000 m :l gesteigert werden kann. 
In Ansehung der Beschaffenheit des Wassers wurde bedungen, daß das Wasser jederzeit 




Abb. 219. Querschnitt durch den Vorfilter. 1 : 136. 







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Abb. 220. Längenschnitt durch den Vorfilter. 1 : 136. 
Abb. 219 und 220. Sand f i lteranlage der Wientalwasserleitung in Tullnerbach. 



V/ACHTERHAUS 



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SCHNITT AB 
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SCHNITT CD 




Abb. 221. Wasserbehälter der Wientalwasserleitung in Breitensce. 1 : 1000. 



Nutz« asserleitungen . 



237 





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nach dem jeweiligen Ausspruche der zur Entscheidung- hierüber be- 
rufenen Behörde zur Verwendung für alle Nutzwasserzwecke, ins- 
besondere zur Straßen- und Gartenbespritzung, zur Durchspülung der 
Kanäle, Aborte und Anstandsorte, zu industriellen und gewerblichen 
Zwecken mit Einschluß der Verwendung bei der Zubereitung von 
Nahrungs- und Genußmitteln, namentlich für Brauereien etc., dann für 
Bäder und im Haushalte für Reinigungszwecke zugelassen werden kann. 
Ende 1903 hatte das Straßenrohrnetz der Wientalwasserleitung eine 
Länge von 130 km. Nebst einigen Teichen und Bassins etc., wurden von 
demselben 719 Feuer- und Spritzhydranten gespeist und 251 Häuser 
mit Nutzwasser versorgt. Der Preis des Wientalwassers an der Gemeinde- 
grenzc bei Hütteldorf einschließlich der Entschädigung für die Kosten 
der von der Unternehmung teilweise hergestellten Haupt- und Verteilungs- 
rohrstränge innerhalb des Gemeindegebietes etc. wurde mit 13 h pro 
1 m 3 festgesetzt. Die Gemeinde Wien verkauft das Wasser an die Parteien 
um den Normalpreis von 20 h pro 1 irr. 

2. Das Lagerhausschöpfwerk. 

Die Gemeinde Wien hat seinerzeit die ehemalige 
Maschinenhalle der Wiener Weltausstellung vom Ärar er- 
worben und dieselbe in ein Lagerhaus umgestaltet; hier- 
bei ist auch jenes Wasserschöpfwerk samt Wasserturm 
von der Gemeinde Wien übernommen worden, welches 
zur Wasserversorgung der Weltausstellungsobjekte im 
Jahre 1873 gedient hat und in der Nähe der seiner- 
zeitigen Maschinenhalle liegt. Dieses Schöpfwerk besteht 
in der Hauptsache aus einem 6 m weiten und 9 m tiefen 
Brunnen, einem Maschinenhaus mit zwei Garnituren von 
Dampfkesseln, Dampfmaschinen und Pumpen von 60 PS. 
und aus dem Wasserturm, der ein eisernes Reservoir von 
260 m :; Rauminhalt trägt und dessen Wasserspiegel in 
einer Höhe von 42 m über der Maschinenachse liegt. Die Leistungsfähigkeit des Schöpfwerkes 
beträgt im Durchschnitte 7800 m :! in 24 Stunden. Bis zum Jahre 1893 diente das Schöpfwerk 

nur zur Versorgung des Lagerhauses und der Rotunde im 
k. k. Prater mit Nutzwasser; seither wird jedoch hiervon 
auch der städtische Zentralviehmarkt und das städtische 
Schlachthaus in St. Marx zu jenen Zeiten mit Wasser ver- 
sorgt, wenn die Hochquellenleitung eine geringere Ergiebig- 
keit aufweist und nach Tunlichkeit entlastet werden muß, 
sowie auch die Besprengung der Prater-Hauptallee und einiger 
Straßen im III. Bezirke aus diesem Behälter erfolgt. 

3. Die kleinen Schöpfwerke für Zwecke der Straßenbespritzung. 

Diese kleinen Schöpfwerke wurden zum Teil bereits 
vor längerer Zeit errichtet, als die Hochquellenleitung noch 
nicht bestand und Mangel an Wasser für derartige Zwecke 
geherrscht hat, zum Teil in neuerer Zeit, insbesondere als 
die Einbeziehung der Vororte erfolgte und die Hochquellen- 
leitung auf dieselben noch nicht ausgedehnt war. Diese 
Schöpfwerke bestehen zumeist aus einem Brunnen und einem 
Maschinenhäuschen. In ersterem oder über demselben ist eine 
Pumpe montiert, die von einem Gasmotor angetrieben wird, 
der in dem Maschinenhäuschen untergebracht ist, woselbst 
sich auch ein eisernes Reservoir befindet, in welches das 
Wasser gefördert wird. Von dem Reservoir führt ein Rohr 
entweder zu den Hydranten, oder aber es können von 
demselben aus die Fässer der Straßensprengwagen direkt 
Abb. 223. Schöpfwerk in Heiligenstadt. mit Wasser gefüllt werden. Als Beispiel eines solchen 



Abb. 222. Schöpfwerk in Heiligenstadt. 1 : 200. 




238 



Die Wasserversorgung. 




Abb. 224. Die Kläfferbrünne. 



Schöpfwerkes kann jenes in Heiligen- 
stadt (Grinzingerstraße) dienen, welches 
umstehend (Abb. 222 und 223) skiz- 
ziert ist. — Solcher Schöpfwerke gibt 
es in Wien 31. 

c) Künftige Ausgestaltung der 
Wasserversorgung Wiens. 

Diese nimmt vor allem die Zu- 
führung neuen Quellwassers in aus- 
giebigster Weise in Aussicht, und 
zwar zunächst durch Schaffung einer 
zweiten Hochquellenleitung sowie 
durch eventuelle Vermehrung des 
Quellwasserzuflusses der bestehenden 
Hochqucllenleitung. Eine seinerzeitige 
Vermehrung des Nutzwasserquantums 
kann hauptsächlich in zweierlei Richtungen erfolgen; entweder durch eine weitere Ausgestaltung 
der Wientalwasserleitung oder durch Schaffung einer Grundwasserleitung aus dem Donaugebiete. 

Die II. Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung. 

Diese neue Wasserleitung hat die Zuleitung einer Tageswassermenge von 200.000 m :! 
= 23 1 m :i pro Sekunde aus dem Quellengebiete der Salza in Steiermark zum Gegenstande. 
Die hierbei in Betracht kommenden Quellen sind: Die Quellen der „Siebenseen", die 
„Schreicrklamm"-Quelle (siehe Abb. 225) und die „Seisenstein"-Quelle bei Wildalpe, die 
„Kläfferbrünne" (siehe Abb. 224) und die „Quellen in der Hölle" bei Weichselboden 
und die „Brunngraben"-Quellen (siehe Abb. 226) bei Gußwerk. Mit Ausnahme der Seisen- 
steinquelle, die eine Sechöhe von nur 505 m hat, werden alle übrigen Quellen, welche 
in Seehöhen von 647 bis 834 m liegen, der Hauptleitung mittels Gravitationsleitungen zugeführt. 
Die Seisensteinquellc muß künstlich in die Haupt- 
leitung gehoben werden und soll nur ausnahmsweise 
zuzeiten geringerer Ergiebigkeit der übrigen Quellen 
eingeleitet werden. 

Die Leitung selbst (siehe Tafel XIII) führt in der 
Strecke vom ßrunngraben bis in die Gegend von 
Wildalpe im Salzatale, kreuzt dann das Holzäpfel- 
und Hopfgar tental und gelangt im sogenannten 
„Gschloif" am Lassingbache an den Fuß der die 
Grenze zwischen Steiermark und Niederösterreich bil- 
denden Göstlinger Alpen, die mit einem rund 
5'/ 2 km langen Stollen durchsetzt werden, welcher im 
Steinbachtale bei Göstling endet. Von da führt die 
Leitung über Lunz, Gaming, Kienberg, Scheibbs, Obern- 
dorf, Kettenreith, Hofstetten, Wilhelmsburg, Kasten, Alt- 
Lengbach, Rckawinkel, Preßbaum, Wolfsgraben, Laab 
nach Mauer bei Wien, woselbst die Leitung mit der 
Seehöhe von 326 m endet. 

In derl82'5km langen Leitung vom Brunngraben 
bis nach Mauer entfallen auf: den kurrenten Kanal 
83 - 2 km, auf Stollenleitungen 70'7 km und auf 
16 Siphons, bestehend aus je zwei Rohren von 
1100mm Durchmesser, 195km. Am Endpunkte der 
Leitung in Mauer ist eine größere Kammer vorge- 
sehen, von der aus zunächst ein Rohrstrang zu dem 
in der Gegend zwischen Ottakring und Salmannsdorf 
in einer Seehöhe von 319 m zu errichtenden neuen 
Hochreservoir führt, welches künftig jene hochge- Abb. 225. schreierkiammque 




Künftige Ausgestaltung. 



239 




Abb. 226. Brunngrabcnqucllen. 



legenen Gemeindegebiete versorgen 
soll, die dermalen auch von dem 
höchstgelegenen Reservoir in Brei- 
tensee nicht mehr mit Wasser ver- 
sehen werden können; weiters wer- 
den von der besagten Kammer aus 
Verbindungsrohrstränge zu den Re- 
servoirs in Breitensee, in Favoriten 
und am Rosenhügel führen, so daß 
es möglich sein wird, nicht nur die 
Hebewerke in Breitensee und Favo- 
riten aufzulassen, sondern das 
Wasser der II. Hochquellenleitung 
auch allen anderen Behältern zuzu- 
führen. 

Die Qualität des Wassers der 
neu einzubeziehenden Quellen ist 
ganz gleichwertig dem der bestehen- 
den Hochquellcnleitung. Die Härte der Wässer schwankt zwischen 56 1 und 1L5 deutschen 
Graden. 

Die Tracierung dieser neuen Leitung wurde im Jahre 1900 beendet, das Detailprojekt 
im Jahre 1903 fertiggestellt. Mittlerweile wurde auch mit dem Bau der langen Stollen be- 
gonnen, und zwar insbesondere mit den nachfolgenden Stollenbauten: dem Stollen durch die 
Göstlinger Alpen (5400 m) im Dezember 1901; der Unterfahrung der „Kläfferbrünne" im Mai 1903; 
dem Stollen durch den „Grubberg" bei Lunz (3300 m) im Dezember 1903; dem Stolleu 
durch den „Hochpyhra" bei Scheibbs (2250 m) im Mai 1904; dem Stollen durch den „Röcker" 
bei Wildalpe (2050 m) im August 1904; dem Stollen durch den „Zwickelberg" bei Reka- 
winkel (2760m) im September 1904 und dem Stollen durch den „Hochkogl" bei Wildalpe 
(1820 m) sowie dem Stollen durch den „Rametzberg" bei Kilb (2250 m) und den „Umbach- 
kogl" (1120 m) bei Kettenreith im November 1904. 

Von diesen Stollen ist bis jetzt bereits eine Gesamtlänge von rund 6300 m aufgefahren, 
wovon auf den Stollen durch die „Göstlinger Alpen" allein rund 3100 m entfallen. Außerdem 
ist die demnächstige Inangriffnahme des Stollens durch die „Trainster Anhöhe" bei Chri- 
stofen (2030 m) und des Stollens durch die „Langseite" bei Laab (1720 m) vorgesehen. — 
Für die Herstellung dieser neuen Leitung ist ein Betrag von rund 100 Millionen Kronen in 
Aussicht genommen. 



Literaturnachweis. 



Bericht der Wasscrversorgungskommission des Wiener Gemeinderates. Wien 1864. 

Die Wasserversorgung der Stadt Wien in ihrer Vergangenheit und Gegenwart. Denkschrift zur Eröffnung der Hochquellen- 
wasserleitung im Jahre 1873. Von Rud. Stadler. Wien 1873, Verlag des Gemeinderates. 

Der Bau der Wiener Kaiser Franz Josefs-Hochquellenleitung. Von C. Mihatsch. Wien 1881, Verlag des Verfassers. 

Bericht des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines über die Wasserversorgung von Wien. Verlag des Vereines, 
Wien 1895. 

Die Wasserversorgung der Stadt Wien. Von Franz Berger. Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894. 

Erweiterungsbauten im Quellengebiete. Von K. Kinzer. Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894. 

Erweiterung des Wasserbehälters am Rosenhügel. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894. 

Das Wasserwerk in Breitensee. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1894 und 1S98. 

Das Wasserwerk in Favoriten. Von F. Borkowitz. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, 
1899 und 1900. 

Die Wientalwasserleitung. Von Hofer. Allgemeine Bauzeitung. 1898. 

Die Wasserversorgung der Stadt Wien. Verfaßt vom Stadtbauamte über Auftrag des Bürgermeisters Dr. Lueger. Wien 1899, 
Selbstverlag des Magistrates. 

Abriß der Entstehungsgeschichte der II. Hochquellenleitung. Wien 1900, Verlag des Gemeinderatspräsidiums. 

Die Wasserversorgung von Wien etc. Denkschrift, bearbeitet vom Stadtbauamte aus Anlaß der 41. Jahresversammlung des 
Deutschen Vereines von Gas- und Wasserfachmännern. Wien 1901, Verlag des Gemeinderates. 

Die Assanierung von Wien. Herausgegeben von Dr. Th. Weyl. Die Wasserversorgung. Von P. Kortz. Leipzig 1902, Wilhelm 
Engelmann. 



November 1904. 



Karl Syiwra. 



F. BELEUCHTUNGSWESEN. 

DAS STÄDTISCHE GASWERK. 

Geschichtliches. 

Im Jahre 1877 sollte der Vertrag mit der Imperial Continental Gas Association, welche Wien mit Gas 
versorgte, ablaufen und die Beleuchtung fortan in eigener Regie besorgt werden. Der Gemeinderat ließ deshalb 
im Jahre 1872 durch R. Kühneil ein Projekt für den Bau einer Gasanstalt anfertigen; dasselbe wurde jedoch 
nicht ausgeführt, weil man den Konkurrenzkampf mit der englischen Gesellschaft fürchtete und an der 
Möglichkeit der rechtzeitigen Vollendung des Werkes zweifelte. Es wurde deshalb 1875 mit der Imperial 
Continental Gas Association ein neuer Beleuchtungsvertrag vom 1. November 1877 bis 31. Oktober 1899 
abgeschlossen. Die Gemeinde wahrte sich das Recht, den Vertrag nach zwölf Jahren auflösen zu dürfen, 
sowie das Recht der Ablösung um den Schätzwert nach Vertragsablauf. Die bezügliche Absicht der Gemeinde 
war drei Jahre vor dem betreffenden Termine bekanntzugeben. 

Schon im Jahre 1880 faßte der Gemeinderat den neuerlichen Beschluß, den Vertrag im Jahre 1889 
aufzulösen und strengte 1882 eine Präjudizialklage gegen die Imperial Continental Gas Association an, um 
festzustellen, daß dieselbe verpflichtet sei, das Rohrnetz nach Vertragsablauf aus den Straßen zu entfernen. 
Dieser Prozeß wurde jedoch erst 1890 endgültig zugunsten der Stadt entschieden, und die Folge der Ver- 
zögerung war, daß trotz des 1885 von der Gaskommission des Gemeinderates gestellten neuerlichen An- 
trages die Auflösung des Vertrages im Jahre 1889 doch nicht erfolgte. 

Die Gasfrage ruhte nun, bis anläßlich der Einverleibung der Vororte die englische Gesellschaft im 
Jahre 1891 der Gemeinde den Vorschlag machte, den Wiener und die Vororteverträge zu annullieren und 
einen das ganze Gemeindegebiet umfassenden Vertrag abzuschließen. Dieser Antrag wurde abgelehnt, dagegen 
der Magistrat beauftragt, alles zur Übernahme der Gasbeleuchtung im Jahre 1899 Erforderliche vorzusehen 
und der Bürgermeister ermächtigt, die im Vertrage vorgesehene, für beide Teile verbindliche gerichtliche 
Schätzung vornehmen zu lassen. Diese Schätzung wurde, einverständlich mit der Gesellschaft, schon im 
Jahre 1894 vorgenommen und ergab eine Summe von 32,318.400 Kronen. 

Die Erbauung eigener Werke wurde weiter im Auge behalten und 1892 ein Konkurs für die Ver- 
fassung eines neuen Gaswerksprojektes ausgeschrieben. Das mit dem ersten Preise ausgezeichnete Projekt 
des Ingenieurs Schimming wurde noch im selben Jahre einer Detailausarbeitung durch die städtischen Or- 
gane unterzogen, was zur Aufstellung eines ganz neuen Projektes für ein Zentralgaswerk in Simmering 
führte. Dieses fußte auf der Annahme, daß nicht nur die alten, sondern auch die neuen Stadtbezirke von 
dem städtischen Werke mit Gas zu versorgen sein werden. Es erfolgte hierauf (30. Oktober 1894) die' Ein- 
bringung einer Feststellungsklage über die Frage, ob die Beleuchtungsverträge der Imperial Continental Gas 
Association mit den Vororten durch deren Einverleibung erloschen seien oder nicht.') Unterdessen ver- 
handelte die Gemeinde mit der englischen Gesellschaft wegen Herabsetzung des Übernahmspreises unter 
den Schätzungswert, doch ohne Erfolg. Ebenso resultatlos blieben die Verhandlungen des zeitweilig mit 
der Führung der Geschäfte der Reichshaupt- und Residenzstadt betraut gewesenen landesfürstlichen Kom- 
missärs, welcher, um der Gemeinde vollkommen freie Hand zu wahren, die Bewilligung zur Aufnahme eines 
60 Millionen Kronen-Anlehens für den allfälligen Bau eines städtischen Gaswerkes erwirkte. 

Als im Frühjahre 1896 die neugewählte Gemeindevertretung die Geschäfte übernahm, trat in der 
Gasfrage eine entschiedenere Stellungnahme ein; von dem Rechte der Übernahme der Gaswerke zum 
Schätzungswerte wurde bis zu dem Erklärungstermin (31. Oktober 1896) von der Gemeinde kein Gebrauch 
gemacht, doch wurde noch immer mit der Imperial Continental Gas Association verhandelt, welche schließ- 
lich ihre Werke der Gemeinde, bei sofortiger Übergabe der Werke, um 70 Millionen Kronen anbot. Dieses 

J ) Diese Klage wurde später zugunsten der Imperial Continental Gas Association entschieden. 
Bd. I. 16 



242 



Bclcuchtuno'swesen. 



Offert, sowie ein am 17. Dezember 1896 von der englischen Gesellschaft gestellter Vergleichsantrag gelangte 
jedoch nicht zur Annahme. Eine vom Gemeinderate gewählte, mit besonderen Vollmachten ausgestattete 
Kommission nahm die Arbeiten behufs Ausführung des Baues eines neuen Gaswerkes noch im Oktober 
1896 energisch in Angriff. Vom Stadtbauamte wurde eine Bauleitung mit Baurat Kapaun an der Spitze ein- 
gesetzt. Trotz vieler zu überwindender Schwierigkeiten wurde das Werk rechtzeitig vollendet und am 
31. Oktober 1899 in Betrieb gesetzt. 

-Legende- 

Crasrohrstrang' 

Eisenbahngleise 

Umfriedung d Gaswerke 

projekt VerbanucuT 

— .., Kanalisation 

£ 




I— IV Gasbehälter, Druckreglerhaus. 
OH Ofenhaus. 
KS Kohlenschuppen. 
W Wäscherhaus. 
E Exhaustoren. 
M Maschinenhaus. 



TA Teer- undAinmoniakzisternen. 

T Teermanipulationsgebäude. 

A Ammoniakfabrik. 
RH Reinigerhaus. 

R Rohrprobieranstalt. 

K Kesselhaus der Wassergasanlage. 
WH Wohnhaus und Restauration. 



AH Apparatenhaus für Wassergas. 

G Behälter für Wassergas. 
OH Gasmesserhaus. 

Ar Arbeiteraufenthaltsraum. 
VG Verwaltungsgebäude. 
KA Koksaufbereitung. 



Abb. 227. Lageplan der städtischen Gaswerke. 

Baubeschreibung. 

Das städtische Zentralgaswerk (siehe Abb. 227) liegt am rechten Donankanalufer, nächst 
der Brücke der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft. Die nördliche Hälfte des 
289.000 m' 2 messenden Grundstückes nimmt der Koksplatz ein, um welchen sich die Apparaten- 
häuser gruppieren. Eine ausgedehnte Schleppbahnanlage verbindet das Werk mit der Betriebsaus- 
weiche Erdberger Lände der Staatseisenbahn-Gesellschaft. Die Kohle wird in drei hinter dem Ofen- 
hause befindlichen, aus Holz gebauten Schuppen sowie frei auf dem Werksplatze abgeladen. Die 
Zufuhr derselben von den Lagern zum Ofenhause geschieht mittels einer Feldbahn von 60 cm 
Spurweite. Auf einer solchen wird auch der Koks vom Ofenhause auf den Koksplatz geschafft. 

Das 617 m breite und 2833m lange, bis zum Dachauflager 15m hohe Ofenhaus 
(siehe Abb. 228 und 229) ist ein dreischiffiges Gebäude; das 20m breite Mittelschiff wird durch 



Das städtische Gaswerk. 



243 



20 eiserne Gitterständer getragen. An der Fassade sind drei Türme angebracht; der mittlere, große 
enthält ein Hochreservoir der Nutzwasserleitung des Gaswerkes, die beiden anderen vermitteln 
den Zugang zum Ofenhausdache, welches mit Oberlichten und Ventilationen versehen ist. 

Im Gebäude befinden sich 180 Coze-Öfen mit je neun Stück um 32° geneigten normalen 
Retorten mit 250 kg Ladefähigkeit. Das Ofenhaus ist das einzige Objekt, welches nur für eine 
Tagesleistung von 432.000 m 3 Gas hergestellt wurde, alle anderen Apparatenhäuser wurden 




Magazin 



Tecrleitung Ofenhaus Wasserturm 

Abb. 228. Gesamtansicht der Gebäude. 



Behälter 



Kondensatorenhaus 



für 500.000 m 3 gebaut und eingerichtet. Die Heizung der Öfen erfolgt mit Generatorgas, die 
Heizung der Generatoren mit Koks aus den drei mittleren Ofenretorten, der direkt in die 
Generatoren gefüllt werden kann. In den Gängen zwischen den Generatoren liegt eine 60 cm 
Schmalspurbahn auf dem Betonboden des Ofenhauses, die zur Koksabfuhr dient. 

Bei vorläufig 60 Öfen sind zur Abfuhr des Koks aus dem Ofenhause sechs elektrisch ange- 
triebene Koksförderrinnen eingebaut, die den Koks in drei Behälter abwerfen. Diese maschinelle 
Förderung- wird noch weiter ausgebaut werden. 5'4m ober dem Fußboden liegen die Ladeböden 
in jedem dritten Quergange. Über diesen Ladeböden ist für je fünf Öfen ein 63.700 kg fassen- 
der Kohlenkasten angeordnet, der sechs durch Schieber schließbare Kohlenausläufe besitzt, aus 
welchen die Kohle in Füllgefäße abgelassen wird, die, auf einer Hängebahn laufend, bis zu den 
Retortenmundstücken verschoben werden, in welche die Kohle leicht abgelassen werden kann. 

Letztere gelangt von den Kohlenschuppen mittels Feldbahn bis zu den versenkt an- 
gebrachten 18 Kohlenbrechern, von welchen jeder für eine Ofengruppe arbeitet. Becherwerke 
(siehe Abb. 230) heben die gebrochene Kohle 1845 m hoch und leeren sie auf Transportbänder 
ab, welche sie bis in die vorerwähnten Kästen schaffen. Je ein Kohlenbrecher, Elevator und 
Transportband zerkleinern, heben und transportieren stündlich 10.000 kg Kohle. 

Die Vergasungsprodukte der Kohle werden in den schmiedeeisernen, mit Didier-Verschlussen, 
Drory-Abgängen und Räumungsvorrichtungen versehenen Vorlagen gesammelt. Aus diesen 
Vorlagen gelangt das Gas in 400 mm-Sammelrohre, die sich entsprechend den vier Systemen 
des Werkes zu vier Rohrsträngen vereinigen, deren Durchmesser von 400 bis 1000 mm wächst. 

Unter diesen mit Dilatationsvorrichtungen versehenen Gasleitungen sind zwei Teersammcl- 
rohre verlegt, welche sich an dem östlichen Ende des Ofenhauses zu einer 400 mm weiten 
Leitung vereinigen, die auf einer Eisenkonstruktion über den Werksplatz bis in die Teer- und 
Ammoniakzisterne geführt wurde. Die vier Hauptgasrohre sind beim Ofenhause durch Schieber 
sperrbar und führen unterirdisch zunächst in das Kondensatorenhaus. 

Das Kondensatorenhaus ist zirka 83m lang und 20m breit. Das mit Tramböden 
auf gußeisernen Säulen und Trägern überdeckte Souterrain enthält die gesamten Rohrleitungen. 



244 



Beleuchtung-swesen. 



Vier Schieber gestatten jede beliebige Umschaltung zwischen den Hauptgasleitungen und 
Systemen. Das 95 m hohe, gegen das Dach offene Erdgeschoß enthält die in vier Gruppen an- 
geordneten Kondensatoren. Jede Gruppe besteht aus zwei einander gegenüberliegenden Batterien 
mit je sieben Hohlzylindern. In dem Räume zwischen dem äußeren und inneren Zylinder 
sind 20 Mannesmann-Rohre angeordnet, durch welche Kühlwasser gedrückt wird. Das durch 
die Hohlzylinder gesaugte Rohgas wird an der äußeren Zylinderfläche durch die Luft und im 
Hohlzylinder durch das Kühlwasser abgekühlt. Jede Batterie hat 460 m 2 Wasser- und 570 m 2 
Luftkühlfläche bei einer Maximaltagesleistung von 63.000 m 3 . 

Das Gassaugerhaus ist 34 m lang, 23 m breit und unterkellert; es enthält für jedes der 
vier Systeme zwei Stück dreiflügelige Exhaustoren (System Berlin-Anhalter Maschinenfabrik) 
zum Absaugen des Gases aus dem Ofen- und Kondensatorhause und zum Weiterdrücken des- 
selben durch die übrigen Apparatenhäuser. Zum Antrieb dienen einzylinderige, liegende Dampf- 
maschinen von 20 PS. und 6 Atmosphären Betriebsspannung. Jeder Gassauger leistet bei 80 Um- 
drehungen in der Minute 3000 m :i bei einem Betriebsüberdruck von 400 mm Wassersäule. Außer 
diesen acht Gassaugern und vier Dampfmaschinen, welche in den vier Ecken der Halle stehen, 
befindet sich in der Hallenmitte eine aus zwei Dampfmaschinen und vier Gassaugern be- 
stehende Reserveanlage, welche sofort für die rechte oder linke Anlage eintreten kann. 

Die vom Kondensatorenhause kommenden vier 900 mm-Rohrleitungen treten an der Süd- 
seite in das Souterrain des Gebäudes ein und sind beim Ein- und Austritt mit einem Quer- 
rohre verbunden und mit Schiebern versehen. Vier Umgänge, welche durch die Umlaufregler 
bewirkt werden, ferner zwei besondere weitere Umgangsleitungen, alle entsprechend mit 
Schiebern versehen, gestatten die Ein- und Abschaltung nicht nur jedes Systems und jeder 
Reserve, sondern auch jedes einzelnen Gassaugers. Die Maschinen stehen in dem reich aus- 
gestatteten Parterre, dessen Wände verkachelt und dessen Fußboden mit Mettlacher Platten 
gepflastert ist 

Das Gaswäscherhaus ist bezüglich Abmessung, Architektur und Konstruktion genau 
dem Kondensatorengebäude gleich. Die Teerabscheidung wird durch zehn Pelouze-Teerscheider, 
wovon zwei als Reserve dienen, bewirkt. Jeder Apparat leistet maximal in 24 Stunden 65.000 m :i . 
Zur Entfernung des Ammoniaks dienen pro System zwei Standardwäscher und als Reserve 
zwei Fleischhauersche Jalousienwäscher, die wie die Teerscheider selbsttätig 
einschaltbar sind. Das vom Teer und einem Teil des Ammoniaks befreite 
Rohgas tritt beim Verlassen der Teerscheider in die Standardwäscher, welche 
das Ammoniak bis auf lg pro 100 m :i Gas entfernen. Jeder Wäscher leistet 
65.000 m :i pro 
Stunde. Die Rohr- 
leitungen treten 
an der Südseite 
des Gebäudes ein 
und sind so an- 
geordnet, daß je- 
der einzelne Ap- 
parat ein- und 
ausgeschaltetwer- 
den kann. Die aus 
der Anlage ab- 
fließenden Teer- 
und Ammoniak- 
wässer sammeln 
sich in zwei klei- 
nen Zisternen, 

aus welchen das Wasser entweder in die Hauptzisterne oder, wenn es noch zu wenig 
ammoniakhaltig ist, in Hochreservoirs gepumpt werden kann, aus welchen es in den Standard- 
wäscher fließt und sich dort noch mehr sättigt. 

Das Haus enthält auch eine zur Bewegung der Aufzüge und zum Heben der Reiniger- 
kastendeckel dienende Akkumulatoranlage mit zwei Duplexpumpen, welche Preßwasser mit 
60 Atmosphären Spannung liefern. 

Die Reinigeranlage befindet sich in zwei je zirka 143m langen und 195m im Lichten 
breiten Gebäuden, welche in der Mitte durch Mauern unterteilt sind, so daß eigentlich jedes 





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Abb. 229. Ofenhausansicht. 1:800. 



Wien am An 

Abschnitt 



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Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts. 
Abschnitt: Stadtisches Gaswerk. 



TcxtbeÜage A zu Seite 245. 




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Fig. 1 u. 5. Monlicrung der Dächer 



Fig. 2 u. 6. Monlicrung der Glocken. 



Fig. 3 u, 7. Sclniin urul Draufsicht der Glocken, 




Schnitte. Ansicht und Grundrisse der Gasbehälter des städtischen Gaswerkes, 1 : 1250. 



Das stadtische Gaswerk. 



245 




Abb. 230. Kohlenförderung im Ofenhause. 



der vier Systeme in einem eigenen Hause untergebracht ist. In den Souterrains liegen die 
900 mm-Rohrleitungen, die Reinigerkastenständer und die Einrichtungen zur Abfuhr der ge- 
brauchten Reinigermasse. Die Reinigerkästen und die Einrichtungen zur Bewegung der Schieber, 
Ventile und Reinigerdeckel sind in dem ersten Stockwerke untergebracht. Das zweite Stockwerk 
und der Dachraum dienen zum Ablagern der Reinigermasse. Alle Decken sind als Tram- 
decken mit Pfostenbelag konstruiert und werden von eisernen Gitterständern und Blechträgern 
getragen. 

Das Gasmessergebäude enthält im Erdgeschoß je zwei Stationsgasmesser pro System, 
zusammen acht. Jeder kann pro Stunde 3000 m ;i Gas messen. Die vom Reinigerhause kommen- 
den vier Gaseingangsrohre haben 900 mm Durchmesser und sind zunächst durch ein 1200 mm 
Querrohr verbunden; dazwischen sind Schieber angeordnet. Die gleiche Einrichtung besteht 
bei den vier Ausgangsrohren, jedoch mit dem Unterschiede, daß sich die Ausgangsrohre auf 
1200 mm lichte Weite vergrößern. Alle diese Rohrleitungen liegen im Untergeschoß. 

Das im Stationsgasmesserhause gemessene Gas gelangt durch vier je 1200 mm im lichten 
Durchmessermessende Rohre in die vier Gasbehälter (siehe Textbeilage A), welche zu zweit 
stehen. Die Ein- und Austrittsstellen des Gases mit den Schiebern und Pumpen für je zwei 
Behälter sind in je einem gesonderten Gebäude angeordnet. 

Die Behälter sind zweifache Teleskope aus Martinflußeisen, die Glocken haben 58174 m, 
die zwei Teleskope 591 und 600m Durchmesser. Bei einem Drucke von 211mm Wasser- 
säule sind die Behälter im ausgezogenen Zustande 336m hoch. Die Gebäude, in denen sie 
untergebracht sind, haben einen lichten Durchmesser von 628 m; die 12 m hohen Wasserbassins, 
in welche die Glocken eintauchen, ragen 8 m über das gewachsene Terrain und fassen je 
30.000 m :! Wasser; sie sind aus Portlandzementmauerwerk, die Fundamente wie die Sohle und 
der Unterbau für die Schächte der Ein- und Ausgangsrohre aus Portlandzementbeton her- 
gestellt. Im Anschlüsse an die Bassinwände ist die Sohle auf 3 m horizontal und trägt die 
54 Stück Glockenaufstandsquadern aus Beton und Eisen. Die sonstige Behältersohle bildet 
eine Kuppel, deren Unterseite horizontal abgetreppt ist, um jeden Seitenschub auf die Bassin- 
wände zu vermeiden. 

Über den Bassins erheben sich die gewaltigen Behältergebäude, aus gewöhnlichen Ziegeln 
in Romanzementmörtel hergestellt. Sie sind bis zum Dachauflager 4629 m hoch, die Dach- 



246 



Beleuchtungswesen. 



spitzen der Laternen ragen 6738 m über das regulierte Terrain. 18 Pfeiler an der Rohbaufassade 
markieren die Stellen, wo das Dach aufliegt und wo die Behälterführungskonstruktion angebracht 
ist. Die Behälterdächer sind nach System Schwedler kreissegmentförmig in Eisen konstruiert. 
Unter jedem Dache ist eine fahrbare Stiege angeordnet, welche eine Revision der Gebäude 
und Glockendächer gestattet. Jede der Behälterglocken faßt 90.000 m 3 Gas, die vier Glocken 
zusammen 360.000 m :i , das sind 72"/,, einer Tagesleistung von 500.000 m :1 . 

Die Gasbehälterglocken geben voll aufgeblasen 213 mm Druck, bei einem niedrigen 
Stande entsprechend weniger; da aber im Rohrnetze gleichmäßiger Druck herrschen soll, ist 
eine Druckregelung vorgesehen worden. Von den Behältern aus führen sechs Rohrstränge 
nach der Stadt, vier mit 1200, einer mit 1000 und einer mit 700 mm Durchmesser. Diese 
laufen durch das nördlich der Behälter befindliche Dru ckreglerhaus, wo für jedes Rohr ein 
Vorregler und ein eigentlicher Druckregulator System Gareis vorgesehen ist. 

Das Maschinen- und Kesselhaus (siehe Abb. 231) steht hinter dem Exhaustorenhause 
und enthält drei Wasserrohrkessel (12 Atmosphären) mit 125 m 2 Heizfläche, 34 m 2 Überhitzer 
und zehn Cornwall-Kessel (6 Atmosphären) mit 70 m 2 Heizfläche in dem 34 m langen und 
325 m breiten Kesselhause und vier Dampfdynamos zu 120 Kilowatt zur Erzeugung von 




Abb. 231. Schnitt durch das Kessel- und Maschinenhaus. 1 : 500. 



230 Volt Gleichstrom in dem kleineren Maschinenhause für den Betrieb der Kohlcnbrecher 
und Elevatoren und zu Beleuchtungszwecken. 

Das erforderliche Nutzwasser wird aus zwei Senkbrunnen von 4m Durchmesser und 
9 m Tiefe mittels zweier Dampf- und einer elektrisch angetriebenen Pumpe geschöpft und in 
den Hochbehälter, der im Ofenhaushauptturme 206 m hoch untergebracht ist und 250 m ;i faßt, 
gepreßt. Die Entwässerung erfolgt durch Betonkanäle mit eiförmigem Profile und Stein- 
zeugrohrleitungen und kann gegen den Donaukanal zu abgesperrt werden, um das Eindringen 
von Hochwasser zu verhindern. 

Verwertung der Nebenprodukte. Die aus dem Ofenhause und verschiedenen Vor- 
zisternen kommenden Kondensatlcitungen münden in einen gemauerten Schacht der Scheide- 



Das städtische Gaswerk. 247 

kammer, welcher die Mitte der Ammoniak- und Teerzisternen einnimmt. In der Scheidekammer 
sinkt der schwerere Teer zu Boden, während das leichtere Ammoniakwasser oben bleibt. Ein 

4 m über der Sohle angeordneter Überfall führt das Ammoniakwasser in die Arbeitskammern. 
Der Teer gelangt von unten durch einen gemauerten Schacht zu einem Überfalle in die 
eigentliche Teerkammer, eine Anordnung, welche verhindert, daß Ammoniakwasser in die Teer- 
zisterne gelangt. Das Einfüllen des Teeres in Waggons und Fässer erfolgt in dem nördlich 
gelegenen Teermanipulationsgebäude. 

Die Ammoniakfabrik, welche das Gaswasser verarbeitet, wurde von der Firma Wagen- 
mann, Seybel & Comp, errichtet und der Gemeinde kostenlos ins Eigentum übergeben, wofür 
ihr diese auf eine Reihe von Jahren das Benützungsrecht und den Bezug des Ammoniak- 
wassers zum jeweiligen Börsenkurse für schwefelsaures Ammoniak zugesichert hat. 

Rohrprüfungsanstalt. Da nur ein Teil der Rohre, welche für das neue städtische Netz 
benötigt wurden, in der Rohrprobierstation der städtischen Wasserleitung erprobt werden konnte, 
mußte für etwa 141.000 Rohre im Gesamtgewicht von 40,330.000 kg eine eigene Rohrprüfungs- 
anstalt errichtet werden. In dieser sind vier hydraulische Pressen von 50 bis 1200 mm Durch- 
messer für die Untersuchung der Rohre und eine Presse für die Prüfung der Gasschieber 
mittels Luft und Wasser vorhanden. 

Werkstätte. Für die Ausführung von Reparaturen, wie sie der Werksbetrieb mit sich 
bringt, enthält das Gaswerk ein ebenerdiges Werkstättengebäude, in welchem auch Bureaus, 
Handdepots und die für die Arbeiter nötigen Nebenräume vorhanden sind. Die Betriebskraft 
liefert eine 35 PS. -Dampfmaschine. 

Arbeiteraufenthaltsräume, Bäder, Verwaltungs- und Wohngebäude. Das Ma- 
schinen- und Kesselhaus und die Werkstätte haben eigene Aufenthaltsräume. Das Ofenhaus 
wurde an den beiden Stirnseiten mit provisorischen Anbauten versehen, in welchen die 
Garderoben sowie Wasch- und Baderäume untergebracht sind. Die Aufenthaltsräume für die 
Ofenhausarbeiter sind in weiteren neun Anbauten an der Simmering zugekehrten Front unter- 
gebracht. Die Ankleideräume für die Arbeiter des Reinigerhauses befinden sich in einem ab- 
gesonderten Räume des Teermanipulationsgebäudes. Für die im Freien beschäftigten Arbeiter 
ist vor dem Gasmesserhause ein Riegelwandbau von 409m Länge und 1745 m Breite her- 
gestellt worden, welcher zwei große Aufenthaltsräumc und zwei Garderoben enthält. Zwischen 
diesen Garderoben befindet sich ein Badesaal mit Fußbädern, 20 Brausen für warmes und 
sechs Brausen für kaltes Wasser. Hier wie in den anderen Bädern sind eigene Organe zur Be- 
dienung der Bäder angestellt, so daß die Badenden mit den Apparaten nichts zu schaffen haben. 

Im Werke befinden sich noch ein Restaurationsgebäude, das in einem ebenerdigen An- 
baue eine Arbeiterspeisehalle, in den Stockwerken Wohnungen für den Wirt und Werks- 
bedienstete enthält, und das Verwaltungsgebäude, welches im Erdgeschosse Bureaus, Labora- 
torien und ein für die Untersuchung der Kranken und die Hilfeleistung bei Unfällen ein- 
gerichtetes Zimmer, in den Etagen Wohnungen enthält. 

Rohrnetz. 

Das Rohrnetz besteht aus gußeisernen Muffenrohren nach deutschem Normale; sechs 
Hauptrohrstränge (vier zu 1200, einer zu 1000 und einer zu 700 mm Durchmesser) speisen das 
Verteilungsrohrnetz. Das Hauptrohrnetz hat derzeit eine Länge von 642.820 m und einen Inhalt 
von 54.957 m :i . Es beschränkt sich vorläufig auf die alten Gemeindebezirke, den XI. Bezirk 
und Schwechat, Alt-Kettenhof, Stadlau, Hirschstetten, Aspern, Eßlingen, Groß-Enzersdorf, Klede- 
ring, Rothneusiedl, Ober- und Unter-Laa. Ein 1200 mm-Strang führt über den III. Bezirk, dann 
längs des IV. Bezirkes bis an das Ende des Versorgungsgebietes. 

Von dem Straßenrohrnetz sind mittels gußeiserner Rohrschellen die zu den Konsum- 
stellen der öffentlichen und privaten Beleuchtung führenden Rohre abgezweigt. Kleinere Quer- 
schnitte dieser Leitungen sind aus Schmiede-, größere aus Gußeisen. Alle Zweigleitungen von 

5 cm Durchmesser aufwärts sind außerhalb der Gebäude auf der Straße absperrbar. 

Die Wassergasanstalt. 

Eine wesentliche Erhöhung seiner Leistungsfähigkeit wird das städtische Gaswerk durch 
die Wassergasanstalt erfahren, die derzeit im unmittelbaren Anschlüsse an die Hauptanlagc im 
Bau begriffen ist. ') Das Ofenhaus des Gaswerkes ist heute schon nur durch eine weitgehende 

') Die Anstalt wurde am 28. November 1904 dem Betriebe übergeben. (Anm. d. R.) 



248 Beleuchtungswesen. 

Heranziehung- der Öfenreserven imstande, die rasch angewachsene Höchstabgabe in den 
Wintermonaten zu decken. Es mußte deshalb entweder an den schon bei der Erbauung des 
Werkes vorgesehenen Ausbau des Ofenhauses auf die Leistungsfähigkeit aller übrigen Apparate 
(500.000 m :i in 24 Stunden) geschritten oder auf einem anderen Wege die Gaserzeugungs- 
fähigkeit erhöht werden. Die Stadt entschied sich für die Erbauung einer Wassergasanstalt, für 
welche insbesondere die rasche Betriebsbereitschaft einer derartigen Anlage und die Möglich- 
keit, den im Hauptbetriebe erzeugten Koks selbst in zweckmäßigster Weise zu verwerten, 
sprachen. Die Anstalt wird für Erzeugung von heiß karburiertem Wassergas nach dem Verfahren 
Humphreys und Glasgow eingerichtet, läßt aber auch die Erzeugung von blauem Wassergas 
und damit auch den etwaigen Übergang zur Autokarburation zu. 

An Baulichkeiten weist die Anlage ein Apparatenhaus, ein Kesselhaus, einen freistehenden 
Gasbehälter von 1000 m :i Fassungsraum, zwei Ölreservoire, einen Teerscheider, eine Teer- 
zisterne und ein Schieberhäuschen auf. Sie besitzt eine Leistungsfähigkeit von 100.000 m :3 in 
24 Stunden und besteht im wesentlichen aus drei Gruppen, deren jede aus einer Apparaten- 
folge von zwei Generatoren, einem Karburator, einem Überhitzer, einer Wäschervorlage und 
einem Skrubber besteht. Den drei Gruppen gemeinsam sind drei hintereinander geschaltete 
Wasserrohrkühler. 

Das mit Öldämpfen beladene und auf mindestens 3800 Kalorien unterem Heizwert ge- 
brachte Gas nimmt seinen Weg durch die Wäschervorlage, den Skrubber, die anschließende 
Kühlanlage und den Ausgleichsbehälter, wird sodann in parallel geschalteten Stationsgasmessern 
gemessen, durch Druckregler auf den gewünschten Druck gebracht und sodann durch einen 
600 mm weiten, ungefähr 250 m langen, unterirdischen Rohrstrang zu den vier aus dem Ofen- 
haus kommenden Hauptbetriebsleitungen der Steinkohlengasanlage geführt. Mit dem Steinkohlen- 
gas gemengt, nimmt es dann seinen Weg durch sämtliche Apparate des Werkes. Ein Verrieg- 
lungssystem macht alle beim Betriebe erforderlichen Umschaltungen und Schieberstellungen 
zwangläufig und schließt Fehlgriffe aus. 

Zur Beschickung der Generatoren dient ein hydraulischer Koksaufzug. Den Dampf zur 
unmittelbaren Gaserzeugung und für die verschiedenen Antriebsmaschinen (zusammen unge- 
fähr 6800 kg in der Stunde) liefern fünf Zweiflammrohrdampfkessel von je 95 m' 2 Heizfläche 
und 8 Atmosphären Betriebsdruck. Für die Unterfeuerung gelangt Koksklein zur Verwendung. 
Zwei vertikale Worthington-Ballastpumpen von je 800 bis 1200 Minutenliter Leistung fördern 
aus einem Senkbrunnen das erforderliche Betriebswasser. 

Die Anlage wird in sieben Stunden vom kalten Zustande auf ihre volle Leistungsfähigkeit 
von 100.000 m ;i (24 Stunden) gebracht und benötigt zur Bedienung nur 13 Arbeiter. Sie 
erhöht die Leistungsfähigkeit des städtischen Gaswerkes in Simmering auf 1 10 Millionen Kubik- 
meter im Jahre. 

Literaturnachweis. 

„Die Erbauung des Wiener städtischen Gaswerkes." Im Auftrage des Bürgermeisters bearbeitet von Dr. techn. Franz Kapaun, 
Betriebsdirektor der städtischen Oaswerke, mit einer Einleitung von Heinrich Ro ßn er, Verwaltungsdirektor der städtischen Gaswerke. 
Wien 1901. 

Juni 1904. Engen Karel. 



PRIVATE GASANSTALTEN. 

Die Versorgung der Stadt mit Gas für öffentliche und private Zwecke erfolgt nicht allein 
durch die Wiener städtischen Oaswerke, es nehmen daran auch zwei Privatgesellschaften, die 
Imperial Continental Gas Association und die Österreichische Gasbeleuchtungs-Aktiengesellschaft, 
teil, deren Verträge für das Gemeindegebiet von Wien bis Ende 1911 laufen und deren Ver- 
sorgungsgebiete aus Tafel XVI zu ersehen sind. 

Die Imperial Continental Gas Association hat ihren Sitz in London und betreibt in Wien 
die Gasanstalten: Döbling, XIX., Billrothstraße 5, Fünfhaus, XV., Gasgasse 2, und Hütteldorf,. 
XIII., Deutschordenstraße 12. — Diese drei Gasanstalten versorgen in Wien die Bezirke XVII, 
XVIII und XIX ganz und die Bezirke XIII und XVI zum Teil; außerdem werden durch die- 
selben noch die außerhalb der Gemeinde Wien gelegenen Ortschaften Weidling und Weidlingau- 
Hadersdorf mit Gas versorgt. Die Gasanstalt Döbling besteht seit dem Jahre 1857, die Gas- 
anstalt Fünfhaus seit 1840 und die Gasanstalt Hütteldorf seit dem Jahre 1879. 

In der Gasanstalt Döbling befinden sich: 30 Retortenöfen mit zusammen 260 Retorten, 
2 stehende Luftkondensatoren, 4 Exhaustoren mit den dazugehörigen 2 Dampfmaschinen, 
1 Teerwäscher, 1 Teerpräzipitator, 2 Turmskrubber, 12 Reinigerkästen, 4 Nachreiniger, 2 Stations- 
gasmesser, 4 Gasbehälter, 2 Stadtdruckregler, 4 Dampfkessel mit Wasserreinigungsanlage u. s. w. 

In der Gasanstalt Fünfhaus: 23 Retortenöfen mit zusammen 169 Retorten, 2 stehende 
Luftkondensatoren, 3 Exhaustoren mit den dazugehörigen 2 Dampfmaschinen, 1 kombinierter 
Teerwäscher mit Präzipitator, 2 Turmskrubber, 8 Reinigerkästen, 2 Nachreiniger, 2 Stations- 
gasmesser, 3 Gasbehälter, 1 Stadtdruckregler, 2 Dampfkessel u.s. w. 

In der Gasanstalt Hütteldorf: 13 Retortenöfen mit zusammen 101 Retorten, 1 stehender 
Luftkondensator, 2 Exhaustoren mit den dazugehörigen 2 Dampfmaschinen, 1 Teerwäscher mit 
Präzipitator, 2 Turmskrubber, 4 Reinigerkästen, 1 Nachreiniger, 2 Stationsgasmesser, 2 Gas- 
behälter, 2 Dampfkessel mit Wasserreinigungsanlage. 

Die von diesen Anstalten besorgte öffentliche Beleuchtung umfaßt in den angeführten 
Bezirken rund 7700 Flammen und in den beiden Ortschaften außerhalb Wiens rund 300 
Flammen. Die in den drei Gasanstalten erzeugten Nebenprodukte, als: Koks, Teer, Graphit, 
werden direkt verkauft; das Ammoniakwasser wird auf schwefelsaures Ammoniak verarbeitet. 
Am Schlüsse des Jahres 1903 beschäftigten diese drei Gasanstalten 637 Arbeiter. 

Die Österreichische Gasbeleuchtungs - Aktiengesellschaft hat ihren Sitz in Wien 
und besitzt die Gaswerke: Gaudenzdorf, XII., Gaudenzdorfer Gürtel 28, und Wienerberg, 
X., Wienerbergstraße. Diese beiden Gasanstalten versorgen den XII., XIV. und XV. Bezirk ganz 
und den X., XIII. und XVI. Bezirk zum Teil. Ferner versorgt die Gasanstalt Wienerberg noch 
die Orte: Atzgersdorf, Liesing, Altmannsdorf, Hetzendorf, Mauer, Perchtoldsdorf, Rodaun, 
Kalksburg, Siebenhirten und Vösendorf mit Gas. Die Gasanstalt Gaudenzdorf besteht seit dem 
Jahre 1854. Die Gasanstalt Wienerberg wurde in den Jahren 1882 — 1884 erbaut. 

An Apparaten befinden sich in der Gasanstalt Gaudenzdorf: 13 Öfen mit je 9 Retorten 
(System Liegel), 2 liegende und 1 stehender Luftkondensator, 3 Exhaustoren mit Umlauf- 
regler und den dazugehörigen 2 Dampfmaschinen, 1 Droryscher Teerscheider, 12 gewöhn- 
liche Hordenskrubber und 2 Jalousienskrubber, 9 Reinigerkästen, 2 Nachreiniger, 2 Stations- 
gasmesser, 4 Gasbehälter, 2 Stadtdruckregler, 2 Dampfkessel mit Wasserreinigungsanlage. 

In der Gasanstalt Wienerberg: 14 Öfen mit je 9 Retorten (und zwar 4 System Liegel 
und 10 System München-Stettin), 6 Luft- und 6 Wasserkondensatoren, 2 Exhaustoren mit Um- 



250 Beleuchtungswesen. 

laufregier und 2 Dampfmaschinen, 2 Tcerscheider, 3 gewöhnliche Skrubber, 1 Ledigwäscher, 
6 Reinigerkästen, 2 Stationsgasmesser, 3 Gasbehälter, 4 Stadtdruckregler, 2 Dampfkessel. 

Die von diesen Anstalten besorgte öffentliche Beleuchtung umfaßt in den angeführten 
Bezirken rund 2900 Flammen und in den Ortschaften rund 900 Flammen. Daten über 
die Privatbeleuchtung liegen nicht vor. Die in beiden Anstalten erzeugten Nebenprodukte, als: 
Koks, Teer, Graphit, werden direkt verkauft; das Ammoniakwasser wird zum Teil konzen- 
triert und zum Teil auf kohlensaures Ammoniak verarbeitet. Am Schlüsse des Jahres 1903 be- 
schäftigte die Gasanstalt Gaudenzdorf 185 und die Gasanstalt Wienerberg 143 Arbeiter. 

September 1904. Franz Bößner. 



DIE STÄDTISCHEN ELEKTRIZITÄTSWERKE. 

Allgemeines. 

Als sich zu Ende des vorigen Jahrhunderts in den meisten europäischen Städten bei den 
Straßenbahnen der Übergang vom tierischen zum elektrischen Betrieb vollzog, entschloß sich 
auch die Gemeinde Wien zum Baue eines großen Elektrizitätswerkes, welches nicht nur für 
den elektromotorischen Betrieb der Straßenbahnen, sondern auch für Beleuchtung, stabile Mo- 
toren etc. den Strom liefern sollte. Die drei privaten Elektrizitätsunternehmungen hatten während 
ihres mehr als zehnjährigen Bestandes hauptsächlich die alten Stadtbezirke in den Kreis ihrer 
geschäftlichen Tätigkeit gezogen, und so blieben die großen äußeren Stadtgebiete jahrelang 
unversorgt, wiewohl sich auch dort das Bedürfnis nach elektrischem Licht und besonders nach 
elektrischer Kraft entwickelt hatte. Dies sicherte den städtischen Werken von vornherein ein 
ergiebiges Absatzgebiet. Die Frage nach dem zweckentsprechendsten Stromsystem wurde 
dahin entschieden, daß für die Wiener Verhältnisse das System der indirekten Verteilung durch 
Erzeugung von hochgespanntem Drehstrom in einer großen, außerhalb der Stadt gelegenen 
Zentrale und Umwandlung desselben in Gleichstrom von der Gebrauchsspannung (500 Volt) in 
mehreren Unterstationen, welche sowohl Straßenbahn- als auch Lichtwerkszwecken dienen sollten, 
als das Zweckentsprechendste angenommen wurde. Es wurde ferner beschlossen, statt einer 
gemeinsamen Zentrale für Bahn- und Lichtbetrieb zwei selbständige Werke zu erbauen, welche 
aber auf demselben Grundstücke errichtet und gemeinsam betrieben werden sollten. 

Für diese beiden Zentralwerke wurde ein Grundstück auf der Simmeringer Heide, und 
zwar am Ufer des Donaukanales gewählt. Die Größe der Bahnzentrale wurde vorläufig für 
acht Dampfmaschineneinheiten zu je 3000 PS., jene der Lichtzentrale mit vier Einheiten zu je 
3000 PS. bemessen. Für den Anfang sollte jedoch das Bahnwerk nur fünf, das Lichtwerk nur 
drei Dampfdynamos mit den nötigen Kesselgarnituren erhalten. Diese Maschineneinheiten hatten 
dreiphasigen Drehstrom von 5000 Volt Spannung zu liefern. Zur Umwandlung des Dreh- 
stromes in Gleichstrom waren fünf Unterstationen projektiert, welche im Stadtgebiete so verteilt 
wurden, daß jede einen Kreis von 4 bis 5 km Durchmesser versorgen konnte. 

Der Bau der gesamten Werke wurde von den Österreichischen Schuckert-Werkcn im 
Vereine mit der K. k. priv. österreichisch-ungarischen Länderbank erstanden und unter einer 
vom Stadtbauamte eingesetzten Bauleitung teils nach Pauschal-, teils nach Einheitspreisen 
durchgeführt. Am 5. Juni 1900 begann der Bau der Bahnwerkszentrale. Ende Dezember 1901 
war das Bahnwerk betriebsbereit. Der Bau der Lichtwerkszentrale wurde im Dezember 1900 in 
Angriff genommen und am 1. August 1902 war diese Zentrale mit ihren drei Maschinen- 
cinheiten betriebsfähig. Die Stromabgabe für Lichtwerke hatte aber schon im Mai 1902, und 
zwar vom Bahnwerk aus begonnen. 1 ) 

Es war von vornherein geboten, die Zentralen in der Nähe des Wassers zu erbauen, 
da die Mengen des für die Dampfkondensation erforderlichen Wassers ganz bedeutende sind. 
Aber auch im Hinblick auf die in Aussicht genommenen Wasserstraßen empfahl es sich, die 
Zentralen an das Ufer eines schiffbaren Gewässers zu verlegen, welches in Zukunft die Mög- 
lichkeit bieten wird, die Kohle aus den mährisch-schlesischen Revieren auf dem Wasserwege 
zu beziehen. Das Grundstück, worauf die beiden Zentralen stehen, liegt unterhalb der Linie 
Wien — Stadlau der priv. Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft. Um den Werk- 
platz vor Überflutung zu schützen, mußte eine etwa 2 m hohe Anschüttung vorgenommen 
werden. Auf diesem Grundstück befinden sich derzeit folgende Gebäude: Die Bahnwerks- 
zentrale, die Lichtwerkszentrale, zwei Pumpenstationen, das Werkverwaltungsgebäude, vier 

2 ) D ie folgenden Angaben über Bau und Einrichtung der städtischen Elektrizitätswerke sind größtenteils einem Vortrage des 
Verfassers über diesen Gegenstand (Siehe Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, 1903, Nr. 39 bis 41 > 
entnommen. 



252 



Beleuchtungswesen. 



Wohnhäuser etc. (siehe Abb. 232). Die Gebäude der beiden Zentralen liegen mit ihren Längsseiten 
parallel zu der erwähnten Staatsbahnlinie. Zwischen den Gebäuden wurde ein dreigleisiger Werks- 
bahnhof angelegt, welcher mittels einer Schleppbahn mit der Station Erdberger Lände der Staats- 
cisenbahn-Gesellschaft verbunden ist. 

Der gegen das Wasser liegende Teil des Grundstückes enthält die Anlagen zur Einbrin- 
gung der Kohlen, ferner die beiden Pumpenstationen. Ein geräumiger, als Reservoir dienender 




I Bahnwerk. 
II Lichtwerk. 

M Maschinenhaus. 

K Kesselhaus. 

U Kohlenschuppen. 
Rk Rauchkanal. 
Ak Aschenkanal. 

H Waggonaufzug. 



N Brückenwage. 

B Schiebebühne. 

g Gleise. 

S Schaltraum. 

E Wassereinlaufkammer. 

L Saugleitung. 

D Druckleitung. 

Z Zisterne. 



F Rohwasserbassiu. 
G Rohwasserbehälter. 
P, Großes und kleines Pum- 
penhaus. 
Br Brunnen. 
R Rcscrvoirkanal. 
A Kondensationswasser-Ab- 
leitungskanal. 



Kb Kabel. 

V Verwaltungsgebäude. 
Wa Arbeiterwohnhaus. 
Wb Beamtenwohnhaus. 

C Kantine. 

O Portier. 



Abb. 232. Lageplan des städtischen Elektrizitätswerkes. 1:2400. 



Kanal R umzieht beide Betriebsgebäude. Derselbe ist dazu bestimmt, den Dampfmaschinen das 
nötige Kondensationswasser zuzuführen. Zwei Ablaufkanäle A leiten das verbrauchte Kon- 
densationswasser in den Donaukanal zurück. An der Westseite des Grundstückes liegt das Ver- 
waltungsgebäude, an der Südseite erheben sich vier Wohnhäuser für die Beamten und Arbeiter 
der Werke. Die beladenen Kohlenwaggons werden mittels einer Schiebebühne B auf eines der 
Nebengleise geschoben, welche direkt nach den Wagenaufzügen H führen. Auf der Aufzugs- 
bühne angelangt, wird der Waggon emporgehoben, um auf einer den ganzen Kohlenschuppen 



Die städtischen Elektrizitätswerke. 



253 



durchziehenden Hochbahn entladen zu werden (siehe Abb. 233). Für den Transport von 
Kessel- und Maschinenbestandteilen besteht ein Abladekran mit einer Tragfähigkeit von 20 t. 

Zur Entnahme des für die Dampfkondensation nötigen Wassers wurde in der Uferböschung 
des Donaukanalcs eine Wasscreinlaufkammer E angelegt (siehe Abb. 232). Die etwa 34 m- große 
Kammer ist aus Stampfbeton hergestellt und in der Böschungsfläche mit Eisengittern abgedeckt. 
Die zugehörige Pumpenstation ist in einem ebenerdigen Bau P, untergebracht und besteht derzeit 
aus drei tiefgestellten Schachtpumpen mit je 360 1 Sekundenleistung. Die Pumpen werden 
mittels Drehstrommotoren von je 75 PS. angetrieben. Das gehobene Wasser wird durch zwei 
Druckleitungen D von zirka 1 m Durchmesser in den schon erwähnten Reservoirkanal gefördert. 

Da das Donaukanalwasser an der Entnahmestelle verunreinigt und zur Kesselspeisung 
nicht geeignet war, mußte die Beschaffung des reinen, wenn auch härteren Grundwassers er- 
möglicht werden. Dies geschah durch den Bau einer kleinen Pumpenstation P 2 und Anlage 
von vier Brunnen Br. In der Station befinden sich zwei tiefgestellte Drehkolbenpumpen, deren 
jede durch einen Drehstrommotor angetrieben wird. Sie fördern zusammen 170 Sekundenliter. 
Das Brunnenwasser wird in ein in der Nähe des Kesselhauses gelegenes unterirdisches Roh- 
wasserbassin F gedrückt, welches mit der Wasserreinigungsanlage in Verbindung steht. Abb. 234 
zeigt die Ansicht beider Zentralen von Nordwest, vorne das Bahnwerk, im Hintergründe das 
Lichtwerk. 

Das Bahnwerk. 

Die drei Hauptbestandteile des Betriebsgebäudes, Kessel- und Maschinenhaus und Kohlen- 
schuppen, sind zu einem einzigen, etwa 126 m langen und 72 m breiten Bauobjekte vereinigt. 
Abb. 235 stellt den Querschnitt durch das ganze Betriebsgebäude dar. Die Fundamente reichen 
etwa 4 m unter das natürliche Terrain und sind aus Stampfbeton hergestellt. Auch das Keller- 
mauerwerk besteht bis - 4 m über die Hochwasserkote aus demselben Material. Der darüber- 
liegende Teil des Gebäudes ist in Ziegeln ausgeführt. Die Fassaden sind als Ziegelrohbau be- 
handelt. Kessel- und Maschinenhaus sind unterkellert. Der Parterrefußboden liegt in sämtlichen 
Gebäuden 17 m 
über dem Werk- 
platz. 

Das Kes- 
selhaus bietet 

Platz für 32 
Dampfkessel zu 
je 300 m 2 Heiz- 
fläche und außer- 
dem für die zu- 
gehörigen Was- 
serreinigungs- 
und Speisepum- 
penanlagen. Die 
Kessel sind in 
zwei Reihen auf- 
gestellt. Zwi- 
schen beiden 
Kesselreihen be- 
steht ein breiter, 
lichter und gut 
ventilierter Be- 
dienungsgang. 
Der Bautypus für 
das Kesselhaus 
ist dreischiffig. 

Die beiden Seitenschiffe sind für die Unterbringung der Kessel, das erhöhte Mittelschiff für 
den Bedienungsgang bestimmt. Die beiden Schmalseiten des Kesselhauses sind den Wasser- 
reinigungs- und Speisepumpenanlagen zugewiesen. Derzeit ist nur der nördliche Teil aus- 
geführt, welcher 20 Dampfkessel enthält. Unter dem Mittelschiff des Kesselhauses befindet sich 
der etwa 8 m breite Aschengang. Denselben überspannt eine Hennebique-Konstruktion für 




Abb. 233. Waggonaufzugsgebäude. 



254 



Bclcuchtungswesen. 



1500 kg/m 2 Nutzlast. Unter den beiden Kesselreihen liegen die geräumigen Rauchkanäle. Der 
hinter den Kesseln liegende unterkellerte Raum dient zur Aufnahme der Economiser(Vorwärmer). Die 
Rauchkanäle (siehe Abb. 232) münden in die außerhalb des Kesselhauses stehenden Schornsteine. 
Das Kesselhaus besteht nur aus Eisenkonstruktion. Die erhöhte verglaste Dachkonstruktion 
des Mittelschiffes wird von eisernen Gitterständern getragen. Die beiden Seitenschiffe des 




Abb. 234. Ansicht der Zentralen von Nordwest. 



Kesselhauses erhielten Decken aus leichtem Bimssteinbeton von 5 cm Stärke mit Eiseneinlagen, 
welche zwischen den Sparren verhängt wurden. Der Bimssteinbeton wurde mit einem Holz- 
zementdache abgedeckt. Jeder der Schornsteine ruht auf einer Stufenpyramide von etwa 4 m 
Höhe aus Beton. Dieselbe mißt 15 m im Quadrat. Die Mündung der 65 m hohen Schornsteine 
mißt 3"8 m im Durchmesser. Anstoßend an das Kesselhaus liegt der Kohlenschuppen. Der- 
selbe dient zur Aufnahme eines sechswöchentlichen Kohlenvorrates von rund 4000 t Kohle. 
Die in dem Schuppen errichtete Hochbahn liegt 6 m über dem Fußboden und ist für 25 1 
schwere Kohlenwaggons konstruiert. 

Das Maschinenhaus (siehe Abb. 235 und 236) besitzt eine Länge von 124 m und eine Breite 
von 26 m im Lichten. In der Mitte erhebt sich ein zweistöckiger Vorbau, welcher zur Aufnahme 
der Kabel, Akkumulatoren, Transformatoren, der Schalt- und Meßapparate, der Ölreinigung 
sowie der Diensträume u. dgl. dient. Die Höhe des Maschinenhauses beträgt vom Parterre- 
fußboden bis zur Hauptgesimsoberkante 14 m, bis zum Dachfirst 2L6m. Das Untergeschoß 
ist 3 - 6 m hoch. Die Decke desselben besteht aus Betongewölben zwischen Doppel-T-Trägern. 
Die Dachkonstruktion ist in Eisen ausgeführt, die Binder ruhen in Abständen von 5"90 m auf 
Granitsteinen. Die Eindeckung erfolgte mit Strangfalzziegeln. Das Maschinenhaus ist mit einem 
Laufkran von 40 t Tragfähigkeit ausgerüstet. 

Beim Baue der Kesselanlage wurde von dem Grundsatze ausgegangen, daß für jeden 
3000 PS. -Maschinensatz vier Dampfkessel zu je 300 m 2 Heizfläche vorhanden sein müssen. Die 
Kessel wurden in Doppelreihen angeordnet. Je zwei Kessel einer Reihe bilden eine Gruppe, 
welche von der benachbarten durch einen Gang getrennt ist. Die Kessel sind einheitlich nach 
dem System Babcock & Wilcox ausgeführt und mit einer künstlichen Wasserzirkulation, Patent 
Dubiau, versehen. Die zur Feuerung benötigte Kohle wird in Karren von 500 kg Fassungsraum 
vor den Kessel gebracht und aus den Karren direkt verfeuert. Vier Worthington-Compound- 
Speisepumpen zu je 30 m :! Stundenleistung besorgen die Speisung der Dampfkessel. 



Die städtischen Elektrizitätswerke. 



Z03 



Die fünf derzeit im Bahnwerk stehenden Dampfmaschinen wurden von der Ersten Brünncr 
Maschinenfabrik ausgeführt und leisten bei 12 Atmosphären Eingangsdruck und 90 Umdrehungen 
normal je 3400, maximal 4200 PS. Es sind vierzylinderige Maschinen, wovon je zwei Zylinder 
in Tandemordnung zu beiden Seiten des Schwungrades auf die Welle arbeiten. Zwischen den 
Kurbeln der Dampfmaschine sind die Drehstromgeneratoren eingebaut. Die Normallcistung einer 
solchen Maschine beträgt 2000 Kilowatt. Die Drehstromgeneratoren liefern dreiphasigen Wechsel- 
strom von 5500 Volt Spannung und 48 Perioden. 

Für den Betrieb der Pumpenanlagen, Hebewerke, Krane u. dgl. wurde im Untergeschoß 
des Maschinenvorbaues eine Transformatorenanlage geschaffen, welche den Primärstrom von 
5500 Volt auf 300 Volt herabsetzt. 

Das Lichtwerk. 

Maschinen-, Kesselhaus und Kohlenschuppen des Lichtwerkes sind hinsichtlich der Kon- 
struktion, der Breiten- und Höhenverhältnisse völlig gleich mit dem Bahnwerk ausgeführt. Das- 
selbe ist vorläufig nur zur Hälfte ausgebaut. Derzeit sind im Lichtwerk drei Dampfdynamos 
von gleicher Größe und Leistung wie im Bahnwerk aufgestellt. Zwölf Kessel derselben Bauart 
wie im Bahnwerk liefern den nötigen Dampf. Die Anlage der Drehstromgeneratoren, der Er- 
reger, der Transformatoren, Schalt- und Meßapparate, Kabelanschlüsse u. s. w. gleicht bis auf 
einzelne Details den entsprechenden Objekten des Bahnwerkes. Auch sind Bahn- und Licht- 
werk durch Hochspannungskabel miteinander verbunden, so daß die Maschinen beider Werke 
parallel geschaltet werden können. 




M Maschinenhaus, K Kesselhaus, U Kohlenschuppen, R Reservoirkanal, A Kondcnswasserablauf. 
Abb. 235. Querschnitt durch die Bahnzentrale. 1: 700. 



Die Unterstationen. 

Die Unterstationen dienen sowohl zur Umwandlung des hochgespannten Drehstromes in 
Gleichstrom wie auch zur Aufspeicherung des letzteren. Um diesen beiden Zwecken zu ge- 
nügen, besteht jede Unterstation aus einer Maschinen- und einer Akkumulatorenanlage, welche 
in besonderen, jedoch aneinanderstoßenden Gebäuden untergebracht sind. 



256 Beleuchtungswesen. 

Bisher wurden fünf Unterstationen errichtet, welche die Namen der Bezirke, in welchen 
sie liegen, tragen. Den Zentralen zunächst liegt die Unterstation „Landstraße", hauptsächlich 
für den Verkehr nach dem Zentralfriedhofe erbaut. Die größte Unterstation liegt im Bezirke 
„Mariahilf" (Rahlgasse); sie versorgt den größten Teil des Straßenbahnnetzes, die südliche 
Hälfte der Innern Stadt und die südwestlichen Vorstadtbezirke. Die nördliche Hälfte der Innern 
Stadt und die alten nordwestlichen Bezirke erhalten Strom von der Unterstation „Leopoldstadt" 
(Augartenstraße). Endlich bestehen zur Versorgung der Außenbezirke noch die Unterstationen 
„Rudolfsheim" und „Währing". 

Diese Unterstationen sind, soweit es die Betriebsverhältnisse und die Größe und Figur 
der Baustellen gestatteten, nach einheitlicher Type gebaut. Die Lichtweite der Maschinenhäuser 
beträgt 17 - 2m, die Höhe 10 m (bis Dachfirst 15 m). Ein Laufkran von 12 t Tragfähigkeit be- 
streicht die ganze Halle. 

Die Akkumulatorenhäuser besitzen drei bis sechs Geschosse von durchschnittlich 3"6 m 
Höhe. Die Deckenkonstruktionen bestehen aus Ziegelgewölben zwischen Doppel-T-Trägern. 
Sie wurden für Nutzlasten von 600 bis 1250 kg pro Quadratmeter ausgeführt. 

Die Maschinenanlage einer Unterstation umfaßt 4 bis 12 Motordynamos von etwa 550 Kilo- 
watt Normalleistung. Die Drehstrommaschinen sind nach demselben Prinzip gebaut wie jene 
der Zentralen. Die Maschinen sämtlicher Unterstationen leisten zusammen 16.000 Kilowatt. Es 
ist somit dieselbe Leistung in den Maschinen der Unterstationen verkörpert wie in den Ma- 
schinen der beiden Zentralen. 

Zur Aufspeicherung des in den Unterstationen erzeugten Gleichstromes und zur Aus- 
gleichung der Stöße, die namentlich der Straßenbahnbetrieb verursacht, dienen Akkumulatoren- 
batterien, welche in den vorbeschriebenen Akkumulatorenhäusern untergebracht sind. In jeder 
Unterstation befindet sich eine Batterie für den Bahnbetrieb (Pufferbatterie) und eine Batterie 
für Beleuchtung und Kraftübertragung; nur in der Unterstation .„Mariahilf", von welcher aus 
die sogenannten „Unterleitungsstrecken" der Straßenbahnen versorgt werden, besteht noch eine 
besondere Batterie für diese Unterleitungsstrecken. Die größte von allen Batterien ist die „Licht- 
batterie" der Unterstation „Mariahilf", welche imstande ist, 8000 Glühlampen zu 16 Kerzen 
durch mehr als drei Stunden selbständig zu speisen. Sämtliche Batterien sind nach System 
„Tudor" ausgeführt. Sie bestehen aus je 274 bis 276 Elementen und besitzen eine Gesamtleistungs- 
fähigkeit von 3800 Kilowatt. 

Bei Anlage der Schalträume und deren Einrichtung wurde von denselben Grundsätzen 
ausgegangen wie in den Zentralen. Hinreichende Raumentwicklung wegen persönlicher Sicher- 
heit, Vermeidung jedes brennbaren Materiales, Disponierung aller Hochspannung führenden 
Teile in unzugänglicher Höhe oder in Verkastelung beziehungsweise Abschrankung, Ausschluß 
der Hochspannung von allen Meßinstrumenten, insbesondere von jenen der vorderen Schaltwand. 

Auf der Baustelle der Unterstation „Mariahilf", und zwar in der Front der Rahlgasse erhebt 
sich das achtgeschossige Verwaltungsgebäude, welches die Zentralstelle der technischen, 
kommerziellen und administrativen Tätigkeit beherbergt. 

Das Kabelnetz. 

Das Kabelnetz gliedert sich hinsichtlich der Zwecke, die es zu erfüllen hat, in ein Fern- 
leitungs- oder Hochspannungsnetz, in die Bahnspeiseleitungen und in das Lichtnetz. Das Fern- 
leitungs- oder Hochspannungsnetz hat vornehmlich den Zweck, die beiden Zentralen mit den 
fünf Unterstationen zu verbinden und letzteren den hochgespannten Strom zuzuführen. 

Die Hochspannungsleitungen wurden als dreifach verseilte, eisenbandbewehrte Dreh- 
stromkabel von 100 bis 150 mm' 2 für 5500 Volt Spannung ausgeführt. Diese Kabel wurden einer 
Spannungsprobe von 10.000 Volt Wechselstrom unterworfen. Die Kabel wurden nebeneinander 
in trockenen Sand gelegt und mit gut gebrannten Gesimsziegeln abgedeckt. Ein stehender 
Ziegel wurde als Trennungswand gegen die Telephonleitung verwendet. 

Die Bahnspeiseleitungen bilden fünf selbständige Gruppen mit je einer Unterstation als 
Mittelpunkt. Sie haben die Bestimmung, den in der Unterstation erzeugten Gleichstrom von 
etwa 550 Volt nach den Speisepunkten des Straßenbahnnetzes zu führen. Je nach der Größe 
und Bedeutung der Unterstationen laufen von dieser 10 bis 20 solcher Speiseleitungen aus. Im 
ganzen bestehen für das gesamte Straßenbahnnetz etwa 70 Speiseleitungen. 

Um die Gefahr des Entstehens vagabundierender Ströme, welche eine zerstörende Wir- 
kung auf Gas-, Wasserleitungsrohre etc. ausüben, hintanzuhalten, wurde fast zu jeder Speise- 



Die städtischen Elektrizitätswerke. 



257 




Abb. 236. Maschinenhaus des Bahnwerkes. 

leitung eine Rückleitung- zugelegt und letztere an die Fahrschienen angeschlossen. Auf diese Weise 
wird nur ein kurzes Stück Straßenbahngleise zur Rückleitung des Stromes benützt, so daß sich 
nirgends nennenswerte Strommengen in die Erde verlieren können. 

Bei Anlage des Lichtnetzes mußte man sich mit dem Gedanken vertraut machen, bei 
großer weitverzweigter Entwicklung des Netzes recht dünnen Absatz zu finden. Dem kam das 
gewählte Stromverteilungssystem sehr zu statten. Die höhere Spannung von 2 X 220 Volt 
Gleichstrom zwischen den Außenleitern des Dreileitersystems ermöglichte es, in den meisten 
Straßen mit dünnen Verteilleitungen auszukommen, welche leicht und rasch gelegt werden 
konnten, so daß die Entwicklung des Lichtkabelnetzes im Verlaufe von nur wenigen Monaten 
recht ansehnliche Fortschritte aufweisen konnte. Die Dreileiterstränge bestehen aus zwei gut 
isolierten Außenleitern und einem geerdeten blanken Mittelleiter. An den Kreuzungspunkten 
der Straßen sind gußeiserne Verteilungskästen versenkt montiert, welche die Verbindung der 
einzelnen Straßenleitungen herstellen und auch die zum Schutze der Kabel nötigen Sicherungen 
erhalten. Die Mittelleiter werden nicht in die Kästen eingeführt, sondern an die Außenwände 
derselben angeschraubt, um eine gute Erdung zu erhalten. 

Wie schon erwähnt wurde, sind die Unterstationen so verteilt worden, daß jede der- 
selben einen Kreis von rund 2-5 km Halbmesser mit Gleichstrom versorgt. Für die außer diesen 
Kreisen liegenden Teile des Stadtgebietes wurde Drehstro m als Gebrauchsstrom ins Auge ge- 
faßt, welcher mit einer Spannung von 220 Volt abgegeben wird. Von einer der Hochspan- 
nungs-Hauptleitungen abzweigenden führen mehrere schwächere Hochspannungsleitungen (mit 
5000 Volt) nach einzelnen wichtigen Punkten des betreffenden Drehstrombezirkes. Die Ver- 
zweigungen dieses Hochspannungsstromes erfolgen in besonderen Schalthäuschen. Zur Um- 
wandlung des Hochspannungsstromes in den Gebrauchsstrom von 220 Volt wurden an ein- 
zelnen Punkten eiserne Transformatorensäulen errichtet, deren jede zwei übereinandertsehende 

Bd. I. ,, 



258 Beleuchtungswesen. 

Transformatoren von 21 oder 28 Kilowatt enthält. Die Schalt- und Sicherungsapparate sind an 
marmornen Tafeln angebracht. 

Von den Sekundärklemmen der Transformatoren geht das Sekundärnetz aus. Vom Sekun- 
därnetz erfolgen die Abzweigungen zu den Abnehmern mittels besonderer Anschlußmuffen. 
Einzelne Großabnehmer erhalten direkte Anschlüsse aus dem Hochspannungsnetz, damit das 
Sekundärnetz nicht zu stark belastet wird. Das Hochspannungsnetz gestattet die Versorgung 
sehr entfernter Gebietsteile auch über die Gemeindegrenzen hinaus. Für die Innere Stadt wurde 
im Jahre 1903 ebenfalls ein Drehstromnetz hergestellt, welches das Gleichstromnetz derart er- 
gänzen soll, daß jenen Abnehmern, welche schon Beleuchtungseinrichtungen für 110 Volt be- 
sitzen, Strom von derselben Spannung geliefert wird, um die Umänderung ihrer Installationen 
zu ersparen. Zu diesem Zwecke wurden zwei Haupttransformationsstationen errichtet, in welchen 
der Hochspannungsstrom von 5000 auf 2000 Volt herabgesetzt wird. Mit dieser Spannung tritt der 
Sekundärstrom in ein Verteilnetz ein, welches die Straßen der Innern Stadt durchzieht. Die 
weitere Umwandlung in den tertiären Gebrauchsstrom von 110 Volt erfolgt in den Häusern 
der Abnehmer durch Einzeltransformatoren. 

Baukosten. 

Die Baukosten des Lichtwerkes stellten sich bis Ende 1902 auf 14 - 6, jene des Bahn- 
werkes auf rund 193 Millionen Kronen. An der Ausführung dieser Werke und den Lieferungen 
waren etwa 120 fast durchwegs einheimische Firmen beteiligt. 

Im Zuge befindliche Erweiterung der^Werke. 

Im laufenden Jahre werden in jeder der Zentralen zwei weitere Dampfdynamos von je 
3000 PS. = 2000 Kilowatt normaler effektiver Leistung, ferner im Lichtwerke vier Kessel von je 
300 m 2 Heizfläche, in den Unterstationen drei Motordynamos von je 1000 Kilowatt Leistung und 
drei Akkumulatorendoppelbatterien aufgestellt. Der außerordentliche Aufschwung, den die Werke 
genommen haben, macht im Jahre 1905 noch bedeutendere Vergrößerungen der Anlagen 
nötig. Dieselben umfassen in den Zentralen die Anschaffung zweier Dampfturbinenalternatoren 
von je 10.000 PS. = 6000 Kilowatt, ferner von sechs Wasserrohrkesseln ä 380 m 2 Heizfläche, 
einer neuen Kesselspeisewasser-Reinigungsanlage und einer Förderpumpe für das Kondensations- 
wasser von zirka 700 Sekundenliter Leistung. Die Unterbringung dieser Einrichtungen erfordert 
nur verhältnismäßig kleine Zubauten an der Bahnzentrale. Auch die Betriebsmittel der Unter- 
stationen sollen eine entsprechende Vermehrung erfahren. 

Literaturnachweis. 

Die städtischen Elektrizitätswerke in Wien. Vortrag, gehalten im österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein am 7. Fe- 
bruar 1903 von G. Klose. 

Die städtischen Elektrizitätswerke und die Anlagen der elektrischen Straßenbahnen in Wien. Bearbeitet vom Stadtbauamte. 
Wien 1903. 

Juni 1904. Gustav Klose. 



DIE PRIVATEN ELEKTRIZITÄTSWERKE. 

Geschichtliches. 

Durch den glänzenden Erfolg der in Wien im Jahre 1883 veranstalteten Internationalen Elektrischen 
Ausstellung wurde die große Bedeutung der Elektrotechnik aufs neue dargelegt und das schon in den 
früheren elektrischen Ausstellungen in Paris und München geweckte allgemeine Interesse an der Verwertung 
des elektrischen Stromes auch in unserem Vaterlande mächtig angeregt. Die Vorteile der elektrischen Be- 
leuchtung mit Bogenlampen wie mit Glühlicht und die große Bedeutung der Elektromotoren für die Zwecke 
des Verkehres, der Industrie und des Gewerbes wurden in dieser hervorragenden Ausstellung in so viel- 
fachen Beispielen vor Augen geführt, daß das Bedürfnis nach Benützung dieser modernen Errungenschaften 
sich allgemein geltend machte. 

Durch die von Edison in Amerika ausgeführten elektrischen Zentralstationen war wohl ein Vorbild 
gegeben, in welcher Weise für ein ausgedehntes Stadtgebiet die Erzeugung und Verteilung elektrischen 
Stromes durchzuführen wäre, es ließ sich jedoch dieses Vorbild nicht ohne weiteres auf unsere Verhältnisse 
anwenden. Abgesehen von höheren technischen Anforderungen waren hier auch besondere administrative 
Bedingungen zu erfüllen. Die Errichtung und der Betrieb einer elektrischen Zentralstation setzte sowohl die 
gewerbliche Konzession als die Zustimmung der Gemeindeverwaltung bezüglich Benützung der öffentlichen 
Straßen, Plätze und Gartenanlagen zur Verteilung des elektrischen Stromes voraus. 

Ingenieur Franz Fischer war der erste, welcher sich um Erlangung einer Konzession für den Bau 
und Betrieb einer elektrischen Zentralstation bewarb und dieselbe am 24. Oktober 1885 erhielt. Nach 
seinem Projekte sollte die Zentralstation nahezu im Mittelpunkte der Stadt, und zwar auf der unweit des 
Grabens befindlichen, ehemals von dem sogenannten Neubade in Anspruch genommenen Realität errichtet 
werden, welche im Verhältnisse zur günstigen Lage billig erworben werden konnte und den Vorteil eines 
sehr ergiebigen Brunnens besaß. Ingenieur Fischer übertrug diese Konzession im Jahre 1835 an die Firma 
Siemens & Halske in Wien, von der Erwägung geleitet, daß zur Durchführung seines Projektes sehr be- 
deutende, ihm nicht zur Verfügung stehende Mittel erforderlich sind und daß es dieser hervorragenden 
Weltfirma leichter als ihm gelingen wird, den erforderlichen Vertrag mit der Gemeinde Wien wzgen Be- 
nützung der Straßen, Gassen und Plätze zur Legung von Leitungen zu erlangen. Nach langwierigen, ein- 
gehenden Verhandlungen gelangte dieser Vertrag am 14. Oktober 1887 zum Abschluß und zwei Jahre später 
im September 1889 wurde diese erste Elektrische Zentralanlage in Wien dem Betriebe übergeben. 

Bei Ausführung der Anlage wurde das ursprüngliche Projekt in Anordnung und Umfang wesentlich 
geändert; besonders wurde durch Wahl eines neuen Stromverteilungssystemes, des Fünfleitersystemes, der 
Wirkungsbereich der Zentrale bedeutend erweitert. Nach eineinhalbjährigem Betriebe, also im Jahre 1891, 
ging die Anlage an die unter Führung der Anglo-Österreichischen Bank gegründete Allgemeine Österrei- 
chische Elektrizitäts-Gesellschaft über, welche schon in dem ersten Jahre des Bestandes durch fortwährende 
Vermehrung der Anschlüsse einen derartigen Aufschwung nahm, daß sie sich im Jahre 1892 zur Schaffung 
einer zweiten, bedeutend leistungsfähigeren Betriebsanlage, der »Zentrale Leopoldstadt« veranlaßt sah, 
welche mit der Zentrale Neubad das gemeinsame Kabelnetz mit Strom versorgte. 

Gelegentlich Errichtung dieser zweiten Stromerzeugungsstätte und der gleichzeitig durchgeführte^ 
ganz bedeutenden Erweiterung des Kabelnetzes wurde unter dem 21. April 1893 ein neuer, auf das ganze 
kurz vorher erweiterte Gemeindegebiet Wiens sich erstreckender Straßenbenützungsvertrag mit der Gemeinde 
Wien geschlossen, welcher, abgesehen von dem bedeutend erweiterten Umfange, von dem ersten Vertrage 
nicht wesentlich abwich. In diesen Verträgen räumte die Gemeinde Wien der Unternehmerin gegen gewisse 
Abgaben und unter entsprechenden, vorwiegend technisch begründeten Bedingungen das Recht ein, die 
öffentlichen Straßen, Plätze etc. zur Legung von Leitungen behufs Verteilung des elektrischen Stromes zu be- 
nützen, erteilte aber damit, wie im Vertrage ausdrücklich hervorgehoben, kein ausschließliches Recht und 



260 



Beleuchtungswesen. 



behielt sich sogar die Erbauung- elektrischer Anlagen vor. Es lag daher kein Hindernis vor, daß auch 
andere Unternehmer das gleiche Recht erlangten. 

Tatsächlich bewarb sich schon im Jahre 1887 Ingenieur Professor Richard Engländer im Vereine mit 
den Fabrikanten Karl Leistler und Johann Kremenetzki um eine zweite Konzession für eine elektrische 
Zentralstation, welche hauptsächlich den Bezirk Mariahilf und die angrenzenden Bezirke Margareten und 
Neubau mit elektrischem Strom versorgen sollte und deren Betriebsanlage inmitten des VI. Bezirkes ge- 
plant wurde. Diese am 27. März 1887 erteilte Konzession bildet die Grundlage der später durch Bürger des 
VI. und VII. Bezirkes gegründeten Wiener Elektrizitäts-Gesellschaft, von welcher die durch die Firma Siemens 
& Halske gebaute Betriebsanlage in der Kaunitzgasse und das zugehörige Stromverteilungsnetz übernommen 
wurde. Die Allgemeine Österreichische Elektrizitäts-Gesellschaft und die Wiener Elektrizitäts-Gesellschaft 
einigten sich sehr bald bezüglich Abgrenzung des Gemeindegebietes, so daß eine Konkurrenz der beiden 
Gesellschaften vermieden wurde und die Kabelnetze derselben die vereinbarte Grenzlinie nicht überragten. 

Durch das Hinzutreten einer dritten Gesellschaft, der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft, welche, 
durch die Firma Ganz & Comp, im Vereine mit der Union-Bank gegründet, unweit der Kronprinz Rudolf- 
Brücke am rechten Ufer der Donau eine bedeutende Erzeugungsstätte für hochgespannten Wechselstrom 
errichtete und das Verteilungsnetz für denselben in großem Umfange verlegte, erfuhren die Verhältnisse in- 
soferne eine vollständige Änderung, als nunmehr in den bedeutendsten Straßen Wiens zwei Kabelnetze zur 
Verfügung standen und zwei Gesellschaften in Konkurrenz traten. 

Die Straßenbenützungsverträge der drei Gesellschaften waren im wesentlichen gleichlautend, abge- 
sehen davon, daß der zweite Vertrag der Allgemeinen Österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft, welcher 
zuletzt, und zwar nach Erweiterung des Gemeindegebietes abgeschlossen wurde, sich auf das erweiterte 
Gemeindegebiet, d. i. auf alle 19 Gemeindebezirke erstreckte, während die anderen Verträge auf die ersten 
zehn Gemeindebezirke beschränkt waren. Die Entwicklung der drei Gesellschaften, welche in kurzer Auf- 
einanderfolge mit der Stromlieferung begannen, erwies sich trotz der gegenseitigen Konkurrenz durchwegs 
günstig und die Aktien dieser Gesellschaften fanden guten Absatz und hohe Bewertung. 



1. Die Betriebsanlagen der Allgemeinen Österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft. ') 

Die Betriebsanlagen dieser Gesellschaft sind: 1. Zentrale Neubad, I., Neubadgasse 6, in 
Betrieb gesetzt 14. September 1889. 2. Zentrale Leopoldstadt, IL, Obere Donaustraße 23, in 
Betrieb gesetzt 10. Dezember 1892. 3. Die Unterstationen XVII. , Helbinggasse 7 und XIX., 
Billrothstraße 7. Sämtliche Betriebsanlagen und das gesamte Verteilungsnetz wurden von der 
Firma Siemens & Halske in Wien ausgeführt. Die beiden Zentralstationen sind für Dampf- 
betrieb eingerichtet und liefern Gleichstrom in ein Fünfleiternetz mit 4XH5Volt Spannung 
in den Speisepunkten. 

Die Zentrale Neubad 2 ) besitzt fünf Steinmüller- und drei Dürr-Gehre-Wasserrohrkessel 
mit insgesamt 1070 m 2 Heizfläche. Das Speisewasser wird aus einem Brunnen geschöpft und 
vor der Verwendung gereinigt und mit Abdampf vorgewärmt. Im Maschinenhause, dessen Sohle 
10 m unter dem Straßenniveau liegt, befinden sich vier stehende Verbundmaschinen mit Aus- 
puff von L. Läng in Budapest, deren Zylinder nach dem Vorschlage des Ingenieur Collmann 
seitlich übereinander angeordnet sind. Die Maschinen sind mit Innenpolmaschinen von Siemens 
& Halske direkt gekuppelt. Die Spannungsregelung erfolgt durch Nebenschlußwiderstände oder 
durch Veränderung der Regulatorbelastung mittels Handrad. Tabelle I gibt ein Bild der Dimen- 
sionen und Leistungen. 

Tabelle I. 



Maschine Nr. 


Leistung in Pferde- 
stärken 


Zylinderdurchmesser 
Millimeter 


Hub 

Millimeter 


Touren 
pro Minute 


Dynamomaschinen 


normale 


maximale 


Hochdruck 


Nieder- 
druck 


Anzahl 


Type 


Spannung 
Volt 


Leistung 
Kilowatt 


i 
I 

II 
III 

IV 


230 290 
230 290 
460 575 
460 575 


425 
425 
580 
580 


650 
650 
900 
900 


580 
580 
700 
700 


150 
150 
135 
135 


2 
2 
2 
1 


J76 

J76 
J93 
JllO 


280 
280 
280 
560 


2X 80 

2X 80 

2X200 

450 


Zusammen 4 


1380 


1730 


- 


— 


- | 




7 


— 




1170 



') Nach einer vom Direktor Dr. Richard Hiccke verfaßten Beschreibung. 

') Ausführliche Beschreibung von J. Kolbe, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1895. 



Die privaten Elektrizitätswerke. 



261 



Seit Errichtung- der zweiten Zentrale ist die Dampfanlage in Neubad nur in den Abend- 
stunden der Wintermonate im Betriebe und versorgt insbesondere die von ersterer entfernteren 
Gebiete. Dagegen ist Neubad durch seine Akkumulatorenbatterie von großer Bedeutung als 
Verteilungs- und Regulierstation für das Hauptabsatzgebiet in der Innern Stadt und Umgebung. 

Die erwähnte Akkumulatorenbatterie umfaßt 288 Elemente System Tudor und leistet 
normal 477, maximal 950 Kilowatt. Sie wurde von der Akkumulatoren-Fabriks-Aktiengesell- 
schaft geliefert und hat die Aufgabe, den von den Dynamos mit 230 beziehungsweise 460 Volt 
gelieferten Strom in vier Stromkreise ä 115 Volt zu unterteilen und den Dampfbetrieb während 
der höchsten Belastung zu unterstützen. Zur Vornahme der erforderlichen Schaltungen dient 
eine Maschinenschalttafel sowie eine Akkumulatorenschalttafel. 1 ) 

Die Zentrale Leopoldstadt umfaßt, wie aus dem Grundrisse (siehe Abb. 237) ersicht- 
lich, straßenseitig ein Wohnhaus für Bedienstete und Private, an welches sich hofseitig ein 
Magazinsgebäude, ein Akkumulatorengebäude sowie das Maschinenhaus samt Pumpenraum und 
diesem gegenüber das Kesselhaus anreiht. Das Kesselhaus (siehe Abb. 238) enthält 32 Wasser- 
rohrkessel System Dürr-Gehre von je 230 m 2 Heizfläche, welche mit maximal 19 kg Dampf 
pro Quadratmeter bei 14 Atmosphären Überdruck beansprucht werden können. Dieselben sind 
größtenteils mit rauchloser Feuerung Patent Th. Langer ausgerüstet, welche nach und nach derart 
vervollkommnet wurde, daß nicht nur rauchfreie Verbrennung, sondern auch ein guter Wirkungs- 
grad erzielt wird. Die Fuchskanäle der Feuerungen münden in zwei Schornsteine von 45 m 
Höhe und 32 m oberer lichter Weite. Die Kesseleinmauerungen sind durchwegs mit Explosions- 
klappen versehen, welche bei Überdruck in den Feuerzügen deren Verbindung mit der Außen- 




Abb. 237. Grundriß der Zentrale Leopoldstadt der Allgemeinen österreichischen 
Elektrizitäts-Gesellschaft. 1 : 1440. 



luft herstellen. Zwischen Kessel und Dampfleitung sind kombinierte Rohrbruch- und Rückschlag- 
ventile von Hübner & Mayer eingeschaltet, welche sich sowohl bei einer Kesselhavarie als 
auch bei Bruch der Dampfleitung selbsttätig schließen. 

Die Kohlenzufuhr zu den Kesseln erfolgt durch Handwagen; die Schlacke wird mittels 
einer kleinen Seilbahn in Kippwagen aus dem Aschenraume unter den Kesseln auf eine Brücke 
im Hofraume gefördert und von da unmittelbar in die bereitstehenden Wagen abgestürzt. 
Zur Wasserbeschaffung dienen die Brunnen I und II im Hofraume der Zentrale, ferner 
der mit I durch eine Heberleitung verbundene Brunnen III, welcher auf einem gegenüber der 
Zentrale auf der anderen Seite der Oberen Donaustraße liegenden Steinlagerplatze errichtet 
wurde, sowie endlich eine stromabwärts am Donaukanale erbaute Pumpstation, welche mittels 
zweier elektrisch betriebener Flügelpumpen von je 500 m 3 Stundenleistung das Wasser bei 
ausreichendem Wasserstande aus zwei in der Uferböschung abgeteuften Saugschächten, bei 



') Die Details dieser sowie der übrigen Schaltungen sind in Heft 16 der „Zeitschrift für Elektrotechnik", 1903, beschrieben. 



262 



Beleuchtungswesen . 



Niederwasser jedoch durch starke Saugschläuche direkt aus dem Donaukanale in Brunnen I 
und II fördert. Aus diesen Brunnen wird einerseits das Kühlwasser für die Kondensation, 
anderseits das Kesselspeisewasser geschöpft. Letzteres wird in Dervaux-Apparaten für eine stünd- 
liche Leistung von 63 m 3 mit Soda und Ätzkalk chemisch gereinigt, im Kesselhaussouterrain in 
13 Blechreservoiren von je 18 m 3 Inhalt gesammelt und vor der Verwendung mit Pumpenabdampf 
vorgewärmt. Es sind zwei Rohwasserpumpen mit zusammen 50 m 3 und fünf Speisepumpen 
System Worthington mit zusammen 100 m 3 Stundenleistung vorhanden. Sämtliche Speiseleitun- 
gen sind doppelt ausgeführt. Außerdem besitzt jeder Kessel noch seinen besonderen Injektor, 
welcher unmittelbar aus den Reinwasserreservoirs schöpft. 

Fast alle Kessel sind mit Überhitzern — teils gußeisernen nach Schwörer, teils schmiede- 
eisernen nach Werth beziehungsweise Kautsch — versehen, welche in die Feuerzüge eingebaut 
sind und die Dampftemperatur auf 270 bis 290° C erhöhen. Nur die letztaufgestellten sechs Kessel 
senden ihren Dampf durch zwei separat gefeuerte Schmidt-Überhitzer aus engen Mannesmann- 
rohren mit zusammen 210 m- Heizfläche. Dieselben wurden von der Aktiengesellschaft für 
Maschinenbau, vormals Brand & Lhuillier, geliefert und überhitzen stündlich 14.000 kg Dampf 
von 12 Atmosphären auf maximal 350° C. Vom Kesselhaus führen drei Dampfleitungen von 
255, 315 und 206 mm lichter Weite unter dem Hofniveau in gangbaren Rohrkanälen in das 
Maschinenhaussouterrain und schließen sich daselbst an die längs der Hoffront verlaufende 
Dampfleitung von durchschnittlich 255 mm lichter Weite an. Alle Dampfleitungen bestehen 
aus Mannesmannstahlrohren. 

Im Maschinenhause (siehe Abb. 239 und 240) befinden sich 18 stehende Dampfmaschinen 
Nr. I bis XVIII, je mit Gleichstromdynamomaschinen für 500 Volt Spannung unmittelbar ge- 
kuppelt, über welche Tabelle II alle näheren Angaben enthält. 

Tabelle II. 




Nummer der Maschine 



I bis IV 



V bis XII 



XIII bis XVI 



XVII und XVIII 



Touren pro Minute . . . 
Hub in Millimeter . 
Zylinderdurchmesser : 

Hochdruck 

Mitteldruck 

Niederdruck 

Steuerung; : 

Hochdruck 

Mitteldruck 

Niederdruck 

Regulatorsystem . . . 
Auspuff od. Kondensation 
Leistung in indizierten 

Pferdestärken : 

Normal 

Maximal 

Fabrikant der Dampf- 
maschine 

~ Anzahl 

Konstruktion u. Type 



Leistung 



135 bis 140 
700 

560 mm 

900 mm 

Kolben riderschieber 

Flachschieber 

Schwungradregul. 

Auspuff 



600 
700 

L. Läng (Budapest) 
je eine 

Am Wellenende an 
gebrachte Innen- 
polmaschine J 110 



450 Kilowatt 



135 bis 140 
700 

560 mm 

900 mm 

Kolbenriderschieber 

Corliss-Schieber 
Pendelregulator 
Kondensation ! ) 



700 
800 

Wannieck (Brunn) 
je eine 

Am Wellenende an- 
gebrachte Innen- 
polmaschine J 110 



450 Kilowatt 



135 bis 140 
900 

580 mm 
850 mm 
1400 mm 

Kolbenriderschieber 
Kolbenschieber 
Corliss-Schieber 
Pendelregulator 
Kondensation ') 



1700 
1800 

Wannieck (Brunn) 
je zwei 

Am Wellenende an- 
gebrachte Innen- 
polmaschine J 110 



2 X 450 Kilowatt 



135 bis 140 
900 

600 mm 
950 mm 
1350 mm 

Collmann-Ventilst. 
Corliss-Schieber 
Corliss-Schieber 
Achsenregulator 
Kondensation -') 



1500 
1800 

Ringhoffer (Prag- 
Smichow) 
je eine 
Als Schwungrad 
ausgebildete und 
zwischen d. zweiten 
und dritten Zylinder 
angebrachte Gleich- 
st rom-Drehstrom- 
Außenpolmaschine 
1000 Kilowatt 



') In Verbindung mit einem Abfallkondensator und einer Zentralkondensationsanlage System Weiß. 

2 ) Einzelkondensatoren mit je zwei nassen Luftpumpen. — Diese Maschinen besitzen ferner zwischen dem zweiten und 
dritten Zylinder einen mit Frischdampf geheizten Zwischenüberhitzer, in welchem einerseits der Niederdruckdampf von neuem 
überhitzt wird, anderseits der mit 320" zugeführte Frischdampf vor dem Eintritte in den Hochdruckzylinder auf 290" C ge- 
bracht wird. 



Die gesamte Maschinenleistung der Zentrale Leopoldstadt beträgt somit normal 17.800 
und maximal 20.000 indizierte Pferdestärken, die beider Zentralen zusammen normal 19.300, 



Die privaten Elektrizitätswerke. 



263 



maximal 21.730 indizierte 
Pferdestärken. 

Die Dynamos von Ma- 
schine I bis XVI sind mit einer 
gemeinsamen Schaltanlage an 
der Schmalseite desMaschinen- 
hauses verbunden. Dieselbe 
besteht aus langen Pulten auf 
einem erhöhten Podium, wel- 
che für jede Maschine einen 
doppelpoligen Ausschalter, 
einen von zwei Seiten ables- 
baren Stromzeiger und einen 
Taster zur Einschaltung eines 
Spannungszeigers tragen. Un- 
ter den Pulten sind die Regu- 
lierwiderstände der Dynamos 
und die Sammelschienen an- 
gebracht, die den Strom zu 

den Verteilungsschalttafeln 
führen. Für die Maschinen 
XVII und XVIII ist in deren 
unmittelbarer Nähe eine be- 
sondere Schalttafel angeord- 
net, von welcher die Sammel- 
schienen ebenfalls zu den Ver- 
teilungsschalttafeln führen. 

Für jeden Außenpol des 
Fünfleiternetzes ist eine be- 
sondere Verteilungsschalttafel 
angeordnet, welche je einen 
Ausschalter und einen Strom- 
zeiger für jedes Speisekabel 
trägt. Die Verbindung dieser 
Verteilungsschalttafeln mit den 
von einem Kabelkeller aus- 
gehenden Speisekabeln ist 
durch blanke Kupferschienen 
und Schmelzsicherungen be- 
werkstelligt. Von da an sind 
die Speisekabel in einem gang- 
baren Kabelkanale unter dem 
Hofe der Zentrale bis an die 
Straße fortgeführt. Mit den 
Verteilungsschalttafeln ist fer- 
ner eine Akkumulatorenbat- 
terie verbunden, welche zur 
Speisung und Regulierung der 
umliegenden Bezirke II und IX 
dient. Sie liefert 225 Kilowatt 
und ist ähnlich wie die Batterie 
in Zentrale Neubad ausge- 
rüstet. Auch diese Batterie 
bleibt wie alle anderen wäh- 
rend der Ladung mit dem 
Kabelnetz verbunden. In den 
eingangs erwähnten Unter- 
stationen sind die Akkumu- 




Abb. 238. Kesselhcus der Zentrale Leopoldstadt der Allgemeinen österreichischen 
Elektrizitäts-Gesellschaft. 




Abb. 239. Maschinenhaus der Zentrale Leopoldstadt der Allgemeinen österreichischen 
Elektrizitäts-Gesellschaft. 



264 



Beleuchtungswesen. 



"~-W ■■ 



latorenbatterien für einen von den Zentralen möglichst unabhängigen Betrieb eingerichtet. Die 
Unterstationen entnehmen ihren Strombedarf aus den Ladeleitungen ganz wie andere Strom- 
abnehmer aus den Hausanschlüssen, ohne daß in den Zentralen etwas anderes als die 
Erzeugung der nötigen Strommenge vorzukehren wäre. Außer einer Akkumulatorenbatterie 
besitzt jede Unterstation mehrere Zellenschalter für die zu verschiedenen Speisepunkten in der 
Umgebung führenden Haupt- und Ausgleichsleitungen, ferner Motordynamos zur Erhöhung der 
Ladespannung und zum Teil auch kleinere Maschinen zur Absaugung des Strombedarfes aus 
den Zentralen sowie zum Nachladen einzelner Zellen. Eine Schalttafel trägt die zugehörigen 
Schalt- und Meßapparate. Die Leistung der Batterien in den Unterstationen beträgt insgesamt 
267 Kilowatt. 

Das Kabelnetz der Allgemeinen Österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft besteht aus 
dem Verteilungsnetze und den Haupt- oder Speiseleitungen. Das erstere ist, wie schon 

eingangs erwähnt, fast 
durchwegs nach dem Fünf- 
leitersystem ausgeführt, nur 
in einzelnen Straßen mit 
geringem Konsume wurden 
Dreileiterverteilungsleitun- 
gen verlegt. 

Das Verteilungsnetz 
erstreckt sich über den 
I. bis V, VII. bis IX. und 
XVI. bis XIX. Bezirk. Die 
Verbindung der einzelnen 
Stränge wurde teils durch 
Muffen, teils auch, behufs 
leichterer Trennung, durch 
zugängliche Kabelkästen 
mit Luftisolation hergestellt. 
Ebenso sind die Haus- 
anschlüsse teils mit Muffen, 
Hofaivea.y ^ teils mit kleinen zugäng- 
lichen Kästen abgezweigt. 
Die Hauptleitungen, welche 
den Speisepunkten des 
Verteilungsnetzes Strom zu- 
führen, sind zumeist als 
Zweileiter zur Speisung der 
Außenleiter, nach Erfor- 
dernis aber auch als Drei- 
und Fünfleiter ausgeführt. 
Die Spannungskontrolle 
wird durch Prüfdrähte ver- 
mittelt, welche mit den 
Hauptkabeln isoliert ver- 
seilt sind und im Speisepunkt mit dem Verteilungsnetze, dagegen in der Zentrale durch 
Galvanoskope mit einem auf richtiger Spannung erhaltenen sogenannten Kontrollpunkte in 
Verbindung stehen. 

Das Kabelnetz besteht durchwegs aus einfachen, bandarmierten Bleikabeln bekannter Kon- 
struktion von Siemens & Halske mit einfachem oder doppeltem Bleimantel; dieselben wurden 
70 bis 80 cm tief unter den Gehsteigen in reinen Donausand eingebettet und mit starken Gesims- 
ziegeln abgedeckt. 

An besonders gefährdeten Stellen wurden die Kabel durch Eisenplatten oder Rohre 
geschützt. Das Kabelnetz besaß Ende 1903 eine Tracenlänge von 123.293 m. Die Kabellänge 
betrug 772.083 m, wovon 233.683 m auf Speise- und Ausgleichsleitungen und 538.400 m auf 
Verteilleitungen entfielen. 

2890 Hausanschlüsse speisten 164.598 Glühlampen, 4168 Bogenlampen und 1716 Mo- 
toren mit einem Anschlußwert von 150.180 Hektowatt. 




hH — | — h 



I I 1 I 



Abb. 240. Querschnitt des Maschinenhauses der Zentrale Leopoldstadt der Allgemeinen 
österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft. 1 : 250. 



Die privaten Elektrizitätswerke. 265 

2. Zentrale Mariahilf der Wiener Elektrizitäts-Gesellschaft. 1 ) 

In den dicht bewohnten, durch regen Geschäftsverkehr und eifrige gewerbliche und in- 
dustrielle Tätigkeit ausgezeichneten westlichen Gemeindebezirken V, VI und VII machte sich 
das Bedürfnis nach elektrischer Beleuchtung und Arbeitsübertragung so sehr fühlbar, daß das 
von Ingenieur Professor Richard Engländer in Gemeinschaft mit den Fabrikanten Karl Leistler und 
Johann Kremenetzki aufgestellte Projekt einer zur Versorgung dieser Bezirke dienenden elektri- 
schen Zentralstation bei angesehenen Bürgern dieser Bezirke warme Unterstützung fand und 
von denselben durch Gründung der Wiener Elektrizitäts-Gesellschaft verwirklicht wurde. Nach 
diesem Projekte wurde eine in der Mitte des Bezirkes Mariahilf, in der Kaunitzgasse Nr. 4 
gelegene, ehemals von einer Parkettenfabrik benützte Realität für Errichtung der Strom- 
erzeugungsstätte verwendet und in Anbetracht der günstigen Lage dieses Grundstückes inmitten 
des zu versorgenden, nicht allzusehr ausgedehnten Konsumgebietes das Gleichstrom-Dreileiter- 
system gewählt, welches sich auch in der Folge zufolge des sehr erheblichen Bedarfes an elektri- 
scher Arbeitsübertragung als besonders geeignet erwies. Bei der raschen Zunahme des Konsums 
ergab sich sehr bald die Notwendigkeit, die Betriebsanlagen zu vergrößern, was durch Er- 
werbung mehrerer Nachbargrundstücke möglich wurde. Die Ausführung des maschinellen und 
elektrischen Teiles dieser mit Dampfkraft betriebenen Anlage sowie die Lieferung und Verlegung 
des Stromverteilungsnetzes wurde der Firma Siemens & Halske in Wien übertragen. Sowohl 
Kessel- als Maschinenhaus wurden unter Straßenhöhe angeordnet. Ersteres nimmt einen großen 
Teil des gegen die Kopernikusgasse gelegenen Hofes ein, letzteres wurde in das entsprechend um- 
gebaute Erdgeschoß des straßenseitig gelegenen ehemaligen Fabriksgebäudes verlegt, während 
die übrigen Stockwerke desselben für Unterbringung von Akkumulatoren sowie für Verwaltungs- 
und Wohnräume Verwendung fanden. 

Das Kesselhaus enthält 11 Dampfkessel von zusammen 2426 m' 2 Heizfläche für 12 Atmo- 
sphären Dampfdruck, von welchen sechs Kessel mit eingebauten Überhitzern ausgerüstet sind, 
während von den übrigen Kesseln der Dampf durch eine besondere Dampfleitung zu einem 
besonders gefeuerten Hauptüberhitzer (System Schwörer) gelangt und von diesem den 
Dampfmaschinen mit 300° C zugeführt wird. Die Dampfkessel werden mit Steinkohle geheizt, 
welche auf Planrosten verfeuert und durch eine rauchverzehrende Einrichtung (System 
Zwiauer-Werth) zur vollständigen Verbrennung gebracht wird. Besonderes Interesse bietet die 
Wasserversorgung durch zwei artesische Brunnen von 150 m beziehungsweise 238 m Tiefe. 
Der erste Brunnen benützt hauptsächlich eine in 96 m Tiefe liegende wasserführende Schicht 
und enthält in einem 3 m weiten Schachte zwei mechanische Schöpfvorrichtungen mit Dampf 
und elektrischem Antriebe von zusammen 90 m 3 Stundenleistung sowie auch einige Strahl- 
apparate. Der zweite bis 238 m gebohrte Brunnen drückt das Wasser selbsttätig in die Souterrain- 
reservoirs und enthält außerdem eine Druckluftpumpe zur Verstärkung des Zuflusses. Zur Auf- 
speicherung des Rohwassers sind Hochreservoirs von zusammen 60 m 3 Inhalt zirka 4 m über 
dem Kesselhausfußboden angeordnet. Außerdem dienen das Kalt- und Warmbassin des 
Kühlwerkes mit zusammen 60 m 3 Inhalt als Vorratsraum für Reservewasser. Das Speisewasser 
wird in einem Derveaux-Apparate mit Kiesfilter gereinigt und in vier Hochreservoirs von 
zusammen 70 m 3 Inhalt aufgespeichert. Als Speisevorrichtungen sind zwei getrennte Pump- 
stationen mit direkt wirkenden Dampfpumpen angeordnet; außerdem befindet sich an jedem 
Kessel ein Injektor. 

Die Hauptdampfleitungen bestehen ausschließlich aus Schmiedeeisen- und Stahlrohren, 
die Armaturen sind durchwegs aus Stahlguß, alle Absperrorgane haben Nickelarmierung. In den 
Dampfleitungen sind an allen Knotenpunkten Wasserabscheider mit automatischen Entwässerern 
angeordnet. Die Schaltung der Hauptleitungen ermöglicht sowohl getrennten als auch gemein- 
schaftlichen Betrieb der Kesselgruppen. Der freie Querschnitt ist derart bemessen, daß bei 
dem Maximalbetriebe Dampfgeschwindigkeiten von 30 bis 40 m pro Sekunde sich ergeben. 
Die Kondensationswässer werden in einem Tiefreservoir gesammelt und zur Speisung der 
Kessel verwendet. Jede der Hauptmaschinen hat Anschlüsse an eine der Hauptleitungen und 
an den Überhitzer. Die Maschinenanlage umfaßt sieben Dampfdynamomaschinen von 1800 Kilo- 
watt Gesamtleistung, welche in zwei Gruppen zur Aufstellung gebracht wurden. Die wichtigsten 
Angaben sind in Tabelle III zusammengestellt. Sämtliche Maschinen sind, den Raumverhältnissen 
entsprechend, stehend ausgeführt und mit Innenpolgleichstromdynamomaschinen ausgerüstet, 
deren Windungen mit den außenliegenden Stäben unmittelbar den Kommutator bilden. 

') Nach Mitteilungen des Direktors Hermann Siegel verfaßt. 



266 



Beleuchtungswesen. 



Tabelle III. 



Nummer der Maschine 



I und II 



III und IV 



V), VI 2 ) und VIP) 



Touren pro Minute 

Hub in Millimeter 

Zylinderdurchmesser: Hochdruck 
Niederdruck 
Steuerungssystem der Zylinder: 
Hochdruck 



Niederdruck 



Regulatorsystem 

Auspuff oder Kondensation . . . 

Leistung in indiziert. Pferdestärken: 



Normal . 
Maximal 



Fabrikant der Dampfmaschine 

( Anzahl 

Konstruktion und Type 

Leistung in Kilowatt . . 



1 


c 


o 


aj 


E 


a 


crt 


j= ; 


C 


CJ 


>■> 


rt 


Q 


B 



130 bis 160 

600 

380 mm 

600 mm 

Kolbenschieber- 
steuerung 

Kolbenschieber- 
steuerung 

Achsenregulator 
Auspuff 



200 
250 

I. Brünner Maschinen- 

Fabriks-Aktienges. 

je zwei 

Am Wellenende ange- 
brachte Innenpol- 
maschine J 76 
je 70 bis 80 



125 bis 140 

750 

480 mm 

760 mm 

Kolbenschieber- 
steuerung 

Kolbenschieber- 
steuerung 

Achsenregulator 
Auspuff 



400 
500 

I. Brünner Maschinen- 

Fabriks-Aktienges. 

je zwei 

Am Wellenende ange- 
brachte Innenpol- 
maschine J 93 
je 125 bis 150 



130 bis 145 

700 

540 mm 

920 mm 

Kolbenriderschieber- 

steuerung 
Drehschieber nach 

Doerfel 
Zentrifugalregulator 



Auspuff 

M. VI 
550 
700 



Konden 

sation 

M. Vu. VII 

600 

750 



F. Ringhoffer (Prag 

Smichow) 
V mit zwei J 93, VI 
u. VII mit je einer J 110 
Am Wellenende ange- 
brachte Innenpol- 

maschinen 
J93: 175 bis 200 
J 110: 350 bis 400 



') Arbeiten mit überhitztem Dampf von 300° C und mit Einspritzkondensation mit kontinuierlich zirkulierendem Wasser, 
welches durch Kühltürme mit separater Pumpanlage rückgekühlt wird. Besitzen Zwischenüberhitzer und Dampfentöler. 
2 ) Arbeitet mit 300" C Admissionstemperatur. 

Zur Unterstützung der Dampfmaschinen sind Akkumulatoren von 750 Kilowatt Gesamt- 
leistung bei dreistündiger Entladung aufgestellt. Drei Batterien mit zusammen 625 Kilowatt dienen 
als Kapazitätsbatterien, vier kleinere mit zusammen 125 Kilowatt zu Ausgleichszwecken. Die 
Entladung erfolgt durch Einfachzellenschalter direkt an die Hauptsammeischienen. Die Ladung 
wird in normaler Weise durch Spannungserhöhung mittels Zusatzdynamo vorgenommen. Die 
Schaltung der Stromerzeuger und Akkumulatorenbatterien ist die normale Dreileiterschaltung. 
Die mit zwei Dynamos ausgerüsteten Maschinen sowie die Ausgleichsbatterien werden mit 
beiden Stromkreisen verbunden; die Maschinen mit einer Dynamo und die Kapazitätsbatterien 
arbeiten in den äußeren Stromkreis. Durch die Verwendung von großen Kapazitätsbatterien 
können die Maschinenaggregate stets in günstigster Weise belastet bleiben und die Belastungs- 
schwankungen des Verteilnetzes durch Ladung beziehungsweise Entladung ausgeglichen werden. 
Hierin liegt einerseits eine latente, sofort gebrauchsfähige Reserve, anderseits eine hohe Be- 
triebsökonomie und Schonung der Betriebsmittel. 

Das Leitungsnetz der Zentrale Mariahilf ist nach dem Dreileitersystem angeordnet und be- 
steht aus den Speiseleitungen, den Verteilleitungen, den Hausanschlußleitungen und den Haupt- 
leitungs-, Verteilungs- und Kreuzungskästen. Sämtliche Leitungen sind eisenbandarmierte, asphal- 
tierte Bleikabel der Firma Siemens & Halske, welche in 53 - 5 km Graben, 80 cm tief, zumeist 
unter den Gehwegen (Trottoirs) verlegt sind. Diese Kabel ruhen auf einer 15 cm starken Sand- 
schicht und sind mit einer Lage Gesimsziegel gegen äußere mechanische Eingriffe geschützt. Bei 
Straßenkreuzungen sind zum Schutze der Kabel gußeiserne Muffenrohre in Anwendung gebracht. 

Das Leitungsnetz erstreckt sich über sämtliche Gassen, Straßen und Plätze des VI. und 
VII. sowie über Teile des I., IV. und V. Wiener Gemeindebezirkes. Von der Zentralstation 
führen 21 Speiseleitungen mit einer Leitungslänge von 249 km teils zu Hauptleitungskästen, 
teils zu Verteilleitungskästen. In den Hauptleitungs- und Verteilleitungskästen sind sowohl die 
Speiseleitungen als auch die Verteilleitungen durch leicht auswechselbare Bleistreifen gesichert. 
Die Verteilleitungen mit einer Leitungslänge von 559km und Kupferquerschnitten von 25 bis 
240 mm' 2 bilden ein geschlossenes Netz. Die Gesamtlänge der verlegten Kabel (Einzellänge), 
und zwar Speiseleitungen und Verteilleitungen zusammen, beträgt 236'3 km. Von den Verteil- 
leitungen sind insgesamt 1243 Hausanschlüsse abgezweigt. 



Die privaten Elektrizitätswerke. 



267 



Die Anzahl der Abnehmer für Licht und Kraft beträgt 3572 mit einem Anschlußwerte 
von 4845-2 Kilowatt; hiervon entfallen auf 51.223 Glühlampen 2949-3 Kilowatt; auf 1302 
Bogenlampen 475-8 Kilowatt und auf 1032 Elektromotoren mit 15432 Pferdestärken 1420-1 Kilo- 
watt. Bei sämtlichen Stromabnehmern sind 3934 Elektrizitätsmesser in Anwendung; davon 
sind 2491 Zweileiterzähler und 1112 Dreilciterzähler; die restlichen 331 sind Zeitzähler. Die 
nutzbar abgegebene Strommenge beziffert sich im Geschäftsjahre 1903 auf 2,280.388 Kilowatt- 
stunden; hiervon entfielen für Licht 1,418.138 Kilowattstunden und für Kraft 862.250 Kilowatt- 
stunden. 

3. Die Zentralstation der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. 1 ) 

Die nach dem Transformatoren-Fernlcitungssystem von Ganz & Comp, erbaute Zentral- 
station wurde im Jahre 1890 errichtet und in der Folge nach Maßgabe der jeweiligen Steige- 
rung des Bedarfes fast alljährlich bis zu ihrem gegenwärtigen Umfange erweitert. Das Werk 
(Abb. 241) befindet sich auf einem 151m langen und 70 m breiten Grundstücke am rechten 
Ufer der Donau in der Nähe der Kronprinz Rudolf-Brücke, welches an den Längsseiten von 
der Engerthstraße und der Wehlistraße, an den Querseiten von der Wachaustraße und Hillcr- 
straße begrenzt ist. 

Obwohl die verhältnismäßig hohe Lage des Grundstückes an und für sich einen Schutz 
gegen die Hochwässer der Donau bietet und die Überflutung der zum Schutze der Stadt 
angelegten stadtseitigen Donaugründe kaum angenommen werden kann, wurden überdies 
Vorkehrungen getroffen, um die Zentralstation gegen das Eindringen des Hochwassers zu 
schützen, indem alle nach außen führenden Tore und Türen durch schleusenartige Vorrichtungen 
absperrbar sind. Weiters sind in die Straßenkanälc sowie in die vom Donaustrom kommen- 
den und zu demselben führenden Rohrleitungen absperrbare Schieber eingebaut. 




Abb. 241. Grundriß der Zentrale der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. 1:1000. 



Allein nicht nur gegen Überflutung, sondern auch gegen das aufsteigende Grundwasser 
mußten beim Bau der Zentralstation Vorkehrungen getroffen werden. Es wurden daher sämtliche 
unter Terrain ausgeführte Baulichkeiten, wie insbesondere die Fundamenträume der Maschinen 
und Kessel sowie der Rauchkanäle und Schornsteine mit einem starken, wasserdichten Verputz 
versehen. Dieser Verputz, welcher den ganzen Fundamentraum mit allen seinen Durchlässen 
vollständig dicht auskleidet, hat sich bisher bestens bewährt, doch sind überdies zu weiterem 
Schutze Pumpvorrichtungen vorhanden, welche so reichlich bemessen wurden, daß selbst 
in dem Falle, als dieser Verputz schadhaft werden sollte, das eindringende Grundwasser 
raschestens entfernt werden kann. 



') Nach einer von Direktor Gustav Frisch verfaßten Beschreibung. 



268 Beleuchtungswesen. 

Links von dem Eingänge in der Wachaustraße ist das Administrationsgebäude und hinter 
demselben ein Beamtenwohnhaus errichtet. Gegenüber wurde das Maschinen- und Kesselhaus 
erbaut, welches die ganze Längsseite in der Engerthstraße und auch einen Teil des Quer- 
flügels in der Hillerstraße umfaßt. Die von den Maschinenfundamenten getrennt angelegten Um- 
fassungsmauern des Maschinenhauses erscheinen, wie dies aus der Gesamtansicht (siehe Abb. 242) 
zu ersehen ist, von außen in einem geschmackvollen Ziegelrohbau mit einem Sockel aus 
Zyklopenmauerwerk. Der Dachstuhl, welcher die 145 m breite Maschinenhalle überdeckt, trägt 
längs des ganzen Dachfirstes eine Laterne, deren beiderseitige Fenster zur Ventilation des 
Maschinenhauses dienen. Sämtliche Maschinenfundamente sind in Portlandzementmörtel gebaut 
und die oberste, 65 cm starke Schicht ist aus Portlandstampfbeton hergestellt. 

Das mit der Maschinenhalle parallel verlaufende und an diese unmittelbar angebaute 
Kesselhaus hat eine lichte Breite von 1370 m und eine mittlere Höhe von zirka 85 m. Auch 
hier ist dem Bedürfnisse nach Licht und Luft durch zahlreiche Oberlichtfenster aus Drahtglas 
Rechnung getragen. In dem gegen die Wachaustraße gelegenen Ende des Kesselhauses ist ein 
45 m breiter Raum von dem eigentlichen Kesselhause durch eine Wand abgetrennt, welcher 
als Meßzimmer dient. Der infolge seiner tiefen Lage und bedeutenden Ausdehnung besonders 
sorgfältig gegen das aufsteigende Grundwasser geschützte Rauchkanal verläuft längs des Kessel- 
hauses und parallel mit dem Schlackenkanale, welch letzterer mit einer schmalspurigen Gleis- 
anlage ausgestattet ist. Die drei Schornsteine von 2 - 5 m lichtem Durchmesser, deren Krone 
45 m emporragt, mußten besonders sicher fundiert und auch gegen aufsteigendes Grundwasser 
geschützt werden. 

Im Hofe der Zentralstation, und zwar unmittelbar angrenzend an das Maschinenhaus, 
befinden sich die Kohlenschuppen und über denselben große Räumlichkeiten, welche den 
Arbeitern als Wasch- und Ankleideräume sowie als Speisesäle dienen. 

Mit Rücksicht auf den Kondensationsbetrieb der Dampfmaschinen ist eine sehr bedeutende 
Menge von Kühlwasser notwendig, und zwar ist in der zweiten Hälfte Dezember, zur Stunde 
des stärksten Betriebes, d. i. zwischen 5 und 6 Uhr abends, eine Einspritzwassermenge von 
mehr als L5 Millionen Liter erforderlich, und es werden zu dieser Zeit während 24 Stunden 
mehr als 25 Millionen Liter verbraucht. Für die Beschaffung so gewaltiger Wassermengen 
mußten besondere Vorkehrungen getroffen werden, und zwar ist der unmittelbare Bezug 
des Wassers aus dem Donaustrome vorgesehen, welches, da es oft ziemlich stark verschlammt 
ist, nicht unmittelbar den Maschinen zugeführt wird, sondern unter Dazwischenschaltung von 
Senkbrunnen und Zisternen, in welchen die Schlammablagerung erfolgt. 

In die Böschung des Donauufers ist ein großer, betonierter, aus zwei geräumigen 
Kammern bestehender Saugschacht eingebaut, welcher so tief reicht, daß selbst beim niedrigsten 
bisher beobachteten Wasserstande noch immer ein reichlicher Wasserzufluß stattfindet. Durch 
einen vorgelagerten mächtigen Steinwurf sowie durch einen großen Saugkorb ist das Ein- 
dringen von Fremdkörpern verhindert. Dieser Saugschacht ist mit der Zentralstation durch 
zwei getrennt geführte Heberleitungen von je 600 mm innerem Durchmesser verbunden. Eine 
Heberleitung führt direkt in einen Brunnen, der sich auf dem Grunde der Zentralstation be- 
findet, die zweite Heberleitung zunächst in einen Brunnen in der Nähe des Donauufers selbst 
und von diesem in einen dritten Brunnen, der sich gleichfalls auf dem Baugrunde der Zentrale 
befindet. In diese beiden, im Hofe der Zentrale bestehenden Senkbrunnen von je 125 m Tiefe, 
deren Durchmesser im Mittel 5 m beträgt, reichen die Saugrohre zweier Pumpstationen, 
welche das Wasser aus den Brunnen in drei Zisternen schöpfen, deren Rauminhalt 1730 m 3 
mißt. Aus den Zisternen fließt sodann das Wasser durch das eigene Gefälle zu den Konden- 
sationspumpen der einzelnen Maschinen. Von den beiden Pumpstationen ist die eine zum 
Teil mit Dampfbetrieb, zum andern Teil mit elektrischem Betrieb ausgerüstet, während die 
zweite Pumpstation zur Gänze elektrischen Betrieb besitzt. 

Das Kondenswasser der Dampfmaschinen hat eine Temperatur von zirka 40° C und 
wird in einem längs der Mittelmauer zwischen Maschinenhaus und Kesselhaus verlaufenden 
Ableitungskanal ausgeworfen. Derselbe schließt an beiden Enden an Zisternen an, woselbst 
einerseits die Rückgewinnung des durch die Maschinenkondensation mitgerissenen Schmieröles, 
anderseits der Ablauf des entölten Kondenswassers nach dem nahen Donaustrome durch eine 
600 mm starke eiserne Rohrleitung erfolgt. Da diese Abwasserleitung unterhalb des Saugschachtes 
in die Donau mündet, ist das angesaugte Wasser stets kalt, anderseits wird aber durch das 
ausfließende warme Wasser die ganze Umgebung, selbst zur Zeit des stärksten Frostes eisfrei 
gehalten, was für die Sicherheit der Wasserversorgung von besonderem Vorteile ist. 



Die privaten Elektrizitätswerke. 



269 



Dem bereits erwärmten Kondenswasser wird auch jenes Wasserquantum entnommen 
welches zur Kesselspeisung- dient. Allerdings ist es notwendig, dieses Wasser zu reinigen, was 
durch eine eigene, an das Administrationsgebäude angrenzende Reinigungsanlage geschieht. 
Dieses gereinigte Kesselspeisewasser wird vor Verwendung noch durch den Abdampf ver- 
schiedener kleiner Maschinen, wie Dampfpumpen etc., welcher in Heizschlangen durch die 
Reservoirs geleitet wird, auf eine höhere Temperatur gebracht. Acht Compound-Worthington- 
Pumpen von je 30 m :i stündlicher Leistung versorgen die Dampfkessel mit Speisewasser, dessen 
Menge in Wassermessern (Patent Schmidt in Zürich) genau festgestellt werden kann. 

Die Kesselanlage umfaßt dermalen 32 Wasscrröhrenkesscl mit zusammen 7400 m' 2 Heiz- 
fläche für 11 Atmosphären Überdruck und wird bei vollständigem Ausbaue der Zentralstation 




Abb. 242. Zentrale der Internationalen EIcktrizitäts-Gesellschaft. 



38 Kessel mit7insgesamtj8700 ( "m' 2 Heizfläche? besitzen. Abb. 243 gewährt einen Einblick in das 
Kesselhaus. Sämtliche Kessel sind mit Dampfüberhitzern ausgestattet, durch welche der Dampf 
auf eine Temperatur von 300° C gebracht werden kann. 

In einer Höhe von 43 m über dem Fußboden ist längs der das Maschinenhaus vom 
Kesselhause trennenden Mauer die Hauptdampfleitung mit 300 mm lichter Weite angebracht 
und durch eine eiserne Rohrgalerie in allen Teilen leicht zugänglich gemacht. In diese münden 
von oben die Dampfzuleitungsrohre aus den einzelnen Kesseln, während senkrecht nach unten 
in regelmäßigen Abständen die Dampfableitungen zu den Betriebsmaschinen führen. Durch 
eine zweite Hilfsdampfleitung und entsprechend angebrachte Absperreinrichtungen ist es mög- 
lich, Umgehungen einzelner Teile der Hauptdampfleitung herzustellen, was bei Reparaturen 
sehr erwünscht ist. 

Die in Abb. 244 zum Teil dargestellte Maschinenanlage umfaßt dermalen 19 liegend 
angeordnete Dampfdynamomaschinen für 130 minutliche Umdrehungen und je 1000 Pferdestärken 
indizierte normale Leistung, welche auf 1200 indizierte Pferdestärken erhöht werden kann. Die 
Dampfmaschinen sind liegende Compound-Kondensationsmaschinen mit Ventilsteuerung, Lenz- 
schen Regulatoren und Einzelkondensation. Auf den Wellen der Dampfmaschinen sitzen die 
40poligen Magneträder der Generatoren, welche bei 130 minutlichen Umdrehungen in zwei 
senkrecht zueinander stehenden Windungen ein- und zweiphasigen Wechselstrom von 43 Perio- 
den und 2000 Volt Betriebsspannung abgeben und deren normale Leistungsfähigkeit einphasig 
500 Kilowatt, zweiphasig 600 Kilowatt beträgt. 

Der das Magnetrad umgebende Induktionskranz ist feststehend angeordnet und als Nuten- 
armatur ausgebildet. Die Stromabnahme erfolgt an den tiefsten Punkten mittels Kabel, welche 



270 



Beleuchtungswesen. 



zu den Schalttafeln führen. An der Außenseite des Niederdrucklagers befindet sich gleichfalls 
direkt gekuppelt eine Erregermaschine zur erforderlichen Magnetisierung, wofür bei Vollbelastung 
zirka l' J /o der vollen Generatorleistung aufzuwenden ist. Für drei weitere Maschinenaggregate 
ist der erforderliche Raum noch vorgesehen. 

Der gesamte Maschinenbetrieb ist in drei voneinander unabhängige Sektionen eingeteilt, 
und hat jede Sektion ihre eigene Schalttafel sowie ein dazugehöriges Kabelnetz. Diese Unter- 
teilung der Erzeugungsstätte wurde aus Gründen der Betriebssicherheit gewählt, damit nämlich 
einerseits allenfalls vorkommende Störungen sich nicht auf den ganzen Betrieb erstrecken und 
damit es anderseits möglich ist, besonders wichtige Objekte, wie z. B. Theater, Bahnhöfe u. dgl., 
an zwei Maschinengruppen anzuschließen. Durch automatisch wirkende Umschalter wird die 
Anlage von der einen Sektion auf eine andere übertragen, wenn in der ersteren aus irgend- 
einem Grunde Stromlosigkeit eintritt. 

Die ersten zwei Sektionen umfassen je sieben Dampfdynamomaschinen und liefern 
dermalen einphasigen Wechselstrom, die dritte Sektion liefert Zweiphasenstrom und besitzt 
gegenwärtig fünf und nach vollständigem Ausbau acht Maschinen. Es ist jedoch beabsichtigt, 
schließlich im ganzen Betriebe Zweiphasenstrom einzuführen und die drei Sektionen in zwei 




Abb. 243. Kesselhaus der Zentrale der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. 



neue, größere Sektionen zusammenzuziehen. Mit Bedachtnahme darauf wurden sämtliche Gene- 
ratoren als Zweiphasengeneratoren vorgesehen. 

Die Schalttafeln der einzelnen Sektionen besitzen nebst den eigentlichen Schaltapparaten 
auch die im modernen Wechselstrombetriebe eingeführten Hilfsapparate, wie Phasenindikatoren, 
Synchronismusanzeiger u. s. w. 

Von der Stromerzeugungsstätte führen 19 Hauptkabel in das Konsumgebiet, und zwar 
auf möglichst verschiedenen Wegen. Ein großer Teil führt durch den Prater über die Sophien- 
brücke zur Stromversorgung der südlichen Bezirke, ein weiterer Teil durch den II. Bezirk über 
die Aspern-, Ferdinands- und Augartenbrücke für die Innere Stadt und die westlichen Bezirke, 



Die privaten Elektrizitätswerke. 



271 



und endlich führen auch Kabelstränge über die Brigittabrücke zur Stromversorgung des nörd- 
lichen Gebietes. 

Das eigentliche Konsumgebiet erstreckt sich laut Konzessionsvertrages auf das ehemalige 
Wiener Gemeindegebiet, das sind die ersten zehn Bezirke. Es sind jedoch mit besonderer Be- 
willigung der Stadtgemeinde auch einige Kabelleitungen über dieses Gebiet hinausgeführt 
worden, so insbesondere nach Währing in das Cottageviertel und über die Mariahilfer Linie 
nach Schönbrunn zur Stromversorgung des kaiserlichen Lustschlosses und des Palais Cumber- 
land. Das am weitesten gelegene Konsumobjekt ist zirka 10 km von der Zentralstation entfernt. 
Die gesamte Länge des primären Kabelnetzes beträgt rund 400 km. Es sind ausschließlich 
eisengepanzerte, konzentrische Kabel nach dem System von Berthoud-Borel in Verwendung, 
welche in asphaltierten Holzrinnen verlegt wurden. 

Die Stärke der Hauptkabel variiert zwischen 200 und 300 mm 2 pro Leiter. An diese 
Hauptkabel sind die Abzweigungen in die einzelnen Straßen mittels Schaltkasten angeschlossen, 
welche in den Straßenkörper eingebaut wurden. Diese Schaltkasten dienen nicht nur zur Ein- und 
Ausschaltung der Kabel, sondern sie enthalten auch die Bleisicherungen, welche eine selbst- 
tätige Abschaltung bei Überlastung bewirken. Sowohl für den Einphasen- als auch für den 




Abb. 244. Maschinenbaus der Zentrale der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. 



Zweiphasenbetrieb sind Kabel der nämlichen Konstruktion in Verwendung, indem für jede 
Phase ein separates konzentrisches Kabel verwendet wird. Diese Anordnung hat den Vorteil, 
daß der bereits früher erwähnte Übergang vom Einphasen- zum Zweiphasenbetrieb ohne 
wesentliche Änderungen im Kabelnetze durchgeführt werden kann. 

Von den Straßenkabeln führen die Abzweigungen zu den in den Häusern untergebrachten 
Transformatoren durch Dazwischenschaltung von Hausanschlußkasten, die sich ebenfalls im 
Straßengrunde, und zwar im Trottoir unmittelbar vor dem Hause befinden. Auch diese 
Hausanschlußkasten sind mit Ausschaltern, welche als Bleisicherungen ausgebildet sind, 
versehen. 



272 Beleuchtungswesen. 

Wenn irgend möglich, werden von einem solchen Primäranschlusse und zugehörigem 
Transformator nicht nur das betreffende Haus, sondern auch die benachbarten Häuser durch 
Sekundärleitungen mit Strom versorgt, so daß sich eine große Anzahl von kleinen Unter- 
stationen herausgebildet hat, deren Transformatoren besser ausgenützt werden können als die 
nur einem Konsumenten dienenden Einzeltransformatoren. 

Die Transformatoren befinden sich in der Regel in einem Souterrainraum des betreffenden 
Hauses und werden, wenn der betreffende Raum nicht unmittelbar absperrbar ist, von eigenen 
gemauerten, also vollständig feuersicheren Transformatorenhäuschen umgeben, welche nur den 
hierzu bestimmten Betriebsleuten zugänglich sind. Ein solches Transformatorenhäuschen be- 
herbergt außer dem Transformator noch die Zuleitung des Straßenkabels in Form eines wohl- 
isolierten und leicht ausschaltbaren Endverschlusses, ferner die zu den Installationen führenden 
Sekundärkabel und endlich die Primär- und Sekundärsicherungen. Das Eisengestelle der Trans- 
formatoren wird geerdet; überdies sind an der Außenklemme der Transformatoren geerdete 
Funkenstrecken eingeschaltet, um im Falle statischer Entladungen im Kabelnetze die Trans- 
formatoren zu schützen. 

Die kleinste der verwendeten Transformatorentypen hat eine Leistungsfähigkeit von 
1 Kilowatt, die größte eine solche von 25 Kilowatt. Bei besonders großen Beleuchtungsanlagen, 
wie beispielsweise bei der Beleuchtung der k. u. k. Hofburg und einzelner Bahnhöfe etc., 
sind Transformatorenstationen zur Aufstellung gelangt, welche aus einer größeren Anzahl 
parallel geschalteter Transformatoren bestehen, von welchen nur so viele ständig einge- 
schaltet sind, als für den regelmäßigen Bedarf notwendig ist, während die Einschaltung der 
übrigen Transformatoren jedesmal dann erfolgt, wenn umfangreichere Beleuchtungen, wie bei 
Festlichkeiten u. s. w., beabsichtigt sind. Die Gesamtzahl aller aufgestellten Transformatoren 
beträgt dermalen 2700 und ihre normale Leistungsfähigkeit etwa 17.500 Kilowatt. 

Außer dem Hochspannungsnetze in einem Ausmaße von 400 km Tracenlänge besteht 
noch ein Niederspannungssekundärnetz, welches gegenwärtig 290 km Tracenlänge besitzt. 

Die Anzahl der Konsumenten betrug zu Anfang dieses Jahres rund 17.000 und der ge- 
samte Anschlußwert derselben 20.000 Kilowatt. Hiervon entfällt der überwiegende Teil, nämlich 
17.500 Kilowatt, auf Beleuchtung und der Rest von 2500 Kilowatt auf Kraftübertragung. Was 
die Beleuchtung betrifft, so umfaßt dieselbe zirka 325.000 Glühlampen der lökerzigen Einheit 
und 2800 Bogenlampen. Die gesamte Zahl der angeschlossenen Motoren beträgt 920 mit 
insgesamt 2500 Pferdestärken. Die Leistung der angeschlossenen Motoren schwankt je nach 
deren Bestimmung zwischen 7i6 un ^ 120 Pferdestärken. Die gesamte Stromarbeit, welche im 
Jahre 1903 an Konsumenten abgegeben wurde, beläuft sich auf rund 14,000.000 Kilowattstunden. 

Literaturnachweis. 

J. Kolbe, Die Zentralen der Allgemeinen österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- 
und Architekten-Vereines. 1893 und 1895. 

Derselbe, Die Zentrale Leopoldstadt der Allgemeinen österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft. Zeitschrift des österreichi- 
schen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1900. 

„K", Die Zentralstation der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Archi- 
tekten-Vereines. 1891. 

C. Frisch, Über die Wiener Zentrale der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft. Zeitschrift für Elektrotechnik. 1891. 

Dr. Schreiber, Die elektrische Zentralstation der Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien. Zentralblatt für Elektro- 
technik. 1896. 

Die Elektrische Zentralstation der Imperial Continental Gas Association. Wocheaschrift des österreichischen Ingenieur- und 
Architekten-Vereines. 1889. 

luli 1904. 



ÖFFENTLICHE UND PRIVATE BELEUCHTUNG. 



1. Öffentliche Beleuchtung. 

In den letzten Dezennien des vorigen Jahrhunderts, und zwar bis zum Jahre 1899 be- 
sorgten die beiden in Wien bestehenden Gasgesellschaften (die Imperial Continental Gas Asso- 
ciation und die Österreichische Gasbeleuchtungs-Aktiengesellschaft) die gesamte öffentliche Stadt- 
beleuchtung, denn die wenigen elektrischen Lampen und die paar hundert Petroleumflammen, 
die von anderer Seite unterhalten wurden, kamen hierbei wohl nicht in Betracht. 1 ) Bis zu dem 
genannten Jahre bildete der Schnittbrenner in der vierscheinigen Laterne die allgemein ange- 
wendete Lichtquelle für die Wiener Straßenbeleuchtung. 

Mit der im November 1899 erfolgten Inbetriebsetzung der von der Gemeinde Wien er- 
bauten städtischen Gaswerke vollzog sich endlich die von der Bevölkerung sehnlichst erwartete 
Verbesserung der Straßenbeleuchtung, denn es wurden nicht nur die vom 
städtischen Gaswerke gespeisten, sondern auch die Schnitt- und Intensiv- 
brenner der beiden Privatgasgesellschaften durch Auerbrenner ersetzt. ' 

Die Stadt wurde in drei Beleuchtungsgebiete zerlegt, inner- 
halb welcher die betreffende Gasbeleuchtungsunternehmung auch die 
Straßenbeleuchtung zu besorgen hat. Von den städtischen Gaswerken 
werden die Bezirke I bis XI und XX, von der Österreichischen Gas- 
beleuchtungs-Aktiengesellschaft die südwestlichen und von der Im- 
perial Continental Gas Association die nordwestlichen und nördlichen 
Außenbezirke versorgt (siehe Tafel XVI). 

Die Leuchtkraft eines Auerlichtes war im Vergleiche zu den 
früheren Schmetterlings-Schnittflammen auf das Fünffache gestiegen. 
Auch die Ausnützung der Leuchtkraft wurde durch ober den Flammen 
angebrachte weiße Emailschirme entsprechend erhöht. Zu Ende des 
Jahres 1899 betrug die Durchschnittsbeleuchtung der Gesamtstraßen- 
fläche 0326 Lux; gegen 0044 Lux des Vorjahres ein bemerkenswerter 
Fortschritt. 

Die Straßenlaternen wurden überall, wo es die Breite des Trot- 
toirs gestattete, auf Kandelabern angebracht, welche hinter den Rand- 
steinen errichtet wurden. Das Kandelabermodell der städtischen Gas- 
werke ist in der nebenstehenden Abb. 245 dargestellt. Es besteht aus 
einer gußeisernen, 32m hohen Säule, welche auf einem Sockel von 
260 mm unterem Durchmesser ruht. Der unter Flur befindliche Kande- 
laberfuß ist so geformt, daß Rohr- oder Kabelleitungen unter dem- 
selben ungehindert durchgehen können. Die auf dem Kandelaber 

sitzende Normallaterne ist nach dem Patente „Ritter" ausgeführt. Der Laternenkörper besteht 
aus einem abgestutzten Glaskonus, der mit einem innen weiß emaillierten Metalldeckel oben 
abgeschlossen ist. Dieser Deckel kann zwecks Reinigung der Laterne zurückgeschlagen werden. 
In dem gläsernen Laternmantel sind ein bis zwei Auerbrenner an einem stehenden Brenner- 
rohre aufgeschraubt. An Punkten, wo die zweiflammigen Laternen nicht genügen, finden sich 
größere (achtscheinige) Laternen nach der „Westminster Type", welche vier bis fünf Auer- 
flammen enthalten. Diese Laternen sind auf kräftig profilierten Gußeisenkandelabern montiert 
(siehe Abb. 246). 

') Bis zum Jahre 1899 bestanden etwa 31 Beleuchtungsverträge von Wiener Gemeinden mit den beiden Gasbeleuchtungsgesell- 
schaften. In diesen Verträgen war der Stundenkonsum einer öffentlichen Gasflamme mit 141 Litern festgesetzt. 

Bd. I. 18 




Abb. 245. Normale Straßen- 
laterne. 



274 



Beleuchtungswesen. 



In engen Straßen, wo die ungenügende Trottoirbreite die Aufstellung von Kandelabern 
nicht zuläßt, wurden an den Häusern Wandstützen angebracht. Der verzierte, mit dem Stadt- 
wappen versehene gußeiserne Arm trägt eine Hängelaterne, welche im geschlossenen Glas- 
ballon einen oder zwei Auerbrenner enthält (siehe Abb. 247). 

Unter jedem Brenner ist ein Verbrauchsregler, welcher ein stündliches Gasquantum von 
96 1 durchläßt, angebracht. Die Zündung erfolgt bei den auf Kandelabern montierten einfachen 
Brennern mittels Kletterflammen, bei den Doppelbrennern, sowie bei den unten geschlossenen 
Hängelaternen sind kleine Tagesflammen angebracht, welche die Zündung besorgen, wenn 
der Gashahn abends 
aufgedreht wird. 

Diestädtischen 
Gaswerke haben die 
öffentliche Beleuch- 
tung für die Ge- 
meinde Wien unent- 
geltlich zu besorgen. 
Die privaten Gasge- 
sellschaften erhalten 
eine jährliche Ver- 
gütung von 66 K 
für jedes ganznäch- 
tige und von 42 K 
für jedes halbnäch- 
tige Glühlicht. Die 
am Schlüsse des Ab- 
schnittes beigege- 
bene Tabelle enthält 
unter anderem auch 
die jährlichen Kosten 
für die öffentliche 
Beleuchtung mit Gas, 
Petroleum und Elek- 
trizität, welche teils von der Gemeinde Wien, teils von den städtischen Gaswerken getragen 
werden. 

Wie sehr es auch anerkannt werden muß, daß mit der Einführung des Auerlichtes für 
die Wiener Straßenbeleuchtung ein großer Schritt vorwärts getan wurde, so genügte diese 
Reform für die Hauptstraßen nach einigen Jahren doch nicht mehr. Die Beleuchtung einer 
Straße oder einer Straßenkreuzung hat in erster Linie auf die Dichtheit des Verkehres Rück- 
sicht zu nehmen. Wenn auch eine Formel, welche das Verhältnis der zu fordernden Straßen- 
belichtung zur Anzahl der verkehrenden Fuhrwerke und Fußgänger bestimmt, noch nicht 
besteht, so ist dieser kausale Zusammenhang doch augenscheinlich vorhanden. Eine Straße 
mit Kreuzverkehr erfordert mindestens die doppelte Helligkeit als eine solche, in welcher 
sich der Verkehr nur in einer Richtung bewegt. Da doch nur eine geringe Anzahl Auerbrenner 
in einer Laterne vereinigt werden und die Höhe einer Gaslaterne aus betriebstechnischen 
Gründen nur eine beschränkte bleiben kann, so ist bei steigendem Lichtbedürfnisse in Haupt- 
straßen und auf stark befahrenen Kreuzungen der Wirkung des Auerlichtes als öffentliche Be- 
leuchtung gar bald eine Grenze gezogen und es ertönt überall dort, wo in den Abendstunden 
ein großer Verkehr flutet, der Ruf nach der kräftigeren elektrischen Beleuchtung. 

Seit dem Regierungsjubiläumsjahre 1898 hatte die elektrische Straßenbeleuchtung Wiens 
keine Fortschritte gemacht. Erst nach der Vollendung der städtischen Elektrizitätswerke konnte 
an die Ausbreitung der elektrischen Straßenbeleuchtung geschritten werden. 

In den Jahren 1903 und 1904 erhielten Ringstraße und Kai, der Schwarzenbergplatz, 
der Stephansplatz, der Graben, der Karlsplatz, die Kärntnerstraße etc. die elektrische Be- 
leuchtung. Für die mit Bäumen bepflanzte Ringstraße wurde die zweckmäßigste Höhe der 
Bogenlampen durch Versuche ermittelt. Hierbei zeigte sich, daß die Beleuchtung mit Gleich- 
stromlampen zu 15 Amperes bei 12 m Lichtpunkthöhe und einer durchschnittlichen Entfernung 
von 40 m am reichlichsten, gleichmäßigsten und auch am wirtschaftlichsten war. Es wurden 
diese Versuchsresultate bei der Ausführung des Projektes zur Richtschnur genommen. 




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Abb. 246. Gaskandclabcr für fünf Flammen. 



Abb. 247. Gaswandarm. 



öffentliche und private Beleuchtung 



275 



Die Beleuchtungsmaste, welche die Bogenlampen tragen, sind aus Mannesmann-Stahlrohren 
gefertigt, welche 6 bis ö'/o mm Wandstärke und am unteren Ende 203 mm Durchmesser besitzen. 
Nach oben verjüngt sich der Mast stufenweise auf 120 mm und geht endlich in einen bogen- 
förmigen, verzierten Ausleger über, an welchem die Leitungskupplung und die Bogenlampe 
befestigt sind (siehe Abb. 248). Auf Plätzen wurden auch Mäste mit Doppelauslegern angewendet 
(siehe Abb. 249). 

Die Mäste werden entsprechend der Stromstärke der Lampen in dreierlei Längen herge- 
stellt, wie nachstehende Tabelle zeigt: 



Masttype 



Anzahl der Mäste 
Ende 1903 



Mastlängc in 
Metern 



Lichtpunkthöhe 
in Metern 



Stromstärke 
der Lampe, Amperes 



Durchschnittliche 
Entfernung der 
Mäste in Metern 



A 
B 

C 
Ältere 



130 

43 

5 

26 



164 
142 
120 
111 



120 

100 

80 

89 



15 

12 

9 

12 



40 
30 
25 
35 



08 
um 




Die Mäste sind 16 bis 2 m in den Straßenkörper versenkt und durch einen Betonklotz von 
m Durchmesser festgehalten. Der gußeiserne Sockel, welcher den unteren Teil des Mastes 
gibt, enthält die Lampenwinde und die Schaltapparate, welche durch zwei Klapptürchen zu- 
gänglich sind. 

Die Lampe erhält den Strom durch eine am Ausleger fest ange- 
brachte Leitungskupplung, wodurch die unschönen Kabelschleifen, 
welche die Lichtmaste älterer Anlagen oft verunzieren, in Wegfall 
kamen. Muß eine Lampe während der Beleuchtung herabgelassen 
werden, so wird im Sockel ein Ersatzwiderstand eingeschaltet. 

Die Bogenlampen sind 
nach dem Modell 1903 der 
Österreichischen Schuckert- 
Werke ausgeführt. Es sind dies 
Gleichstrom-Serienlampen mit 
Ersatzwiderstand.') Die Regu- 
lierung des Lichtbogens wird 
durch ein Hauptstrom- und 
ein Nebenschlußsolenoid be- 
sorgt, welche das Laufwerk 
für den Kohlennachschub nach 
Bedarf freigeben. Wenn infolge 
vorgeschrittenen Abbrandes der 
Kohlen der Lichtbogen erlischt, 
so schalten sich selbsttätig die 
zwischen Lampe und Glas- 
ballon montierten Glühlampen 
als Ersatzwiderstand ein, ohne 
daß der Stromkreis dadurch 
eine Unterbrechung erleidet. 
Die Bogenlampen sind zu je 
fünf in Serien geschaltet und 
die Serien möglichst gleich- 
mäßig auf beide Gruppen des 
städtischen Dreileiternetzes (zu 
2 X 220 Volt) verteilt. Die 
Stromzuführung zu den Masten 
erfolgt durch eisenbandar- 
mierte, bleiumpreßte Kabel 
von 25 mm 2 Kupferquerschnitt. 

') Als Ersatzwiderstand werden 
Glühlampen von 43 Volt Spannung, welche 
im Glasballon untergebracht sind, ver- 
wendet. 

18* 





Abb. 248. Bogenlichtmast auf der Ringstraße. Abb. 249. Bogcnlichtmast mit Doppelausleger. 



276 



Beleuchtungswesen. 



Die Installationskosten der elektrischen Straßenbeleuchtung belaufen sich mit Einschluß 
der Mäste, Kabel und aller Nebenarbeiten auf rund 1300 K pro Lampe. An Betriebskosten 
werden dem städtischen Elektrizitätswerk pro Kilowattstunde 35 h vergütet. Für diesen Preis 
hat das städtische Werk auch die Bedienung und Instandhaltung der gesamten Einrichtung 
zu übernehmen. 

Die bisher durchgeführte elektrische Straßenbeleuchtung ist nicht nur reichlich, sondern 
auch dank der in richtiger Höhe angebrachten Bogenlampen sehr gleichmäßig. Photometrische 
Aufnahmen ergaben eine Beleuchtung der mittleren Ringstraßenfahrbahn von 6 bis 11 Lux. 
Die Trottoire erhalten noch 3 bis 6 Lux. Die Stadtverwaltung beabsichtigt, alljährlich einige 
Hauptstraßen mit elektrischer Beleuchtung zu versehen, so daß bald die wichtigsten Verkehrs- 
adern Wiens mit einer zeitgemäßen und reichlichen Beleuchtung ausgestattet sein werden. 

Tabelle über die Entwicklung der öffentlichen Beleuchtung Wiens in den Jahren 

1898—1903. 



Stand zu Ende der Jahre 



1901 



1903 



1. Gesamtstraßenfläche, Millionen Quadratmeter . 

2. Gasflammen 

3. Petroleumflammen 

4. Bogenlampen 

5. Durchschnittliche Beleuchtung derStraßenfläche, 

Lux 

6. Gasverbrauch, Millionen Kubikmeter 

7. Stromverbrauch, Kilowattstunden 

8. Gesamtkosten der öffentlichen Beleuchtung, 

Millionen Kronen 



11-305 

23.934 

375 

26 

0044 
10260 
30.885 

1-472 



11-530 

29.685 

381 

26 

0326 

9118 

44.386 

1-292') 



12041 

31.482 

225 

26 

0330 

9-686 

44.386 

2 009 



ca. 12-400 

32.438 

222 

205 

0372 
10035 

78.871 

2031 



') Die geringeren Kosten des Jahres 1899 gegenüber dem Vorjahre sind durch den geringeren Gasverbrauch der im 
Jahre 1899 eingeführten Auerbrenner zu erklären. 



2. Privatbeleuchtung. 

Wie in anderen Städten wird auch in Wiener Wohnräumen heute noch die Petroleum- 
lampe als die am meisten verbreitete Lichtspenderin zu finden sein. Die Bemühungen, der 
Petroleumlampe durch Hinzufügung des Auerstrumpfes erhöhte Leistungsfähigkeit zu ver- 
schaffen, waren bisher nicht imstande, eine befriedigende und durchgreifende Änderung in 
der Konstruktion der seit mehr als einem halben Jahrhundert eingebürgerten Petroleumlampe 
hervorzubringen. Besser Bemittelte benützen zur Beleuchtung ihrer Wohnungen das bequemere 
Gaslicht, und zwar in der Form des Auerlichtes, oder das noch angenehmere und voll- 
kommen unschädliche elektrische Glühlicht. In Geschäftsräumen, Kaufläden, Werkstätten, Gast- 
und Kaffeehäusern u. dgl. wird heute fast durchwegs von Gas oder elektrischem Lichte Ge- 
brauch gemacht. 

Die Lieferung des Leuchtgases besorgen in Wien derzeit die drei vorerwähnten An- 
stalten. Die Imperial Continental Gas Association und die Österreichische Gasbeleuchtungs- 
Aktiengesellschaft sind in ihrer Abgabe auf die ehemaligen Vororte, die Bezirke XII bis XIX, be- 
schränkt (siehe Tafel XVI). Jeder dieser Gasbeleuchtungsunternehmungen ist ein bestimmtes 
Absatzgebiet zugewiesen, so daß sie sich gegenseitig keine Konkurrenz machen. Die Gas- 
preise sind durch ein Übereinkommen mit der Gemeinde fixiert. Für 1 m 3 Leuchtgas werden 
19 h, für 1 m 3 Kraft- und Heizgas 14 h berechnet. Großabnehmer erhalten Nachlässe bis zu 5 
vom Hundert. Die Gasanstalten stellen die Zuleitungen vom Straßenrohr in die Häuser unent- 
geltlich her. Über die Größe des Gasverbrauches für private Beleuchtung und die diesbe- 
züglichen Einnahmen werden von den privaten Gesellschaften keine Angaben veröffentlicht. 

Bei den vier in Wien bestehenden elektrischen Unternehmungen findet eine Gebiets- 
teilung wie bei den Gasanstalten nicht statt, sie bewerben sich mehr oder weniger auf dem 
ganzen Stadtgebiete um die Gewinnung von Abnehmern. Nur zwei dieser Gesellschaften, und 
zwar die Allgemeine Österreichische Elektrizitäts-Gesellschaft und die Wiener Elektrizitäts- 
Gesellschaft, haben unter sich eine Gebietsteilung vereinbart (siehe Abschnitt: Private Elek- 
trizitätsgesellschaften). Die Internationale Elektrizitäts-Gesellschaft nützt ihr Recht, Strom in den 



öffentliche und private Beleuchtung. 277 

vor dem Jahre 1890 bestandenen Bezirken (I bis X, einschließlich Brigittenau) zu liefern, voll- 
ständig aus. Die städtischen Elektrizitätswerke dagegen haben ihr Netz über sämtliche Stadt- 
bezirke und auch darüber hinaus (Atzgersdorf, Floridsdorf etc.) ausgebreitet. 

Jede dieser Unternehmungen verteilt den Strom nach einem anderen System, wie dies 
schon im Abschnitte über die einzelnen Elektrizitätswerke des näheren beschrieben wurde. 

Der Grundpreis des elektrischen Stromes für Private ist ein einheitlicher: 7 h pro 
Hektowattstunde. Bei einer durchschnittlichen Benützung von mehr als 600 Stunden jährlich pro 
installierte Lampe wird der Grundpreis für den Mehrverbrauch auf 4 - 5 h herabgesetzt. Außer 
diesem offiziellen Nachlasse werden aber größeren Abnehmern noch weitergehende Preis- 
begünstigungen zugestanden, welche eben aus dem gegenseitigen Wettbewerbe der elektri- 
schen Unternehmungen entspringen. Die Hausanschlüssc werden in der Regel unentgeltlich 
hergestellt. 

Außer den vorangeführten vier Stromlieferungsunternehmungen, welche Elektrizität an 
jedermann abgeben können, bestehen in Wien noch selbständige elektrische Anlagen, welche 
nur bestimmten Zwecken dienen. Als größte Anlage dieser Art ist das Elektrizitätswerk der 
k. k. Staatsbahnen in Heiligenstadt zu nennen, welche die Stationen der Stadtbahn und außer- 
dem den Westbahnhof und den Franz Josefs-Bahnhof mit Strom versorgt (siehe Abschnitt: Haupt- 
bahnen). Auch der Südbahnhof und der Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof werden mit einer 
selbständigen, in den letzten Jahren von Ganz & Comp, erbauten Drehstromanlage beleuchtet. 

Die beiden Hoftheater beziehen den zur Beleuchtung nötigen Strom aus der in der 
Schenkenstraße im I. Bezirke gelegenen elektrischen Anstalt, welche die Imperial Continental 
Gas Association im Jahre 1887, also zu einer Zeit, wo elektrische Zentralen in Wien noch 
nicht bestanden, errichtet hat. Es befinden sich daselbst sieben Gleichstromdampfdynamos 
von 55 bis 140 Kilowatt, welche von acht Wasserröhrenkesseln (Fabrikat „Babcock & Wilcox") 
zu je 131m 2 Heizfläche Dampf von 10 Atmosphären erhalten. Der Strom tritt mit 420 Volt 
Spannung in die nach beiden Hoftheatern führenden Hauptleitungen von je 250 mm 2 Kupfer- 
querschnitt ein und wird in diesen Theatern teils zur direkten Speisung der 12.000 installierten 
Lampen, teils zur Ladung der in den Kellern untergebrachten Akkumulatoren (System Tudor 
von 5000 bis 8000 Amperesstunden Kapazität) verwendet. 

Nach den Angaben des Statistischen Jahrbuches der Stadt Wien vom Jahre 1900 bestanden 
zu Ende dieses Jahres 254 elektrische Einzelanlagen mit einer Leistung von zusammen 6370 
Kilowatt. Die Betriebskraft war bei 118 Anlagen Dampf, bei 47 Anlagen Gas. Von diesen 
Einzelanlagen dürfte aber ein erheblicher Teil bereits an die Kabelnetze der großen Elektrizi- 
tätsunternehmungen angeschlossen worden sein und daher als Einzelanlagen nicht mehr in 
Betracht kommen. Über diese Anschlußbewegungen gibt die lokale Statistik leider keine 
Auskunft. 

An den elektrischen Glühlampen sind in den letzten Jahren keine erwähnenswerten Ver- 
besserungen zu verzeichnen. Stromökonomie und Lebensdauer der Lampen haben sich nicht 
sehr zu ihren Gunsten verändert. Allerdings ist die Herstellung von hochvoltigen Lampen 
(für 200 bis 250 Volt) als Massenartikel als ein bedeutender Fortschritt zu begrüßen, da durch 
diese Lampen die Anlagekosten der Stromzuleitung wesentlich verringert wurden. Auer von 
Welsbach versuchte um das Jahr 1900 eine Glühlampe einzuführen, bei welcher der Glüh- 
körper nicht Kohle, sondern Osmium ist, und erreichte damit eine erhebliche Steigerung der 
Lichtausbeute und der Lebensdauer gegenüber den gewöhnlichen Kohlenglühlampen. Der 
Stromverbrauch bewegt sich bei den Osmiumlampen um L45 Watt pro Hefnerlicht, beträgt 
also kaum halb so viel als bei den gangbaren Kohlenlampen. Die niedere Spannung der 
Lampen (36 bis 50 Volt), sowie die Notwendigkeit, die Lampe in vertikal hängender Stellung zu 
brennen, beschränken allerdings das Verwendungsgebiet dieser durch ihr schönes Licht be- 
merkenswerten Lampe. Im letzten Jahre wurden in Schulräumen befriedigende Versuche mit 
Osmiumlampen durchgeführt. 

Neben der Osmiumlampe ist die Nernst-Lampe als stromsparende Lampe zu nennen. 
Dieselbe beginnt aber erst in neuester Zeit sich einen Kundenkreis zu erwerben. Im Gegen- 
satze zur Osmiumlampe ist die Nernst-Lampe für höhere Spannung geschaffen und bewährt 
sich am besten in Stromkreisen von 220 Volt. Auch kann sie in jeder Stellung verwendet 
werden, was bei der Osmiumlampe nicht möglich ist. Dagegen ist sie dort nicht anwendbar, 
wo das Licht plötzlich benötigt wird, wie z. B. in Theatern, da ihre Glühfäden erst vor- 
geheizt werden müssen, bevor sie zu leuchten beginnen. Die große Nernst-Lampe besitzt eine 
Leuchtkraft von etwa 250 Hefnerlicht und verzehrt weniger als 1 Watt pro Hefnerlicht, ge- 



278 Beleuchtungswesen. 

währt somit eine Stromökonomie, welche diejenige der gewöhnlichen Bogenlampen erreicht. 
Häufiger wird die kleine Nernst-Lampe verwendet, welche 40 Hefnerlicht gibt und etwa 
1 '/o Watt pro Hefnerlicht verbraucht. 

Eine höhere Lichtausbeute als die besten Glühlampen gewähren die Bogenlampen, 
wenn auch deren Licht unruhiger, robuster auftritt. Deshalb wird die Bogenlampe vorwiegend 
zur Außenbeleuchtung von Schaufenstern verwendet. In den letzten Jahren gelang es Bremer 
und dessen Nachahmern, der Bogenlampenkohle Beimengungen ' von Metallsalzen zu geben, 
welche im Lichtbogen verdampfen und demselben die 2- bis 3fache Leuchtkraft verleihen. Die 
große Hitze, welche der Lichtbogen entwickelt, erfordert besondere Konstruktionen für das 
Triebwerk dieser „Effektbogenlampen", welche unter verschiedenen Namen, als „Bremer", 
„Brillant", „Meinert-Lampen" u. a., als Reklamebeleuchtung vor Geschäftslokalen verwendet 
werden. 

Allmählich gelang es bei Ausführung der elektrischen Beleuchtungsinstallation in Häusern 
und Wohnungen den Grundsätzen der im Jahre 1899 beim elektrotechnischen Kongresse auf- 
gestellten Sicherheitsvorschriften für elektrische Anlagen ausgedehntere Geltung zu verschaffen, 
insbesondere ein besseres Isoliermaterial für Leitungen zur Verwendung zu bringen, sowie 
auch die Zugänglichkeit und Auswechselbarkeit der Leitungen zu wahren. Um die elektrischen 
Leitungen jederzeit auswechselbar zu erhalten, wurden verschiedene Rohrkonstruktionen (System 
Bergmann, Peschl, Siemens & Halske u. a.) erdacht, welche bestimmt sind, in Mauerritzen 
unter Verputz eingelegt zu werden. Die elektrischen Leitungen (Drähte) werden in diese 
Röhren eingezogen und können im Falle, als ihre Isolation irgendwo Schaden gelitten hat, 
herausgezogen und durch neue ersetzt werden. Dort, wo die Leitungen sichtbar bleiben dürfen, 
werden mit Vorliebe verdrillte Schnurleitungen angewendet, welche aber auch auf Isolierrollen 
gespannt werden müssen. Auf diese Weise wurde die Solidität und auch die Isolation der 
Wohnungsleitungen auf eine höhere Stufe gebracht und dieselben befähigt, auch höheren 
Spannungen, welche die Verwendung der hochvoltigen Glühlampen erfordert, stand zu halten. 

Die jährlich erscheinenden Geschäftsberichte der Elektrizitätsunternehmungen geben ein 
ziemlich deutliches Bild der Entwicklung der elektrischen Beleuchtung und Kraftübertragung 
in Wien. Im Jahre 1903 wurden von den vier großen Unternehmungen zusammen 27.923 Millio- 
nen Kilowattstunden an Private abgegeben. In diesen Zahlen ist auch der Strom für elek- 
trische Kraftübertragung inbegriffen. 

Juli 1904. Gustav Klose. 



G. BRÜCKEN. 

STRASSEN- UND EISENBAHNBRÜCKEN ÜBER DEN DONAUSTROM. 

a) Straßenbrücken über die Donau. 

Der regulierte Donaustrom wird bei Wien von zwei Straßenbrücken übersetzt, von denen 
die Kaiser Franz Josef-Brücke im Zuge der nach den nördlichen Kronländern führenden 
Brünner Reichsstraße, zwischen der Nordbahn- und der Nordwestbahnbrücke, liegt, während 
die zweite, die Kronprinz Rudolf-Brücke, den Strom unterhalb der Nordbahnbrücke übersetzt 
und den Verkehr mit dem Marchfelde vermittelt. Die erstere wurde in den Jahren 1872 bis 
1874 von der Donauregulierungskommission, die letztere in den Jahren 1872 — 1876 von der 
Staatsverwaltung erbaut. 

Kronprinz Rudolf-Brücke. 

Diese Brücke besteht aus: a) der rechtsuferigen, auf Stützmauern geführten Rampe, 
15O305 m lang, 32%o Steigung; b) 4 in Stein gewölbten Öffnungen mit je 18 - 96 m Licht- 
weite; c) 4 Stromöffnungen zu 79'95 m Lichtweite mit eisernem Überbaue auf Steinpfeilern 




Abb. 250. Gesamtansicht der Stromöffnungen der Kronprinz Rudolf-Brücke. 



von 3'8 m Stärke; d) 16 gewölbten Öffnungen im linksseitigen Inundationsgebietejzu 23 - 39 m 
Lichtweite. Die Gesamtlänge des Objektes ist 101974 m. 

In der Strom- und Inundationsbrücke liegt die Nivellette horizontal. Die fünf Pfeiler und 
Widerlager der Strombrücke sind pneumatisch mittels eiserner Caissons bis auf den festen, blauen 
Tegel fundiert, und zwar der linke Trennungspfeiler auf 8 - 95 m, die drei Strompfeiler auf 
14-24 bis 15 - 85 m und das rechte Widerlager auf 1008 m unter Null. Die übrigen Pfeiler sind 



280 



Brücken. 



Abb. 251. 

Ansichtsdetail der Kronprinz 
Rudolf-Brücke. 

1 : 430. 




auf 175 bis 285 m unter Null in grobem Schotter fundiert und durch Pilotenkränze, die 
auf 39 bis 475 m reichen, geschützt. Die letztgenannten Pfeiler haben als Fundament eine 
bis Null reichende Betonschicht und einen Aufbau aus Quader- und Bruchsteinmauerwerk 
mit Quaderverkleidung; das verwendete Steinmaterial ist Gmündner und Wollschaner Granit 

sowie Wöllersdorfer 
Kalkstein. 

Die Stromfelder 
werden durch Parallel- 
gitterträger, die konti- 
nuierlich über alle vier 
Öffnungen reichen, mit 
achtfachem Netzwerke 
und Vertikalen (siehe 
Abb. 250 und 251) 
überspannt; die Stütz- 
weite der kastenförmi- 
gen Hauptträger ist in 
jedem Felde 83 - 75 m, 
die Trägerhöhe 7'35 m, 
die Achsendistanz der- 
selben 1233 m. Die 
Querkonstruktion be- 
steht aus P7 m hohen 

Gitterquerträgern, 
Längsträgern und Buk- 
kelplatten. Die Fahr- 
bahn (siehe Abb. 252) 
ist 7'586 m, jeder der 
beiderseitigen Geh- 
wege P896 m breit; 
erstere ist mit Granit- 
würfeln auf Beton- 
unterlage, letztere mit 
Asphalt auf Beton her- 
gestellt. Der untere 
Teil der Hauptträger 
ist mit einer Blechver- 
kleidung verziert. Die 
Unterkante liegt9-88m, 
die Fahrbahn 1 2*01 m 
über dem Nullwasser. 
Über den Trennungs- 
pfeilern sind turmartige 
Aufbauten errichtet; 
ebendaselbst vermit- 
teln auch Steintreppen 
den Aufgang vom Ufer- 
gelände. 

Das Projekt für 
die Brücke wurde im 
Straßen- und Wasser- 
baudepartement des 
k. k. Ministeriums des 
Innern verfaßt; der Unterbau wurde von der Bauunternehmung Gebrüder Klein, A. Schmoll 
& E. Gärtner, der eiserne Oberbau von Schneider & Co. in Creuzot ausgeführt. Die zulässigen 
Belastungen sind mit 450 kg pro Quadratmeter und Wagen von 8400 kg Gesamtlast angenom- 
men. Das Gewicht der Eisenkonstruktion (ohne Verkleidung und Geländer) beträgt 2193 t, die 
Gesamtkosten des Baues sind rund 7,380.000 K. 





Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Donaustrom. 



281 



Die Kaiser Franz Josef-Brücke. 

Dieses Objekt besteht aus: a) der rechtsseitigen, auf Stützmauern geführten Auffahrts- 
rampe von 151 •72 m, b) der anschließenden, auf Gußsäulen ruhenden Kaibrücke, zehn Felder 
von zusammen 85 - 34 m Länge, c) der eigentlichen Strombrücke von 33505 m (vier Öffnungen 
zu 83-76 m Entfernung der Pfeilerachsen) und d) der links- 
seitigen Inundationsbrücke von 433'03 m Länge (zwölf 
Felder zu 35*51 m Pfeilerabstand). Die Gesamtlänge beträgt 
1005T4m. Die fünf Strompfeiler sind pneumatisch mittels 
eiserner Caissons bis auf eine Tiefe von 10 bis 14 m unter 
Null in festem Tegel fundiert, jene der Inundationsöffnungen 
haben 2 - 2 m starke Betonfundamente, die bis auf 25 m 
unter Null in den kompakten Schotter reichen und durch 
Pilotenwände geschützt sind. Die Pfeiler selbst sind in 
Quader- und Bruchsteinmauerwerk hergestellt und mit 
Granitquadern verkleidet. 

Die Brücke besitzt in den Durchfahrten am Kai voll- 
wandige, in den Stromfeldern Parallelgitterträger von 8 - 06 m 
Höhe nach dem System des doppelten Fachwerkes, in 
den Inundationsöffnungen unter der Fahrbahn liegende, 
über je zwei Feldern kontinuierliche Parallelträger mit ein- 
fachen Fachwerken von 2-92 m Höhe (siehe Abb. 253). Die 
Gesamtbreite zwischen den Geländern (siehe Abb. 254) ist 
12-64 m, wovon rund 7 - 6 m (nutzbare Breite) auf die Fahr- 
bahn und je rund 2 m auf die beiderseitigen Gehwege ent- 
fallen; erstere hat ein Holzstöckelpflaster auf Betonunterlage 
und eisernen Hängeplattcn. 

Die Unterkante des eisernen Tragwerkes liegt 9-98 m, 
die Nivellette der Fahrbahn 10-93 m über dem Nullwasser. 
Die Auffahrtsrampe liegt in einer Steigung von 1 : 40, 
die Inundationsöffnungen in einer solchen von 
1:217, während die Kai- und die Strombrücke 
horizontal sind. 

Die Eisenkonstruktion wurde nach dem Pro- 
jekte des Oberinspektors Hornbostel von der Firma 
Harkort in Harkorten (Westfalen) hergestellt. Als 
zulässige Nutzlasten sind 390 kg pro Quadratmeter 
und Wagen von 12.500 kg Gewicht angenommen. 
Das Gewicht der Eisenkonstruktion beträgt 3940 t, 
die Gesamtkosten des Baues rund 4,924.000 K. 




Abb. 253. Ansichtsdetail der Kaiser Franz Josef- 
Brücke. 1 : 300. 



Mai 1904. 



C. Haberkalt. 



b) Die Nordbahnbrücke. 

Die Regulierung des Donaustromes bei Wien l ) 
bedingte auch die Umlegung des größten Teiles der 
bis dorthin bestandenen Nordbahnstrecke Wien — 
Floridsdorf, den Bau von neun Durchfahrtsobjekten 
für festgelegte Straßenzüge des am rechten Strom- 
ufer projektierten Stadtteiles sowie den Bau einer 
stabilen Brücke über den Strom. Alle diese Objekte 
wurden in der Zeit vom Jänner 1872 bis Dezember 1873 hergestellt und am 26. März 1874 
dem Verkehr übergeben. Die Durchfahrtsobjekte sind gleichartig ausgebildet. Sieben davon 
haben je vier Öffnungen, eines sechs und eines zehn Öffnungen (Viadukt vor der Strombrücke). 
Die Gesamtlänge dieser zweigleisigen Objekte beträgt 335 m. Die Widerlager sind gemauert, 




Abb. 254. Querschnitt der Kaiser Franz Josef-Brücke. 1:300. 



') Siehe Bericht der Donauregulierungskommission, 1S85: „Durch die Fixierung des Stromlaufes bei Wien wurde die Erbauung 
aller derzeit bestehenden stabilen Donaubrücken bei Wien ermöglicht. Die früher bestandenen hölzernen Eisenbahn- und Straßen- 
brücken über den alten Donaustrom wurden entbehrlich." 



282 



Brücken. 




Nordbahnbrücke. 
Querschnitt der Strom- 
Öffnungen. 

1 : 300. 



Abb. 255. Brücke der Kaiser Ferdinands-Nordbahn über den Donaudurchstich. 

die Zwischenstützen bestehen aus eisernen Säulen auf gemauerten Sockeln. Jedes Gleis wird 
von einer Eisenkonstruktion, bestehend aus kontinuierlichen Blechträgern meist mit Fahrbahn 
„oben" getragen. Das aufgehende Mauerwerk der auf Beton fundierten Widerlager ist Granit- 
Quadermauerwerk. 

Das bedeutendste Objekt der Strecke Wien — Floridsdorf der k. k. priv. Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn ist die Brücke über den Donaustrom (siehe Abb. 255 bis 257). 

Diese zweigleisige Brücke hat vier 
Stromöffnungen zu 80 m Lichtweite mit einer 
Gesamtlänge von 331 m und sieben Inun- 
dationsöffnungen zu 58 m Lichtweite mit 
einer Gesamtlänge von 442 m, wovon die 
letzten drei Öffnungen in einem Bogen von 
815 m Radius liegen, zusammen also elf 
Öffnungen mit 773 m Länge. 

Die Konstruktion selbst besteht bei 
allen elf Öffnungen aus parabolischen, dop- 
pelwandigen Gitterträgern mit geradem Unter- 
gurt, zweifachen gezogenen Diagonalen und 
gedrückten Vertikalen. Die Höhe der Haupt- 
träger der Strombrücke beträgt am Auflager 
2 m und in der Mitte 121 m; bei der 
Inundationsbrücke 18 m am Auflager und 
89 m in der Mitte. Die Fahrbahn hat eine 
lichte Breite von 822 m bis 87 m. Der 
Obergurt besteht aus U-Eisen mit einge- 
legtem Flacheisen, der Untergurt aus Winkel- 
und Flacheisen, die Ständer (Vertikalen) zum 
Teil aus U-Eisen, zum Teil aus Winkel- mit 
Flacheisen, die Diagonalen aus Flacheisen. Die Auflager der Hauptträger sind Kipplager auf 
Rollen. An der stromabwärts gelegenen Außenseite der Brücke ist ein 2 m breiter öffent- 
licher Gehsteg längs der ganzen Brücke mit drei Abgangsstiegen angebracht. Die Pfeiler der 
Strombrücke sind oben 1 7*6 m lang, 4T m breit und pneumatisch fundiert, jene der Inundations- 
brücke sind 156 m lang, 33 m breit und haben Betonfundamente. Die Fundierung- der Strom- 




Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Donaustrom. 



2S3 



pfeiler erfolgte bis 16 m unter Nullwasser. Sämt- 
liche Pfeiler sind aus Granit-Quadermauerwerk. 
Das Projekt wurde unter Leitung des Inspektors 
Johann Hermann (für die Eisenkonstruktion) und 
des Oberingenieurs Adolf Blau (für die Pfeiler) 
verfaßt. Die Ausführung der Pfeiler erfolgte 
unter der Bauleitung des Letztgenannten durch 
die Unternehmung Gebrüder Klein, A. Schmoll 
& E. Gärtner, die Lieferung der Eisenkonstruk- 
tionen für die vier Stromöffnungen durch die 
Erzherzogliche Industrialverwaltung Tcschen, für 
die ersten vier Inundationsöffnungen durch das 
Eisenwerk Witkowitz und für die letzten drei 
Inundationsöffnungen durch das Eisenwerk Zöp- 
tau. Die Eisenkonstruktion der Strom- und Inun- 
dationsbrücke hat (ohne Oberbau) ein Gewicht 
von 4348 t; die Totalkostcn betragen rund 
5,343.000 K. 



Mai 1904. 



Franz Rautschka. 



c) Brücken der Staatseisenbahn-Gesellschaft. 
Donaubrücke bei Stadlau. 

Da zur Zeit der Projektverfassung für diese 
Brücke die Begrenzung des künftigen Strombettes 
sowie des Vorlandes für die Hochflut auf dem 
linken Ufer noch nicht endgültig festgelegt war, 
wurde zunächst unter Voraussetzung einer Strom- 
breite von 380 m nur die Ausführung der Strom- 
brücke und eines Teiles der linksseitigen Flut- 
brücke in definitiver Weise als eiserne Gitter- 
brücke in Aussicht genommen, jene des anschlie- 
ßenden Teiles der Flutbrücke jedoch nur als Holz- 
provisorium. Hiernach erhielt die Strombrücke 
fünf Öffnungen von je75 - 9m und die definitive 
Flutbrücke vier Öffnungen von je 3376 m Licht- 
weite. Nachdem aber die Fundierung der Strom- 
pfeiler und eines Flutpfeilers nahezu beendet war, 
wurde die Breite des regulierten Strombettes mit 
316 m, jene des Vorlandes mit 379 m festgestellt, 
weshalb gegenwärtig die letzte der fünf Strom- 
öffnungen in das Vorland hineinreicht. Die defini- 
tive Flutbrücke erhielt nunmehr zehn Öffnungen 
von je 3376 m Weite (siehe Abb. 258). 

Die Pfeiler der Strombrücke sind auf pneu- 
matischem Wege fundiert und von der franzö- 
sischen Firma Castor & Co. ausgeführt worden. 
Die Fundamente derselben durchdringen Schotter-, 
Sand- und Tegelschichten bis zu einer Maximal- 
tiefe von 16 m unter Nullwasser, wo sie den 
dunkleren festen Marinetegel erreichen. Die 
Caissons wurden auf der stromabwärts gelege- 
nen Seite rechtwinkelig abgegrenzt, um die Mög- 
lichkeit offen zu halten, später eine Straßen- 
brücke an die Eisenbahnbrücke anbauen zu 
können. Das Fundament des rechtsseitigen Wider- 



11 






o^=? 



Sfr 



fr 



br 




284 



Brücken. 



lagers besteht aus vier mit Bögen überspannten Pfeilern. Die zweigleisige Fahrbahn wird bei 
der Strombrücke von zwei über alle fünf Öffnungen kontinuierlichen, bei der Flutbrücke von 
vier über je vier Öffnungen kontinuierlichen Parallelgitterträgern getragen. 

Das Gitterwerk bildet 




bei 
der 
Die 



der Strom- 
Flutbrücke 
Bahn liegt 



brücke ein neunfaches, bei 
ein sechsfaches Netzwerk, 
bei der Strombrücke „unten", bei der Flut- 
brücke „oben". Die Schienen ruhen in eigen- 
artigen, eisernen Stühlen, welche bei der 
Strombrücke direkt auf den Fahrbahnlängs- 
trägern verschraubt sind. An der stromauf- 
wärts gelegenen Tragwand der Strombrücke 
ist noch ein 1 m breiter Gehsteg für das 
Bahnpersonal angebracht (siehe Abb. 260). 
Die Eisenkonstruktion der Strombrücke 
wurde auf dem rechtsseitigen Bahndamme 
feldweise montiert und mittels Rollen und 
Flaschenzügen über die fünf Öffnungen 
hinübergeschoben. Um das Auflaufen des 
frei vorragenden Konstruktionsendes auf die 
mit Rollenlagern versehenen Mittelpfeiler zu 
ermöglichen, war an demselben eine 30 m 
lange, schnabelförmige Hilfskonstruktion an- 
genietet. Die Eisenkonstruktion, welche ein 
Gesamtgewicht von rund 3027 t besitzt, 
wurde von der Firma Schneider & Co. in 
Creuzot, welche auch das Detailprojekt für dieselbe verfaßte, ausgeführt und im Jahre 1870 
vollendet. Die Kosten der ganzen Brücke betrugen zusammen 4,200.000 K. 1 ) 

Die Holzprovisorien am rechten Ufer sind im Jahre 1888 durch die an die Strombrücke 
sich anschließende Donaukaibrücke mit sieben Öffnungen von je ll - 92m Lichtweite ersetzt 
worden. Die zweigleisige 
Fahrbahn wird von vier Blech- 
trägern getragen, welche zwei 
beziehungsweise drei Öff- 
nungen kontinuierlich über- 
brücken und auf schmiede- 
eisernen Zwischenpfeilern ru- 
hen. Die Eisenkonstruktion 
wurde vom Eisenwerke Re- 
sicza ausgeführt. 



Abb. 259. Brücke der Staatseisenbahn-Gesellschaft 
über den Donaukanal. 



Brücke 



über den 
kanal. 



Donau- 




Diese im Jahre 1870 er- 
baute Brücke (siehe Abb. 259) 
besitzt eine Öffnung von 
797 m lichter Weite, welche 
mit zwei Parallelfachwerks- 
trägern überspannt ist. Die 
zweigleisige Fahrbahn ruht 
zwischen den Untergurten 
der Hauptträger, deren Gurte 
und Vertikalen zum ersten 
Male unter Zuhilfenahme von 
Quadranteisen röhrenförmig 

ausgebildet wurden. Auch bei den schmiedeeisernen Portalen der Brücke gelangten Quadrant- 
eisen zur Anwendung. Die Eisenkonstruktion besitzt ein Gewicht von 593"8 1 und wurde 



Abb. 260. Querschnitt der Strombrücke der Staatseisenbahn-Gesellschaft. 1 : 120. 



l ) Allgemeine Bauzcitung-. 1870. 



Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Donaustrom. 



285 




Abb. 261. Viadukt der Staatseisenbahn-Gesellschaft über die Prater-Hauptallee. 



nach dem unter Leitung des Baudirektors C. v. Ruppert von A. Battig und A. Köstlin verfaßten 
Projekte durch die Firma C. Harkort ausgeführt. Die gesamten L Baukosten betrugen rund 
370.000 K. 

Überbrückung der Hauptallee 
im k. k. Prater. 

Die Bahnlinie Wien — 
Stadlau übersetzt in der Nähe 
des sogenannten Lusthauses 
die Prater-Hauptallee unter 
einem Winkel von 75° 16' 
mittels einer eisernen Brücke 
von drei Öffnungen (siehe 
Abb. 261). Die Mittelöffnung 
über der Straßenfahrbahn 
besitzt 13-49 m, jede der 
beiden Seitenöffnungen für 
den Geh- und Reitweg 8'43 m 
normaler Lichtweite. Die 
beiden Mittelpfeiler bestehen 
aus je 12 reichverzierten guß- 
eisernen Säulen. Sie tragen 
drei kontinuierliche Parallel- 
gitterträger mit „unten" lie- 
gender Fahrbahn für zwei Gleise. Die beiden äußeren Tragwände sind mit einer Zinkblech- 
verkleidung versehen, welche die Brücke als eine Bogenbrücke mit reichverzierter Brüstung 
erscheinen läßt. Der konstruktive Teil des Projektes rührt von den Ingenieuren Rogenhofer und 
C. v. Ruppert jun., der architektonische Teil von A. Köstlin her. Die Kosten betrugen 222.000 K. 1 ) 

Die Stadlauer Donauarm- 
brücke. 

Die zur Zeit des Baues 
der Linie Wien — Stadlau an 
dieser Stelle über einen Arm 
des Donaustromes errichtete 
provisorische Holzbrücke 
wurde im Jahre 1880 durch 
die bestehende eiserne Brücke 
ersetzt, deren 60 m weite 
Lichtöffnung mit drei Fach- 
werkstragwänden für zwei 
Gleise überbrückt ist. Für 
dieselben gelangte zum ersten 
Male die unter der Bezeich- 
nung des Ellipsenträgers be- 
kannte Trägerform kleinster 

Materialmenge zur Anwendung, welche durch ein gerades Obergurt-Mittelstück mit beiderseits 
anschließenden, elliptisch gekrümmten Enden charakterisiert ist. Die Eisenkonstruktion wurde 
außerhalb des Bahndammes montiert und sodann in ihre jetzige Lage verschoben. Die Wider- 
lager sind auf je zwei Brunnen fundiert, die durch parabolische Quaderbogen überwölbt sind. 2 ) 

Mai 1904. Franz Pfeuffer. 

d) Brücken der Österreichischen Nordwestbahn. 

Fast zur selben Zeit, als die Konzession zum Baue der Österreichischen Nordwestbahn 
erteilt wurde — 8. September 1868 — , erhielt das Projekt für die Regulierung der Donau 

') Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines vom Jahre 1871. 
2 ) Allgemeine Bauzeitung. Jahrgang 1881. 




Abb. 262. Brücke der Staatseisenbahn-Gcsellschaft über den Stadlauer Donauarm. 



286 



Brücken. 



bei Wien die Genehmigung der Regierung — 12. September 1868. Bei der Ausarbeitung des 
Detailprojektes für die Bahnstrecke zwischen Wien und Jedlesee, welche eine Übersetzung des 
Donaustromes enthält und zum größten Teil im Überschwemmungsgebiete der nichtregulierten 
Donau gelegen war, mußte demnach von vornherein auf die durch die geplante Donauregulierung 
zu gewärtigenden Verhältnisse Rücksicht genommen werden. Im Donauregulierungsprojekte 
war auf dem durch Abbau der zahlreichen Stromverästelungen nutzbar zu machenden Gebiete 
am rechten Donauufer zwischen der Abzweigung des Donaukanales bei Nußdorf und der 
Linie der priv. Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft im Prater ein neuer 
Stadtteil, „die Donaustadt", in Aussicht genommen, dessen wichtigste Straßenzüge bei der 
Anlage der Österreichischen Nordwestbahn berücksichtigt werden mußten. 

Zur Verbindung der beiderseits der Österreichischen Nordwestbahn gelegenen Teile des 
XX. Bezirkes sind in der 3 - 2 km langen Strecke zwischen dem Bahnhofe Wien und dem Donau- 
kai an acht Stellen des Bahnkörpers Durchbrüche angeordnet, von denen fünf, für den ge- 
samten Straßenverkehr bestimmt, als Durchfahrten von rund 19, 20 und 24 m Lichtweite mit 
eisernem Überbau ausgebildet, die übrigen drei als gewölbte Durchgänge von 3 - 2 m Lichtweite 
hergestellt wurden. 

Das bedeutendste Bauwerk der Österreichischen Nordwestbahn im Bereiche Wiens ist die 




Abb. 263. Brücke der Osterreichischen Nordwestbahn über den Donaustrom. Gesamtansicht 



Donaubrücke. 

In dem von der Spitze des Leopoldsberges betrachteten Panorama der Stadt Wien er- 
scheint die Donaubrücke der Österreichischen Nordwestbahn als die erste von den fünf Über- 
setzungen des Stromes, welche 
derzeit Wien mit dem Gebiete 
am linken Ufer der Donau ver- 
binden. 

Diese Brücke ist gegen- 
wärtig eingleisig und besteht 
hinsichtlich ihrer baulichen An- 
ordnung aus vier Teilen (siehe 
Abb. 263): 

1. Die Übersetzung der 
Verbindungslinie zur Donau- 
uferbahn, 2. die Donaukai- 
brücke, zugleich Inundations- 
brücke für das rechte Ufer, 
3. die Strombrücke und 4. die 
Inundationsbrücke am linken 
Ufer. Die Strom- und linkssei- 
tige Inundationsbrücke wurde 
unter der Bauleitung des Inge- 
nieurs Johann Buberl nach 
dem unter dem Baudirektor 
Wilhelm Hellwag von Inge- 
nieur Eduard Gerlich verfaßten 
Projekte in der Zeit vom Mai 
1870 bis Februar 1872, die 
Donaukaibrücke im Jahre 1875, 
die Brücke über die Verbin- 
dungsbahn im Jahre 1889 her- 
gestellt. 

Die Gründung der 1 9 Pfei- 
ler für die Strombrücke und die 
Inundationsbrücke am linken Ufer erfolgte durch die Bauunternehmung Gebrüder Klein, 
A. Schmoll & E. Gärtner mittels eiserner Caissons, welche unter Anwendung von Preßluft nach 
dem damals neuen, von der genannten Firma patentierten Verfahren auf den tragfähigen Grund ver- 
senkt wurden. 1 ) Bei der Fundierung des zweiten Strompfeilers, vom rechten Ufer gezählt, mußte 




Abb. 263 a. Brücke der 



■»sterrcichischen Nc 

Einfahrt von Wien. 



bahn über den Donaustrom. 



') Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. 1871. 



Straßen- und Eisenbahnbrücken über den Donaustrom. 287 

ein Caisson infolge Bruches der Ankerketten verloren gegeben werden. Er blieb abseits von der 
Baustelle im Strome liegen und wurde später mittels Dynamit so weit abgesprengt, als für 
die Beseitigung des Schiffahrtshindernisses notwendig war.') 

Die fünf Pfeiler der Strombrücke und die anschließenden acht Pfeiler der Inundations- 
brücke stehen auf blauem Tegel in einer Gründungstiefe von 7 - 04 bis 1547m unter dem Null- 
wasserspiegel, welcher 1095 m unter der Bahnnivellette gelegen ist; die übrigen sechs Pfeiler 
der Inundationsbrücke stehen bei einer Gründungstiefe von 6 - 5 m bis 7 - 85 m unter Nullwasser 
auf grobem Schotter. 

Die erste Brückenöffnung hat eine Lichtweite von 2220m; die fünf Öffnungen der Kai- 
und Strombrücke haben eine Lichtweite von je 79 - 80m; die Inundationsbrücke besteht aus 
14 Öffnungen zu je 29 - 65 m Lichtweite. Alle Träger sind aus Parallelfachwerken gebildet, und 
zwar die über den fünf großen Öffnungen in vierfach gekreuztem System ohne Vertikal- 
zwischenständer, die über den übrigen Öffnungen in einfach gekreuztem System mit Vertikal- 
ständern in allen Knoten (siehe Abb. 263 und 263 a). Die Träger über den vier Stromöffnungen 
und über den 14 Inundationsöffnungen am linken Ufer sind über je zwei Öffnungen kon- 
tinuierlich. Das Gesamtgewicht der 885" 10 m langen Brücke beträgt 1808 - 3t. 

Mit der Ausführung der Eisenkonstruktion für die Strombrücke und die linksseitige 
Inundationsbrücke war die Firma J. C. Harkort in Harkorten und Duisburg betraut, welche 
belgisches Schweißeisen verwendete. 

Das eiserne Tragwerk der Donaukaibrücke wurde aus Schweißeisenmaterial von dem Werke 
Libschitz der Prager Eisenindustrie-Gesellschaft geliefert, die Montierung und Aufstellung von 
der ehemaligen Wiener Maschinen- und Waffenfabriks-Gesellschaft besorgt. Das eiserne Tragwerk 
der Brücke über die Verbindungslinie zur Donauuferbahn wurde unter Verwendung von Schweiß- 
eisen aus dem Werke Kladno der Prager Eisenindustrie-Gesellschaft von der Brückenbauanstalt 
Ig. Gridl in Wien hergestellt. 

Anläßlich der bevorstehenden Herstellung des zweiten Gleises in der Strecke Wien — 
Stockerau wird unter anderem auch die Brücke über die Donau zu einer zweigleisigen Brücke 
ausgestaltet werden, wobei das hinsichtlich des Systems von der bestehenden Brücke zum 
Teil abweichende Tragwerk der neuen Brücke stromabwärts zu liegen kommen wird. Bei 
dieser Gelegenheit wird auf Kosten der beteiligten Gemeinden Wien und Floridsdorf ein 
neuer Fußwegübergang über die Donau durch Anbringung eines Gehsteges an der strom- 
abwärts gelegenen Tragwand des neuen Tragwerkes geschaffen werden. 



') Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1881, 1904. 

Literaturnachweis. 

Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. Jahrgang 1872, 1S79. 

Juni 1904. Emil Engel. 



BRÜCKEN DER STADTBAHN UND DER K. K. STAATSBAHNEN. 



a) Brücken der Wiener Stadtbahn. 

Die Verkehrsverhältnisse im Weichbilde der Großstadt, namentlich aber die dem monu- 
mentalen Charakter der Stadtbahn entsprechenden künstlerischen Forderungen wirkten be- 
stimmend auf die Gestaltung der Brücken ein und bedingten ihre von den Konstruktionen 
anderer Eisenbahnlinien abweichende Ausbildung. Von den im ausgedehnten Maße hergestellten 
gewölbten Viadukten, welche in dem Kapitel über die Stadtbahn selbst beschrieben wurden, 
soll hier abgesehen und nur die eisernen Tragwerke in Betracht gezogen werden. 

Für die Ausbildung der Eisenbahnbrücken waren nachstehende Hauptmomente maß- 
gebend: 

1. Durchführung des kurrenten beschotterten Oberbaues auf jenen Konstruktionen, deren 
örtliche Lage es wünschenswert erscheinen ließ, das beim Befahren der Brücke verursachte 
Geräusch möglichst abzuschwächen. 

2. Ihre architektonische Gestaltung und namentlich die in den meisten Fällen aus ästhe- 
tischen Rücksichten geforderte wagrechte Lagerung der Hauptträger. Diesbezüglich waren speziell 

die von dem künst- 

1 



lerischen Beirat der 
Verkehrskommission 
aufgestellten Grund- 
sätze maßgebend. 

3. Möglichst was- 
serdichte Abdeckung 
der Fahrbahn bei 
den im Weichbilde 
der Stadt gelegenen 
Tragwerken, um das 
Herabtropfen von 
Niederschlagswasser 
auf die Passanten zu 
verhindern. 
4. Anordnung von Konstruktionen mit gewöhnlichem Querschwellenoberbau auf eisernen 
Längsträgern bei Übersetzung von Gleisen und Wasserläufen, in welchen Fällen die geräusch- 
lose Befahrung der Brücke nicht als notwendig erachtet wurde. 

Die letztgenannten Tragwerke kommen nur vereinzelt vor und zeigen die gewöhnliche 
Ausbildung; die Konstruktionen mit durchlaufendem, auf Buckelplatten ruhendem Schotterbette 
weisen dagegen eine Reihe eigentümlicher Details auf, welche in der Zeitschrift des Öster- 
reichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, 1898, Nr. 20, näher besprochen sind. 

Die Längsträger sind fast ausschließlich aus x -Eisen gebildet. Die Querträger be- 
sitzen obere Lamellen als Fugendeckung der Buckelplatten. Sämtliche oberen Fahrbahnteile 
wurden mit einem Asphaltanstrich versehen. Die Schotterhöhe beträgt zumeist 30 cm und 
nur in vereinzelten Fällen weniger. 

Die Hauptträger sind bis zirka 25 m Lichtweite in der Regel als Blechbalken ausgebildet 
worden. Das Verhältnis zwischen Stehblechhöhe und Stützweite der Blechbalken ist bei den 
geringen Konstruktionshöhen der Stadtbahn häufig ein sehr ungünstiges und beträgt im 
Minimum l / 20 . Bei den Hauptträgern der Blechbrücken der Gürtellinie wurden die Nietköpfe 




Abb. 264. 



Abb. 266 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 



289 



an den äußeren Stehblechflächen versenkt und die Deckung der Stehblechstöße nach innen 
verlegt, um die aus Mannstädteisen gebildeten dekorativen Rahmen anbringen zu können; 
ebenso wurden bei diesen Brücken aus ästhetischen Rücksichten die Untergurtlamellen bis an 
die Auflager in gleicher Stärke durchgeführt. Die normale Entfernung der Hauptträgerachsen 
beträgt bei eingleisigen Tragwerken in der Geraden und Horizontalen 3 - 20m; bei Konstruk- 
tionen im starken Gefälle oder im Bogen erhöht sich die Trägerentfernung mit Rücksicht auf 
das Lichtraumprofil bis auf 360 m. 

Für jedes Gleise sind zumeist gesonderte Tragwerke zur Ausführung gelangt, und be- 
stehen dann bei solchen nahe aneinanderliegenden Konstruktionen über einem Widerlager 
Mannlöcher, um jederzeit die Erneuerung des Anstriches und eine Revision der Innenträger 
vornehmen zu können. Der obere Abschluß zwischen den mittleren Hauptträgern zweier ge- 
trennter Tragwerke erfolgt durch ein dünnes, verzinktes Blech, welches an die Obergurt- 
lamellen mit Schräubchen befestigt ist und gegen die Brückenenden hier ein kleines Gefälle 
hat. Durch diese Anordnung wird das Herabtropfen von Niederschlagswasser vermieden. Aus 
demselben Grunde ruht auch die Bedielung der Fußsteige auf Wellblech, welches sich in 
eine Längsrinne entwässert. 

Bei Blechbrücken, über welche zwei oder mehrere Gleise führen (Brücken im Stations- 
bereiche), bilden die Haupt- und Querträger das Gerippe, auf welchem die Buckelplatten be- 
festigt sind; hierbei sind sämtliche inneren Hauptträger eines Tragwerkes mit Rücksicht auf 
bereits bestehende oder zukünftige Weichenanlagen gleich ausgebildet. Abb. 264 zeigt eine solche 
Konstruktion, wie sie ähnlich bei den Brücken der Vorortelinie über die Hasnerstraße, Ottakringer- 
straße, Paletzgasse und Währingerstraße angewendet wurde. Die Form der Konsolen ist typisch 
für einfacher ausgestattete Tragwerke. In Abb. 265 und 266 sind die Haupttypen der mit Mann- 
städteisen verzierten Konsolen reicher ausgebildeter Konstruktionen der Gürtellinie dargestellt. 




Abb. 267. Brücke über die Richthausenstraße. 



Die Widerlager für die Brücken der Vororte- und Wientallinie zeigen in der Regel die 
einfache Ausführung in Bruchsteinmauerwerk mit Eckquaderverkleidung; die zumeist aus Ziegeln 
hergestellten Widerlager für die offenen Objekte der Gürtel- und Donaukanallinie sind mit 
Quadern und Verblendziegeln verkleidet und in mehr monumentaler Weise ausgestaltet worden. 

Die Berechnung sämtlicher Konstruktionen erfolgte unter Zugrundelegung der Handels- 
ministerialverordnung vom 15. September 1887. Das Material der Brücken ist durchwegs 
basisches Martinflußeisen; Festigkeit 3500 bis 4500 kg/cm-, Dehnung 28 bis 22%. 

Die hervorragendsten Brücken der Vorortelinie Penzing — Heiligenstadt sind: Die 
Straßenbrücke im Zuge der verlängerten Burggasse mit einer durch ein Moniergewölbe 
überspannten Öffnung von 14-1 m und zwei Hauptöffnungen von 2975 und 25 - 60 m Licht- 
weite mit Eisenkonstruktionen. Parallelgitterträger mit „unten" liegender gepflasterter Fahrbahn. 

Die Brücke über die Hernalser Hauptstraße mit einer Öffnung von 52-20 m Weite. 
Halbparabelträger mit Kastengurten und steif ausgebildetem, zweifachem Fachwerke. 

Die Brücke über die Richthausenstraße (siehe Abb. 267). Dieses Objekt wurde mit Rück- 
sicht auf mehrere für die Zukunft geplante Straßenzüge geschaffen und besitzt drei Öffnungen 
von 2945, 3620 und 1851m Lichtweite. Das horizontale Bahngleise liegt fast ganz im Bogen, 

Bd. I. 19 



290 



Brücken. 



R = 200 m. Für jedes der beiden 40 m voneinander entfernten Gleise gelangten gesonderte 
Konstruktionen zur Ausführung. Die Hauptträger sind vollwandige Blechbogen mit Kämpfer- 
gelenken; die Eisenkonstruktion hat ein Gesamtgewicht von 570 t. Das ganze Objekt liegt in 
dem früheren Bette des Aisbaches und sind daher die aus Bruchstein- 
mauerwerk hergestellten und mit Quadern verkleideten Widerlager und 
Pfeiler sehr tief fundiert (siehe Abb. 268). 

Die Überfahrtsbrücke im Zuge der verlängerten Kreuzgasse 
über die Station Gersthof hat zwei durch Moniergewölbe überspannte 
Öffnungen von 11 '40 und 2025m Spannweite. Stärke der Scheitel 
20 cm, beziehungsweise 27 cm, der Kämpfer 25 cm, beziehungsweise 
38 cm. 

Die Brücke über die Gentzgasse am östlichen Ende der 
Station Gersthof mit einer Lichtweite von 27 - 64 m und beschotterter 
Fahrbahn ist in ähnlicher Weise ausgebildet, wie die Brücke über die 
Hernalser Hauptstraße. 

Die Brücke über die Nu ß d orf ers tra ß e mit 2276m Licht- 
weite zeigt die typische Ausbildung der Blechbogenkonstruktionen, wie 
sie auch bei der im Zuge der Gürtellinie ausgeführten Brücke über die 
Döblinger Hauptstraße angewendet wurde. 
Im Zuge der Gürtellinie ist zunächst die Übersetzung des rechten Gleises der 
Wientallinie und die Brücke über die Ko binger gasse, letztere mit einer Lichtweite von 
37 - m und beschotterter Fahrbahn, zu erwähnen. 

Die zusammen 250 m langen Überbrückungen der Gumpendorfer Zeile, des Mariahilfer 
Gürtels und der Mollardgasse gehören in technisch-konstruktiver Beziehung und mit ihrer dem 
Charakter der Bauwerke angepaßten architektonischen Ausbildung zu den hervorragendsten 
Objekten der Wiener Stadtbahn. 

Die Brücke überdie Gumpendorfer Zeile (der zukünftige Wienboulevard) (siehe Abb. 269) 
hat zwei im Grundrisse trapezförmige, durch einen unter 39° 7' gegen die Konstruktionsachse 




Abb. 268. Pfeiler der Brücke 

über die Richthausenstraße. 

1 : 400. 




Abb. 269. Brücke über den Wienfluß und die Gumpendorfer Zeile. 



schief gestellten Mittelpfeiler getrennte symmetrische Öffnungen mit einer in der Brückenachse 
gemessenen Gesamtweite von 1120m. Die Straße überdeckt in der ersten, gegen Meidling zu 
gelegenen Öffnung die Wienflußeinwölbung, in der zweiten Öffnung die Wientallinie; der 
12 - 2m unter das Straßenniveau hinabreichende Teil des früher erwähnten Mittelpfeilers bildet 
das gemeinschaftliche Widerlager für die genannte Einwölbung und für die Eindeckung der 
Wientallinie. Die mit Quadern verkleideten Endpfeücr tragen auf ihren Vorköpfen die 137 m 
über Auflagerhöhe emporragenden, ganz aus Granit hergestellten Pylonen. 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 



291 



gebildet. Die Querträger folgen 
den 065 m hohen, genieteten 
plattenbelag. Das Schotterbett 



Der von dem künstlerischen Beirat, k. k. Oberbaurat Otto Wagner aufgestellten künstlerischen 
Forderung, daß bei den Brückenbauten tunlichst die wagrechte Linie einzuhalten sei und dem- 
entsprechend die mit 10% ansteigende Bahnnivellette aus dem Bilde der Brücke verschwinden 
müsse, wurde durch Anordnung einer mit Mannstädteisen verzierten Blechwand, welche an 
der Innenseite des Hauptträgers befestigt ist und die Fahrbahnkonstruktion vollständig verdeckt. 
Rechnung getragen. Die Bahnachse liegt teilweise im Bogen, R— 150 m. Die kontinuierlichen 
Parallelträger von 595 m Höhe haben Kastengurte und einfach gekreuztes System; die beiden 
Tragwände sind mit Rücksicht auf die exzentrische Lage der Bahnachse ungleich stark aus- 
in ihrer Höhenlage der ansteigenden Nivellette und tragen mit 
Längsträgern und den sekundären Querträgern den Buckel- 
ist durch Abschlußträger von den beiderseitigen Fußwegen 
getrennt. Die Bedielung der Fußwege liegt auf Wellblech. Auf dem Meidlinger Widerlager sind feste, 
auf dem Mittelpfeiler und auf dem Heiligenstädter Widerlager bewegliche Kipplager angeordnet, 
welche ganz aus Stahl hergestellt wurden. Das Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion beträgt 971 9 t. 

Daran schließt sich die Brücke über den Mariahilf er Gürtel (siehe Abb. 270). Durch 
die Lage der Doppelbahnachse im Bogen, R=150m, war bei der großen zu übersetzenden 
Weite von 64-75 m die Anordnung von Zwischenstützen geboten, sollte die Brückenbreite ein 
kaum ausführbares Ausmaß nicht überschreiten. Auch hier war die Brückenbreite durch die 
Anordnung der die ansteigende Fahrbahn maskierenden beiderseitigen Blechwände mit bedingt. 
Die 2 - 51 m hohen Parallelträger der 12 - 8m weiten Nebenöffnungen schliefen über den Pfeilern 
in die Endständer der 450 m hohen Tragwände der Hauptöffnung und ruhen hier (siehe 
Abb. 271) auf balanzierenden Platten, welche in die Lager für die großen Brückenträger ein- 
gebettet sind. Die Ausbildung der Fahrbahn ist ähnlich wie bei der Brücke über die Gumpen- 
dorfer Zeile. Die 5 - 86 m hohen eisernen Pfeiler sind oben durch einen bogenförmig aus- 
geschnittenen, aus zwei gitterförmigen Wänden und einer Blechwand gebildeten Rahmen 
miteinander verbunden. Die Pfeilerfüße sind mittels Schrauben in die Betonfundamente ver- 
ankert. Gesamtgewicht des eisernen Überbaues 4601 t, der Pfeiler 608t. 

Die Brücke über die Mollardgasse hat Parallelträger von 3065m Lichtweite und 
380 m Höhe. Achsenentfernune der Träger 9 - 20 m. 




Abb. 270. Brücke über den Mariahilfer Gürtel. 



Der Unterbau der genannten großen Brücken wurde bis auf die seitens der Unternehmung 
Doderer & Göhl durchgeführte Fundierung des Mittelpfeilers der Wienbrücke von der Union- 
Baugesellschaft hergestellt. Die Überbrückungen gegenüber der Kirche zur hl. Maria vom Siege, 
im Zuge der Mariahilferstraße und der Koppstraße sind unter Anwendung von genieteten 
Trägern mit Betonzwischengewölben ausgeführt; die Überdeckung am Mariahilfer Gürtel erfolgt 
mit 10 m weiten Moniergewölben. Die zahlreichen Blechbrücken der Hochbahnstrecke wurden 
ihrer Ausbildung nach früher charakterisiert. 

19* 



292 



Brücken. 





Abb. 271. 1 :30. 



Die an die Station Währingerstraße anschließende doppelgleisige Brücke über die Schul- 
gasse, Währingerstraße und Fuchsthallergasse (siehe Abb. 272) hat entsprechend den ge- 
nannten zu unterführenden Straßenzügen drei Öffnungen von 
18-59, 3574 und 18-59m Lichtweite. Die Tragwerke — 2"94, 
beziehungsweise 370 m hohe Parallelträger mit Kastengurten 
und einfach gekreuztem System — sind beiderseits durch 
reich verzierte, an die Hauptträger angehängte Blechwände 
vollständig verdeckt, so daß selbstverständlich auch die Kon- 
struktion für die mit 18"/ 00 fallende beschotterte Fahrbahn 
nicht sichtbar ist. Die monumental ausgebildeten, in Auf- 
lagerhöhe 30m starken Pfeiler tragen aus Quadern her- 
gestellte, 65m hohe, von Löwenköpfen gekrönte Pylonen. 
In unmittelbarer Nähe der Haltestelle Nußdorferstraße 
befindet sich die Brücke über die Döblinger Hauptstraße 
(siehe Abb. 273). Die Hauptträger sind 07 m hohe, vollwandige 
Zweigelenkbogen von 33 - 48 m Stützweite und 4'685 m Pfeil- 
höhe mit aufgesetzten, 0'93 m voneinander entfernten Stän- 
dern, welche die Fahrbahn tragen. Das Bahngleise liegt in 
der Übergangskurve zum Bogen, R=150m, und fällt mit 
12"/ nn . Die Kämpfergelenke liegen in einer wagrechten Linie, 
ebenso lauft auch der äußere verzierte Schotterabschluß- 
träger horizontal durch. Die Oberkanten der inneren Schotter- 
wände der für jedes Gleise separat ausgeführten Tragwerke folgen dagegen der fallenden 
Nivellette. ') 

Brücke über die Heiligenstädterstraße (siehe Abb. 274). Die 3 - 2 m voneinander 
entfernten Hauptträger der für jedes der beiden Gleise gesondert ausgeführten Konstruktionen 
sind Bogenfachwerksträger mit Kämpfergelenken von 560 m Stützweite und 5 - 4 m Pfeilhöhe. Bei 
der großen Differenz von 078 m in der Höhenlage der mit 14°/„ fallenden Nivellette am 
Anfange und am Ende der Brücke mußte von der wagrechten Durchführung der Obergurte 
und der Schotterabschlußträger abgesehen werden und laufen diese Konstruktionsteile vielmehr 
parallel zur Nivellette durch. Die Untergurte sind nach einer Ellipse gekrümmt. Abb. 275 zeigt 
die Ausbildung der Lager, Abb. 276 einen Schnitt im Bogenscheitel. Der eiserne Überbau wiegt 500 t. 
In dem von Heiligenstadt zur Station Brigittenau der Donauuferbahn abzweigenden Flügel 
ist die schiefe Brücke über den Donaukanal (siehe Abb. 277) mit drei Öffnungen von 1600, 

62-55 und 16 - 00 m senkrechter 
Lichtweite hervorzuheben. Der 
eiserne Überbau ist eingleisig; 
die Widerlager und Pfeiler 
wurden für zwei Gleise her- 
gestellt. Die Hauptöffnung hat 
Halbparabelträger von 69'05 m 
Stützweite mit Kastengurten 
und doppeltem, steif ausgebil- 
detem Fachwerk; Trägerhöhe 
in der Mitte 9'0 m, an den 
Enden 30m. Die beiderseits 
anschließenden, ebenfalls 3'0 m 
hohen, 183m weiten Parallel- 
träger der Nebenöffnungen 
haben einfach gekreuztes Sy- 
stem. Die untenliegende Fahr- 
bahn ist in den Seitenöffnun- 
gen beschottert; in der Mittel- 
öffnung kommt der gewöhn- 
liche Querschwellenoberbau auf eisernen Längsträgern zur Anwendung. Gesamtgewicht der 
Eisenkonstruktion 3016 t. 




Abb. 272. Brücke über die Währingerstraße. 



') Die Details der Konstruktion sind in einer von dem Projektanten dieser Brücke, k. k. Oberbaurat Karl Stöckl, in der Zeitschrift 
des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Nr. 26 und 27 vom Jahre 1897, veröffentlichten Monographie beschrieben. 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 



293 



Die einzige größere Eisenbahnbrücke der Wientallinie ist die nächst der Station Hüttel- 
dorf gelegene Brücke über den Wienfluß, schief unter 30" 17', mit einer mittleren Weite 




Abb. 273. Brücke über die Döblinger Hauptstraße. 



von rund 50 m. Dieselbe hat gesonderte Konstruktionen für jedes der beiden Gleise mit 
Parallelträgern von 5 - 25 m Höhe und versenkter Fahrbahn. 

Für die zahlreichen und ausgedehnten Bahneindeckungen sind in der Regel bei 
Lichtweiten von 81m bis 88m gekuppelte Walzträger, bei größeren Weiten bis ungefähr 
14 m Kastenträger, in beiden Fällen mit Betonzwischenfüllung, zur Ausführung gelangt. Beispiele 
der ersten Type sind die Überdeckungen im Zuge der Stieger-, Kobinger-, Wiengasse etc.. 
während die zweite Alternative durch die Überbrückungen nächst den Haltestellen Hietzing, 
Schönbrunn, Meidling-Hauptstraße (Kastenträger auf Unterzügen und gußeisernen Säulen), im 
Zuge der Nevillegasse, 

Reinprechtsdorfer- 
straße etc. repräsen- 
tiert wird. Der stati- 
schen Berechnung der 
Tragwerke wurde, je 
nach der Wichtigkeit 
der zu überführenden 
Straßenzüge, ein Wa- 
gen von 20 t oder 
39 1 Gesamtgewicht 
zugrunde gelegt. Die 
Eindeckung am Mar- 
garetengürtel, 296 m 
lang, und in der 
Strecke Schleifmühl- 
gasse — Getreidemarkt. 
1 85 m lang, erfolgt mit 
Plattenbalkendecken, 

System G. A. Wayß & Co., während unter dem Obstmarkte, im Zuge^der verlängerten 
Kärntnerstraße und zwischen den Perrons der Haltestelle Karlsplatz Moniergewölbe ausgeführt 
wurden. Diese Betonkonstruktionen mit Eiseneinlagen sind für die Belastung durch einen Wagen 
von 39 t dimensioniert. 




Abb. 274. Brücke über die Heiligenstädterstraße (Gürtellinie). 



294 



Brücken. 



Die Überführung der wichtigen Straßenzüge über den Tiefbahnhof Hauptzollamt 
erfolgt mit einer Reihe von Brücken, welche bei den verfügbaren minimalen Konstruktions- 
höhen in kleinere Öffnungen unter Anwendung von Blechträgern auf eisernen Zwischenpfeilern 
zerlegt wurden. Die Situierung der Zwischenjoche mußte der Lage der zu unterführenden 
Gleise angepaßt werden. 

Die Brücke im Zuge der Landstraße Hauptstraße (siehe Abb. 279) mit einer in der 
Straßenachse gemessenen Gesamtlichtweite von 7063 m und einer lichten Breite von 2340 m, wo- 
von 1500 m auf die Fahrbahn und je 420 m auf die beiderseitigen Trottoire entfallen, besitzt fünf 
Öffnungen. Die Fahrbahn mit 13 cm starkem Steinwürfelpflaster ruht auf 13 Stück l - 37m weit 
voneinander entfernten Kastenträgern, zwischen welchen Beton im Mischungsverhältnis von 
1 : 6 eingestampft wurde. Der Beton und die Fahrbahnträger sind mit einem Asphaltüberzuge 
versehen. Die Fußsteige werden aus mit Asphalt coule abgedeckten Monierplatten, welche auf 
den Trottoirträgern und ihren Verbindungen lagern, gebildet (siehe Abb. 278). Unter den Trottoiren 
erfolgt die Durchführung von Gas- und Kabelleitungen und eines Wasserleitungsrohres. Die 
Träger der zweiten und vierten Öffnung, ausschließlich der Außenträger, welche über den 
Pfeilern verlascht und verschraubt sind, ragen über die Joche hinaus und dienen mit ihren 






Abb. 275. Auflaocrschnitt. 1:30. Abb. 277. Brücke über den Donaukanal bei Heiligenstadt. 

gelenkartig ausgebildeten Enden zur Lagerung für die Träger 
der übrigen Öffnungen. Belastungsannahmen: Für die 
Fahrbahn ein Wagen von 390t Gesamtgewicht, 40m 
Radstand, 80 m Länge und 20 m Gleisweite, für die Fuß- 
steige 460 kg pro Quadratmeter. Die Joche wurden so 
ausgebildet, daß sie die in der Station notwendige Durch- 
sicht möglichst wenig behindern. Das Gesamtgewicht der 
Konstruktion (Überbau samt Pfeiler) beträgt 7763 1. 

Die zur Überführung der Ungargasse und der 
Hinteren Zollamtsgasse dienenden, 160m breiten 
Brücken mit fünf, beziehungsweise vier Feldern und einer 
in der Straßenachse gemessenen Gesamtlichtweite von 
548 beziehungsweise 636 m sind in ähnlicher Weise aus- 
gebildet, wie das vorher besprochene Objekt, nur sind 
bei der Brücke für die Ungargasse einfache genietete Träger 
zur Anwendung gelangt. 
Die 160m breite Brücke im Zuge der Marxergasse mit fünf Öffnungen und 
einer in der Straßenachse gemessenen Gesamtlichtweite von 92"6 m wurde von der Verkehrs- 
kommission auf Kosten der Stadt Wien erbaut und zeigt insoferne eine von den bisher be- 
sprochenen Straßenbrücken abweichende Ausbildung, als zwischen den 25m voneinander 
entfernten Trägern (zwei gekuppelte Blechbalken mit Betonausfüllung) 01 m starke Monier- 
gewölbe ausgeführt sind. Der Horizontalschub dieser Gewölbe wird von 32 cm hohen, ge- 
gitterten, in Abständen von 35 bis 45 m angeordneten Querverbindungen aufgenommen. 

Die zwischen der alten und neuen Großmarkthalle für die Abwicklung des Fleisch- 
transportes erbaute Verbindungsbrücke (siehe Abb. 280) mit einer lichten Breite von 
85m, einer Gesamtlichtweite von 64-10m hat drei eiserne Zwischenjoche, auf welchen 
Kastenträger mit dazwischen gespannten Moniergewölben lagern. An den Außenträgern sind 
die das eiserne Dachgerippe tragenden Ständer, welche gleichzeitig die Rahmen für die ver- 
glasten Seitenwände bilden, befestigt; an den Dachgespärren wieder hängt die Tragkonstruktion 



Abb. 276. Schnitt im Bogenscheitel der Brücke 
über die Heiligenstädterstraße. 1:45. 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 



295 



der auf zwei Gleisen laufenden Fleischfahrstühle. Nutzlast: für die Innenträger 800 kg pro 
Quadratmeter, für die Außenträger: Gewicht der beladenen Fleischfahrstühle (pro Stück 16 t). 
Im Zuge der Donaukanallinie Hauptzollamt— Heiligenstadt ist zunächst die Brücke 
über den Wienfluß (siehe Abb. 282) bemerkenswert. Die Doppelbahnachse liegt in der 
Horizontalen und Geraden und schließt mit den Widerlagern, beziehungsweise mit dem 2 m 
breiten Mittelpfeiler einen Winkel von 30" 22' ein. Die kontinuierlichen, zwei Öffnungen von 
je 14-22 m senkrechter Lichtweite überbrückenden, 35 m hohen Parallelträger mit einfach 
gekreuztem System haben eine Stützweite von je 32175 m. Die Entfernung der Trägerachsen 
beträgt 87 m; die Fahrbahn liegt „unten" auf hölzernen Querschwellen und eisernen Längs- 
träeern. Die für eine zweigleisige Brücke minimale Konstruktionsstärke von 079 m war einerseits 







Abb. 278. Querschnittsdctail der Brücke im Zuge der Landstraße Hauptstraße über den Bahnhof Hauptzollamt. 1:45. 




Abb. 279. Brücke über den Bahnhof Hauptzollamt (Landstraße Hauptstraße). 



durch die Hochwasserkote des Wienflusses, anderseits durch das Niveau der anschließenden 
Eindeckungen gegeben. Das Gewicht der Eisenkonstruktion beträgt 327'2 t. Der aus dem Bilde 
ersichtliche, die Wienbrücke kreuzende Zollamtssteg ist bei den städtischen Brücken 
beschrieben. 

Von den in der Verbindungskurve zur Gürtellinie 
die durch die schwierigen Anlageverhältnisse bemerkenswerte 
Städter Lände mit zwei Öffnungen von 7 - 6 m senkrechter 
Fahrbahn erwähnt. Die Achse der zweigleisigen Konstruktion 
Baulinien gegebenen Fluchten der Widerlager, beziehungsweise des L80m starken Mittelpfeilers 
einen Winkel von 27" 1' 42" ein, so daß die schiefe Weite einer Öffnung 16724 m beträgt. 
Das Tragwerk besteht aus fünf, 176 m voneinander entfernten, über dem Mittelpfeiler ver- 
bundenen, L8m hohen Blechbalken, welche mit den Querträgern das Gerippe für die Buckel- 
platten bilden. Die mit Rücksicht auf die Lage der Bahnachse im Bogen vom Radius = 172 m 



gelegenen Konstruktionen sei 
Brücke über die Heiligen- 
Lichtweite und beschotterter 
schließt mit den durch die 



296 



Brücken. 



notwendige große Brücken- 
breite von 10 m wird durch 
weitausladende Konsolen (siehe 
Abb. 281) erzielt. Bei der 
starken Steigung der Nivellette 
von 17'83% n wurde von der 
horizontalen Lagerung der 
Hauptträger abgesehen. Der 
Mittelpfeiler ist aus Beton her- 
gestellt und mit Quadern ver- 
kleidet. Gesamtgewicht der 
Eisenkonstruktion 2275 t. 

Das zweigleisige Trag- 
werk für die Bogen brücke 
die Heiligenstädterstraße (siehe Abb. 283) besitzt vier 2'4 m voneinander ent- 




Abb. 280. Brücke zwischen der alten und neuen Markthalle am Bahnhofe Hauptzollamt. 



über 



fernte Blechbogen mit Kämpfergelenken, 3335 m Stützweite, 62 m Pfeilhöhe. Gesamtgewicht 
der Konstruktion 269'2 t. Die Widerlager mit radialer 
Mauerung in der Kämpferdrucklinie sind aus Bruch- 
steinmauerwerk hergestellt und mit Quadern und Ver- 
blendziegeln verkleidet. 

Die Brücken der Gürtellinie wurden in den Jahren 
1895—1898, der Wientallinie 1896—1899, der Donau- 
kanallinie und Verbindungskurve 1900 — 1901 erbaut. 
Die Brücken der Vorortelinie wurden in den Jahren 
1896 und 1897, und zwar die Unterbauten für zwei 
Gleise, die eisernen Überbauten eingleisig hergestellt. 
Bald nach der Betriebseröffnung erwies sich das zweite 
Gleis als notwendig, und wurden die entsprechenden 
Tragwerke im Jahre 1899 ausgeführt. 

Die Festlegung der prinzipiellen Details sowie die 
Ausarbeitung der generellen Projekte für die Eisenkon- 
struktionen erfolgte anfangs durch die Abteilung für 
Unterbau und Brücken der ehemaligen k. k. General- 
direktion der österreichischen Staatsbahnen — Vorstand: 
t k. k. Hofrat Ludwig Huß — später, nach Schaffung 
der k. k. Baudirektion für die Wiener Stadtbahn — Vor- 
stand: f k. k. Sektionschef Friedrich Bischoff Edler 

von Klammstein durch das vom k. k. Oberbaurate Josef Zuffer geleitete Fachbureau. 

Die Aufstellung der Detailprojekte war in der Regel den liefernden Brückenbauanstalten über- 




Abb. 281. Konsole der Brücke über die Heiligen- 
städter Lände. 1 : 45. 








mmsmm 







Abb. 282. Brücke über den Wienfluß beim Hauptzollamt. 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 



297 




Abb. 283. Brücke über die Heiligenstädterstraße (Verbindungskurve zur Gürtellinie). 



des W e s t- 
letzteenann- 



tragen, wobei jedoch die Aus- 
gabe der maßgebenden Direk- 
tiven den früher erwähnten 
Fachabteilungen oblag. Die 
Mauerwerkspläne wurden von 
den k. k. Bauleitungen, an 
deren Spitze k. k. Oberbaurat 
Albert Gatnar, k. k. Hofrat 
Anton Millemoth und k. k. 
Hofrat Arthur Ölwein stan- 
den, verfaßt. Die künstlerische 
Gestaltung der Brücken lag in 
den Händen des k. k. Oberbau- 
rates Professor Otto Wagner. ') 

b) Brücken der k. k. öster- 
reichischen Staatsbahnen. 

Die nach dem Projekte 
des nunmehrigen k. k. Hofrates 
Viktor Schützenhofer in den Jahren 1875 und 1876 'erbaute Überbrückung 
bahnhofes hat drei Öffnungen von 20'2, 475 und 47'5 m Stützweite. Die beiden 
ten Öffnungen besitzen Halb- 
parabelträger mit einfachem 
System, die kleine Öffnung 
dagegen 24 m hohe Parallel- 
träger. Lichte Gesamtbreite 
12-8 m, wovon 7 - m -auf die 
Fahrbahn, der restliche Teil 
auf die beiderseits der Haupt- 
träger auf Konsolen liegenden 
Fußwege entfallen. Stärke der 
ganz aus Granitquadern erbau- 
ten Mittelpfeiler 2'0 m. Nutzlast 
400 kg pro Quadratmeter. Ge- 
samtkosten inklusive Grund- 
einlösung460.000K. Die Eisen- 
konstruktion wurde von den 
Erzherzoglichen Eisenwerken 
Teschen ausgeführt. In der 
Nähe dieser Überbrückung befindet 
hergestellte sogenannte Rustensteg 

Erwähnenswert im Zuge 
der Strecke Wie n — Hüttel- 
dorf ist die im Jahre 1858 
erbaute, an die Übersetzung 
der Linzer Poststraße an- 




Brücke der Verbindungsbahn über den Donauk; 



sich der 
welcher 



auf 
bei 



Kosten der Stadt Wien 
den städtischen Brücken 



im Jahre 1900 
beschrieben ist. 



2 ) An der Ausführung der eisernen 
Tragwerke waren folgende Firmen be- 
teiligt: österreichische Alpine Montan- 
gesellschaft, Graz, Prager Maschinenbau- 
Aktiengesellschaft (vormals Ruston), 
E. Skoda, Pilsen, R. Ph. Waagner, Wien, 
Ig. Gridl, Wien, Erzherzogliche Brücken- 
bauanstalt Friedek, Präger Brückenbau- 
anstalt, Witkowitzer Brückenbauanstalt, 
A. Biro, Wien, Albert Milde & Co., Wien, 
Brüder Prasil & Co., Prag, Zöptauer Ge- 
werkschaft. Die Herstellung der Wider- 
lager und Pfeiler erfolgte gemeinschaftlich 
mit den anderen Unterbauten durch die in 
dem Kapitel über die Stadtbahn selbst 
angeführten Bauunternehmungen. 




Brücke über die Prater-Hauptallee. 



298 



Brücken. 



schließende schiefe Brücke über die Schönbrunn er Allee mit drei Öffnungen von 5 - 8, 
16-8 und 5-8 m Weite. 

In der Verbindungsbahnstrecke Penzing — Hetzendorf ist die im Jahre 1860 nach den 
Plänen des damaligen Oberingenieurs Hornborstel erbaute, in Försters Bauzeitung, Jahrgang 1861, 
näher beschriebene Brücke über den Wienfluß mit drei Öffnungen von 152, 1 9*0 und 15 - 2m 
Spannweite bemerkenswert. Das engmaschige Fachwerk der kontinuierlichen, P52m hohen 
Parallelträger besteht aus T-Eisen von konstantem Querschnitt, welche in variablen Ab- 
ständen angeordnet sind; Fahrbahn oben. Die Mittelpfeiler sind ganz aus Quadern her- 
gestellt. Die Eisenkonstruktion wurde im Jahre 1893 durch den Einbau eines neuen Mittel- 
trägers verstärkt. 

Das hervorragendste Objekt der Verbindungsbahnstrecke Hauptzollamt — Prater- 
stern ist die 69'0 m weite Bogenbrücke über den Donaukanal (siehe Abb. 284), 
welche von der Staatseisenbahn-Gesellschaft, an Stelle der seit dem Jahre 1860 bestandenen 
versteiften Schnirchschen Kettenbrücke von 834 m Spannweite, im Jahre 1884 erbaut wurde. 
Getrennte Konstruktionen für die beiden, 35 m voneinander entfernten Gleise; Bogenfach- 
werke mit Kämpfergelenken und 696 m Stützweite; theoretische Pfeilhöhe 6 - 33 m. Die Fahrbahn 
ruht direkt auf den T-förmigen, mit 1 : 168 gegen den Scheitel ansteigenden Obergurten; 
die kastenförmigen Untergurte sind außen mit einem Zierg-ußgeflecht dekoriert. Die Brücken- 




Abb. 2S6. Brücke über den Donaukanal bei Nußdorf. 



breite zwischen den auf weitausladenden Konsolen angebrachten Ziergeländern beträgt 80 m. 
Interessant ist, daß die alten Tragketten zur Aufhängung des Montierungsgerüstes für die neue 
Konstruktion benützt wurden. Den Widerlagern für die bestandene Kettenbrücke wurden zirka 
4 m starke, 9 m breite und auf Piloten fundierte Mauerwerkskörper vorgebaut, in welchen der 
Kämpferdruck durch der Stützlinie folgende Verteilungsquadern wieder auf die alten Widerlager 
übertragen wird. Das Gewicht der von Inspektor A. Battig und Ingenieur F. Podhajsky pro- 
jektierten und von C. v. Milde gelieferten Eisenkonstruktion beträgt samt Verzierung 380 1. 
Gesamte Baukosten 284.250 K. 

Bemerkenswert ist die behufs Herstellung eines 1 20 m breiten Zwischenperrons für die 
Haltestelle Praterstern der Stadtbahn notwendig gewordene und im Jahre 1898 durchgeführte 
Erbreiterung der ursprünglich zur Aufnahme zweier Gleise bestimmt gewesenen schiefen 
Brücke über die Prater-Haup tal 1 ee (siehe Abb. 285) mit drei Öffnungen von 3751 m 
Gesamtweite. Die Brücke erhielt praterseitig noch zwei Reihen von Tragwerken, so daß im 
ganzen vier Stränge von auf gußeisernen Säulen lagernden Blechkonstruktionen vorhanden sind. 

Im Zuge der Donauuferbahn Nußdorf — Kaiser-Ebersdorf, unmittelbar bei der Station Nuß- 
dorf, liegt die in den Jahren 1877 — 1878 erbaute Brücke über den Donaukanal (siehe Abb. 286), 
schief unter 40° mit einer Mittelöffnung von 55"40 m und zwei Seitenöffnungen von je 15"65 m 
winkelrechter Lichtweite. Die horizontale Bahnachse liegt teilweise in der Geraden, teilweise im 
Bogen, R= 183 m. Die Eisenkonstruktionen mit untenliegender Fahrbahn sind eingleisig. Die 
Hauptträger der Mittelöffnung haben die Form von Halbparabelträgern mit nach einem Kreis- 
bogen gekrümmten, T-förmigen Obergurten und zweifachem Strebensystem. Stützweite 88'9m, 
Höhe in der Mitte ll"5m an den Enden 3 - 4 m. Die Fundierung; der aus Bruchsteinmauerwerk 



Brücken der Stadtbahn und der k. k. Staatsbahnen. 299 

mit Quaderverkleidung- ausgeführten Land- und Mittclpfciler erfolgte durch Pilotierung und 
Betonierung des Baugrundes. ') 

Die Brücke über den Winterhafen und den Donau k anal, in der Nähe des 
Endpunktes Kaiser-Ebcrsdorf gelegen, erbaut im Jahre 1880, hat zwei Öffnungen von 600 
und 880 m Lichtweite. Mauerwerk und Eisenkonstruktion sind eingleisig; Fahrbahn unten. 
Halbparabelträger mit Kastengurten und zweifachem Fachwerk; Höhe in der Mitte 9 - 80, 
beziehungsweise 13 - 1 m, an den Enden 3'0 m. Widerlager und Mittclpfciler sind ebenfalls aus 
Bruchsteinmauerwerk mit Quaderverkleidung hergestellt; ihre Betonfundamente sind durch 
Spundwände und Steinwürfe geschützt. Gewicht des von J. Körösi ausgeführten Überbaues 
481-5 t. Gesamtkosten der Brücke 350.000 K. 



') Der Unterbau wurde von der Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger, die Eisenkonstruktion von der Prager Eisen- 
Industriegesellschaft in Kladno ausgeführt. 

Literaturnachweis. 

Die Brücke der Verbindungsbahn über den Wienfluß. Von C. Hornborstel. Allgemeine Bauzeitung. Jahrgang 1861. 
Die Brücken der Donauuferbahn. Von L. Huß. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 187S. 
Die Donaubrücke der Wiener Verbindungsbahn. Von A. Köstlin. Allgemeine Bauzeitung 1886. 

Eiserne Balkenbrücken der Wiener Stadtbahn. Kulka. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1898. 
Die Bogenbrücke über die Döblinger Hauptstraße. Von K. Stöckl. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Archi- 
tekten-Vereines 1897. 

Juni 1904. Suffmund Kullia. 



STÄDTISCHE BRÜCKEN. 

Von den über 170 Brücken, welche sich innerhalb der Gemeindegrenzen Wiens befinden, 
unterstehen 110 der Stadtverwaltung. Hiervon überbrücken 10 den Donaukanal (die elfte wird 
im Laufe dieses Jahres in Angriff genommen), 31 den Wienfluß und 7 Eisenbahnen. Der Rest 
entfällt auf kleinere Bachbrücken und Straßenübersetzungen. Mit Rücksicht auf die bei vielen 
Brücken gleichen Ausführungsbedingungen und Daten wurde der Abkürzung wegen für die 
Beschreibung der Brücken über den Donaukanal die Tabellenform gewählt, und sollen diesen 
Daten nur einige Erläuterungen beigefügt werden. 

Im allgemeinen wurden als Belastung stets Menschengedränge und zweiachsige Wagen 
von 12 t Gewicht angenommen, welche Annahme auch dem Gewichte der Motorwagen der 
Straßenbahnen entspricht. Bei Brücken, welche im Laufe wichtiger Straßenzüge liegen, wurde 
ein zweiachsiger Wagen von 40 1 Gewicht und in neuerer Zeit auch bei minder wichtigen 
Brücken Wagen von 14 t Gewicht der Rechnung zugrunde gelegt. Die gestattete Inanspruch- 
nahme der Eisenkonstruktion wechselt zwischen 800 bis 950 kg pro Quadratzentimeter. 

Die Fahrbahndecke besteht bei den neueren Brücken aus einem 13 cm hohen Holz- 
stöckelpflaster auf einer 10 cm hohen Betonunterlage, welche auf Zoreseisen ruht. Die Fuß- 
wege bei diesen Brücken haben Klinkerpflaster auf Betonunterlage. 

a) Brücken über den Donaukanal. 

Von stromaufwärts beginnend, treffen wir zuerst die Kaiser Franz Josef-Regierungs- 
Jubiläumsbrücke (siehe Abb. 288), dann die Brigittabrücke, über welche die Tabelle 
die wichtigsten Daten enthält. Die nächstfolgende Augartenbrücke (siehe Abb. 287 und 291) 
weist ein nicht oft angewendetes, großmaschiges System auf, welches mit Rücksicht auf die 




Abb. 287. Augartenbrücke. 



Städtische Brücken. 



301 




Abb. 288. Kaiser Franz Josef-Regierungs-Jubiläumsbrücke. 



möglichste Erhaltung 
des freien Durchblickes 
gewählt wurde. Die 
Tragkonstruktion be- 
steht aus einem steifen, 
zweifachen Hängewerk 
mit Spannriegeln und 
Versteifungsträgern. 

Auch bei der 
nächstfolgenden Ste- 
phaniebrücke (siehe 
Abb. 292, 293 und 301) 
wurde behufs Frei- 
haltung der Aussicht auf 
das Gebirge die mög- 
lichste Weglassung von über der Fahrbahn liegenden Konstruktionsteilen gefordert. Der Konstruk- 
teur wählte deshalb einen kontinuierlichen, über drei Öffnungen reichenden Träger mit künstlich 
belasteten Seitenfeldern, 
welche in den Straßen- 
damm eingreifen. Das 
sichtbare Mittelfeld zeigt 
die Form eines flachen 
Bogens. Die aus dem An- 
fange des vorigen Jahr- 
hunderts stammende „ 

Ferdinandsbrücke 
(siehe Abb. 289), welche 
demnächst zum Umbau 
gelangen soll, ist die 
einzige Brücke über den 
Donaukanal, welche 
noch einen Mittelpfeiler 
hat und aus Holz kon- 
struiert ist. Die Trag- 
konstruktion besteht aus Abb - m Ferdinandsbrucke. 
einer Reihe verzahnter 

Balken in Bogenform. Infolge der Einführung des elektrischen Betriebes auf den Straßenbahnen 
mußte das Tragwerk durch ein Sprengwerk unterstützt werden, da dasselbe für die Belastung 
durch die Motorwagen 
nicht ausreichte. 

Die Aspern- 
brücke (siehe Abb. 290 
und 294) ist nach dem 
System der Ingenieure 
Schnirch und Fillunger, 
einer versteiften Ketten- 
brücke, erbaut, welches 
zuerst bei der Verbin- 
dungsbahnbrücke zur 
Anwendung kam. Die 
Tragkonstruktion be- 
steht aus einer doppel- 
ten Kette, welche in 
den Widerlagern ver- 
ankert ist. Diese Ver- 
ankerung ist leider nicht 
zugänglich, so daß sie 
nicht untersucht werden Abb. 290. Aspembrücke. 





302 



Brücken. 





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Städtische Brücken. 



303 



kann. Die obere Kette hat eine Stützweite von 625 m und eine Pfeilhöhe von 2'60 m. An 
diesen Ketten sind Hängestangen befestigt, welche mittels Ankerplatten und Schranbenbolzen 
die Unterzüge tragen. Am Fuße der Spannketten befinden sich auf Postamenten vier Löwen 



Abb. 291. 
Längenschnitt der Augartcnbrückc. 




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Abb. 292. Schetnatischer Längenschnitt der Stephaniebrücke. 1:400. 



und auf den Kettenpfeilern Figuren, darstel- 
lend: Ruhm, Krieg, Frieden und Wohlfahrt, 
vom Bildhauer Melnitzky. Auch bei dieser 
Brücke war infolge Einführung des elektri- 
schen Betriebes eine umfassende Rekonstruk- 
tion erforderlich. Da die Brücke für die der- 
zeitigen Verkehrsverhältnisse zu geringe Breite 
besitzt und auch infolge der Schwenkung der 
Ringstraße nicht mehr in der Achse dersel- 
ben liegt, ist deren Umbau für die nächsten 
Jahre in Aussicht genommen, wobei deren 
Breite auf 25 m erhöht werden soll. 

Die Franzensbrücke (siehe Abb. 295 
bis 298), welche an Stelle der im Jahre 1848 
erbauten Kettenbrücke in den Jahren 1898/99 
hergestellt wurde, ist eine Bogenbrücke mit drei 

Gelenken und ca. V 13 Pfeilhöhe. Der Umstand, daß das Widerlager der alten Kettenbrücke sich 
noch in gutem Zustande befand und als Gewölbewiderlager ausgenützt werden konnte, führte 
zur Anwendung flacher gewölbter Seitenöffnungen von je 83 m Weite über die Vorkais, welche 
sich an die Mittelöffnung von 53 m Spannweite anschließen und für die Mittelpfeiler die Anwen- 
dung verhältnismäßig geringer Stärken gestatteten. Diese Pfeiler sind auf Betonklötzen in offener 
Baugrube fundiert, während die vorgelagerten Kaimauern mittels Caissons hergestellt sind. 




Abb. 293. Querschnitt der Stephaniebrücke. 1 : 140. 



304 



Brücken. 







Abb. 295. 
Querschnitt der Franzensbrücke. 
250. 




Die Sophienbrücke (siehe Abb. 299), 
welche an Stelle einer im Jahre 1824 errich- 
teten Kettenbrücke erbaut wurde, zeigt das- 
selbe Konstruktionssystem wie die Brigitta- 
brücke, ist jedoch atwas reicher architek- 
tonisch ausgestattet. 

Bei der Kaiser Josefs-Brücke (siehe 
Abb. 300), derzeit die letzte Straßenbrücke 
im Gemeindegebiete, ist die Weitmaschigkeit 
des Strebensystems — bloß fünf Maschen in 
einem Träger — besonders hervorzuheben. 

Der Gaswerksteg (siehe Abb. 306), 
welcher vorerst nur zur Überführung von drei 
Gasrohren von je 1200 mm Durchmesser des 
städtischen Gaswerkes dient, soll demnächst 
auch für den Fußgeherverkehr eröffnet werden. 

Im laufenden Jahre soll noch mit dem 
Bau einer neuen Brücke im Zuge der Roten- 
turmstraße — Lilienbrunngasse begonnen 
werden (siehe Abb. 302). Das hierfür ange- 
nommene Projekt der Firma Biro & Kurz 
enthält einen Mittelbogen von 536 m Weite 




Abb. 296. Längenschnitt der Franzensbrücke. 1:250. 



mit zwei Gelenken und beiderseits über die Vorkais reichenden Konsolen. Die Anwendung 
von seitlichen Bogenöffnungen - - wie bei der Franzensbrücke - - war durch die unmittelbare 
Nähe der Stadtbahng-alerie nicht durchführbar. 



Städtische Brücken. 



305 




Abb. 297. Franzensbrücke. 



b) Brücken über den Wienfluß. 

Vor Durchführung der Wienflußregulierung-, also bis zum Jahre 1895, führten über den 
Wienfluß im Gemeindegebiete eine Anzahl von steinernen, eisernen und hölzernen Brücken, 
welche fast alle der Regulierung geopfert 
werden mußten. Das Programm der Regulie- 
rung enthielt nämlich die Bestimmung, daß 
eine sukzessive Einwölbung des Wienflusses 
in der Strecke von der Johannesgasse im 
I. Bezirke bis zur Kaiser Franz Josefs-Brücke 
im XIII. Bezirke (siehe Abschnitt: Wienfluß- 
regulierung) durchführbar bleibe, und es 
wurden deshalb in dieser Strecke alle nötigen 
Straßenüberführungen als Einwölbungsringe 
hergestellt, welche sich später in die vollstän- 
dige Einwölbung einpassen werden. Diese Ge- 
wölberinge sind mit Rücksicht darauf auch 
stets normal zu den Widerlagern ausgeführt 
und haben durchwegs derartige Breiten er- 
halten, daß die Einmündung der schief ein- 
mündenden Straßen anstandslos möglich ge- 
macht wurde. In der Strecke von der Johannes- 
gasse (I. Bezirk) bis zur Schleifmühlgasse 
(IV. Bezirk) ist die Einwölbung bereits fortlau- 
fend hergestellt und sind die früher hier be- 
standenen Brücken, darunter die architektonisch 
bemerkenswerten Elisabethbrücke, Schwarzen- 
bergbrücke und Tegetthoff brücke verschwunden. 
Die zweite größere Einwölbung zieht sich von 
der Stadtbahnhaltestelle Margaretengürtel bis zur 
Harthausergasse. Auch vor dem Schönbrunner 
Schlosse ist an Stelle der früher dort bestan- 
denen hölzernen Schloßbrücke der Wienfluß 
auf eine Länge von 100 m eingewölbt worden. 
Nebst diesen Einwölbungen ist der Wienfluß 

in der Strecke, für welche eine künftige Einwölbung vorgesehen ist, noch an elf Stellen mittels 
Betongewölben überbrückt. Die Spannweite dieser Wölbungen steigt von oben nach flußabwärts 
von 15 bis 17 m, die Breite wechselt von 5 bis 44m. Diese Brücken sind aus Stampfbeton mit 

Bd. I. 20 




Abb. 298. Detail der Franzensbrücke. 



306 



Brücken, 




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Abb. 299. Querschnitt der Sophienbrücke. 1:250. 



Portlandzement im Mischungsverhältnisse 1 : 6 hergestellt, besitzen am Scheitel eine Stärke von 
065 bis 075m, am Kämpfer von 110 bis 120m und haben eine Pfeilhöhe von 440 bis 
4-50 m. Die Erprobung erfolgte durch eine gleichmäßige Belastung mit 2"4 1 pro Quadrat- 
meter. Die Kosten dieser Einwölbungen stellten sich einschließlich der Widerlager- und Sohlen- 
herstellung im Durchschnitte auf 
5000 K für einen Meter Brücken- 
breite. Die Herstellung erfolgte 
gleichzeitig mit der Regulierung 
des Wienflusses in den Jahren 
1897—1900. 

Von Hietzing bis Weidlingau 
sind alle Überbrückungen des 
Wienflusses in Eisenkonstruktion 
hergestellt, wobei mehrere der 
unterhalb entbehrlich gewordenen 
Brücken zur Wiederverwendung 
kamen. Es sind dies elf Brücken 
mit Spannweiten von 23 bis 29 m, 
zumeist als Parallelgitterträger 
konstruiert und für eine Belastung 
mit Motorwagen der elektrischen 
Straßenbahnen (12 t) und Men- 
schengedränge (460 kg/m 2 ) be- 
rechnet. In der Strecke Margare- 
tengürtel — Harthausergasse sind 
aus lokalen Gründen nebst den 
Einwölbungsringen zwei dort be- 
standene Eisenstege (Kobingersteg 
und Storchensteg) in 
geänderter Form be- 
lassen worden. 

Von der Johan- 
nesgasse (I. Bezirk) ab- 
wärts bis zum Donau- 
kanale wird der Wien- 
fluß noch durch sechs 
Brücken übersetzt. 
Von diesen wurde die 
von früher her beste- 
hende Karolinen- 
brücke (Abb. 303) 
— welche im Jahre 
1857 nach dem Ne- 
ville-System erbaut 
wurde, eine Spann- 
weite von 37 m und 
eine Breite von 5'8 m 
besitzt — nur ver- 
stärkt und gehoben. 
Die nächstfol- 
gende Ungarbrücke 
(siehe Abb. 304) ist 
aus Teilen der im 
Jahre 1872 im Zuge der Johannesgasse nach den Plänen von Köstlin und Battig erbauten Tegetthoff- 
brücke hergestellt, indem von den neun Bogenträgern, aus denen die Brücke bestand, sieben wieder 
verwendet wurden. Die Brücke dient ebenso wie die Karolinenbrücke nur für den Fußgeherverkehr. 
Die Spannweite der Bogenträger beträgt 34-47 m, die Pfeilhöhe 1 70 m, die derzeitige Breite 1 m. Die 
aus vier Quadranteisen bestehenden Bogen besitzen drei Gelenke, von denen jedoch die Kämpfer- 




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Abb. 300. Querschnitt der Kaiser Josefs-Brücke. 1 : 250. 



Städtische Brücken. 



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Abb. 301. Stephaniebrücke. 



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Abb. 302. Angenommener Entwurf für die Rotcnturmbrückc. 




Abb. 303. Karolinenbrücke. 



308 



Brücken. 




Abb. 304. Ungarbrücke. 

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Abb. 305. Zollamtssteg" und Eisenbahnbrücke. 1 : 400. 



das 
werk 

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derts 



gelenke nunmehr wegen 
der verringerten Licht- 
weite der Brücke durch 
Widerlagsmauer- 
verdeckt sind. 1 ) 
Die aus dem An- 
des 15. Jahrhun- 
stammende ge- 
wölbte Stuben brücke, 
welche ein sehr male- 
risches Bild bot, aber 
wegen der engen Durch- 
laßöffnungen dem Ab- 
flüsse der Hochwässer 
sehr hinderlich war, 
mußte der Wienfluß- 
regulierung weichen und 
wurde durch eine ei- 
serne Brücke mit Fisch- 
bauchträgern ersetzt. Die 
neue Brücke hat eine 
Spannweite von 26 - 6 m, 
eine Gesamtbreite von 
27 m und ein Gewicht 
von rund 431 t. Die 
Kosten beliefen sich 
auf 240.000 K. Eine 
ähnliche Konstruktion 
besitzt die im Zuge der 
Marxergasse neu er- 
richtete Brücke. Spann- 
weite 26'5 m, Breite 
24 m, Gewicht 308 t, 
Kosten 1 70.000 K. Die 
Belastungsannahme für 
diese beiden Brücken 
ist die gleiche wie für 
alle anderen Straßen- 
brücken. 

Weiter folgt noch 
der Zollamtssteg- 




Abb. 305. Oberführung der Hauptgasrohre über 
den Donaukanal, Längenschnitt. 1 : 300. 



(siehe Abb. 305), welcher an Stelle eines hölzernen Steges errichtet wurde und die schiefe 
Brücke der Stadtbahn kreuzt (siehe Brücken der Stadtbahn). Das Haupttragwerk wird von 



') Näheres siehe: Technischer Führer durch Wien. Von Dr. E. Winkler. 



Städtische Brücken. 



309 



zwei parabelförmigen Bogen- 
trägern mit zwei Gelenken 
gebildet. Die Kosten der Ei- 
senkonstruktion beliefen sich 
auf zirka 50.000 K. 

Die letzte Brücke über 
den Wienfluß ist die nächst 
der Einmündung in den Do- 
naukanal gelegene Radetzky- 
brücke, welche anläßlich 
der Wienflußregulierung an 
Stelle einer im Jahre 1854 
erbauten steinernen Brücke 
errichtet wurde. Die Brücke 
ist durch einen Mittelpfeiler 
in zwei Felder von je 15'39m 
Stützweite geteilt und hat 
eine Breite von 3225 m. Die 
Tragkonstruktion besteht aus 
zehn Blechträgern. Das Ge- 
wicht der Eisenkonstruktion 
beträgt rund 422 1, die Ge- 
samtkosten 235.000 K. 

Die vorstehend beschrie- 
benen sechs Brücken wurden 
im Jahre 1900 dem Verkehre 
übergeben. 

c) Brücken über Straßen 
und Eisenbahnen. 

Die Hohe Brücke 
(siehe Abb. 308). An Stelle 
der im Jahre 1852 von der 
Gemeinde erbauten Stein- 
brücke über den Tiefen Gra- 
ben im Zuge der Wipplin- 
gerstraße, welche den früheren 
Straßenverhältnissen entspre- 
chend nur geringe Breiten- 
und Längenausmaße hatte, 
wurde mit Rücksicht auf die 
Verbreiterung der Wipplin- 
gerstraße im Jahre 1903 ein 
Umbau der Hohen Brücke 
vorgenommen. Die nach den 
Plänen des Ingenieurs Christel 
und Architekten Hackhofer 
von der Firma Biro erbaute 
Brücke hat eine Spannweite 
von 15'0m und eine Ge- 
samtbreite von 16'5m. Die 
Tragkonstruktion besteht aus 
sieben Blechträgern mit bogen- 
förmigem Untergurt. Die Lai- 
bungsflächen sind mit Well- 
blech, die Stirnflächen mit 
Marmor verkleidet. In diese 




Abb. 307. Der Rustensteg über den Westbahnhof. 




Abb. 308. Hohe Brücke. 



310 Brücken. 

Verkleidung sind Abbildungen der an dieser Stelle früher bestandenen Brücken (von 1782 
bis 1857 und von 1857 — 1903) eingraviert. Als Belastung wurde für diese Brücke ein Wagen 
von 40 t Gewicht und Menschengedränge (560 kg/m 2 ) angenommen. Das Gewicht derEisen- 
konstruktion beträgt rund 107 t, die Gesamtkosten beliefen sich auf 205.000 K. Es ist dies die 
einzige über eine Straße führende Straßenbrücke in Wien. 

Die nachbenannten Brücken führen über Eisenbahnen oder Bahnhöfe. Als Fahrbrücken 
sind davon zu erwähnen: die über den Westbahnhof führende Schmelzbrücke, welche 
von der Staatsbahndirektion erbaut und im Vorhergehenden beschrieben wurde; die Marxer 
Brücke im Zuge der Marxergasse über den Zollamtsbahnhof. Die Brücke wurde für Rechnung 
der Stadt von der Baudirektion der Stadtbahn im Jahre 1900 erbaut und ist auf S. 294 be- 
schrieben. Die Gesamtkosten belicfen sich auf 350.000 K. 

Der Rustensteg (siehe Abb. 307) führt 300m oberhalb der Schmclzbrücke über den 
Westbahnhof. Er hat eine Gesamtlänge von 208"3 m, welche auf fünf Felder verteilt ist. Die 
lichte Breite beträgt 40 m. Die Tragkonstruktion — von der Firma Biro ausgeführt — be- 
steht aus Parallelgitterträgern auf eisernen Pfeilern. Als Nutzlast wurden 460 kg/m- angenom- 
men. Die Kosten dieses im Jahre 1901 ausgeführten Steges beliefen sich auf 309.000 K. 

Über die Verbindungsbahn wurden im Jahre 1902 der Degengassensteg im XVI. Be- 
zirke und im Jahre 1903 der Kleistgassensteg im III. Bezirke ausgeführt. Diese beiden 
Stege bieten jedoch nichts Bemerkenswertes. 

Literaturnachweis. 

Die Stephanicbrücke. Von G. Zanipis. Allgemeine Bauzeitung. 1SS7. Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und 
Architekten-Vereines. 1S85. — Die Augartenbrücke. Von Winkler. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereines. 1872. — Die Augartenbrücke. Von Paul. Allgemeine Bauzeitung. 1881. — Die Sophienbrücke. Von Köstlin. Allgemeine 
Bauzeitung. 1876. — Die Tegetthoffbrücke. Von Köstlin. Allgemeine Bauzeitung. 1877. — Die Aspernbrücke. Von Rebhann. 
Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1864. — Die Kaiser Josefs-Brücke. Von F. Paul. Bautechniker. 
1873. — Die neue Franzensbrücke über den Donaukanal. Von F. Pfeuffer. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereines. 1900. 

August 1904. Joh. Strößner. 



H. WASSERBAUTEN. 

DIE DONAUREGULIERUNG UND HAFENBAUTEN. 

Die Donauregulierung. 

Die Arbeiten zum Zwecke der Regulierung der Donau in Niederösterreich wurden bis 
zum Jahre 1869 von der Staatsverwaltung ausgeführt, wobei hauptsächlich die Verbesseruug 
der Schiffbarkeit dieser bedeutendsten Wasserstraße der Monarchie im Auge behalten wurde. 

Vielfache, verheerende Überschwemmungen in der Mitte des verflossenen Jahrhunderts, 
insbesondere diejenige vom Jahre 1862, wiesen jedoch gebieterisch auf die Notwendigkeit hin, 
die Donau im Bereiche der k. k. Reichshaupt- und Residenzstadt Wien nach einem einheit- 
lichen Plane derart zu regulieren, daß nicht nur Überschwemmungen dauernd verhütet, sondern 
auch die Bedingungen für die Einrichtung eines gesicherten Lade- und Umschlagsverkehres 
und für die Anlage stabiler Brücken über die Donau, behufs besserer Verbindung des Nordens 
und des Südens der Monarchie, geschaffen würden. Demgemäß wurde die Regulierung der 
Donau bei Wien in der Strecke von Nußdorf bis Fischamend mit dem Reichsgesetze vom 
8. Februar 1869 beschlossen. 

Das Bauprogramm hierfür umfaßte hauptsächlich die Anlage zweier großer Durchstiche 
bei Wien, den Schutz der Reichshauptstadt gegen Überschwemmungen, die Anlage stabiler 
Landungsplätze und die Absperrung des Wiener Donaukanales gegen Hochwässer und Eis- 
massen. ') An dem ursprünglich mit 49,200.000 K veranschlagten, im Jahre 1877 jedoch auf 
61,200.000 K erhöhten Kostenerfordernisse beteiligten sich der Staat, das Land Niederösterreich 
und die Stadtgemeinde Wien zu je einem Drittel der Kosten. 

Für die Durchführung dieser Arbeiten wurde die Donauregulierungskommission ein- 
gesetzt, welche unter dem Vorsitze des Ministers des Innern beziehungsweise seines Stellver- 
treters steht und aus Vertretern der Regierung, des Landes Niederösterreich und der Gemeinde 
Wien besteht. 

a) Der Donaudurchstich bei Wien. 

Mit den großen Arbeiten am Strome 2 ) wurde noch im Jahre 1869 begonnen, und ge- 
langte der obere eigentliche Durchstich, welcher in voller Breite ausgehoben wurde, schon 
im Jahre 1875 zur Eröffnung, während sich die restlichen Arbeiten an dem Werke bis anfangs 
der Achtzigerjahre hinzogen. So entstand denn das Donaustrombett bei Wien, wie wir es auf 
den heutigen Plänen von Wien und Umgebung finden (siehe Tafel XVII). Dieses neue Strom- 
bett ist aus zwei Teilen gebildet, nämlich dem eigenen Bette für gewöhnliche Wasserstände 
in der Breite von 284'5 m und dem linksseitigen Inundationsgebiete mit der Breite von 
474-56 m (siehe Abb. 309). 

In der 13'27 km langen Strecke von Nußdorf bis Albern wurden von der Donauregulierungs- 
kommission zwei große Durchstiche ausgeführt, und zwar der obere Durchstich vom soge- 
nannten Roller bis zur Stadlauer Eisenbahnbrücke in der Länge von 6638 m und der untere 
Durchstich vom Steinspornhaufen bis Albern in der Länge von 2548 m. Der obere Durchstich 
wurde nach seiner ganzen Länge und in der ganzen Breite von 284 - 5 m in der vollen mittleren 
Stromtiefe von 3 - 16m unter dem Nullwasserspiegel ausgehoben und ergab eine Erdbewegung 
von 12-3 Millionen Kubikmeter. Für den unteren Durchstich wurde nur eine Künette längs 



') Die Arbeiten am Donaukanale werden in dem nächsten Abschnitte besprochen. 

2 ) Diese Bauten waren der französischen Bauunternehmung Castor, Couvreux & Hersent übertragen. 



312 



Wasserbauten. 



des rechtsseitigen Ufers in der Tiefe von 253 m unter Null ausgehoben und der Abbruch des 
übrigen Teiles des Bodens, der das künftige Strombett zu bilden hatte, der Kraft des in die 
Künette eingelassenen Stromes überlassen. 

An Schutzvorrichtungen gegen Überschwemmungen ist vor allem die Erhöhung des 
ganzen stadtseitigen Stromufers von Nußdorf bis zur gegenwärtigen Ausmündung des Donau- 
kanales gegenüber von Albern in der Länge von 14 km auf die Höhe von 379 m über Null 
am Ufergrat, ferner bis auf 6'32 m auf der Scheitellinie zu erwähnen. Diese Ufererhöhung 



Marchfeldschutzdamm 
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Scheitellinie 



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474. 56 .jf. 284-47 

Höcf/sler tPfascnslartd 566m im Jahre /S99. 



_-4--_151-C0 bis 189-00. 

des recMen.\ 







Abb. 309. 
Querprofil des Donaudurchstiches bei Wien. 



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wurde in der ganzen Strecke von Nußdorf bis zur Stadlauer Brücke in der Weise ausgeführt, 
daß vom Ufergrat an bis auf 151 beziehungsweise bis auf 189 m landeinwärts die Anschüttung 
auf 6 - 32 m aufsteigt. Von da an flacht sich die Anschüttung gegen das Stadtterrain wieder ab. 

Unterhalb der Stadlauer Brücke geht das rechtsseitige Ufer in den Freudenauer Schutz- 
damm über. Was den Schutz des flachen Landes betrifft, so beginnt bei dem sogenannten 
Rettungshügel am rechten Donauufer, nächst dem ehemaligen Ende des Wiener Donaukanales 
in die Donau, der große rechtsseitige Inundationsdamm und reicht bis an das Ende des 
Zieglerwassers unterhalb Mannswörth. Auf der linken Seite befindet sich der sogenannte 
Marchfeldschutzdamm, der sich vom Donaugraben, nächst Langenzersdorf, bis nach Schloßhof 
erstreckt. Derselbe hat eine Kronenbreite bis zur Stadlauer Brücke von 474m, unterhalb 
dieser Stelle von 500 m, die stromseitige Böschung hat die Neigung von 1 : 3, die landseitige 
Böschung von 1 : 2. Die sämtlichen Dämme sind aus Schottermaterial mit einer Humusdecke 
hergestellt. Zur Erhöhung der Wasserundurchlässigkeit wurden die Dämme nachträglich mit 
einer Erdberme von 5 bis 8 m Breite bis zu einer Höhe von 4 m über dem Nullwasser versehen. 

Durch die Ausführung der 
Donauregulierung bei Wien wurden 
vor allem für die Dampf- und Ruder- 
schiffahrt sowie für die in Wien ein- 
mündenden Eisenbahnen, dann für 
Industrie- und Handelsetablisse- 
ments ausgedehnte, bequeme Lan- 
dungsplätze und Lagerräume an 
dem neuen Strom geschaffen, deren 
unmittelbare Verbindung unter sich 
und mit den Eisenbahnen durch 
die vom Staate ausgeführte Donau- 
uferbahn bewirkt ist. 

In der Durchstichstrecke zwi- 
schen der Einmündung und Aus- 
mündung des Donaukanales beträgt 
die Länge der Landungsplätze am 
rechten Ufer 14.034 m, ihre durch- 
schnittliche Breite 62"58 m. Von diesen Landungsplätzen besitzen 3054 m öffentlichen Charakter. 

Das normale Ufer ist wie 1 : 2 geböscht, und ruht das 30 cm starke Böschungspflaster 
auf einem kräftigen, bis auf Nullwasser reichenden Steinwurf. An den Landungsplätzen sind 



Abb. 310. 
Querschnitt der Kaimauer 




1: 200 



Die Donauregulierung und Hafenbauten. 



313 



aber auch Kaimauern sowie Vorrichtungen für stabile Drehkrane, Landungsstiegen sowie auch 
Magazinsgebäude und Lagerhäuser ausgeführt (siehe Abb. 310 und 311). 

Die Baukosten der Donauregulierung bei Wien in der Periode 1869 — 1882 beliefen sich 
auf rund 60 Millionen Kronen. Die Bauleitung lag zuerst in den Händen des Ministerialrates 
von Wex, dann des Oberbaurates Borkowitz, denen die Oberingenieure Bittncr, Corti und 
Domaszewki und die Ingenieure Fänner, Schaller und Taussig zur Seite standen. 

Durch die Festlegung des neuen Donaubettes bei Wien wurde die Erbauung stabiler 
Brücken ermöglicht. Es gelangten, und zwar fast gleichzeitig mit den Regulierungsarbeiten, 




Abb. 311. Der Handelskai mit den Lagerhäusern der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft. 



durch die Donauregulierungskommission die Kaiser Franz Josef-Brücke im Zuge der Prager 
Reichsstraße an Stelle der bestandenen alten Taborbrücke, von Seite der Bahngesellschaften 
die Nordwestbahnbrücke, die Nordbahnbrücke sowie die Stadlauer Brücke über den regulierten 
Donaustrom zur Ausführung, während die Kronprinz Rudolf-Brücke, im Volksmunde auch 
„Reichsbrücke" genannt, im Zuge der Straße nach Kagran. erst einige Jahre später durch die 
k. k. Staatsverwaltung zur Erbauung gelangte (siehe Abschnitt: Brücken). 

Dies ist in flüchtigen Umrissen das Gesamtbild der Donauregulierung bei Wien in den 
Siebziger- und Achtzigerjahren des verflossenen Jahrhunderts. Da durch dieselbe nicht nur 
die Überschwemmungen gebannt, sondern auch 260 ha wertloser Sandbänke und Auen in 
Baugründe verwandelt und zum Teil bereits verbaut wurden, weiter zirka 320 ha tiefgelegener 
Stadtteile wasserfrei gemacht wurden, die Schiffbarkeit verbessert und der Hauptstadt Öster- 
reichs eine handelspolitische Stellung ermöglicht wurde, ist diese große Regulierung trotz der 
bedeutenden Kosten auch in nationalökonomischer Beziehung als ein glückliches Unternehmen 
zu bezeichnen. Mit der Beendigung dieser großen Arbeiten war aber die Aufgabe der 
Donauregulierungskommission noch nicht abgeschlossen. Abgesehen von der ihr obliegenden 
Verwaltung der Einkünfte des Donauregulierungsfonds wurde ihr im Jahre 1882 die Donau- 
regulierung von der Isper bis Nußdorf und von Fischamend bis Theben übertragen. Das 
Gesetz vom Jahre 1 899 endlich für die Vollendung und Ergänzung der Donauregulierung 
erstreckt die Tätigkeit dieser autonomen, seit 1889 unter der Leitung des geschäftsführenden 
Vorsitzenden-Stellvertreters, des Statthalters in Niederösterreich, Erich Grafen Kielmansegg, 
stehenden Körperschaft bis Ende 1911. Zur Verschung des technischen Dienstes bestehen 
derzeit die Hafenbaudirektion unter der Leitung des k. k. Hofrates Sigmund Taussig und die 
Strombaudirektion unter der Leitung des k. k. Oberbaurates Gustav Bozdech. 



b) Die Benützung des alten Strombettes zur Abfuhr der Hochwässer. 

Sind nun auch Wien und das gegenüberliegende Marchfeld durch die Donauregulierungs- 
bauten der ersten Periode 1870 — 1875, d. i. durch die Anschüttung der Scheitellinie sowie 
durch die Erbauung des Marchfeldschutzdammes und die Errichtung des Engerthschen Sperr- 
schiffes vor Überschwemmungen durch Donauhochwässer bisher bewahrt geblieben, die Über- 
schwemmung der tiefgelegenen Teile Wiens durch das in seinen Wirkungen das Sperrschiff 
bei weitem überragende Nußdorfer Absperrwerk fast unmöglich geworden, so haben doch die 



314 



Wasserbauten. 



Erscheinungen bei den Hochwassern der Jahre 1897 und 1899 gezeigt, daß beim Zusammen- 
treffen ungünstiger Umstände im Niederschlag und Abfluß der atmosphärischen Wässer Kata- 
strophen immerhin noch nicht als völlig ausgeschlossen zu betrachten sind und die völlige 
Sicherheit der Stadt Wien noch weitere Schutzmaßnahmen dringend erforderlich macht. Fehlten 
doch beim Hochwasser im September 1899 nur mehr wenige Dezimeter und dasselbe hätte 
die Krone des Marchfeldschutzdammes erreicht. Zahlreich sind die zur Verbesserung der 
Hochwasserabflußverhältnisse vorgeschlagenen Mittel; auch anläßlich des Baues der in Wien 
einmündenden Schiffahrtskanäle ist diese Frage in Verbindung mit der Anlage von Häfen 
für diese Kanäle neuerdings aufgerollt worden. Da diese Hafenanlagen in das alte Donaubett 
verlegt werden sollen, wird durch dieselben die Frage der Ableitung eines Hochwasser- 
quantums von 1000 bis 1500 m :i in der Richtung des alten Donaubettes innig berührt. Die 
Lösung dieser Frage ist derzeit Gegenstand des Studiums der berufenen Ämter; es 
würde jedoch den uns gesetzten Rahmen überschreiten, wenn wir hier die bisher gemachten 
Vorschläge für diese Lösung — darunter die des Hafenbaudirektors Taussig, der Strombau- 
behörde, der Direktion für den Bau der Wasserstraßen u. s. w. — näher besprechen wollten. 

Die Hafenanlagen. 

Schon bald nach Eröffnung des Donaudurchstiches hat sich das Bedürfnis herausgestellt, 
für Hafenanlagen am Strome selbst und am rechten Donauufer vorzusorgen, um den Handels- 
und Umschlagsverkehr auf dem Wasserwege der Donau bei Wien zu fördern. War doch bis 
gegen Ende des eben verflossenen Jahrhunderts das rechte Ufer des Wiener Durchstiches der 
einzige Platz, wo ein Warenumschlag stattfand, und befand sich in der Wiener Stromstrecke 
auch nicht ein Schutzhafen. 

Das Gesetz für die Wiener Verkehrsanlagen brachte da zuerst Wandel, indem danach 
der Wiener Donaukanal vollkommen hochwassersicher in einen Handels- und Winterhafen um- 
gewandelt werden sollte. Dieser gesetzgeberischen Schöpfung folgte im Jahre 1899 das Gesetz 
für die Vollendung und Ergänzung der Donauregulierung in Niederösterreich, wonach unter 
anderem für die Anlage eines Winterhafens in der Freudenau und eines Vorhafens in der 
Kuchelau Mittel bewilligt wurden. Alle diese genannten Schöpfungen sind nun teils bereits 
vollendet und ihrer Aufgabe zugeführt, teils steht ihre Vollendung in Bälde zu erwarten. 

a) Der Freudenauer Hafen 

liegt in dem Dreiecke zwischen dem Donaustrome, dem untersten Teile des Wiener Donau- 
kanales und dem Freudenauer Wettrennplatze, und wurde hierzu ein Altarm der Donau verwendet. 



>7 <3Wau - eitoem. 




Abb. 312. Lageplan des Winterhafens Freudenau. 1:25.000. 

Bereits bei der Ausführung des Donaudurchstiches in den Jahren 1870 — 1875 war da- 
selbst die Anlage eines Hafens beabsichtigt und von dem damaligen Sektionsingenieur und 
jetzigen Hafenbaudirektor Hofrat S. Taussig eine Reihe von Projekten hierfür ausgearbeitet 
worden. Aber erst an der Wende dieses Jahrhunderts kam die Donauregulierungskommission in 
den Besitz der Mittel zur Durchführung dieses Werkes. Für die Anlage des Hafens in der 
Freudenau als eines den modernen Anforderungen entsprechenden Schutz- und Winterhafens 
waren 4 Millionen Kronen vorgesehen, und sollte dieser Hafen nach Maßgabe der Bedürfnisse 
aus den Einkünften des Donauregulierungsfonds sukzessive zu einem Handelshafen ausgestaltet 
werden (siehe Abb. 312 und 313). 



Die Donauregulierung und Hafenbauten. 



315 



Die Ausführung- der Hafenanlage erfolgte nach dem Projekte des derzeitigen Ministerial- 
rates A. R. von Weber-Ebcnhof in den Jahren 1899 — 1902, anfänglich unter dessen Ober- 
leitung-, später unter jener des Hafenbaudirektors Sigmund Taussig. An der Projektsverfassung und 
Durchführung waren k. k. Oberingenieur Rudolf Halter und k. k. Ingenieur Franz Tuschl beteiligt. 

Die Länge des Hafens beträgt 4000 m. seine größte Breite 700 m. Der Hafen ist durch 
Dammanlagen hochwassersicher gemacht. Der ncuhergestcllte Schutzdamm gegen den Strom hat 
in seinem stromaufwärts ge- 
legenen Teile eine Kronen- 
breitc von 10 m, in seinem 
unteren Teile eine solche von 
5 m, ist beiderseits gepflastert 
und liegt 1 m über dem höch- 
sten Hochwasser (1899). Der 
schon bestandene Damm am 
Trennungswerke zwischen Ha- 
fen und Wiener Donaukanal 
sowie der sogenannte Freuden- 
auer Rückstaudamm wurden re- 
konstruiert. 

Der Vorhafen, welcher als 
Manövrierhafen zu dienen hat 
und nur zur Zeit der Sommer- 
hochwässer als Schutzstand in 
Betracht kommt, hat eine Was- 
serfläche von 7 - 6ha, die Wasser- 
fläche im Innenhafen beträgt 359ha. Wie aus der Zeichnung (siehe Abb. 312) ersichtlich ist. 
können die Hafenbecken noch erweitert werden, so daß sich dann die gesamte Wasserfläche 
des Hafens auf 595 ha belaufen würde. 

Die Länge der Hafenufer beträgt 6200 m, wovon auf den durch den Bahndamm der 
Donauuferbahn bis auf eine 60 m weite Brücke vom Vorhafen getrennten Innenhafen 5100m 
entfallen. Die Sohle des Hafens liegt 5 m unter Null, d.i. 320 m unter dem Niveau des nie- 
drigsten Wasserstandes der Donau während der Schiffahrtsperiode oder 220 m unter dem 

der überhaupt je beobachtet wurde. Die Hafenufer besitzen eine 
1 '/■) und sind abgepflastert. Am oberen Ende des Innenhafens ist ein 
welcher im Falle des Bedarfes zu einem Stapel (Helling) ausgestaltet 

in Entfernungen von 




Abb. 313. Blick in den Winterhafen Freudenau. 



niedrigsten Wasserstand, 
Böschungsanlage wie 1 : 
Ausstreifplatz angelegt, 
werden soll. 



Zur Befestigung der Schiffe dienen teils eichene Haftstöcke 
25 zu 25 m, teils gußeiserne, mit Beton ausgefüllte Haftstöcke. 

Die Hafenplateaus am oberen Ende des Innenhafens, auf denen Wohngebäude, Fabriks- 
anlagen, Werften etc. entstehen sollen, wurden 55 m über Null angeschüttet, d. i. also zirka 
20 cm über den Hochwasserspiegel des Jahres 1899; wohingegen die hauptsächlich für den 
Umschlagsverkehr dienenden Molis nur 4 - 2 m über Null liegen. Auf den Hafenplateaus wurden je 
8 m breite, makadamisierte Straßen von zusammen rund 7 km Gesamtlänge hergestellt. Am oberen 
Ende des Hafenbassins befindet sich ein Siel zum Zwecke der Entwässerung des östlichen Praters. 

Die hier beschriebenen Arbeiten wurden von der Allgemeinen Österreichischen Baugesell- 
schaft ausgeführt, und beliefen sich die Baukosten auf rund 3 Millionen Kronen. Die Erd- 
bewegung betrug rund 2 Millionen Kubikmeter, und zu den Ufer- und Straßenbauten wurden 
mehr als 1 50.000 m 3 Stein verwendet. Die Eröffnung des Winterhafens erfolgte am 28. Oktober 
1902 durch Se. Majestät den Kaiser und zwei Wochen hierauf bezog bereits eine Flotte von 
mehr als 200 Schiffen daselbst den Winterstand. 

Zum Zwecke der Verladung der Waren vom Schiff auf Bahn und Straße sowie umge- 
kehrt sollen elektrisch zu betreibende Krane verwendet werden, wovon der erste mit einer 
Ausladung von 15 m und einer Hebekraft von 3 t bereits ausgeführt ist. 

Den Bahnverkehr besorgt die k. k. Staatsbahndirektion Wien durch 
linie Heiligenstadt — Schwechat. 



die Donauufcrbahn- 



b) Der Kuchelauer Hafen. 

Im Gesetze für die Vollendung und Ergänzung der Donauregulierung in Nicdcröstcrreich 
vom Jahre 1899 ist auch ein Betrag von 2 Millionen Kronen für einen Vorhafen in der 



316 



Wasserbauten. 



Kuchelau vorgesehen gewesen. Das Projekt hierfür wurde im Jahre 1900 ausgearbeitet und 
die Ausführung erfolgte in den Jahren 1901 — 1903. ') 

Dieser zwischen Kahlenbergerdorf und Klosterneuburg gelegene Hafen dient zunächst 
als ein Vor- oder Wartehafen, in dem die für den Wiener Donaukanal bestimmten Schiffe, 
und zwar vornehmlich Ruderschiffe und Flöße, die Zeit der Kanalsperre beziehungsweise den 
Zeitpunkt der Durchschleusung oder auch des Verkaufes ihrer Ware abzuwarten haben; letzteres 
deshalb, weil die Aufenthaltsdauer der Schiffe im Donaukanal notwendigerweise eine beschränkte 
sein muß. Der Hafen ist aber auch geeignet, dem Umschlag der Schiffsladungen auf Straßen- 
fuhrwerke, in späterer Zukunft dem Umschlage auf die Eisenbahn zu dienen. Ferner bietet 
der Hafen auch auf seinen Plateaus Raum zur Lagerung von Massengütern, insbesondere von 
Brenn- und Bauholz (siehe Abb. 314 und 315). 

Der Hafen befindet sich in dem durch die Erbauung des sogenannten Kuchelauer Leit- 
werkes gebildeten Altwasser. Durch den bereits im Jahre 1899 errichteten Schutzdamm und 
den sogenannten Kuchelauer Schleppbahndamm ist der Hafen vollkommen hochwassersicher. 

Das Hafenbecken hat eine Länge von 1850 m, die Sohlenbreite der Hafeneinfahrt mißt 
54 m, die des eigentlichen Beckens 40 — 75 m. Im Niveau des Nullwassers berechnet sich die 
Wasserfläche mit 13'3ha. Die Sohle des Beckens liegt 4 - 5 m unter Nullwasser oder 27 m 
unter dem Niveau des niedrigsten Wasserstandes der Schiffahrtsperiode. Die Hafenufer haben 
eine Neigung von 1 : P5, sind abgepflastert und haben als Stütze einen kräftigen, bis auf das 
Mittelwasserniveau reichenden Steinwurf. 

An das Hafenbecken schließen sich, mit dem Anschüttungsmaterial aus der Baggerung 
hergestellt, die Hafenplateaus an. Die Verbindung von den Schiffen zu denselben vermitteln 
eine Anzahl Bruchsteinstiegen. Die Plateaus haben je nach ihrer Verwendung eine verschiedene 
Höhenlage. Das 145m breite Plateau zwischen dem landseitigen Fuße des Hafenschutzdammes 
und dem Plateaugrat liegt 4 m über Null. Am rechten Ufer befindet sich ein 1000 m langer, 
30 m breiter Unterkai, welcher zur Erleichterung des Umschlagverkehres nur 3 m über Null 
liegt. Die übrigen, zur Lagerung der Waren bestimmten Plateaus am rechten Hafenufer sind 
5 m über Null gelegen. 

Am rechten Ufer des Hafens befinden sich drei je 60 m lange, 1 : 6 geneigte Ausstreif- 
plätze und am oberen Kopfende ein Stapel, um im Hafen kleinere Reparaturen an den Schiffen 
ausführen zu können. Dem Verkehr dient eine 2 km lange, 8 m breite makadamisierte Straße, 
welche durch einen die Schüttau durchziehenden Feldweg mit Klosterneuburg und durch die 
Bahnunterfahrt nächst Kahlenbergerdorf mit Kahlenbergerdorf verbunden ist. Das Gesamtareale 
des Kuchelauer Hafens umfaßt 38"5 ha, wovon, wie schon eingangs erwähnt, 13'3 ha auf die 




Abb. 314. Lageplan des Kuchelauer Hafens. 1 : 20.00U. 

Wasserfläche entfallen. Bei der Projektsverfassung und Durchführung des Kuchelauer Hafens 
waren die k. k. Oberingenieure Halter und Schmied beteiligt. 



Mit diesen hier angeführten Schöpfungen ist Wien in die Reihe der binnenländischen 
Hafenstädte getreten, und es besteht wohl kein Zweifel, daß sich der Handel und Verkehr 
in Bälde dieser neuen Heimstätten bedienen werden. Hierbei ist jedem Hafen an dem zu- 
künftigen Handel und Verkehr zu Wasser eine bestimmte Aufgabe zugewiesen. Dient der Hafen 
in der alten Donau - - wie schon erwähnt — hauptsächlich dem mit den künstlichen Wasser- 
straßen in Verbindung stehenden Verkehr und dem daraus entwickelten Industrieleben, so ist 

') Die Bauten wurden, mit Ausschluß der Eisenkonstruktionen, durch die Bauunternehmung Redlich & Berger, Karl und 
Emil Hollitzer ausgeführt. 



Die Donauregulierung und Hafcnbauten. 



317 



der Donaukanal dem Lokal- und Kleinhandel zugewiesen, der Freudenauer Hafen dient vor- 
nehmlich als Schutz- und Winterhafen der Großschiffahrt, während endlich dem Kuchelauer 
Hafen die Aufgabe eines Vor- und Wartehafens sowie eines Umschlaghafens zugewiesen ist. 
Wird für die Zeit normaler Wasserstände in der Schiffahrtsperiode auch das Ableitungs- 
gerinne in der alten Donau zwischen Floridsdorf und Stadlau sowie der Durchstich selbst für 
die Abwicklung des Handelsverkehres in Betracht gezogen, so ergeben sich nachstehende Daten: 



Bezeichnung 


Landelänge in 
Kilometern 


Wasserfläche 
in Hektaren 


Anmerkung 




Kuchelauer Hafen 


35 
320 

62 
150 

2-5 
128 

150 


133 

800 
435 
635 
160 
576 

2400 


In seiner dermaligen Anlage. 
15.000 X 160. 




Freudenauer Hafen 




Hafen in der alten Donau 

Erweiterung des Freudenauer Hafens . . . 

Hochwassergerinne in der alten Donau . . 

Wiener Durchstich abzüglich des durch 

Niederwasserwerke abgebauten Teiles . . 




Gesamtsumme . . 


87-0 


513-9 





Die Niedrigwasserregulierung. 

Sind die Wiener Hafenanlagen schon sehr wesentliche Maßnahmen zur Verbesserung der 
Schiffahrtsverhältnisse, so waren damit doch noch nicht alle einschlägigen Aufgaben der Wasser- 
bauverwaltung am Donaustrome erschöpft. Die Entwicklung der Schiffahrt, durch die Donau- 
regulierung der letzten Jahr- 
zehnte angebahnt, nahm näm- 
lich infolge des Konkurrenz- 
kampfes mit den Eisenbahnen 
einen Aufschwung, welcher sich 
gar bald durch die Stromver- 
hältnisse beengt fühlte und nun 
seinerseits wieder zur weiteren 
Vervollkommnung des Strom- 
bettes drängte. In diesem Kon- 
kurrenzkampfe entwickelte sich 
der Schiffbau undließTypen der 
Frachtendampfer und Schlepp- 
schiffe entstehen, die eine 
größere Fahrwassertiefe bean- 
spruchten und sohin eine Ver- 
besserung der Fahrstraßen er- 
heischen. 

Der in Bälde zu gewärti- 
gende Bau der Wasserstraßen 

stellt ebenfalls die dringende Anforderung, dem Strome selbst bei Niederwasserständen in der 
Schiffahrtsperiode dieselbe Tauchtiefe zu sichern, mit welcher der rationelle Schiffsverkehr auf 
den Wasserstraßen zu erfolgen haben wird. Es wird diesbezüglich eine Wassertiefe von 2'2 m 
gefordert, welche Tiefe der Strom bei Niederwasser an den Furten heute nicht überall aufweist. 

Man geht nun daran, die Donau in Niederösterreich und Oberösterreich an den erforder- 
lichen Stellen auf Niedrigwasser zu regulieren, um dieses Ziel zu erreichen. Ungarn ist in 
dieser Richtung bereits an der Arbeit. Aber auch in Niederösterreich ist schon ein ganz 
bemerkenswerter Versuch in dieser Richtung gemacht worden, nämlich die Niedrigwasser- 
regulierung des Wiener Durchstiches. 

Nach dem Gesetze der Geschiebebewegung in Flüssen serpentiniert der eigentliche 
Schiffahrtsweg, d. i. die Naufahrt oder der Stromstrich von einem Ufer zum anderen und liegt 
in Gerinnen, welche sich ganz selbständig, d.h. ohne Beeinflussung durch menschliche Werke, 
ausbilden konnten, in der Regel, ja man kann sagen fast ausnahmslos dem hohlen oder kon- 




Abb. 315. Blick in den Kuchelauer Hafen. 



318 , Wasserbauten. 

kaven Ufer an. Wird jedoch die Gerinnbreite künstlich hergestellt und etwas breit gewählt, muß 
ferners das Gerinne so traciert werden, daß die Krümmungsverhältnisse den charakteristischen 
Flußeigentümlichkeiten nicht entsprechen können, dann tritt auch diese Erscheinungsform nicht 
mehr als Regel auf und es serpentiniert der Schiffahrtsweg ohne Rücksicht auf die bestehenden 
festen Ufer, die Serpentinen wechseln häufig ihre Lage und es entstehen sogenannte seichte 
Fürte an den Übergängen von einer Naufahrtskrümmung in die andere. Diese Erscheinung trat 
denn auch im Wiener Durchstiche bald nach seiner Eröffnung auf. Der Durchstich bildet wohl 
im großen einen Bogen, aber mit solchem Radius, daß diese Stromstrecke für die Geschiebe- 
bewegung als eine gradlinige bezeichnet werden muß. Ausschlaggebend für die Wahl dieser 
Trace waren eben seinerzeit nicht hydrotechnische, sondern vielmehr wirtschaftliche Motive. 

In dem 269 m breiten Stromgrunde des Durchstiches serpentinierte daher der Strom- 
strich von einem Ufer zum anderen, mit tiefen Stellen am Ufer, an welchen der Stromstrich 
anlag, mit sehr seichten Stellen gegenüber, mit mäßigen Tiefen an den Übergängen oder 
Furten. Die Wanderung der Schotterbänke verschob stetig das Bild und gestaltete die Lage 
des Stromstriches an den Übergangsstellen oft derart ungünstig, daß ihr die Schiffahrt nur 
schwer zu folgen vermochte. Besonders störend erwiesen sich hierbei die Schotterbankbildungen 
längs der Landungs- und Umschlagsplätze am rechten Ufer des Durchstiches und erschwerten 
beziehungsweise verhinderten die Benützung derselben bei Niederwasser. Kostspielige, immer 
wiederkehrende Baggerungen am rechten Ufer des Durchstiches erwiesen sich nur als kurz 
wirkende Palliativmittel. So entschloß sich denn die Donauregulierungskommission anläßlich 
wieder notwendig und unaufschiebbar gewordener Baggerungen im Jahre 1898, über Antrag 
ihres damaligen Strombaudirektors k. k. Ministerialrat R. von Weber den Effekt der Baggerun- 
gen durch Einbauten sogenannter Niederwasserwerke am linken Ufer zu stabilisieren, mit 
einem Worte den Stromstrich, der bislang auf der 15 km langen Laufstrecke des Durchstiches 
fünfmal die Ufer wechselte, durchwegs auf das rechte Ufer zu verlegen. 

Schon die in den Jahren 1898 und 1899 in Verbindung mit den notwendig gewordenen 
Baggerungen am Nußdorfer Schleuseneinlauf, an der Nordbahnlände, am Landungsplatze der 
Süddeutschen Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft und unterhalb der Stadlauer Brücke auf eine 
Länge von zusammen fast 10 km ausgeführten Niederwasserwerke haben dieses vorgesteckte 
Ziel nahezu erreicht und die Fahrwassertiefe bei Niedrigwasser vergrößert. An den für die Aus- 
führung der Schiffswendungen reservierten Stromstellen unterhalb der Kronprinz Rudolf-Brücke 
und unterhalb der Stadlauer Brücke war jedoch die Verlegung des Stromstriches aufs rechte Ufer, 
beziehungsweise seine Erhaltung dortselbst in der ersten Bauperiode noch nicht erreicht worden. 

Die schon daher notwendig gewordenen, von 1901 — 1903 unter der Oberleitung des 
Hafenbaudirektors Sigmund Taussig und seit 1904 unter jener des Strombaudirektors Gustav 
BozdSch in Ausführung stehenden ergänzenden Arbeiten bestehen in der sorgfältigen Erhaltung 
des durch die anfänglichen Bauten herbeigeführten Zustandes und in dem Ausbau der Zwischen- 
strecken des Durchstiches, woselbst übrigens schon zum Teil der Stromstrich dem rechten Ufer 
anlag. Dieselben haben einen mehr konservativen Charakter, und sind auch mit Rücksicht auf 
die während der Bauausführung gewonnenen Erfahrungen weniger aggressive Bauten in Aus- 
führung gekommen als in der ersten Periode dieser Arbeiten. Die Arbeiten der Niedrigwasser- 
regulierung standen von 1898 — 1904 unter der Bauleitung des k. k. Oberingenieurs Halter. 

Diese Niederwasserwerke bestehen zumeist aus inklinant gerichteten Buhnen, welche vom 
linken Ufer gegen die Strommitte in verschiedenen Neigungen abfallen und unter dem Niveau 
des Niedrigwassers gelegen sind. Aus Anlaß der Niedrigwasserregulierung wurden von 1898 
bis 1903 rund 900.000 m :i Schotter gebaggert und rund 130.000 m :5 Bruchsteine verwendet. 

Literaturnachweis. 

Bericht und Anträge des Komitees der Kommission für die Donauregulierung vom Jahre 1868. 

Beschreibung der Arbeiten der Donauregulierung bei Wien. Herausgegeben von der Donauregulierungskommission. Wien 1S73. 

Technischer Führer durch Wien. Herausgegeben von Professor Dr. E. Winkler. 1873. 

Die Donauregulierung bei Wien. Denkschrift aus Anlaß der Eröffnung der Schiffahrt im neuen Bett. 1875. 

„Das Schwimmtor." Beschreibung des Sperrschiffes bei Nußdorf. Von Wilhelm Freiherrn von Engerth. Wien 1884. 

Bericht der Donauregulierungskommission über die Vollendung der Donauregulierung bei Wien und über die Fortführung in 
den übrigen Donaustrecken Niederösterreichs. Wien 1885. 

Die Arbeiten der Donauregulierungskommission zum Schutze des Marchfeldes. Denkschrift. Wien 1892. 

Die Umgestaltung des Wiener Donaukanales in einen Handels- und Winterhafen. Von Sigmund Taussig. Zeitschrift des 
österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1897, Nr. 14 und 15. 

Technischer Führer auf der Donau in Niederösterreich. Von k. k. Oberbaurat Alfred Ritter von Weber-Ebenhof. Wien 1897. 

Ober Donauregulierungsbauten bei Wien. Von Rudolf Halter. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereines. 1902. 

Der Freudenauer Hafen in Wien. Denkschrift der Donauregulierungskommission zur Eröffnung des Freudenauer Hafens. 

Juli 1904. Rudolf Halter. 



DIE REGULIERUNG DES DONAUKANALES. 



Einleitung. 

Die wirtschaftlichen Erfolge, welche durch den Ausbau und die Verbesserung der Binnen- 
wasserstraßen in den letzten Jahrzehnten allerorts erreicht wurden, nicht zum geringsten die 
Verschönerung der Städte durch regulierte Flußläufe, durch Anlage von Hafen- und Kaibauten 
und der hierdurch hervorgerufene lebhafte Wasserverkehr war auch Veranlassung, daß die 
Regulierung des Wiener Donaukanales beziehungsweise die Umwandlung desselben in einen 
Handels- und Winterhafen als einer der Programmpunkte in das Gesetz vom 18. Juli 1892 
über die Wiener Verkehrsanlagen aufgenommen wurde. Für diese Arbeiten wurde eine Kosten- 
summe von 20 Millionen Kronen veranschlagt, und die Ausführung der Donauregulierungs- 
kommission übertragen. Die Arbeiten am Donaukanale sind unter der Oberleitung des Hof- 
rates S. Taussig ausgeführt worden. Die architektonische Ausgestaltung wurde auch hier von 
dem künstlerischen Beirat der Kommission für Verkehrsanlagen, Oberbaurat Otto Wagner, 
durchgeführt. 

Ein kurzer Rückblick auf die früher bestandenen Verhältnisse und die Darstellung des 
Zusammenhanges der Donaukanalbauten mit den übrigen Teilen der Wiener Verkehrsanlagcn 
wird die unabweisbare Not- 
wendigkeit dieser Bauten klar- 
stellen. 

Aus der Chronik der Stadt 
Wien, aus vielen Abbildungen 
früherer Zeit geht hervor, in 
welcher Weise die tiefergele- 
genen Stadtteile, Roßau, Bri- 
gittenau, Leopoldstadt und Erd- 
berg, durch Hochwässer und 
Eisgänge in Mitleidenschaft ge- 
zogen wurden. Das Hochwasser 
vom Jahre 1862 — seit hundert 
Jahren das größte — , welches 
wegen Mangel von Schutz- 
dämmen Wien und das March- 
feld überschwemmte, erreichte 
die außergewöhnliche Höhe von 
371 über Null am Pegel der 
alten Taborbrücke und war die 
Veranlassung, daß die im Jahre 1864 konstituierte Donauregulierungskommission nach mannig- 
fachen Unterbrechungen über Vorschlag eines Komitees, dem hervorragende Experten zur Seite 
standen, im Jahre 1867 den Beschluß faßte, den Donaudurchstich in seiner heutigen Form 
auszuführen und daß „auch die Donaukanaleinmündung so hergestellt werde, daß eine zeit- 
weilige Sperrung des Kanales bei Hochwasser möglich wird". 

Die Donauregulierungskommission vom Jahre 1850 hatte bereits die Sperrung des Donau- 
kanales an seiner Einmündung mittels Stauschleusen beantragt. Ebenso sprach sich die im 
Jahre 1862 zur Regulierung des Donaukanales eingesetzte Kommission für eine Sperrvorrichtung 
am Kanäle aus und der frühere Baudirektor Josef von Duras legte infolge dieses Beschlusses 
im Jahre 1867 ein Projekt für die Regulierung des Kanales und für eine Sperrvorrichtung 
mittels eines zu versenkenden Schiffes dem Ministerium vor. 




[HHi 



Abb. 316. Eisgang beim Einlauf des Donaukanales. 



320 



Wasserbauten. 




Es ist bemerkenswert, daß der von dem Komitee der Donauregulierungskommission im 
Jahre 1867 berufene Experte James Abernethy, Zivilingenieur in London, ein Projekt vor- 
gelegt hatte, nach welchem für den Donaukanal ein doppelter Abschluß beantragt war. Es 
sollte danach der Kanal mit einer Stauschleuse versehen werden, welche den Zweck gehabt 
hätte, selbst bei Hochwässern den Wasserstand im Donaukanale zu beschränken. Für die Ein- 
fahrt der Schiffe in den Donaukanal hingegen sollte an einer unterhalb gelegenen Stelle des 
Stromes, zwischen diesem und dem Donaukanale ein mit einer Kammerschleuse versehener 
Kanal angelegt werden. Das Komitee war aber der einstimmigen Ansicht, daß bei der Durch- 
führung der Donauregulierung 
mittels des Durchstiches ein Be- 
dürfnis für die Schaffung eines 
solchen Verbindungskanales 
nicht vorliege. Dagegen wurde 
das Schwimmtor unter der Lei- 
tung W. von Engerths zur 
Ausführung gebracht, durch 
welches seit dem Jahre 1873 
die Stadt tatsächlich vor Über- 
schwemmungen verschont ge- 
blieben ist. 

Das Schwimmtor und der 
damit verbundene Eisrechen 
verhindern das Eindringen des 
Eises in den Donaukanal und 
vermindern den Wasserzufluß 
in dem Grade, daß im Ober- 
lauf, wo ein Rückstau aus dem 
Strom nicht mehr vorhanden 
ist, die in der mittleren Höhe 
von 4 m über Null liegenden 
Ufer nicht mehr überflutet 
werden. Die Abb. 316 und 317 stellen den Eisgang im Donaustrom und die vor dem 
Schwimmtor vorgelagerten Eismassen nach Aufnahmen aus dem Jahre 1903 dar. Gegen Über- 
schwemmung vom Strom her ist die Stadt durch die Anschüttung geschützt, welche längs des 
rechten Ufers bis an die Kanalausmündung bei Kaiserebersdorf in einer Höhe von 6 - 30 m über 
Null ausgeführt ist, sowie durch die an beiden Kanalufern von der Ausmündung bis zur Staats- 
bahnbrücke reichenden Rückstaudämme. 

Die Beobachtungen und Erfahrungen, die seit dem Bestand des Schwimmtores und seit 
der Vollendung der übrigen Donauregulierungsarbeiten gemacht wurden, haben ergeben, daß 
es zur Erhöhung des Schutzes der Stadt Wien gegen Überschwemmungen notwendig sei, den 
Wasserspiegel im Donaukanale bei eintretendem Hochwasser weiter zu senken, als dies durch 
das Schwimmtor möglich ist, ferner den Wasserzufluß genau regulieren und erforderlichenfalls 
ganz absperren zu können. 

Die rasche Ausführung eines solchen Bauwerkes, welches insbesondere den letzteren An- 
forderungen entspricht, war auch noch durch den Bau der