Full text of "Zeitschrift Für Das Gesamte Local & Strassenbahn Wesen, Bände 8.1889 10.1891"

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ZEITSCHRIFT

FÜR DAS GESAMMTE

LOCAL- & STRASSENB AHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UNI) AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

VON

W. HOSTMANN, JOS. FISCHEB-DIC1,

GROSSHZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER. OBERINGENIEUR in BERLIN.

FB. GIESECKE,

OBERMASCHINENMEISTER in HANNOVER.

VIII. JAHRGANG. 1889.

MIT 1 LITHOGRAPHIRTEN TAFEL, 20 FIGUREN UND 1 KARTE IM TEXTE.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1889.

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Inhalt

Originalabhandlungen:

Seite

I. Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. 1

II. Umfang des Rückgriffsrechts der Krankenkassen and der Berufsgenossen¬
schaften gegen den schuldhaften Urheber eines Unfalles. Von Kreisgerichts¬
rath Dr. B. Hilse in Berlin. 5

III. Kann die Blektricität heute erfolgreich zumBetriehe von Strassenb ahnen

Anwendung finden? Von F. Giesecke. 7

IV. Darf die Mitwirkung der Gemeindeverwaltungen zur Gründung einer

Alters- und Hinterhliehenen-Fürsorge für Strassenhahn-Bedienstete ge¬
fordert werden? Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse in Berlin.11

V. Umschau auf dem Gebiete des Baues und Betriebes der Strassenhahnen

in den Städten. Von Ober-Ingenieur Jos. Fischer-Dick in Berlin.15

VI. Die Stationsverwaltung der Localhahnen als Nebenamt. Von Kuhrt, Eisen-

hahn-Betriehs-Director in Flensburg.21

VH. Localhahnen in den Niederlanden. Bearbeitet nach der holländischen Zeitschrift

„de ingenieur“ Nr. 24, 25, 26 und 27, Jahrgang 1888. Von A. von Horn, Hamburg . . 28

Vm. Die Entwicklung der Localhahnen in Deutschland. Von W. Hostmann. Mit

einer lithographirten Tafel I. 40

IX. Strassenhahnrechtliche Streitfragen. Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse

in Berlin.45

X. Verstadtlichung der Strassenhahnen. Eine eisenhahn-politische Untersuchung. Von

Syndikus Dr. Karl Hilse (Berlin). Besprochen von Fr. Giesecke.47

XI. Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen

für Local bahnen. Mit 16 Figuren im Texte.70

XII. Der Bäuerische Schienenrücker. D. R. P. 41008. Von R. Lüders, Civil-Ingenieur

in Görlitz. Mit 1 Figur im Texte.73

XIII. Strassenhahnrechtliche Streitfragen. Von Dr. K. Hilse in Berlin. 78

XIV. Localhahnen in den Niederlanden. Bearbeitet nach der holländischen Zeitschrift

,de ingenieur*, Jahrg. 1888 von A. von Horn, Hamburg. (Schluss).82

XV. Betriebsergebnisse von Schmalspurbahnen.. . S8

XVI. Die Sylter Dampfspurhahn. Von Kuhrt, Eisenhahn-Betriehs-Director in Flensburg.

Mit einer Karte im Texte.110

XVn. Strassenhahnen der Welt. Von M. Ludwig in Berlin.115

XVIII. Die Uehernahme der Unfall-Versicherung durch eine eingetragene Ge¬
nossenschaft der Strassenbahnunternehmer. Von Kreisgerichtsrath Dr. Benno

Hilse in Berlin.118

XIX. Die Alters- u. Invalidenfürsorge. Von Kreisgerichtsrath Dr. BennoHilsein Berlin 122

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INHALT.

Seite

XX. Die Unfallsgefahr der Schweizer Gebirgsbahnen. Von Dr. K. Hilse in Berlin 129

XXI. Bau und Betrieb von Localbahnen im Rechtsrheinischen Bayern .... 133

XXII. Zur Krankenkassen-Novelle. Von Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse in Berlin . . . 142

XXIII. Betriebs-Resultate von Schmalspurbahnen.145

XXIV. Strassenbahnrechtliche Streitfragen. Von Dr. K. Hilse in Berlin.149

XXV. Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen

für Localbahnen. Mit 2 Figuren im Texte.151

XXVI. Eisenbahnen und Fuhrbetriebe auf Schienen wegen zur Verkehrs-Vermitte¬
lung zwischen Nachbarorten sind in Preussen begrifflich verschiedene

Anstalten. 153

XXVII. Einiges über Drahtseilbahnen. Mit 1 Figur im Texte.155

Internationaler Permanenter Strassenbahnverein.49

Literaturbericht..50 u. 161

Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher. Von Fr. Giesecke. 64 u. 192

Vermischtes ..124

Kleinere Mittheilungen.

Ein Beitrag zum Vergleich der Kosten zwischen Normal- und Schmal¬

spurbahnen .194

Sach-Regjster zum Literaturbericht vom Jahrgang 1889 . 195

Anzeigen/

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Vorwort zum VIII. Jahrgänge.

Bei Beginn dieses Jahrganges wollen wir unsere Leser wiederholt
bitten es zu entschuldigen, dass die Hefte nicht immer mit der wünschens-
werthen Regelmässigkeit erscheinen. — Die Ursache liegt in der umfang¬
reichen Thätigkeit der Herausgeber, doch werden dieselben nach Kräften
dafür besorgt sein, dass die 3 Hefte im Frühjahr, Spätsommer und Winter
erscheinen.

Beiträge bitten wir an einen der Herausgeber zu richten; wir hono-
riren dieselben in gleicher Weise wie die ersten technischen Zeitschriften.

Berlin, Hannover, Wiesbaden, im März 1889.

Herausgeber und Verleger.

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Allgemeine Uebersicht.

Von W. Hostmann.

Im Jahre 1888 wurde wiederum in den verschiedensten Gegenden Deutschlands eine
grössere Anzahl eigentlicher Localbahnen sowohl mit schmaler wie mit normaler
Spurweite dem Betriebe übergeben; eine weit grössere Zahl von Linien befindet sich aber
im Baue oder in der Vorbereitung.

Mit der Ausdehnung des Betriebes von Schmalspurbahnen in Deutschland und
an der Hand der mit diesem System erzielten, oft überraschend guten, Resultaten ist auch
die Zahl der Anhänger der schmalen Spurweite, besonders in technischen Kreisen, gewachsen,
womit allerdings keineswegs gesagt sein soll, dass es nicht noch an grundsätzlichen
Gegnern dieses ebenso nützlichen wie nothwendigen jüngsten Gliedes unseres modernen
Verkehrswesens fehlt.

Wir halten es deshalb für unsere Pflicht an dieser Stelle einer literarischen Erschei¬
nung des letzten Jahres Erwähnung zu thun, einmal weil in dem Buche 1 ) der zweifellos
sehr gelehrte Herr Verfasser bezüglich der schmalen Spurweite zu Resultaten gelangt, die
schwer verständlich sind für Diejenigen, welche mit dem Wesen der Schmalspurbahnen,
sowie mit deren Bau und Betrieb vertraut sind, dann aber besonders deshalb, weil der
Herr Verfasser zugleich akademischer Lehrer ist und somit einen gewissen Einfluss auf
die angehenden jungen Techniker ausübt.

Wir sind überzeugt, dass der gelehrte Herr Verfasser zu anderen Resultaten gelangt
sein würde, wenn er es der Mühe werth erachtet hätte auch nur eine der während der
letzten 10 Jahre im Königreich Sachsen, den Reichslanden, Thüringen und in anderen
Gegenden Deutschlands ausgeführten Schmalspurbahnen gründlich, sowohl im Bau wie im
Betriebe, und ganz besonders in der Einwirkung auf die wirthschaftliche Entwicklung der
von ihr durchzogenen Gegend, zu studiren; wie gesagt, wir sind überzeugt, der gelehrte
Herr Verfasser würde zu ganz anderen, der schmalen Spurweite und ihren Anhängern
weniger ungünstigen, Resultaten gelangt sein.

Im Uebrigen befürchten wir nicht, dass die erwähnten Ausführungen auf die gesunde
Weiterentwicklung der Schmalspurbahnen in Deutschland irgend welchen Einfluss ausüben
werden. 2 )

Hervorzuheben ist für das Jahr 1888 noch, dass die Dampfstrassenbahnen
für grosse Städte und deren Vororte besondere Beachtung fanden. Dienen die

0 „Theorie des Trassirens“ von Wilhelm Launhardt, Geh. Regierungsrath, Professor
an der Technischen Hochschule zu Hannover. Heft II. Die technische Trassirung der Eisenbahnen.
Mit 23 Holzschnitten. Hannover, Schmorl & von Seefeld, 1888.

*) Siehe auch Referat in Heft II, 1888, dieser Zeitschr., S. 114—115.

Zeitschrift f. Local- n. Straßenbahnen. 1889. ]

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ALLGEMEINE UEBERSICHT.

bislang fertig gestellten derartigen Anlagen in Strassburg, Cassel, Hamburg, Darmstadt,
Carlsruhe und Berlin fast ausschliesslich dem Personenverkehr, so ist die Frankfurter
Waldbahn, welche 3 grössere Orte der nächsten Umgebung von Frankfurt a. M. (Neu-
Isenburg, Schwanheim und Niederad) mit Frankfurt-Sachsenhausen verbindet und auch
den schönen Frankfurter Stadtwald durchschneidet, sowohl für Personen- wie auch für
Güterverkehr bestimmt.

Ganz zweifellos werden ähnliche Anlagen für alle in der Ausdehnung begriffenen
Grossstädte immer dringenderes Bedürfniss, denn mit der räumlichen Ausdehnung und der
Zunahme der Bevölkerung wachsen auch die Schwierigkeiten bezüglich der Verpflegung und
der Beschaffung gesunder Wohnungen besonders für die Arbeiterbevölkerungen und kein
Mittel dürfte so sehr geeignet sein hier gründliche Abhülfe zu schaffen, wie die Herstellung
regelmässiger und billiger Verbindungen mit den ländlichen Aussenorten.

(Bei der Frankfurter Waldbahn zahlen z. B. die Arbeiter für Wochenbillets und bei täglicher
Hin- und Rückfahrt l J /t Pfg. pro Kilometer, d. h. pro Tag etwa 20 Pfg.; dafür fahren sie früh
Morgens von den Aussenorten nach Frankfurt - Sachsenhausen und Abends wieder zurück, während
sie vor Herstellung dieser Bahn meist die ganze Woche in Frankfurt blieben, also nicht allein
von ihren Familien getrennt waren, sondern auch theuerer lebten.)

Mit Rücksicht auf den grossen volkswirtschaftlichen Werth solcher Anlagen ist des¬
halb sehr zu wünschen, dass die Anforderungen, welche bei Ausführung derselben von den
betheiligten Behörden gestellt werden, nicht zu streng sind, denn dadurch wird die Be¬
schaffung der finanziellen Mittel oft sehr erschwert.

In den Beichslanden befinden sich augenblicklich etwa 150 Kilometer schmalspurige
Localbahnen im Betriebe, während der Bau weiterer Linien z. Z. nicht in Aussicht ge¬
nommen zu sein scheint, woran die politische Lage schuld sein dürfte.

In Preussen befinden sich nun schon mehrere Schmalspurbahnen von grösserer Länge
im Betriebe und der Bau einer weiteren Anzahl neuer Linien steht bevor. Unter den
Projecten, die im Laufe dieses Jahres zur Ausführung gelangen, befindet sich auch die
Linie von Wermelskirchen nach Burg im Kreise Lennep; diese ca. 11 Kilometer
lange Bahn ist der Anfang eines ganzen Netzes von kleinen Schmalspurbahnen, die
bestimmt sind der Stahlindustrie, welche in den tief eingeschnittenen Thälern um
Remscheid herum seit Jahrhunderten besteht, zu Hülfe zu kommen, da mit normal-
spurigen Nebenbahnen, wie dieselben vom Preussischen Staate in jener industriellen Gegend
in weitgehendstem Maasse gebaut sind und noch gebaut werden, nicht geholfen ist, weil
die Steigungen (1:25) zu stark und die in Folge der gewundenen, engen Thäler erforder¬
lichen scharfen Curven (bis zu 50 m Radius) für normalspurige Nebenbahnen nicht aus¬
führbar sind.

Interessant und Beweis von grosser Intelligenz ist auch die Thatsache, dass diese
Linie, wie voraussichtlich auch die anderen, ganz auf Kosten der betheiligten
Städte und Industriellen hergestellt werden.

In Bayern befinden sich in der Pfalz ein paar Schmalspurbahnen in der Ausführung
begriffen und erst wenn diese dem Betriebe übergeben sein werden, wird es sich zeigen,
ob auch dort die schmale Spurweite weitere Anwendung finden wird.

In Württemberg ist Ende des vorigen Jahres noch die 8 V 2 Kilometer lange schmal¬
spurige Dampfstrassenbahn von Degerloch über Möhringen nach Hohenheim dem
Betriebe übergeben und damit die zweite derartige Localbahn fertig geworden.

Unter den vielen Projecten, welche jetzt auftauchen und auch z. Th. bearbeitet wer¬
den, verdient dasjenige der ca. 54 Kilometer langen Jagstthalbahn von Möckmühl

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ALLGEMEINE UEBERSICHT.

über Dörzbach nach Mergentheim besondere Beachtung, weil es sich hier um eine
grössere Länge handelt. Bekanntlich wurde s. Z. durch den Bau der Linien Jagstfeld-
Osterburken- Lauda-Würzburg und Crailsheim-Mergentheim-Lauda-Wertheim das land¬
schaftlich so schöne Jagsttbal umgangen.

Es soll nun versucht werden, dem weiteren wirtschaftlichen Rückgänge*durch Her¬
stellung einer billigen, schmalspurigen Dampfstrassenbalin ein Halt zu ge¬
bieten. Die Ausführung des Unternehmens wird wesentlich davon abhängen, ob und inwie¬
weit die betheiligten Gemeinden, Städte und besonders die Grundbesitzer sich an der
Finanzirung betheiligen, da die Regierung, welche noch mit dem Bau wichtigerer Neben¬
bahnen zu thun hat, es z. Z. ablehnt die Localbahnen, denen sie sonst aber das grösste
Wohlwollen entgegenbringt, finanziell zu unterstützen.

In Sachsen befinden sich z. Z. 190,6 Kilometer Schmalspurbahnen im Betriebe, 45,7
Kilometer im Bau und weitere Linien in Vorbereitung. Alljährlich werden im Landtage
Mittel für neue Schmalspurbahnen verlangt, der beste Beweis dafür, dass man im Lande
mit den bisher erzielten Resultaten wohl zufrieden ist.

In den Thüringischen Staaten wurde im Herzogthum Sachsen-Meiningen die auf
Kosten des Staates und der Gemeinden als Staatsbahn hergestellte, 30 Kilometer lange
Schmalspurbahn von Hildburghausen über Heldburg nach Friedrichshall dem
Betriebe übergeben, während mit dem Bau einer weiteren, auf gleicher Grundlage als
Staatsbahn zu erbauendem Schmalspurbahn von Eisfeld nachUnterneubrunn, welche
besonders zur Unterstützung und Hebung der Waldindustrie bestimmt ist, begonnen wurde.

In Baden befindet sich eine ganze Reihe von Projecten in Arbeit, von denen einzelne
nach und nach ausgeführt werden dürften, da die Regierung mit Zustimmung des Land¬
tages diese localen Bahnanlagen finanziell unterstützt und deren Herstellung in jeder Weise
fördert. - Zunächst dürfte in diesem Jahre wohl die in der Ausführung begriffene Schmal¬
spurbahn von Zell nach Todtnau fertiggestellt werden.

Erfreulicher Weise beginnen auch die Gemeinden einzusehen, dass sie Opfer bringen
müssen, wenn sie derartige, lediglich localen Interessen dienende, Bahnen haben wollen.

So ist Seitens der betheiligten Gemeinden und Interessenten für eine normalspurige
Localbahn von Heitersheim nach Sulzburg eine nicht unerhebliche Summe ä fonds
perdu bewilligt und damit das Zustandekommen der Bahn gesichert worden.

ln Hessen beschäftigt sich der Landtag augenblicklich wieder mit verschiedenen
Vorlagen zur Unterstützung von Neben- und Localbahnen, deren Hessen, in Folge der
Unterstützung aller bezüglichen Bestrebungen durch die Regierung, bald ein ganz ansehn¬
liches Netz besitzen wird.

In Anhalt-Dessau wurde die Schmalspurbahn Gernrode - Mägdesprung - Ale-
xisbad-Harzgerode, welche ganz aussergewöhnlich schwierige Terrain- und Betriebs¬
verhältnisse hat, in ihrer ganzen Länge dem Betriebe übergeben.

Die Resultate des, ohne die geringste Störung durchgeführten, oft äusgerst schwierigen,
Betriebes (im Juli oft an einem Tage 8 Züge in jeder Richtung) waren so günstige, dass
noch im Laufe des Jahres die Verlängerung der Bahn über Alexisbad hinaus, durch
Silberhütte-Strassbuig zunächst bis Güntersberge beschlossen und mit dem
Bau dieser 13 Kilometer langen Strecke auch bereits begonnen wurde.

Besondere Beachtung widmet die Regierung in Belgien dem Ausbau der „chemins
de fer vizinaux“ und zeigt dies nicht allein durch wohlwollende Förderung der einzelnen
Projecte, sondern auch durch finanzielle Unterstützung. So hat die Regierung einer Ge-

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ALLGEMEINE IJEBERSICHT.

Seilschaft, welche sich die Herstellung von Localbahnen zur besonderen Aufgabe gemacht
ein für mehrere Jahre unverzinsliches Darlehen von einigen Millionen Francs gegeben, das
erst dann verzinst und amortisirt wird, wenn sich das Gesellschaftskapital mit mindestens
5°/ 0 verzinst.

Dass die Regierung in Frankreich den Bau von Schmalspurbahnen noch kräftiger
durch Zinsgarantien unterstützt, dürfte bekannt sein.

Dabei ist aber zu beachten, dass die französischen Schmalspurbahnen keineswegs den
ausschliesslich localen Character haben, wie die deutschen, sondern dass sie oft für ganze
Provinzen bestimmt sind. 1 )

In Oesterreich kommen auch immer mehr Projecte von Schmalspurbahnen zum Vor¬
schein, aber es fehlt denselben die nöthige Unterstützung sowohl der Behörden, wie besonders
der Finanzkreise und so verschwinden dieselben meist bald wieder von der Tagesordnung.
Nur in Ungarn, wo bereits mehrere Schmalspurbahnen sich im Betriebe befinden, werden
noch einzelne Strecken gebaut.

In der Schweiz erfolgte im vorigen Jahre die Betriebseröffnung der schmalspurigen
Brünigbahn, die nach dem combinirten Adbäsions- und Zahnradbahn-System ausgeführt ist.

Der Vollendung nahe ist die ebenfalls nach dem combinirten System erbaute Bahn
von St. Gallen nach Gais (bei Appenzell). Auf dieser Bahn sollen beim Zahn-
stangenbetrietfe Locomotiven mit beweglichen Achsen für Curven bis zu
60 m Radius nach Klose'scher Construction in Dienst kommen und darf man wohl
gespannt darauf sein, ob sich dieselben im regelmässigen Betriebe bewähren.

Dass ausserdem in der Schweiz eine Reihe ebenso kühner wie interessanter Localbahnen
sich theils im Bau (Pilatusbahn), theils im Projecte befinden und dass fast alle diese Bahnen
schmalspurig hergestellt werden, das bringen die schwierigen Terrainverhältnisse mit sich.

In den Niederlanden scheint die grösste Zahl von Localbahnen fertig zu sein, da
nur noch einzelne Projecte hier und dort ausgeführt werden.

Die im Betriebe befindlichen Linien entwickeln sich immer mehr und es ist höchst
interessant zu beobachten, dass trotz der wenig ängstlichen Vorschriften für den Betrieb
dieser meist auf Strassen liegenden Bahnen, so gut wie gar keine Unglücksfälle Vorkommen.

Das Publikum hat sich an dies neue Verkehrsmittel weit besser gewöhnt wie bei uns
in Deutschland, wo ängstliche Seelen womöglich jeder Strassenlocomotive
einen Polizisten mitgeben und an jede Wegekreuzung einen oder zwei
Wärter aufstellen möchten.

Auch in Italien ist man mit den Resultaten, die mit diesen kleinen Bahnen erzielt
worden sind, sehr zufrieden und das Netz derselben wird immer umfangreicher und dichter.

Auf dem Gebiete der Motoren ist zu bemerken, dass der electrische Betrieb, sei
es durch Accumulatoren, sei es mittelst unter- oder oberirdischer Leitung, Aussichten aut
Itealisirung für Strassenbahnen hat, wenngleich z. Z. bei uns bestimmte Resultate, welche eine
umfangreichere Einführung des electrischen Betriebes möglich machen, noch nicht vorliegen.

Neue Oberbau-Systeme von besonderer Bedeutung sind uns nicht bekannt ge¬
worden, nur wird das Holz bei Strassenbahnen immer mehr durch Stahl verdrängt.

Bei den einzelnen Systemen werden natürlich die mannigfachsten Aenderungen und
Verbesserungen vorgenommen, jedoch glauben wir diese hier nicht weiter aufführen zu sollen.

Hannover, im Februar 1889.

>) Siche auch Frankreichs Local-und Schmalspurbahnen. Von W. von Nördling, k. k. General-
Director des österreichischen Eisenbahnwesens a. D. Heft I, Jahrgang 1886 dieser Zeitschrift.

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RÜCKGRIPPSRECHT DER KRANKENKASSEN UND BERTJFSGENOSSENSCHAFTEN.

II.

Umfang des Bückgriffsrechts der Krankenkassen nnd der Bernfs-
genossenschaften gegen den schuldhaften Urheber eines Unfalles.

Von Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse in Berlin.

Ungeachtet seiner Heranziehung zu den Kosten der öffentlich rechtlichen Kranken-
und Unfallversicherung wird der Arbeitgeber nicht aus denjenigen Verbindlichkeiten befreit,
welche ihm aus der Vertretung der Folgen unerlaubter Handlungen bezw. aus der Haft¬
pflicht erwachsen können. Denn sowohl das Kr.-G. vom 15. Juni 1883, § 57, giebt den
Krankenkassen, als auch das U.-G. vom 6. Juli 1884, § 96, den Bernfsgenossenschaften
das Becht, ihn wegen derjenigen Leistungen in Anspruch zu nehmen, welche sie zur Ab¬
wendung der vermögensrechtlichen Folgen eines auf sein Verschulden zurückzuführenden
Unfalles aufgewendet haben. Auf Grund dieses gesetzlichen Rückgriffsrechtes halten die
Vorstände der Krankenkassen und Berufsgenossenschaften sich befugt, in jedem Falle, wo
Jemand als schuldhafter Urheber eines schädigenden Ereignisses strafrechtlich verantwortlich
gemacht, also mit Strafe belegt wurde, auch bürgerlich-rechtlich ihn in dem Umfange
zur Rückerstattung ihrer gemachten Aufwendungen heranzuziehen, wie sie selbst solche
zu gewähren hatten. Aber mit Unrecht. Denn nur in dem Umfange, wie nach den
Partikulargesetzen Jemand zum Schadensersätze verpflichtet ist, braucht derselbe die
Krankenkasse oder Berufsgenossenschaft aus ihren Zahlungs Verbindlichkeiten zu befreien,
nicht aber darüber hinaus. Desgleichen ist nicht jede straffällige Fahrlässigkeit oder
jedes Ausserachtlassen gebotener Unfallverhütungsvorschriften bezw. angeordneter Schutz¬
vorrichtungen oder jeder Verstoss gegen die Regeln der Kunst geignet, einen Anspruch
auf Schadensersatz rechtlich zu begründen. Nur insoweit als der Beschädigte selbst einen
Schadensanspruch aus der Handlung oder Unterlassung des Beschädigers für sich ableiten
kann, geht solcher auf die eingetretene Krankenkasse und Berufsgenossenschaft über. Es
ist mithin unrichtig, aus der Vorschrift des U.-G., § 96, wonach die Geltendmachung
des Ersatzanspruches von der Thatsache bedingt wird, dass durch strafrechtliches Urtheil
die Schuld des Beschädigers festgestellt wurde, schliessen zu wollen, dass jede Schuld¬
feststellung des Urhebers eines schädigenden Ereignisses auch dessen Haftung für die
Folgen daraus, also seine Erstattungspflicht begründe. Denn es ist sehr leicht der Fall
denkbar, dass der Bestrafung ungeachtet eine Haftverbindlichkeit nicht besteht. Nur bei
Vorsatz und grobem Versehen hat der Beschädiger vollständige Genugthuung zu leisten,
bei massigem haftet er blos für den dadurch entstandenen wirklichen Schaden, bei geringem
beschränkt seine Haftpflicht sich nur auf den unmittelbaren Schaden, während der zufällige
Schaden nur ersetzt zu werden braucht, wenn die Handlung selbst wider ein Verbotsgesetz
ist, oder wenn der Handelnde durch ein solches gesetzwidriges Verhalten in die Umstände,
wodurch er zu der Handlung veranlasst worden, sich selbst gesetzt hat. Ebenso befreit
das zusammentreffende Mitverschulden des Beschädigers ihn aus der Ersatzverbindlichkeit
für den mittelbaren Schaden und den entgangenen Gewinn, wenn der Beschädigte bei der
Abwendung desselben sich selbst ein grobes Versehen hat zu Schulden kommen lassen.
Auch macht ein solches ihn aller Schadloshaltung verlustig, wenn der Schaden nur aus
einem massigen oder geringen Versehen des Beschädigers entstanden ist. Endlich fällt der
aus massigen oder geringen Versehen entstandene mittelbare Schaden und entzogene Gewinn

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RÜCKGRIFFSRECHT DER KRANKENKASSEN UND BERÜFSGENOSSENSCHAFTEN.

schon alsdann weg, wenn der Beschädigte den Nachtheil durch Anwendung der gewöhn¬
lichen Aufmerksamkeit vermeiden konnte. Danach giebt es selbst bei vorliegenden straf¬
baren Verschulden des Beschädigers nicht wenige aus dem Verhalten des Beschädigten ab¬
leitbare Minderungs- bezw. Ablehnungsgründe der Ersatzverbindlichkeit. Dies pflegen die
Vorstände der Versicherungsanstalten meist zu übersehen und der in Anspruch Genommene
nicht selten zu seinem Nachtheile ausser Acht zu lassen. Denn die durch Gew.-Ordu.,
§ 120a, vorgeschriebenen Schutzvorrichtungen bezw. die aus U.-G., § 78, erlassenen Uufall-
verhütungsvorschrifben sind an sich zwar geeignet, gegen den sie nicht beachtenden Arbeit¬
geber die Merkmale eines auf Fahrlässigkeit zurückzufübrenden strafbaren Verhaltens
rechtlich zu begründen. Allein in beiden Fällen wird der dadurch Beschädigte in der Lage
gewesen sein, den Nachtheil durch Anwendung der gewöhnlichen Aufmerksamkeit von sich
abzuwenden. Dadurch verliert er aber den Anspruch auf Ersatz des mittelbaren Schadens
und entzogenen Gewinnes. Handelte er selbst aber vorsätzlich oder blos muthwillig gegen
die angeordneten Schutzmaassregeln oder Unfallverhütungseinrichtungen, so wird ihm auch
dann ein Schadensersatzanspruch nicht zugebilligt werden können, wenngleich solche sich
nicht in vorschriftsmässigem Zustande befanden. Die Kranken- und Unfalls-Entschädigung
wird aber unabhängig von dem grösseren oder geringeren Grade eines mit eintretenden
Verschuldens des Beschädigten festgesetzt, weil nur vorsätzliches Herbeiführen der Unfalls¬
ursache oder leichtfertiges Herbeiführen der Krankheit das Recht auf die öffentlich-recht¬
liche Fürsorge nach U.-G, § 5, und Kr.-G., § 5, beseitigt. Deshalb decken sich die Vor¬
aussetzungen durchaus nicht, unter welchen die Fürsorge der Versicherungsanstalt und
unter welchen die Haftung des Beschädigers entsteht. Ebenso ist der Umfang der Leistungen
aus der öffentlich-rechtlichen Versicherung meist erheblich grösser als der zu vertretende
Schaden. Dies wird namentlich der Fall sein, wo ein Arbeiter nicht nach seinem eigenen
Arbeitsverdienste, sondern nach demjenigen seiner Berufsgenossen, in gleichartigen Betrieben
abgefunden wird, weil hier kein Unterschied zwischen fleissigen und gewandten oder trägen
und untüchtigen Arbeitern gemacht wird, Ebenso wird ein jugendlicher Arbeiter nicht
nach dem Arbeitsverdienste des Erwachsenen zu entschädigen sein. Auch würde die Einrede
durchgreifen, dass der Beschädigung ungeachtet der Verletzte ebensoviel oder gar mehr
verdient, wie vor dem Unfälle er erwarb, so dass gar keinen zu vertretenden Schaden er
erlitt. Soweit diese Einreden dem Beschädiger rechtlich gegen den Beschädigten zustehen
würden, hat er solche auch gegen die Krankenkasse und Berufsgenossenschaft. Daraus
folgt aber, dass die Ansicht blos in den seltensten Fällen wird Anspruch auf richterliches
Anerkenntnis finden, dass in Höhe der Krankenentschädigung und der Unfallsrente der
wegen fahrlässigen Verschuldens des Unfalles bestrafte Arbeitgeber ersatzverpflidhtet sei. In
der Mehrzahl der Fälle würde auf erhobene Einwendungen in einem angestrengten Rechts¬
streite der Beschädiger, wenn auch nicht ganz aus der Schadensersatzpflicht befreit werden,
doch eine wesentliche Herabsetzung desjenigen Betrages erwirken, welchen als von ihr auf¬
gewendet die Versicherungsanstalt beansprucht. Deshalb ist unter Berücksichtigung des
Umstandes, dass der Arbeitgeber zu den Kosten der Krankenversicherung antheilig, der
Unfallversicherung jedoch voll betheiligt wird,' es jedenfalls geboten, den Grad seiner
Haftung in jedem einzelnen Schadensfälle genau festzustellen, und nur nach Höhe desselben
ihn zur Erstattung heranzuziehen, aber umgekehrt auch gerechtfertigt, wenn der in An¬
spruch genommene Beschädiger sich gegen die ihm zugemuthete Erstattungspflicht mit
allen ihm zu Gebote stehenden gesetzlichen Einreden schützt.

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KANN DIE ELEKTRICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN ?

III.

Kann die Elektricität heute erfolgreich zum Betriebe von Strassen-

hahnen Anwendung finden?

Von F. Giesecke.

Seit der Berliner Gewerbeausstellung 1878, auf welcher zuerst Siemens & Halske
ihre elektrisch betriebene Eisenbahn Vorfahrten, haben die Versuche auch Trambahnen elek¬
trisch zu betreiben, nicht mehr geruht. Sowohl in Deutschland, wie in England und be¬
sonders in Amerika sind die verschiedensten Anlagen ausgeführt und in ständigem Betriebe.

Sämmtliche bis zum Jahre 1885 in Benutzung gewesenen elektrischen Bahnen wurden
in der Weise betrieben, dass den mit den einzelnen Wagen verbundenen Dynamos die
Elektricität von einer Centralstation durch besondere Leitung zugeführt wurde.

Die Leitung war sowohl oberirdisch wie unterirdisch hergestellt, auch selbst die
Fahrschienen wurden als Leiter benutzt. Mit letzterer Einrichtung waren jedoch grosse
Effectverluste verbunden.

Hauptsächlich traten bei hochgespannten Strömen grosse Leitungsverluste auf und
diese nahmen mit der Entfernung von der Centralstation bedeutend zu. Man versuchte
desshalb die Centralstation stets möglichst nahe der Bahnmitte zu legen, um die Leitungs¬
verluste möglichst gering zu halten.

Während in Deutschland die Einführung dieses ßetriebsmittels, auf welches grosse
Hoffnungen gesetzt waren, sich nur auf wenigen Bahnen Eingang verschaffen konnte und
sich nur schwer im dauernden Betriebe hielt (Sachsenhausen-Offenbach), sollen nach vor¬
liegenden Berichten in Amerika bereits eine ganze Anzahl Städte ihre Trambahnen elek¬
trisch betreiben.

Die bislang zur Verwendung gelangten Dynamomaschinen brauchten zur Entfaltung
ihrer Kraft eine bedeutend hohe Umlaufsgeschwindigkeit der Trommel. 800—1200 Touren
pro Minute war das Gewöhnliche. Sollten die Wagen mit einer Geschwindigkeit bis zu
10 km per Stunde oder etwa 3 Meter per Secunde laufen, so musste die Geschwindigkeit
des Wagendynamos etwa 6—10 mal ins Langsame übersetzt werden, bei dem gewöhnlichen
Raddurchmesser von 70—75 cm.

Zu dieser Uebersetzung hat sich keiner der vorhandenen Mechanismen als practisch
erwiesen. Zahnräder waren neben ihrem grossen Effectverlust der Abnutzung in hohem
Grade unterworfen, obgleich man von eisernen Uebersetzungsrädern zu Stahl-, dann auf
Stahl- und Holz-, auf Stahl- und Papier-, sowie auf Stahl- und Hartgummi-Räder überging.
Das klappernde Geräusch der Räder ist zudem störend für die Passagiere.

Die Benutzung der Schraube ohne Ende und Schraubenrad hat einen noch grösseren
Effectverlust als wie die Verwendung der Zahnräder und die Kraftübertragung mittelst
Kette und Kettenräder ist häufigen Reparaturen unterworfen und gieht zu Betriebsstörungen
Veranlassung. Die Einführung der Elektricität als Betriebskraft für Strassenbahnen befand
sich also stets im Versuchsstadium, zumal auch die Dynamos manches zu wünschen übrig
Hessen.

1885 trat der Ingenieur Julien in Brüssel gelegentlich der Antwerpener Welt-
Ausstellung mit seinem durch Accumulatoren bewegten elektrischen Strassenbahnwagen auf

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KANN DIE ELEKTRICITÄT BEI STRASSEN BAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

und wiederum glaubte man auf Grund der bei den dort vorgenommenen längeren Probe¬
fahrten das Problem gelöst.

Ermuthigt durch die Antwerpener Resultate wurden 1886 auf das Betreiben des Herrn
Ingenieur Huber in Hamburg von der dortigen Strassenbahn-Gesellschaft 2 Wagen für
den elektrischen Accumulatoren-Betrieb ausgerüstet und blieben etwa 8 Monate in dauerndem
Betriebe.

Eine grosse und glänzend ausgestattete elektrische Station errichtete die Brüsseler
Strassenbahn ebenfalls zum Betriebe der Wagen mittelst Accumulatoren. Ueber diese
letzteren beiden, durch lange Zeit fortgesetzten Versuche liegen die Resultate vor und
dieselben geben Veranlassung, hier nochmals das Für und Wider des elektrischen Betriebes
abzuwägen. Bezüglich der Einrichtung der Accumulatorwagen verweisen wir auf Jahrgang
1886, S. 129 der Zeitschrift .Giesecke, Elektrischer Strassenbahnwagen-Betrieb.‘

Herr Huber hat auf Grund seiner Versuche in Hamburg festgestellt, dass die
Unterhaltung der Accumulatoren per Wagenkilometer 5 Pf. kostet, ferner rechnet derselbe
Autor für den Betrieb von einem Strassenbahnwagen, der einschliesslich der Accumulatoren
ca. 8500 kg wiegt, einen Kraftaufwand von 665 Stunden Volt-Ampere per Kilometer. Es
sei gestattet hier kurz die Maasseinheiten der Elektricität zu recapituliren.

Mit .Spannung“ bezeichnet man die Fähigkeit der Pole eines Elementes, durch
welche in einem dieselben verbindenden leitenden Draht elektrischer Strom erzeugt wird.
Das Maass für diese Spannung ist das .Volt* und diese Grösse ist nahezu gleich der
elektromotorischen Kraft eines Daniell’schen Elementes.

Das Maass für den Widerstand ist das ,0hm“. Dieses ist nahezu gleich einer Siemens-
Einheit, also = dem Widerstande, welchen eine Quecksilbersäule von 1 qmm Querschnitt
und 1 Meter Länge dem Durchgänge des elektrischen Stromes entgegen setzt. Das Maass
für die Stromstärke ist das .Ampere“. Bezeichnet man die Spannung, wie allgemein
üblich, mit E und den Widerstand mit W, so ergiebt sich aus dem Ohm’schen Gesetz

und dieses J ist das Maass für die .Stromstärke“.

Man kann einen Vergleich dieser elektrischen Maasseinheiten mit den in bewegter
Flüssigkeit steckenden Arbeitsgrössen in folgender Weise anstellen.

Zwei Reservoire, durch ein Rohr verbunden, mögen eine Höhendifferenz von h haben.
Diese Gefällhöhe ist als diejenige Fähigkeit zu betrachten, welche veranlasst, dass eine
gewisse Flüssigkeitsmenge q durch das Verbindungsrohr gedrückt wird. Die Gefällhöhe
h ist vergleichbar der elektrischen Spannung E und die Flüssigkeitsmenge q der Strom¬
stärke J. Die Flüssigkeitsmenge q ist jedoch abhängig sowohl vom Querschnitte des Ver¬
bindungsrohres als von dessen Länge und von der Beschaffenheit der inneren Oberfläche.
Genau so ist auch die durch einen Leitungsdraht gehende Stromstärke abhängig von dem
Querschnitte, von der Länge und dem Materiale desselben.

Bezeichnet man die Arbeitsfähigkeit eines Wasserquantums Q im Gewichte von G kg,
welches pro Sekunde mit einer Gefällhöhe von h Metern austritt mit A, dann ist bekanntlich

A = G h oder = h, während nach dem Ohm’schen Gesetz die Stromstärke (J) = der

Spannung (E) dividirt durch den Widerstand (W) oder E = W J ist. Da man nun in der
Gleichung A = G h die Gefällhöhe h mit der Stromspannung E und die Wassermenge G
mit der Stromstärke J vertauschen kann, so muss die Arbeitsgrösse des elektrischen Stromes

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KANN DIE ELEKTRICITÄT BEI STRAS8ENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

ebenfalls ausgedrückt werden durch die Gleichung A = E J. Den Werth auf der rechten
Seite dieser Gleichung nennt man „Volt-Ampere“, und wie in der Maschinentechnik
75 m kg das Einheitsmaass für die Pferdekraft darstellen, so bezeichnen in der Elektro¬
technik 736 Volt-Ampere eine Pferdekraft.

Unter Abrechnung aller Effectverluste leistet man per effective Dampfmaschinen-
Pferdekraft und mit einer guten Dynamomaschine ca. 600 Volt-Amp., braucht man also zum
Betriebe eines Wagens von 8500 kg per Kilometer wie oben angegeben 665 Stunden Volt-
665

Ampere, so sind dieses = 1,1 Stunden-Pferdekraft. Soll ein solcher Wagen täglich
olHJ

100 km durchlaufen, so sind zum Laden der A ccumulatoren ca. 111 Stunden-Pferdekraft
aufzuwenden. Um eine solche Leistung zu erzielen, müsste eine lOpferdige Dampf¬
maschine täglidh etwa 12 Stunden in unausgesetztem Betriebe zum Laden der Accumu-
latoren thätig sein. Rechnet man bei grösseren Anlagen und continuirlichem (Tag- und
Nachtbetriebe) 7 Pf. per Stunde und Pferd, dann kostet der Wagenbetriebskilometer auf

12 10 7

Grund der vorstehenden Rechnung an Maschinenkraft — = 8,4 Pf. oder incl. der 5 Pf.

für die Abnutzung der Accumulatoren 13—14 Pf. Dieser Preis ist ungefähr der gleiche
wie der des Einspännerbetriebes, und so würde die Frage gelöst erscheinen, wenn die
Kosten der Accumulator-Erneuerung mit 5 Pf. per Wagenkilometer zutreffend wären. Nach
den Brüsseler Erfahrungen, auf welche wir noch später zu sprechen kommen, können diese
Kosten jedoch leicht das 2—3 fache betragen und dadurch wird der Accumulatorbetrieb
einfach nicht mehr concurrenzfähig.

Auch die übrigen Ausführungen in dem Berichte des Herrn Huber, welcher den
zuständigen Behörden etc. erstattet ist, sind nicht alle zutreffend. Beispielsweise beant¬
wortet Herr Huber die Frage ob eine Nothwendigkeit dafür vorliegt, Züge, die aus einer
Locomotive und 2 Wagen bestehen in den Strassen zu gestatten, ganz allgemein mit einem
entschiedenen Nein.

Ein Beweis dafür, dass Herr Huber hier mindestens befangen und gar zu sehr im
Interesse des elektrischen Betriebes geurtheilt hat, lehrt folgende Betrachtung. Eine grössere
Stadt ist rings von Vororten umgeben, in welchen die in der Grossstadt arbeitenden Per¬
sonen ihr billiges Unterkommen finden, billiger und vor allen Dingen gesunder al9 in der
Grossstadt selbst. Die Arbeitszeit auf den Werkplätzen und Fabriken beginnt Morgens
präcise 6 Uhr. Aus den Vorstädten sollen mit Hülfe der segensreichen Einrichtungen der
Strassenbahnen, Morgens viele hunderte von Arbeitern zu nahezu gleicher Zeit nach der
Grossstadt befördert werden, wie denkt sich Herr Huber dieses wohl einzurichten mit
elektrischem Accumulator- oder gar Einspänner-Betrieb.

Nehmen wir an, sein elektrischer Wagen fasst 50 Personen und es sollen, wie es
thatsächlich in einem positiven Falle verlangt wird, Morgens und Abends in einer Zeit¬
differenz von höchstens 5 Minuten 600 Personen befördert werden, dann wären dazu 12 Wagen
erforderlich, welche in einem Zwischenräume von 25 Secunden hintereinander herfahren
müssten. Welche Belästigung des Strassenverkehrs, und welche Quelle von Unglücksfällen
würde aus einer solchen Einrichtung erwachsen, wenn man deren Möglichkeit auch voraus¬
setzen wollte. Mit Locomotivbetrieb lassen sich diese 600 Personen aber in zwei Zügen
aus der Grossstadt hinausfahren und es ist doch unfraglich, dass 2 allerdings mit
4-5 grossen Wagen ausgerüstete Züge weit weniger lästig werden für den übrigen Ver¬
kehr als wie 12 hintereinander fahrende einzelne Wagen.

Zeitschrift f. Local- n. StraMenbahnen. 1889. 2

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KANN DIE ELEKTRICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Der Cardinalpunkt gerade in diesen besonderen Fällen ist und bleibt aber die
Kostenfrage.

Soll eine solche Strassenbahnanlage ihren segensreichen Zweck erfüllen, der darin
besteht, dass auch für den Unbemittelten die Benutzung guter gesunder Wohnungen
ermöglicht wird, so sind für diese Massenbeförderungen billige Tarife nothwendig, weit
billiger als die gewöhnlichen Sätze der Strassenbahnen sind, und diese Möglichkeit gewährt
nur die Dampfstrassenbahn, nicht die Electrische-, nicht die Pferdebahn.

Wollte man jedoch kurzsichtiger Weise jede Zugbildung aus mehr als einer Loco-
motive und einem gewöhnlichen Wagen verbieten, dann verböte man damit Tausenden
von weniger Bemittelten Luft und Licht und Wohlbehagen, und beförderte das sociale
Elend in schlimmster Weise.

Wir glauben durch das Vorstehende auch die anderen Zusammenstellungen des Herrn
Huber entkräftet zu haben, welche noch darthun sollen, dass auf einigen Hamburger mit
Pferden betriebenen Strassenbahnlinien numerisch mehr Personen befördert sind, als auf
der dortigen Dampfbahn. Womit Herr Huber darthun wollte, dass zur Bewältigung des
Strassenverkehrs unter allen Umständen ein Wagen zur Zeit im Zuge genügt. Für jeden
Einsichtsvollen ist es erklärlich, dass eine Pferdebahn, welche durch gut bebaute Stadt-
theile führt und damit naturgemäss ein fortwährend wechselndes Publikum aufnimmt,
eine numerisch grosse Personenzahl als befördert aufweisen wird. Anders verhält es sich
mit einer, zwei Orte verbindenden Dampfbahn. Die zu befördernden Passagiere fahren
gewöhnlich längere Strecken und vor allen Dingen ist auf ein während der Fahrt wechselndes
Publikum fast gar nicht zu rechnen. Eine solche wird bei gleicher Länge, wie die erstere
voraussichtlich die grosse Personenzahl als befördert nicht aufweisen können.

Es wäre jedoch ein vollendeter Trugschluss hieraus nun folgern zu wollen, dass der
Betrieb auch mit einem anderen Motor, der weniger leistungsfähig ist als die Locomotive,
gleich prompt bewältigen zu können.

Die Belästigung eines an sich schon intensiven Strassenverkehrs durch fortwährend
hintereinander herfahrende Strassenbahnwagen lässt Herr Huber natürlich auch gänzlich
zu Ungunsten des Dampfbetriebes ausser Betrachtung.

Die in Brüssel von der dortigen Strassenbahn mit elektrischen Accumulatoren an-
gestellten längeren Probeversuche scheinen zu einem endgültigen Abschlüsse noch nicht
gelangt zu sein.

Herr Mich eiet, Administrateur delegue der Tramways ßruxellois, hat über die
damit gemachten Erfahrungen gelegentlich der III. Haupt-Versammlung des internationalen
Strassenbahn-Vereins in Brüssel ausführlich referirt.

Bezüglich der Billigkeit giebt Herr Michelet dem Pferdebetriebe den Vorzug vor dem
mit Accumulatoren.

In Brüssel haben sich die kilQmetrischen Kosten für die Unterhaltung der Accumu¬
latoren auf etwa 10 Centimes = 8 Pf. gestellt, gegenüber den früheren Angaben von 5 Pf.

Wenn man berücksichtigt, welche bedeutende Summe die Brüsseler Gesellschaft in
den elektrischen Betrieb hineingesteckt hat, in welcher geradezu grossartigen Weise die
elektrische Station ausgerüstet ist mit allen Hülfsmitteln, welche Erfahrung und Theorie
an die Hand gaben, um sparsam und gewissenhaft arbeiten zu können, dann darf man
überzeugt sein, dass die Versuche dort das Urtheil über den Accumulatorenbetrieb sprechen
müssen, denn man wird in keiner Verwaltung aus irgend einem Vorurtheil Hunderttausende

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DARF DIE MITWIRKUNG DER GEMEINDE VERWALTUNGEN etc.

fortwerfen für Versuche, ohne dieselben bis auch in das entfernteste Detail auszuführen
und die Resultate auf das Peinlichste festgestellt zu haben.

Herr Mich eiet sagt am Schlüsse seines Vortrages:

»Die in Brüssel mit dem elektrischen Betriebe erreichten industriellen Resultate sind
bis jetzt nicht derartig, dass sie zu einer weiteren Anwendung dieses Betriebsmittels Ver¬
anlassung geben, jedoch ermuthigen uns die in letzter Zeit erzielten Verbesserungen dazu,
mit unseren Versuchen fortzufahren, umsomehr, weil wir, was den öffentlichen Dienst an¬
belangt, glauben, dass wir jetzt vor den unzähligen Unfällen und Unregelmässigkeiten ge¬
schützt sind, worunter wir im Anfänge bedeutend gelitten haben. Unsere Bemühungen
müssen in erster Reihe auf die Verminderung der Unterhaltungskosten der Accumulatoren
und der elektrischen und mechanischen Organe der Wagen gerichtet sein.“

„Im Ganzen genommen ist die Frage des elektrischen Strassenbahnbetriebes noch im
Versuchsstadium und man kann noch nicht behaupten, dass dieselbe in Bälde in der Praxis
die Bedeutung annehmen wird, welche man derselben nach den Resultaten der Zugkraft-
Concurrenz der Antwerpener Ausstellung von 1885 zuschreiben zu können geglaubt hatte.“
Ausser diesen beiden umfassenden Probebetrieben in Hamburg und Brüssel hat be¬
deutende Erfolge mit dem Betriebe mittelst Accumulatoren der Ingenieur Rekenzaun
erzielt, welcher sowohl elektrisch betriebene Böte wie Wagen in England und Amerika
vorgeführt hat. Selbst zwischen Dover und Calais sind zufriedenstellende Fahrten mit
Accumulator-Böten ausgeführt worden. Ueber die Kosten, und dieses ist doch der Cardinal¬
punkt für die event. Einführung der Sache, verlautet jedoch von dieser Seite nichts.

Wir sehen daher, dass die bis jetzt bekannten Accumulatoren die
gehoffte, bezw. gefürchtete Umwälzung im Strassenbahnbetriebe in der
nächsten Zeit noch nicht hervorzubringen im Stande sin-d.

Nachdem dieses erkannt war, legte sich der Erfindungstrieb wieder bedeutend auf
die Verbesserung der Zuführung der Elektricität zu den Wagendynamos mittelst Luftleitung
und nach den vorliegenden neueren Resultaten über diesen Betrieb kann man sich der An¬
nahme nicht verschliessen, dass hierin ein grosser Schritt vorwärts gethan ist.

(Schluss folgt.)

1Y.

Darf die Mitwirkung der Gemeindeverwaltungen zur Gründung einer
Alten- und Hinterbliebenen - Fürsorge für Strassenbahn - Bedienstete

gefordert werden?

Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse in Berlin.

Gelegentlich der Zusammenkünfte zur Begründung der Strassenbahn-Berufs-Geuossen-
schaft am 10. August und 9. September 1885 x ) war aus der Mitte der Versammelten
bereits die Frage angeregt, ob und auf welche Weise sich eine Fürsorge für die durch
Kräfte-Abnutzung im Strassenbahndienste erwerbsunfähig gewordenen Bediensteten, sowie
für die versorgungsbenöthigten Wittwen und Waisen erreichen lasse. Schon lange vorher
hat die Grosse Berliner Pferdeeisenbahn-Aktien-Gesellschaft die Begründung einer derarten

l ) Unsere Zeitschrift Jahrg. IV. S. 117, 160.

2 *

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Fürsorge geplant und durch. Rücklage von Geldbeträgen vorbereitet. 1 ) Bisher ist indess
nirgends der Plan einer derarten Fürsorge verwirklicht worden. Man greift indess fehl,
die Nichtausführung einer Engherzigkeit der Verwaltung oder der Betriebs-Gesellschaften
zuzuschreiben, wie dies allerdings vielfach in der Tagespresse geschehen ist. Vielmehr
sind die Gründe tiefer zu suchen. Sie wurzeln überwiegend in der verhältnissmässig nur
kurzen Dauer, auf welche die Strassenbenutzung genehmigt zu werden pflegt, in Verbindung
mit der Ungewissheit, was nach deren Ablauf damit geschehen wird und ob nicht vielleicht
wegen Wegfalls der Benutzungsgenehmigung der Zweck des Unternehmens erfüllt sein und
deshalb die Auflösung der Gesellschaft nothwendig werden würde. Insofern indess aus der
fehlenden Fürsorge gemeinüblich den Verwaltungen ein Vorwurf gemacht, dieselbe nament¬
lich zur Begründung der Nothwendigkeit herangezogen wird, das Strassenbahngewerbe in
das Bereich der Gemeindewirthschaft zu ziehen und für den Privatbetrieb zu verschliessen,
erscheint es allerdings zeitgemäss, diejenigen Schwierigkeiten vorurtheilsfrei zu beleuchten,
welche die geplante Fürsorge bisher nicht haben verwirklichen lassen.

Dass umsichtigen Verwaltungen ausserordentlich viel an einer solchen gelegen sein
muss, liegt auf der Hand. Denn sie müssen bestrebt sein, ein durch längeren Dienst
bewährtes Personal sich zu verschaffen und zu erhalten, weil bekanntlich Strassenbahnen
den haftpflichtigen Betrieben zugerechnet werden, deshalb für die durch deren Betrieb
verursachten Verluste an Leben und Gesundheit einzustehen ist und erfahrungsgemäss der
Gefahrengrad in gleichem Verhältnisse abnimmt, in welchem die Zuverlässigkeit der Mann¬
schaft steigt. Die für die wirtbschaftlichen Verluste verantwortlichen Unternehmer thun
deshalb besser, solange mit Aufwendungen zum Erlangen einer geschulten Mannschaft nicht
zu sparen, als solche ziffermässig mit der muthmaasslichen Schadenshöhe, welche ein unzu¬
verlässiges Personal zu schaffen im Stande ist, einigermaassen im Verhältuiss bleiben. Inso¬
fern nun erfahrungsgemäss die Alters- und Hinterbliebenen-Fürsorge sich als ein wirksames
Mittel bewährt hat, ein pflichttreues und gewissenhaftes Beamtenpersonal im unmittel¬
baren oder mittelbaren Staatsdienste bei verhältnissmässig beschränktem Diensteinkommen
zu erhalten, musste naturgemäss vorsorglichen Verwaltungen der Gedanke kommen, durch
eine Nachahmung derarter Einrichtungen ihrem Unternehmen eine gleiche Ausdauer der
Bediensteten zu verschaffen. Dass solches bisher nicht gelingen wollte, beklagen die Ver¬
waltungen vielleicht tiefer als jeder Andere. Und Niemand würde denjenigen, welche die
Noth wendigkeit einer derartigen Fürsorge predigen, für sachgemässe Vorschläge und wirk¬
same Unterstützung bei Beseitigen der entgegenstehenden Schwierigkeiten dankbarer sein,
als gerade die Vorstände der Strassenbahn-Verwaltungen selbst.

Die Hauptschwierigkeit bildet die verhältnissmässig kurze Dauer, für welche den
heutigen Unternehmern der Strassenbahnbetrieb gesichert ist. Wird nämlich der Fortbe¬
trieb ihnen unmöglich, indem Weitergenehmigung ausbleibt oder an unerfüllbare Bedin¬
gungen geknüpft wird, so muss solches zur Einstellung ihres Betriebes führen. In diesem
Zeitpunkte wird indess erst ein verhältnissmässig geringer Bruchtheil des Personalbestandes
erwerbsunfähig geworden sein und deshalb der Fürsorge theilhaftig werden können, wäh¬
rend für die verhältnissmässig grössere Mehrzahl die Voraussetzungen für die Fürsorge¬
verbindlichkeit noch nicht gekommen, wenn vielleicht schon nahe sein mögen. Für alle
diese wird mithin die bisherige Pflichterfüllung nicht den Vortheil einer Altersfürsorge
zu Wege bringen, wenn man nicht etwa an den Betriebsunternehmer das unsinnige Ver-

>) Meine Haftpflicht: § 17 S. 63, Sonntagsrahe: S. 36. Verstadtlichung: § 13 b S. 38.

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DARF DIE MITWIRGUNG DER GEMEINDE-VERWALTUNGEN etc

langen stellen will, alle bei der unfreiwilligen Einstellung des Betriebes vorhandenen
Personen unbekümmert um den Grad, in welchem sie noch erwerbsfähig sind, für erwerbs¬
unfähig zu erklären und abzufinden.

Aber selbst bezüglich der zur Fürsorge bereits gelangten Personen wird das Aus¬
bleiben der ferneren Benutzungsgenehmigung des Strassenkörpers und die dadurch bedingte
Betriebseinstellung nicht ohne Einfluss sein. Denn mit dem Wegfalle der Fortsetzung
des Betriebes wird die Auflösung des Unternehmens und damit die Ablösung etwaiger
Rentenbezugsrechte in Kapital erforderlich werden. Um nun keinen allzugrossen Schwierig¬
keiten bei einer etwa gebotenen Auflösung des Unternehmens zu begegnen, lassen sich nur
zwei Auswege finden. Entweder nimmt man Abstand, ein klagbares Recht auf lebens¬
länglichen Rentenbezug zu begründen, gewährt vielmehr nur eine mit dem etwaigen Auf¬
lösen des Unternehmens abschliessende Aussicht auf Fürsorge, oder man stellt die Pflicht,
sich die Ablösung der Rente in Kapital gefallen zu lassen, und Grundsätze dafür fest.
Der erstere Weg macht den Vortheil für die Bediensteten recht zweifelhaft, weil sie der
Fürsorge ohne eigenes Verschulden durch Zufälligkeiten in einem Zeitpunkt verlustig
werden, wenn sie solcher nicht mehr entbehren können. Der andere ist jedoch für sie
verhängnisvoll, weil sie ein Kapital in die Hände bekommen, dessen sacbgemässe Verwaltung
und Verwerthung sie zumeist nicht verstehen, sodass sie es vorzeitig aufzehren oder durch
Unvorsichtigkeit verlieren werden.

Unter so bewandten Umständen liegt der Gedanke nahe, eine Betheiligung der Strassen-
eigeuthümer bei Begründung der Fürsorge in der Weise zu erlangen, dass gegen ihre
Mitwirkung bei Aufstellung der Fürsorgegrundsätze, bei Ermittelung der zu machenden
Rücklagen aus den Betriebseinnahmen und bei Verwaltung der Bestände die Verpflichtung
übernommen wird, die Strassenbenutzungsbewilligung nur denjenigen zu ertheilen, welche
gegen Uebernahme der Bestände derarter Fürsorgeanstalten die Verbindlichkeiten über¬
nehmen. Bisher haben derarte Vorschläge bei den Strasseneigenthümern, welchen solche
unterbreitet wurden, keine Gegenliebe gefunden, indem sie sich dazu ablehnend verhielten,
ohne die Gründe dafür anzugeben. Bei dieser Sachlage fragt es sich, ob den Strassen¬
eigenthümern, die ja überwiegend gleichzeitig die unterstützungspflichtigen Ortsarmenver¬
bände derjenigen Personen sind, um deren Fürsorge es sich handelt, eine Mitwirkung im
vorberegten Umfange billigerweise zugemuthet werden darf? Solches ist aus nachstehenden
Gesichtspunkten indess zu bejahen.

Wenn den derzeitigen Betriebsunternehmern billigerweise zugemuthet werden darf,
für ihre erwerbsunfähig gewordenen Bediensteten und für die Hinterbliebenen Gestorbener
zu sorgen, so fehlt jedenfalls jeder Grund, aus welchem künftigen Betriebsunternehmern
gegenüber von einer gleichen Fürsorge Abstand genommen werden dürfe oder wohl gar
müsse. Gefordert wird die beregte Fürsorge aus der Erwägung, dass jedes gewerbliche
Unternehmen füglich zunächst diejenigen vor Noth schützen müsse, welche ihre Kräfte
darin abgenutzt haben. Im weiteren Verfolg ist also der Kräfteverbrauch als eine Folge
des Unternehmens zu erachten, dessen wirtschaftliche Nachtheile zu beheben den Vorrang
vor der Kapitalsrente verdient, widrigenfalls die Arbeit gegen das Kapital schlechter
gestellt sei. Man mag streiten, ob tatsächlich eine Fürsorgeverbindlichkeit sittlich
begründet ist, was ich übrigens vorbehaltlos anerkenne. Dagegen ist doch jedenfalls eine
solche später nicht weniger begründet als jetzt. Von einer unzulässigen Belastung künftiger
Betriebe lässt sich ganz gewiss nicht sprechen, wenn von diesen die gleiche Fürsorgever¬
bindlichkeit gefordert wird, deren Schaffung man heut wünscht.

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DARF DIE MITWIRKUNG DER GEMEINDE-VERWALTUNGEN etc.

Insofern den Gemeindevorständen, sowohl in den Tagesblättem, als auch von Gemeinde-
vertretern bereits zum Vorwurf gemacht worden ist, dass sie bisher versäumt haben, Für¬
sorgeverbindlichkeiten zu begründen, darf als Ausdnick der öffentlichen Meinung angesehen
werden, dass die Begründung solcher Anstalten Gemeindeaufgabe sei. Dies geschieht
zurecht. Der Gemeinde liegt ob, einerseits die Gemeindemitglieder steuerkräftig zu erhalten,
andererseits der Zunahme der Armenpflege-Benöthigten vorzubeugen, weil ersteres die Ein¬
nahmen erhöht, letzteres die Ausgaben mindert. Fehlt es an einer Altersfürsorge für
erwerbsunfähige Arbeiter, deren Einkommen nicht genügt hatte, Bücklagen für die Zeit
künftiger Erwerbsunfähigkeit machen zu können, so fallen sie der Armenpflege anheim,
verursachen ausserdem Gemeindeausgaben und schaffen keine Gemeindeeinkünfte. Können
die jetzigen Betriebe nach allgemeinem Urtheile die Fürsorgelast tragen, so werden künftige
solches noch eher vermögen, weil erfahrungsgemäss im Zeitenverlauf der Verkehr zunimmt.
Nun lässt sich zwar nicht verkennen, dass die Belastung mit der Fürsorgeverbindlichkeit
die Höhe der zu bewilligenden Nutzungsgebühr drücken wird. Solches braucht indess in
keinem grösseren als im derzeitigen Umfange einzutreten. Erwägt man, dass der mit der
Fürsorge Hand in Hand gehende Wegfall der Gefahr, für die beregten Personen aus
Gemeindemitteln unterstützend eingreifen zu müssen, sich zu einem mittelbaren Gemeinde¬
vortheil gestaltet, so ist das entsprechende Zurückbleiben der Benutzungsrente kein wirt¬
schaftlicher Nachtheil. An sich ist also kein ersichtlicher Grund, warum nicht schon jetzt
die Gemeindeverwaltungen sich mit dem Gedanken vertraut machen, und ihm durch ent¬
sprechende Zusagen Ausdruck geben dürften, dass künftighin die Genehmigung zur Benutzung
des Strassenkörpers an die Bedingung geknüpft werden wird, Fürsorgeanstalten zu Gunsten
der Bediensteten und der Hinterbliebenen zu treffen.

Zweifelhaft kann dagegen sein, ob künftigen Unternehmern zuzumuthen ist, die vor¬
handene Mannschaft ihrer Vorgänger und gegen Ueberlassung der angesammelten Deckungs¬
mittel deren Fürsorgeverbindlichkeit zu übernehmen. Denn es ist nicht ausgeschlossen,
dass die Rücklagen sich als unzureichend erweisen. Werden solche indess nach den Grund¬
sätzen bemessen, welche Rentenbanken befolgen und sich bei diesen bewährt haben, so
scheint dies sehr unwahrscheinlich. Gegenüber dem Umstande, dass den künftigen Unter¬
nehmern die Erfahrungen ihrer Vorgänger zu Gute kommen, welche diesen vielleicht viel
gekostet hatten, dass sie ferner eine von diesen vorgeschulte Mannschaft, ausgeprobte
Verkehrsmittel und Einrichtungen erhalten, so kann ein etwaiger Fehlbetrag in den
Deckungsmitteln kaum in das Gewicht fallen. Er wird vielmehr reichlich durch jene
Vortheile aufgewogen. Die ins Auge gefasste Mitwirkung der Gemeindeverwaltung bei
Bemessen der Rücklagenhöhe qnd Verwaltung der Anstalt schliesst den Argwohn aus, dass
zum Nachtheil der künftigen Uebernehmer absichtlich zu niedrige Sätze gegriffen werden
können.

Ist die Zumuthung an die Gemeindeverwaltung jedoch berechtigt, zum Zustande¬
kommen von Fürsorgeanstalten mitzuwirken, so kann e3 sich nur noch um die Feststellung
der dabei maassgebenden Gesichtspunkte handeln, welche in einer späteren Darstellung
geliefert werden sollen.

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UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN. 15

Umschau auf dem Gebiete des Baues und Betriebes der Strassenbahnen

in den Städten.

Von Ober-Ingenieur Jos. Fischer-Dick in Berlin.

Der stetig zunehmende Verkehr sowie die stetig zunehmende Ausdehnung der Städte
hat die kräftige Weiterentwickelung der Strassenbahnen, dieses modernen Verkehrsmittels
zu unmittelbarer Folge gehabt. So sind denn die älteren Strassenbahnnetze nirgends zum
Abschluss gekommen aberall wird ausgebaut, neue Maschen dem alten Netze zugefügt oder
aber werden (wie z. B. in Leipzig, Dresden, Frankfurt a. Main) umfangreiche Verkehrs¬
linien geplant, die eventuell neben den vorhandenen älteren Bahnen selbständig betrieben
werden können.

In einer Reihe kleinerer Städte sind Strassenbahnenanlagen in den letzten Jahren
geplant oder bereits neu ausgeführt. Misserfolge sind nur ganz vereinzelt eingetreten, im
grossen Ganzen ist eine gesunde Entwickelung, ein kräftiges Gedeihen der Strassenbahn-
unternebmungen zu verzeichnen.

Die günstigen finanziellen Ergebnisse derselben haben an verschiedenen Orten die Auf¬
merksamkeit der Magistrate der betr. Städte, speciell aber der Herren Stadtverordneten
erregt, welche die Zeit gekommen glaubten, der Idee einer Verstadtlichung der
Strassenbahnen näher zu treten.

In Frankfurt a. Main hat diese Idee greifbare Gestalt angenommen, es soll dort eine
Strassenbahnlinie von der Stadt erbaut und betrieben werden. Andere kleinere Städte,
welche bis jetzt noch kein Strassenbahnnetz besitzen, wollen ein solches selbst herstellen,
den Betrieb aber der Privatunternehmung überlassen, Bestrebungen, eine jede Verlängerung
der ertheilten Concessionen auch bei den günstigsten Anerbietungen seitens der Strassen-
bahngesellschaften, prinzipiell zu verweigern sind gleichfalls zu verzeichnen.

Die Strassenbahnliteratur ist mit dem Wachsen und Gedeihen der Unter¬
nehmungen ebenfalls fortgeschritten. In verschiedenen Ländern erscheinen Zeitschriften,
welche sich speciell mit den Strassenbahnen beschäftigen, in Deutschland ist die Zahl
derselben im Jahre 88 wieder vermehrt worden. Die Rechtsfragen haben hier durch die
Gebrüder Hilse die eingehendste Bearbeitung gefunden. Dr. Carl Hilse hat in letzter
Zeit eine Abhandlung über die Verstadtlichung der Strassenbahnen veröffentlicht, die auch
in den weitesten Kreisen der Interessenten volle Beachtung und Würdigung findet.

Der Entwickelung des Oberbaues wurde die grösste Aufmerksamkeit zugewendet.
Mit Ausnahme von Frankreich haben wohl sämmtliche übrigen Länder die breitbasige
Stahlschiene als continuirlichen Träger verwendet, entweder die Spurrille wie bei der Phönix¬
schiene in den Kopf einwalzend oder dieselbe durch eine zweite Leit- oder Schutzschiene
— wie bei der Haarmann-Zwillings- und Schwellenschiene — bildend. Holz ist beiden
neueren Geleisearbeiten weder als Lang- noch als Querschwelle zur Verwendung gekommen.
Da dip zu verwendenden Oberbausysteme nunmehr so ziemlich feststehen dürften, bat man
sich mit den einzelnen Theilen derselben eingehender beschäftigt, die Form und Grösse des
Schienenkopfes, die Lauffläche, Breite der Spurrille, Schutzschiene, Höhe der Schiene, Stärke
des Schienensteges, Breite der Schienenbasis sind in Erwägung gezogen worden.

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16 UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN.

Für die Form des Schienenkopfes empfiehlt es sich von einer Wölbung desselben
abzusehen, denselben vielmehr gerade und zwar senkrecht zum Steg, parallel mit der Auf¬
lagefläche des Schienenfusses zu gestalten. Die gewölbte Form verschwindet bei starkem
Betriebe sehr bald, hat aber Zeit gehabt die Bandagen anzugreifen und die Schienenstösse
speciell bei diagonalem Stosse zu lockern, dieselbe dürfte daher principiell zu verwerfen sein.
Die Stärke des Kopfes richtet sich nach der Abnützung, die pro Jahr ca. V*mm beträgt,
an der Kopfstärke zu sparen muss dringlich abgerathen werden. Ein kräftig ausgebildeter
Schienenkopf von ca. 25 mm Stärke ist sehr zu empfehlen.

Die Breite der Rille ist den betr. polizeilichen Bestimmungen unterworfen. Dieselbe
dürfte aber in Deutschland so ziemlich überall mit 3 cm bemessen sein. Die Tiefe der
Rille ist gleich der Stärke des Schienenkopfes zu wählen. Bei den Oberbausystemen mit
Lauf- und Schutzschiene ist darauf zu achten, dass eine Schädigung der die Geleise
kreuzenden Pferde der Strassenfuhrwerke durch schwachen Schienenkopf und flache Rille
vermieden wird. Die Fälle sind nicht selten, dass die betr. Strassenbahngesellschaften durch
Ausserachtlassung der Consequenzen zum Ersatz des geschädigten Fahrwerksbesitzers heran¬
zogen worden sind.

Der Schienensteg ist zum grossen Schaden der Dauerhaftigkeit des Oberbaues,
speciell bei zweitheiligem Oberbau, zu schwach construirt worden. Stärken von 5 und 5V 2 mm,
wie solche zum Theil bei der Haar man n-Zwillingsschiene gewählt sind, müssen als absolut
verwerflich bezeichnet werden. Diese schwachen Schienenstege leiden schon in Folge der
nothwendigen sorgfältigen Verlaschung der Schienenstösse bei dem geringsten Materialfehler
Notb, erhalten durch Befahren der Geleise mit schweren Wagen bei frequentem Betriebe
aber an der durch die Lochungen für die Laschenbolzen geschwächten Stelle leicht Risse,
die schliesslich einen Bruch des Schienenkopfes zur Folge haben. Bei der Phönixschiene
ist der Steg von vornherein sehr kräftig gestaltet worden, so dass hier Schienenstegrisse nur in
geringer Zahl beobachtet worden sind. Die Auflagerfläche der Schienen, also die Breite
des Schienenfusses, soll selbstredend möglichst gross sein. Die als Theil der Strassendamm-
befestigung an die Oberbauconstruction gestellten Anforderungen lassen aber eine Ausbildung
des Schienenfusses in idealer Breite nicht zu, da auf den Anschluss des Oberbaus an die
Pflasterung Rücksicht genommen werden muss. Die Breite von 120 mm dürfte wohl als
normale bezeichnet werden können und hat sich dieselbe bei Pferdebetrieb noch nirgends
als zu gering erwiesen, dürfte auch für den Betrieb mit mechanischen Motoren genügen.
Auf die Construction kräftiger tragfahiger Laschen ist stets Bedacht zu nehmen, eine kleine
Zahl starker Laschenschraubenbolzen ist einer grösseren Zahl schwacher Bolzen vorzuziehen.

Die sich mit der Anfertigung der Phönixschienen beschäftigenden Hüttenwerke haben
sich erfolgreich bemüht, tadellos gewalztes Schienenmaterial zu liefern, während Haarmann
bei der Zwillingsschiene durch Einlage eines durchgehenden I-Eisens eine geschlossene Spur¬
rille und kräftigere Verbindung der Lauf- und Schutzschiene geschaffen hat.

Die Schwellenschiene für Strassenbabnen ist in letzter Zeit neu construirt, mit 14 mm
starkem Stege versehen worden. An Stelle der Vernietung ist durchweg Verschraubung
getreten. Die Vorzüge dieser zwar in der Beschaffung theuren, im Betriebe aber als der
Stösse entbehrend, ungemein vortheilhaften Schiene dürfte deren weitere umfassendere Ver¬
wendung zur Folge haben. In Berlin liegt diese Schiene im 3. Winter auf sehr frequenter
Strecke, ohne dass bis jetzt irgend welche Mängel oder Unterhaltungskosten zu verzeichnen
wären. Die Breite der Schutzschienen bei den zweitheiligen oder der Schutzrippe bei den
eintheiligen Oberbausystemen ist möglichst kräftig, nicht unter 2 cm zu wählen. Wird

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UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN. 17

dieser Theil des Oberbaues zu schwach ausgebildet, so Ist frühzeitige Abnutzung desselben,
welche die baldige Neuerung des betr. Schienenstrangs bedingt, die Folge. Breite, kräftig¬
gehaltene Scbutzschienen und -Rippen ermöglichen nicht nur die regelrechte Ausnützung
des Schienenmaterials, sie schützen auch den zunächst des Schienenstrangs liegenden Pflaster¬
streifen. — Im Allgemeinen dürfte noch bemerkt werden, dass die Strasseneisenbahnschienen
nunmehr durchweg kräftig ausgebildet sind, dass der Nachtheil leichter Gestränge und
schwerer Motore, wie er bei dem Locomotivbahnbetriebe zu Tage getreten, hier also von
vornherein ausgeschlossen sein dürfte.

Die Weichen und Kreuzungen erfreuen sich der aufmerksamsten Beachtung und
sind wohl überall verbessert und vervollkommnet worden. Die Zulassung der Strassenbahn-
geleise in Strassenzüge von geringer Breite und starkem Verkehr hat die Verwendung der
sogenannten Kreuzweichen, welche die beliebige Benützung der beiden Geleise ermöglichen,
gesteigert. Ferner ist die selbstthätige amerikanische Schnappweiche zu umfassender Ver¬
wendung gelangt. Die Befürchtungen entstehender Unzuträglichkeiten, veranlasst durch das
Einlegen einer beweglichen Platte in die Dämme sehr frenquentirter Strassenzüge, sind durch
die practiscben Erfahrungen als hier unzutreffend widerlegt worden. In den belebtesten
Strassen Berlins liegen z. Z. 20 solcher Weichen und soll die Zahl derselben auf 50 ver¬
mehrt werden. Dieselben bieten für das Schaffnerpersonal erhebliche Erleichterung; das
Auf- und Abspringen desselben behufs Einstellung der betr. Zungenweicben — welches bei
dem grossen Fuhrwerksverkehr oft mit Gefahr verbunden war — ist in Wegfall gekommen.
Sehr erfreulich ist das Entgegenkommen der maassgebenden Behörden bei Anlagen von
Strassenbahnen in belebten Strassenzügen, die auf eine kurze Strecke nur geringe Strassen-
dammbreiten aufweisen. Die Berechtigung desselben haben die vorliegenden Erfahrungen
glänzend bestätigt.

Der Umbau einer kurzen in dem engsten Theile der Spandauerstrasse in Berlin,
zunächst dem Rathhause gelegenen eingeleisigen Strecke in eine zweigeleisige Anlage hat
hier den Beweis der Zulässigkeit derartiger Anlagen bestens erbracht.

Die Strasse ist hier bis auf 6,80m Dammbreite verengt, neben einem ungemein
starken Fuhrwerksverkehr bewegt sich ein sehr starker Pferdebahnverkehr. Es laufen in
jeder Richtung in einer Minute 75 Pferdebahnwagen ohne die geringsten Unzuträglichkeiten
hervorgerufen zu haben. Es ist durch die zweigeleisige Anlage, durch Wegfall wartender
Wagen, eine Verkehrserleichterung geschaffen worden. Kreuzweichen ermöglichen
in Ausnahmefällen z. B. bei Verkehrshindernissen auf einem oder dem andern der beiden
Geleise beliebigen eingeleisigen Betrieb.

Das Geleisepflaster ist durch die Herstellung geräuschloser Strassendamm-
befestigungen zeitweise für die Pferde und permanent für die Geleise- und Pflasterinstand¬
haltung zu einer rechten Plage geworden. Schon das fundamentirte mit Pech oder Ce-
mentmasse ausgegossene Reihensteinpflaster erschwert und vertheuert die Geleiseunterhaltung,
das Asphalt- und das Holzpflaster verlangt aber schon für die Ausbesserung eines ein¬
zigen Schienenstosses, die Auswechselung einer Schiene die Aufwendung namhafter
Kosten.

Asphaltirung und Holzpflasterung haben den Uebelstand gemeinsam, dass
die mit diesen Materialien befestigten Geleiseflächen schon bei eintretendem Regenwetter
schlüpfrig, bei Schnee und Frost aber zeitweise durch die Glätte fast unpassirbar für die
Pferde werden. Zu diesen Uebelständen tritt bei dem Asphalt hinzu, dass derselbe zur
Erzielung eines guten Anschlusses der Materialen das Einlegen von Steinschwellen seitlich

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. 3

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18 UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN.

und längs eines jeden Schienenstranges nothwendig macht, dass also ein Geleise das Ein¬
legen von 4 Reihen Steinschwellen bedingt. Der Strassenfuhrwerksverkehr bewegt sich
nun mit Vorliebe auf dieser Schwellenfläche, ebenso gerne benützen die Pferde der Strassen-
bahn, insbesondere bei Glätte des Asphalts diese Streifen, so dass die Abnutzung derselben
rasch vorwärts schreitet und schon nach 5 bis 6 Jahren theilweise Erneuerung dieses
Materials zu erfolgen hat. Asphalt und Beton muss aufgehauen und wieder hergestellt
werden, der Kostenaufwand für die Auswechselung eines lfd. Meter Steineinfassungsschwelle,
deren Beschaffungspreis 3 —4 M. beträgt, steigt durch die Nebenarbeiten bis auf 30 M.
Die Kosten für die Auswechselung einer Schiene steigern sich bis zu 300 M.

Bei H olz pflasterungen kommen Einfassungsschwellen in Wegfall oder reduziren sich bei
doppelgeleisiger Anlage und Asphaltirung der seitlichen Strassendämme von 8 auf 2 Reihen,
auch gewährt das Holzpflaster in guter Jahreszeit durch seine Elastizität reichlichen Er¬
satz für die Winterglätte. Die Instandhaltung der Holzfläche erfordert grössere Kosten¬
aufwendung und stellt sich ungefähr auf das Doppelte des für Asphaltunterhaltung zu
zahlenden Preises.

Die Ausbesserung der Asphaltgeleise kann bei Nachtzeit ohne jede Betriebsstörung
erledigt werden, während die Ausbesserung schadhaften Holzpflasters die Erneuerung und
Neuverlegung des Materials mit sich bringt, welche Arbeit in erforderlicher Güte und
Haltbarkeit nur bei Tage, bei Ausserbetriebsetzung der betreffenden Geleiseflächen zur Aus¬
führung kommen kann.

Diese Ausführungen dürften zur Genüge erkennen lassen, welche Vortbeile für den
Pferdebahnbetrieb ein gutes Reihensteinpflaster bietet, das also überall in erster
Linie anzustreben ist.

Die grossen Anstrengungen, welche die Pferde beim Anziehen der Wagen an den
Haltestellen machen müssen, steigern sich bei glatter schlüpfriger Pflasterfläche bis zur
Ueberanstrengung und Schädigung der Thiere. Dieser Umstand hat in Berlin zu der ver¬
suchsweisen Auspflasterung der Geleise an den Haltestellen bei Asphalt oder Holzpflaster
geführt und zwar mit gut bearbeiteten Steinschwellen. Diese Pflasterflächen sind nur
2 Meter lang.

Diese Befestigung ist leider nur in geringem Umfange gestattet worden, welcher
Umstand wieder den Nachtheil hat, dass bei Schneewetter die kleine Steinpflasterfläche
rasch einschneit und insbesondere bei Nacht und Schneetreiben schwer zu benützen ist.
Das Bestreben der Berliner Strassenbahnen bei asphaltirten Strassen die Laufflächen im
Geleise mit Steinpflaster bester Art befestigen zu dürfen ist bis jetzt erfolglos geblieben
und sind diese kleinen Anzugsstellen für die Pferde die einzigen Oasen in der Asphalt¬
wüste.

Die Motoren. Im Bahnverkehr des eigentlichen Stadtinnem haben so ziemlich
überall die Pferde das Terrain behanptet und werden hier wohl auch sobald noch nicht
durch mechanische Motoren mit Vortheil ersetzt werden können. Die von den verschiede¬
nen Pferdebahnen ihren Pferden auferlegte Leistungen schwanken in Deutschland und
Oesterreich zwischen 20 km. (München) und 29*/s km. (Erfurt) für den Tag.

Es dürfte die Ausnützung des Pferdematerials lediglich als Rechenexempel aufzu¬
fassen sein. Grosse Inanspruchnahme verringert die Zahl der Pferde, erhöht die Jahres¬
abschreibung. Umgekehrt ist bei Vermehrung der Zahl der Pferde eine geringere Inan¬
spruchnahme mit längerer Dauer des Materials und geringeren Jahresabschreibungen ver¬
bünden.

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UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN. 19

Die eingetretene ungemeine Steigerung im Beschaffungspreise des Pferdefuttermaterials
haben jedoch den Gedanken nahe gelegt überall da wo die Witterungsverhältnisse, z. B.
bei gutem Wetter, an Sonn- und Feiertagen, dann in Wochentagen in der Nachmittags¬
zeit, eine nahmhafte Vermehrung des laufenden Betriebsmaterials verlangen, mechanische
Motoren als Ersatz der Pferde zu beschaffen, welch erstere mit geringen Mehrkosten die
Bewältigung ganz bedeutender Frequenzsteigerungen ermöglichen. Von dieser Aenderung
dürften zunächst diejenigen Aussenlinien, deren Endpunkte stark besuchte Vergnügungsorte
bilden. Vortheil ziehen können, so dass sich bei den Aussenlinien der Stadtstrassenbahn-
netze der Uebergang von der Pferdebahn zur Strassenbahn mit mechanischem Motor in
den nächsten Jahren vollziehen dürfte.

Zur Zeit sind die Dampfstrassenbahnanlagen in vollem Gange, welche den Aufschluss
der weiteren Umgebung volksreicher Städte für den Verkehr durch Anschlussbauten an
die Strassenbahnnetze verwirklichen. Es werden für den Betrieb dieser Bahnen zum Theil
kleine Lokomotiven, dann auch, wie bei den Dampfstrassenbahnen in der Umgebung
Berlins, mit dem Personenwagen verbundene Dampfmotoren, System ßowan, verwendet.
Erstere gestatten leichtes Rangiren auf den Endpunkten der Bahnlinien ohne Bau von
Drehscheiben oder Triangelanlagen, während die Rowanwagen umgedreht werden müssen.

Es ist schon viel geschehen, die Motoren der Dampfstrassenbahnen dem Strassen-
fuhrwerksverkehr möglichst anzupassen, durch Condensation des Dampfes etc., Gestaltung
des Aeusseren der Lokomotiven, doch dürfte hier eine weitere Ausbildung in dieser Be¬
ziehung speciell bei den kleinen Lokomotiven recht wünschenswerth sein, wenn sich diese
den Betrieb in den Strassen der Stadt dauernd sichern wollen.

Mit grosser Aufmerksamkeit wurden die Versuche mit elektrischen Motoren, die seit
Jahren in Brüssel speciell mit Accumulatoren-Betrieb gemacht werden, verfolgt und
bat man nach den ersten Misserfolgen doch schon namhafte günstigere Resultate erzielt,
die allerdings einen vorteilhaften Ersatz der Pferde oder Dampfkraft noch nicht gewähr¬
leisten.

In Amerika soll Reckenzaun mit seinen Accumulatoren neuester Construction be¬
deutende Erfolge erzielen und dem Pferde-, Dampf- und Kabelbetrieb erfolgreiche Con-
currenz geschaffen haben. In Deutschland ist die Firma Siemens u. Halske unermüd¬
lich thätig durch direkte Kraftübertragung bei Vermeidung der bei dem Accumulatoren-
betrieb eintretenden Kraftverluste einen finanziell günstigeren elektrischen Betrieb zu
erreichen. In Pest wird z. Zt. nach günstigem Erfolge der Versuchsstrecke die Anlage
ausgedehnt, da sich das System, durch eine unterhalb der Laufschiene geführte Kabelleitung
die elektrische Kraft direct zu übertragen, bis jetzt practisch bewährt hat. Es dürfte wohl
anzunehmen sein, dass durch diese Anlage der Beweis der Billigkeit des elektrischen Be¬
triebes erbracht, somit dessen weiter ausgedehnte Verwendung erhofft werden kann.

Vom Wagenbau kann eigentlich wenig Neues berichtet werden, die gemachte Ver¬
besserungen, z. B. der Federung und Achsbuchsenconstruction, sind durch amerikanische
Einrichtungen angeregt worden, nur der Radschutz, also die Fürsorge für die Fahrgäste,
ist deutschen Ursprunges und dürften die vom Ingenieur P eis er erdachten Schutzconstruc-
tionen bereits ausgedehnte Verwendung gefunden haben.

Die Achsbuchsconstructionen der Amerikaner, insbesondere die sog. Baltimoreachsbuchse
lassen zu seitlicher Verschiebung dem auf den Achsschenkeln ruhenden Wagenkasten bis zu
22 l / s mm Spielraum, welche Einrichtung speciell ein leichtes Befahren der Kurven, aber

3 *

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20 UMSCHAU AUF DEM GEBIETE DES BAUES UND BETRIEBES DER STRASSENBAHNEN.

auch ein verstärktes Schleudern der Wagen beim Einfahren in die — bei den Strassen-
bahnen ja stets sehr scharfen Kurven — zur Folge hat.

Dieses Schleudern derWagen zu vermeiden ist zwar in erster Linie die Auf¬
gabe des Geleisebaues, aber auch bei bester Lösung derselben wird schon die Abnützung
der Badnasen und Schienen in kurzer Zeit einen Buck bei dem Einfahren der Wagen iu
die Kurven zur Folge haben, welcher durch den Spielraum der Achsschenkel in den Achs¬
buchsen erheblich verstärkt wird und z Zt. eine Betriebskalamität bildet. Der Versuch
die Achsschenkel stramm an die Achsbuchsenfederung ohne jeden Spielraum anzuschliessen
und so die Verschiebbarkeit des Wagenkastens auf ein Minimum zu reduciren hat ergeben,
dass dies nur auf Kosten der Pferde geschehen kann, da ein solcher Wagen sehr schwer
geht und speciell in den Kurven eine Ueberanstrengung des Zugmaterials zur Folge hat.

Ein Spielraum von 4 1 / 2 mm, wie er bei den Wagen der grossen Berliner Pferde¬
eisenbahn gegeben wird, verstärkt in ungünstigem Falle das Schleudern der Wagen um
9 mm, tritt somit bei dieser Kalamität wesentlich mit in Wirksamkeit. Es gilt hier durch
Versuche die zulässige Beduktion der Verschiebbarkeit des Wagenkastens auf den Achs¬
schenkeln zu ermitteln, um das Schleudern möglichst wenig in die Erscheinung treten zu
lassen.

Die Federung der Wagen musste wegen der durch die Construction starrer Ober¬
bausysteme verminderten Elastizität der Geleise stetig verbessert werden, die Stahlspiral¬
feder tritt an Stelle der Gummibufferung, welch letztere nur noch in zweiter Linie zur
Ausfütterung etc. zur Verwendung kommt.

Die Hochbauten sind den steigenden Preisendes Grund und Bodens entsprechend
ausgebildet worden. Der Etagenstall wird mehr und mehr als Normalstallgebäude aus¬
geführt, bei den Strassenbahnen mit Sommer- und Winterwagenpark wird auch die Be-
misirung der Wagen in Etagen bewerkstelligt. Aufzüge für Wagen und Pferde sind in
Deutschland bis jetzt noch nicht zur Ausführung gekommen, die schiefe Ebene vermittelt
die Benützung der Etagen. Einfach construirte Schiebebühnen erleichtern das Bangiren
der Wagen in den Schuppen.

Die Speicher für Körnerfutter werden in 3 Stockwerken mit Sackaufzügen hergestellt,
so dass ein Pferdestall neuester Construction mit Speicher 5 Geschosse erhält.

Die Gaskraftmaschine als bewegende Kraft der Pumpen, Häckselschneide- und Mais¬
quetschmaschinen treibt auch die Sackaufzüge.

Erwähnenswertb dürften noch die in letzter Zeit aus Bücksicht für Feuersgefahr ver¬
schärften baupolizeilichen Vorschriften sein, die eine wesentliche Vertheuerung dieser Bauten
zur Folge haben. Die grosse Berliner Pferdebahn musste für sogenannte glutbsichere
Umhüllung der Eisenconstructionen ihrer in Eisen und Stein construirton Gebäude im Jahre
1888 circa 14000 M. aufwenden.

Es steht zu hoffen, dass diese schweren Verpflichtungen Milderung erfahren, da die
Art und Weise der Benützung einer Pferdestallung absolut eine Feuersgefahr resp. Ent¬
stehung einer Feuersgluth ausschliesst. Zum Schluss dürfte noch der grossen Vortheile
zu erwähnen sein, welche die internationale Strassenbahnvereinigung für das Gemeinwohl
gebracht hat.

Durch dieselbe sind die Fortschritte und Erfahrungen der einzelnen Gesellschaften
zum Gemeingut geworden. Eine Fülle des interessantesten Materiales wird den Mitgliedern

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DIE STATIONSVERWALTUNG DER LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

alljährlich insbesondere durch die Beantwortung der für die einzelnen Betriebsarten und
Dienstzweige gestellten Fragen gegeben. Die auf einheitlicher Grundlage aufzubauende
Statistik wird durchgeführt und somit der Vergleich richtiger Resultate geboten.

Das Strassenbahnwesen, dessen Entwicklung bis jetzt nur mit zufriedenen Blicken
betrachtet werden kann, hat wohl auch für die Zukunft einen Stillstand nicht zu befürchten.
Ein gedeihliches Vorwärtsschreiten, durch Zusammenwirken aller ge¬
eigneten Kräfte, ausgedehnt durch die internationale Vereinigung auf
alle Kulturländer, ist sicher zu erhoffen.

■VI.

Die Stationsverwaltnng der Localbahnen als Nebenamt.

Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg.

Dass das ganze Geheimniss der Prosperität der Localbahnen, bei sonst richtigen Vor¬
aussetzungen, in dem Fundamentalsatz »billiger Bau und billiger Betrieb" beruht, ist eine
von Practikern längst allgemein anerkannte Thatsache; überall da, wo man diese Grund¬
bedingung hintenansetzt, wird ein Misserfolg zu verzeichnen sein.

Wenn es hiernach zunächst und in erster Linie Sache des Bau-Ingenieurs ist, bei der
Anlage einer Localbahn Sparsamkeit walten zu lassen, so ist ihm damit allerdings die nicht
sehr leichte, von Dilettanten leider nur zu häufig verkannte Aufgabe gestellt, das Unter¬
nehmen dem wahren Bedürfnisse unter Vermeidung alles Unnützen und Überflüssigen anzu¬
passen, hierbei alles bereits Bestehende mit größtmöglichster Unterstützung der Inter¬
essenten und Betheiligten im Dienste der Bahn nutzbar zu verwenden, und so die Anlage¬
kosten bei bester und zweckmässigster Ausführung thunlichst herabzumindern.

Dass bei diesem Geschäft für Speculanten kein Terrain frei ist, braucht hier füglich
nicht weiter erörtert zu werden.

Ebenso wichtig wie die sparsame Bauausführung, ist eine sparsame Betriebs¬
verwaltung.

Wenn Jemand mit dem grossen Apparate einer Hauptbahnverwaltung den Betrieb
einer kleinen Localbahn bewerkstelligen wollte, der würde sicherlich nicht die Betriebskosten
aus den Einnahmen decken, geschweige denn einen Ueberschuss zur Verzinsung des Bau¬
kapitals erreichen.

Die Verwaltung und Einrichtung einer Localbahn muss absolut local sein, hier passt
durchaus keine Schablone und kein Schema, nur das reine Bedürfnis ist hier Maassstab,
und die Verwendung alles Vorhandenen ist hier Gebot.

Unter solchen Gesichtspunkten gelangt man dahin, dio Verwaltung der kleinen Halte¬
stellen und Haltepunkte, «welche wegen ihrer geringen Entfernung von einander nur mit
kleiner Frequenz zu rechnen haben, nicht durch besondere Beamte, sondern durch Privat¬
personen als Nebenamt besorgen zu lassen, welche Privatleute event. auch die erforderlichen
Baulichkeiten mit Einrichtung für die Bahnhöfe liefern, wodurch umsomehr noch dann die
Betriebskosten sich ermässigen.

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DIE STATIONSVERWALTUNG DER LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

Ueberall dort, wo der Stationsdienst derartig einfach organisirt werden kann, dass
derselbe ohne besondere Vorstudien und Ausbildung zu verwalten ist, ist dessen Besorgung
durch Privatpersonen am Platze.

Wie weit die Befugnisse des Verwalters im Nebenamt auszudehnen sind, bängt ganz
von den localen Verhältnissen der Bahn und wesentlich von Land und Leuten ab; be¬
stimmte Recepte lassen sich hierfür nicht geben.

Im Allgemeinen haben sich 3 Gruppen Stationsverwalter im Nebenamt besonders
herausgebildet.

Handelt es sich bei einer Localbahn lediglich um den Personenverkehr, wie z. B. bei
den meisten Localbahnen Holland’s, so genügt es, wenn die Verwaltung der Station sich
vorzugsweise auf die Bedienung des reisenden Publikums in gastronomischer Beziehung be¬
schränkt. — Der Stationsverwalter ist hier in erster Linie Gastwirth, und bietet in seinen
eigenen Localitäten dem Reisenden Obdach und Bewirthung. Billet- und Gepäckexpedition
und Abfertigung der Züge besorgt der Zugführer.

Die II. Gruppe der Stationsverwalter im Nebenamt finden wir dort, wo neben den
Personen auch Güter im grösseren Umfange zur Beförderung gelangen, wie dieses beispiels¬
weise auf den Sächsischen Schmalspurbahnen der Fall ist.

Der Stationsverwalter steht bei diesen Bahnen in halbamtlicher Stellung, indem er
als sogenannter »Güteragent*, welches Amt hier vollständig typisch ausgebildet ist, die
Annahme und Auslieferung des Gutes in den von der Bahnverwaltung errichteten Ge¬
bäuden besorgt, und die bahnpolizeilichen Functionen auf seiner Station ausübt. Die Billet-
und Gepäckexpedition wird auch in diesem Falle noch vom Zugpersonal bewirkt.

Die Bewirthung der Reisenden geschieht neben den wenigen Fällen, wo der Güter¬
agent auf der Haltestelle die Schankwirthschaft betreibt, in nahe belegenen Gasthöfen,
welche eventl. auch den Güteragenten zu eigen gehören.

Besorgt der Beamte im Nebenamt auch den Verkauf der Billets und die Expedition
des Gepäcks neben der Abfertigung der Güter, also den gesammten Expeditionsdienst der
Bahn, so haben wir die HI. Gruppe dieser Beamten vor uns. Wir finden sie grundsätzlich
ausgebildet an der Ereis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln und neuerdings auch an der Eckem-
fÖrde-Kappelner Schmalspurbahn.

Die für den gesammten Expeditionsdienst erforderlichen Räume nebst Wartezimmern
für das reisende Publikum sind hier von dem Beamten im Nebenamt hergerichtet, und
werden auch von demselben unterhalten; diese Einrichtung bietet gegenüber der II. Gruppe
besonders noch den Vortheil, dass die Bau- und Unterhaltungskosten für die Bahnhöfe dem
Unternehmen nicht zur Last fallen. *

Da besonders die II. und III. Gruppe der Stationsverwalter im Nebenamte von Inter¬
esse sind, indem sie tiefeinsebneidend auf die Organisation des Betriebes von Localbahnen
einwirken, sollen die speciellen Functionen dieser Beamten hier näher betrachtet werden in
den Beispielen des Güteragenten der Sächsischen Schmalspurbahnen und des
Stationsaufsehers der Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln.

I. Der Güteragent der Sächsischen Schmalspurbahnen.

Wie bereits oben angeführt, findet auf den Sächsischen Schmalspurbahnen mit Aus¬
nahme auf den Hauptstationen resp. Uebergangsstationen auf die Hauptbahn, der Verkauf
der Fahrkarten, sowie die Annahme und Ausgabe des Gepäcks durch den Zugführer im
Zuge statt, und beschränkt sich somit die Function des Stationsverwalters im Nebenamte,

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DIE STATIONSVERWALTUNG DEE LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

neben der bahnpolizeilichen Beaufsichtigung seiner Station, lediglich- auf die Annahme und
Ausgabe der Güter.

Die Güteragenten sind Privatleute, vorwiegend Gastwirthe, Kaufleute und Gewerbe¬
treibende, eventl. auch Communalbeamte, also ohne Vorbildung im Eisenbahndienste, welche
den Stationsdienst vertragsmässig übernommen haben, und diesen Dienst als Neben¬
beschäftigung betreiben.

Der Güteragent hat sich während der Stunden, wo Züge auf der Haltestelle ver¬
kehren dort einzufinden, er hat die Stationsanlagen in Ordnung zu halten, das Ein- und
Ausladen der Stückgüter zu besorgen, und beim Rangiren der Wagen und Stellen der Weichen,
soweit solches nicht vom Zugpersonal allein besorgt wird, nach Möglichkeit hülfreiche Hand
zu leisten. Er hat die mit dem Zuge eingehenden Güterwagen vom Zuge zu trennen und
auf das Gütergeleise zu schieben, und abzulassende Wagen, welche vorher thunlichst bereit
zu stellen sind, dem Zuge anzuhängen.

Alle diese Wagenbewegungen hat der Güteragent selbst oder durch von ihm anzu¬
stellende oder zu vertretende erwachsene Arbeiter zu besorgen, sofern nicht etwa die Zug¬
maschine hierfür in Anspruch genommen werden kann. Bezüglich der Abfertigung der
Güter sind die Befugnisse des Güteragenten gar wesentlich beschränkt.

Das zur Aufgabe kommende Gut wird vom Agenten ordnungsmässig libernommen,
und der Frachtbrief in gewöhnlicher Weise abgestempelt; eine Kartirungsbefugniss steht
jedoch dem Agenten nicht zu. Er hat vielmehr die Frachtbriefe in unverschlossenen
Couverts, auf welchen die Stückzahl der Frachtbriefe vermerkt steht, einer von vornherein
bestimmten Station, in der Regel der Uebergangsstation auf die Hauptbahn, durch das
Zugpersonal zuzustellen.

Diese Station; welche mit Beamten der Staatsbahn besetzt ist, und bis zu welcher
die Frachtbriefe als Begleitpapiere dienen, besorgt die Kartirung der Güter für die Halte¬
stelle und die Rapportirung der Karten an die Verkehrscontrole, wogegen der Güteragent
nur ein Verzeichniss über die im Laufe des Monats aufgelieferten Sendungen an diese
Dienststelle einzusenden hat. Eine Abfertigung von Gütern von Haltestelle zu Haltestelle
ist nur nach vorgängigem Einvernehmen mit der Kartirungsstation zulässig.

Eine weitere Beschränkung in der Güterabfertigung besteht darin, dass für alle nach
einer solchen von Agenten verwalteten Haltestelle gehenden Güter von der Aufgabestation
Frankatur verlangt werden kann und dass die von diesen Haltestellen abgehenden Güter
nur unftankirt und ohne Nachnahmebelastung angenommen werden. Nur die reglements-
mässig dem Frankaturzwang unterliegenden Güter, als z. B. verderbliche Waaren etc.,
machen hiervon eine Ausnahme, und werden die hierfür erhobenen Frachteinnahmen mit
der Kartirungsstation verrechnet. — Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass das Kassen¬
wesen des Agenten, wenn überhaupt noch von einem solchen geredet werden kann, ganz
unbedeutend ist, umsomehr, als die etwa vereinnahmten geringfügigen Geldbeträge täglich
an die Kartirungsstation abzuführen sind.

Die Abrechnung und Ausgleichung der Contis mit dieser Cassenstelle erfolgt regel¬
mässig in Zeiträumen von 10 zu 10 Tagen.

Wie in der Expeditionsweise, so findet auch auf den von Güteragenten verwalteten
Haltestellen eine Beschränkung in der Annahme der Güter statt, indem der Transport
von Leichen und Fahrzeugen, letztere wenn sie nach den für die Hauptbahn gültigen Be¬
stimmungen bei der Gepäckexpedition aufgegeben werden, ausgeschlossen ist. Ebenso ist
ausgeschlossen die Annahme und der Versandt von wilden Thieren und solchen Gütern, zu

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DIE STATIONSVERWALTUNG DER LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

deren Verladung besondere Vorrichtungen erforderlich sind, oder welche der steueramtlichen
Abfertigung unterliegen. Endlich dürfen Güter dahin nicht »restante* gestellt werden.

Es ist einleuchtend, dass diese Beschränkungen die Verantwortlichkeit des Agenten
ganz erheblich herabmindert, und um so leichter sich Privatleute finden lassen, die Ver¬
waltung einer solchen Haltestelle zu übernehmen.

Andererseits schützt die Staatseisenbahnverwaltung sich durch diese Beschränkungen
möglichst gegen die mit der Uebernahme derartiger Transporte verbundene Haftpflicht
und gegen das bei unbeschränkter Erhebung von Geldbeträgen durch die Agenten vor¬
handene Risico bezüglich etwaiger Geldverluste.

Abweichend von der gewöhnlichen Form der Honorirung der Beamten durch die Ver¬
waltung ist die dem Güteragenten für seine Mühewaltung gewährte Entschädigung. Die
Staatsbahnverwaltung leistet dem Güteragenten keine Remuneration oder Gehalt, seine
Honorirung wird vielmehr in Form von Spesen von dem Publikum, welches Güter empfängt
oder zum Versandt bringt, durch ihn selbst eingefordert, in derselben Weise, wie jeder
Spediteur von seiner Kundschaft die Spesen einholt. Bei dieser Einrichtung ist offenbar
die gewählte Bezeichnung Güter-» Agent“ ganz am Platze.

Die Gebühren des Agenten stehen ganz ausser dem Tarif und sind in diesem nicht
mit aufgenommen, dieselben werden vielmehr durch besondere Placate bekannt gegeben.

Die Spesen sind ziemlich variabel, halten sich jedoch meistens in den Grenzen von
25 Pf. bis 1 M. für Wagenladungen bis zu 5000 kg, und betragen für Stückgut meist
5 Pf. pro 100 kg, wobei angefangene 100 kg für voll gerechnet werden.

Nach einem uns vorliegenden Vertrage der Sächsischen Staatseisenbahn-Verwaltung
mit einem Agenten ist es diesem »gestattet*, die in nachstehender Tabelle aufgeführten

Spesen vom Publikum zu erheben:

M. Pf.

1. Für Wagenladungen bis zu 5000 kg Gewicht.— 25

2. Für Langholzsendungen im Gewicht über 5000 kg . . — 30

3. Für Wagenladungen anderer Art über 5000 kg ... — 50

4. Für eine Wagenladung Vieh.— 50

5. Für 1 Stück Grossvieh, (Pferd oder Rindvieh) .... — 10

6. Für 1 Mastschwein.— 05

7. Für magere Schweine oder sonstiges Kleinvieh .... — 05

8. Für Stückgutsendungen pro 100 kg.- - 05

Da nach dem Vertrage es dem Güteragenten »gestattet“ ist, von dem Publikum
die festgesetzte Gebühr zu erheben, so ist es ihm dadurch offenbar überlassen, diese Ge¬
bühr einzuziehen oder nicht, und ist ihm anderseits an die Hand gegeben, in solchen
Fällen, wo er vielleicht durch seine sonstigen Gewerbe, sei es in der Gastwirthschaft oder
im Handel etc., besondere Vortheile von einem Kunden geniesst, oder sich diesem sonst
zu verpflichten beabsichtigt, von der Erhebung der Expeditionsspesen Abstand zu nehmen.

Wenn also durch diese Einrichtung es dem Agenten ermöglicht ist, seine privaten
Interessen möglichst vielseitig zu verfolgen, so ist nicht zu verkennen, dass hierin die
Gefahr einer ungleichmässigen Behandlung des Publikums einbegriffen ist, eventl. zum
Nachtheil concurrirender Geschäfte.

Ausser der Erhebung der vorstehend aufgefuhrten Spesen gewährt in manchen Fällen
die Staatsbahnverwaltung dem Agenten dadurch eine wesentliche Unterstützung, dass ihm

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das Recht eingeräumt wird, im Warteraum des Haltestellengebäudes ein Büffet anfzustellen
und hier Getränke und kalte Speisen zu verabreichen.

Eine solche Wirthschaft wird unter günstigen Umständen mehr erbringen, als die
Spesen für die Güterabfertigung.

Für die prompte Bezahlung der etwa zu erhebenden Frachtgelder für alle auf der
Haltestelle abgehenden und ankommenden Güter ist der Agent der Staatseisenbahnver-
waltung gegenüber persönlich haftbar und hat zur Sicherung dieser Behörde eine Caution
von 100—300 M. zu hinterlegen.

Die Staatseisenbahn Verwaltung kann jederzeit von dem Vertrage zurücktreten, nament¬
lich auch dann, wenn Rücksichten des Bahnbetriebs es erfordern, oder wenn der Agent
seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

Der Güteragent kann den Vertrag je nach getroffener Vereinbarung innerhalb dreier
Monaten oder länger, selbst bis zu 2 Jahren erst aufkündigen.

Die Verwaltung der kleinen Haltestellen wird auf allen Schmalspurbahnen Sachsens
durch Güteragenten besorgt, und hat sich diese Einrichtung aufs Beste bewährt.

II. Der Stationsaufseher der Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln.

Der Stationsaufseher ist hier fast in allen Fällen Eigenthümer der Bahnhofsgebäude
und deren Nebenanlagen, in welchen er die Gastwirthschaft und meistens auch Handel betreibt.

Theilweise wurde die Bahn bei deren Anlage an die vorhandenen Gasthöfe heran-
gefübrt; wo dieses jedoch nicht angängig, wurden neue Gebäude von den Eigenthümern
der alten Gasthöfe an der Bahn auf den von ihnen erworbenen Grundstücken erbaut. In
einzelnen Fällen wurden seitens der Gemeinden und Gutsbesitzer die Bahnhofsanlagen her¬
gerichtet, und fand alsdann eine Verpachtung derselben an zuverlässige Personen statt,
welchen gleichzeitig von der Bahnverwaltung die Geschäfte eines Stationsaufsehers über¬
tragen wurden.

Die Leistungen der Stationsaufseher sind in Verträgen mit der Direction der Bahn
festgestellt, und zwar sowohl deren Verpflichtungen als Gastwirth, wie auch ihre Dienst¬
leistungen als Bahnbeamter.

In ersterer Bezeichnung, als Gastwirth, ist der Stationsaufseher verpflichtet,
2 Zimmer als Wartezimmer für das reisende Publikum zur Verfügung zu halten, dieselben
anständig zu möbliren und in Stand zu halten, für Heizung und Beleuchtung auf seine
Kosten Sorge zu tragen, und die Reinigung dieser Zimmer zur geeigneten Zeit ausführen
zu lassen.

Er hat dafür zu sorgen, dass das reisende Publikum, welches zur Benutzung der
Wartezimmer jederzeit den Vorzug haben muss, vor Störungen und Belästigungen, welche
durch die Bewirthung nicht reisender Gäste verursacht werden könnte, geschützt ist.

Ferner hat der- Gastwirth die Abortsanlagen in vorgeschriebener Weise herzustellen,
rein zu halten und zu desinficiren und bei Dunkelheit angemessen zu erleuchten. Auch
ist derselbe zur Erleuchtung des Perrons verpflichtet.

Die vorstehend aufgeführten Leistungen sind vom Standpunkte des Gastwirths aus
gewissermaassen als selbstverständlich zu betrachten, und wird dieser in seinem eigenen
Interesse bemüht sein, das Publikum nach besten Kräften zu befriedigen.

Dennoch haben diese Vorschriften in dem zwischen Bahndirection und Gastwirth
geschlossenen Vertrage Aufnahme gefunden, um dadurch der Ersteren einen Einfluss und
eine Controle über den Wirthschaftsbetrieb zu sichern.

Zeitschrift f. Local- o. Strassenbahnen. 1889. 4

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DIE STATIONSVERWALTUNG DER LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

Zur Aufnahme von Stückgütern und Gepäck ist seitens des Gastwirths ein ent¬
sprechender Raum einzurichten und in demselben eine Decimalwaage zum Verwiegen der
Güter aufzustellen, wie denn überhaupt derselbe alle Vorkehrungen, welche zur Expedition
der Güter sowohl, als auch des Viehes erforderlich sind, auf seine Kosten zu treffen hat.

Bezüglich der Dienstleistungen als Stationsaufseher hat der Gastwirth den Ver¬
kauf der Fahrkarten, die Annahme, Ausgabe und Expedition der Güter und des Gepäcks,
sowie die Hebung der Gebühren zu besorgen.

Eine Beschränkung in der Annahme der Güter, wie solche bei den Sächsischen
Schmalspurbahnen besteht, findet hier nicht statt; es werden vielmehr alle Güter zur Be¬
förderung angenommen, soweit sich hierzu die Fahrzeuge und Einrichtungen der Bahn eignen.

Ebenso ist die Expeditionsbefugniss der Stationsaufseher unbeschränkt, mag dieselbe
sich auf Frankaturen, Nachnahmen, Restantesendungen etc. beziehen.

Zu bemerken wäre nur, dass diejenigen Güter, welche auf Nachbarbahnen übergehen
sollen, auf die betreffende Anfangsstation der Schmalspurbahn, wo eigene im Bahndienst
ausgebildete Beamte vorhanden sind, abgefertigt werden, von wo aus die Weiterkartirung
bewirkt wild.

Die von den Nachbarbahnen eingehenden Sendungen werden der Bestimmungs¬
station von den genannten Anfangsstationen ebenfalls zukartirt.

Durch dieses Verfahren wird offenbar das Expeditionsgeschäft des Stationsaufsehers
wesentlich vereinfacht, indem er dadurch vor schwierigen Tarifberechnungen bewahrt bleibt.

Die Aufstellung des Kassenabschlusses hat der Stationsaufseher täglich zu bewirken,
und diesen mit den dazu gehörigen Rapporten, Belägen etc. an das Controlbureau, die
vereinnahmten Geldbeträge dagegen an die Betriebskasse abzuführen.

Es ist diese Einrichtung deshalb getroffen, um dem Stationsaufseher die Uebersicht-
lichkeit der Geschäftsführung zu erleichtern und ihm die umfangreichen monatlichen
Abschlussarbeiten zu ersparen.

Obgleich der Zugführer während der Anwesenheit des Zuges auf der Haltestelle der
verantwortliche Beamte für den äusseren Bahnhofsdienst ist und für die prompte Expedition
der Züge haftet, so ist doch auch der Stationsaufseher vereidigter Bahnpolizeibeamter und
hat als solcher bei Annäherung des Zuges Signale zu geben, Weichen zu stellen, für Frei-
haltnng des Geleises zu sorgen und überhaupt die bahnpolizeilichen Functionen auf dem
Bahnhofe auszuüben.

Der Aufseher hat beim Verladen der Güter zugegen und behülflich zu sein. Die
dem Zuge anzuhängenden Wagen muss derselbe vorher reinigen, die Thüren und Klappen
derselben schliessen, sie mit der Bestimmungsstation beschreiben und thunlichst zweck¬
mässig bereit stellen.

Endlich hat derselbe die Bedienung des Telephon-Apparates für den Dienst- und
Privatdepeschenverkehr zu bewirken.

Die Besoldung des Stationsaufsehers für die vorgenannten Leistungen erfolgt hier,
im Gegensatz zu dem Güteragenten der Sächsischen Schmalspurbahnen, durch die Bahn¬
verwaltung, welche zu Anfang des Betriebes eine, nach dem ungefähren Umfang der
Geschäfte und der Grösse der Station geschätzte Pauschalsumme, deren Höhe zwischen
30 und 200 M. pro Station und Jahr schwankte, den Aufsehern bewilligte.

Späterhin wurden mit den Aufsehern folgende, den Leistungen derselben besser ent¬
sprechende Sätze contractlich vereinbart:

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DIE STATIONSVERWALTUNG DER LOCALBAHNEN ALS NEBENAMT.

•27

1. Für die Verwaltung einer Station im Allgemeinen pro Jahr . . .

und eine Jahresfreikarte JJI. Classe.

2. Für die Beleuchtung der Weichen, für jede Laterne jährlich. . .

3. Für die Bedienung des Telephons

a) ohne Zugmeldung und Telephon ohne Batterie jährlich . . .

b) ohne Zugmeldung und Telephon mit Batterie.

c) wie vor mit Zugmeldung.

4 . Für die Hülfeleistung bei Abfertigung des Stückguts pro 1000 kg

Gewicht.

5. Für die Hülfeleistung bei ein- und ausgehenden Wagenladungen pro

5000 kg Gewicht.

Für die Hülfeleistung bei den Viehtransporten und für Dienstgüter wird eine
nicht gewährt.

M. 50,—

. 12 ,-

. 15 -
, 30,-
. 50,-

, —,20

, —,20
Vergütung

Nach diesen neuen Sätzen werden die Entschädigungen der Stationsaufseher sich
zwischen den Grenzen von 50—300 M. bewegen und mit steigender Frequenz allmählig
wachsen, wodurch das Interesse der Aufseher an dem Unternehmen fortdauernd wach ge¬
halten wird.

Diese Entschädigungen sind im Verhältniss zu den verlangten Leistungen offenbar
als sehr mässige zu bezeichnen.

Den Hauptgewinn geniesst der Stationsaufseher durch den ihm von der Bahn zu¬
geführten Fremdenverkehr in seiner Gastwirthschaft, in welcher letzteren durch die Bahn¬
anlage auch der ganze Verkehr des Ortes centralisirt ist.

Wie werthvoll die alten Gasthöfe durch die Bahnanlage geworden sind, beweist der
Umstand, dass sie gesuchte und theuer bezahlte Verkaufsobjecte bilden, was durch einige
inzwischen bereits eingetretene Besitzveränderungen deutlich hervorgetreten ist.

Die Direction der Bahn hat das Recht, den Vertrag zu kündigen, falls der Stations¬
aufseher seinen Verpflichtungen als Wirth nicht nachkommt, oder seinen Dienst als Stations¬
aufseher vernachlässigt, und hat dieselbe unter letzteren Umständen die Befugniss, die
Haltestelle gänzlich aufzuheben, oder eventl. an einer anderen Stelle zu errichten.

Der Stationsaufseher hat seinen Rücktritt vom Vertrage der Direction 6 Monate
vorher schriftlich anzuzeigen.

Sollte der Stationsaufseher im Laufe der Zeit seinen Besitz veräussern, so ist für
den Besitznachfolger der Vertrag mit der Bahndirection zu erneuern und von dieser die
Genehmigung zur Führung der Bahnhofsrestauration und Uebernahme des Stationsdienstes
einzuholen.

Wird der Nachfolger als nicht qualificirt befunden, so treten die obigen Bestimmungen
der Kündigung in Kraft.

Da die Stationsaufseher die vereinnahmten Geldbeträge täglich abführen, ist von der
Hinterlegung einer Caution zur Sicherstellung der Bahndirection abgesehen worden.

Im Allgemeinen geht hervor, dass der Stationsaufseher der Kreis-Eisenbahn weit
enger mit dem Bahn-Unternehmen verknüpft ist, als der Güteragent der Sächsischen
Staatsbahn. Als Besitzer des Bahnhofes ist der Erstere gewissermaassen Partner der
Bahn, der umsomehr bemüht sein wird, das Unternehmen zu unterstützen und zu fördern,
als seine Einnahmen mit der Zunahme des Verkehrs der Bahn gleichmässig wachsen, wo¬
durch andrerseits auch der Grundwerth seines Besitzes im Verkaufsfalle sich erhöht.

4 *

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Es bat sich denn auch die auf 21 Stationen der Kreisbahn getroffene Einrichtung
der StationsVerwaltung im Nebenamte ganz vorzüglich bewährt, da die Beamten thatsächlich
bestrebt sind, nach jeder Richtung hin die Interessen der Bahn wahrzunehmen und die
übernommenen Dienstgeschäfte mit seltener Treue und Gewissenhaftigkeit verwalten.

Auf der neuerdings dem Verkehr übergebenen schmalspurigen Anschlussbahn Kappeln-
EckernfÖrde ist dieselbe Einrichtung durchgeführt worden, wie in Vorstehendem beschrieben,
und wird somit auf einer Länge von 82 km zusammenhängender Schmalspurbahn und im
Ganzen auf 32 Haltestellen und Haltepunkten die Stationsverwaltung im Nebenamte nach
gleichmässigen Grundsätzen mit bestem Erfolge besorgt.

VII.

Localbalmen in den Niederlanden.

Bearbeitet nach der holländischen Zeitschrift „de ingenieur* Nr. 24, 25, 26 und 27,

Jahrgang 1888.

Von A. von Horn, Hamborg.

In den Niederlanden bestanden im vorigen Jahre 38 Gesellschaften, deren Zweck der
Betrieb von Localbahnen ist. Die Gesammtlänge derselben beträgt mehr als 800 km und
zeigt eine Entwickelung, welche ihnen eine relativ wichtige Stellung unter den Verkehrs¬
wegen in den Niederlanden anweist.

Die ungemein rasche Entwickelung, wie die folgende Tabelle I zeigt, ferner die oft
wechselnden Verkehrsverhältnisse, welchen viele unterworfen waren, machten bis jetzt eine
Uebersicht über die erzielten Resultate unthunlich. (In 7 Jahren stieg beispielsweise die
Gesammtlänge der in Betrieb befindlichen Linien von 110 auf 836 km, d. h. um mehr als
100 km in 1 Jahre im Mittel.)

Nun aber die wohl theilweise übertriebenen Hoffnungen einer mehr objectiven Be¬
trachtung der letzten Jahre Platz gemacht haben, scheint der Augenblick gekommen zu
sein, einige Schlussfolgerungen zu ziehen, welche der Bildung weniger übertriebener Hoff¬
nungen und der Erzielung günstigerer Resultate für die Zukunft als Grundlage dienen können.

Zur Zeit sind die in der nebenstehenden Tabelle 1 aufgeführten Localbahnen in Betrieb.

Diejenigen Localbahnen, deren Betriebseröffnung noch sehr neuen Datums ist und
welche unter Nr. 40—44 aufgeführt sind, sollen im Folgenden ausser Betracht bleiben und
nur diejenigen berücksichtigt werden, welche bereits zu Beginn des Jahres 1886 in Betrieb
sich befanden, um aus den Betriebsresultaten dieses Jahres noch vergleichbares Material
verwerthen zu können. Dazu sind die letzten Nr. 40—44 noch zu wenig consolidirt, höchstens
lassen dieselben Schlussfolgerungen auf die Hoffnungen zu, welche von ihnen zu erwarten
sind. Von den übrigen betrachten wir in erster Linie solche Bahnen, welche die Verbin¬
dung der Gemeinden untereinander herstellen und an Wichtigkeit den ersten Platz einnehmen,
wogegen Bahnen, in einzelnen Gemeinden belegen oder von nur geringer Länge, in den
Hintergrund treten und erst in zweiter Linie Berücksichtigung finden.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Tabelle 1.

Localbahnen in Betrieb
am 1. Januar 1S88, mit Dampf (D)
oder mit Pferden (P)

Tag

der

Eröffnung

Länge

Bemerkungen.

1. Haag’sche Localbahn.

P.u.dJ

? 1864

36,3

incl. Haag-Delft.

2. Amsterdamer Localbahn ....

p. 1

3. Juni 1875

24,7

3. Kerkrade-Simpelveld.

? ?

8,0

4. Haarlemer Localbahn . . . • .

27. Mai 1878

2,3

5. Rotterdamer u. Leid’sche Localbahn

P.u.D.

? 1879

21,3

6. Sticht’sche Localbahn.

20. Mai 1879

|H,° I

7. Haag-Scheveningen.

•1. Juli 1879

4,8 I

8. Dordrecht’sche Localbahn . . .

1. Not. 1879

1,8

9. Arnhem’sche „ ...

3. Mai 1880

8,9

10. Groninger „ (Stadt)

12. Juli 1880

5,4

11. Erste Groninger „ ...

18. Aug. 1880

26,6

12. Zuider , ...

28. Sept. 1880

25,0

13. Nederland’sche „ ...

D.u.P.

5. Oct. 1880

95,0

14. N. u. Z. Holländische Local bahn .

i>- ;

16. Mai 1881

28,0

15. Gooi’sche „

D. 1

18. Mai 1881

38,1

16. Rynland’sche „

4. Juni 1881

9,0

17. Gelder’sche „

D. J

27. Juni 1881

34,0

18. Noord. Brabant’sche „

D ' i

13. Juli 1881

20,8

19. ’sBosch-Helmond *

D.u.P.

24. Nov. 1881

54,0

20. Ede-Wageningen „

1. Febr. 1882

7,3

21. Ooster „

1. Febr. 1882

61,0

22. Middelburg-Vlissingen.

D. |

April 1882

9,3

23. Gouda-Bodegraven.

D. j

18. Mai 1882

9,2

24. Beverwijk-Wijk an Zee ....

D. |

25. Mai 1882

4,9

25. Westland’sche Local bahn ....

24 Juni 1882

19,3

26. Amsterdam-Sloterdijk.

D. 1

22. Aug. 1882

2,5

27. Bergen-op-Zoom-Tholen ....

D. 1

15. Sept. 1882

7,8

28. Oldambt-Pekela.

17. Sept. 1882

28,6

29. Yssel Localbahn.

7. Dec. 1882

42,0

exl. Utrecht-Vreeswijk.

30. Schieland’sche Localbahn ....

29. Dec. 1882

5.00

31. Lichtenvoorde-Groenlo.

29. Mai 1883

4,00

32. Bussum-Huizen.

8. Not. 1883

6,3

33. Utrecht-Vreeswijk.

D. |

12. Dec. 1883

11,0

34. Breda-Ginneken.

24. März 1884

4,0

35. Zandvoort’sche Localbahn . . .

P. 1

4. Juli 1884

1,2

36. Oss-Veghel.

D. |

19. Jan. 1885

23,0

37. Noordwijk’sche Localbahn . . .

D. |

21. Juni 1885

8,2

38. Zwoll’sche „ ....

P *

16. Juli 1885

2,8

39. Geld-Overyssel.

D.u.P.

26. Aug. 1885

33,9

40. Dedemsvaart’sche Localbahn . .

d. ;

12. Oct. 1886

31,0

41. Hoom-Enkhuizen.

? 1887

6,2

l 1

42. Bergen-op-Zoom-Belgische Grenze .

1. Mai 1887

15,0

43. Breskens-Maldeghem.

D. 1

9. Mai 1881

32,3

44. ’sGraveland’sche Localbahn . . .

15. Mai 1887

5,0

Gesammtlänge 835,3 km.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Abgesehen von den verschiedenartigen Anforderungen an die Verwaltung einer Local¬
bahn, ist zur Erlangung einer zuverlässigen objectiven Uebersicht das Hauptaugenmerk auf
folgende 3 Punkte zu richten:

1. auf die Verhältnisse, welche die Entwickelung des Verkehres beherrschen,

2. auf die Weise, in welcher der Betrieb den Anforderungen jenes Verkehres

zu genügen bestrebt ist; •

3. auf die Besu 1 täte, soweit solche ausser durch die beiden genannten Factoren
auch noch durch andere, als z. B. Anlage und Construction, financielle Basis
und Einrichtung der Unternehmung u. s. w. beherrscht werden.

Was die Verkehrsverhältnisse anbelangt, so ist zu bemerken, dass die Umstände
welche zur Anlage von Localbahnen in den Niederlanden führten, sehr verschiedener Art
waren. Ueber alle Provinzen vertheilt und sehr auseinander liegende Bedürfnisse befriedigend,
musste der Transport der Natur der Sache nach damit übereinstimmende Besultate aufweisen.

Der Zusammenhang, welcher dabei zuerst gesucht werden muss, und welcher bei neuen
Unternehmungen auch zur Berechnung des annähernden Transportes noch immer Dienste
leistet, ist derjenige zwischen den zu erwartenden Bruttoeinnahmen und der durch die Local¬
bahn bedienten Bevölkerung. Auch bei den Bentabilitätsberechnungen für Hauptbahnen
dient eine solche Beziehung stets als Ausgangspunkt und bildet die Bevölkerungsziffer den
hauptsächlichsten Coefficienten in den Formeln, welche man als allgemeine Norm und für
die meisten Betriebsresultate passend, aufzustellen getrachtet hat. Sind jedoch bei Eisen¬
bahnen I. Banges Factoren vorhanden, welche solche, nach allgemeinen Begeln erhaltenen
Besultate wesentlich abändern, und sind diese allgemein wirkenden Einflüssen unterworfen,
welche allen commerciellen Erwartungen den Boden entziehen oder eine pessimistische Kritik
beschämen — so scheinen auch bei Localbahnen die Bevölkerungsziffern nur einen sehr
mittelbaren Einfluss auszuüben, so sehr sogar, dass bis heutigen Tages die Kenntniss von
der Vertheilung der Bevölkerung ein für allemal als ungenügend betrachtet werden muss,
um daraus zur Schätzung des zu erwartenden Personen- oder Güterverkehrs einer geplanten
Localverbindung richtige Daten zu erhalten. Die Hauptursache davon ist sicherlich darin
zu suchen, dass der Zweck der Anlage immer in der Befriedigung eigener, localer Inter¬
essen liegt und diese die Ueberhand über diejenigen Factoren erlangen, welche den Charakter
und das Einnahmevermögen der Localbahn bestimmen.

Die Beschaffenheit der Bevölkerung und die Weise der Bebauung, sowie noch
andere Einzelumstände geben deshalb hier stets den Ausschlag. Eine Studie, um zu der
Grundlage der Localbahneinnahmen zu gelangen, würde daher auch zu sehr in Einzelheiten
sich verlieren, als dass zuverlässige Besultate von allgemeiner Anpassung daraus sich er¬
geben könnten. Bei unparteiischer Betrachtung wird wohl immer die Vergleichung mit
anderen, soviel wie möglich gleichartig vorkommenden Verhältnissen das einzige Mittel
sein, um der Wirklichkeit in Zukunft möglichst nahe zu kommen.

Es dürfte nun nicht ganz nutzlos sein, die Verkehrsresultate, soweit solche die Brutto¬
einnahmen betreffen, näher zu betrachten, um daraus zu folgern, ob dieselben zu Bemer-
•kungen Veranlassung geben.

Die Linien, welche dabei nach dem früher Gesagten in Betracht kommen, kann man
zerlegen in solche, welche

1. als Verlängerung von bestehenden Eisenbahnlinien oder als ihre Zufuhrsadern
zu betrachten und durch ihre Lage und Tra 9 e angewiesen sind, als solche
hauptsächlich Dienste zu leisten (Gruppe A);

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

2. ihr Arbeitsfeld von den Eisenbahnen gänzlich abgeschieden haben, selbst zuweilen
mit Hauptbahnen in Konkurrenz stehen und ganz localen Interessen dienen
(Gruppe B) und endlich

3. einen gemischten Charakter haben und, wenngleich auch in Verbindung mit
Linien von allgemeinem Verkehr stehend, doch grösseren Theils locale Interessen
verfolgen.

Eigentlich ist jede Localbahn, in Verbindung mit einer Eisenbahnstation stehend
(solches ist beinahe immer ohne Ausnahme der Fall) und keine konkurrirende Verbindung
bildend, stets eine direkte oder indirekte Zuflussader der Eisenbahn. Zu dieser Gruppe C
gehören den auch mehr diejenigen Linien, welche auch Abzweigungen von der Eisenbahn
sind, deren Wirkungskreis durch andere Einflüsse in dieser Richtung abgeschwächt wird.
Diese Einflüsse sind bei jeder Linie in der Gruppe C in der Spalte »Bemerkungen“ be¬
sonders angeführt. Zugleich enthalten die folgenden Tabellen die Bevölkerungsziffern per
Bahn-Kilometer.

Tabelle S.

Localbahnen.

Brutto-Einna
per Tagk

Güter und
Vieh.

brae in 1886 |
ilometer.

Total.

Bevölkerung

per

Bahn¬

kilometer.

Bemerkungen.

Gruppe A.

1. Kerkrade-Simpelveld.. .

4,02

391

2. Haag-Schevenningcn.

1,23

54,90

23844

3. Rijnland'sche Localbahn.

1,28

16,05

-5159

4. Gelder’sche do.

3,49

9,49

548

5. Zuider do.|

1,46

6,93

1055

6. Noord-Brabant’sche do.1

2,11

5,71

1714

7. Ed e-Wageningen.

1,96

7,86

1180

8. Beverwijk-Wijk an Zee.

1,70

4,61

854

9. Bergen- op-Zoom-Tholen.

1,04

5,50

1610

1884

10. Lichtenvoorde-Groenlo.

1,52

3,18

647

11. Bnssum-Huizen.

2,17

5,04

1085

12. Geldersch-Overyssel.

1,76

3,31

707

Im Mittel . .

1,98

10,46

Gruppe B.

1. Rotterdam’sche Localbahn . . .

0,25

68,01

8274

2. Sticht’sche do. ...

0,46

15,14

7000

3. Arnhem’sche do. ...

0,00

24,50

3553

4. Noord-Zuid-Holland’sche do. ...

0,47

7,07

3009

5. Ooster do. ...

0,93

6,52

768

6. Middelburg-Vlissingen . ..

0,18

7,62

2772

7. Gouda-Bodegraven.

0,25

5,17

1934

8. Yssel-Localbahn.

0,18

3,78

j 7330

9. Schieland’sche Localbahn.

0,00

13,80

33700

10. Breda-Ginneken.

1 0,10

13,90

4616

1885

11. Noordwijk’sche Localbahn.|

| 0,43

3,36

i 662

Im Mittel . . j

0,30 j

15,35

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Localbahne n.

! Brutto-E
t in 1

1 per Tagi
| Güter
und Vieh.

linnahme

886

Lilometer.

Total.

j Be-
völkerung
per Bahn¬
kilometer.

i Bemerkungen.

Gruppe C.

1. Erste Groninger Localbahn .

0,40

5,17

579

Der Betrieb mit Pferden verhindert
einen umfangreichen Gütertransport
in Konkurrenz mit dem parallelen
Wasserweg.

2. Nederlandsche Localbabn . .

0,96

5,35

457

Der Gütertransport ist sehr umfang¬
reich, der Tarif jedoch niedrig,
wahrscheinlich im Zusammenhang mit
den vielen Wasserwegen in Friesland.

3. Gooi’sche Localbahn ....

1,04

9,05

8770

Allein Laren-Hilversum ist Anfuhr-
trace; Konkurrenzlinie Bussum-Huizen
macht noch Abbruch.

4. ’sBosch-Helmond.

[

1,00

4,01

696 1

Die Linie läuft ungefähr parallel mit
Zuid - Willems vaart.

5. Westland’sche Localbahn . . j

0,39

7,42

5650

Als Zufuhrlinie ist der Eisenbahnan¬
schluss mittelst der Haag’schen tram-
weg-Maatschappy unvollkommen.

6. Oldambt-Pekela .

0,88

4,44

552 !

Die ganze Linie läuft parallel und un¬
mittelbar längs der Wasserstrasse.

7. Utrecht-Vreeswijk . . . . |

0,07

4,53

6770 I

Die Linie wird betrieben von einer
Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche
wahrscheinlich allen Gütertransport
über ihren parallelen Wasserweg leitet.

8. Oos-Veghel .

0,61

2,39

270

Wahrscheinlich ist hier das geringe
Ergebniss der Strecke Folge von ge¬
ringem Güterverkehr, welcher im Ver¬
hältniss zum Gesammtverkehr noch
eine ziemlich grosse Rolle spielt.

9. Zwoll’sche Localbahn . . .

0,00

7,57

7420

Betrieb mittels Pferde längs der Willems-
vaart beeinträchtigt den Güterverkehr.

Im Mittel . .

0,60

5,55

Merkwürdig ist, was die Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs anbelangt,
dass der letztere auffallend mehr in den Vordergrund tritt bei der ersten als bei der
zweiten Gruppe, während der Personenverkehr sich von dieser Unterscheidung mehr oder
weniger unabhängig zeigt; nichtsdestoweniger bleibt derselbe bei allen der herrschende
Faktor unter den Verkehrselementen.

Die ausschliesslich localen Linien befördern also nicht allein mehr Personen als Güter,
sondern solches auch noch in stärkerem Verhältniss als die Eisenbahnzufuhradern; die
Localbahnen von gemischtem Charakter zeigen dieses in ihrer Einnahmevertheilung an.
Ferner haben diejenigen die höchste Tageskilometer-Einnahme, welche Aussengemeinden
mit sehr volkreichen Städten in Verbindung bringen oder in Centren mit fortwährendem
starken Verkehr belegen sind, wenn auch nur auf kurze Entfernung.

Die niedrigeren Tageskilometer-Einnahmen findet man hauptsächlich bei den Linien
durch Strecken mit ausschliesslich landbebauender Bevölkerung, sei es dass dies zusammen-

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LOCALBAHNEN EN DEN NIEDERLANDEN.

hängt mit der Bebauungsweise oder mit den vermehrten Verkehrsbedürfnissen des indu¬
striellen Handels. Wo keine besonderen Umstände die Anlage bestimmen, scheint dieselbe
weniger in kurzer Entfernung parallel mit der Eisenbahnlinie gerathen zu sein.

Weniger Einfluss auf den Personenverkehr haben die parallelen Wasserwege, solange
auf ihnen kein lebhafter Dampfschiffverkehr stattfindet (Utrecht-Vreeswijk). Die Unab¬
hängigkeit von Frost und die bessere Gelegenheit, Anschlüsse zu Stande zu bringen, wirken
mit der Geschwindigkeit des Verkehrs dahin, das Uebergewicht der Localbahnen zu befestigen.

Es muss hinsichtlich der Bevölkerungsziffer zugegeben werden, dass diese keinen
festen Einfluss auf den Personen- oder Güterverkehr ausübt, die Resultate laufen zu weit
auseinander. Diese Thatsache würde auch ohne das Gesagte für sich scljon Zweifel auf-
kommen lassen, ob vielleicht einer von beiden daraus auf regelrechte Weise abzuleiten sei

Unter Hinweis auf obige Ausführungen muss demnach bei der Anlage einer Local¬
bahn Rechnung getragen werden:

1. der Gruppe, zu welcher sie gehören wird;

2. der Beschaffenheit der zu durchschneidenden Landstrecken und der Art der Be¬
völkerung ;

3. den concnrrirenden Wegen, als die Betriebsresultate beeinflussend, und

4. günstigen Nebenumständen, als: Nähe von Badeorten, Vergnügungsorte und vor
allen Dingen guter Anschluss an volkreiche Städte.

In den meisten Fällen wird man dann in Verbindung mit bestehenden Vorbildern in
der Lage sein, eine richtige Ansicht von dem Einnahmevermögen sich zu bilden, besser als
durch Detailberechnungen, oft auf subjectiven Annahmen gegründet.

Aus der mitgetheilten Uebersicht folgt nicht allein, dass keine mathematische Be¬
ziehung zwischen Einnahme und Bevölkerung besteht, sondern auch dass jede Gesellschaft
auf einen bestimmten Verkehr rechnen kann, da die Schwankungen über verschiedene
Jahre im Allgemeinen von geringer Bedeutung sind. Man befrage in dieser Beziehung die
als maassgebend zu betrachtenden Brutto-Einnahmen, wie solche in der jährlichen ,Sta¬
tistik van het vervoer op de spoorwegen en tramwegen“, uitgegeven door het Departement
van Waterstaat, Handel en Nijverheid, Vorkommen; die darin angegebenen Ziffern unter¬
scheiden sich manchmal von den in den Jahresberichten der Gesellschaften enthaltenen,
sind indessen in den meisten Fällen für vorliegenden Zweck hinlänglich genügend. Even¬
tuelle abnormale Einnahmen findet man in den Berichten als durch entstandene Concurrenz,
durch allgemeine Zeitverhältnisse und ein einziges Mal auch durch Aenderung der Tarife
hervorgerufen.

Ferner ist angenommen, dass die Beziehung zwischen der Einnahmeziffer und dem
wesentlichen Verkehr (d. i. der Tarif) fest ist, die „Statistik*, welche auch die Anzahl
Personen giebt, befestigt solches; ferner auch, dass die Tarife überall so gestellt sind, dass
dadurch ein Maximal-Gewinnbringender Verkehr hervorgerufen wird. Darum ist es auch
wünschenswerth, Linien in Betracht zu ziehen, deren Eröffnung für den Verkehr nicht zu
neuen Datums ist.

Untersuchen wir sodann uäher die Betriebsresultate.

Die Brutto-Einnahmen geben nur ein sehr trügerisches Bild von dem Einnahme¬
vermögen, welches sich mit Rücksicht auf die Einrichtung des Dienstes und des Tarifsatzes
besser aus der Netto-Einnahme beurtheilen lässt. Es ist gleichwohl möglich, durch über¬
mässig niedrige Tarife die Brutto-Einnahmen einer Localbahn sehr zu vergrössern, welche
mit höheren Frachtsätzen nur auf einen massigen Verkehr würde rechnen können; der-

Zeitschrift t. Local* u. Straßenbahnen. 1889. 5

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

gleichen unnatürliche Zustände als Folge einer „concnrrence ä mort* sind oft die Ursache
einer verkehrten Beurtheilung des Betriebsganges.

Mit der Kenntniss von den Netto-Einnabmen ist man also einen Schritt dem Zweck
näher gekommen, das Renten gebende Vermögen einer Localbahn zu beurtheilen. Es
bleibt dann der Fall noch übrig, dass die Unternehmung nicht rentirt, die Ursache
davon aber ganz und gar an der finanziellen Zusammensetzung dieser und nicht an der
Wahl der entworfenen Localbahn liegt.

Zur vollständigen Beurtheilung der Rentabilität ist es also wünschenswerth, zu übersehen:

1. die Brutto-Einnahmen,

2. die Netto-Einnahmen,

3. das Verhältniss dieser untereinander, d. h. den Betriebs-Coöfficienten,

4. das Kapital, welches, in welcher Form auch, nöthig gewesen ist, um die Unter¬
nehmung zu Stande zu bringen und den Betrieb zu befestigen.

Die nebenstehende Tabelle 3 giebt nun eine solche Zusammenstellung, reducirt auf
den Bahnkilometer; es sind darin diejenigen Localbahnen aufgenommen, von welchen bereits
genügende Daten gesammelt werden konnten. Der Umstand, dass nur wenige Gesell¬
schaften einen ausführlichen Bericht veröffentlichen, erschwert naturgemäss ein solches
Vorgehen.

In Spalte 1 sind die in der Tabelle 2 benannten Localbahnen nach der Folgeordnung
in Tabelle 1 aufgenommen. Wegen der bereits erwähnten Gründe fehlen die Linien:
Kerkrade-Simpelveld, Gouda-Bodegraven und Oss-Veghel.

In Spalte 4 ist der Gewinn aus Spalte 3 enthalten und vermehrt um die ausserhalb
des eigentlichen Betriebes liegenden Einnahmen; iu 4a sind alle die für Abschreibung,
Reservefond, Auslösung von Obligationen etc., also für Vergrösserung des Kapitales aus¬
gegebenen Summen enthalten. Diese Ziffern und ihr Verhältniss zu den der Spalte 4 b
laufen mehr auseinander, als wie solches in Hinsicht auf die Einrichtung der Gesellschaften
gerechtfertigt ist.

Wie bekannt, üben jedoch ausser den empirischen Abschreibungs-Koefficienten auch
die mehr oder weniger günstigen Betriebsresultate und die subjectiven Ansichten der Ver¬
waltungen auf die Ziffern in Spalte 4 a einen grossen Einfluss aus. In 4 b dagegen ist
alles gebracht, was den Gesellschaften entzogen wird, als: Zinsen auf Obligationen, Divi¬
denden, Tantieme etc.

Spalte 5 giebt sowohl das Antheilkapital als die Anleihen; für die allgemeine
Beurtheilung jedoch ist es gleichgültig, welchem Theil des Kapitales eine feste Rente
zugesagt ist und welcher Theil das Risiko der Betriebes trägt.

Spalte & enthält die Ziffern, welche das procentweise Verhältniss zwischen Kapital
und Netto-Einnahme angeben. Die Ziffern kann man auch die Brutto-Rentabilität nennen
d. h. die Einnahmen des Kapitales ohne Abzug der Kosten, welche für die Instandhaltung
des Kapitales erforderlich sind.

Spalte 7 enthält unter a) Localbahn, Terrain, Gebäude, Kunstbauten etc.; unter c)
Pferde oder Locomotiven mit Ausrüstung oder beide zusammen; unter d) alle Kosten, für
welche kein wirklicher Besitz vorhanden ist, als: Concessionen, Gründungskosten etc.

In Spalte 9 findet man die Unterschiede der Zahlen aus 8 und 4 c und in Spalte 11
die Unterschiede der Zahlen aus 6 und 10.

Die Zahlen in dieser Tabelle sind beinahe ohne Ausnahme aus den im Wochenblatt
„de Locomotief“ veröffentlichten Jahresberichten der Gesellschaften gezogen. Es ist zu

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Tabelle in holländischen Gulden (= M. 1,70) und reducirt auf den Bahnkilometer,

LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

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kapital

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kapital.

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692

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148

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cient.

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QO(OCfiC4>OtO(Otf}(OMOiCC0V>OiO 1 CO^iCt^OSCflOOiO^t-CDt-

Bezeichnung der Localbahnen.

1. Haarlemer Localbahn . .

2. Rotterdamer do. . .

3. Sticht’sche do. . .

4. Haag-Scheveningen. ...

5. Arnhem’sche Localbahn

6. Erste Groninger do.

7. Zuider do.

8. Nederland’sche do.

9. Noord. Zuidhollandsche do.

0. Gooi’sche do.

1. Rijnland’sche do.

2. Gelder’sche do.

3. Noord. Brabant’sche do.

4. s’Bosch-Helmond ....

5. Ede-Wageningen ....

6. Ooster Localbahn ....

7. Middelburg-Vlissingen . .

8. Beverwijk-Wijk an Zee . .

9. Westland’sche Localbahn

0. Bergen op Zoom-Tholen . .

11. Oldambt-Pekela.

>2. Yssel-Localbahn.

3. Schieland’sche Localbahn
>4. Lichtevoorde-Groenlo . . .

55. Bussum-Huizen.

56. Utrecht-Vreeswijk ....

57. Breda-Ginneken.

58. Nordwijk’sche Localbahn

59. Geldersch-Overyssel do.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN

beklagen, dass diese Berichte noch riel zu wünschen übrig lassen, da wichtige Daten zu¬
folge der Tabelle bei manchen Gesellschaften überhaupt fehlen. Eine günstige Ausnahme
davon machen die Berichte der Rotterdam'schen, Arnhem’schen und Gelder’schen Localbahn-
gesellscbaft, während die Linien, unter der Verwaltung derHolland’schen Eisenbabngesellscbaft
wohl ein sehr ausführliches Betriebsbild geben, uns aber in Bezug auf andere Punkte völlig
im Dunkeln lassen.

Eine aufmerksame Vergleichung der zusammengesetzten Ziffern führt nun zu folgenden
Resultaten, wenn man die in Spalte 6 enthaltenen Ziffern als Ausgangspunkt nimmt und vor¬
läufig diejenigen Gesellschaften unberücksichtigt lässt, von welchen wegen Mangel an Daten
diese nicht bestimmt werden konnten:

1. Unter den, geringe Rente gebenden Unternehmungen fallen zunächst ins Auge
die unter Nr. 7, 8, 10, 13, 14, 15, 20, 21, 22 und 29;

2. Ermuthigende Resultate haben nur erzielt die unter Nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9,
12, 16, 19, 23 und 27.

Als Hauptursachen für die schlechten Resultate unter 1. giebt die Tabelle folgende
Auskünfte:

Bei der Nederland’schen Localbahngesellschaft wirken nicht sehr hohe
Brutto-Einnahmen mit einem verhältnissmässig starken Anlage Kapital zusammen, um der
Unternehung ein Bruttozins von nur 3,7 °/ 0 zu verschaffen. In Betreff der Normalziffer
für das Anlagekapital darf man den Nrn. 1, 2, 4 und 5 nicht Rechnung tragen, weil diese
in Gemeinden mit starkem Verkehr belegen, ein grosses Kapital erfordern, um sowohl die
Kosten für Grund und Boden und Gebäude, als auch die höheren Anforderungen an den
Wagenpark zu bestreiten. Wir finden demnach theure Anlage und geringe Brutto-Einnahmen.

Die ZuiderLocalbahn steht etwas günstiger; die höheren Brutto-Einnahmen hat sie
ihrem grossen Anlagekapital zu verdanken. Ein grosser Theil des Letzteren entfällt aut
Concessionskosten, sodass man auch bei dieser Bahn als hauptsächlichste Gründe für die
schlechten Resultate die drückenden Kosten für Concession und Gründung betrachten kann.

Bei der Gooi’schen Localbahn fällt auf, dass grosses Kapital und hohe Betriebs¬
kosten, trotz starker Brutto-Einnahmen, die Gründe für die wenig erfreulichen Resultate
sind, welche die Unternehmung zu einer financiellen Leiche machen. Auffallend ist feiner
der hohe Bilanzwerth des rollenden Materiales; auch für Concessionskosten scheint ein ganz
gehöriger Betrag verwendet zu sein.

Die Noord’sche Localbahn zeichnet sich aus durch ein grosses Anlagekapital,
wogegen die Bilanz sowohl eine hohe Ziffer für die Anlage, als für rollendes Material und
vor allen Dingen für Concessionskosten aufweist. Dabei kommen sehr mittelmässige Brutto-
Einnahmen vor.

’sBosch-Hellmond giebt etwas günstigere Resultate, trotzdem die Brutto-Ein¬
nahmen ansehnlich geringer ausfallen. Das zu grosse Kapital ist der Grund dafür, dass
diese Gesellschaft nicht blühen kann.

Ede-Wageningen ist mit voller Börse angelegt; wäre man dabei sparsamer zu
Werke gegangen, so würden wahrscheinlich die Resultate auch besser aussehen.

Bergen op Zoom-Tholen ist nicht theuer angelegt und scheint ökonomisch ver¬
waltet zu werden; die Brutto-Einnahmen, in 1884 bereits schon niedrig, haben in den letzten
Jahren noch mehr abgenommen und sind zu niedrig, für das Gedeihen der Unternehmung.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Bei Oldambt-Pekela wirken hoher Betriebscoefficient and grosses Gesellschafts-
kapital zusammen; vor allen Dingen bildet die Anlage der Linie dazu einen wichtigen
Factor. Die Brutto-Einnahmen sind gering.

Bei der Tssel-Localbahn wirkt alles zusammen, um einen financiellen Schiffbruch
herbeizuführen. Ein aussergewöhnlich hohes Kapital, hauptsächlich für Anlage und Con-
cession, Gründung etc. fällt zuerst ins Auge. Es war ein grosser Betrag für rollendes
Material erforderlich, weil die zerstückelte Lage der Linie einen ökonomischen Gebrauch
unmöglich macht. Besonders hoch sind aber die Betriebskosten im Verhältnis zu den
Brutto-Einnahmen, welche an sich schon nicht hoch sind. Ein Verhältnis von 95°/ 0 ist
ein beinahe unüberwindliches Hindernis zur Erlangung von vernünftigen Betriebsresultaten;
hauptsächlich trugen dazu die Linien Gouda-Oudewater und Rotterdam-0verschie bei, welche
im Jahre 1886 beide mit Verlust betrieben wurden. Ferner muss noch bemerkt werden,
dass auf die Unternehmung eine ziemlich hohe schwebende Schuld drückt. Die Brutto-
Einnahmen gehören zu den sehr niedrigen.

Von der Linie Gelder sch-Overij ssel kann gesagt werden, dass sparsame Anlage
mit sehr gewissenhafter Kapitalbildung Hauptprincip war. Dass trotzdem die Resultate
nicht bessere sind, liegt hauptsächlich an den sehr niedrigen Brutto-Einnahmen, welche
vielleicht indirect zu dem hohen Betriebscoefficienten beitragen.

Zu der 2. Kategorie gehören in erster Linie:
die Haarlem’sche Localbahn,

„ Rotterdam’sche ,

„ den Haag-Scheveningen Localbahn,

, Arnheim’sehe Localbahn.

Diese verdanken ihre günstige financielle Lage der Trace, welche ganz in dichtbe¬
bauten Gemeinden belegen sind, oder diese mit sehr wohlhabenden Aussenvierteln in Ver¬
bindung bringen. Die Brutto-Einnahmen sind hier so hoch, dass sie vollkommen im Stande
sind, den grossen Kapitalbetrag genügend zu verzinsen, trotzdem die erstere Localbahn
besonders hohe Betriebskosten zu haben scheint und die anderen hohe Concessionskosten
tragen. Die geringe Länge der Haarlem’schen Localbahn ist vielleicht eine der Ursachen
des weniger ökonomischen Betriebes.

Bei der Beurtheilung der geringen Betriebskosten der Localbahn den Haag-
Scheveningen darf man nicht vergessen, dass im Mittel 36 und während des Sommer¬
dienstes 83 Züge in jeder Richtung pro Tag laufen und Kosten der centralen Verwaltung
nicht in Rechnung gebracht sind. Ebenfalls hohe Brutto-Einnahmen zeigen:

die Sticht’sche Localbahn,

, Gelder’sche »

„ Schieland’sche »

, Ginneken’sche „

Die Errichtung dieser erforderte ungefähr gleiches Kapital per Bahnkilometer; nur
die letztere war damit sparsamer, indem nicht eigene, sondern gemiethete Zugkraft ge¬
braucht wird.

Die Gelder’sche Localbahn hat den kleinsten Betriebscoefficienten, welches wahr¬
scheinlich mit einem verhältnissmässig starken Güterverkehr zusammenhängt; auch weisen
die Berichte auf einen zweckmässigen Gebrauch der Zugkraft.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Es bleiben nun noch öbrig:

die Erste Groninger Localbahn,

, Noord-Zuidholland’sche Localbahn,

, Westland’scbe ,

„ Ooster ,

deren Bruttoeinnahmen zwischen fl. 5,17 und fl. 7,42 per Tagkilometer schwanken, während
die ßentabilitätsziffern nicht ganz damit übereinstimmende Abweichungen zeigen.

Zuerst ist zu bemerken, dass die Noord-Zuidholland’sche Localbahn allein
darum zu diesen gezählt werden kann, weil durch eine beträchtliche Kapitalreduction die
Unternehmung in eine normalere financielle Lage gekommen ist. Von 33,829 fl. ist das
Kapital auf 13,000 fl per Bahnkilometer verringert worden; mit denselben Betriebsresultaten
würde früher die ßentabilitätsziffer 2,7 gewesen sein. Die Westland’sche Localbahn hat
einen ökonomischen Betrieb, jedoch ein ziemlich hohes Kapital; das Umgekehrte ist der
Fall mit der Noord-Zuidholland’schen. Auch die Bilance der Ooster-Localbahn
drücken hohe Concessionskosten, welche in Hinsicht auf die Lage der Linie vielleicht hier
nicht unbegründet sind.

Von denjenigen Linien, deren Daten uns eine vollständige Beurtheilung nicht gestatten,
kann man noch hervorheben, dass die Linie Lichtenvoorde-Groenlo einen sehr ungün¬
stigen Betriebscoefficienten in Verbindung mit sehr niedrigen Brutto-Einnahmen hat, wahr¬
scheinlich in Folge der geringen Länge der Linie.

Das letztere ist auch mit der Noordwijk’schen Localbahn der Fall, während die
Bijnland’sche dagegen eine sehr günstige Trace zu haben scheint, wobei indessen nicht
zu vergessen ist, dass diese Linie zugleich für den Theil Bijnsburg-Leiden als Ver¬
bindung dieses letzten Ortes mit Noordwijk Dienste leistet. Die Linie Beverwijk-
Wijk a/Zee ist nur während eines Theiles des Jahres in Betrieb.

Die ßesultate der sämmtlichen in Betracht gezogenen Linien bewegen sich zwischen
denen der ßotterdam’schen Localbahngesellschaft als Maximum und denen der Yssel Local¬
bahn als Minimum. —

Die Ursachen, welche zu den obigen Resultaten beigetragen haben, sind kurz zusammen¬
gefasst folgende:

In Hauptsache geringe Brutto-Einnahmen drückten auf die Resultate
der Nederland’schen Localbahn, der Linien ’sBosch-Hellmond, Bergen op Zoom-
Tholen, Oldambt-Pekela, Yssel Localbahn, Lichtenvoorde-Groenlo, Noord¬
wijk’schen Bahn und Geldersch-Overijssel.

Ein zu hohes Anlagekapital war der hauptsächlichste Fehler bei den
Linien: Zuider Localbahn, Gooi’sche Localbahn, Noord-Brabant’sche Localbahn,
Ede-Wageningen, Westland’sche Bahn, Oldambt-Pekela und Yssel Localbahn;

Ungünstiger Betrieb fand statt bei der Haarlemer Localbahn, der Gooi’schen
Localbahn, Oldambt-Pekela, Yssel Localbahn, Lichtenvoorde-Groenlo’ und ’sGel-
dersch-Overijssel.

Um die erhaltenen Resultate auf einigermaassen genauer gezeichneter Grundlage zu
vergleichen, wird man nicht umhin können, die Frage der Abschreibung mit in Betracht
zu ziehen. Der Werth einer Dividendenaustheilung doch, wie auch der von Zinsenzahlung
auf Obligationschuld ist gänzlich abhängig von der Frage, ob dabei der Grundwerth der

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Antheile und Schuldscheine unangerührt hleibt; dies ist nur allein dann der Fall, wenn die
Sicherheit besteht dass, sobald nicht immer ein Verkaufswerth von Eigenthum in Hohe der
Kapitalziffer vorhanden ist, diese dennoch zur Verfügung steht, wenn zur 'Schuldablösung
und Realisation von Antheilen übergegangen werden muss. Man wird der Sicherheit wegen
annehmen müssen, dass dieses bei Ablauf der Concession, auf welcher die Unternehmung
beruht, eintreffen wird. Um nun eine normale Ziffer zu erhalten, um welche sich die
wirklich nothwendigen Abschreibungen am nächsten werden gruppiren müssen, nehme man
als Principien an:

1. Dass alles, was der Abnutzung unterworfen ist, zu dem Zeitpunkt der Un¬
brauchbarkeit erneuert werden muss;

2. dass alle anderen Werthe bei Ablauf der Concession abgeschrieben sein müssen
mit Ausnahme derjenigen, welche nicht an allgemeiner Werthverringerung leiden.

Als mittlere Zahlen zur Berechnung eines Abschreibungscoöfficienten kommen in

Anmerkung:

für die Dauer der Concession.30 Jahre,

, , »des Wagenparks.20 ,

, , »der Locomotiven.15 ,

, , »des Oberbaues.15 ,

, , Dienstzeit der Pferde.5 ,

Ferner nehme man an, dass auf Grund und Boden nicht abgeschrieben zu werden
braucht; auch auf Gebäude und Erben in den «Städten könnte man vielleicht bedeutend
weniger abschreiben, in Rücksicht auf die Werthvergrössefung, welche solche im Laufe
der Zeit oft eifahren. Demgegenüber stehen jedoch wieder andere Nachtheile und darf der
Einfluss dieser Abschreibung nicht überschätzt werden.

Rechnet man einen Zinsfuss von 4 °/ 0 und dass die Zinsen aus dem Abgeschriebenen
immer zu der Hauptsumme gefügt werden, so findet man, dass es nach den genannten
Principien nöthig ist, jährlich vorzustrecken:

2 °/ 0 von den Werthen, unter 1 classificirt,

SV, 0 /« von dem Werth des Wagenparkes,

5% , „ » , Oberbaues und der Locomotiven,

15°/o » » , der Pferde, welche nach 5 jähriger Dienstzeit noch 20 °/ 0

des Ankaufwerthes vergegenwärtigen,

alles gerechnet nach Maassgabe des ursprünglichen Bilanzwerthes. (Schluss folgt.)

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

VIII.

Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland.

Von W. Hostmann.

Mit einer lithographirten Tafel I.

Allgemeines.

Im Nachstehenden soll der Versuch gemacht werden in kurzen Zügen, ohne auf
technische Einzelheiten einzugehen, einen üeberblick darüber zu geben, in welcher Weise
sich nach und nach der Bau von „Localbahnen“ in Deutschland entwickelt hat, welche
Verbreitung diese so nützlichen kleinen Bahnen bislang gefunden haben und ferner soll an
einzelnen Beispielen nachgewiesen werden, wie segensreich dieselben auf das wirtschaftliche
Gedeihen ganzer Gegenden einwirken.

Dabei sollen unter „Localbahnen“ solche Bahnen verstanden werden, die dem
öffentlichem Verkehre dienen, bei denen der Regel nach ein Uebergang von Hauptbahn¬
wagen nicht stattfindet und die dazu bestimmt sind, vorwiegend oder ausschliesslich
localen Verkehrsbedürfnissen Rechnung zu tragen.

Während bekanntlich in England und Frankreich die Bestrebungen, die Bau¬
kosten der Eisenbahnen, welche in Folge der grossartigen Entwicklung des Verkehres,
besonders des Güterverkehres, immer höher wurden, herabzumindern bereits Anfangs der
Sechziger Jahre begannen, fand die erste öffentliche Anregung dazu in Deutschland 1868
in Hamburg in Folge eines Antrages statt, der auf der Tagesordnung der Versammlung
deutscher Architecten und Ingenieure stand.

Wenn bei dieser Gelegenheit, Seitens des damaligen Bauinspectors C. Köpcke-
Hannover (jetzt Geheimer Finanzrath in Dresden), auch schon darauf hingewiesen wurde,
dass für locale Verkehrszwecke die schmale Spurweite weit geeigneter
sei wie die normale, so hatte dies doch zunächst wenig Erfolg, weil kurz vorher in
einer Versammlung in Dresden die Techniker des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen
beschlossen hatten, für die fernere Entwicklung der Localbahnen gleiche Spurweite
mit den Hauptbahnen zu verlangen.*)

Bei dem maassgebenden Einflüsse dieses Vereins auf das gesammte deutsche Verkehrs¬
wesen war es erklärlich, dass die zu Anfang der Siebenziger Jahre erbauten „Secundär-
bahnen* sämmtlich die normale Spurweite hatten.

Inzwischen wurde aber das Bedürfniss nach billigen Localbahnen immer grösser, so
dass auch die staatlichen Behörden sich diesem Drängen nicht mehr verschliessen konnten;
nachdem bereits in den 1876 vom Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen herausge¬
gebenen „Grundzügen für die Gestaltung der Secundär-Eisenbahnen“ auch
für Schmalspurbahnen von 0,75 und 1 m Spurweite gewisse gemeinsame Vorschriften
empfohlen wurden, erschien am 12 Juni 1878 die „Bahnordnung für deutsche
Eisenbahnen von untergeordneter Bedeutung“, welche bekanntlich Reichsgesetz
ist und in der auch für Bau und Betrieb der Schmalspurbahnen eine Reihe Vorschriften
erlassen wurden. Wenn man die Anfang der Sechziger Jahre zu industriellen Zwecken als

*) Siehe auch W. Hostmann, Bau und Betrieb der Schmalspurbahnen u. s. w. Seite 4 u. folgende,
Wiesbaden 1 S 81 , J. F. Bergmann.

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

Pferdebahn erbaute, schmalspurige Bröhlthalbahn (Rheinprovinz), die erst später als
Locomotivbahn eingerichtet und dem öffentlichen Verkehre übergeben wurde, wenn man
diese erste Schmalspurbahn, die damals weniger bekannt geworden ist, wie sie es verdient,
ausser Acht lässt, dann ist das erste praktische Beispiel einer wirklich billigen Localbahn,
die von ßuresch 1876 erbaute, 7 km lange Schmalspurbahn von Ocholt nach Wester¬
stede (Grossherzogthum Oldenburg), welche 0,75 m Spurweite bat und durch ihre ausser¬
ordentlich geringen Baukosten (27 829 Mk. pro Kilometer einschl. Grunderwerb und Betriebs¬
mittel) in den weitesten Kreisen berechtigtes Aufsehen machte. 1 * 1 )

Im Sommer 1878 wurden sodann die ersten 20 km der im Ganzen 44 km langen
Feldabahn (Grossherzogthum Sachsen-Weimar), welche 1 m Spurweite hat, dem Betriebe
übergeben und erregte diese Bahn besonders auch deshalb die Aufmerksamkeit der Fach¬
kreise, weil hier zum ersten Male auf grössere Längen die Chaussee als Bahnkörper benutzt
war, wodurch erreicht wurde, dass, trotz der nicht unbedeutenden Arbeiten und Bauwerke,
die Bahn einschl. Grunderwerb und Betriebsmittel nur 28000 Mk. pro Kilometer kostete.

Nachdem auch der Betrieb der Feldabahn ganz regelmässig funktionirte und damit
eine Menge Bedenken sowohl gegen die schmale Spur wie auch gegen die Benutzung von
Strassen und Wegen zu Eisenbahnzwecken widerlegt waren, begann nun bald der Bau der
Schmalspurbahnen im Königreich Sachsen und in den Reichslanden und von Tage
zu Tage fand die so verpönte schmale Spurweite immer mehr Freunde und Anhänger,
wenn auch zunächst noch nicht unter den Technikern des Vereins deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen.

Die grosse Mehrzahl dieser Teckniker war vielmehr noch immer der Meinung, dass
auch für locale Verkehrszwecke die normale Spurweite festgehalten werden müsse,
dass man aber, um die Baukosten zu vermindern, kleinere Curven bis zu 150 m Radius
herab und stärkere Steigungen bis zu 1:30 anwenden solle. — Ebenso empfahlen sie, um
die Betriebskosten zu vermindern, geringere Fahrgeschwindigkeit, weniger Bahnbewachung
und einfachere Verwaltung.

Unter allen Umständen solle aber, um das Umladen der Wagenladungs¬
güter zu vermeiden, an der Möglichkeit des Ueberganges von Hauptbahn¬
wagen, wenn auch nur einzelner Gattungen, festgehalten werden. Auf diese Weise ent¬
standen u. A. die *Secundärbahnen* von Crossen nach Eisenberg (Herzogthum
Altenburg), bei welcher Bahn die Strasse ebenfalls vielfach benutzt wird, und von Wutha
nach Ruhla (Weimar und Gotha). Inzwischen war in Preussen die Idee der Verstaat¬
lichung der Eisenbahnen zur Wirklichkeit geworden und es lag damit auch dem Staate
ob, den weiteren Ansbau des Eisenbahnnetzes, besonders auch der .Secundärbahnen" in die
Hand zu nehmen.

Es ist bekannt, in welch durchgreifenderWeise dies geschehen ist, und wenn Seitens
der Staatsverwaltung dabei die normale Spurweite festgehalten wurde, so sind dafür, ganz
abgesehen von anderen Gründen, wohl wesentlich Rücksichten auf die Landesvertheidigung
mit maassgebend gewesen.

Ob es aber zweckmässig war bei diesen .Nebenbahnen“, wie die Secundärbahnen
nunmehr genannt wurden, z. Th. Curven bis zu 250 m Radius herzustellen, darüber dürften
die Ansichten getheilt sein. Eigentliche .Localbahnen" hat bislang die Staatsver-

*) Siehe Bnresch, die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach Westerstede. Ztg. d. Hann.
Arch. n. Ing.-Ver. 1877.

Zeitschrift f Local- u. ^rassenbahnen. 1889. §

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

waltung in Preussen noch nicht selbst gebaut, wohl aber hat der Staat sich bei einzelnen
solchen Bahnen und zwar bei Schmalspurbahnen (Kreis Altenaer- und Flensburg-Kappelner
Kreis-Eisenbahn) mit Kapital betheiligt.

Von den anderen deutschen Staaten hat sich besonders die Königlich Sächsische
Regierung grundsätzlich für den Bau von Schmalspurbahnen zu localen Verkehrs¬
zwecken entschieden und werden deshalb in Sachsen dieselben auf Staatskosten gebaut
und betrieben, während in Sachsen-Meiningen und Sachsen-Weimar die Mittel
zum Bau von Schmalspurbahnen in mehreren Fällen vom Staate und Gemeinden beschafft,
Bau und Betrieb aber an Unternehmer vergeben sind.

In den ßeichslanden wurde eine Anzahl von Schmalspurbahnen dadurch ermöglicht,
dass für dieselben Seitens des Staates bedeutendere Beiträge und fonds perdu bewilligt
und Bau und Betrieb dann an Unternehmer vergeben wurde.

In ähnlicher Weise werden Schmalspurbahnen im Grossherzogthum Baden zur
Ausführung gebracht. Wie sehr die Zweckmässigkeit der schmalen Spurweite zu localen
Verkehrszwecken immer mehr anerkannt wird, das geht am besten daraus hervor, dass
sich jetzt, trotz der grossen in den meisten Fällen ganz unberechtigten, Abneigung gegen
Schmalspurbahnen, doch schon nahezu 700km in Deutschland im öffentlichen
Verkehre befinden und augenblicklich in den meisten deutschen Staaten eine grössere
Zahl von Projekten zu Schmalspurbahnen bearbeitet wird.

Dagegen wird die normale Spurweite für eigentliche Localbabneu seltner angewendet,
wenngleich hier und dort dazu Gründe vorhanden sind.

Im Allgemeinen darf man wohl den Satz aufstellen, dass für locale Verkehrs¬
zwecke die schmale Spurweite die Regel und die normale Spur die Aus¬
nahmebilden wird, [obgleich man auch bei normalspurigen Localbahnen Curven mit
kleinen Radien (z. B. bei der Frankfurter Waldbahn 40 m Radius) ausführen kann, bei
denen natürlich aber kein Uebergang von Hauptbahnwagen möglich ist.

Die Anwendung der normalen Spurweite für locale Zwecke findet ihre Begründung
meistens darin, dass es sich um sog. Vorortbahnen handelt, um Bahnen, welche eine
Verbindung der Grossstädte mit ihren ländlichen Vororten hersteilen sollen, und dass in
diesen Grossstädten die bestehenden Pferdebahnen meist die normale Spur haben.
Um nun einen Wagenübergang für den Marktverkehr wenigstens zu ermöglichen*)
wird hier und dort die normale Spur angewendet.

Dass diese Vorortbahnen unter den Localbahnen in neuester Zeit eine hervorragende
Rolle spielen, findet seine natürliche Erklärung darin, dass für die sich immer weiter aus¬
dehnenden Grossstädte die bisherigen Transportmittel (auch die Pferdebahnen) nicht mehr
genügen, es vielmehr leistungsfähigerer Anlagen nach den z. Th. weit entfernteren Vor¬
orten bedarf, welche Vororte meist fast allein auf die Grossstädte angewiesen sind.

Thatsächlich werden augenblicklich wohl für sämmtliche deutschen Grossstädte, ja
für viele kleinere Städte, derartige Vorortbahnen projektirt, während sich solche Anlagen
an vielen Stellen schon im Betriebe befinden.

Nunmehr sollen einzelne Gegenden etwas näher betrachtet werden, in denen die
Verkehrswege möglichst vielseitig ausgebildet sind.

*) Praktisch ist derselbe sehr selten ausführbar, weil der Oberbau der Pferdebahn mit seinen engen
Spurrillen meist nicht für die schwereren Wagen der localbahnen geeignet ist und aus anderen Gründen,
deren Erörterung hier zu weit führen würde. Die Redaction.

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

I. Thüringen.

Tafel I.

In den Thüringischen Staaten mit ihrer politischen Vielseitigkeit und zugleich den
schwierigen Terrainverhältnissen trat das Bedürfniss nach billigen Bahnen erklärlicher¬
weise sehr bald hervor, da die wenigen Hauptbahnen, welche Thüringen Ende der Sechziger
Jahre besass, in keiner Weise für den Verkehr genügten, ihre Bau- und Betriebskosten
auch so bedeutende waren, dass die Anlage solcher Bahnen für die vielen wirtschaftlich
weniger entwickelten Gegenden, oder für jene Gegenden, in denen lebhafte Industrieen vor¬
handen waren, deren Existenz resp. Concurrenzfähigkeit aber bedroht wurde, weil die
schwierigen Terrainverbältnisse die Anlage von Eisenbahnen mit einem Kostenaufwands von
80 bis 100000 Mk. pro Kilometer nicht gestattete, dass für solche Gegenden die Anlage
derartiger Hauptbahnen nicht möglich erschien.

So begannen denn auch schon in den Sechziger Jahren die Versuche billigere Bahnen
zu schaffen in Thüringen, scheiterten aber fast alle an den immer noch zu hohen Kosten,
die in den schwierigeren Terrainverhältnissen ihre Erklärung finden.

Wirkten die schwierigen Terrainverhältnisse hindernd, so war die politische Trennung
Thüringens nicht zum Geringsten mit Veranlassung, dass gerade in Thüringen zu Beginn
der Siebenziger Jahre die Entwicklung des Verkehrswesens eine so vielseitige wurde, wie
in keiner anderen Gegend Deutschlands.

Zunächst wurde die Pferdebahn von Fröttstedt nach Waltershausen in eine
normalspurige Eisenbahn mit Dampfbetrieb umgebaut und zugleich bis Friedrichroda
(Herzogthum Gotha) weiter geführt.

Da hier mit Sicherheit auf einen lebhaften Personen- und auch Güterverkehr gerechnet
werden konnte, so war es zweckmässig keine zu kurzen ßadien und zu starken Steigungen
zu nehmen, was denn auch geschehen ist (1:42 und 300 m). Allerdings betrugen die Bau¬
kosten der 8,92 km langen Bahn, was aber zum Theil durch das sehr schwierige Terrain
bedingt war, noch 92 000 Mk. pro Kilometer. Sodann folgte die 8,25 km lange Linie C r o s s e n-
Eisenberg (Herzogthum Altenburg), bei welcher Bahn ebenfalls die normale Spurweite
am Platze war, da auf einen ziemlich bedeutenden Kohlenverkehr zu rechnen war.

Ob es aber zweckmässig war, hier Curven von 150 m Radius anzuwenden, wozu man
wegen der beabsichtigten Strassenbenutzung gezwungen war, das mag dahin gestellt sein, denn
zweifellos haben solche scharfe Curven beim Uebergange von Hauptbahnwagen ihre Uebel-
stände, die sich beim Betriebe und bei den Unterhaltungskosten des Oberbaues und der
Betriebsmittel zeigen werden. Durch die Benutzung der Strasse wurde es erreicht, dass
die Baukosten nur 51700 Mk. pro Kilometer betrugen.

Ob dagegen für die 7,29km lange Linie von Wutha nach Ruhla (Gotha und
Weimar), welche unnmehr folgte, die gewählte Normalspur nothwendig war, das muss
stark bezweifelt werden. Die Bahn hat einen fast ganz localen Verkehr und Charakter
und der gleiche Zweck wäre bei Anwendung der schmalen Spurweite ganz erheblich billiger
erreicht worden. Dass eine so unbedeutende Bahn wie Wutha-Ruhla 57 500 Mk. pro Kilo¬
meter kostet, das lässt sich auch schwer begründen.

Die 19,13 km lange Linie Ilmenau-Gehren-Breitenbach (Weimar und Sonders¬
hausen) , die Steigungen bis 1:30 und Curven bis zu 200 m Radius hat, und welche
59923 Mk. pro Kilometer kostet, ist ein weiteres Beispiel dieser Bahnen.

6 *

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

Auch bei dieser Linie, mindestens bei der Schlussstrecke von Gehren nach Breiten¬
bach erscheint es fraglich, ob die normale Spurweite dem ganz localen Charakter der
Bahn angemessen ist.

Dagegen dürfte für Hohenebra-Ebeleben (Sondersbausen) mit 8,70km Länge
und Curven von 250 m Radius die Normalspur am Platze sein, wenngleich die Baukosten
mit 59266 Mk. pro Kilometer etwas hoch erscheinen.

Ganz unbegründet erscheint dagegen die Anwendung der normalen Spurweite bei der
5,12 km langen Strecke von Arnstadt nach Ichtershausen (Sondershausen und Gotha)
und sind auch wohl nur deswegen die hohen Baukosten mit 68359 Mk. pro Kilometer
entstanden.

Für die 28,79 km lange Linie Weimar-Berka-Blankenhein (Weimar und
Meiningen) hat die normale Spur wohl ihre Berechtigung, während die Anwendung von
Curven mit 180 m Radius bedenklich erscheinen muss.

Ausser diesen normalspurigen Nebenbahnen wurde im Jahre 1880 die 44 km lange
Feldabahn (Weimar und Meiningen) vollendet, die mit 1 Meter Spurweite, stärksten
Steigungen von 1 :*25 und geringstem Curvenradius von 58 m hergestellt wurde und deren
Baukosten (einschl. Grunderwerb und Betriebsmittel) nur 31616 Mk. pro Kilometer betrugen.

Für die 51,04 km lange Schmalspurbahn von Weimar nach Rastenberg betrugen
die Baukosten dagegen 50940 Mk. pro Kilometer. Hieran dürfte mit schuld sein, dass
keine schärferen Curven wie solche mit 100 m Radius angewandt worden sind und ferner,
dass der Grunderwerb theurer gewesen ist.

Die 30 km lange Schmalspurbahn von Hildburghausen über Heldburg nach
Friedrichshall (Herzogthum Meiningen) kostete bei Curven von 60 m Radius und
Steigungen von 1:40 nur 27 000 Mk. pro Kilometer und die im Bau begriffene, 19 km
lange Schmalspurbahn von Eisfeld nach Unterneubrunn (Herzogthum Meiningen),
trotzdem diese zum Theil sehr ungünstiges Terrain hat, nur 35000 Mk. pro Kilometer.

Ein näheres Studium dieser verschiedenen Bahnen in Thüringen ist im hohen Grade
interessant und ist durch die schmalspurigen Bahnen der Beweis geführt, dass es sehr
wohl möglich ist, mit einem Baukapitale von 30 bis 40000 Mk. pro Kilo¬
meter, ja unter Umständen noch weniger, leistungsfähige und solide
Bahnanlagen herzustellen, was bekanntlich bis dahin nahezu für un¬
möglich gehalten wurde.

Dass diese Schmalspurbahnen für ihre localen Zwecke leistungsfähig genug sind und
bis zu einer gewissen Grenze durch Vermehrung der Betriebsmittel noch im höheren Grade
gemacht werden können, das bedarf keiner weiteren Begründung. Es möge hier aber
bemerkt werden, dass auf der Feldabahn im Jahre 1883, in welchem Jahre in Dermbach
eine Zuckerfabrik gebaut wurde, befördert sind:

77687 Personen
864961 Centner Güter.

Die Gesammteinnahmen betrugen in diesem Jahre 138707 Mk. oder pro Kilometer
3141,09 Mk., die Ausgaben 82862,39 Mk. oder pro Kilometer 1883,74 Mk. Da die
gesammte Bauanlage im Jahre 1883 mit 1367497,04 Mk. zu Buche stand, so fand also
eine Verzinsung von mehr wie 4% statt, ein Resultat, das wohl Niemand für möglich
gehalten hätte, als die Discussionen über die Möglichkeit resp. Nützlichkeit einer Schmal¬
spurbahn im Eisenacher Oberlande Ende der Siebenziger Jahre von den verschiedensten
Standpunkten aus geprüft wurden.

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

Die nachstehende Tabelle möge noch eine Uebersicht über die verschiedenen, im
Vorstehenden näher angeführten Bahnen geben mit dem Bemerken, dass diese Zahlen ent¬
nommen sind der Statistik pro 1887/88, die im ßeichseisenbahnamte bearbeitet wird.

Länge.

km.

Spor-

weite.

Stärkste

Steigung.

Ge¬

ringster

Radius.

Bau¬

kapital

einschl.

1 Grund¬
erwerb
pro km
Mk.

Betriebs¬
kosten
pro Jahr
und km.

Mk.

Normalspurige Hebenbahnen.

1. Fröttstedt-Friedrichroda.

8,92

1,435

1:42

300

92432

8877

2. Crossen-Eisenberg.. . . .

8,25

1,435

1:38

150

51171

6764

3. Wutha-Ruhla.

7,29

1,435

1:30

200

57545

4522

4. Ümenau-Gehren-Breitenbach.

19,13

1,435

1:30

200

59923

3289

5. Hohenebra-Ebeleben.

8,70

1,435

1:60

250

59266

2650

6. Arnstadt-Ichtershausen.

5,12

1,435

1:40

180

68359

3539

7. Weimar-Berka-Blankenhain.

28,79

1,435

1:35

180

56270

3374

Schmalspurige Localbahnen.

8. Felda-Bahn.

44,0

1,000

1:25

31616

1628

9. Weimar-Rastcnberger Bahn.

51,04

1,000

1:40

100

50940

1647

10. Hildburghausen-Heldburg-Friedrichshall .

30,00

1,000

1:35

27000

1650

11. Eisfeld-Unterneubrunn.

19,00

1,000

1:40

35000

2000

Hannover, im März 1889. (Fortsetzung folgt.)

IX.

Strassenbahnrechtliche Streitfragen.

Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse in Berlin.

I. Durch Ortsstatuten darf der Strassenbahnbetrieb keineswegs
verboten oder eingeschränkt werden.

Verschiedentlich wird gemeint (z. B. Leipziger Tageblatt vom 25. Februar 1887), dass
durch Ortsstatut, also auf dem Wege der Verwaltung, von denjenigen Orten, wo Strassen-
bahnen aus Gemeindemitteln hergestellt würden, ein rechtswirksames Verbot zum Befahren
der städtischen Schienenwege für nicht genehme Dritte geschaffen werden könne. Diese
Ansicht beruht jedoch auf einem Ueberschätzen der Gemeinden-Autonomie d. h. ihrer Be-
fugniss, zur Regelung ihrer Verhältnisse ßechtssätze aufzustellen. Nach den heutigen Ge¬
setzgebungen besteht ein Recht zur Gesetzgebung für die Gemeinden vielmehr nur noch in
sehr beschränktem Umfange, beschränkt sich nämlich auf dass Errichten von Statuten.

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

Unter Gemeinde- oder Ortsstatuten sind die von den Organen der Gemeinden erzeugten
Rechtssätze zu verstehen, durch welche Gemeindeangelegenheiten geordnet werden. Der
Umfang ihrer diesbezüglichen Berechtigung ist ein sehr verschiedener. Jedenfalls dürfen
sie bestehenden Reichs- oder Landesgesetzen nicht widersprechen, und haben die Ge¬
nehmigung der Landesverwaltungs-Behörden nöthig. In Preussen z. B. dürfen Ortsstatuten
nur über solche Angelegenheiten errichtet werden, in denen däs Gesetz ausdrücklich
statutarische Bestimmungen Vorbehalten hat oder über welche sich eine ausdrückliche Be¬
stimmung in der Gemeindeordnung nicht vorfindet.

Die Wirksamkeit der Ortsstatuten findet also ihre natürliche Grenze im bestehenden
Reichs- oder Landesrecht, welches es zwar ergänzen, aber unbedingt nicht abändern darf.
Daraus folgt für die Frage, ob durch Ortsstatut die Benutzung städtischer Schienenwege
rechtswirksam würde untersagt werden dürfen, die Vorfrage, in wieweit die fragliche An¬
gelegenheit vielleicht schon im bestehenden Reichs- oder Landesrecht Erledigung gefunden
hat. In sachlicher Hinsicht greift solche in das Gewerberecht und in die Rechtsnatur der
öffentlichen Strassen ein.

ln ersterer Hinsicht ist festzuhalten, dass das heutige Gewerberecht auf dem Grund¬
sätze voller Gewerbefreiheit beruht und ausdrücklich in Gewerbeangelegenheiten die Orts¬
statuten auf solche gewerbliche Gegenstände beschränkt, die ihnen durch das Gesetz über¬
wiesen sind (Gew.-O. § 142). Dies ist indess nur geschehen bezüglich der Bestimmung,
ob einzelne Ortstheile vorzugsweise zu störenden Anlagen bestimmt werden sollen (Gew.-
0. § 23), der Begründung des Nachweises eines vorhandenen Bedürfnisses für die Zulassung
des Gastwirthschafts-, Ausschanks- oder Pfandleihgewerbes (Gew.-O. § 33, 34 mit G. v.
23. Juli 1879 Art. III, IV.), sowie einer beschränkten Regelung des gewerblichen Hülfs-
kassenwesens (Gew.-O. § 141 mit G. v. 8. April 1876 Art. I.) Hierüber hinaus hat also
nach dem Willen des Gesetzgebers die Gemeinde kein Recht zu Eingriffen in die Gewerbe¬
freiheit. Demgemäss darf sie ganz gewiss nicht ausschliesslich für sich oder für die ihr
genehmen Personen die Unterhaltung des öffentlichen Verkehrs in ihrem Bezirke durch
Wagen aller Art und insbesondere durch Strassenbahnwagen in Anspruch nehmen. Denn
dieses Gewerbe ist gleich jedem anderen völlig frei, bis auf die in Gew.-O. § 37 geschaffene
Beschränkung, sich einer ortspolizeilichen Regelung zu fügen, sowie die auf Gew.-O. § 76
zu stützende Pflicht, sich die Aufstellung von Taxen gefallen zu lassen. Insofern nun ein
Ortsstatut, welches ein Benutzungsverbot städtischer Schienenwege aussprechen würde, den
Strassenbahn-Gewerbetreibenden die Ausübung entziehen würde, gestaltet es sich zu einem
Eingriff in die Gewerbefreiheit, und damit zu einem Widerspruch gegen das Reichsgewerbe¬
recht.

Die Rechtsnatur der öffentlichen Strassen und Wege und der an diesen allgemein
erlaubten Benutzung richtet sich bei dem heutigen Rechtszustande in Deutschland allgemein
nach Landesrecht. Wenn nun zwar in einzelnen Landestheilen (z. B. den östlichen Provinzen
Preussens'und Schleswig-Holstein) die Gemeindeverfassung noch zu einem wesentlichen Theil
auf besonderem Ortsrecht beruht und durch Ortsstatut weitergebildet werden kann, so sind
dabei doch immer noch die von den Gesetzen aufgestellten Grundzüge zu beachten. Nirgends
ist ausgesprochen, dass bezüglich der Strassenbenutzung Einschränkungen zu Gunsten
einzelner von der Gemeinde Bevorzugter zulässig erklärt werden dürfen, und allen Uebrigen
die nämliche Benutzungsart entzogen werden darf. Für Preussen hat ein Gesetz vom
2. Juli 1875 § 12, 15 den Umfang festgestellt, in wieweit bezüglich neuer Strassen oder
Strassentheile eine ortsstatutarische Begelung zulässig sein soll, wobei der Befugniss nicht

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VERSTADTLICHUNG DER STRASSENBAHNEN.

gedacht ist, gewisse Benutznngsarten des Strassenkörpers der Gemeinde oder deren Bevor¬
zugten vorzubehalten. Solches auszusprechen hätte damals jedoch sehr nahe gelegen, wenn
es gesetzgeberisch hätte zugelassen werden sollen, da Strassenbahnen schon länger als zehn
Jahre bestanden, sodass füglich an die Beziehung zwischen Strassenkörper und Strassen-
bahnbetrieb gedacht werden konnte. Desshalb muss dafür gehalten werden, dass wenigstens
in Preussen durch Ortsstatuten die Benutzung des Strassenkörpers und etwaiger ihm einzu¬
bauender städtischer Schienenwege dem allgemeinen Verkehr nicht entzogen werden darf.
Uebrigens hat neuerdings die Berliner Stadtverwaltung durch Spruch des Beichsgerichtes
erfahren, dass sie nicht berechtigt, ist, das Anhalten von Omnibussen auf den polizeilich
zugestandenen Strassenstrecken zu verbieten, ein solches Verbot vielmehr gegen das fendes-
gesetzliche Benutzungsrecht verstösst. Die dort geltendgemachten Urtheilsgründe würden
auch den Versuch entkräften, das Befahren städtischer Schienenbahnen im öffentlichen
Strassenkörper zu verhindern.

Uebrigens würde muthmaasslich ein von der Gemeindevertretung zu beschliessendes
Ortsstatut, welches den Strassenbahnbetrieb der Gemeinde vorbehält, schwerlich die
Zustimmung des Bezirksausschusses finden, welche nicht bloss in Preussen nach Gesetz
vom 1. August 1883, sondern auch im Königreich Sachsen nach L. G. 0. § 94, 97
erforderlich wäre. Soweit es gewerblicher Natur ist, müsste eine Aeusserung betheiligter
Gewerbetreibender vorher eingeholt werden, welche jedenfalls gegen die geplante Ein¬
schränkung ausfallen wird. Nach alledem hat der Ausweg, an welchen verschiedentlich in
der Tagespresse gedacht wird, zur Zeit keine Aussicht auf Verwirklichung.

Verstadtlichung der Strassenbahnen.*)

Eine eisenbahn-politische Untersuchung.

Von

Syndikus Dr. Karl Hilse (Berlin).

Besprochen von Fr. Gieseoke.

Allen unseren Lesern ist es unfraglich bekannt, dass gegenwärtig in vielen Stadt¬
verwaltungen der Wunsch rege geworden ist, den Betrieb der vorhandenen bezw. neu
anzulegenden Strassenbahnen in eigne Begie zu nehmen. Maassgebend füi diese Anregungen
war wohl in den meisten Fällen der mehr oder weniger berechtigte Glaube, dass die
Strassenbahnen unter allen Umständen eine gute Bente abwerfen würden und sich dadurch
zu einem Einnahmequell für den Stadtsäckel eigneten. In gewohnter meisterhafter Weise
hat der verehrte Herr Verfasser die Frage, ob es volkswirthschaftlich richtig und für den
Verkehr fördernd sei, wenn der Betrieb der Strassenbahnen in den Besitz der Gemeinde¬
verwaltungen übergeht, in dem vorliegenden Buche behandelt.

*) .Verstadtlichung der Strassenbahnen.* Eine eisenbahn-politische Untersuchung von Dr. jur.
Karl Hilse in Berlin. Wiesbaden, Verlag von J. F. Bergmann. Preis: M. 2,70.

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VERSTADTLICHUNG DER STRASSENBAHNEN.

Wir sind überzeugt, dass Niemand diese Streitfrage so erschöpfend aufnehmen konnte,
als der Herr Verfasser, welcher sowohl in der Verwaltung der Strassenbahnen langjährig
tbätig ist, als auch zugleich in seiner Eigenschaft als Rechtslehrer an der Königl. techn.
Hochschule in Berlin, gewissermaassen einen höheren und vorurtheilsloseren Standpunkt in
der Beurtheilung der Aufgaben der Gemeindewirthschaft und Gemeindeverwaltung einnimmt.

Das ganze Werk stellt sich gleichsam als ein werthvolles Compendium sämmtlicher
Rechtsgrundsätze, welche beim Betriebe von Strassenbabnen in’s Auge zu fassen sind, dar
und muss aus diesem Grunde auch besonders allen Strassenbahn-Betriebsbeamten wärmstens
empfohlen werden.

Für die Bediensteten einer Strassenbabn, welche mit dem Publikum in Berührung
kommen, hält der Herr Verfasser einen abseiten der Polizei auszustellenden Fabrscbein für
erforderlich.' Dieser Forderung wäre zuzustimmen, wenn die Bediensteten dadurch eine
gewisse Beamtenqualifikation erhalten würden, um mit grösserer Autorität gegen oftmals
renitente Passagiere auftreten zu können. Da dieses jedoch bis jetzt nicht der Fall ist,
da die Gerichte den Strasseneisenbahn-Bediensteten Beamtenqualifikation nicht zuerkennen,
sollte man auch die Forderung des polizeilichen Fahrscheines fallen lassen. Eine Be¬
schränkung für den Betriebsunternehmer bildet sie immerhin und die Polizeibehörde könnte
trotzdem das Recht behalten, dass ungeeignete Bedienstete von ihrer Stellung auf Verlangen
der Behörde entfernt werden müssen.

Die Ausschliessung von Fahrgästen von der Weiterfahrt ist den Schaffnern meistens
sehr erschwert, und da dieselben nur ungenügend durch das Gesetz geschützt werden, so sind
dieselben Brutalitäten nur zu oft ausgesetzt. Nachdem auch die Ertragsfähigkeit der
Strassenbahnen besprochen und dabei gezeigt ist, dass die Resultate nicht immer glänzende
und verlockende sind, geht der Herr Verfasser zu den Erwägungen über die Zweckmässig¬
keit und Ausführbarkeit der Verstadtlichung über und zieht endlich Vergleiche zwischen
den bestehenden und den geplanten Zuständen. Durch die in die Gemeindeberathungen
hineingetragene Frage der Verstadtlichung ist ein Zustand geschaffen, welcher der Ent¬
wicklung des Strassenbahnwesens im höchsten Maasse hinderlich ist und deshalb scbliessen
wir uns voll und ganz dem Schlusswort des Herrn Verfassers an:

«Möge die vorliegende Arbeit Gegenansichten fördern, die Streitfrage der Entscheidung
näher bringen, auf dass der Weiterausbau des Strassenbahnwesens seinen ruhigen Fortgang
nehmen kann; möge namentlich die Erkenntniss weitere Kreise erfassen, dass schnell ge¬
bandelt und ein baldiger Entschluss gefasst werden muss.

Mit den Strassenbahnen leidet gleichzeitig Handel und Verkehr.

Werden letztere für längere Zeit in ihrer berechtigten Entwicklung aufgehalten, so
entsteht ein Notbstand, dem nach Kräften vorzubeugen der Zweck und das Ziel der vor¬
liegenden Untersuchung gewesen ist.*

Soweit Rechtswissenschaft, Scharfsinn und Erfahrung diese Zwecke und Ziele zu
fördern vermögen, soweit ist es in der vorliegenden Arbeit geschehen. Hoffen wir, dass
dieselbe Eingang findet in alle die weiten interessirten Kreise und Klärung schaffe über
so viele Ansichten, die sich auf Unverständniss der Sache gründen und deshalb zu schiefen
Urtheilen mit vielleicht schwerwiegenden Folgen führen.

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INTERNATIONALER PERMANENTER STRASSENBAHNVEREIN.

Der Internationale Permanente StrassenbatanTerein

versendet z. s. den für die diesjährige IV. Hauptversammlung aufgestellten Fragebogen, welchen wir
hierunter folgen lassen. Mit Genugthuung ist zu constatiren, dass nicht wieder eine solche Unsumme
von Fragen zur Berathung stehen wie auf der vorjährigen Versammlung und so ist zu hoffen, dass die
einzelnen Punkte eingehender und für die Betheiligten in werthvollerer Weise zur Discussion und Klärung
der Ansichten gelangen werden.

A. Fragen, den Pferdebetrieb betreffend.

Erste Frage.

1. Welche Pferderacen haben sich in Ihrem Betriebe am besten bewährt, und aus welchen Gründen
haben Sie denselben den Vorzug gegeben? — 2. Zwischen welchen Altersgrenzen benützen Sie dieselben
und welches sind die besonderen Fütterungs- und Arbeits-Bedingungen, welche für dieselben am güns¬
tigsten sind? — 3. Wie lange bleiben diese Pferde diensttauglich? — Welches sind die durchschnitt¬
lichen Ankaufspreise, a) in .ihrem Ursprungsland, b) franco in Ihren Betrieb geliefert? — Welches ist
der durchschnittliche Verkaufspreis der ausrangirten Pferde?

Zweite Frage.

1. Beschreiben Sie die in Ihrem Betriebe angewandten Hufbeschlag-Systeme — für den Sommer
— für den Winter, mit besonderer Angabe: a) des mittleren Durchschnitts-Gewichtes der Vorder- und
der Hinter-Eisen; b) der Breite und Dicke derselben in ihren verschiedenen Theilen; c) der Eigentüm¬
lichkeiten Ihres Winterbeschlages. — 2. Welches sind die Vor- und Nachtheile der von Ihnen ange¬
wandten Systeme?

Diejenigen Mitglieder, welche diese Frage beantworten, werden gebeten, eine kleine Sammlung
der von ihnen angewandten Eisen (alte und neue) und Schraub- oder Steckstollen vorzubereiten.

Diese Sammlung ist dem später von der Direction zu ernennenden Referenten zuzusenden und wird
in Mailand in dem Local, wo die General-Versammlung stattfindet, ausgestellt werden.

B. Fragen, den mechanischen Betrieb betreffend.

Dritte Frage.

1. Welches sind die besonderen Sicherheitsmaassregeln, welche Sie bei dem Betrieb Ihrer Linien
an wenden? Haben Sie namentlich längs Ihrer Strecken permanente Wächter angestellt?' Lassen Sie
beim Durchfahren der Ortschaften einen besonderen Bediensteten dem Zuge vorangehen? — 2. Haben
Sie diese Maassregeln getroffen, weil Sie dieselben für nothwendig erachten, oder werden Ihnen dieselben
durch Polizei-Verordnungen vorgeschrieben? — Führen Sie diese Verordnungen näher an.

VierteFrage.

1. Welches ist mit Bezug auf die Anzahl der Wagen die normale Zusammenstellung Ihrer Züge?

Wieviel Plätze enthält jeder Wagen? Welches ist bei grossem Andrang die Maximalzahl der
Wagen, die einen Zug bilden? Durch welche Umstände (Maschinenkraft, Streckenprofil, Polizei-Reglement
etc.) ist die Maximalzahl der Wagen, welche Sie bei der Bildung ihrer Züge einstellen, begrenzt? —
2. Welches ist in der Praxis die Normalgeschwindigkeit Ihrer Züge, a) in den Ortschaften ? b) auf freiem
Felde? Durch welche Umstände (Maschinenkraft, Streckenprofil, Polizeireglement etc.) ist die Maximal¬
geschwindigkeit Ihrer Züge begrenzt?

Einige Punkte dieser Frage sind bereits auf der General-Versammlung zu Brüssel debattirt worden;
jedoch ersuchen wir, in Anbetracht der verschwindend kleinen Anzahl von Gesellschaften, welche dieselbe
behandelt haben, die Verwaltungen der mechanisch betriebenen Strassenbahnen, dieselbe so vollständig
wie möglich zu beantworten.

Fünfte Frage.

A. Welche mechanische Motoren werden von Ihnen im Bahnbetrieb im Innern der Städte z. Z.
verwendet ?

1. Wenn Sie Dampfmotoren verwenden, geben Sie an: a) den Cylinder-Durchmesser; b) den
Kolbenhub; c) den Raddurchmesser; d) den Radstand; e) die Heizfläche; f) den Dampfdruck; g) die
Capacität der Wasser- und Kohlen-Behälter; h) das Gewicht der Maschine, leer und im Dienst; i) den
Raddruck auf die Triebräder; k) die allgemeine Kesselconstruction; 1) die Vorrichtungen zur Vermeidung
des Rauches und zur Condensation des Dampfes; m) das Brems-System; n) die Beschaffenheit des
Feuerungsraaterials; o) die Zugkraft ; p) das Bedienungspersonal.— 2. Beschreiben Sie die mechanischen
Motoren anderer Systeme, die bei Ihnen bestehen.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. 7

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LITERATURBERICHT.

B. Welche Ausdehnung hat Ihr städtischer Betrieb?

C. Gehen Sie die Spurweite Ihres Geleises, den Radius der engsten Kurven und die stärksten
Steigungen Ihres Netzes an.

D. Welches sind die Vorzüge und Nachtheile des von Ihnen angewendeten Systems und welche
Verbesserungen erscheinen Ihnen wünschenswerth?

Sechste Frage.

Welche Kupplungs-Vorrichtungen sind in Anwendung gebracht. 1. Zwischen Locomotive und
Wagen? — 2. Zwischen den einzelnen Wagen?

C. Allgemeine Fragen.

Siebente Frage.

Welches sind die Ursachen der beim Einfahren in die Curven vorkommenden Stösse? Welches sind
die bezüglich der Geleise- sowie der Wagenconstruction zu treffenden Anordnungen, um diese Stösse zu
vermeiden ?

Es ist von der grössten Wichtigkeit, dass ihre Antworten so rasch als möglich an dAs General-
Secretariat gelangen, welches sie zusammenstellen, übersetzen, drucken lassen und rechtzeitig den durch
die Direction zu ernennenden Referenten zustellen muss.

Wir bitten Sie demgemäss inständigst, Ihre Antwort spätestens bis zum 15. Mai an Herrn
Nonnenberg, General-Secretär des Vereins, 49. rue du Vautour in Brüssel abgehen lassen zu wollen
und zeichnen mit aller Hochächtung der General-Secretär: F. N o n n e n b e r g, der Präsident: G. Michelet.

Literaturbericht.

Vom Königl. Reg.-Baumeister E. Dieckmann in Berlin.

a) Allgemeines.

Begriff der höheren Gewalt im §• 1 des Haftpflichtgesetzes. Ein unbeaufsichtigter 5 jähriger
Knabe, der wahrscheinlich in die Pferde des herannahenden Wagens gelaufen war, kam in Leipzig unter
einen Pferdebahnwagen. Abweichend von den unteren Instanzen wurde vom Reichsgericht die Annahme
von höherer Gewalt abgelehnt, da nur die subjective Unmöglichkeit der Abwendung des Unfalls durch
den Kutscher und die Bediensteten, nicht aber die Existenz einer höheren Gewalt, eines äusseren Ereig¬
nisses, das unabweisbar den Unfall verursacht hat, vorlag. Die Unmöglichkeit der Abwendung des Unfalls
muss eine objective sein, wenn der Betriebsunternehmer dadurch von seiner Haftverbindlichkeit befreit
werden soll. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 230.)

Concessionspflicht der Strassenbahnen. Erörterungen des Dr. K. Hilse über die erforderliche
Trennung der gemeindebehördlichen Genehmigung (in Betreff der Benutzung der Strassen etc.) und der
ortspolizeilichen Genehmigung bei den Strassenbahnen, spec. auch genaue Angabe der zulässigen, orts¬
polizeilichen Eingriffe. Die Ortspolizei darf nicht willkürlich für die einzelnen Betriebe des Strassenver-
kehrs verschieden gestaltete Bestimmungen treffen, sondern hat wegen der Gleichberechtigung Aller einen
die sämmtlichen gleichartigen Betriebe umfassenden Verwaltungsplan aufzustellen, wonach sich die Einzelnen
richten können. Sie darf den Betrieb nicht versagen, noch untersagen, kann dagegen wohl z. B. den
Beginn der Eröffnung von einer vorherigen Revision abhängig machen und dergl. mehr.

(Die Strassenbahn 1888, S. 25 und 26.)

Einräumung privater Gebrauchsrechte an städtischen Strassen und Plätzen unbeschadet
ihres öffentlichen Charakters. Nach reichsgerichtlicher Entscheidung ist eine solche z. B. für Pferde¬
eisenbahnen sehr wohl zulässig. Das ertheilte Recht entspricht dem Wesen eines Mi et h Vertrags. Zu
den Kriterien eines solchen gehört aber nicht die Ausschliesslichkeit des überlassenen Gebrauchs.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 660, siehe auch die Strassenbahn 1888, S. 33.)

Rechtsnatur you Verträgen, durch welche die Mitbenutzung einer Gleisanlage gegen Ersatz
der dadurch verursachten Mehraufwendung gestattet wird von Dr. K. Hilse. Mit Rücksicht
darauf, dass bei einem solchen Vertrage ein über die Selbstkosten hinausgehender Betrag nicht gefordert

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ALLGEMEINES.

wird, ein Nutzen für die Gleiseigenthümer somit wegfällt, wurde bisher zu einem solchen Vertrage nur
1,50 M. Stempel verwandt. Dies wurde hei einer Stempel - Revision beanstandet und Nachhesteuerung
▼erlangt. Vom Verfasser wird die Unhaltbarkeit dieser Forderung vom juristischen Standpunkte aus nach¬
gewiesen. (Die Strassenhahn 1888, S. 33 und 34.)

New-Yorker Hochbahn« Obwohl die New-Yorker Hochbahnen schon Jahre lang im Betriebe sind,
ist doch die seit der Erbauung schwebende Rechtsfrage über die von denselben zu leistenden Entschädi¬
gungen wegen der durch die Durchführung der Bahn innerhalb der Strassen den Hausbesitzern verursachten
theilweisen Entwertung ihrer Grundstücke noch weit entfernt von der endgültigen Entscheidung. Kürzlich
ist erst entschieden, dass diese Frage einem vom Gericht einzusetzenden Ausschuss von Sachverständigen
vorgelegt werden soll. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 871.)

Bas Nichtrosten benutzter Eisenbahnschienen ist von Spring in Brüssel auf folgende Weise
erklärt: Der etwa nach einem Regen entstehende Rost verbindet sich durch den Druck der Locomotive
mit dem darunter liegenden reinen Eisen zu Magneteisen, welches nun den Körper der Schiene vor weiterem
Rosten schützt. Die Richtigkeit dieser Erklärung wurde experimentell, sowie durch chemische Unter¬
suchung eines von einer Schiene abgelösten Häutchens bewiesen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 17.)

Ein praktischer Vorschlag betr. Unfallversicherung der Strassenbahn-Gesellschaften. In

der Quelle wird mit Rücksicht darauf, dass bei allen Strassenbahnen ein grosses versicherungsfähiges
Risico vorhanden ist, dessen Deckung durch Privat-Assecurranz-Anstalten zu Bedenken Veranlassung bietet,
so dass trotz der unzweifelhaft theureren Verwaltungskosten die grösste Gesellschaft Deutschlands lieber
zur Selbstversicherung ihre Zuflucht nahm (was naturgemäss von den kleinen Gesellschaften nicht nach¬
geahmt werden kann), vorgeschlagen: Die sämmtlichen Strassenbahn-Gesellschaften Deutschlands oder des
Continents, oder Europas sollen sich zu einer Unfallversicherungsgesellschaft auf Gegenseitigkeit vereinigen.
Trotzdem alle bisherigen derartigen Versuche fehlschlugen, hält der Verfasser des Artikels Max Karfunkel
die Ausführbarkeit des Gedankens doch für leicht möglich, wenn nur einmal wenige, aber zielbewusste
und fachgewandte Personen die Sache in die Hand nehmen, die nöthigen statistischen Angaben sammeln
und die weiter nöthigen Berechnungen nach versicherungstechnischen Principien aufstellen würden. Die
Gründung einer solchen Gesellschaft sei aas diversen, in der Quelle angegebenen Gründen leichter wie
bei den sonstigen Versicherungsgesellschaften. Sie soll jedenfalls in Deutschland domiciliren. Ausser der
Sicherung gegen Unfälle könnte sie eventuell umfassen: Sicherung gegen die Folgen von Sachbeschädigung
durch Feuer und Bruch (incl. Glasversicherung), desgl. gegen den Verlust an Pferden u. A. m., alles Ge¬
fahren, die bei den verschiedenen Gesellschaften fast gleich sind. Auf allen berührten Gebieten würde
aber eine speciell von den Strassenbahnen gebildete Gesellschaft eine enorme Ersparniss in den überaus
geringen Verwaltungskosten erwachsen, welche allein schon einen Vortheil vor der Versicherung bei
privaten Gesellschaften von grösster Bedeutung gewähre. Gespart würden bei der Prämie ferner die
bedeutenden Gewinne der Privatgesellschaften, auch die nach Hunderttausenden zählende Provision der
Agenten, da solche hier überflüssig wären. Eine Rückdeckung für jede Branche bei einer zweifellos sicheren
Gesellschaft wäre dabei immer noch rationell. — Die grosse Berliner Pferdebahn hat durch die Selbst-
Versicherung der Unfälle 1887 nicht weniger als 13 000 Mark gegen das Vorjahr gespart.

(Die Strassenhahn 1888, S. 9, 18 und 26.)

Aufwand von Pferdekräften bei Strassenbahnen. Vortrag des Ingenieurs W. Wright auf
Grund angestellter Versuche mit Wagen der North Chicago City Railway. Die mittlere Geschwindigkeit
der Wagen dieser Bahn betrug bei den Versuchen 5 Meilen in der Stunde. (Aufenthalt mitgerechnet.)
Die Dienstzeit der Pferde beträgt bei dieser Bahn bei gutem Kieselsteinpflaster durchschnittlich 5 Jahre
(früher bei schlechterem Pflaster 4 Jahre). Aus der grossen Zahl der Versuche unter Anwendung des
Fairbank'schen Dynamometers wurde gefunden, dass erforderlich ist pro Tonne auf geraden und
horizontalen Strecken:

a) bei gutem Geleise zur erstmaligen Bewegung . . . 58,25 kg.

Zur Erhaltung der Bewegung nur.7,8 „

b) bei schlechtem Geleise zur erstmaligen Bewegung . 67,8 „

Zur Erhaltung der Bewegung nur.16,15 w

Daraus ergiebt sich einmal der grosse Kraftverlust bei schlechtem Geleise, sodann aber auch der
grosse Verlust beim Anfahren; letzterer ist relativ um so grösser, je besser das Geleis ist. Die zuerst
angegebene Kraft ist bei gutem Geleise 7,1 mal so gross wie die 2te, bei schlechtem Geleise dagegen nur

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LITERATÜRBERICHT.

4,1 mal. Der Schienenkopf, auf dem erperimentirt wurde, lag mit dem angrenzenden Aussenpflaster auf
gleichem Niveau und war folglich mehr oder weniger mit Schmutz und Schlamm bedeckt. Die Räder
hatten 30 Zoll Durchmesser. Bei einer Rillenschiene mit centrischer Belastung fand Ch. E. Emory nur
5,9kg als nöthige Kraft zur Erhaltung der Bewegung; nach Clarksomist durchschnittlich 15kg anzu¬
nehmen. — Das durchschnittliche Gewicht der zweispännigen Wagen der Gesellschaft beträgt zusammen
3,87 t (dabei dasjenige jedes der Passagiere 70 kg). Die Pferde haben durchschnittlich 137,97 Minuten
Dienst. Aus weiteren Versuchen unter den verschiedensten Umständen wurde gefunden, dass im Durch¬
schnitt die Zeit heim Anhalten, während welcher Zeit das Pferd keine Kraft aufwendet, 13,22 Minuten
(etwa J /i der ganzen Zeit) beträgt. Die Zeit von der Abfahrt bis zur Erreichung der mittleren Geschwin¬
digkeit beträgt in Summa pro Pferdetag 7,88 Minuten (etwa 1 /n der ganzen Zeit); danach ist erforderlich
die Kraft zur Erhaltung der Bewegung während 116,87 Minuten. Aus diesen Angaben ergiebt sich, dass
im Mittel bei gutem Gleis 1 Pferd 0,604 Pferdekräfte zu leisten hat, bei schlechtem Gleis etwa das
Doppelte. Ungefähr 1 /ä der Pferdekraft wird beim Abfahren verzehrt. (Gehalten wird nur bei Quer¬
strassen oder auf der Mitte von Häuservierteln, die länger als 500 Fuss sind).

(Die Strassenbahn 1888, S. 20, 21, 28, 29, 35 und 36.)

Hambnrg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft. Nach dem Jahresberichte über das Jahr 1888 war
trotz der im Interesse des Verkehrs wesentlich vermehrten Fahrten die Betriebseinnahme nicht ganz so
hoch als im Jahre vorher zufolge vermehrter Concurrenz. Durch geringere Abschreibungen, die zulässig
sind, nachdem die Prioritätsanleihe völlig getilgt und der Reservefonds die statutenmässige Höhe von
120000 M. erreicht hat, wird es dennoch ermöglicht, zusammen 13 °/o (gegen ll°/o im Vorjahr) Dividenden
zu zahlen. Durch den Zollanschluss ist eine erhebliche Steigerung in den Futterpreisen erfolgt. Befördert
sind auf 124314 Doppelfahrten, 7193 865 Personen; durchschnittliche Einnahme pro Tag 220S,S6 M. pro
Person 11,24 Pfg. Täglich zu leisten waren 3770 km; die Durchschnittsleistung jedes Pferdes betrug
21061m. Die Kosten der Fütterung eines. Pferdes 1,49.68 M. pro Tag. Desgl. diejenige für Streu,
Hufbeschlag, Wartung 47,34 Pfg. Einnahme an Dünger 4,43 pro Pferd und Tag. Danach erforderte
1 Pferd durchschnittlich an Unterhaltung 1.92,59 M. pro Tag. — Von den durchschnittlich vorhandenen
399 Pferden waren 474% krank. (17 Pferde mit 6086 Futtertagen.) Angenommener Durchschnittswerth
eines Pferdes 450 M. — Von den am Ende von 1887 vorhandenen 407 Pferden starben 10 Stück.

* (Hamburgischer Correspondent vom 29. Jan. 1889.)

Arnheimer Tramwaygesellschaft. Von der Gesellschaft wurden in 38487 Fahrten mit 269 890
Wagenkilometer im Jahre 1887 zusammen 517470 Personen befördert. Vereinnahmt wurden 71,0S3 fl.,
durchschnittlich 21,32 fl. für den Tagkilometer. Die Unterhaltung der durchschnittlich vorhandenen
44 Pferde kostete 13881 fl., d. i. pro Tag und Stück nur 0,80 fl. (cfr. in Hamburg 1.92,6 M.). Vertheilte
Dividende 5,4 o/ 0 . (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 650.)

Torfstren. In den Niederlanden angestellte Versuche mit Torfstreu haben gute Resultate gehabt.
Die Torfstreulage muss stets wenigstens 3 Decimeter dick sein. (Die Strassenbahn 18S8, S. 13.)

Ist das Salzstrenen bei SchneefaU den Fassenden der Pferde nachtheilig 1 Nach der Quelle
beruhen alle derartigen Behauptungen auf Vermuthungen, die weder eine wissenschaftliche noch praktische
Grundlage haben. Umfassende Versuche, die Prof. Dr. Siedamgrotzky und Corpsrossarzt Dr. Born
in Dresden und Berlin an mehr als 200, meistenteils lebenden Pferden angestellt haben, erwiesen, dass
Lösungen von Vieh- und Streusalz in den verschiedensten Concentrationen in keiner Weise nach¬
teilig auf die unverletzte Haut und Hufe einwirken, spec. auch nicht Mauke und Brandmauke hervor-
rufen können. Vielmehr sollen die Hufe durch Salzlake fester und widerstandsfähiger werden, weil letztere
dem Hufhom Wasser entzieht; es sollen sogar kleine Wunden, und Entzündungen der Haut etc. unter
der Einwirkung der Salzlösung ohne irgend welche Zwischenfälle heilen. Dasselbe ist durch Versuche
von F. Jelkmann, Thierarzt in Bockenheim bei Frankfurt a. M., konstatirt.

(Die Strassenbahn 1888, S. 233.)

Hnfbeschlag. Thierarzt Goldberg in Neu-Weissensee hat einen Hufbeschlag aus Papier erfunden,
der alle mit dem amerikanischen Papier-Hufbeschlag verbundenen Uebel vermeidet. Es lässt sich mit
Sicherheit annehmen, dass die Nagelung gänzlich aufhört. Die gemachten Versuche haben vortreffliche
Resultate ergeben. (Die Strassenbahn 1888, S. 15.)

Die Strassenbahnen Frankreichs. Nach dem Gesetze vom 11. Juni 1880, welches dem französi¬
schen Strassenbahnwesen die Regelung brachte, unterscheidet man in Frankreich die Strassenbahnen nach
folgenden 4 Gruppen:

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ALLGEMEINES.

A. Strassenbahnen, die nur dem Personenverkehre dienen.

1) mit Pferdebahnbetrieb.

2) mit mechanischem Betrieb.

B. Strassenbahnen, die für Personen- und Güterverkehr dienen (sämmtlich mit mechanischem Betrieb.)

1) Bahnen, die eine staatliche Zinsengewährleistung in Anspruch nehmen.

2) Bahnen, die eine staatliche Zinsengewährleistung nicht beanspruchten.

Im Jahre 1881 bestanden in Frankreich 23 verschiedene Strassenbahnnetze mit einer Gesammtlänge
von 456,436 km; abgesehen von den 12,44 km langem Netz der Nizzaer-Strassenbahnen. In den folgenden
Jahren wuchs die Geleislänge konstant (und zwar um rot. 71 + 35 + 78 + 49 -|~ 9 + 20 km) und belief
sich Ende 1887 auf 718,88 km; concessionirt waren zu dieser Zeit 769,532 km. Ueberhaupt sind im Jahre
1887 zusammen 10 Concessionen ertheilt worden. Von dieser Gesammtlänge dienen 545,633 km nur dem
Personen verkehre. Hiervon werden mit Pferden betrieben; 490,225 km. Von den für Personen- und Güter¬
verkehr eingerichteten Strassenbahnen sind 6 Linien mit einem Umfange von 120,718 km ohne staatliche
Zinsbürgschaft, während 2 Bahnen von zusammen 52,529 km die Zinsengewährleistung beanspruchen. In
sämmtlichen 34 Strassenbahnen ist ein Kapital von 137315174 Frcs. angelegt; davon entfallen 45°/ 0 auf
den Bahnbau und 55°/o auf die Beschaffung der Betriebsmittel. Jeder Kilometer Bahnlänge erfordert
durchschnittlich 191012 Frcs. Anlagekapital; bei den für Pferdebetrieb eingerichteten Bahnen ist dieser
Betrag bedeutend höher (223569 Frcs.), während einzelne Bahnen mit mechanischem Betrieb nur die
Hälfte dieser Summe erforderten. Die grössten Kosten pro Kilometer betrugen 368092 Frcs. (in Paris),
die geringsten 17071 Frcs. (Pferdebahn in Versailles Stadt). Bei 13 Bahnen, davon sechs mit mechani¬
schem Betrieb, erreicht das Anlagekapital pro Kilometer 100000 Frcs. nicht; bei 8 Bahnen hält sich dieser
Betrag zwischen 100000 und 150000 Frcs. — Sehr verschieden ist das Verhältniss der Baukosten zu den
Kosten für die Beschaffung der Betriebsmittel; bei den Pferdebahnen sind die Baukosten durchschnittlich
etwas niedriger, bei den Bahnen mit mechanischem Betrieb durchschnittlich bedeutend höher, als die
Kosten für die Betriebsmittel. Im Ganzen sind 1887 eingenommen 34932660 Frcs. (48 593 Frcs. pro
Kilometer); der Gesammt-Ueberschuss betrug 5459 964 Frcs. (7595 Frcs. für das Kilometer). Der kilo¬
metrische Ueberschuss betrug bei den Pferdebahnen durchschnittlich etwas über 9000 Frcs., bei den
Bahnen mit mechanischem Betrieb etwas über 5000 Frcs. Bei 5 Bahnen, wobei nur eine mit mechanischem
Betrieb, deckten die Einnahmen die Ausgaben nicht. — Das Anlagekapital ist durchschnittlich mit 3,97 %
verzinst. Die höchste Verzinsung erzielten die Strassenbahnen in Bordeaux mit 26,7 °/o; demnächst die
von Havre mit 11,2°/©; mehr als 5°/o sind ausserdem von 5 Verwaltungen erreicht. Genauere Angaben,
Namen der Linien etc. s. Quelle. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 694).

Die Dampftrambahnen Italiens« Am 1. October 1888 betrug die Gesammtlänge der Trambahnen
Italiens 2261,9 km*) und zwar befanden sich davon auf Landesstrassen eingebaut: 139,4 km, auf
Provinzialstrassen: 1572,2 km, auf Gemeindewegen: 268,95 km und auf eigenem Unterbau: 281,35 km.
Die grossen Haupttheile des Königsreichs sind dabei sehr verschieden bedacht, denn es entfallen auf die
Lombardei 905,5 km, Piemont 774,3 km, Venetien 164,8 km, Emilia 134,5 km, auf die gesammten Südprovinzen
111,8 km, Toscana 81,4 km, Provinz Rom 49,1 km und auf die Roraagna 40,5 km. — In Betrieb befindliche
Linien giebt es einschliesslich der Zweiglinien 110, welche von 44 Gesellschaften verwaltet werden; von
letzteren ist die bedeutendste die Ticinobahnen-Gesellschaft, welche 10 Linien von rot. 250 km Gesammtlänge
betreibt. Die nächstgrössten Betriebe sind: Die Piemonteser-Dampftramwagen-Gesellschaft mit 156,1 km
Betriebslänge; die Dampftramwagen-Gesellschaft Mailand-Bergamo-Cremona mit 154,6 km etc. Die erste
Dampftramlinie in Italien war die von Cuneo nach Borgo S. Dalmazzo führende Bahn, welche dem Betrieb
am 8. Juni 1878 übergeben wurde. Bezüglich der Geschwindigkeit der Züge ist aus der Quelle nur
ersichtlich, dass deren grösster Theil 18 km in der Stunde durchläuft mit einer Schnelligkeit von nicht
über 25 km und nicht unter 15 km; die Züge bestehen dabei aus durchschnittlich 4—5 Wagen, d. h.
höchstens 11, mindestens 2 Wagen. Von den 69 Provinzen Italiens befinden sich nur 27 im Besitz von
Dampftramlinien. Genaueres s. Quelle. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 6.)

Die Tramway-Entwicklung in England« (cfr. 1888, S. 174.) Innerhalb eines Jahres hat sich
die Länge der Trambahnen in Grossbritannien um 21 englische Meilen vermehrt; davon sind in England
16 Meilen gebaut. Der Artikel enthält genaue Angaben über die Entwicklung dieser Bahn seit 1876
und über die Einnahmen und Ausgaben in den beiden letzten Jahren.

_ (Zeitschr. für Eisenbahn u. Dampfschifffahrt 1888, S. 218/220.)

*) cfr. in Deutschland Ende 1887 1142,68 km, und Frankreich zur selben Zeit 718,88 km.

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LITERATÜBBERICHT.

Pferdebahnverkehr in Berlin an den verschiedenen Wochentagen. An dem Pferdebahnverkehr
der Stadt Berlin sind die einzelnen Wochentage sehr ungleichmässig betheiligt. Bei allen 3 Gesellschaften
ist der Sonntag der verkehrsreichste, nach ihm der Montag; der geringste Verkehr findet bei allen dreien
am Freitag statt. Die übrigen Tage erscheinen auf den Bahnen der 3 Gesellschaften in verschiedener
Reihen-Folge. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1388, S. 777.)

Einrichtung nnd Betrieb von Strassenbahnen mit endlosem Seil. Angabe der vom britischen
Handelsamt in Betreff des Baues und Betriebes von Seilstrassenbahnen erlassenen Vorschriften.

(Glaser’s Annalen 1888, No. 261.)

Unfälle anf den Strassenbahnen in New-York. Nach der Engineerings-News wurden in New-
York durch die Strassenbahnen im Jahr 1886 getödtet: 23 Personen, verletzt 107; desgl. im Jahre 1887
wie vor 23 bezw. 138 Personen. Hierbei können bei den Beschädigungen nur die schweren Fälle in
Betracht gezogen sein. Aus diesen verhältnissmässig hohen Zahlen wird gefolgert, dass der für so sehr
sicher und gefahrlos gehaltene Strassenbetrieb denen der Dampfbahn nur sehr wenig an Gefährlichkeit
nachsteht. (?) (Die Strassenbahn 1888, S. 30.)

Strassenbahnen in den vereinigten Staaten und Canada. Im Jahre 1887 sind dem Verkehr
in genanntem Lande neu übergeben 1198 Meilen neuer Strassenbahnen. Im Jahre 1888 sollten hergestellt
werden weitere 1112 Meilen, deren Herstellungskosten auf 9 738000 Doll, veranschlagt sind. Dazu ge¬
hören 2634 Wagen. (Kosten 1854000 Doll.) und 21570 Pferde; die Anschaffungskosten für Letztere sind
zu 1799200 Doll, veranschlagt. Die Gesamratkosten der im Jahre 1887 eröffheten Strassenbahnen nebst
Verbesserungen an bereits bestehenden, sind auf 3601000 Doll, berechnet; für 18S8 sind diese Unkosten
zu 15331000 Doll, veranschlagt, was sich dadurch erklärt, dass viele Strassenbahnen beabsichtigten, den
electrischen oder Kabelbetrieb anstatt des bisherigen Pferdebetriebs auszuführen. Aus Street-Railway-
Joumal übergegangen in (Die Strassenbahn 1888, S. 11.)

Kilometerbillets anf einer deutschen Localbahn. Auf der 10 km langen Eisenberg-Crossener
Bahn, die iü 2 Strecken ä 5 km getheilt ist, sind Kilometerbillets in Benutzung. Diese sind in Kilometer¬
bücher vereinigt, die auf Wunsch Coupons für die II. und III. Classe enthalten, aber nur für mindestens
600 km abgegeben werden. Die Preisermässigungen bei diesen Billets entsprechen bei 600 km Fahrt in
II. CI. 41%, in III. CI. 45% des Fahrpreises, während Retourbillets nur 22 bezw. 23°/o ersparen lassen.
Der Schaffner trennt im Zuge die der in Aussicht genommenen Fahrt entsprechenden Kilometerabschnitte
ab. Das Buch ist nur für die ausgestellten Personen gültig und nicht übertragbar, kann jedoch auch
für Ehefrau und Kinder des Besitzers mit ausgestellt werden (alsdann geringere Prämie). Ausser der
erheblicheren Preisermässigung bieten die Kilometerbillets den Vortheil, dass der Besitzer gar nichts am
Billetschalter zu thun hat, auch dass sie nicht an eine bestimmte Benutzungszeit gebunden sind; vor
den Abonnementsbillets haben sie den Vorzug, dass sie auch der Familie des Besitzers die Vortheile mit¬
gewähren. (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 97.)

YersteUbares Ladeprofil für Eisenbahnen. Patent der Firma Gebr. Böhmer in Magdeburg-
Neustadt. (Preis 260—300 M.) ist beschrieben und bildlich dargestellt in

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 157.)

Ertrag der einzelnen Linien des Sächsischen Eisenbahnnetzes im Jahre 1887. Nach der
Quelle haben die 9 während des Berichtsjahres in Betrieb befindlich gewesenen Schmalspurbahnen
(cfr. 1887, Heft 1 und 2) ihr zusammen 9,5 Millionen Mark betragendes Anlagekapital, wenn man einen,
nicht zu den Betriebsausgaben im engeren Sinne zu rechnenden aussergewöhnlichen Aufwand für Hains¬
berg-Kipsdorf in Abzug bringt, mit 2,01 °/o verzinst. Bei einigen der Linien ist der Ertrag günstiger als
im Jahre 1886, bei anderen ungünstiger. In max. sind erreicht: 4,24°/o- — Das Anlagekapital aller
normalspurigen Linien in Sachsen zusammen (rot. 61225 Millionen Mark) verzinste sich mit 5,14 °/ 0 . Durch
Hinzutritt der Schmalspurbahnen hat sich die Rente um 0,04 o/ 0 ermässigt. In der Quelle findet sich
dabei jedoch schon die Bemerkung: „Wir möchten jedoch warnen hieraus voreilige Schlüsse über die Be¬
rechtigung der Anlage von Schmalspurbahnen überhaupt zu ziehen und bemerken insbesondere, dass die
gedachten Linien fast ausnahmslos ärmere Gegenden durchziehen, deren Verkehr für den Fall, dass die
betr. Bahnen normalspurig gebaut worden wären, das dann natürlich weit höhere Anlagekapital, zumal
in Rücksicht auf die viel höheren Betriebskosten, selbstredend noch weit geringer verzinst hätten.*

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 921).

Die Betriebsergebnisse der Französischen Localbahnen im Jahre 1887. Die Betriebslänge
der französischen Localbahnen betrug Ende 1887 (einschliesslich 46 km Gemeinschaftsstrecken mit

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ALLGEMEINES.

Hauptbahnen) 2279 km, wovon 363 km im letzten Jahre gebaut wurden. Diese vertheilen sich auf 45
verschiedene Bahnen, bezw. Gesellschaften. Die meisten Bahnen gehören den Departements. Die bedeu¬
tendste der Gesellschaften ist die allgemeine Localbahngesellschaft (Societö generale du chemins de fer
economiques), welche 10 verschiedene Linien mit einer Gesammtlänge von 398 km betreibt. Es giebt 3
Verwaltungen, denen mehr als 200 km unterstehen, eine mit mehr als 100 km, 9 mit mehr und 7 mit
weniger als 10 km Betriebslänge. Das Anlagekapital für alle Bahnen, also für 2233 km. betrug Ende 1887
zusammen 287720291 Frcs. Der kilometrische Ueberschuss ist von 534 Frcs. im Jahr 1886 auf 547 Frcs.
im Jahr 1887 gestiegen. Eine vollspurige 8 km lange Localbahn erzielte einen kilometrischen Ueber¬
schuss von 18526 Frcs.; über 5000 Frcs. waren bei 3 Bahnen zu verzeichnen, über 3000 Frcs. bei 4 Ver¬
waltungen etc. Bei 20 Bahnen reichten jedoch die Betriebseinnahmen zur Deckung der Betriebsausgaben
nicht aus. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 731.)

(Siehe auch Zcitschr. f. Transportwesen 1888, S. 275.)

Zur Frage des Neubaues von Nebenbahnen in Italien« In einer im Juni d. J. in Mailand
stattgehabten Versammlung von Ingenieuren und Architekten wurde beschlossen, der Staatsregierung
anheim zu geben, es möge die nothwendige Vervollständigung des Ergänzungsnetzes recht bald mittelst
leichter Nebenbahnen bewirkt werden, welche direkt vom Staate theilweise nach ausgearbeiteten
Eutwürfen verdungen, zumeist aber mit eigenen Mitteln zur Ausführung gebracht werden könnten. Zu
letzterem Zwecke möge bei dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten eine besondere Direktion einge¬
richtet werden, unabhängig von dem aufsichtführenden allgemeinen Eisenbahninspectorat.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 675.)

Französische Schmalspurbahnen und amerikanisches Urtheil über die französischen Bahnen«

Genauere Angaben über den 1888, S. 164 dieser Zeitschrift erwähnten Bericht, wodurch der französische
Minister aufgefordert wird, die Mehrzahl der noch projectirten Bahnen zur Ersparung von Kosten schmal¬
spurig herstellen zu lassen, bez. diesbez. Vorschläge zu machen, finden sich in der unten angegebenen
Quelle. Die Railroad Gazette meint, dass die Ersparnisse zu hoch berechnet seien und dass sich auch
Normalspurbahnen viel billiger herstellen. Hessen, als es bisher in Frankreich geschah, wenn man nur
etwas von der alten Schablone abweiche.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 737/38 und 942/43.)

Zur Nebenbahnfrage in Russland« Längerer Artikel hierüber siehe

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 2.)

Zur Frage der Coneessionen für Nebenbahnen« Ein im „Monitore“ veröffentlichtes Schreiben
des Ingenieurs Guido Paravicini enthält allgemein beachtenswerthe Bemerkungen über das Neben¬
bahnenwesen, denen wir das Folgende entnehmen: Das Nebenbahn wesen (spec. in Italien) entwickelt sich
nicht entsprechend den Wünschen der Bevölkerung. Dort sollten nämlich die grösseren Eisenbahn Ver¬
waltungen die meisten Nebenbahnen bauen; diese hätten aber mit dem Ausbau der Hauptlinien genug
zu thun, interessirten sich, wie leicht erklärlich, auch hauptsächlich nur für längere Nebenbahnlinien;
auch gingen dieselben im Anschluss an die Hauptbahnen leicht über das Bedürfniss hinaus und bauten
daher theurer als nöthig. Dabei kämen dann oft recht erwünschte kleine Linien, welche keinen bedeu¬
tenden Aufwand beanspruchen, schlecht weg. Mit Rücksicht darauf würde es sich empfehlen, der
privaten Thätigkeit mehr Spielraum zu gewähren und den sich sehr häufig bildenden kleinen Ge¬
sellschaften, welche die örtlichen Verhältnisse und Bedürfnisse leicht besser kennen können, als die
grossen Verwaltungen, Coneessionen für kleinere Localbahnen in höherem Maasse zuzuwenden, als es bisher
geschah. Die Durchführung eines solchen Princips würde sich zum Nutzen der Allgemeinheit sehr bald
bemerkbar machen, wie sich solches in Ober-Italien bereits gezeigt habe.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 886.)

Das Nebenbahnwesen auf dem zweiten internationalen Eisenbahneongress in Mailand von

A. Birk. Besprechung einiger, auf dem Congresse zur Berathung gestellten Fragen über den genannten
Gegenstand, (cfr. 1888, S. 46.) (Zeitschr. für Eisenbahn u. Dampfschifffahrt 1888, S. 213/16.)

Die Bahnordnnng für die Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung und für die Tram¬
bahnen in Frankreich, welche im Allgemeinen der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeord¬
neter Bedeutung entspricht, wird besprochen in (Zeitschr. für Transportwesen 1S8S, R. 216/17.)

Schmalspurige Bergbahn von Silligoi nach Dardscheling in Britisch-Indien« Diese ca. 80 km
lange Dampftrambahn mit 0,61m Spurweite, bei der 25 km in Steigung von 3.5 o/o (1:28,7) liegen und
bei welcher der kleinste Radius nur 21,35 m beträgt, überwindet 2148m Höhendifferenz, folgt dabei im

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LITERATURBERICHT.

Allgemeinen der früheren Landstrasse, und zeichnet sich durch die wiederholte Anlage von Kehr¬
weichen aus, die angelegt wurden, wo es an Platz für die Entwickelung der Curven fehlte. Dadurch
kommt die Maschine bald vorne, bald hinten zu stehen. Ein bedeutender Vortheil ist dabei, dass die
Trace zumeist aus geraden Linien besteht, wodurch die Abnutzung des rollenden Materials auf das
geringste Maass herabgemindert wird. Jedoch wird der Betrieb dadurch erheblich erschwert. Die Wagen
sind 3,05 m lang, 1,75 breit, der Radstand beträgt 1,3 m; die Tragfähigkeit der Wagen 5 t, das Dienst¬
gewicht der Locomotive 11t. Die Bahn dient hauptsächlich dem Güterverkehr. Fahrgeschwindigkeit
18 km pro Stunde. (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 197.)

Die Localbahn Reichenhall-Berchtesgaden (s. 1886, S. 170) ist am 25. Oct. eröffnet. Am 12.
desselben Monats fand eine Probefahrt auf derselben statt. Beschreibung dieser meistentheils eine herr¬
liche Aussicht gewährenden 19,8 km langen Gebirgsbahn mit längeren Steigungen von 1:25 bei ca.
226 m Höhendifferenz siehe (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 760.)

De l’exploitation öconomique des lignes secondaires des grands rtoe&ux des chemins de fer
dans differents pays de l’Enrope. (Par Bnscherre, Bruxelles. Ramlot, Libraire editeur 1887.)
Auf Veranlassung des Verkehrs-Ministers in Belgien waren Kommissionen nach Deutschland, Oesterreich,
Frankreich, Holland und Italien gesandt, um dort die Grundsätze zu studiren, welche für die Verwaltung
der Secundärbahnen maassgebend gewesen sind, spec. wie die grossen Eisenbahnverwaltungen vorgegangen
sind, um ihre Nebenlinien möglichst zu heben. Das von den einzelnen Kommissaren gesammelte Material
ist (nach dem Literaturblatt zu Glas er’s Annalen) länderweise getrennt in dem obengenannten Werk
niedergelegt. Die Zusammenstellung ist sehr werthvoll, namentlich zu Vergleichungen anregend und
giebt Gelegenheit, die im Auslande mit Erfolg durchgeführten einen oder anderen Ideen im gegebenen
Falle auch nutzbringend verwerthen zu können. (Nach Glaser’s Annalen Literaturbl. S. 15.)

Der Betriebsdienst anf den Secnndftrbabnen in Sachsen ist in der unten angegebenen Quelle
kurz beschrieben. Der Zugführer ist bei diesen Bahnen in der Regel gleichzeitig Gepäckexpedient,
Billeteur, Billetschaffner, Kofferträger und Weichensteller. Ein Theil der Geschäfte ist Privatpersonen,
den sog. „Güteragenten“ übertragen. Letztere betreiben diese Arbeiten gewöhnlich als Nebenbeschäftigung.

(Oesterreichische Eisenbahnztg. 1888, S. 221/23.)

Normalplftne für den Ban von Vicinalbahnen. Zufolge gesetzlicher Bevollmächtigung ist seitens
des Kommunikationsministers in Oesterreich-Ungarn eine Kommission berufen, die für den Bau von Local¬
bahnen Normalpläne feststellen und die Reglements für den Bau solcher Bahn auszuarbeiten hat.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 22.)

Französische Schmalspurbahnen. Längerer Aufsatz hierüber; die Umladefrage wird specieller
behandelt. Zur Ergänzung des Früheren (s. o.) mag hier nur bemerkt werden, dass nach der Quelle in
Frankreich alle Schmalspurbahnen 1,0 m Spur haben, dass Ende 1882 in Algier bereits 359 km Bahnen mit
1,1m Spurweite (von Mitte zu Mitte der Schienen gemessen) concessionirt waren, ebenso in den Colonien:
(gew. 1 m Spur) 460 km. Um die Umladung Wagen für Wagen bewirken zu können, hat man die Schmal¬
spurwagen, die zuerst nur auf 8 t Ladung berechnet waren, doch noch mit 10t belastet; es sind dazu
bewegliche Aufsätze auf den Wagenwandungen verwandt; dabei musste jedoch die anfänglich auf 32 km
festgesetzte Zuggeschwindigkeit auf 22 km vermindert werden, weil die durch die grössere Last vermehrte
Zapfenreibung ein Warmlaufen der Zapfen bewirkte.

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 115, 123 und 136.)

Schmalspurbahnen in Colorado (s. 1887, S. 48.) Eingehende Beschreibung dieser Bahnen, die
bei Gelegenheit der Jahresversammlung der Americain Society of Civil-Engineers in Donver im Sommer 1887
eingehend besichtigt wurde. (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 207.)

Die rationellste Spurweite für Schmalspurbahnen. Im Aufträge der Direction der K. K. Bosna-
bahn nach den Ergebnissen dieser Bahn besprochen von Felix Preyer, Ing.-Assistent der genannten
Bahn. Letztere Bahn ist die erste und wichtigste aller Schmalspurbahnen in Oesterreich, sowohl an
Leistungsfähigkeit wie an Ausdehnung des Netzes. Nach eingehender Erörterung aller für die Beant¬
wortung der Frage, welches die günstigste Spurweite für Schmalspurbahnen sei, ausschlaggebender Punkte,
kommt der Verfasser zu dem Resultat: „Sobald man sich einmal für die Anwendung einer
schmalen Spur entschieden hat, müsse die Spurweite von ungefähr 0,75m unbedingt
als die günstigste bezeichnet werden. Die Anwendung einer Spurweite von 1,0m
bringt nur unnöthige Mehrkosten bei der Anlage der Bahn mit sich, für welche nach
keiner Seite hin ein Vortheil gegenüber einer Bahn mit 0,75m Spurweite gewonnen

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ALLGEMEINES.

wird. Eine weitere Reduction der Spurweite empfiehlt sich nicht.“ Bei der Wichtigkeit des
Gegenstandes und der grossen Fülle wichtiger Angaben im fraglichen Artikel kommen wir hierauf später
an anderer Stelle nochmals zurück. (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 295, 305, 313, 323, 335.)

Nene Loeal-, Schmalspur-, Dampf-, Tram- und Seilbahnen*) cfr.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 788, 825, 850, 867, 876, 886, 895, 897, 924, 941, 942, 951
und 1889, S. 13, 14, 34, 35, 57, 67.)

Zur Wiener Stadtbahnfrage. Nachdem sich auch das Project Siemens & Halske als undurch¬
führbar erwiesen hat, ist in dieser Frage ein Stillstand eingetreten. Die von Fogerty hinterlegte
Caution von 1 Mill Gulden Nominale ist als verfallen erklärt, weil die Concessionare ihrer Verpflichtung
zur Ausführung der Stadtbahnconcession nicht nachgekomraen sind. Zwei beachtcnswerthe Artikel in
Bezug hierauf finden sich in No. 37 der Zeitschr. für Eisenbahn und Schifffahrt und in No. 36 der Ver¬
kehrszeitung von 1888. (cfr. Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 691.)

Ein neues Wiener Stadtbahnproject, das bessere Aussichten auf Verwirklichung hat, als die
früheren ist beschrieben

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 768, s. hierzu auch in derselben Zeitschr. 1889, S. 22.

Ueber die Mittel zur Verminderung des Geräusches auf Hochbahnen. Auf Grund von z. Z.
gemachten Versuchen in New-York wurde behauptet, dass zur Verhütung des Geräusches auf Hochbahnen,
nichts zu machen sei. Demgegenüber wird in der Quelle nach der Engineering-News auf die guten
Erfolge hingewiesen, die man bei der Berliner Stadtbahn durch die Fortführung des Kiesbettes über die
eisernen Brücken und durch die ausgedehnte Anwendung von Mauerwerk gemacht hat.

(Centralbl. d. Bauverw. 18S8, S. 207.)

Eisenbahnanlagen in verschiedenen Städten. Vortrag des Arch. v. Flattich im Club öster¬
reichischer Eisenbahn-Beamten über die Stadtbahn-Anlagen in verschiedenen grossen Städten.

(Oesterr. Eisenbahnztg. 1888, S. 73.)

Untergrundbahnen in grossen Städten (Neues Project für solche). In einem Vortrage, welchen
der Colonel Rowland R. Hasard in der Britisch Association hielt, erörterte derselbe die Nothwendig-
keit bezw. Zweckmässigkeit unterirdischer Bahnenanlagen in grossen Städten, in welchen die Zunahme
des Verkehrs auf den Strassen (wie z. B. in London) auf eine Entlastung derselben und die wachsende
räumliche Ausdehnung auf eine thunlichste Zeitersparniss bei der Zurücklegung der Wege hindrängt.
Zur Vermeidung der meisten Uebelstände bei den Untergrundbahnen, soll Electricität als motorische
Kraft verwandt werden. Gleichzeitig mit der Herstellung dieser Bahnen sollen Kanäle oder Gallerien
für die diversen Leitungen hergestellt werden und damit die Verwendung des Dampfes, der Electricität,
der verdichteten Luft etc. zu den verschiedensten Zwecken, sowie die Ausführung oder Aenderung von
Gas- und Wasserleitungen und dergleichen erleichtert und das fast unzulässige, fortwährende Aufreissen
des Pflasters vermieden werden. Es wird die Anlage von 4 Geleisen empfohlen, 2 für langsamer fahrende
häufig anhaltende Züge, 2 für schnellfahrende, seltener anhaltende Züge. Nach den vorgelegten Project-
skizzen soll das ganze Bauwerk auf einer etwa 3,65 m unter der Strassen-Oberfläche belegenen 60 cm
starken Betonlage, auf welcher die Seitenwände errichtet werden, ruhen. Den inneren Abschluss der zu
beiden Seiten angeordneten Gallerien für Rohre etc. bilden eiserne, in einem Abstande von 1,2 m von
einander angeordneten, gleichzeitig als äussere Begrenzung der Bahn dienende Säulen. Der innere Raum
zerfällt in 4 Eisenbahntunnel, die durch 5 Reihen von Säulen begrenzt sind. Die Zwischenräume der
Säulen sollen durch eine feste, den Schall nicht fortleitende Masse, „Terflat“ genannt, geschlossen wer¬
den. Die Masse besteht aus einem Gemisch von Stahldraht und Pflanzenfasern, welche unter hydraulischem
Drucke zu einem festen unzerbrechlichen Körper gepresst ist. Es wird dadurch nicht allein die Fort¬
pflanzung des Geräusches verhindert, sondern auch zugleich ein zweckmässiger Abschluss der Tunnelräume
behufs Lüftung derselben gebildet. Die Decke der ganzen unterirdischen Anlage ruht auf Trägern, die
auf den Säulen und den seitlichen Abschlusswänden gelagert sind und besteht aus Stahlbuckelplatten,
welche durch eine etwa 5 cm starke Asphaltisolirachicht gegen eindringende Feuchtigkeit geschützt sind.

*) Bei der grossen Menge der in der letzten Zeit eröffnotei) bezw. projectirten neuen Local-, Strassen- und
Trambahnen und dergl. ist es nicht mehr angängig im Literaturbericht alle einzelnen Bahnen zu beschreiben, bezw. zu
erwähnen. Wir werden daher zukünftig immer nur solche Bahnen besonders erwähnen, die sich durch grössere Aus¬
dehnung oder durch n e u e Einrichtungen auszeichnen. Unter der oben stehenden Rubrik soll dann auf die Beschreibungen
der übrigen Bahnen wenigstens hingewiesen werden. Ebondaselbst soll auf kleinere unwesentlichere Notizen über vor¬
handene Bahnen verwiesen werden.

Zeitschrift f. Loeal- u. Strassenbahnen. 1889. 3

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LITERATURBERICHT.

Auf der Asphaltschicht ruht eine 15 cm starke Concretlage, welche wiederum als Unterlage für das
Pflaster dient. Die Tunnel bilden so von Station zu Station offene Körper, in welchen durch die gleich¬
sam als lose Kolben sich bewegenden Züge ein kräftiger Luftstrom entsteht, so dass weitere Lüftungs-
Vorrichtungen nur noch in sehr beschränkter Weise nöthig werden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 755/56.)

Tiefbahn in Glasgow* Neben der in Glasgow bestehenden Untergrundbahn, die sich als sehr
vorteilhaft bewiesen hat, soll jetzt eine zweite von 7 Meilen Länge einschliesslich einiger Zweigstrecken
gebaut werden. Die Hauptlinie wird durch einen 5 Meilen langen Tunnel gebildet, welcher nur 1 Oeffnung
hat; sie soll 11 Personen- und 5 Güterstationen erhalten. Die innere Weite des Tunnels ist zu 26 Fuss,
die grösste Steigung zu 60 Fuss pro Meile angenommen; die Schienen liegen 18—23 Fuss unter der Ober¬
fläche der lebhaftesten Strassen. Die Kosten sind zu 2,3 Mill. Mark per Kilometer, also bedeutend niedriger
als bei der Londoner Untergrundbahn berechnet; es wird eine Rente von 6°/o in Aussicht gestellt.

(Ztg. d..Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 835.)

Eine neue Untergrundbahn in London (cfr. 1886, S. 110) ist im Bau begriffen, zum Theil fertig.
Für jede Fahrrichtung ist ein Stahlrohr von 3,05 m Durchmesser angeordnet. Die Beförderung geschieht
durch 2 getrennte Drahtseile ohne Ende. (Glasers Annalen 1888, Nr. 256.)

Eine Stadtbahn in St* Etienne* Ein schmalspuriger Locomotiv-Tramway (1 m Spur) durchzieht
die gewerbreiche Stadt St. Etienne (Dpt. Loire) in ihrer ganzen Länge (ca. 6 km) auf einer sehr verkehrs¬
reichen, zwischen den Bortschwellen der Trottoire nur 8 m breiten Strasse. Die Züge fahren alle 8 Minuten
mit grosser Geschwindigkeit. Dennoch vollzieht sich der Verkehr ohne besondere Störung.

(Zeitschr. f. Transportw. 1888, S. 87.)

R* Abts Zahnrad-Bahnbetrieb, Zahnstange und Zahnrad-Locomotive, preisgekrönt mit 7500 M.
vom Verein Deutscher Verwaltungen, ist vom Erfinder in der unten angegebenen Quelle eingehend be¬
schrieben und bildlich dargestellt, (cfr. 1886 Seite 106, 114, 115, 166 und 173; 1887, S. 102, 103, 106
und 1888, S. 107, 169, 179.) (Mit Abbildg. Organ 1888, Ergänzungsheft S. 287/291.)

Der Bau von Eisenbahnen in Oesterreich nach dem System Abt* Anfang Juli 1888 sind
vom Abgeordnetenhaus 2 Vorlagen der Regierung genehmigt worden, wonach in Oesterreich 2 normal-
spurige Localbahnen nach dem gemischten Adhäsions- und Zahnradsystem des Ingenieurs Rowau Abt
erbaut werden sollen. Für eine dieser Bahnen (von Station Eisenerz nach Vordernberg) will die Staats¬
regierung den Concessionären Steuerfreiheit und eine Staatsgarantie für ein jährliches Reinerträgniss
gewähren. Es sind dies die ersten Bahnen nach diesem System in Oesterreich; die Motivirung des ge¬
wählten Systems ist daher sehr eingehend; spec. wird auf die bedeutende Ersparniss hingewiesen, die
durch das combinirte System erreicht wird (hier 4 Mill. Mark statt 10 Mill. Mark bei Herstellung der
Bahn als gew. Adhäsionsbahn). Dem längeren Artikel entnehmen wir, das meiste als bekannt voraussetzend,
nur noch die Angaben, dass nach dem genannten System ausgeführt bez. in Ausführung begriffen sind
folgende Bahnen:

1. die Harzbahn von Blankenburg nach Tanne (s. 1886, S. 106, 114, 115, 173);

2. die Brünigbahn von Luzern über den Brünigpass nach Meyringen und Brienz (s. 1887, S. 102);

3. die Höllenthalbahn von Freiburg im Breisgau bis Neustadt (s. 1887, S. 147, 152, 155 und
1888, S. 177);

4. die Oertelsbruchbahn in Thüringen von Station Lehesten in die Schieferbrüche daselbst
führend (s. 1886, S. 166, 107);

5) die Bolanpassbahn in Indien, (zur Zeit im Umbau);

6. die Venezuelabahn (Puerto-Cabello-Valencia) 56,8 km lang. Projectirt ist das System für die
Rhonethalbahn von Brieg nach Airolo und für die Localbahn von Senbach zum Achensee
(1887, S. 168). (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 747/49.)

Die Bergbahn anf dem Lookont-Monntain bei Chattanooga in Tennessee ersteigt bei 1320 m
Länge eine Höhe von 360 m; so dass die mittlere Steigung fast 1:3,7 ist. Die Linie hat eine Rechts- und
eine Linkskrümmung mit 310 m Radius und eine einzige Ausweichstelle. Das gewählte System gleicht
dem der Kabelbahnen in Städten. Um eine auf dem Gipfel der Strecke wagerecht gelagerte Scheibe von
ca. 3 m Durchmesser ist ein Seil geschlungen, dessen Enden je an ein Fahrzeug an geschlossen sind. Bei
gleicher Länge der Seilenden stehen die Wagen auf der nur 60 m langen Ausweichung. Hier sind 2 voll¬
ständige Gleisstränge angeordnet, welche an den beiden Enden derart in einander übergehen, dass sich
die Innen-Schienen zu einer einzigen Schiene vereinigen; oberhalb wie unterhalb besteht der Oberbau nur

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ALLGEMEINES.

aas 3 Schienen; alle beweglichen Theile in der Weiche sind so vermieden. Auch ist die Breite des
Planums auf ein Minimum beschränkt. Die Bewegung erfolgt durch ein an den unteren Wagenenden
angeschlossenes Zugseil, das durch eine am Fuss des Berges befindliche Förder-Maschine bewegt wird.
Die 10,4 kg pro laufenden Meter schweren Stahlschienen ruhen auf Querschwellen aus Cedernholz, bei einer
Spurweite von ca. 88 cm. Das obere Seil hat bei lOfacher Sicherheit 30 mm, dass Triebseil 26 mm;
letzteres wird durch Anordnung von Spannrollen bei der Maschine stets gleichmässig gespannt erhalten.
Die Handhabung der Fördermaschine erfolgt durch Handhebel von einem Thurm aus, der sich aus dem
Maschinenbaus bis zu solcher Höhe erhebt, dass von hieraus die Wagen auf ihrem ganzen Wege beob¬
achtet werden können; auch das Seil, (etwas über Schienenhöhe) ist von hier aus fast in seiner ganzen
Länge mit dem Auge zu verfolgen. Für jede Reise werden ca. 40 kg. Kohlen verbraucht, was bei der
Seillänge von rot. 3000 m und in Anbetracht des grossen über etwa 150 Führungsrollen mit grosser
Gewindigkeit fortzubewegenden Seilgewichtes sehr mässig erscheint. Zur Sicherung des Betriebes ist eine
telegraphische Verbindung zwischen dem Wagenführer und dem Maschinisten in einfacher aber mit vollster
Zuverlässigkeit functionirenden Weise hergestellt. (Beschreibung s. Quelle.) Jedes Zeichen der Glocke vom
Wagenführer während der Fahrt dem Maschinisten gegeben, bedeutet .Halt“. Für das .Anfahren“ sind
besondere Zeichen vereinbart.“ — Die Bahn ist von einem Major K i n g in der ersten Hälfte des Jahres
1887 erbaut. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 719—721.)

Neue Eigibahn-Projecte« Die auf Seite 165 d. Jahrg. 1888 dieser Zeitschrift erwähnten Con-
cessionsgesuche für 2 neue Rigibahnen sind vom Bundesrath abschlägig beschieden worden. Zur
Begründung wird im betr. Schreiben u. A. gesagt: .Mit Gewährung der Concession für die neuen Projecte
würde man die naheliegende Möglichkeit eröflhen, dass bestehende, bisher günstige Unternehmungen dem
Ruin verfallen oder nahe gebracht werden, ohne dass damit den Wettbewerbsprojecten Lebensfähigkeit
gesichert wäre. Es sei auf die Thatsache hingewiesen, dass bei an und für sich zweifelhaften Unter¬
nehmungen, oder solchen, die sich zufolge des Wettbewerbes gegenseitig zu ruinösen Taxen zwingen, bei
dem Unterhalte und Betriebe der Bahnen aufs Aeusserste gespart zu werden pflegt, worunter nicht nur die
Annehmlichkeit der Reisenden, sondern namentlich auch die Sicherheit des Betriebes leidet. Es sei daher
Pflicht des Bundes, einem solchen entschieden ungesunden Wettbewerbe, welcher geeignet sei die Ver¬
kehrsverhältnisse zu verschlechtern statt zu verbessern, und dem Credite des Landes zu schaden, entgegen¬
zutreten. Es sei aber selbstverständlich, dass unter allen Umständen die Rücksicht auf das allgemeine
Wohl vorgehe und soweit es das Interesse des letzteren erfordere, der Grundsatz des freien Wettbewerbs
in Eisenbahnsachen, welcher übrigens in der Schweiz schon so bedenkliche Früchte gezeigt habe, eine
Beschränkung im einzelnen Falle erleiden müsse. Die in Rede stehenden Concessionsgesuche sind auch
von den betreffenden Ausschüssen der Eidgenössischen Räthe, deren Anträge vom Stände- und Nationalrath
genehmigt worden sind, einstimmig abgewiesen. Auch seitens der Kantonregierung in Luzern lag
eine Einsprache dagegen vor. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 24/25.)

Zahnradbahn anf dem Monte Gennario (bei Tivoli). Das Project einer solchen ist zur Ge¬
nehmigung vorgelegt. Die Bau- und Ausrüstungskosten der 11,6 km langen Linie, die von der Station
Palombara-Marcellina der Linie Rom-Solmona ausgehen soll, ist auf 2 000 000 Lire veranschlagt. An¬
genommen ist eine Spurweite von 1 m, ein kleinster Radius von 150 m und eine mittlere Steigung von 9,28 o/o.

(Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfschf. 1888, S. 248.)

Die Zahnradbahn von Zell am See auf die Schmittenhöhe. Es liegen 2 Projecte hierüber vor;
eine .Trasse“ von 7,75 km Länge und Maximalsteigung von 175°/oo, und eine Variante mit 7,1km Länge
und Maximalsteigung von 2107oo* lu einem hierüber gehaltenen Vortrag (dessen Wortlaut von Spiel¬
hagen und Schurig in Wien mit 5 Tafeln zum Preise von M. 1,50 zu beziehen ist,) beurtheilt Dr.
G u s t. Ad. K o c h, Kaiserlicher Rath und Privatdocent an der K. K. Hochschule für Bodenkultur, die
beiden Linien vom geologischen Standpunkt aus und schlägt darauf hin eine Abänderung der Linien¬
führung vor. Die wichtigsten Daten über diese Bahn sind angegeben in:

(Ztschr. f. Transportw. 1888, S. 59.)

Drahtseilbahn auf der East-River-BrBcke (cfr. 1888, S. 47). Von Herrn A. M. W ellington ist
ein Project zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Kabelbahn auf der New-York er Hängebrücke ausge¬
arbeitet worden, welches wegen seiner einfachen und practischen Anordnung bekannt zu werden verdient. Nach
dem Projecte sollen die beiden auf der Brücke parallelen Geleise an jedem Ende durch eine Schleife von
27,5 m Radius verbunden werden, welche von den Zügen durchlaufen wird und innerhalb deren die Ein¬
steigeperrons und ausserhalb deren die Aussteigeperrons liegen. Die Gesammtlänge der Bahn ist 1854 m,

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LITERATURBERICHT.

die Perronlänge an jeder Schleife 270 m an beiden Seiten. Die Zeit für eine Rundfahrt ist auf 16 Min.
14 Sec. einschliesslich des 2maligen Haltens von je 100 Sec. bemessen; es entspricht das einer Kabel¬
geschwindigkeit von 16 km pr. Stunde. Die Einsteigeperrons sind von einer mittleren Rotunde aus durch
die der Eingangsthür jedes Wagens gegenüberliegende Thür zur Abgabe des Billets zugänglich. Für das
Aussteigen sind in jeder Wagenlängswand an beiden Enden des Wagens Thüren angebracht, die in Folge
der Krümmung der Schleife über der Aussteigeplattform liegen. Ein Haupt-Yortheil bei diesem Wagen
ist die Vermeidung der vielen Weichen, es sind nur 2 Weichen vorgesehen, um Wagen aus den Zügen
aussetzen zu können. Der Betrieb ist so gedacht, dass 7 Züge zu je IS Wagen mit einer Gesammtlänge
von 270 m gleichzeitig in Dienst sind. Jeder Zug fasst bis 756 Passagiere und beträgt die Entfernung
zwischen 2 Zügen 346 m, was einem Zeitintervall von 2 Min. 20 Sec. entspricht. Die Gesammtzahl der
Passagiere betrug im Jahre 1886: 24478324, im Jahre 1887: 28238324, (Zunahme des Verkehres
demnach 15,36 °/o); 82o/ 0 dieses Verkehrs liegen zwischen 9 Uhr Morgens und 7 Uhr Abends, und 15°/o
zwischen 7 und 8 Uhr Morgens. Durch das Project kann die Leistungsfähigkeit der Bahn auf 91473440
Personen im Jahre gesteigert werden, eine Zahl, die, nach der bisherigen Zunahme zu schliessen, etwa
im Jahre 1897 erreicht sein wird. Bei noch grösserer Verkehrszunahme schlägt Wellington vor,
über der jetzigen noch eine hochliegende Kabelbahn zu erbauen, die gleich mit der New-Yorker Hoch¬
bahn in Verbindung gebracht werden könnte. (Mit Abb. Engineering 1888, Bd. 46, S. 79.)

Die Einschienenbahn« Längere Abhandlung hierüber von P. F. Kupka mit vorwiegend geschicht¬
lichen Notizen. Als Vortheile solcher Bahnen werden von den Erfindern angegeben:

a) sehr geringe Anlage und Unterhaltungskosten, spec. sind auch die Grunderwerbskosten sehr klein.

b) Anhöhen und Vertiefungen, kleine Bäche etc. sind ohne besondere Bauwerke leicht zu
übersetzen; die Steigungsverhältnisse können sehr günstig gewählt werden, da den Tragstützen
mit unbedeutenden Mehrkosten eine Höhe bis 10 m gegeben werden kann.

c) Die Bahn ist den Elementarereignissen, wie Ueberschwemmungen, Schneestürmcn, Sandver¬
wehungen etc. weniger ausgesetzt als jede andere.

d) Die Fahrzeuge sind billiger als bei anderen Bahnen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, 53/55).

Die eiuschienige Eisenbahn zwischen Listowell und Ballybunion in Irland für Personen
und Güter (cfr. 1888, S. 169, 180) ist ausführlich auf französisch und deutsch in der Quelle beschriebet.
Am Schluss findet sich eine allgemeine Betrachtung über die Anwendbarkeit des Systems Lartigues.
Dieser entnehmen wir zur Ergänzung des Vorstehenden das Folgende: Abgesehen von den Erdarbeiten
ist das System eben so theuer wie eine gewöhnliche Bahn. Besonders rationell wird es aber für sehr
coupirtes Terrain. Man kann Radien von 25—30 m an wenden. Maschinen und Wagen überwinden solche
Kurven noch mit Leichtigkeit. Die Seitenführungen zeigen dabei nur geringe Reibungsspuren. Die
Lartigue’sche Bahn kann sich danach in Schluchten entwickeln oder solche umgehen, ebenso wie ein
Vicinalweg, während sonst Viaducte und Tunnels erforderlich würden. Auch lässt sich in manchen Fällen
durch eine Verlängerung der Strecke die Rapidität des Gefühls erheblich verringern; andererseits
schafft die Erhöhung der Schiene über den Boden eine unüberspringliche Barriere. Eine Vermehrung
von Niveauübergängen erfordert aber, abgesehen von der Erhöhung der Gefahr für den Betrieb, noch
beträchtliche Geldaufwendungen. Dennoch liegt ein Beispiel vor, wo bei einer in England zu erbauenden
Linie die Kosten zu 150000 fres. pr. km angesetzt waren, die sich jedoch durch Anwendung der Lar¬
tig ue'schen Schiene auf 66000frcs. ermäßigten. Zur Zeit kann die Locomotive jedoch noch nicht
längere starke Abhänge überwinden. Die Sicherheit der Reisenden ist nach den Erfahrungen eine voll¬
kommene. (Die Strassenbahn 1888, S. 257, 265, 273, 281, 289.)

Decanville’s Eisenbahnsystem (s. 1887, S. 107) ist in der Quelle eingehend beschrieben. Die
transportablen Bahnen finden in Bergwerken, Plantagen, in der Landwirtschaft etc., in Algier in aus¬
gedehntem Maasse sogar für Truppentransport und zum Transport von Geschützen, Anwendung. Ein
Besuch der Werke Decauvilles in Petit Bourg bei Paris, der jeden Dienstag und Freitag gestattet ist,
wird mit Rücksicht auf die daselbst befindliche grosse Anzahl wichtiger, neuer Maschinen besonderer Art
angelegentlichst empfohlen. Das ganze Werk wird bereitwilligst gezeigt. (Ztschr. f. Transportw. 1888, S. 35.)

Als billigste Electricitätsbeschaffung z. B. für vorwiegend nur im Sommer benutzte Strassen-
bahnen wird das Nossian’sche Hydrolocomobil, eine senkrecht zur Stromrichtung aufzustellende Strom¬
turbine, empfohlen. Es wird eine Erspamiss allein an Kohlen von ca. 1000 fl. pro Wagen und Jahr
herausgerechnet. (Die Strassenbahn 1888, S. 17/18.)

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OBERBAU. — BETRIEBSMITTEL.

The Bessbrook & Newry Tramway. Beschreibung dieser electrischen Bahn mit feststehender
Betriebsmaschine und Schienen- oder Kabelübertragung, die sowohl für den Güter- als für den Personen¬
verkehr dient, und Angabe von Betriebs- und Bauresultaten s. The Institution of Civil. (Ingineers 18S7, No. 8.)

Electricit&tsbetrieb auf den New-Yorker Hochbahnen. Die Betriebsverwaltung dieser Bahn
beabsichtigte behufs möglichster Beschleunigung der Fahrten die grosse Centralzweigbahn der „Third-
Avenue-Linie durch Electricitat zu betreiben und hatte die „Julien Electric Motorgesellschaft“ mit den
Vorbereitungen dazu beauftragt. Am 5. December 1888 fand nun eine Probefahrt mit dem electrischen
Motor „Benjamin Franklin“ statt. Derselbe war seit der ersten, vor mehreren Monaten vorgenommenen
Probefahrt von D a f t & Co. gemäss den Anforderungen der Bahnverwaltungen geändert worden, und
hat ein Gewicht von 9 t, ist also halb so schwer, wie die im Dienst befindlichen Locomotiven. Obwohl
die angehängten 4 Wagen nur zum Theil besetzt waren, konnte der Motor doch nicht die Schnelligkeit
der Locomotive erreichen. Auf der Rundfahrt lief der Motor zwar ruhig, es mangelte ihm aber zur
Ueberwindung der Steigungen, Kraft und Adhäsion. Es erscheint danach nicht räthlich, die Electricitat
für den Betrieb anzuwenden, namentlich auch 3chon deshalb, weil man damit von der Wirksamkeit einer
Centralstation für alle Züge dieser Abtheilung abhängig werden würde, an Stelle eines unabhängigen
Motors für jeden Zug. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1888, S. 927. 1889 S. 46.)

Ausdehnung der electrischen Strassenbahnen in Amerika. In 32 Städten Amerikas sind solche
bereits in Betrieb; in 37 anderen ist der Bau von electrischen Bahnen entweder bereits begonnen oder
es sind Verträge darüber abgeschlossen worden. In der Quelle sind die verschiedenen jedesmal gewählten
Systeme angegeben (s. dazu 1887, S. 149).

(Electrical-Engineer 1888, Bd. 7, S. 375 u. Dingl. polyt. Journal, Bd. 270, S 336.)

Electrische Eisenbahn. Eine electrische Eisenbahn nach von D e p o 1 e System mit oberirdischer
Leitung, 5 km lang, wird in der Stadt Pullmann in Illinois hergestellt. Die Gesammtkosten sollen
400 000 M. betragen. (Engineering, 1888, Bd. 46, S. 11.)

b) Oberban.

Querschwellen-Oberbau ans alten Eisenbahnschienen. Baurath E. Schmidt, cfr. 1888. S. 54.
Erwiderung des Hrn. L. Schülke auf einen Artikel des Hrn. Reg.- und Bauraths Rüppel über dieses
System, worin die in der diesbezüglichen Broschüre angestellten Berechnungen als nicht zutreffend
bezeichnet waren. (Organ 1887, S. 234). Es werden die gemachten Annahmen vertheidigt; in der bei¬
gefügten besonderen Broschüre dann aber auch Resultate raitgetheilt, die sich bei etwas veränderten
Annahmen ergeben. Wir empfehlen diese Artikel allen Interessenten zum eingehenden Studium.

(Mit Abbildung. Organ Ergänzungsheft 1888, S. 303 mit bes. Broschüre.)

c) Betriebsmittel.

Ricinusöl als Schmiermittel. Die angestellten Versuche, das Ricinusöl als Schmiermittel für
die äusseren Theile der Maschinen zu verwenden, haben sehr günstige Resultate gehabt ; es gewährt
gegenüber dem Olivenöl eine bedeutende Ersparniss. In der kgl. italienischen Marine ist der theilweise
Ersatz des letzteren durch Ricinusöl seit dem October 1887 angeordnet.

(Dinglcrs polyt. Journal, Bd. 268, S. 288)

Ueber Schmieröle. Statistische Angaben über 29 verschiedene Schmieröle auf Grund von Ver¬
suchen des Herrn Wilson. Aus den Zahlen scheint sich klar zu ergeben, dass die aus Mineral-, thieri-
schen und Pflanzenölen zusammengesetzten Oele sich besser zum Schmieren verwenden lassen, als ein¬
fache Naturöle. (Aus Engineering vom 20/IV. übergegangen in „Die Strassenbahn“ 1888, S. 11.)

Gas-Strassenbahnwagen. Der im Uebrigen wie ein gewöhnlicher Strassenbahn wagen aussehende
Bless ing’sche Wagen zeichnet sich durch den inmitten des Wagens gewählten Einbau eines 3-pferdigen
stehenden Gasmotors aus, der wenig Platz beansprucht, den Durchgang in beide Wagenhälften gestattet,
leicht zu bedienen und äusserst leistungsfähig ist. Die Speisung des Motors geschieht durch komprimirtes
Gas, das an bestimmten Haltestellen eingenommen werden muss und in einem passend plapirten explosions¬
sicheren Reservoir mitgeführt wird. Zur Vermeidung von Gasgeruch und Auspuffungsgeräusch sind Ab¬
züge und Schalldämpfung vorhanden. Auch die Brems- und Steuervorrichtungen sind neu; die Signal¬
glocke ist zum Unterschied von anderen Signalen mit einem Rasselwerk versehen. Die mit einem ca. 3Q
Personen umfassenden Modellwagen vorgenommene Probefahrt lieferte im Allgemeinen befriedigende

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LITERATURBERICHT.

Resultate, und den Beweis, dass der durch gedachte Einrichtung nur um ca. 15kg(?) schwerere Wagen,
jede Terrainschwierigkeit mit Leichtigkeit Überwindet. Der Gasconsum ist sehr klein und stellt sich auf
ca. 6 & pro Zugkilometer, verhält sich also zum Pferdebetrieb etwa wie 1:3. Danach dürfte diesem
Wagen eine gute Zukunft beschieden sein. (Die Strassenbahn 1888, S. 3.)

Torrichtung zur Termeidung der Gefahr beim Besteigen und Verlassen von Eisenbahn- und
Strassenbahnwagen. Patent von Fr. Rüffel in Davenport. Die Vorrichtung besteht aus einem concav
gearbeiteten Körper aus Schmiedeeisen in Form einer Pflugschaar; worauf ein Gummipolster befestigt
ist. Der Apparat wird mit Stahlfedern so vor jedem Rade befestigt, dass er nur wenig vom Geleise
absteht. Breite für Strassenbahnwagen 16 Zoll. (Die Strassenbahn 1888, S. 16.)

Verhütung von Unglücksfällen heim Abspringen vom Pferdebahnwagen. Zu diesem Zweck
hängt als Schutzvorrichtung um die Pferdebahnwagen in Dresden ein Kranz oder ein Geschlinge von
Brettern bis dicht an den Erdboden, welches seitlich die Räder verdeckt und sich vorne und hinten keil¬
förmig zuspitzt Fällt also beim Abspringen Jemand dicht neben dem Wagen nieder, so verhindern die
Seitenbretter, dass seine Füsse unter den Wagen kommen können. Fällt Jemand vorne beim Abspringen,
so schiebt oder wälzt der Kranz mittelst seiner schrägen Form den Körper zur Seite.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 35.)

Verbot rother Laternen an Strassenwagen. Es hat sich kürzlich der Fall ereignet, dass ein,
auf der neben einer Eisenbahn laufenden Fahrstrasse verkehrender Wagen mit einer Laterne aus rothem
Glas versehen war, so dass der Locomotivführer, das rothe Licht von weitem erblickend, glaubte, es sei
eine Haltesignal und den Zug zum Stehen brachte. Infolge dessen wurde das bereits bestehende Verbot
gegen rothe Wagenlaternen wieder publicirt. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 5.)

Veränderung der Spurweite. Ein in Halmstadt wohnender Mechaniker hat einen Eisenbahn¬
wagen construirt, dessen Spurweite in kürzester Zeit 5mal vermindert werden kann. Die geringste zu
erreichende Spurweite ist 891 mm. (Strassenbahn 1888, S. 16.)

Strassenlocomotive für hohe Geschwindigkeit von Mac Laren. In Frankreich liegt die
Packetbeförderung völlig getrennt vom staatlichen Postdienst in den Händen verschiedener Uebemehmer,
weil einerseits die Preise für die Güterbeförderung mit Zügen von grosser Geschwindigkeit sehr hoch,
andererseits die Beförderung bei den Zügen mit geringer Geschwindigkeit sehr langsam und namentlich
unregelmässig erfolgt. Spec. zum Gepäckdienst sind nun in letzter Zeit, namentlich in Südfrankreich auch
zwischen grösseren durch Eisenbahnen verbundenen Städten, mit sehr gutem Erfolge mehrere Strassen-
bahnlocomotiven mit grosser Geschwindigkeit nach dem System MacLaren’s in Betrieb. Solche haben,
nach dem Verbundsystem gebaut, 12 Pferdestärken, arbeiten mit Dampf von 12,3 atm. Spannung und
legen täglich 113 km mit einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von 12,5 km. pro Stunde zurück. Der
ganze Fahrdienst erfolgt nur in der Nacht. Die Frachten werden am Tage gesammelt und gehen jeden
Abend ab. Der zurückzulegende Weg ist zum Theil sehr hügelig und enthält 5 bis 6 km lange Strecken,
die mit 1:11 geneigt sind, und an steilen Bergabhängen auf- und absteigen. Die Locomotiven sind
daher mit starken Dampf- und Handbremsen versehen. Der angehängte Lastwagen, beladen ca. 81 schwer,
wird mit Hülfe einer Kette gleichzeitig mit der Locomotive gebremst. Die Beleuchtung erfolgt durch
Gas, das wie bei den Eisenbahnwagen unter hohem Druck in einem Eisenbehälter gepumpt wird. Der
Inhalt des Wasserbehälters reicht für 40 km aus. Das Gewicht der mit Kohlen und Wasser beladenen
Maschine beträgt 15 t; der Gepäckwagen wiegt 2,5 t, seine Nutzlast ist 5—71. Jede Maschine legt im
Durchschnitt jährlich 24 000 km zurück; es wird allgemein anerkannt, dass das System einen vollständigen
Erfolg errungen habe. (Dinglers polyt. Journal, Bd. 270, S. 77.)

Die Verwendung von Petroleumrückständen zur Locomotivheizung ist schon seit längerer
Zeit in Russland gebräuchlich. Neuerdings ist es auch auf der New-Yorker Hochbahn mit gutem Erfolg
angewandt. Das Oel wird durch einen Dampfstrahl zerstäubt und verbrennt mit so kräftiger Flamme,
dass ein Schutz der Wände der Feuerbüchse nöthig wurde. (Centralbl. der Bauverw. 1888, S. 96.)

Die durchlaufende Schraubenradbremse mit Reibnngs-Antrieb von W. Schmidt (cfr. 188S,
S. 53) ist bereits sehr weit verbreitet. Der Erfinder erhielt vom Verein Deutscher-EisenbahnVerwaltung
einen Preis von M. 1500. Beim Zusammenarbeiten dieser Bremse mit der „Heberlein“-Bremse hätten
sich jedoch Nachtheile herausgestellt. Diese für alle Fälle zu beseitigen, hat der Erfinder neuerdings
eine wesentliche in der Quelle beschriebene Verbesserung der Bremse eingeführt, welche bezweckt, die
Reibungsrollen sofort ausser Eingriff zu setzen, sobald die Bremse fest angezogen ist. Den Betrieb der

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BETRIEBSMITTEL.

Bremse hat die Gesellschaft für Schmidt’sche Eisenbahnbremsen in „München 11 übernommen, welche
für gute Wirkung und Dauerhaftigkeit Gewähr leistet. Die Quelle enthält auch die Angahe aller Bahnen
bei denen die Bremse eingeführt ist. (Mit Abb. Organ 1888, Ergänzungsheft, S. 291/292.)

Durchgehende selbstthfttige Bremsen für Strassenbahnen. Das auf dem Kongress des Inter-
nationalen-Permanenten Strassenbahnvereins zu Brüssel am 7. September verlesene Referat des Betriebs-
Inspectors der Münchener Trambahn, betr. Frage 6 über die bisher angewandten Bremssysteme und die
dabei gemachten Erfahrungen (cfr. 1888, S. 145), findet sich in der unten angeführten Quelle wieder¬
gegeben. Der Referent glaubt, dass die Einführung von continuirlichen Bremsen Veranlassung werden
dürfte, berechtigtet?) Bedenken der maassgebenden Behörden, welche bei der bisherigen Art der Bremsung
für die Nichtgestattung des Dampfbetriebs (namentlich auch von längeren Zügen) ausschlaggebend
waren, zu beseitigen, fernere höhere Fahrgeschwindigkeiten als jetzt sind zu genehmigen. Er
empfiehlt speciell Vacuumbremsen, wegen der einfachen Art der Kuppelungen der Leitung dabei, besonders
beim Umspannen der Locomotive. Die Körting'sehe Vacuumbremse hat sich in München sehr gut be¬
währt; das hässliche Geräusch beim Ausströmen des Dampfes ist durch Anbringung eines Schalldämpfers,
der aus einem 3 zölligen mit Kiesselsteinen gefüllten Gasrohr besteht, beseitigt. Mit einer solchen Bremse
ist ein aus Locomotive mit 5 Wagen bestehender, zusammen 351 schwerer Zug auf 15 m zum Stillstand
gebracht. (Glasers Annalen, 1888, S. 190.)

Die Locomotiven der k. k. Bosn&bahn (cfr. 1888, S. 111) mit 0,75 m Spurweite und lenkbaren
Kuppelachsen nach System Klose sind nach der Oesterreichischen Eisenbahn-Zeitung beschrieben in

(Ztg. f. Transportw. 1888, S. 74.)

Das Dampfl&utewerk von Latowski für den Nebenbahn-Betrieb ist schon in etwa 2500 Aus¬
führungen in Benutzung und zwar nicht nur auf Nebenbahnen, sondern auch bei Dampfstrassen- und
Industriebahnen. Es kommt für den Dienst der Eisenbahnen in 3 Grössen in Anwendung, von denen die
grösste für normalspurige Lokomotiven bestimmt sind, die vorübergehend auf Secundärbahnen übergehen;
die kleinste Form ist für Dampfstrassenbahnen bestimmt. Auf der lOten Techniker-Versammlung des
Vereins Deutschcr-EisenbahnVerwaltung wurde über dasselbe folgender Beschluss gefasst. „Wenngleich
über die Handläutewerke von denjenigen Verwaltungen, welche solche ausschliesslich oder doch vorzugs¬
weise benutzen, recht günstige Urtheile vorliegen, so ist doch das Lato wski’sche Läutewerk nach den
über dasselbe gemachten Mittheilungen als dasjenige zu bezeichnen, welches wegen seiner Billigkeit in
Beschaffung und Unterhaltung, sowie wegen seines zuverlässigen Funktionirens und seiner auch bei
widrigem Winde ausreichenden Schallweite, allen anderen bisher zur Anwendung gekommenen Läutewerken
vorgezogen und zur allgemeinen Einführung empfohlen zu werden verdient.“ Es wird durch einen ein¬
fachen Handschlag für beliebig lange Zeit in Thätigkeit gesetzt, während die Handläutewerke die Bahn¬
bediensteten gerade dann dauernd beanspruchen, wenn auch die Übrigen Theile der Lokomotiven in der
Regel besonders aufmerksame Bedienung bedürfen. Empfohlen wird die dauerhaftere, wenn auch theuerere
Construction mit Gussstahlglocke (statt solcher mit Stahlgussglocke); auch empfiehlt es sich stets eine
Reserveglocke in Bereitschaft zu halten. (Mit Abbildung. Organ 1888, Ergänzungsheft S. 292/294.)

Wagen für ein- nnd zwelschienige Feldbahnen. Patent Ernst Hildebrandt in Maidenten.
Der Wagen besteht aus 2 Theilen (Karren), von denen jeder für sich einer auf das Ackerland gelegten
Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung wird durch Querstangen erreicht, welche an
der Stelle, wo sich 2 Schienen zum üblichen Geleise (also auf besseren Abfuhrwegen) vereinigen, durch
die leeren Bügel des anderen Karrens durchgesteckt werden, und so 2 Karren zu einem verriegeln.

(Mit Abbildungen. Centrbl. der Bauverw. 1888, S. 492.)

Neuerung an elektrischen Eisenbahnen mit Stromzuführung durch Contactwagen. Beschrei¬
bung einer Herrn F. Wynne in Westminster patentirten Anordnung des Contactwagens in einem unter¬
irdischen Rohr, wodurch die Uebelstände bei den sonstigen Stromzuführungen vermieden werden sollen.

(Mit Abbildg. Centrbl. der Bauverw. 1888, No. 17.)

Nene Patente:

1) Kraftsammelnde Bremse No. 4454. Vertreter: J. Brandt & G. W. v. Nawroki.

2) Kettenübertragung von Strassenbahnwagen No. 44152. 0. Blessing, Reudnitz bei Leipzig.

3) Doppelschienen für Strassenbahnen No. 44833. De W. C. Cregier. Chicago-Illinois. Ver¬
treter: G. Brandt, Berlin.

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REFERATE ÜBER DIE BEI DER RED ACTION EINGEGANGENEN BÜCHER.

4) Umschalter für Accumulatoren No. 44862. L. Girard, Brüssel. Vertreter: Kommissions-Rath

F. C. Glaser, Berlin.

5) Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite von Eisenbahnfahrzeuge No. 45227. S. R. W i 1 s on,
Adelaide. Südaustralien. Vertreter: Wirth & Co., Frankfurt a. M.

(Aus dem Patentblatt zu Gasers Annalen 1888.)

Reckenzaun’s elektrische Trambahnwagen. Nach Rekenzaun's System ist vom Herrn

G. Miln es in Birkenhead ein elektrischer Trambahn wagen für eine Trambahn in Melbourne erbaut
worden. Da ähnliche Wagen sich in Amerika bei 2jährigem Betrieb gut bewährt haben, dürfte eine
nähere Beschreibung dieses Wagens nicht uninteressant sein. Die Bewegungsübertragung auf die Räder
erfolgt durch Schneckenrad und zwar wird jede der 2 Achsen des für 50 Personen eingerichteten Wagens
besonders getrieben. Das aus Phosphorbronze bestehende Rad hat 37,5 cm Durchmesser, 24 Zähne und
wird durch eine 3 gängige Schraube von 15 cm Steigung und 15 cm Durchmesser getrieben. Letztere
ist aus einem Hohlcylinder möglichst vorsichtig geschnitten. Schraube und Rad sind in einem vor Staub
möglichst schützenden Kasten eingeschlossen, dessen unterer Theil mit Oel gefüllt ist, durch welches die
Zähne laufen. Reckenzaun behauptet, dass diese Uebersetzung ein Güteverhältniss von 0,85 besitze.
Wenn auch dieses Güteverhältniss kaum zu erreichen sein dürfte, so empfiehlt sich die Schneckenrad¬
übersetzung schon wegen ihrer geräuschlosen Arbeit und der grösseren Sicherheit gegenüber den sonstigen
Bewegungsübertragungen bei elektrischen Bahnen. Jede Schraube wird durch einen elektrischen Motor
getrieben, dessen Welle durch eine biegsame Kuppelung direkt mit der Schraubenachse zusammengekuppclt
ist. Der Motor und die Lager der Schnecke ruhen auf einem Gestell mit 3 Stützpunkten, von denen zwei
auf der getriebenen, der dritte auf der andern Achse liegen; die ersteren Lager schliessen fest an, da
dieselben den Schub des Drucklagers der Schraube aufzunehmen haben. Die Motoren werden auf diese
Weise völlig von den Achsen getragen und beeinträchtigen das Spiel der Federn, auf denen das Wagen¬
gestell ruht, in keiner Weise. Die Motoren haben jeder 8 Pferdekräfte, jedoch kann die Leistung beider
zusammen auf 24 Pferdekräfte gesteigert werden. Das Gewicht jedes Motors ist 270 kg; das Wagen¬
gewicht incl. 30 Passagiere beträgt 7,621, und sind 5 Pferdekräfte erforderlich um den Wagen auf ebener
Strecke mit 11 km Geschwindigkeit pro Stunde fortzubewegen; auf einer Steigung 1:40 sind bei 8 km
Geschwindigkeit 20 Pferdekräfte erforderlich. Die verschiedene Kraftwirkung wird durch Aenderung der
Beziehungen zwischen Motoren und Batterien mittelst eines Hebels bewirkt. Die Batterie besteht aus
72 Zellen mit je 17 Platten aus Bleioxydcylindern mit Bleieinfassung. (Engineering 1888, Bd 46, S. 600.)

Elektrische Trambahn wagen. Ein elektrischer Trambahnwagen von Geb. Phillippart in
Paris ist in Betrieb zwischen La Place de l’Etoile und La Porte Maillot. Der Wagen wiegt mit voller
Ausrüstung und 50 Passagieren 9,3t und ist mit 144 Zellen nach Faure-Se llon-Volkmar’s System
ausgerüstet, die in 4 Gruppen von 36 Zellen eingetheilt sind. Diese Zellen liefern 40 Pferdekräfte
6 Stunden lang. Der Motor nach Siemens System steht am vorderen Wagenende und macht 1000—1200
Umdrehungen pro Minute. Die Geschwindigkeit kann durch verschiedenartige Einschaltung der Accumu¬
latoren verändert werden. Der Wagen wird auch elektrisch beleuchtet. (Engineering 1888, Bd, 46, S. 413.)

Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher.

Von Fr. Giesecke.

Atlas der Eisenbahnen Mittel-Enropa’s (Deutschland, Oesterreich-Ungarn, Belgien, die
Niederlande, Frankreich, Italien und die Schweiz.) Maassstab 1:700000. Dargestellt in 62 nach
politischen Gebieten, Provinzen und Departements getrennten Special-Karten nebst einem vollständigen
Stationsverzeichniss von W. Nietmann. Zehnte, durchaus neue und verbesserte Auflage. Leipzig.
Karl Fr. Pfau. Für die Brauchbarkeit und grosse Benutzung dieses Kartenwerkes spricht am besten
die jetzt erschienene „10. Auflage“ desselben. Der Gedanke, welcher diesem Atlas zu Grunde gelegt wurde,
nichts weiter darin zu geben als Grenzen, Flüsse, Bahnlinien und Bahnstationen, ist in einer Weise durch¬
geführt, dass dem Werke die höchste Anerkennung gezollt werden muss. Jede einzelne Karte repräsentirt
sich klar und übersichtlich und bei näherer Besichtigung und Benutzung des Atlas wird man die Zuver¬
lässigkeit mehr schätzen lernen, dass wir nicht wüssten, welches ähnliche Werk diesem an die Seite zu

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REFERATE ÜBER DIE BEI DER REDACTION EINGEGANGENEN BÜCHER.

stellen wäre. Ein genaues Verzeichniss sämratlicher existirender Bahnstationen ist dem Buche vorgedruckt,
und wird die Auffindung jeder auch der kleinsten Station besonders dadurch erleichtert, dass die Karten
in kleinere Felder eingethcilt sind, und im Verzeichniss jedem Stationsorte dasjenige Feld nebengedruckt
ist, in welchem derselbe auf der betr. Karte zu suchen ist. Die vorzügliche technische Ausstattung,
welche die Verlagsbuchhandlung diesem Werke zu Theil werden liess, verdient rühmlichst hervorgehoben
zu werden und wird dazu beitragen, deu Atlas zu einem unentbehrlichen Handbuche sowohl für den
Eisenbahn-Expeditions-Beamten wie für gewerbliche und industrielle Etablissements zu machen. Wir
möchten behaupten, dass für jeden Gebildeten dieser Eisenbahn-Atlas ein höchst brauchbares Nachschlage¬
werk ist.

Taschenkalender für Eisenbahn-Stations- und Expeditions-Beamte. 1889. Von Karl Fister,
Königl. Eisenbahn-Betriebs-Secretair. Sechster Jahrgang. Mit einer grossen Eisenbahnkarte. Leipzig.
Verlag für Eisenbahnliteratur. Dr. R. Carl. Der Titel dieses Kalenders ist eigentlich zu bescheiden
gewählt. Es ist in demselben eine solche Fülle von wirklich brauchbarem Material in solch zweckmässiger
Weise zusammengestellt, dass dieses Buch wohl jedem von Nutzen sein kann, welcher mit der Eisenbahn
zu verkehren hat.

Die Transport - Bedingungen für Organisirten Massengfiter-Yerkehr auf Eisenbahnen.

Technisches und Finanzielles zur Berechtigungsfrage von Kanalbauten und Schleppbahnen. Von Richard
Koch, Ingenieur und Sectionschef a. D. für technischen Elisenbahn-Betrieb im Königl. Serbischen Bauten-
Ministerium. Wiesbaden. Verlag von J. F. Bergmann. 1889. Der in den weitesten Kreisen bekannte
Herr Verfasser hat in der vorliegenden Arbeit in geistreicher Weise darzuthun versucht, dass die Befriedigung
des Wunsches nach Herabminderung des Tarifes für den Transport von Massengüter durch zweckent¬
sprechende Ausnutzung der vorhandenen Eisenbahnen möglich sei, ohne zu diesem Zweck Kanäle oder
Schleppbahnen erbauen zu müssen. Da die Frage nach Ermässigung der Tarife und Erbauung von
Kanälen heute wieder eine brennnnde geworden ist, so dürfte das vorliegende Werk in manchen Kreisen
mit Freuden begrüsst werden.

Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen im Dienste der Indostrie und Bauwesen,
Land- und Forstwirtschaft u. A. Von E. Dietrich, Professor der Königl. technischen Hochschule
Berlin. Berlin, 18S9. Julius Bohne. Dieses Buch verfolgt die Absicht, Verwaltungen oder Einzelnen,
welche die Herstellung von Geleisanlagen für industrielle, bauliche, landwirtschaftliche, forstwirtschaft¬
liche und andere Zwecke planten, nicht mehr auf die Cataloge und Anpreisungen der Händler und
Fabrikanten anzuweisen, sondern ihnen die Möglichkeit zu geben, sich selbst ein Urteil über den Gegen¬
stand zu bilden und nach dem besonderen Zweck die Auswahl unter den vorhandenen Constructionen zu
treffen. Wenn wir es auch für erwünscht halten, dass dem Laien Gelegenheit geboten wird, sich über
solche Sachen zu unterrichten, so halten wir es doch für unmöglich, dass derselbe sich auf Grund des
auch noch so eifrig betriebenen Studiums dieses Werkes ein richtiges Urteil zu bilden vermag darüber,
welche Constructionen bezüglich des Schienensystems und der Betriebsmittel er in seinem besonderen
Falle zu wählen habe. Man darf vollständig überzeugt sein, dass zum Bau und zur wirklichen rationellen
Ausführung solcher kleinen Bahnen, ein gutes Theil Praxis gehört, und wer dieses ignorirt und Erfahrungs-
Wissenschaft lediglich durch Studium ersetzen will, der wird stets zu seinem Schaden handeln und mit
Recht! Ebensowenig wie sich ein Laie nach Studium eines Buches über Dampfmaschinen oder Turbinen
ein zutreffendes Urteil über das für den einzelnen Fall geeignete beste System bilden kann, ebensowenig
ist dieses im vorliegenden Falle möglich. Die reichhaltige Zustammenstellung der verschiedenen Oberbau¬
systeme verdient volle Anerkennung, zu wünschen wäre noch, dass zu den einzelnen Constructionen auch
Gewichtsangaben gemacht wären. Die Betriebsmittel sind wohl meistens nur nach vorhandenen Preislisten
und Catalogen wiedergegeben und auch nicht so vollständig zusamraengestellt und besprochen wie die
Oberbausysteme. Ueber Ladefähigkeit und Grösse der Transportwagen ist gar nichts gesagt, und die
Vorzüge bezw. Nachteile der einzelnen Constructionen sind ganz ungenügend besprochen. Um die Viel¬
seitigkeit der Anwendung dieser Bahnen zu zeigen, sind auch 2 Wagen für Personen- und Verwundeten-
Transport abgebildet. Beide sind ohne Federn dargestellt und diese sind bei Personentransporten aui
dergleichen Bahnen in allererster Reihe nothwendig. Für den Laien wäre es notwendig gewesen die zu
einander passenden Grössen des Oberbaues und der Betriebsmittel in übersichtlicher Weise zusammenzu¬
stellen, um demselben wenigstens ein vergleichendes Urtheil zu ermöglichen. Leider vermissen wir
auch dieses und so wird der Nichtfachmann vor wie nach besser verfahren, sich einer renommirten Firma
anzuvertrauen als seiner eignen Ansicht.

Zeitschrift t. Local- a. Strassenbahnen. 1889. 9

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66 REFERATE ÜBER DIE BEI DER REDACTION EINGEGANGENEN BÜCHER.

Die Accumnlatoren für Elektricit&t* Von Edmund Hoppe. Mit zahlreichen in Text gedruckten,
Abbildungen. Berlin. Julius Springer 1889. Preis M. 6.—. Da der elekrische Accuraulatoren-Betrieb
auch für Strassenbahnen eine gewisse Bedeutung hat, so war ein bis jetzt in der deutschen Fachliteratur
fehlendes Werk über diese Arbeitssammler unfraglich von besonderem Werthe auch für unseren Leserkreis.
Leider müssen wir jedoch gestehen, dass das Buch nicht das giebt, was wir von ihm gewünscht und
erwartet hätten. Die practische Seite ist zu dürftig behandelt. Die Behandlung der Accumulatoren,
welche für deren Lebensdauer von so grossem Einfluss ist, ist ganz unbesprochen geblieben und manches
andere, für den practischen Betrieb wichtiger als die Theorie und Geschichte der Accumulatoren, fehlt
gänzlich. Die Rekenzaun'sehen Arbeiten und Leistungen suf diesem Gebiete sind gleichfalls über¬
gangen. Anzuerkennen ist jedoch, dass das Buch «streng sachlich und ohne Voreingenommenheit ge¬
schrieben ist und dass die Darstellungsweise eine klare und anschauliche ist.

Das Tramwayrecht« Allgemeiner Theil unter besonderer Berücksichtigung der schweizerischen
Verhältnisse. Von Dr. Jul. Oscar Huber. Zürich, Verlag von Meyer & Zeller 1889. Preis M. 2,40.
Wir hoffen manchem unserer Leser einen Dienst zu erweisen, wenn wir auf dieses geistvoll und anregend
geschriebene Buch hinweisen. Wenn dasselbe auch besonders die einschlägigen schweizerischen Verhält¬
nisse beleuchtet, so wird doch auch die Tramwaygesetzgebung der übrigen Länder in Rücksicht gezogen
und besonders das Rechtsverhältnis zwischen dem Besitzer der Strassen und dem Concessionär der
Strassenbahnen eingehend behandelt. In einer, jedem Sachverständigen wohlthuenden Weise wird die
ohne alle Kosten am liebsten längs der frequentesten Stassenbahnlinien so gern auftauchende Omnibus-
Concurrenz gegeisselt und deren Unzulässigkeit hervorgehoben. In Paris ist jeder Omnibusbetrieb längs
der Strassenbahn einfach verboten. Als maassgebender Grundsatz wird verlangt, dass das Publicum durch
das Legen der Schienen in seinen Rechten nicht beeinträchtigt werden soll, es soll aber auf der anderen
Seite keine neuen Rechte erwerben.

Anwendungen der graphischen Statik« Nach Professor Dr. C. C ul mann. Bearbeitet von
W. Ritter, Professor am Eidgenössischen Polytechnikum zu Zürich. Erster Theil. Die im Inneren eines
Balkens wirkenden Kräfte. Mit 65 Textfiguren und 6 Tafeln. Zürich, Verlag von Meyer & Zeller
(Reimmann’sche Buchhandlung) 1888. Preis M. 8. Wir glauben eine Ehrenpflicht zu erfüllen, wenn
wir auf dieses Werk aufmerksam machen. Culmann, der Begründer der neuen Wissenschaft des
graphischen Rechnens hat ja leider sein gross angelegtes Werk nicht vollenden können, der Tod setzte
ihm ein unerbittliches Ziel, aber wir dürfen mit Recht hoffen, dass die schwierige Aufgabe inCulmann-
schem Geiste fortgeführt und beendet wird, der Name des neuen Bearbeiters bürgt dafür.

Wegbrücken (Wegeüberftthrungen) in Stein, Eisen und Holz« Beschreibung, Construction und
statische Berechnung der Wegbrücken, mit besonderer Rücksicht auf ausgeführte Bauwerke. Für angehende
Ingenieure, Baugewerken, Strassen- und Eisenbahnbautechniker, Bahnbeamte, sowie zum Gebrauche im
Constructionsbureau. Herausgegeben von Richard Ludwig, Eisenbahningenieur. Mit 28 Tafeln in
Quarto, wovon 25 Tafeln mit ausgeführten Bauwerken. Zweite Auflage. Weimar, 1888. Bernhard
Friedrich Voigt. Der Herr Verfasser beabsichtigt mit dem vorliegenden Werke die Anleitung zu
bieten, um für einen bestimmt gegebenen Fall eine sachgemässe und ökonomisch richtige Ausführung zu
wählen, sowohl in Bezug auf Material als Construction. Diese Absicht muss als eine gelungene bezeichnet
werden. Der Verfasser hat neben ausführlichen theoretischen Begründungen vortreffliche Beispiele, die
die Benutzung der gewonnenen Resultate klar darlegen, aus der Praxis gewählt und durchgerechnet, und
gerade eine solche vollständig durchgeführte Rechnung ist oftmals von besonderem Nutzen. Eine geschickte
Anleitung über zweckmässige Aufstellung der Entwürfe hat der Verfasser gleichfalls gegeben, und darin
manchen praktisch brauchbaren Wink niedergelegt. Die Tafeln sind ganz besonders sauber ausgeführt,
wenn wir zu denselben noch einen Wunsch auszusprechen hätten, dann wäre es der, bei den ausgeführten
Anlagen den Ort, woselbst dieselben zur Ausführung gelangt sind, mit angegeben zu sehen. Die Verlags¬
buchhandlung hat den» Preis von M. 4 für dieses Werk in Anbetracht der sehr guten Ausstattung, recht
niedrig gestellt.

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Beispiele ansgefnhrter Betriebsmittel and interessanter
Einrichtungen für Localbahnen.

(Mit 16 Figuren im Texte.)

Bewegliche Badgestelle.

ln den engen bei Localbahnen vorkommenden Curven ist man zur sicheren Befahrung
derselben gezwungen, die Badstände der Fahrzeuge entweder sehr klein zu halten, oder
den Achsen die Möglichkeit zu gewähren sich nach dem Radius der Curve einstellen zu können.

Feste Achsen bei geringem Achsstand haben den Nachtheil, dass der Wagen bei
einseitiger Belastung einen sehr ungünstigen Stand einnimmt. Bei den immerhin nach
Möglichkeit gross zu wählenden und meistens mit Plattformen versehenen Wagen der Local¬
bahnen drängen sich sehr häufig die Fahrgäste auf der hinteren Plattform und im hinteren
Theile des Wagens zusammen, dadurch wird die Vorderachse des Wagens vollständig ent¬
lastet und die Möglichkeit des Entgleisens liegt dann sehr nahe.

Um unter allen Umständen eine bessere Vertheilung der Last bei 2achsigen Personen¬
wagen zu erreichen, hat man die Achsen seitlich verschiebbar angeordnet und konnte in
Folge dessen zu grösseren Achsständen übergehen ohne das Befahren enger Curven gar zu
schwierig zu machen.

Bei richtiger Anordnung seitlich verschiebbarer Achsen, kann man Curven von 20 m
Radius noch mit einem Achsstand von 3 m durchfahren.

Eine gewisse Beweglichkeit der Achsen ist unter allen Umständen von Vortheil.
Die Curvenwiderstände werden dadurch herabgezogen und die Gefahr der Entgleisung wird
verringert. Diese Beweglichkeit ist dadurch zu erreichen, dass man entweder den Achs¬
schenkel länger als die Achsbüchse macht und dadurch die seitliche Verschiebung der
Achse im Lager ermöglicht, oder indem man die Achslagerführungen derartig gestaltet,
dass dieselben die seitliche Verschiebung der ganzen Achsbüchse mit der Achse innerhalb
gewisser Grenzen zulassen. Die Achsgabeln haben dann nur noch den Zweck die Lage der
Achse rechtwinklig zur Wagenrichtung zu sichern. Durch solide Verbindung der Feder
mit der Achsbüchse kann jedoch letzterer Zweck auch durch die Feder allein erreicht
werden und man kann dazu übergehen die Achsgabeln ganz zu beseitigen, und damit eine
Quelle von Reparaturen in Wegfall bringen, ohne die Sicherheit im Mindesten zu gefährden.

Sobald die, für einen den örtlichen Verhältnissen stets anzupassenden Betriebe, erfor¬
derliche Wagengrösse ein gewisses Maass überschreiten muss, dann ist man gezwungen zu
anderen Achsconstructionen überzugehen um das Befahren der oftmals engen Curven zu
ermöglichen.

Man kann annehmen, dass bei den Betriebsmitteln der Localbahnen ein Wagen mit
24 Sitzplätzen die Grenze bildet bis zu welcher noch feste Achsstände verwendbar sind. Wagen
mit mehr als 24 Sitzplätzen und entsprechend grossen Plattformen müssen bewegliche
Achsen erhalten.

Zeitschrift f. Local- a. Strassen bahnen. 1889. IQ

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Fig. 2.

Maassstab 1:40.

In dem festen Gestelle g g
sind in der gewöhnlichen Weise die
Achsen a gelagert und jede Achse
hat ihre besonderen Federn f f er¬
halten. Der Wagenkasten setzt sich
mit dem Zapfen z in die äusserst
solide gelagerte Büchse b, welche
zugleich die Spurplatte s trägt, auf
. welche sich eine entsprechend ge¬

formte Platte des Wagenkastens
legt. Das feste Gestell g g kann sich daher unabhängig vom Wagenkasten um den Zapfen z
drehen und bei dem kleinen Achsstande von ca. 1,5 m ist das sichere Durchfahren recht
kleiner Curven gewährleistet. Das übermässig nahe Zusammenschieben der beiden Achsen
eines Drehgestelles ist unrathsam, da dadurch wohl eine Herabminderung des Curvenwider-
standes als nahe liegend erscheint, die Sicherheit gegen Entgleisung jedoch gleichfalls
herabgezogen wird. Man sollte den Achsstand der Drehgestelle nicht unter 1,2—1,1 m
wählen.

Fig. 4. Fig. 6.

Fig. 5.

Maassstab 1:40.

In den Figuren 4—6 ist eine Drehgestell-
Construction dargestellt, bei welcher beide
Achsen auf eine unten liegende Feder wirken.
Im Uebrigen ist dieses Drehgestell ganz ähn¬
lich dem vorhin beschriebenen. Zur Sicherung
des Wagenkastens gegen seitliches Schwanken
trägt dieses Gestell noch die Führungsrollen cc,
auf welche sich der Langträger des Wagen¬
kastens auflegt und dadurch jedes Schwanken
verhindert. Die unten liegenden Federn

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EINRICHTUNGEN FÜR LOCALBAHNEN.

schliessen gewisse Nachtheile ein gegenüber den über der Achse liegenden Federn, will
man jedoch beide Achsen durch eine Feder verbinden, dann ist man bei dieser Gestell-
Construction zu solcher Federlage genöthigt.

Fig. 7. Fig. 9.

Fig. 8.

Fig. 10.

Maassstab 1:40.

Eine Anordnung mit oben liegender Feder
ist in den Figuren 7, 8 und 9 dargestellt.
Diese Aclisconstruction hat vielfach Anwen¬
dung gefunden und ist dem früheren Director
der NoeTschen Wagenfabrik in Würzburg,
Herrn Langbein, patentirt.

Vortheile bietet diese Construction in der
tiefen Lage des Drehzapfens und der dadurch
ermöglichten Hochlage der Feder ohne den
Wagenkasten desshalb höher als zum bequemen
Besteigen desselben zulässig ist, anordnen zu
müssen. . *

Fig. 12.

Fig. 11.

Maassstab 1:40.

Um das seitliche Schwanken des
Wagenkastens zu verhüten, ist es er¬
forderlich, zwischen dem Träger tt
und dem Untergestell u u Bollen an¬
zubringen, welche diese seitliche Be¬
wegung begrenzen.

Einen nachtheiligen Einfluss üben
auch die Stellschrauben ss aus, weil
dieselben bei heftigen Stössen, bezw.
Entgleisungen, stets die Achsbuchsen
durchschlagen und dieselben dadurch
unbrauchbar machen.

Ein sehr gutes, allerdings aber
auch sehr theueres Drehgestell ist in
den Figuren 10,11 und 12 dargestellt.

10 *

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BEISPIELE AUSGEFÜHRTER BETRIEBSMITTEL etc.

Die Federn f sind als Doppelfedern parallel zu den Achsen angeordnet und da dieses
Gestell für grosse Lasten bestimmt ist, so liegen auf jeder Seite desselben 3 Federn
neben einander. Die Achsen selbst sind wieder in einem festen Rahmen gelagert und die
kräftigen Gummicylinder g g verhüten das seitliche Schwanken des Wagenkastens.

In neuerer Zeit ist man auf einigen holländischen und elsässischen Localbahnen dazu
übergegangen, statt des 2achsigen Drehgestelles die einachsigen Gestelle bei längeren
Wagen zur Anwendung zu bringen.

Natürlich wird die Inanspruchnahme des Geleises dabei eine weit grössere und in
Bezug auf Entgleisungen sollen diese einachsigen Drehgestelle weniger Sicherheit bieten
als die 2achsigen.

Die Figuren 13 und 14 stellen ein solches Gestell dar. Die Achse ist in beiden
Fällen wieder in dem festen Rahmen a a gelagert.

Fig. 13.

Maassstab 1:40.

In Figur 14 sind beide Gestelle unter einem Wagen durch die Stangen s s mit
einander verbunden und können sich um die Punkte p p unabhängig innerhalb gewisser
Grenzen bewegen. Die Zugvorrichtung greift im Punkte p an.

In den Punkten c c befinden sich Vertiefungen, in welche geeignet geformte Vor¬
sprünge des Wagen-Untergestelles greifen, und dadurch sowohl die gegenseitige Lage
sichern, wie auch jedes Schwanken des Wagenkastens verhüten.

Eine andere Construction des einachsigen Drehgestelles zeigen die Figuren 15 und 16.
Die Achse liegt auch hier in dem festen Rahmen a a, mit welchem die Führungsstaugen z z
durch Gelenkbolzen g verbunden sind. Diese Stangen werden an ihrem anderen Ende in
einer Coulisse c geführt, mit welcher die Kupplungsstange k verbunden ist.

Letztere schwingt um den festen Punkt p. Sobald daher der voraufgehende Wagen
W durch eine Curve von der graden Richtung abgelenkt wird, wird gleichzeitig die Kupp¬
lungsstange k seitwärts verschoben und damit das bewegliche Untergestell in der Richtung
der Curve eingestellt.

Die Stange z dient dazu um das letzte Untergestell des letzten Wagens eines Zuges
in seiner Beweglichkeit zu begrenzen. Diese Stange wird dann fest mit dem Auge h
durch den Vorreiber v verbunden und sichert dann die Hubbegrenzung.

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DER BAÜER’sche SCHIENENRÜCKER.

Fig. 15. In Figur 16 ist die Achse

noch wesentlich erleichtert. Bei guter Beaufsichtigung sollen sich diese losen Bäder sehr
gut bewähren und wird der Cur ven^ Widerstand durch Verwendung solcher Achsen natürlich
bedeutend herabgezogen. Der Wagenkasten stützt sich bei dieser Construction wieder auf
den Mittelzapfen m.

Nacbtheilig für die Verwendung dieses einachsigen Drehgestelles erscheint der Umstand,
dass stets sämmtliche Wagen eines Zuges mit derselben Achsenconstruction versehen sein
müssen, da dieses wie leicht einzusehen ist, die Bedingung für die Anwendung derselben
ist. Sobald ein mit anderen Achsen versehener Wagen in den Zug eingestellt werden sollte,
wäre die Drehbarkeit des voraufgebenden bezw. nachfolgenden Untergestelles aufgehoben.

Der Bäuerische Schienenrücker D. B. P. 41008

Von R. Lflders, Civil-Ingenieur in Görlitz.

(Mit 1 Figur im Texte.)

Es erscheint angebracht auf ein Werkzeug die Aufmerksamkeit zu lenken, welches
berufen erscheint bei der Instandhaltung der Geleise eine besondere Aufgabe zu erfüllen.
Jeder mit der Unterhaltung des Oberbaues Betraute wird die grossen Schwierigkeiten durch¬
gemacht haben, welche aus dem Wandern der Schienen für die Erhaltung der Geleislage
entstehen. Es sei gestattet hier zunächst kurz das alte Verfahren zu beschreiben, nach
welchem die Geleiselage bei etwaigem Wandern corrigirt wurde.

I. Schienenauswechselung.

.Bei kurzen Strecken zusammengelaufner Schienen wird, soweit dies möglich, das Aus-
einaudertreiben durch Zurückschlagen gegen die Stirnfläche der Schiene bewirkt, nachdem

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DER BAUER’sche SCHIENENRÜCKER.

vorher die eingepresste Schiene entfernt worden war. Es kommt hierbei nicht selten vor,
dass durch die Schläge mit dem Hammer bezw. einer schwer zu dirigirenden Schiene die
Stossflächen der zurückzutreibenden Schiene beschädigt werden. Ist das Gestänge auf
längere Distanzen fest aneinandergelaufen, so musste die umzuwechselnde Schiene, deren
Entfernung mit den grössten Schwierigkeiten und vielem Zeitverluste verknüft ist, der notli-
wendigen Dillatation wegen durch eine kürzere Curvenschiene oder ein Haustück ersetzt werden.

Bei auseinandergelaufenem Gestänge, bei welchem sehr häufig in der Regel so hohe
Spannungen vorhanden sind, dass die Schienen nach Abschlagen der Laschenschrauben noch
weiter auseinandergehen, so dass eine Current-Schiene infolgedessen an der aüszuwechselnden
Stelle zu kurz und anstatt 2 Currentschienen 3 Haustücke eingelegt werden, um die vorge¬
schriebenen Längen von Haustücken auf der freien Bahn inne zu halten.

H. Geleisumlegung.

Auch beim Geleisumlegen ist eine Verwendung der kostspieligen Haustücke noth-
wendig. Trotzdem Massen von vorbereiteten Haustücken mitgeführt werden, kommt man,
um das Gestänge rechtzeitig schliessen zu können, doch häufig in die unangenehme Lage,
kleinerer Differenzen von 5—10 cm wegen, Haustücke herstellen zu müssen. Da dieses
dann meist in der Eile geschieht, so wird anstatt des Kreuzmeisseis der Schrotmeissei oder
noch primitivere Hilfsmittel benutzt; kurz es findet dann eine Behandlung des Schienenmaterials
statt, welche gewiss eine vorschriftsmässige nicht genannt werden kann und deren Folgen
sich dann bald herausstellen.

Indessen abgesehen von diesem ganz speciellen Falle hat die Verwendung von Hau¬
stücken überhaupt ihre sehr missliche Seite.

Es ist eine durch lange Eifahrung festgestellte Thatsache, dass eine durch kaltes
Bearbeiten, sei es Sägen, Frässen oder Kreuzen hergestellte Fläche, bei welcher also die
im warmen Zustande erzeugte sehr zähe und elastische Oberhaut verletzt wird, bei Weitem
weniger widerstandsfähig wird. Im vorliegenden Falle ist dies von um so grösserer
Bedeutung, als gerade die Schienenstösse der grössten Beanspruchung seitens des rollenden
Materials ausgesetzt sind; daher werden die Stösse von Haustücken in weit kürzerer Zeit
betriebsunfähig, als diejenigen an Current- oder Curvenschienen.

Der Bäuerische Schienenrücker nimmt nun für sich den grossen Vorzug in Anspruch
alle diese Missstände und Unzuträglichkeiten des alten Verfahrens auf eine sehr einfache
Weise zu beseitigen.

Beschreibung des Schienenrückers.

Der Apparat ist in den nebenstehenden Figuren abgebildet, und bei seiner Einfachheit
ohne Weiteres verständlich. Er besteht aus nichts Anderem, als einer horizontalen Schrauben¬
winde, welche dem vorliegenden Zwecke entsprechend eingerichtet ist. Eine Schrauben¬
spindel A mit flachem Links- und Rechtsgewinde von geringer Steigung versehen, über¬
trägt die auf sie mit Hülfe eines entsprechenden Schlüssels ausgeübte Druck- oder Zug¬
kraft auf zwei mit entsprechenden Muttergewinden versehene Kloben B. Diese Kloben,
welche eine dem Profile der Schiene entsprechende Auflagefläche haben müssen (siehe Seiten¬
ansicht), sind mit Hülfe der Ansätze S in die ersten Laschenlöcher der Schienen eingesetzt
und vermittelst flacher Keile angetrieben.

Wird nun der entsprechende Schlüssel an das Sechskant der Schraubenspindel an¬
gesetzt, so kann durch Anziehen desselben in dem einen oder anderen Sinne durch 1 oder

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DER BAUER’sche SCHIENENRÜCKER.

2 Arbeiter ein Druck von 5—10000 kg ausgeübt und auf diese Weise eine verhält-
nissmässig grosse Schienenstrecke in der einen oder anderen Richtung, oder nach beiden
Richtungen bewegt werden. Die Länge dieser Strecke hängt natürlich ganz von den
besonderen Umständen und Verhältnissen im gegebenen Falle ab. Maassgebend sind in der
Hauptsache Höhe des Profils, bezw. Gewicht der Schiene pro Längeneinheit, Neigung und

Fig. 17.

SalauutsichL Vordmmicht.

•Ui >•».

Krümmung der Strecke, Beschaffenheit und Art der Befestigung der Schienen mit den
Schwellen. Aus diesen Punkten setzt sich der von dem Schienenrücker zu überwindende
Wiederstand zusammen. Nach vielfachen zum grössten Theile von verschiedenen Betriebs¬
ämtern der preussischen Staatsbahn angestellten Versuchen, haben sich folgende Zahlen
für die am meisten vorkommenden Profile von 130—134mm Höhe ergeben:

Der Schienenrücker verschiebt:

In Curven

Bei Steigungen

Horizontale

Meterlänge

von 250 bis 500 m Rad. .

70 bis 90

80 bis'100

, 500 , 1000 , , .

90 , 130

100 , 140

über 1000 m . .

130 , 160

140 , 180

Anweisung für den Gebrauch des Schienenrückers.

I. Schienenauswechslung.

Soll eine Schiene ausgewechselt oder gewendet werden, wenn das Gestänge fest
aneinander gelaufen ist, so beachte man nach Maassgabe obiger Zahlen, zunächst die Ver¬
hältnisse der betreffenden Strecke. Ueberschreitet die Länge des zu treibenden Gestänges
die Zahlen, so theile man dasselbe in soviel Abtheilungen, dass jede einzelne den obigen
Angaben entspricht. Man setzt nun an dem Punkte, von welchem aus das Gestänge zusammen-

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DER BAUER’sche SCHIENENRÜCKER.

gelaufen ist und ebenso an jedem Tbeilpunkte je einen Apparat an, nachdem man die
Laschen entsprechend entfernt hat und achte indem man den Keil fest anzieht, auf ein
gutes Anliegen der Treibkloben an das Profil. Da wo zwei verschiedene Profile aneinander-
stossen, sind natürlich zwei verschiedene, entsprechend geformte Treibkloben nothwendig.
Hierauf wird der Schlüssel angesetzt und das Gestänge 20—25 mm auseinandergetrieben.
Nach erfolgter Abnahme des Apparates erfolgt auf ein gegebenes Signal das Anziehen des
zweiten. Nachdem auch mit Hülfe dieses die zweite Theilstrecke auseinandergetrieben
worden ist, wird dieselbe Arbeit mit einem Dritten vorgenommen und sofort bis das Ge¬
stänge am ersten Punkte geschlossen ist; diese Arbeit wird fortgesetzt bis die Aus-
wechelungsstelle erreicht ist. Die bei den Apparaten beschäftigten Arbeiter haben in allen
Fällen die Laschen wieder anzulegen, wogegen die übrigen das Auswechseln der Schienen
zu besorgen haben.

Wo stark auseinandergelaufene Gestänge zusammenzutreiben sind, hat man
besonders darauf zu sehen, dass man je nach Umständen bis vier Schienenrücker zur Ver¬
fügung hat, da die Längen eines auseinandergelaufenen Gestänges besonders bei niedriger
Temperatur immer grösser sein werden, als.die eines zusammengelaufenen. In allen Fällen,
wo das Gestänge auseinandergelaufen ist, wird zuerst die Schiene ausgewechselt oder ge¬
wendet und nachher erst das Gestänge zusammengezogen. Ist es nothwendig, das Ge¬
stänge auf mehrere Abtheilungen heranziehen zu müssen, so werden die vorhandenen
Apparate während der Schienenauswechselung vertheilt, bei jeder Theilstrecke ein Stoss
abgelascht und die Apparate zum Ansetzen bereit gehalten. Sobald die neue Schiene ein¬
gelegt und befestigt ist, wird hier der erste Apparat eingesetzt und die Gestänge soviel als
nöthig herangezogen, der Apparat abgenommen, die Laschen angelegt und die Laschen¬
schrauben eingezogen; während dieser Zeit wird der zweite Apparat auf ein gegebenes Signal
angesetzt und auf ein weiteres Signal, welches nach Befestigung der Lasche an der ersten
Stelle zu erfolgen hat, angezogen. Auch hier wird die Arbeit so lange fortgesetzt, bis
das Gestänge geschlossen ist.

II. Geleisumlegung.

Bei Geleisumlegungen während des Betriebes, ist der Schienenrücker ein ganz vor¬
treffliches Hilfswerkzeug. Selbst wenn man Wagenladungen Haustücke mit sich führt,
kommt man immer noch in die Verlegenheit, beim Schliessen der Gestänge, Schienen ver¬
hauen zu müssen. — Da mit Hülfe des Schienenrückers das Gestänge schnell 1 bis 15 cm
zusammengezogen, oder auseinandergetrieben werden kann, ist die Ersparung an Zeit, Ar¬
beit und Schienenmaterial, eine sehr beträchtliche. — Um beide Gestänge zugleich schliessen
zu können, sind für jede Arbeiter-Colonne zwei Schienenrücker erforderlich. Vor jedem
Anschluss hat man sich zu überzeugen, ob das alte Gestänge zusammen oder auseinander¬
gelaufen ist; in beiden Fällen hat man die vorhandenen Haustücke so zu wählen, dass je
nach dem Befund der Gestänge zusammengezogen oder auseinandergetrieben werden kann.
Sind die Stossschwellen mit den Schienen durch eingeklinkte Laschen mit einander ver¬
bunden, dass es wünschenswerth erscheint, sie mitzutreiben, so ist auch dies ohne Schwie¬
rigkeiten mit Hülfe des Schienenrückers zu bewerkstelligen, wenn man vorher das Bettungs¬
material in entsprechender Weise entfernt hat. Die Länge des bewegten Gestänges reducirt
sich dann um ein bestimmtes Maass, welches sich aus dem Gewicht der Stossschwellen
und dem Reibungswiderstand derselben auf ihrer Unterlage, im Durchschnitt ungefähr
20 —40 Meter, ergiebt. In Fällen wo auch die Stossschwellen mitgetrieben werden,

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DER BAUER’sche SCHIENENRÜCKER.

ist genau zu beachten, dass beide Geleise zu gleicher Zeit und in gleicher Weise bewegt
werden müssen, um die an den Schienen hängenden Mittelschwellen stets im Winkel zu
erhalten. Selbstverständlich sind da, wo sich die Scbienenhaken oder Schrauben am Schien-
fuss fest eingefressen haben, dieselben ein wenig zu lüften, um einer Verrückung der
Mittelschwellen aus dem Winkel vorzubeugen, oder diese sind, wenn nöthig, in ihre richtige
Lage zurückzuschlagen. Das gleichzeitige Arbeiten an beiden Geleisen mit je einem Appa¬
rat empfiehlt sich auch in anderen Fällen, schon der grösseren Zeitersparnis wegen.

Ausser für die Bahnerhaltung dürfte der Bauer’sehe Schienenrücker auch für
neuen Oberbau von der grössten Bedeutung sein. Die vorerwähnten Missstände, welche
sich bei einem schon längere Zeit im Betriebe befindlichen Oberbau, wo sich Schwellen und
Bettungsmaterial immerhin schon gesetzt haben, einfinden, treten in verstärktem Maasse
bei neuem Oberbau vor, welcher wie bekannt doch mindestens bis 14 Tage ungebettet da¬
liegt. Während dieser Zeit verkehren Rollwagen und Arbeitszüge, welche bei dem ge¬
ringen Widerstande schon an und für sich die vorhandene Neigung der Gestänge zum Wandern
ausserordentlich begünstigen. Da man einen Hülfsapparat zum Reguliren eines so ver¬
zerrten Schienengestänges nicht hatte, so musste man eine solche zwar neue, aber dem nun
folgenden Verkehr schädliche Geleisanlage dem Betriebe übergeben. Nach dem vorher
Gesagten ist es einleuchtend, dass der Schienenrücker für die Oberbau-Erhaltung von der
grössten Bedeutung sein wird, da sich mit ihm die Temperaturräume, bevor man zur Ein¬
bettung der Schwellen schreitet in sehr bequemer und billiger Weise reguliren lassen.

Es sei beiläufig erwähnt, dass es sich für Geleisregulirungen von neuem Oberbau
empfiehlt die Apparate mit 30 bis 40 cm. längerer Spindel auszurüsten, da die durch
Treiben auszugleichenden Differenzen oftmals bedeutend sind und bei kurzer Spindel ein
zu häufiges An- und Absetzen des Apparates erforderlich wird.

Vorzüge der Bäuerischen Methode

gegenüber dem bisherigen Verfahren.

1) Zu jeder Jahreszeit können Schienen auch bei dem stärksten Gefall Wechsel mit
Sicherheit in 4—10 Minuten ausgewechselt oder gewendet werden;

2) Die Beschädigungen der Schienen durch Schläge gegen die Stossflächen derselben
fallen in Zukunft fort;

3) Die Verwendung von Haustücken und die mit diesen verbundenen bedenklichen
Missstände kommen in Fortfall;

4) Es wird bedeutend an Arbeitslöhnen und Arbeitszeit gespart. Das Verfahren
zeichnet sich durch seine Billigkeit aus;

5) Die Dillatationen können mit weit grösserer Sicherheit und Genauigkeit herge¬
stellt und unterhalten werden;

6) Dass durch diese Vorzüge, welche ein besseres Instandhalten des ganzen Ober¬
baues bedingen, nicht nur die Sicherheit des Betriebes erhöht wird, sondern dass auch
durch die Leichtigkeit, mit welcher die vorschriftsmässigen Dillatationen jederzeit einge¬
halten werden können, die Ursachen der für das rollende Material so verhängnisvollen
Stösse ganz bedeutend eingeschränkt sind, ist einleuchtend. Auf einer durch einen
Bauer’schen Schienenrücker im Stand gehaltenen Strecke werden die zuweilen verhängnis¬
vollen Bandagen- oder Federbrüche zu den Seltenheiten gehören, insbesondere wenn später¬
hin die noch vorhandenen Haustücke oder durch Schläge verletzten Schienen ausgemerzt
sein werden.

Zeitschrift f. Local- q. Stransenbahnen. 1889. H

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STRASSENBAHNBECHTLICHE STREITFRAGEN.

Es soll nun am Schlüsse dieser Beschreibung noch ausdrücklich erwähnt werden,
dass ein und derselbe Apparat nicht ohne Weiteres für alle Profile verwendet werden
kann, sondern dass er für jedes Profil andere Treibkloben B verlangt, da diese wie vorher
erwähnt, sich so viel als möglich an die Schiene anlegen sollen, wenn man Beanspruch¬
ungen auf die Zapfen S vermeiden will, welche leicht zu einem Bruche führen können. Nur
bei ganz geringen Abweichungen der Profile ist die Verwendung ein und desselben Treib¬
klobens zulässig.

Wird der Apparat nicht zu schlecht behandelt, so kann man ihm eine unbegrenzte
Lebensdauer zuschreiben, da er in seinen Haupttheilen aus bestem geschmiedetem Tiegel-
gusstahl hergestellt wird; einzelne vorgekommene Brüche sind vielfach auf falsche Be¬
handlung zurückzufuhren; so ist uns ein Fall bekannt, den man kaum für möglich halten
sollte, wo ein Bruch der Spindel dadurch herbeigeführt worden ist, dass zwei Schienen¬
rücker während des Passirens eines Zuges einfach am Schienenstoss belassen worden waren.

Auch andere Missgriffe besonders beim Geleisreguliren sind vorgekommen, so dass
der Erfinder, dem naturgemäss viel daran liegt, dass sein Werkzeug nicht in Misskredit
komme, bereit ist, sich den Eisenbahnverwaltungen behufs Vornahme von Instruktions¬
regulirungen auf Wunsch zur Verfügung zu stellen.

Der Preis des Schienenrückers richtet sich nach den Schienenabmessungen; zur Aus¬
führung sind eine Zeichnung des Profils, sowie Angaben über Form und Lage der Laschen¬
löcher nothwendig.

XIII.

Strassenbalinreclitliche Streitfragen.

Von Dr. E. Hilse in Berlin.

II. Verbindlichkeit zum Aufbewahren und Vorzeigen der Fahrscheine.

In Deutschland trifft man nur sehr vereinzelt (z. B. Görlitz, Lübeck, Rostock) die
Einrichtung, dass der Fahrgast das Fahrgeld in einen dafür angebrachten Behälter legt.
Ueberwiegend ist vielmehr die Ausgabe von Fahrscheinen üblich, welche in den Fahrzeugen
von den bedienenden Schaffnern gegen Erlegung des tarifmässigen Fahrgeldes verabfolgt
werden. Die Abrechnung zwischen Schaffnern und Betriebsunternehmern pflegt sich hier
in der Weise zu vollziehen, dass letztere den ersteren eine Anzahl Fahrscheine zum Ver¬
kaufe übergeben, nach Beendigung der Fahrt die übrig gebliebenen Fahrscheine zurückzu¬
geben sind, und für die fehlenden deren Nennwerth baar zu erlegen ist. Insofern dem
Schaffner hier also gleichzeitig das Erheben des Fahrgeldes und die Aufgabe obliegt,
festzustellen, dass jeder Fahrgast sein Fahrgeld bezahlt und den Fahrschein erhalten hat,
ist die Möglichkeit durchaus nicht ausgeschlossen, dass er zu seinem Vortheil die Gesell¬
schaft auf mannigfache Weise benachtheiligt. Er erhebt z. B. Fahrgeld, verabsäumt indess
die Abgabe eines Fahrscheines; oder er verausgabt einen minderwerthigen oder einen früher
schon einmal verausgabten Fahrschein. Dem Betriebsunternehmer geht in derartigen Fällen
der Betrag verloren, welcher von dem Schaffner über den Nennwerth der am Bestände

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

fehlenden Fahrscheine vereinnahmt war. Derselbe ist ziffermässig nicht zu unterschätzen*
In Deutschland wurden z. B. 1887*) in 63 Betrieben zusammen 13016487 Fahrten zurück¬
gelegt, so dass, wenn auf jeder derselben selbst nur eine Fahrgeldhinterziehung zu 10 Pf.
gelungen wäre, damit 1301648.70 Mark Fahrgeld verloren gegangen sein würden, was
etwa 4,13 °/ 0 des Fahrgelderlöses ausmacht.

Unter so bewandten Umständen muss naturgemäss das Bestreben der Betriebsunter¬
nehmer darauf gerichtet sein, derartigen Vorkommnissen thunlichst vorzubeugen. Man glaubt
solches dadurch zu erreichen, dass während der Fahrten besondere Personen die Wagen
besteigen, die Fahrscheine nach ihrer Gültigkeit für die fragliche Fahrt prüfen und die¬
jenigen Fahrgäste zur Lösung eines Fahrscheines anhalten, welche zur Zeit der Prüfung
keinen oder nur einen ungültigen bezw. bereits abgefahrenen besitzen. Unverkennbar birgt
dieses Verfahren Belästigung für die Fahrgäste. Behufs seiner Durchführung haben sie
die gelösten Fahrscheine nicht blos aufzubewabren, sondern auch auszuhändigen bezw.
vorzulegen. Deshalb begegnet man einem gewissen Widerwillen. Die Fahrschein-Prüfung
wird vielfach für einen unberechtigten Eingriff in die Freiheit der Fahrgäste, für einen
unzulässigen Zwang zu Leistungen im einseitigen Interesse des Betriebsunternehmers
erachtet. Man verlangt ab und zu ihre Abstellung, weil der einseitige Vortbeil des Unter¬
nehmers gegen die allgemeine Bequemlichkeit zurückstehen müsse. In Folge dessen sind
vielfach die vormals bestandenen strengen Einrichtungen fallen gelassen und ist eine regel¬
mässige Controlle des einzelnen Wagens durch eine fliegende ersetzt worden, von welcher
nur eine geringe Wagenzahl betroffen wird. Von jeder Controlle abzustehen hat man sich
indess bisher nirgends entschlossen.

Seitens der Fahrgäste wird umgekehrt vereinzelt versucht, den Nutzen einer Prüfung
zu vereiteln, indem sie die Fahrscheinvorlegung verweigern oder blos in einer Form ge¬
währen, welche ihren Zweck vereitelt, dass sie z. B. die Nummern oder Merkmale, von
deren Vorhandensein die Erkennbarkeit der Giltigkeit oder Ungiltigkeit der Fahrscheine
für die betreffende Fahrt abhängt, durch Abreissen bezw. Abbrennen vernichten. Ohne
näher auf die Frage der Nützlichkeit oder Entbehrlichkeit einer Fahrschein-Prüfung während
der Fahrt, der Vorzüge einer fliegenden vor der regelmässigen Nachprüfung, sowie darauf
eingehen zu wollen, ob die Fahrschein-Prüfung, wie vielfach behauptet wird, nicht vielleicht
sogar mehr kostet als die Fahrgeldhinterziehung in ihrer Höchstgrenze muthmaasslich be¬
tragen würde, soll vorliegend blos die Kechtsfirage erörtert werden, ob der Betriebsunter¬
nehmer zur Einrichtung einer Nachprüfung und zu dem Verlangen berechtigt ist, dass die
Fahrgäste die gelösten Fahrscheine aufbewahren und vorzeigen, widrigenfalls si.e das Hecht
auf ihre Weiterbeförderung verwirken.

Dieselbe ist bereits wiederholt Gegenstand gerichtlicher Entscheidung gewesen.**) In
Berlin wurde z. B. ein Fahrgast, welcher den Fahrschein nicht vorlegte, zum Verlassen
des Wagens aufgefordert. Um die Weiterfahrt zu erlangen, löste er einen neuen Fahrschein
gegen nochmalige Zahlung. Demnächst klagte er auf Bückgabe des Fahrgeldes, wurde
indess in beiden Instanzen abgewiesen. In der Urtheilsbegründung wurde sein Hecht auf
Weiterbeförderung in Folge der ersteren Fahrgelderzahlung dadurch verwirkt erklärt, dass
er sich zum Vorlegen des Fahrscheines ausser Stande gesetzt habe, weshalb die zweite
Zahlung als Gegenleistung des neuen Beförderungsvertrages, mithin aus einem selbststän-

*) Br. Hilse: Haftpflicht der Strassenbahnen (Berlin 1889), § 1, S. 6.

**) E. Hilse: Verstadtlichung der Strassenbahnen (Wiesbaden 1889), § 14, S. 40, Anm. 3, 4.

11 *

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

digen Rechtsgrunde geschehen sei. Zur Anwendbarkeit der condictio indebiti wurde das
Vorhandensein eines Irrthums gelegentlich der Zahlung vermisst, diese der condictio sine
causa wegen thatsächlichen Vorliegens eines Zahlungsgrundes hezw. einer selbstständigen
Gegenleistung versagt.

ln Hamburg hatte ein Fahrgast die Controlle wiederholt dadurch vereitelt, dass
er vor Vorlegung des Fahrscheines die Controllmerlfmale mittelst seiner Cigarre wegbrannte.
Die Betriebsunternehmerin untersagte ihm in Folge dessen die Weiterbenutzung ihrer
Wagen, klagte demnächst gegen ihn und erstritt ein obsiegendes Erkenntniss dahin, dass
er bei Vermeidung einer Strafe von 50 Mark für jeden Zuwiderhandlungsfall die Benutzung
der klägerischen Wagen so lange zu unterlassen schuldig sei, bis er auf dem Bureau der
Klägerin die Erklärung abgegeben haben würde, dass er sich für die Folge den von ihr
erlassenen Controllvorschriften unweigerlich unterwerfen werde.

Zur rechtlichen Begründung, der gefällten Entscheidung lässt sich anführen: Selbst
wenn man davon ausgeht, dass für die Strassenbahnunternehmer ein Contrahirungszwang
dem Publikum gegenüber besteht, sie also weder willkürlich noch nach dem Belieben ihrer
Angestellten Jemandem die Benutzung der auf ihren Linien fahrenden Wagen untersagen
dürfen, so wird man doch immer zugestehen müssen, dass dieser Contrahirungszwang solchen
Personen gegenüber wegzufalleu hat, welche ihrerseits die Gegenleistung ablehnen. Dieselbe
setzt sich jedoch aus zwei selbstständigen Bestandtheilen zusammen; nämlich 1. der Ent¬
richtung des tarifmässigen Fahrgeldes und 2. dem Unterwerfen unter den von der Unter¬
nehmerin sowohl aus Rücksichten der öffentlichen Ordnung, oder einer ordnungsmäßigen
Durchführung ihres Betriebes zulässigerweise getroffenen Anordnungen. Das letztere wird
vereinzelt als zulässig bestritten, weil der Gewerbebetrieb der Strassenbahnen dieser einer
öffentlichen Transportanstalt im Sinne H.-G.-B. Art. 421 sei, und dem Unternehmer einer
der Allgemeinheit dienenden grossen Beförderungsanstalt die Verpflichtung obliege, Jeder¬
mann zur Benutzung ihrer Wagen zuzulassen. Es ist indess keineswegs nebensächlich,
dass die Strassenbahngewerbe der ortspolizeilichen Regelung gemäss Gew.-O. § 37 unter¬
liegen. Denn daraus folgt, dass alle Einrichtungen der Unternehmerin, welche die aufsicht-
führende Ortspolizeibehörde entweder ausdrücklich oder doch wenigstens stillschweigend
gut heisst, indem sie trotz erlangter Kenntniss ihres Bestehens sie nicht aufhebt, als mit
der öffentlichen Ordnung verträglich zu gelten haben und deshalb von den Fahrgästen nicht
willkürlich zu übersehen sind.

Allgemein üblich, soll die Beförderung zwar nur den sichtlich Kranken, Trunkenen
und solchen Personen versagt werden dürfen, deren Aeusseres die Mitfahrenden belästigen
würde, sobald nicht etwa schon die zulässige Personenzahl in dem fraglichen Wagen vor¬
handen ist. Indess wird allgemein üblich ferner dem Schaflher die Berechtigung zugestanden,
nöthigenfalls unter Zuhülfenahme der Schutzleute diejenigen Fahrgäste von der Weiterfahrt
auszuschliessen, welche sich bestehenden Anordnungen widersetzen und dadurch störend
wirken. Bald durch Polizeiverordnung, bald wenigstens in Form des Abstempelns dies¬
bezüglicher Bekanntmachungen des Betriebsunternehmers findet sich die Bedingung aus¬
gesprochen, dass der Fahrgast den gut erhaltenden Fahrschein aufzubewahren und aut
Verlangen vorzuzeigen habe. Hierdurch wird unter obrigkeitlicher Genehmigung die Be¬
förderung nur noch denjenigen zugesagt, welche auf jene Bedingungen eingehen und für
die Dauer, auf welche sie solche erfüllen. Der mit jener Beschränkung bekannte Fahrgast
unterwirft sich durch die vorbehaltlose Benutzung des Wagens der Bedingung, übernimmt

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

also die Aufbewahrungs- und Vorlegungsverbindlichkeit. Wie nun, wenn der Fahrgast
bei Erlegen des Fahrgeldes und Empfangnahme des Fahrscheines ausdrücklich sich gegen
die Annahme^ verwahren würde, sich der auf die Aufbewahrung und der Vorlegung des
Fahrscheines gerichtete Beschränkung zu unterwerfen? Würde ihm die Mitfahrt untersagt
werden dürfen? Dies ist zweifellos zu bejahen. Denn der Unternehmer darf seinen An¬
gestellten den Abschluss von Beförderungs Verträgen mit Personen untersagen, welche die
von ihr im behördlichen Einvernehmen geforderte Gegenleistung verweigern. Ebensowenig
wie Jemand ein im Klagewege verfolgbares Hecht hat, die Strasse trotz ihrer Gemeinguts¬
eigenschaft völlig uneingeschränkt benutzen zu dürfen, sich vielmehr den vom Strassen-
eigenthümer getroffenen Beschränkungen zu unterwerfen hat, darf er aus der Bestimmung
der Strassenbahnen, den öffentlichen Verkehr zu unterhalten, das Verlangen ableiten, dass
ausschliesslich seine eigenen Bequemlichkeiten und nicht auch daneben der Nutzen des
Unternehmers berücksichtigt werde. Schon die Analogie mit den diesbezüglichen Satzungen
der Eisenbahn-Betriebsreglements würde dafür sprechen.

Als Ergebniss der Erörterungen ist festzustellen:

dass das Verlangen an die Fahrgäste, die Fahrscheine aufzu¬
bewahren und vorzuzeigen, mit dem für die Strassenbahnunter-
nehmer bestehenden Contrahirungszwange verträglich ist, des¬
halb auf Rechtsschutz Anspruch hat, in weiterem Verfolg eine
Fahrscheincontrolle rechtswirksam eingeführt werden darf.

III. Die Mitnahme der in Strassenbahnwagen zurückgelassenen

Gegenstände.

Jahrg. III, Seite 65 ff. ist die Behandlung der in den Strassenbahnwagen zurück¬
gebliebenen Gegenstände ausführlich behandelt und bereits ausgesprochen, dass der eigen¬
mächtigen unbefugten Entfernung zurückgelassener Gegenstände durch unbefugte Dritte
entgegen gewirkt werden dürfe. Mittlerweile ist diese Frage wiederholt Gegenstand ge¬
richtlicher Entscheidungen geworden, dabei ausnahmslos zu Gunsten der Strassenbahn-
unternehmer beantwortet. Verschiedentlich hatten Fahrgäste die von Mitfahrgästen fallen-
oder liegengelassenen Gegenstände an sich genommen und deren Aushändigung an den
begleitenden Schaffner verweigert. Auf Ausantwortung verklagt, wurden sie ausnahmslos
kostenpflichtig dazu verurtheilt, indem die Richter davon ausgingen, dass die Betriebs¬
unternehmer in Folge der ortspolizeilich ihnen auferlegten Pflicht, die in ihren Wagen
zurückgelassenen Gegenstände für die Eigentümer aufzubewahren, die Befugniss haben,
jeden an deren Mitnahme zu hindern, woraus weiter zu folgern sei, dass der Mitnehmende
sich einer rechtswidrigen Handlung schuldig mache und deshalb von dem zum Besitz be¬
rechtigten Betriebsunternehmer auf Herausgabe verklagt werden könne.

In anderen Fällen hatten Fahrgäste, welche die zurück- bezw. fallengelassenen Gegen¬
stände zuerst bemerkt hatten, solche zwar der Betriebsunternehmerin übergeben, sich indess
bei der Hingabe theils den gesetzlichen Finderlohn, theils die Rückforderung der Gegen¬
stände, falls solche unabgehoben bleiben würden, Vorbehalten. Da beides als unberechtigt
abgelehnt wurde, hatten sie mit dem entsprechenden Anträge geklagt. Ihre kostenpflichtige
Abweisung wurde dahin begründet: Da der Betriebsunternehmer polizeivorschriftsgemäss
zur Aufbewahrung und Aushändigung in seinen Fahrzeugen zurückgelassener Gegenstände
verpflichtet sei, könne in seiner Person von einem Funde keine Rede sein. Der Fahrgast

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

dürfe vielmehr ohne jede Gegenleistung in Form eines Fundlohnes die Herausgabe fordern.
Habe jedoch der Betriebsunternehmer kein Hecht auf Finderlohn, so könne der zufällige
Umstand, dass ein Dritter das Zurücklassen zuei>t bemerkt hatte, darin nichts ändern, also
weder ein Recht auf Fundgeld noch eine Pflicht des Betriebsunternehmers begründen,
solches für ihn gegen den Eigenthümer geltend zu machen. Könne nach alledem aber von
einem Fundrechte für den das Zurückbleiben bemerkenden Mitfahrgaste keine Rede sein, so
fehle jeder Rechtsgrund, aus welchem er gegen den Betriebsunternehmer die Herausgabe
der fraglichen Gegenstände zu beanspruchen habe.

Endlich war in zwei Fällen gegen Fahrgäste, welche zurückgebliebene Gegenstände
aus Strassenbahnwagen mitgenommen und für sich verwendet batten, Anklage wegen Dieb¬
stahls erhoben und Verurtheilung dieserhalb erfolgt. Der Strafrichter nahm gleichfalls an,
dass die Gegenstände sich in der Aufbewahrung des Betriebsunternehmers befunden hätten,
ihm weggenommen seien und deshalb keineswegs nur der Thatbestand einer Fundunter¬
schlagung vorliege, welche das Fehlen jedes Gewahrsamsverhältsnisses voraussetze.

XIV.

Localbahnen ln den Niederlanden.

(Schluss).

Bearbeitet nach der holländischen Zeitschrift „de ingenieur“ Nr. 24, 25, 26 und 27,

Jahrgang 1888.

Von A. von Horn, Hamburg.

Der Oberbau kommt selten als besonders genannter Werth in der Bilanz vor; dess-
halb nehme man an, dass eine eingeleisige Localbahn für 6000 *) fl. per Kilometer mit einem
durchgehends neuen und hinlänglichen Oberbau versehen werden kann und dass dieser Betrag
in 15 Jahren durch-Abschreibung erspart sein muss. Wenige Elemente des Localbahnbaues
laufen vielleicht so sehr auseinander, als gerade die Construction des Geleises. Man lasse
ferner nicht aus dem Auge den Verband zwischen Abnutzung oder Gebrauch, Unterhaltung
und Abschreibung, welche einander oft theilweise ersetzen; eine gute Unterhaltung und
sparsamer Gebrauch drücken den Abschreibungscoefficienten. So schwankt z. B. die im
Mittel pro Tag zurückgelegte Entfernung bei Pferden zwischen 12 und 22 km, bei Locomo-
tiven zwischen 20 und 100 km, die Anzahl Züge zwischen 8 und 88.

Da indessen die Abnutzung diesen Ziffern nicht proportional ist, auch von mehr
allgemein wirkenden Umständen abhängig ist, so braucht man sich über die Abweichung
des Abschreibungscoefficienten keine zu grosse Vorstellungen zu machen. Die angenommenen
sind in jedem Falle nicht ungünstig zu nennen, wenn man bedenkt, dass:

1. auf Geräthschaften und alles, was ausserhalb des Gesagten liegt, nichts abge¬
schrieben wird;

2. Brücken und andere kleine Kunstwerke wahrscheinlich nach Verlauf von 30
Jahren einige Erneuerung erfordern werden, während für einen Reservefond für
aussergewöhnliche Verluste im Ganzen nichts gerechnet wird.

*) Erscheint sehr niedrig angenommen, Die Redaction.

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Unter Berücksichtigung dieses sind auf den genannten Grundlagen die in Spalte 8
der Tabelle 3 enthaltenen Abschreibungsziffern berechnet.

Zieht man min ferner noch in Betracht, dass die „Holland’sehe Yzeren Spoorweg
Maatschappij* für ihre Localbahnen eine Abschreibung von 5 °/ 0 auf ihr Material und 400 fl.
per Kilometer Bahn zu Grunde legt und dass man meistens sonst höhere Abschreibungen
als zweckmässig aufgegeben findet, so darf man wohl annehmen, dass man schwerlich unter
diesen Zahlen bleiben kann, ohne dem Werthe des Kapitales Abbruch zu thun.

Bezeichnend ist es ferner, dass diese theoretischen Zahlen beim Vergleich mit den
von Spalte 4 a ersehen lassen, dass gerade die blühenden und gut verwalteten Gesell¬
schaften ungefähr ebensoviel und mehr absondern, wie als sehr nothwendig angegeben ist;
im Uebrigen ergiebt diese Vergleichung, bei wie vielen dies leider für Zinsen und Divi¬
denden geopfert werden muss.

Die Resultate der Combination der Zahlen in Spalte 4 c und 8 findet man in Spalte 9.
Die Vergleichung der Ziffern in Spalte 8 und 9 mit denen in Spalte 5 ergiebt die Ver¬
hältnisse, in Spalte 10 und 11 zusammengestellt. Die Ziffern in Spalte 10 bezeichnen das
Maass der Netto-Bentabilität, welches man unbesorgt dem Kapital abstehen kann.

In Anbetracht, dass im Allgemeinen der Verkehr zunimmt und man, auf bessere
Zeiten hoffend, zu Anfang sich mit geringerer Rente zufrieden geben kann, während mit
dem Bestehen vieler Linien auch indirecte Vortheile verbunden sind, deren Werth schwer
in Zahlen wiederzugeben ist, so wird man mit Rücksicht auf den gegenwärtigen Renten¬
stand mindestens 3 °/ 0 als Minimalrente fordern können.

Bevor wir zu einer Trennung der Unternehmungen übergehen, welche sich als wirklich
rentabel herausgestellt haben, kann man aus dem Vorhergegangenen noch Folgendes ableiten:

Setzen wir die geringsten Kosten für die Anlage und Ausrüstung einer Localbahn
mit Rücksicht auf einen rentengebenden Verkehrsumfaiig auf 15,000 fl. per Bahn-Kilometer.
Soll eine solche Linie Rente geben, so muss nach einer Abschreibung von 3 l / a °/ 0 ein
Betrag der Netto-Einnahmen überbleiben, welcher 3 °/ 0 des Kapitales vergegenwärtigt, sodass
die Netto-Einnahmen bei dieser gewiss kargen Berechnung 6 V 2 0 /o betragen müssen. Bei
einem Betriebs-Coefficienten 50 (man wird sehen, dass keine einzelne Unternehmung anders
als mit höheren Brutto-Einnahmen sparsamer den Betrieb leitet) müssen alsdann die Brutto-
Einnahmen 13 °/ 0 des Kapitales oder 1950 fl. per Jahr-Kilometer d. h. ungefähr 5,40 fl.
per Tag-Kilometer betragen.

Alle diese Ziffern sind in Verband miteinander Minima und mit Sicherheit kann man
sagen, dass keine Localbahn Rente geben kann, welche nicht mindestens 5,40 fl. per Tag-
Kilometer aufbringen kann. (Dieses gilt für selbstständige Unternehmungen; bei Ab¬
zweigungen bestehender Localbahnen oder Verlängerungen, kann der Einfluss besserer Aus¬
nutzung des Materials, ohne dass dieses Vermehrung bedarf, und relativ spärsamerer Be¬
trieb diese Ziffer noch herunterdrücken.) In vielen Fällen ist dies für eine rasche Beur-
theilung sehr bequem und auch bei weiterer Betrachtung kann diese Ziffer Dienste leisten.

Verweisen wir nun auch auf Tabelle 1 und 2 , um das Endurtheil so allgemein wie
möglich zu fällen; wir sehen dann:

1. In Tabelle 3:

Spalte 10 ergiebt als genügend rentabel die unter No. 1, 2 , 3, 4, 5, 9, 12
und 27 genannten Linien.

In Bezug auf die unter No. 19 und 23 genannten kann man in Rücksicht
auf die Ziffern der Spalte 11 wohl einen bestimmten Beschluss über die

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

eigentlich in Spalte 10 gehörenden Ziffern fassen, da man ausserdem weiss,
dass No. 11 ursprünglich mit einem Kapital von + 30,000 fl. per Bahnkilometer
angelegt wurde, so werden auch noch No. 11 und 23 rentabel sein.

2. In Tabelle 2:

Dass von denjenigen, welche aus Tabelle 3 nicht beurtheilt werden können,
noch rentabel die in C als No. 9 bezeichnete sein kann. Soweit bekannt, ist
das jedoch nicht der Fall.

3. Von den übrigen in Tabelle 1 genannten Linien ist bekannt, dass No. 1 und 2
gute Resultate erzielen, während No. 26, im Falle die sehr kurze Linie ver¬
längert wird, in Hinsicht auf die gegenwärtigen Einnahmen wahrscheinlich
einer besseren Zukunft entgegensieht.

Von 39 der Betrachtung unterzogenen Localbahnen haben demnach folgende 12 be¬
friedigende Resultate aufzuweisen:

Haag’sche

Localbahn,

Amsterdam’scbe

Haarlem’sche

Rotterdam und Leid’sche

Sticht’sche

Haag-Scheveningen

Arnhem’sche

Noord- und Zuid-Holland’sche

„ (nach der finanziellen und technischen

Reconstruction)

Rijnland’sche

Gelder’sche

Schieland’sche

, und

Breda-Ginneken

Einige Bemerkungen über das Loos der in Localbahnen angelegten Kapitalien mögen
hier noch folgen:

Die Zahlen in Spalte 10, Tabelle 3, geben in dieser Hinsicht viel zu denken, aber
wenig Stoff zur objectiven Beurtheilung, sie sind mehr von Wichtigkeit von einem all¬
gemeinen volkshaushaltskundigen Standpunkte aus. Bei einer Gesellschaft jedoch, welche
im Mittel l°/ 0 über ihre Kapitalien zur Verfügung hat, können diese in */ 4 Obligationen
mit 4% Rente und s / 4 Antheile vertheilt sein, deren Besitzer sich mit einiger Hoffnung
auf bessere Zeiten und indirecte Vortheile zufrieden geben müssen. Letztere können
übrigens in manchen Fällen wichtig genug sein, um die Localbahn zu Stande zu bringen.
Dabei stehen nicht immer hinreichende Daten zu Diensten, um über die Gesammthöhe
des belegten Nationalkapitals hinreichend urtheilen zu können, aber gewiss ist ein be¬
kanntes Sprichwort auch im finanziellen Sinne bei vielen passend, welches heisst: „que
les tramways sont l’ennui des riches et le luxe des pauvres“. Möge in Zukunft die Bil¬
dung von vielen nützlichen Verbindungswegen dadurch nicht beeinträchtigt werden!

Die Ziffern in Spalte 7 bedürfen auch noch einiger Erläuterung. Bei einigen Linien
ist die Construction in Antheilen der Unternehmung bezahlt, welche nach der Natur der
Sache mit einem hohen Agio ausgegeben wurden und die Kosten der Localbahn besonders
hoch erscheinen lassen. Thatsächlich war in diesen Fällen der Annehmer zugleich Lieferant
des Kapitals und man darf wohl behaupten, dass letzteres dadurch nicht gerade sehr billig
erlangt worden ist; in vielen Fällen gehört daher ein Theil der Summen in Spalte 7a

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

eigentlich in Spalte 7. Dies übt indessen keinen Einfluss auf die Ziffern in Spalte 8 und
folgende aus, insofern die Kosten für Kapitalbeschaffung wahrscheinlich höher sind, als
streng nothwendig gewesen wäre.

Nach dieser allgemeinen Uebersicht möge noch eine eingehendere Betrachtung ein¬
zelner Betriebselemente erfolgen, um die Unterschiede einigermaassen aufzuklären. Wenn
schon behufs allgemeiner Behandlung viele Daten fehlten, so lassen uns die Berichte und
die sonstigen Veröffentlichungen der Localbahn-Gesellschaften zur Erlangung detaillirterer
Aufgaben aus dem Betrieb noch mehr im Unklaren.

Wie schon gesagt, machen einzelne davon eine Ausnahme, und selbst die Yssel-Local-
bahngesellschaft lässt sich durch die traurigen Kesultate nicht abschrecken, von den Ein¬
nahmen und Ausgaben der verschiedenen Strecken ihres Netzes ein klares Bild zu ver¬
schaffen. Gerade der so sehr wichtige Factor im Verkehr, nämlich die Anzahl zurückgelegter
Zugkilometer, fehlt in den meisten Berichten. Wo jedoch in jedem Falle so viele Factoren
auf den Betrieb Einfluss ausüben, müssen auch mehrere Daten zu gleicher Zeit in Betracht
gezogen werden, bevor in Hinsicht auf deren Zusammenwirken ein Schluss gezogen werden
kann. Dazu sind hauptsächlich in Verbindung mit einander zu bringen:

1. die Brutto-Einnahmen;

2. der Betriebscoefficient und

3. die Einnahmen und Ausgaben per Zugkilometer.

Wie diese nun aufeinander und auf die Betriebsresultate einwirken, lässt sich wie
folgt zusammenfassen:

I. Geringe Brutto-Einnahmen geben leicht Anlass zu einem hohen Betriebsco’effi-
cienten; sind zugleich die Zugkilometer-Kosten hoch, so zeigt dies auf einen
wenig ökonomisch eingerichteten Dienst. Sind letztere gering, so geschieht der
Betrieb sehr ökonomisch oder es laufen zu viel Züge, wodurch zwar viele
Kosten über mehr Zugkilometer vertheilt, indessen zugleich die Einnahmen per
Zugkilometer verringert werden.

II. Hohe Brutto-Einnahme-Ziffem machen meistens das Herabdrücken des Betriebs-
coefficienten bequemer, es sei denn, dass der Verkehr zu einer grossen Anzahl
Züge zwingt; die Ausgaben und Einnahmem per Zugkilometer müssen dies
entscheiden. 1 '

III. Ausser diesen Einflüssen müssen dann noch betrachtet werden:

1. die geringeren Kosten per Zugkilometer durch Güterverkehr;

2. dass, sowie die Länge der Linie unter ein gewisses Minimum sinkt, die
Betriebskosten beinahe nicht mehr sinken, während durch Vermehrung der
Anzahl Züge, um Material und Personal mit mehr Vortheil zu benutzen,
kein grösserer Verkehr ins Leben gerufen wird;

3. aussergewöhnlicbe Lasten, welche auf den Betrieb drücken; man denke
dabei u. a. an die bereits oft besprochenen Steuern. Diese betragen z. B.
bei der Gooi’schen Localbahn für 1886 ungefähr 1,8 Cents per Zug¬
kilometer, bei der Noord-Zuid-Holland’schen 1 Cent, bei der Gelder’schen
2,7 Cents, d. h. bei denjenigen Localbahnen, welche in dieser Beziehung
die meisten Klagen erheben.

Folgende Tabelle giebt die Einnahmen und Ausgaben einiger Localbahnen per Zug¬
kilometer nach den Kesultaten des Jahres 1886.

Zeitschrift t Local- u. Strassenbabnen. 1889. 12

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Tabelle 4.

Bezeichnung der Localbalmen.

per Zug]

Ein¬

nahmen.

Cents.

cilometer

Ausgabe.

Cents.

Bemerkungen.

Zug¬
kosten
per Zug¬
kilometer.

Cents.

Brenn¬
stoff und
Schmier¬
material
per Zug¬
kilometer.

Cents.

1. Haag-Scheveningen.

J 21,5

9,7

2. Ede-Wagingen *.

3. Rijnland’sche Localbahn . . .

32,5

14,2

4. Zuider-Localbahn.

Ausserdem an Directions-

—

kosten ± 1 Cents.

5. Beverwijk-Wijk an Zee . . .

16,7

6,5

6. Gelder’sche Localbahn . . .

46,5

22,5

do.

6,1

2,8

7. Gooi’sche „ ...

36,5

25,5

do.

—

2,5

8. Nederland’sche „ ...

35,5

do.

—

9. Sticht’sche „ ...

21,5

Ausserdem an Directions-

12,2

—

kosten ±1,5 Cents.

10. Bussum-Huizen.

31,5

7,9

2,6

11. Lichtenvoorde-Groenlo. . . .

15,3

12. Amhem'sche Localbahn . . .

27,5

do. ± 1 Cents.

—

13. Noordwijk’sche Localbahn . .

18,5

8,1

2,8

14. Utrecht-Vreeswijk.

Vom 1. Januar bis 11. Juni.

—

6,8

15. Gouda-Oudewater.

—

4,7

16. den Haag-Leiden ....*.

20,5

—

3,6

17. Rotterdam-Overschie ....

18,5

Wobei 7,5 Cents Abgabe an

—

3,7

die Gemeinde Rotterdam.

18. Yssel-Localbahn.

—

19. Rotterdam-Schiedam ....

—

8,8

2,9

Auffallend ist in dieser Tabelle die grosse Abwechselung in dem Verhältniss zwischen
den Ziffern der Spalten 2 und 3. Einen der hauptsächlichsten Factoren der Zugkilometer¬
kosten bilden die „Zugkosten*. Dazu gehören die Verbrauchsmaterialien für die Loco-
motiven (directe Kosten), Unterhaltung und Bedienung (indirecte Kosten) und Aufsicht
mit Ausnahme der Direction (allgemeine Zugkosten). Wenn auch verschiedene Gesell¬
schaften ihre Ausgaben auf die directen Kosten (Spalte 6) beschränken, so waren andere
ausführlicher. Ein sehr wechselndes Element bilden die directen Zugkosten; die Höhe
derselben bewegt sich zwischen 2,56 Cents bei der Linie Bussum-Huizen und 7,8 Cents
bei der Yssel-Localbahn, eine normale Ziffer ist ungefähr 3 Cents per Zugkilometer. Als
Ursachen eines weniger ökonomischen Betriebes werden u. A. erwähnt: auf der Linie
Utrecht-Vreeswijk das weniger gut gewählte System des eisernen Oberbaues. Ferner
hängen die Kosten zusammen mit der Schwere und der Geschwindigkeit der Züge, der
Maschinenconstruction und der Jahreszeit. Bei den Gooi'schen Localbahnen schwanken
die Ausgaben zwischen 3,3 und 5,3 Cents; letztere Ziffer gilt für die Militärtransporte,
bei welchen als Ursachen sowohl die Zuglast, aus 6—7 Wagen bestehend, als auch die
Länge der Zeit angegeben werden, während welcher die Maschine unter Dampf war.
Letzteres ist auch eine der mehr allgemein wirkenden Ursachen der Erhöhung der Zug¬
kosten. Wo auf kurzen Linien nicht eine sehr grosse Anzahl Züge zum ökonomischen

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LOCALBAHNEN IN DEN NIEDERLANDEN.

Verbrauch von Brennmaterial mitwirkt, wird ein relativ zu grosser Theil der Zeit während
des Stillstandes gefeuert. Dasselbe gilt auch für die übrigen Zugkosten und muss z. B.
nachtheilig hei Linien wie Haag-Scheveningen und Lichtenvoorde-Groenlo einwirken. Auch
der Einfluss der Bestimmung, dass „stets wenigstens 2 Leute auf der Maschine anwesend
sein müssen* und der Stand der Löhne ist in den Ziffern für die Zugkosten merkbar.

Um die Kosten bei Anwendung von Dampf oder Pferden als Zugkraft vergleichen
zu können, erübrigt noch, die Abschreibung zu bestimmen, welche nothwendig auf das zur
Anschaffung verwendete Kapital (Zugkapitalkosten) entfällt.

Nehmen wir den Zinsfuss der Localbahn-Obligationsanleihen zu 4 °/ 0 , den Abschreibungs-
coefficient auf Maschinen zu 5 °/ 0 , die Kosten einer Localbahnlocomotive zu 9000 fl. — so
betragen die Zugkapitalkosten jährlich 810 fl. Im Mittel kann man den per Jahr zurück¬
gelegten Weg einer Locomotive auf 24000 Kilometer rechnen, sodass die Kosten per
Zugkilometer

87000 o , n * v i

-= 3,4 Cents betragen.

24000 8

Wenn ferner im Allgemeinen bei einem guten Betrieb und bei sparsamem Gebrauch
der Maschinen die Summe der directen, indirecten und allgemeinen Zugkosten 8 Cents
nicht überschreitet, so stellen sich die Gesammtkosten für Dampf als Zugkraft auf 0,114 fl.
per Zugkilometer.

Dem gegenüber zeigen die Resultate bei verschiedenen Gesellschaften, welche Pferde
als Zugkraft anwenden, dass die Kosten für Unterhaltung der Pferde pro Tag und Pferd
sich zwischen fl. 0,79 und fl. 1,06 bewegen, also im Mittel sich auf fl. 0,90 stellen. Den
Ankaufswerth der Pferde, einschl. des Risicos, zu 600 fl. pro Stück angenommen, so muss

darauf jährlich abgeschrieben werden:

15 °/ 0 .= 90 fl.

und für Zinsen 4 %.= 24 „

zusammen . . = 114 fl.

Bei sehr starkem Gebrauch rechnet man als Maximum für 1 Pferd einen zurück-
gelegten Weg von 25 Kilometer pro Tag. Nehmen wir in Rücksicht auf die Noth-
wendigkeit von Reservepferden und auf die Anforderungen eines nicht immer gleichmässigen
Verkehrs im Mittel 15 Kilometer für jedes Perd, so ergiebt sich:

eigentliche Zugkosten per Tag-Pferd.= fl. 0,90

114

Zugkapitalkosten fl. per Tag-Pferd.= „ 0,31

zusammen . . = fl. 1,21

somit per Kilometer fl. 0,08. Dazu kommen die Kosten für Kutscher und Geschirr mit
2.9 Cents per Kilometer, sodass die Gesammt-Zugkosten für Pferde sich auf fl. 0,109 per
Kilometer stellen. Es ergiebt sich demnach, dass die Kosten der Zugkraft per
Zugkilometer mit Dampf oder Pferden nahezu dieselben sind und mit
fl. 0,114 bestritten werden können.

Im Allgemeinen verhalten sich somit die specifischen Kosten dieser beiden Zugmittel
umgekehrt wie ihre Zugkraft und Geschwindigkeit.

Gegenüber diesen grossen Vortheilen der Locomotiven können Pferde besser zu Zeiten
starker Verkehrsabnahme nutzbar gemacht werden als die Maschinen, auch noch andere
Arbeiten verrichten. Die Verwendung der Pferde ist daher geboten in den Fällen, wo

12 *

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

der Verkehr sich nicht in grossen Massen pro Zug aufhäuft und geringere Geschwindigkeit
kein Uebelstand ist, also auf kurzen Linien.

Man wird aus dem Gesagten den Eindruck gewonnen haben, dass die Meinungen
und Ansichten, welche viele Localbahngesellschaften zu Stande gebracht haben, nicht die
richtigen waren. In jedem Falle sind Fehler zu constatiren, welche einen verderblichen
Einfluss auf den ökonomischen Ruf der Localbahnen ausüben mussten. Darunter sind
theils solche, welche nicht mehr gut zu machen sind und nur bei neuen Linien als Warnung
dienen können, theils solche, welche dem Mangel an technischer Leitung zuzu¬
schreiben sind. Dass letztere keineswegs überflüssig und von grossem Einfluss auf die
Betriebskosten ist, ergiebt sich aus den Ursachen der gefundenen Resultate in Tabelle 3
und 4 und aus manchen anderen Fehlern in der Construction.

Wie sehr theure und missglückte Anlagen höchst wunderlichen Einfluss auf die
Rentabilität ausüben, ergiebt sich zur Genüge. Oberbau, Zugkraft, Wahl der Maschinen
können glücklicher gewählt werden; auffallend ist, dass Linien, auf welchen das Fahren
mit kurzen Zwischenpausen und kleinen Frachten wünschenswerth ist, keine Dampfwagen
nach dem System Rowan, Belpaire etc. eingeführt haben.

XY.

Betriebsergebnisse von Schmalspnrbabnen.

I. Waldenfourger Bahn.

Chef: Herr E. Christen in Waldenburg.

Betriebsjahr 1888.

A. Betriebs-Rechnung.

Einnahmen.

I. Ertrag des Personenverkehrs: Fr - ct. Pr. ct. Fr. ct

II. Classe. 5,418. 90

III. Classe. 38,893. 07 44,311. 97

II. Ertrag des Gepiek- und Gütertransportes:

1. vom Gepäck. 6,778. 10

2. a) von Gütern. 9,279. 05

b) Vergütung für den Transport von

Fahrpoststücken. 660. — 9,939. 05 16,717. 15

III. Verschiedene Einnahmen:

1. Pachtzinse. 70. 50

2. Ertrag von Hülfsgeschäften (Gewinn am

Strassenunterhalt). 1,674. 54

3. Sonstige Einnahmen. 600. — 2,345. 04

Total der Einnahmen 63,374. 16

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WALDENBTJRGER BAHN.

Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung. Fr - ct - Fr - Ct -

A. Personal.

1. Verwaltungsbehörden. 1,497. 55

2. Angestellte. 699. 98 2,197. 53

B. Sonstige Ausgaben.

1. Bflrealbedürfnisse, Drucksachen, Porti etc. . . 582. 47

2. Beleuchtung, Heizung und Reinigung der Dienst¬
lokale . 130. 98

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars ... 20. 60

4. Verschiedenes. 10. — _ 744. 05

Summa Allgemeine Verwaltung

1L Unterhalt nnd Aufsicht der Bahn.

A. Personal.

1. Leitung. 700. 09

2. Bahn- und Barrierenwärter, 1 / 3 Weichenwärter . 5,171. 70 5,871. 79

B. Unterhalt u. Erneuerung von Bahnanlagen.

1. Unterbau. 499. 25

2. Oberbau. 3,386. 64

3. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen 39. 85

4. Telephon, Signale und Verschiedenes .... 28. 10

5. Räumung der Bahn von Schnee und Eis . . 176. 50 4,130. 34

C. Sonstige Ausgaben.

1. Heizung und Beleuchtung der Bahn und Dienst¬
lokale . 87. 01

2. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . . . 143. 95

3. Verschiedenes. 24. 20 255. 16

Summa Unterhalt und Aufsicht der Bahn

III. Eipeeitlons- nnd Zngdienst

A. Personal.

1. Leitung. 699. 97

2. Bahnhofspersonal (Stationsvorstände und */ 3 der

Kosten für Weichenwärter). 7,252. 39

3. Zugdienstpersonal. 2,888. 20 10,840. 56

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büralbedürfnisse, Drucksachen (inbegr. Billets). 753. 80

2. Beleuchtung, Heizung und Reinigung der Dienst¬
lokale . 275. 32 1,029. 12

Transport 11,869. 68

Pr. Ct.

2,941. 58

10,257. 29

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Pr. Ct. Fr. "Ct. Pr. Ct
Transport 11,869. 68 10,257. 29

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars (inbegr.

Stationsinventar und Wagendecken) .... 285. 35

4. Verschiedenes. 1. 65 _ 287. 00

Summa Exdeditions- und Zugdienst 12,156. 68

IV. Fährdienst

A. Personal.

1. Leitung. 699. 97

2. Maschinenpersonal.10,610. 70

B. Materialverbrauch der Locomotiven und

Wagen.

1. Brennmaterial. 5,079. 62

2. Schmiermaterial !. 797. 58

3. Beleuchtungsmaterial. 82. 54

4. Keinigungs- u. Desinfectionsmaterial, Verpackung,

Wasser, Streusand etc. 258. 18

C. Unterhalt u. Erneuerung des Rollmaterials.

1. Locomotiven. 1,288. 83

2. Personenwagen. 1,245. 01

3. Lastw’agen. 275. 54

D. Sonstige Ausgaben.

1. Beleuchtung und Heizung der Dienstlocale . . 61. 13

2. Ergänzung und Unterhalt des Inventars ... 66. 30

3. Verschiedenes. 37. —

11,310. 67

6.217. 92

2,809. 38

164. 43

Summa Fahrdienst

20,502. 40

V. Verschieden Angaben.

A. Pacht - und Miethzinse. —. —

B. Sonstige Ausgaben.

1. Gerichts- und Prozesskosten. 225. 05

2. Feuerversicherungen . 158. 95

3. Unfallversicherungen und Entschädigungen . . 683. 85

4. Transportversicherungen und Entschädigungen . 3. 23

5. Kosten des Transportes, infolge von Bahnunter¬
brechungen . 5. —

6. Steuern und Abgaben (auch diejenigen, welche

vom Reinertrag erhoben werden). 726. 60

7. Beitrag an die Unterstützungskassen, Pensionen,

Unterstützungen und Geschenke. —. —

8. Verschiedenes. 70. — _

Summa Verschiedene Ausgaben 1,872. 68

Total der Ausgaben .... 47,730. 63

Bemerkung. Von dieser Summe werden an ausserordentlichen Auslagen für Oberbau
und am Rollmaterial aus dem Bauerneuerungsfonds Fr. 4442. 33 zurückvergütet.

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WALDENBURGER BAHN.

Rechnungs-Abschluss.

Total der Einnahmen.Fr. 63,474. 16

„ „ Ausgaben. , 47,730. 63

Einnahmen-Ueberschuss Fr. 15,643. 53

B. Rechnungen über die Specialfonds.

I. Bauerneuerungsfonds.

Bestand desselben Ende 1887 . . . ..Fr. 22,562. 90

Einnahmen im Jahr 1888:

Statuarische Einlage. . 5,600. —

Summa Fr. 28,162. 90

Verwendungen im Jahr 1888:

Oberbauerneuerung.Fr. 2,606. 54

Erneuerungen am Rollmaterial. . 1,835. 79 , 4,442. 33

Bestand auf 31. Dezember 1888 Fr. 23,720. 57

Von diesem Posten sind Fr. 5460. 61 in Vorräthen von Oberbaumaterial angelegt.
Für den Rest dient als Deckung das Conto-Corrent-Guthaben bei der Sparkasse Waldenburg.

II. Reservefonds.

Bestand desselben Ende 1887 .Fr. 40,000. —

Einlage pro 1888 . . —. —

Summa Fr. 40,000. —

Verwendungen im Jahre 1888 . . . —. —

Bestand auf 31. Dezember 1888 .Fr. 40,000. —

III. Andere Fonds

sind bei der Waldenburger Bahn nicht vorhanden. Die Haftpflicht der Gesellschaft gegen¬
über Reisenden und dritten Personen, wie gegenüber dem gesammten Dienstpersonal ist
bei der Unfallversicherungs-Gesellschaft in Winterthur versichert; die Prämien für die
Versicherung werden von der Gesellschaft getragen.

Die Kautionen von Angestellten, soweit solche durch Lohnabzüge gesammelt werden,
befinden sich nicht in Verwahrung der Gesellschaft, sondern sind auf den Namen der betr.
Kautionäre, bei der Sparkasse Waldenburg zinstragend angelegt.

Eine Krankenkasse ist unter den Angestellten noch nicht gegründet, ein kleiner
Kapitalstock für dieselbe ist ebenfalls bei der Sparkasse Waldenburg angelegt.

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

C. Gewinn- nnd Verlust-Rechnung.

Einnahmen.

1. Activ-Saldo von 1887 .Fr. 15,308. 09

Davon wurden verwendet:

Dividenden an die Stammactien, 3°/ 0 Fr. 3000. —

Dividenden an die Prioritätsactien, 5° / n , 7500. — , 10,500. —
und auf neue Rechnung vorgetragen.Fr. 4,808. 09

2. Ueberschuss der Betriebseinnahmen.. 15,643. 53

3. Zinsertrag von angelegten Geldern .„ 803. 39

4. Zuschüsse aus dem Bauerneuerungsfonds. , 4,442. 33

Total der Einnahmen Fr. 25,697. 34

Ausgaben.

Abschreibung am Bauconto.Fr. 405. 90

Verzinsung des Obligationskapitals.„ 2,238. 45

Einlage in den Bauerneuerungsfonds., 5,600. —

Einlage in den Reservefonds. —. —

Zar Verfügung der Actionäre . , 17,452. 99

Total der Ausgaben Fr. 25,697. 34

D. Kapital-Rechnung.

Einnahmen.

1 Kapitaleinzahlnngen .Fr. —. —

2. Zuwendungen ans dem Betriebsertrag:

Abschreibung am Baukonto.„ 405. 90

3. Erlöse nnd Rückerstattungen.. — —

4. Passivsaldo-Vortrag auf 1889 ., 40,642. 59

Total der Einnahmen Fr. 41,048. 49

Ausgaben.

1 Passivsaldo vom Vorjahre .Fr. 40,548. 49

2. Kapitalrückzahlung

an das consolidirte Anleihen.. 500. —

3. Verwendung zu Bauzwecken.. —■ —

Total der Ausgaben Fr. 41,048. 49

Laut Bilanz betragen:

a) die schwebenden Schulden.Fr. 3,727. 35

b) Specialfonds., 63,720. 57

c) Der Activsaldo der Gewinn- und Verlustrechnun g , 17,452. 99

Fr. 84,900. 91

Ab: verfügbare Mittel. , 44,258. 32

Fr. 40,642. 59

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WALDENBURGER BAHN.

E. Nachweis der Verwendungen zn Bauzwecken.

Es wurden keine Bauten oder Anschaffungen gemacht, welche dem Bauconto ver¬
rechnet werden.

F. Bilanz.

Activen.

Fr. Ct. Fr. Ct.

I Noch nicht einbezahlte Kapitalien. —. —

II. Banconto:

a) Bahnanlagen und feste Einrichtungen. 312,409. 95

b) Rollmaterial. 127,857. 81

c) Mobiliar . '. 6,374. 83 446,642. 59

III. Verflgbare Mittel:

a) Kassa, Wechsel und Bankguthaben:

1. Kassa. 2,551. 22

2. Conto-Corrent-Guthaben. 25,081. 48

3. Vorschüsse der Stationen. 270. —

27,902. 70

b) Liegenschaften. 1,500. —

c) Materialvorräthe:

1. Oberbaumaterial.Fr. 5,460. 61

2. Verschiedene Materialien . . . , 9,395. 01 14,855. 62

d) Diverse Debitoren. —■ — 44,258. 32

Total der Activen 490,900. 91

Passiven.

I. Gesellschaftskapital:

a) Stammactien (Actien II. Ranges, 500 Stück ä Fr. 200) 100,000. —

b) Prioritätsactien (Actien I. Ranges, 1500 Stück ä Fr. 100) 150,000. — 250,000. —

II. Konsolidirtes Anleihen:

Hypothekarschuld bei der basell. Kantonalbank, ursprüng¬
lich Fr. 60,000. — (Rest ä 4 °/ # verzinslich) . .• . 56,000. —

HL Sibventlon der Schweizerischen Centralbabn. 100,000. —

IT. Schwebende Schilden:

a) Verfallene, noch nicht bezogene Actiencoupons ... 120. —

b) Ratazins von der Hypothekarschuld für drei Monate . 560. —

c) Diverse Creditoren. 3,047. 35 3,727. 35

T. Speeialfonds:

a) Bauerneuerungsfonds. 23,720. 57

b) Reservefonds. 40,000. — 62,720. 57

TI. AcUv-Saldo der Gewinn- und Verlust-Rechnung .... 17,452. 99

Total der Passiven 490,900. 91

Zeitschrift f. Local- □. Straßenbahnen. 1880. ]3

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Durch schnitt s-Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Personentransport. <888. 1887.

Einnahmen in Procenten der ganzen Betriebseinnahme .... 69,92 69,51

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 3164,14 3211,32

„ „ Reisenden , . . 0,52 g 0,54 g

, , Reisenden und Kilometer , . . 0,00 4 0,06 4

Sämmtliche Reisende haben zusammen zurückgelegt Personen-

Kilometer . 696,840 703,833

Jeder Reisende hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . . 8,30 8,58

Auf jeden Kilometer kommen Reisende. 5996,36 4861,71

Auf jeden Wagenachsen-Kilometer kommen Reisende .... 2,48 s 2,59 ä

Auf 100 bewegte Sitzplätze kommen Reisende. 25,07 26,21

Auf jeden Zugskilometer kommen Reisende. 13,28 13,60

Gepäck transport.

Einnahmen in Procenten der ganzen Betriebseinnahme .... 10,69 10,93

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 484,15 505,04

„ „ Tonne „ . . 5,04 4,70

» ' . . » . . 0,46, 0,46,

Sämmtliches Gepäck hat zurückgelegt Tonnenkilometer . . . 14661,64 15317,27

Jede Tonne hat im Durchschnitt durchlaufen Kilometer . . . 10,89 10,18

Gütertransport

Einnahmen in Procenten der ganzen Betriebseinnahme . . . 15.68 15,77

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 709,93 719,57

, . Tonne , . . 2,37 2,16

, „ „ und Kilometer „ . . . 0,26 0,24,

Sämmtliche Güter haben im Ganzen zurückgelegt Tonnenkilometer 38291,97 41566,11

Jede Tonne hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . . . 9,13 8,93

Auf jeden Wagenachsen-Kilometer kommen Tonnen .... 0,43 0,48

Auf je 100 Tonnen Tragkraft kommen' Tonnen . . . . . . 17,26 19,20

Verschiedene Einnahmen.

Einnahmen in Procenten der ganzen Betriebseinnahme .... 3,70 3,99

Einnahmebetreffniss per Kilometer. 167,50 184,09

Totaleinnahme per Bahnkilometer. 4526,72 < 4620,02

, » Zngskilometer. 1,21 1,25

» * Achsenkilometer. 0,13 0,14

Ausgaben.

1. Allgemeine Verwaltung.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben . . . 6,16 7,03

Betreffniss per Kilometer, Franken. 210,11 214,89

II. Unterhaltung und Aufsicht der Bahn.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben .... 21,49 17,03

Betreffniss per Kilometer, Franken. 732,66 520,59

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN.

III. Expeditions* and Zagdienst.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben . . . 25,47 26,70

Betreffniss per Kilometer, Franken. 868,33 815,91

IV. Fahrdienst

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben . . . 42,95 45,03

Betreffniss per Kilometer, Franken. 1464,46 1375,94

„ , Zugskilometer, „ . 0,39 0,37

„ „ Wagenachsen-Kilometer, „ . 0,04 s 0,04 2

Brennmaterial der Lokomotiven.

Verbrauch per Zugskilometer, Kilogramm. 4,09 3,87

Kosten , „ Franken. 0,09, 0,09 8

, , Wagenachsen-Kilometer , . 0,01 0,01,

* „ Lokomotiv-Kilometer, , . 0,09 4 0,09 s

V. Verschiedene Ausgaben.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben .... 3,92 4,21

Betreffniss per Kilometer, Franken. 133,76 128,59

Gesäumte Betriebsausgaben:

per Bahnkilonieter Franken. 3409,33 3055,92

„ Zagskilometer „ 0,91 0,82,

» Lokomotiv-Nutzkilometer „ 0,91 0,82 6

» Wagenachsen-Kilometer » 0,10 0,09 s

in Procenten der Gesammteinnahmen . 75,32 66,15

II. Luxemburger becundftrbahnen.

Betriebsjahr 1888.

Verwaltung: Herr Ingenieur Ch Grob und Herr J. P. Thomas.

Betriebs-Bedmung.

A. Einnahmen.

Luxemburg-

Cruchten-

Beide

Remlch.

Larochette.

Linien.

1. Transport-Einnahmen.

Fr. Ct.

a) Personentransport.

. 78,244 35

13,642 75

91,887 10

b) Viehtransport.

1,912 10

76 60

1,988 70

c) Gepäcktransport.

2,713 00

447 65

3,160 65

d) Gütertransport.

. 24,185 85

16,244 60

40.430 45

e) Postbeförderung.

3,066 00

1,423 50

4,489 50

Total ....

. 110,121 30

31,835 10

141,956 40

1L Einnahmen ans verschiedenen Quellen • • •

1,826 68

848 79

2,675 47

Total-Einnahmen

. 111,947 98

32,683 89

144,631 87

13*

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

B. Ausgaben.

Luxemburg-

Cruchten-

Beide

Remich.

Larochette.

Linien.

111. VerwaltaigsbehördM.

Fr. Ct.

1. Präsenzmarken und Reiseentschädigungen an die
Mitglieder des Verwaltungsrathes ....

1,299 69

650 31

1,950 00

2. Gehälter und Reisen der allgemeinen Verwaltung

6,516 96

3,280 10

9,797 06

Total.

7,816 65

3,930 41

11,747 06

IV. Sonstige Ansgaben der Verwaltaag.

3. Drucksachen, Bureaubedürfnisse etc .

360 73

177 23

537 96

4. Inserate, Porto und Telegramme.

366 94

173 89

540 83

ö. Miethzins, Heizung und Beleuchtung des Cen¬
tralbureaus .

913 42

475 43

1,388 85

6. Inventar, Unterhalt und Ergänzung des Central¬
bureaus .

119 45

36 85

156 30

7. Bibliothek und Zeitungen.

68 33

33 87

102 20

8. Verschiedenes .

—

Total.

1,828 87

897 27

2,726 14

V. Unterhalt nnd Anfsieht der Bahn.

9. Besoldung der Bahnaufseher.

2,823 75

10. Inventar.

178 35

45 15

223 50

11. Unterbau.

2,854 29

666 75

3,521 04

12. Oberbau.

8,969 77

2,255 26

11,225 03

13. Hochbauten.

776 05

339 92

1,115 97

14. Telephon.

778 75

—

778 75

15. Reconstruction in Folge von Elementarereignissen
und Reinigen der Bahn von Schnee und Eis

565 00

105 25

670 25

Total .^

16,945 96

3,412 33

20,358 29

VI. Statlons* nnd Zngsdiensl

16 a. Besoldung der Stationsbeamten.

6,544 75

2,852 50

9,397 25

16 b. „ „ Stationsarbeiter.

5,340 75

1,422 50

6,763 25

16 c. , , Conducteure.

5,145 55

1,361 00

6,506 55

17. Bekleidung.

163 13

24 40

187 53

18. Billete, Fahrpläne, Drucksachen, ßureaubedürf-
nisse etc.

727 38

295 89

1,023 27

19. Porto und Telegramme.

—

45 45

20. Beleuchtung der Stationen.

313 87

23 62

337 49

21. Heizung der Stationen.

153 02

22 96

175 98

22. Reinigung der Stationen.

106 57

9 75

116 32

23. Uebernachtungslokale, Miethe etc.

189 00

—

189 -

24. Inventar, Erneuerung und Unterhalt für Statio¬
nen und Conducteure.

792 26

53 37

845 63

25. Verschiedenes.

28 53

2 75

31 28

Total.

19,504 81

6,114 19

25,619 00

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN.

TH. Fahrdleist.

26 a. Besoldung der Maschinenfübrer und Heizer . .
26 b. , , Kohlenlader, Maschinenputzer etc.

27. Bekleidung.

28. Feuerung der Locomotiven.

29. Schmiermaterialien:

a) für Maschinen.

h) , Wagen.

30. Putzmaterialien.

31. Heizung der Wagen.

32. Beleuchtung der Züge.

33. Verpackung etc.

34. Streusand.

35. Wasserzins.

Total.

VIII. Reparatirei.

36 a. An Maschinen .

36 b. An Wagen.

Total.

IX. Soistlge Aislagea für Fahrdienst.

37. Uebemachtungslocale für Maschinenführer und

Heizer.

38. Inventar, Ergänzung und Unterhalt . . . .

39. Verschiedenes.

Total.

X. Verschiedene Ansgaben.

40. Pachtzins für Bahnhöfe.

41. Processkosten.

42. Versicherungen:

a) Feuerversicherung.

b) Unfallversicherung.

c) Transportversicherung.

43. Transporte und Unfallentschädigung . . . .

44. Steuern und Abgaben.

45. Unterstützungskasse, Geschenke und Beiträge .

46. Verschiedenes.

Total.

Zusammenstellung* der Ausgaben.

III. Verwaltungsbehörden.

IV. Sonstige Ausgaben der allgemeinen Verwaltung

V. Unterhalt und Aufsicht der Bahn . . . .

Luxemburg*

erachten*

Beide

Rem ich.

Larochette.

Linien.

Fr. Ct.

9,400 00

2,639 15

12,039 15

1,443 00

119 35

1,562 35

9,215 24

2,517 65

11,732 89

1,246 03

192 58

1,438 61

133 64

9 43

143 07

802 90

157 89

960 79

144 37

41 76

186 13

388 17

78 00

466 17

22 75

— —

22 75

85 23

— —

85 23

332 65

151 25

483 90

23,213 98

5,907 06

29,121 04

5,036 87

1,445 52

6,482 39

3,423 90

620 67

4,044 57

8,460 77

2,066 19

10,526 96

41 35
199 14

118 50

141 80

40 00

41 35

340 94
158 50

358 99

181 80

540 79

506 25
580 82

250 00

756 25
580 82

300 27
1,862 30
200 12
54 91
1,471 25

150 03

931 19
99 88

718 54

450 30
2,793 49
300 00
54 91
2,189 79

2,802 68

- 36

2,803 04

7,778 60

2,150 00

9,928 60

7,816 65
1,828 87
16,945 96

3,930 41
897 27
3,412 33

11,747 06
2,726 14
20,358 29

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Luxemburg-

Cruchten-

Beide

Remich.

Larochette«

Linien«

Fr. Ct.

VI. Stations- lind Zugsdienst ......

. 19,504 81

6,114 19

25,619 00

VII. Fahrdienst.

23,213 98

5,907 06

29,121 04

VIII. Reparaturen.

8,460 77

2,066 19

10,526 96

XI. Sonstige Auslagen für Fahrdienst . . .

358 99

181 80

540 79

X. Verschiedene Ausgaben.

7,778 60

2,150 00

9,928 60

Total-Ausgaben .

85,908 63

24,659 25

110,567 88

Bilanz.

Einnahmen.

. 111,947 98

32,683 89

144,631 87

Ausgaben.

. 85,908 63

24.659 25

110,567 88

Ertrag ....

. 26,039 35

8,024 64

34,063 99

Durchschnitt s-Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Luxemburg- Cruchten- Beide

Remich«

Larochette«

Linien.

Bahnlänge.

. . km

Personentransport.

Einnahmen in Procenten der ganzen Einnahme

. . pCt.

69 89

41 74

63 53

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

. . Fr.

2,794 44

1,136 89

2,297 18

„ , Beisenden ....

• • *

0 52

0 46

0 51

„ j» ?» und Kilometer „

0 04 g

0 04,

0 04*

Jeder Beisende hat im Mittel durchfahren .

. . km

12 04

9 48

11 62

Auf 100 bewegte Sitzplätze kommen . . .

Beisende

Auf jeden Bahnkilometer kommen ....

5338

2469

4477

Gepirktransport.

Einnahmen in Procenten der ganzen Einnahme

. . pCt.

2 43

1 37

2 19

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

. . Fr.

96 89

37 30

79 01

„ „ Tonne .

• • 1)

14 16

9 03

13 11

Ylehtransport,

Einnahmen in Procenten der ganzen Einnahme

. . pCt.

1 71

0 23

1 38

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

. . Fr.

68 29

6 38

49 72

. » Stück .

1 12

0 51

1 07

„ „ „ und Kilometer.

• • 1»

0 07,

0 05 0

0 07j

Jedes Stück Vieh hat im Mittel durchfahren

. . km

15 54

10 12

15 10

Auf jeden Bahnkilometer kommen . . . (Stück Vieh)

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN. 99

fruchten«

Luxemburg

- Beide

GBtertransport.

Larochette.

Remich«

Linien«

Einnahmen in Procenten der ganzen Einnahme . .

pCt.

21 GO

49 70

27 95

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer ....

Fr.

863 78

1,353 72

1,010 75

, , Tonne .

1 56

2 00

1 71

ji „ „ und Kilometer . .

0 18

0 17

Jede Tonne hat im Mittel durchfahren ....

8 83

11 84

9 86

Auf jeden Bahnkilometer kommen Güter . . (Tonnen)

554 23

676 08

590 78

Verschiedenes.

Einnahmen in Procenten der ganzen Einnahme . .

pCt.

4 37

6 96

4 95

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer ....

Fr.

174 74

189 36

179 12

Totaleinnahmen.

Per Bahnkilometer.

Fr.

3,998 14

2,723 65

3,615 78

, Zugkilometer.

J»

1 26

1 11

1 22

„ Wagenachskilometer.

0 15

0 19

0 15

. ein Tag.

305 87

89 30

395 17

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung.

Kosten in Procenten der gesamraten Betriebsausgaben

pCt.

11 23

19 58

13 09

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

344 49

402 31

361 83

, , Zugskilometer.

0 11

0 16

0 12

Unterhalt and AnfSieht der Bahn.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben

pCt.

19 73

13 84

18 41

Betreffniss per Bahukilometer.

Fr.

605 21

284 36

508 96

, „ Zugskilometer.

0 19

0 12

0 17

bpeditions- and Zigsdlenst

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben

pCt.

22 70

24 79

23 17

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

696 60

509 52

640 48

, „ Zugskilometer.

0 22

0 21

0 22

Fahrdienst.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben

pCt.

27 44

24 69

26 83

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

841 89

507 40

741 55

„ „ Zugskilometer.

0 26

0 21

0 26

Reparation.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben

pCt.

9 85

8 38

9 52

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

302 17

172 18

263 17

„ „ Zugskilometer.

0 09

0 07

0 09

Verschiedenes.

Kosten in Procenten der gesammten Betriebsausgaben

pCt.

9 05

8 72

8 98

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

277 81

179 17

248 21

, , Zugskilometer.

0 09

0 07

0 08

34741

Digitized by CjOO^Ic

100

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Gesammt-Betriebs-Ausgaben.

Kosten per Bahnkilometer . .

„ ii Zugskilometer . .

„ || Wagenachskilometer

■ » ein Tag ....

Luxemburg- Cruehten- Beide
Remlch. Larochette. Linien.

Fr. 3,068 17 2,054 94 2,764 20

, 0 96 0 84 0 93

, 0 11 0 14 0 12

. 234 72 67 37 302 09

III. Blrsigthalbahn.

Betriebsleiter: Herr John Ed. Brttstlein in Basel.

I. Strecke Basel-Therwil.

A. Betriebs-Rechnung.

Vom 1. Jan. bis 11. Oct. 1888.

Einnahmen.

I. Ertrag des Personentraiisportes:

Gewöhnliche Billets . . .
Kilometer-Billets ....
Monats-Abonnements . .
Supplements-Billets . '. .

Fr. CU. Fr. Cts. Fr. Cts.
47,990. 95
5,069. 25
8,488. 45

2,490. 20 64,038. 85

II. Ertrag des Gepäck- and Gütertransportes:

Gepäck . 457. 30

Güter. 2,695. 55 3,152. 85

Total der Einnahmen . . . 67,191. 70

Ausgaben.

I. Allgemeine Verwalting:

A. Personal.

1. Verwaltungsbehörden. 813. 60

2. Betriebsleitung. 3,220. 95 4,034. 55

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büreaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti. 1,462. 45

2. Beleuchtung, Reinigung, Heizung ... 52. —

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . 145. 65

4. Verschiedenes. 224. — 1,884. 10

II. Interhalt and Airsieht der Bahn:

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 1,556. —

2. Bahnmeister und Bahnwärter. 5,678. 20 7,234. 20

Transport . . 7,234. 20

5,918. 65

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BIRSIGTHALBAHN.

Fr. Cts. Fr. Cts.
Transport . . 7,234. 20

B. Unterhalt und Erneuerung der Bahn¬
anlagen.

1. Unterbau. 940. 80

2. Oberbau. 1,917. 40

3. Hochbau. 266. 85

4. Telephon, Signale ........ 171. 35

5. Rä umung der Bahn von Schnee und Eis ._ 226. 25 3,522. 65

C. Sonstige Ausgaben.

2. Beleuchtung der Dienstlokale ..... 42. 50

3. Beleuchtung der Bahn. 33. —

4. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . 99. 80

6. Verschiedenes...!• — 170. 30

III. Eipediliois- ind Zigdienst:

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 1,475. —

2. Stationspersonal. 2,329. 60

3. Zugdienstpersonal. 3,330. 10 7,134. 70

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büreaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti. 1,566. 85

2. Beleuchtung und Heizung. 164. —

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars 419. 90 2,150. 75

IY. Fahrdienst:

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 1,475. —

2. Maschinenpersonal. 6,896. 85

3. Wagenputzer. 515. — 8,886. 85

B. Materialverbrauch der Locomotiven u.

Wagen.

1. Brennmaterial .. 5,430. 90

2. Schmiermaterial. 747. 10

3. Beleuchtungsmaterial. 204. 85

4. Reinigungsmaterial, Verpackung, Wasser,

Streusand. 634. 90 7,017. 75

C. Unterhalt und Erneuerung des Roll¬
materials.

1. Locomotiven.. 702. 75

2. Personenwagen .. 269. 25

3. Güterwagen. 151. 80 1,123. 80

Transport . . 17,028. 40

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbalinen. 1889.

101

Fr. Cts.
5,918. 65

10,933. 15

9,285. 45

26,137. 25
14

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102

• BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Fr. Cts.

Fr.

Cts.

Fr. Cts.

Transport .

17,028.

26,137. 25

D. Sonstige Ausgaden .

1. Büreaubedürfnisse.

2. —

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars

33. 80

35.

17,064. 20

Verschiedene Aisgaben:

A. Pacht- und Miethzinse.

3. Sonstige Objecte.

1,095. 85

1,095.

C. Somtige Ausgaben.

1. Gerichtskosten.

201. 85

2. Feuerversicherung.

91. 40

3. Unfallversicherung.

2,215. 30

4. Transport-Entschädigungen ....

5. —

6. Steuern und Abgaben.

130. —

8. Verschiedenes.

162. 75

2,806.

3,902. 15

Total der Ausgaben .

. .

47,103. 60

Bechnungs-Abschluss.

Total der Einnahmen.Fr. 67.191. 70

B , Ausgaben. , 47,103. 60

Ueberschuss der Betriebs-Einnahmen Fr. 20,088. 10

B. Special-Rechnungen.

(Siehe pagina 105.)

C. Gewinn- und Verlust-Rechnung.

Basel-Therwil.

Einnahmen.

Activ-Saldo vom 31. December 1887 ... .Fr. 2,725. 60

Ueberschuss der Betriebseinnahmen bis 11. October 1888 .. 20,088. 10

Zinsen ab Cautionsbetrag Staatscassa Basel. , 170. —

Total der Einnahmen Fr. 22,983. 70

Ausgaben.

Conto-Corrent-Zinsen .Fr. 185. 85

Verzinsung des Obligationencapitals 4 1 / 2 °/ 0 ab 31. December 1887 bis

11. October 1888 auf Fr. 200,000 . 7,002. 75

Einlagen in die Specialfonds:

a) Reservefonds.

Ratazutheilungen bis 11. October 1888 . . Fr. 1,945. 30

b) Erneuerungsfonds.

Ratazutheilungen bis 11. October 1888 „ 1,945. 30 „ 3,890. 60

Zur Verfügung der Actionäre. , 11,904. 50

Total der Ausgaben Fr. 22,983. 70

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BIRSIGTHALBAHN.

103

II. Strecke Basel-FlUhen.

A. Betriebs-Rechnung.

Vom 12. October bis 31. December 1888.

Einnahmen.

I. Ertrag des Personentransportes: Fr. cts. Fr. cts.

Gewöhnliche Billets. 16,431. 15

Kilometerbillets . . . •.. 2,058. 25

Monatsabonnements. 3,405. 45

Supplement-Billets. 851. 70

II. Ertrag des Gepick- aad GHter-Transportes:

Gepäck.

Güter.

140. 55
1,891. 05

Total der Einnahmen . .

Fr. Cts.

22,800. 55

2,031. 00
24,838. 15

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung.

A. Personal.

1. Verwaltungsbehörden. 142. 40

2. Betriebsleitung. 707. 05 010. 05

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büreaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti. 127. 50

2. Beleuchtung, Reinigung, Heizung . . . 92. 55

3. Unterhalt des Inventars. 23. —

4. Verschiedenes. 2. 50 245. 55

1.155. 00

II. Unterhalt nnd Aufsicht der Bahn.

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 444. —

2. Bahnmeister und Bahnwärter . . . ■ 2,405. 70 2,849. 70

B. Unterhalt und Erneuerung äer Bahn¬

anlagen.

1. Unterbau. 09. 70

2. Oberbau. 491. 70

3. Telephon, Signale. 48. — 009. 40

C. Sonstige Ausgaben.

2. Beleuchtung der Dienstlokale. 3. —

4. Ergänzung und Unterhalt des Inventars ._ 28. 10 31. 10 3,490. 20

III. ExpediUons- nnd Zngdienst

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 75. —

2. Stationspersonal. 1,435. 75

3. Zugdienstpersonal. 1,466. 70 2,977. 45

Uebertrag . . 2,977. 45 4,045. 80

14*

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104

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Fr. Cts. Fr. Cts.
Uebertrag . . 2,977. 45

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büreaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti. 336. 15

2. Beleuchtung der Stationen. 161. 85

3. Ergänzung des Inventars. 54. — 552. —

IV. Fahrdienst

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 82. 85

2. Maschinenpersonal. 3,008. 70

3. Personal zur Wagenreinigung. 160. — 3,251. 55

B. Materialverbrauch der Locomotiven u.

Wagen.

1. Brennmaterial. 1,934. 20

2. Schmiermaterial. 390. 90

3. Beleuchtungsmaterial. 81. 50

4. Reinigungsmaterial, Verpackung, Wasser,

Streusand. 401. 20 2,807. 80

C. Unterhalt und Erneuerung des Roll¬

materials.

1. Locomotiven. 355. 20

2. Personenwagen. 244. 75

3. Güterwagen . 13. 60 613. 55

D. Sonstige Ausgaben.

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . 15. 15

V. Verschiedene Ansgaben.

A. Pacht- und Mithzinse.

3. Sonstige Objecte. 342. —

C. Sonstige Ausgaben.

2. Feuerversicherung. 27. 10

3. Unfallversicherung und Entschädigungen . 272. 55

4. Transportentschädigungen. 7. — 306. 65

Total der Ausgaben . . .

Rechnungs-Abschluss.

Total der Einnahmen.Fr. 24,838. 15

„ , Ausgaben., 15,511. 95

Ueberschuss der Betriebs-Einnahmen Fr. 9,326. 20

B. Special-Rechnungen.

(Siehe pag. 105.)

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Fr. Cts.
4,645. 80

3,529. 45

6,688. 05

648. 65
15,511. 95

BIRSIGTHALBAHN.

105

C. Gewinn- nnd Verlust-Rechnung.

Basel-FlUhen.

Einnahmen.

Ueberschuss der Betriebs-Einnahmen .Fr.

Zinsen ab Cautionsbetrag Staats-Cassa Basel.„

Erhaltene Marchzinse.Fr. 1,808. 85

Erhaltene Conto-Corrent-Zinse ,. , 131. 40 ,

Total der Einnahmen Fr.

Ausgaben.

Verzinsung des Obligationscapitals

•l 1 /* 0 /» ab 11- Oct. bis 31. Dec. 1888 auf Fr. 200,000 Fr.

4t 1 /* 0 /® ah 30. Juni bis 31. Dec. 1888 auf Fr. 150,000 „

Einlage in die Specialfonds:

a) Reservefonds.

Ratazntheilung ab 11. Oct. bis 31. Dec. 1888 „

b) Erneuerungsfonds.

Ratazutheilung ab 11. Oct. bis 31. Dec. 1888 _

Vortrag auf neue Rechnung.

1,997. 25
3,213. 70

887. 70
887. 70

Total der Ausgaben

Fr.

B. Special-Rechnungen.

I. lieber die Specialfonds.

a) Erneierongsfonds. Fr - cts. Fr. et».

Activ-Saldo-Vortrag vom 31. December 1887 . . 625. —

Einlagen pro 1888:

Aus dem Betrieb Basel-Therwil
„ „ „ Basel-Flühen

Einnahmen:

1,945. 30

887. 70 2,833. —

Keine.

Ausgaben:

b) Reservefonds.

Activ-Saldo-Vortrag vom 31. December 1887 . .

625. -

Einlagen pro 1888:

Aus dem Betrieb Basel-Therwil
. . „ Basel-Flühen

Einnahmen:

1,945. 30

887. 70 2,833. —

Anlage dieser Fonds bei der Schweizerischen Volksbank Basel.

Keine.

Ausgaben:

9,326. 26
30. —

2,000. 25
11,356. 45

5,210. 95

1.775. 40
4,370. 10
11,356. 45

Fr. Cts.

3,458. —

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106

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

D. Capital-ßechnung.

Einnahmen:

a) Einzahlung der neuen Actien.Fr. 200,000. —

b) Einzahlung der 4 1 / 4 °/ 0 Obligationen .„ 150,000. —

c) Passiv-Sa Ido-Vortrag.. 5,542. 80

Total der Einnahmen Fr. 355,542. 80

Ausgaben:

a) Passiv-Saldo vom Vorjahre.Fr. 563. 25

b) Verwendung zu Bauzwecken zu Lasten Bahn-

aulage.

. . Fr.

295,745. 15

c) Rollmaterial.

• • »

55,489. 40

d) Mobiliar und Gerätschaften ....

• • w

3,745. —

354,979. 55

Total der Ausgaben

Fr.

355,542. 80

E. Nachweis über die Verwendung zn Bauzwecken.

I. Bahnanlage und feste Einrichtungen.

A. Organisation- and Verwaltiagskosten:

Fr.

Cts. Fr. Cts.

Fr. Cts.

1. Gehalte, Taggelder, Reiseauslagen . .

8,549. 60

2. Büreaukosten.

3,828. 20

5. Allgemeine Rechtskosten.

376. 30

6. Verschiedenes.

3,307. 80

16,061. 90

C- Expropriation:,

1. Gehalte, Reisekosten, Löhne ....

3,000. —

2. Entschädigungen.

54,000. —

3. Schätzungs- und Gerichtskosten . . .

5.000. —

4. Katasterpläne, Vermarkung.

3,000. —

5. Verschiedenes.

1,000. -

66,000. —

D. Bahibai:

1. Unterbau.

a. Erdarbeiten, Mauern (incl. Stützmauern)

Anpflanzung der Böschungen . .

33,819. 05

c. Brücken, Durchlässe.

33,900.

—

d. Beschotterung.

30,682.

e. Chaussirung von Strassen etc. . . .

6,800

—

f. Fluss- und Uferbauten.

300.

—

g. Verschiedenes.

1,000.

— 106,501. 45

Uebertrag . .

106,501. 45

82,061. 90

BIRSIGTHALBAHN.

107

Fr. Cts.

Uebertrag . .

2. Oberbau.

a) Schienenunterlagen.23,600. —

b) Schienen, Befestigungsmittel . . . 46,602. —

c) Weichen, Kreuzungen. 4,000.—

d) Legen des Oberbaues. 9,886. 15

e) Verschiedenes. 900. —

3. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen.

b) Gebäude für den Dienst der Beisenden 3,480. —

c) Werkstätten und feste Einrichtungen

derselben, ßemisen, Magazine . . 13,553. 90

d) Wasserstation und Brunnen .... 2,000. —

g) Beleuchtungseinrichtungen .... 740. 90

4. Telephon, Signale, Verschiedenes.

a) Telephonleitungen. 2,050. 05

c) Orientirungs- und Ordnungszeichen . 368. 80

Fr. Cts.

106,501. 45

84,988. 15

19,774. 80

2,418. 85

Fr. Cts.
82,061. 90

213,683. 25

II. Rollmaterial.

1. Lokomotiven. 25,183. 15

2. Personenwagen. 30,306. 25 55,489. 40

m. Mobiliar und Gerätschaften.

1. Für die allgemeine Verwaltung . . . 468. 50

2. Für den Bahnaufsichts- und Onterhal-

tungsdienst. 96. 50

3. Für den Stationsdienst. 1,377. 35

4. Für den Transportdienst. 634. —

5. Für die Werkstätten. 488. 65

6. Telephon-Apparate. 680. — 3,745. —

Total . . 354,979. 55

F. Bilanz pro Bl. Dezember 1888 .

Activen.

Bai-Conto:

Fr. Cts.

Fr.

Cts.

Bahnanlagen und feste Einrichtungen.

. 657,387. 50

Rollmaterial. .

. 141,878. 50

Mobiliar und Gerätschaften.

. 16,279. 80

815,542.

Verfügbare Mittel:

Cassa. .

1,018. 50

Materialvorräthe.

6,109. 60

Kechnung der Stationseinnehmer.

424. 85

7,552.

Uebertrag .

823,095.

Digitized by t^oosle

108

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Uebertrag

Staatskassa Basel.

Garantiebetrag.

Diverse Debitoren.

Saldo der Conto-Corrent-Debitoren und Creditoren . .

Passiven.

Gesellsrhafts-Capitil:

920 Actien ä Fr. 500 .

Obligationen-Ca pital:

4 1 /» °/ 0 Obligationen.

4V4°/o - ...

Sehwebende Sebalden:

Garantiecapital der Baugesellschaft.

Noch nicht verfallene Ratazinse.

Krankencassa.

Spedalfonds:

Erneuerungsfonds.

Reservefonds.

Gewinn* and Verlnst-Conto:

Basel-Therwil.

Basel-Flöhen.

Pr. Cte. Fr. Cts.

823,095. 75

5,000. —

43,636. 80
871,732, 55

460,000. —

200 , 000 . —

150,000. — 350,000. —

30,000. — \

7,750. 70

791. 25 38,541. 95

3,458. -

3,458. — 6,916. -

11,904. 50

4,370. 10 16,274. 60

871,732. 55

Durchschnitts-Ergebnisse.

Betriebslänge bis 11. October . . . Basel-Therwil 7 km für 284 Tage
, vom 12. „* 1888 an Basel-Flüthe n 13 , „ 82 ,

Durchschnittlich 8,33 km für 366 Tage.

A. Verkehr und Einnahmen.

1. Personentransport.

Ausscheidung nach Bahrten:

Anzahl Reisende
°/o

Einnahmen

Einfache Fahrt.

. . . . 30,83

38,26

Hin- und Rückfahrt.

. . . . 31,46

47,98

Abonnenten .

. . . . 37,71

13,76

100,00

Ausscheidung nach Wagenclassen:

Anzahl

Einnahme

°/o

Reisende I. Classe.

. . . . 6,58

8,90

. II. , .

. . . . 93,42

91,10

100,00 100,00

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BIRSIGTHALBAHN.

109

Ausscheidung nach Billet-Gattungen:

Anzahl

Reisende

Anzahl

Personen

Kilometer

Ein¬

nahmen

Einnahme

per

Reisenden

Einnahme
per Reisen¬
den und
Kilometer

Durch-
schnittl.
Länge
einer Fahrt

Fr. Cts.

Cts.

Reisende mit gewöhnlichen Billeten j

255,272

1,170,180

74,891 50

0. 29

6. 40

4. 584

Abonnenten.

154,002

755,422

11,953 90!

0. 07 7

1. 58

4. 810

Total . . |j

| 409,874

1,925,602

86,845 40

0. 21

4. 51

4. 698

Anzahl Personen-Kilometer:

Im Ganzen per Bahnkni.*) per Zugskm. per Achsenkm.

1,925,602 231,165 28,6 3,25

Anzahl lieisende per Bahnkilometer.

Mittlere Ausnützung der Sitzplätze.*.

*) Bemerkung. Für 8,43 Kilometer gerechnet.

i. Güter- and Gepäck-Transport.

Anzahl Tonnen Gepäck und Güter:

Anzahl Tonnen

°/o

per Bahnkm.*)

Gepäck . . 68,620 Kilos = 69 Tonnen

3,71

8,3

Güter . . . 1,792,700 , = 1793 „

96,29

215,2

Total . . 1,861,320 Kilos = 1862 Tonnen

100,00

223,5

*) Bemerkung. Berechnet für 8,33km im Jahresdurchschnitt.

49,284*)
33,00 o/ 0

Tonnenkm.

314

11,274

11,588

Anzahl Tonnenkilometer des gesammten Gepäck - und Güter- Transportes:

per Bahnkm.*) per Zugkm. per Achsenkm.

1392 0,17 0,10

Jede Tonne hat befahren im Durchschnitt.•. 6,220 km

Mittlere Ausnützung der Tragkraft.4,13°/ 0

*) Bemerkung. Berechnet für 8,33km im Jahresdurchschnitt.

Einnahmen : per Tonne per Tonne u. km

Fr. Cts. o/o Fr. Cts. Fr. Cts.

Gepäck. 597 85 11,53 8 66 1 88

Güter. 4586 60 88,47 2 55 0 40

Total . . 5184 45 100,00 2 78 0 45

Verhältnis der Einnahmen fiir Gepäck und Personen:

Auf Fr. 100 Einnahmen aus dem Personentransport beträgt die Einnahme für Gepäck Fr. 0 69

3. Dnrehschnitts-Ergebnisse der Betriebs-Einnahmen.

Gesammt-

Einnahmen

Fr. Cts.

Per Bahn¬
kilometer *)
Fr. Cts.

Per Zugs¬
kilometer

Fr Cts.

Per Achsen¬
kilometer

Cts.

In o/o

Personen.!

86,845 40

10,425 62

1 28

12,30 i)

94,36^

Gepäck- und Gütertransport . . . |

5,184 45

622 38

0 76

0,83 *)

5,64

Total Transport-Einnahmen . . j

| 92,029 85

11,048 —

1 36

13,04 »)

100,00

*) Für 8,33 Kilometer gerechnet.

Berechnet für:

0 593,272 Personenwagen-Achsenkilometer; *) 112,244 Güterwagen-Achsenkilometer; 8 ) 705,616 Ge-
sammtwagen-Achsenkilometer.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenb&bnen. 1889. 15

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110

DIE SYLTER DAMPFSPURBAHN.

B. Ausgaben.

4. Durchschnitts-Ergebnisse 4rr Betriebs-Ansgaben.

Gesammt-
Ausgaben
Fr. Cts.

Per Bahn¬
kilometer *)
Fr. Cts.

Per Zugs¬
kilometer **)
Cts.

Per Achsen¬
kilometer ***)
Cts.

°/o

I. Allgemeine Verwaltung ....

7,074 25

849 25

10, 48

1, 01

11, 30

II. Unterhaltung und Aufsicht der Bahn

14,423 35

1,731 50

21, 38

2, 04

23, 04

III. Expeditions- und Zugsdienst . .

12,814 90

1,538 40

19, 00

1, 82

20, 46

IV. Fahrdienst.

23,752 25

2,851 40

35, 21

3, 36

37, 94

V. Verschiedene Ausgaben ....

4,550 80

546 32

6, 74

0. 64

7, 26

Total . .

62,615 55

7,516 87

92, 81

8, 87

100°/o

Bemerkungen:

*) Berechnet für 8,33 Kilometer im Jahresdurchnitt.
**) Anzahl Zugs-Kilometer 67,444.

***) Anzahl Achsen-Kilometer 705,616.

XYI.

Die Sylter Dampfspurbalm.

Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg.

Mit einer Karte im Teite.

I. Allgemeines.

Das Nordseebad Westerland auf Sylt, dessen ersten Anfänge bereits in das Jahr 1857
zurückdatiren, ist in Folge seiner im Jahre 1884 erfolgten Neu- und Umgestaltung in so
raschem Emporblühen begriffen, dass es alsbald zu den ersten aller Nordseebäder gezählt
werden kann. Im Iahre 1884 wurde das Bad nur von 2000 Kurgästen frequentirt,
während in der letztverflossenen Badesaison die Zahl derselben fast auf das dreifache ge¬
stiegen war. Die Zunahme der in demselben Zeiträume entstandenen Neubauten an Hotels
und Logirhäusem hat Schritt gehalten mit der Vergrösserung des Verkehrs, so dass an
Stelle der früher vereinzelt unterhalb der Dünen stehenden Häuser jetzt Strassenreihen
entstanden sind, die einem Stadtgebilde vergleichbar. Bei solcher Entwickelung des Bades
wurde die überdies sehr mangelhafte Wegeverbindung mit dem einzigen Hafenplatze, Munk¬
marsch, der Insel vollständig unzulänglich und musste die Anlage einer modernen Ver¬
kehrsstrasse ernstlich iu’s Auge gefasst werden. Das Nächstliegende war die Anlage einer
Chaussee aus Mitteln des Kreises Tondern, zu welchem die Insel gehörig.

Die in dieser Beziehung gegebenen Anregungen fanden jedoch nicht die gewünschte
Unterstützung, da man mit Bücksicht auf die für solche Kunststrassen in den letzten zehn
Jahren verausgabten vielen Millionen in Verbindung mit der colossalen Unterhaltungslast,
welche für die Provinz Schleswig-Holstein bereits auf 1300000 M. jährlich gestiegen, und
welche Summe durch die Kreise aufzubringen ist, dem Chaueessbau, und mit Recht, keine
besonderen Sympathien mehr entgegenbringt.

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DIE SYLTER DAMPFSPÜRBAHN.

111

Nach mannichfachen gescheiterten Verhandlungen musste es schliesslich der Seebade-
direction überlassen bleiben, aus eigenen Mitteln die erforderliche bessere Verbindung zu
schaffen und so wurde die Erbauung einer mit Dampf betriebenen Schmalspurbahn be¬
schlossen, deren Ausführung dem Verfasser übertragen wurde. Die Concession zu dieser
Bahn wurde seitens der königlichen Regierung zu Schleswig im Mai 1888 ertheilt.

II. Beschreibung der Bahnlinie.

Die Sylter Dampfspurbahn beginnt unmittelbar an der Anlegebrücke bei Munkmarsch,
woselbst die Dampfschiffe anlaufen, welche die Kurgäste der Insel zuführen. Von diesem
Anfangspunkte gelangt die Bahn zunächst zu den nahe belegenen Geleisen zum Umsetzen
der Maschine, verlässt diese Station mit einer Curve von 100 m Radius, mit welcher der
Mühlenberg umschritten wird und läuft alsdann in möglichst gerader Richtung auf Wester¬
land zu, woselbst sie vor dem Kurhause endet. Inzwischen fährt die Bahn in km 1,5
am sogenannten Lornsenhain vorüber, woselbst ein facultativer Haltepunkt vorhanden ist.

Die Bahn ist 4,2 km lang und kommen nur 7 Curven vor, von welchen die schärfste
100 m, die übrigen 150—500 m Radius erhalten haben. Die Maximalsteigung beträgt
1:50 auf 520 m Länge; im Uebrigen ist die Bahn fast horizontal bis kurz vor Wester¬
land , woselbst noch eine grössere Steigung von 1:65 auf 340 m Länge zu überwinden
ist. Die Spurweite ist zu 1 m gewählt.

Der Grunderwerb der Bahn stellte sich auf der Strecke von Munkmarsch bis an die
Gemarkungsgrenze Westerlands sehr billig, da uur unfruchtbares Haideland durchschnitten
wird, wofür eine Entschädigung von 4—6 M. pro Ar vereinbart wurde. Dagegen war
der Erwerb des Terrains in Westerland, wo theilweise werthvoller Baugrund berührt wurde,

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112

DIE SYLTER DAMPFSPURBAHN*

recht kostspielig und sind die Gesammtkosten für diesen Titel auf ungefähr 12000 M.
angewachsen. Die endgültige Regelung des Grunderwerbes steht zur Zeit noch aus.

Die Erdarbeiten waren verhältuissmässig gering und handelte es sich neben der
Ausschachtung einiger kurzer Erdeinschnitte hauptsächlich um den Aushub der Seiten¬
gräben, wobei der hieraus gewonnene Boden zur Fertigstellung des Bahnplanums ausreichte.
Im Ganzen wurden ca. 0000 cbm Boden bewegt und hierfür ungefähr 3500 M. verausgabt.

Einfriedigungen, wie solche sonst an allen Bahnen der Provinz mit Rücksicht
auf den üblichen Weidegang des Rindviehes herzustellen sind, mussten hier in Fortfall
kommen, da auf der Insel zu Recht besteht, dass im Winter das Vieh überall frei herum¬
gehen darf. Durch Einfriedigung der Bahn hätte dieses alte Privilegium der Insulaner
beseitigt werden müssen, was jedenfalls mit grossen Schwierigkeiten verknüpft gewesen
wäre. Für die Befestigung einiger Wegeübergänge, so namentlich bei Munkmarsch
und in Westerland durch Steinschlag und Grand, entstanden 550 M. Kosten. Brücken
kommen auf der Bahn überall nicht vor. Nur einige Rohrdurchlässe von 0,3 bis
0,5 m Lichtweite waren zu verlegen, welche in Verbindung mit einer durch den Bahnbau
verursachten Entwässerungsanlage am Kurhause einen Kostenaufwand von reichlich 700 M.
erforderten.

Der Oberbau wurde aus eichenen Querschwellen und Stahlschienen hergestellt. Die
Schwellen sind 1,70 m lang und 12x15 cm stark; sie kosteten pro Stück franco
Bahnhof Husum, von wo aus die Verschiffung der sämmtlichen Materialen stattfand,
1,30 M. Die Schienen wurden von dem Bochumer Eisenwerk geliefert; das Gewicht
derselben beträgt 15,75 kg pro laufenden Meter und hat das Profil der Schienen bereits
aul anderen Bahnen, so z. B. auf der Strecke Weimar-Rastenberg, Verwendung gefunden.

Die Abmessungen des Schienenprofils sind: Kopfbreite 40 mm, Stegstärke 8 mm,
Fussbreite 80 mm, ganze Höhe 92 mm. Das Widerstandsmoment ist 51. Die Schienen
sind 7 m lang und sind 8 Schwellen unter einer Schienenlänge verlegt, deren Abstand in
der Mitte der Schiene 92 cm und am Stoss 56 cm beträgt. Der Preis der Schienen stellte
sich auf 137 Mark pro 1000kg franco Bahnhof Husum. An Weichen wurden 8 Stück
beschafft, welche fertig verlegt pro Stück 200 M. kosteten. Die Fertigstellung der
Kiesbettung oder richtiger gesagt Sandbettung, da gröberes Material auf der Insel
nicht vorhanden ist, wurde dadurch gar wesentlich gefördert, dass das erforderliche Material
aus den Seitengräben direct neben der Bahn zu gewinnen war und mittelst einfachen Wurfs
eingebaut werden konnte.

Bahnhofsanlagen finden sich in Munkmarsch und Westerland, während auf dem
Haltepunkte Lornsenhain besondere Anlagen nicht errichtet sind. Auf der Haltestelle
Munkmarsch dient der vorhandene Gasthof, in welchem Wartezimmer für die Reisenden
eingerichtet sind, als Empfangsgebäude. Es sind hier 3 Weichen verlegt, von welchen zwei im
Hauptgeleise für die Anlage eines Kreuzungsgeleises dienen und eine im Nebengeleise zur
Abzweigung nach dem Kohlenschuppen bestimmt ist. Weitere bauliche Anlagen, als der
Kohlenschuppen, sind hier nicht errichtet. In Westerland ist ein Lokomotivschuppen
9x14m gross für drei Stände erbaut, in welchem eine kleine Schmiede Werkstatt mit
untergebracht ist. Ferner ist daselbst ein Güterschuppen von 40 qm Grundfläche und ein
Empfangsgebäude, in welchem die Expedition und ein Gepäckraum enthalten sind, von
60 qm Grundfläche aufgeführt.

Da das Kurhaus unmittelbar am Bahnhof belegen ist, in welchem Warteräume vor¬
handen und welches ausserdem zum Aufenthalt des Publikums im Freien eine neuerbaute

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DIE SYLTER DAMPFSPURBAHN.

113

Veranda erhielt, konnte von der Einrichtung einer besonderen Bahnhofsrestauration ab¬
gesehen werden. Die Kosten für die sämmtlichen Hochbauten in Munkmarsch und Wester¬
land stellten sich auf ca. 13000 M. Die Werkstattseinrichtung kostete 1200M.

Zur Verbindung der beiden Stationen Munkmarsch und Westerland und diese mit
den Bureaus der Seebadedirection, wurde eine Telephonanlage erbaut, in welche vier
Dienststellen eingeschaltet sind. Diese Anlage erfordert einen Kostenaufwand von ca. 1200 M.
Die im Betriebe befindlichen zwei Lokomotiven lieferte die Maschinenfabrik von
Krauss & Cie. in München zum Preise von 10150 M. pro Stück franco Husum. Die
Maschinen sind mit Condensationsvorrichtung, verschliessbarer Aschenklappe und verdecktem
Triebwerk versehen. Die Leistung derselben ist zu 40 Tons bei einer Steigung von 1 :50
berechnet.

Die Dimensionen der Maschine sind folgende: Cylinderdurchmesser 210mm, Kolben- •
hub 300 mm, Baddurchmesser 670 mm, Achsenstand 1500 mm, Dampfdruck 13 Atm., Heiz¬
fläche 20,79 qm, das Dienstgewicht beträgt 10300kg. Die Wagen, und zwar vier
Personenwagen, vier offene und zwei bedekte Güterwagen wurden aus der Waggonfabrik
vormals Gebr. Hofmann & Cie. in Breslau bezogen. Sie haben dieselbe Construction,
wie die Wagen der Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln (cfr. Heft III, S. 133, 1886) und
wurden insgesammt mit 26000 M. bezahlt. Ein gedeckter Güterwagen wurde zur Hälfte
abgetheilt und als Postraum hergerichtet.

Die Gesammtkosten der Bahnanlage sind nach den einzelnen Titeln geordnet in nach¬
folgender Tabelle zusammengestellt:

I. Grunderwerb.

12000.-

11. Erd- und Böschungsarbeiten.

3500.59

III. Wegeübergänge.

558.21

IV. Durchlässe.. . .

717.—

V. Oberbau: a) Schienen.

19685.40

b) Schwellen . ..

7150.-

c) Kleineisenzeug.

1890.20

d) Weichen.

1906.34

e) Fertigstellung des Oberbaues.

7939.20

VI. Signale.

1335.92

VII. Bahnhöfe: a) Westerland .

12284.52

b) Munkmarsch.

750.—

VIII. Werkstattsanlagen.

1185.55

IX. Betriebsmittel: a) Lokomotiven mit Reservetheilen . .

20854.46

b) Wagen.

26142.30

X. Verwaltungskosten.

3756.40

X. Insgemein, Kosten des Transports von Husum nach Sylt

9693.91

zusammen M. 131400.—

Da das Unternehmen unter allen Umständen bis zum Beginn

der

Badesaison fertig

gestellt werden sollte, mussten manche aussergewöhnlichen Kosten bestritten und die
Materialien und Betriebsmittel theilweise theuerer bezahlt werden, als dies bei einer an¬
gemessenen Bauzeit nothwendig gewesen wäre. Besonders schwierig war der Transport
der Baumaterialien und der Betriebsmittel vom Festlande hinüber nach der Insel, auf
welchem Wege das sogen. Wattenmeer mit seinen vielen Untiefen zu durchkreuzen ist,
und woselbst die Schifffahrt nur während der Fluthzeit betrieben werden kann. Nur

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114

DIE SYLTER DAMPFSPURBAHN.

Schiffe mit geringem Tiefgang, und diese auch nur bei günstigem Winde, können die Fahrt
unternehmen. Für den Gesammttransport aller zur Bahn gehörigen Gegenstände wurden
annähernd 10000 M. verausgabt. Die Transportkosten wurden noch dadurch besonders
erhöht, dass diejenigen Schiffe, auf deren Verdeck die Wagen und Lokomotiven verladen
waren, nicht segeln konnten und daher mittelst eines Schleppdampfers hinüberbugsirt
werden mussten.

Der Bau der Bahn wurde Mitte Mai v. J. in Angriff genommen und so gefördert,
dass die landespolizeiliche Prüfung und Abnahme bereits am 7. Juli desselben Jahres
und die Eröffnung der Bahn am folgenden Tage stattfinden konnte. Die ganze Bauzeit
umfasste somit eine Dauer von ca. 7 Wochen.

IT. Betrieb.

Der Betrieb der Bahn konnte auf das einfachste organisirt werden. In Munkmarsch
wurde die Stationsverwaltung dem dortigen Gastwirth übertragen, während in Westerland
ein eigener Beamter den Dienst versieht. Das Zugpersonal besteht aus Lokomotivführer,
Heizer und einem Zugführer, welcher gleichzeitig als Schaffner fungirt.

Da der Verkehr der Bahn im Wesentlichen sich auf den Transport der in Munkmarsch
ankommenden und hier wieder abreisenden Kurgäste von und nach Westerland beschränkt,
muss der Fahrplan sich an denjenigen der in Munkmarsch anlaufenden Dampfschiffe an-
lehnen und da dieser wiederum von den Fluthzeiten abhängig ist, welche letzteren täglich
wechseln, muss der Fahrplan der Dampfspurbahn auch für jeden Tag besonders aufgestellt
werden. Die Zahl der täglichen Züge schwankt zwischen 6 und 14 Fahrten. Die Züge
führen nur eine Wagenklasse und kommt, da von der Verabfolgung von Rückfahrkarten
abgesehen wurde, nur eine Billetsorte zur Ausgabe.

Mit Rücksicht darauf, das während der kurzen Zeit der Badesaison die Kosten für
den Betrieb, die Unterhaltung der Bahnanlage, die Verzinsung und Amortisation des An¬
lagekapitals aufzubringen sind, mussten die Tarifsätze sowohl für den Personen-, als auch
für den Gepäck- und Güterverkehr höher ergriffen werden, als sonst im Allgemeinen üblich
ist. Dennoch stellen sich die Beförderungskosten per Bahn um ca. Vs billiger als ehedem
per Landfuhrwerk, so dass ausser der grossen Bequemlichkeit und Zeitersparniss im Trans¬
port auch ein wesentlicher finanzieller Vortheil dem Publikum durch die Bahnanlage er¬
wachsen ist. *

Im Lokalverkehr der Bahn wird für die Strecke Munkmarsch-Westerland oder um¬
gekehrt ein Fahrgeld von 1 M. pro Person erhoben, während im direkten Verkehr mit den
Dampfschiffen und den Eisenbahnen des Festlandes besondere Tarife vereinbart sind. Für
den Lokalverkehr sind für die diesjährige Saison weitere Ermässigungen des Fahrpreises
sowie auch die Einführung von Rückfahrkarten in Aussicht genommen, um diesen Verkehr
noch etwas mehr zu beleben.

Der Güterverkehr der Bahn beschränkt sich im Wesentlichsten auf den Transport
von Stückgütern; es kommen jedoch auch Bau- und Brennmaterialien in grösseren Quan¬
titäten zur Verfrachtung, deren Verladung jedoch von den Schiffen auf die Eisenbahnwagen,
wegen der noch mangelhaften Anlagen am Hafen zu Munkmarsch, mit vielen Umständen
und Schwierigkeiten verknüpft ist.

Während der Wintermonate ist der Betiieb der Bahn eingestellt und wird derselbe
erst aufgenommen, sobald der Verkehr nach der Insel sich wieder belebt.

Das Resultat des Betriebes der letztverflossenen Saison stellte sich in Einnahme und
Ausgabe wie folgt:

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STRASSENBAHNEN DER WELT.

115

A. Einnahme:

Aus dem Personenverkehr.M. 16827.03

Aus dem Güterverkehr.„ 661.—

Für Postbeförderung und sonstige Einnahmen . . „ 1570.97

Zusammen M. 19059.—

B. Ausgaben.

a. Gehälter.M. 3 006.84

b. Andere persönliche Ausgaben.. . „ 1116.11

c. Unterhaltung der Bahnanlagen. „1162.37

d. Kosten des Bahntransports. 3328.53

Zusammen M. 9570.82

Es ist somit ein baarer Ueberschuss von M. 9488.10 für die Verzinsung und
Amortisation des Anlagekapitals erzielt worden, welches Resultat mit Rücksicht auf ein
erstjähriges Betriebsjahr gewiss als ein erfreuliches zu bezeichnen ist.

XVII.

Strassenbahnen der Welt.

Von M. Ludwig in Berlin.

Ueber den Umfang, welchen das Strassenbahuwesen im Jahre 1888 eingenommen hat
liefert ein binnen kurzem im Verlage von J. F. Bergmann zur Ausgabe gelangendes
Werk unseres Mitarbeiters Dr. Karl Hilse: Das Unfallsgefahrengesetz in den
Strassenbahnbetrieben Deutschlands, einen überraschenden Aufschluss. Aus
den uns zugänglich gewesenen Aushängebogen ist (S. 20, 21) ersichtlich, dass 1888 in
Deutschland in 62 Städten 70 Strassenbahnbetriebe bestanden, welche auf 1216865 m
Gleise über 13154905 Fahrten zu wenigstens 73958284 Nutzkilometern zurückgelegt,
über 285169981 Fahrgäste befördert und mehr als 34615900 Mk. Fahrgeld vereinnahmt
haben. Aus 6 Betrieben fehlen nämlich die Angaben, aus 8 weiteren sind sie lückenhaft.
Ausserhalb Deutschlands hat der Verfasser 1298 Strassenbahnbetriebe ermittelt.

Nach Seite 161 benutzen jedoch gegenwärtig in Amerika bereits 58 Strecken mit
496 km Gleislänge 424 elektrische Maschinen (theils sogleich mit Thierkraft) und werden
33 weitere Strecken mit 354 km Gleis für die Verwendung von 287 elektrischen Locomotiven
hergerichtet. Auch soll eine Rückfrage bei den amerikanischen Betriebsunternehmen das
erstaunliche Ergebniss geliefert haben, dass 16 # / 0 mit einer Antwort zurückhielten, 16 # / #
für mechanischen, 16°/ 0 für Kabel- oder Dampf- und 34°/ 0 für elektrischen, sowie 18°/ 0
für thierischen Betrieb sich entschieden haben. Diese beiden letzteren Angaben hält der
Verfasser indess für wenig zuverlässig.

Vorstehende Mittheilung giebt uns Gelegenheit schon jetzt auf das erscheinende Werk
aufmerksam zu machen, dessen reiches Zahlenmaterial geradezu überwältigend wirkt und
von dem weiteren in Aussicht gestellten Werke: „Das Verkehrsgesetz im Strassen¬
bahnbetriebe Deutschlands“, gleiches erwarten lässt, wenn es an Zahlenbelegen dem
vorliegenden gleichkommt.

Die einzelnen Betriebe vertheilen sich, (S. 24, 25) nach Welttheilen und Ländern ge¬
ordnet, dahin:

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Betriebskräfte Gleislänge

116

STRASSENBAHNEN DER WELT.

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STRASSENBAHNEN DER WELT.

117

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118

ÜBERNAHME DER UNFALLVERSICHERUNG DURCH EINE EINGETRAGENE

XY1II.

Die Uebernahme der Unfallversicherung durch eine eingetragene
Genossenschaft der Strassenbahnnnternehmer.

Von Kreisgerichtsrath Dr. Benno Hilee in Berlin.

Durch das U.-Y.-G. vom 6. Juli 1884 mit Gesetz vom 28. Mai 1885 werden durch
die Strassenbahn - Berufsgenossenschaft blos diejenigen Unfälle übernommen, welche den
Bediensteten während der Ausübung ihres Berufes durch ein mit dem Betriebe in Zu¬
sammenhang stehendes bezw. durch diesen verursachtes schädigendes Ereigniss erwachsen
sind. Unberührt davon bleiben jedoch alle anderen, insbesondere die auf Grund des Haft¬
pflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 schadlos zu haltenden Unfälle der Fahrgäste, Strassen-
gänger und Bediensteten, sowie die mittelbar Jemandem aus der Vertretung der Folgen
unerlaubter Handlungen nach den Landesrechten zustehenden Schadensansprüche. Zu
den letzteren würden auch diejenigen zu rechnen sein, welche aus U.-V.-G. §§ 95, 96 ab¬
leitbar sind. Gegen diese Versicherung zu nehmen, erscheint für jede Erwerbsgesellschaft,
und als solche kennzeichnet sich das Strassenbahnunternehmen, nicht allein zweckmässig,
vielmehr sogar dringend geboten. Bislang geschah dies zumeist durch Uebertragung des
Risiko an eine Versicherungsanstalt gegen Zahlung einer Versicherungsprämie. Ausnahme
hiervon machten nur die Grosse Berliner Pferdeisenbahn-Aktien-Gesellschaft und die Neue
Berliner Pferdebahn-Gesellschaft, welche die Selbstversicherung übernahmen und dabei von
den früher als Versicherungsprämie gezahlten Beträgen er. 75 °/ 0 ersparten bezw. in Reserve
nehmen konnten. Angesichts dieser Thatsache fragt es sich, ob das R.-G. vom 1. Mai 1889
betr. die Erwerbs- und Wirthschaftsgenossenschaften es ermöglicht, dass auch die übrigeu
Strassenbahnunternehmer zu einem gleichen Ergebnisse kommen können, d. h. die Ver¬
sicherung der aus dem Haftpflichtgesetze und aus den Landesrechten zu vertretenden Unfälle
durch eine Strassenbahn-Genossenschaft übernommen werden kann.

Während nach dem B.-G. vom 4. Juli 1868 § 12 jeder Genossenschafter mit seinem
ganzen Vermögen für die Schuldverbindlichkeiten der Genossenschaft solidarisch verant¬
wortlich war, sodass jeder Genossenschaftsgläubiger sich an ihn zwecks Befriedigung seines
Anspruches halten konnte, weshalb für den wirthschaftlich besser Gestellten die Gefahr
nahe lag, dieserhalb in Anspruch genommen zu werden, ist dies durch R.-G. vom 1. Mai
1889 gemildert. Dasselbe unterscheidet zwischen Genossenschaften mit

a) unbeschränkter Haftpflicht,

b) unbeschränkter Nachschusspflicht,

c) beschränkter Haftpflicht,

schafft also die Möglichkeit, von vornherein den Umfang der Eintrittsverbindlichkeit des
Genossenschafters für die Genossenschaftsschulden zu begrenzen. Von diesen drei Arten
würde die erste sich als zweckmässig nicht empfehlen, weil hier die einzelnen Mitglieder
für die Verbindlichkeiten der Genossenschaft dieser, sowie unmittelbar den Gläubigern der¬
selben mit ihrem ganzen Vermögen haften, also kein wesentlicher Unterschied gegen früher
besteht. Günstiger liegt dies bei den beiden anderen Arten, welche sich darin von einander
unterscheiden, dass bei unbeschränkter Nachschusspflicht die Genossen zwar mit ihrem
ganzen Vermögen, aber nicht unmittelbar den Gläubigern der Genossenschaft verhaftet,
vielmehr nur verpflichtet sind, der letzteren die zur Befriedigung der Gläubiger erforder-

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GENOSSENSCHAFT DER STRAS-'ENBAHNTJNTERNEHMER. 119

liehen Nachschösse zu leisten, bei der beschränkten Haftpflicht aber dieselben für die Ver¬
bindlichkeiten der Genossenschaft, sowohl dieser, wie unmittelbar den Gläubigern gegenüber
im Voraus auf eine bestimmte Summe sich beschränken konnten. Es fällt also dort die
gefährliche Solidarhaft fort, während hier die Grenze der Haftpflicht auf einen bestimmten
Betrag beziffert oder auf einen den Antheilen der Genossenschafter entsprechenden Nach-
schuss im Voraus festgesetzt wurde. In dem letzteren Falle, ist also genau die Grenze
gezogen, über welche hinaus der Genossenschafter nicht zu haften braucht. Dies entspricht
im Wesentlichen der Betheiligung an einer Versicherungsanstalt, bei welcher bis zu einer
bestimmten Höhe die Zeichnung übernommen, aber nur ein Theil des gezeichneten Betrages
baar erlegt, der Ueberrest in Wechseln auf Sicht eingelegt wird, was zum Beispiel bei
Versicherungs-Gesellschaften zuzutreffen pflegt. Die Genossenschaft mit unbeschränkter
Nachschusspflicht gleicht dagegen der Versicherung auf Gegenseitigkeit. Jeder Betheiligte
hat hier antbeilsweise blos denjenigen Betrag über seine Einlage hinaus nachzuschiessen,
welcher erforderlich wird, die Genossenschaftsverbindlichkeiten zu tilgen. Wirthschaftlich
erscheinen beide daher ungefährlich. Ob sie geeignet sind, den Zweck zu erföllen, die
Versicherung der Unfälle durch gegenseitige Uebernahme des Risiko zu übernehmen, bleibt
danach blos zu untersuchen. Hierbei wird einmal die gesetzliche Befugniss festzustellen,
sodann der wirtschaftliche Erfolg Ausschlag gebend sein.

Nach Gesetz § 1 wird als Zweck der Genossenschaft anerkannt die Förderung des
Erwerbes oder der Wirtschaft ihrer Mitglieder mittels gemeinschaftlichen Geschäfts¬
betriebes. Ein solcher ist zweifellos darin zu finden, wenn die gemeinsame Unfallsgefahr,
d. h. die daraus entspringende Schadensersatzpfiicht, von der Gesammtheit nach Verhältniss
des Umfanges des Betriebes übernommen wird. Zwar ist unter den speziell aufgeführten
Genossenschaftszwecken des hier beregten nicht gedacht, jedoch wird derselbe unschwer
darunter einzureihen sein, weil der Herstellung von Gegenständen und dem Verkauf der¬
selben die Uebernahme eines Risiko auf gemeinschaftliche Rechnung ziemlich gleichkommt,
aber auch der Kreis der Genossenschaftszwecke mit den erwähnten Beispielen nicht
abgeschlossen werden sollte. Dafür spricht insonderheit der Grundsatz des § 53, wonach
Verbände der Genossenschaften vorgesehen werden, welche die gemeinsame Wahrung der
in § 1 bezeichneten Interessen, insbesondere die Unterhaltung gegenseitiger Geschäfts¬
beziehungen zum Zweck haben. Denn danach kann es keinem rechtlichen Bedenken unter¬
liegen, dass die Absicht des Gesetzgebers dahin geht, nach Kräften durch Vereine mit
nicht geschlossener Mitgliederzahl alle wirthschaftlichen Interessen derselben vertreten zu
lassen. Insofern nicht auf physische Personen die Mitgliedschaft beschränkt wurde, viel¬
mehr (§ 17) auch auf juristische sich erstrecken kann, steht kein Bedenken dem entgegen,
dass Erwerbsgesellschaften zur Förderung eines gemeinsamen Zweckes sich als eingetragene
Genossenschaft vereinigen können. Trifft dies aber zu, dann steht die rechtliche Befugniss
zweifellos fest und können nur die praktischen Erwägungsgründe für und wider die Ein¬
richtung noch Ausschlag gebend sein.

Die aussergewöhnlich hohen Gewinnantheile, welche die Versicherungs-Gesellschaften
jeder Art auf ihre Aktienbesitzer vertheilen können, werfen ein schlagendes Licht darauf,
in welchem Verhältnisse die Versicherungsprämie zu dem übernommenen Risiko zu stehen
pflegt, selbst abgesehen von den allen sonstigen Erwerbsgesellschaften unbekannten hohen
Gehältern, Reisespesen der Bediensteten bezw. Abschlussprovision der Vermitteler. Der
letzte Jahresbericht der Grossen Berliner Pferdeeisenbahn-Aktien-Gesellschaft beziffert die
Beträge, welche auf Entschädigungsfälle gezahlt und welche von derjenigen Versicherungs-

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120

ÜBERNAHME DER UNFALLVERSICHERUNG DURCH EINE EINGETRAGENE

prämie erspart wurden, die bisher die Versicherungsanstalt empfing. Hier sprechen Zahlen
deutlich und klar für das Verhältniss des Risiko zum Gewinnüberschuss. Die Thatsache,
dass letzterer das erstere mehrfach übersteigt, beweist K. Hilse*), Das Unfallgefahren¬
gesetz in den deutschen Strassenbahnbetrieben, §§ 61—73 S. 216 ff. Zum Tbeil mag
dies allerdings auf den Grund zurückführbar sein, dass Verwaltungskosten, Feststellungs¬
spesen, Abschlussprovisionen nicht in Berücksichtigung gezogen zu werden brauchten, so
dass die Versicherungsanstalt nicht den gleich hohen Betrag als Gewinnüberschuss erübrigt
haben würde. Allein bei Prüfung der aufgeworfenen Frage kommt es darauf auch gar nicht
an. Es kann vielmehr ausser Berücksichtigung gelassen werden, zu welchem Zwecke und in
welcher Weise die Verwendung der nach Regulirung des eingetretenen Risiko verbleibenden
Beträge geschah. Hier interessirt nur, dass solche erzielbar sind, um den Beweis zu führen,
dass aus der Selbstübernahme des Risiko nicht allein kein Verlust, vielmehr sogar ein er¬
heblicher Gewinn zu erwarten ist. Jede Betriebsunternehmerin vermag aus ihren Akten
leicht festzustellen, wie viel während der Zeit ihres Bestehens sie thatsächlicb als Ver-
sichevungsprämie zahlte, in Wahrheit aber die Versicherungsanstalt auf Regulirung des
Risiko nur verwendete. Sie wird dann zu dem Ergebnisse gelangen, dass auch bei ihr
vielleicht nicht das ganz gleiche, aber jedenfalls ein ähnliches Verhältniss sich herausstellt.

Wenn eine erhebliche Mehrbelastung der Arbeitskraft der eigenen Bediensteten daraus
zu erwarten steht, würde dies allerdings zu Gunsten der Versicherungsanstalten sprechen.
Denn dann wäre die Bezahlung dieser Mehrarbeitskraft bei der Berechnung mitzuberück¬
sichtigen. Dagegen trifft dies zuverlässig nicht zu. Denn der Schadenersatzberechtigte
hat nur einen Anspruch an die schädigende Verkehrsanstalt. Dieser liegt die Feststellung
des Tbatbestandes, die Besorgung der Verhandlungen über einen Ausgleich, die Führung
etwaiger daraus entspringender Rechtsstreite ob, ja selbst die Schadloshaltung des Ver¬
letzten, wenn die Versicherungsanstalt noch einen anderen Ablehnungsgrund finden sollte,
als wie solcher der Verkehrsanstalt gesetzlich zusteht. Es besteht rechtlich also nur eine
Rückversicherung hinsichtlich derjenigen Aufwendungen, welche für Entschädigung Ver¬
letzter erforderlich wurden, also ein Rechtsverhältniss zwischen Verkehrs- und Versicherungs¬
anstalt, durch welches der Verletzte selbst in keiner Weise betroffen wird. Daraus folgt,
dass ihr rechtlich und sachlich diese Thätigkeit doch zufällt. Mehr als die bereits jetzt
ihr zufallenden Vorermittelungen, Verhandlungen, Feststellungen kann in Zukunft die Ver¬
kehrsanstalt nicht überkommen, wenn sie die Selbstversicherung besorgt, sodass dieses
Bedenken als völlig gegenstandslos zu verwerfen ist.

Warum verschlossen bisher sich die Verkehrsanstalten der Erkenntniss ihrer Vortheile
durch Selbstübernahme des Risiko, wenn dies so klar und zweifellos sein sollte? ist eine
naheliegende Frage; die Antwort ist einfach und kurz. Unter der Geltung der Solidarhaft,
nach Gesetz vom 4. Juli 1868 § 12, fehlte es an einem geeigneten Wege die Ausführung
zu ermöglichen. Diese hielt vorsichtige gut zahlungsfähige Personen ab, sich einer ein¬
getragenen Genossenschaft anzuschliessen, aus Besorgniss für die Schulden allein einstehen
zu müssen. Seit dem Gesetze vom 1. Mai 1889 fällt dieser Grund fort. Jetzt kann
nur in Frage kommen, welchen Grad der Haftpflicht die Genossenschaft seitens ihrer
Mitglieder zweckmässig in ihren Statuten feststellt, um sowohl die Versicherungszwecke
zu erfüllen, als auch diesen den Beitritt begehrenswerth zu machen, ln dieser Hinsicht
kann vornweg die unbeschränkte Haftpflicht verworfen werden. Sie birgt immer noch eine

*) Wiesbaden, Verlag von J. F. Bergmann, 1889 .

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GENOSSENSCHAFT DER STRASSENBAHNUNTERNEHMER.

121

gewisse Gefahr für die bessergestellten Mitglieder gegenüber den unbemittelten. Anders
bei der unbeschränkten Nachschusspflicht. Sie würde sich am geeignetsten den Zwecken
anpassen lassen, wenn nicht § 120 mit § 112 die Betheiligung aller Mitglieder auf nur
einen Geschäftsantheil beschränkte. Diese Beschränkung schliesst die Möglichkeit aus,
dass die grösseren Erwerbsgesellschaften auch mit einem grösseren Geschäftsantheile heran¬
gezogen werden sollen; deshalb bleibt nur die beschränkte Haftpflicht übrig. Nach § 128
kann das Statut die Betheiligung des Genossen auf mehrere Geschäftsantheile unter Fest¬
setzung der höchsten Zahl derselben gestatten. Nach Höhe des Geschäftsantheils ist auch
die Haftsumme des Genossen (§ 125) zu bestimmen. Auf die Haftsumme beschränkt sich
aber die Eintrittspflicht der Mitglieder für Gesammtschulden. Mithin ist völlig ausge¬
schlossen die Möglichkeit, in ungeahnter Höhe für letztere eintreten zu sollen. Die
Gläubiger der Genossenschaft, also die verschiedenen Verkehrsanstalten, werden ihrerseits
aber hinreichend gesichert, dass das übernommene Risiko auch regulirt werde, weil einmal
§ 7,115 die Ansammlung eines Reservefonds anordnet, § 20 dessen Verstärkung durch unter¬
bliebene Vertheilung des Gewinnes während 10 Jahre vorsieht, § 19 endlich bei nicht Voll¬
zahlung der Antheile die Zuschreibung des Gewinnes so lange fordert, bis der volle Ge¬
schäftsantheil erreicht wurde. Dazu tritt die Verpflichtung des § 24, dass zwei Personen
den nach § 32 solidarisch haftpflichtigen Vorstand, sowie des § 34, dass mindestens drei Ge¬
nossenschaftsmitglieder den Aufsichtsrath bilden sollen, endlich der §§51, 59, dass eine un¬
befangene und unparteiische Geschäftsrevision mindestens alle 2 Jahre zu erfolgen habe, um
hinreichende Garantieen dafür zu bieten, dass sowohl die schadlos zu haltenden Verletzten,
als auch die versichernden Verkehrsanstalten, endlich die aus solchen sich zusammensetzen¬
den Genossenschaftsmitglieder in ihren berechtigten Interessen voll und ganz gesichert sind.
In Anbetracht der Thatsache, dass der Konkurs über das Vermögen der Genossenschaft
sowohl während ihres Bestehens, als auch nach ihrer Auflösung bei sich herausstellender
Vermögensunzulänglichkeit vorgesehen wurde, dass sowohl der Vorstand als auch die
Liquidatoren, § 142, straffällig werden, wenn' sie die, §§ 92 u. 134 bezw. § 111, ihnen
obliegende Konkursanmeldung verabsäumten, sind hinreichende Garantieen, mindestens aber
ebenso sichere für die Versicherungsnehmer geschaffen, als diese durch die Versicherungs-
nahme bei einer Versicherungs-Gesellschaft erlangen. Denn auch für letztere ist der Ein¬
tritt der Ueberverschuldung und der Ausbruch des Konkurses vorsehbar, aber nicht ab¬
sehbar wie die Schuldregulirung erfolgen kann, wenn ein grosser Bruchtheil der eingelegten
Wechsel sich als uneinziehbar erweist, was in dem Konkursverfahren überverschuldeter
Versicherungs-Gesellschaften in der Praxis der Gerichtshöfe sich mehrfach gezeigt hat.
Nach dieser Richtung hin erscheint also gleichfalls die Genossenschaft sicherer als die
Aktien-Gesellschaft, weil die Haftpflicht ihres Vorstandes und ihrer Liquidatoren bürgerlich-
und strafrechtlich eine weitergehende ist.

Nur wie es zu halten und was zu erwarten ist, wenn ein Genossenschafter ausscheidet,
könnte noch von Einfluss sein. Nach § 74 und § 132 kann die Uebertragung des Antheils
eines Genossenschaftsmitgliedes jeder Zeit und so lange auf ein anderes erfolgen, bis der
Höchstbetrag der Geschäftsantheile für letzteres erreicht ist. Ist der Erwerber es noch
nicht, so muss er Mitglied der Genossenschaft werden. Er tritt in alle Rechte und Pflichten
des Ausscheidenden ein. Bei einer Verschmelzung mehrerer Verkehrsanstalten oder bei
einer Besitzverändenmg solcher geht mithin der Geschäftsantheil nicht verloren, vielmehr
durch Uebertragungsvertrag auf dessen Erwerber über. Nach § 63 kann zum Schlüsse
jedes Geschäftsjahres ein Genosse seinen Austritt erklären. Die Auseinandersetzung mit

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122 DIE ALTERS- UND INVALIDENFÜRSORGE.

der Genossenschaft bestimmt (§ 71) sich nach der Vermögenslage derselben und dem Be¬
stände der Mitglieder zur Zeit seines Ausscheidens. Dagegen hat er keinen Anspruch an
den Reservefonds und das sonstige Vermögen der Genossenschaft. Mithin werden die Ver¬
bleibenden durch seinen Austritt nicht gefährdet, und dies um so weniger, als (§122) bei
eintretender Vermögensunzulänglichkeit innerhalb 18 Monate seit seinem Austritte er noch
zu den Verbindlichkeiten heraugezogen werden kann. Will er seine Rechte an dem Reserve¬
fonds und Genossenschaftsvermögen erhalten, so kann er dies nur durch Uebertragung der¬
selben erreichen.

Angesichts dieser Rechtslage darf es deshalb als eine Aufgabe der Vorstände der
Strassenbahnen erkannt werden, möglichst bald der Frage über Bildung einer eingetragenen
Genossenschaft zum Zwecke einer Uebernafime der Versicherung aller ausserhalb des U.-V.-G.
zu vertretenden Schadensfälle näher zu treten und zwar so rechtzeitig, dass die bestehenden
Versicherungsverträge noch aufkündbar sind, also der Eröffnung des geplanten Unternehmens
nicht entgegen stehen.

XIX.

Die Alters- and Invalidenfürsorge.

Von Kreisgerichtsrath Dr. Benno Hilse in Berlin.

Durch das Gesetz vom 22. Juni 1889 betreffend die Alters- und Invalidenversiche¬
rung ist bis auf die Wittwen- und Waisenfürsorge, welche noch unregulirt gebliebeu, die
grosse social-politische Aufgabe gelöst. In welcher Weise? darüber gehen die Urtheile
auseinander. Die Erfahrung soll erst zeigen, von welchen Wirkungen für das Wohl der
arbeitenden Classen, für die Förderung des socialen Friedens zwischen Capital und Arbeit
diese Versicherung sein wird. Mithin bleibt der Zukunft Vorbehalten, die wirklichen Er¬
folge zu sehen, um zu beurtheilen, ob diejenigen Recht behielten, welche meinten, dass
die Zufriedenen unzufrieden, die Unzufriedenen aber nicht zufrieden werden, oder diejenigen,
welche darin eine Wohlthat für den Arbeiterstand, damit aber die geplante Lösung der
socialen Frage erkennen zu dürfen glaubten. Ohne auf die eine oder die andere Auffassung
einzugehen, sollen in gedrängter Kürze die wesentlichsten Bestimmungen hier vorgeführt
werden, welche den Umfang der Pflichten und die Grenze der Leistungen aus diesen vor¬
aussichtlich bereits mit dem kommenden Jahre in Kraft tretenden Einrichtungen veran¬
schaulichen.

Die Verhandlungen im Reichstage haben gelehrt, dass die hier Bd. 7 S. 125 ver¬
tretene Ansicht über Gründung einer Alters- und Invaliden-Unterstützungscasse der Strassen-
bahnbediensteten nicht ohne Weiteres Anspruch auf Anerkennung seitens des Bundesrathes
hat. Zwar soll derselbe ermächtigt sein, auch noch andere, als die § 5 aufgeführten
Cassen als befreiende von der Beitrittspflicht zu der gesetzlichen Versicherungsanstalt an¬
zuerkennen. Doch ist seiner Beurtheilung anvertraut, in wie weit er davon Gebrauch
machen will. Dass jeder Bedienstete, soweit die Einnahmegrenze von 2000 Mark nicht
überschritten wird, mit dem zurückgelegten 16. Lebensjahre der Versicherungspflicht unter-

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DIE ALTERS- UND INVALIDENFÜRSORGE.

123

liegt, ist rechtlich zweifellos. Ebenso der Umstand, dass erst eine Wartezeit von 30 bezw.
5 Jahren zurückgelegt sein müsse, bevor der Anspruch auf Kentenbezug entsteht. Solcher
wird nur durch die Versicherung, mithin die daraus entspringende Zahlung von Beiträgen
erlangt. Eine Ausnahme hiervon macht blos unverschuldete Krankheit und Erfüllung der
Militärpflicht, für deren Dauer zwar Beiträge nicht zu zahlen sind, aber die Anrechnung
auf die Versicherungszeit erfolgt. An Stelle der in den Grundzügen vorgesehenen Einheits¬
sätze und der in dem Entwürfe aufgestellten Ortsclassen sind § 22 4 Lohnclassen anerkannt
worden. Danach zerfallen die Versicherten in 4 Classen, nämlich bis 350 Mk., von 350 bis
550 Mk., von 550 bis 850 Mk., über 850 Mk. Jahresarbeitsverdienst, und beträgt (§ 23)
der Durchscbnittslohnsatz 300, 500, 720, 960 Mk. Je nach der Höhe des in einer
Woche erzielten Jahresarbeitsverdienstes werden § 96 an Prämie 14, 20, 24. 30 Pf. gezahlt,
wovon die Hälfte der Arbeitgeber gleich K. V. G. § 52 von der Einnahme des Versicherten,
aber nicht später als bei der nächstfolgenden zweiten Lohnzahlung, kürzen darf, so dass
ein Versäumen des Abzuges zum Nachtheile des Arbeitgebers erfolgt. Die Zahlung ge¬
schieht durch Einkleben von Marken (§ 101) auf die auf den Namen des Arbeiters ausge¬
stellte Quittungskarte. Letztere ist so eingerichtet, dass sie zu Führungsvermerken nicht
Kaum lässt. Auch steht deren Inhaber der jederzeitige Umtausch frei, wenn dennoch ein
straffälliger Vermerk versteckt darauf gesetzt werden sollte. Die Marken giebt (§ 99) die
zuständige Versicherungsanstalt aus und hat der Arbeitgeber vorschussweise sich zu be¬
schaffen, welcher auch für gewissenhafte Verwendung haftpflichtig wird. Weil die Invaliden¬
rente nach § 26 sich auf einen festen Satz von 60 Mk., welchem der Reichszuschuss von
50 Mk. hinzutritt, der Gestalt aufbaut, dass für jede Beitragswocbe nach den voraufge-
luhrten vier Stufen er um je 2, 6, 9, 13 Pfennige steigt, so folgt daraus, dass allerdings der
Arbeiter ein wesentliches Interesse daran hat, dass auch die richtigen Marken Verwendung
finden. Denn eine zu niedrige hat auch einen niedrigeren Rentensatz zur Folge. Den
Kranken und Militärpflichtigen wird der 2. Satz von 6 Pfennigen wöchentlich für die Zeit
ihrer Befreiung von der Beitragspflicht zugerechnet. Nach dem voranstehenden beträgt
der Satz der Invalidenrente wenigstens 114, 124.10, 131.15, 140.55 Mk. Der Höchstbetrag
157, 251, 321.50, 415.50 Mk., immer vorausgesetzt, dass der Arbeiterinvalide auch stets
für dieselbe Lohnstufe Beiträge entrichtete. Bei einem Wechsel der Lohnstufen innerhalb
der Zugehörigkeitszeit ändern rechnerisch sich auch diese Sätze. Die Altersrente, welche
unbekümmert um den Grad der verbliebenen Erwerbsfähigkeit mit zurückgelegtem 70.
Lebensjahre eintritt, ist auf 115, 130, 165, 200 Mk. einheitlich geregelt. Der Bezug jeder
Rente fällt fort bei Genuss einer Unfallrente, der Altersrente bei Eintritt der Invaliden¬
rente und hört auf bei Wiedereintritt der Erwerbsfähigkeit. Das Bezugrecht wird ver¬
wirkt durch vorsätzliche oder schuldhafte Herbeiführung der Invalidität, sowie durch Zu¬
widerhandeln gegen die Anordnungen, welche das Wiedererlangen der Erwerbsfähigkeit
sichern, sodass über die Vorschriften der Unfall-Versicherung hinaus auch die Störung des
Heilverfahrens einen Verwirkungsgrund abgiebt. Für die Dauer des Aufenthaltes im Aus¬
lande ruht das Bezugsrecht, welches einem Ausländer gegenüber durch Capitalzahlung ab¬
gelöst werden kann. Frauen erbalten die Hälfte der durch Marken entrichteten Beiträge
im Falle ihrer Verheirathung nach mindestens öjähriger Zugehörigkeit zur Versicherungs¬
anstalt zurückgezahlt. Ebenso wird vorgesehen, dass den unterstützungsbedürftigen Familien-
gliedem eines Versicherten, welcher niemals in den Genuss der Rente kam, ein Theil der
Einlagen zurückgewährt werden kann. Auch darf Versicherten, welche über 1 Jahr lang
durch Krankheit erwerbsunfähig sind, eine zeitweise Rente bewilligt werden. Hiermit ist

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124

VERMISCHTES.

das Prinzip durchbrochen, welches völlige dauernde Erwerbsunfähigkeit als Entstehungs¬
grund für Invalidenrente fordert. Dem Versicherten, welcher aus der die Versicherungs¬
pflicht begründenden Beschäftigung austritt, steht das Recht der Selbstversicherung zu,
für welcheh Fall jedoch auch Nachschussmarken hinsichtlich des Reichsbeitrages zu ver¬
brauchen sind. Der Antrag auf Invalidität ist bei der unteren Verwaltungsbehörde anzu¬
bringen, welche über die Rechtmässigkeit desselben sich zu äussern hat. Die Feststellung
erfolgt durch die Versicherungsanstalt. Der Feststellungsbeschluss ist durch Berufung auf
das aus 3 Mitgliedern bestehende Schiedsgericht, der Schiedsspruch durch Revision an das
Reichs-Versicherungsamt bezw. die Landes-Versicherungsämter anfechtbar. Hier liegt ein
Unterschied gegen die Unfallversicherung darin vor, dass nur 3 statt 5 Richter den Schieds¬
spruch fällen und dass das blos formelle Rechtsmittel der Revision gegen das materielle der
Berufung dagegen zusteht. Im übrigen enthält das Gesetz keine die Laien interessirenden
Bestimmungen, nachdem der Grundsatz Anerkennung fand, dass territorial abgegrenzte
Versicherungsanstalten die Träger >der Versicherung bilden, welche einen behördlichen
Character haben. Wie diese unter sich die Ausgleichung vornehmen, bleibt für Arbeitgeber
und -nehmer bedeutungslos. Es erübrigt desshalb nur noch kurz auf die Uebergangsbe-
stimmungen hinzuweisen. § 157 bestimmt, dass für Personen, welche bei Inkrafttreten
des Gesetzes das 40. Lebensjahr überschritten haben und zu diesem Zeitpunkte 141 Wochen
zurückgerechnet in einer versicherungspflichtigen Beschäftigung sich befanden für die Alters¬
rente die Jahre in Anrechnung kommen, welche sie über 40 alt sind, ebenso § 156 eine
Abkürzung der Wartezeit für diejenigen, welche innerhalb der ersten 5 Jahre unter gleichen
Voraussetzungen invalide werden. Hierauf näher einzugehen, würde dem Zwecke und Ziele
dieser Besprechung zuwider sein, zumal es sich nur um rechnerische Grundsätze handelt,
welche in jedem Falle anders liegen, sodass in dem hier Ausgeführten jeder Betheiligte
die ihm wissenswerthen wesentlichen Grundsätze der Alters- und In validen-Versicherung
genügend dargelegt findet.

Termiiehtes.

Am 31. Jan. d. J. hat das Kammergericht als höchster Landesgerichtshof für Prenssen einen für
sämmtlichc Strassenbahnen höchst verhängnissvollen Grundsatz ausgesprochen.

Darnach sollen Polizei-Verordnungen, welche die pünktliche Innehaltung der öffentlich bekannt ge¬
machten Fahrpläne unter Strafandrohung zur Pflicht machen, sich lediglich innerhalb ihrer Zuständigkeit
bewegen. Die Befugniss hierzu wird aus § 37 der Gewerbe-Ordnung für das deutsche Reich abgeleitet.

Dieser lautet:

„Der Regelung durch die Ortspolizeibehörde unterliegt die Unterhaltung des öffentlichen Verkehrs
innerhalb der Orte durch Wagen aller Art, Gondeln, Sänften, Pferde und andere Transportmittel, sowie
das Gewerbe derjenigen Personen, welche auf öffentlichen Strassen oder Plätzen ihre Dienste anbieten.*

Die Betriebsleiter von Strassenbahnen würden demnach strafbar gemacht werden können für Ab¬
fahrtsverspätungen der einzelnen Wagen oder Züge, bezw. für verspätete Ankunft derselben, sofern sie
nicht einen Nothstand als Entlastungsgrund nachzuweisen vermögen.

In den Entscheidungsgründen jenes Urtheils sind aussergewöhnlicher Andrang und Anschlussver¬
spätung als ausreichende Entlastungsgründe verworfen worden, weil der Betriebsunternehmer weder be-

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VERMISCHTES.

125

reclitigt noch verpflichtet sei, eine grössere Beförderungsmenge anzunehmen, als die vorgeschriebene pünkt¬
liche Innehaltung des Fahrplanes dieses gestatte.

Die Betriebsunternehmer sind somit der Gefahr ausgesetzt, sich strafbar zu machen, wenn sie bei
Massenandrang, welcher die rechtzeitige ordnungsmässige Wagenbesetzung erschwert, dem Bedürfniss der
Wartenden thunlichst zu entsprechen suchen, und dadurch die Abfahrt verzögern.

Herr Dr. K. Hilse macht in der „Strassenbahn“ No. 15 auf die Sach Widrigkeit dieser Entscheidung
aufmerksam, und wir wollen nicht unterlassen, auch unseren Leserkreis auf diese schwerwiegende Ent¬
scheidung ganz besonders aufmerksam zu machen.

Das Kammergericht hat hiermit ein Urtheil gefällt, dessen Rechts-Irrthum Jedem klar ist, der mit
dem Betriebe von Strassenbahnen auch nur laienhaft bekannt ist. Nach unserer Ansicht wäre es eine
würdige Aufgabe des internationalen Strassenbahn-Vereins gegen solche Urtheile ganz energisch Front
zu machen.

Die Vollbahnen sind durch ihr Betriebs-Reglement gegen solche Gesetze geschützt, siehe § 21 des
Betriebs-Reglements, und von einer Strassenbahn werden Unmöglichkeiten verlangt bezw. sogar geahndet,
über welche den Hauptbahnen einfach das Reglement hinweg hilft.

Nicht ohne weiteres Interesse dürften auch die nachstehend kurz angegebenen Schwurgerichts-
urtheile für unseren Leserkreis sein. Wir machen besonders auf den ersten und zweiten Fall aufmerksam.
Beide sind sich ähnlich wie ein Ei dem andern und doch endet in dem ersten Falle die Sache mit Frei¬
sprechung und im zweiten mit Verurtheilung zu Zuchthausstrafe, wie es richtig und angebracht war.

Das Sch würge richtsurtheil des Landgerichtes II in Berlin wird Manchem ein bedenkliches Kopf¬
schütteln abnöthigen und wird dem Reichsgericht unter Zugrundelegung früherer Erkenntnisse (siehe
Jahrgang 1885 d. Zeitschrift, S. 158) hoffentlich zum Einspruch Gelegenheit geben.

Das gesunde Rechtsgefühl kommt durch solche Urtheile ganz gewaltig ins Wanken, und ob das
Ansehen des Gerichts dadurch gehoben wird, wollen wir nicht untersuchen, es möge dieses Jeder selbst
beurtheilen.

I. Erkenntniss.

Berlin, 7. April. — Eine Aufsehen erregende Freisprechung. Vor dem Schwurgericht am Land¬
gericht II hatte sich heute der Zimmermann Antonius Wix aus Berlin wegen vorsätzlicher Gefährdung
eines Eisenbahntransportes zu verantworten. Der Angeklagte soll, als er am 29. December v. J. seinen
Bauplatz in Charlottenburg verliess, um sich nach seiner Wohnung zu begeben und als er dabei an der
Ecke der Tauenzien- und der Ntirnberger-Strasse die Geleise der vom Noliendorfplatze nach dem Grune-
wald führenden Dampfstrassenbahn erreichte, einen Balken quer über die Geleise geworfen haben. An
der betreffenden Stelle standen nämlich auf den äusseren Seiten der Schienen zwei Blöcke, wie sie bei
Strassenbauten zum Zwecke der Absperrung dienen. An diesen Blöcken hingen im Sperrhaken, je ein
vier Meter langer und vier Zoll im Durchmesser haltender Balken, die des Nachts nach eingestelltem
Betriebe quer über den Geleisen befestigt wurden, des Tags über längs dieser Geleise lagen. Als nun
der Angeklagte den einen der Balken über die Schienen warf, wurde er von dem Strassenwärter Vier¬
ling beobachtet, der mit Hilfe eines Collegen die Festnahme des Attentäters und dessen Ablieferung an
die Polizei veranlasste. Der in derselben Zeit heranbrausende Tramway wurde in Folge rechtzeitiger
Warnung noch kurz vor dem Hinderniss zum Stehen gebracht. Der schon dreimal wegen Körperverletzung
und Widerstands gegen die Staatsgewalt vorbestrafte Angeklagte bestritt seine Schuld und behauptete,
dass nur eine Personenverwechselung vorliegen könne. Der Vertheidiger dagegen, welcher einsehen mochte,
wie wenig stichhaltig diese Ausrede sei, stellte sich auf den Rechtsstandpunkt, indem er die Behauptung
verfocht, dass die Dampfstrassenbahn nicht unter den Begriff der Eisenbahn im Sinne des Strafgesetz¬
buches falle. Da diese Ansicht mit einem grossen Aufwand von Rechtsgelehrsamkeit begründet wurde,
scheint sie auf die Geschworenen Eindruck gemacht zu haben; dieselben gelangten zu einem „Nicht-
schuldig“ und der Angeklagte musste freigesprochen werden. Ohne das Verdict des Schwurgerichtshofes
irgendwie kritisiren zu wollen — wir sind vielmehr überzeugt, dass die Geschworenen ihre Schuldigkeit
thaten, indem sie nach bestem Wissen und Gewissen urtheilten — möchten wir doch darauf hinweisen,
dass in diesem Falle das freisprechende Erkenntniss keineswegs dem natürlichen Rechtsgefühl noch der
Gesetzgebung entspricht.

Zeitschrift f. Local- n. Strassenbahnen 1889. ]7

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126

VERMISCHTES.

II. Erkenntniss.

(Schwurgerichtsverhandlungen zu Frankfurt a. M. — Sitzung vom 26. Juni 1889.)

Gefährdung eines Eisenhahnzngs.

Michael Fidelis Erlenbeck, Fuhrknecht aus Löffelsterz bei Schweinfurth, geh. am 27. April
1848, ist angeschuldigt, am 31. Juli 1887 die electrische Bahn Frankfurt-Offenbach durch Belegen der
Schienen mit einem Balken gefährdet zu haben. Der Angeklagte will von nichts mehr wissen.

Der Zeuge Reutlinger, beim Militär stehend, war auf dem Wege nach Beers Felsenkeller be¬
griffen und sah, wie Jemand einen grossen Balken quer Aber die Schienen legte. Er lief sofort hinunter,
um den Balken zu entfernen. Kaum war das’geschehen, so kam ein Zug von Oberrad. Der Mann war
angetrunken und lamentirte, dass er Morgens wieder in Eckenheim sein müsse. Der Commis Florenz
(zum Militär eingezogen) hat die gleichen Wahrnehmungen gemacht. Er hat geholfen, den Mann fest¬
nehmen, als er weglaufen wollte. — Der Wagenführer der electrischen Bahn, Franz Conrad Möser,
erzählt: Der Angeklagte sei auf dem Halteplatz zwischen dem Bähr’schen Felsenkeller und Oberrad auf¬
gesprungen, um nach Frankfurt zu fahren. Da der Wagen ziemlich besetzt und der Mann angeheitert
und nicht anständig gekleidet war, wurde dieser an der Weiche abgesetzt. Bei der Rückfahrt wurde dem
Führer zugerufen und ihm der Balken gezeigt, worauf er den Mann mit nach Oberrad nahm und dort
ablieferte. Er erkennt den Angeklagten, der nur jetzt einen andern Bart trägt. — Der Schaffner Löwer
deponirt Aehnliches, der Zugmeister Vollrad war auf der Station und hat den Knüppel von 1 */* Meter
Länge und 20 Centimeter Dicke, eine Art Hebebaum, gesehen; er hat den Angeklagten dem Gendarmen
Hühner und dem Ortsdiener Filhert\Übergeben. Auch diese werden verhört und bestätigen, dass er
betrunken war; aber „kolossal voll“ sei er nicht gewesen. Am andern Tage brach er aus. Auf die Frage,
wie das möglich war, erfolgt die Antwort des Ortsdieners: Der Riegel in der Zelle gehe nach innen auf
und in der anstossenden Zelle wohnten damals arme Obdachlose, eine Frau Reich, die jetzt im Oberräder
Armenhaus untergebracht ist.

Der Eisenbahnbauinspector Robert Siegel, als Sachverständiger, erklärt, dass ein Knüppel, wie
er beschrieben worden, wohl geeignet sei, einen Zug zur Entgleisung zu bringen. Eine Wegräumung
des Hindernisses durch das Gurtblech der Wagen, die keinen Bahnräumer haben, hält er nicht für wahr¬
scheinlich. Eine Gefährdung der Mitreisenden sei nicht ausgeschlossen. Wie der Vorsitzende feststellt,
ist der Angeklagte schon mehrfach wegen Eigenthumsvergehen und Körperverletzung bestraft worden,
einmal sogar (in Würzburg) mit 9 Monaten Gefängniss.

Der Vertreter der Staatsanwaltschaft bestreitet die sinnlose Betrunkenheit; der Angeklagte habe
sich an der Bahn rächen wollen, weil er ausgesetzt worden sei. Der Vertheidiger, Herr Dr. Winter¬
werb, meint, ein Mensch, der, weil er von einem Schaffner zurückgewiesen worden, das Leben einer
Menge von Leuten in Gefahr bringen wollte, müsste eine wahrhaft bestialische Gesinnung haben; das sei
t von dem beschränkten Angeklagten nicht anzunehmen. Derselbe sei taumelnd mit dem Balken auf eine
Stelle gekommen, wo ihn jeder sehen musste. Ob mit einem „Eisenbahntransport“ im Sinne des Gesetzes
auch andere als Dampfbahnen gemeint sein können, möge dahingestellt bleiben; jedenfalls dürfe man den
§ 315 nur im äussersten Fall so weit ausdehnen. Eine Gefahr für Leib und Leben habe in keiner Weise
Vorgelegen. Eine Störung des Betriebes sei keine „Gefährdung eines Eisenbahntransportes*. Der Ver¬
theidiger erinnert an einen ganz ähnlichen Fall vor fünf Jahren, bei welchem der Staatsanwalt selbst die
Einstellung der Untersuchung beantragte. Die Strafkammer habe sich damals angeschlossen und nur
wegen groben Unfugs verurtheilt. Er beantragte schliesslich Stellung einer Hilfsfrage wegen groben
Unfugs. — In der Rechtsbelehrung macht der Vorsitzende darauf aufmerksam, dass das Reichsgericht im
Jahre 1885 ausdrücklich die elektrischen Eisenbahnen in Bezug auf § 315 und 316 den Dampfeisenbahnen
gleich gestellt hat. Schon der Versuch der Gefährdung ist mit Strafe bedroht.

Die Geschworenen erkannten den Angeklagten der vorsätzlichen Gefährdung des Eisenbahnzugs
schuldig. Der Staatsanwalt beantragte Angesichts des niedrigen Motivs und des gewalttätigen Charakters
des Angeklagten D/z Jahre Zuchthaus, der Vertheidiger plaidirte für das Minimum von 1 Jahr
Zuchthaus. Das Urtheil lautete dem Antrag des Staatsanwalts gemäss. Nur in Rücksicht auf
den angetrunkenen Zustand des Angeklagten sei die Strafe so niedrig bemessen worden, denn die That
sei eine im höchsten Grad gemeingefährliche und das Motiv ein sehr niedriges gewesen.

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VERMISCHTES.

127

III. Erkenntnis!*;

(Schwurgerichts-Verhandlungen zu Frankfurt a. M. — Sitzung vom 1. Juli d. J.)

Vorsätzliche Gefährdung eines Eisenb&hnznges*

Am Ostermontag, 22. April, soll Peter Molzberger, Taglöhner aus Hadamar, 28 Jahre alt,
einen 8 Kilostein auf die Schienen der Frankfurt-Eschersheimer Localbahn gelegt und dem Ortsdiener
N e u m a n n Widerstand geleistet haben. (Der Angeklagte ist wegen Diebstahl, Beleidigung, Bettelei etc.
vorbestraft.) Molzberger schätzt sinnlose Trunkenheit vor, soll aber schon des Nachmitfags geäussert
haben, er wolle der Localbahn etwas anhaben.

Maschinenführer Georg Weitmann erzählt, dass er gegen Abend auf dem Weg nach Eschers¬
heim zwischen der Frischmann’schen und Ober’schen Fabrik etwas auf der rechten Schiene habe liegen
sehen. Die Strecke ist abschüssig und die Maschine fährt dort ohne Dampf. Der Zeuge zog die Bremse
scharf an als er sah, dass das Hinderniss ein Stein war. Die Maschine ging über den Stein weg, der
davon eine Rinne erhielt. Drei ziemlich gut besetzte Personenwagen waren angehängt. Zeuge glaubt,
wenn er den Stein nicht gesehen hätte, z. B. wenn es Nacht gewesen wäre, wäre der Zug aus dem Geleise
gekommen und ein grosses Unglück hätte passiren können. Schon früher sind mehrfach Steine auf die
Schienen gelegt worden, mitunter von 50 Kilo. Zeuge selbst ist es schon dreimal passirt, im November
an einem Abend zweimal; da die Steine im Geleise lagen, so fand keine Entgleisung statt, sondern die
Maschine wurde stark beschädigt.

Der Sachverständige giebt an, dass er den Stein s. Z. gesehen und abgezeichnet hat; er beschreibt
denselben. Da der Zug ziemlich schnell fuhr — er hatte Verspätung — und das Gefälle stark ist, so
wäre ein folgenschweres Unglück passirt, wenn der Locomotivführer nicht die Geschwindigkeit entsprechend
gemindert hätte. Ein plötzliches Bremsen könnte allein schon viel Unheil anrichten. Selbst ein Sach¬
verständiger hätte keinen zur Herbeiführung einer Entgleisung geeigneteren Stein finden können. — Damit
ist die Beweisaufnahme beendet.

Der Herr Staatsanwalt hatte nach dem Inhalt der Zeugenaussagen leichtes Spiel, während der
Vertheidiger, Her* Dr. Neukirch, sich im Wesentlichen darauf beschränken musste, die Trunkenheit
hervorzuheben, die den Angeklagten zu dem für ihn ganz nutzlosen Verbrechen und seinem nachherigen
Benehmen veranlasst haben müsse, und die Anwendbarkeit des § 315 auf die Localbahn anzuzweifeln,
welche die freie Cbaussöe benutze. Nach kurzer Berathung sprachen die Geschworenen den Angeklagten
schuldig. Der Staatsanwalt beantragt eine Gesammtstrafe von 5 Jahren Zuchthaus und zehnjährigen
Ehrverlust, das Gericht erkennt auf drei Jahre einen Monat Zuchthaus und zehnjährigen Ehr¬
verlust.

Eine sehr bemerkenswert!!© Verfügung hat das österreichische Handelsministerium erlassen«

Das Verordnungsblatt desselben schreibt: Man begegnet so häufig Klagen darüber, dass Localbahnen bei
grossem Andrange des Publikums nicht in der Lage seien, insbesondere in den Abendstunden, die an¬
wesenden Fahrgäste sofort zu befördern, und dass auch selbst Besitzer von Retourkarten nicht Platz in
den Zügen finden. Nach § 6 des Eisenbahnbetriebs - Reglements ist die Bahn zur Beförderung von Per¬
sonen und Sachen nur insoweit verpflichtet, als die regelmässigen Transportmittel ausreichen. Die Lösurg
von Retourkarten, welche ausser einer Preisermässigung den Vorth eil bietet, nicht ein zweitesmal an die
Kasse gehen zu müssen, räumt dem Inhaber kein besonderes Vorzugsrecht für die Rückbeförderung ein.
Wenn nun das Publikum, welches an einem Festtage mittelst Localbahnen mit den Zügen von früh Mor¬
gens bis Nachmittags hinausbefördert wurde, des Abends gleichzeitig oder in einem sehr beschränkten
Zeiträume zurückbefördert werden will, so ist das eben eine unerfüllbare Forderung, welcher selbst besser
ausgerüstete Bahnen als Localbahnen oder Dampftramways zu genügen häufig ausser Stande sind, weil aus
Sicherheitsrücksichten die Zahl der den Zügen beizugebenden Personenwagen beschränkt sein muss, die
einzelnen Zügen sich nur in gewissen Abständen folgen dürfen und die Hinausschaffung leerer Wagenzüge
nur nach Massgabe der vorhandenen Ausweichen bewerkstelligt werden kann. Hieran lässt sich in dem
gegebenen Augenblicke eben nichts ändern und es ist vielmehr Aufgabe der auf den Halteplätzen an¬
wesenden Sicherheitsorgane, das Publikum thunlichst zur Geduld zu ermahnen und die Bahnorgane in Er¬
füllung ihrer von schwerer Verantwortung getragenen Aufgabe von unberufener Einmischung, eventuell
vor Vergewaltigung des Publikums, zu schützen. — Dieser Erlass zeugt von einer solch sachverständigen

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VERMISCHTES.

Auffassung der Verhältnisse dieser Bahnen, dass wir denselben mit Genugtbuung hier wiedergeben. Es
wäre zu wünschen, dass die behördlichen Organe überall solche Ansichten übel* diese Bahnen und das
dieselben benutzende Publikum entwickeln möchten. In welcher Weise derartige Bahnen zuweilen in An¬
spruch genommen werden, und welche Leistungsföhigksit solche Unternehmungen entwickeln müssen, da¬
von geben folgende Daten einen kurzen Begriff.

Die Frankfurter Waldbahn, welche eingleisig gebaut ist, beförderte beispielsweise am 2. Pfingst-
tage ca. 14000 Menschen, die ebenfalls eingleisige Salzburger Localbahn ca. 8000 Passagiere.

Wenn man bedenkt, dass sich diese Massen nur auf einige Tagesstunden concentriren, weil der
Vergnügungsverkehr doch nur Mittags bezw. Abends stattfindet, dann wird man über die Leistungsfähig¬
keit der Localbahnen staunen. Die vorstehenden Verkehrsmassen wird eine eingleisige Vollbahn schwer¬
lich aufzuweisen und in solch kurzer Zeit gewiss nicht bewältigen.

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XX.

Die Unfallsgefahr der Schweizer Gebirgsbahnen.

Von Dr. K. Hilse in Berlin.

Die Schweizer Gebirgsbahnen nehmen in mannigfacher Hinsicht die Aufmerksamkeit
in Anspruch und sind nach verschiedenen Gesichtspunkten höchst beachtenswerth. Der
Eisenbahntechniker, der Yolkswirth, der Finanzmann, der Statistiker wird je von seinem Stand¬
punkte aus in diesen Schöpfungen der Neuzeit bemerkenswerthe Beobachtungen machen
und für sein Wissensgebiet Belehrung finden können. Indem er mit Bücksicht auf seine
Fachwissenschaft die Einrichtungen, welche er vorfindet, betrachtet, nach ihrer Zweck¬
mässigkeit und Zuverlässigkeit prüft, wird er leicht Mängel entdecken, welche Anderen
entgehen, und durch ihre Offenlegung sowohl den Unternehmern wie der Allgemeinheit
dienen. Die Unfallsgefahr, welche die Einrichtungen der einzelnen Bahnen in grösserem
oder geringerem Umfange bergen, ist keineswegs zu unterschätzen. Denn jeder eingetretene
Unfall wird naturgemäss um so abschreckender wirken, als die Mehrzahl der Fahrgäste
die Bahnen zu Yergnügungszwecken benutzen, und leicht geneigt sind, von der Benutzung
abzustehen, sobald sie von einem eingetretenen Unfälle gehört haben, ohne sich auch nur
der Mühe zu unterziehen, dem Grunde jenes Unfalles nachzuforschen.

Eine Unfallsgefahr kann nicht bloss in der Art und dem Betriebe der Bahnen, son¬
dern auch in denjenigen Yerwaltungseinrichtungen liegen, welche der Bewegung des Wagens
vorgehen oder folgen, d. h. beim Besteigen oder Verlassen der Fahrzeuge. Sachwidriger
Abschluss des Bahnstieges, ungenügende Maassregeln gegen einen Massenandrang, unter¬
bliebene Vorkehrungen zum Schutze körperlich Gebrechlicher, sofern solche zur Babn-
benutzuDg zugelassen werden, sind leicht geeignet, Unfälle zu zeitigen. Wo eine Eintritts¬
verbindlichkeit der Bahnen für Unfallsgefahren besteht, was in gewissem Umfange auch
für die Schweiz der Fall ist, beschränkt sich solche keineswegs auf Vorgänge, die das
rollende Fahrzeug verursacht hat, sondern erstreckt sich darüber hinaus auch auf solche
Unfälle, welche beim Zu- und Absteigen eintreten, sofern sie ihre Ursache in fehlerhaften
Betriebseinrichtungen haben.

Zur Prüfung und Beurtheilung, ob in bahntechnischer Hinsicht dem Gefahreneintritte
wirksam vorgebeugt ist, soweit dies vom Standpunkte der heutigen Tiefbaukunst nur irgend
möglich ist, reichen meine diesbezüglichen Vorkenntnisse nicht völlig aus. Soweit sie dies
thun, erscheint jede Gefahr in dieser Hinsicht ausgeschlossen. Selbst die Drahtseilbahn
auf den Bürgen stock, welche nach ihrer Anlage den Sachunkundigen und Aengstlichen
leicht zu Besorgnissen Anlass giebt und jedenfalls das kühnste Bauwerk dieser Art ist,
welches ich zu sehen Gelegenheit hatte, erscheint nach Bauart und Betriebsweise völlig
gefahrlos. Es sind hier und ebenso bei der Pi-latusbahn alle Erfahrungen verwerthet
und Vorkehrungen getroffen, welche jede Entgleisung der Wagen zu verhindern und selbst

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnes. 1889. 18

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130

DIE UNPALLSGEFAHR DER SCHWEIZER GEBIRGSBAHNEN.

frevelhafte Störungen von Aussen, z. B. Einlegung fremder Körper, unschädlich zu machen
geeignet sind. In weit minderem Grade ist fast allenthalben denjenigen Maassregeln Sorg¬
falt zugewendet, welche das Besteigen und Verlassen der Bahnwagen, sowie den Aufent¬
halt auf den Bahnstegen gefahrlos zu machen geeignet sind, weil man scheinbar die dies¬
bezüglichen Gefahren unterschätzt und ihre Tragweite für die Erspriesslichkeit des Unter¬
nehmens nicht gehörig würdigt. Die diesbezüglichen Mängel laufen im Wesentlichen
dahin hinaus:

Die meisten Bahnen nehmen ihren Anfang an Anlageplätzen von Dampfschiffen oder
bei Eisenbahn-Stationen, die Pilatusbahn bei beiden; dies hat zur Folge, dass gleich¬
zeitig eine grössere Anzahl Fahrlustiger eintreffen, welche überwiegend schon auf den
Dampfschiffen Fahrkarten für die Gebirgsbahn gelöst haben und deren Ziffer der Bahn¬
verwaltung meist nicht bekannt ist. Die Züge werden nach Eintreffen dieser Dampfschiffe
oder Bahnzüge abgelassen, von denen in der Regel fast unmittelbar hintereinander mehrere
aus verschiedenen Richtungen eintreffen. Folgeweise entwickelt sich ein Massenandrang,
indem Sämmtliche möglichst baldige Beförderung verlangen. Umgekehrt pflegen die thal-
wärts fahrenden Züge derart abgelassen zu werden, dass sie an dem Dampfschiff oder der
Bahnstation kurz vorher eintreffen, bevor die fahrplanmässigen Schiffe oder Züge wieder
abgehen. Um dieselben zu erreichen, drängen sich die Heimwärtsstrebenden bei Abgang
der Züge, welche bei Eintreffen der weiter zu benutzenden Fahrgelegenheit unten anlangen
sollen. Die Verwaltung hat deshalb auf Massenandrang zu rechnen, dessen Ueberwältigung
umsomehr Schwierigkeiten bietet, als in den Morgenstunden nach oben, des Abends nach
unten gedrängt wird, also Wagen und Maschinen in übergrosser Anzahl Vormittags dort,
Abends hier gebraucht werden. Bei Drahtseilbahnen macht sich dies Missverhältniss in
der Zahl der Berg- und Thalwärtsfahrenden insofern noch mehr fühlbar, als Vormittags
die thalwärts, Abends die bergauf fahrenden Züge bei voller Besetzung der begegnenden
fast leer bleiben. Dass derartige Umstände den Betrieb gewaltig erschweren, liegt auf
der Hand. Sie sind indess eine natürliche unvermeidbare Erscheinung der Gebirgsbahnen,
sodass mit ihnen gerechnet werden muss. Solches ist indess weder überall noch mit
gleicher Umsicht geschehen.

Von den beiden Rigibahnen fällt auf dieVitznauer eine grössere Fahrgästezahl
und desshalb grösserer Massenandrang als auf die Arth-Goldauer. Es pflegen in
kurzen Zwischenräumen aus beiden Richtungen Luzern und Fluelen Schiffe einzutreffen,
welche Fahrgäste mitbringen, zu deren Aufnahme zwar gleichzeitig mehrere Züge bereit
stehen, die jedoch erst hintereinander an den Bahnsteg Vorfahren können. Bei dem Be¬
streben, möglichst bald wegzukommen, drängen alle nach dem vorgefahrenen Zuge, um,
sobald dieser besetzt ist, dem Nahenden entgegen zu laufen. Die Gefahr, vom Steg auf
das Geleis gedrängt, vor die Maschine geworfen und dem Ueberfahren ansgesetzt zu wer¬
den, ist schon in Vitznau nicht gering, auf Rigi-Kulm aber geradezu besorgnisserregend,
weil dort der Aufstieg unmittelbar nach dem Eintreffen von Zügen erfolgt und deshalb die
Aufsteigenden schon während des Abstiegs der Ankommenden sich an die entleerenden
Wagen drängen. Dieser Gefahr und Unbequemlichkeit könnte und müsste im Sicherheits¬
interesse in der Weise vorgebeugt werden, dass der Bahnstieg einen festen Abschluss gegen
den Platz nach aussen bekommt und durch einen engen Zugang stets nur soviel Personen
auf den Steg gelassen werden, als der nächst abzulassende Zug zu fassen vermag. Eine
derartige Einrichtung findet sich z. B. bei der Drahtseilbahn am Giessbach, wo sie
sich bewährt und zu Unzuträglichkeiten oder Misshelligkeiten beim Publikum bisher nicht

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. DIE UNPALLSGEFAHR DER SCHWEIZER GEBIRGSBAHNEN.

131

geführt hat. Die Kosten, welche ihre Herstellung und Bedienung verursachen würde, sind
geringfügig und stehen namentlich in keinem Verhältnisse zu dem Betrage, welchen die
Ersatzleistung für einen einzigen Unfall beanspruchen und sogar vielmal übersteigen würde,
wenn selbst das Geldopfer in Frage kommen könnte, wo es sich um Erhaltung höherer
Güter, nämlich des Lebens und der Gesundheit von Menschen handelt.

Die im Sommer dieses Jahres eröffnete Pilatusbahn birgt für den Zu- und Abstieg
noch grössere Gefahren. Sie hat dabei noch weit unvollkommenere Verhütungsmaassregeln.
Man benutzt hier Wagen, die in Bauart und Einrichtung diesen auf Drahtseilbahnen gleichen
und deshalb auf schräger Fläche bestiegen und verlassen werden müssen. Um mehrere
hintereinander haltende Züge gleichzeitig besteigen zu lassen, ist deshalb eine hohe Treppe
von ziemlicher Breite, jedoch mit verhältnissmässig sehr schmalen Stufen hergerichtet. Der
Auf- und Abstieg in die und aus den einzelnen Wagenabtheilungen hat von der Stufe aus
zu geschehen, mit welcher die Eingangsthür abschliesst. Letztere hat jedoch die Breite
von mehr als zwei Stufen, sodass man besonders beim Aussteigen, zumal wenn solches mit
gewisser Hast geschehen muss, leicht die betreffende Stufe verfehlt und herabfallen kann.
Jeder Zug besteht aus einem Wagen, welcher 32 Personen fassen kann. Das verfügbare
Betriebsmaterial ermöglichte in diesem Sommer gleichzeitig bezw. in kurzen Zwischen¬
räumen 4 Züge abzulassen, während die hierbei unbefördert Bleibenden etwa zwei Stunden
zu warten hatten, bis Wagen von oben herunter kamen. Naturgemäss waren die Fahr¬
lustigen bestrebt, jeden Zeitverlust' zu vermeiden und suchten sich den Vorrang nach den
Plätzen abzuschneiden bezw. die Vorderen zu überholen oder gewaltsam zurückzudrängen.
Personen, welche nicht völlig sicher auf den Beinen waren, liefen dabei Gefahr, von den
erklommenen Stufen herabgestossen zu werden. Nun fielen die Abgangszeiten der Züge
fast mit den Ankunftszeiten der Dampfboote von Luzern und Brunnen und den Zügen der
Brünigbahn zusammen, sodass gleichzeitig auf drei verschiedenen Wegen Fahrlustige zu¬
sammenströmten. Vor der untersten Aufgangsstufe befindet sich ein Platz, welcher für
32 Personen hinlänglich Baum geboten hätte und von der übrigen Bahnhofshalle durch
eine Kette abgeschlossen war. In die Bahnhofshalle führen von der Strasse aus zwei Auf¬
gänge, sowie ein dritter aus einem angrenzenden Erfrischungslocal. Statt nun von den in
der Halle Angesammelten zunächst 32, welche einen Zug füllen, in den vorerwähnten
Baumabschluss zu lassen, blieb derselbe leer und wurde die Kette an der Stelle geöffnet,
wo die Stufen beginnen. Demgemäss entstand ein Stossen und Drängen, sobald jener
Kettentheil geöffnet wurde, das selbstredend dem Aufsichtspersonal den Versuch vereitelte,
den Durchgang nach dem Wagen auf 32 Personen zu beschränken. Ganz ähnlich, nur
noch gefährlicher, gestaltete sich die Besetzung auf Pilatus-Kulm, weil hier Treppen
herabgegangen werden mussten und die Gefahr des Herabfallens durch einen Stoss noch
näher lag. Es nimmt geradezu Wunder, dass es gleichwohl zu ernsten Unfällen nicht ge¬
kommen ist. Auf die einfachste und billigste Weise würden sich ähnliche Zustände ver¬
meiden lassen. Der ersterwähnte Kaum wäre mit einem festen Gitter zu schliessen, welches
einen Eingang zu erhalten hätte, der ein Controlrad, ähnlich dem der Giesbachbahn, hat.
Ein Beamter hätte hier die Fahrkarten sich zeigen zu lassen, wodurch deren spätere
Prüfung im Wagen entbehrlich werden würde. Nach Eintritt der 32sten Person könnte
mit einem einfachen Haken die Weiterbewegung des Controlrades und damit Ueberfüllung
des Vorraumes gehindert werden. Nachdem der herabkommende Zug sich entleert, was
auf dem Wege angänglich, der jetzt Zu- und Abstieg bildet, wäre der Vorraum zu öffnen
und würden die 32 Personen ohne Ueberhast den Wagen erreichen können, da Jeder weiss

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132

DIE UNFALLSGEFAHR DER SCHWEIZER GEBIRGSBAHNEN.

mitzukommen und der Schwächere bezw. Schwerfälligere sich naturgemäss den unvorteil¬
hafteren Platz gern gefallen lassen wird. Während der Vorfahrt jedes folgenden Zuges
wäre genügende Zeit, auf gleiche Weise die entsprechende Anzahl abzuzählen, ln weiterem
Verfolg würde für die, welche zuerst gekommen, die Möglichkeit des Weiterkommens ge¬
schaffen und dem Unwesen gesteuert werden, dass rohe Gewalt und Unverschämtheit den
Vorrang gewinnt. Die vorgeschlagene Einrichtung ist so überaus einfach, erfordert so
winzige Aufwendungen und findet ihr bewährtes Vorbild bereits an der Giessbachbahn, dass
es geradezu Wunder nehmen muss, sie noch zu vermissen. Bei dem hohen Fahrpreis von
16 Francs für Auf- und Abfahrt, also einem Ertrage von 512 Francs für jeden abgelassenen
Wagen, darf eine kaum 100 Francs kostende Einrichtung selbst dann verlangt werden,
wenn nicht einmal die Sicherheits-, sondern bloss die Annehmlichkeitsfrage in Betracht zu
ziehen wäre.

Die mit Unrecht als überaus gefährlich verschrieene Drahtseilbahn nach dem Bürgen¬
stock wird in Kehrsitten auf einer schrägen mit Sand bestreuten und leicht gangbaren
Fläche bestiegen, während auf dem Berge mittelst Stufen, welche jedoch sehr bequem und
sicher verlegt sind, die Verbindung mit dem Wagen hergestellt wird. Der Verkauf der
Fahrscheine findet nur am Schalter statt und wird geschlossen, sobald die Zahl abgegeben
ist, welche der abgehende Wagen zu fassen vermag. Der Baum, auf welchem der Zustieg
in den Wagen erfolgt, ist von der Bahnhofsfläche abgezweigt und wird nur den Fahrschein¬
inhabern geöffnet. ln dieser Hinsicht ist für grösstmögliche Sicherheit und Annehmlichkeit
beim Zu- und Absteigen gesorgt. Dagegen darf nicht unerwähnt bleiben, dass einem Theil
des Fabrpersonals die Verantwortlichkeit der Stellung und Gefährlichkeit des Betriebes
nicht voll zum Bewusstsein gekommen zu sein scheint. Vielmehr wurde, nachdem der
Wagen bereits in Bewegung gesetzt war, vereinzelt noch gestattet, dass Waghälse, die
bis dahin gewartet hätten, den Vorraum betraten und über die geschlossene Wagenthür
in den Wagen sprangen. Hieraus entstehende Unfälle könnten dem Unternehmen leicht
empfindliche Einnahmeverluste bringen, indem in Unkenntniss des wahren Sachherganges
Manche sich von der Mitfahrt abschrecken lassen würden.

Die Maassnahmen gegen Unfälle beim Zu- und Absteigen auf der Drahtseilbahn nach
dem Giessbach lassen kaum etwas zu wünschen übrig. Bei der Drahtseilbahn auf den
Gütsch könnte eine bessere Anordnung und Verlegung der Zugangsstufen in Aussicht
genommen werden, während bei der verhältnissmässig schwach besetzten Bahn von Merligen
und von Lauterbrunnen diesseits Mängel nicht wahrgenommen sind.

Sofern die obigen Vorschläge zur Sicherung des gefahrlosen Zu- und Abganges bei
den betreffenden Bahnen und den noch in Ausführung begriffenen beseitigt bezw. vermieden
werden, wird die Annehmlichkeit ihrer Benutzung gewinnen.

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BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN. 133

XXI.

Bau und Betrieb von Localbahnen im Bechtsrheinischen Bayern.

In den No. 45, 47, 97 und 98 vom Jahrgang 1888 d. Ztg. des Vereins Deutscher
Eisenb.-Verwalt. sind die vom bayerischen Staate erbauten und betriebenen Localbahnen
eingebend beschrieben. Mit Bücksicht auf die gute Bewährung des gewählten Systems
und die günstigen Betriebsresultate dieser Bahnen (siehe 1888 S. 164 und den Literatur¬
bericht dieses Heftes) geben wir im Folgenden die wichtigsten der Constructionsprincipien,
sowie die besonders beachtenswerten, sehr einfachen Betriebseinrichtungen kurz wieder.
Ausser diesen Staatsbahnen bestehen in Bayern auch noch Privat-Localbahnen (S. 919 a. a. 0.);
zu letzteren gehört die 6 km lange Ludwigsbahn zwischen Fürth und Nürnberg, welches
die älteste, seit dem Jahre 1835 in Betrieb stehende Localbahn Deutschlands ist.

A. Bauliche Anlage.

1) Projectirung und Aussteckung.

Die ersten generellen Erhebungen über die neu zu erbauenden Linien werden entweder
auf Kosten der Interessenten vorgenommen, oder es werden diese (auf 200—400 Mark pro
Kilometer sich belaufenden) Kosten vom Staate aus dem allgemeinen Projectirungsfonds
gedeckt, so dass dem Baufonds der Localbahnen nur diejenigen Kosten zugerechnet werden,
welche für Projectirung und Aussteckung nach gesetzlicher Genehmigung erwachsen.

2) Grunderwerb.

Die Kosten für den Grunderwerb betragen einschliesslich Vormerkung durchschnittlich
1500—3500 Mk. pro Kilometer, erreichen bei besonders ungünstigen Verhältnissen aber
auch eine Höhe bis zu 7000 Mk. Diese Kosten werden von den Interessenten der Bahn
(in der Hegel Districts- und Gemeindeverbände) getragen. Die vorbereitenden, geometrischen
Arbeiten werden, nachdem rechtsverbindliche Beschlüsse der Interessenten dieserhalb vor¬
liegen, seitens der Königlichen Bauverwaltung hergestellt; letztere leitet auch das ganze
Geschäft, während die Bezahlung direct durch die Interessenten erfolgt.

3) Erd- und Dammarbeiten.

Die Kosten hierfür sind zufolge des fast völligen Anschliessens der Linien an das
Terrain, das durch einen häufigen Wechsel von Steigung und Gefälle, sowie von Krüm¬
mungen und Geraden erreicht wurde, nicht bedeutend, betragen nämlich durchschnittlich
nur zwischen 3000 und 4000 Mk. pro Kilometer, erreichen ausnahmsweise jedoch Beträge
bis zu 12000 Mk., gehen aber auch bei besonders günstigen Verhältnissen bis auf 1700 Mk.
herab. Die geringste Länge einer Geraden zwischen zwei Gegenkrümmungen ist zu 15 m
festgesetzt; die Böschungen sind gewöhnlich 5/4fach angelegt. Der Erdkörper hat, in einer
durch den Schienenfuss gelegten Ebene gemessen, stets eine Breite von 3 m.

Bei Mangel an billigem Kies oder Sand wird für den Langschwellenoberbau
der Erdkörper bis unter die Schienen ausgeführt; in denselben wird sodann für jeden Strang
ein 25 cm breites und 30 cm tiefes Prisma für die Bettung aasgehoben. Letztere besteht

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134 BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN.

aus einer 18 cm hohen Packlage und 12 cm hohem Kleinschlag. Zur Entwässerung dieser
Unterbaukästen sind alle 3 m Steindohlen angeordnet, die mit 5 °/ 0 Gefälle bis an die
Böschungen geführt sind, und gegen welche die Geleisekästen Längsneigung besitzen.
Zwischen den Schienen ist behufs schneller Abführung des Tagewassers eine nach den vor¬
erwähnten Steindohlen entwässerte Mulde ausgebildet.

Ist billiger Kies vorhanden, so wird, wie bei Hauptbahnen und stets beim Quer-
schwellen-Oberbau, eine Kiesbettung von 2,5 m Kronenbreite und 27 cm Stärke (im Scheitel
des abgedachten Erdkörpers gemessen) angeordnet.

4) Kunstbauten.

Die Kosten hierfür differiren naturgemäss sehr stark (60—6500 Mk. pro Kilometer).
Eine wesentliche Ersparniss wird durch ausgedehnteste Verwendung von Cementröhren mit
kreisförmigem Querschnitt bis zu 60 cm Lichtweite und mit eiförmigem Querschnitt (event.
aus Stampfbeton) bei grösseren Lichtweiten erzielt. Im Uebrigen ist gewöhnlich rauhes,
an den sichtbaren Flächen ausgefügtes Bruchsteinmauerwerk im besten Cementmörtel
verwandt.

6) Einfriedigungen.

Schranken und Geländer sind an den Ueberfahrten in der Regel nicht angebracht.
Mit Steigungstafeln sind nur die Neigungsverhältnisse von 1: 100 und darüber bezeichnet,
während die Wechsel schwächerer Steigungen nicht markirt sind. Die Kosten für Weg-
schranken, Sicherheitsgeländer, Zäune, Warnungs- und Steigungstafeln, Kilometereintheilungs-
zeichen und Schneeschutzvorrichtungen betragen pro Kilometer 100—300 Mk.

6) Unter- und Oberbau incl. der Geleisanlagen auf den Bahnhöfen.

Kosten pro Kilometer 17000—22000 Mk. (Ueber den Unterbau s. o. sub 3.) Der
verwendete Oberbau ist speciell für die bayerischen Localbahnen construirt und im Heft I
(Jahrg. 1888) des »Organes für die Fortschritte des Eisenbahnwesens* ausführlich beschrieben.
Derselbe ist für einen Raddruck von 5 t berechnet, wenngleich der grösste vorkommende
Raddruck bei den für den Betrieb verwandten Tenderlocomotiven (gleich dem der Güter¬
wagen, der Hauptbahnen) nur ca. 4,25 t beträgt.

Auf Strassenstrecken, wo es möglich war, die beiden Schienenstränge in den festen
Strassenkörper einzubetten, wurde ein Oberbau nach System Hart wich mit 15 cm hohen
Schienen angeordnet; die Schienen werden bis auf den Kopf in die Strasse eingegraben
und ruhen direct auf der Packlage der Strasse.

Der hauptsächlich bei lettigem oder leicht erweichbarem Untergrund angewandte
Querschwellen-Oberbau besteht aus 9,0m langen Schienenpaaren, welche auf 11
eisernen Querschwellen mit schwebendem Stoss verlegt sind. Die Schwellen sind so ge¬
bogen, dass die Schienen auf denselben mit der normalen Neigung 1:20 zu liegen kommen,
ln sehr holzreichen Gegenden werden hölzerne Schwellen angeordnet.

Der ferner verwandte Langschwellen-Oberbau besteht aus 9 m langen breit¬
basigen Stahlschienen, die auf 8,97 m langen Schwellen aus Schweisseisen mit dem Fasse
zwischen zwei aufgewalzten kleinen Wülsten auf liegen. Schienen und Schwellenstoss sind
um 60 cm gegen einander versetzt. Zur Verhinderung des Wandems stützt sich die Schienen¬
lasche gegen die Stossverbindung der Langschwellen, die ihrerseits mit senkrechten, in das
Bettungsmaterial eingreifenden Querblechen versehen ist. Besonders zu erwähnen ist noch,
dass die Curvenschwellen von den liefernden Etablissements genau nach den betreffenden

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BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN. 135

Radien gebogen abgegeben werden, wobei die Schienen nach der Quelle ohne vorheriges
Biegen sich leicht von der Hand zwischen die Wulste der Langschwellen genau nach der
Curve einlegen lassen.

Die Geleisanlage in den Zwischenstationen beschränkt sich in der Regel auf
ein auf der Seite des Stationsgebäudes liegendes Seitengeleis mit 45—80 m Nutzlänge und
auf ein in der Verlängerung desselben hergestelltes Sackgeleis, das zur Ver- und Entladung
von Wagenladungsgütern zu dienen hat. (In einzelnen Fällen treten besondere Holzlade-
und sonstige Geleise zu speciellen Zwecken hinzu.) Die genannten geringen Nutzlängen
haben sich bisher als völlig ausreichend bewiesen, da Zugkreuzungen selten Vorkommen
und die Züge selbst sehr kurz sind.

Die Weichen liegen durchweg auf eisernen Querschwellen und sind sämmtlich mit
1:8,5 Kreuzung ausgeführt. Die Ein- und Ausfahrtsweichen sind verriegelt.

Im Hauptgeleis findet sich vor dem nach dem Seitengeleis hinführenden Wechsel
eine nach System Henzel ohne Schienenunterbrechung construirte und mit Maschinen
befahrbare Bodenwaage. Die Ladeschablone ist am Anfänge des Sackgeleises angebracht,
eine ausser den tragbaren Viehrampen etwa noch nöthige Laderampe am Ende desselben.

Die Stationsgebäude sind derartig situirt, dass bei Einfahrt des Zuges in das Seiten¬
geleis der Stückgutwagen direct an die Güterhalle gebracht werden kann, so dass das Ein-
und Ausladen der Güter ohne Zeitverlust und ohne ein Rangirmanöver ermöglicht ist.

Die Endstationen der sämmtlich als Sackbahnen ausgeführten Localbahnen haben in
der Regel zwei links und rechts des Hauptgeleises befindliche, häufig mittelst Doppel¬
weichen angeschlossene Seitengeleise mit ca. 100 m Nutzlänge und 2 bis 3, meist in der
Verlängerung der Seitengeleise belegene Sackgeleise, welche theils als Ladegeleise, theils
als Aufstellungsgeleise für Reservewagen dienen. Von einem der Sackgeleise oder vom
verlängerten Hauptgeleis aus führen Abzweiggeleise zum Maschinenhaus.

Sämmtliche Haltestellen und Stationen sind nach allen Seiten offen; Einfriedigungen
werden nur ausnahmsweise angeordnet.

Als Halteplätze sind auch einzelne Strassenübergänge ohne irgendwelche bauliche
Anlage benutzt.

Die Herstellung von Perrons, wie solche aus Kies ohne Stein-Einfassung ausgeführt
sind, dürfte bei Anordnung von 3 Stufen bei den Personenwagen überflüssig sein; in der
Regel dürfte eine Anhöhung des Planums bis Schienenoberkante genügen.

7) Hochbauten und Telegraphen, auch Einrichtung und Ausrüstung
der Stationen und Haltestellen.

Die Kosten hierfür betragen: bei längeren Linien zwischen 4500 und 5500 Mk., bei
kürzeren Linien zwischen 8000 und 9000 Mk. pro Kilometer.

Im Durchschnitt entfallen auf:

a) ein Endstationsgebäude und Stationseinrichtung 40000—60000 Mk.,

b) eine Haltestelle mit ständigem Wärter besetzt 17000—20000 Mk.,

c) eine Haltestelle mit Güteragentur 4000—6000 Mk., in einzelnen Fällen
aber auch nur 1500—2500 Mk.

An der Endstation, dem Ausgangspunkte der Züge jeder Bahn, mit dem Sitz der
Betriebsleitung, findet sich in der Regel:

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136 BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN.

1. ein Hauptgebäude mit grösserem Expeditionslocal, Bureau für den Betriebsleiter,
Wartesaal II. und einem solchen III. Classe im Erdgeschoss und den nöthigen
Wohnungen im Obergeschoss;

2. ein Nebengebäude mit Abort, Waschküche, Bequisiten und Brennmaterialienraum;

3. eine Ladehalle für den Güterverkehr;

4. ein Maschinenhaus mit einem Anbau, der eine kleine Werkstatt, Oelkammer
und ein Zimmer zum Aufenthalt des Maschinenpersonals in der dienstfreien Zeit
des Tags über oder zum Uebernachten von Aushülfspersonal im Parterre und
darüber eine kleine Wohnung für den Maschinentagelöhner enthält.

Die Haltestellengebäude enthalten ein Dienstzimmer, einen Warteraum und eine kleine
Wohnung, ferner eine Ladehalle und ein kleines Nebengebäude mit den Aborten, Holzlager
und Bequisitenraum. Zwischen Haupt- und Nebengebäude befindet sich ein eingefrie¬
digter Hof.

Alle Stationen und Haltestellen sind telephonisch mit einander verbunden; die
Einführung des Telephons an Stelle einer Telegraphenanlage und die ausschliessliche Ver¬
wendung desselben auf sämmtlichen, auch den längeren Localbabnen, hat sich wie auf der
Linie Flensburg-Kappeln (cfr. 1888) auch hier vorzüglich bewährt. Ein erheblicher Vor¬
theil ist dabei, dass einmal billigeres Personal mit nur elementaren Vorkenntnissen erfor¬
derlich ist und dann auch, dass das Telephon auch von den Angehörigen des Wärters bei
dessen Abwesenheit bei der Streckenbegehung und dergl. bedient werden kann, somit in
vielen Fällen besondere Ablösungs- oder Stellvertretungskosten erspart bleiben.

In neuerer Zeit ist die Benutzung dieser Betriebstelephone für Private gestattet und
zwar allgemein und kostenfrei in Nothfällen, sodann an einzelnen Stationen, wo ein hervor¬
ragendes Bedürfnis nach telephonischer Verbindung mit Orten ausserhalb der Localbahn
bestand, zur Vermittelung von Privatdepeschen gegen Bezahlung einer Gebühr für jede
einzelne Depesche, in welcher Gebühr der Betrag für das Telegramm ab der Anschluss¬
station enthalten ist. Letzterer wird an die Königliche Post- und Telegraphen-Direction
abgegeben, die ihrerseits der Bahnverwaltung einen festen Betrag für die Benutzung des
Telephons vergütet.

Die Leitung besteht aus verzinktem Eisendraht, der auf Holzstangen neben der Bahn
fortgeführt ist. Bei Linien mit mehr als 3, höchstens 4 Zwischenstationen zeigte sich die
Anordnung eines einzigen Leitungsdrahtes für den Läutewerks- und Sprechapparat als un¬
genügend und musste die Läutewerksleitung von der Sprachleitnng getrennt und somit
zwei Leitungsdrähte angelegt werden, indem einerseits die Inductoren für eine grössere Zahl
von Läutewerken nicht kräftig genug waren, anderseits ein Sprechen durch diese Läute¬
werke hindurch auf grössere Entfernungen nicht mehr möglich war. Kräftige Inductoren
wurden aus den früher auf Hauptstationen verwendeten Zeigerapparaten gewonnen, welche,
entsprechend verändert, mit Vortheil für die Läutewerkslinien Verwendung fanden.

8) Instrumente und Werkzeuge.

Hierfür wurden nach Abzug des Altwerths der Instrumente und Werkzeuge pro Kilo¬
meter 50—100 Mk. benöthigt.

0) Fahrmaterial.

Die Kosten hierfür betragen bei den längeren Linien zwischen 3000 und 4000 Mk.,
bei kürzeren Linien zwischen 8000 und 9000 Mk. pro Kilometer. In der Kegel sind für

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BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN. 137

jede Localbahn zwei je einen Stammzug bildende Garnituren angeschafft, wovon die eine
im Dienst steht, während die andere, da Zugkreuzungen im Allgemeinen nicht Vorkommen,
als Reserve dient. Ein solcher Stammzug besteht aus einer Tenderlocomotive, 1 Dienst¬
wagen, 2 Personenwagen und 1 Stfickgutwagen. Um ein beständiges Durchgehen des
Conducteurs durch die stets schwach besetzte II. Wagenclasse zu vermeiden, sind die Per¬
sonenwagen so eingestellt, dass die Wagen und Abtheilungen III. Classe gegen den Dienst¬
wagen gerichtet sind. Die für den Wagenladungsverkehr nöthigen Wagen werden von den
Hauptbahnen gegen Miethe geliehen.

Auf den Localbahnen mit .geringem Verkehr und mässigen Steigungen unter 20 °/ 00
werden Tenderlocomotiven mit zwei gekuppelten Achsen und einem Dienstgewicht von
17000 kg verwendet. Eine solche soll, bei normaler Witterung, auf einer Steigung 1:100
eine angehängte Last von 93 t mit 12 km Geschwindigkeit pro Stunde befördern können.
Bei stärkeren Steigungen als 20°/ 00 oder bei stärkerem Verkehr werden in der Regel
Tenderlocomotiven mit drei gekuppelten Achsen und einem Dienstgewicht von 25,500 kg
angewendet. Als Leistungsfähigkeit dieser schweren Locomotiven wird beansprucht die
Beförderung einer Last von 1651 mit 15 km Geschwindigkeit bei denselben sonstigen Verhält¬
nissen wie vor. Die Locomotiven haben eine Wurf- und eine Dampf-Repressionsbremse,
sowie einen Bremshaspel für die Bremsleinen der Wagenbremsen.

Sämmtliche Wagen sind nach dem Intercommnnicationssystem gebaut; sie sind 2,9 m
breit, 8,224 m von Buffer zu Buffer lang und haben 3,65 m Radstand und 0,8 m breite
Plattformen; zu diesen führen je 3 Stufen, von denen die unteren, in das Normal-Profil
der Hauptbahnen reichend, beweglich angeordnet sind, um aufgeklappt werden zu können,
wenn die Wagen auf der Hauptbahn behufs Verbringung in die Werkstatt zur Reparatur
oder Revision verkehren müssen. Das Gewicht eines Personenwagens beträgt 6600 —7000 kg,
dasjenige des Dienstwagens ca. 7300 kg und das des Stückgutwagens ca. 6800 kg.

Bei Zügen auf Localbahnen mit kurzen Gefällen und auf Strassenbahnen, wo ein
plötzliches Anhalten oft nothwendig werden kann, sind die Wagen mit der Heber¬
lein'sehen Reibungsbremse versehen; sonst wird die Wolfgang Schmidt’sche Schrauben¬
radbremse benutzt.

Der Stammzug wird im Winter von der Locomotive aus mit Dampf geheizt.

10) Baufiihrung, Bauleitung und Oberleitung.

Die Kosten hierfür betragen zwischen 3000—5000 Mk. pro Kilometer, wovon die
Oberleitungskosten allein etwa die Hälfte und zwischen 4 und 5 °/ 0 der Gesammtkosten
betragen, was bei dem geringen Gesammtaufwand erklärlich ist.

B. Betriebseinrlelitaugen.

Allgemeines.

Die Localbahnen haben nach der bei den bayerischen Bahnen zu Grunde gelegten
Anschauung lediglich die bisherigen Leistungen des Pferdefuhrwerks zu übernehmen, können
und sollen dem Publikum nur billigeren und leichteren Verkehr, grössere Bequemlichkeit,
sowie raschere und sichere Beförderung, nicht aber alle sonstigen Vortheile einer Haupt¬
bahn bieten. Deshalb wurde auf den Durchgangsverkehr der Hauptbahnen, auf Anschlüsse
an Schnell- und Courierzüge keine Rücksicht genommen; vielmehr ist der Zugverkehr so
eingerichtet, dass ohne unnöthig grosse Züge-Anzahl Anschlüsse an solche Züge der Haupt-

Zeitschrift f. Local- a. Strassenbahnen. 1889. 19

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138 bau UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN.

bahnen erreicht werden können, welche den Anwohnern einen leichten Verkehr mit den¬
jenigen grösseren Orten gewähren, auf welche sie bezüglich ihres Handels, der Deckung
der Lebensbedürfnisse und rücksichtlich der Gerichtseintheilung angewiesen sind.

Die Betriebseinrichtung ist wesentlich einfacher wie bei den Hauptbahnen, lässt dennoch
bei geringstem Kostenaufwand eine rasche und glatte Abwickelung der Geschäfte zu, ge¬
stattet auch eine durchsichtige Rechnungsstellung. Zur grösstmöglichen Sparsamkeit, welche
die gewöhnlichen geringen Betriebseinnahmen erfordert, sind die Vorschriften so einfach
gestaltet, dass für den Dienst an den Zwischenstationen ein gewöhnlicher zuverlässiger
Tagelöhner mit elementaren Kenntnissen, demnach auch geringem Verdienst genügt.

An der Spitze steht der mit der nöthigen Vorbildung und Intelligenz ausgestattete
Betriebsleiter, der das manipulirende Personal zu unterweisen, zu überwachen und persön¬
lich einzugreifen, auch alle Rechnungen anzuerkennen hat.

In der Rechnungsstellung ist die Localbahn von der Hauptbahn völlig unabhängig.
Sie steht allein mit der Anschlussstation wegen des Transit-Güterverkehrs ähnlich wie
Rollfuhrunternehmer in Abrechnung. Am Schlüsse jeden Monats wird der durch das beider¬
seits geführte Conto ausgewiesene Schuld- und Guthabenbetrag in baar ausgeglichen. Directe
Billetabgabe und Gepäckbeförderung über die Anschlussstation hinaus ist ausgeschlossen.

Alle Frachtgelder sind bei der Aufgabe zu entrichten. Alle Güter können jedoch
frankirt und unfrankirt, auch mit Nachnahme belastet von der Localbahn auf die Haupt¬
bahn und umgekehrt übergehen.

Für die Bestimmung der Localbahn-Frachtbeträge haben die Haltestellen ausgerech¬
nete Tariftabellen (s. u.). Wegen der etwaigen Frachten auf der Hauptbahn, bei frankirten
Transitgütern erfolgt telephonische Anfrage bei der Betriebsleitung. Alle von der Station
bezw. von den Conducteuren vereinnahmten Fracht- und Fahrgelder werden täglich sammt
den Ausweisen bezw. Billetrapporten mit einem bestimmten Zug Abends an die Betriebs¬
leitung eingeschickt. Die wesentlichsten Bestimmungen für den Personen-, Gepäck-, Vieh-
und Güterverkehr sind, soweit sie nicht schon oben erwähnt wurden, folgende:

1) Beförderung* von Personen.

Der Verkauf von Fahrbillets findet nur am oder im Zuge statt durch den Conducteur.
Es werden nur Billets für die II. und III. Wagenclasse abgegeben. Einfache Billets und
Schulbesuchskarten giebt es auf allen Bahnen, Retour-, Abonnementsbillets und Abonne¬
mentskarten für den Bereich der Localbahnen, die stets bei der Betriebsleitung zu bestellen
sind, giebt es nur auf Bahnen über 10 km Länge. Gesonderte Frauencoupe’s und Coupe’s
für Nichtraucher sind nicht vorhanden. Ist nur ein Coupe II. Classe vorhanden, so darf
hierin nur mit Zustimmung aller Reisenden geraucht werden.

2) Beförderung: von Reisegepäck.

Die Aufnahme und Verabfolgung des Reisegepäcks gegen Verabfolgung von Gepäck¬
karten erfolgt durch den Conducteur. Die Vergütung hierfür wird nach einem besonderen
Zonentarif berechnet. Mindestgebühr: 20 Pfg. bis 10 km.

8) Beförderung von Fahrzeugen.

Das Ein- und Ausladen, sowie die ordnungsmässige Befestigung der Fahrzeuge auf
dem zum Transport verwandten Wagen der Local bahn ist Sache der Versender bezw. der
Empfänger. Die Aufgabe kann nur an einer Localbabnstation mittelst eines Frachtbriefes
erfolgen. (Tarifirung nach dem Gütertarif.)

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BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN. 139

4) Beförderung von lebenden Thieren.

Hundebillets verabfolgt der Conducteur. Andere Thiere werden auf Grund von Fracht¬
briefen befördert. Das Ein- und Ausladen lebender Thiere mit Ausnahme der in Käfigen
oder sonst verpackten Thiere ist durch die Versender bezw. Empfänger zu besorgen. Der
Begleiter der Thiere hat mindestens ein Billet III. Classe zu bezahlen. Die Tarifirung
erfolgt nach besonderen Viehtariftabellen. Zur Viehabfertigung im Bereiche der Local¬
bahn dienen die vom Conducteur ausgegebenen Viehbillets.

6) Beförderung von Gütern.

Die Annahme und Abgabe von Gütern auf den Localbahnstationen ist auf bestimmte,
mittelst Schalteranschlags bekannt gegebene Tagesstunden beschränkt, um den Wärtern die
zur Streckenbegehung nöthige Zeit freizuhalten. An Sonn- und Feiertagen werden Güter
weder angenommen noch abgegeben. Die Ver- und Entladung der Wagenladungsgüter
obliegt den Versendern bezw. Empfängern.

An den nicht mit Personal besetzten Haltestellen einer Localbahn können Express¬
güter im Stückgewichte bis zu 100 kg, sowie Kleinvieh verpackt und unverpackt gegen
Entrichtung des Gepäcktarifsatzes dem Conducteur zur Beförderung übergeben werden.

Die Feststellung des Gewichts der Güter erfolgt im Allgemeinen durch den Halte¬
stellenwärter, nur für die letztgenannten Güter durch den Conducteur mittelst der im
Dienstwagen befindlichen Zeigerwaage, welche ein Verwiegen der Güter bis zu 100 kg
zulässt.

Zur Güterbeförderung im Bereiche der Localbahn dienen Güterbillets; für den Ueber-
gangsverkehr von der Localbahn auf die Hauptbahnen und umgekehrt Frachtbriefe; für
letzteren besteht ein besonderer Transittarif. Für jede Station sind zur Erleichterung für
die Wärter Local- und Transit-Tariftabellen, getrennt nach den verschiedenen Tarifclassen
berechnet.

Eine Kartirung der Gütersendungen findet auf den Localbahnstationen nicht statt;
der Frachtbrief ist das einzige Begleitpapier. Dagegen fertigen die Localbahnstationen
einen der Güterkarte ähnlichen Ausweis, und zwar getrennt nach angekommenen und ab¬
gegangenen Gütern mittelst des Durchschreibverfahrens in duplo an und senden am Tages-
schlusse die Blauschrift an die Betriebsleitung mit den zugehenden Geldbeträgen ein, während
sie da3 mit Bleistift geschriebene Original zurückbebalten.

Ausser dem oben erwähnten Conto mit der Anschlussstation wegen des Transitgüter-
verkehrs werden von der Betriebsleitung, die für die ganze Bahn die Monatsrechnung auf¬
zustellen hat, noch folgende Bücher geführt: a) Nachweisungen über angekommene und
abgegangene Gütersendungen für die eigene Station und jede andere Station aut Grund
der Ausweise; b) eine Zusammenstellung dieser Nachweisungen nebst ßechnungsabschluss,
Vergleichung mit dem Conto und Zusammenstellung der auf die Localbabn entfallenden
Transportgebühren, sammt einer Zusammenstellung der zu ihrer Deckung vorhandenen Baar-
beträge; c) ein Verzeichniss der täglichen Ablieferungen aus dem Güterverkehr sowohl der
eigenen als der übrigen Localbahnstationen unter Ausscheidung der Nebengebühren; d) ein
Verzeichniss der Nebengebühren und Emolumente; e) ein Verzeichniss über die aufgegebenen
Nachnahmen. *)

v *) Die Bestimmungen aber die Beförderung von Leichen s. Quelle.

19 *

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140 BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN.

Besonders erwähnenswerth ist noch das Billetsystem.

Peranenbillet.

0 JL

oo &

von

nach

Landsberg

Ellighofen

Unterdie8s

Unterdiees

Oberdiees

0berdie83

Asch-Leeder

Denklingen

Kinsau

Hohenfurch

Hohenfhrch

Schongau

Gepäckkarte,

auch gütig für 1 Hand.
= .Stück.

Hand

1-20

21-90

1—10

31-40

41—50

1-20

21-30

11—20

31-40

41-50

1-20

21-30

81—40

41-50

Gttterblllet.

| flfiter.Stick.kg. im\

190

350

200

360

210

370

220

380

230

390

240

400

250

410

100

260

420

110

270

430

120

280

440

130

290

450

140

300

460

150

310

470

160

320

480

170

330

490

180

340

500

Vieh.St.km

Erhobene Taxe.Jk

Bei dem jetzigen Billetsystem*) bestehen diePersonenhillets (cfr. d. Schema oben)
aus kräftigem Kartonpapier; sie werden mit der die Datumpresse enthaltenden Coupir-
zange coupirt. Die Vorderseite trägt oben einen bestimmten Fahrpreis, darunter der Reihen¬
folge nach zweimal nebeneinander die sämmtlichen Localhahnstationen mit der Ueberschrift
»von* »nach*. Die Rückseite weist die Nummer der Billetsorte, die Bezeichnung der
Localbahnen und einen Auszug aus dem Betriebsreglement auf. In der Mitte ist der
Stempel der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahn angebracht. Von diesen Billets giebt es für
jede Localbahn so viele Sorten, als Fahrtaxen Vorkommen. Die Billets unterscheiden sich
allein durch den Preis und werden sowohl als einfache Billets, als auch als Retour-,
Militär- und halbe Billets ausgegeben. Jede Billetsorte bildet eine Serie für sich und ist
von 1 bis 5000 durchnummerirt. Sie werden vom Conducteur einem am Leibriemen an¬
gehängten kleinen Billetkasten aus Zinkblech entnommen, der so viel Abtheilungen hat,
als die Localhahn Billetsorten erfordert. Bei einfachen Billets wird Zugangs- und Be¬
stimmungsstation einmal coupirt; wird das Billet als Retourbillet ausgegeben, so wird bei
der Hinreise die Zugangsstation doppelt, die Bestimmungsstation einfach coupirt. Bei
Antritt der Rückfahrt wird durch nochmaliges Goupiren der Bestimmungsstation das Billet
entwerthet.

b) Zur^Abfertigung von Gepäck und Hunden im Bereiche der Localhahn werden Billets
verwandt, die zu je 25 Stück zu einem Block vereinigt sind. Auf der Innenseite des Um¬
schlags von diesen Blocks sind die Nummern der im Block enthaltenen Billets, sodann
das Datum der Ausgabe des Billetblocks an den Conducteur und der Rückgabe an den
Betriebsleiter und die Summe der für die im Block enthaltenen Billets vereinnahmten
Beiträge enthalten. Auf der Aussenseite des Umschlags befindet sich der Kilometerzeiger
der Localbahn. Jedes Billet besteht aus Stammbillet und Coupon, welche so aufeinander
liegen, dass auf beiden gleichzeitig vom Conducteur der zu erhebende Tarifsatz coupirt
wird. Auf der Rückseite findet sich die Billetnummer. Das Billet wird erst beim Coupiren
durch den Conducteur bewerthet. (In ähnlicher Weise waren die früheren Personenbillets

*) Zwei frühere, jetzt verlassene Systeme sind in der Quelle S. 918 a. a. 0. beschrieben.

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BAU UND BETRIEB VON LOCALBAHNEN IM RECHTSRHEINISCHEN BAYERN. 141

eingerichtet, hierauf standen jedoch nur die Nummern und Stationen.) Form dieses Billets
siehe oben sub II.

c) Die Güter- und Viebbillets, welche für die Transporte innerhalb der Localbahnen
zur Anwendung kommen (Form s. o. sub III), sind wie die Gepäckbillets zu je 25 Stück
zu einem Block zusammengeheftet. Auf der Innenseite des Umschlags befindet sich der
Vordruck für: die für den Block in Summa erhobenen Taxen für Güter und für Vieh, so¬
dann für: die für die Transporte derselben berechneten Tonnenkilometer, ferner für die Zeit
der Ausgabe und der Einziehung des aufgebrauchten Blocks; auf den Aussenseiten haben
die Umschläge wie oben den Kilometerzeiger. Stammbillet und Coupon haben auf der Vorder¬
seite den Vordruck für Stückzahl, Gewicht und Transportweite der Gütersendung, unten
für die Stückzahl und Transportentfernung des Viehtransports, in der letzten Zeile die für
die Billets erhobene Taxe. Die vorgedruckten Zahlen in der Mitte bezeichnen die ver¬
schiedenen Tarifbeträge, welche an der betreffenden Stelle vom Conducteur auf Stamm und
Coupon dem zu erhebenden Betrage entsprechend coupirt werden. Ist der zu erhebende
Betrag höher als eine der auf dem Billet vorgetragenen Preisangaben, so wird durch Zu¬
sammensetzen zweier oder mehrerer dieser Werthangaben der zu erhebende Betrag aus¬
gedrückt und die bezüglichen Sätze sämmtlich coupirt. Auf der Rückseite findet sich die
Nummer des Billets. Der zu erhebende Betrag wird auf Grund des Kilometerzeigers einer
im Dienstwagen angebrachten Tariftabelle entnommen.

Bezüglich des für den Zugförderungsdienst verwendeten Personals ist noch zu erwäh¬
nen, dass für den Maschinendienst in der Begel je ein Locomotivführer, ein fahrfertiger
Heizer und ein Maschinenhaus-Tagelöhner angestellt ist, die sich gegenseitig abzulösen
haben. Bei längeren Linien tritt noch ein weiterer Heizer, event. noch ein weiterer Tage¬
löhner hinzu. Der Locomotivführer ist für gute Instandhaltung der Wagen und Locomo-
tiven verantwortlich und dem übrigen Personal vorgesetzt. Der Betriebsleiter ist in der
Begel ein technisch ausgebildeter Beamter, bei kurzen Linien aber auch ein Verwaltungs¬
beamter; die technische Leitung ist dann dem Oberbahnamte überwiesen. Bei der Kgl.
Generaldirection ist ein besonderes Localbahnbureau gebildet, das den gesammten Betrieb
und das gesammte Personal zu überwachen, sowie die Rechnungsführung zu prüfen hat.
Dieses steht in unmittelbarem schriftlichen Verkehr mit allen Betriebsleitungen.

Die vorgeschriebenen Einrichtungen haben sich nach der Quelle bis zur Stunde vor¬
züglich bewährt; es wurde damit erzielt, dass mit möglichst geringen Mitteln, welche viel¬
fach unter die bei Schmalspurbahnen anderweitig aufgewendeten Betriebskosten herabgehen,
ein nach allen Seiten hin befriedigender Betrieb dieser Localbahnen durchgeführt und trotz
der relativ kleinen Einnahmen ein finanzielles Resultat erhalten werden konnte, welches
als Beweis dafür anzusehen sein wird, dass der Bayerische Staat mit der Anlage seiner
Localbahnen in der beschriebenen Form wohl den richtigen Weg betreten haben dürfte.

E. D.

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142

ZUR KRANKENKASSEN-NOVELLE.

XXII.

Zur Krankenkassen-Novelle.

Von Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse in Berlin.

Gelegentlich der Berathungen des Gesetzes über Alter- und Invaliden-Versicherung
im Reichstage wurde seitens der Regierungs-Commissare hervorgehoben, dass die geplante
Krankenkassen-Novelle dazu bestimmt sei, die Ausgleichung zwischen den zu verschiedenen
Zeiten erlassenen Yersicherungsgesetzen zu vermitteln und die in der Praxis erkannten
Mängel und hervorgetretenen Lücken zu beseitigen. Dabei wurde gleichzeitig in Aussicht
gestellt, den geäusserten Wünschen der zunächst Betheiligten die weitgehendste Berück¬
sichtigung zu Theil werden zu lassen. Gerade dieser Umstand berechtigt und verpflichtet
alle Interessenten, ihrerseits mit Vorschlägen rechtzeitig hervorzutreten.

Nach A.- und I.-Y.-G. vom 22. Juni 1889 § 10 erhält Invalidenrente auch derjenige
nicht dauernd erwerbsunfähige Versicherte, welcher während eines Jahres ununterbrochen
erwerbsunfähig gewesen ist, für die weitere Dauer seiner Erwerbsunfähigkeit. Nach
K.-V.-G. vom 15. Juni 1883 §§ 6 u. 20 ist die krankenkassliche Fürsorge als Regel auf
13 Wochen beschränkt und kann nur ausnahmsweise durch statutarische Bestimmung eine
Ausdehnung dieser Frist bis 6 Monate eintreten. Mithin ist bei der heutigen Rechtslage
ein Zeitraum von 39 Wochen, während welchem der in Folge Krankheit Erwerbsunfähige
weder eine Krankenunterstützung noch eine Invalidenrente bezieht. Diesen Missstand zu
beseitigen, wird in der Krankenkassen-Novelle vorgesehen. Dadurch bedingt, muss die
krankenkassliche Fürsorge erweitert und dürfte voraussichtlich auf ein Jahr ausgedehnt
werden. Damit Hand in Hand vermehren sich die Ansprüche der Versicherten an die
Krankenkasse, folgeweise aber auch die Aufwendungen der letzteren für Erfüllung ihrer
Verpflichtung aus dem überkommenen Risiko und zwar dergestalt, dass leicht die dauernde
Leistungsfähigkeit gefährdet werden kann. Zwar würde durch erhöhte Beiträge dies sich
in seiner Wirkung abschwächen lassen, allein doch nur durch erhöhte Kassenbeiträge,
welche zu ’/s den Arbeitgeber treffen. Gefährlich bleibt es aber, den Bogen zu über¬
spannen, also auch die Beiträge, in einer Weise zu erhöhen, welche im Missverhältnisse
zu dem Arbeitsverdienste steht. Noch gefährlicher, allerdings blos für die Krankenkassen,
würde es sein, wenn nach der gesteigerten Fürsorge sowohl die freiwillige Zugehörigkeit
früherer Kassenmitglieder aus § 27, als noch mehr die Ansprüche erwerblos gewordener
ehemaliger Kassenmitglieder aus § 28 aufrecht erhalten werden sollte. Denn dann würde
gerade in den Fällen, welche A.- und I.-V.-G. § 10 vorsieht, eine schwerwiegende Ver¬
pflichtung die Krankenkasse treffen, obschon sie keine Aussicht hat, durch Krankenkassen¬
beiträge seitens der Versicherten einen Ersatz für ihre Aufwendungen zu erhalten. Dies
kann seitens des Gesetzgebers nicht gewollt sein. Es widerspricht .aber auch dem Grund¬
gedanken des Versicherungsrechtes in so hohem Grade, dass zu erwarten steht, es werde
auch in der Novelle gesetzliche Anerkennung nicht finden.

Bereits jetzt macht sich die Vorschrift des § 63 fühlbar, welche vorsieht, dass einer
Betriebskrankenkasse auch Personen freiwillig beitreten dürfen, welche an sich nicht ver¬
sicherungspflichtig sind. Denn daraus wird gefolgert, dass jeder Arbeiter das Recht hat,
freiwilliges Mitglied einer Betriebskrankenkasse zu werden, welche eine mit dem Betriebe,
für welchen die Betriebskrankenkasse errichtet wurde, zusammenhängende Beschäftigung

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ZUR KRANKENKASSEN-NOVELLE.

143

hat, und derselben fernerhin anzugehören, wenngleich er die Beschäftigung in dem Betriebe
aufgab. Dies kann erhebliche vermögensrechtliche Nachtheile für die Krankenkasse nach
sich ziehen und deren dauernde Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Aus dieser Erwägung
werden gegenwärtig bereits vielfach Arbeiter mit vorübergehender Beschäftigung blos dann
eingestellt, wenn sie nachweisen, einer eingeschriebenen Hilfskasse anzugehören, also von
der Beitrittspflicht zu der Betriebskrankenkasse befreit sind. Eine derarte Abmachung
widerstreitet aber dem leitenden Grundgedanken der öffentlich rechtlichen Krankenversiche¬
rung dergestalt, dass im Interesse der Billigkeit und Rechtsgleichheit hier eine Abhilfe
geboten erscheint. Dies tritt noch mehr hervor bei der Erwägung, dass mindestens es
zweifelhaft ist, ob eine derarte Abmachung mit K.-Y.-G. § 80 in Einklang zu bringen sei,
also zu Recht besteht und mit Rücksicht auf den Rechtsgrundsatz des Ober-Verwaltungs-
gerichtes, in dem Erk. vom 14. Mai 1888 (Entsch., Bd. 16, S. 369) wonach der Wegfall
der Mitgliedschaft bei der Hilfskasse die Zugehörigkeit zur Betriebskrankenkasse bedingt.

Insofern U.-V.-G. vom 6. Juli 1884 § 5, Abs. 10, und L.-U.-V.-G. vom 5. Mai 1886
§ 10 durch Betriebsunfälle erkrankte, nicht versicherte Arbeiter während der ersten 13 Wochen
auf die eigene oder auf die Fürsorge der Gemeinden anweist, haben auch die Unfall-
Berufsgenossenschaften ein wesentliches Interesse an Regelung dieser Frage. Dasselbe geht
nicht allein dahin, alle Personen, welche gesetzlich oder freiwillig gegen Betriebsunfälle
Versicherung nehmen sollen, auch der Krankenkassenpflicht zu unterwerfen, vielmehr auch
dahin, für die Unfall-Versicherung eine der Invaliden-Versicherung gleiche Vergünstigung
zu erhalten. Nach A.- und I.-V.-G. § 12 ist die Versicherungsanstalt befugt, für einen
erkrankten, der reichsgesetzlichen Krankenfürsorge nicht unterliegenden Versicherten das
Heilverfahren in dem im K.-V.-G. § 6, Abs. 1, Ziff. 1 bezeichneten Umfange zu über¬
nehmen, sofern als Folge der Krankheit Erwerbsunfähigkeit zu besorgen ist, welche einen
Anspruch auf reichsgesetzliche Invalidenrente begründet. Eine derarte Befugniss kann von
den weittragendsten vermögensrechtlichen Vortheilen für die Berufsgenossenschaft sein,
welche durch ihren Eingriff in das Heilverfahren oft mit sehr geringen Kosten eine Unfall¬
rente überhaupt abwenden oder doch in ihrer Höhe erheblich zu vermindern vermag. Denn
die Krankenkasse hat kein Interesse erhöhte Aufwendungen, etwa durch operative Eingriffe
zu machen, wenn dadurch doch nicht ihre Fürsorgepflicht abgekürzt wird. Nach der
heutigen Rechtslage fehlt aber der Berufsgenossenschaft das Recht und der Krankenkasse
die Pflicht, durch den Vertrauensarzt der Berufsgenossenschaft die Behandlung des Er¬
krankten besorgen, die Art des Heilverfahrens bestimmen und die angeordneten Heilmittel
anwenden zu lassen, welche sämmtlich ihre Wirkung auf die Zeit nach der 13. Woche
erst äussern. Aus diesem Grunde muss eine gesetzliche Regelung erfolgen. Es hat solche
aber nur dann einen Werth, wenn auch die in dem A.- und I.-V.-G. § 12 vorgesehene
Folge für die Unfall-Versicherung zugelassen wird, wonach der Versicherte den Anspruch
auf Unfallrente verliert, falls er sich dem angeordneten Heilverfahren entzogen hat, also
anzunehmen, dass die Erwerbsunfähigkeit durch dieses Verhalten veranlasst ist. Denn
nach der Rechtsprechung des Reichs-Versicherungs-Amtes erscheint der Erkrankte berechtigt,
operativen Eingriffen, ja selbst dem Unterbringen in einem Krankenhause zu widersprechen,
ohne dadurch seinen Entschädigungsanspruch zu verlieren. Er befindet sich gegenwärtig
in der Lage, durch sein eigenes, zum Theil schuldhaftes Verhalten auf das Entstehen, den
Fortbestand und den Umfang einer Unfallrente einzuwirken. Dies widerstreitet aber den
Grundsätzen des bürgerlichen Rechtes, wonach Niemand durch sein eigenes Verschulden
einen Vortheil erlangen, also bei Collision von Rechten derjenige nachstehen soll, welcher

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ZUR KRANKENKASSEN-NOVELLE.

144

einen Vortheil für sich erstrebt, gegen denjenigen, der nur einen Nachtheil von sich abzu¬
wenden bemüht ist. Weil dieser Grundgedanke für die Invalidenrente anerkannt wurde,
lässt die Erwartung sich rechtfertigen, dass er auch für die Unfallrente gesetzgeberischer-
seits werde zugebilligt, sobald dahin bezügliche Wünsche bei den gesetzgebenden Körper¬
schaften angebracht werden.

Der öffentlich rechtliche Charakter der Kranken-, Unfall- und Invaliden-Versicherung
lässt es aber auch rechtfertigen, dass wie alle Staatsbürger indirekt dadurch gewinnen,
dass eine Minderung der Aufwendungen für Amen-Unterstützung zu erwarten steht, diese
auch in gleichem Maasse indirekt sich betheiligen, um nachtheilige Folgen für die ver¬
sicherten Arbeiter entweder gänzlich zu beseitigen oder doch in ihren Folgen abzuschwächen.
Letzteres kann dadurch geschehen, dass die Benutzung von Heilquellen oder klimatischen
Curorten erleichtert werden. Nicht selten wird ein chronisches Uebel auf diese Weise
gänzlich beseitigt, sobald nur schnell und in gehörigem Umfange ein solches Curmittel zur
Anwendung kommt. Meist ist der erhebliche Kostenaufwand, welchen die fleise nach, der
Aufenthalt in einem solchen, sowie der Gebrauch von Bädern erfordert, bestimmend dafür,
die Curmethode zu unterlassen. Sobald solcher vermindert, indem auf den Reichs- oder
Staatsbahnen ein ermässigter Fahrpreis, ferner eine geringere Curtaxe und ein niedrigerer
Preis für Bäder oder Brunnenbenutzung den erkrankten Versicherten bewilligt wird, lässt
sich erwarten, dass in zahlreichen Fällen die Mittel zum Aufsuchen derarter Gurorte be¬
willigt werden. Wenn nur ein Bruchtheil der dadurch begünstigten Erkrankten wirklich
genest oder doch im Gebrauche seiner Gliedmaassen erhalten bleibt, so kommt dies der
Allgemeinheit der Staatsbürger insofern zu Gute, als zahlreiche Arbeitskräfte in ihrer
Erwerbsfähigkeit, damit aber vielen Familien ihre Ernährer erhalten bleiben, mithin für
letztere der Eintritt der öffentlichen Armenpflege nicht zu erfolgen braucht.

Nach alledem dürfte von der Krankenkassen-Novelle zu erwarten sein, dass dieselbe

a) die Dauer der krankenkasslichen Fürsorgepflicht zwar auf 1 Jahr erweitert,

b) aber freiwilligen oder erwerblos gewordenen Kassenmitgliedern gegenüber dieselbe
auf 13 Wochen bestehen lässt,

c) den Berufsgenossenschaften zugesteht, während der ersten 18 Wochen das Heil¬
verfahren bestimmen zu dürfen, wenn sie die Kosten dafür übernehmen,

d) deshalb der Anspruch auf Unfallrente verwirkt wird, wenn der erkrankte Ver¬
sicherte der Anwendung eines Heilmittels sich widersetzt, welches geeignet war,
die nachtheiligen Folgen ganz oder doch theilweise zu beseitigen,

e) endlich zur Verminderung der Kosten des Gebrauches von Curorten oder Bädern
anordnet, dass Cur- und Badetaxen erheblich ermässigt bezw. für Unbemittelte
erlassen werden.

Durch eine sachgemässe Vorstellung dahin zu wirken, dürfte als eine Aufgabe der
Strassenbahn - Berufsgenossenschaft und der in Mitleidenschaft gezogenen Strassenbahn-
Verwaltungen erkannt werden.

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN. — KAY8ERBERGER THALBAHN. 145

XXIII.

Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.

Kayserberger Thalbahn.

Direction: Herr Paul Weber in Colmar.

Betriebs-Rechnung

für die Zeit vom 1. April 1888 bis 31. März 1889.

Einnahmen. m. Pf. M. Pf.

Personen-Verkehr. 114,506. 95

Gepäck and Hunde:

Gepäck.•.. . 1,623. 80

Hunde. 58. 70 1,682. 50

Güterverkehr:

Eilgut. 1,079. 70

Sperrgut. 64. 20

Stückgut.13,618. 80

Allgemeine Wagenladung . . . .. 1,197. 10

Specialtarif.•.11,138. 20

Ausnahmetarif.24,181. 10

Viehtransport. 2,086. 40

Gebühren, Post- und Nebeneinnahmen. 7,152. 14 60,517. 64

Total der Einnahmen 176,707. 09

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung. 11,565. —

Bahnunterhaltung. 10,779. 44

Stationsdienst. 17,535. 08

Locomotivdienst. 35,508. 04

Wagendienst. 10,881. 67

Unterhaltung der Betriebsmittel:

a) Locomotiven. 3,406. 73

b) Wagen. 2,183. 94 5,590. 67

Versicherung und Steuern. 2,797. 78

Umladekosten. 3,821. 23

Beichsbahn. 6,506. 47

Sonstiges. 1,966. 36

Total der Ausgaben 106,951. 74

Rechnungs-Abschluss.

Total der Einnahmen.M. 176,707. 09

, , Ausgaben. , 106,951. 74

Einnahmen-Ueberschuss M. 69,755. 35

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. 2Q

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146

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Bilanz per 31. März 1889.

Activa.

Bahnanlage-Conto.M. 972,333. 70

Cassa-Conto. 9,838. 34

Betriebsmittel-Conto. 329,409. 12

Oberbaumaterialien-Yorrath-Conto., 11,852. 22

2 Debitoren. 90,671. 94

Total der Activa M. 1,414,105.. 32

Passiva.

Actien-Capital-Conto ..M. 1,319,000. —

Erweiterungsbauten-Conto. 14,054. 64

Erneuerungsfonds-Conto. 3,000. —

Conto für Amortisation der Bahnanlage. 1,000. —

, , , , Betriebsmittel .... „ 6,188. —

Reservefonds-Conto. 7,310. 68

Dividenden-Conto., 240.. —

Gewinn- vmd Yerlust-Conto. 63,312. —

Total der Passiva M. 1,414,105. 32

Gewinn- nnd Verlnst-Conto.

Betriebseinnahmen-Conto.M. 176,707. 09

Interessen- und Rabatt-Conto. , 3,202. 23

Total der Einnahmen M. 179,909. 32

Betriebskosten-Conto.M. 106,951. 74

Erneuerungsfonds-Conto.„ 3,000. —

Conto für Amortisation der Babnanlage.„ 1,000. —

Reservefonds-Conto: 5°/ 0 von M. 80,810.69 .... „ 4,040. 53

Conto für Amortisation der Betriebsmittel .... „ 1,605. 05

Gewinn-Saldo. „ 63,312. —

Total der Ausgaben M. 179,909. 32

Vergleich der Betriebs-Ergebnisse.

Bauliche Anlagen. 1887/88 1888/8«

Baulänge der Bahn in km . . 65, 7 j 35, JJ

Betriebslänge. 29, 17 29, 17

Maximum der Steigungen. 1:30 1:30

Durchschnittliches Steigungsverhältniss . 1, 079 °/ 0 l, 079 °/ 0

Colmar-Schnierlach

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KAYSERBERGER THALBAHN.

147

Leistungen.

Nutzkilometer im Betriebsdienste ..

, , Materialdienste.

„ „ Ganzen.

Achskilometer.

Gefahrene Züge an einem Tage.

Dichtheit des Verkehrsgebietes, bezw. Anzahl der Bewohner
auf 1km.

Personenverkehr.

Gefahrene Personen (Retourbillete doppelt).

Personeu-Kilometer.

Spezifischer Personen-Verkehr.

Durchschnittlich von jedem Passagier gefahrene Kilometer .

Desgl. in Procent der Bahnlänge.. . .

Auf 1 Bewohner treffen Personenkilometer.

Auf jeden Zug im Betriebsdienste treffen Personen ....

Gepäckkarten und Scheine.. . .

Hundebillete.

Güterverkehr.

Tonnen im Ganzen .

Tonnenkilometer.

Durchschnittlich von jeder Tonne befahrene Kilometer . .

Desgl. in Procent der Bahnlänge.

Auf 1 Bewohner treffen Tonnenkilometer.

Spezifischer Güterverkehr.

Eilgüter (Tonnen).

Sperrgüter.

Stückgüter „ .

Allgemeine Wagenladungsklasse , Tonnen:

Wein.

Bier.

Baumwollgarn.

Sonstiges.

Spezial-Tarif, Tonnen:

Baumwolle.

Steine.

Eisen.

Kohlen.

Holz.

Holzstoff.

Mehl und Getreide.

Sonstiges.

Erde.

1877/88

1888/89

133481

134830

436

133917

134902

1185476

1204884

40, 44

1252

452585

468199

2912488

2989850

97082,3,

99661, s

0)435

0,385

21, 45

21,283

19, 76

1-H

30,571

32,e8i

4471

4279

333

272

28653,9,

42411,93

315728,31

384766„ 0

H,018

9*07*

36,7,

30,24

8,646

19,537

10524,3,

12825, 55

124,i.

119, 39

15,39

16,65

3297 u ,

3714, 00

385,79

408, 16

21, 8 7

88,3.

1^2,39

37,.i

36,64

1016,82

1060,„

757,22

394,3,

605,55

3091,93

*>035,25

1023,3.

3033, 0J

27,5«

—

582,3,

548, 94

725,7,

1571, 6 7

—

195, ao

20 *

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148

BETRIEBSEEGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Ausnahme-Tarif, Tonnen:

Holz.

Holzstoff.

Wein.

Steine .

Eisen.

Hohlen ..

Mehl und Getreide.

Baumwolle.

Sonstiges. ... .

Grossvieh.

Kleinvieh.

1887/88

1888/89

7902,»»

42dd, 9 2

2832,0»

3144, 6 o

683, 95

688, 6 o

179, 09

11493,»»

36,g 0

—

3496, »,

4215,o»

25,»»

66, ,o

636,»»

572,o»

90, »5

105,»o

336,00

514,»o

107,»o

97 , 10

Einnahme auf der ganzen Strecke.

Aus dem Personenverkehr .

. M.

113,512.20

116,189.45

, * Güterverkehr .

43,166.70

53,365.50

„ Ä Postverkehr .

• n

1,072.44

1,087.99

Sonstige Einnahmen und Gebühren .

• n

5,097.43

6,064.15

Aus dem Gesammtverkehr .

162,848.77

176,707.09

Auf i Bahnkilometer treffen:

Aus dem Personenverkehr.

. M.

3,783.74

3,872.98

9 9 Güterverkehr.

* 9

1,438.89

1,778.85

„ „ Postverkehr und Sonstigem.

• 9

205.66

238.40

, „ • Gesammtverkehr .

• 9

5,428.29

5,890.23

Auf i Personenkilometer treffen:

Aus dem Personenverkehr .

. Pf.

^>897

3*82

Auf i Tonnenkilometer treffen:

Aus dem Güterverkehr .

. Pf/

13, 672

13,8$g

Auf i Passagier treffen:

Aus dem Personenverkehr ..

Pf.

25, 0 g

24,316

Auf i Tonne Gut treffen:

Aus dem Güterverkehr .

. Pf.

150, m

125,»»

Auf i Nutzkilometer treffen:

Aus dem Personenverkehr .

. Pf.

85,Q39

36,174

9 9 Güterverkehr .

32, s39

39,580

„ „ Postverkehr und Sonstigem .

• 9

4*622

^*305

9 9 Gesammtverkehr .

122,oo

131*059

Ausgabe auf der ganzen Strecke.

Für die allgemeine Verwaltung.

. M.

9,481.64

11,56500

, , Bahnverwaltung.

10,876.50

10,779.44

„ „ Transportverwaltung.

78,445.97

79,843.16

9 9 sonstigen Betriebsausgaben.

4,574.19

4,764.14

„ den Gesammtbetrieb.

103,378.30

106,951.74

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STRASSENBAHNRECHTLICHE STREITFRAGEN.

149

Auf i Bahnkilometer treffen:

Für die allgemeine Verwaltung .

. . . Pf.

316,054

385,50

, Bahnverwaltung .

• • • *

362, 55

359, 31

„ Transportverwaltung ..

• n

2614, 865

2661,^

, sonstige Betriebsausgaben.,

• • • n

132,473

158,go

* Gesammtbetrieb.

3445,^42

3565,05

Auf i Nutzkilameter treffen:

Für allgemeine Verwaltung.

. . Pf.

7uos

3*58

„ Bahnverwaltung .

• n

3,148

7*99

, Transportverwaltung .

• 9

38, 769

59,22

, sonstige Betriebsausgaben .. . .

* 9

3,4*7

3,58

, Gesammtbetrieb .

• • 9

77,447

79,32

Materialverbrauch.

Locomotiven im Ganzen Kohlen .

■ . . kg

673280

659792

> , » Oel .

• *

1361, 00

1133,50

Auf 1 Nutzkilometer treffen Kohlen .

• • • 9

^»045

4*898

»1 » • »Oel .

• • • g

10*196

3*406

XXIV.

Strassenbahnrechtliche Streitfragen.

Von Dr. E. Eilse in Berlin.

IV. Die Polizei ist nicht befugt, zu Gunsten des Strasseneigenthümers
den Strassenbahnunlernehmer zu belasten.

Die polizeiliche Genehmigung zur Anlage und zum Betriebe von Strassenbahnen
pflegt bisweilen die Bedingung zu enthalten, dass etwaige Veränderungen im Strassen-
körper von den Strassenbahnunternehmern auf deren Kosten zu tragen seien. Neuerdings
ist die Zulässigkeit derarter Bedingungen bestritten und deshalb Gegenstand eines Ver-
waltungs-Streitrerfahrens geworden. Ein Unternehmer hatte nämlich seinen Schienenweg
theilweise in eine Privatstrasse verlegt. Ursprünglich sollte die Ausführung eingeleisig
erfolgen; nachträglich war jedoch doppelgeleisige Anlage unter der Bedingung genehmigt,
dass auf polizeiliches Verlangen die Umwandlung in eine eingeleisige kostenpflichtig vor¬
genommen werden müsse. Das Benutzungsrecht bezüglich des Strassenlandes war durch
ein lästiges Bechtsgeschäft erworben und im Grundbuche eingetragen. Nachdem inzwischen
die Privat- in eine öffentliche Strasse umgewandelt war, machte sich die Veränderung des
Strassenkörpers durch erhebliche Aufschüttungen, damit eine Hebung der Geleise und eine
Neupflasterung aus öffentlichen Rücksichten nöthig, zu welcher es auch thatsächlich ge¬
kommen ist. Streitig blieb indess, ob die Gemeinde als Strasseneigenthümerin oder der
Strassenbahnunternehmer auf Grund jener polizeilichen Bedingung die Kosten zu tragen

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150

STRASSENBA ffNBECHTLICHE STREITFRAGEN.

habe. Beiderseits ist dies einer richterlichen Entscheidung Vorbehalten. Durch das Ein¬
greifen der Polizei, welche auf Grund ihrer Genehmigung den Strassenbahnunternehmer zur
kostenpflichtigen Ausführung aufgefordert hat, ist sie zunächst den Verwaltungsgerichten
unterbreitet, während sie schliesslich dem ordentlichen Rechtswege nicht vorenthalten
bleiben wird.

Die Streitfrage beantwortet sich für Preussen dahin:

Mag man die polizeiliche Genehmigung zur Strassenbahnanlage auf die Regelungs-
befugniss aus Gew.-O. § 37 stützen oder als einen Ausfluss der polizeilichen Gewalt aus
A.-L.-R. II, 17 § 10 ableiten, immerhin ist sie rein öffentlich rechtlicher Natur. Daraus
folgt, dass lediglich Rücksichten des öffentlichen Wohls, die Aufrechterhaltung der Ruhe,
Sicherheit und Ordnung die Grundlage für die polizeilichen Maßnahmen und Beschränkungen
abgeben dürfen. Soweit sich solche nicht innerhalb dieses Rahmens bewegen, sondern in
das Gebiet der Vermögensrechte übergreifen, vielleicht ausschliesslich in solchen wurzeln,
liegen sie ausserhalb der verfassungs- und gesetzgemässen Polizeigewalt. Dass ein Strassen-
körper eine bestimmte polizeilich für nothwendig oder zweckmässig gehaltene Gestalt be¬
kommt, kann zweifellos aus Rücksichten des öffentlichen Wohls geboten sein und ist des¬
halb der polizeilichen Fürsorge überlassen. Dagegen ist mit der Erreichung des gefor¬
derten Zustandes, mit Fertigstellung des Strassenkörpers dem öffentlichen Wohle genügt,
die Pflicht gegen die Allgemeinheit erfüllt und die Fürsorge der Polizei vollendet, welche
keineswegs weitergeht und die Kostenfrage mit umfasst. Ob der geschaffene Zustand Auf¬
wendungen verursacht, wer solche bestreitet, ist für die Polizei nebensächlich. Namentlich
kann eine Störung der öffentlichen Ruhe, Sicherheit und Ordnung selbst dann nicht er¬
wartet werden, wenn vielleicht der ausfuhrende Werkmeister gänzlich oder zeitweise un¬
befriedigt bleibt, oder wenn zwischen mehreren Ausführungspflichtigen über ihre Pflicht
oder den Beitragsfuss Streit entsteht bezw. es zu einem Rechtsverfahren kommt.

Dazu tritt, dass auf dem Gebiete der Vermögensrechte in Preussen der Polizei nicht
einmal diejenige beschränkte gesetzgebende Gewalt an vertraut ist, welche ihr auf dem
Strafrechtsgebiete das Gesetz vom 11. März 1850 eingeräumt hat. Sie ist somit nicht
befugt, vom bürgerlichen Recht abweichende Vermögensrechtsverhältnisse zu schaffen und
noch weniger dem ordentlichen Richter in der Entscheidung vermögensrechtlicher Fragen
vorzugreifen. Bedingungen in der Genehmigungsertheilung, welche in ihrem Erfolge darauf
hinauskommen, dass eine vom bürgerlichen Rechte abweichende Behandlung vermögens-
recbtlicher Fragen erfolge, liegen somit ausserhalb der Polizeigewalt und sind folgeweise
rechtsunwirksam. Dem Strasseneigenthümer gegenüber sind sie überdies facta inter tertios,
so dass er aus ihnen für sich keine Rechte ableiten darf. Zur Geltendmachung gegen den
Belasteten fehlt der Polizei jeder Weg, da das polizeiliche Zwangsvollstreckungsverfahren
hier seinen Dienst versagt und zur Klage vor dem ordentlichen Richter die Sachlegitima-
tion fehlen würde. Mithin sind derarte Bedingungen gerade so wenig werth, als ob sie
ungeschrieben geblieben wären. Dass die Wahrnehmung der Sonderinteressen Jemandes
ausserhalb der polizeilichen Zuständigkeit liegt, hat z. B. schon Urt. d. O.-V.-G. vom
27. April 1882 (Entsch. IX 349) • anerkannt.

Schliesslich darf nicht unerwähnt bleiben, dass es keinen Unterschied macht, ob die
vermögensrechtliche Streitfrage sich zwischen zwei Staatsbürgern abspielt oder eine Ge¬
meinde im Spiele ist. Denn das Kämmereivermögen, um dessen Schutz es sich handelt,
ist eine Rechtsperson ohne weitere Befugnisse und ohne grösseren Schutz, als jede andere
Person. Das Rechtsverhältniss zwischen Strasseneigenthümer und zwischen Strassenbahn-

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BEISPIELE AUSGEFÜHRTER BETRIEBSMITTEL etc.

151

Unternehmer, soweit es die Benutzung des Strassenkörpers zum Bahnbetriebe betrifft, unter¬
liegt nach reichsgerichtlicher Bechtssprechung den Bechtsregeln der Miethe, ist mithin
rein privatrechtlich. Ebenso ändert sich durch Uebergang eines Grundstückes in Ge¬
meindeeigenthum nicht die Rechtsregel, dass der Erwerber die eingetragenen Lasten mit
überkommt.

Nach alledem kann der Strassenbahnunternehmer unbekümmert um eine gegentheilige
Satzung in der polizeilichen Genehmigungserklärung Kostenersatz für die Strassenherstel-
lung ablehnen, sofern er sich nicht etwa dem Strasseneigenthümer gegenüber hierzu ver-
tragsgemäss verpflichtet hatte und soweit nicht etwa Satzungen des geltenden bürgerlichen
Bechts seine Instandsetzungspflicht herstellen.

✓

XXV.

Beispiele ansgeführter Betriebsmittel und interessanter
Einrichtungen für Localbahnen.

Güterwagen mit einsetsbaren Fensterrahmen snr Transformation

für Personen-Transport.

Von John Ed. Brttstlein in Basel. — (Mit 2 Figuren int Texte.)

Auf Localbahnen werden öfters bei stärkerem Personenverkehr im Sommer offene
Güterwagen mit Bänken versehen und als Aushilfe verwendet.

Erhalten die Wagen eine Bedachung aus Segeltuch, so werden sie bei heisser Witte¬
rung wegen des freien Luftzutrittes und der unbeschränkten Aussicht von den meisten
Reisenden den geschlossenen Wagen, selbst solchen mit eleganter Ausstattung und bequemen
Sitzen vorgezogen.

Bei Verwendung der Güterwagen für Passagiere zeigen sich indessen mehrere Uebel-
stände. Das Ein- und Aussteigen ist gewöhnlich unbequem. Die Stirnseiten sollten ge¬
schlossen sein zum Schutze gegen Bauch und allzustarken Luftzug. Die Bedachungen aus
Segeltuch leiden durch Begen und Buss und werden gewöhnlich nach einer Saison un¬
brauchbar.

Zur Abhilfe gegen erwähnte Nachtheile und um die Wagen auch gelegentlich im
Winter für Personentransport benutzen zu können, werden bei der Birsigthalbahn, Linie
Basel-Flühen in der Schweiz, Güterwagen von besonderer Construction eingeführt, deren
Seiten- und Stirnansicht die Fig. 18 u. 19 darstellen, und deren Beschreibung hier folgt:

Diese Wagen sind bezüglich Gütertransportes als offene Hochbordwagen gebaut mit
Doppeltbüre an jeder Längsseite.

Sie erhalten mit Bücksicht auf gelegentliche Personentransporte ein festes Dach,
welches durch die festen Stirnwände und ausserdem durch je 4 Pfosten an jeder Längsseite
getragen wird.

Die vordere Stirnwand erhält eine Thüre, die hintere eine Fensteröffnung, welche bei
Gütertransporten durch einen Laden geschlossen wird oder offen bleiben kann und bei der
Transformation durch einen Rahmen mit beweglichem Fenster ausgefüllt wird.

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152

BEISPIELE AUSGEFÜHRTER BETRIEBSMITTEL etc.

Die eine Stirnseite ist mit einer Plattform versehen zur Bedienung der Bremse und
beim Personentransport zum Einsteigen der Passagiere. Letzterem Zweck entsprechend
werden die Plattformtreppen mit ebensoviel Tritten und mit Geländer versehen, wie bei
Personenwagen.

Fig. 18. Fig. 19.

Im Sommerbetrieb werden für Benutzung der Wagen zum Personentransport Längs¬
bänke mit ßücklehnen nach Art der Gartenbänke so placirt, dass die beiden ßeihen Passa¬
giere sich gegenüber sitzen. Die Bänke, welche am besten eiserne Fussgestelle erhalten,
werden am Boden des Wagens in solcher Weise festgeschraubt, dass sie ohne Mühe oder
erheblichen Zeitverlust leicht wieder entfernt werden können, wenn Gütertransporte auszu-
führen sind.

Bei genügender Wagenbreite können im Mittelgang Doppelstühle gestellt werden,
bei welchen je zwei Quersitze eine gemeinschaftliche ßücklehne erhalten. Die Längsseiten
werden mit Vorhängen versehen zum Schutz gegen Sonne und Kegen.

Bei kalter Witterung werden in die durch die Pfosten gebildeten Fächer der Längs¬
seiten Holzrahmen mit unbeweglichen Glasscheiben eingesetzt. Zur Ventilation dienen
ausser der Thüre und dem an der entgegengesetzten Stirnwand befindlichen beweglichen
Fenster zwei Ventilationskamine im Dach.

Als weitere Ausrüstung erhalten die Wagen in jeder Stirnwand eine Laterne mit
Petroleum oder Oellampe und im Winter einen eisernen Ofen.

Bei der Birsigthalbahn, deren Geleise mit Spurweite von 1 m angelegt sind und wo
der Minimalradius 40 m beträgt, haben solche zweiachsige Wagen, die mit beweglichen
Achsenbüchsen versehen werden, einen Badstand von 3 m, ferner 5,500 m Kastenlänge,
2,300 m äussere Kastenbreite incl. Pfosten, 6,100 m Länge incl. Plattform, 0,910 m Platt¬
formhöhe über Schienen, 2,925 m Dachhöhe über Schienen.

Alle Wagen sind mit Spindelbremse und mit Leitung für Hardy-Luftbremse versehen.

Wagen mit den hier angeführten Dimensionen sind mit Sitzen für 30 Personen ein¬
gerichtet.

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EISENBAHNEN UND FUHKBETRIEBE AUF SCHIENENWEGEN etc.

153

XXVI.

Eisenbahnen und Fährbetriebe anf Schienenwegen zur Verkehr s-
Vermittelnng zwischen Nachbarorten sind in Frenssen
begrifflich verschiedene Anstalten.

Von Dr. Earl Hilse in Berlin.

Germershausen stellt in seinem verdienstlichen Werke „Das Wegerecht und die
Wegeverwaltung in Preussen“ S. 40 und S. 527 die Ansicht auf, dass in Preussen Pferde¬
bahnen, welche mehrere Orte verbinden und über die Grenzen einer Ortschaft hinausgehen,
nach der geltenden Rechtsauffassung den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes vom
3. November 1838 unterliegen, und folgert (S. 40, Anm. 72) daraus, dass die Unternehmer
zur Zahlung der staatlichen Eisenbahnabgabe verpflichtet seien. Unter den zur Zeit in
Betrieb befindlichen 70 Strassenbahnanlagen in Deutschland beschränken sich indess nur
wenige auf die Verkehrs Vermittelung innerhalb der Grenzen einer Ortschaft, dehnen die
meisten vielmehr ihren Betrieb auf die selbstständige Ortsbezirke bildenden Vororte aus.
Das von ihm heraufbeschworene Gespenst einer Heranziehung zu der Staatseisenbahnsteuer
ist somit geeignet, in recht weitem Umfange die Strassenbahn-Betriebsunternehmer zu be¬
unruhigen, zumal die Steuerpflicht nicht blos die in Preussen domicilirenden, sondern auch
die auswärtigen Gesellschaften, deren Betrieb nach Preussen hereinreicht (z. B. Bremen,
Hamburg) treffen wurde. Unter diesen Umständen erscheint es zeitgemäss, zur Beruhigung
das Irrthümliche seiner Auffassung nachzuweisen. Denn die Steuer würde keineswegs
gering ausfallen, deshalb die Unternehmungen stark belasten, einen nicht zu unterschätzen-
den Einfluss auf die Gewinnvertheilung und in weiterem Verfolge auf die Kauflust der
Aktien üben. Zum Glück ist die Widerlegung sehr leicht.

Gew.-O. § 6 bestimmt, dass die Gewerbe-Ordnung keine Anwendung auf den Gewerbe¬
betrieb der Eisenbahnunternehmer findet. Daraus folgt, dass Unternehmungen, wenn deren
Betriebseinrichtungen vielleicht sogar mit den Eisenbahnen eine gewisse Verwandtschaft
haben, der Unterordnung unter den Begriff „Eisenbahnen“ entzogen sind, welche der orts¬
polizeilichen Regelung gemäss Gew.-O. § 37 unterstellt wurden. Ein Unternehmen gleich¬
zeitig unter das Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 und unter die Gewerbe-Ordnung
zu stellen, je nach dem behördlichen Ermessen bezüglich der einzelnen einschlagenden Ver¬
hältnisse bald das landesrechtliche Eisenbahngesetz, bald die Gewerbe-Ordnung als Rechts¬
satzung gelten zu lassen, ist durch den im a. § 6 zum Ausdruck gelangten gesetzgeberischen
Willen ausgeschlossen und verboten worden. Entweder sind die heutigen Strassenbahnen
also im landesgesetzlichen Sinne Eisenbahnen, dann dürfen sie nicht der ortspolizeilichen
Regelung aus Gew.-O. § 37 unterstellt werden und fällt die im Einvernehmen der Ge¬
meindebehörde ortspolizeiliche Mitwirkung bei der Preisbildung gemäss Gew.O. § 76 weg;
oder sie sind Verkehrsgewerbe im Sinne Gew.-O. §§ 37, 76, so fehlt es an der wesent¬
lichsten Voraussetzung für die Unterordnung unter die Steuervorschriften des Gesetzes vom
3. November 1838 § 38 ff., vom 30. Mai 1853 und 16. März 1887. Denn dass Steuer¬
gesetze streng auszulegen und auf verwandte Verhältnisse nicht anwendbar sind, folgt aus
deren Natur der Sondergesetze nach den allgemeinüblichen Auslegungsregeln.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. 21

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154

EISENBAHNEN UND FUHBBETRIEBE AUF SCHIENENWEGEN etc.

Für Preussen haben überdies 2 Erlasse der zuständigen Minister vom 14. Juni 1872
und 19. März 1873 ausgesprochen, dass ohne Unterschied der gewählten Triebkraft und
des Umstandes, ob der Betrieb blos die Personenbeförderung umfasse oder auch Güter¬
beförderung besorge, die Strassenbahnen der ortspolizeilichen Regelung unterstehen und
solche somit von der Anwendbarkeit des Eisenbahngesetzes ausgeschlossen sind. In einem
dritten Erlasse vom 18. August 1879 hat sich der Minister die Prüfung Vorbehalten, ob
eine geplante Bahnanlage lediglich für ein Strassengewerbe oder für einen Eisenbahnbetrieb
bestimmt erscheine, und deshalb zur Ausführung der landesherrlichen Genehmigung ent¬
behren dürfe oder solche gebrauche. Alles dies stellt ausser Zweifel, dass nach dem gel¬
tenden Yerwaltungsgebrauche in Preussen und der Rechtsauffassung der maassgebenden
Ministerien Strassenbahnen und Eisenbahnen zwei sich gegenseitig ausschliessende
Verkebrsanstalten sind, nämlich zum Unterschiede gegen letztere die ersteren sich gestalten
als der ortspolizeilichen Regelung unterliegende Fuhrbetriebe zur Unterhaltung des öffent¬
lichen Verkehrs mittelst Wagen auf Schienenwegen innerhalb der einzelnen Orte oder
zwischen Nachbarorten.*)

Uebrigens hatte bereits das frühere preussische Obertribunal im Urtheil vom 24. Juni
1874, dem Germers hausen allerdings den Vorwurf des Irrthums macht (S. 41, Anm. 74),
die Ansicht ausgesprochen, dass der ortspolizeilichen Regelung, gemäss § 37, Strassen¬
gewerbebetriebe nicht schon deshalb entzogen seien, weil sich ihr Verkehr über das Weich¬
bild eines Ortes hinaus erstreckt.

Nach alledem ist die Heranziehung der auf ortspolizeiliche Regelung angewiesenen
Strassenbahnen selbst für den Fall, dass sich ihr Betrieb über einen Gemeindebezirk hinaus
erstreckt, zur preussischen staatlichen Eisenbahnabgabe umsomehr ausgeschlossen, als letztere
den Ausfall zu decken bestimmt ist, welchen die Staatskasse an Gefällen aus dem Post¬
regal infolge Concurrenz der Eisenbahnen beim Personen- und Güterbeförderungsgeschäfte
erleiden würde, die Personenbeförderung zwischen Nachbarorten indess kein Vorbehalt der
Post gewesen ist.

Ob übrigens durch Unterordnung unter den Begriff „Eisenbahnen“ die Strassenbahnen
nicht vielleicht sogar gewinnen, indem sie das Recht, die Fahrpreise selbstständig zu be¬
stimmen und für Betriebspläne nur noch ministerielle Genehmigung nöthig zu haben, er¬
langen würden, ist mindestens nicht zweifellos.

*) K. Hilse: Zeitschr. f. Eisenbahnen n. Dampfschifffahrt der österr.-ungar. Monarchie, II, S. 843.

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155

EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

XXVII.

Einiges über Drahtseilbahnen.

(Mit 1 Figur im Texte.)

Da in unserem ganzen wirtschaftlichen Berufsleben neben der Gewinnung und Ver¬
edelung der Güter der Transport derselben eine Hauptrolle spielt und von diesem gewich¬
tigen Factor häufig genug die ganze Rentabilität eines Unternehmens abhängt, so ist es
begreiflich, dass bei unserem heutigen scharfen Concurrenzkampf diesem Gebiet allseitig
die grösste Aufmerksamkeit geschenkt und jede nur irgend mögliche Erleichterung mit
Freuden begrüsst wird.

Unter den mannigfachen Transportmitteln, welche sich in neuerer Zeit eingebürgert
und eine ausgedehnte Anwendung gefunden haben, sind nun in erster Linie auch die
Bleichert’schen Drahtseilbahnen zu nennen; die Anwendbarkeit dieses Systems ist eine
ausserordentlich vielseitige, viele Hunderte von Ausführungen sind schon jahrelang im Be¬
triebe und es erscheinen somit diese Bahnen berufen, neben den Secundär- und Schmalspur¬
bahnen und namentlich auch dort, wo letztere nicht ausführbar erscheinen, grosse Dienste
zu leisten.

In Folgendem wollen wir versuchen, einen Ueberblick über die mannigfachen Formen,
unter denen Drahtseilbahnen zur Anwendung kommen, zu geben, indem wir, von dem that-
sächlichen geschichtlichen Entwickelungsgang absehend, die einzelnen Gruppen von der ein¬
fachen Drahtriese bis zur vollständigen Drahtseilbahn mit continuirlichem Betrieb in Kürze
besprechen.

Ganz allgemein kann man Drahtseilbahnen als Transportvorrichtungen betrachten, bei
welchen ein gespannter Draht oder ein gespanntes Seil als Laufbahn benutzt wird, und ist
es dabei gleichgültig, in welcher Weise man die Befestigung und Anspannung der Lauf¬
bahn erzielt. Die einfachste Form der Drahtseilbahnen ist dann unstreitig die Drahtriese,
die im Hochgebirge in der denkbar primitivsten Ausführung zum Herabriesen (Bergab-
Transport) von Reisig, Faschinen, Säcken etc. benutzt wird. Als Laufbahn bedient man
sich eines 6—8 mm starken Drahtes, der zu beliebiger Länge zusammengelOthet, in der
oberen Station an einem Baumstamme oder anderem festen Gegenstände verankert und
durch eine auf das andere Ende wirkende Winde in Spannung versetzt wird. Zwischen¬
unterstützungen werden ebenfalls in einfachster Weise unter Benutzung von vorhandenen
Bäumen etc. hergestellt und auf der so gebildeten Laufbahn wird dann der Wagen frei
aufgehängt und ohne weitere Vorrichtung mit seiner Last thalwärts befördert. Die Wagen
sind natürlich ebenfalls einfachster Art, als Haken mit Gleitsattel oder mit kleinen Röllchen
aasgebildet; sie werden von der Ankunftsstation in bestimmten Zwischenräumen und in
grösserer Anzahl vermittelst einer Schnur wieder nach der Abgangsstation zurück befördert.
Ein regelmässiger Betrieb lässt sich natürlich mit einer derartigen Anlage nicht erreichen,
da vor allen Dingen jede Einrichtung fehlt, die Geschwindigkeit, mit welcher sich die
Wagen bewegen, den praktischen Bedürfnissen entsprechend zu reguliren; die Wagen laufen
daher häufig mit grosser Geschwindigkeit in der unteren Station ein, beschädigen sich und
ihren Inhalt und konnte man deshalb werthvolle Materialien mit ihnen nicht wohl befördern.
Ebenso ist die Beförderung grösserer Nutzlasten mit Rücksicht auf die schwache Laufbahn
unmöglich. Durch die Anwendung eines Seiles als Laufbahn, d. h. also durch den Ueber-

21 *

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156

EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

gang von der Drahtriese zur eingeleisigen Seilriese wird es zwar ermöglicht, grössere
Nutzlasten zu transportiren, dagegen bleiben die schon erwähnten sonstigen Uebelstände
immer noch bestehen und da man die Seilriesen im forstwirthschaftlichen Betriebe häufig
zum Transport schwerer Baumstämme benutzt und man die werthvolle Last ohne Be¬
schädigungen nach unten befördern muss, so lag die Anwendung eines zweiten Seiles zur
Begulirung der Geschwindigkeit und Sicherung des Transportes sehr nahe, umsomehr, als
man dieses Seil auch zum Rücktransport der leeren Wagen benutzen konnte. Wir erhalten
also hier schon 2 Seile mit ganz verschiedenen Funktionen; das eine Seil, das Tragseil,
dient als Laufbahn für die Wagen, während das zweite Seil als Zugseil zur Bewegung
des Wagens dient, bezw. die Geschwindigkeit in einer dem Transport angemessenen Weise
ermässigt. Als motorische Kraft der eingeleisigen Riese dient die thalwärts zu bewegende
Last, indess ist der Betrieb insofern noch kein vollständig selbstthätiger, als zum Rück¬
transport der leeren Wagen andere Kräfte in Anspruch genommen werden müssen. Bei
einer schweren Nutzlast wird jedoch auch das Gewicht der Aufhängung ein schon erheb¬
liches sein und in gleichem Maasse wächst auch die für Aufwärtsbeförderung erforderliche
Kraft, für welche die überschüssige Kraft des thalwärts gehenden beladenen Wagens nutz¬
bar gemacht werden muss.

Es geschieht dies vermittelst Einschaltung eines zweiten Wagens dadurch, dass das
Zugseil nicht auf eine Trommel aufgewickelt, sondern um eine Seilscheibe geführt wird;
man erhält alsdann zwei Seilstränge und kann an jedem Zugseilende einen Wagen befes¬
tigen. Der eine Wagen wird in der oberen Station beladen und zieht sodann abwärts gehend
den zweiten Wagen von der unteren Station nach oben. In der Mitte der Bahn treffen
die Wagen auf ihrer gemeinsamen Laufbahn zusammen und müssen entweder umgehängt
oder auf einer Ausweichestelle aneinander vorbei geführt werden. Bei genügendem Gefälle
erzielt man auf diese Weise einen selbstthätig hin- und hergehenden Betrieb, der bei ge¬
ringer Leistung gute Dienste leisten kann. Allerdings ist die Ausweichestelle im Betriebe
sehr unbequem, sie giebt leicht zu Störungen Veranlassung und ist auch häufig nur mit
grossen Kosten oder gar nicht herzustellen. Zu einer wirklich praktischen, brauchbaren
Form gelangt man jedoch sofort, wenn man ein zweites Tragseil anwendet, wodurch die
Leistung ganz bedeutend erhöht und der Betrieb ein absolut sicherer wird. Derartige doppel¬
geleisige Seilriesen haben denn auch schon alle wesentlichen Merkmale der Bleichert'schen
Drahtseilbahnen, namentlich 2 Tragseile und ein geschlossenes Zugseil; die Verankerung
Spannvorrichtung und Auflagerung der Tragseile, die Bremsvorrichtung und Spannvorrich¬
tung des Zugseiles sind die gleichen wie bei einer Drahtseilbahn mit continuirlichem Be¬
triebe, weshalb man die doppelgeleisige Seilriese zweckmässig als Brems-Drahtseilbahn mit
hin- und hergehendem Betriebe bezeichnet. Als eine kleinere mustergültige Anlage dieser
Gattung kann unter Anderem die von der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-
Gohlis bei Niederhausen a. d. Nahe ausgeführte Drahtseilbahn genannt werden, welche
zum Transport von Pflastersteinen und Schotter von einem am Lemberg gelegenen Stein¬
bruch nach dem Lagerplatz an der Nahe dient. Die Bahn hat eine Länge von 430 m,
ein Gefälle von 106 m und eine stündliche Leistung von 10000 kg. Die Wagen sind mit
dem Zugseil unlöslich verbunden und entleeren ihren Inhalt in der unteren Station auf
eine Rutsche. In der oberen Station wird der leere Wagenkasten in einfachster Weise aus
dem Wagengehänge ausgehoben, auf einen Unterwagen gesetzt und auf Schmalspurgeleisen
nach den Beladestellen gefahren, so dass wir hier auch eine interessante Verbindung von
Schmalspur- und Drahtseilbahnbetrieb haben.

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EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

157

Eine andere, gleichfalls sehr sinnreiche Anwendung wurde von derselben Firma mehr¬
fach für den Bau der italienischen Mittelmeerbahn ausgeföhrt, woselbst die überschüssige
Kraft der abwärts zu transportirenden Abraummassen zugleich als motorische Kraft für den
Bergauf-Transport der Baumaterialien nutzbar gemacht wird. Eine ähnliche Anlage befindet
sich auch auf der Grube «Gesegnete Bergmanns Hofihung Fundgrube“ zu Obergruna bei
Siebenlehn in Sachsen, wo bei einer Neigung von nur 1^ 15 die thalwärts gehende Nutzlast
350 und die aufwärts gehende 150 kg beträgt.

Zur Bedienung ist bei diesen Bahnen zumeist nur ein Arbeiter erforderlich, da man
die Wagen beim Einlauf in die untere Station selbstthätig kippen lassen kann. Da die
Laufgeschwindigkeit der Wagen und auch deren Nutzlast sehr beträchtlich genommen
werden kann, so erzielt man bei mittleren Längen eine schon erhebliche Leistung und wenn
diese bei grösseren Bahnlängen nicht mehr genügen sollte, so kann man die Förderung
durch Theilung der Bahnstrecke, d. h. also durch Einschaltung von Zwischenstationen ent¬
sprechend erhöhen.

Bei einer grösseren Leistung und bei ungünstigen Verhältnissen des zu überschreiten¬
den Geländes, namentlich bei Gegensteigungen ist natürlich auch bei genügendem Gefälle
eine Bahn mit continuirlichem Betrieb anzuwenden. Man geht alsdann zur Bremsdraht¬
seilbahn über und bei ebenem Gelände oder bei Ansteigung kommt hierzu noch der mo¬
torische Betrieb.

Da bei diesen Bleich er t’schen Drahtseilbahnen ein Kreislauf erzielt werden soll
und die Wagen also nicht unlöslich mit dem Zugseil verbunden werden können, so sind
bei Anwendung dieser Bahnen natürlich auch ganz andere Gesichtspunkte maassgebend,
wie bei den oben geschilderten Gattungen einfacherer Art. Zunächst muss die Wagen¬
geschwindigkeit derart regulirt werden, dass das Befestigen und Lösen der Wagen von dem
in stetiger Bewegung befindlichen Zugseil mit voller Sicherheit bewirkt werden kann und
wird man hier etwa 1,5—2 m Wagenweg per Secunde annehmen können. Die Wagen¬
belastung wird ferner zur Erzielung möglichst leichter Constructionen durchschnittlich
wesentlich geringer bemessen werden können, da man die Leistung durch engere oder weitere
Wagenentfernung reguliren kann. Der Kreislauf der Wagen macht sodann Verbindungs¬
weichen in den Stationen erforderlich, auf denen die Wagen von einer Laufbahn auf die
andere übergehen können und diese Weichen lassen sich beliebig ausdehnen und von der
Ankunfts- bezw. Abgangsstelle aus bequem nach entfernten Belade- und Entladepunkten
führen. Da endlich bei einer Förderung nach einer Richtung die eine Laufbahn nur von
leeren Wagen befahren wird, so kann dieselbe entsprechend schwächer angenommen werden.

Die Laufbahnen werden der grösseren Betriebssicherheit halber in der neueren Zeit
wohl ausschliesslich aus Seilen hergestellt, während früher auch Bundeisen-Laufbahnen an¬
gewendet wurden. Letztere wurden aus einzelnen Stangen bis zu Längen von 100 m zu-
sammengeschweisst und diese dann durch besondere Kuppelungen mit einander verbunden.
Für die Tragseile wird die sogenannte Spiralconstruction angewendet und da Löthstellen
in den einzelnen Drähten zu vermeiden sind, so werden die in möglichst grossen Längen
beschafften Seile durch besondere Kuppelungen mit einander verbunden. Auch diese Kuppe¬
lungen sollten zweckmässig ohne alles Verlöthen der Seile aufgezogen werden, wie dies
bei den mechanisch wirkenden Bingkeilkuppelungen der.Firma Bleichert geschieht.

Bei einer Bahn von mittlerer Länge wird jede der beiden Laufbahnen an dem einen
Ende fest verankert und durch eine auf das andere Ende einwirkende selbstthätige Vor¬
richtung in constante Spannung versetzt, wodurch alle etwa durch Temperaturwechsel oder

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158

EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

den Betrieb entstehende Spannungsdifferenzen sofort und sicher ausgeglichen werden. Bei
grösseren Bahnlängen, etwa über 2000 m, ist es jedoch wönschenswerth, die Lautbahn in
mehrere Theilstrecken zu zerlegen und jeder derselben eine besondere Spannvorrichtung zu
geben. Man erreicht dies durch Anwendung von mittleren Verankerungen und Spannvor¬
richtungen, die auf der freien Strecke aufgestellt und so eingerichtet werden müssen, dass
sie den Kreislauf der Wagen nicht stören, also auch keine besondere Wartung erfordern.
Zur Lagerung der Laufbahnen werden in Entfernungen von durchschnittlich 60 m Unter¬
stützungen aufgestellt und mit grossen gusseisernen Auflagerschuhen versehen. Diese
Unterstützungen erhalten auch Schutzrollen zur Aufnahme des Zugseiles. Als besonders
wichtig ist hier hervorzuheben, dass die Ueberschreitung des Geländes in solcher Höhe
geschieht, dass der Verkehr unterhalb der Drahtseilbahn, sowie die Bestellung der zu
überschreitenden Felder in keiner irgendwie nennenswerthen Weise beeinträchtigt wird, wie
dies auch bei Expropriationen seitens der Bergbehörde ausdrücklich anerkannt worden ist.
Da die Unterstützungen den Anforderungen entsprechend höher oder niedriger angeordnet
werden können und man auch grössere Spannweiten unbedenklich anwenden kann, so ist
man bei Errichtung einer Drahtseilbahn ganz unabhängig von dem zu überschreitenden
Terrain, und Hindernisse, die die Anwendung anderer Transporteinrichtungen ganz unmög¬
lich machen, werden spielend überwunden. Für gewöhnliche Anlagen wählt man zumeist
hölzerne Unterstützungen, die in den Boden eingegraben werden, eine sehr solide Bauart
erhält man ohne bedeutende Mehrkosten durch Untermauerung derselben; auch schmiede¬
eiserne Unterstützungen werden häufig angewandt.

Das Zugseil, welches in Litzen-Construction und aus allerbestem Material zu
wählen ist, wird auf der freien Bahnstrecke von den Wagen getragen und kommt also
mit den Schutzrollen der Unterstützungen nur bei sehr grossen Wagenentfernungen oder
bei abgefahrener Bahn in Berührung. Seine Abnutzung ist daher auch trotz der stetigen
Bewegung eine äusserst geringe. Bei flachem Gelände kann man mit einem durchgehenden
Zugseil eine 6—7 km lange Bahnstrecke betreiben, die alsdann in gerader Linie dnrchzu-
führen ist und Bedienungsmannschaften nur an den beiden Endstationen erfordert. Bei
grösseren Längen — und in gebirgigem Terrain auch schon bei geringeren — ist jedoch
die Einschaltung von Zwischenstationen rathsam. In einer derartigen Zwischenstation kann
dann auch die Bahn einen Winkel beschreiben, wenn dies zur Vermeidung von grossen
Terrainschwierigkeiten wünschenswerth erscheint, oder man kann beliebig viele Zweigbahnen
in der Zwischenstation anschliessen. Als Beispiel eines derartig vollständigen Netzes von
Zweigbahnen wollen wir hier die Hauptdaten der kürzlich durch die Firma Bleichert
für die Gewerkschaft Ludwig II in Stassfurt zum Transport von Kalisalzen erbauten
Drahtseilbahnen anführen und fügen zur besseren Uebersicht eine kleine schematische
Darstellung des Netzes bei (Fig. 20).

In „ 1* befindet sich auf Schacht Ludwig II die Belade- und Antriebsstation; von
dort geht Linie 1—2, die Hauptbahn, nach der auf einer Bodeinsel auf eingerammten
Pfählen aufgestellten Centralstation; Linie 2-3 führt von der Centralstation nach den
chemischen Fabriken Leopoldshall und die Vertheilungsbahnen 3—4 und 3—5 nach den
Verbrauchsstellen, wo die Salze direct auf die Brecher abgestürzt werden. Linie 2 —6—7
geht von der Centralstation nach der chemischen Fabrik Stassfurt, die Absturzstelle des
Salzes befindet sich in 7 uud es ist ferner eine Beladestation in 6 für die zurück zu
transportirenden Abraummassen vorhanden; letztere gehen nach , 1“ zurück und werden
als Bergeversatz benutzt.

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EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

159

Die ganze Länge des Drahtseil¬
bahnnetzes betr&gt circa 2300 m; der
Antrieb der Hauptbahn und sämmtlicher
Zweiglinien geschieht von der Station
,1* aus, woselbst eine besondere Be¬
triebsmaschine von 20 Pferdestärken auf¬
gestellt ist, welche ausser den Drahtseil¬
bahnen auch noch eine Kettenbahn und
eine Aufzugsvorrichtung antreibt.

Die stündliche Leistung beträgt
30000 kg Salz und 8000 kg Abraum¬
massen. Die einzelnen Bahnen über¬
schreiten mehrfach die Bode, die Eisen¬
bahn, mehrere Hauptstrassen, Fabrik-
Gebäude und Höfe; an der Ueberschrei-
tungsstelle der Eisenbahn ist ein eisernes
Schutzdach und an derjenigen der Hohen-
erilebener Strasse ein hölzernes Schutzdach aufgestellt worden.

Trotzdem sich Drahtseilbahnen von grösserer Länge vorzugsweise für mittleren
Transport bis zu 50000 kg stündlich eignen, lassen sich auch grössere Transporte anstands¬
los bewältigen, wenn die ganze Construction der Anlage demgemäss eingerichtet wird.
Gewöhnlich erhalten die Wagen eine Nutzlast von 150—500 kg und man beschränkt die
Förderung auf 100—150 Wagen per Stunde, um einen bequemen, ruhigen Betrieb zu
erzielen, dass hiermit indess keineswegs das Maximum der Leistung erreicht ist, beweist
neben anderen die in Niederschönweide für die Vereinigten Berliner Mörtelwerke von der
bereits mehrfach genannten Firma Bleichert gebaute Drahtseilbahn, welche bei einer
Länge von 200 m eine stündliche Leistung von 240 Wagen ä 0,5 cbm Sand, also 120 cbm
oder 180 t bewältigt.

Die für den Betrieb von Drahtseilbahnen erforderliche Kraft ist zumeist sehr gering,
da die fast ausschliesslich von den Wagen herrührenden Reibungswiderstände nur etwa
Vis# bis V,oo des zu befördernden Brutto-Gewichts betragen und als theoretische Leistung
nur die wirklichen Höhendifferenzen der beiden Endstationen, nicht aber auch etwaige auf
der Bahnstrecke befindliche geringe oder starke Ansteigungen in Betracht kommen. Liegt
daher die Abgangsstation höher als die Ankunftsstation, so wird dieses Gefalle auch unter
allen Umständen nutzbar gemacht, selbst dann, wenn grössere Gegensteigungen vorhanden
sind, und man erhält oft, selbst bei sehr bedeutenden Längen und in stark coupirtem
Gelände einen vollständig selbstthätigen Betrieb, ohne jede besondere motorische Kraft,
wie dies beispielsweise bei der Drahtseilbahn der Basalt-Actien-Gesellschaft in Honnef a. Rhein
der Fall ist. Diese Bahn hat eine Gesammtlänge von circa 6200 m bei 364 m Gefälle
und dient zum Transport von Basaltsteinen von dem auf dem Asberg gelegenen Steinbruch
nach dem Lagerplatz am Rhein.

Die Bahn besteht aus drei Theilstrecken von 1900, 1400 und 2900 m Länge, sie
überschreitet mehrere tiefe Thäler, z. B. das Detzelbachthal mit einer Spannweite von
190 m und einer erheblichen Gegensteigung; die überschüssige Kraft beträgt ca. 20 Pferde¬
stärken und werden letztere durch die Bremsvorgelege der einzelnen Theilstrecken aufge¬
nommen. Die stündliche Leistung ist gleich 100 Wagen ä 300 kg, also gleich 30000 kg.

Fig. 20.

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160

EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

Die Wagen bewegen sieb mit 1,5 m Geschwindigkeit per Secunde; sie folgen sich in regel¬
mässigen Entfernungen von 54 m und es befinden sich bei rollern Betriebe 115 beladene
und die gleiche Anzahl leerer Wagen auf der Bahnstrecke. Zur Bedienung der Seilbahn¬
stationen, einschliesslich des Schiebens, Ankuppelns und Entleerens der Wagen sind neben
einem Bahnanfseher etwa 15 Arbeiter beschäftigt und die effectiven Betriebskosten dürften
sich, von Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals abgesehen, auf noch nicht 5 Pfg.
per Tonnenkilometer stellen.

Als eine besondere Art des Bleichert’schen Systems sind noch die eingeleisigen
Drahtseilbahnen zu nennen, welche ähnlich den eingeleisigen Seilriesen mit einer Laufbahn
und einem geschlossenen Zugseile eingerichtet sind, so dass also die zweite Laufbahn für
den Rücktransport der leeren Wagen in Wegfall kommt. Bei grösseren Bahnlängen werden
die Wagen zugweise befördert und man vermeidet dadurch die Wechselstationen auf der
freien Strecke. Zur Vergrösserung der Leistung wird ferner auch die Geschwindigkeit der
Wagen auf der freien Strecke bis zur äussersten Grenze gesteigert und es wird nur beim
Aus- und Einlaufen der Züge den Anforderungen der Praxis entspechend langsamer gefahren.

Bei mittleren Entfernungen, geringeren Leistungen und flachem Gelände sind auch
diese Bahnen sehr geeignet; sie erfordern dagegen stets eine viel beträchtlichere Betriebs¬
kraft als die doppelgeleisigen Bahnen, weil die maximale Steigung der Bahn hierbei von
Einfluss wird. Bei gebirgigem Gelände und auch bei grösseren Längen sind daher doppel¬
geleisige Bahnen trotz der etwas höheren Anlagekosten selbst bei geringeren Leistungen
vorzuziehen.

Eine Gattung besonderer, ganz ausserhalb des Rahmens der vorstehend geschilderten
Bahnen stehende Art bilden die Drahtseilbahnen nach englischem System. Diese haben
keine feste Laufbahn, sondern nur ein bewegliches Seil, welches gleichzeitig die Wagen
trägt und fortbewegt. Die Wagen hängen dabei entweder lose auf dem Seil oder sie sind
mit dem Seile unlöslich verbunden. In letzterem Falle muss die Beladung der Wagen
während ihrer Bewegung geschehen oder man muss hierzu jedes Mal die Bahn zum Still¬
stand bringen. Die lose Aufhängung der Wagen hingegen ist trotz aller Verbesserungen,
die man anzubringen versucht hat, eine unsichere und nur bei ganz geringer Steigung zu¬
lässige. Der Hauptübelstand dieses Systems besteht indess darin, dass nur eine geringe
Nutzlast, etwa 50 — 100 kg, transportirt werden kann und dass der Seilverschleiss ein ganz
ausserordentlich grosser ist. Es erklärt sich dies auch sofort, wenn man berücksichtigt,
dass das eine Seil sowohl die Function des Tragseiles als des Zugseiles der B lei eher t-
schen Bahnen übernimmt, dass es sich also in Bewegung befindet und gleichzeitig auch
die Wagen tragen muss. Die starke Belastung und die fortwährende Bewegung auf den
vielen Tragrollen müssen das Seil nothwendigerweise in kurzer Zeit ruiniren, während bei
festen Laufbahnen die Wagen das Zugseil tragen und letzteres mit den Rollen gar nicht
oder doch nur wenig in Berührung kommt.

Die grossen Mängel dieser Bahnen mit nur einem Seil haben deren grössere Ver¬
breitung unmöglich gemacht, in Deutschland ist nur eine einzige Anlage nach englischem
System gebaut worden und zwar für die Mansfelder Kupferschieferbauende Gewerkschaft
in Eisleben. Diese Bahn ist aber längst ausser Betrieb und durch eine Bleich er t 'sehe
ersetzt worden. In England selbst sind, soweit es uns bekannt, auch keine einseiligen
Bahnen im Betrieb; dagegen sind einzelne solcher von englischen Firmen für die Colonien
au8geführt worden, dürften jedoch auch hier bald von den, wenn auch in den Anlagekosten

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LITERATURBERICHT. — ALLGEMEINES.

161

theureren, so doch im Betriebe erheblich billigeren Bleich er t’schen Anlagen verdrängt
werden.

Schliesslich wollen wir hier auch noch das in England erfundene Telpherage-System
erwähnen, nach welchem auf festen Tragseilen zugweise geordnete Wagen durch kleine
electrodynamische Locomotiven fortbewegt werden sollen. Wenn hierbei nun auch das Zug¬
seil in Wegfall kommt, so werden doch andererseits so viele complicirte und theure Apparate
benöthigt, dass von einer Ersparniss wohl nicht die Rede sein kann. Da andererseits aber
auch nicht annähernd die gleiche Einfachheit und Sicherheit des Betriebes erreicht werden
kann, wie bei den Bleich er t’schen Bahnen, so dürfte dieses System in der Praxis kaum
Anwendung finden.

Literatnrbericht.

a) Allgemeines.

Juristisches (Entscheidungen , Gesetzentwürfe und juristische Betrachtungen).

Begriff der höheren Gewalt in 8 1 des Haftpflichtgesetzes: Interessante nnd wichtige Reichs¬
gerichts-Entscheidungen aus der Praxis des Strassenbahn-Verkehrs. (Aus Zeit. d. Ver. d. Eisenbahn-Verw.
übergegangen in Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 189, 200, 209, 220, 230.)

Strassenbahnen-Eisenbahnen. Für die Ansicht, dass Strassenbahnen als Eisenbahnen anzusehen
sind, sind seitens des Reichsgerichts diverse Gründe angegeben; dieselben sind im Auszuge enthalten in

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 63.)

Unterscheidung von Eisenbahnen und Dampftrambahnen in Italien. Eine Gesellschaft hatte
durch Vertrag das Privilegium zum Bau einer Eisenbahn zwischen Mailand und Saronno erworben und
verlangte auf Grund hiervon, dass der Gesellschaft, welche die bisherige Trambahn zwischen den ge¬
nannten Städten betreibt, die Befugniss, Dampf oder irgend eine andere mechanische Kraft für den Be¬
trieb zu verwenden, entzogen werde, wurde aber überall abgewiesen, weil eine mit Dampf betriebene
Trambahn nicht als Eisenbahn zu betrachten sei.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 118.)

Haftbarkeit der Strassenbahnen. Nach einem Erkenntniss des Deutschen Reichsgerichts sind die
Unternehmer für Dampfstrassenbahnen für Unfälle haftbar, welche durch Scheuwerden von Pferden ent¬
stehen. (Die Strassenbahn 1889, S. 155.)

Zur Haftpflicht der Pferdebahnen. Die Neue Berliner-Pferdebahn-Gesellschaft fand sich auf
dem Vergleichswege mit einem durch Fahrlässigkeit des Pferdebahnkutschers Verletzten durch Zahlung
einer Summe ab, lehnte dagegen die Erstattung der der Orts-Krankenkasse (welcher der Betreffende an¬
gehörte) erwachsenen Auslagen für Krankengeld und Medicin an diese ab. Durch Entscheidung des
Oberverwaltungsgerichts ist dagegen festgesetzt, dass die Auslagen zu erstatten sind, weil der Anspruch
des Verletzten auf Grund des Haftpflichtgesetzes nach dem Krankenkassen-Versicherungs- Gesetz auf die
Krankenkasse übergegangen ist, und die Ortskasse die Gesellschaft hiervon benachrichtigte, bevor die
Letztere sich mit dem Verletzten verglichen hatte.

(Die Strassenbahn 1889, S. 93, und Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 107.)

Haftpflicht. Eigenes Verschulden. Ein blosser Mangel der gehörigen Aufmerksamkeit begrün¬
det noch nicht ein die Haftpflicht der Eisenbahn ausschliessendes Verschulden des Beschädigten im Sinne
des § 2 des Haftpflichtgesetzes. Aus dem Unfall-Versicherungsgesetz, welches den Anspruch des Ver¬
letzten nur bei dessen vorsätzlichen Herbeiführung des fraglichen Betriebsunfalles ausschliesst, erhellt,
dass nicht jedes entschuldbare Versehen und augenblickliches Sichvergessen als Verschulden anzusehen ist.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 570.)

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. 99

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162

LITERATURBERICHT.

Nebenbahngesetz ln Spanien« Nach dem Gesetzentwurf hierüber sollen diese Bahnen nicht nnter
die Begriffe der allgemeinen Eisenbahn-Gesetzgebung fallen. Die noch zu erbauenden Linien sollen grund¬
sätzlich 1 m Spur erhalten. Der Staat unterstützt die Nebenbahnen dadurch, dass er ihnen die Benutzung
ehemaliger Staatsstrassen und öffentlicher Staatsbauten gestattet, oder dadurch, dass er ihnen während
der ersten 20 Betriebsjahre eine jährliche Verzinsung von 5°/o des Baukapitals, welches 80000 Pesetas
für das Kilometer nicht übersteigen darf, gewährleistet. Weitere Beihilfen von Körperschaften und
Privatpersonen sind zulässig. Die Concessionen werden auf 60 Jahre ertheilt. — Falls der Reinertrag
5°/o des gewährleisteten Kapitals übersteigt, wird der Ueberschuss so lange zwischen dem Staate und dem
Concessionsinhaber getheilt, bis sämrotliche seitens der Regierung auf Grund der Zinsbürgschaft geleisteten
Vorschüsse zurückgezahlt sind. Ueber den Bau von neuen Linien werden seitens des Ministers Gesetz¬
entwürfe eingereicht. Nach deren Genehmigung wird die Concession öffentlich ausgeboten. Die Unter¬
bietung erstreckt sich auf das zu gewährleistende Kapital, bezw. wenn die Staatshilfe nur in der Be¬
nutzung der öffentlichen Kunstbauten besteht, auf die anzuwendenden Tarife. Den Nebenbahnen ohne
Staatsunterstützung wird die Staatssteuer für die Erwerbung der zum Bahnbau erforderlichen Ländereien,
die Einkommensteuer auf 15 Jahre, die Abgaben zu Gunsten des Staates von den Personen-Fahrkarten
und den Gütersendungen und die sonst stattfindenden unentgeltlichen Dienste für Post, Telegraphien
erlassen werden.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 162, ausführlicher in Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 633.)

Die finanzielle Garantie bei den französischen Strassenbahnen nach dem Gesetz vom 11. August
1880 zwecks Hebung der Strassenbahn-Unternehmungen, umfasst eine bestimmt festgesetzte Summe jähr¬
lich für den Betriebs-Kilometer und die Hälfte des Unterschieds zwischen der für nothwendig erachteten
Einnahme und der Brutto-Einnahme. Die Garantie hat keinen Bezug auf den Bau der Bahn, der auf
Gefahr des Concessionsinhabers geht. Sie soll nur im Falle der ungenügenden Einnahmen den gehörigen
Betrieb und die Zahlung der 5% Zinsen von dem eingezahlten Kapital sichern. Nach § 15 des Gesetzes
muss jedoch, sobald die Bruttoeinnahme einer Linie genügt, um die Ausgaben und 6% des Kapitals für
die erste Einrichtung zu decken, die Hälfte des Überschusses zwischen Staat und Departement getheilt
werden, bis ihre zinslosen Ueberschüsse getilgt sind. (Die Strassenbahn 1889, S. 49/50.)

Der Gesetzentwurf über die Strassenbahnen in Italien wird besprochen in

(Die Strassenbahn 1888, S. 96.)

Gesetzentwurf wegen Besteuerung von Strassenbahn-Fahrscheinen« Nach einem Gesetz-Ent¬
wurf sollten in Italien alle bezahlten Fahrscheine sämmtlicher Bahnen einem Stempel von 10 Cts. unter¬
liegen. Die italienische Strassenbahn-Vereinigung wies darauf hin, wie ungerecht die Ausdehnung auf
die Dampfstrassenbahnen sein würde, bei denen die Steuer ca. 25°/o der Einnahme betragen würde, während
sie bei den Eisenbahnen kaum 1% ausmachen würde. Die Quelle enthält den Wortlaut der dieserhalb
an das Parlament gesandten Denkschrift des Vereins mit Angabe aller dagegen sprechenden Gründen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 105 und 113.)

Zur Besteuerung der Pferdebahnen« Die Königsberger Pferdebahn führte einen Theil der Ge¬
leise über das Weichbild der Stadt hinaus bis nach der Dorfgemeinde Mittelhufen und sollte ausser in
Königsberg nun auch in der genannten Dorfgemeinde Communalsteuer zahlen. Der angerufene Bezirks¬
ausschuss wies (abweichend vom Kreisausschuss) jedoch die Steuerforderung zurück, die Ausführungen
der Pferdebahn-Gesellschaft acceptirend. Die beiderlei Motivirungen s.

(Die Strassenbahn 1889, S. 45.)

Fahrschein-Entziehung wegen Ueberffillung der Wagen« In letzter Instanz ist kürzlich ent¬
schieden worden, dass zur Anwendung der polizeilichen Strafvorschrift es keineswegs genügend ist, wenn
die blosse Thatsache der Ueberfüllung der Wagen nachgewiesen ist; es ist vielmehr die fernere Fest¬
stellung erforderlich, dass den Schaffner hierbei ein Verschulden trifft. Derselbe ist von der Verantwor¬
tung frei, wenn die überzähligen Personen wider seinen Willen den Wagen betreten haben, und er sie zum
Verlassen desselben aufgefordert bat.

(Die Strassenbahn 1889, S. 165, — Ztg. f. Transportwesen 1889, S. 130, —
und Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 561.)

Innehaltung der Fahrpläne« Nach Entscheidung des Karamergerichts (als höchster Landes¬
gerichtshof für Preussen) sind Polizeiverordnungen, welche die pünktliche Innehaltung der öffentlich be¬
kannt gemachten Fahrpläne unter Strafandrohung zur Pflicht macht, berechtigt (aus Gew.-Ordn. § 37
abzuleiten). Demnach können die Betriebsleiter für die Abfahrtsverspätungen bestraft werden, wenn sie

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ALLGEMEINES.

163

nicht einen Nothstand als Entschuldigung angeben können. Anschlussverspätungen und aussergewöhnlicher
Andrang sind als ausreichende Entlastungsgründe verworfen worden. Auf die Sachwidrigkeit dieser Ent¬
scheidung wird von Dr. K. Hilse aufmerksam gemacht. (Die Strassenbahn 1889, S. 156.)

Zar Terpachtung von Pferdebahnwagen« Reichsgericlits-Erkenntniss, wonach die Verpachtung
des Innern der Wagen zu einem solchem Zwecke einer andern Verpachtung der Aussenseite zu einem
gleichen Zwecke nicht entgegensteht. Die Entscheidungsgründe sind ausführlich wiedergegeben.

Kann eine Stadt Einspruch gegen die Benutzung der öffentlichen Strassen erheben? Es
handelte sich im fraglichen Rechtsfall spec. um die Benutzung eines freien Platzes als Aufstellungsplatz
seitens einer Omnibusgesellschaft ohne vorherige Genehmigung des Magistrats. Die Klage der Stadt
wurde in allen Instanzen ahgewiesen und die Sache dahin gestaltet, dass die Stadt, obwohl Eigenthümerin
der Strassen und Plätze, einen Einspruch gegen deren Benutzung nicht erheben kann. Der Polizei
steht das Recht zu, die Bestimmung zu treffen, wo die Omnibuswagen ihren Autenthalt nehmen sollen,
und zu beurtheilen, ob dem öffentlichen Verkehr Eintrag geschieht oder nicht.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 118. — Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 544.)

Belästigung der Hausbesitzer durch Anlage einer Tramway, nach französischem Recht«
Die Entschädigungsansprüche eines Hausbesitzers wurden seitens des Appelhofes in Brüssel zurückgewiesen.
Angaben der allgemein beachtenswerthen Entscheidungsgründe siehe

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. *1889, S. 589.)

Unfallverhütungs-Vorschriften« Juristische Auseinandersetzung von Dr. C. Hilse darüber, dass
die Gesellschaften durch die gesetzliche Zulassung einer Geldstrafe für Nichtbeachtung von Unfallver¬
hütungsvorschriften noch nicht genügend gegen die Waghalsigkeit gewisser Arbeiter geschützt sind.
Wirksamer würde sein, wenn daraus der Verlust des Rentenanspruchs abgeleitet werden könnte, was
zweifelhaft ist. Verfasser meint, dass es genügen müsse, wenn die Berufsgenossenschaft zur Begrün¬
dung der Ausschliessung ihrer Eintrittsverbindlichkeit das Zusammentreffen folgender
drei Umstande nachweist: a. das Vorhandensein eines auf Zuwiderhandeln gegen bestehende Unfallver¬
hütungsvorschriften gerichteten Willens, b. den ursächlichen Zusammenhang zwischen dieser willensfreien
Handlung des Thäters mit dem schädigenden Ereigniss. c. die Unmöglichkeit des Eintritts jenes Ereig¬
nisses bei Ausbleiben der beregten Selbstthätigkeit des Verunglückten. Andernfalls müssten im Interesse
der Genossenschaften unvorsichtige Arbeiter sofort entlassen werden, wodurch viele Arbeiter als Folge
einer unüberlegten Handlung trotz sonstiger Erwerbsfahigkeit brotlos werden würden, was für den Volks¬
wohlstand ein grösserer Nachtheil wäre, als wenn solche ohne Belastung der Genossenschaften weiter
beschäftigt werden könnten, unter der Bedingung, dass die Waghalsigkeit den Rentenanspruch ausschliesst
resp. beseitigt. (Die Strassenbahn 1888, S. 42 u. 43.)

Die Unfallversicherung in Oesterreich« Angabe der für den Eisenbahnbetrieb wichtigsten Be¬
stimmungen des Gesetzes, Vergleich mit den in Deutschland herrschenden Bestimmungen und Angabe der
10 wichtigsten Unterschiede in beiden Gesetzen von Dr. B. Hilse. Verfasser sagt u. A.: »Es wurde dort
dasjenige vermieden, was sich hier bereits als unpraktisch bethätigt hatte.“

(Die Strassenbahn 1888, S. 105.)

Stadtbahnen .

St&dtbahnverkehr dreier Weltstädte (cfr. 1888, S. 168). Im Jahre 1887 betrug in

Art der Stadt¬
bahn.

Länge der
Bahn

km.

Zahl der 1
in 1

im Ganzen |

Passagiere

fill.

pr. km.

Kosten pr.
Passagier

Anlage!

Mul.

| im Ganzen

:o9ten in
Mark

pr. km.

London . .
New-York .
Berlin. . .

Untergrundbahn

Hochbahn

61,18

51,52

12,145

122

159

151/s

1,992

2,599

1,273

(Zeitschr.

8i/» Pf.
12»/ 4 .

18 .

f. Transporti

1840

1020

vesen 1888,

198/4
rot. 5

S. 190.)

Berliner Stadtbahn, insbesondere die ersten 5 Betriebsjahre derselben. Längerer Artikel hierüber,
zunächst die Entstehungsgeschichte, dann die Bauweise und die Betriebsergebnisse behandelnd, mit div.
Tabellen, Kostenangaben etc. In einem Schlussartikel wird darauf hingewiesen, dass heim Bau die Ver-
miethung der Stadtbahnbogen zu wenig berücksichtigt sei. Viele Bogen sind überhaupt nicht zugängig;

22 *

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164

LITERATURBERICHT.

sämmtliche sind nicht genügend gegen Feuchtigkeit geschützt, schwer theilbar u. s. f. Daraus resultiren
niedrige Miethsätze; dennoch betrug die Einnahme 1887, bei Vermiethung von etwa % aller Bogen, be¬
reits M. 237,133.—, wodurch etwa % der gesammten Kapitalanlage einigermassen ausreichend verzinst
wird. Dieser Betrag hätte bei anderer Anlage ganz erheblich gesteigert werden können. Daraus ist für
andere Stadtbahn-Unternehmungen die Lehre zu ziehen, die Vermiethung der Räume als eine Hauptsache
zu betrachten. In günstigen Fällen würde sich dann der Grunderwerb der Stadtbahn unter Umstanden
allein durch Vermiethung verzinsen lassen. (Deutsche Bauztg. 1888, S. 41, 53 u. 75.)

Pariser Stadtbahn* Beschreibung eines Projects von Julien Tournier zu einer Hochbahn
(einschienige Bahn, ähnlich derjenigen von Lartigue, auf 16,4 Fuss hohen eisernen Säulen).

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 264.)

Ein weiterer Entwurf hierzu von Villa in (Benutzung der Strassen längs der Quaimauern und längs
der Boulevards, 9% im Tunnel, Gesammtkosten 233 Mill. Frcs. siehe

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 309, auch Deutsche Bauztg. 1888, S. 552.)

Londoner Stadtbahn* Das Gesetz, betr. Bau des äusseren Staaiöahnkreises, der die Verbindung
der Hauptbahnen Londons unter einander hersteilen wird, ist perfect geworden. Gleichzeitig wird dadurch
eine bessere Verbindung der Bahn mit dem Schiffsverkehr erzielt. Länge 30 km. Kosten 30 Mill. Mark.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 155.)

Der electri'sche Betrieb auf der City of London- nnd Southwark-Untergrundbahn, die aus

2 Tunnels von mehr als 3 engl. Meilen Länge besteht, soll nach dem Project von Dr. Hopkinson von
der Firma Mather & Platt in Manchester baldigst eingeführt werden. Zur Stromerzeugung wird eine
Kessel- und Maschinenanlage von über 1000 Pferdekraft auf der Station Stockwell errichtet. Daselbst
werden 3 grosse Edinson-Hopkinson Dynamo-Maschinen aufgestellt. Der Strom wird durch ein mit
Blei bekleidetes Kabel die ganze Länge der Bahn entlang geleitet und Dr. Hopkinson’s oberirdisches
Leitersystem eingeführt, um den Strom der Locomotive zuzuführen. Es werden 14 Locomotiven von je
100 Pferdekraft in Betrieb gestellt. Züge aus 3 Wagen verkehren alle 3 Minuten. Hopkinson ist auch
der Erbauer der Benbrook-Newry-Bahn gewesen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 66. — Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 607.)

Hochbahn ln New-York. Eingehende Mittheilungen hierüber finden sich in dem Buche von
v. d. Leyen, die amerikanische Eisenbahn in Poors-Manual of the Railroads.

(Centralblatt d. Bauverwaltung 1889, S. 40.)

Stadtbahn in Chicago* Projectirt sind Tunnelbahnen mit electrischem Licht und electrischen
Motoren. Aufzüge statt der Treppen. Gesammtkosten 27 Mill. Dollar, d. i. 1 Mill. Dollar pro Meile.

(Engineering News 1888, II. Bd., S. 1.)

Schmalspur-, Local-, Secundär- und Industrie-Bahnen,

Vermehrung der Adhäsion zwischen den Locomotivrädern und den Schienen, bezw. den Bremsen,
durch Electricität (cfr. 1888, S. 53 u. 110). Hierüber liegen neue Versuche von E. Ries vor. Ries
verwerthet die Electricität entweder unmittelbar, (dadurch Steigerung der Zugkraft um 50—100%),
oder den durch sie erregten Magnetismus; im letzten Fall werden die Achsen mit Draht umwickelt, wo¬
durch ein schwacher Strom geführt wird. Dadurch Vermehrung der Zugkraft um ca. 200%! Für die
Bremsung auf demselben Wege werden auch die Eisenstangen der Bremsklötze mit Drahtrollen versehen
und für gewöhnlich ein Strom in derselben Richtung wie bei den Achsen durchgeschickt. Soll nun ge¬
bremst werden, so dreht man die Stromrichtung um und jetzt ziehen die Räder die vorher abgestossenen
Klötze an. (Die Strassenbahn 1888, S. 123.)

Uebersichtskarte der Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt Berlin,
1889, M. 5. In der neuen Auflage dieser bekanntlich trefflichen Karte sind die Schmalspurbahnen be¬
sonders gekennzeichnet, ebenso die im Laufe jedes Sommers als Hauptbahn betriebenen Secundärbahnen.

(Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 210.)

Ueber schnelle Abfertigung von Güterztigen mittels rollbarer Wagenkästen* Unter dieser
Ueberschrift findet sich in der Quelle ein sehr beachtenswerter Vorschlag, zur Vermeidung des viel¬
berufenen Wagenmangels und zur besseren Ausnutzung der Wagen, wodurch gleichzeitig die Um lade frage
für Schmalspurbahnen einfach gelöst wäre. Verfasser befürwortet spec. eine Trennung der Wagenkästen
von den eigentlichen Wagengestellen, die Verpackung der Güter in einzelne kleine Wagenkästen (etwa
6 Stück auf einen gewöhnlichen Wagen passend),- die, ähnlich wie die Postkarren, mit Griffen und Rädern

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ALLGEMEINES.

165

▼ersehen sind und leicht auf lang gestreckte, mit der Wagenplattform gleich hoch liegende Güterperrons
gerollt werden können. Weitere zugehörige Vorschläge in Betreff der Spedition etc. s. Quelle.

(Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 1889, S. 181.)

Controle der Reisenden auf Nebenbahnen* Eingehende Besprechung der hierfür bestehenden
Vorschriften und Anordnungen auf verschiedenen Nebenbahnen auf Grund der Berichte für den Eisenbahn*
Congress in Mailand. (Rövue genörale des chemins de fers 1S88, II., S. 312—326.)

Die Transporteinrichtungen anf den Localbahnen. Die Billetsjsteme, die Beförderungsart des
Gepäcks, der Güter etc. sind ausserordentlich verschieden, wodurch mancherlei Schwierigkeiten für das
reisende Publikum entstehen. Die Beseitigung überflüssiger Sondereinrichtungen wird im staatlichen und
privaten Interesse gewünscht und empfohlen. Eine baldige Einigung über die bisher erprobten Methoden,
eine Besprechung der gesammelten Erfahrungen sei dringend angezeigt.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 39.)

Ueber die Zahl der Wegeaufseher, Streckenwächter etc* bei Nebenbahnen* Zufolge von
Streitigkeiten zwischen der Provinz Cuneo und der dortigen Tramway - Gesellschaft veröffentlicht der
italienische Strassenbahn-Verein eine Denkschrift über die Frage der Wegeaufseher, Streckenwächter und
Schaffner der Strassenbahnen, worin die diesbezüglichen Vorschriften aus verschiedenen Ländern angegeben
werden. Ein Auszug hieraus siehe (Die Strassenbahn 1889, S. 145, 153, 169.)

Schmalspurbahnen* Aeusserung des Ministers v. Maybach hierüber. In der Sitzung des Ab¬
geordnetenhauses vom 8. Februar c. bemerkte der Herr Minister auf Veranlassung des Herrn Abgeordneten
v. Heede, dass er durchaus kein principieller Gegner der Schmalspurbahnen sei. Die Frage über die
Wahl der Spur liesse sich jedoch nicht allgemein, sondern nur in jedem concreten Falle entscheiden. In
militärischer Hinsicht seien die Schmalspurbahnen von nur geringem oder gar keinem Nutzen. Wie bei
der staatlich sogar unterstützten Kreis Altenaer Schmalspurbahn würde er zukünftig jeden einzelnen Fall
unter Berücksichtigung aller zur Sprache kommenden Interessen praktisch erwägen. Ein Gesetzent¬
wurf über die grundsätzliche Behandlung dieser Bahnen ist für die nächste Zeit in
Aussicht gestellt. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 118.)

staatliche Förderung von Localbahnen in Oesterreich* Vom Handelsminister ist eine directe
Unterstützung solcher Bahnen zugesagt, sobald die momentane starke Belastung des Budgets durch den
Bau diverser Bahnlinien aufgehört haben wird. Hiernach würde man sich nicht mehr mit einer nur in-
directen Förderung begnügen. Die Unterstützung der Localbahnen durch directe Geldmittel wird als eine
„eminent produktive Verwendung von Staatsmitteln“ bezeichnet.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 152 u. 330.)

Bestrebungen zur Hebung des Verkehrs auf den Nebenlinien der 6 grossen Eisenbahn-
Gesellschaften in Frankreich* Dazu angewandte Mittel sind: a) Zusammenfassung einer bestimmten
Zahl von Linien, deren Betrieb einem einzigen Beamten anvertraut wird, der an dem Gewinn Theil nimmt
und der Beaufsichtigung von Seite der Gesellschaft unterliegt, b) Verpachtung der Linien an Gesell¬
schaften. c) Einführung von Omnibuszügen (s. u.). d) Unterstützung (durch Zuschüsse) derjenigen Neben¬
bahnen, die geeignet sind, den Verkehr auf der eigenen Bahn zu heben. In der Quelle wird empfohlen,
alle Linien mit schwachem Verkehr schmalspurig zu bauen und mittelst Omnibuszüge zu
betreiben. Letztere haben sich als sehr zweckmässig bewährt und sind in Frankreich besonders von der
Verwaltung der Nordbahn entwickelt worden. Wesentlich für den Erfolg ist die Wahl günstiger Abfahrts¬
und Ankunftszeiten. (Annales industrielles 1888, II, S. 100—108, 167 u. 232.)

Formeln fttr Berechnung der Betriebskosten* Bezeichnet F (Frequentation) die Anzahl von
1000 Tonnen Kilometern im Jahre auf 1km der Bahnlinien, so betragen für die französischen Local-
bahnen nach der auf empirischem Wege abgeleiteten Formel von M. Favenier die Betriebskosten P auf
1 QftQ

100 Tonnen Kilometer P = —^— X 37,4 frcs. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 157.)

Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für das Betriebsjahr 1887/88 (cfr. 1888, S. 181). Dieser
entnehmen wir nach der Quelle, dass an schmalspurigen Bahnen in Deutschland am Ende des Bericht¬
jahres vorhanden waren: 703,15 km. Die Vermehrung gegen das Vorjahr beträgt 20,88 °/o- Im Laufe
des Jahres sind zu den früheren 16 Bahnen hinzugekommen: 1) die Gernrode-Harzgeroder Bahn 17,5 km
lang, 2) die Kreis-Altenaer Schmalspurbahnen 34,59km, 3) die Mannheim-Weinheimer Bahn 17,66km,
5) die Weimar-Rastenberger Bahn 51,04 km lang, Spurweite 0,6 bis 1,0 m; stärkste Steigung auf freier
Strecke 1:11, kleinster Radius 19 m. Gesammt-Anlagekapital 36,105,678 M., d. i. pro km 53,728 M.

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LITERATÜRBERICHT.

Die Brutto-Einnahmen pro km sind von 4530 auf 4323 M. gefallen, die Ausgaben von 56,58 auf 61°/o
hiervon gestiegen. Der Betriebs-Ueberschuss 4 betrug 2.85 °/o des Anlagekapitals. Genauere Angaben über
die Bahnen, die Zahl der Betriebsmittel, die zurückgelegten Kilometer s.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 282, und Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 121.)

Deutschlands neue Eisenbahnen« Zusammenstellung der im Jahre 1888 dem Personenverkehr über¬
gebenen neuen Eisenbahnstrecken, nach Landestheilen geordnet. Gesammtlänge 1055 km, wovon 923 km
unter Staatsverwaltung stehen. Sämmtliche Linien sind Nebenbahnen; das Verhältnis der Schmalspur¬
bahnen ist im Steigen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 15.)

Anlage neuer Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung in Deutschland« Nach dem mittler¬
weile zum Gesetz erhobenen „Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Erweiterung, Vervollständigung und
bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes“, sollen in Preussen weitere 16 Bahnen untergeordneter Be¬
deutung neu gebaut werden. Wie sonst ist der Bau dieser Linien von einer angemessenen Betheiligung der
Interessenten abhängig gemacht. Gesammtlänge dieser Bahnen 392,2 km. Die Grunderwerbskosten betragen
im Ganzen 2,912,000 M., pro km im Mittel 7420 M., sie schwanken zwischen 3040 M. für den km bei
der im Regierungsbezirk Bromberg gelegenen Bahn und 21000 M. bei der Bahn im Kreise Iserlohn des
westphälischen Regierungsbezirks Arnsberg. Die Baukosten pro km schwanken zwischen 62,400 M. bei
einer Bahn im Regierungsbezirk Potsdam und 139,000 M. bei einer solchen im Regierungsbezirk Breslau.
Gesammtkostenbetrag (excl. Grunderwerb) 31,021,000 M., im Mittel pro km 79,100 M.

(Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 58 u. 59.)

Die Bahnagenturen bei den Bayrischen Localbahnen« Bei einem Theile dieser Linien be¬
steht, ähnlich wie hei den sächsischen Schmalspurbahnen (cfr. 1889, S. 22), die Einrichtung der Bahn¬
agenten und zwar an allen den Stationen, wo nicht aus anderen betriebstechnischen Gründen ein ständiger
Wärter nothwendig ist. Zuweilen wird vom Bahnagenten auch das Rollfuhrgeschäft übernommen. Der
Abfertigungsdienst bei diesen Stellen erfolgt in derselben Weise, wie bei den übrigen Localbahnstationen;
ausser dem Güterschuppen wird hierbei jedoch nur dann ein kleiner Warteraum gebaut, wenn die zuge¬
hörende Ortschaft oder eine Wirthschaft nicht in der Nähe liegt. Der Dienst eines Agenten umfasst in
Bayern: a) die Annahme und Abgabe der Güter, die Ausfertigung von Frachtbriefen, sowie die Einnahme
der Fracht- und sonstigen Gebühren; b) die Controlle über die richtige Stellung und den Verschluss der
Weichen, die Freihaltung der von den Zügen zu befahrenden Geleise und die gesicherte Hinterstellung
der auf den Haltestellen befindlichen Fahrzeuge; c) die Beihülfe bei der Weichenstellung, bei den Rangir-
manövem und beim Ein- und Ausladen der Güter während des Aufenthaltes der Züge an den Haltestellen;
d) das Anzünden, Auslöschen und Reinigen der Lampen und Laternen, die Beheizung der etwaigen Warte-
und Diensträume; e) die Aufsicht auf die an den Haltestellen vorhandenen Anlagen, die Reinhaltung des
Bahnhofs, der Dienstlocale, Warteräume und Aborte etc., die Beseitigung des Schnees vom Perron und
den Ladegeleisen; f) die Bedienung des Telephonapparats. — Der Agent macht sich ferner verbindlich für
Bezahlung der Fracht- und Nebengebühren (Ladegebühren, Lagergelder, Wagenstrafmiethe, Deckenmiethe,
Desinfectionsgebühren etc.), für alle auf den Haltestellen zur Beförderung gelangenden Güter. Die Ab¬
rechnung mit der Stationskasse am Sitz der Betriebsleitung erfolgt täglich. Seitens der Bahnverwaltung
wird, wie in Sachsen, eine Vergütung für die übernommenen Verpflichtungen und die Besorgung der
Geschäfte nicht gewährt. Dagegen darf der Bahnagent genau festgesetzte Nebengebühren erheben. In
einzelnen Fällen wird seitens der Bahn ein Mindestertrag garantirt. Der Agent hat eine Caution zu
stellen (in der Regel 400 M.) und verfällt in Ordnungsstrafe bei Vernachlässigung des Eisenbahndienstes.
Die Annahme und Abgabe der Güter an den mit Bahnagenten besetzten Haltestellen ist auf wenige,
durch Schalteranschlag bekannt gegebene Tagesstunden (gewöhnlich unmittelbar vor Ankunft und nach
Abfahrt der Züge) beschränkt. Genaueres s. Quelle. Daseihst sind die vollständigen Vertragsformulare
angegeben. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 289—291,)

Neue Localbahnen in Bayern« 1) Die normalspurige 30,4 km lange Localbahn Oberdorf (bei
Biessenhofen) -Füssen, durch welche das obere Lechgebiet mit seinem reichen Holz- und Steinvorrath und
landschaftlich ein herrlicher Theil der bayrischen Alpen, in welchen die Königsschlösser Hohenschwangau,
Neu schwanstein und Linderhof sowie viele Gebirgsseen liegen, aufgeschlossen worden ist Die Bahn wurde
am 1. Juni er. eröffnet. 2) Linie Marnau-Garnisch-Partenkirchen, ebenfalls normalspurig und 25,7 km lang;
durch diese ist der Besuch des Hochgebirges mit dem höchsten Berge Deutschlands, der Zugspitze, von
München aus, sowie der Besuch des Oberammergau’s wesentlich erleichtert worden. 3) Die 9 km lange
schmalspurige, sogenannte Walhallabahn von Stadtamhof nach Donaustauf; diese hat lediglich dem Local-

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ALLGEMEINES.

167

verkehr zwischen Regensburg und Donaustauf zu dienen and dem Besuch der Walhalla, sowie der an den
Linien belegenen Ausflugsorte zu erleichtern. Die Bahnen sind sämmtlich von der Localbahn-Actien-
Gesellschaft München gebaut. Genauere Angaben s. Quelle. — Neuerdings sind ferner concessionirt:
2 bayrische Waldbahnen, die endlich den inneren bayrischen Wald erschliessen sollen und zwar die Bahn¬
linien Passau-Freyung mit Maximalsteigung 1:40 und erheblichen Erdarbeiten und Kunstbauten (darunter
ein Tunnel von 35 m Länge) und von Zwiesel nach Grafenau. Die Quelle enthält eingehende Beschreibung
dieser Bahnen. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 163. u. 191.)

Die staatlichen Localbahnen in Bayern* Im Jahre 1888 sind zu den frühem 11 Localbahnen
noch 4 weitere normalspurige Bahnen mit 12,895 km Länge hinzugekommen (cfr. oben). Die Betriebs¬
ergebnisse im Jahre 1888 werden als sehr günstige bezeichnet; bei allen Bahnen fand eine Verkehrszunahme
statt. Jede einzelne Linie hat solche Einnahmen erzielt, dass nicht nur die allerdings sehr niedrigen Betriebs¬
ausgaben, sowie die Rücklagen für Erneuerungsfond gedeckt werden konnten, sondern durch dieselben auch
noch eine, wenn auch zum Theil geringe Verzinsung des staatlichen Bauaufwandes erreicht ist. Die Länge
der 11 im ganzen Jahre betriebenen Bahnen mit 44 Stationen und Haltestellen beträgt 187,56 km. Die
gesammten Kosten M. 9503513, die pro Kilometer M. 50669; davon sind vom Staat geleistet M. 8843437.
Einschliesslich der Güteragenten und der ständigen Strecken Vorarbeiter sind im Ganzen nur 134 oder für
das Kilometer 0,71 Beamte und Bedienstete vorhanden gewesen. Von den Localbahnen wurden 407334 Nutz¬
kilometer geleistet. Pro Kilometer sind befördert 3202 Personen und 14701 Güter. Die Gesammteinnahme
betrag pro Kilometer 4025 M. und für den Nutzkilometer 1,85 M. Die Gesammtausgaben desgleichen
M. 2702 bezw. 95,4 Pfg., also nur 51,5% der Betriebseinnahme. Der Einnahmeüberschuss verzinst das
vom Staat aufgewandte Kapital mit 4%%. — Die Kosten für die Unterhaltung, sowie die Rücklage für
die Erneuerung werden nicht mehr nach den Anschaffungskosten berechnet, sondern nach bestimmten, in
der Quelle detaillirt angegeben empirisch ermittelten Einheitssätzen für die geleisteten Locomotiv- und
Wagenachskilometer. Diese haben eine je nach den Längen-, Neigungs- und Krümmungsverhältnissen der
Localbahn wechselnde Höhe. — Ganz besonders hervorheben wollen wir noch, dass die erforderlichen Rück¬
lagen für den Oberbau sowohl mit imprägnirten, als mit natürlichen Holzquerschwellen nach der Erfahrung
wesentlich höher sind als diejenigen für den eisernen Oberbau und das drei- und mehrfache von diesen
betragen. Mit Rücksicht auf diese bedeutend höheren Unterhaltungs- und Erneuerungskosten wird sonach
die Verwendung eines eisernen Oberbaues auf den Localbahnen mit ihren langsam fahrenden,
kleinen Zügen stets den Vorzug verdienen. Nach Ansicht des Verfassers dürften Holzquerschwellen
bei Localbahnen nur dann anzuwenden sein, wenn sie durch sehr waldreiche Gegenden führen, oder wenn
die erste Anlage der Bahn selbst so billig als möglich herzustellen ist, um die Anlage überhaupt erst zu
ermöglichen. Auch im letzten Falle dürfte die spätere allmähliche Auswechselung der Holzschwellen gegen
eiserne von vornherein zu berücksichtigen sein. — Der ausführliche Original-Artikel enthält zunächst Be¬
schreibung der neuen Bahn, sodann eingehende Tabellen über die Frequenz und Betriebs-Ergebnisse, sowie
alle Angaben über die in Rechnung gestellten Rücklagen nach den verschiedenen Rubriken.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 592 u. 650.)

Localbahn-Actien-Gesellschaft München (cfr. 1888, S. 164). Die Betriebsergebnisse der von
dieser Gesellschaft betriebenen und erbauten Bahnen (die Feldabahn, die Bahn von Ravensburg-Wein¬
garten und Sonthofen-Oberstdorf) sind auch im Jahre 1888 wieder sehr günstige. Das Verhältniss der
Ausgaben zu den Einnahmen beträgt bei denselben 65,43 bez. 48,12 und 83,87 % (eingehendere Angaben
8. Quelle), ein Beweis für die Richtigkeit des gewählten Bausystems. Hoffen wir, dass dies von Herrn
Commerzienrath Kraus herrührende System recht bald noch viele „eisenbahnkranke“ Districte und Städte
dem Verkehr erschliessen möchte. — Nach einjährigem Bestehen ist das Capital dieser Gesellschaft von
1 Million M. auf 5000000 M. vermehrt. Die erste Actien-Emission erhielt 8% Dividende. Gebaut wur¬
den von der Gesellschaft 71 km, projectirt weitere 63 km Secundärbahn. Im Bau begriffen sind 155,7 km
solcher Bahnen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 70. u. Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 192.)

Schweizerische Bahnen* Diverse Artikel, denen wir folgende auf Nebenbahnen bezügliche Daten
entnehmen: Die Gesammt-Betriebslänge der Normalbahnen in der Schweiz betrug Ende 1887 281,244km,
diejenige der Specialbahnen, d. h. Bergbahnen, mit verschiedener Spurweite (gew. 0,75 und 1,0 m)
132,755 km. Ausserdem bestehen daselbst noch 7 Drahtseilbahnen mit 4854 km Betriebslänge und
5 Tramwaylinien mit 25,257 km Länge. Das Anlagekapital der Specialbahnen beträgt 20,141,210 Frcs.,
d. i. pro km 149,766 Frcs. (cfr. bei den Hauptbahnen 326,278 Frcs.). Die grösste Seehöhe ist bei Station

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LITERATURBERICHT.

Kulm (+ 1749,33 m) erreicht. Die Specialbahnen haben verhältnissmässig wenig Brücken und Durchlässe
(nur 0,63 % der Trace). Der grösste Tunnel derselben hat 70 m Länge. Das Gewicht der Schienen schwankt
zwischen 15,1 und 33,2 kg. Von den Tracen dieser Bahnen liegen [88,97 % geneigt. Die Länge der
Krümmungen beträgt 37,83 °/o. Der kleinste Radius ist 35 m. Auf den Specialbahnen wurden befördert :
1,071,319 Personen, pro km 9204 Personen, davon 1,29 % in I. Classe. 49,89% in II. und 48,82% in
III. Classe. (Bei sämmtlichen Bahnen 25,762,822 Personen, d. i. pro Bahnkilometer 8762 Personen.) Die
Sitzplätze der Specialbahnen wurden zu 25,7% ausgenutzt; jeder Reisende legte durchschnittlich 7,4 km
zurück. Die Gesammteinnahmen betrugen 1,466,790 Frcs., pro km 12,601 Frcs.; die Gesammtausgaben
66,9 % hiervon. (Verzinsung nur mit 2,147%.) Zahl der Unfälle 15. Ende 1888 gab es bereits (ausser
285,908 km normalspurigen Bahnen) 162,813 km schmalspurige Bahnen. Zahnstrecken finden sich zu¬
sammen 33,263 km. Ferner waren vorhanden: 37 Schmalbahn- und Tramway-Locomotiven. — Hervorzuheben
ist noch die fortschreitende Tendenz zur Annahme einer grösseren Normallänge für das Schienen¬
material. Mehrere Schmalspurbahnen haben Schienen von 10 m Länge bestellt (bei der Hauptbahn ist
jetzt Normallänge: 12m). (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 68—70, 206, 380 u. 396

und Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 129.)

Berner Oberlandbahnen« In dem allgemein bekannten und stark besuchten Berner Oberland
sind zwei weitere Schmalspurbahnen und zwar von Interlaken nach Zweilütschinen mit Abzweigungen
nach Grindel wald und Lauterbrunnen - Mürren speciell für den Touristenverkehr im Bau. Es ist eine
Schmalspurbahn, eine Drahtseilbahn und eine Adhäsionsbahn mit electrischem Betriebe projectirt. Ge¬
nauere Angaben hierüber siehe (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 132.)

Tramwayzfige (Omnibuszüge) Paris -St« Denis« Für solche Züge ist seit 1880 die besondere
Vergünstigung gewährt, dass falls nur ein einziger Wagen vorhanden ist, das Begleitpersonal auf einen
Locomotivführer und einen Bremser beschränkt sein darf (sonst noch stets ein Heizer auf der Locomotive).
Die Züge auf der genannten Strecke bestehen aus einem Locomotiv-Tender leichter Art und 1 Wagen
mit 58 Plätzen (1. —3. Classe) und je einen Perron vom und hinten. Die Omnibuszüge erhalten besonderes
Beamtenpersonal, besondere Ankunfts- und Abfahrtsstellen. Gepäckbeförderung ist ausgeschlossen. Durch
eine neue Verfügung von 1887 ist gestattet, ausser dem Locomotivführer nur einen Zugschaffner zu be¬
schäftigen, wenn der Zug auch aus 2 Waggons mit durchlaufender Bremse besteht.

(Die Strassenbahn 1888, S. 109.)

Leichte Züge« In Frankreich ist die Einführung von sogenannten leichten Zügen auf den Neben¬
strecken gestattet. Diese dürfen ausser an den Haltestellen auch an Dörfern, Wegeübergängen etc. nach
Bedürfnis» halten, schneller fahren als die gemischten Züge, bis 16 Achsen stark sein und event. ohne
Locomotiven und Packwagen fahren. Die Bewegung erfolgt alsdann durch einen im vorderen Wagen an¬
gebrachten Motor. Durchgehende Bremsvorrichtung wird verlangt. Das Bedienungs-Personal besteht nur
aus dem Maschinisten und dem Schaffner. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 117.)

Fahrgeschwindigkeit der Omnibuszüge in Oesterreich« Diese ist von 30 auf 35 km pro Stunde
erhöht worden. Es gilt hierbei das Bremsnormale für gemischte Züge bei Zügen bis zu 20 Achsen, bei
mehr Achsen dasjenige für Personenzüge. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 394.)

Die Schmalspurbahn von Veracruz nach der Stadt Mexico über Jalapa« Der Ingenieur
A. Wellington, der u. A. die vorbenannte Bahn, worüber die Quelle weitere Angaben enthält, bear¬
beitet hat, empfiehlt auf Grund seiner Studien und Erfahrungen zukünftig der Anordnung von Weichen¬
kehren mehr Aufmerksamkeit zu schenken Dies System, bei dem die Trace aus zickzack förmigen
Linien besteht, soll, wenn die zu ersteigende Höhe mehr als 300 m beträgt, vor den Anlagen von Zahn¬
radbahnen oder von geneigten Ebenen mit Drahtseilbetrieb den Vorzug verdienen, und zwar 1) wegen der
grösseren Sicherheit gegen Unglücksfälle bei etwaigen Zugtrennungen und 2) wegen der beträchtlichen
Verminderung der Baukosten. Genauere Angabe mit Zeichnungen hierüber finden sich in den .Trans¬
actions of the American Society of Civil Engineers 1886“.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 244 u. 253.)

Die Kayserberger Thalbahn« Der Beschreibung dieser schmalspurigen Bahn entnehmen wir nur
die Angaben, dass die ersten 2,5 km der Linie Colmar-Horburg mit Rücksicht auf den Güterverkehr
normal- und schmalspurig angelegt werden musste (Anordnung von 3 Schienen wie bei der sächsischen
Bahn Döbeln-Mügeln-Oschatz cfr. 1887, S. 42). Um nicht Locomotiven von 2 Spurweiten in dem Fuhr¬
park führen zu müssen, ist der Betrieb auf dieser Strecke derart eingerichtet, dass die Schmalspur¬
maschinen mittelst einfacher steifer Kuppelung mit den normalspurigen Wagen verbunden werden. Die

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ALLGEMEINES.

169

grosse Leistungsfähigkeit dieser Schmalspurbahn beruht im Wesentlichen auf der rationellen Constrnction
des Fahrparkes. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 254 n. 264.)

Die Mühlkreisbahn« Ein Beitrag zur Geschichte des Localbahnwesens in Oesterreich. Eingehende
Beschreibung der Bahn einschliesslich Vorgeschichte und Besprechung des volkswirtschaftlichen und
commerciellen Werthes und der Zukunft derselben. (Nach der * Oesterreich ischen Eisenb.-Ztg.“)

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 139, 151 u. 164.)

Eisenbahn von Vifege naeh Zermatt, Spurweite 1,0 m, Länge 35,885 km, grösste Steigung 45%o,
kleinster Radius 50 m. Gesammtkosten M. 4680000.

(Schweiz. Bauztg. 1888, Bd. XII, S. 108—111.)

Industrie- nnd Feldbahnen« Eingehende Kritik des Werks von Professor E. Dietrich über
Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahn etc. (cfr. 1889, S. 65). Wir entnehmen den Angaben
die folgenden beachtenswerten Notizen. Im Wesentlichen sind 2 Hauptgattungen dieser Bahnen zu
unterscheiden: 1) festliegende Bahnen in der Regel für Industriezwecke, Hüttenwerke, Fabriken jeglicher
Art; 2) bewegliche Bahnen für Zwecke der Land- und Forstwirtschaft, der Moorcultur etc. Die Spur¬
weite beträgt 0,4 — 1,0 m. Professor Dietrich empfiehlt für die Industriebahnen eine Spurweite von
0,4 —0,6 m, für die Feldbahn (mit Rücksicht auf das Tragen der Joche) eine solche von 0,6 —0,7 m.
Die einzelnen Joche sollen 1,25 bis höchstens 2 m lang sein. Querschwellenbau erscheint für fraglichen
Zweck allein rationell. Die Verwendung von Stahlschienen mit Vermeidung der schweren Gusseisen-
Schuhe wird besonders empfohlen. Bei Wahl der Schwellenform ist vor Allem auf ein sicheres Auflagern
auf dem Erdboden zu achten. Die Länge der Schwellen soll wenigstens das Anderthalbfache der Spur¬
weite betragen, bei schwachen Schwellen bis 25 °/o mehr. Am Stoss der Schienen ist eine gelenkartige Be¬
wegung zu ermöglichen; dabei muss der Gelenkpunkt tunlichst nahe dem Kopf der Schienen angelegt
werden. Bei Locomotivbetrieb ist bei den Krümmungen ein Durchmesser von 20—50 m, bei Pferde¬
betrieb ein solcher von 10 — 25 m im Durchschnitt zweckmässig. Bemerkenswerth sind hierzu speciell
die vom „Eisen- und Stahlwerk in Osnabrück“ eingeführten Trapez joche mit einer längeren und einer
kürzeren Schiene, mit welchen je nach der Art, wie sie zusammengelegt werden, gerade Strecken oder
Krümmungen gebildet werden können. Eine besondere Eigentümlichkeit der beweglichen Bahnen sind
die sogenannten Passjoche, auch Passstücke, Schienen- oder Geleisbrücken genannt, zum Zweck Lücken
von unbestimmter Länge auszufüllen. Bei diesen sind die Schienen oft Uförmig, so dass sie über die
gewöhnlichen Schienen gedeckt werden können. Von den Weichenconstructionen werden feste Weichen
als schlecht, Kletterweichen als sehr vorteilhaft bezeichnet. Sehr beliebt sind die Schleppweichen. Die
Tangente des Kreuzungswinkels kann bei diesen Bahnen 1:2,5 bis 1:1,5 betragen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw, 1889, S. 81—83.)

Die Ausstellungsbahn in Paria« Die Beförderung der Besucher der diesjährigen Weltausstellung,
die eine Fläche von 90 ha umfasst, von einem Ende bis zum andern erfolgt mittelst einer 2 geleisigen
3km langen Bahn von 60cm Spurweite nach System Decauville. Die 8 m langen, 9,5 kg pro Meter
schweren Stahlschienen ruhen auf je 5 stählernen Querschwellen von 14 cm Breite. Die Bahn passirt einen
Tunnel von 20 m Länge bei der Almabrücke und einen solchen von 106 m Länge bei der Jenabrücke.
Minimal radius 40 m. Züge fahren alle 10 Minuten nach jeder Fahrtrichtung. Verwandt wird u. A. die
Duplex Locomotive des Kapitän Pechot, die, im Dienst 12 t schwer, auf 4 Achsen ruht und Curven von
20 m Radius durchfahren kann. (Zeitschr. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 76 und 180.)

„Aussergewöhqliche“ Eisenbahnsysteme.

Pilatusbahn« Diese vielerwähnte, unglaublich kühn und dennoch vollste Betriebssicherheit ge¬
währende Bahn (cfr. 1886, S. 170, 173, 177; 1888, S. 109, 169) ist im Frühjahr 1889 eröffnet worden.
Die Locomotiven sind von der Schweizerischen Locomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur gebaut worden.
Die Bahn selbst ist in dem Jahre 1886—1888 von den Herren Locher & Co. und Ed. Guy er-Freuler
in Zürich nach eignem System erbaut worden.

(Zeitschr. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889. S. 372.)

Neue Pilatusb&hn. Zur Verbindung des „Oberhaupt“ (in der Nähe des Hötels Bellevue und Kulm)
mit dem „Klimsenhorn“ und zur Zugängigermachung der nördlichen Seite des Pilatusberges ist eine Draht¬
seilbahn von 465 m Länge bei 194 m Höhendifferenz geplant. Die Bahnanlage besteht aus 6 Kabeln,
welche von einander ganz unabhängig sind; auf denselben laufen 6 leichte Rollen, an welchen ein kleiner

Zeitschrift f. Local- ii.lStraesenbahnen. 1889. 23

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LITERATURBERICHT.

Omnibus, für 8 Personen berechnet, angehängt ist. Derselbe wird an einem Zugseil befestigt, welches
eine auf dem „Oberhaupt“ anzulegende Dampfmaschine auf- und ab wickelt.

(Die Strassenbahn 1S89, S. 166.)

Die Drahtseil-Zahnradbahn zwischen Montreux und Glion am nordöstlichen Gestade des
Genfer Sees, bei der die mittlere Riggenbach’sche Zahnstange mit Zubehör nur zum sofortigen Halten
bei einem Kabelbruch dient, die Wagen jedoch wie bei der gewöhnlichen Seilbahn durch mittelst Wasser
hergestelltes Uebergewicht bewegt werden, soll die steilste aller bestehenden Bahnen sein. Die Steigung
beträgt zuerst 27 %, weiterhin das Doppelte und ungefähr im letzten Drittel sogar 57 °/o. (Bei der Bahn
nach dem Bürgenstock kommen jedoch Steigungen bis 57,7 °/o vor (cfr. 1888, S. 167, 177).

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 142.)

Drahtseilbahn Bfirgenstock* Eingehende Beschreibung mit 4 Abbildungen siehe

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 92 u. 104.)

Die Seilbahn bei Ennetmoos (Schweiz) zur GypsbefÖrderung schmiegt sich innig dem Gelände
an. Es ist dadurch bewiesen, dass das Längenprofil bei gewöhnlichen Seilbahnen beliebige Gefall Wechsel
enthalten darf. Länge 690 m, grösste Steigung 58%.

(Mit Abbild. Schweiz. Bauztg. 1888 Bd. XII, S. 128/129.)

Otto’sche Drahtseilbahn yon Bedar nach Garrucha. In Südspanien ist zwischen den genannten
Stationen von der deutschen Firma J. Pohlig in Siegen zur Erschliessung von reichen Eisenerzlagern
eine Drahtseilbahn ausgeführt, die seinesgleichen nicht haben dürfte. Die Gesamtlänge beträgt 15,6 km.
Die Bahn besteht aus 4 Strecken mit 2 Maschinenanlagen. Die Endstation (Endladestation) liegt unmittel¬
bar am mittelländischen Meer. Die Bahn überschreitet verschiedene tiefe Thäler (worunter eins von etwa
1 km Länge und 100 m Tiefe) und schroffe Gebirgskämme. Die grösste Steigung beträgt 1:3, die durch¬
schnittliche Stützenentfemung 40 m, die grösste Spannweite 280 m bei Villa Reforma. Hier bewegen
sich gleichzeitig zwischen den benachbarten Stützpunkten 6 leere und 6 volle Wagen in der achtbaren
Höhe von 50 bis 60 m über Thalsohle, obwohl die Durchbiegung des belasteten Tragseiles mehr als 20 m
beträgt. Die übrigen grösseren Spannweiten schwanken zwischen 100 bis 225 m. Im Betrieb sind 660 Wagen
von je 350 kg Tragfähigkeit, womit täglich in lOstündiger Arbeitsschicht mit 1% m Geschwindigkeit 420 t
Erze befördert werden, was einer Leistung von 6552 t-km entspricht, eine Zahl die sonst wohl noch von keiner
der jetzt bestehenden Drahtseilbahnen erreicht wird. Die Tragseile haben 35 und 25 mm Durchmesser und
das Zugseil 18 mm. Die Maschinen (liegende Hochdruckmaschinen mit Präcisionssteuerung) haben 30 bezw.
70 Pferdekraft. Die Kohlen dafür werden mit den leeren Wagen (auf der Rückfahrt) vom Meere heran¬
geschafft. Die zur Verwendung gekommenen Fördergefasse sind die bekannten Otto'schen mit Stahl¬
laufwerken und Klinkenapparaten, welch 1 letztere in Verbindung mit den neuen Sternknoten sich füi
längere Bahnen mit veränderten Steigungsverhältnissen als besonders einfache und zuverlässige Kupplungs¬
vorrichtung bewährt haben. Die Bahn ist seit October 1888 unausgesetzt im Betrieb, und geht zur
Zufriedenheit aller Betheiligten. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 200).

Elnschleniges Eisenbahnsystem, Patent Janssner* Wesentlich neu ist bei den Wagen dieser
Bahn eine durch Schwungkugeln regulirte, automatische Bremse, die ausser den Schlittenbremsen ver¬
wandt wird. (Mit Abbild. Wochenschr. d. österr. Architekt.- u. Ing.-Vereins 1888, S. 32.)

Die Lartigue’schen elnsehienigen Eisenbahnen* Längerer Aufsatz mit Abbildungen hierüber.
Eine nach diesem System gebaute Arbeitsbahn in den östlichen Pyrenäen zum Betrieb von Minen hat
Krümmungsradien bis zu 3 m, Steigungen bis 1:12. Sie wird dadurch betrieben, dass der zu Thal fahrende
Zug nicht im eigentlichen Sinne gebremst wird, sondern seine verfügbare Arbeit mittelst einer Dynamo¬
maschine in electrischen Strom umsetzt, welcher durch einen besonderen seitlichen Leiter weitergeführt
und zum Heraufziehen eines leeren Zuges wieder verwendet wird. Der Stahloberbau, der sodann dar¬
gestellten und besprochenen Bahn von Listowd nach Ballybunion (cfr. 1888, S. 180; ferner Annales des
ponts et chaussees 1888, S. 212—233, mit Abbild.; auch Mömoires de la soeiöte des ingenieurs civils,
April 1888, S. 540) wiegt nur 47 kg pro Meter, wovon 13,3 kg auf die FahrschieUen und 2x5,5 kg auf
die Leitschienen entfallen. Besonders beachtenswerth und interessant sind die Drehscheiben - Weichen,
d. s. Drehscheiben von 7,4 m Durchmesser mit gekrümmtem Schienenstrang (Pat. 45962), wodurch der
Uebergang ganzer Züge nach verschiedenen Richtungen vermittelt werden kann. Das Durchfahren der
scharfen Curven mittelst der Mallet’sclien Locomotiven ist dadurch ermöglicht, dass von den 3 ge¬
kuppelten Rädern nur 1 Rad fest auf der Achse sitzt, während die beiden übrigen sich der Krümmung
der Tragschienen entsprechend einstellen können (Pat. 39126, Abbildung 11 in der Quelle). Der Haupt-

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ALLGEMEINES.

171

fehler des Bahnsystems, dass das Geleis eine fortlaufende 1 m hohe Schranke bildet, hat zum Bau von
Wagen „als Aushülfsmittel“ geführt, die nur den Zweck haben, verstellbare Treppen für Ueberschreitung
der Geleise zti schaffen. Ueber Vor- und Nachtheile s. Früheres. Hervorgehoben wird noch, dass das
System sich auch noch besonders für städtische Hochbahnen eignet, weil es nur einen Träger und eine
Säulenreihe besitzt (cfr. Obiges). Sie soll als Nebenbahn der zu erbauenden Pariser Stadtbahn in den
volksreichen aber weniger feinen Stadtvierteln hergestellt werden. Die Erlaubnis zum Bau einer Versuchs¬
strecke in Paris ist ertheilt. (Mit 13 Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 215, 217.)

Strasseribahnen.

a) Allgemeines für säznmtliche Systeme.

Die Strassenbahnen und ihr Einfluss auf die Städte« Den Strassenbahnen wird eine ganz be¬
deutende civilisatorische Mission zugesprochen und dies an speciellen Beispielen bewiesen.

(Die Strassenbalm 1888, S. 41.)

Wer ist zur Leitung einer Strassenbalm berufen! von Max Karfunkel. Erörterung der
Frage: Ist für die gedeihliche Entwickelung der so überaus wichtigen Verkehrseinrichtung der Strassen¬
bahnen der Betrieb durch die Stadtverwaltung oder durch Private erspriesslich? die wie sonst dahin be¬
antwortet wird, dass allein Private berufen erscheinen, u. A. weil die beiden mächtigen Factoren, auf
denen die Entwickelung der Bahn beruht, der Erfindungsgeist wie der Unternehmungsgeist, nicht wohl
städtischen Körperschaften innewohnen können; sodann auch, weil die Einrichtung einer neuen Linie wegen
Mangel an genügenden Kräften, Vorkenntnisse etc. einer Stadt bedeutend theurer werden soll, als wenn
eine Gesellschaft ihr vorhandenes Netz einfach ausdehnte. (Die Strassenbahn 1888, S. 65, 74 u. 81.)

Verstadtlichung der Strassenbahnen« Eingehende Besprechung des gleichnamigen Buches von
Dr. K. Hilse (cfr. 1888). Einzelne Capitel desselben sind im Auszug wiedergegeben, so dass die Lectüre
der Artikel für alle diejenigen empfehlenswerth ist, denen das Buch selbst unzugänglich oder zu umfang¬
reich ist. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 102, 111, 123, 137 u. 149.)

Strassenbahnen, ungerechte Belastung derselben im Allgemeinen« Es wird darauf hingewiesen,
dass die Herstellung und Unterhaltung des mindestens 2Vs m breiten Streifens vom Pflaster einer Strasse,
die in der Regel den Strassenbahn-Gesellschaften auferlegt wird, eine drückende und höchst ungerechte
Abgabe sei, welche diese ausser allen andern directen und indirecten Abgaben und Steuern zahlt, höchst
ungerecht, wenigstens dann, wenn die Pferdebahnen nicht das Monopol des Passagiertransports haben,
wie z. B. in Lyon und Bordeaux. Die auf Schienen gehenden Strassen bahn wagen nützen zweifellos das
Pflaster erheblich weniger ab, als die freiausgehenden schweren Last- und Omnibuswagen.

(Die Strassenbahn 1888. S. 225.)

Glebt es ein Gefahrengesetz der Strassenbahnen! Trotzdem alle Unfälle von Zufälligkeiten
abbängen, wird ein solches Gesetz auf Grund der Erfahrungen von Dr. K. H i 1 s e als vorhanden bezeichnet.
Die statistischen Vorarbeiten zur Aufstellung des Gesetzes, dessen Kenntniss für die Entwickelung des
Strassenbahnverkehrs vom grössten Vortheil sein würde, sind in Arbeit.

(Die Strassenbahn 1889, S. 138.)

Die BetriebsnnfaU-Gefahr bei den Strassenbahnen von Dr« B« Hilse« Auszug aus den amt¬
lichen Nachweisungen des Reichs-Versicherungs-Amtes für das Jahr 1886 und 1887, spec. Angabe von
Durchschnittsziffern und der Zahl der Unfälle im Vergleich zur Zahl der beschäftigten Personen bei ver¬
schiedenen Gewerben. Die betreffenden Zahlen für die Strassenbahnen sind kleiner als die Zahl für sämmt-
liche Betriebe; auch ist gegenüber anderen Verkehrsbetrieben die Gefahrenziffer nicht unvortheilhaft.
Von allen Unfällen konnten 96,73°/o vor Ablauf der 13. Woche als beseitigt gelten. Die Quelle enthält
sehr viele diesbezügliche Angaben. Der bekannte Verfasser sagt zum Schluss: „Wenngleich diese Ueber-
sicht noch nicht für alle in Betracht kommenden Gesichtspunkte die unentbehrlichen statistischen Unter¬
lagen bietet, so wird dieselbe doch manche gehegte Vorurtheile zu beseitigen vermögen.“

(Die Strassenbahn 1889, S. 85.)

Stehen Fahrgäste der Strassenbahn unter der Obhut der Schaffner! Der Verfasser Dr.
K. Hilse weist darauf hin, dass solches abweichend von der anderweitigen Annahme in einem Urtheil
doch wohl nicht der Fall ist. Irrthümlich gefolgert ist es, aus dem Umstande, dass in den Dienst¬
vorschriften der Betriebsunternehmer, welche das Verhalten der Bediensteten gegen die Fahrgäste
regeln soll, vielfach die Anweisung enthalten ist, dass die Schaffner den Fahrgästen beim Auf- und Ab-

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LITERATURBERICHT.

steigen thnnlichst behilflich sein, namentlich hilfsbedürftigen Personen Beistand leisten sollen u. A. m.
Wäre eine Obhut der Schaffner (etwa gleich Verpflichtung zum Schutz) vorhanden, so müssten die
Schaffner auch das Recht und die Macht haben, die persönliche Freiheit der Fahrgäste zu beschränken,
soweit deren Handlungen ihm gefährlich erscheinen könnte, z. B. das freiwillige Absteigen während der
Fahrt, das Stehen auf den Perrons etc. zu verbieten, woraus eine Menge Verwickelungen ernster Art
zwischen dem Schaffner und den sich unzulässig bevormundet haltenden Fahrgästen entstehen würden.
Jedenfalls aber müsste eine solche Obhut aufhören mit dem Absteigen vom Wagen, und dürfte frühestens
mit der Lösung des Fahrscheines beginnen. Nähere Begründung siehe

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 159.)

Tramways, Pferde- und sonstige Strassenbahnen. Geistreicher und interessanter Vortrag über
diese'jünternehmungen in öconomischer und politischer Hinsicht, mit vielen statistischen Daten. Wir
bedauern, auf denselben aus Mangel an Platz nicht weiter eingehen zu können, empfehlen ihn aber allen
Interessenten aufs beste. (Oesterr. Eisenbahnztg. 1889, S. 384, Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw.

1889, S. 285, und Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 33, 47, 56, 67 u. 78.)

Concessionsbedingnngen der Strassenbahnen. Von der Münchener Trambahn-Gesellschaft ist
eine tabellarische Zusammenstellung bearbeitet, aus welchen die Hauptpunkte der zwischen 33 Stadt¬
verwaltungen und Strassenbahnuntemehmungen des deutschen Reiches abgeschlossenen Verträge zu ersehen
sind; da diese Zusammenstellung an einzelne Stellen versandt wurde, .können Interessenten dort wohl jetzt
noch Copien davon erhalten. Die genannte Bahn gehört zu den am stärksten belasteten. Viele solcher
Bedingungen sind auch im vorstehend erwähnten Vortrag angegeben. (Die Strassenbahn 1889, S. 67.)

Ban und Betrieb der Vicin&lb&hnen der Budapeeter Strassenbahn. Genaue Angaben der
Concessionsbedingungen, welche eingehende Vorschriften über alle wichtigen Punkte der Construction, des
Tarifs etc. enthalten. Hervorheben möchten wir von den allgemeinen Angaben, dass der Concessionär von
der Verpflichtung, die Post unentgeldlich zu befördern, entbunden ist, dagegen alle Betriebsmittel,
Schienen und die zum Bau erforderlichen sonstigen Materialien im Inlande zu beschaffen hat, wovon nur
dann abgewichen werden darf, wenn erwiesen ist, dass dieselben im Inlande zu den gleichen Bedingungen
nicht erhältlich waren. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 178, 185, 196.)

Einheitstarif für Strassenbahnen. Das Verlangen nach der Einführung des Einheitstarifs
(10 Pfg. für alle Strecken) tritt speciell für Berlin immer lebhafter im Publicum hervor. Dagegen
wird darauf hingewiesen, dass der dadurch ein tretende Einnahmeausfall, bei plötzlicher Einführung des
Einheitstarifs, obwohl in Berlin im Durchschnitt für die einmalige Fahrt eines Passagiers nur 11,6 Pfg.
bezahlt sind, zur Zeit doch noch zu erheblich (für die Grosse Berliner Pferdebahn Mark 1164400) sein
würde, um sofort eingefüht werden zu können, wenngleich dadurch sehr viele Vereinfachungen entständen.
Dass dieser Einheitstarif seitens der Gesellschaft allmälig zu erreichen erstrebt wird, folgere aus den
beständigen Preisermässigungen, zufolge deren der mittlere Fahrpreis von 12,5 Pfg. im Jahr 1883 all¬
mälig auf obige Zahl sank. Danach wird der Einheitssatz für den Local verkehr in nicht zu ferner Zeit
zu erreichen sein. Nicht ist solches der Fall für den Fernverkehr, nach Vororten etc.; diese Strecken
erfordern wegen der ausserordentlich ungleichen Benutzung der Wagen, die ganz von der Witterung
abhängt, stets Zuschüsse. Hierbei würde der eintretende Verlust durch vermehrte Frequenz nicht auszu¬
gleichen sein. Im Vorortsverkehr wird daher der Einheitstarif nicht angewandt werden können, wodurch
jedoch eine Reduction des Preises nicht ausgeschlossen erscheint. (Die Strassenbahn 1889, S. 84.)

Strassenbahnen im ländlichen Betriebe. Es wird auf deren Wichtigkeit für den Ackerbau und
die Gewerbe hingewiesen, und namentlich die Anlage neben oder auf vorhandenen Strassen empfohlen-
Beschreibung mehrerer in England und Irland ausgeführten Strassenbahnen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 65, 74, 89; s. auch Engineer 1888 II, S. 344 und 405.)

Uebor Trambahnen. In einem längeren Artikel unter dieser Ueberschrift wird befürwortet, die
Trambahnen in Deutschland auch für den Güterverkehr, z. B. für Zwecke des Marktverkehrs, auszu¬
nutzen, wie solches schon längst in anderen Ländern mit gutem Erfolg geschehen ist

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 224.)

Die Stadtgüterbahn in Forst i. L. ist in der Quelle eingehend beschrieben. Ausser den 8200 m
Geleisen für die schmalspurige Strassenbahn selbst liegen hierbei ca. 7500 m Geleis auf den Interessenten¬
grundstücken. Die Beförderung der Güter erfolgt: 1) auf Trucs (Rollschemel, cf. 1887 S. 60) ohne Umladen
der Güter oder 2) in kleinen Waggons von 100 Ctr. Ladefähigkeit. Die Umladung erfolgt durch Arbeiter
oder durch den am Bahnhof angeordneten Dampfkrahn; letzterer dient spec. zum Umladen von Kohlen,

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ALLGEMEINES.

173

hat zu dem Ende am Ausleger 2 sich schliessende bezw. sich öffnende Kästen und wird von 4 Arbeitern
bedient. Mit denselben kann eine Ladung von 200 Ctr. in 20 Minuten bequem umgeladen werden. Das
bei anderer Art der Umladung unvermeidliche Zerbröckeln der Kohlen wird dabei vermieden. Zur Verein¬
fachung des Verkehrs der Interessenten mit der Staatsbahnverwaltung wird die Strassenbähngesellschaft
auf Wunsch die Frachtbriefe bezw. Connossemente in Empfang nehmen, für letztere alle erforderlichen
Obliegenheiten erfüllen, etwaige Nachnahmen verauslagen oder in Empfang nehmen etc., sodass die Absender
oder Empfänger frei von jeder Arbeit und Mühe sind, sobald die Strassenbähngesellschaft die Güter zur
An- oder Abfuhr übernommen hat. Zur bequemen Communication zwischen Publikum und Gesellschaft
wird ein ausgedehntes Telephonnetz angelegt, auch werden regelmässig geleerte Bestell- und Briefkästen
angebracht. (Die Strassenbahn 1889, S. 109 u. 116.)

Str&886nbahnen und die Zuckerfabriken. In Valenciennes wird die Strassenbahn auch zum
Transport von Rüben und Zucker benutzt. Zu dem Ende haben sich einzelne Fabriken besondere Zweig¬
geleise bis in ihre Etablissements legen lassen. In der Umgebung findet das gute Beispiel auch schon
Nachahmung. (D. Strassenbahn 1888, S. 241.)

Die älteste Tramway der Welt führte von Tranent (ein schottisches Kirchspiel) nach Port Seton.
Sie diente ausschliesslich zum Kohlentransport und wurde 1722 erbaut. Die Schienen bestanden zunächst
aus Holz, später (seit 1815) aus Eisen. (Die Strassenbahn 1889, S. 129.)

Entwickelung der Strassenbahnen in Deutschland. Die älteste Pferdebahn in Deutschland
wurde in Berlin, vom Kupfergraben nach Charlottenburg führend, am 22. Juni 1865 eröffnet. Danach
folgten die Bahnen in Hamburg im August 1866 und in Stuttgart im Juli 1868. Die ersten Bahnen
waren nur von geringer Wichtigkeit. Die eigentliche Entwickelung datirt erst von 1872 her. (Gründung
der Bahnen in Frankfurt a. M., Hannover und der grossen Berliner Pferdebahn-Actiengesellschaft.) Die
Quelle enthält die Eröffnungsdaten der wichtigsten Pferdebahnen in ganz Deutschland chronologisch
geordnet. (Die Strassenbahn 1888, S. 76.)

Verkehr der Pferde-, Stadt- und Dampf bahnen in Berlin. In Berlin wurden befördert im
Jahre 1888 durch Pferdebahnen 117009010 Personen, durch die Stadt- und Ringbahn 22780355, durch
Dampfstrassenbahnen 654802, durch Omnibusse 23487855, also zusammen 163932024, gegen 149062252
Personen im Jahre 1887; die Zunahme im täglichen Durchschnitt ist danach 39511 Personen.

, (Die Strassenbahn 1889, S. 69.)

Strassenbahn-Verkehr ln London. Bei 4500000 Einwohner befördern durchschnittlich die 6
Haupteisenbahnlinien Londons jährlich 200000000 Fahrgäste, die Tramway-Pferdebahn 15 Millionen, die
Omnibusse 120 Millionen, ferner die 11300 Droschken zusammen 30 Millionen Fahrgäste. Jährliche
Zunahme der Bevölkerung 500000 Mann.

(Die Strassenbahn 1889, S. 178. — Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 535.)

Die Transportmittel der Stadt Paris einschliesslich ihres Weichbildes, sowie die Betriebs¬
ergebnisse pro 1887. Ausführliche statistische Angaben über alle Transportmittel, Länge der Bahnen,
Zahl der beförderten Personen, im Ganzen und pro Tag u. s. w. nach Rövue genöral de chemins de fer.

(Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 26/27.)

Ueber Strassenbahn-Verkehr, Omnibusse, Pferdebahn wagen und Droschken in Paris. Dem

sehr interessanten Artikel hierüber entnehmen wir folgende Angaben: Sehr beliebt und viel benutzt sind
die von Morgens 6 resp. 7 Uhr bis Nachts 12 1 /g im Betrieb befindlichen Omnibusse. Ein grosser Vorzug,
den die Pariser Omnibus-Compagnie, die Wagen für 40, 30 u. 26 Personen hat, vor vielen ihren Colleginnen
hat, ist der, dass sie regelrechte Stationen mit Wartesälen besitzt. In diesen im Winter geheizten Warte¬
sälen (meist gemiethete Läden) befindet sich ein Angestellter, der den eintretenden Personen der Reihe
nach nummerirte Karten, die allein zum Mitfahren berechtigen, einhändigt, um zu vermeiden, dass
schwächere Personen namentlich Frauen und Kinder von stärkeren, später Angekommenen zurückgedrängt
werden. Beim Ankommen eines Wagens wird die Richtung und die Zahl der freien Plätze oben und
unten abgerufen. Ein Besteigen der Wagen während der Fahrt kurz vor den Stationen ist nicht gestattet.
Eine andere praktische Einrichtung sind die sogenannten Correspondenz-Karten, die gestatten, den Omnibus
bei irgend einer Station ohne Nachzahlung zu wechseln, eventuell auch die Pferdebahn zu benutzen. — Die
Pferdebahnen sind weniger lobenswerth; sie haben diverse Mängel und werden nur ungern, namentlich
für den Vorortsverkehr benutzt. Ein Vorzug bei denselben ist der Ersatz der lärmenden überaus unprak¬
tischen Glocke, welche den Kutscher in der freien Bewegung seines Armes einschränkt, durch ein mit
dem Fuss in Thätigkeit gesetzte Trompete, die einen dumpfen, aber weit hörbaren Ton hervorruft, der

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174

LITERATURBERICHT.

nicht so anangenehm wie das Läuten klingt und weniger Lärm macht. Morgens 5 Uhr fahren stark
benutzte Arbeiter-Wagen zu ermässigten Preisen. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 163 u. 176.)

Briefbeförderung auf Strassenbahnen« In Cincinnati zahlt die Regierung der Strassenbahn-
Gesellschaft jährlich 300 Dollars, wofür dieselbe auf dem Vorderperron ihrer Wagen einen Platz für
Briefträger und Eilbriefträger einräumt. Die Postverwaltung spart dabei jährlich 150 Dollar. In anderen
Städten schweben noch Unterhandlungen dieserhalb. (Die Strassenbahn 1888, S. 226.)

Briefkasten an Strassen bahn Waggons« Solche sollen im Einverständniss mit der Postverwaltung
in Baltimore an der Aussenseite der Wagen zur Beschleunigung der Postbeförderung nach den Vor¬
städten hin angebracht werden. (Die Strassenbahn 1888, S. 79.)

Die Strassen bahnen in England (cfr. 1888, S. 174). Auszug aus einem Parlamentsbericht über
das Jahr 1888. Dasselbe war im Ganzen sehr ungünstig, was der ungünstigen Witterung zuzuschreiben
ist. Der Zuwachs betrug nicht mehr als 18 englische Meilen. Kosten pro Meile im Mittel: 43500 Pfd.
Sterl. Das Betriebsmaterial bestand bei 904 Meilen Gesammtlänge aus 25832 Pferden und 3501 Maschinen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 25/26.)

Strassenbahn Frauenfeld-Wyl. Dass natürliche Verkehrslinien, die durch Eisenbahnen abge¬
schnitten wurden, ihren früheren Verkehr durch Anlage von Secundärba*hnen wenigstens theilweise wieder
erlangen können, beweist die obige schmalspurige Bahn. Der früher lebhafte Verkehr auf der Strasse
I. Classe, war durch die Anlage von Bahnen vollständig gesunken. Aber schon nach 1 Betriebsjahr ist
derselbe wieder so erheblich gestiegen, dass alle Annahmen bei der Rentabilitätsberechnung der Bahn
bereits übertroffen wurden. Der Personenverkehr hat sich gegenüber dem früheren Postverkehr gerade
versechsigfacht. Zahlenangaben siehe Quelle. Aus „Schweiz. Bauzeitung“ übergegangen in

(Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 59.)

Mechanischer Betrieb der Strassenbahnen ln Städten, unter besonderer Berücksichtigung der
Trambahnen Wiens, vom Directionsrath Gostkowski. Zunächst wird hervorgehoben, dass die Fahr¬
geschwindigkeit beim Pferdebetrieb der Trambahn ungenügend ist; bei starken Steigungen, wie sie z. B.
in Wien, Madrid, Brüssel etc. Vorkommen, ist die Geschwindigkeit, trotz des Vorspannens, oft nicht grösser,
äls die eines Fussgängers. Die Geschwindigkeit von 10 km pro Stunde, d. i. 2,8 m pro Secunde auf allen
Strecken (etwa gleich derjenigen eines flinken Läufers), wird als das Maass bezeichnet, was den Anforde¬
rungen des modernen Verkehrs einer Grossstadt entspricht und auch zulässig erscheint, bezw. schon für
Strassenbahnen innerhalb von Städten zugelassen ist. Sodann wird unter Anwendung der bekannten
Maschek'sehen Kraftformel nachgewiesen, dass diese Geschwindigkeit bei normalem Betrieb von Pferde¬
bahnen nicht zu erreichen ist; selbst auf horizontalen Strecken nicht. (Im grossen Durchschnitt beträgt
die mittlere Geschwindigkeit auf allen Trambahnen Wiens 132 m pro Minute = 2,27 m pro Secunde.)
Verfasser findet beispielsweise bei Wagen mit 50 Personen als mögliche Geschwindigkeit auf der Horizon¬
talen 2,27m, bei 50 °/oo Steigung nur 1,0 m, Werthe, die mit der Erfahrung übereinstiinmen sollen. Mittel,
die Fahrgeschwindigkeit bei Trambahnen zu erhöhen, giebt es nicht, da weder der Reibungscoöfficient
noch das Gewicht der Wagen wesentlich zu verkleinern ist, so dass nichts andres übrig bleibt, als die
bisherige Betriebsweise der Trambahnen zu vorlassen, d. h. animale Motoren durch maschinelle Kräfte zu
ersetzen. Aus dem „Elektrotechniker“ übergegangen in

(Zeitschr. f. Transportwesen 18S9, S. 124, 138 u. 150.)

Pferde- oder mechanischer Betrieb? Das Street-Railway-Journal hat an sämmtliche Strassen¬
bahn-Unternehmungen der Vereinigten Staaten einen Fragebogen gerichtet und sie gebeten, sich darüber
zu äussem, ob sie eine Aenderung des bisherigen Pferdebetriebs wünschen und welche. 16% der Gesell¬
schaften Hessen die Fragebogen unbeantwortet, nur 18% erklärten sich mit dem Pferdebetrieb zufrieden;
16% wünschen irgend einen mechanischen Betrieb, weitere 16% den Betrieb mittelst Kabels oder Dampfes
und 34% endlich die Einführung des electrischen Betriebes. Die Zahl der letzteren dürfte sich bald noch
erhöhen, auch wurde bei neuen Anlagen häufig schon die Electricität verwandt, was dadurch in Amerika
erleichtert wird, dass die Stadtbehörden die Erlaubnis zur Anlage von oberirdischen Leitungen bereit¬
willig ertheilen, was hier in Europa durchaus nicht der Fall ist.

(Die Strassenbahn 1889, S. 155.)

Die Personenbeförderung auf Strassenbahnen« Von Frank J. Sprague. Unter dieser Ueber-
schrift wird in der Quelle im Wesentlichen die electrische Strassenbahn in Richmond beschrieben. In
der Einleitung sind die verschiedenen Betriebssysteme mit einander vergHchen. Wir bedauern, trotz der
Wichtigkeit des Gegenstandes, mit Rücksicht auf den verfügbaren Raum hierauf nicht weiter eingehen

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ALLGEMEINES.

175

zu können, empfehlen den Artikel allen Interessenten anfs Angelegenste, obwohl derselbe nicht unparteiisch
zu sein scheint. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 172 u. 186.)

Ein neuer Control-Apparat für Conducteure ist von H. S o p e in Liverpool erfunden. Derselbe
ist 4' hoch und 2 * breit. Beim Drücken auf 3 verschiedene Hebel zeigl er an: die Anzahl der Fahrgäste,
der leeren Sitze, die Gesammtanzahl der Passagiere seit dem letzten Stillehalten, den Namen der Strasse,
durch welche der Wagen fährt, den Platz, wo der Passagier aufsteigt und den Platz, wo er abstoigt. (?) In
Verbindung damit laufen Annoncen-Cylinder. Mit Rücksicht auf das Einkommen aus den Annoncen will
der Erfinder den Apparat den Gesellschaften nicht nur gratis liefern, sondern ihnen auch noch eine Extra-
Vergütung gewähren. Der künstlerisch hübsch ausgestattete Apparat enthält ferner noch 1 Tagebuch,
1 Uhr und 1 Thermometer. (D. Strassenbahn 1888, S. 228.)

Niederländische Tramways (cfr. 1888, S. 171). Angabe der Betriebsergebnisse aller 41 Bahnen
im Jahre 1887. Gesammt-Betriebslänge 792,368 m eingeleisig und 57,608 km zweigeleisig. Betriebs¬
material 205 Locomotiven, 864 Pferde, 778 Personen- und 447 Lastwagen. Verkehr 27,128,495 Personen
und 220,466,074 kg Güter. Einnahmen aus dem Personenverkehr 3,335,487 fl., aus dem Güterverkehr
274,042 fl., zusammen 3,627,950 fl. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 171 u. 178;

s. auch Arch. f. Eisenbahnen 1888, S. 750.)

b) Pferdebahnen.

Pferdera^e. Die Versuche der Trambahn in Frankfurt a. M. mit englischen Pferden haben keine
guten Resultate gehabt. Die dänischen und belgischen Pferde sind danach in ihrer Leistungsfähigkeit
(Ausdauer und Temperament) weit vorzuziehen. (Die Strassenbahn 1889, S. 156.)

Die Maisfttttemng der Pferde hat sich bei den bisher vorgenommenen Versuchen nicht
bewährt. (Die Strassenbahn 1889, S. 78.)

Das neue Kraftfnttermittel für Pferde von der Fabrik Kind & Co. in Berlin, das wiederholt
prämiirt wurde, wird empfohlen. Hauptbestandteile: gemahlener Hafer mit Bohnenmehl und Malz.

(Zeitschr. f. Transportwesen S. 86.)

Pferdepntzen. Zur thunlichsten Vermeidung von Erkältungen der Pferde wird empfohlen, die
Pferde des Abends zu putzen, des Morgens nur zu bürsten. (Die Strassenbahn 18S9, S. 123.)

Pflege des Pferdehufes. Nach einleitenden Worten über die Wichtigkeit der Pflege des Hufes
wird aufs wärmste empfohlen: Das Erlanger Huffett vom Hoflieferanten Bernhard Vogler-Erfurt,
das bereits vielfach eingeführt und mit der Kgl. Preussischen Staatsmedaille prämiirt wurde. Es schafft
und erhält bei einfachster Anwendung dem Hufe die nöthige Geschmeidigkeit, stellt spröde, rauhe, faule,
eitrige Hufe wieder her, bewirkt nebenbei bei regelmässiger Anwendung eine hinreichende Desinfection
der Stallung und verursacht höchstens 1 Mk. Unkosten pro Pferd und Jahr (Centner 50 Mk). Eigenartig
ist die Verseifung des Präparates. (D. Strassenbahn 1888, S. 253.)

Carbolislrte Hufschmiere von der Firma Th. Voigt in Würzborg wird auf Grund von Zeugnissen
empfohlen. (Pfd. 40 Pfg.) Durch Anwendung derselben wird die Stallung gleichzeitig desinficirt, auch
werden dadurch die Insecten, die den Carbolgeruch nicht vertragen können, ferngehalten.

(Die Strassenbahn 1889, S. 195.)

Der Hnfbeschlag (D. R* P. No* 41591) hat sich ganz vorzüglich bewährt, es soll das Vollendetste
sein, was auf diesem Gebiet bisher erreicht ist. Es sind Hufeisen mit patentirten Einschiebestollen; die
Eisen haben gut gelegen und gut gehalten. Ein Verlieren der eingeschobenen Stollen kam nicht vor.
Letztere lassen sich, selbst wenn sie bis aufs Eisen abgelaufen sind, bedeutend leichter und schneller er¬
setzen als alle bis jetzt im Gebrauch befindlichen. (D. Strassenbahn 1888, S. 68.)

Die Striekelsen von Firma Amstein & Martin in Berlin werden auf Grund seiner Erfahrungen
vom Director der Königsberger Pferdebahn, also von unparteiischer Seite, angelegentlichst empfohlen.
Die Quelle enthält genauere Angaben über die erzielten, unerwartet günstigen Ergebnisse nach Ein¬
führung dieses Beschlages (erhebliche Reduction der Krankentage, insbesondere wegen „Huflahmheit“ bei
den relativ sehr ungünstigen Verhältnissen der Linie). Das günstige Urtheil wird von den täglich mitbe¬
obachtenden ThierärZten Oberrossarzt Dr. T. und Professor Dr. B. getheilt. Der Preis der Strickeisen ist nur
ein Geringes höher als der der handgeschmiedeten oder fabrikmässig aus Schmiedeeisen hergestellten alten
Hufeisen; dieser Mehrbetrag wird aber nach der Quelle erheblich überwogen durch andere Ersparnisse.
Die Hauptvortheile des Hufbeschlags liegen in der besseren Schonung und Erhaltung der Pferdezahl (Ver¬
hinderung der Steingallenbildung). Die neuen Eisen sind viel leichter, als die alten, ^ind exacter gearbeitet,

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176

LITERATURBERICHT.

haften besser auf dem Steinpflaster, gehen fast nie verloren und werden nicht lose. Pferde mit Strick¬
eisenbeschlag gleiten viel weniger auf dem Pflaster aus und fallen nicht Daher sind diese Eisen speciell
für Asphaltpflaster empfehlenswerth. Nach einem alteren Artikel der „Strassenbahn* (1888, S. 135 u. 139),
sollen diese Eisen auch länger halten wie gewöhnliche. In Berlin werden monatlich über 30000 Stück
gebraucht. In der zweiten unten angegebenen Quelle werden allgemein Hufeisen mit Taueinlage empfohlen.
Die Art des Beschlagens der Pferde hiermit wird beschrieben.

(Die Strassenbahn 1889, S. 73 u. 74. — Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 194.)

Zur Holzconservirung, z. B. in Pferdestfillen, doch auch für Querschwellen und dergleichen,
wird der Anstrich mit Carbolineum Avenarius aufs wärmste empfohlen. Auch soll derselbe zum Trocken¬
legen feuchter Mauern mit Erfolg angewandt sein. Das Imprägniröl wirkt fäulnisswidrig (antiseptisch)
und kann auf einfachste Weise mit dem Pinsel aufgetragen werden; es verleiht dem Holze eine angenehme
nussbraune Färbung und ist billig (Anstrich etwa 1 le der Kosten im Vergleich zu denen des Oelfarben-
anstrichs). Den dickflüssigen Theer übertrifft es in Folge seiner grösseren Ausgiebigkeit an Billigkeit
und Wirkung. Bezugsquelle: Paul Lechner in Stuttgart. (D. Strassenbahn 1888, S. 85.)

Das Creolin als Desinfectionsmittel für Pferdestallungen, Nach Dr. Fröhner, Professor an der
Kgl. Thierarzneischule in Berlin, sind Eisenvitriol und Kalk völlig unzuverlässige Desinfectionsmittel.
Von den älteren Mitteln sind allein als zuverlässig anerkannt: das Chlor und die sehr giftige Karbolsäure;
die letztere ist jedoch nur in wässeriger Lösung wirksam. (Das Karbolöl soll dagegen völlig wirkungslos
sein.) Die Karbolsäure ist aber im Wasser nur sehr schwer, höchstens im Verhältniss von 1:20 löslich;
wodurch ihre Anwendbarkeit wesentlich beeinträchtigt wird. Dagegen ist das neue Desinfectionspräparat,
das Creolin, in jedem Verhältniss in Wasser löslich und dabei nahezu ungiftig. An Farbe und Con-
sistenz dem Theer ähnlich, giebt es eine milchige Lösung von keineswegs unangenehmem Geruch. Eine
2%ige Lösung genügt zur Desinfection eines Pferdestalls, eine 5°/oige vernichtet sogar die Milzbrand¬
sporen. Es wird angelegentlichst empfohlen. Die Einführung des Creolin’s in Deutschland hat die Firma
William Pearson & Co. in Hamburg übernommen. Der Preis ist niedriger als derjenige der Karbol¬
säure. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 111.)

Das Salzstreuen auf Asphaltbahnen zur Beseitigung des Schnees yob den Schienen ist auf
Grund angestellter Ermittelung dem Asphalt sehr schädlich. Fragliches ist daher mit Erfolg in Leipzig
verboten worden. (Zeitschr. f. Transportwesen 18§8, S. 179.)

Zugwiderstand der Pferdeeisenbahn. Hierüber sind vom Ingenieur der Grossen Berliner Pferde-
Eisenbabn-Gesellschaft neuerdings eingehende Versuche angestellt. Die Ergebnisse waren sehr schwankend.
Bei vollständiger Belastung erforderten die Decksitzwagen im Gewicht von 3120 kg eine Zugkraft von
mindestens 136 kg, desgleichen die Zweispännerwagen (Gewicht 2590 kg) von 72 kg und die Einspänner¬
wagen (Gewicht 17S0 kg) von 53 kg. Eine auf einzelnen Strecken verwandte neu construirte Antriebs¬
vorrichtung zur Erleichterung des Anziehens der Pferde (ein mit den Achsen der Räder verbundener
Apparat, mit beweglicher Zugstange) soll überraschende Resultate aufweisen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 270.)

Eisenbahn und Pferdebahn. Bei den deutschen Eisenbahnen mit 28933 Wagen entfällt im
Durchschnitt des Jahres 1886/87 auf 1 Wagen nur eine Einnahme von knapp M. 27 pro Tag, dagegen
war derselbe Betrag für einen Wagen der Grossen Berliner Pferdebahn mit 808 Wagen im Jahre 1888
ca. M. 40. Die Einnahme eines Platzes im Eisenbahnwagen beträgt während eines Tages (24 Std.) nur
63 Pfg., die eines Platzes im Pferdebahnwagen mit höchstens 18 Std. Dienst nahezu M. 2. Es wird dies
lediglich als eine Folge der niedrigen (?) Fahrpreise der Pferdebahn, dagegen der hohen Preise der Eisen¬
bahn bezeichnet; alle anderen mitwirkenden Factoren bleiben unerwähnt.*)

(Die Strassenbahn 1889, S. 93. — Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 154.)

Benutzung der Pferdebahnen. In Berlin werden diese relativ mehr benutzt als in andern grossen
Städten. Es entfallen nämlich auf jeden Einwohner unternommene Fahrten: in Berlin 87,3, Hamburg 77,9,
Leipzig 65,4, Glasgow 60,6, Genf 60,0, Frankfurt 48,1, London 30,9 etc. abwärts. Die geringe Zahl in
London erklärt sich durch die grosse Zahl unterirdischer Eisenbahnen und Omnibusse, die den Verkehr
vorzugsweise bewältigen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 290.)

Wartehallen bei Pferdebahnen. Der zufolge ihrer Erfahrungen seitens der Grossen Berliner
Pferdebahn-Gesellschaft angegebene Grund, welcher gegen die Einrichtung solcher Hallen spricht, ist der,

*) Der Artikel ist von H. Engels, dem Verfechter des »Personen portos« geschrieben.

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ALLGEMEINES.

177

dass die Hallen meist von herumlungernden Personen in Anspruch genommen werden, so dass das Publikum
vorzieht, lieber im Freien zu warten. Den Zutritt zu den Wartehallen auf Interimsscheine zu gewähren
sei unmöglich, weil die Gesellschaft die Beförderung nicht gewähren kann (vergL hiermit die oben an¬
gegebenen Elinrichtungen in Paris). Beförderungsvorrechte sind seitens der Polizei ausdrücklich ausge¬
schlossen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 64.)

Sehlaf- und Salonwagen auf der Pferdebahn (cfr. 1887, S. 145, 1888, S. 179). Solche giebt es
in Süd-Amerika auf der längsten Linie der Welt, die von Rio de Janeiro ausgeht und 400 km Länge hat
Die Bahn wird mit Pferden betrieben, weil diese dort billig, Kohlen dagegen sehr theuer sind.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888. S. 84, und Deutsche Bauztg. 1888, S. 36.)

Weichen« und Signalstellwerk für eine Pferdebahn. Auf dem alten Heumarkt in Liverpool
wurde bei dem dortigen sehr dichten Netze von Pferdebahnlinien ein Centralstellwerk, das 14 Hebel um¬
fasst und dem bei Eisenbahnen üblichen nachgebildet ist, nöthig. Stündlich passiren dort 98 Wagen in
den verschiedensten Richtungen. Die Stellbude befindet sich etwa in der Mitte des Platzes.

(Mit Abbild. Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 315.)

Zur Wiener Tramwayfrage. Interessante Studie, enthaltend u. A. Angabe der allmählichen
Entwickelung der 20 jährigen Streitigkeiten zwischen der Tramway - Gesellschaft, dem Staat und der
Commune, wesentlich in Folge davon, dass die diesbezüglichen Verhältnisse nicht gesetzlich streng
geregelt sind. Auch zwischen der Gemeinde und der Staatsverwaltung entstanden erhebliche Differenzen.
Wir empfehlen den Artikel sowohl der Beachtung der Strassenbahngesellschaften, als auch der Stadt¬
verwaltungen. Eine kurze Wiedergabe ist nicht gut möglich. Aus der Oesterreichischen Zeitschrift für
Eisenbahn und Dampfschifffahrt übergegangen in (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 21, 34 u. 45.)

Die letzten Vereinbarungen zwischen der Stadt und der Tramway-Gesellschaft siehe

(Die Strassenbahn 1889, S. 811.)

Die Trambabnfrage lu Frankfurt a. M., welche die erste Veranlassung zur vielerörterten Frage
gab, ob eine Trambahn zweckmässig von einer Stadt verwaltet werde, ist in der Quelle ausführlich und
objectiv besprochen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 175, 183, 194, 204, 215.)

Zur Frankfurter Trambahnfrage. Dem Bericht des Verwaltungsraths der Trambahn-Gesellschaft
der genannten Stadt für das Jahr 1888 entnehmen wir die folgenden, allgemein interessanten Daten:
Durchschnittsleistung pro Tag und Pferd: 23,4 km, desgleichen der Wagen 94,2 km; Unterhaltungskosten
eines Pferdes pro Tag M. 2,43 (gegen M. 2,39 im Jahr 1886 bezw. M. 2,3860 im Jahr 1887). Hiervon
entfallen für Pflege und sanitäre Behandlung M. 0,5113; für Futter und Streu M. .1,7289, Hufbeschlag
M. 0,0861, Unterhaltung der Geschirre und Diverses M. 0,1054. — Die Quelle enthält ferner die Bilanz
pro 1888, eine interessante vergleichende Uebersicht der einzelnen Conti der Gesammtausgaben für das
Jahr 1886—88, sowie Angabe über den derzeitigen Stand der vielerörterten Trambahn - Angelegenheit
Frankfurts. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 160.)

Pferdebahnen in Breifien. Zur Erleichterung des Verkehrs ist im neuen Freihafen gebiet Bremens
auch sofort eine 2500 m lange Pferdebahn gebaut worden. Sie ist eingeleisig mit Ausweichstellen mit
dem Oberbausystem von E. Bötticher gebaut. Um die Bahn zu ermöglichen, musste in einzelnen engen
Strassen die Fahrbahn auf Kosten der Fusswege erbreitert werden. An anderer Stelle musste ein Doppelgeleis
von circa 220 m hergestellt werden, auf welchen der Betrieb an den Vormittagen auf dem einen, an den Nach¬
mittagen auf dem andern Geleis stattfinden soll, damit die beiderseitigen Anwohner zeitweilig Wagen vor
ihren Häusern halten lassen können. Trotz aller dieser Unannehmlichkeiten, welche die Pferdebahn den
Anwohnern bringt, hat die Behörde die Anlage genehmigt in Anbetracht der hochwichtigen Rolle der
Pferdebahnen im Verkehr, der hierdurch geschaffenen Verkehrsregelung und Entlastung der Strasse durch
Aufnahme der Fussgänger. Die Quelle enthält auch die genauen Concessionsbedingungen). Zwei andere
Strecken von 1292 + 1137 m Länge mit ähnlichen Schwierigkeiten sind in diesem Jahre im Bau begriffen;
auch hierzu wird das System Bötticher verwandt.

(Mit Abbild, von Strassenquerschnitten mit den Geleisen. Deutsche Bauztg. 1889, S. 25—26.)

Berliner Pferdebahn«Verkehr. Auf dem Molkenmarkt passirt alle 20 Seeunden 1 Wagen, also
in einem Tage = 16 Stunden 2780 Wagen, so dass dort täglich ca. 80000 Personen fahren können. An
der Leipziger- und Charlottenstrassenecke passiren täglich 2735 Wagen (alle 21 Seeunden 1 Wagen), die
10 Linien angehören, am Spittelmarkt 2619 Wagen, am Potsdamer Platz (excl. der 1500 Omnibusse) 2367
Wagen u. 8. w. Die stärkste Besetzung weisen die Wagen der längsten Linien auf.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 120.)

Zeitschrift f. Local- d. Straßenbahnen. 1889. 24

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178

LITERATÜRBERICHT.

Berliner Pferdebahnverkehr* Seit 1881 ist eine Vermehrung in der Zahl der beförderten Per¬
sonen um fast 100 °/o eingetreten, während die Geleislänge in derselben Zeit nur um 65,7%, die Zahl
der Pferde um etwa 114,2% und diejenige der Wagen um etwa 60,6% vermehrt wurde. 1888 wurden
auf Pferdebahnen befördert 117009100 Personen auf 285648 m Geleise in 966 Wagen mittelst 5192
Pferden. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 615.)

Grosse Berliner Pferdebahn (efr. 1888, S. 169). Von dieser wurde trotz der Ungunst der
Witterung im Jahre 1888 befördert: 102150000*) Personen für 11913346 Mk. Nach Vornahme der Ab¬
schreibungen, der Ueberweisungen an die statutenmässigen Fonds und Zurückhaltung eines Jahresbeitrags
von 50000 Mk. an die zu errichtende Invaliditäts- und Altersversorgungskasse, sollen
noch 12%% Dividende gezahlt werden. Länge des Netzes: 229,317km; Ende 1888 waren vorhanden:
888 Wagen, 4360 Pferde (letztere pro Stück mit Mk. 369,19 gebucht). Das Futter und Streumaterial
kostet im Durchschnitt pro Pferd und Tag Mk. 1,422. Bei der Gesellschaft sind 2910 Personen beschäftigt
Die an die Stadtgemeinde bezahlten Abgaben, Pflasterrente, die verschiedenen Steuern, die Leistlingen an
Pflasterkosten, Chausseegeld und Strassenreinigung beziffern sich auf 1340000 M.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 228.)

Grosse Berliner Pferdebahn. Ueber den Verwaltungsapparat derselben, ihre Organisation, Zahl
der Beamten, Wagen etc. finden sich interessante Mittheilungen in

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 22.)

Straßenbahnen in Constantinopel und Marseille* Wie sehr man in Constantinopel für die
Anlage von Strassenbahnen ist, kann man daraus folgern, dass die dortige Bahn auf 2,5 km in einem
Gässchen läuft, das nur 4 m zwischen den Häusern breit ist; an anderen Stellen sind die Strassen 6m
breit. Dabei sind die Strassen so verkehrsreich, dass zu manchen Tageszeiten Läufer vor der Pferdebahn
herlaufen müssen, welche die Leute zur Seite drängen und Platz schaffen. Verglichen wird damit die
Schwerfälligkeit, mit der man in Marseille die ganze Frage behandelt.

(D. Strassenbahn 1888, S. 249.)

c) Dampfstrassenbahnen.

Widerstand gegen die Einführung von Dampfstrassenbahnen. Wie gross ein solcher zuweilen
ist, beweisen u. A. die zahlreichen Disputationen hierüber in Wiesbaden und Mainz, die wiedergegeben sind in

(Die Strassenbahn 1889, S. 179—182.)

Dampfstrassenbahn* ln einem Vortrag von Ing. Brochmann in Frankfurt a. M. über die ver¬
schiedenen Systemen hierbei werden als bewährt bezeichnet: die Maschinen von Henschel & Sohn,
sowie diejenigen von der Maschinenfabrik in Winterthur und Karlsruhe. Am besten soll der
Rowan’sche Wagen sein, der so geräuschlos arbeitet, dass in Berlin das Anbringen einer geräusch¬
verursachenden Vorrichtung angeordnet wurde. (D. Strassenbahn 1888, S. 251.)

Dampfstrassenbahnen* In der Sitzung des Vereins deutscher Maschinen-Ingenieure vom 30. April
1889 hielt Herr Oberingenieur Reimherr einen Vortrag über Dampfstrassenbahnen und Ergebnisse mit
dem Rowan’schen Dampfwagen. Er unterscheidet zwischen Localbahnen mit vorwiegend eigenem Planum
und Spurbahnen, die grösstentheils auf vorhandenen Strassen angelegt sind und nicht unter der Aufsicht
des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten stehen, sondern der betreffenden Polizeibehörde des Distrikts
untergeordnet sind. Als Längengrenze für eine Spurbahn, d. h. als Länge, über welche hinaus die Bahn
als Localbahn gebaut werden sollte, wird 30—50 km angegeben und zwar mit Rücksicht auf die Forde¬
rungen des Personenverkehrs bei der zulässigen, geringen Geschwindigkeit. Ferner kommen in Betracht:
die Verkehrs-Maximum grenze zur Entscheidung, ob eine Hauptbahn zulässig ist und die Verkehrs-Minimum¬
grenze, unter der es nicht möglich ist, dass sich eine Localbahn bezahlt macht. Im Allgemeinen wird
als Minimal-Brutto-Einnähme pro Kilometer und Jahr 2500 Mk. angenommen werden müssen. Besonders
wesentlich zur Rentabilität ist, wie bekannt, die Wahl der Betriebsmittel. Von dem eventuell anzuwen¬
denden Motor werden folgende Eigenschaften verlangt: 1. er muss billiger als Pferdekraft sein; 2. er
muss erfahrungsgemäss eine Stärke von 25 Pferden haben; 3 er muss schnell gebremst werden können;
4. er darf in dem Wagen keine die Passagiere belästigende Erschütterung veranlassen; 5. er muss ein
möglichst geringes Gewicht haben; 6. der Maschinist muss das Geleis stets gut beobachten können und es
muss ihm der Mechanismus jederzeit leicht zugängig sein; 7. der Motor darf bei der Arbeit kein Geräusch

*) Vergl. die hiervon abweichenden Zahlen im vorhergehenden Artikel.

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ALLGEMEINES.

179

veranlassen, das die Passagiere stört oder vorbeipassirende Pferde schreckt, auch die Anwohner nicht etwa
durch Rauch oder Dampf belästigen. Verfasser hat gefunden, dass alle diese Bedingungen vom Rowan-
schen Dampfwagen erfüllt werden, und dass der Betrieb hiermit billiger ist als mit Locomotiven, billiger
in den Zugförderungskosten und vor Allem in der Bahnerhaltung. Bei diesen Wagen ist, wie bekannt,
das wichtige Prinzip durchgeführt: Reduction des todten Gewichts durch Anwendung einer Maschine,
deren Zugkraft die Adhäsion bedeutend übersteigt, mit Wiedergewinnung der erforderlichen Adhäsion
vermittelst des Gewichts der Passagiere. Besonders hervorgehoben wird ferner der vorzüglich construirte
Condensator. Die Construction selbst kann hier als bekannt vorausgesetzt werden.

(Mit Abbild. G1 a s e r ’s Annalen 1889, Bd. 24 S. 215.)

Zugkosten einer Strassenbahn, spez. der Linie Monza-Barzona. Angabe der Kosten für Brenn¬
material, Oel, Fett, Reparaturen, Reinigung etc., im Ganzen und pro Zug-Kilometer (zusammen 0,4 Mark)
sowie des Brennmaterial-Verbrauchs (im Mittel pro km 3,318 kg Kohlen, 0,147 kg Holz und 0,019 kg Oel),
Leistung der 6 Locomotiven: 105735km. (Die Strassenbahn 1889, S. 121.)

Die Anwendung der Vacnum-Bremse für Dampfwagen wird besonders für Strassen mit starkem
Gefalle empfohlen. Ein Hauptzweck ist dabei, einen zufällig von der Maschine losgekuppelten Wagen
fast augenblicklich zum Stehen zu bringen. Als ein Hauptvortheil wird sodann der Umstand angeführt,
dass, wenn der Maschinenführer aus irgend einer Veranlassung die Controle über die Maschine verlieren
sollte, der Schaffner des Zuges sowohl den Wagen wie die Maschine selbst dann zum Stehen bringen
kann, wenn der Dampf nicht abgestellt ist. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 60.)

Polizeiverordnung. Säramtliche Strassenbahnen in der Umgegend Berlins dürfen laut landräth-
licher Polizeiverordnung vom Juni 1886 von Fuhrwerken nur beim nöthigen Ausweichen berührt werden,
die Geleise sind aber sofort wieder zu verlassen, sobald das Ausweichen stattgefunden hat. Alles unbe¬
rechtigte Fahren auf dem Bahngeleise ist verboten und strafbar. Ausser dem etwaigen Schadenersatz
verfällt Contrahent in Mark 3 Ordnungsstrafe. Die Verordnung wird streng gehandhabt.

(Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 108.)

d) Kabel-Strassenbahnen.

Heber Taubahnen and Strassenbahnen mit Kabelbetrieb (Kraftverbrauch für das Seil). Nach
Versuchen auf der Chicago-City Railway beträgt die Kraft, die zur Bewegung des Taues erforderlich ist,
etwa 36%, jedenfalls nicht mehr als 40% der Gesammtkraft. Der Kraftverbrauch für Zusatzwagen ist
etwa zwei Pferdestärken pro Wagen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 35.)

Taubahn (neue Construction). Von H. C. Lowrie in Denver ist eine neue Leitung und Vorrich¬
tung zur Deckung des Schlitzes derselben für Taubahnen erfunden worden. Man hat festgestellt, dass ein
damit ausgerüsteter Wagen durch 1 Fuss hohen Schnee fahren kann, ohne dass Schnee in die Leitung
gelangt. Durch diese Einrichtung soll ferner etwa die Hälfte der Unterhaltungskosten des Geleises und
der Leitung der Taubahn erspart werden können. Bei dieser Construction ist der Schlitz 2%" englisch
breit und wird durch einen continuirlichen, kettenähnlichen Deckel mit abgeschrägten Seiten geschlossen,
der in einen entsprechend ausgebildeten Sitz oben in die Leitung passt. An den Greiferschenkeln sind
pflugähnliche Spitzen hinten und vorn angebracht, welche die Deckelketten aufheben, sie durch eine
Oeffhung in dem Schenkel durchführen und wieder in ihre Lage auf den Schlitz bringen. Der Deckel
wird nur um etwa 2" gehoben. Die Pflugspitzen beseitigen auch Alles, was auf dem Deckel liegt, ehe
sie denselben aufheben und reinigen ihn oben und an den Seiten ehe sie ihn wieder niederlegen, so dass
Eis und Schnee ein Hinderniss für die Anwendung nicht sind.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 35.)

Eine Seilbahn ohne Hemmnng (neue Construction). Eine solche ist in Newark, New-Jersey er¬
baut; die Strecke ist 8000 Fuss lang und hat mehrere Erhebungen und Vertiefungen. Neu und sehr
wesentlich ist dabei, dass in dem Röhrengang die feststehenden Seilscheiben zur Führung des Seils fehlen,
an Stelle dieser dienen bewegliche Lowries. Der Röhrengang ist mit Geleisen versehen, auf denen das
Seil tragende 2rädrige Lowries laufen. Es sind dies mit Oel gefüllte gusseiserne Kästen. Auf dem Seile
sind in Entfernungen von 5 Fuss auf der ganzen Länge schmiedeeiserne Knöpfe befestigt (aus 2 Scheiben
mit zwischengegossenem Metall bestehend). Diese nehmen die Lowren lose mit; letztere können sich um
das Seil bewegen. In Hohlwegen liegen die Geleise in der Röhrenleitung oben. Mittelst der Knöpfe

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LITERATURBERICHT.

werden auch die Wagen mitgenommen. Die Bahn soll fast geräuschlos laufen, ferner soll das Seil 5—6
Jahre halten, während sonst die Seile jährlich erneuert werden müssen.

(D. Strassenbahn 1883, S. 34.)

Kabelbahnen, die in Europa immer noch keinen Anklang finden giebt es allein in Kansas City
57,95 Meilen. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 60.)

Die Hockley-Taubahn« Die besonders schwierige Arbeit des Einziehens des endlosen Taues bei
solchen Bahnen, die im vorliegenden Fall durch die vielen Krümmungen und Steigungswechsel noch be¬
sonders erschwert war, ist eingehend beschrieben in

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 58.)

Drahtseilbahn« Eine solche (von Place de la Republique nach Belleville führend, cfr. 1888, S. 106)
wird in Paris auf Kosten der Stadt erbaut und städtisch betrieben werden. Näheres s.

(D. Strassenbahn 1888, S. 134.)

Seilbahn in Birmingham (cfr. 1888, S. 109). Beschreibung des Oberbaues, speciell der Construction
einer scharfen Curve, der Verbindung des Kabels mit dem Wagen und der maschinellen Einrichtung dieser
Bahn (D. Strassenbahn 1888, S. 130, 137.)

Eine nene Kabel - Eisenbahn in Lyon, 2gleisig, sowohl dem Personen- wie auch dem Güter¬
verkehr dienend, ist beschrieben. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 78.)

Die Seiltrambahn von Thonon in Savoyen ist nach dem Genie Civil in der Quelle beschrieben.
Lange 230 m, Steigung 1:4. Kleinster Radius 50 m. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 66.)

e) Auß ergewöhnliche Systeme von Strassenbahnen (s. auch: Neuere Systeme; Projeete ernten).

Strassen bahnen mit Pressluft-Betrieb« Diese Betriebsart hat sich ausser in Nantes, London und
Paris (cfr. 1888, S. 179) auch im Seine-Departement von Vincennes nach Asyl-Ville Evrard (10 km) be¬
währt. Die Quelle enthält nähere Angaben über diese Bahn und kurze Auseinandersetzungen der wissen¬
schaftlichen Principien, worauf der Pressluftwagen beruht.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 135 u. 146.)

Strassenbahn mit comprimirter Luft. System Mökarski wird auch in Limoges eingeführt,
ebenso in Bern. Nähere Angaben über die Bahnen in Nantes und die günstigen Ergebnisse dieses
Systems siehe Quelle. Als Vortheile werden angeführt: Man spart an Terrain, weil keine Ställe nöthig
sind; man braucht wegen der Einfachheit des Systems keine sachverständigen Leute, die alten Schienen
können beibehalten werden, eine Vermehrung des Capitals soll nicht nöthig sein und die Verkehrskosten
sollen um 25—30 °/o billiger sein, als beim Betrieb mit Pferden. Länge des Wagens 22', Breite 6 1 /*' und
Gewicht 5 t. In 3 + 5 Reservoirs werden 25 + 45 = 70 Kubikfuss Luft mitgeführt, deren normaler Druck
600 U pro Quadratzoll (d. i. rot 30 kg pro qcm) beträgt. Gewicht der Luft 224 fif, des mitgenommenen
anfangs 320° F. (= 160° C.) heissen Wassers ebensoviel. Luftverbrauch pro englische Meile 20 N.
Fahrgeschwindigkeit 8 Meilen pro Stunde, Fahrtdauer 11 Meilen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 33 u. 177 u. Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 96.)

Strassenbahnen ln Lyon. Hierbei sind heerdlose Locomotiven Francq’schen Systems (cfr. 1886,
S. 117 u. 170) im Betriebe. Sie haben sich bis jetzt gut bewährt. Hinter jeder Locomotive sind 2 bis 3
Wagen, so dass dem Publikum sehr viele Plätze geboten werden; dementsprechend sind die Bruttoein¬
nahmen pro km relativ hoch. Man hält den Betrieb nicht theurer als den mit Pferden.

(Die Strassenbahn 1889, S. 26.)

f) Electrische Strassenbahnen.

Electrieität und Dampf« In New-York werden seit längerer Zeit Versuche angestellt mit zwei
gleichen Zügen aus 8 belasteten Wagen, von denen der eine durch die electrische Locomotive Franklin,
der andere durch eine Dampf locomotive bewegt wird. Die Versuche, die noch fortgesetzt werden, ergaben,
dass die Benutzung der electrischen Locomotive, die den Strom durch eine mittlere Schiene erhält, grosse
Ersparnisse bringt, die noch erheblicher werden, wenn die Centralstelle mehrere electrische Motoren
betreiben wird. Der Vortheil rührt daher, dass die besten Dampfmaschinen 4 kg Kohlen in der Stunde
gebrauchen, während die Verbundmaschinen der electrischen Fabrik kaum 1 kg bedürfen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 114.)

Neue Art der electrischen Kraftübertragung, die, falls sie sich im Grossen so bewähren sollte,
wie sie es bei Probeversuchen gethan hat, nicht nur für die Industrie, sondern auch für den Betrieb von

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ALLGEMEINES.

181

electrischen Bahnen von eminenter Wichtigkeit sein dürfte, ist von Herrn Ingenienr W. Lahme 7 er
in Firma ,Deutsche Electricitätswerke in Aachen“ erfunden. Nach dem hierüber vom Erfinder gehaltenen
Vortrag im Architecten- und Ingenieur-Verein zu Hannover war die Hauptursache, dass sich die electrische
Kraftübertragung, nach dem Princip der Hintereinander-Schaltung, trotz des selbst bei grosser Länge
erzielten Nutzeffects von 75 Procent noch nicht hat einbürgern können, der Umstand, dass man die kraft-
abgehenden Maschinen, Motoren, nicht hei jeder beliebigen Belastung auf einer gleichen Umlaufzahl fest-
halten konnte; auch konnte man die Dynamo-Maschine nicht so regeln, dass sie unabhängig von der
Zahl und Belastung der angehängten Motoren stets dieselbe Stromstärke gab. Zu diesem Zwecke musste '
sich der Magnetismus zwischen Leerlauf und Volllauf der Maschine fast von Null bis zum höchsten
Werthe ändern. Diese Bedingung hat der Vortragende nun dadurch erfüllt, dass er die Veränderung des
Magnetisirungsstroms durch die gesonderte Erzeugung einer Hilfsspannung erzielt. Bei dieser
Einrichtung gieht die Dynamo-Maschine stets die gleiche Stromstärke ab, unabhängig von Zahl und Be¬
lastung der angehängten Motoren, und diese haben bei jeder Belastung dieselben Umlaufzahlen, sofern
die ihnen gelieferte Stromstärke nur innerhalb gewisser Grenzen sich gleich bleibt.

(Deutsche Bauzeitung 1889, S. 111.)

Ausführlicher: (Zeitschr. des Arch.- u. Ingen.-Vereins Hannover 1889, S. 234.)

Eleetrische Bahnen hei Schneewetter. Nach den Erfahrungen in Seranton (Amerika) bieten
Schneestürme, wenn überhaupt so jedenfalls nur geringe Hindernisse beim electrischen Betrieb. Am
21. Januar hielten alle Wagen der Linien die fahrplanmässige Zeit ein, obwohl der Schnee höher als
x /z Fuss lag. Auch in Des Moines wurde im December der Betrieb der dortigen electrischen Bahn, durch
fast 1 Fuss hohen Schneefall nicht gestört; die electrische Bahn war sogar die einzige Strassenbahn,
welche während des Schneesturms keine Betriebsunterbrechung erlitt.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 181.)

Der electrische Betrieh Yon Strassenbahnen. In einem sehr beachtenswerthen Artikel hierüber
weist Elieson darauf hin, dass bei allen Versuchen fast stets dieselben Fehler gemacht sind und zwar
zufolge des falschen Princips, zu leicht construiren zu wollen. Es gilt dies sowohl von dem vielfach zu
schwach construirten Motor, als auch speciell von den Accumulatoren. Elieson empfiehlt vor Allem,
den Accumulator stark genug zu hauen, d. h. so, dass er eine lange Dauer hat. Keinesfalls sollte die
Aufspeicherungsfähigkeit auf Kosten der Dauerhaftigkeit vermehrt werden. Dann sollte mit dem Laden
der Accumulatoren stets rechtzeitig unterbrochen werden, um die Dauer zu erhöhen, wodurch allerdings
die Aufspeicherungsfähigkeit vermindert würde. Es ist aber entschieden richtiger, dies in den Kauf zu
nehmen, als Unerreichbares anzustreben, baut doch z. B. ein Kesselfabrikant auch nur Kessel für eine
bestimmte Maximalspannung, die ohne Gefährdung der Sicherheit und Dauerhaftigkeit nicht überschritten
werden darf. Aehnlich müssten die Fabrikanten für Accumulatoren die Grenzen für die Aufspeicherungs¬
fähigkeit der Secundärbatterien etwa pro Kilogramm Blei kennen und genau einhalten.

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 203 u. 213.)

Electrische Trambahnen nach dem System der Hintereinanderschaltung. Der electrische Betrieb
der Trambahn kann auf folgende 3 Arten erfolgen. A. Mittelst Accumulatoren. B. Durch feste Leiter,
die von einer stationären Maschine gespeist werden, wobei die Electricität a) entweder nach dem System
der Parallelschaltung, oder b) nach dem System der Hintereinanderschaltung vertheilt wird. Das letzte,
in Amerika vielfach angewandte System, bei dem der Strom jeden Wagen, der auf der Strecke ist, in
genau derselben Weise durchläuft, wie ein Strom durch jede Bogenlampe eines Lichtstromkreises geht,
soll das billigste sein. Es wird nach der Quelle (im Vergleich zum zweiten System) um so rationeller^
je mehr Wagen auf der Strecke laufen. Der längere Artikel, im Wesentlichen eine Wiedergabe des Pro-
spects eines englischen Syndikats, das die Einführung des electrischen Betriebs nach obigem System zum
Zweck hat, scheint nicht unparteiisch geschrieben zu sein, ist aber immerhin beachtenswerth. Die Kosten
des Betriebs sollen weniger als die Hälfte des Betriebs durch Pferde und viel weniger als die Kosten des
Betriebs durch Accumulatoren betragen.

(Mit Abbild. Zeitschr. für Transportwesen, S. 213. 283, 293 u. 303.)

Electrisclie Strissenbahnen: System Bentley-Knight. Bei diesem System, welches eine besondere
Beachtung seitens der Strassenbahnfachkreise verdient, weil es eine Lösung der Frage und der Schwierig¬
keiten darstellt, in welcher Weise man unter geringstem Kostenaufwand und ohne lange Betriebs¬
einstellung von den Betrieben einer Strassenbahn durch Pferde zum electrischen Betriebe übergehen kann,
Begen die unterirdischen Leitungscanäle nicht zwischen den Schienen eines Geleises, sondern in dem

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182

LITERATÜRBERICHT.

Raum zwischen 2 Geleisen und zwar dicht neben den inneren Schienen, wodurch die Vornahme von
Reparaturen und der Umbaü vorhandener Geleise erleichtert wird. Stromleiter sind 24' lange, durch
Porzellan-Isolatoren getragene Kupferstangen. Die die Verbindung herstellende Contactplatte, an deren
unterem Ende Federschuhe gelenkartig angebracht sind, welche die Kupferstangen entlang gleiten, wird
in Führungen gehalten, die durch die ganze Breite des Wagens reichen und dieser Platte gestatten, sich
in den Führungen frei zu bewegen und jeder Aenderung in der Richtung des Geleises zu folgen. Die
Canalleitung besteht aus einem Blechmantel, der in Concret gebettet ist, und aus einzelnen Jochgestellen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 91.)

Eleetrische Trambahn. System Li ne ff (cfr. 1888, S. 107). Bei diesem System mit unter¬
irdischer Zuleitung des Stromes besteht eine Beschränkung durch Kreuzungen und Weichen nicht mehr,
auch ist die Schwierigkeit der Dilatationsänderungen dadurch überwunden, dass der Lfeiter in kurze
Strecken getheilt ist. Eine beachtenswerthe Neuerung am Wagen ist eine Vorrichtung, wodurch dessen
Bewegung bei Begegnung eines Hindernisses etc. selbstthätig abgestellt und dann umgekehrt wird. Zu
dem Ende ist der an Charnieren aufgehängte Räumer mit einem besonders construirten Schalter und mit
der Umsteuerungseinrichtung für den Motor verbunden. Die Umkehrung der Bewegung dürfte überflüssig
sein. Gleichzeitig mit der Abstellung des Motors erfolgt ein selbstthätiges Anlegen der (durch einen
kräftigen Electromagneten in Thätigkeit gesetzten) Bremsen.

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 42.)

Nene Contactvorrichtung für eleetrische Eisenbahnen mit Luftleitung von der Depoole
Electric. Man. Comp, in Chicago. Hierbei werden auf den Wagen stehende Stangen mit metallenen
Contactrollen durch Federn gegen die nunmehr in die Mitte des Gleises angebrachte Luftleitung gedrückt.
/ (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 64.)

Die Stellung der Accumulatoren bei der Verwendung des electrischen Stromes. Hierüber
wurde bei der 30. Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure in Karlsruhe ein Vortrag gehalten,
dem wir nach der Quelle nur die Notiz entnehmen, dass Accumulatoren jetzt so gebaut werden, dass für
ihre Lebensdauer gegen Zahlung einer jährlichen Prämie von 4°/o der Anschaffungskosten eine 10jährige
Garantie gegeben wird. Es soll dadurch möglich sein, den Strom speciell für Beleuchtungszwecke um
15 bis 20% billiger als bisher abzugeben. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 634.)

Versuche mit durch Aufspeicherungs-Batterien getriebenen electrischen Tramwagen, die
von A. Beckmann angestellt wurden, sind eingehend beschrieben in

(Zeitschr. für Transportwesen 1888. S. 193.)

Probefahrt mit einer electrischen Locomotive in Birmingham. Durch «die Versuchsfahrt mit
der 8,5 t schweren, nach dem bekannten Julien-System erbauten Locomotive soll endgültig erwiesen sein,
dass ein electrischer Motor Alles leisten kann, was von einem mechanisch betriebenen Trambahnwagen
zu verlangen ist. (Zeitschr. für Transportwesen, S. 315.)

Steigungsverhältnigse bei electrischen Strassenbahnen. Nach einer Aeusserung des General¬
direktors der bekannten Thomson-Houston Electric Company in New-York können die Steigungs¬
verhältnisse für die Anlage electrischer Bahnen niemals ein Hindemiss bilden.

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 323.)

Kosten electrischer Strassenbahnen. Solcher Bahnen giebt es in den Vereinigten Staaten be¬
reits 60 Stück. Das Ergebniss von vergleichenden Kostenermittelungen in New-York war folgendes: *)

Electrisch

Pferde

Kabel

Kosten der Wagen.

0,54

0,81

Betriebskraft.

1,45

1,06

Oberbau.

0,53

2,09

Verschiebung und Reparaturen

1,47

2,04

Betriebskosten, einschl. Löhne .

3,38

1,71

Summa .

7,37

7,74

Durchschnitt.

1,47

1,55.

(Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 214.)

*) Vergleiche hiermit die sehr ungünstigen Erfahrungen in Brüssel, wonach die den Verschleiss berücksichtigende
Position unzutreffend w&re.

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ALLGEMEINES.

183

Eleetrisehe Strassenbahnen« Von den verschiedenen Systemen soll das von Herrn Sprague
von besonderem Erfolg gekrönt sein. (Die Strassenbabn 1888, S. 138, 145.)

Elektrische Straßenbahnen in den Tereinigten Staaten« Anfang dieses Jahres waren daselbst
im Betriebe 58, in Constmction 33 Strecken. Gesammtlänge 496 + 354 = 850 km. Zahl der electriscben
Locomotjven: 424 + 287 = 711 Stück. Diese Zahlen dürften wohl zur Ermuthignng für die alte so zag¬
hafte Welt dienen. Aus Electr. Echo ühergegangen in (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 154.)

Der electrische Straßenbahn betrieb in Boston soll sich bewahrt haben. Zum Betrieb des
Wagens dienen 120 Accumulatoren nach System Julien. Die Art und Weise der Verbindung der Batte¬
rien mit dem Motor und der Wagenachse ist Erfindung des Electrikers der Weston-Company. Der Wagen
kann ohne Weiteres (Abnahme eines Handrades oder dergleichen) rückwärts fahren. Durch Versuche
wurde gefunden, dass man den Motor nicht nur mit einer, sondern mit beiden Achsen zu
verbinden hat. (Zeitschr. für Transportwesen 1888, S. 118.)

Unterirdische electrische Strassenbahnen in London« Solche sind jetzt theils 2- theils 4gleisig
für den inneren Theil der Stadt, woselbst bisher nur Omnibusse den bedeutenden Verkehr vermittelten,
projectirt und zur Genehmigung vorgelegt. Der Bau soll ohne irgend welche Störung des Verkehrs vor¬
genommen werden. Die Erlangung einer solchen Concession ist in England sehr schwierig und kost¬
spielig (cfr. Quelle). Beachtenswerth ist, dass die Unternehmer die Berechtigung erhalten sollen, für die
Zugänge zu den Haltestellen nur diejenigen Theile der Häuser gegen Entschädigung zu nehmen, welche
sie wirklich brauchen. (Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 38.)

Die electrische Straßenbahn zu Richmond in Virginia ist die grösste der Welt. Sie ist 21 km
lang, zweigleisig und hat Steigungen bis 1:10. Bei vollem Betrieb sind 40 electrische Wagen im Dienst.
Zuführung des Stromes durch Drahtleitung oberhalb der Bahn. Jeder Wagen durchläuft täglich rund
130 km und die bezüglichen Betriebskosten stellen sich pro Wagen täglich Alles in Allem nur excl. der
Beamtengehälter auf rund 6 Mark, d. i. etwa 40 Procent der beim Pferdebetrieb erforderlichen Kosten. Be¬
triebskraft: Drei 150pferdige Dampfmaschinen.

(Die Strassenbahn 1888, S. 123 u. Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 11.)

Electrische Strassenbahn von Bessbrook nach Newry (England). Eingehende Beschreibung
dieser 4,875 km langen, eingeleisigen Bahn mit 0,915 m Spurweite und Steigungen von 20°/o. An den
Enden sind geschlossene Bögen von 16,7 m Radius. Die Räder der Wagen haben keine Spurkränze.

Zuleitung des Stromes durch eine /_/förmige Schiene inmitten des Geleises. Der Motor wird durch

Wasser getrieben. (Rövue gönerale des chemins de 1er 1888, II, S. 244—256.)

Di© electrische Tramway in Brüssel« Genaue Wiedergabe des Vortrags von H. Mich eiet

über diese Bahn auf der Versammlung des permanenten Strassenbahnvereins in Brüssel, deutsch und
französisch, siehe (Die Strassenbahn 1889, S. 41/42 u. 50/52.)

Di© Northfleet electrische Trambahn ist nach dem System der Gesellschaft Series Electrical
Traction Syndicate, Limited (s. o.), also Zuführung des Stromes nach dem Princip der Hintereinander¬
schaltung gebaut. In der Strecke sind an zahlreichen und äquidistanten Punkten elastische Contacte
verlegt, die durch ein, vom Wagen mitgeführtes Stück auseinander gedrückt werden. Bei geschlossenen
Contacten geht der Strom durch die Strecke, als ob letztere ein continuirlicher Leiter wäre; heim Contact,
der durch den Wagen geöffnet wird, findet eine Unterbrechung der Leitung in der Weise statt, dass der
Strom durch den Motor auf den Wagen geschickt wird. Nähere Angaben siehe

(Ztg. f. Transportwesen 1889, S. 112.)

Project einer electrischen Bahn in Barmen-Elberfeld« Berechnung der ungenügenden Renta¬
bilität dieser Bahn (Die Strassenbahn 1888, S. 275.)

Neuere ‘ Systeme; Projede.

Neues Transportmittel für weite Entfernungen« VonJulesImbri, Präsident der Vereinigung
der Pariser Civil-Ingenieure. Der Erfinder will die Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 400 km pro
ßtunde (d. i. 111m pro Secunde) fortbewegen. Zu dem Ende will er einen langen und schmalen Waggon,
den er seiner Form wegen „Luftschiff“ nennt, und der auf vielen verticalen Rädern ruht, während hori¬
zontale Räder denselben gegen Kippen stützen, durch eine stationäre Maschine mit Hülfe von Auf- und
Abrollen geschmeidiger Kabel auf sich sehr schnell drehenden Spulen ziehen lassen. Das Geleis, worauf
der Wagen läuft, ist eine Art Brücke ohne Ende, die auf leichten Pfeilern von verschiedenen Höhen ruht.

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184

LITERATURBERICHT.

Steigungen und Gefalle sind ohne Bedeutung, ein Richtungswechsel kann nur an Stationen stattfinden.
Versuche hiermit sollen zur Zeit gemacht werden. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 110.)

Electrische Hochbahn in St« Paul, Minnesota« Ein neues beachtenswerthes System von Hoch¬
bahnen, das sich bei Versuchen gut bewährt hat, ist von Enoä entworfen und soll zur Zeit in St. Paul
im Grossen (bis 4 km Länge) ausgeführt werden. Die Belästigung der Anwohner und des Strassen verkehre
durch Rauch und Asche, wie bei den gewöhnlichen Stadtbahnen, wird durch Anwendung der electrischen
Kraft, die von stehenden Dampfmaschinen erzeugt und mittelst der Schienen fortgeführt wird, beseitigt.
Die Verdunkelung der Strassen, wie in New-York durch die dortigen Hochbahnen, wird erheblich ver¬
mindert durch Fortfall der Schwellen und Belaghölzer und durch Verringerung der Abmessungen und des
Gewichts des tragenden Gerüstes, das von nur einer Säulenreihe in der Mitte der Strasse gestützt wird,
die den Verkehr nur wenig behindert und mit Vortheil zur Beleuchtung der Strasse verwendet werden
kann. Die Höhe der aus [Eisen m it Gitterwerk construirten, auf Granitsockel ruhenden Säulen ist so
bestimmt, dass die Unterkante der aufgehängten Wagen 4,27 m über Strassenoberkante liegt. Die Säulen
stehen in 12,8m Entfernung und tragen am oberen Ende nach beiden Seiten vorstehende Knaggengerüste,
die beiderseits durch von Säule zu Säule reichende Längsträger verbunden sind. Die Längsträger sind
als Netzwerkträger construirt. Jede Gurtung derselben trägt eine isolirte Schiene. Auf der oberen Schiene
läuft mittelst zweier Räder ein eiserner Bügel, an dem sich die electrische Maschine befindet, und an
diesem Bügel hängt (ähnlich wie bei Seilbahnen) der Personenwagen, auf dessen Dach sich 4 Räder be¬
finden, welche unter einem Winkel von ca. 45° gegen die untere Schiene laufen, um Seiten Schwankungen
des hängenden Wagens zu vermeiden. Der Strom läuft durch die obere Schiene, dann mittelst der Räder
des Bügels durch die electrische Maschine, durch einen Kabel zum Führerstand auf dem Wagen, von
hier zu den Rädern auf dem Dach des Wagens und durch die untere Schiene zur Stromquelle zurück.
Durch eine Nebenschliessung des Stromes werden die Wagen electrisch erleuchtet. Die Kosten sind ohne
Wagen und Maschinen auf 260Ö00Mk. pro Kilometer doppeltgeleisiger Hochbahn veranschlagt (in Europa
wesentlich billiger). (Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 184/185)

Ueber endlose Eisenbahnen spec. die Rettig’sche Stnfenb&hn« Zur Bewältigung des Per-
sonen-Massenverkehrs in den Grossstädten wird von den Patentinhabern Wilhelm und Heinrich
Rettig die Anlage endloser Bahnen (die also entweder um einen Häuserblock herumlaufen oder inner¬
halb einer Strasse in sich selbst zurückkehren) auf Hochgerüsten oder unter dem Boden in Tunneln em¬
pfohlen. Diese Bahnen sollen wo möglich nicht durch einzelne Züge, sondern durch einen immerwährend
laufenden endlosen Zug betrieben werden, der etwa eine Geschwindigkeit von 4,5 m in der Secunde hat
Um nun auf diesen Zug aufzusteigen und von demselben wieder absteigen zu können, sollen parallel mit
dem eigentlichen Gleis 2 weitere Gleise verlegt werden, auf dem ebenfalls endlose Züge von Wagen,
welche zusammen eine einzige Plattform bilden, immerwährend laufen. Die Geschwindigkeit der neben
dem eigentlichen Zug laufenden Plattform soll 8 m und die der letzten Plattform 1,5 m in der Secunde
betragen. Wenn man also neben der letzten Plattform in der Richtung ihrer Bewegung geht, so bedarf
es nur eines etwas seitlichen Trittes, um auf die Plattform, welche ungefähr die Geschwindigkeit eines
Fussgängers hat, zu kommen. Geht man jetzt auf der Plattform selbst weiter, so bedarf es wieder nur
eines Seitentrittes, um auf die zweite Plattform zu kommen, denn die Eigenbewegung und die Bewegung
der Platte, auf der man geht, addiren sich; ebenso kommt man auf die dritte Plattform, d. h. den Zug
selbst. Die Plattformen sollen durch endlose Drahtseile, welche in Gabeln unter den Wagen ruhen, ge¬
trieben werden. Die einzelnen Wagen erhalten eine Länge von ca. 2 1 /a m bei einer Spurweite von 60
bis 70 cm. — Eine ähnliche Idee, die Anordnung von verschiedenen kreisförmigen Ringen, die sich mit
verschiedener Geschwindigkeit bewegen sollten, um das Aussteigen aus einem fahrenden Zug der New-
Yorker Hochbahnen zu ermöglichen, ist bereits früher aufgetaucht. Die Ausführung dieser Ideen dürfte
jedoch praktisch wegen des Kostenpunktes kaum durchführbar sein, dagegen erscheint die Ausführung
einer Bahn mit einer einzigen Fahrplatte, wie sie für die Pariser Weltausstellung projectirt war, eines
Versuches werth (siehe Genie civil vom 18. und 25. Juni 1879), hat man doch derartige continuirliche
Aufzüge z. B. im Dovenhof zu Hamburg. Dabei sollte durch gewöhnliche offene, in einer Grube laufende
Eisenbahngüterwagen eine sich mit einer Geschwindigkeit von 1,4 m stetig fortbewegende Plattform ge¬
schaffen werden, die bei der geringen Geschwindigkeit leicht bestiegen, verlassen oder überschritten werden
konnte. Diese Bahn sollte electrisch betrieben werden. Die sehr sinnreiche Construction ist in der Quelle
eingehend beschrieben. (Mit 6 Abbildungen. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 152 u. 153.)

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ALLGEMEINES. — OBERBAU.

185

Forsyth’s schwebende Strassen-Hochbahn. Der Erfinder will (in der Regel nur an Strassen-
kreuzungen) eiserne Pfeiler, ähnlich dem Eiffelthunn, errichten; an diesen dann je 2 mit einander ver¬
bundene lange Kabel wie hei Hängebrücken befestigen, die einen verdübbelten Balken mit Schienen tragen;
auf letztere wird dann der Wagen gehängt, wie bei den Seilbahnen. Die Erfindung ist speciell für leichte
Wagen bei grosser Geschwindigkeit bestimmt. (Die Strassen bahn 1888, S. 169 u. 177.)

Thompson’s „Gravity-System“ für Straßenbahnen (Patent). Die sog. wellenförmigen Bahnen.
Der Schienenweg liegt bei diesem, die Schwerkraft zur Bewegung benutzenden System, auf einem Gerüst
in angemessener Höhe über der Strasse. Die Geleise verlaufen in auf- und absteigenden Curven, die
Stationsgebäude befinden sich zwischen den Geleisen in der Mitte der Strassen, stets in einer Einbuchtung
der Bahn. Es folgen stets aufeinander: eine kleinere Steigung, eine kürzere abwärts gehende, eine höhere
Steigung und eine längere abwärts gehende Strecke. Auf jeder Station befindet sich in Schienenhöhe ein
in ununterbrochener Bewegung gehaltenes endloses Seil; es tritt in Thätigkeit, wenn die bewegende
Schwerkraft nicht mehr ausreicht, d. h. bei der Steigung vor und hinter jeder Haltestelle. Bei der ersten,
der kleineren, Steigung kommt der Wagen automatisch durch einen unten angeordneten Greifer mit dem
endlosen Seil in Verbindung, das ihn über die Erhöhung fortzieht. Bei der Station bringt dann ein ein¬
facher Mechanismus durch Loslassen des Seils und leichtes Bremsen den Zug zum Stehen, bei der Abfahrt
wird das Kabel von Neuem erfasst. Mit Hülfe desselben erreicht der Wagen den 2. höheren Gipfel, um
hier, selbstthätig vom Kabel losgelöst, vermöge seines Eigengewichts auf der längsten schiefen Ebene
abwärts zu gleiten. Als Vortheil gegenüber den Hochbahnen mit Dampfbetrieb werden die geringen
Anlagekosten angeführt. Das Gerüst und der Schienenbau können verhältnissmässig leicht, also billig
construirt werden, da der schwere Motor fehlt und Stösse nicht Vorkommen sollen; ähnliches gilt von den
Wagen. Den Strassen wird nicht viel Licht entzogen, das Herabfallen von Kohlen, Oel, beissem Wasser etc.
bleibt ausgeschlossen; der Betrieb soll fast geräuschlos, billig und gefahrlos sein. Die Wagen haben
starke Bremsen und andere Sicherheitsvorrichtungen. Man hofft eine Geschwindigkeit von 15—20 km pro
Stunde erreichen zu können. — Die interessante Erfindung scheint vor Allem berufen zu sein, mit den
Hochbahnen in Concurrenz zu treten. Das System ist in der ursprünglichen einfacheren Form bereits in
vielen Städten zur Ausführung gelangt.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 299; 1889, S. 145 u. 185. — Die Strassenbahn 1888, S. 201.)

Aeronautisches Bahnproject. Patentinhaber F. Volderauen soll sich um die Erlangung der
Vorconcession für eine aeronautische Bahn auf dem Kapuziner-Berg in Salzburg bemühen. System Ballon
captif, se mouvant sur rails. Dieses System ist in Frankreich bereits privilegirt. (Kurze Notiz.)

(Die Strassenbahn 1888. S. 78.)

b) Oberban.

01 i s • Schienenstoß eine Vereinfachung des Fis c h e r - Schienen stosses, der bekanntlich den Zweck
hat, die Schienenenden an lothrechten Bewegungen gegen einander zu verhindern, ist beschrieben und
dargestellt aus Railroad Gazette 1888, S. 107, in * (Organ 1889, S. 83.)

Der Continuous-Schienenstoss zu gleichem Zwecke, complicirter, jedoch besser s. ebendaselbst und

(Engineering News 1888, April, S. 306.)

Der neue Schwellenschieneu-Oberbau, D. R. P. No. 42293, der etwas modificirt auch für Schmal¬
spurbahnen verwandt werden soll, ist vom Erfinder, dem Königlichen Regierungs-Baumeister Oscar
Schroeter, in der Quelle eingehend besprochen und dargestellt. Die Form der Schienen ähnelt den
Demerbe’schen Strassenbahnschienen. Diverse Constructionen, z. B. die Querverbindungen, sind allge¬
mein beachtenswerth. (Mit Abbildung. Deutsche Bauztg. 1889, S. 210 u. 214*)

Zum QuerschweUen-Oberbau der deutschen Bahnen. Uebersichtliche Zusammenstellung aller
derjenigen Punkte, die bei dem Entwurf eines Oberbaues, namentlich für Nebenbahnen geeignet sind,
die bezüglichen Arbeiten zu erleichtern und zu vereinfachen. Es wird ein Schienenquerschnitt angegeben,
der als Muster dienen kann, sodann eine Schwelle, die sich durch grosse Leichtigkeit auszeichnet. Für
die rasche Berechnung des Gewichtes eines Geleises wird eine Formel angegeben.' Der Oberbau soll am
leichtesten sein, wenn das Gewicht der Schwellen 2 / 5 , das der Schienen 8 /ö des Gesaramtgewichts beträgt.

(Mit Abbild. Organ f. Fortschr. im Eisenbahnwesen 18S8, S. 194—196.)

Neue Befestigungswelse von Schienen auf hölzernen Querschwellen. Zur Verminderung der
Unterhaltungskosten und im Interesse einer grösseren Betriebssicherheit, sowie zur Erreichung einer
längeren Dauer der Holzschwellen wird vom Königl. Regierungs-Bauführer Daehr speciell für scharfe
Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1889. , 25

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186

LITERATURBERICHT.

Curven die Anwendung von Schraubenbolzen, statt der bisherigen Holzschrauben, zur Befestigung der
Schienenunterlagsplatten empfohlen. Die genaue Spurweite soll durch Anwendung von Keilen unter den
Unterlagsplatten erzielt werden; dabei würden alle Schwellen für gerade, wie für gekrümmte Strecken
gleich bearbeitet werden können. (Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 18S8, S. 329.)

Entwässerung des Eisenbahn • Oberbaues bei eisernen Längssehwellen. Zu diesem Zwecke
wird vom König!. Regierungs-Bauführer Daehr die Verwendung von Wellblech mit alten Unterlags¬
platten empfohlen, wodurch unter den Langschwellen auf dem Planum in angemessenen Entfernungen
kleine Durchlässe hergestellt werden. Vortheile dieser Anordnung sind gegenüber anderen Constructionen
z. B. von Haarmann 1) eine Unterbrechung in der gleich massigen elastischen Unterstopfung wird ver¬
mieden. 2) Das Material ist fest genug, um etwaigen Schlägen der Stopfhaken widerstehen zu können.

(Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 1889, S. 12.)

Schienencontact-Apparat. Ein vom Königl. Eisenbahntelegraphen-Aufseher Sesemann in Erfurt
erfundener und durch Versuche als durchaus sicher bewährter Schienencontact-Apparat, der in der Zu¬
sammensetzung einfach, daher auch nicht theuer ist, eignet sich vor Allem zur Sicherung solcher be¬
wachter oder unbewachter Wagenübergänge, bei denen wegen Krümmungen oder häufiger Nebel und
dergleichen das Herannahen des Zuges nicht genügend beobachtet werden kann, ist daher auch eventuell
für Localbahnen von grosser Bedeutung. Zu dissem Zweck wird ein 2 Minuten lang schlagendes Läute¬
werk aufgestellt, das durch Leitung und Batterie mit einem etwa 1300—1500 m vom Weg aufgestellten
Schienencontact in Verbindung steht. Es wird vom Zuge durch Ueberfahren des Contacts nur dann aus¬
gelöst, wenn der Zug sich in der Richtung nach dem Ueberwege hin befindet. Der Contact kann natür¬
lich aber auch zur Geschwindigkeitscontrolle benutzt werden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 143.)

Eiserne Querschwellen. Eine neue Querschwelle, durch welche die bisherigen Missstände der
eisernen Schwellen vermieden werden sollen, ist vom Director der Compagnie des chemins de fer de
Tonest, Herr Clerk erfunden. Sie hat die Form eines umgekehrten U> ist 2,5 m lang, 20 cm breit und
8 cm hoch. An den Auflagerstellen der Schienen werden auf den Schwellen Lager gegossen. Durch die
Zusammen Ziehung des Eisens sind diese vollständig fest mit der Schwelle verbunden, und um ein Los¬
rütteln durch die Stösse der Züge zu vermeiden, sind Löcher in die verticalen Flächen der Traverse vor¬
gebohrt, die durch Guss ausgefüllt werden, so dass die Schwellen mit dem Lager ein Stück bilden. Ge¬
wicht der Schwellen 110 kg (60 kg Stahl und 50 kg Gussmetall). Die Kosten (14 fres.) sind nicht höher
wie bei den meisten sonstigen Schwellen, wenn man in Betracht zieht, dass die Schwelle die Schienen
ohne jede weiteren Befestigungs- und Tragemittel aufnimmt (abgesehen von den Holzkeilen). Auf Grund
von kleineren Versuchen sind von obiger Gesellschaft jetzt 5000 Stück bestellt zur Fortsetzung der Ver¬
suche im Grossen. Aus der Revue gönörale des chemins de fer übergegangen in

(Die Strassenbahn 1889, S. 137 u. 138).*)

Spurrillen. Einer Beschreibung der 10, km langen Schmalspurbahn Degerloch-Hohenheim, die einen
solchen Beifall findet, dass z. Z. in Würtemberg unzählige Projecte von Schmalspurbahnen auftauchen,
entnehmen wir nur die Mittheilung, dass hierbei auf den Strassen die Schienen direct auf dem Schotter¬
körper ruhen, so dass der Schienenkopf im Niveau der Strassen-Oberfläche liegt. Weder an den Ueber-
gängen, noch sonst auf der Strecke sind Spurrillen angebracht. Beim Bau waren dazu Parallelschienen
vorgesehen, auch schon theilweise eingelegt, doch wurden dieselben auf Wunsch der Anwohner wieder
entfernt. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 81.)

Ein Beitrag zur Constrnction der Tramway-Geleise. Es wird darauf hingewiesen, dass man
Strassenbahngeleise (wie bekannt) nicht für die ausschliessliche Benutzung der Strassenbahnwagen einrichten
darf, dass vielmehr die Verkehrsverhältnisse sehr wesentlich mitsprechen. In der North Clark in Chicago
passirten, obwohl die ganze Strasse mit Fichtenklötzen gepflastert war, in 10 Stunden 2052 Wagen auf
den Schienen (darunter 642 Pferdebahnwagen), weitere 61 Wagen benutzten den von der Gesellschaft zu
unterhaltenden 16 Fuss breiten Streifen der Strasse und nur 53 passirten die Strasse ausserhalb des
Raumes, so dass 97,6 % des gesamraten Strassenverkehrs auf den Schienen blieb. An anderer Stelle sind
90 und 87,5 °/o gefunden. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 177.)

(Die Strassenbahn 1888, S. 46.)

*) Siehe auch Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 676; woselbst auch andre neue Constructionen von
Willem in aus 2 Z -Eisen und von Somzee aus Wellblech kurz beschrieben sind.

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OBERBAU. — BETRIEBSMITTEL.

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Oberbauconstrnction für Strassenb&hnair. Beschreibung der wichtigsten Oberbauconstructionen
mit Gewichts- und Kostenangaben. Darunter auch Beschreibung von diversen weniger bekannten Systemen
von Bölling & Lowe in London, leider jedoch ohne Zeichnungen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 155.)

Die Befestigung des Unterbaues der Pferdeetsenbahnen. Alle bisher angewandten Arten
haben sich noch nicht in erwünschter Weise bewährt. Die steinernen Längsschwellen zu beiden Seiten
der Schienen, speciell beim Asphaltpflaster, wurden bisher in verschiedenen Längen, jedoch nicht unter
% m lang ausgeführt. Man glaubt heute jedoch, dass diese Minimallänge noch zu gross ist. In der
Oranienburger Strasse in Berlin werden jetzt Querschwellen von Granit in der Form der Bordschwellen
gelegt, die, in einer Entfernung von 2 zu 2 Metern angeordnet, die Pflaster-Erschütterungen paralysiren
sollen, indem sie dieselben auf beide Schienenstränge übertragen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 201.)

Oberbausystem Bötticher und Aldred & Spielmann. Das erstere der genannten Systeme
hat sich in Bremen seit 1884 vorzüglich bewährt. Insbesondere ist bei diesem System ein schnelles und
leichtes Auswechseln einer Schiene, ein leichtes Verlegen oder Verschieben des Geleises bei vorkommenden
Arbeiten in den Strassen ohne jeden Materialverlust möglich, auch der Pflasteranschluss mit würfelförmigen
Pflasterklötzen ist vorzüglich. Durch eine Veränderung der Stützpunkte ist eine bessere Sicherung der
Stösse wie früher erzielt. Gewicht des Oberbaues pro Meter Geleis 74 kg. — Das von der Grossen Bremer
Pferdebahn-Gesellschaft verwandte System von Aldred & Spielmann (s. Deutsche Bauztg. 1885, S. 553)
hat sich gar nicht bewährt und muss nach 9—10 Jahren Betrieb schon völlig erneuert werden (Fehler
s. Quelle). Anfangs Juli 1889 waren im Ganzen über 28 km Geleise mit dem System Bötticher verlegt.

(Deutsche Bauztg. 1889, S. 25—26.)

c) Betriebsmittel.

LocotnoHven.

Duplex - Locomotiven. Als Duplex - Locomotiven werden im Allgemeinen jene viercylindrischen
Locomotiven bezeichnet, deren Mechanismus in zwei getrennten, unter einem gemeinschaftlichen Kessel
hintereinander laufenden Motorengruppen angeordnet ist. Es sind gewöhnlich Tenderlocomotiven. Beson¬
ders wichtig ist dabei die Theilung der effectiven Gesammtzugkraft auf eine grössere Anzahl Triebräder
mit möglichst zwanglosem Laufe der einzelnen Radachsen, denn je freier das Gehwerk einer Locomotive
hinsichtlich der Kraftabgabe angeordnet ist, um so geringer ist die Maschinenreibung und der ent¬
sprechende Kraftverlust. Das Ideal einer Locomotive in dieser Hinsicht wäre offenbar dann erreicht,
wenn jede einzelne Triebachse mit einer besonderen Dampfmaschine als Bewegungsmechanismus versehen
würde; alsdann wäre es infolge des gänzlichen Wegfalls der durch Kuppelung verursachten Reibungs¬
widerstände theoretisch gleichgültig, ob die Locomotive auf einer oder zehn Triebachsen liefe, wie das
durch den guten Nutzeffect der Thomas & Rüssel Cr a mp ton Locomotive bewiesen ist. In dieser
Hinsicht ist nun die Duplex-Locomotive besonders glücklich construirt, da die effective Gesammtzugkraft
des Motors auf zwei Maschinengruppen vertheilt ist, welche unabhängig von einander gesteuert werden
können. Sodann ist die Maschine ein guter Bogenläufer und kann vortheilhaft nach dem Compound-
System eingerichtet werden. Die Duplex-Locomotiven sind besonders bei schwierigen Verhältnissen
(grossen Steigungen und starken Krümmungen) zweckmässig. Dabei einfacher und besser als die für
solche Verhältnisse auch wohl vorgeschlagenen sogenannten Zwillingslocomotiven. Die Duplex-Locomo-
tiven, speciell solche nach dem System Mailet (aber auch solche nach System Fairlie & Meyer) fin¬
den daher jetzt auch immer weitere Verbreitung und zwar speciell für Schmalspurbahnen. Es sind zur
Zeit 16 Stück im Bau. Für die beweglichen Bahnen der französischen Artillerie sind weiter 20 Fairlie-
Locomotiven bestellt. Die Lenkbarkeit und Stabilität dieser Locomotivgattung sind eben hierfür ganz
besonders vortheilhaft; ebenso gestattet die gleichmässige Vertheilung des Locomotivgewichts auf eine
grössere Anzahl Räder die Verwendung leichterer Schienenprofile. Kürzlich wiederholt angestellte Ver¬
suche zwischen Maliefsehen und anderen Tenderlocomotiven haben bei annähernd gleichem Locomotiv-
und Zuggewichte folgende Ergebnisse, auf das Tonnenkilometer bezogen, gehabt. Wasserverbrauch 1,285
gegen 1,6001 und Kohlenverbrauch 0,1831 gegen 0,2293 kg, also 20% Ersparnis zu Gunsten der Duplex-
Compoundmaschinen. In der Quelle sind u. A. die Hauptverhältnisse der bisher konstruirten Mal let¬
schen Locomotiven, sowie geschichtliche Notizen angegeben. Um die störenden Bewegungen der Loco-

25*

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188

LITERATÜRBERICHT.

motiven zu vermindern, sind bei einer Schnellzugslocomotive dieser Construction die Dampfcylinder für
Hoch- und Niederdruck hinter einander und in den Durchschnitt der horizontalen und vertikalen geo¬
metrischen Maschinenachsen gelegt. — Vor Kurzem hat auch die Verwaltung der Preussischen Militär¬
bahn in Berlin für ihre beweglichen Feldbahnen mit 60 cm Spurweite probeweise eine 4 cylindrige Duplex-
Tenderlocomotive bei Krauss & Co. in München bestellt. Diese Maschine erhält 2 Motorengruppen mit
je 3 (anstatt 2) gekuppelten Achsen, eine Anordnung, welche bei den vorhandenen leichten Schienen von
nur 6 kg Gewicht pro m geboten war, um den mittleren Achsendruck auf annähernd 2 t zu beschränken.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 114, 187, 343 u. 347.)

Verwendbarkeit von Schmalspurlocomotiven auf normalspnrigen Bahnen« In dem Stein¬
bruche von Chaillouö in Frankreich ist eine Locomotive im Gebrauch, die auf einem Geleis von 1 m Spur
läuft, sich aber auch leicht für normalspurige Bahnen verwenden lässt. Zu dem Ende wird die im dienst¬
fähigen Zustande 10 t schwere Locomotive auf einen flachen Wagen gestellt, dessen Räder einen etwas
kleineren Durchmesser als die Locomotivräder haben. Hierbei bleiben die 2 Treibräder frei und ihre
Achse ruht auf 2 Lagern, welche ihren Stützpunkt auf dem Wagengestelle finden. Sodann werden die
Kuppelstangen abgenommen und an den Rädern des Wagens angebracht. Um nun die Uebertragung der
Bewegung des Cylinderkolbens auf letztere zu bewirken, befestigt man auf 2 Lagern am rückwärtigen
Ende des Wagens eine Zwischenwclle mit Kurbeln; 2 Kuppelstangen verbinden diese letzteren mit den
Rädern des Wagens und 2 andere Pleuelstangen mit den Treibrädern der Locomotive. Mit Hilfe jener
Zwischenwelle überträgt sich die Bewegung der Locoraotiv-Treibräder, auf die vorderen Wagenräder, aut
welchen die Locomotive ruht. Die Bewegung der Bremse bleibt unverändert es wirken die Backen der¬
selben nicht nur auf die Treibräder, sondern auch auf die Vorderräder des Wagens, beide werden gleich¬
zeitig gebremst. Die Locomotive hat sich als sehr vortheilhaft erwiesen. Zufolge des kleineren Durch¬
messers der Räder und des grösseren Adhäsionsgewichtes ist die Leistungsfähigkeit der Locomotive auf
normalspurigen Bahnen grösser als auf dem schmalspurigen Geleis.

(Zeitschr. f. Transportwesen 18S8, S. 290.)

Die Strassenbahn-Locomotive von GriegnndAvellng (cfr. 1S88, S. 110) zeigt manche eigen-
thümliche Construction. Unter anderen sind nicht die Achsen der Treibräder'federnd gelagert, sondern
die Räder selbst federnd geordnet. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 15.)

Eine Strassenbahnlocomotive, gebaut von der Compagnie metallurgique in Turbize und gezeigt
auf der Ausstellung in Brüssel ist dargestellt und beschrieben in

(Engineer 1888, IL, S. 322 u. 323.)

Nene Gaslocomotiven« Eingehende Beschreibung der Construction der Gaslocomotiven von De la
Hault in Brüssel zum Betriebe von Strassenfahrzeugen, der Gasmaschine von E. Stevens ebendaselbst
zum gleichen Zwecke, sowie der grossen Zahl von Neuerungen von 0. Blessing in Reudnitz bei Leipzig
an seinem Strassenbahnwagen. Mit vielen Abbildungen.

(Dingler’s polyt. Journal, Band 272, S. 49—61.)

Connely’s Gasmotor für Straßenbahnen« Dieser Motor findet sich auf der Plattform der
gewöhnlichen Strassenbahnwagen und nimmt nur einen geringen Platz ein. Die Gasmaschine wird mittelst
eines Naphtabehälters bedient, der geräumig genug ist, um den Vorrath für den ganzen Tag aufzuspeichern.
Der Hauptwerth der neuen Construction besteht darin, dass bei derselben die Kraftabnahme mittelst
Frictionsscheibe geschieht, deren Anpressung mittelst eiufachen Hebels erfolgt, indem hierdurch die Haupt¬
schwierigkeit bei der Verwendung von Gasmotoren zu Tramwayzwecken, nämlich die, dass sich die Um¬
laufsgeschwindigkeit nicht leicht ändern liess, weshalb für die gebrauchten mannigfachen Geschwindigkeits¬
änderungen Umsetzungen nöthig waren, glücklich gehoben ist.

(Scientific American 1888, Suppl. Band S. 10638. —
Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 145.)

Die electrische Locomotive der Trambahn in Birmingham, deren Construction wesentliche
Neuerungen aufweist, ist beschrieben in (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 91.)

Petroleum gegen Kesselstetnblldnng« Nach Mittheilung englischer Fachleute soll Petroleum
ein gutes Mittel gegen Kesselsteinbildung sein. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 140.)

Wagen.

Die Betriebsmittel (Personen-, Gepäck- und Kohlenwagen und Locomotiven) der schmalspurigen
Bahn von St. Georges de Commiers nach La Meure sind in der Quelle dargestellt und beschrieben. Alle

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BETRIEBSMITTEL.

189

Wagen sind dreiachsig, haben eiserne Untergestelle, verstellbare Endachsen mit Achsbuchsen nach Roy,
einen Radstand von 4 m und einen Raddurchmesser von 0,71m bei 1,0 m Spur. Angewandt ist die
S mit h-Hardy'sehe Bremse. Die Breite der Personenwagen beträgt 2,3 m bei 6,25 m Länge, diejenige
der Kohlenwagen 2,1m im Lichten, Tragfähigkeit der letzteren 10 t. Die Locomotiven sind Tenderloco-
motiven mit 3 Kuppelachsen vor und 1 Laufachse hinter der Feuerbüchse und haben Doppelrahmen mit
zwischenliegenden Cylindem. *

(Mit Zeichnungen. Mömoires des ingönieurs civils 188S, II., S. 852—872.)

Der Durchgangs-Personenwagen II. nnd III. CI. der norwegischen Bahnen mit 1,067 m Spur¬
weite hat 2 vierrädrige Drehgestelle, ein hölzernes Untergestell und in der Mittellinie liegende Kuppe¬
lungen, die gleichzeitig als Stossvorrichtung dienen (wie bei den Wagen der sächsischen Schmalspurbahnen).
Aeusserste Breite des Kastens 2,438 m, Breite der Sitzbänke 0,508 m, lichte Entfernung der Bänke 0,408 m.

(Mit Zeichnung. Revue genörale des chemins de fer 1888, S. 234.)

Veränderung der Spurweite von Eisenbahnwagen. Zu diesem Zweck sollen nach dem beachtens¬
werten Vorschläge von S. Wilson in Adelaide (Süd-Australien) die Räder auf den Achsen mit Schrauben¬
gewinde von umgekehrter Neigung befestigt werden. Auf einer bestimmten Uebergangsstrecke gehen die
beiden Schienen schräg auseinander, bis sie sich an das weitere Geleis genau anschliessen. Kommt der
Wagen an diese Uebergangsstelle, so schleift eine auf der Mitte der Achse befestigte quadratische Scheibe
auf einer in der Mitte des Geleises angeordneten erhöhten Schiene und hindert dadurch die Achse an der
Drehung. Da aber die Räder sich weiter drehen, so schrauben sie sich auf den Achsen nach aussen, bis
sie die richtige Spurweite haben. In diesem Augenblick ist die erhöhte Mittelschiene zu Ende und Rad
und Achse drehen sich wieder als ein Stück. Mittel zum Festhalten der Räder in der neuen Lage sind
vorgesehen. (Die Strassenbahn 1889, S. 146.)

Neue Eisenbahn-Wagenachse. Von Gis sing er. Um den Rädern eine von einander unabhängige
Bewegung zu gestatten, ist die Wagenachse in der Mitte durchschnitten, beide Theile werden durch zu¬
sammengebolzte Muffen zueammengehalten. Zwischen den Muffen liegt ein Kupplüngsstück. Vorzüge der
neuen Achse sollen sein: Verminderung der Reibung, in Folge davon geringe Abnutzung der Räder und
Schienen hei vermehrter Sicherheit des Betriebs; das Schleifen der Räder wird vermindert, so dass ein
Scharflaufen der Radflantschen nicht mehr vorkommt, bei einem Achsenbruch kann die unversehrt ge¬
bliebene Hälfte wieder verwandt werden. Zur Zeit werden Versuche hiermit angestellt. Die bisherigen
Resultate sprechen zu Gunsten der neuen Achse. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 38.)

Neue Sitzvorrichtung für Eisenbahnwagen III. CI. von C. Fischmann in Nordhausen.

Der etwas geschweifte Sitz wird auf eine Art Wagenfeder gelagert, die an dem Fussende und zwar in
ihrer Mitte aufgehängt ist. Dadurch wird der Stoss von dem Sitz direct abgehalten, wie dies hei der

ersten und zweiten Classe durch die Polsterfedern geschieht. Da die Mehrausgaben im Vergleich zur ge¬

wöhnlichen Construction unbedeutend sind, ist die Construction bereits viel in Gebrauch genommen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 73.)

Omnibuswagen der französischen Nordbahn. Diese Wagen sind von beträchtlicher Länge.
Damit dennoch enge Krümmungen sicher durchfahren, die Buffer zwischen Locomotive und Wagen in
Berührung bleiben (was bei einem Drehgestellwagen nicht der Fall sein würde) und schliesslich auch
die Wagen in bedeckten Räumen von der gebräuchlichen Länge Aufstellung finden können und alles
dieses ohne die Anordnung der gebräuchlichen Stoss- und Zugvorrichtungen an den Wagenenden aufzu¬
geben — hat man diese Wagen aus mehreren gelenkartig mit einander verbundenen Stücken hergestellt,
so zwar, dass sie äusserlich als aus einem Stück hergestellt erscheinen. Da das Untergestell etwa 2 m
Breite hat, so bilden die an der Theilstrecke zusammenstossenden Kopfenden ein Gelenk von dieser Breite,
welches jedoch nur in dem Mittel- und den Seitenlängsträgern unter Anwendung von Laschen ausgebildet
ist. Es sind nur je 2 und 2 Achsen fest miteinander verbunden. Der Wagen stellt sich in Krümmungen
ebenso leicht ein, wie ein solcher mit Drehschemeln, gewährt vor diesem aber die oben angegebenen Vor¬
theile hinsichtlich der Kuppelung. Der Zwischenraum zwischen 2 aneinander stossenden Kastentheilen wird
möglichst klein gehalten. Zur Verhinderung des Eindringens von Staub, Regen und Schnee sind zurück¬
klappbare, nur mit einem Theil fest verbundene Dachtheile und Seiten wandbleche, die sich frei bewegen
können, angeordnet. Im Innern dienen zum Abschluss an den Seiten und unten gebogene Wagenbleche.
Kuppelung und Zerlegung kann ohne grosse Mühe in kurzer Zeit bewirkt werden, so dass thatsächlich die
Wagenkastenlänge dem Verkehrsbedürfnisse durch Ein- bezüglich Ausschalten von Abschnitten, wenn er-

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190

LITERATURBERICHT.

forderlich vor dem Perron, angepasst werden kann. Die Nordbahn besitzt 2 Sorten dieser Wagen von
16,65 und 20 m Länge; beabsichtigt wird die Einführung von neuen 6achsigen Wagen von 25,6 m Länge.

(Aus Organ für die Fortschr. d. Eisenbahnwesens übergegangen in D. Strassenbahn 1888, S. 101.)

Omni bas wagen. Der von der französischen Nordbahn auf der Pariser Weltausstellung ausgestellte
Wagen für die stetig grössere Anwendung findenden Omnibuszüge erscheint als Vereinigung zweier Wagen
mit Mittelgang; der eine Wagen ruht auf 2 Achsen, welche beide gebremst werden können, der andre
auf 4 Achsen, von denen nur 1 Paar mit Bremsen ausgerüstet ist, beide Wagen sind durch einen voll¬
kommen geschlossenen, mit beweglichen Wänden versehenen Gang verbunden (s. o.). Der ganze Wagen
umfasst 102 Plätze, einen Gepäckraum, ein Postcoupöe, ist mit Handbremse und Luftbremse versehen und
wiegt 27,25 Tonnen. Die Verwendung von Wagen mit einer so bedeutenden Anzahl von Plätzen gewährt
den Vortheil, dass ein einziger Schaffner zur Bedienung des Zuges genügt, dass ferner das auf eine Per¬
son fallende todte Gewicht geringer ist, als bei kleineren Wagen. (Aus dem Artikel betreffend das Eisen¬
bahnwesen auf der Weltausstellung in Paris, II.) (Ztg. d. Vereins d. Eisenb-Verw. 1889, S. 584.)

Transport normalspuriger Eisenbahnwagen auf Bahnen mit schmaler Spar. Die hierzu
erforderlichen, bereits 1887 bei der sächsischen Schmalspurbahn beschriebenen Drehschemel werden neuer¬
dings von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Wir machen hiermit nochmals auf diese Vorrichtung
aufmerksam. (Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 23.)

Gasstrassenbahnwagen von Biesging (cfr. 1889. S. 61.) Genauere Angaben hierüber siehe

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 214 u. 223.)

Zar Bezeichnung der Pferdebahnwagen. In einigen Städten (z. B. Wien) haben die Pferde¬
bahnlinien, abgesehen von den sonstigen Bezeichnungen, für ihre sämmtlichen Wagen durchweg je
eine besondere Farbe, d. h. alle Wagen einer Linie sind an ihren Langseiten etc. mit einer und der¬
selben genau bestimmten Farbe gestrichen, einfarbig oder mehrfarbig, gestreift, gesternt, carrirt etc. Es
ist dadurch der gewünschte Wagen, auch Abends leichter kenntlich und in grösserer Entfernung zu er¬
kennen, als wenn, wie in Berlin, nur Inschriften vorhanden sind. Ein grosser Nachtheil ist hierbei, dass
man in diesem Fall zur Vermeidung von Irrthümern eine Menge von Ersatz- resp. Extrawagen für jede
Linie haben muss, während sonst Wagen der einen Linie als Extrawagen auf anderen Linien bei beson¬
deren Gelegenheiten fahren können, wie solches in Berlin in ausgedehntester Weise geschieht. In London
hat man noch eine andere Methode, die Wagen der einzelnen Linien zu bezeichnen. Dort führen alle
Wagen einer Linie denselben Namen z. B. Apollo, Diano, Jupiter etc., der mit grossen goldenen Buch¬
staben an den Langseiten angebracht ist. Einem Fremden braucht man nur den Namen des Wagens zu
sagen, um ganz sicher zu gehen. (D. Strassenbahn 1888, S 203.)

Ueber Schutzvorrichtungen zur Verhütung von Unglficksfällen beim Abspringen von Pferde¬
bahnwagen (cfr. 1887, S. 154). Die bisher u. A. von den Ingenieuren Schmidt und P eis er hierfür ge¬
machten Vorschläge, auch die in Dresden verwandte Construction, bei denen ausnahmslos Schutzbretter an
den Seiten und vorn am Wagenkasten angeordnet sind, haben bisher deshalb keine Verbreitung gefunden,
sind vielmehr sogar verboten worden, weil sie nur in der richtigen Lage des Wagens ihren Zweck er¬
füllen. Sobald aber der Wagen stösst oder springt, wie bei den Schienenstössen, folgt die Vorrichtung
der Bewegung des Wagenkastens, sie geht also nicht nach vom, sondern von oben nach unten und kann
dann leicht verletzen statt bei Seite zu schieben, also entgegengesetzten Erfolg haben. Ein wirklicher
Schutz kann nur durch Vorrichtungen erzielt werden, die allein von den Wagenachsen (nicht von dem
auf den Federn ruhenden, schwankenden Wagenkasten) abhängen. Solche sind jedoch bis jetzt (abgesehen
von den kleineren Aufräumera) leider noch nicht erfunden. (Die Strassenbahn 1889, S. 23.)

Bremsen .

Bode’sche automatische continuirliche Bremse (Patent). Von Grandmoulin in Mailand.
Die Bremse wird angezogen, wenn die Puffer eines jeden Wagens von aussen nach innen gedrückt werden,
durch Auslösung eines Hebelwerks, das durch Züge Holzblöcke gegen die Räder presst; geschieht die Be¬
wegung in umgekehrter Richtung, so wird die Bremse gelöst. Daher genügt zum Bremsen während der
Fahrt eine Verminderung der Geschwindigkeit, zum Lösen das Wiederingangsetzen des Zuges. Bei Ge¬
fällen genügt die Schwere, um die Bremsen leise anzuziehen. Zur Vermeidung des Stosses ist ein die
Wirkung verlangsamender Cylinder angeordnet Zum Lösen bezw. Anziehen bei in Ruhe befindlichen
Wagen dienen seitlich angebrachte Kurbeln. Die Bremse ist leicht abzustellen.

(Die Strassenbahn 1889, S. 57.)

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BETRIEBSMITTEL.

191

Die kraftsammelnde Bremse yon i. M. Tereker & S. M. Ycatero in Dublin zeichnet
sich durch ihre Einfachheit aus. Characteristisch ist, dass hierbei der Wagen seine lebendige Kraft durch
die eine Achse an die Feder des Apparates abgiebt und sie durch die andere Achse als Triebkraft wieder
empfängt. \ (D. Strassenbahn 1888, S. 228.)

Diverses .

Reckenz&nn’s Aceumulatoren für den electrischen Trambahn-Betrieb* Durch umfang¬
reiche und kostspielige Versuche über Aceumulatoren hat Reckenzaun, dessen Wagen-System zu Folge
der günstigen Ergebnisse namentlich in Amerika immer mehr um sich greift, gefunden, dass Cylinder
von kleinem Durchmesser und verhältnissmässig grosser Länge der Zerstörung und dem Werfen am wenig¬
sten ausgesetzt sind, weil sie sich vorwiegend nur in der Richtung der Aren ausdehnen, also parallel der
Plattenfläche. Die unbedeutende Ausdehnung in Richtung der Durchmesser ist höchstens Veranlassung,
dass ein wirksamer Contact mit dem umgebenden Metall stattfindet. Das Metall, welches um die cylin¬
drischen Platten gegossen wird, muss von gleich massiger Stärke und aus weichem (d. h. reinem) Blei
sein, damit es der Ausdehnung möglichst wenig Widerstand bietet. Bei nach diesen Principen hergestell¬
ten Accumulatorenplatten, welche 3 Jahr lang constant im Betrieb waren, konnte ein Abblättern der
Platten nicht bemerkt werden. Die Quelle enthält nähere Beschreibung der Herstellung der Platten und
eines Reckenzaun’schen Wagens. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 2.)

Nene Aceumulatoren Bei den Secundär-Elementen von Commelin & Desmazures sind poröse
Kupferplatten und Platten von verzinntem Eisen, welche in einer alkalischen Flüssigkeit tauchen, benutzt.
Sie sollen die grösste Leistung bei kleinstem Gewicht ermöglichen, namentlich dauerhafter als die bis¬
herigen Elemente sein. (Neueste Erfindungen u. Erfahrungen von Roller 1888, S. 262.)

Eleetrischer Accnmul&tor mit Kohlenelectrode, System Carrifere. Hierbei bestehen die Elec-
troden aus Kohlenplatten mit Oeffnungen, in welche das Bleioxyd gestrichen wird, sie stehen in Schwefel¬
säure und sollen namentlich dauerhafter und leichter wie die gewöhnlichen Platten sein.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 316.)

Eleetrischer Schneepflug* Von der Thomson-Houston Company ist für eine electrische Strassen¬
bahn ein Schneepflug construirt, der durch 2 Electromotoren von 25 Pferdekräften fortbewegt, mit 2
rotirenden Besen, die ebenfalls electrisch getrieben werden, versehen ist. Die Wirksamkeit ist eine sehr
schnelle. (Die Strassenbahn 1889, S. 114.)

Wagenschieber von John Mackenzie, Patent No. 46175* Dieser Apparat, der von den

vielen bisher aufgetauchten Wagenschiebem der erste sein dürfte, der mit dem einfachsten Wagenschieber
— dem Brecheisen — in Wettbewerb treten kann, ist in der Quelle abgebildet und beschrieben. Er ist
zu beziehen durch James Gibb&Co., 99 Fenshurt Street, London E. C. Preis pro Stück 2,10 Livre Sterl.

(Centralbl. d. Bauverwalt 1889, S. 142 u. 234.)

E. D.

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192 REFERATE ÜBER DIE BEI DER REDACTION EINGEGANGENEN BÜCHER.

Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher.

Von Fr. Gtiesecke.

Kalender für Eisenbahn-Techniker. — Begründet von Edm. Heusinger von Waldegg.
Neubearbeitet unter Mitwirkung von Faehgenossen von A. W. Meyer, Königl. Baumeister bei der Eisen-
babn-Direction in Hannover. Siebzehnter Jahrgang. 1890. Nebst einer Beilage, einer neuen Eisenbahn¬
karte in Farbendruck und zahlreichen Abbildungen im Text. Wiesbaden. Verlag von J. F. Bergmann.
Jeder, der sich an den Gebrauch dieses Kalenders im Laufe der Jahre gewöhnt hat, wird sich freuen,
wenn pünktlich und rechtzeitig Vie immer die neue Ausgabe erscheint. Der Verfasser ist bestrebt, in der
compendiösen Form des Taschenbuches möglichst alles unterzubringen, was zur augenblicklichen Benutzung
zur Hand sein muss. Wir sind überzeugt, dass ihm dieses mit Erfolg gelungen ist, denn es ist wirklich
ein Gefühl der Beruhigung, auf der Reise oder auf dem Bauplatze den Kalender in der Tasche zu haben,
und in diesem bewährten Rathgeber in jedem Augenblick Auskunft und Unterstützung zu finden. Wie
bisher ist auch die neue Ausgabe sorgfältig durchgesehen und erweitert. Die Personal- und technische
Statistik, deren Einführung ein besonders glücklicher Gedanke war, ist nach Möglichkeit ergänzt und vor¬
handene Lücken sind ausgefüllt. Neu aufgenommen sind die * Grundzüge für den Bau und Betrieb der
Localbahnen“. Den Abschnitt „Strassenbahnen“ hätten wir etwas weniger stiefmütterlich behandelt ge¬
wünscht als dieses auch leider in diesem Jahre wieder der Fall ist. Wir nehmen mit Recht an, dass
dieses Gebiet heute ein so’wichtiges und so in der Entwicklung begriffenes ist, dass es erforderlich ist,
dem Neuen darin auch im Kalender mehr Rechnung zu tragen. Wie immer hat die Verlagsbuchhandlung
für die sorgfältigste Ausstattung des Taschenbuches sowohl wie der Beilage in dankenswerther Weise
gesorgt.

Kalender für Strassen- nnd Wasserban- nnd Cnltnr - Ingenieure. — Herausgegeben von
A. Rheinhard, Baurath bei der Königl. Oberfinanzkammer in Stuttgart und technischem Referenten für
Strassen-, Brücken- und Wasserbau. Siebzehnter Jahrgang. 1890. Wiesbaden. Verlag von J. F. Berg¬
mann. Der 17. Jahrgang dürfte diesem Kalender die beste Empfehlung sein. Auch in diesem Jahre hat
sowohl das Taschenbuch wie die Beilage wieder, entsprechend neueren Erfahrungen, wesentliche Bereiche¬
rungen erfahren. Eingefügt wurden die Grundzüge für den Bau und Betrieb der Local-Eisenbahnen. Auch
die Umarbeitung des Capitels Secundär- und Strassenbahnen wäre dringend erwünscht gewesen. Die Preis¬
angaben besonders für Betriebsmittel der Secundärbahnen sind vollständig unzutreffend, und ausserdem kann
nicht genug gegen die sich mehr und mehr in der technischen Literatur wiederfindende Angabe Front
gemacht werden, dass sich die Kosten der Schmalspurbahn gegenüber der Hauptbahn wie 3:4 verhalten
sollen. Solche Angaben ins Blaue hinein sollten endlich unterbleiben. Hoffentlich werden diese irrthüm-
lichen Angaben im nächsten Jahre berichtigt. In Ausstattung und Ausführung des Taschenbuches sowohl
wie der Beilage hat die rührige Verlagsbuchhandlung ihr Bestes geleistet.

Handbuch des preußischen Eisenbahnrechts. — Von Dr. jur. Georg Eger, Regierungsrath
und Justiziar der Königl. Eisenbahn-Direetion, Docent der Rechte an der Universität Breslau. Breslau.
J. U. Kerns Verlag. 1889. Von diesem bedeutsamen Werke, auf welches wir s. Z. (Jahrgang 1S86,
S. 119) bereits hingewiesen haben, ist jetzt durch die erschienenen Lieferungen 4 — 6 der erste Band
abgeschlossen. Aus dem ausserordentlich reichhaltigen Werke heben wir, als für unseren Leserkreis jetzt
besonders wichtig, die werthvollen Capitel über „erzwungener Grunderwerb“ und „das gewöhnliche Ent¬
eignungsverfahren“ hervor, da ja auch für den Bau der Strassenbahnen die Enteignungs-Berechtigung
dringend mehr und mehr erforderlich wird. Die Formalitäten bezüglich des Baues der Eisenbahnen nebst
Verdingungsverträgen, „die Baupolizei“, '„das Baurecht“, „das Wege- und Wasserrecht“ und schliesslich
die Vollendung des Baues, also „Revision der Anlagen“ und die „Genehmigung zur Verkehrseröffnung*
bilden den reichen Inhalt des Schlusstheiles dieses ersten Bandes.

Der Hufschmied. — Zeitschrift für das gesamrate Huf beschlagswesen. Redigirt unter Mitwirkung
hervorragender Fachgenossen von A. Lungwitz, Bezirksthierarzt a. D., Beschlaglehrer und Vorstand der
Beschlagschmiede an der Königl. Thierarzneischule in Dresden. Sechster Jahrgang. Dresden. 1888.
G. Schönfelds Verlagsbuchhandlung. Wir glauben mit vollem Recht auf dieses Werk hinweisen zu
müssen, weil durch zweckmässigen und verständigen Hufbeschlag das theure Pferdematerial ganz besonders

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REFERATE ÜBER DIE BEI DER REDACTION EINGEGANGENEN BÜCHER,

193

zu erhalten ist und leistungsfähig bleibt. In populärer Weise sind die Aufsätze, und Beiträge dieser Zeit¬
schrift gehalten und desshalb dürfte dieselbe sich besonders dazu geeignet erweisen, von den einzelnen
Gesellschaften den betreffenden Schmieden zur weiteren Belehrung überwiesen zu werden.

Musterbuch für Elsenconstructionen. — Von C. Scharowsky, Civil-Ingenieur in Berlin.
Herausgegeben im Aufträge des Vereines deutscher Eisen- und Stahlindustrieller. Erster Theil, 4. Lieferung.
Preis M. 1,50. Leipzig und Berlin. Verlag und Druck von Otto Spam er. Beim Erscheinen dieses Werkes
vor 2 Jahren haben wir schon auf die Wichtigkeit desselben für den praktischen Gebrauch hingewiesen,
da das Eisen sich immer mehr und mehr Eingang als Baumaterial verschafft. Saubere Zeichnungen und
äusserst umfangreiche Tabellen, erleichtern den Gebrauch und die Anwendung der gegebenen Regeln
ausserordentlich.

Das UnfaUs-Gefahrengesetz in den deutschen Strassenbahn-Betrieben. — Eine eisenbahn¬
statistische Untersuchung von Karl Hilse, Doctor beider Rechte und der Philosophie, Rechtslehrer an
der Königl. technischen Hochschule zu Berlin, Syndicus der Grossen Berliner Pferde-Eisenbahn-Actien-
Gesellschaft und der Neuen Berliner Pferde - Eisenbahn - Gesellschaft. Verlag von J. F. Barg mann.
Wiesbaden. Der geehrte Herr Verfasser, dem das heutigo Strassenbahnwesen so manche werthvolle Arbeit
verdankt, der stets in erster Reihe für die Bedeutung und die Anerkennung des heutigen Strassenbahn-
wesens so erfolgreich gewirkt hat, übergiebt in vorliegendem Werke den betheiligten Kreisen eine Arbeit
von grundlegender Bedeutung. Leider kämpfen die Strassenbahnen noch immer gegen eine durchaus der
Sache nicht angepasste Rechtsanschauung und Gesetzgebung, leider haben diese Einrichtungen, die so
vielen Städten schon zum Segen geworden sind, stets noch gegen Vorurtheile aller Art unter erschweren¬
den Umständen, zu denen in erster Reihe der vollständig ungenügende Rechtsschutz zu rechnen ist, zu
kämpfen. Hier helfend und bessernd einzugreifen, ist der Herr Verfasser seit langer Zeit thätig. Wahr¬
lich, die deutschen Strassenbahnen sind ihm zu grossem Danke verpflichtet. — Das vorliegende, mit so
überreichem statistischen Material ausgestattete Werk zerfällt in die beiden Hauptabschnitte: „Entwicklung
des Gefahrengesetzes der Strassenbahnen“ und „Verwerthbarkeit des Gefahrengesetzes der Strassenbahnen“.
In der Begriffsbestimmung des „Betriebsunfalles“ stellt der Verfasser fest, dass als „Unfall“ alle Vor¬
kommnisse im Strassenbahnbetriebe gezählt werden, welche während desselben eintreten, ohne in demselben
ihre Ursache haben zu müssen, also durch ihn veranlasst zu sein. Die eingetretenen Unfälle werden
getrennt in solche, welche die „Nichtwerkthätigen“, also die Fahrgäste und Strassengänger betroffen
haben, und in solche, welche die „Werktätigen“, also die Bediensteten erlitten haben. Bei der Unter¬
suchung der Unfallsursachen sind in scharfsinnigster Weise alle Umstände in Betracht gezogen, so dass
auch der erfahrendste Betriebsbeamte aus diesen klaren Darstellungen nur lernen kann. Der 2. Haupt¬
abschnitt zerfällt in: A. Das Gefahrengetetz für den Betriebsunternehmer; B. Das Gefahrengesetz für die
Verkehrspolizei; C. Das Gefahrengesetz für die Gesetzgebung; D. Das Gefahrengesetz für die Recht¬
sprechung ; E. Das Gefahrengesetz für Jedermann. Der sonst so spröde Stoff ist in so meisterhafter Weise
behandelt, dass wir hier nur wiederholt uiuerer Bewunderung Ausdruck zu geben vermögen und ein
eifriges Studium des Werkes auf das Angelegentlichste empfehlen. Das „Gefahrengesetz für Jedermann“
sollte in jeder Schule, in jedem Wagen angeschlagen, wir möchten sagen, in jeder Familie gelesen werden.
Es ist mit warmem Herzen aus dem Leben geschrieben.

Zoitocfcrift l Local- u. Strassenbahnan. 1889.

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KLEINERE MITTHEILUNGEN.

Kleinere Mitthel langen.

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Ein Beitrag zum Vergleich der Kosten zwischen Normal- und Schmalspurbahnen.

Auf S. 908 des Jahrgangs 1888 der Ztg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verwalt, findet sich zur
weiteren „Klärung* der viel erörterten Frage eine vergleichende Kosten-Berechnung zwischen einer normal-
spurigen und schmalspurigen Bahn bei relativ ebenem Terrain, unter der wichtigen Voraussetzung, das
für beide Spurweiten dieselbe Horizontalprojection der Trace beizubehalten ist. Es sind dabei die beim
Bau der normalspurigen Localbahn Landsberg-Schön au in Bayern verausgabten Beträge zu Grunde gelegt
und speciell die kilometrischen Ersparnisse für diese Bahn bei Ausführung mit einer Schmalspur von
1,0 m berechnet. Zur Ermittelung der Minderkosten beim Oberbau ist der Preis des Oberbaues der gleich¬
zeitig ausgeführten Schmalspurbahn von Eichstätt Bahnhof nach der Stadt Eichstätt berücksichtigt. Der
Verfasser E. v. Sch. rechnet mit einer Kronenbreite von 2,0 m bei der Schmalspur- und von 3,0 m bei
der Normalspurbahn und findet, dass im vorliegenden Falle pro km an Grunderwerb, Erd- und Damm¬
arbeiten, sowie an Kunstbauten höchstens zusammen M. 1675.--, an Oberbau M. 1900.—. zusammen also
höchstens M. 3575.— hätten gespart werden können. Die übrigen Kosten für Projectirung, Einfriedigung,
Hochbauten und Telegraphen, Instrumente und Werkzeuge, sodann Bauführung, Bauleitung und Ober¬
leitung blieben ganz die gleichen, ob schmalspurig oder normalspurig gebaut würde. Dagegen träte
für die Schmalspurbahn ein wesentlicher Mehrbedarf an Fahrmaterial auf; dieser verursache allein schon
einen Kostenaufwand von solcher Höhe, dass von den vorberechneten Ersparnissen der grösste Theil, wenn
nicht Alles, wieder aufgezehrt würde. Beispielsweise wird angegeben, dass die Kosten des Fahrmaterials
für die Eichstatter Schmalspurbahn M. 15,170 pro km, d. i. etwa das Doppelte der entsprechenden Kosten
bei einer gleich langen normalspurigen Localbahn betragen. (Vergl. die Kostenangaben bei den Bayrischen
Localbahnen in diesem Heft.) Speciell wird noch erwähnt, dass von den Mehrkosten, welche das Umladen
der Güter bei schmalspuriger Anlage für den Betrieb, desgleichen von den erhöhten Kosten der Unter¬
haltung des grösseren Fahrparks bei der Berechnung ganz abgesehen worden ist. Daraus wird nun ge¬
folgert, dass die Erbauung der genannten Localbahn als Schmalspurbahn nur unwesentliche Ersparnisse
gegenüber der Kosten für die normalspurige Ausführung ergeben haben würde.

Gegen diese auf thatsächlicher Unterlage beruhenden Berechnung, die demzufolge auch in dem
speciellen Fall ziemlich zutreffend sein dürfte, ist zunächst nur einzuwenden, dass vom Verfasser die ge¬
ringeren Betriebskosten der Schmalspurbahnen nicht beachtet sind. Zu diesen sind auch die jährlichen
Erneuerungskosten zu rechnen. Letztere sind aber bei der Schmalspurbahn unzweifelhaft kleiner, als bei
der Normalspurbahn. In dem bereits im I. Hefte S. 56 erwähnten Aufsatz des Ingen. Preyer Über die
günstigste Spurweite der Schmalspurbahnen wird auf Grund von Erfahrungen berechnet, dass bei 75 cm
Spur an Kosten für die Erneuerung des Oberbaus pro km jährlich ca. 100 fl. im Vergleich zur normal¬
spurigen Bahn gespart werden. Diesen Minderkosten steht allein eine geringe Mehrausgabe bei den
Tagelöhnern zur Unterhaltung der Gleise entgegen, so dass in Summa nicht unerheblich gespart wird.

Danach können wir der Ansicht des Verfassers nicht beistimmen und halten selbst unter der An¬
nahme derselben Linienführung eine rationell gebaute Schmalspurbahn, bei einigermaassen grösserer Länge
derselben, unter Berücksichtigung aller Umstände für wesentlich billiger als eine Normalspurbahn. Bei
dieser Gelegenheit möge erwähnt werden, dass nach der Zeitschr. für Transportwesen die kilometrischen
Baukosten für schmalspurige und normalspurige Localbahnen in Frankreich sich im Mittel wie 57:100
verhalten. Die durchschnittlichen Neubaukosten der Schmalspurbahn betrugen nur 80,000 Frcs., der
normalspurigen Localbahn dagegen über 141,000 Frcs.

Die gemachte Annahme, dass bei beiden Spurweiten dieselbe Horizontalprojection der Trace zu
wählen ist, dass also u. A. die Anwendung schärferer Kurven keinerlei Vortheile bietet, dürfte überdies
nur in den seltensten Fällen zutreffen. Ist dies aber einmal der Fall, so gehen damit allerdings die
wichtigsten Vortheile der schmalen Spur verloren. E, D .

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Sach-Register

zum

Literatur-Bericht vom Jahrgang 1889.

Seite

Abfertigung, über schnelle — von Güterzügen 164

Accumulatoren, neue.191

* mit Kohlen^lectroden ... 191

„ von Reckenz&un . . . 191

, deren Stellung bei der Ver¬
wendung des Stroms.182

Accumulatorenwagen, Versuche mit — . . 182

Adhäsion, neuere Versuche über die Vermeh¬
rung der — durch Electricit&t . . . 164

Aeronautisches Bahnproject.185

Bahnen; s. u. Berg-, Dampfstrassen-, Eisen-,
electrische, Feld-, Hoch-, Industrie-, Ka¬
bel-, Local-, Neben-, Seil-, Stadt-, Strassen-,
und Zahnradbahnen.

Bahnagenturen in Bayern.166

Bahnordnung für Secundär- und Trambahnen

in Frankreich.55

Belästigung von Hausbesitzern durch Anlage

einer Strassenbahn.163

Benutzung der öffentlichen jtrasse: Kann eine

Stadt dagegen Einspruch erheben? . . 163
Benutzung der Pferdebahnen in verschiedenen

Städten.176

Bergbahn auf dem Lokout Mountain ... 58

„ von Siligoi nach Dardscheling 55
„ auf dem Rigi, Ablehnung neuer

Projecte zur —.59

Besteuerung der Pferdebahnen.162

Betrieb, mechanischer oder Pferde— . . . 174

„ mechanischer — der Strassenbahn . 174
Betriebsdienst auf den Secundärbahnen in

Sachsen.56

Betriebsergebnisse der franz. Localbahnen

pro 1887 . 54

Deagl. der Schmalspurbahnen Sachsens . . 54

Seite

Betriebskosten, Formel zur Berechnung der¬
selben .165

Betriebsmittel der schmalspurigen Bahn St.

Georges de Commiers nach La Meure . 188
Billets, Kilometer— einer deutschen Localbahn 54
Bremse, Bode’s automatische — .... 190

n kraftsammelnde —.63, 191

„ durchgehende, selbstthätige — für

Strassenbahnen.63

Briefbeförderung auf Strassenbahnen . . . 174

Concession, zur Frage der — der Nebenbahnen 55

Concessionshedingungen.172

Concessionspflicht der Strassenbahnen ... 50

Conservirung von Holz durch Carbolineum

avenarius.176

Contactvorrichtung, neue — für electrische

Strassenbahnen.182

Controlapparat, neuer —.175

Controle der Reisenden auf Nebenbahnen . 165

Dampfstrassenbahnen:

Vortrag darüber.178

Polizeiverordnung hierfür.179

Widerstand gegen Einführungen von — 178

in Italien.53

Desinfectionsmittel, das Credlin als — . . 175
Drahtseilbahnen:

von Bürgenstock, Ennetmoos, Montreux-

Glion.170

auf der Eest-River-Brücke.59

Otto’sche — in Spanien.170

Einheitstarife.172

Einräumung privater Gebrauchsrechte an

öffentlichen Strassen.50

26*

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196

SACH-REGISTER.

Seite

Eisenbahnen:

Statistik der — in Deutschland ... 165

Die einschienige Bahn.60

einschienige —, System Janssner . . 170
» „ Lartigue . . 170

„ von Listowal n. Ballybunion 60

Endlose Bahnen.184

Forsyth’s schwebende —.185

Thompsons wellenförmige — ... 185

Die Ausstellungsbahn.169

Eisenbahnschienen s. Schienen.

Electricität und Dampf-Wettbewerb . . . 180
Electricitatsbeschaffung, billigste — ... 60

Electrische Bahnen:

Barmen-Elberfeld (Rentabilitätsrechnung) 183
in Boston, Brüssel, London, Richmond

(4 Artikel).183

in Bessbrook Newry ....... 61, 183

Northfleet — nach dem Seriensystem . 183

Neuerungen an — mit Stromzuführung

durch Contactwagen.63

bei Schneewetter.181

System Bentley-Knight.181

* Lineff.182

Seriensystem.-. . . 181

System Spargue bewährt.183

Verbreitung der — in Amerika. . .61, 183

Electr. Betrieb auf d. New-Yorker Hochbahnen 61

, „ von Strassenb. (bish. Fehler). 181

w g auf der Hochbahn in St. Paul

(neues System).184

Electrische Wagen.64

Fahrpläne, Pflicht die — genau inne zu halten 162
Fahrgäste, stehen — unter der Obhut der

Schaffner.171

ft Controle der — auf den Neben¬
bahnen .165

Fütterung der Pferde mit Mais.175

Futtermittel, Kraft— für Pferde . . . . 175

Garantie, finanzielle — der Nebenbahnen in

Frankreich.162

Gas-Locomotive, neue —.188

„ -Motor von Connely.188

* -Strassenbahnwagen von Bl es sing . 61, 190

Gefahrengesetz; Giebt es ein — der Strassen-

bahnen?.171

Geräusch, Verminderung des —es bei Hoch¬
bahnen .57

Gesetz-Entwurf für Nebenbahnen in Italien

(zweimal) ..162

Seite

Gesetz für die Nebenbahnen in Spanien . . 162
Gewalt, Begriff der höheren — in § 1 des

Haftpflichtgesetzes '.. 50, 161

Haftbarkeit der Strassen- und Pferdebahnen 161
Haftpflicht (Nähere Definition von , eignes

Verschulden*).161

Hochbahnen in New-York.51. 164

„ * St. Paul (neues System) . . 184

Hufbeschlag, D. R.-P. No. 41591 .... 175
w mit Strickeisen von Arnstein

& Martin.175

„ von Papier.52

Hufschmiere, carbolisirte.175

Industrie- und Feldbahnen.169

w Decauville's System für — . 60

Kabelbahnen:

Einrichtung und Betrieb der — in England

(Handelsamt-Vorschriften).54

Kraftverbrauch bei —.179

Neue Construction von —.179

— ohne Greifer (neue Construction) . . 179
Verbreitung der — in Cansas-City . . 180

— in Paris. Birmingham, Lyon, Thonon

(4 Artikel).180

Hockley—, Einziehen des Seils . . . 180
Kesselstein, Petroleum gegen —Bildung . 188
Kilometer-Billets auf einer deutschen Local¬
bahn .54

Kosten der electr. Bahn im Vergleich zu

Pferde- und Kabelbahnen.182

Kraftübertragung; Neue Art der electr. — 180

Ladeprofil, verstellbares — für Eisenbahnen 54
Laternen, Verbot von rothen — .... 62

Läutewerk, Dampf— für Nebenbahnen von

Latowski .63

Leichte Züge in Frankreich.168

Leitung; Wer ist zur — der Strassenbahnen

berufen?.171

Localbahnen:

—Gesellschaft in München.167

Norraalpläne für — in Oesterreich-Ungarn 56

Mühlkreisbahn.16S

— Reichenhall-Berchtesgaden .... 56

Statistik der staatlichen — in Bayern . 167
Staatliche Förderung von — in Oesterreich 165

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SACH-REGISTER.

197

Locomotiven: 8eit ®

— der Bosnabahn ........ 63

Duplex—.187

Electrische —, Probefahrt damit . . . 182

, —, der Birmingham Bahn 188

Gas- — ..188

Verwendbarkeit von Schmalspur— auf
normalspurigen Bahnen.188

Strassenbahn— von Mac Laren für

grosse Geschwindigkeit 62
* — vonGrieg&A veling 188

„ — der Compagnie metallur-

gique.188

Locomotivheizung mit Petroleumrückständen 63

Maschinenconstructionen, bewährte — . . 178

Nebenbahnen:

Bau und Betrieb der — der Budapester

Strassenbahn-Gesellschaft.172

Zur Frage des Neubaues von — in Italien 55

* .der — in Russland .... 55

„ „ • der Concessionen v. — in Italien 55

Neu eröffhete— in Deutschland . . . 166

Neue — in Bayern.166

Projectirte — in Preussen.166

Schweizerische —.167

Ueber die Verwaltung der — in den ver¬
schiedenen Ländern Europas .... 56

— im Berner Oberland.168

Kayserberger Bahn ..168

Viege- Zermatt.169

Nebenbahnwesen; Das — auf dem Eisenbahn-

congress in Mailand.55

0 b e r b a u (s. auch Querschwellen u. Schienen):

Beitrag z. Construction des — der Strassen¬
bahn . . . .*.186

Entwässerung des — bei Langschwellen 186
Neuer Schwellenschienen— . . . . . 185

— aus alten Schienen, Schmidt. . . 61

zum Querschwellen— deutscher Bahnen 185

— für Strassenbahnen.187

desgl., Systeme Böttichern. Aid red&

Spielmann .. . 187

Omnibuszüge in Frankreich (Paris — St. Den is) 168
Geschwindigkeit der — in Oesterreich . 168
Omnibus-Wagen.189, 190

Seite

Patente.63

Personen-Beförderung, die — auf Strassen¬
bahnen .174

Personenwagen, Durchgangs— in Norwegen 189
Pferdebahnen:

Benutzung der — in verschiedenen Städten 176

Berliner —Verkehr.177

desgl. an verschiedenen Wochentagen . 54

in Bremen.177

in Constantinopel.178

— und Eisenbahnen .176

Die grosse Berliner —Gesellschaft (2mal) 176
—Gesellschaft Hamburg und Altona . . 52

Pferdebahn:

—Gesellschaft Arnheim.52

Zur Frankfurter —Frage.177

„ Wiener — n .177

Pferdekräfte; Aufwand von —n bei den

Strassenbahnen.176

Pferde:

Pflege des Hufed . ..173

Das Putzen der —.175

Ra$e der —.175

Pilatusbahn, Eröffnung der —.169

neue —.169

Polizeiverordnung für Dampfstrassenbahnen 179

Querschwellen, neue Construction v. eisernen — 186

Schienen, das Nichtrosten benutzter — . 51

—Contact-Apparat.186

Neue Befestigungsweise der — auf Quer¬
schwellen .185

Stoss von Otis ..183

Der Continuous—stoss.185

Schlaf- und Salonwagen auf Pferdebahnen 177
Schmalspurbahnen:

Aeusserung Maybach’s hierüber . . . 165

Französische —.55, 56

— in Colorado.56

von Veracruz nach Mexico.168

Schmiermittel, Ricinusöl als —.61

Schmieröle.61

Schneepflug, electrischer —.191

Schutzvorrichtungen an Pferdebahnen. . 62, 190
Secundärbahnen s. Nebenbahnen und Local¬
bahnen .

Seilbahnen s. Drahtseil- und Kabelbahnen .
Sitzvorrichtung; Neue — für die III. Classe 189

Spurrillen.186

Spurweite; Die rationellste—bei Schmalspurb. 56

Veränderung der — bei Wagen . . 62, 189

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198

SACH-REGISTER.

Stadtbahn: Seite

in Paris, Berlin u. London (3 Artikel) 163,164

in Chicago.58

in St. Etiönne.58

—Verkehr 3er Weltstädte . . . , . 163

Zur —frage in Wien.56

Die —Anlagen in verschiedenen Städten 57

Stadtgüterhahn. 172

Steignngsverhältnisse electrischer Bahnen . 182
Strassenbahn, s. auch Darupfstrassen-
bahnen und Pferdebahnen:

Ungerechte Belastung der — . . . . 171

Aelteste —.173

Entwickelung der —en in Deutschland . 173
Einfluss der —en auf die Städte . . . 171

—en in England.53, 174

für Güterverkehr.172

in ländlichen Betrieben.172

für Zuckerfabriken.173

in politischer und öconomischer Beziehung 172
Ueber —Verkehr, Omnibusse etc. in Paris 173

—en in Frankreich . 52

in Frauenfeld-Wyl.174

—en in Holland.175

—en in den Vereinigten Staaten u. Canada 54
mit Pressluft-Betrieb (2 Artikel) . . . 180

in Lyon (System Francq).180

Strassenbahn, Eisenbahn und Unterscheidung

derselben.181

Streuen von Salz; Verbot des —s auf Asphalt¬
bahnen .176

Ist das — den Fussenden der Pferde nach¬
theilig ?.52

Stufenbahn von Rettig.184

Tarif; Einheits— für Strassenbahnen . . 172
Taubahnen s. Kabelbahnen ......

Trambahnen s. Strassenbahnen.

Transportvorrichtung; Verschiedenheit der —

bei Localbahnen.165

Transportmittel in Paris.173

Neues — für grosse Geschwindigkeit . ' 183
Torfstreu.52

Uebersichtskarte der Bahnen Deutschlands . 164

Ueberfüllung der^Wagen.162

Unfälle auf den Strassenbahnen in New-York 54
Unfallgefahr beim Betrieb von Strassenbahnen 171

Seite

Unfallverhütungs-Vorschriften.163

Unfallversicherung; Vorschlag betr. — der

Strassenbahn-Gesellschaften.51

— in Oesterreich.163

Unterbau; Befestigung des —es der Pferde¬
bahnen .187

Untergrundbahn; London, electrischer Betrieb

daselbst.164

a neue in London .... 58

w in Glasgow.58

* in Städten, neues Project . 57

Vacuumbremse, Anwendung der — ... 179

Veränderung der Spurweite an Wagen . 62, 189

Verbreitung der electr. Bahnen in Amerika 61
Verkehr in Berlin, London und Paris . . . 173
Bestrebungen zur Hebung des — s in

Frankreich ..165

Verpachtung der Wagen.163

Verstadtlichung der Strassenbahnen ... 171

Verträge; Rechtsnatur von —n. durch welche
die Mitbenutzung einer Geleisanlage ge¬
stattet wird.50

Verwaltung; Ueber die — der Secundärbahnen

in den verschiedenen Ländern IJuropas 56

Wagen:

normalspurige — auf Schmalspurbahnen 190

für Feldbahnen.* . 63

„ Omnibus— (2 mal).189, 190

zur Bezeichnung der Pferdebahn— . . 190

„ electrischen Trambahn.64

Reckenzaun’s. . . . 64

Wagenachse, neue von Gissinger . . . 189

Wagenschieber von Mackenzie . . . . 191

Wagenplätze, Ausnützung der — bei Pferde-

Eisenbahnen.176

Wartehallen bei Pferdebahnen.176

Wegeaufseher, über die Zahl der — . . . 165

Weichen- u. Signalstellwerke f. Pferdebahnen 177
Wellenförmige Bahnen.185

Zahnradbahn auf den Monte Genario . 59

von Zell nach der Schmittenhöhe ... 59

System Abt.58

Zugkosten einer Dampfstrassenbahn . , . 170

Zug widerstand der Pferdebahn.176

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ZEITSCHRIFT

fOr das gesäumte

LOCAL- & STRASSENBAHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UND AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEQEBEN

W. HOSTMAHN,

GK0S8HZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER.

JOS. FISCHER-DICK,

OBERINGENIEUR in BERLIN.

FR. GIESECKE,

FABRIKINSPECTOR in HAMBURG,

IX. JAHRGANG. 1890.

MIT 1 LITHOGRAPHIRTEN TAFEL UND EINER ABBILDUNG IM TEXTE.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1890.

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Das Hecht der Uehersetzung bleibt Vorbehalten.

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Inhalt.

Originalabhandlungen:

8eite

I. Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. 1

II. UeberSeil-(Kabel-)Bahnen fürPersonen- und Güterverkehr. Von G. Küchler,

Oberingenieur in Wermelskirchen. 3

III. Kann die Electricität heute erfolgreich zum Betriebe von Strassenbahnen

Anwendung finden? (Schluss von S. 11, Bd. VIII.) Von Pr. Giesecke ..... 6

IV. Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland. (Fortsetzung aus Heft 2, 1889.)

Von W. Hostmann. (Mit einer lithographirten Tafel I).12

V. Zur Unfall-Statistik der Strassenbahnen. Von Dr. K. Hilse in Berlin .... 15

VI. Schneeräumung bei Pferdebahnen. Von J. Schuster, Tramwaydirector in Lem¬
berg (Galizien).17

VII. Das Schutzbedürfniss der Strassenbahnen im Strafrechtsgebiete. Von

Dr. K. Hilse in Berlin.19

VIII. Betriebsergebnisse und Resultate der Localbahnen in Bayern.23

IX. Die Strassenbahnen in den Städten. Von Ober.-Ing. Jos. Fi sch er-Dick in Berlin 31

X. Dampfwagen System Rowan.38

XI. Die Bosnabahn, speciell ihre bauliche Anlage.65

XII. Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.70

XIII. Elektrische Strassenbahnen.92

XIV. Ein Beitrag zur Motorfrage für Strassenbahnen.100

XV. Ueber den Werth der schmalspurigen Eisenbahnen. Eine vergleichende Studie

von Ingenieur F. Zezula.125

XVI. Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.153

XVH. Der Geske’sche Spurrichter. Mittheilung vom Patent- und technischen Büreau von

Richard Lüders in Görlitz. Mit einer Abbildung im Text.169

XVIII. V. Generalversammlung des Internationalen permanenten Strassenbahn-

Vereins in Amsterdam. Von H. Fromm.172

Literaturbericht.45, 112 u. 182

Referate .58

Vermischtes. 58

Kleinere Mitteilungen.63

Sech-Register zum Literaturbericht vom Jahrgang 1890 . 189

Anzeigen.

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Vorwort zum IX. Jahrgange.

Bei Beginn dieses Jahrganges wollen wir nur hervorheben, dass wir bemüht sein
werden, stets die neuesten Erfahrungen und Mittbeilungen über die neuerdings wieder mehr
in den Vordergrund tretenden Strassenbahn-Motoren zu bringen.

Insbesondere wollen wir der Electricität unsere Aufmerksamkeit widmen, jedoch
werden wir es wie bisher streng vermeiden, Tages- und Börsennachrichten zu bringen, uns
vielmehr auf rein sachliche Mittheilungen beschränken.

Beiträge bitten wir an einen der Herausgeber zu richten, wir honoriren dieselben in
gleicher Weise wie die ersten technischen Zeitschriften.

Berlin, Hannover, Wiesbaden, im März 1890.

Herausgeber & Verleger.

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Allgemeine Uebersicht.

Von W. Hostm&nn.

Unter den im Jahre 1889 dem Betriebe übergebenen und projectirten eigentlichen
Localbahnen traten besonders die Vorortbahnen für Personen- und Güter¬
verkehr in der Nähe grosser Städte hervor, deren unbedingte Nothwendigkeit
für die Grossstädte, bei dem raschen Wachsen derselben und den vielen Wechselbeziehungen
zu den meist ländlichen Vororten, in immer weiteren Kreisen anerkannt wird.

Diese Vorortbahnen sind um so nothwendiger, als die Pferdebahnen weder dem
Güterverkehre dienen noch auf grosse Entfernungen mit Erfolg ausführbar sind und die
Haupt- und Nebenbahnen nur in den seltensten Fällen im Stande sind den localen
VerkehrsbedürMssen, welche bei jeder Grossstadt mit ihrer Entwickelung immer mehr
hervortreten, Genüge zu leisten.

So recht deutlich zeigt sich dies in Berlin, wo trotz der Stadtbahn mit ihren zahl¬
losen Vorortzügen immer mehr Dampfstrassenbahn-Projecte nach den Vororten entstehen
die dann möglichst weit in das Innere der Stadt hineingeführt werden.

Dass bei diesen Vorortbahnen, wie überhaupt bei den eigentlichen Localbahnen, fast
immer die schmale Spurweite angewandt wird, erscheint mit jedem Jahre mehr als
selbstverständlich und nur besondere Gründe veranlassen hier und dort bei Vorortbahnen
zur Wahl der normalen Spurweite, bei der dann aber meist so scharfe Curven angewandt
werden müssen, dass ein Uebergang der Hauptbabnwagen nicht stattfinden kann.

In den Beiehslanden wurden die im Betriebe befindlichen Schmalspurbahnen durch
den Bau der 18 km langen Linie von Horburg nach Markolshain vermehrt, welche be¬
kanntlich auf Beichskosten durch die Verwaltung der Reichseisenbahnen ausgeführt wird.

In Preussen dehnt sich das Netz der Schmalspurbahnen immer weiter aus und die
schmale Spurweite gewinnt auch hier fortwährend mehr Anhänger, obgleich es natürlich
auch nicht an Gegnern fehlt.

Schwierigkeiten bietet meistens die Finanzirung für diese kleinen Bahnen, deren Ver¬
kehrsverhältnisse in der Regel nicht der Art sind, dass bei stärkerer finanzieller Belastung
des Baukapitales noch eine, wenn auch nur mässige, Verzinsung erzielt werden kann.

In Bayern, wo man mit den beim Bau normalspuriger Nebenbahnen erzielten
Resultaten sehr zufrieden ist, hat die schmale Spurweite wenig Anhänger und taucht nur
hier und dort ein Project auf, um aber meistens bald wieder zu verschwinden.

In Württemberg, wo nun 2 kleine Schmalspurbahnen sich im Betriebe befinden
(Ravensburg-Weingarten und Stuttgart-Hohenheim) ist man mit den Resultaten sehr zu¬
frieden. Die Regierung, welche dem Bau von Schmalspurbahnen durchaus sympathisch
gegenübersteht, hat den Bau einer Linie (Nagold-Altensteig) auf Staatskosten beschlossen,
während eine Anzahl weiterer Projecte zur Zeit geprüft werden.

Zeitschrift f. Local- u. Strassen bahnen. 1890. 1

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ALLGEMEINE ÜBERSICHT.

In Sachsen erfreuen sich die Schmalspurbahnen immer weiterer Entwickelung und
Ausdehnung und in wenigen Jahren dürften sich dort ca. 300 km im Betriebe befinden.

Es war eins der vielen Verdienste des kürzlich verstorbenen Ministers, Freiherm
von Könneritz, den Bau von Schmalspurbahnen auf Staatskosten gegen den mehrjährigen
Widerstand des Landtages schliesslich durchgesetzt zu haben. Ohne diese kleinen Bahnen
würde manche industriereiche Gegend in Sachsen noch heute ohne Bahn sein.

In Baden wurde die mit Staatsunterstützung erbaute Schmalspurbahn von Zell nach
Todtnau dem Betriebe übergeben und befindet sich eine ganze Anzahl weiterer Projecte
in Vorbereitung.

Im Auslande ist es neben Italien, wo immer noch neue Dampfstrassenbahnen entstehen,
besonders die Schweiz, in der die schmale Spurweite viel angewandt wird. Eine der
interessantesten Linien, welche z. Th. bereits dem Betriebe übergeben wurde, ist die sog.
Scalettabahn, Landquart-Davos-Schiavenna, welche eine Gesammtlänge von 155 km hat und
mit 1 m Spurweite, stärksten Steigungen von 45 # / l)0 und geringsten Curvenradien von 100 m
hergestellt wird.

In Frankreich wurde durch die Weltausstellung die Aufmerksamkeit wieder auf die
Decauville-Bahn gerichtet; die 3 km lange Ausstellungsbahn, welche bei einer Spurweite
von 60 cm Curven bis zu 20 m hatte, beförderte bekanntlich während der Ausstellung
6342000 Personen und 1781018 t Güter, der beste Beweis dafür, dass bei verständiger
Anlage und Verwaltung selbst mit dieser geringen Spurweite überraschende Resultate erzielt
werden können.

Die Motoren anbelangend, so hat sich auch bei uns im letzten Jahre die Auf¬
merksamkeit ganz besonders dem electrischen Betriebe der Strassenbahnen
zugewendet, mit dem in England und Amerika schon recht gute Resultate erzielt sein sollen.

Neben unterirdischer wird vielfach oberirdische Leitung angewandt, weniger bislang
der Accumulatorberieb, weil es offenbar noch an einem zweckmässigen Accumulator fehlt.

Unserer Ansicht nach ist für Deutschland eine allgemeine Einführung des electrischen
Betriebes der Strassenbahnen nur dann zu erwarten, wenn es gelingt einen leistungsfähigen
und nicht zu theueren Accumulatorwagen herzustellen, und dies darf in Hinsicht auf
die fortwährenden Erfindungen und Verbesserungen auf dem Gebiete der Electricität mit
Sicherheit erwartet werden. -

Neben den electrischen Bahnen richtet sich die Aufmerksamkeit neuerdings auch viel
auf die Kabelbahnen, da diese bei starken Steigungen innerhalb bebauter
Strassen, das einzige Mittel bieten einen regelmässigen Betrieb aufrecht zu erhalten.

Dass aber trotzdem der Dampfbetrieb für Strassenbahnen keineswegs ent¬
behrt Werden kann, versteht sich von selbst, denn grössere Leistungsfähigkeit, besonders
bei grösseren Entfernungen der Vororte, kann auch heute mit Erfolg nur durch den Dampf¬
betrieb erzielt werden.

Wenn hier und dort (Berlin — Wiesbaden) Klagen über den Dampfbetrieb innerhalb
bebauter Strassen laut werden, so liegen hierfür meistens locale Ursachen (mangelhafte
Anlage und wenig sorgsame, fachgemässe Handhabung des Betriebes) vor.

Auf dem Gebiete der Strassenbahn-Oberbausysteme ist zu bemerken, dass
sich die „Phönix- (Rillen-) Schiene“ immer grösserer Anwendung erfreut, besonders seitdem
es der Walztechnik gelungen ist, die Rille tiefer und breiter herzustellen.

Hannover, im Februar 1890.

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ÜBER SEIL-(KABEL-) BAHNEN FÜR PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR.

II.

lieber Seil* (Kabel-) Bahnen für Personen- nnd Güterverkehr.

Von Gh Kfichler, Oberingenieur in Wermelskirchen.

Das Bestreben, den Personen- und Güter-Verkehr unter allen Umständen durch An¬
lage von Schienenwegen zn erleichtern und dadurch zu fördern, stellt den Strassenbahn-
Ingenieur täglich vor neue Aufgaben, die weniger aus der Anlage des Schienenweges selbst,
als vielmehr in der Beschaffung der durch die Eigenart des Schienenweges bedingten Zug¬
kraft erstehen.

Die in dieser Beziehung einflussübenden Eigenarten des Weges sind im Material und
vor allem in der Lage desselben zu suchen.

So lange die Eisenbahnen in ebenen und weniger bevölkerten Gegenden anzulegen
waren, konnte man mit schwachen Steigungen und weiten Curven projectiren und dem¬
gemäss den Motor leicht und bequem construiren. Die Einführung der Bahnen in volks-
reichere Gegenden und Städte brachte zwar bald die Nothwendigkeit engerer Curven mit,
aber man konnte sich über diesen Uebelstand leicht hinweghelfen durch Verkeilung und
Lagerung der Achsen.

Schwieriger wurde die Aufgabe, als die Schienenwege grössere Steigungen erhalten
mussten, die mehr als jedes andere die Leistungsfähigkeit des Motors beeinflussen. Wenn
man nun auch Ins zu gewissen Grenzen durch liauhhalten des Weges mittelst ausgestreuten
Sandes dem Motor grössere Adhäsion geben oder durch Einstellung von Vorspann die Zug¬
kraft vergrössern kann, so ist dies doch eben nur in enggezogenen Grenzen möglich und
die Anlegung von Schienenwegen musste gerade an solchen Strecken aufhören, wo der
Yerkehr dieselben gegenwärtig am meisten erheischt, d. h. in volksreichen bergigen Städten
und in der Richtung nach gern besuchten Bergspitzen.

Ausser dem bereits erwähnten Bestreuen der Wegoberfläche mit Sand, giebt es nur
noch 2 Mittel die Zugkraft der Motoren zu erhöhen. Das sind einmal die Zahnstange und
das Zahnrad und das andere Mal das Seil. Mit diesen beiden Mitteln hat die Strassen-
bahntechnik zu rechnen, wenn die Aufgabe derselben, die Schienenwege überall dahin zu
bringen, wo es der Verkehr verlangt, ganz gelöst werden soll.

Ich erwähne zunächst, dass beide Hilfsmittel nicht mehr den Anspruch auf Neuheit
erheben können; denn bei den ersten Locomotiv-Constructionen finden wir wiederholt die
Verwendung von Zahnstangen und Zahnrädern empfohlen, projectirt und ausgeführt. Doch
kannte man damals noch nicht die Wege, grosse schwere Locomotiven zu bauen, weil die
Arbeitsmaschinen in den Werkstellen hierzu noch nicht vorhanden waren, und deshalb blieben
die Zahnräder sofort weg, so bald man den Maschinen ein grosses Gewicht geben konnte.

Ebenso findet sich das Seil bei unseren Bahnen ältesten Datums vor. Ich erinnere
Mer an die sehiefe Ebene zwischen Elberfeld und Düsseldorf, die heute noch mit bestem
Erfolge im Betrieb ist. Wenn das Zahnrad und das Seil längere Zeit nicht in Anwendung
kamen, so geschah das nicht, weil man gering von ihrem Werthe dachte, sondern wohl
meist nur deshalb, weil zuerst die grossen Verkehrsadern zu errichten waren und deshalb
keine Zeit war, die letzten Ausläufer des Schienenweges zu projectiren, bei denen beide
erst zur rechten Geltung gelangen können.

Die Zahnstange und das Zahnrad sind nun Hilfsmittel, die den Einzelmotor noch
nicht entbehrlich machen, die auch durchaus noch nicht gestatten, den Motor wesentlich

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ÜBER SEIL-(KABEL-) BAHNEN FÜR PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR.

im Gewicht zu reduziren, sondern ihm lediglich gestatten, Steigungen zu befahren, die er
mit seiner eigenen Adhäsion nicht erklimmen konnte.

Der Zahnradmotor ist im Princip eine gewöhnliche Locomotive und das, was die
letztere aus den Strassen grosser Städte fern hält und fern halten wird, muss auch dem
Zahnradmotor den Zutritt verwehren. Ausserdem macht sich in städtischen Strassen der
Zahnradbetrieb unmöglich durch die Zahnstange in der Strassenoberfläche, und wird gerade
dieser Umstand die Zahnradbahn für immer auf eigenes Planum verweisen.

Wenn nun auch die Zahnradbahn sich zum Strassenbetriebe in Städten hiernach nicht
eignet, so wird dieselbe bei Ersteigung von Höhen ausserhalb, also für den Touristen-Ver-
kehr, nach Aussichtspunkten innerhalb gewisser Grenzen in Concurrenz mit anderen Systemen
bleiben.

Diese Grenzen werden in erster Linie gezogen durch die Gefahr des Ausspringens
vom Zahnrade bei allzugrossen Steigungen und sodann durch das Missverhältniss im Nutz¬
effect, welches dadurch entsteht, dass bei jeder Fahrt der Motor die meist grossen Steigungen
sich selbst mit empor arbeiten muss.

Etwas anderes ist es mit den Seilbahnen. Dieselben gehören unter die Betriebe mit
centraler Krafterzeugung und besitzen die Annehmlichkeit ohne Feuer, Rauch und Dampf
und deshalb auch vollständig geräuschlos in den Strassen zu verkehren. Der Schienenweg
ist hier durch nichts unterschieden von den längst eingebürgerten Pferdebahngeleisen.

In richtiger Erwägung dieser Vorzüge und auch mit Rücksicht darauf, dass das Seil
das richtige Hilfsmittel bei grosser Bahnneigung ist, hat dasselbe seine erste Anwendung
in grösserem Betriebe innerhalb San Francisco am Glay Street Hill durch die Herren
Doulbeday, Ogden und Hallidie mit grossem Erfolge gefunden.

Es genügt nun aber dem Amerikaner schon vollständig, wenn er keine Gelegenheit hat,
alle Vortheile einer Anlage gleichzeitig auszunutzen, nur einige derselben zu verwerthen.
Und so wurden denn die Annehmlichkeiten des geräuschlosen Betriebes so gewürdigt, dass
die Seilbahnen auch da eingerichtet wurden, wo Steigungen nicht mehr zu überwinden
waren. Auf diese Weise ist es gekommen, dass in Amerika die bestehenden Seilbahnen
meist in ebenen Strassen liegen.

Anders vollzog sich die Anbahnung des Seilbetriebes in Europa. Hier wurde im Bahn¬
verkehr die Hilfe des Seiles in erster Linie bei Ersteigung grosser Höhen beansprucht.
Der Vortheil, dass der bergabwärts gehende Wagen durch sein Gewicht den bergwärts
gehenden Wagen theilweise ziehen hilft, wurde dadurch erhöht, dass man dem Ersteren
Ballast mit auf den Weg gab. Auf diese Weise wurde der Seilantriebmotor wesentlich
entlastet. Man verzichtete anfangs darauf, den Wagen willkürlich vom Seile lösen und
an dasselbe anhängen zu können und schuf die Bahnen mit nur zwei Wagen, von denen
der eine bergwärts gehende den andern thalwärts kommenden genau in der Bahnmitte traf.
Der Motor musste nach Beendung einer Fahrt umgesteuert werden.

Es ist klar, dass bei diesen Bahnen der Verkehr dauernd beschränkt bleiben muss,
und dass es unrationell ist, derartige Constructionen zu verwenden, wo der Verkehr stark
schwankend ist. An Plätzen, wo es an Wochentagen genügt, in Abständen von 30 oder
60 Minuten einen Wagen zu stellen, wo dagegen an Sonntagen in Zeiträumen von wo¬
möglich 3 Minuten gefahren werden möchte, muss die Möglichkeit vorhanden bleiben, den
Verkehr durch beliebiges Einstellen von Wagen zu vervielfachen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind nun neuerdings Projecte in Vorbereitung und in Aus¬
führung begriffen, und zwar 2 Seilbahnen in Lissabon und 1 Seilbahn in Bannen.

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ÜBEB SEIL-(KABEL-) BAHNEN PÜB PERSONEN- UND GÜTEBVERKEHR.

Das hier verwandte System benutzt ein Seil ohne Ende. Der Seilcanal ist ähnlich
den amerikanischen Constructionen gleicher Art eingerichtet, ist aber nicht wie diese durch
einen Schlitz zwischen beiden Schienen in der Mitte des Geleises, sondern durch einen
solchen neben der einen Fahrschiene zugänglich. Der Greiferschlitz ist gewissermaassen die
nach unten offene Spurrille einer Zwillingsschiene. Die hierdurch erreichte Lage des Greifers
zu den Rädern und der Fahrschiene gestattet die Construction einer sehr sicher wirkenden
Klauenbremse, die sich beim Seilbruch oder beim unvorsichtigen Fallenlassen des Seiles
selbst in Thätigkeit setzt.

Man macht den Seilbahnen mit einem gewissen Rechte den Vorwurf, dass die Anlage
des Unterbaues wegen des Canals für die Seilführung zu kostspielig und für die anderen
in Städten nöthigen Leitungen (Gas-, Wasser-, Telegraphen-Kabel etc.) störend sei. Die
Einrichtung und Herstellung des Canals ist daher fortwährend Gegenstand der Verände- <
rang und es existiren zahlreiche Patente, die jedes für sich den Vortheil des besten gleicher
Art beanspruchen. Die meisten Canäle sind aus Stampfbeton, theilweise mit innerer Be¬
kleidung von Eisenblech. Am schlechtesten hielt sich ein aus Ziegelsteinen gemauerter .
Canal in Philadelphia. Es ist hier aber nicht ausgeschlossen, dass die ziemlich schlechte
Ausführung Schuld war.

Jedenfalls ist es falsch, den Canal mit Rücksicht auf die Billigkeit in seinen Dimen¬
sionen auf ein Minimum zu reduziren, aber geradezu verwerflich ist es, wenn die Greifer¬
einrichtung hierbei in Mitleidenschaft gezogen wird.

Der Greifer muss, damit er das Seil sicher hält, dasselbe von unten fassen und durch
Aufdrücken eines oberen Backens mehr oder weniger festhalten. Das Seil von rechts und
links festzuhalten ist falsch, da bei der geringsten Lüftung der Frictionsbacken das Seil
herabfallen muss.

Anstatt die Canäle für die Seilführung so klein als möglich zu bauen, würde es sich
empfehlen, dieselben so anzulegen, dass dieselben alle Gas- und Wasserleitungsröhren, sowie
die Beischleusen mit aufnehmen können und dabei von unten begehbar sind. Auf diese
Weise würden Seilbahnen in Deutschland nicht blos da, wo vorhandene grosse Steigungen
dies kategorisch gebieten, sondern auch in mehr ebenen städtischen Strassen mit Vortheil
angewendet werden können. Ein weiter zu beachtender Gesichtspunkt ist der, dass die
Wagen nicht unnöthig gross und schwer gehalten werden. Die Annehmlichkeit, nach Bedarf
Wagen ablassen zu können, gestattet die Verwendung kleiner Wagen und dadurch die Er¬
höhung des Betriebseffectes im Durchschnitt. Man darf jedoch hierin nicht zu weit gehen.

Bei zu kleinen Wagen muss die Zahl derselben zu gross werden und wird es dann schwer
halten, die genügende Anzahl von geschulten Wagenführern zur Hand zu haben.

Auf ebenen Linien kann man zwar durch einen Wagen am Greifer 3—4 Wagen ohne
Greifer ziehen lassen, bei Bergbahnen dagegen muss die Zugbildung so erfolgen, dass der
Greiferwagen am hinteren Ende schiebt. Es wird sich dann nicht empfehlen, mehr als
1 oder 2 Wagen zu stossen.

Die Lage der Antriebstationen war bei den obengenannten Stationen Gegenstand ein¬
gehender Erörterungen und ist allgemein dahin entschieden worden, dass es räthlich sei,
den Motor an der oberen Station der steilen Strecken zu placiren. Der Grund hierfür ist
der, dass bei Seilbrüchen der Motor am oberen Ende besser im Stande ist, das Seil zu
halten, als bei der Stellung an der unteren Station.

Ueber weitere Details soll alsbald nach Betriebseröffnung der einen oder anderen
Strecke berichtet werden. (Fortsetzung folgt.)

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KANN DIE ELECTRICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Kann die Electricität honte erfolgreich zum Betriebe von Strassen-

bahnen Anwendung finden?

(Schloss von S. 11, Bd. VIII.)

Von Fr. Glesecke.

Nach Berichten aus Amerika, erstattet von einwandsfreien Seiten, steht es ganz ausser
Zweifel, dass dort der electrische Betrieb der Strassenbahnen grosse und bedeutende Erfolge
und Fortschritte zu verzeichnen hat.

Im Wesentlichen haben 2 Systeme das Feld erobert, nämlich das System Spraque
und das System Thomson-Houston.

Die Berechtigung zum Bau der electrischen Strassenbahnen nach dem System Spraque
ist von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft in Berlin übernommen. Hoffentlich wird
bald eine Strassenbahn nach dieser Art in Deutschland zur Ausführung gelangen.

In Bremen wird z. Z. eine electrische Bahn nach dem System Thomson-Houston
gebaut.

Dieselbe soll zur Verbindung der im Mai d. J. zu eröffnenden Ausstellung für Ge¬
werbe und Industrie, mit der Stadt dienen.

Die allgemeine Anordnung dieser Bahnen ist in der Weise getroffen^ dass 2 besondere
Leitungen längst der Bahn vorhanden sind. Die eine derselben, die s. g. Arbeitsleitung, steht
in directer Verbindung mit dem Wagendynamo, während die zweite, s. g. Hauptleitung,
mit den stromerzeugenden Dynamomaschinen der Station verbunden ist.

Die Hauptleitung ist leitend mit der Arbeitsleitung verbunden, giebt also an diese
ihren Strom ab und wird dieser dann erst dem Wagendynamo zugeführt.

Die Hauptleitung kann entweder ober- oder unterirdisch gelegt sein, während die
Arbeitsleitung nach beiden Systemen oberirdisch und zwar über dem Geleise der Strassen¬
bahn hängen muss.

Es müssen also entweder in den Strassen Mastbäume errichtet werden, welche die
Leitungen zu tragen haben, oder es müssen zwischen den Häusern dünne Drähte an Isola¬
toren befestigt, ausgespannt werden, an welchen die Arbeite- bezw. Hauptleitung aufge¬
hängt wird.

Die Uebertragung der Electricität von der Arbeitsleitung zum Wagen wird in der
Weise angeordnet, dass auf dem Wagendache ein federndes Bohr angebracht ist, welches
eine Schleifrolle stets gegen die Leitung drückt, wodurch die Verbindung mit dem
Wagendynamo hergestellt wird.

Der Wagendynamo ist dann durch irgend ein Zwischenglied, Kette ohne Ende,
Schraube ohne Ende, Zahnräder etc., mit der Wagenachse verbunden und setzt dieselbe in
Umdrehung.

Ueber diese Art des Kraftbetriebes der Strassenbahnen liegen die günstigsten Resultate
vor, und es kann keinem Zweifel mehr unterliegen, dass der Betrieb in
dieser Weise billiger als der Einspännerbetrieb ist, zumal von den aus¬
führenden Fabriken hierfür die erforderliche Garantie geboten wird.

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KANN DIE ELBCTBICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Es könnte daher wohl mit Recht die Frage aufgeworfen werden: woran liegt es denn
eigentlich, dass noch keine capitalkräftige Strassenbahn-Gesellschaft in Deutschland diesen
Betrieb aufgenommen hat?

Sollte es wiederum nur die lieb gewordene Gewohnheit sein, die das Beibehalten des
bisherigen Betriebes vorzieht, oder ist es die Furcht vor dem Sprung in ein Gebiet, welches
bislang für diese Zwecke noch zu wenig erforscht ist? Das Pferd kann doch eigentlich
auf die Dauer als Motor für Strassen-Eisenbahnzwecke nicht beibehalten werden. Viele
berechtigte Gründe sprechen dagegen. Auf dem Gebiete der Hygiene machen sich heute
mehr und mehr Bestrebungen geltend, deren Erfüllung nur noch eine Frage der Zeit sein
kann. Gerade in grossen und grösseren Städten ist man unablässig bemüht, alle die
schädigenden Einflüsse die der Staub und die Abgänge dem menschlichen Organismus zu¬
fugen können, nach Möglichkeit mehr und mehr zu beseitigen. Wird doch schon heute
verlangt, dass schwindsüchtige Personen nicht mehr ihren Auswurf auf die Strasse spuken,
sondern dazu ein Taschenspuknapf benutzen sollen!

Die so nothwendige Desinficirung und Fortschafifung der Excremente von tausenden
von Pferden, die im Sommer oftmals solche Stellen einer grossen Stadt, an welchen sich
viele Pferde aufhalten, also Droschken- und Strassenbahn-Halteplätze, geradezu verpesten,
findet noch viel zu wenig Beachtung; das Uebel ist mal da — und es war ja immer so.
Damit tröstet man sich. Bei grossem Verkehr nimmt das'Pferd einen unnütz grossen
Raum in der Strasse ein.

Das Pferd wird unsicher auf den sich mehr und mehr einbürgernden geräuschlosen
Pflastersystemen. Um dieser Unsicherheit des Pferdes vorzubeugen, wird Sand auf die
Oberfläche der Strasse gestreut und damit wieder die Belästigung durch Staub für die
menschlichen Athmungs-Organe heraufbeschworen.

Durchschlagende Gründe zur möglichsten Beseitigung der Pferde aus den immer
grösser werdenden Städten liegen also genug vor. Es fragt sich daher, ob die heute mit
vollster Sicherheit für den Betrieb einzurichtenden electrischen Strassenbahnen nicht Unzu¬
träglichkeiten anderer Art im Gefolge haben können, die deren Anwendung in Deutschland
vor der Hand aussichtslos erscheinen lassen.

Zur Feststellung dieser Frage ist es vielleicht nicht unangebracht, die Einrichtung
dieser Bahnen noch etwas näher zu betrachten; soweit dieses nicht schon vorstehend ge¬
schehen ist

Wie bereits bemerkt, muss die Arbeitsleitung, also diejenige Leitung, aus welcher
der Strom dem Wagendynamo zugeführt wird, unmittelbar über der Geleisaehse hängend
angebracht werden. Spraque ordnet seine Leitungen folgendermaassen an: In Ent¬
fernungen von 35—38 m werden quer über die Strasse entweder von Gebäude zu Gebäude,
oder von Säule zu Säule Drähte gespannt. An diesen hängt über dem Geleise, etwa in
einer Höhe von 5'/*—6 m ein Längsdraht von 6 mm Durchmesser. Diese s. g. Arbeits¬
oder Betriebsleitung muss sowohl sehr widerstandsfähig gegen den Einfluss der Luft sein,
als auch hohe Festigkeit neben grosser Elasticität besitzen.

Auf den electrischen Widerstand des Materiales dieses Drahtes kommt es weniger an,
weil die eigentliche Stromleitung nur der Hauptleitung und nicht der Arbeitsleitung zufällt.

Als sehr geeignetes Material für die Betriebsleitung hat sich die Siliciumbronze
erwiesen. 1 )

!) Siehe Jahrgang 1885, S. 131 d. Zeitschrift.

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KANN DIE ELECTRICITÄT BEI STRASSEN BAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Die Leitungen können in beliebiger Weise angebracht werden. Entweder werden die¬
selben gleich als Luftleitung angeordnet, oder unterirdisch als Kanalleitung verlegt.

Beide Systeme haben gemeinsam, dass sie beide von einer Gentraistation abhängen
und ungefähr dieselbe Stromvertheilung und Kupfermenge sowie denselben Betriebsaufwand
.erfordern.

Die Herstellungskosten sprechen jedoch für die Luftleitung. Die Kanalleitung stellt
sich naturgemäss, auch in der Beaufsichtigung und Unterhaltung derselben, ganz bedeutend
theuerer und zwar angeblich um 60000—75000 Mk. pro Kilometer. 1 )

Der Vortheil der Kanalleitung besteht in dem Wegfallen aller Strassensperrungen
durch oberirdische Leitungsdrähte.

Der Wagen steht, ähnlich wie bei den Kabelbahnen, mittelst eines Greifers in Ver¬
bindung mit der unterirdischen Leitung, welche durch einen im Strassenkörper vorhandenen
Schlitz erreichbar ist.

Diese Anordnung macht selbstverständlich sehr theure bauliche Anordnungen erforder¬
lich und dürften die vorhin genannten sehr erheblichen Mehrkosten dieses Systems erklär¬
lich werden.

Ausser diesen bedeutend höheren Anlagekosten zählen zu den sonstigen Nachtheilen
dieses Systems noch die schwierige Reinigung des unter der Strassensohle liegenden Kanales,
die sehr erschwerte Ausführung von Reparaturen der Kabel, sowie die Möglichkeit grosser
Stromverluste. Alle diese Nachtheile werden bei Anwendung der Luftleitung umgangen.

Jedoch erscheint in der Anwendung derselben, mindestens für deutsche Verhältnisse,
eine Schwierigkeit der Einführung electrischer Strassenbahnen voraus zu sehen zu sein.

In Amerika nimmt man keinen Anstoss an solchen Leitungen, auch in den elegantesten
und belebtesten Strassenzügen. Hat man doch die auf in den Strassen erbauten Gerüsten
verkehrenden Dampf-Hochbahnen anstandslos zugelassen. Es ordnet sich eben dort alles
dem practischen Bedürfniss unter. Anders in Deutschland.

Ist die Spannung in den Leitungsdrähten auch eine so geringe, etwa 4—500 Volts,
dass bei eventueller Berührung derselben mit dem menschlichen Körper eine Schädigung
der Gesundheit ausgeschlossen erscheint, so ‘wird die Ausspannung des Leitungsnetzes in
den öffentlichen Strassen doch die lebhafteste Opposition hervorrufen. Vernunftgründe
werden dagegen wenig ausrichten, aber der allgemeineren Einführung werden schwere
Hindernisse entgegen gebracht.

' Die Firma Siemens & Halske, von der Vortrefflichkeit electrischer Eisenbahnen
für den Stadtverkehr überzeugt, hat die hohen Anlagekosten der unterirdischen Leitung
nicht gescheut und eine so betriebene electrische Bahn, wie wohl allgemein bekannt, seit
einiger Zeit in Budapest dem Verkehr übergeben.

Die Sicherheit und Zuverlässigkeit dieser Bahn, selbst bei Schneefall, wird gerühmt.'
Nähere Resultate über diese in ihrer Einrichtung ganz neu dastehenden Bahn, werden
wohl in Bälde zu erwarten sein. Zu bedauern bleibt immer und immer wieder, dass die
deutsche Firma, welche zuerst die electrische Eisenbahn practisch vorführte und in Berlin
zur Ausführung brachte, mit ihren Verbesserungen ins Ausland gehen muss.

Neuerdings ist der Firma Siemens & Halske die Concession der zwischen Barmen
und Elberfeld geplanten, und soviel bekannt, in dem Bett der Wupper zu erbauenden

>) Siehe electro-technische Zeitschrift. Neunter Jahrg., S. 566.

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KANN DIE ELECTRICITÄT BEI STRAS8ENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Hochbahn, übertragen. Der Betrieb dieser Strecke wird also electrisch erfolgen, und damit
auch in Deutschland der Bau electrischer Bahnen in grösserem Umfange wieder anfgenommen.

In Amerika sind bis jetzt 59 verschiedene electrische Bahnen mit 729 km Länge und
477 Wagen in Betrieb. An diesen Angaben kann kein Zweifel aufkommen.

Wenn man die Schwierigkeiten der Einführung des electrischen Betriebes mittelst
Luftleitung auf Strassenbahnen nicht verkennt, aber sich auch der Ueberzeugung nicht
blind verschliessen will, dass das Pferd eine geeignete Betriebskraft für den Strassenbahn-
wagen ist, ein allen Anforderungen entsprechender Dampfmotor aber bis heute gleichfalls
für diese besonderen Zwecke nicht existirt, dann kommt man wieder auf den schon mehr¬
fach im Versuchs-Betriebe vorgeftthrten Accumulator-Wagen 1 ) zurück.

Ein solcher Wagen braucht keine in den Strassen aufzuhängende oder in Kanälen
unterzubringende Leitungen, er bildet eben ein für sich bestehendes Ganzes. Störungen
wie bei einem zusammenhängenden System sind hier nicht denkbar. Dahingegen sollen die
dem Accumulator-Wagen anhaftenden Nachtheile, welche meistens gegen denselben ins
Gefecht geführt werden, nicht verschwiegen sein.

Zunächst wird die geringe Lebensdauer der Accumulatoren bemängelt, ferner nimmt
man Anstand an dem grossen Wagengewicht, denn die immerhin schwere Accumulator-
Batterie muss als todtes Gewicht im Wagen mitgeführt werden. Die geringe Leistungs¬
fähigkeit der Accumulatoren, sowie deren kurze Lebensdauer und hohe Ersatzkosten werden
bemängelt.

Zunächst kann jedoch nicht bestritten werden, dass ein electrisch betriebener Accumu-
latorwagen, wenn derselbe zweckentsprechend herzustellen ist, und der Betrieb sich billiger
oder doch wenigstens nicht theuerer als der Pferdebetrieb stellt, dem heutigen Betrieb der
Strassenbahnen mit Pferden bei weitem vorzuziehen ist. Die Mängel des Pferdebetriebes,
hauptsächlich in einer verkehrsreichen Grossstadt, sind bereits von uns hervorgehoben,
brauchen also nicht wiederholt zu werden.

Seit Jahren sind in Deutschland keine Probeversuche mit Accumulator-Wagen mehr
gemacht und die s. Z. in Hamburg angestellten Versuche können nicht als maassgebend
in ihrem Resultat für alle Zeiten betrachtet werden; dazu waren dieselben viel zu wenig
umfassend und wurden unter viel zu ungünstigen Verhältnissen unternommen. Die Brüsseler
Versuche sind mit grossen Mitteln in Scene gesetzt, aber die an die Accumulatoren und
Dynamomaschinen gestellten Anforderungen des dortigen Betriebes sind so weitgehend, dass
auch diese Resultate nach unserer Ansicht unmöglich als solche betrachtet werden können,
welche das Schlusswort in dieser Sache sprechen könnten. Nach meinem Dafürhalten sollte
man, solange weder der Accumulator noch die Dynamomaschine für Strassenbahn-Betriebs-
zwecke gehörig ausprobirt ist, von beiden Theilen nicht gleich die höchsten in der Praxis
vorkommenden Anforderungen erfüllt verlangen. Dieses ist aber vor Jahren in Hamburg
geschehen und geschieht auch in Brüssel. Der Wagen soll Steigungen von 1:20 und 1:16
überwinden und geht dieses nicht glatt von Statten, dann taugt das Ding nicht! Vernunft-
gemässer Weise sollte man zunächst diese Einrichtung nur für eine solche Bahn treffen,
die einen möglichst geringen Widerstand bietet, also möglichst horizontal liegt. Sind auf
einer solchen Strecke genügende Erfahrungen gesammelt, hat man sowohl Accumulatoren
wie Dynamomaschine und deren Uebertragungsmechanismen auf die Wagenachse genau
keimen gelernt, in Beziehung auf die Leistungsfähigkeit wie auf die ihnen eigenthümlichen

*) Rehe Jahrgang 1886, S. 199 d. Zeitschrift.

Zeitschrift f. Local- n. Straßenbahnen. 1890 . 2

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KANN DIE ELECTRICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Lebensbedingungen, dann kann man successive auf grossere Anforderungen ubergehen und
wahrscheinlich in Erfolg verheissender Weise.

Die Accumulatoren sind in den letzten Jahren mehr und mehr verbessert. Die Dynamo¬
maschinen sind gleichfalls, nachdem deren Wesen klarer erkannt wurde, auf eine hohe
Stufe der Vollkommenheit gebracht; jedenfalls ist die heutige constructiv gut durch¬
gebildete Maschine nicht mehr mit der vor 5 Jahren verwendeten zu vergleichen. Es sind
also alle Bedingungen gegeben, welche die Wiederaufnahme dieser Versuche gerechtfertigt
erscheinen lassen.

Die oben genannten gegen den Accumulatorbetrieb zu machenden Einwendungen gründen
sich auf frühere misslungene Versuche. Allerdings soll nicht verkannt werden, dass
ein grosses todtes Gewicht im Wagen mit geführt werden muss. Jedoch erreicht dieser
noch keineswegs das Wagengewicht selbst. Ein Accumulatorwagen für 26—28 Personen,
also mit 14 Sitz- und 12—14 Stehplätzen, dürfte ein Gesammtgewicht von etwa 5600 kg
erhalten. Mit Personen besetzt wird das Gewicht auf höchstens 8000 kg steigen. Der
Raddruck eines solchen Wagens beträgt dann noch nicht 2000 kg und diesem Druck muss
der Oberbau auch' bei dem heutigem Betriebe überall mindestens entsprechen.

Auf einer möglichst horizontalen Bahn wird man, soweit die heutigen Erfahrungen
reichen, mit einem Accumulatorgewicht von 1000—1200 kg etwa 50 km Weg zurücklegen
können. Wird für einen Wagen eine tägliche Durchschnittsfahrlänge von 100 km verlangt,
so würde jeder Wagen täglich einmal zu wechseln sein.

Bei günstig gelegener Ladestation nimmt das Auswecbseln der Accumulatoren nicht
soviel Zeit in Anspruch, wie man naturgemäss den Beamten nach zurückgelegter Strecke
zur Erholung gewähren muss und das Umspannen der Pferde naturgemäss erfordert. Event,
könnte aber auch ein Auswechseln der Wagen selbst stattfinden und wäre damit jeder
Zeitverlust durch Ersatz der Accumulatoren vermieden.

Jedenfalls ist der Einwurf zu geringer Leistungsfähigkeit hinfällig. Bei Pferdebetrieb
ist ein viel häufigeres Umwechseln des Motors erforderlich, als bei diesem electrischen Be¬
triebe. Die angeblich zu geringe Lebensdauer der Accmulatoren ist gleichfalls nicht mehr
zu begründen. Für Lichtanlagen leisten die verschiedenen Firmen heute eine zehnjährige
Garantie für ihre Accumulatoren, warum sollte sich eine ähnliche Dienstdauer nicht auch
für Accumulatoren, die unseren Zwecken dienen sollen, erreichen lassen? Jedenfalls darf
man behaupten, dass ein Accumulator der fachgemäss behandelt wird, viel dauerhafter ist
als das Pferd. Weitere Versuche in dieser Richtung mit Interesse für die Sache unter¬
nommen, werden bei dem heutigen Stande der Electrotecbnik gewiss zu einem günstigen
Resultate führen. Zu warnen ist jedoch auch wieder vor den Angaben, welche so häufig
in Reklam-Artikeln für die Einführung des electrischen Betriebes enthalten sind.

Auch für die Verwendung des Dampfes auf den Strassenbahnen wurden s. Z. die weit¬
gehendsten Versprechungen und die verlockendsten Berichte gegeben und wie wenig hat
sich von alle dem erfüllt! Hätten die betheiligten Fabriken s. Z. weniger versprochen und
sich mehr an die Anforderungen der Praxis gehalten, dann würden nicht so viele Hoffnungen
getäuscht und so viele bittere Erfahrungen zu verzeichnen gewesen sein, als es der Fall ist.

Allerdings hatten nicht allein in allen Fällen, wo ein Fiasco des Dampfbetriebes zu
verzeichnen war, die Locomotiven oder Dampfwagen bezw. die liefernden Fabriken die
Schuld an dem Misserfolg, sondern schlechte Unterhaltung, übertriebene Anforderungen an
die Leistungsfähigkeit der Dampfmotoren, waren ebenso häufig die Ursache mit daran.

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KANN DIE ELECTRICITÄT BEI STRASSENBAHNEN ANWENDUNG FINDEN?

Ein gewöhnlicher Schlosser oder Locomotivführer erhielt die Leitung und damit war von
vornherein schon das Grab für das Unternehmen gegraben.

Leider sind noch heute Vorkommnisse zu verzeichnen, welche den Dampfbetrieb in
completen Misscredit bringen und das Ende desselben bei dem Beginn voraussehen lassen.

Geht doch wieder eine Notiz durch die Zeitungen, wonach vor Gericht der Betriebs-
director einer Dampfstrassenbahn das schnelle und unzeitige Fahren einer Strassenlocomotive
damit entschuldigt haben soll, dass die Locomotive schleunigst zur Wasserstation hätte
fahren müssen um Wasser einzunehmen, weil andernfalls die Gefahr einer Kessel-Explosion
im Verzage gewesen sei.

Kaum glaublich ist eine solche Angabe, denn wenn wirklich die Gefahr einer Kessel-
Explosion wegen Wassermangels so nahe lag, dann musste doch vor allen Dingen das Feuer
aus der Feuerkiste entfernt werden, denn durch unbesonnenes Speisen des Kessels, welcher
schon unter Wassermangel litt, wurde die Gefahr einer Explosion in bedenklicher Weise
erhöht. Solche Vorgänge dienen nur zur Misscreditirung des an sich guten und gefahr¬
losen Dampfbetriebes, denn sobald die verständige und sachgemässe Ueberwachung und
tüchtiges Personal vorhanden ist, sind solche Ereignisse ausgeschlossen.

Schon wiederholt wurde vor den imsinnigen Anforderungen gewarnt, 1 ) die so häufig
an den Dampfmotor gestellt werden, weil dadurch lediglich Betriebsstörungen hervor¬
gerufen werden, welche stets dem Motor als Nachtheile angerechnet werden. Niemals aber
wird bedacht, dass lediglich die ungeeigneten Ansprüche, die von vornherein unerfüllbar
waren, die Schuld an dem Misserfolg tragen. An das Pferd werden unsinnige Anforderungen
nicht gestellt, sachgemässe Behandlung und Pflege wird für selbstverständlich gehalten,
aber der Motor soll nicht unterhalten, nicht gereinigt, nicht revidirt werden, sondern immer
und immer nur verrichten und nie versagen! Andernfalls ist das Urtheil gesprochen: »Er
taugt nichts*.

Leider sieht man auch heute schon wieder, dass dem electrischen Motor die unglaub¬
lichsten Versprechungen mit auf den Weg gegeben werden. Es heisst beispielsweise der
Verkehr auf electrischen Bahnen hebt sich nach Einführung der neuen Betriebskraft gegen¬
über dem früheren Verkehr bei Pferdebetrieb in grossem Maasse. Möglich ist dieser doch
nur dann, wenn der frühere Betrieb bezw. die Verkehrsmittel unzureichend waren, und den
Anforderungen des Bedürfnisses mit der Einführung der Electricität als Motor besser
Rechnung getragen wurde.

Dem grossen Publikum ist es ganz gleichgültig, ob Pferd oder Motorwagen den Be¬
trieb auf den Strassenbahnen verrichtet, wenn der Verkehr nur glatt und ohne Störung von
Statten geht und möglichst viel Bequemlichkeit geboten wird. Nicht das Publikum kämpft
den Kampf für die Einführung der einen oder anderen bewegenden Kraft für diese Zwecke
aus, sondern der Culturfortschritt im Allgemeinen drängt auf neue Bahnen für die Verkehrs¬
mittel hin und ist die naturgemässe, sich allen wechselnden Verhältnissen anpassende
Betriebskraft für Strassenbahnen gefunden, dann findet deren Einführung fast selbstthätig,
durch die Macht der Thatsachen unterstützt, statt.

Durch einfache Speculation am grünen Tisch, durch Hin- und Hererwägen von
Möglichkeiten, wird diese Lösung jedoch nie und nimmer erzielt, sondern nur durch that-
kräftiges Hineingehen in die Sache.

>) Jahrgang 1883, S. 12 d. Zeitschrift.

2 *

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

Versuche müssen angestellt werden, unter Berücksichtigung unserer oftmals eigenartigen
Verhältnisse. Die amerikanischen Erfahrungsresultate lassen sich nicht ohne Weiteres, so
werthvoll dieselben auch sind, auf unsere Verhältnisse übertragen. Die event. zu erzielenden
günstigen Erfolge würden nicht allein den betheiligten Gesellschaften, sondern der
Allgemeinheit zu Gute kommen, und wenn auch die’ brennende Wohnungsfrage in den
grossen Städten dadurch in etwas ihrer Lösung näher gebracht werden könnte, so wäre ein
nicht zu unterschätzender volkswirtschaftlicher Gewinn erzielt.

IV.

Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland.

Von W. Hostmanu.

(Hit einer lithographischen Tafel I.)

(Fortsetzung ans Heft 2, 1889.)

Was die Betriebskosten der Schmalspurbahnen anbelangt, so ist dabei zu beachten,
dass es sich in den meisten Fällen um sehr einfache Verkehrsverhältnisse bandelt, so dass
der Betrieb bis auf das Maschinenpersonal in einfachster Weise mit wenig vorgebildetem
Personale ausgeführt werden kann; es werden ferner meistens nur wenige Züge täglich
gefahren und ist es deshalb nur natürlich, dass die Betriebskosten geringer sind wie bei
den normalspurigen Nebenbahnen, wo immerhin in Folge des Ueberganges von Hauptbahn¬
wagen, gewisse Einrichtungen und Maassregeln getroffen werden müssen, die bei den
Schmalspurbahnen entbehrlich sind.

Die Thatsache, dass bei derartigen Bahnen ein regelmässiger, sicherer und für die in
Frage stehenden Gegenden durchaus genügend leistungsfähiger Betrieb mit einem Kosten¬
aufwand von 1600—2000 Mk. pro Jahr und Kilometer überhaupt möglich ist, diese
Thatsache ist selbst in den Kreisen der Fachleute noch vor wenig Jahren bestritten worden.

Eine allgemeine Kegel für die Höhe der Betriebskosten lässt sich natürlich bei den
Schmalspurbahnen ebenso wenig geben wie bei den normalspurigen Bahnen und sind die¬
selben abhängig von der Verkehrsmenge, der dadurch bedingten Anzahl der Züge, sowie
der Trace der Bahn.

II. Königreich Sachsen.

Tafel I.

Bekanntlich hat Sachsen das am meisten ausgebildete Eisenbahnnetz in Deutschland
und ist auch derjenige Staat, in dem zuerst Schmalspurbahnen auf Staatskosten gebaut
wurden.

Es bleibt ein dauerndes Verdienst des kürzlich verstorbenen Finanzministers, Frei-
herrn von Könneritz, und seines technischen Bathgebers, des Geheimen Finanzrath
G. Köpke in Dresden, den Bau schmalspuriger Localbahnen, gegen den Widerstand,
nicht allein der Stände, sondern anfangs auch der Bevölkerung und namentlich der Fach¬
kreise, durchgesetzt zu haben und heute, wo ca. 200 km dieser kleinen Bahnen sich im Be¬
triebe befinden, wird Niemand mehr den Nutzen derselben bestreiten. Dass die Herstellung

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

Länge.

m jt

Stärkste

Steigung.

Geringster

Radius.

Anlage-

Kapitel.

Betriebs¬
kosten pro
Jahr u. km

Bemerkungen.

km.

Mk.

Normalspurige Nebenbahnen.

1. Verbindungsbahn von dem bayr.

Spalte 5 u. 6 incl.

Bahnh. in Leipzig nach Plagwitz-
Lindenau .

7,06

1,435

1:90

250

420103

37846

Leipzig-Hof.

2. Plagwitz-Gaschwitz.

9,79

*»

1:185

400

420103

37846

Spalte 5 u. 6 incl.
Leizig-Hof 164,63 km

3. Gaschwitz-Meuselwitz.

27,83

1:100

450

164833

11509

4. Werdau-Weida.

32,59

1:70

200

102321

11716

5. Weida-Meltheuer.

35,07

1:70

200

104311

6991

6. Meuselwitz-Ronnenburg ....

25,41

1:60

300

61105

9996

7. Schöneberg-Schleitz.

14,90

1:80

300

62668

394S

8. Herlasgrün-Falkenstein ....

22,10

1»

1:90

226

129484

4365

9. Kohlenbahnen bei Pottschappel

20,55

1:34

10. Johanngeorgenstadt - Schwarzenberg

17,33

1:40

168

147124

3526

11. Schneeberg-Niederschlema . . .

5,20

1:40

198

258805

23079

Spalte 5 u. 6 incl.
Schwarzenberg-Zwickau

40,83 km.

12. Grossbothen-Wurzen.

25,22

1:100

290

143046

7534

Spalte 5 u. 6 incl.
Glauchau-Grossbothen

56,82 km.

13. Stollberg-St. Egidien.

19,46

1:80

300

14. Höhlteich-Wüstenbrand ....

13,06

1:100

175

244853

13420

15. Staatskohlenbahn bei Oelsnitz , .

2,03

1:70

300

16. Staatskohlenbahn bei Lugau . .

0,78

1:150

170

17. Jägersgrün-Adorf .

32,41

1:40

195

1 166638

10418

Spalte 5 u. 6 incl.

18. Zwota-Klingenthal .

8,28

1:50

230

Cliemn itz-J ägersgriin

82,22 km.

19. Rochlitz-Penig .

20,70

1:50

220

| 314266

15932

Spalte 5 u. 6 incl.

20. Limbach-Wittgensdorf .

6,40

1:100

400

Kieritzoch-Chemnitz

(

61,50 km.

21. Rosswein-Hainichen .

19,92

1:75

285

176937

8327

Spalte 5 u. 6 incl.
Hain.-Niederwiesa

17,65 km.

22. Weipert-Annaberg .

18,82

1:63

198

104314

8755

23. Reitzenhain-Pockau .

31,23

1:50

283

J 146913

10576

Spalte 5 u. 6 incl.

24. Obernhan-Pockau .

10,59

1:90

285

Pockau-Flöhn 26,27 km.

25. Bienenmühle-Moldau.

13,27

1:40

250

J 232552

10429

Spalte 6 u. 6 incl.

26. Riesa-Nossen.

33,53

1:100

360

Nossen-Bienenmühle

50,13 km.

27. Zeithain-Elsterwerda.

20,82

1:100

350

182799

8270

28. Pima-Berggiesshübel.

14,92

1:40

180

68656

4410

29. Neustadt-Dürr-Röhrsdorf ....

16,06

1:80

340

285125

8441

Spalte 5 u. 6 incl.
Bautzen-Schandau und

Niederneukirch-

Bischofsw. 73,32 km.

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

Länge.

km.

Spur¬

weite.

Stärkste

Steigung.

Ge¬

ringster

Radius.

Anlage-

Kapital.

Mk.

Betriebs¬
kosten
pro Jahr
und km.

Mk.

Schmalspurige Localbahnen.

1. Wilkau-Saupersdorf.

10,05

1:41

78096

6914

2. Hainsberg-Kipsdorf.

25,74

—

1:33

61898

3760

3. Oschatz-Döbeln.

30,92

—

1:60

j 45281

2904

4. Mügeln-Nerschau-Trebsen.

23,94

—

1:60.

- 100

5. Radebeul-Radeburg..

16,55

—

1:60

53300

2955

6. Klotzsche-Königsbrück . '.

19,49

—

1:60

100

43473

2560

7. Zittau-Markersdorf.

13,70

—

1:40

75 -

62583 i

3148

8. Mosel-Ortmannsdorf.

13,94

—

1:60

150

69220

3313

9. Potscbappel-Wilsdruff.

10,90

—

1:30

70916

3707

10. Wilischthal-Ehrenfriedersdorf m. Herold-
Thum .

15,81

1:40

82622

4714

11. Schönfeld-Geyer.

9,04

« -^

1:30

40848

4868

zweckmässiger Localbahnen in einem Lande mit so ausgedehnter Industrie und so gebirgigem
Terrain von ganz besonderer Bedeutung war, ist erklärlich und wenn die Regierung, nach
sorgfältiger Prüfung, sich dazu entschloss für locale Yerkehrszwecke als Regel
die schmale Spurweite anzuwenden, so dürfte dabei die Erwägung mit maassgebend
gewesen sein, dass es nur auf diese Weise möglich sei, vielen Gegenden die Segnungen einer
Bahnverbindung zu Theil werden zu lassen.

Ein Blick auf vorstehende Tafel I zeigt, wie verzweigt das Eisenbahnnetz in Sachsen
ist und ein weiterer Blick in die Tabelle 1 ) zeigt, dass bei normalspurigen Nebenbahnen,
selbst mit Radien von 170 m, die Baukosten pro Kilometer noch 244853 Mk. betrugen,
(Staatskohlenbahn bei Lugau) wie überhaupt die hohen Baukosten der normalspurigen
Nebenbahnen erkennen lassen, dass das Terrain meistens ein sehr schwieriges ist.

Die aus der Tabelle ersichtlichen, verhältnissmässig hohen, Baukosten der Schmal¬
spurbahnen in Sachsen (40848 Mk. bis 82622 Mk. pro Kilometer) dürften z. Th. ihre
Erklärung in dem oben Gesagten finden, z. Th. auch darin, dass die Kosten des Grunderwerbs
nicht ganz unerheblich sind, da Strassen und Wege nur ausnahmsweise mitbenutzt werden.

Ob die hohen Betriebskosten darin ihre Begründung finden, dass der Betrieb
mit von der Generaldirection der Staatseisenbahnen besorgt wird und deshalb nicht jene
Unabhängigkeit und Freiheit in der Verwaltung möglich ist, wie sie gerade für diese
kleinen Bahnen Bedürfniss ist, das mag dahin gestellt bleiben; z. Th. entstehen die hohen
Betriebskosten dadurch, dass, wie aus den Fahrplänen ersichtlich, verhältnissmässig viel
Züge täglich gefahren werden, z. B. bei der Linie Hainsberg-Kipsdorf, die 25,74 km lang
ist, 4 Züge in jeder Richtung, an Sonntagen sogar noch ein 5., bei Wilkau-Laupersdorf
sogar 6 Züge täglich in jeder Richtung.

Während sich das Anlagekapital der normalspurigen Bahnen im Jahre 1888 durch¬
schnittlich mit 5,223 ®/ # verzinste, wurden für die Schmalspurbahnen durchschnittlich 2,342 °/ 0
erzielt, ein gewiss erfreuliches Resultat, wenn man bedenkt, dass diese Bahnen erst wenige
Jahre im Betriebe sich befinden.

Hannover, im März 1890. (Fortsetzung folgt)

i) Entnommen dem statistischen Bericht der Staats- und Privat-Eisenbahnen im Jahre 1888.

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ZUR UNPALL-STATISTIK DER STRASSENBAHNEN.

Zur Unfall-Statistik der Strassenbahnen. 1 )

Von Dr. E. Hilse in Berlin.

Zu den herrschenden Yornrtheilen, deren Bekämpfung bisher vergeblich versucht wurde
gehört die verbreitete Annahme, dass die Verrichtungen im Pferdebahnbetriebe durch dessen
Eigenthümlichkeit für seine Werkthätigen besonders gefahrvoll sind. Man kann sich nicht
entwöhnen, den Pferdebahnbetrieb den gefahrvollen Betrieben beizuzählen und ihm unter
den Verkehrsbetrieben im Sinne Gew.-Ord. § 37 bezüglich seiner Gefährlichkeit den ersten
Platz einzuräumen. In Wahrheit steht er den sonstigen Fuhrbetrieben an Gefahrenhöhe
ziffermässig nach. Solches habe ich auf Grund mehrjähriger Beobachtungen bereits früher
wiederholt nachgewiesen (Haftpflicht: § 14, S. 47 ff. Unfalls-Gefahren-Gesetz: § 52, S. 184 ff.)
und bestätigt das Ergebniss, welches die Personalunfälle im Bestände der Grossen-Berliner-
Pferdeeisenbahn-Aktien-Gesellschaft, während des Betriebsjahres 1889 liefern.

Nach den vorliegenden Meldungen verunglückten bei Betriebsverrichtungen (unter
Einrechnung von 11 Fällen, bezüglich deren es noch dazu zweifelhaft sein kann, ob es sich
um Betriebsverrichtungen handelte) im Ganzen 293 Personen. Von denselben ist ein Wagen¬
wäscher infolge eines gelegentlich des Wagenschiebens bemerkbar gewordenen Bruches in
der Erwerbsfähigkeit gemindert, sind 279 indess vollständig erwerbsfähig wieder hergestellt
und steht bezüglich der restlichen 13 die Wiedergenesung in Aussicht. Hier handelt es
sich nämlich überwiegend \im Fälle, welche erst innerhalb der letzten dreizehn Wochen,
also vor. Eintritt der Unfallsfürsorgepflicht, entstanden sind. Ist schon das Ausbleiben des
Todes oder einer dauernden völligen Erwerbsunfähigkeit ein günstiges Zeichen des geringen
Gefährlichkeitsgrades der Pferdebahnunfälle, so wird dies durch die geringe Zeitdauer, welche
die Erwerbslosigkeit währte, noch glänzender dargethan. Denn von den 279 bereits völlig
Wiedergenesenen haben 50 = 18,38 °/ 0 ihren Dienst überhaupt nicht zu unterbrechen brauchen,
sind weitere 201 = 72,42 °/ # weniger als je 28 Tage, beisammen nämlich bloss 1700 Tage
oder durchschnittlich 3--9 Tage, und nur 27 = 8,82°/ 0 zwischen 29—91, nämlich zusammen
1136 oder durchschnittlich 41—42 Tage erwerbsunfähig gewesen, während in 1 Falle (gleich
0,38 °/„) die Dauer der Erwerbsunfähigkeit sich nicht hat feststellen lassen.

52 Personen haben beim Geleisbau und damit bei Beschäftigungen ihren Unfall
erlitten, welche bei jedem Strassenbau sich ereignen konnten und deshalb den Eigentüm¬
lichkeiten des Pferdebahnbetriebes nicht zugerechnet werden dürfen. Von denselben sind
13 sofort zur Weiterarbeit befähigt gewesen, 35 zusammen 611 Tage durchschnittlich
16—17 Tage erwerbsunfähig gewesen und befinden sich 4 noch in ärztlicher Behandlung.

— Ebenso wenig lassen sich 8 Unfälle in den Werkstätten als solche bezeichnen, welche
dem Pferdebahnbetriebe eigenthümlich sind. 3 Mann haben ihre Verrichtungen nie ein¬
stellt, 5 nach beisammen 84 oder durchschnittlich etwa 17 Tagen wieder aufgenommen.

— Die Pferdepflege, das Anschirren, Anspannen und Zuführen, der Hufbeschlag, verschie¬
dene Stallarbeiten, das Wagenreinigen, das Zubereiten des Futters sind Verrichtungen, die
jedem Fuhrbetriebe gemeinsam sind, weshalb die hierbei eingetretenen 140 Unfälle gleich¬
falls auszuscheiden haben. In 6 Fällen steht die Genesung noch aus, in 1 ist Erwerbs-

i) Vergl. Jahrg. III, 168; Jahrg. VH, 62.

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ZUR UNFALL-STATISTIK DER 8TRA8SENBAHNEN

minderung eingetreten, 15 Personen haben sofort Dienst gethan, 118 Personen sind 1427
Tage also je etwa 12 Tage dienstunfähig gewesen. — Danach sind den Eigentümlichkeiten
des Pferdebahnbetriebes nur 81 Unfälle, welche sich im Dienste auf der Strecke zugetragen
haben, zuzurechnen. In 4 Fällen steht die Genesung noch aus, in 19 wurde der Dienst
nicht Unterbrochen; 58 Personen waren beisammen 706 oder durchschnittlich 12 Tage
erwerbslos. Wenn dem gegenüber anderwärtsher ungünstigere Ergebnisse beobachtet und
festgestellt sein sollten, so kann der Grund dafür bloss in sachwidrigen Betriebseinrich¬
tungen und geringerer Schulung bezw. Vertrautheit des Personals mit dem Dienst zu suchen
sein. Denn allerdings konnte von Jahr zu Jahr eine nach Zifferhöbe und Gefährlichkeits¬
grad stetige Abnahme der Unfälle im Verhältniss zum Personalbestände und der Betriebs¬
ausdehnung festgestellt werden. Von Jahr zu Jahr wurden aufgrund der gemachten Er¬
fahrungen die Unfallsverhütungsmaassnahmen erweitert, und die Mannschaften zweckdienlich
unterwiesen, sodass an dem günstigen Ergebniss die Zuverlässigkeit der desfallsigen Be¬
obachtungen und Arbeiten, welche mir obliegen, keineswegs nebensächlich sind.

Geht man schliesslich auf die einzelnen Dienststellungen über, so verunglückten von
56 Controleuren bloss 5 = 8,98 °/ 0 ; von 894 Schaffnern 52 = 5,82°/ 0 ; von 914 Kutschern
43 = 4,71 °/ 0 ; von 626 Stallleuten 94 = 14,97 °/ 0 ; von 112 Bescblagsleuten 11 = 9,82 °/ # ;
von 198 sonstigen Bahnarbeitern 15 = 7,58°/ 0 ; von 93 Bahnaufsichtsarbeitern 12 = 12,90 °/ # ;
von 169 Werkstätten-Arbeitem 9 = 5,33°/ 0 ; während die Ziffer der Bau- und Strecken-
Arbeiter so sehr gewechselt hat, dass ihre zuverlässige Ermittelung nicht geschehen konnte.

Von den Schaffnern verunglückten 14 bei Gelegenheit von Zusammenstössen, 11 beim
Weichenstellen, 6 durch die gegen sie geübte Gewaltthätigkeit von Fahrgästen, 4 beim
Bremsen, je 3 indem sie bei Entgleisungen oder beim Pferdeumlegen Hilfe leisteten, die
sonstigen 11 bei anderweiten Verrichtungen. Noch mannigfaltiger sind die Verrichtungen
bei denen Kutscher verunglückten. Obenan steht das Umlegen der Pferde an den Halte¬
stellen mit 13; es folgen das Bremsen und sonstige Zufälle im Fahren je mit 6, Zusammen-
stösse mit 5, das Anschirren und sonstige Stallarbeiten je mit 3, während die restlichen
7 sich anderweit vertheilen.

Während etwaiges eigenes Verschulden den Eintritt der Kranken- und Unfallsfürsorge
nicht beseitigt, weshalb diesbezügliche Beobachtungen als werthlos fallen gelassen wurden,
übt das Obwalten fremder Schuld einen Einfluss, indem daraus Ersatzansprüche der Be¬
triebskrankenkasse und Strassenbahnberufsgenossenschaft für gemachte Aufwendungen ableit¬
bar sein können. In dieser Hinsicht ist festgestellt, dass 6 Söhaffner, 1 Kutscher und
1 Vorleger durch missvergnügte Fahrgäste gemisshandelt sind und ein Stallmann beim
Bingeu mit einem anderen Schaden litt, beim Weichenstellen, Pferdeumlegen und sonstigen
Aussenverrichtungen wurden 26 Personen durch fremde Fahrzeuge verletzt. Die anfahrenden
Wagen waren je 5 Droschken und 5 Pferdebahnwagen, 3 Rollwagen, je 2 Milch- und Post-,
je 1 Arbeits-, Dampfstrassenbahn-, Geschäfts-, Hand-, Möbel-, Mörtel- und Omnibus-Wagen,
während in 2 Fällen die Wagengattung fehlt. Bestraft wurden von deren Führern je
1 Arbeits-, Droschken-, Mörtel- und 2 Rollkutscher, ausserdem wurden 2 Fahrgäste, welche
Schaffner verletzt hatten, bereits dieserhalb bestraft. Einige weitere Strafverfahren schweben.

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SCHNEERÄUMUNG BEI PFERDEBAHNEN.

VI.

Schneeranmnng bei Pferdebahnen.

Von J. Schuster, Tramwaydirector in Lemberg (Galizien).

Für den Pferdebahnbetrieb ist nichts fataler als ergiebiger Schneefall, wodurch in dem
stets wie ein Uhrwerk regulirten Fahrdienst arge Störungen herbeigeföhrt werden, derselbe
häufig sogar ganz zum Stillstand kommt.

Der letztere Fall ist zweifellos recht misslich für das an eine regelmässige Benutzung
der Pferdebahn gewöhnte Publikum, welches sich leicht zu der Klage verleiten läst: Ja
wenn man einmal die Pferdebahn wirklich nöthig braucht, so verkehrt sie nicht; misslich
aber auch für den Betriebsunternehmer, bei Verlust der ganzen Tageseinnahme.

Das Capitel .Schneeräumung“ wurde bis jetzt in den Fachschriften eingehend nicht
besprochen und unternimmt es der Verfasser aus seiner zwölfjährigen Erfahrung darüber
Mittheilungen zu machen.

Die zu besprechenden Einrichtungen beziehen sich auf die Pferdebahn einer Stadt im
Osten, wo die atmosphärischen Niederschläge im Winter sehr häufig auftreten, häufiger
als im hohen Norden, wo mehr die trockene Kälte vorherrscht. Beispielsweise sei ange¬
führt, dass in den Winterperioden 1887/88 an 57 Tagen und 1888/89 an 71 Tagen Schnee¬
fall war.

Als Winterperiode wird die Zeit vom 1. November bis 31. März gerechnet, während
welcher der Winterfahrplan in Kraft ist und die Organisation für die Schneeräumung
permanent besteht. Schneefälle vor oder nach der bezeichneten Periode sind zumeist
belanglos.

Als Mittel zur Schneeräumung beziehungsweise Schneesäuberung werden verwendet:
Menschliche Arbeitskraft,

Schneepflüge, Patent Schmid SMichtner,

Salz.

Die Oberaufsicht über die Schneearbeiten führt der mit der Bahnerhaltung beauf¬
tragte Beamte, welcher im Winter in dieser Richtung nicht in Anspruch genommen ist.
Als Hülfskräfte sind demselben ständige Bahnwärter zugetheilt und zwar je ein Mann per
Kilometer Doppelgeleise. Zur Bedienung der Schneepflüge und der Salzlowrys werden
ältere verlässliche Kutscher definitiv für die ganze Winterperiode bestimmt, was sich als
zweckmässig erweist, da dieselben bei längerer Uebung im Pflugfahren auch in der Dunkel¬
heit die zugeschneiten Geleise nicht verfehlen.

Für das gesammte Fahrpersonal ist reglementarisch festgesetzt, dass sich dasselbe
nach nächtlichem Schneefall um 5 l / s Uhr frühe in den Depöts einzufinden hat; bei Schnee¬
fall während des Tages, müssen sich die dienstfreien Kutscher alsbald bei den Depöt-Chefs
melden.

Die Schneetage classiren sich, je nach den zu ergreifenden Maassregeln, wie folgt:

1. Schneefall während der Nacht, der gegen Morgen aufhört und auch am Tage
nicht wieder beginnt.

2. Schneefall während der Nacht oder am frühen Morgen mit Fortsetzung während
des Tages.

3. Beginn des Schneefalles während des Tages.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbabnen. 1890. 3

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SCHNEERÄUMUNG BEI PFERDEBAHNEN.

Die erste Art ist die leichteste und verursacht dem regelmässigen Betrieb in den
meisten Fällen keinerlei Störung.

Am frühen Morgen fährt die nöthige Anzahl Schneepflüge aus, 1—l 1 /» Stunden später
folgen die Salzwagen nach, worauf unmittelbar der regelmässige Betrieb mit normaler
Bespannung aufgenommen wird. Die Aufstellung der Arbeiterparthieen geschieht um 6 Uhr
früh bei den Werkzeugdepöts, welche an einigen Punkten des Bahnnetzes errichtet syid.
Bezüglich der Anzahl der aufzunehmenden Mannschaft hat sich der Beamte an die grund¬
sätzliche Bestimmung zu halten, dass die Arbeit auf alle Fälle am Abend zu beenden ist.

Die Anzahl der Arbeiterparthieen entspricht der Zahl der Kilometer (Doppel-) Geleise;
die Aufsicht führen die ständigen Bahnwärter, welche selbst bei der Arbeit mit Hand «liegen.
Die Hälfte der Arbeiter kehren mit Besen innerhalb der Geleise den etwa von den Pflügen
zurückgelassenen Schnee zusammen und reinigen das Pflaster vollständig, ohne jedoch die mit
Salz bestreuten Schienen zu berühren; die andere Hälfte breitet zu beiden Seiten der Ge¬
leise die durch die Schneepflüge aufgeworfenen SchneewäUe für die Schlittenbahn ans, oder
— je nachdem es durch die Stadtgemeinde angeordnet wurde — häufelt den Schnee behufs
dessen Abfuhr auf.

Im zweiten Falle, d. i. bei Schnee während der Nacht mit Fortsetzung am Tage,
wird alles so wie oben dargestellt eingeleitet, nur muss die Bespannung der Pferdebahn-
wagen verstärkt werden. Es erhalten gewöhnlieh die einspännigen Wagen 2 Pferde, zwei-
spännige Wagen 3 Pferde. Zweckmässig ist es, die grossen zweispännigen Wagen soweit
thunlich nicht verkehren zu lassen und dafür die vorhandenen Reserve-Einspännerwagen, mit
zwei Pferden bespannt, einzustellen. Die Schneepflüge circuliren ununterbrochen so lange,
bis der Schneefall aufhört und werden nach je 15—20 km zurückgelegten Weg frische
Pferde vorgespannt. Salz kommt nach ungefähr 4 Stunden ein zweites Mal und, wenn der
Schneefall andauert, gegen Abend noch einmal zur Anwendung.

Die dritte Art, d. h. wenn der Sehneefall während des Tages beginnt, ist dem Betriebe
am hinderlichsten, weil zumeist die Verstärkung der Bespannung veranlasst werden muss,
was eine Reduction der verkehrenden Wagen zur Folge hat. Es entstehen somit mancherlei
Umständlichkeiten und wird auch die Eintheilung der Pferde zum Dienst erschwert

Unter zu Hülfenahme der in den Depöts erschienenen Reservekntschern, werden die
Schneepflüge in der kürzesten Zeit in Betrieb gesetzt und dann Salz gestreut Tritt der
Schneefall erst am Mittag ein, so wird von der Aufnahme von Arbeitern Abstand genommen
und das Reinigen der Strasse, sowie das Planiren resp. Häufeln des Schnees auf den
folgenden Tag verschoben. '

Bei Einhaltung der vorbeschriebenen Arbeitseintheilung wurde es erreicht, dass in
Verlaufe der letzten 12 Winter der Pferdebahnverkehr an keinem Tag eingestellt werden
musste, höchstens dass an sehr schwierigen Tagen der Beginn um einige Stunden verschoben
ward, oder der Schluss etwas früher wie gewöhnlich erfolgte. Diese Leistung musste auch
erreicht werden, wenn nicht anders bei den häufigen Schneefüllen der Betrieb durch den
ganzen Winter ruhen sollte.

Das günstige Resultat bei der Schneeräumung wird hauptsächlich nur durch die An¬
wendung der Schneepflüge Patent Schmid & Michtner erreicht, welche bezüglich Dauer¬
haftigkeit, Einfachheit der Construction, Arbeitsleistung und Leichtigkeit der Bedienung
nichts zu wünschen übrig lassen. Die Pflüge arbeiten hinter einander in der Diagonale
auf die Art, wie die bekannten Strassenkehrmaschinen und bedürfen insofern bei leichtem
Schneefall nur 2 Pflüge zur Verwendung kommen, je ein Paar kräftiger Pferde; sind mehr

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DAS SCHUTZBEDÜRFNISS DER STRASSENBAHNEN IM STRAFRECHTSGEBIETE. 19

Pflüge nöthig, so erhalten der Dritte und die nachfolgenden Pflöge je 3 Pferde. Die von
den Erfindern behauptete Arbeitsleistung von ca. 5 km Strecke per Stunde trifft vollkommen zu.

Abgesehen von der Ersparniss an Arbeitslöhnen, welche mindestens 100 °/ e beträgt,
ist die Verwendung der Schneepflöge insbesondere vorteilhaft wegen der so sehr be¬
schleunigten Fahrbarmachung der Geleise, welche bei Anwendung von Menschenkraft niemals
so prompt ausgeführt werden kann.

Der Arbeiterbedarf zur vollständigen Beinfegung der Geleise, Planirung oder Anhäufe-
lung des Schnees an den Strassenseiten, beträgt bei einem Schneefall von ca. 20 cm 4—5
Mann per Kilometer Doppelgeleise. An einzelnen Tagen waren bis zu 20 Mann per Botte
eingestellt, freilich nur in aussergewöhnlich seltenen Fällen, wo der Schnee stellenweise bis
zu l 1 /* m Höhe angeweht war, was die Pflüge Auslässen müssen.

Der Salzverbrauch beträgt bei jeder Streuung ungefähr 60 kg per Kilometer einfach
Geleise. Es wird nur so viel gestreut, um den Schnee in der Schienenrille zum Schmelzen
zu bringen. Bei Steigungen wird Salz auch zum Bestreuen des Pflasters verwendet, jedoch
nur in geringer Quantität, dass keine Bildung von Wasserpfützen erfolgen, um Beclama-
tionen von Seiten der Behörde und des Publikums'möglichst hintenanzuhalten.

Auf Grund der angegebenen Daten können die Schneeräumungskosten bei Verwendung
von Sehneepflügen annähernd berechnet werden.

Die Abfuhr des Schnees liegt wohl zumeist in den Händen der Gemeinden, bietet
auch kein besonderes Interesse und soll deshalb hier darauf nicht eingegangen werden.

VII.

Bas 8chntsfcedflrfni88 der Str&ssenbahnen im Strafrechtegebiete.

Von Dr. E. Hilse in Berlin.

Bei vielen Fragen des Bechtes kommt es nur darauf an, wie man sich die Sachlage
denkt 1 ) Deshalb wechselt häufig die Ansicht über gewisse Bechtsfragen, je nachdem man
sich im Geiste die Persönlichkeit dessen zurecht legt, den man als Träger des Bechtsver-
hältnisses annimmt. Hieraus erklärt sich auch der Meinungsstreit, ob und in wieweit die
Fahrgäste der Pferdebahnen strafrechtlichen Schutz gegen Gefährdung ihres Lebens, ihrer
Gesundheit, ihres Eigenthums durch fremde Bosheit oder Fahrlässigkeit bedürfen 2 ) oder
fernerhin noch entbehren sollen s ). Die Einen stellen sich einen Fahrgast welcher infolge
Gefährdung des Betriebes vielleicht einen Termin versäumte, oder eine Frau, bei welcher
der Schreck eine vorzeitige Entbindung zur Folge hatte, auf der einen Seite und einen
schadenfrohen Tagedieb auf der anderen vor. Da nimmt das Bechtsverhältniss vor dem
Geiste eine ganz bestimmte Gestalt an und zwar gegen den Uebelthäter. Die Anderen
denken sich in die Lage des Thäters, als welchen sie vielleicht einen übermüthigen und
dabei unüberlegten Knaben im Auge haben, dessen That gegen einen unbesetzten Wagen
gerichtet war. Da gewinnt das ganze Verhältniss sofort ein anderes Aussehen und man

*) Jhering: in Stenogr. Berichten d. m deutschen Juristentages S. 266.

*) K. Hilse: Haftpflicht § 43, S. 176; Unfallsgefahren-Gesetz § 95, S. 309.

*) Goldschmidt: Archiv, f. bürgerl. Recht. HI. 117.

Digitized b

Google

20 das schutzbedürfniss der strassenbahnen im strafrechtsgebiete.

ist geneigt, den unüberlegten Uebermuth zu entschuldigen. Für den Gesetzgeber muss
indess maassgebend sein, auf welche Seite das Uebergewicht des Schutzbedürfnisses neigt,
ob dem allgemeinen Besten und dem Rechtsgefühle mehr entspricht, die auf Benutzung von
Pferdebahnen Angewiesenen gegen Bosheit und Muthwillen zu schützen, oder Uebelthäter
vor empfindlichen Folgen ihrer That zu bewahren. Von diesem Standpunkte soll beleuchtet
werden, inwieweit das geltende Strafrecht Deutschlands und das geplante für Oesterreich
den heutigen Verkehrs-Verhältnissen und -Bedürfnissen entspricht.

a. Gefährdung des Betriebes.

Nach dem heutigen Stande der Rechtssprechung in Deutschland, welche den Strassen¬
bahnen mit Locomotivbetrieb selbst für den Fall, dass die treibende Dampfinaschine kein
besonderes Gefährt, sondern ein Theil des die Personen aufnebmenden Wagens ist, und
diesen mit Electricität den Schutz aus Strafgesetzbuch § 315, 316 zubilligt, sind es einzig
und allein nur noch die Pferdebahnen, denen er versagt ist, sodass straffrei ihr Betrieb
vorsätzlich oder fahrlässiger Weise gefährdet werden darf. Die Rechtssprechung stimmt
mit der Ansicht der Gesetzgebung überein, wie solche 1876 bei dem Ausschuss für das
Justizwesen und dem Bundesrathe bestanden hat. Man bewegte sich damals noch in dem
herrschenden, mittlerweile jedoch ziffermässig widerlegten Irrthume, dass die Gefährdung
des Pferdebahnbetriebes schwerlich ein allgemeines Interesse bieten und eine grössere
Menschenmenge in Mitleidenschaft ziehen könne. In Oesterreich ist bei dem Reichsrathe
der umgearbeitete Entwurf eines Strafgesetzbuches eingebracht, welcher in den §§ 341—43
die Gefährdung der Beförderungsbetriebe durch fahrlässige oder vorsätzliche Handlungen
Dritter bezw. durch Nichterfüllung dienstlicher Obliegenheiten der Betriebsmannschaft bloss
dann für strafbar erklärt, wenn es sich um Betriebe mit Locomotiven oder anderen mecha¬
nischen Motoren handelt. Würde der Entwurf unverändert zum Gesetz erhoben, so würde
in Oesterreich die Störung oder Gefährdung der Pferdebahnbetriebe gleichfalls erlaubt bleiben.

Dem Rechtsbewusstsein genügen derartige Zustände nicht. Der Pferdebahnbetrieb ist
in Deutschland und Oesterreich bereits in einer Weise entwickelt, dass an seiner Bedeutung
und Unentbehrlichkeit nicht mehr gezweifelt werden kann. Mittelst Pferdebahnen sind in
Deutschland 1889 etwa 300 Millionen Fahrgäste befördert, denen etwa 14 Millionen im
Locomotiv- und- electriscben Betriebe beförderte Strassenbahnfahrgäste gegenüber stehen.
Wenn nun allerdings zwar die Einführung mechanischer Betriebe geplant wird, so lässt
sich dennoch für absehbare Zeit kein Verdrängen des Pferdebahnbetriebes, ja kaum dessen
Minderung erwarten, wenn man nicht mit den Augen der Electrotechniker sieht und auf
eine Wandlung der behördlichen Anschauungen rechnet. Für die Neuanlagen in Dresden,
für die geplanten Erweiterungen in Düsseldorf, für die Anlagen in Bonn, Trier ist
Pferdebetrieb in Aussicht genommen. In Königsberg will man die Nothlage durch Ein¬
führung electrischen Betriebes beseitigen, ohne sich zunächst jedoch mit der Frage den
Kopf zu zerbrechen, wie man beim heutigen Aktienkurs das erforderliche Kapital beschaffen
kann. Und selbst bei leistungsfähigen Unternehmungen dürften die Aktionäre kaum geneigt
sein, den heutigen Werth durch Uebergang zu unerprobten Neuerungen zu verringern.
Rechnet man dazu noch mit der bekannten und begründeten Vorsicht der deutschen Polizei¬
behörden gegenüber Einrichtungen in Amerika, wo Leben und Gesundheit weniger als der
Erwerbsgewinn gilt, weil ja die Einwanderung jährlich genügenden Menschenersatz liefert,
so dürften diejenigen Recht behalten, welche im 19. Jahrhundert an ein Ende des Pferde¬
betriebes noch nicht glauben. Hat man indess noch für längere Zeit mit dem Fortbestand
von Pferdebetrieb zu rechnen, so wird man der Gesetzgebung zumuthen dürfen, den be-
nöthigten Schutz zu gewähren.

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DAS SCHUTZBEDÜRFNISS DER STRASSENBAHNEN IM STRAFRECHTSGEBIETE. 21

Haben die Pferdebahnbetriebe aber wirklich den Schutz nöthig, welchen Dampf- und
electriacher Betrieb nach Gesetz und Rechtsprechung in Deutschland bereits finden, sowie
nach dem Entwürfe in Oesterreich erhalten sollen? Wer solches verneint, kennt die Eigen-
thdmlicbkeiten des Pferdebahnbetriebes nicht. Hier ist in zweifacher Weise eine Gefahr
denkbar, dass nämlich entweder in die Schienenrillen Hindernisse gezwängt werden, um
eine Entgleisung herbeizufahren, oder das andere Fuhrwerke gegen Pferdebahnwagen anfahren.

Fälle der ersteren Art werden keineswegs bloss von Kindern im unverständigen Spiele
geschaffen. Weit zahlreicher sind vielmehr die Fälle, wo ehemalige Bedienste, um sich
an der Dienstgeberin zu rächen und ihr eine empfindliche Haftpflichtsumme aufzubörden,
zu dem Mittel greifen, Entgleisungen zu verursachen. In grösseren Orten und belebten
Strassen suchen auch Taschendiebe den Betrieb zu stören, weil jedes derartige Vorkommniss
eine Ansammlung von Menschen veranlasst, welche ihre Aufmerksamkeit mehr der Pferde¬
bahn zuwenden als ihren Taschen, sodass der Wirrwarr eine willkommene Gelegenheit zu
Diebstahlen giebt. Dagegen sind die Fälle vereinzelt, in denen Erwachsene aus Uebermuth
oder in der Trunkenheit Betriebsstörungen herbeifahren. Unter so bewandten Umständen
fragt es sich, ob wirklich, wie z. B. Goldschmid meint, das Rechtsbewusstsein verletzt
werden würde, wenn der Thäter eine empfindliche Strafe erleidet, oder ob picht vielleicht
gerade umgekehrt das Rechtsbewusstsein unbefriedigt bleibt, wenn der Uebelthäter Straf¬
freiheit findet oder höchstens wegen groben Unfuges mit geringfügiger Geldstrafe be¬
legt wird.

Allerdings meinen die Gegner, dass die Gefährdung eines Pferdebahnwagens keine
grössere Gefahr als diese jedes anderen Fahrzeuges bietet. Dies ist geradezu falsch. Das
Ausspringen der Räder bewirkt so heftige Stösse, dass nicht bloss auf den Plattformen
Stehende oder auf dem Deck Sitzende herabgeschleudert werden, sondern dass auch die
Scheiben springen und die herumfliegenden Glassplitter die Innenfahrgäste bedrohen. Treten
Tötungen oder Körperverletzungen ein, so wird zwar Bestrafung wegen deren fahrlässigen
Herbeiführung eintreten können. Gleiches gilt indess auch bei mechanischem Betrieb. Wie
nnn aber, wenn es bei blossen Sachbeschädigungen oder dem Schreck und dessen mittel¬
baren Folgen, etwa in Form der Frühgeburt bleibt? Wegen Sachbeschädigung kann nicht
verurtheilt werden, weil der auf ihre Herbeiführung gerichtete Vorsatz fehlt. Die Früh¬
geburt ist keine Körperverletzung und keine Krankheit. Ereignet sich beides bei Locomotiv-
oder electriscbem Betrieb, so entspricht die Bestrafung aus g 315 bezw. 341 nach reichs¬
gerichtlicher Auffassung dem deutschen Rechtsbewusstsein und soll es nach österreichischem
Entwürfe dem dortigen Zusagen, wenn der Vorgang vielleicht bloss gegen einen Bahnwagen
gerichtet war, der in einem Vergnügungslocal zur Belustigung mit Dampf oder Electricität
getrieben wurde.

Unendlich viel zahlreicher und verhängnisvoller sind die Fälle der Gefährdung des
Pferdebahnbetriebes durch die Führer fremder Fahrzeuge, welche theils muthwillig, theils
fahrlässige Zusammenstösse zwischen ihren und Pferdebahnwagen herbeiführen. Bald suchen
sie an Strassenkreuzungen den letzteren die Fahrbahn abzuschneiden und unmittelbar vor
ihnen die Geleise zu kreuzen, um deren Kutscher zu ärgern und zum heftigen Bremsen
zu zwingen. Ursprünglich auf dem Pferdebahngeleise fahrende Wagen biegen auf das
Warnungssignal der nachfolgenden Pferdebahnkutscher zwar in so genügender Weite vom
Geleise ab, dass ein ungefährdetes Vorüberkommen möglich sein würde, um gleich darauf
wieder nach der früheren Richtung zurückzulenken und so ein Auffahren des Pferdebahn¬
wagens auf ihren Wagen herbeizuführen. Aus entgegengesetzter Richtung kommende Wagen
bleiben auf dem Geleise oder so dicht neben demselben, dass schliesslich ein Zusammen¬
fahren unvermeidlich ist, wenn selbst der Pferdebahnwagen mittlerweile durch Bremsen zum

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22 DAß SCHTJTZBEDÜRFN1SS DER 8TRAS8ENBAHNEN IM STRAFBEISTSGEBIETE.

Stehen gebracht war. Ueberwiegend sind die Thäter die Kutscher von schwerem Arbeits¬
fuhrwerk (wie Roll-, Brauer-, Möbel-, Stein-, Holz-, Vieh-Wagen), welches bei einem Zu¬
sammenfahren wegen seiner schweren Bauart meist unverletzt bleibt. Beweggrund pflegt
eine gewisse Voreingenommenheit gegen den Strassenbahnbetrieb, oder Schadenfreude und
nur selten die Absicht zu sein, den Fahrgästen etwas Uebeles zuzufügen. Deshalb hat man
es hier fast ausnahmslos mit fahrlässiger Gefährdung zu thun, welche keine Zuchthausstrafe
nach sich zieht. Der schwerste Gesichtspunkt, welchen die Gegner Vorbringen, dass Zucht¬
hausstrafe für derarte Fälle zu hoch sei, trifft hier also nicht einmal zu. Umgekehrt darf
indem nicht verkannt werden, dass die Gefahrenmöglichkeit aus derarten Vorkommnissen
durchaus nicht gering ist, vielmehr sehr manigfaltig und verhängnisvoll sich gestalten kann.

So wurde z. B. durch einen Rollwagen, dessen Deichsel die Wand eines Pferdebahn¬
wagens durcbstiess und einen an der Eindringungsstelle sitzenden Fahrgast traf, dieser ge¬
tötet. In einem anderen Fall drang die Deichsel eines anfahrenden Bierwagens gleichfalls
durch die Wagenwandung, traf den Brustkasten eines dort sitzenden blühenden Mädchens
und verursachte dessen Siechthum, ln anderen Fällen wurde durch die eingedrungenen
Wagendeichseln ein Thierarzt am Bein, eine Plätterin am Arm, ein Knabe gegen den Kopt
getroffen, um erst nach längerer schmerzhaften Krankheit zu genesen. Glassplitter durch
den Anprall fremder Wagen geborstener Scheiben haben einem jungen Chemiker und einem
jungen Kaufmann die Sehkraft je eines Augens geraubt. Auf die vordere oder hintere
Plattform der Wagen gedrungene Deichseln haben bald den Bauch, bald den Rückgrad
dort stehender Personen getroffen und deren Erwerbsfähigkeit zerstört Zahlreiche gering¬
fügigere Fälle dieser Art haben in ihren mannigfaltigen Gestaltungen anderwärts ziffermässige
Darstellung gefunden. Unter so bewandten Umständen pflegen die Fahrgäste von Strassen-
bahnwagen in eine leicht erklärliche grosse Aufregung und Besorgniss zu geraten, so oft
dem benutzten Wagen von Aussen eine Gefahr bereitet wird, die sich theils in Ohnmachts¬
anfällen, theils in lautem Schreien, theils in so hastigem Verlassen des Wagens kund giebt,
dass sie Fahrgeld im Stich und neben sich hingelegte Habseligkeiten in der Angst und
Verwirrung zurücklassen. Dass die Verwirrung und Aufregung erheblich grösser sei, wenn
es sich um einen mechanischen Betrieb handelt, bedarf des Beweises und lebt wohl nur
in der Einbildung. Jedenfalls sind unter dem Drucke strenger Straffolgen Fahrgäste
mechanischer Betriebe seltener gefährdet, als diese der Pferdebahn. Der Verlauf einer Ge¬
fährdung von Betrieben ersterer Art mag vereinzelt verhängnisvoller ausgefallen und mehr
Opfer gefordert haben, als im Pferdebahnbetriebe möglich. Im Allgemeinen verlaufen indess
Gefährdungen mechanischer Betriebe nur selten verhängnisvoller und verschiedenartiger als
im Pferdebetriebe. Der nämliche Vorgang kann im Pferdebahnhetriebe bei stark besetzten
Decksitzwagen 60—70 Personen in Mitleidenschaft ziehen, welche Ziffer zwar bei Personen-'
und Expresszügen der Vollbahn meit überstiegen, bei Güterzügen und Wagen, wo die
mechanische Triebkraft dessen Bestandteil ausmacht, indess niemals erreicht wird. Daraus
folgt indess, dass die Mehrzahl der unter dem Schutze des Str.-G.-B. gg 315, 316 stehenden
und unter Str.-G.-Entw. g 341 ff. zu stellenden Fälle minder zahlreiche Opfer zu fordern
vermag, als solches beim Pferdebahnbetrieb möglich ist. Damit fehlt aber jeder Grund,
hier einen Schutz zu versagen, der dort gewährt wird, ihn hier für eine Verletzung des
Rechtsbewusstseins und dort für dessen Befriedigung zu erklären. Im Gegenteil liegt in
beiden Fällen der gleiche Beweggrund und der gleiche Zweck vor, nämlich die Sicherheit
des Verkehres gegen Willkür zu schützen.

Zu dem nämlichen Ergebniss wird man übrigens gelangen, wenn man von der Person
des Thäters ausgeht. Dass in der Gesellschaftsordnung die Freiheit des Einzelnen gezügelt
und beschränkt werden darf, soweit ihre Aeusserungen zu Verletzungen und Eingriffen in

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BETRIEBSERGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN.

die Freiheitssphäre Anderer führen würden, ist nach Natur und Vernunft begründet. Ist
dem aber so, dann kann es sich nur fragen, ob es mehr dem Rechtsgefühle entspricht,
Jemanden zu verbieten, Andere absichtlich oder muthwillig zu gefährden, und ihn zu
zwingen, im Öffentlichen Verkehre denjenigen Grad von Aufmerksamkeit anzuwenden, welcher
zur Sicherheit der Allgemeinheit nothwendig ist, oder alle übrigen, welche Beruf oder
sonstige Umstände bestimmen, sich eines polizeilich zugelassenen Verkehrsmittel zu bedienen
in die Lage zu bringen an Leben, Gesundheit und Eigenthum Schaden zu leiden, damit
Uebermuth, Leichtsinn, Bosheit eines Einzelnen sich frei äussern kann und dieser sich ja
keinen Zwang an zu tbun braucht. Wer die letztere Ansicht vertritt, wer ungezügelte Freiheit
zu Storungen des Pferdebahnbetriebes für jedermann fordert, wie dies z. B. Goldschmid
thut, und darin die Befriedigung des allgemeinen Rechtsbewusstseins erkennen zu sollen
meint, bat sich sicher mit der Ergründung der öffentlichen Meinung, des. menschlichen
Denkens und Fühlens noch nicht beschäftigt, sondern sein Wissen lediglich aus dem Bücher¬
kram geschöpft. Er verwechselt Freiheit mit Willkür, wird zum Vertheidiger der Rechts¬
verletzungen und Gegner der Menschenrechte; bereitet der Rechtsordnung Untergang statt
Fortgang, bekämpft das Gute und lobt das Böse. Würde man an Orten mit regem Pferde¬
bahnbetriebe die Stimmen der Bevölkerung zählen, ja selbst nur auf die Stimmen der
dortigen Tagesblätter achten, in welchen sich die öffentliche Meinung abspiegelt, so würde
man leicht erkennen, dass im Uebergewicht sie sich gegen die Straffreiheit der Uebelthäter
wendet, und für deren strenge Bestrafung eintreten. Auch wird immer von Neuem wieder
von der preussischen Polizei gefordert, ihres Amtes aus A.-L.-R. II., 1. J., § 10 strenger
zu walten und die Gefahren wirksam zu beseitigen, welche dem Pferdebahnbetriebe ruchlos
oder leichtfertig bereitet zu werden pflegen. Alles dies wäre geradezu ausgeschlossen, wenn
wirklich das allgemeine Rechtsbewusstsein auf Seiten derer stände, durch welche der Pferde¬
bahnbetrieb gestört wird. Im Gegentheil bestätigt es, dass die grössere Menge gegen derarte
Störungen ist und ganz gern sehen würde, wenn die Störenfriede durch Strafen davon
abgebracht werden. Selbst die Höhe einer Zuchthausstrafe würde kaum eine Theilnahme
für den Thäter erwecken. In den Reihen der Richter bat man bereits vielfach, was in den
Erkenntnissgründen ausgesprochen wurde, bedauert, bei den gelinden Strafen des Unfugs
es belassen zu müssen, wo das Gerechtigkeitsgefühl nach Lage der Umstände dazu treiben
musste, den Tbäter empfindlicher zu treffen, wo das Verhältniss zwischen Sühne und That
gar zu ungleich war.

Ausser der Gefährdung des Betriebes drohen den Fahrgästen noch anderweite Gefahren
infolge willensfreier Handlungen Dritter, welche in einer Fortsetzung Behandlung finden
sollen. (Fortsetzung folgt.)

VIII.

Betriebsergebnisse and Besaitete der Localhahnen in Bayern.

Nachdem wir im letzten Hefte des Jahrganges 1889 den Bau und Betrieb der Local¬
bahnen Bayern's im Allgemeinen beschrieben haben, geben wir im folgenden zunächst eine
Zusammenstellung der wichtigsten Angaben über die baulichen Anlagen der 15, Ende December
im Betrieb gewesenen Localbahnen Bayerns, um sodann auf die Verkehrs- und finanziellen
Ergebnisse einiger dieser Bahnen näher einzugehen.

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Tabelle I. Bauliche Anlage.

BETRIEBSERGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN.

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BETRIEBSERGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN.

Von den oben angeführten nomalspurigen Bahnen and die ersten 12 Linien, ebenso
wie- di» Schmalspurbahn No. 16, auf Grund' tob Loealbftbngoeetaen erbaut; Die Linie
Nö. 13 von Gemünden nach Hammelburg ist dagegen auf Grund des Eisenbahngesetzes
vom Jahr 1860 ohne jede Betheiligung der Interessenten erbaut. Schliesslich ist die Linie
No. 14 Ludwigsstadt-Lehesten vom bayerischen Staate auf Kosten der herzogl. Meiningen’sehen
Regierung erbaut und wird auf Grund eines Staatsvertrages von der bayerischen Staatsver¬
waltung betrieben; nur die Betriebsmittel sind vom bayrischen Staate beschafft und Eigen-
thnm derselben. Näheres s. u. - Bei Ermittelung der Werthe in der Rubrik 7 .Gesummter
Bauaufwand incl. Grunderwerb und Fahrmaterial“ sind die Kosten für Beschaffung der
Betriebsmittel genau nach dem bei dem Betriebe wirklich verwendeten und jeder einzelnen
Linie zugetheilte Fahrmaterial spec. berechnet. Bei einigen Bahnen (spec. No. 1, 5, 7
und. 10). ist die Summe des vom Staate aufgewandten Kapitals (Rubrik 11) und des von
den Interessenten geleisteten Beitrags (Rubrik 9) nicht gleich dem gesammten Kosten¬
aufwand. Dies röhrt daher, dass bei diesen Bahnen während des Baues Einnahmen aus
provisorischem Betrieb entstanden. Diese betrugen bei Linie 9 rund Mk. 10000; bei
Linie 7’rund Mk. 24500 und bei der Linie 5 sogar über Mk. 29000, bei den andern
Bthnea weniger. Im Ganzen sind dafür rund 75000 Mk. vereinnahmt worden.

ln den Gesammt-Baukosten sind enthalten: für Benutzung der Hauptbahn im An¬
schlussbahnhof oder bei der Abzweigung:

bei den Linien 7 im' Ganzen Mk. 25000, pro km 1088,

. , , 11 . , . 400000, , . 11747,

, , , 13 . „ , 93000, , „ 3344 Bahnhof-Passau,

• »• » iA ... 20750, . i 2730.

Nach der vorstehenden Tabelle I kostete im Mittel der Kilometer einer normalspurigen
Localbahn Mk. 51639; der geringste Betrag ist Mk. 32297 bei Linie 9, der höchste
ML. 77 971 bei der Pachtbahn 14; hiervon haben geleistet die Interessenten (mit Ausschluss
der ganz nahe der Stadt belegenen, daher im Grunderwerb sehr theuren Schmalspurbahn)
im Mittel ML 3446, wenigstens Mk. 1501 und höchstens Mk. 6323. — Die grösste Steigung
hateägi 1:32, am. häufigsten ist die Maximal-Steigung 1:40;, der kleinste Krümmungsradius
ist . bei Normalspur 160 m, bei. der Schmalspurbahn (s = 1,0 m) 60 m. Die Gesammtlänge
der. Bahnen. beträgt 316,5 km; die Länge aller Geleise einschl. der Seiten- geieise 344,1 km.
Vorhandene Strassen sind nur bei den Linien 2 und 6 (zua. 20,2 km) benutzt. Das Ober-
beusyetemiHartwich liegt nur auf 9,8 km Länge; eiserne Langschwellen sind auf 221,6 km
(di. L aufl70°/ o der ganzen Länge) verwandt, ebenso eiserne Querschwellen auf 55,5 km
(?»n ll7i 0 / 0 ),,hölzerne Querschwellen kommen im. Ganzen nur auf 57,3 km Länge vor; davon
entfallen- auf die Linie Pöcking-Passau, die nur Holzquerschwellenoberbau hat, allein
35,9 km und auf die Linie Reichenhall-Bercbtesgaden rund 14,7 km, so dass auf die übrigen
Bahnen nur- ganz geringe Beträge entfallen (in max. 1,6 km bei Linie No. 7).

Wie aus der Rubrik 13 (Tabelle I, Datum der Betriebseröffnung) zu ersehen ist, sind
die sub 9—12 aufgeführten. Bahnen erst im Juni bezw. Mitte Octoher 88 eröffnet, waren
Ende 1888 sonach, erst 7 bezw. 2 '/* Monate im Betrieb, Da aus den Ergebnissen dieses
kurzen Betriebs wohl kein Schluss auf die im Ganzen zu erwartende Frequenz, sowie auf
die Rentabilität dieser Linien gezogen werden kann, zumal noch viele Baumaterialienzüge
verkehren, auch die Bahnunterhaltung noch ganz auf Kosten des Baufonds erfolgt, so sind
diese Bahnen im folgenden nicht weiter berücksichtigt. Die folgende Tabelle II giebt eine
Uebersicht über die erzielte Frequenz der verbleibenden 11 Bahnen.

Zeitschrift t Local- u. Straiaenb&hneii, 1890. 4

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BETRIEBSERGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN.

Tabelle II. Frequenz-Uebersicht.

H3.

7.'

10. 1

11.

12.

13. |

14.

15.

i6. ;

17.

Laufende Ziffer v. Tab. I.

Berechnete commerzielle
Bevölkerung.

;

Personenfrequenz.

Güterfrequenz.

Anzahl der

t£

CS3

Geleistete Nutzkilometer.

Leistungen

der

Betriebsmittel.

Verbrauch

der

Locomo-
tiven an

Gefahrene
, Personen.

Personen-Kilometer.

Mittlere Fahrlänge
einer Person.

Transporti rto
Tonnen.

Tonnen-Kilometer.

Mittlere Transport¬
länge einer Tonne.

Ganzen.

Per

Kopf

der

c.B.

Ganzen.

Per

Kopf

der

c. B.

Loco-

motiv-

Wagen-

acbs-

Kohlen pro
Nkm.

Oel pro
1000 Nkm.

pro Tag
bezw.

Woche.

Kilometer.

c. B.

n. p.

Pkm

tkm

Zahl

I Nkm

Lkm

Wkm

~T~

1885

43150

22,89

279631

6,4^

39372

20,89

267880

6,80

24256

24272

200776

6,45

21,03

12977

25495

1,96

337309

13,23

13990

0,89

251796

18,00

30777

30910

1954721

7,04

20,76

3103

28894

9,31

142119

4,92

5804

1,84

29449

5,07

14020

60520

8,19

18,40

18802 52904

2,81

742384

14,03j

52564

2,77

1074352

20,44

56841

•

56975

451934

11,11

23,89

14591 61780

4,23

945627

15,30

24751

1,70

524543

21,21

53541

54557

387880,

6,98

20,37

20120 1111509

5,54

1175162

10,54

9480

0,47

158191

16,68

4 i

16^

54330

54868

412324

9,45

28,19

25019 118775

4,74

1469042

12,37

31181

1,24

603532

19,35

6 )

50156

51725

43555^

12,13

27,71

11762

46448

3,95

379144

8,16

! 22660

1,93

215105

9,49

101

27680

202346

10,00

23.80

13. 1

14590

35922

2,46

460391

12,81

' 13194

0,83

254236

19,27

40992

351688

5,08

20,56

14.

4770

15136

3,17

115034

7,60

48903

10,24

j 371664

i 7,60

25906

29040

70352

11,30

28,31

15.

9250

60540

6,54

293236

4,84

10690

1,15

49446

4,62

28835

28835i 144873

6,93

38,98

—

{74

787

Sa.

13G869 600553

4,39

6339079

i _

272589

3800194

<16

24)

407334

410874 2913717

1 I

1 8,79

24,9

Drückt man die in der Rubrik 6 der vorstehenden Tabelle Q angegebenen mittleren
Fahrlängen einer Person in Procenten der ganzen Bahnlängen aus, so findet sich (nach der
Berechnung des Verfassers), dass diese zurückgelegten Wegelängen bei den kürzeren
Bahnen No. 1, 3, 8, 14 und 15 (Länge bis 10 km) zwischen 80 und 100% schwankt und
im Mittel 92°/ 0 beträgt; für die längeren Bahnen (1 = 20—30 km) beträgt dieselbe im
Mittel 53 °/ 0 ; Grenzwerthe sind 37 und 70 °/ 0 , gewöhnlich liegen die Werthe jedoch zwischen
50 und 55 °/ 0 . — Durch Vergleich der Werthe in den Rubriken 6 und 10 und analoge
Rechnungen mit der Zahl der letzteren Columne findet man, dass zunächst die mittlere
Transportlänge einer Tonne durchweg grösser ist als die mittlere Fahrlänge einer Person.
Beim Gütertransport tritt auch der obige Unterschied zwischen den längeren und kürzeren
Bahnen nicht mehr so prägnant zum Vorschein, man erhält hier für die kürzeren Bahnen
einen mittleren Werth von rund 94 °/ 0 , für die längeren von 77 °/ # . Im Allgemeinen zeigt
sich, wie leicht erklärlich, eine grosse (Jebereinstimmung zwischen den procentualen Zahlen
derart, dass einer relativen kleinen Zahl in der einen Rubrik auch eine solche in der
anderen entspricht.

Von den im Ganzen transportirten 2725891 Güter, Vieh etc. entfallen 4052 t = 1,6°/ 0
auf frachtpflichtiges Dienstgut; 2l0737t = rund 77,3 °/ 0 auf Massengüter, 48160t = 17,6%
auf Stückgüter und der Rest 96401 = 3,5 °/ # auf Vieh und Sonstiges. In grösserer Menge
kommt Dienstgut nur auf Linie 2 vor.

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Tabelle III. Finanzielle Ergebnisse

BETRIEBSERGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN. 27

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BETB1EB8ERGEBNISSE UND EB8ULTATE DER LOOALBAHNEN TN BAYERN.

;Die vorstehende Tabelle III giebt eine Uebersicbt über die finanziellen Ergebnisse der
Bahnen im Jahre 1888. Es werde gleich hier auf die unten motivirte auesergewöhnMche
Reihenfolge der Bahnen in der Tabelle aufmerksam gemacht.

Hierzu ist folgendes zu bemerken: Die in der Rubrik 2 angegebenen Zahlen umfassen
die Einnahmen aus der Personen-, der Gepäck- und Hunde-Beförderung, ebenso diejenigen
der Rubrik 4: die Einnahmen aus der Beförderung von Gütern, Vieh, frachtpflichtigem
Dienstgut und aus den Nebenerträgnissen. Die Einnahme aus «Sonstigem* Rubrik 6 um¬
fassen im Wesentlichen die Beträge für Pächte, Miethen und Postbeförderung; ausserdem
kleinere Posten für Veräusserungen von Mobilien und für Insgemein (zusammen nur
117 Mk.). Für die Postbeförderung allein sind auf den 11 aufgeführten Bahnen zusamnen
fast 15000 Mk. vereinahmt; bei der Linie 7 allein Mk. 2459.

Die Personalausgaben (Rubrik 10) umfassen die Ausgaben 1. für das Localbahn¬
personal, 2. für mitverwandtes Hauptbahnpersonal und 3. für Oberleitung. Für letztere
wird gerechnet pro Kilometer und Jahr Mk. 36. Für mitverwandtes Hauptbahnpersonal
wird bei der Linie 14 beispielsweise Mk. 365 berechnet, weil hierbei die Streckenbegehung
durch Personal der Anschlussbahn geschieht, bei der Linie 5 sind hier notirt Mk. 1450 für
Vermehrung des Personals an der Anschlussstation um 1 Diätar und 1 Taglöhner u. -s. f.

Unter Transportkosten (Rubrik 14) sind verrechnet: die Kosten für 1. Feuerung für
die Locomotiven, Beleuchtung und Beheizung der Züge etc., 2. Reparatur des Fahrmateriab,
3. Vergütung für übergegangene Hauptbahn wagen; für letztere wird gerechnet 1 fPfg.
pro Laufkilometer eines Wagens.

Ab Kosten für die Unterhaltung des Fahrmateriab sind nicht die thatsächlich hierfür
aufgewandten Beträge sondern Durchschnittswerte, welche nach bestimmten Sätzen unter
Zugrundelegung der von einem Localbahnfahrmateriale auf den Localbahnen geleisteten ’Looe-
motiv- und Wagenachs-Kilometer berechnet sind und die Vergütung für die in den staat¬
lichen Werkstätten vollzogenen Reparaturen darstellen, in Anrechnung gebracht Hierdurch
wird einerseits die bisher von den Werkstätten durchgeführte und mit sehr grossen
Schwierigkeiten verbunden gewesene besondere Ausscheidung der Kosten für das Lecäl-
bahnfahrmaterial erspart, andererseits der Vortheil erreicht, dass die Kostenbeträge für die
Fahrmaterialunterhaltung in den einzelnen Jahren nicht soweit auseinandergehen wie bisher,
bei Ausscheidung und Anrechnung der wirklichen Kosten, wobei in einzelnen Jahren, auf
welche z. B. die Hauptrevisionstermine trafen, die doppelten und dreifachen Kosten entfielen,
wie in den übrigen Jahren.

Gleichzeitig wurde auch die Rücklage für die Erneuerung (Rubrik 16) .des Babr-
materials nicht mehr mit 3°/ 0 der Anschaffungskosten berechnet; sondern ebenfalb nach
bestimmten Einheitssätzen für die geleisteten Locomotiv- und Wagenachs-Kilometer fest¬
gesetzt. Diese für je 1000 geleisteten Locomotiv- bezw. Wagenachs-Kilometer festgestellten
Sätze haben eine je nach den Längen-, Steigungs- und Krümmungsverhältnissen der Local¬
bahnen wechselnde Höhe. Da nämlich auch für kurze Linien stets 2 Stammzüge erforderlich
sind, bei diesen aber die entfallenden allgemeinen Unkosten sich auf eine geringere Anaahl
geleisteter Kilometer vertheilen, als bei längeren Linien, so stellen sich auch die Sätze für
erstere höher als für letztere. Ebenso müssen diese Sätze sich höher ergeben, für Linien
mit starken Steigungen und scharfen Krümmungen, als für solche mit massigen Steigungen
und flachen Krümmungen, da auf ersteren kräftigere Locomotiven erforderlich sind und die
Inanspruchnahme des Fahrmateriab im allgemeinen eine grössere ist ab auf letzteren.

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BBHUSBSBRGSBNKKE UND RESULTATE DER LOCALBAHN» UN BAYERN.

Auf Grund der beim Betriebe der beyerisehen Vixinal- uad Looälbahmn, sowie
mehrerer unter ähnlichen Verhältnissen, -wie diese betriebenen'Privatbahnen gemachten Er¬
fahrungen sind die iLeoalbahnen nach iihren Längen-, Steigungs- >und Krömmungsverhält-
nissen in folgende Giqppen zusananengefasst:

A. 'Linien bis zu 9',99 km Länge,

B. , von 10 -bis zu 19,99‘km 'Länge,

C. „ „20 und mehr , ,

sodann Linien: a) mit Steigungen bis zu 9,99 °/ 00 ,

b) „ . von lObis 19,99°/ M ,

6 ) , , „ 30 «/„ und mehr.

und Linien: 1. mit Krümmungshalbmessern von 150 bis 179m,

2. , . , , 180 , 249 .

3. . , , , 250 m und mehr.

.Die für jede einzelne Gruppe festgestellten Sätze sind in den nachstehenden Tabellen,
welchen die irgend einer Localbahn mit beliebigen Längen^, Steigung»- .und Krümmungs-
Verhältnissen mach ihrer Qrufipenangehärigkeit zukommenden Sätze unmittelbar entnommen
werden können, aufgef&hrt.

Tabelle IV.

I>ie ThöffreThaltung

und J theilweise Ernenernng

der

Locemotiven kostet pro lOOO Locomotiv-
Kilometer

der Wagen kostet pro 1000 Wagenacks-
Kilometer

I :
2

B. |

V 1

.2,3

-2,2

2,1

2»1

.1,9

iß

1,7

-38

2,2

'2,1

tjb

1;8

«)

>40

2;5

2,4

2,8

'2,2

2,1

2,0

1,9

Tabelle V.

l>‘i e

Rücklage für Erneuerung

der Wagen kostet pro -1000 Wagenaehs-
Kilometer

•A.

31,5

27,5

5,9

6s0

4v6

3*2

-2*

27;5

7,1

6,7

5,8

5,4

Ä,0

4,0

8,6

3,2

«)

30,5

7,5

7,1

( 6,7

6,2

5,8

5,4

4,0

3,6

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BETRIEBSEEGEBNISSE UND RESULTATE DER LOCALBAHNEN IN BAYERN.

' Für die Erneuerung des Oberbaues ist die jährliche Rücklage bei Linien mit Steigungen:

a) bis zu 9,99 °/ 00 mit 4,0 Pfg. für das Nutzkilometer,

b) von 10—19,99 °/ 00 mit 5,5 Pfg. für das Nutzkilometer,

c) „ 20 °/ 00 und darüber mit 7,0 Pfg. für das Nutzkilometer
berechnet. Diese Sätze gelten jedoch nur für solche Linien, welche vorwiegend oder ganz
eisernen Oberbau besitzen. Bei Oberbau mit iinprägnirten Holzqu,erschwellen ist analog
zu rechnen, 12, bezw. 14 und 16 Pfg. für das Jahr und Nutzkilometer, bei natürlichen
(nicht imprägnirten) Holzschwellen sogar 18, bezw. 20 und 22 Pfg., je nach den Steigungen.
Danach sind die erforderlichen Rücklagen bei Holzschwellen wesentlich höher, als bei eisernen
Schwellen (cfr. 89, S. 167). Die vorstehenden Zahlen für Holzschwellenoberbau sind be¬
rechnet unter der Annahme, dass die imprägnirten Schwellen nach etwa 10 Jahren, die
natürlichen nach etwa 5 Jahren zu erneuern sind, (vergleiche Ztg. d. Vereins Deutscher
Eisenbahn-Verwaltungen 89, S. 651.)

Unter »Sonstiges* bei den Betriebsausgaben (Rubrik 17 der Tabelle III) sind ver¬
rechnet die sachlichen Ausgaben und bei der Linie 7 auch noch Mk. 2400 für Mitbenutzung
fremder Bahnanlagen und Beamten.

In Betreff der Bahnunterhaltungskosten ist noch zu bemerken, dass die im Winter
1886/87 eröffneten Bahnen zum Theil noch aus den Baufonds unterhalten werden, so dass
bei diesen Bahnen eine Zunahme dieser Kosten zu erwarten ist.

In der Tabelle IH sind die Linien so gruppirt, dass zunächst die 9 auf Grund von
Localbahngesetzen erbauten und während des ganzen Jahres 1888 betriebenen Bahnen
anfgeführt und dafür die betreffenden Werthe ermittelt sind; dann ist die ohne Betheiligung
der Interessenten gebaute Bahn Gemünden-Hammelburg mit berücksichtigt; schliesslich
noch die Pachtbahn Ludwigsstadt-Lehesten. Bei der Linie Gemünden-Hammelburg, die
sich nur mit 0,7 °/ 0 verzinste, würden nach dem Localbahngesetz von den Interessenten für
Grunderwerb rund 470000 Mk. aufcuwenden gewesen sein, der um diesen Betrag ver¬
minderte Staatsaufwand würde sieb alsdann mit 0,78 °/ 0 verzinst haben. Analog wären
bei der Pachtbahn ca. 96800 Mk. von den Interessenten beizusteuern gewesen, der hierum
verminderte Staatsaufwand hätte sich alsdann mit 10,42 °/ 0 verzinst.

Was nun die Ergebnisse des Betriebes der Localbahnen im Allgemeinen betrifft, so
ist der Tabelle IH zu entnehmen, dass bei den 10 bayerischen Localbahnen, welche
das volle Jahr 1888 im Betriebe gestanden sind, nach Deckung der Erneuerungsrücklagen
noch ein Einnahmeüberschuss erzielt wurde,-welcher das vom Staate aufgewendete Anlage¬
kapital zu 3,81 °/ 0 verzinst.

Durch den Hinzutritt der im Jahre 1888 zur Eröffnung gelangten 4 weiteren Local¬
bahnen, welche eine nur sehr mässige Rente für den auf sie verausgabten Staatsaufwand
erwarten lassen, wird zwar für das folgende Jahr eine Minderung dieser Durchschnittsrente
in Aussicht stehen, doch dürfte dieselbe unter 3 °/ 0 kaum heruntergehen, ein Ergebniss,
welches mit Rücksicht auf die den Hauptbahnen durch die Localbahnen aus den neu auf¬
geschlossenen Gegenden zugeführten Mehrtransporte und im Hinblick auf den allgemeinen,
volkswirthschaftlichen Nutzen dieser Localbahnen als ein völlig entsprechendes und be¬
friedigendes angesehen werden darf.

Die Brutto-Einnahme der Pachtbahn Ludwigsstadt-Lehesten beträgt pro 1888 im
Ganzen 83059 Mk. 25 Pfg. Hiervon ist der dritte Theil an die herzogl. Meiningen’sche
Regierung als Pachtschilling zu bezahlen, somit 27686 Mk. 42 Pfg., welcher Betrag das

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DIE STRASSENBAHNEN IN DEN STÄDTEN.

vom Meiningen’schen Staate aüfgewendete Baukapital von 592378 Mk. 53 Pfg. — 75995 Mk
73 Pfg. = 516382 Mk. 80 Pfg. mit 5,36 °/ 0 verzinst.

Dem k. b. Bahnärare verbleiben */ 3 der Brutto-Einnahme oder 55372 Mk. 83 Pfg.
Werden hiervon die Betriebsausgaben einschliesslich der Emeuerungsrücklagen mit 31397 Mk.
27 Pfg. in Abzug gebracht, so verbleibt für Bayern aus dem Betriebe dieser Linie ein
Reingewinn von 23975 Mk. 56 Pfg., welcher als Vergütung für die Mitbenutzung des
Trogentbalviaduktes, wofür der Meiningen’schen Regierung Nichts zu Lasten gerechnet ist,
ferner als Verzinsung des Aufwandes für das von Bayern beschaffte Betriebsmaterial, als
Locomotiven und Wagen sammt der Betriebsausrüstung in der Höhe von 75995 Mk. 73 Pfg.
zu betrachten ist. Rechnet man nun den letzteren Aufwand für Fahrmaterial etc. im Betrage
von 75995 Mk. 73 Pfg., sowie den aus der Linie Ludwigsstadt-Lehesten erzielten Reingewinn
von 23975 Mk. 56 Pfg. dem staatlichen Bauaufwande bezw. dem Einnahmenüberschuss der
10 das volle Jahr 1888 im Betriebe gestandenen Linien zu, so beträgt der gesammte Ein¬
nahmeüberschuss dieser 11 Localbahnen rund 338495 Mk., welcher den Gesammt-Bauauf-
wand des bayerischen Staates für diese 11 Linien im Betrage von rund 8327833 Mk. mit
4,1 # /o verzinst.

Die das ganze Jahr 1888 im Betrieb gestandenen 11 Localbahnen haben bei ihren
44 Stationen und Haltestellen nach Tabelle II zusammen 272589 t aufgenommen, danach
entfällt auf eine Localbahnstation oder Haltestelle im Durchschnitt ein Güterverkehr von
rund 6230 t; dieser ist grösser als auf der Hälfte der sämmtlichen bayerischen Hauptbahn-
bezw. Vizinalbahnstationen. Auf der Station Stauding, bei der nur 1 Agentin beschäftigt
ist, sind 22163 t Güter aufgenonlmen, in Station Lehesten mit einem Personal von nur
1 Haltsteller und 1 Taglöhner, dem ausserdem noch Bahnwärterdienst obliegt, sind sogar
488341 aufgenommen.

Diese Zahlen werden genügen, um ein Bild von der Leistungsfähigkeit von derartig
schwach besetzten Stationen zu geben. Dass ein solcher Güterverkehr ohne grösseren
Personalaufwand als den eines Haltestellers, dem höchstens noch ein Taglöhner beigegeben
ist, bewältigt werden kann, ist lediglich durch die für den Localbahnbetrieb getroffenen,
wesentlich einfacheren Einrichtungen ermöglicht. E. D.

IX.

Die Strassenbahnen in den Städten.

Von Ober-Ingenieur Jos. Fischer-Dick in Berlin.

Das Jahr 1890 ist für die Pferde- und Strassenbahnen ein bedeutungsvolles, es ist
ein Jubiläumsj ahr. Am 22. Juni 1865 wurde die erste deutsche Pferdebahn von Berlin
nach Charlottenburg eröffnet. Der Erbauer derselben, Ingenieur J. A. Culin, wirkt zur
Zeit noch rüstig als Mitglied der Direction der Hamburger Strasseneisenbahn, deren erste
Strecke er im Jahre 1866 fertig gestellt hat. Möge er und seine Assistenten bei diesen
ersten Bauten, die Ingenieure Johannes und Otto Büsing, die zurZeit als Mitglieder
der Direction der Berlin-Charlottenburger und Breslauer Pferdeeisenbahn thätig sind, noch

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32:

Dia STEA8SEÄBAHNEN EN- DEN STÄDTEN»

recht , lange rüstig in unserem Fache weiter wirken, in welchem ein Jeder diesen Herne
so Tüchtiges geleistet hat.

Ein solches Jubiläumsjahr giebt Veranlassung Umschau zu halten auf dem Gebiete
des Pferdebahn- und StrassenbabnweseBS, um die Entwicklung und die Fortschritte' desselben-
festzustellen.

1852 baute Loubat die erste Pferdebahn in Amerika, 1854 derselbe die erste in
Frankreich (Paris), 1860 folgte England mit dem Bäu der Birkenheader Bahn durch Train,
186& endlich ist- die erste Pferdebahn in Deutschland in Betrieb gesetzt worden.

In allen Ländern bedurfte es längerer Zeit, ehe die Bedeutung, der Strassenbahn für
den Verkehr im Innern der Städte und nach den Vororten derselben in seinem vollen
Umfange erkannt war, nur langsam schritten die Anlagen dieser Bahnen vorwärts. In
Deutschland begann der Aufschwung im Strassenbahnbau in den 70er Jahren. Im Jahre
1873 eröffnet« die grosse Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft ihre erste Linie vom.Kosen-
th'aler Thor nach dem Gesundbrunnen. Nun ging es rasch vorwärts, wie folgende Zahlen
beweisen dürften:

1879 waren erbaut in 24 deutschen Städten . . 483 km Geleis.

1882 ,

... . 44

9 9

• • 821 ,

1886 „

. 55

9 9

. . 1050 „

1888 ,

. . 62

9 , 9 *

. . 1217 ,

Zur Zeit. mögen rund 1250 km Geleise im Betriebe sein. Im Jahre 1888 wurden
auf den deutschen Strasseneisenbahnen rund, 285000000 Personen befördert und. 34616000
Mark dafür vereinnahmt.

Auf dem, ausschliesslich der Dampfbahnen, rund 286 km umfassenden Geleisenets
Berlins sind 1888 U7000 000 Personen befördert und 13983000 Mark vereinnahmt, worden.

Hamburg hat auf 138900m Geleise 36215000 Personen befördert und 4520000
Mark vereinnahmt

Breslaubei: 34471 m- Geleise 7244000 Personen befördert, und 871.000 Mark ver¬
einnahmt.

Dresden bei 35800m Geleise 10791000 Personen befördert und 1702500 Mark
vereinnahmt.

Das Anwachsen des Strasseneisenbahnverkehrs in Berlin ergiebt folgende Zusammen¬
stellung:

1873 sind Personen befördert'. 3783148

1883 , , „ . 70554748

1889 , , „ . 134400431

einschliesslich der Dampfbahnen.

Die Beförderung dieser Personenzahl wurde ausgeführt mit 5487 Pferden, 1153 Wagen,
35 Maschinen auf einem Netz von 322479 m Geleise mit- 182833 m Bahnlänge.

Die Einnahmen betrugen 15746452 Mk. 69 Pf.

Betrachtet man den Umfang der Strassenbahnanlagen anderer Länder, so wird, der¬
selbe Ende 1888 für Frankreich mit 492055 m Bahnlänge - angegeben, von welchen allein
in Paris , mit Vororten 251719 m ausgeführt sind.

England hatte 1889 1442,48 km Bahnlänge im Betriebe mit 27060 Pferden, 593 Loee-
motiven und 3465 Wagen. Es wurden 477 600 000 Personen befördert und hierfür
2980224 Pfund vereinnahmt

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DIB STBASSENB AHNEN IN DEN STÄDTEN.

George W. Mansfield giebt an, dass in Amerika in 26 Städten mit je über
100000 Einwohner im Jahre 1887 5 Hoch-, 27 Tau-, 7 electrische, 147 Pferdebahnen,
ferner 3 gemischte Pferde- und Dampfbahnen vorhanden waren, dieselben wurden mit
18645 Wagen, 394 Locomotiven, 134 Motorwagen, 77884 Pferden, 2270 Maulthieren be¬
trieben und beförderten 1434000000 Menschen.

Diese Zahlen beweisen die Ausdehnung und'Wichtigkeit der amerikanischen Strassen-
bahnen. Folgende Zusammenstellung giebt ein Bild des Fortschrittes im Bau der elec-
trisehen Strassenbahnen Amerikas.

Jahrgang.

1885

1886

1887

1888

1889

Summa

Anzahl der Bahnen.

109

Länge derselben in engl. Meilen

7,5

130,5

380

575

Wagen.

265

538

936

Nach dieser allgemeinen Uebersicht

dürfte

es von Interesse sein.

, die 1

Fortschritte

in der Construction des Oberbaues, des Hoch- und Wagenbaues und der
Betriebsmittel überhaupt in Betracht zu ziehen, und ist hierbei besonders zu bemerken,
dass auch Seitens der Behörden, durch welche seiner Zeit der Einführung der Strassen¬
bahnen in das Innere der Städte grosse Schwierigkeiten bereitet wurden, der Bau der
Strassenbahnen möglichst gefördert wird.

1873 wurde in Berlin für die Anlage einer zweigeleisigen Strassenbahn ein Strassen-
damm bereits von 17 m, für eine eingleisige Bahn eine solche von 11,3m verlangt. Jetzt
sind zweigleisige Bahnen in sehr frequenten Strassenzügen bei 10 m Strassendammbreite
ausgefübrt und ist sogar eine solche Anlage mit den nothwendigen Weichen etc. bei einer
Strassendammbreite von nur 6,80 m in der sehr lebhaften Spandauerstrasse, in welcher in
einer Fahrrichtung in der Stunde 79 Pferdebahnwagen coursiren, hergestellt, ohne dass
diese Anlage irgend welche Beschwerde für den Gesammt-Strassenverkehr zur Folge ge¬
habt hätte.

Oberban.

Die leichten Billenschienen auf Lang- und Querschwellen-Unterbau genagelt sind
längst durch die Stahloberbauconstructionen, welche in der Hauptsache von den Hütten¬
werken Phönix in Laar und dem Stahlwerk Osnabrück hergestellt werden, verdrängt
worden, nur noch in ganz vereinzelten Fällen wird in Deutschland von besonders conser-
vativen Ingenieuren die Holzlangschwelle mit Sattelschiene verwendet.

Diese durch Zeichnung bereits bekannt gegebenen deutschen Stahloberbauconstructionen
haben auch im Ausland Anerkennung gefunden und finden wir solche in Oesterreich,
Ungarn, Italien, Spanien, Portugal, Dänemark, Schweden, England, Irland, Holland, Finn¬
land, Schweiz, Australien, Barbados und Argentinien. Das Werk Phönix hat allein circa
1780 km Geleise = circa 141000 t Strassenbahn-Oberbau, darunter 1320 km für das Aus¬
land geliefert. Das Stahlwerk Osnabrück 602 km Geleise, darunter circa 200 km für das
Ausland. Der Hoerder Bergwerks- und Hüttenverein weit über 100 km Geleise.

Diese Erfolge mögen beweisen, dass die deutschen Oberbaucon-
structionen für Strassenbahnen gegen die des Auslands mit grösstem
Erfolg in Concurrenz getreten sind und dass die Fortschritte Deutsch¬
lands imStrassenbahnbau weit über die Grenzen des Vaterlandes hinaus
Anerkennung gefunden haben.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1890. 5

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DIE STRASSENBAHNEN IN DEN STÄDTEN.

Hochbau.

Die Nothwendigkeit bei dem stets steigenden Preise des Grund und Bodens, die
Depotanlagen mit grösster Ausnutzung des Raumes herzustellen, hat den Bau der Etagen¬
stallungen und Etagenwagenschuppen zur Folge gehabt. Die Pferde werden in 2 oder 3
Stockwerken untergebracht, die Wagen insbesondere da, wo für den Sommer offene, für
den Winter geschlossene Wagen im Gebrauch sind — in 2 Stockwerken aufgestellt. In
die Details dieser Constructionen einzugehen, dürfte hier zu weit führen und wäre es
wünschenswerth diesen Theil der Strasseneisenbahnbauten besonders zu behandeln und
durch Skizzen die zur Ausführung gebrachten Anlagen zu veranschaulichen.

Wagenbau.

Von den schweren, äusserst solide construirten, in Deutschland zuerst in Hamburger
Fabriken gebauten Pferdebabnwagen, bis zu den zur Zeit in einer langen Reibe deutscher
Fabriken hergestellten leicht, aber ebenso dauerhaft und solide gearbeiteten Wagen ist der
Fortschritt so sehr in die Augen fallend, dass derselbe nicht besonders hervorgehoben zu
werden braucht. Im Wagenbau waren und sind die Amerikaner unsere Lehrmeister, sie haben
uns leicht und doch dauerhaft zu bauen gelehrt und sind auch in der neuesten Zeit stets
voran in der Verbesserung der Federung, der Achsbuchsen, der Ventilation, Bremsen u. s. w.

Die starren auf Beton liegenden Stahloberbauten machten speciell eine möglichst
elastische Federung der Wagenkasten nothwendig, an Stelle der eintheiligen schweren
Gummibufferungen treten getheilte, die wiederum der Spiralfeder weichen mussten.

Bei der im August d. J. in Amsterdam stattfindenden Generalversammlung des inter¬
nationalen StrasseneisenbahnVereins wird speciell dem Wagenbau die grösste Aufmerksam¬
keit zugewendet, es kommen die Zeichnungen sämmtlicher zur Zeit verwendeter Wagen-
constructionen zur Ausstellung und wird eine Veröffentlichung derselben hoffentlich noch
im Laufe dieses Jahres zu ermöglichen sein.

Hier darf das Streben so vieler erfinderischer Köpfe, die Pferdebahnwagen mit Ein¬
richtungen zu versehen, die den Pferden das schwere Anziehen des Wagens erleichtern,
oder dasselbe womöglich ganz entbehrlich machen sollen, nicht unerwähnt bleiben. Man
hat stets die auf das Bremsen verwendete Kraft unter Zuhülfenahme von Federn, Gummi¬
puffern, Pressluft etc. aufzuspeichern gesucht, um dieselbe für den Antrieb des Wagens zu
verwenden. — Wenn nun auch in zahlreichen Fällen die sinnreich construirten Apparate
anfangs recht tüchtiges leisteten, so versagte doch sehr oft, insbesondere durch die Ein¬
wirkung des Strassenschmutzes, in kurzer Zeit der Apparat, andererseits musste in Er¬
wägung gezogen werden, ob nicht die Vortbeile leichteren Anziehens durch das vermehrte
Gewicht des Wagens wieder in Frage gestellt werden. So sind denn bis jetzt alle diese
Versuche ohne praktisches Resultat verlaufen und ist nur zu bedauern, dass eine solche
Zahl sinnreicher Erfindungen ohne Belohnung geblieben ist und die Aufgabe, das Pferde¬
material zu schonen, welches ja hauptsächlich durch das schwere Anziehen gefüllter Wagen
so sehr mitgenommen wird, ungelöst bleiben musste.

Zugkraft.

Die thierische Zugkraft, die Dampfkraft, die electrische^Kraft sind
in die Dienste der Strassenbahn gestellt.

Der Betrieb einer Strassenbahn in einer verkehrsreichen Stadt bedingt das Befahren
der Bahn in möglichst kurzen Zwischenräumen, der Pferdebetrieb gestattete bis in die

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DIE STRASSENBAHNEN IN DEN STÄDTEN.

neueste Zeit die Lösung dieser Aufgabe in völlig auskömmlicher Weise und ist auch jetzt
noch in allen Ländern das Pferd in erster Linie die bewegende Kraft
der Strassenbahnen in den Städten geblieben.

Der Dampflocomotivbetrieb hat nicht vermocht das Pferd in dem Stadtbetrieb
zu ersetzen, er konnte sich nur da behaupten resp. das Pferd verdrängen, wo die Verkehrs¬
verhältnisse derart lagen, dass zu gewissen Tageszeiten grosse Personenmengen zu befördern
waren, wie dies speciell bei den Vorortbahnen der Fall ist. Wir treffen daher in der
Hauptsache die Locomotivstrassenbahnen als Verbindung grosser Städte mit
volkreichen Vororten. In den Städten wird der Locomotivbetrieb auch für die Folge
kein Terrain gewinnen, hier kann nur so viel jetzt zu übersehen ist, die Taubahn und die
electrische Kraft dem Pferde ernstlich Concurrenz machen.

Die mit stationären Dampfmaschinen betriebenen Taubahnen haben z. Z. nur in
Amerika Bedeutung gewonnen, in Europa ist es bei vereinzelten kleinen Anlagen, in
England und Schottland, geblieben, die durch die Terrainverhältnisse für die Verwendung
des Taus besonders günstig lagen.

Es sind speciell die grossen Kosten der Anlage, welche eine umfassendere Benutzung
dieser Art der Verwendung der Dampfkraft im Wege standen. Z. Z. als die Construction
derselben hier bekannt wurde, waren die Strassenbabnnetze in den grossen verkehrsreichen
Städten Deutschlands bereits mit grossem Kapitalaufwand fertig gestellt, der Vortheil des
Taubah'n-Betriebs gegenüber dem Pferdebetrieb war nur bei sehr frequenten Linien ein
derartiger, dass ein so kostspieliger Umbau überhaupt in Frage kommen konnte.

Ein combinirter Betrieb von Taubabn mit Pferden war aber ausgeschlossen. Hierzu
kommt noch, dass die Taubahnen die Strassendammbefestigung wesentlich erschweren.

Die Pferdebahnen verbessern dieselben durch das Einlegen der Schienenstränge keines¬
wegs, die Tauhahn verlangt jedoch in der Mitte des Geleises den Einbau des Schlitzrohres,
in welchem das Tau auf Rollen läuft, jede Rolle muss geschmiert werden können, hat
daher eine Kastenöffnung nöthig, das Rohr muss von dem Strassenschmutz gereinigt werden,
in Folge dessen sind von Strecke zu Strecke Einsteigschachte für die Putzer auszuführen.

Was bei dem schlechten Strassenpflaster amerikanischer Städte nicht schwer ins
Gewicht fiel, wird bei den asphaltirten mit besten fiindamentirten Steinpflasterungen be¬
festigten Strassen deutscher Städte immerhin ernste Bedenken erregen.

Es dürft« daher wohl richtig sein, wenn den Taubahnen für die bestehenden
Strassenbahnen in den Städten Deutschlands eine umfassende Verwendung nicht in
Aussicht gestellt werden kann.

Der electrischen Kraft als Zugkraft für die Strassenbahnen in den Städten
Deutschlands kann jedoch ihre Bedeutung nicht abgesprochen werden, dieselbe hat ihren
Siegeszug in Amerika bereits angetreten, da dort die Verhältnisse für die Verwerthung
dieser Kraft ganz besonders günstig liegen.

Die technischen Schwierigkeiten sind als überwunden anzusehen, der Ersatz der
Pferdekraft durch die Electricität ist nur noch eine Frage der Zeit.

Die Electricität als Triebkraft wird auf verschiedene Weise für die Strassenbahn
nutzbar gemacht.

Der Accumulatorenbetrieb ist überall noch im Versuchsstadium und wird, ehe
ein haltbarer Accnmulator gefunden sein wird, eine geraume Zeit vergehen. In Brüssel

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DIE STRASSENBAHNEN IN DEN STÄDTEN.

sind von der Direetion der Tramway Bruxellois eingehende Versuche mit diesem Betrieb
gemacht worden, die bis jetzt zum Resultate batten, dass bei 3 mit Accumulatoren ver¬
sehenen seit ungefähr 3 Jahren im Betrieb befindlichen Wagen im Jahre 1889 gegenüber
den Kosten des Pferdebetriebs 28616 Frcs. mehr verausgabt worden sind, so dass der Ver¬
suchsbetrieb mit dem 1. Mai er. ganz eingestellt werden soll. Der Kraftverlust bei dem
Laden und Entladen der Accumulatoren wird wohl zu vermindern, aber niemals ganz zu
vermeiden sein.

Der Accumulator ist z. Z. noch zu theuer und nicht leistungsfähig. Derselbe muss
unbedingt einen vollen Arbeitstag ausdauern, ein Auswechseln desselben während des Be¬
triebes ist unzulässig.

Der electrische Betrieb mit directer Zuleitung der Kraft lässt nach
den vorliegenden ßesulten erwarten, dass die Zugkraft billiger, als durch Pferdebetrieb
beschafft werden kann. Wenn auch z. Z. die Erfahrungen über die Unterhaltungskosten
der Anlagen mit directer Kraftzuleitung noch nicht vorliegen, ist die Concurrenzfähigkeit
der electrischen Kraft mit der Pferdekraft wohl nicht mehr in Frage zu stellen.

Bei Neuanlagen vonStrassenbahnen ist daher ernstlich in Erwägung
zu ziehen, ob die Verkehrsverhältnisse derartig sind, dass dem elec¬
trischen Betrieb der Vorzug zu geben ist. Nur bei schwachem Verkehr ist auch
jetzt noch der einspännige Pferdebahnwagen das billigste Verkehrsmittel.

Sind jedoch, wie es in Deutschland der Fall, die grossen Städte sämmtlich mit Pferde¬
bahnen versehen, deren Gesammtbetriebsmaterial in Wegfall zu können hätte, nachdem die
kostspieligen Einrichtungen für Erzeugung und Zuleitung der Kraft ausgeführt sind, so
dürfte es doch hier noch sehr fraglich sein, ob denn die electrische Kraft gegenüber der
Pferdekraft so bedeutende Ersparnisse im Betriebe zulässt, dass sich die enormen Auf¬
wendungen für den electrischen Betrieb vertreten lassen. In Amerika werden allerdings
zur Zeit die Pferdebahnbetriebe grösserer Städte in electrische Betriebe umgewandelt, dort
liegen aber die Verhältnisse ganz anders. Die Ausführung der Zuleitungen erfolgt in ein¬
fachster, billigster Weise, die oberirdische Zuleitung des Stromes wird überall anstandslos
gestattet und was hier das Wichtigste ist, die Concessionen der betreffenden
Bahnanlagen werden ohne Schwierigkeit entsprechend verlängert; Be¬
lastungen, wie sie hier seitens der Städte den Strassenbahnen auferlegt
werden, sind in Amerika unbekannt. Eine Verlängerung der ohnehin kurz be¬
messenen Concessionen der Strassenbahnen ist hier seitens der Städte nach den gemachten
Erfahrungen ausgeschlossen, ebensowenig ist irgend welche Erleichterung der schweren
auferlegten Lasten zu erhoffen.

Die Strassenbahngesellschaften haben also zu rechnen, ob die im Betriebe auf Conces-
sionsdauer zu machenden Ersparnisse die Kosten der Einrichtungen bezahlt machen. Wenn
nun auch angenommen werden soll, dass die electrische Kraft gegenüber der Pferdekraft
billiger arbeitet, so ist doch ein zuverlässiges Resultat über die Höhe der zu machenden
Ersparnisse z. Z. noch nicht vorhanden, da ja die Erfahrungen über die Unterhaltungskosten
der Anlagen noch nicht vorliegen, die Berechnungen der Betriebskosten auch von Interessenten
aufgestellt und gewiss nicht zu hoch gegriffen sind.

Die Einführung electrischer Kraft als Zugkraft für die deutschen Strassen¬
bahnen ist keine technische Frage, es ist eine finanzielle Frage, deren Lösung die
grösste Aufmerksamkeit zugewendet wird, die aber nicht von heute auf morgen entschieden

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DIE STRAS8ENBAHNEN IN DEN STÄDTEN.

werden kann. Die Rechtsnachfolger der Strassenbahngesellschaften sind in Deutschland in
der Hauptsache die betreffenden Städte. Für die Einführung der electrischen Motoren läge
es nun viel günstiger, wenn die Städte gleich den Gas- und Wasserwerken auch die Elec-
tricitätswerke in eigene Regie übernommen hätten und so Gelegenheit gegeben wäre, den
Strassenbahnen gegen entsprechende Vergütigung die Betriebskraft zu liefern. Es ist dies
leider speciell hier in Berlin nicht geschehen, die Electricitätswerke sind der privaten
Speculation überlassen, deren Bestreben es sein muss, möglichst viel zu verdienen, die also
für Abgabe der Kraft ihren Preis machen werden, wodurch sich die Kosten des Betriebes
wesentlich erhöhen. Die Einrichtung des electrischen Betriebes mit Hochzuleitung für das
Netz der grossen Berliner Pferdeeisenbahn würde mindestens 12 — 14 Millionen Mark kosten,
dieses Kapital müsste neu aufgenommen und bei der Kürze der Concessionsdauer mit 8 °/ 0
verzinst und amortisirt werden, ein Betrag, der aus den Betriebsersparnissen bis Ende 1911
zu tilgen wäre, es handelt sich also um ganz bedeutende Summen.

Ein weiteres erschwerendes Moment für die Einführung eines jeden Motorenbetriebs
ist die ungleich raschere Abnutzung der Geleise gegenüber dem Pferdebetrieb. Die Kosten
für die Erneuerung und Instandhaltung der Geleise würde sich verdoppeln.
Wenn nun auch die deutschen Strassenbahningenieure nichts sehnlicher wünschen als den
Pferdebetrieb durch Motorenbetrieb ersetzt zu sehen, so sind die finanziellen Schwierig¬
keiten, die sich der Verwirklichung dieses Wunsches entgegenstellen nicht zu unterschätzen
und darf das verehrliche Publikum nicht die Geduld verlieren, wenn noch geraume Zeit
vergeht bis die electrische Kraft die thierische Kraft bei dem deutschen Strassenbahn-
betrieb verdrängt hat.

In neuester Zeit hat die Druckluft als Betriebskraft die allgemeine Auf¬
merksamkeit erregt. Mekarski hat dieselbe schon längst für den Strassenbahnbetrieb
praktisch verwerthet und werden in der Umgebung von Paris einige Linien mit Maschinen
dieses Systems seit Jahren'befahren. Wenn nun auch die Rauchlosigkeit dieser Motoren
denselben einen Vorzug gegenüber der Dampfkraft sichert, so dürften doch diese schweren
Maschinen für den Bahnverkehr im Innern der Städte eine Bedeutung nicht erlangen und
wird voraussichtlich deren Benutzung auf den Vorortverkehr beschränkt bleiben.

Schliesslich sei nochmals bemerkt, dass es weder an den deutschen Electrotechnikern noch
an den Strassenbahningenieuren liegt, wenn sich der Siegeszug der electrischen Kraft auf
dem Gebiete des Strassenbahnwesens in Deutschland nicht in dem vielseitig gewünschten
raschen Tempo vollzieht. Die leidige Geldfrage wird das Tempo sehr verlangsamen, aber
Angesichts der bereits erzielten Fortschritte auf diesem Gebiete kann man getrost der
weiteren Entwicklung entgegensehen, denn es muss doch Frühling werden.

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Dampfwagen System Bowan.

Der nachstehende Artikel aus der Zeitschrift: „Die Strassenbahn“, welcher auch in
politische Tagesblätter übergegangen ist, giebt uns Veranlassung zu nachfolgenden Be¬
merkungen. Der Artikel selbst lautet:

Project einer Strassenbahn zwischen Frankfurt-Höchst-Soden-Königstein.
— Der Unternehmer dieses Projectes, Herr Gallenkamp in Frankfurt a. M., schreibt über dasselbe:

Die Missstande, welche sich bei dem jetzigen Betriebe unserer Dampfstrassenbahnen heraussteilen,
haben bei einem Theil unserer Bürgerschaft eine starke Abneigung gegen diese Verkehrsmittel ge¬
zeitigt, und glaubt man von mancher Seite daher, sich, im allgemeinen Interesse, einer weiteren Aus¬
dehnung derselben entgegenstellen zu müssen.

Man vergisst jedoch ganz hierbei zu bedenken, dass die sich so unliebsam bemerkbar machenden
Eigenschaften der Dampfwagen durchaus nicht in der Natur des Dampfbetriebes, sondern nur allein
in der ungeeigneten technischen Ausrüstung derselben begründet sind.

Für Strassenbahnen giebt es jetzt einen Dampfmotor, bei welchem s&mmtliche an den Loco-
motiven gerügten Uebelstände vollkommen vermieden werden. Es ist dieses der Rowan'sche Dampf¬
wagen, welchen ich auf der von mir projectirten Strassenbahn nach Königstein ausschliesslich zu ver¬
wenden beabsichtige. •

An den jetzigen vorgehängten Locomotiven hat man mit Recht den Lärm, sowie vor Allem die
Dampf- und Rauchentwickelung auszusetzen, welches sämmtlich bei den Dampfwagen vollständig
wegfallt.

Das Hauptprincip dieses Wagens besteht in der Anwendung eines Motors, dessen Adhäsion durch
das Gewicht des Wagens und der Passagiere erhöht wird. Durch diese Combination wird mehr als
2 [s des Gesammtgewichtes auf die Räder des Motors übertragen, wodurch ein weit grösserer Nutz¬
effect erzielt wird, als solches bei gewöhnlichen Locomotiven möglich ist.

Die directe Folge hiervon ist, dass die R o w a n 'sehen Maschinen nur ungefähr den dritten Theil
des Brennmaterials der vorgehängten Locomotiven gebrauchen. Bei gleichartiger Feuerung würde also
bei jenen der, dem Camin entweichende Rauch (stärkere Rauchentwicklung kann bei Cokesheizung
überhaupt nicht Vorkommen) nur ca. 1 /s so gross als bei diesen sein können, allein, da der Rowan'sche
Motor, im Gegensatz zu den Locomotiven, zwei Kessel, mithin auch zwei Feuerungen besitzt, ist die
Verbrennung eine weit rationellere und die Verzehrung der Gase eine durchaus vollständige.

Die grossen Dimensionen des Condensators, der sich über den ganzen Wagen erstreckt und eine
Oberfläche von 80 Quadratmetern hat, gestatten, selbst bei ganzer Kraftentwicklung, ein vollständiges
Niederschlagen des Dampfes.

Der Lauf des Wagens ist sehr ruhig und geräuschlos und macht derselbe weniger Lärm als ein
gewöhnlicher Pferdebahnwagen.

Ueberall, wo dieser Dampfwagen bisher eingeführt wurde, hat derselbe sich die vollste Aner¬
kennung, sowohl des Publicums wie auch der Behörde erworben.

Der Versuch, welcher seit einigen Jahren in Berlin, auf der elegantesten Villenstrasse des
Westendes, dem Kurfürstendamm, der sich unseren schönsten Villenstrassen mindestens ebenbürtig zur
Seite Stellen kann, mit diesen Wagen gemacht wurde, ist in jeder Weise so günstig ausgefallen, dass
der Magistrat von Berlin im vorigen Monate seine Genehmigung zur Weiterführung der betreffenden
Linie in die innere Stadt ertheilt hat.

In Paris baut der Erfinder augenblicklich die ersten Wagen, welche gleichfalls für den Verkehr
in der inneren Stadt^ bestimmt sind, nachdem sein, während der Ausstellung vom Trocadero durch die
Avenue Henri Martin zur Stadt gelaufener Probewagen, den Behörden bewiesen hat, dass derselbe alle
Bedingungen erfüllt, die für den inneren Stadtbetrieb erforderlich sind.

In Bezug auf Rauch- und Dampfverzehrung sind diese Wagen so vorzüglich eingerichtet, dass
eins der grössten Pariser Blätter, bei der Eröffnung der Linie nach der Weltausstellung, kurz berichtete :

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„Die Omnibuslinie hat nach dem Trocadero-Eingang der Ausstellung einen electrischen Tramway ein¬
gerichtet.“

Der Grund, weshalb diese neuen Wagen hierorts bisher noch nicht eingeführt sind, ist wohl
darin zu suchen, dass allerdings die gewöhnlichen Locomotiven nicht allein billiger, sondern auch für
den Betrieb8untemehmer in mancher Weise bequemer und vorteilhafter sind. Während letztere gleich
gut vor- oder rückwärts laufen, muss der Dampfwagen am Endpunkte gewendet werden, was immerhin
umständlich ist; ferner ist es nicht möglich, bei Anwendung derselben, lange Züge zusammen zu
stellen. Letzteres hat jedoch um so weniger Bedeutung, als die langen Züge für den Strassen verkehr
überhaupt ungeeignet sind und leicht eine wirkliche Verkehrsstörung verursachen können, besonders
wenn man noch, wie es stellenweise beliebt wurde, den Wagen eine ganz übermässige Breite giebt.

Die Rowan’schen Dampfwagen übertreffen in ihrer Breite kaum die gewöhnlichen Trambahn¬
wagen und entsprechen in jeder Weise allen Anforderungen, welche man berechtigt ist an die Strassen-
bahnen zu stellen.

Sind dieselben erst eingeführt, so werden sie ganz zweifellos auch hier allgemein befriedigen
und bald ungetheilte Anerkennung finden, ferner aber auch wesentlich zur sachgeraässen Reform der
jetzigen Dampfbahn beitragen.

Die hohe Bedeutung der Vorortsbahnen für die gesunde Entwicklung der Gressstädte tritt mit
jedem Jahre stärker hervor, und liegt es im grössten Interesse der Behörde, wie auch der gesammten
Bürgerschaft, der Ausdehnung derselben jeden möglichen Vorschub zu leisten.

Ihr einfacher Betrieb gestattet ihnen, sich im Allgemeinen allen Beschränkungen zu fügen,
welche ihnen in vielfacher Weise durch die Benutzung der öffentlichen Strassen auferlegt werden.

Entscheidend für die Möglichkeit der Anlage einer Localbahn und die conditio sine qua non
ihrer ganzen Existenz ist jedoch die Erlangung eines angemessenen Anfangspunktes.

Soll sie lebensfähig und in der Lage sein, ihre sociale Aufgabe richtig erfüllen zu können, so
muss derselbe dem Verkehrscentrum der Stadt möglichst nahe gelegen sein.

Als Ausgangspunkt für meine Bahn habe ich daher jetzt den Beginn der Taunusstrasse ange¬
nommen. Bei dieser breiten, geraden Strasse ist eine Störung des übrigen Verkehrs durch meine Bahn
in keiner Weise möglich. Da ich ferner im Vorhergehenden ausführlich dargelegt habe, dass irgend
eine Belästigung der Anwohner vollständig ausgeschlossen ist, wofür ich als gewichtige Belege die Er¬
fahrungen von Berlin und Paris anführte, so glaube ich, das ein wirklich begründeter Einwand gegen
den Verkehr meiner Dampfwagen in dieser Strasse nicht gehegt werden kann.

Von allen Seiten tritt man jetzt der eingehenden Prüfung der Arbeiterfrage näher, nachdem man
gesehen hat, dass eine befriedigende Lösung derselben, auf legislatorischem Wege allein, nicht möglich
ist. Nichts wird jedoch mehr hierzu beitragen, als eine möglichst grosse Entwicklung der Secundär-
und Vorortsbahnen, und wird speciell meine Bahn für unsere Stadt in dieser Beziehung von hoher
Bedeutung sein.

Da ich dieselbe jetzt über Höchst hinaus bis nach Königstein zu führen beabsichtige, so werde
ich zahlreiche Ortschaften, deren Bewohner hier Beschäftigung finden, in bequeme Verbindung mit
Frankfurt bringen; es werden fürderhin diese Arbeiter nicht mehr gezwungen sein, nach hier über¬
zusiedeln, sondern es können dieselben in ihrer Heimath wohnen bleiben, wo sie sowohl in materieller
wie auch in sittlicher Hinsicht weit bessere Existenzbedingungen haben.

Dass eine geeignete Verbindung mit dem neuen, industriellen Stadttheile an der Galluswarte
dringend nothwendig ist, wird allseitig anerkannt, wobei jedoch vereinzelt die Anlage einer Pferdebahn
bis dorthin befürwortet wurde.

Die eingehenden Untersuchungen, welche ich über die Betriebsergebnisse der grösseren deutschen
Strassenbahnen angestellt habe, haben mir dargelegt, dass in Folge der theueren, animalischen Kraft
nur äusserst wenige Linien, mit ganz besonders starkem Verkehr, eine Rentabilität ergeben; bei mitt¬
lerem Verkehr werden nur selten die Betriebskosten gedeckt.

Es ist deshalb auf eine Pferdebahn dorthin in absehbarer Zeit kaum zu rechnen, da sich solche
für den schwachen Verkehr viel zu theuer im Betriebe stellen würde; nur eine durchgehende Dampf¬
bahn, welche diesen Verkehr mitnimmt, ohne nur allein auf denselben angewiesen zu sein, kann diesem
dringenden Bedürfnisse abhelfen. •

Eben der so sehr theure und unzulängliche animalische Betrieb hat in allen Städten, der all¬
gemein erwünschten Ausdehnung der Strassenbahnen bisher hindernd im Wege gestanden. Und ebenso

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wie der moderne Aufschwung der Industrie nur auf der allgemeinen Anwendung der Maschinen basirt,
ist eine, unseren heutigen Verkehrsbedürfnissen entsprechende Entwicklung der Strassenbahnen an die
Einführung der mechanischen Kraft gebunden, und ohne dieselbe nicht zu ermöglichen. Nach dem
heutigen Stande der Technik lautet die Parole für die nächste Zukunft: Electrischer Betrieb für Strassen-
.>■ bahnen in der innem Stadt, rationeller Dampfbetrieb für Vorstadtbahnen.

Wir werden also zunächst belehrt, dass für den Strassenbetrieb »jetzt* ein Dampf¬
motor existiren soll, welcher sämmtliche an den Locomotiven gerügte Uebelstände ver¬
meidet. Dieses sei der Rowan’sche Dampfwagen.

Der mit der Entwicklung des Dampfbetriebes auf Strassenbahnen weniger Vertraute,
muss beim Lesen dieser Zeilen auf den Gedanken kommen — und vielleicht ist dieses
beabsichtigt — dass der ßowan Wagen jetzt plötzlich als etwas ganz Neues auf der
Bildfläche erschienen sei. Ein solche Annahme wäre jedoch grundfalsch.

Der erste Dampfwagen wurde bereits im Jahre 1809, also vor Erfindung der Loco-
motiven, von Olivier Evans in Philadelphia in Betrieb gesetzt. 1 ) Diesem folgte im
Jahre 1859 A. B. Latta in Cincinati, 1871 Todd in Leith, 1876 Samuelsonin Hamburg
und Baldwin in Philadelphia, welcher ganz ähnlich wie Rowan baut, Erauss in
München, Schweizerische Locomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur, Thomas in
Mainz. Letztere Construction wurde vom Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen durch
Verleihung einer Prämie ausgezeichnet. An alle diese Systeme schliesst sich endlich seit
einigen Jahren der Rowan’sche Wagen als letztes Glied der Kette an.

Die Ausdauer, welche Rowan der Entwicklung und Nutzbarmachung seines Wagens
zugewendet hat. soll ausdrücklich rühmlich anerkannt werden, aber das »jetzt* des Herrn
Verfassers des Aufsatzes in »der Strassenbahn* dürfte doch wohl eine etwas eigenthümliche
Beleuchtung erfahren haben.

Herr Gallenkamp, der Verfasser des fraglichen Artikels, fährt dann fort: »An
den jetzigen vorgehängten Locomotiven hat man mit Recht den Lärm, sowie vor Allem die
Dampf- und Rauchentwicklung auszusetzen, welches sämmtlich bei dem Dampfwagen voll¬
ständig wegfällt. “ Da ist denn doch die Frage am Platze, aus welchen Quellen oder aus
welchen Beobachtungen ein solches weitgehendes Urtheil hergeleitet ist. Zunächst werde
der »Lärm* der Locomotiven einmal den Ohren des verehrten Lesers vorgeführt und da
Herr Gallenkamp keinen Ort angiebt, wo man denselben event. an vorgehängten Loco¬
motiven auf sich wirken lasseu könnte, so wollen doch wir bezüglich des Rowan-Wagen
ein Gleiches nicht thun, sondern bitten, uns nach Berlin zu folgen und den dortigen Betrieb
mit Rowan-Wagen etwas näher anzuhören.

Wenn dann noch ein Betrieb mit vorgehängten Locomotiven von dem Herrn Gallen¬
kamp nachgewiesen werden kann, welcher sich bezüglich des verursachten Lärms mit
manchen von diesen Wagen auch nur annähernd messen kann, dann würde eben Herr
Gallenkamp bezüglich seiner Angaben noch nicht einmal Recht haben, sondern er hätte
immer noch übertrieben.

Seit 12 Jahren ist uns, und darin sind wir Herrn Gallenkamp in der Erfahrung
unfraglich über, jeder Dampf-Betrieb in Deutschland und die meisten ausserdeutschen
europäischen Betriebe sehr genau bekannt und deshalb sind wir in der Lage behaupten zu
können, dass der Betrieb mit vorgehängten Locomotiven nicht soviel Lärm verursacht, als
längere Zeit im Betriebe befindliche Rowan-Wagen.

*) Siehe diese Zeitschrift Jahrgang 1884, S. 44 u. f.

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Hierüber kann man ausserdem interessante Artikel in der Zeitschrift: „Die Strassen-
bahn 1889“ nacblesen. Jedem Fachmann ist es klar, dass das von einer Maschine hervor¬
gerufene Geräusch durch entstandene Abnutzung der beweglichen Theile derselben bedingt
wird. Diese Abnutzungen sind wiederum abhängig, bei sonst gleich gutem Material, von
der Grösse und dem Druck der aufeinander gleitenden Theile. Je grösser diese Gleitflächen
bei gleichem Druck zu bemessen sind, desto geringer wird die Abnutzung und desto länger
ist der ruhige Gang der Maschine zu erhalten.

Diese günstigeren Verhältnisse lassen sich nur bei einer Vorspann-Locomotive zur
Anwendung bringen, weil genügender Baum für die Constructionstheile zur Verfügung steht,
bei der Maschine des Bo wan-Wagens ist man aber mit allen Dimensionen beschränkt, so
dass schon hieraus die grössere Abnutzung und damit grösserer „Lärm“ der Maschinen-
theile bedingt wird.

Wir wollen jedoch anerkennen, dass bei sorgfältigster Unterhaltung und nicht zu
grosser Inanspruchnahme, auch ein Bowan-Wagen vielleich dauernd ebenso geräuschlos
arbeiten kann, wie eine Locomotive. Jedenfalls würden wir, sofern sich das Gegentheil
herausstellen sollte, deshalb nicht hieraus einen Vorwurf herleiten, weil wir und alle Fach¬
leute genau wissen, dass die Maschine des Bo wan-Wagens wegen des zur Verfügung
stehenden Baumes immer subtiler als die Locomotiv-Maschine sein muss.

Ferner heisst es: „Die Dampfentwicklung fällt fort.“ Der Condensator des Bo wan-
Wagens leistet, wie wir willig anerkennen, so ausserordentliches, dass durch dessen An¬
wendung dem Wagen ein grosses Uebergewicht vor den übrigen Dampfwagen-Constructionen
gegeben wird. Es wird dadurch ermöglicht, längere Strecken und sofern die Maschine
nicht über eine gewisse Grenze hinaus beansprucht wird, fast dauernd mit dem Wagen
fahren zu können, ohne dass der Abdampf der Maschine sichtbar würde. In Berlin kann
man allerdings oft das Gegentheil beobachten. Aber untersuchen wir, ob dieses Moment
für den Betrieb von Vorortbahnen denn von so grosser Bedeutung ist?

Wenn Niemand durch den Wasserdampf belästigt wird, wie es auf Chausseen that-
sächlich der Fall ist, dann kann es doch gleichgültig sein, wo derselbe bleibt, und dieses
erkennt auch Herr Bo wan selbst auf das Unzweideutigste an, indem er seine Dampfwagen
für Aussenverkebr gar nicht mit Anbringung des Condensators belästigt, sondern diesen
ganz fortlässt.

Für den Stadt-Innenverkehr ist der Condensator allerdings unerlässlich, und haben
wir dessen Anwendung stets das Wort geredet. 1 ) Nicht allzuweitgehenden Anforderungen in
dieser Hinsicht genügt jedoch der Condensator der heutigen Strassen-Locomotiven gleich¬
falls. „Die Bauchentwicklung fällt fort“ — das sagt Herr Gallenkamp. Jeder denkende
Leser wird sich fragen: „wie soll denn das möglich sein, dass die Locomotive Bauch
entwickelt und der Bo wan-Wagen nicht, obgleich doch beide mit gleichem Brennmaterial
geheizt werden.“

Bei Verwendung guten Cokes, ist eine sichtbare Bauchentwicklung in keinem Falle
zu constatiren. Weder bei der Locomotive noch bei dem Bo wan-Wagen. Belästigend
können unter Umständen nur die aus dem Schornstein des Kessels entweichenden unsicht¬
baren Heizgase werden, und hierbei spielen Kohlenoxydgase bezw. schweflige Säure die
Hauptrolle.

J ) Giesecke. Etwas über die Constructions-Verhältnisse der Strassen-Locomotiven. Jahrg 1884
d. Zeitschr., S. 177 n. f.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahneii. 1890. g

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Der Verbremrangsproce 8 S ist min im Locomotivkessel ein ganz ausserordentlich vor-
theilhafter, und wir behaupten, dass die Verbrennung im Kessel des Bowan-Wagens unter
keinen Umständen eine bessere ist, sie ist vielleicht höchstens eine ebenso gute, folglich
ist die Gasentwicklung in beiden Fällen vielleicht gleich. Der Verbrauch an Brenn¬
material hängt lediglich von der Leistung ab und ist bei dem Ko wan-Wagen bei gleicher
Leistung nicht nennenswerth geringer als bei der Locomotive. Jedenfalls ist die Angabe,
die Bowan-Maschine gebrauche nur V 3 so viel Cokes als die Locomotive, durch nichts
bewiesen, sondern nur eine aus der Luft gegriffene Zahl.

Auf die nächsten von dem Verfasser gemachten Mittheilungen wollen wir vorläufig
nicht eingehen, nur ein Satz verdient noch besonders hervorgehoben zu werden:

„In Bezug auf Bauch- und Dampfentwicklung sind diese Bo wan-Wagen so vor¬
züglich eingerichtet, dass eins der „grössten“ Pariser Blätter bei der Eröffnung der Linie
nach der Weltausstellung, auf welcher Ko wan-Wagen im Betriebe waren, kurz berichtete:
„Die Omnibuslinie hat nach dem Trocadero-Eingang der Ausstellung einen electrischen
Tramway eingerichtet.“ Der Berichterstatter soll also den Ko wan-Wagen für einen
electrisch betriebenen Wagen angesehen haben. Ist diese Berichterstattung wirklich erfolgt,
dann ist dieser Berichterstatter eines der „grössten“ Pariser Blätter, ob seiner erstaunlichen
Unwissenheit in solchen Dingen nur zu beklagen. Ernsthaften Lesern sollte man solche
Lektüre denn doch nicht zumuthen.

Nach diesen grundlegenden Betrachtungen wendet sich der Herr Gallenkamp dann
den Untersuchungen zu, weshalb diese „neuen“ Wagen in Frankfurt noch nicht eingeführt
sind. Den Grund findet er eigentümlicher Weise darin, dass gewöhnliche Locomotiven
nicht allein billiger sein sollen, sondern für den Betriebsunternehmer bequemer und vor¬
teilhafter wären als Bo wan-Wagen. Folgen wir einmal diesen Spuren. Eine Maschine
für einen mittelgrossen Kow an -Wagen kostet heute 13500 Mk., eine kleine Strassen-
locomotive 16000 Mk., der Wagen kann doch nicht mit in Betracht gezogen werden, denn
der ist in beiden Fällen zu beschaffen, wie will Herr Gallenkamp nur diese wiederaus
der Luft gegriffene Behauptung bezüglich des Preises motiviren. Es ist nicht fair, einfach
zu behaupten, das angeblich Bessere sei nur der niedrigen Geldfrage wegen, dem Schlechteren
gegenüber zurückgestellt.

Herr Gallenkamp kennt doch noch recht wenige von den Gesichtspunkten, welche
bei der Abwägung des Für und Wider bei Beschaffung von Motoren für Strassenbahn-
zwecke zu berücksichtigen sind. Der Geldpunct dürfte als abgethan zu betrachten sein,
warum nun aber, natürlich nach Herr Gallenkamps Meinung, eine Locomotive für den
Betriebsunternehmer bequemer und vortheilhafter sein soll als der Bo wan-Wagen, dafür
erwarten wir noch den Beweis, oder wir wollen ihn lieber nicht erwarten, sondern gleich
nachweisen, dass auch diese Behauptung wieder in gleicher Linie mit den übrigen steht

Der Bo wan-Wagen wird durch einen Mann als Führer und Heizer bedient, während
jede Locomotive aus Sicherheitsgründen 2 Leute zur Bedienung haben muss. Für den
Betriebsunternehmer ist es aber viel bequemer, weniger Personal zu haben als mehr, der
Bo wan-Wagen ist also aus diesem Grunde bequemer als die Locomotive, nicht aber um¬
gekehrt. Angeblich braucht der Bo wan-Wagen nur Vs des Cokes-Quantum wie die Loco¬
motive. Jeder Betriebsunternehmer weiss aber, welche Bolle der Cokes verbrauch in
den Ausgaben spielt, folglich würde auch in dieser Beziehung der Ko wan-Wagen und
nicht die Locomotive der bequemere Motor sein müssen, wenn Herrn Gallenkamps
Angabe bezüglich des Cokesverbrauch richtig wäre.

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Das Drehen eines Wagens ist nicht umständlicher, als das Durchfahren von Weichen,
wie es die Locomotive an den Endpuncten thun muss, um wieder an die Spitze des Zuges
zu gelangen, und endlich braucht man beim Betriebe mit Rowan-Wagen durchaus nicht
immer Drehscheiben an den Endpuncten anzulegen, sondern man kann das Umdrehen der
Wagen auch durch s. g. Wendeschleifen, wie es in Berlin und an andern Orten der Fall
ist, ebenso einfach erreichen, sofern nur der dazu nothwendige Platz vorhanden ist.

Ferner ist nach Angabe des Herrn Gallenkamp eine Bildung längerer Züge bei
Benutzung von Rowan-Wagen ausgeschlossen. Wirklich? In Berlin fahren Züge, durch
Rowan-Wagen befördert, von über 30m Länge. Duldet man solche Züge in den Strassen,
dann kann man auch ebenso gut Züge von 40 m Länge und mehr zulassen.

Nehmen wir aber einmal an, die Maschine des Ro w an-Wagens sei so bemessen, dass
dieselbe absolut nur einen Wagen befördern könne, also lange Züge thatsächlich aus¬
geschlossen wären, wie soll dann eine mit diesen Wagen betriebene Vorortbahn in der
Lage sein, ihrem vornehmsten Zwecke dienen zu können, als welchen wir die billigste Be¬
förderung der Arbeiter aus den grossen Städten heraus, nach bequem und gesund gelegenen,
aber entfernteren Wohnstätten, betrachten. Diese Aufgabe kann nur dadurch erfolgreich
gelöset werden, dass man eine grössere Anzahl Personen gleichzeitig zu befördern in der
Lage ist. 1 )

Die Arbeit auf den Werkplätzen der grösseren Städte beginnt und scbliesst fast überall
zur gleichen Zeit. Wenn nun an eine Vorortbahn die Anforderung gestellt wird, vor Beginn
und nach Schluss der Arbeitszeit, nehmen wir an, etwa 500 Passagiere in dem kurzen Zeit¬
raum von wenigen Minuten zu befördern, wie denkt sich Herr Gallenkamp dieses mit
Hülfe einzeln fahrender Rowan-Wagen wohl einzurichten. Wenn jeder einzelne Wagen
50 Personen fasst, dann müssen 10 Wagen in Dienst gestellt werden, um 500 Menschen
zu befördern! 10 Strassenbahn-Wagen ä 12 m Länge sollen in der kurzen Zeit von ca. 5
oder lassen wir gar 10 Minuten Differenz zu, durch städtische Strassen auf fest vor¬
geschriebenem Wege hintereinander herfahren! Denn die von oder zur Arbeit gehenden
Passagiere wollen stets sofort befördert werden. Welcher Aufwand von Betriebsmaterial
dazu nothwendig ist, welche Summe von Betriebsunfällen dadurch hervorgerufen würden,
davon scheint Herr Gallen kam p durchaus keine Idee zu haben. Auch der Stras3enbahn-
betrieb will gelernt sein.

Gegeu die rasche Aufeinanderfolge mehrerer Züge, an Stelle einzelner längerer Züge,
hat sich der internationale Strassenbahnverein in seiner vorjährigen Hauptversammlung
entschieden ausgesprochen 1 ), aber nicht etwa weil der längere Zug bequemer für den Unter¬
nehmer ist, wie Herr Gallenkamp insinuirt, sondern weil mehrere Züge hintereinander
grössere Gefahr für das Publikum bieten.

Die Möglichkeit mit der Locomotive grössere Vorortzüge fahren zu können, ist ein
entschiedener Vortheil gegenüber dem Rowan-Wagen, wenn dessen Maschine nicht dazu
in der Lage ist mehrere Anhängewagen zu befördern, denn dadurch wird es ermöglicht, die
Tarife für die diese Züge benutzenden Personen so gering zu stellen, wie e3 in der That
erforderlich und der Fall ist; mit der von Herrn Gallenkamp gerühmten Einrichtung
ist dieses wirthschaftlich unmöglich.

1 ) Siehe Jahrgang 1889 d. Zeitschrift, S. 9.

*) Siehe Protocoll dieser Versammlung, S. 80.

6 *

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Die weitere Mittheilung des betreffenden Herrn, bezüglich der Breite der Rowan-
Wagen, giebt uns zu der Erwiderung Anlass, dass man auch die Strassenbahnwagen für
Locomotivbetrieb und die Locomotiven selbst genau so breit bauen kann wie die ersteren,
sofern man zum s. g. Langsitzsystem übergebt. Für den Verkehr im Wagen ist dieses aber
weit unbequemer für das Publikum als das Quersitz-System, weil das Hin- und Hergehen
in dem Mittelgang viel störender bei Langsitz ist, als bei Quersitzen, und ob im letztem
Falle ein solcher Wagen etwa 25—30 cm an jeder Seite breiter ist als ein Bowan-Wagen,
kann doch gegenüber der den Fahrgästen gebotenen viel grösseren Annehmlichkeit, nicht
in Betracht kommen. Es giebt auch im Strassenbahnbetriebe viele Erfahrungs-Resultate,
die man jedoch nicht zugleich mit der Concession für eine Strassenbahn erwerben kann.

Herr Gallenkamp meint ferner, wenn die Rowan-Wagen erst mal eingeführt
sind, dann werden sie auch in Frankfurt allgemein befriedigen und ungeteilte Anerkennung
finden, ferner würden dieselben wesentlich zur „sachgemässen* Reform der jetzigen Dampf¬
bahnen beitragen.

Wir bemerken dazu nochmals, dass die Ro wan-Wagen schon seit Jahren hier und dort
im Betriebe waren, und sich überall dort gut bewährt haben, wo sie am Platze sind. Sie
haben sogar unseres Wissens, an einer Stelle in Berlin die Vorspannlocomotive verdrängt,
während an einer anderen Stelle, unseres Wissens, der Ro wan-Wagen wiederum durch
die Locomotive verdrängt wurde. Ein Universalmotor für Strassenbahnen ist der Ro wan-
Wagen noch nicht, würde er es sein, so würden wir darüber wahrscheinlich grössere Freude
empfinden, als Herr Gallenkamp, welcher noch nicht einmal diesen Wagen im Betriebe
hat und bereits von „sachgemässen Reformen* der jetzigen Dampfbahnen spricht. Die
höbe Bedeutung der Vorortbahnen erkennen wir seit langer Zeit, seit Jahren haben wir an
deren Einführung mit Wort und Schrift gearbeitet, aber ihre segensreiche, sociale Be¬
deutung können dieselben nur erfüllen, wenn ein gleichzeitiger Massenverkehr auf denselben
stattfinden kann, wie wir oben bewiesen haben. Heute leistet diese hervorragendste Be¬
dingung nur die Vorspann-Locomotive. Gerade die grossen wirtschaftlichen Vortheile für
den minder bemittelten Theil der Bevölkerung kann man mit dem Rowan-Wagen-Betrieb
nicht bieten, sondern zur Erfüllung derselben ist heute noch die Vorspann-Locomotive
erforderlich und wird es solange bleiben, bis die Maschine des Rowan-Wagens dasselbe
zu leisten vermag als erstere. Erst dann treten diese beiden Motoren in ernsthafte
Concurrenz auf diesem besondern Felde, erst dann wird es dem Ro wan-Wagen vergönnt
sein, das zu leisten, was Herr Gallenkamp ihm schon jetzt zuerkennt, was aber nur für
den Locomotivbetrieb zutreffend ist!

Wir verwahren uns jedoch gegen die Auffassung, als wenn wir den Ro wan-Wagen
im Allgemeinen gegen die Locomotive zurückstellen wollten. Beide haben ihre Vorzüge,
beide ihre Nachtheile. Wo der Ro wan-Wagen hingehört, bringen wir denselben auch zur
Anwendung, wo die Locomotive benutzt werden muss, lassen wir dieser ihr Recht. Die
langjährige Erfahrung steht uns zur Seite und darauf begründen wir unsere Darlegungen,
nicht auf subjective, einseitige Ansichten, nicht auf Wünsche oder Hoffnungen. Die Sache,
der wir seit Einführung derselben in Deutschland dienen, bedingt die Auslassungen. Nicht
aber persönliche Anschauungen.

Endlich wollen wir nicht unterlassen, auch diejenigen Behörden, welche bis heute in
Deutschland Dampfstrassenbahnen mit Locomotivbetrieb concessionirt haben, gegen den,
wenn auch versteckten Vorwurf des betreffenden Artikels in Schutz zu nehmen, als hätten

sie mit Rücksicht auf den Unternehmer, einen Motor zugelassen, der nicht auf der Höhe

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LITERATÜRBERICHT. — ALLGEMEINES.

der Technik steht, der nicht die Anforderungen erfüllt, die bedingungslos beim Strassenbahn-
betrieb verlangt werden müssen, der also zweiter Güte sei.

Wir wissen, dass die Motorenfrage bei den maassgebenden Behörden sehr wohl er¬
wogen wird, und dass bei der Concessionirung ganz besonders die einschlägigen Verhältnisse
volle Würdigung und Berücksichtigung finden, dass die Genehmigung eines bestimmten
Systems immer erst dann ertheilt wird, wenn nach allen Seiten hin reiflichst Vorzüge und
Nachtheile der verschiedenen Einrichtungen erwogen waren. Der Grund also, weshalb die
Ro wan-Wagen bisher in Frankfurt nicht eingeführt worden sind, dürfte wohl auf anderen
Gebieten zu suchen sein, als in den oberflächlichen Behauptungen die in dem beregten
Artikel dafür aufgeführt sind.

Hannover, März 1890. Giesecke.

Literaturbericht.

a) Allgemeines.

I. Localbahnen.

Erkenntnisse oberer Gerichte .

Im Folgenden geben wir nach der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Jahr¬
gang 1889, kurz einige der für unseren Lesekreis wichtigsten Entscheidungen wieder. In Betreff der
Entscbeidungsgründe müssen wir auf die Quelle verweisen.

Ansprüche des Verletzten auf Grund des § 8 No. 2 des Haftpflichtgesetzes haben nicht die
Eigenschaften von Alimentenforderungen, insbesondere von, auf gesetzlicher Vorschrift beruhenden
Alimentenforderungen, unterliegen daher der Zwangsvollstreckung und gehören zur Concursmasse des
Verletzten. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 719.)

Stempelpflioht der Verträge über die Lieferung von Eisenbahnbaumaterialien.

(a. a. 0. S. 807.)

Unzulässigkeit der gleichzeitigen Versicherung der Bediensteten bei mehreren Krankenkassen
in Oesterreich. (a. a. 0. S. 848.)

Das Unfall-Versicherungsgesetz (§ 95—98) regelt lediglich die Verhältnisse der Versicherten zu
ihren Auftraggebern. Die Gesetzgebung über die Ansprüche der Versicherten an solche Personen, welche
nicht ihre Arbeitgeber sind, hat, (abgesehen von § 98 Abs. 2) keine Aenderung erfahren, daher gilt auch
§ 1 des Haftpflichtgesetzes für die durch den Eisenbahnbetrieb beschädigten, nicht bei der Eisenbahn
angestellten Versicherten, noch fort. (a. a. 0. S. 851.)

Entschädigungsanspruch gegen einen Eisenbahnunternehmer wegen Emission von Rauch und
Funken und wegen Beschädigung eines Gebäudes, sowie wegen Störung der Communication — (speciell
bei einer Localbahn, zu deren Herstellung eine Enteignung nicht nöthig geworden war). —

(a. a. 0. S. 860.)

Die Entschädigung für den Fortfall der Unterhaltung liegt dem Unternehmer nur im gleichen
Maasse ob, wie der Getödtete hierzu nach dem Gesetze des Landes verpflichtet war. (a. a. 0. S. 871).

Zurückweisung eines Widerspruches einer Pferdebahngesellschaft gegen die Concessionirung
einer mit der Pferdebahn concurrirenden electrischen Hochbahn speciell in Bannen. (In den Entscheidungs¬
gründen wird besonders Gewicht darauf gelegt, dass die Hochbahn nicht die Strassen benutzt.)

(a. a. 0. S. 978 u. 979.)

Berücksichtigrung des Aufrückens in ein höheres Diensteinkommen bei Feststellung der Ent¬
schädigung eines Eisenbahnbediensteten aus dem Haftpfiichtgesetz. (a. a. 0. S. 683.)

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LITERATURBERICHT.

Stadtbahnen.

Die Berliner Stadt-Eisenbahn und ihr Erfolg« Vortrag von Ingenieur Köstler, in dem auf
Grund der nachgewiesenen guten Erfolge der Berliner Stadtbahn für eine solche Bahn in Wien Propaganda
gemacht wird. Gewisse Bedenken, wie Verringerung des Werths von Grundstücken durch die Bahn, durch
die Bauch- und Russbelästigung etc., werden durch statistische Angaben widerlegt.

Wochenschr. d. österr. Architecten- u. Ing.-Vereins, 14 Jahrg., 1889, S. 226.)

Pariser Stadtbahn« Eine solche soll nach der „Temps“ nunmehr endlich zur Ausführung kommen.
Eine Gesellschaft, die weder Bürgschaft noch Unterstützung verlangt, will die Bingbahn, die fast nur
auf dem rechten Ufer der Seine liegt, 11 km lang ist, (davon 7 km unterirdisch, 4 km auf Viaducten)
und den grossen Boulevards folgt, ausführen. Baukosten 61 Millionen Francs. Ausserdem sind 2 vom
Nordbahnhof ausgehende Querlinien vorgesehen, welche die Nordbahn-Gesellschaft aus eigenen Mitteln
herstellen will. Den Gesammtbetrieb würde die Nordbahn zum Kostenpreis übernehmen. Das Project ist
von der Begierung genehmigt. Die wesentlichsten Contract - Bedingungen sind S. 361 der Zeitschr. f.
Transportwesen angegeben. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 361 u. 405 und

Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 935.)

Pariser Stadtbahn« Besprechung eines neuen Entwurfs von Haag, der eine Hochbahn wie die
Berliner Stadtbahn bauen will. (G&iie civil 1889, Bd. IV, No. 10.)

Hochbahnen in Chicago« Gegenwärtiger Stand der vielfachen Pläne für den Bäu solcher Bahnen,
um den sich nicht weniger als 8 Gesellschaften beworben haben, s.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 672.)

Mittheilungen über den Betrieb auf der Londoner inneren Ringbahn«

(Deutsche Bauztg. 1889, S. 281.)

Die Untergrundbahn City-Southwark in London (cfr. 1889, S. 164) ist beschrieben und dar¬
gestellt in (Engineer 1889, Bd. I, S. 477 u. 478.)

Neue electrische Untergrundbahn in London« Project einer neuen Untergrundbahn, für welche
die Strasse 3,66 bis 4,27 m tief ausgehoben, und dann ein neuer Strassenkörper auf Buckelplatten her¬
gestellt werden soll. Die dazu nöthigen Träger werden durch Säulen von einer gemeinsamen Betonsohle
aus unterstützt (also im Allgemeinen gemäss dem 1889, S. 57 dieser Zeitschrift erwähnten neuen Vor¬
schlag des Colonel Bowland). Durch die neue Construction sollen die Grunderwerbs- und namentlich die
Absteifungs-Unkosten erspart werden, welche bei der alten Bahn eine so wesentliche Bolle spielten. Grund¬
erwerbsentschädigungen entstehen nur da, wo für Bahnhofsanlagen unter den Fusssteigen liegende Keller
gewölbe angekauft werden müssen. Die Bahnsteige sollen unter den Fusssteigen liegen und von diesen
aus durch Treppen zugängig sein. (Bailroad Gazette 1889, Bd. I, S. 2S9 und Organ 1889, S. 252.)

Stadtbahnen« Es wird die Anlage weiterer Stadtbahnen in den grösseren Städten als eine Frage
von grosser volkswirtschaftlicher und sozialer Bedeutung bezeichnet und deren Bau befürwortet. Der
Artikel enthält eine Zusamenstellung der Zahl der Bahnhöfe und der auf einen Bahnhof entfallenden
Einwohnerzahl von 13 grösseren Städten Deutschlands. Am ungünstigsten ist Hannover mit fast
140 000 Einwohner und nur einem Bahnhof situirt, am günstigsten Barmen mit 7 Bahnhöfen bei rund
103 000 Einwohnern. Hamburg - Altona und Berlin nehmen eine mittlere Stellung in dieser Hinsicht ein.

(Zeitschr. f. Transportwesen, 1889, S. 247.)

Die Stadteisenbahn der Zakunft soll von H. Stoltenberg, Civilingenieur von Chicago, erfanden
worden sein. Nach seinem Plan werden die städtischen Eisenbahnen parallel den Strassen, aber einige
Meter hoch über den Häuserreihen erbaut werden. Dies Project scheint auf den ersten Blick toll¬
kühn zu sein, je mehr man jedoch auf die technischen Einzelnheiten eingeht, soll die Ausführbarkeit der
Idee einleuchtend sein. Die Kosten sind zu 4 Millionen Mark pro Kilometer veranschlagt (die New«
Yorker Hochbahn kostet 3 Millionen Mark pro Kilometer).

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 272.)

Schmalspurbahnen, Local-, Neben- und Industrie-Bahnen .

Ans der deutschen Eisenbahn-Statistik. Betriebsjahr 1886/87 n« 1887/88« Aus dem Band 7

der im Reicheisenbahnamt bearbeiteten „übersichtlichen Zusammenstellung der wichtigsten Angaben aus
der deutschen Eisenbahn-Statistik“ sind in der Quelle einige Daten angegeben, denen wir nur die Angabe
entnehmen, dass im Gesammt-Deutschland die Länge der Schmalspurbahnen in den genannten Betriebs¬
jahren von 382,46 auf 557,51 bezw. 703,5 Kilometer gewachsen ist, desgleichen die Anschlussbahnen für

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ALLGEMEINES.

Privatzwecke (als Montan-, Industrie-, land- und farstwirthschaftliche und dergl. Bahnen) von 1983,16 auf
2031,17 Kilometer bezw. 2093,67 Kilometer. Neben dem Königreich Sachsen, mit 157,12 Kilometer
Schmalspurbahnen, welches im letzten Jahr ohne Zuwachs blieb, und Preussen (mit 251,98 Kilometer)
weisen besonders die Reichslande Schmalspurbahnen in auffallend grosser Lange auf.

(Glaser’s Annalen 1889, Literaturbericht S. 19.)

Uehcr die Geschwindigkeit der Nebenbahnen* Zur Verkürzung der Fahrseit wird als wünschens¬
wert!) bezeichnet: 1) Die Zahl der Personenzüge, welche gleichzeitig dem Güterverkehr dienen, thunlichst
einxuschränken, dagegen täglich mindestens 3 Züge allein für den Personenverkehr einzuführen. 2) Auf
längeren Bahnen die Geschwindigkeit zu vergrössern. Bei Nebenbahnen grösserer Länge soll übrigens
die Erfahrung gelehrt haben, dass die Ersparnisse an Bahnbewachungskosten wieder durch den Mehrauf¬
wand an Betriebsmitteln aufgehoben würden, so dass es sich im öffentlichen Interesse und zur Hebung
des Verkehrs empfehle, «bei allen Bahnen grösserer Lange und mehr als localer Bedeutung den Voll¬
betrieb einzuführen/ (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, 8. 235.)

Electrisehe Warnnngseignale an unbewachten Uebergfingen für Seen ndärbahnen* Nachdem
von der Landespolizeibehörde von der Bewachung eines Chaussee-Ueberganges in einem gegebenen Fall
(einer Nebenbahn im Directionsbezirk Berlin) abzusehen zugesagt war, wenn eine Einrichtung getroffen
würde, mittelst deren die Passirenden etwa 2 Minuten vor dem Eintreffen eines Zuges sicher und unab¬
hängig von der Windrichtung gewarnt würden; ist von der Firma Siemens & Halske in Berlin ein
electrisches, unmittelbar am Wege befindliches Warnungssignal construirt worden, das alle nöthigen Be¬
dingungen erfüllt. Es wird in Thätigkeit gesetzt durch Radtaster-, (Contactfedern), jedoch nur dann,
wenn der Zug sich dem Uebergange nähert, es ist täglich nur einmal aufzuziehen. Während 2 Minuten
ertönen alle 6—7 Secunden je 2 Schläge. Eine vortretende Scheibe zeigt dem Locomotivführer, dass das
Läutewerk das Signal gegeben hat. Die sinnreiche Vorkehrung ist kurz beschrieben und skizzirt in
(Glaser’s Annalen 1889, Bd. 14, S. 7; Electr. Zeitschr. 1889, S. 39 und
Schweizerische Bauzeitung 1889, S. 29.)

Sohlenencontactapparat für eine bestimmte Fahrrichtung von H. Sesemann in Erfurt ist be¬
schrieben in (Electr. Zeitschr. 1889, S. 70.)

Betrieb der Nebenbahnen* Befürwortung der Anwendung der schmalen Spur und der verein¬
fachten Betriebseinrichtungen auch für die preussischen Nebenbahnen, wie in Sachsen und Bayern, sowie
der Zulassung von Privatbahnen in ausgedehnterem Maasse wie bisher.

(Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 309.)

Kilometerfahrkarten haben sich bei der Birsigthalbahn (Linie Basel-Flühen in der Schweiz) sehr
gut bewährt. Gewährter Rabatt 30% für 100 Personenkilometer; sie lauten nur auf den Inhaber,
sind daher nicht übertragbar. Ihre Gültigkeitsdauer ist auf 3 Monate beschränkt, mit Rücksicht auf die
erforderliche Revision (allgem. Controllabschluss), speciell mit Bezug auf etwa vorkommende Fälschungen.
Zuerst wurde die betreffende Zahl von Feldern vom Coupon abgetrennt, doch hat es sich zur Vermeidung
von Hintergehungen als besser herausgestellt, dass der controllirende Beamte von dem zuletzt markirten
Felde der entsprechend abgeänderten Karte so viele Felder abzählt, als Kilometer zu befahren sind und
nur das letzte Feld zeichnet. Missbräuchliche Verwendungen kamen nicht mehr vor.

(Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 235.)

Coneeaftionsbedingungen, betreffend die eventuelle Einlösung der Localbahn Stauding-Wagstadl,
die von allgemeinerem Interesse sein dürften, siehe auszugsweise

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, 8. 771.)

Zukunft der Schmalspur in Oesterreich* In Oesterreich wird die Schmalspur von maassgeben¬
der Seite allgemein als «ein Fortschritt“ betrachtet. Die Regierung hält an der Normalspnr nur
da fest, wo eine projectirte Linie einst einen integrirenden Bestandteil des Hauptnetzes bilden kann.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 716.)

Local-Eisenhahngesetz in Steiermark* Vom Steierschen Landtag ist ein Gesetz zur Förderung
des Local-Eisenbahnwesens in Steiermark angenommen, wonach ein Betrag von 10 Millionen Gulden dazu
verwandt werden sollen, alle vom Landesausschuss als rentabel erkannten Eisenbahnprojecte (Local-,
Secundar-, Vicinalbahnen und Dampftramways), welche nicht durch staatliche und private Mittel zustande
kommen können, zu unterstützen. Die wesentlichsten Bestimmungen des Gesetzes sind angegeben in

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 924 und
N Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 406.)

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LITERATURBERICHT.

Einführung yon Loealbahnen in das Weichbild grösserer Städte« Nach den in Budapest statt¬
gefundenen Versuchen ist solches zweifellos zulässig. Die Localhahnen schhessen an die Pferdebahnen
an. Bei den Probefahrten kreuzten Wagen mit Pferdehespannung mit Locomotivzügen anstandslos sowohl
auf offener Strecke, als in den Weichen hei präciser Einhaltung der Fahrzeiten beider Betriebe.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 944.)

Ertrag der einzelnen Linien des Sächsischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1888. Den

zahlreichen statistischen Angaben entnehmen wir nur die Notiz, dass auf den meisten Schmalspurbahnen
der Verkehr gewachsen ist und sich das Anlagekapital mit 2,342 % (gegen 2,Ö09°/o im Jahre 1887) ver¬
zinste. Die Linie Klotzsche-Königsbrück erzielte eine Verzinsung von 4,925%.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889. S. 964.)

Der Personenverkehr anf den sächsischen Schmalspurbahnen. Statistische Angaben Ober die
Zahl der im Jahre 1888 beförderten Personen, der Hunde und der Höhe des Gepäcksgewichtes, sowie der
daraus erzielten Einnahmen einschliesslich der neuen Linien Mügeln-Nerchau-Trebsen und Schönfeld-Geyer.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 320.)

Die Bahnordnnng für Bayrische Bahnen untergeordneter Bedeutung ist neuerdings ver¬
bessert und erweitert, nachdem sich die frühere Fassung der betreffenden Paragraphen als unzulässig er¬
geben hatte. Die Motivirung und der jetzige Wortlaut ist angegeben in

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 829/830.)

Einiges über den Bau und Betrieb der Localbahn yon Reichenhall nach Berchtesgaden.
Vortrag des Geh. Oberbaurath Stambke, der für die Leser dieser Zeitschrift aber nichts wesentlich
Neues enthält. (Glas er’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 199.)

Localbahnen in Frankreich. Nach einem Decret des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten er¬
halten die Localbahnen in Frankreich nur dann die Genehmigung zum öffentlichen Betrieb, wenn sie 1 m
Spur haben. Die Abmessungen für die Wagen dieser Bahnen sind auch vorgeschrieben. Nach dem
Literaturbl. zu Glas er’s Annalen aus (Revue generale d. milit. v. Juni 1888, S. 427.)

Die Entwickelung der Bahnen untergeordneter Bedeutung in Frankreich (nach d. Annalen
industrielles) Auszug aus einem Jüngeren Aufsatz, der speciell die Fehler behandelt, welche die Gesetz¬
gebung bei der Regelung der Anlage von Bahnen untergeordneter Bedeutung gemacht hat.

(Organ 1889, S. 25.)

Schmalspurbahn mit starkem GefäUe. Die seit 1868 betriebene Bahn, zwischen Pontse-ricourt
und Marie weist bei 1 m Spur Curven von 50, 30 und selbst 25 m Radius und Steigungen von 30, 70 und
75,5 °/oo auf. (Le Gönie civil Bd. 13, S. 159.)

Frankfurter Waldbahn. Diese theils auf der Strasse, theils auf eignem Grunde liegende, normal-
spurige Bahn hat Steigungen bis 1:36 (auf kurze Länge) und Halbmesser bis 50 m, ausnahmsweise ein¬
mal 40 m. Auf den Strassen ist die Rillenschiene „Phönix“ mit den bisher noch nicht angewandten Ab¬
messungen für die Rille von 31 ram Weite und 27 mm Tiefe angeordnet; auf dem eignen Grunde sind
30kg schwere eiserne Querschwellen System Haarmann mit breitfüssiger Vigno 1 e’schiene verlegt.

(Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 1889, S. 273, 285.)

Nebenbahn Wiesbaden-Langenschwalbach. Diese Bahn hat bei der Uebersteigung der Wasser¬
scheide zwischen Rhein und Lahn, obwohl reine Reibungsbahn, auf die beträchtliche Länge von fast
14 km das erhebliche Steigungsverhältniss von 1:30, das im Wesentlichen nur durch die zwischenliegenden
horizontalen Bahnhofsflächen unterbrochen wird. Steigung 315 m auf 12 km Länge, dann Gefalle von
1:30, dabei Radien von 200 m. Geschwindigkeit 15 km. Die Personenzüge haben Schmidt’sche
Bremse und werden stets gezogen, die Güterzüge werden bergauf gedrückt.

(Centralblatt d. Bau Verwaltung 1889, S. 442 und
Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 914.)

Schmalspurbahn Hainsberg-Kipsdorf in Sachsen. Spurweite 0,75 m. Länge 25,74 km. Höhen¬
unterschied 350,35 m; grösste Steigung 1:40, zusammen auf 1,89 km; die Steigungen von 1:60 und 1:80
erstrecken sich auf 9,33 km Länge; kleinster Halbmesser 50 m. Kleinere Radien als 300 m kommen vor
auf 6,75 km. (Civilingenieur 1889, S. 279.)

Die niederösterreichischen Localbahnen Herzogenbnrg-Krems nnd Hadersdorf-Siegmnnds-
h erb erg. Kurze Beschreibung der genannten 20,3 und 44 km langen Bahn.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, No. 32, S. 368.)

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ALLGEMEINES.

Localhahn Hainsdorf-Ziegenhals. Eingehende Beschreibung der Trasse und der Bauentwickelung;
Länge in Mähren 20,1 km, in Schlesien 31,4 km, in Preussen 5,6 km, kleinster Radius 185 m, grösste
Steigung 27°/o. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 212 u. 223.)

Die sehmalspurige schweizerische Alpenhahn von Landquart nach Davos, deren erster Theil
bereits eröffnet ist, überschreitet, als reine Adhäsionsbahn, mit 1 m Spur gebaut, die bedeutende Höhe
von 1635 m über dem Meere. Die Weiterführung bis Samaden ist projectirt, desgl. die Fortsetzung von
dort nach der italienischen Grenze, so dass das Rheinthal mit Italien verbunden würde. In der Quelle
werden 2 Varianten der Linienführung näher besprochen. Kosten incl. Betriebsmaterial 18,5 bezw. 17,5
Millionen Francs. Grösste Steigung 45°/o- Minimalradius 100 m.

(Schweiz. Bauzeitung 1889, S. 26, 43 u. 48.)

Industrie- und Feldeisenhahn aus der Fabrik von 0. Neitsch in Halle a. S. sind beschrieben
und dargestellt in (Mit Abbild. Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 284 u. 286.)

Deeauville’s System (cfr. 1889, S. 60) für transp. Bahnen findet mit Recht immer weitere
Verbreitung. Auf Porto Rico liegen 300 km dieser Bahn. Zum Bau der transkaspischen Eisenbahn
wurden über 100 km Hilfsgeleise nach diesem System verlegt; auch beim Panamacanal wurde es gebraucht.
Von besonderer Wichtigkeit erscheint es für militärische Zwecke. Für die englischeArmee in Afghanistan
wurden solche Bahnen auf dem Rücken von Elephanten transportirt. Von A. Brunner, dem Verfechter
der Doppel-Compound-Locomotiven werden diese Bahnen als die eigentlichen Localbahnen der Zu¬
kunft bezeichnet. Ueber die Ausstellungsbahn nach diesem System siehe unten.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 724.)

Eisenbahn nach Decauville’s Anordnung („Die Ausstellungshahn Ausführliche Be¬
schreibung der Ausstellungsbahn in Paris (cfr. 1889, S. 169). Grösste Steigung 1:40; die Schienen sind
auf Schwellen von der Form eines umgekehrten Trogs aufgenietet. Die Elemente der Bahn haben 5 m
Länge. Neben der Feldbahnlocomotive nach System Decauville war eine Doppel-Locomotive, System
Fairlie, und eine solche von System Mailet mit einem Dienstgewicht von 12 t im Dienst. Letztere
kann als eine transportable Locomotive bezeichnet werden, da sie leicht in einzelne Theile, deren schwerster
nicht mehr als 3 t wiegt, zerlegt werden kann. Kosten für 60 cm Spur 26500 Francs. Mit dieser Bahn
sind täglich circa 50000 Personen, ausnahmsweise sogar 90000 Personen, in 2 1 /® Monaten über 4,35 Mil¬
lionen befördert worden, ein unwiderlegbarer Beweis für Jedermann, was eine Bahn von nur 60 cm Spur¬
weite bei zweckentsprechender Construction zu leisten vermag, selbst wenn sie zur niedrigsten Gattung,
zu den „Transportablen Bahnen“ gehört.

(Mit Abbild. Engineering News 1889, 1, S. 498; Engineering 1889, I, S. 477-—482;

Engineer 1889, I, S. 447—449; Organ 1889, S. 251; Oesterreichische Eisenbahn¬
zeitung 1889, S. 85 u. Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 723—724.)

Transportable Bahnen. Neue Systeme. Söverac’s Schwelle für solche Bahnen ist ein einfaches
X förmiges Eisen, an dessen untere Fläche ein Blech angenietet ist, das an den Enden zum Abschluss
aufgebogen ist. Für ganz einfache, leichte, sogen, „fliegende Bahnen“ verwendet derselbe Constructur-
n Eisen mit sehr niedrigen Verticalschenkeln. — Die Querschwelle Paupiers erscheint als ein an den
Enden um fast 180° aufgebogenes Flacheisen; mit dem aufgebogenen Ende umfasst die Schwelle den
Schienenfuss von aussen; innen wird derselbe durch ein aufgenietetes, hakenförmig gebogenes Blech fest¬
gehalten. Das Element besteht aus 6 Schwellen (bei der ersten Construction nur aus 2 Schwellen). Sehr
gut construirt soll die Locomotive für Schmalspurbahnen von L. Corpet sein. — (Aus dem Bericht über
die Pariser Ausstellung.) (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 724.)

Aussergewöhnliche Eisenbahnsysteme .

Probefahrten mit den Vereinigten Reibung«- und Zahnrad-Locomotiven, Bauart Abt, am
Bolanpass bei Steigungen von 40 %o- Gegenüber gewöhnlichen Reibungslocomotiven erzielte die Abt-
sche Locomotive nach der Tabelle günstige Resultate. (Organ 1889, S. 71.)

Die eombinirte Adhäsion»- und Zahnradbahn (System Abt) von Blankenbnrg a« Harz nach
Tanne. Ein sehr beachtenswerther, längerer Aufsatz über diese vielgenannte Bahn, mit vielen Abbil¬
dungen von dem Erbauer, dem jetzigen Bahndirector Schneider in Blankenburg, enthaltend nicht nur
eine eingehende Beschreibung und Darstellung aller wichtigen Constructionen der Bahn, sondern auch die
Angabe der mannigfachen Schwierigkeiten beim Bau der Bahn, die Resultate der mit der Zahnstange
vorgenommenen Festigkeits-Versuche und der eigenthümlichen Art und Weise der Vornahme dieser Ver-
Zeitachrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1890 7

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LITERATURBERICHT.

suche durch Prof. Bauschinger, die vom Letzteren gewählt war, um der wirklichen Beanspruchung
thunlichst nahe zu kommen, u. A. m.

(Glas er’s Annalen 1889, Band 25, S. 177—182, 194—199 u. folgde.)

Beiseskixzen über Zahnschienenbahnen. Eingehende Beschreibung und Darstellung der Ober-
baucon8truction von der Höllenthal- und der Pilatushahn; der Artikel enthält nichts wesentlich Neues.

(Wochenschrift d. Österreich. Ingenieur- u. Architecten-Vereins 1889, No. 13, S. 128.)

Brücke über die Ravennaschlueht in der Zahnstangenstreeke der Hüllenthalbahn, bemerkens¬
wert}! wegen der Durchführung der Zahnstangen. (Hannoversche Zeitschr. 1889, S. G01.)

Jungfrau-Bahn. Zu einer solchen liegen 2 Projecte vor. Nach dem Entwurf von M. Eoechlin
(dem Ingenieur des Eifelthurmes in Paris) besteht die Bahn aus 2 Sectionen; die erste ist eine gewöhn¬
liche meterspurige Adhäsionshahn, die zweite die mit besonderen Hilfsmitteln zu betreibende Bergbahn.
Anfangspunkt Bahnhof Lauterbrunnen, 800 m über dem Meer liegend. Endpunkt beim Gipfel der Jung¬
frau bei + 4045 m. Gesammtlänge der ersten Section 4210 m, Maximalsteigung 37%o, Minimalradius
110 m. Für die zweite Section soll endweder Seil-, Zahnrad-, oder electrischer Betrieb gewählt werden.
Die vorläufig angegebene Trasse für Seilbetrieb besteht aus 5 Graden mit 5450 m Länge in der Horizonfal-
projection (6313 m schräg gemessen). Grösste Steigung 59°/o. Zu überwindende Höhe 3175 m. Selbst¬
verständlich liegt ein grosser Theil der Bahn in Tunneln, der längste, oberste ist 2420 m lang. Zum
electrischen Betrieb der beim etwaigen Seilbahnbetrieb mit Wasserübergewicht nöthigen Pumpen sind
ausreichende Wasserkräfte erhältlich. Die Baukosten sind auf 9746000 Francs veranschlagt Bauzeit
5 Jahre. Berechnet werden 7,5 °/o Dividende des Capitals bei einem Fahrpreis von 35 Francs für Hin-
und Rückfahrt auf der zweiten Section. Am oberen Ende ist eine mit dem Tunnel in Verbindung stehende,
ganz in den Fels eingebaute Anlage mit Gasthofeinrichtung vorgesehen.

Das 2. Project von Ingenieur Trautweiler, dem Bauleiter vom Pfaffensprungtunnel auf der
Gotthardbahn, ist dem obigen sehr ähnlich. Er beginnt 3 km hinter Lauterbrunnen, 870 m über dem
Meer, und ordnet 4 sich unmittelbar aneinander schliessende Seilbahnen von zusammen 6500 m Länge an.
Die Bahn liegt ganz in Tunnels, die (für 3sitzige Wagen) nur 7 qm Querschnitt erhalten; der erste
1380 m lang erhält eine Steigung von 98°/o und überwindet eine Höhe von 980 m, die folgenden Tunnel
erhalten Steigungen von 48 bezw. 67 und 33 %. Gesammtsteigung 3260 m. Endpunkt 30 m unter der
Spitze. Er nimmt Seilbetrieb mittelst comprimirter Luft an, mit Rücksicht darauf, dass letztere zum
Bau doch bereits nöthig wird, Anlagen für die Gewinnung und Leitung hierfür also jedenfalls hergestellt
werden müssen. Wenn die Steigung grösser als 50% ist, werden auf einer Seite des Tunnels Treppen
eingehauen. Weitere Details siehe die Quellen (u. A. Die Strassenbahn 1889, S. 402—404). Baukosten 5%
Millionen Francs. Angenommener Fahrpreis 65 Francs.

Die gegen die Ausführbarkeit der Projecte erhobenen Bedenken werden vom letzteren Ingenieur an
anderer Stelle zurtickgewiesen. Durch die Verlegung der Bahn in Tunnels wird genügender Schutz gegen
Schnee und Eis geboten. Die in den Tunnels beim Bau zu erwartende Durchschnitts-Temperatur von + 4
bis 5° C. sei für den Fortschritt der Arbeiter eher fördernd als hindernd, die Heizung der letzten Strecken
beim Betrieb leicht möglich, die Luftdruck-Differenz (nur % Atmosphäre) erfahrungsmässig ohne jeglichen
schädlichen Einfluss; gegen den Luftzug, der übrigens im Sommer, also zur wichtigsten Betriebszeit von
oben nach unten und nicht umgekehrt eintreten würde, sollen in den Tunnels die Gänge, welche von den
unterirdischen Stationen aus ins Freie führen, mit zweifachen Thüren abgeschlossen werden. Im Frühjahr
und Herbst werde überhaupt oft gar kein Luftzug eintreten; überhaupt blieben alle zu erwartenden
Schwierigkeiten, die unzweifelhaft besonders beim Bau auftreten werden, innerhalb der Grenzen des Aus¬
führbaren, und im Einzelnen anderwärts schon thatsächlich vielfach Ausgeführten.

Von einem Touristen werden Bedenken anderer Art erhoben. Er vergleicht den Gipfel der Jung¬
frau auf Grund eigener Anschauung mit einem steilen Kirchdach, über dessen First der Reisende, ans
Seil gebunden, den höchsten östlichen Endpunkt durch vorsichtiges Betreten des Firnkammes erreicht
Der Platz zum Sitzen oder Stehen muss oft erst eingehauen werden. Eine grosse Zahl von Reisenden
würden dort keinen Platz finden und sich gegenseitig gefährden. Auch warnt er vor den gewaltigen
Schneestürmen und den furchtbaren Orkanen, im Vergleich zu denen die heftigsten Stürme im Thal nur
Kinderspiel sind. Zweifellos müssten am Gipfel auch noch bedeutende Arbeiten vorgenommen werden,
die vielleicht jährlich zum Theil zu erneuern wären. Quellen sind:

(Schweiz. Bauztg. 1889, Band 14, S. 102 u. 131; Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889,

S. 833, 927 u. 967; Die Strassenbahn S. 350, 380 u. 402—404 und Deutsche Bau¬
zeitung 1889, S. 539.)

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ALLGEMEINES.

Die Zahnradbahn auf dem Pike’s Peak in Colorado zeichnet sich durch die bedeutende zu
überwindende Höhe von 2318 m und die hohe Lage aus. Der Gipfel des wegen der Aussicht vielbe¬
suchten Berges am östlichen Bande des Felsengebirges liegt 4331 m über dem Meere, also noch 165 m
höher als die Spitze der Jungfrau. Das Klima daselbst ist aber sehr gelinde. Gesammtlänge der Bahn
14 km. Hiervon liegen 45 o/o in Curven von 110 m Radius, Steigung 8—25 °/o, im Mittel 17 o/o. Ange-
gewandt ist das combinirte Zahnrad- und Adhäsionssystem Abt. Genaueres, spec. auch über die Loco-
motiven siehe (Schweizerische Bauz. 1889, Bd. 14, S. 114 u. 121.)

Pilatnshahn. (cfr. 1889, S. 169.) Neuere Veröffentlichungen hierüber, die sich namentlich auch auf
die Betriebsmittel beziehen, finden sich in den nachstehenden Quellen, auch ist darüber ein Büchelchen
mit 32 Illustrationen v. J. Hardineyer im Verlag von Orell, Füssli u. Co. in Zürich (Preis 1 M.)
erschienen.

(Annaies industrielles 1889, I, S. 463—466; Mömoires de la Societe des ingönieurs civils

1889, I, 843—872. Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 3; Ztg. d. Vereins d.

Eisenb.-Verw. 1889, S. 686 (kurze Beschreib.)

Die Zahnradbahn snm Achensee* Die erste Bergbahn Tirols ist in der Quelle eingehend be¬
schrieben. Länge 6,35 km; im letzten Theil nur Adhäsionsbahn, Gesammt-Steigung 440m; grösste Stei¬
gung der Zahnradstrecke 160°/oo> der Adhäsionstrecke 25°/oo; kleinster Radius 100 m.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 677; d. Strassenbahn, S. 265;

Deutsche Bauztg. 1889, S. 307.)

Die Sftntis-Bahn. Beschreibung des Projects zu dieser Bahn, das eine Thalbahn von 6,5 km Länge
und eine 9 km lange Bergbahn umfäfst. Spurweite 1 m, Maximal-Steigung der ersten Strecke 25 °/oo, der
zweiten Strecke mit Zahnradbetrieb 185o/oo. Höhendifferenz der Endpunkte 1115 m, Kosten 2200000
Francs. Fahrzeit l 1 /» Std., Retourfahrkarte 9 Frcs. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 272.)

Zur Frage der zulässigen Maximalsteigungen mit vertie&lem Zahneingriff* Interessante theo¬
retische Ermittlung der Beziehungen zwischen den bei einem event. Seilbruche, wirkenden Kräften, sowohl
beim System Riggenbach, als auch beim System Abt. Der Inhalt lässt zieh nicht kurz wiedergeben;
bestimmte Werthe werden wegen der vielen ein wirkenden Factoren nicht angegeben. Die theoretisch genaue
Abt'sehe Zahnstange ist gegen das Auflaufen wesentlich günstiger, wie die Riggenbach’sche. Aus
dem Aufsatz folgt, dass die Behauptung, dass bei einem event. Seilbruch die kräftig wirkende automatische
Bremse im Stande sei, den Wagen plötzlich zum Stillstände zu bringen, niemals zutreffen kann.

(Schweiz. Bauztg. 1889, Bd. 13. S. 107.)

Monte-Generoso Bahn* Diese z. Z. flott im Bau befindliche Bahn nach System Abt mit 0,8m
Spurweite und dem kleinsten Radius von 60 m, kostet nach dem abgeschlossenen Vertrag trotz des ganz
eisernen Oberbaus und trotz 5 Tunnel von 380 m Länge ipro km nur rund 200 000 Frcs , während die
Vitznau-Rigi-Bahn pro km über 410000 Frcs., die Arth-Rigi-Bahn 429230 Frcs. pro km kosteten. Ge¬
nauere Beschreibung der Bahn mit Lageplan und Längen siehe

(Schweiz. Bauztg. 1889, Bd. 14, S. 70.)

Drahtseilbahn Bürgenstock (cfr. 1889, S. 170) ist auch beschrieben in:

(Mit Abbild. Glas er’s Annalen 1889, Bd. 14, S. 102 und mit Abbild. Electr. Zeitschr.

1889, S. 73; Ztg. f. Transportwesen 1889, S. 240.)

Die Drahtseilbahn von St. Gallen nach Mühleck ist kurz beschrieben in:

(Schweiz. Bauztg. 1889, Bd. 44, S. 5.)

Drahtseilbahn hei Königshofen in Böhmen (ausgeführt von Theodor Obach in Wien.) Nach
einer allgemeinen Einleitung, in der rechnerisch nachzuweisen versucht wird, dass durch die glückliche
Combination technischer Arbeit mit der natürlichen Arbeit des Kapitals ein ganz bedeutend höherer Ge¬
winn zu erzielen ist, als durch selbstständige Arbeit des Kapitals und der technischen Intelligenz, wodurch
der Kapitalist ermuntert werden soll, sein Kapital in rentable technische Unternehmung zu stecken, wird
die Seilbahn von 93Sm Länge, die zum Transport von Kalkstein aus einem hoch gelegenen Steinbruch
zur Steinbrechanlage einer Hütte dient, beschrieben, sie überbrückt eine Schlucht von 316 m Länge ohne
Zwischenpfeiler, Drahtseilstärke 23 mm. Zum Betrieb genügt das Gewicht der heruntergehenden Wagen.
Die Seüstützen sind stärker wie gewöhnlich, nach Art breiter Ständer für Telegraphenanlagen mit dop¬
pelten Hölzern construirt. Baukosten 23000 M. Leistung pro Tag 200 cbm, jährliche Transportkosten
M. 9000 (einschl. Verzinsung, Amortisation etc.); zur Bedienung sind 5 Mann erforderlich.

(Mit Abbild.; Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 223 u. 236.)

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LITERATURBERICHT.

Neuere Prqjecte.

Eisenbahn ohne Locomotiye und ohne Bäder; ein neues Transportmittel, auch als Gleiteisenbahn
bezeichnet. Mehrere Artikel, die eine nach Ideen des als Erfinder einer neuen Turbinenart bekannten,
jetzt verstorbenen Girard (vom Ingenieur Barre) ausgeführte und auf der Weltausstellung in Paris im
Betriebe gezeigte Bahn neuer Konstruction behandeln. An Stelle der Räder finden sich 40 cm lange, 20 cm
breite, hohle, unten offene, sogen. „Schlittschuhe“, in welche vom ersten Wagen aus unter Druck stehen¬
des Wasser eingeführt werden kann. Beim Oeflhen des Haupthahnes heben sich die Schlittschuhe und
mit ihnen die Wagen um 1 /gmm; aus den Schlittschuhen ergiesst sich eine dünne Wasserschicht auf die
n-förmigen Schienen und der Wagen schwebt fast ohne Reibung, folgt somit jedem leichten Anstoss. In
den Auflagerflächen der Schuhe sind Rillen angeordnet, die eine Geschwindigkeits-Verminderung des

quellenden Wassers hervorrufen. Nach Versuchen beträgt die Reibung nur rund 2 qqq der Last, angenom¬
men wird hierfür jjjgQ d. h. immer nur ca. l ji der für rollende Bahnzüge gewöhnlich angenommenen

Reibung von 1 / 2 oo* Das Druckwasser befindet sich unter Pressluft vom am Zuge in einem Tenderwagen.
Die Fortbewegung, spec. auch bei Steigungen, geschieht ebenfalls durch Druckwasser. In gewissen Ab¬
ständen befinden sich zu diesem Zwecke in der Mitte der Geleise Ausflussansätze („Wasserspeier*),
die mit einer durchgehenden Druckrohrleitung in Verbindung stehen. Jeder derselben sendet einen
Wasserstrahl gegen eine am Wagen angebrachte Stossschaufelstange, die wegen ihrer Wirkungsweise
als gradlinige Turbine bezeichnet wird. Das Oeffnen und Schliessen der Ventile erfolgt selbstthätig durch
den Zug. Es müssen offenbar für jede Fahrrichtung so viele solcher Ansätze vorhanden sein, dass der
Zug den nächsten trifft, bevor er den vorhergehenden verlässt. Zum Anhalten braucht nur der Hahn ge¬
schlossen zu werden, der Druck hört auf und der Zug bleibt stehen. Es soll eine Geschwindigkeit von
200 km pro Stunde erreichbar sein, wenn man die Pressung in der Leitung bis 22 Atmosphären steigert.
Das verwandte Wasser wird in Reservoirs aufgefangen und den Druckpumpen wieder zugeführt. Ausser
der schnellen sicheren Bremsung sind offenbare Vortheile der Gleiteisenbahn: sehr angenehmes Fahren
(ähnlich wie im Schlitten), keine Erschütterungen und Schwankungen, kein Staub, kein Rauch, kein Dampf,
kein Geräusch, kein Schmieren, leichte Wagen wegen Fortfall der Achsen und Räder, feststehende Maschinen
für die Druckpumpen statt der mitlaufenden Locomotiven, kein Bettungsmaterial des Oberbaues wegen
des Fortfalls der Erschütterungen (dagegen Betonnirung des ganzen Unterhaus). Die Anlage von Weichen,
Krümmungen und Steigungen soll keine Schwierigkeiten machen. Die praktische Verwerthbarkeit der
Bahn bleibt trotz des gelungenen Versuches im Kleinen zweifelhaft. Gegebenen Falls würde das System
sich vorzüglich zu Stadtbahnen eignen. Doch dürfte für Drahtseilbahnen im Gebirge, wo als Kraft für
die Fortbewegung die Dampfmaschine bleiben kann, und wo oft hoch herabkommendes Wasser zu haben
ist, der Ersatz der Räder, durch den Druckwasser-Gleitschuh wirkliche Vortheile bieten, weil dadurch die
Reibung erheblich vermindert wird. Reisst das Kabel, so genügt zur Bremsung das einfache Absperren
des Druckwassers bis Steigungen von 1: 2,27. Nach einer Notiz in der „Strassenb. 1889, S. 308 sollen
mit der oben beschriebenen Gleiteisenbahn demnächst in London grössere Versuche gemacht werden. Zu
diesem Behufe ist der Pariser Gesellschaft ein Grund in London vom Vorsitzenden der Metropolitan-Eisen¬
bahn zur Verfügung gestellt worden. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 252 u. 266.)

(Mit Abbild. Centralbl. d. Bauv. 1889, S. 495.)

Stufenbahn (cfr. 1889, S. 184). Mit einer solchen sollen stündlich 12000 Personen befördert wer¬
den können. Als Vortheile des Systems werden genannt: kein Rauch und Schmutz, freie Bewegung der
Fahrgäste, Einzelsitzplatz für jeden derselben, kein Zusammenpferchen in den Wagen, Fortfall der Weichen
und Signale, der Erschütterung der benachbarten Häuser, Wegfall jeder Gefahr von Zusammenstössen.
Weitere grosse Vortheile, wodurch gleichzeitig die grosse Leistungsfähigkeit entsteht, sind, dass für alle
Reisenden nicht nur die Zeit fortfällt, welche für den Zugang zu den weit auseinander liegenden Halte¬
stellen gebraucht wird, sondern auch der für das Warten auf die Ankunft und die Abfahrt der Züge
nothwendige Aufenthalt, ebenso die Verzögerungen, die nach begonnener Fahrt durch das Anhalten der
Züge an den Zwischen Stationen entstehen; dadurch trotz relativ kleiner Geschwindigkeit schnellste Be¬
förderung, dabei kein Fahrplan, kein Zuspätkommen mehr. Die Bahn soll ganz in bedeckten Räumen
ausgeführt werden, in Abständen von ca. 50 m mit Ein- und Ausgangstreppen versehen werden. Kreuzungen
sind ausgeschlossen. Erforderliche Breite 4—5m; die Anlage ist unter- und oberirdisch gedacht, bei
breiten, Fussstegen z. B. auf an der Kante des Trottoirs errichteten Säulen mit 2 seitigen consol-

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ALLGEMEINES.

artigen Auslegern. Dadurch würden gleichzeitig bedeckte Gänge für Fussgänger, ähnlich den Wandel¬
gängen in Badeorten, geschaffen. Da der Betrieb mittelst stehender Dampf- oder Gasmaschinen und Kabel
erfolgt, so sollen die Betriebskosten, trotzdem der ganze Wagen- und Stufenring in fortwährende Bewe¬
gung gesetzt werden muss, wesentlich geringer wie beim Locomotivbetrieb sein. (?) Auch die Anlage¬
kosten sollen im Verhältnis zu den mit LocomotiYen betriebenen Stadtbahnen gering sein, einerseits, weil
die Stufenbahn bedeutend weniger Raum erfordert, sodann weil deren Belastung nur den 15. Theil der
Belastung einer Locomotiv-Eisenbahn betragen wird, ferner weil die Stufenbahn vielfach gekrümmten
Strassenzügen folgen, sogar durch die ersten Stockwerke bewohnter Grundstücke geführt werden kann.
Den Gebrüdern Rettig ist die Construction im Auslande patentirt; in Deutschland ist das Patent ver¬
sagt worden. In Münster ist eine kleine Versuchsanlage ausgeführt. Genaueres ist aus den direct von
den Erfindern zu erhaltenden Schriften zu ersehen. (Architekt W. Rettig, Berlin, und Bauinspektor
W. Rettig in Münster in Westphalen.)

(Die Strassenbahn 1889, S. 202—205. Deutsche Bauztg. 1889, S. 609.

Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 312.)

Eisenbahnbetrieb mittelst Wasserkraft« Nach dem eigenartigen Vorschlag sollen 2 Canäle von
gleichem Querschnitt und entsprechendem Gefälle durch einen Bahndamm getrennt werden, auf dem Ge¬
leise mit einer zwischenliegenden Zahnschiene angeordnet sind. An jedem zu dieser Anlage gehörenden
Wagen sind vorn und hinten kräftige Doppelarme angebracht, die in der Mitte je ein in die Zahnschiene
eingreifendes Zahnrad und an den, bis in die Mitte der Canäle reichenden Enden Wasserräder tragen.
Die drehende Bewegung derselben wird auf das Zahnrad übertragen und dadurch wird der Wagen ent¬
gegengesetzt der Bewegungsrichtung des Wassers, also bergauf bewegt. Zur Unterbrechung der Fahrt
werden die Zahnräder durch Hochheben des beweglichen Arms vermittelst Schraubenspindel und Handrad
ausser Eingriff gesetzt; überdies wird gebremst. Die Thalfahrt erfolgt durch das natürliche Gefälle des
Geleises, unterstüzt durch den Druck des Wassers auf die feststehenden Wasserräder, nachdem das Zahn¬
rad ausser Eingriff gesetzt ist. — Nach einem andern Vorschlag sind solche Bahnen auch nur mit einem
mittleren Canal auszuführen.

n (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 765. Die Strassenbahn 1889, S. 323).

Neues Transpgrtsystem, Porteletrlc genannt« Bei diesem System bewegt sich ein langgestreckter
Stahlwagen zwischen 2 Schienen, von denen sich eine über, die andere unter dem Wagen befindet; letz¬
terer stützt sich mit je 2 Rädern auf die untere Schiene und wird durch 2 seitliche Rollen an der oberen
Schiene geführt. Die Schienen sind in kurzen Abständen mit Drahtspulen umgeben. Bei der Annäherung
an diese Drahtspulen veranlasst der permanente Magnetismus des Wagens eine Magnetnadel sich so zu
richten, dass sie einen Stromschluss bewirkt, der die Drahtspulen electrisch macht, so dass diese nun eine
anziehende Wirkung auf den Wagen ausüben. Gelangt ein Wagen in unmittelbarer Nähe der Nadel, so
ändert sich die Richtung der Magnetnadel wieder im entgegengesetzten Sinne, so dass sie den Strom wie¬
der unterbricht und die Spulen keine Wirkung mehr auf dieselbe ausüben können. Zufolge der lebendigen
Kraft des Wagens nähert er sich der nächsten Spule und das Spiel beginnt von Neuem (ähnlich wie bei
einer Dampfmaschine). Das Urtheil aller bei dem hiermit angestellten Versuche gegenwärtiger Techniker
lautete sehr günstig. Nach diesem System wird dem zu Folge zwischen Boston und New-York eine Bahn
zur regelmässigen Beförderung von Postgütern erbaut werden. Hierbei soll aber nur 1 Schiene etwa 1 m
über Terrain angeordnet werden, an der die mit permanenten Magneten versehenen Stahlwagen angehängt
werden. Steigungen von mehr als 1: 100 sind zulässig; die Grösse ist abhängig von der Belastung der
Wagen und deren Geschwindigkeit. Es soll eine Fracht von 1000 kg bei 60 englischen Meilen Fahr¬
geschwindigkeit nur 1 Pferdekraft als Betriebskraft für die Erzeugung des dazu nöthigen Stromes erfor¬
dern. Erreichbare Geschwindigkeit bis 250 englische Meilen pro Stunde.

(Aus dem Electrotech. Echo, übergegangen in Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 322.

Ferner: Mit Abbild., Electrotech. Zeitschr. 1889, S. 316.

Glas er’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 42.)

Ein© nenartige Bahn« Bei den von E. M. Boynton erfundenen und von ihm sogenannten Bycicle-
oder Velocipedenlocomotiven und den Personenwagen gleichen Systems laufen sämmtliche Räder auf einer
Schiene und um zu verhindern, dass die Betriebsmittel Umfallen, sind auf beiden Seiten des Geleises in
Zwischenräumen von etwa 5 m Pfeiler angebracht, die durch Balken verbunden sind, gegen welche am
Zuge angebrachte Räder anstreifen. Die Wagen sind nur 4' breit, bieten dennoch in zwei Etagen über-

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LITERATURBERICHT.

einander Platz für 108 Personen. Das Triebrad der Locomotive hat 8' Durchmesser, ausserdem sind nur
noch zwei kleinere Räder hinter einander angeordnet. Auf einem gewöhnlichen normalspurigen Geleis können
zwei Byciclezüge einander bequem begegnen. Zu erreichende Geschwindigkeit ca. 160 km in der Stunde.
Der erste Versuch hiermit soll befriedigend ausgefallen sein. (Aus Street-Railway.)

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 383; Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889. S. 879.)

U. Straesenbahnen.

Allgemeines.

Entscheidung des Reichsversicherungsamtes« Ein bei der Nürnberg -Fürther Strassenbahn in
Dienst stehender Conducteur erlitt einen Beinbruch, der solche Folgen hinterliess, dass er nach Aussage
des Arztes nur leichte Arbeiten im Sitzen verrichten kann, und zum Gehen eines Stockes bedarf. Die
Rente ist für diesen Fall vom Reichs versicherungsamte Auf 50°/o festgesetzt worden.

(Die Strassenbahn 1889. S. 268.)

Anreehnungsfähigkeit der Trinkgelder bei Festsetzung der Rente für verunglückte Arbeiter.
Nach Entscheidung des Reichsgerichtes sind hierbei die Trinkgelder nur dann mitzurechnen, wenn bei
Bemessung des Gehaltes der Betreffenden auf dies Nebeneinkommen Rücksicht genommen wurde und beim
Engagement darauf hingewiesen ist. Es ist aber allgemein gesprochen nicht erforderlich, dass das bei
Berechnung der Rente zu Grunde zu legende Elinkommen dem Arbeiter unmittelbar von seinem Arbeits¬
geber zufliesst. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 394.)

Besteuerung der Trinkgelder der Pferdehahnkutscher« Nach denselben Principien wie vor
regelt sich die Besteuerung der Trinkgelder; danach hat sie bei den Pferdebahnkutschem nicht stattzufinden.
Die Anrechnung ist nur dann gerechtfertigt, wenn die Kutscher auf die Trinkgelder als eine sichere Ein¬
nahmequelle neben dem vereinbarten Lohn oder an Stelle desselben angewiesen sind.

(Die Strassenbahn 1889, S. 386.)

Sind die Controleure (der Grossen Berliner Pferdeelsenhahn-Actiengesellschaft) als Betriehs-
heamte oder als Arbeiter anzusehen ? Diese für die Berufsgenossenschaften bedeutungsvolle Frage ist
vom Reichsversicherungsamte dahin beantwortet, dass die Controleure der Gesellschaft als Arbeiter
anzusehen sind. Die Gründe s. (Die Strassenbahn 1889, S 378.)

Eine Pensions - Zuschusskasse für Strassenhahnhedienstete« Trotz des bestehenden Gesetzes
über Alters- und Invaliditätsversorgung bleibt in Anbetracht der geringen Sätze das Bestreben bestehen,
eine Ausgleichung der durch Unfall mit der durch Abnutzung herbeigeführten Erwerbseinbuse zu
ermöglichen. Dies ist allein durch Pensions-Zuschusskassen zu erreichen, bei denen die Betriebsunternehmer
ihre Bediensteten einkaufen. Die Lebensfähigkeit solcher selbständiger Kassen wird behauptet und für
die Organisation derselben werden Vorschläge gemacht von Dr. B. Hilse.

(Die Strassenbahn 1889, S. 330.)

Zuschusskassen für erwerbsunfähige Strassenhahnhedienstete« Derselbe Gegenstand wie vor,
beleuchtet von Dr. K. Hilse. Es wird die moralische Verpflichtung der Gemeinden nachgewieeen, bei
Begründung von solchen Zuschusskassen sich mit der Zusage zu betheiligen, die Betriebsnachfolger der
jetzigen Unternehmer zum Eintritte, bezw. Uebernahme der zu schaffenden Zuschusskassen zu verpflichten,
wodurch sie natürlich auch ein Einspruchsrecht bei der Höhe der Beträge etc. bekommen würden. Die
grösste Schwierigkeit, die der Begründung solcher Kassen entgegensteht, ist eben die beschränkte Dauer
der Unternehmungen. Alle diesbezüglichen Anträge würden von den Gemeinden ausnahmslos zurück¬
gewiesen. (Die Strassenbahn 1889, S. 362.)

Versagen der Fahrplansgenehmigrung von Dr. K. Hilse. Juristische Auseinandersetzung der
Wirkung einer solchen Versagung und die einzuschlagenden Wege in Deutschland; beide sind sehr
verschieden, je nachdem es sich um eine erste Fahrordnung oder um eine Fahrplanänderung handelt.

(Die Strassenbahn 1889, S. 332.)

Die Schienenwege im öffentlichen Strassenhahnkörper« Der Umfang der Rechte, welche der
Strasseneigenthümer besonders vergeben darf, ist zur Zeit höchst streitig; im Entwurf des neuen bürger¬
lichen Gesetzbuches ist die Regelung der vermögensrechtlichen Verhältnisse am Wege, bezw. am Strassen-
bahnkörper einer künftig zu erlassenden Wege-Ordnung Vorbehalten. Entgegen der Ansicht von Germers-
hausen in seinem Entwurf zu einer Wegeordnung wird von Dr. K. Hilse im zukünftigen Gesetz für
Strassenbahnen dasselbe Recht beansprucht wie für Eisenbahnen; danach würde der Wegebaupflichtige gegen

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ALLGEMEINES.

Ersatz der entstehenden Kosten gezwungen werden können, die Anlage von Strassenbahnen zn gestatten,
ebenso wie Eisenbahnübergänge. Die Betriebsverhältnisse der Bahnen seien lediglich Sache der Gewerbe-
nnd Verkehrspolizei. (Die Strassenbahn 1889, S, 346.)

Ingefahrsetzen von Pferdebahnzügen. Die Bestrafung einer solchen Handlung ist nach Dr. Gold-
schraid t (Archiv f. bürgerl. Recht III, 117) unzulässig! Diese Rechtsauslegung wird in Anbetracht ihrer
ausserordentlichen schädlichen Folgen mit Erfolg bekämpft von Dr. K. Hilse.

(Die Strassenbahn 1889, S. 394.)

Schutzbedürfniss der Strassenbahnen gegenüber dem neuesten Entwurf eines Strafgesetzes in
Oesterreich von Dr. K. Hilse. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 972.)

Die reichsgesetzliehe Regelung des gesummten Strassenbahnwesens war beim Reichstag durch
eine Petition des Verbandes deutscher Lohnfuhrunternehmer beantragt, wprde aber abgelehnt, weil das
Strassenbahnwesen bereits durch § 37 der Gemeinde-Ordnung und die Bahnordnung für deutsche Eisen¬
bahnen untergeordneter Bedeutung geregelt sei. Diese Auffassung wird von Dr. K. Hilse als rechts-
irrthümlich und sachwidrig bezeichnet, weil in den Fällen, wo die Bahnordnungen zutreffen, die Anwend¬
barkeit der Gewerbeordnung ausgeschlossen ist und umgekehrt. (Die Strassenbahn 1889, S. 210 u. 306.)

Zweckmässigkeit eines Verbandes der deutschen Strassenbahnen. Anregung dieser Frage, Angabe
von einigen der zu erwartenden Vortheile und Widerlegung der Befürchtung, eine solche Verbindung
könnte den Behörden unliebsam sein, von Dr. K. Hilse. Es besteht bereits eine freie Vereinigung der
Strassenbahn-Betriebsleiter Rheinland und Westphalen, sowie der angrenzenden Bezirke.

(Die Strassenbahn 1889, S. 333 u. 306.)

Die Strassenbahn-Berufsgenossenschaft. Statistische Angaben über die Zahl der versicherten
Betriebe, der Personen, ihres Verdienstes, der Zahl der Unfälle, der Gesammtumlage u. A. m. s.

(Die Strassenbahn 1889, S. 308.)

Das 25jährige Bestehen des Strassenbahnwesens ln Deutschland von Dr. K. Hilse. Am
22. Juni 1865 wurde die erste Strassenbahnlinie in Deutschland, vom Brandenburger-Thor nach Charlotten¬
burg führend, eröffnet. Zur Zeit belächelte man das Unternehmen und zweifelte an seiner Zweckmässigkeit
und Ergiebigkeit 1888 haben aber im Ganzen ca. 286 Millionen Personen die Strassenbahnen benutzt
und 35 Millionen Mark dafür verausgabt! Es wird befürwortet, den Tag des 25jährigen Bestehens der
Strassenbahn am 22. Juni 1890 als Gedenktag zu begehen. (Die Strassenbahn 1889, S. 322.)

Die Strassenbahnen Deutschlands. Interessanter, namentlich die heutigen Rechtsverhältnisse der
Strassenbahnen sehr klar erörternder Aufsatz des Syndicus der Grossen Berliner Pferdebahn, Dr. K. Hilse,
mit mannigfachen statistischen Angaben. Eine kurze Wiedergabe des Inhaltes ist nicht gut möglich.

(Oesterreichische Zeitschrift f. Eisenbahnen u. Dampf bahnen 1889, Heft 43. Auszugsweise:

Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 891—894 u. S. 901—202.)

Die Strassenbahnen auf dem diesjährigen Verbandstage deutscher Lohnfhhrunternehmer
von Dr. K. Hilse. Auf dem Verbandstage wurde beschlossen, auf die Regelung des gesammten Strassenbahn¬
wesens in rechtlicher Hinsicht weiter hinwirken zu wollen. Man sprach sich sodann gegen das Salzstreuen
und gegen den Dampfbetrieb aus, und erklärte die jetzige Schienenanlage für unzweckmässig. Schliesslich
kam noch ein Antrag zur Annahme, inhaltsdessen durch den Strassenbahnbetrieb in ihrem Berufe oder Eigen¬
thum geschädigte Verbandsmitglieder daraus entspringende Processe auf Verbandskosten durch alle Instanzen
sollen treiben dürfen. Die Beschlüsse werden kurz besprochen, speciell die Frage des Salzstreuens.

(Die Strassenbahn 1889, S. 330.)

Die wirtschaftliche Lage der Strassenbahn-Bediensteten In Deutschland. Längerer Aufsatz
von Dr. K. Hilse mit Besprechung aller einschlagenden Punkte, wonach die Lage der Strassenbahn-
Bediensteten gegenüber den werkthätigen Arbeitern in entsprechenden Arbeitsverhältnissen eine günstige
genannt werden kann. Daraus erklärt sich, dass die Strikeversuche im vorigen Jahre ziemlich vollständig
im Sand verlaufen sind. (Aus der „Zeitschrift für Eisenbahn und Dampfschifffahrt“.

Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 414-417.)

Wie kleidet man sich am zweckmässigsten ? Längerer Artikel, in dem nachgewiesen wird, dass
bei rationeller Kleidung (speciell auch der allen Unbilden der Witterung ausgesetzten Verkehrsbeamten)
das Unterkleid weitmaschig sein und bereitwillig das Körperwasser absorbiren muss (etwa Wolle). Dagegen
soll das Oberkleid engmaschig und möglichst undurchdringlich für Wasser sein; beide müssen Luft durch¬
lassen und schlechte Wärmeleiter sein. Empfohlen wird eine Imprägnirung der gewöhnlichen Mäntel etc.
mit einer Lösung von 30 kg Alaun, 39 kg essigsaurem Blei und 3 kg Gelatine (genügend für 600 Soldaten-

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LITERATURBERICHT.

mäntel — Preis pro Mantel 7 Pf.), um dieselben für Wasser undurchlässig zu machen. Eine Wiederholung
der Inprägnirung ist erst nach mehreren Jahren nöthig. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 392 —394.)

Wichtigkeit des St rassenbahnbet rieh es* Einem Vorträge über electrische Strassenbahnen von
G. Mansfield entnehmen wir die folgenden geschichtlichen und statistischen Daten zur Illustration der
Wichtigkeit der Strassenbahnen, speciell für Nordamerika. Die älteste Strassenbahn-Gesellschaft daselbst
wurde 1831 in New-York gegründet. November 1832 lief der erste Wagen von Prince-Street nach Harlem-
Bridge. Diese blieb bis 1850 die einzige Strassen bahn. Zur Zeit bestehen in Nordamerika etwa 425 Strassen-
bahn-Gesellschaften, die 28000 Wagen und 125000 Pferde im Betrieb haben, ungefähr 3500 engl. Meilen (ä
1,61 km.) Schienenweg befahren. Das investirte Kapital beträgt etwa 175 bis 200 Millionen DolL Nach
gewissenhafter Schätzung werden damit 1500000000 Personen befördert! Die sämmtlichen Eisenbahnen in
den Vereinigten Staaten beförderten 1887 dagegen nur etwa 428 Millionen Personen mit 20582 Personen¬
wagen und 147998,eo Meilen Schienen. — T In New-York allein wurden durch die Pferdebahnen mittelst
2300 Wagen und 14441 Pferden befördert rot. 199500000 Personen, ausserdem auf den Hochbahnen
171500000 Personen. In den 26 Städten über 100000 Einwohner werden zusammen 80154 Zugthiere
verwandt. Jährlich werden mehr als 24000 Pferde ausser Betrieb gestellt

(Die Strassenbahn 1889, S. 281 und Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 364.)

Die sämmtlichen Strassenbahnen der Welt sind nach Ländern geordnet in der Quelle in 32 Fort¬
setzungen aufgeführt. Von jeder Bahn ist so weit als möglich angegeben: Ort, Name der Gesellschaft,
Direction, Länge, Zahl der Wagen, Pferde, bezw. Maulthiere oder Maschinen. Für Interessenten sind die betret¬
enden Nummern allein für M. 12 zu beziehen. (Die Strassenbahn 1888 u. 1889, Nr. 1 bis incl. 26.)

Strassenbahntarife. Man fährt auf der Pferdebahn für 10 Pf. in Heidelberg 0,98 km, in Düssel¬
dorf 1,2 km, Ingolstadt 1,4 km, Posen 1,75 km; desgleichen in Bremen, Frankfurt a. M., Kiel, Leipzig,
Nürnberg, Stettin bis 2 km; in Strassburg 2,1 km, Stuttgart 2,3 km, in Hamburg, Magdeburg, München,
Mannheim und Berlin bis 2,5 km, in Breslau 2,8 km; in Danzig, Halle, Metz 3 km, in Bremerhafen 4 km.
Lübeck 3,8 und schliesslich Erfurt 5,5 km. In Dresden kosten 5,5 km Fahrt 15 Pf., in Cöln 6 km ebenso
viel. Aachen hat den Einheitstarif von 15 Pf. (Die Strassenbahn 1889, S. 241;

Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 390.)

Der 41. Congress des internationalen Straasenbahnvereines in Mailand (cfr. Originalbericht).
Angaben hierüber finden sich: (Die Strassenbahn 18S9, S. 299 u. 307.)

(Zeitschr. f. Transportwesen 18S9, S. 219 u. 268 u. am vollständigsten in
Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, Nr. 4 u. 5.)

Trambahnen* Ursprung des Wortes und Geschichtliches. Die erste Bahn in London,
auf der Wagen durch Pferde fortbewegt wurden, entstand im Jahre 1801 im Süden Londons und diente
zum Transport von Kalk von den Espon-Hills an die Themse. Nach dem Erfinder Benjamin Outrain
wurde diese Bahn „Outram-Linie“ genannt, woraus durch Abkürzung das über die ganze Welt verbreitete
Wort „Tram“ entstanden ist. Die Anwendung des Prinzips auf Personenverkehr erfolgte erst 1861. Das
erste Unternehmen fand jedoch wenig Anklang; das Publicum verhielt sich ablehnend wegen der hohen
Preise, Fuhrwerksbesitzer waren dagegen, weil die Schienen nicht in das Pflaster eingebettet waren und
dadurch ein grosses Verkehrshindernis bildeten. (Letzteres soll übrigens in Amerika noch jetzt zum Theil
der Fall sein, s. D. Strassenbahn 1889, S. 210.) Die weiteren Fortschritte sind bekannt.

(Die Strassenbahn 1889, S. 242.)

Erste Trambahn am Congo, vom Congoufer nach der Hochebene Boma’s führend, wird mit zwei
Locomotiven betrieben und ist seit 25. October 1889 eröffnet.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 372.)

Strassenbahn-Motoren mit Ausschluss des Kabels und der Electrizität* Längerer interessanter
Vortrag des Secretärs des amerikanischen Strassenbahnvereines auf der letzten Versammlung des Vereins.
Hiernach hat sich bisher keine der vielen vorgeschlagenen Constructionen in der Praxis bewährt, vielleicht
wird solches der Gasmotor von Connelly thun. Gegen den Dampfbetrieb in verkehrsreichen Städten
haben sich fast alle Betriebe ausgesprochen; empfohlen wird er nur für Vorstädte. Auf die Motorfrage
kommen wir an anderer Stelle zurück. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 399 u. 413.)

Strassenbahn-Elevatoren* In Jersey-City hat man für Strassenstrecken, die für die Pferdebahn
zu steil sind, sogenannte Strassen-Elevatoren hergestellt, die im Wesentlichen aus einem hölzernen Gerüst
mit wagrechter Plattform für einen Pferdebahnwagen nebst Bespannung bestehen und mittelst Drahtseils
und Maschinenkraft nach Bedarf herauf- und herabbewegt werden können. Es sind stets zwei Elevatoren
mit einander verbunden. (Die Strassenbahn 1889, S. 242.)

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ALLGEMEINES.

Pferdebahnen .

Neuregelung der Dienstverhältnisse der Grossen Berliner Pferdebahn-Actiengesellschaft. Angabe
der alten und neuen Dienstvertheilung, wodurch die Angestellten wesentlich entlastet werden, der Gesell¬
schaft aber eine Mehrausgabe von mehr als M. 246350 entsteht

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 226*)

Scheuklappen* Ober-Rossarzt Huch in Breslau bezeichnet die Scheuklappen der Pferde als voll¬
ständig unnütz und bezeichnet die übliche Art und Weise der Anbringung als eine thierquälerische Mode,
die leicht sehr viele Augenkrankheiten herbeiführe. Der einzige Zweck gönnte der sein, dem Pferde die
in den Händen des Kutschers befindliche Peitsche zu verdecken. Dies sei aber durch eine andere unschäd¬
liche Anbringung der Scheuklappen, bei den das Auge von vorn und von der Seite frei bleibt zu erzielen.

(D. Strassenbahn 1889, S. 267.)

Erafthruug und Pflege der Pferde für Strassenhahnen* Vortrag von G. Muhlern auf der
Jahresversammlung des amerikanischen Strassenbahn Vereins, Empfohlen wird u. A. die Pferde an oder
nahe dem Platze zu kaufen, wo sie später verwandt werden, neue Pferde dann ganz allmählig in den
Dienst einzuf&hren. Als beste Futtermethode wird gemischtes Körnerfutter in kleinen Mengen und in
kurzen Zeiträumen bezeichnet. Jeder Stallmann soll eine nur kleine Zahl Pferde zur besseren Pflege er¬
halten. Weiterhin wird empfohlen: Nach jeder Fahrt eine Hand voll Heu und Auswaschen des Maules
und der Nüstern bei heisser Jahreszeit; Wasser nach Bedarf; Futterzeit nie kurz vor oder unmittelbar
hinter einer Fahrt; Putzen der Pferde täglich mindestens 2 Mal, sorgfältiges Reinbalten des Stalles und
der Krippe; dieselben Pferde nur bei demselben Kutscher, bei kurzen Strecken der Dienst getrennt am
Vormittag und am Nachmittag, bei langen Strecken nur eine Rundfahrt (bis 15 englische Meilen) mit
nur kurzem Aufenthalt. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 392.)

Hwfbesehlag für glatte Fahrbahnen. Die dabei bis jetzt gemachten Erfahrungen sollen bei dem
Stollen, Patent Neuss, mit H. fg. Querschnitt benutzt sein. Die behaupteten Vorzüge derselben siehe

(D. Strassenbahn 1889, S. 381.)

Oer Hnfbeschlag ans Papierstoff von Jnl* Goldberg, Weissensee hei Berlin (cfr. 1889,
S. 52) hat folgende Vortheile: 1) er ist so elastisch, dass er die Ausdehnung der Hornkapsel des Pferde¬
hufes beim Auftreten mitzumachen vermag, was das starre Eisen nicht vermag; 2) die Gehfläche wird
beim Gebrauch nicht glatt, wie beim Eisen, sondern rauh; 3) er eignet sich zum Ankleben, so dass das
Nageln vermieden werden kann. Er wird im Gebrauch nicht brüchig, sondern bleibt zähe und dauerhaft,
er widersteht dauernd nicht nur dem Wasser, sondern sogar der Stallflüssigkeit. In der Quelle ist die
Herstellungsweise genau beschrieben. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 258.)

Neubau von Pferdeställen in Elsenfachwerk in Montigny hei Metz* Eingehende Beschrei¬
bung und Darstellung der mit Rücksicht auf die sehr kurze Bauzeit gewählten Construction mit ver¬
gleichender Kostenberechnung, unter Annahme des sehr niedrigen Eisenpreises von 20 M. pro 100 kg incl.
Montage. Die Umfassungswände bestehen aus Eisenfachwerk, die Dachconstruction für das Holzcement-
dach aus Holz, die Decken aus Ziegelgewölbe zwischen I-Eisen mit Cementestrich, unterwärts gefugt.
Kosten der Decke für die Futterböden pro qm M. 12,45 (vergl. Einschubdecke M. 1,50, Deckenputz in
verlängertem Cementmörtel nach dem Stauss-Ruffschen Verfahren M. 2,50, rauhe 3 cm starker Tann-
fussboden M. 2,20, für Balken durchschnittlich 3,88, zusammen M. 10,08). Das qm Fach wand aus Eisen
stellt sich um 0,42 M. billiger, als solches aus Holz. Im Ganzen würden bei Ausführung in Eisen circa
4,5% Mehrkosten entstehen. Diese werden durch die Vortheile des Eisenfachwerks (namentlich längere
Dauer) mehr als ausgeglichen. Trotz der dünnen Wände konnte bei strengen Wintern genügende Wärme
in den Ställen gehalten werden. (Mit Abbild. Zeitschr. f. Bauwesen 1889, S. 499.)

Zeitschrift f. Local- n. Strusenhahnen. 1890.

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REFERATE. — VERMISCHTET.

_ Referate, _

Das Wegerecht und die Wegeverwaltung in Prenssen nebst Entwurf einer Wegeordnung.

Von A. Germershausen, Landrath. 2 Bände in 8°. Berlin 1890. Carl Heymanns Verlag. —
Angesichts des Umstandes, dass der Entwurf des bürgerlichen Gesetzbuches die vermögensrechtlichen Be¬
standteile des Wegerechtes zu ordnen einem besonderen Gesetze überlassen und der Mangel einer ein¬
heitlichen Wegeordnung sich bereits für die Eisen- und Strassen-Bahnverwaltungen recht fühlbar gemacht
hat, muss eine Arbeit zeitgemäss erscheinen, welche die schwierigen Wegerechtsverhältnisse übersicht¬
lich darstellt. Das letztere ist dem Verfasser gelungen, weshalb seine Arbeit die Aufmerksamkeit der
Fachkreise verdient. In Band I stellt er auf 499 Seiten den heutigen Zustand des Wegerechtes unter
Berücksichtigung der Rechtsprechung und Wissenschaft dar, um demnächst den Entwurf einer W<ge-
ordnung in 45 §§ und darauf 30 Seiten Motive folgen zu lassen, während Band II die bestehenden, landes¬
gesetzlichen und provinziellen Quellen in wörtlichem Abdruck bringt. Der Entwurf und seine Begründung
lehnt sich an die beiden amtlichen Entwürfe einer Wegeordnung von 1865 und 1875 unter Berücksichtigung
der Commissionsberichte an, dürfte aber schwerlich ohne wesentliche Verbesserung zum Gesetz erhoben
werden. Die Zusammenstellung der Quellen in Band II lässt keine wesentliche Satzung vermissen. Die
systematische Darstellung Band I behandelt die öffentlichen Wege im Allgemeinen, die Verpflichtung zum
Wegebau, die Chausseen, das Verfahren und die Zuständigkeit der Behörden in Wegebausachen und die
Verpflichtung Dritter in Bezug auf den Wegebau. Hinsichtlich der Wegebaulast werden weiter unter¬
schieden: die Gemeinden und Anlieger, weitere Verbände, Verpflichtungen aus besonderen Rechtsgründen,
wie der Zollberechtigten, der gewerblichen Betriebe, der Eisenbahnen. Wenn vielleicht ab und zu eine
grössere Klarheit der Darstellung wünschenswerte gewesen wäre, so kann das Werk doch würdig der
v. Rönne’schen Wegepolizei zur Seite gestellt werden, vor dem ihm die Neuheit und Berücksichtigung
des Rechtszustandes in den neuerworbenen Landestheilen den Vorzug sichert. Danach kann die An¬
schaffung empfohlen werden. Dr. K. Hilse.

Vermischtes.

1 .

Internationaler Permanenter Strassenbahn-Verein.

Die Berichte über die IV. General-Versammlung dieses Vereines liegen seit einiger Zeit den Mit¬
gliedern gedruckt vor.

Die reiche Fülle des auf der Versammlung zur Berathnng gestandenen Materiales zeigt deutlich,
wie nothwendig die Gründung dieses Vereines für das gesammte Strassenbahn - Wesen war und welche
Menge nützlicher Erfahrungs-Resultate, sowohl bezüglich des Baues, wie des Betriebes der Strassenbahnen
auf diese Weise der Allgemeinheit zu Gute kommen kann. Das Strassenbahnwesen ist gewiss heute hervor¬
ragend genug, sowohl in fachwissenschaftlicher Hinsicht, wie in volkswirthschaftlicher Beziehung, um als
bedeutsamer Factor des öffentlichen Lebens seine Ansichten zur Geltung gebracht zu sehen. Der corpo-
rative Zusammenschluss allein kann dieses ermöglichen, und durch denselben ist allein das zu erreichen,
was, wenigstens in Deutschland, für diese Unternehmungen zur brennenden Frage geworden ist: Eine
Gesetzgebung, welche die, dem Strassenbahn-Bau- und Betrieb eigenthümlichen Verhältnisse endlich berück¬
sichtigt. Bis jetzt hefiudet sich dieser Zweig des grossen öffentlichen Verkehrs noch immer in der Zwangs¬
jacke der bestehenden aber vollständig unpassenden Gesetzgebung.

Die Stadt Mailand sowohl, in welcher die vorjährige Hauptversammlung stattfand, wie der Fest-
Ausschuss hatten es verstanden, den Besuchern der Versammlung in jeder Beziehung den Aufenthalt

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VERMISCHTES.

während der Versammlungstage so angenehm und liebenswürdig zu gestalten, dass wohl jeder mit dank¬
barer, freundlicher Erinnerung an diese Tage zurück denken wird. In fachlicher Beziehung war die
Versammlung, wie immer, lehrreich und in hohem Maasse anregend. Die Betheiligung war eine recht
befriedigende, Deutschland hatte 21 Vertreter abgesandt. Im Ganzen gehören dem Verein an:

111 Strassenbahn-Gesellschaften als ordentliche Mitglieder.

93 ordentliche persönliche Mitglieder.

42 Firmen als ausserordentliche Mitglieder.

54 ausserordentliche persönliche Mitglieder.

Selbst eine Strassenbahn in Japan ist als Mitglied dem Vereine beigetreten.

Die in den Versammlungstagen zur Erörterung gebrachten Berathungs-Gegenstände sind bereits im
vorigen Jahrgange dieser Zeitschrift Seite 49 zur Kenntniss unserer Leser gebracht. Die zur Versendung
gelangten Fragebögen, deren Beantwortungen durch, von der Direction ernannte Referenten zu einem
einheitlichen und übersichtlichen Ganzen zusammengestellt werden, haben im vorigem Jahre rege Be¬
theiligung in der Beantwortung gefunden. Für die mündlichen Verhandlungen sind die Referate von
grossem Vortheil, weil die Besprechungen dadurch geklärt und gekürzt werden. Die Verhandlungen selbst
sind wohl dem grössesten Theil unserer Leser bekannt. Zur Vorlage ist der Entwurf eines einheitlichen
Kontirungsschema gebracht. Wir haben schon wiederholt darauf hingewiesen, dass es für die vergleichende
Statistik von besonderem Werthe sei, wenn endlich die Betriebsausgaben nach einem übereinstimmenden
Schema bei sämmtlichcn Strassenbahnen vorgenommen würden, weil damit gleichzeitig Resultate gewonnen
würden, die zu einem direkten Vergleiche geeignet wären.

Allerdings wäre dann auch die nothwendige Folge, dass die virtuellen Längen der verschiedenen
Bahnlinien festgestellt werden müssten. Denn nur für diese, nicht aber für die wirklichen Längen, kann
ein zutreffender Vergleich der Betriebsausgaben vorgenommen werden.

Die weitere Frage nach den empfehlenswerthesten Pferdegattungen für den Strassenbahnbetrieb
fand eine, für alle Betriebsunternehmungen maassgebende Form der Beantwortung nicht, weil locale Ver¬
hältnisse und die Preise wesentliche Unterschiede bedingen.

Ardenner und dänische Pferde verdienen im Allgemeinen den Vorzug, jedoch werden auch ungarische
Pferde als ausdauernd sehr gelobt.

Das Alter der Pferde beim Einkauf wird als zweckmässig auf 5—8 Jahre angegeben und die
Diensttauglichkeit auf 5—6 Jahre.

Eingehende Besprechungen wurden über die, im Interesse der Sicherheit des Betriebes zu treffenden
Maassnahmen gepflogen.

Ueber Zugbildung und Fahrgeschwindigkeit wurden die Meinungen ausgetauscht und Erklärungen
der Generalversammlungen herbeigeführt.

Die Besprechung über die auf Strassenbahnen zur Anwendung kommenden mechanischen Motoren
wurde in etwas überstürzter Weise geführt. Jedenfalls wurde der Gegenstand nicht in einer der Bedeutung
der Sache angemessenen Weise auf der General-Versammlung behandelt. Es ist ja möglich, dass von
vielen Seiten dieser Angelegenheit nicht das Interesse entgegengebracht wird, wie es der Fall ist, wenn
„Pferde-Besprechungen“ auf der Tages-Ordnung stehen, aber wahrscheinlich ist der Tag nicht mehr allzu¬
fern, wo die »Pferdefrage“ zum überwundenen Standpunkt gehört.

Die Frage der Einrichtung von Altersversorgungs-Kassen für Strassenbahnbedienstete, welche schon
wiederholt auf der Tagesordnung gestanden hatte, wurde auch dieses mal wieder vertagt.

Die Gründung eines Vereins-Organes ist nach reiflicher Ueberlegung innerhalb des Vorstandes auf¬
gegeben. Ein solcher Beschluss ist zu bedauern. Die dafür angeführten Gründe lassen wenig Vertrauen
zu der Leistungsfähigkeit des Vereines, sowohl in financieller wie in geistiger Beziehung erkennen. Herr
Präsident Michelet fürchtete sogar, dass zur redactionellen Leitung eines solches Fachorganes kaum
ein genügend leistungsfähiger Redacteur zu finden sei!

Welche grosse Perspektiven eröffnete der Verein noch bei der Zusammenkunft in Brüssel seinen
Mitgliedern, und wie wenig ist bis jetzt davon erfüllt.

Es sollte eine Versuchsstation zur Vornahme von Untersuchungen aller das Strassenbahnwesen
berührenden Gegenstände eingerichtet werden! Nichts verlautet mehr von dieser Absicht.

Die Schaffung eines Vereins - Organes stand ausser Zweifel. Jetzt sinkt auch diese Aussicht ins
Grab. Eine einzige alljährliche Generalversammlung kann aber unmöglich den Vereinsmitgliedern den¬
jenigen Zusammenhang geben, welcher zur erspriesslichen Wirkung nothwendig ist.

8 *

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VERMISCHTES.

Das in den Strassenbahaen investirte Capital, welches allein in Deutschland nach vielen MiUioneo
zahlt, gebraucht ein Organ, welches energisch die Interessen desselben vertritt. Es wäre bedauerlich,
wenn ein solches, von allen Gesellschaften zunächst auch flnanciell zu unterstützendes Organ nicht lebens¬
fähig werden sollte.

Zum Schluss können wir nicht umhin, der ausserordentlichen Liebenswürdigkeit dankend zu gedenken,
welche das Festcomite entwickelte. Ebenso hat die Mailänder Omnibus-Gesellschaft, in dem, was dieselbe
den Festtheilnehmern bot, eine dankbare Erinnerung bei jedem einzelnen Theilnehmer gewonnen.

Für die diesjährige Versammlung in Amsterdam ist dieser Tage der nachfolgende Fragebogen zur
Ausfüllung an die Mitglieder versandt. Die Beantwortung wird bis zum 30. April spätestens an Herrn
Generalsekretär Nonnenberg, 149, Rae de Merode, erbeten.

I. Frage den Pferdebetrieb betreffend.

A. Welches ist

1. die Anzahl,

2. die Bezugsquelle (Angabe der Wagenfabrikanten) der verschiedenen Strassenbahn -Wagen-
Gattungen, woraus Ihr Wagenpark besteht, und zwar:

einspänner

mit Decksitzen,
ohne Decksitze?

der geschlossenen Wagen

der offenen Wagen

Zweispänner

einspänner

Zweispänner

mit Decksitzen,
ohne Decksitze?

B. Welches ist die Anzahl der Plätze Ihrer Wagen, und zwar:

i j o-i. 1,1 f im Inneren,

1. der Sitzplätze { „ , . #

l auf der Imperiale?

2. der Stehplätze?

C. Geben Sie das Gewicht ihrer Wagen an, und zwar:

1. das Gesammtgewicht inclusive der Radsätze;

2. das todte Gewicht f pr °
l pro Platz im Allgemeinen.

D. Geben Sie den Preis Ihrer Wagen an, und zwar:

1. den Ankaufspreis franco in Ihren Betrieb geliefert (mit Angabe des Jahres, in welchem die¬
selben gekauft wurden);

pro Sitzplatz,

pro Platz im Allgemeinen.

E. Welche Materialien sind hei der Construction Ihrer Wagen in Verwendung gekommen, und zwar:

1. für das Untergestell und die Perrons (Lang- und Querträger, Kreuzstreben, Achsgabeln u. s. w.);

2. für den Wagenkasten (Säulen, Rippen, Fenster-, Thür- und Deckrahmen, Dachspriegel, Dach-
abdeckung. u. s. w.);

3. für die Bekleidung (Seitentafeln oder Panele, Dachbekleidung, u. s. w.).

NB. Angehen ob die Lang- und Querträger, u. s. w., aus Eisen, Stahl oder Holz hergestellt sind;
mittheilen ob für die Panele Blech, Pappendeckel oder Holz verwendet wird, ob die Dachbekleidung aus
’ Leinewand, Zink, Kupfer, u. s, w., besteht, u. s. w.

Angabe der Holzarten, welche bei den verschiedenen Wagentheilen zur Verwendung kommen.

F. Beschreiben Sie die Radsätze, die Achsbüchsen und die Federn, welche bei ihren Wagen verwendet

werden.

2. den Preis

fa {

Bemerkung. — Die Radsätze sind auf der General-Versammlung von 1888 einer eingehenden
Besprechung unterworfen worden. Diejenigen Gesellschaften, welche zu jener Zeit die Frage beaawortet
haben, sind der Verpflichtung überhoben nochmals darauf zurück zu kommen.

Bei der Beschreibung der Achsbüchsen ist folgendes besonders zu berücksichtigen: Form der Acta-
bfichse (offen oder geschlossen), Material (Gusseisen, Temperguss, u. s. w.), Form und Material der Lager-
schalen (Bronze, Weissmetall, u. s. w.); angeben, in welcher Weise die Beweglichkeit der Achsschenkel
in den Achsbüchsen beschränkt oder verhindert wird (Stirnfedern, u. s. w.).

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VERMISCHTES.

-61

G. Geben Sie die Anzahl und die Anordnung der Bänke Ihrer offenen Wagen an (einfache oder doppelte

Bänke mit umlegbaren oder festen Rücklehnen, u. s. w.).

H. Sind Ihre offenen (Sommer-) Wagen mit Querwänden -zum Schutz gegen den Wind versehen? Wenn

ja, geschah dies auf behördliche Anordnung?

I. Welches sind die Hauptabmessungen Ihrer Wagen?

NB. Zur Beantwortung bitten wir die Abmessungen in die beigefügten Skizzen einzutragen.

K. Welche Bank-Länge rechnen Sie auf einen Sitzplatz, und welche Perron-Fläche weisen Sie pro Steh¬
platz an?

Wichtige Bemerkungen.

1. Sämmtliche vorgehende Punkte müssen für jede der sub Lit. A. angeführten Wagen-Gattungen
bearbeitet werden.

2. Es ist von der grössten Wichtigkeit, dass Sie über jeden einzelnen dieser Punkte Ihre Ansicht
mittheilen, dass Sie auf die Uebelstände aufmerksam machen, welche Sie aus Erfahrung an den von Ihnen
angewandten Anordnungen erkannt haben, und angeben, welche Abänderungen Ihnen eventuell erwünscht
erscheinen.

3. Sie werden gebeten, eine Zeichnung Ihrer Wagen, sowie eine Sammlung der wichtigsten kleinen
Wagentheile, z. B. Achsgabeln, Achshalter, Lagerschalen, Federn, Bremsklötze, u. s. w., vorzubereiten,
welche alsdann in Amsterdam zur Zeit der General-Versammlung ausgestellt werden.

Die Bedingungen, unter welchen diese Ausstellung organisirt werden kann, werden Ihnen später
mitgetheilt.

II. Frage den Dampfbetrieb betreffend.

(Spurweite.)

Welches ist Ihre Ansicht und welche persönliche Erfahrung besitzen Sie in Bezug auf das für die
Dampfstrassenbahnen zweckmässigste Spurmaass, nämlich:

A. Nonnalspur?

B. Mittlere Spur (ungefähr lm Spurweite)?

C. Schmalspur (ungefähr 0,75m Spurweite)?

III. Allgemeine Frage.

(Contröle.)

Beschreiben Sie Ihr System der Fahrgelder-Erhebung, unter Beifügung von Mustern Ihrer Fahr¬
scheine, Abonnements-Karten aller Art, u. s. w.

Beschreiben Sie Ihr Controll-System, sowohl auf der Strecke wie auf dem Bureau.

Wie hoch belaufen sich die Kosten dieser Controlle, getrennt für äusseren Dienst und Bureau, in
Procenten der Brutto-Einnahmen ausgedrückt?

Bemerkung. — Die Sammlungen von Fahrscheinen, Abonnements-Karten u. s. w. werden, zu
einem Album vereinigt, in Amsterdam ausgestellt werden.

II.

Automatische Luftteer-Bremse fllr Local- und Dampfstrassenbahnen.

Auf der Linie Amsterdam-Muiderberg der Gooischen Dampf - Localbahn fand in Gegenwart zahl¬
reicher Fachleute ein Versuch mit einer automatischen Bremse statt, welche durch den atmosphärischen
Druck auf einen Kolben in einem nahezu luftleeren (luftverdünnten) Raum in Thätigkeit gesetzt wird.

Diese Bremse ist in England auf 23 000 Locomotiven eingeführt, — gegen 11000 Westinghouse-
Bremsen — ferner auf einzelnen Zügen der Grand Central Beige, der französischen Compagnie du Nord,
ganz allgemein in Britisch-Indien, Australien, Natal, zeichnet sich aus durch einfache Konstruction und
Behandelung, erfordert wenig Unterhaltung und eignet sich angeblich sehr für Localbahnen
und Dampfstrassenbahnen, welche nicht mit dem grossen Eisenbahnnetz in Verbindung stehen,
insofern Wagen mit Luftleer - Bremsen nicht in Züge eingestellt werden können, welche die Luftdruck¬
bremse führen.

Der Mittheilung über die Ergebnisse der Versuche möge eine kurze Beschreibung der Einrichtung,
welche im Wesentlichen mit derjenigen anderer Luftleerbremsen übereinstimmt, vorangehen.

Auf der Locomotive sind 2 concentrische Injectors angebracht; der kleinere von diesen unterhält
fortwährend die nahezu Luftleere in der längs des ganzen Zuges laufenden Rohrleitung, welche sowohl

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VERMISCHTES.

unter der Locomotive als auch unter jedem Wagen in einer metallenen Trommel befestigt ist. Der
grössere Injektor dient dazu, wenn nöthig, sehr rasch die Luftverdünnung herbeizuführen.

Zwischen 2 Wagen besteht diese Leitung aus einem aus 2 Theilen zusammengesetzten biegsamen
Rohr; letzteres ist eine, mit Kautschuk umwundene stählerne Spirale. Das Rohr des letzten Wagens
muss geschlossen sein.

In der Trommel befindet sich ein hohler, aufrechtstehender Cylinder, in welchem ein Kolben längs
eines kreisförmigen, im Querschnitt runden Kautschuck-Randes auf- und nieder sich bewegt. Die an diesem
Kolben befestigte Kolbenstange drückt mittels Gelenkstangen die Bremsklötze gegen die Räder. Unten
an der Trommel ist ein, mit ersterer durch 2 Oeffnungen in Verbindung stehender, kleiner Kasten befestigt,
in welchem ein, aus einer Bronce-Kugel bestehendes Ventil sich befindet. Ein Kautschuk-Schlauch ver¬
bindet diesen Kasten mit der Hauptrohrleitung. Ferner ist auf der Locomotive in die Rohrleitung ein
Luftleerraesser eingefügt; die gebräuchliche Luftverdünnung betragt 50 cm = 2/3 Atm.

Das Andrücken der Bremsklötze kaun sowohl durch den LocomotivfÜhrer und den Zugführer
geschehen, wenn zu dem Zweck in dem Wagen eine entsprechende Einrichtung getroffen ist, als auch
das Bremsen selbstthätig beim Bruch der Waggonkuppelung und der Rohrleitung eintritt. In jedem dieser
Fälle tritt die Aussenluft in die Rohrleitung und gelangt in den kleinen Kasten unter der Trommel,
worauf die Kugel den nach dem Raume in der Trommel über dem Kolben führenden Zugangsweg
abschliesst; die Luft drückt nun den Kolben und damit die Kolbenstange nach oben, wodurch die
Bremsklötze gegen die Bandagen der Räder gedrückt werden. Wird darauf durch den Injektor die Luft¬
leere unter dem Kolben wieder hergestellt, so fällt dieser durch sein Eigengewicht und die Klötze
werden los.

In dem Maasse, wie der Maschinist die Luft in die Rohrleitung eintreten lässt, ist auch die Kraft
grösser oder geringer, mit welcher die Klötze gegen die Räder drücken; das Bremsen kann somit über
eine grössere Länge und ohne Stösse geschehen.

Der Zug, mit welchem die Versuche stattfanden, bestand aus einer Locomotive von IO 1 /* t Gewicht
und aus 2 Personenwagen, ä 5, 41, zusammen 23 m lang. Einschliesslich 25 Personen betrug das Gesammt-
gewicht des Zuges 231. Die Maschine hatte 2 Achsen und jede 2 Bremsklötze; jeder der beiden Wagen
ruhte auf 2, aus 2 Achsen bestehenden, drehbaren Untergestellen; die Anzahl der Bremsklötze betrug
somit 20. Die Versuche erfolgten auf einer wagerechten Strecke; die Vignol-Schienen waren trocken.

Ergebniss der Versuche:

Zu£-

geschwindig-
keit in km
in 1 Stunde.

Abstand, auf
welchem derZug
zum Stehen
gebracht worden
ist.

Zeit, während!
welcher
gebremst
wurde.

Bemerkungen.

111

Sek.

Die Rohrleitung allein wurde von einem Wagen aus unter¬
brochen; der Maschinist fuhr mit vollem Dampf durch
und setzte keine Bremse an.

Unter denselben Umständen wie vorhin; der Luftleermesser
zeigte Vs Atm. an, die Dampfspannung betrug 12 Atm.

5*/*

Der Maschinist schloss den Dampf ab und setzte darauf die
Bremse in Thätigkeit.

1 Ebenso.

Die Zugkuppelung wurde zwischen den beiden Wagen gelöst
und damit auch die Rohrleitung; der Maschinist fuhr mit
dem ersten Wagen durch und kam der letzte Wagen auf
35 m zum Stillstand.

Es muss noch erwähnt werden, dass die Einrichtungskosten, mit Ausnahme der Anlieferung der
Bremsklötze und der Uebertragung der Bewegung derselben auf die Kolbenstange, per Locomotive
700 Mark und per Wagen 200 Mark betragen; bei grösseren Lieferungen ermässigen zieh die Kosten
um 7%. —m.

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KLEINERE MITTHFILUNGEN.

Kleiner« Mltthei langen.

Der dritte internationale Eisenbahncongress in Paris.

Wir bringen aus einem Berichte der „Oesterreichischen Eisenbahn - Zeitung* nachstehend die Be¬
schlösse des dritten, internationalen Eisenbahn-Congresses, soweit sie auf Secundär- nnd Strassenbahnen
Bezug haben.

1. Güterwagen der Nebenbahnen.

Welche Nutzlast sollen die Güterwagen der Nebenbahnen zu tragen geeignet sein ?

Berichterstatter Mestreit (franz. nördl. Secundärbahn): Der Beschluss des Congresses geht dahin:

Dass für Nebenbahnen sich die Verwendung solcher Güterwagen empfehle, deren Nutzlast sich jenen
der Wagen auf angrenzenden, grossen Linien nähert; die Belastung der Achse soll sich innerhalb der
Belastungsgrenze der Locomotivachsen bewegen..

2. Zugförderung auf Nebenbahnen.

a) Welche Verwendung der wichtigsten Motoren ist für Nebenbahnen die geeigneste und welche ist
die beste Zugbeförderungsart (electrische Motoren, comprimirte Luft, Warmwasser, Natron, Gasmotoren,
Zahnstangensystem, Zugbeförderung mit endlosen Kabeln etc.?)

b) Welches dieser Systeme eignet sich besonders für Bahnen mit starken Steigungen und aus
welchen Gründen? Berichterstatter: Michelet (belgische Secundärbahnen). Die Beschlussfassung des
Congresses lautet:

1. Die electrischen Accumulatoren können nur auf Linien mit schwachen Steigungen, die mit selbst¬
beweglichen Wagen befahren werden, Anwendung finden; dermalen sind sie noch unzureichend überall
dort, wo eine bedeutende Zugkraft erforderlich ist.

2. Die electrische Zugförderung mit directem Strom ist überall anwendbar, wo, wie in Städten und
langen Tunnels, andere Motoren ernstere Schwierigkeiten verursachen.

3. Motoren ohne Feuerung (Warmwasser, comprimirte Luft) ersetzen die Locomötiven unter den¬
selben Bedingungen, wie die electrische Zugförderung mit directem Strom, wenn die Länge der Strecke,
oder die Intensität der Arbeitsleistung kein Hinderniss bildet.

4. Dampfwagen mit Feuerung finden Anwendung bei Secundärlinien mit schwachem Verkehr; die
Länge der Linien stellt sich nicht als Hinderniss dar für die Anwendung dieses Systems.

5. Auf Linien mit sehr grossen Steigungen scheint gewöhnlich der Zahnbetrieb nicht nur die
Betriebskosten, sondern auch die Anschaffungskosten zu decken.

6. Der Seilbahnbetrieb eignet sich nur für kurze Linien und scheint insbesondere dann empfehlens-
werth, wenn als Motor eine natürliche Kraft vorhanden ist.“

3. Umladung der Güter.

Welches sind die neuesten Ergebnisse der Versuche mit den verschiedenen Umladevorrichtungen für
Güter zwischen Bahnen mit differirender Spurweite-(Canalanlagen, bewegliche Wagenkisten und Unter-
’gestellwageri) ?

Berichterstatter: Level (französische Secundärbahnen). Schlussfassung des Congresses:

,1. Besondere Umstände — Verminderung der Kosten oder der Beschädigungen — können die
Herstellung besonderer Umladevorrichtungen efhpfehlen, z. B. beim Betriebe von Bergwerken, Kohlen¬
gruben, welche durch schmalspurige Bahnen mit der Hauptbahn verbunden sind etc. Von diesen Aus¬
nahmefällen abgesehen, erscheinen die einfachsten und gewöhnlichsten Mittel zur Umladung von Wagen
auf Wagen auf Geleisen in gleichem Niveau am vortheilhaftesten.

2. Kleine Preisunterschiede zu Ungunsten dieses Verfahrens werden nur in den seltensten Fällen
die Auslagen für besondere Umladevorrichtungen rechtfertigen.

3. Die einzige Methode, die wegen ihrer Einfachheit und der Geringfügigkeit der damit verbundenen
Kosten räthlich erscheint, besteht darin, dass das Schmalspurgeleise so weit gehoben wird, bis der Wagen¬
boden im gleichen Niveau liegt, wie jener der Wagen des Hauptgeleises. Bei besonderer Wichtigkeit der
der Hauptbahn zuzuführenden Waaren kann das schmalspurige Geleise mittels eines Quais erhöht werden.

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KLEINERE MITTHEILUNGEN.

Jedenfalls und selbst bei derartigen geringfügigen Anlagen werden Vor- und Nachtheile gut abzu¬
wägen sein.

4. Die Erfahrungen der letzten 4 Jahre bestätigen vollkommen die vom Brüsseler Congress aus¬
gesprochene Meinung, dass die Umladung durchaus kein Hinderniss für die Entwickelung
der Schmalspurbahnen und des grossen Verkehres, dem sie dienen können, bildet*

4. Verpachtung des Betriebes von Nebenbahnen.

a) Ist es zweckmässig, dass der Betriebsführende die Fahrbetriebsmittel liefere, oder nicht? Wie
ist ersterenfalls diese Thatsache in Rechnung zu ziehen und das entsprechende Entgelt zu berechnen?

b) Welches ist das beste System für den Vertragsabschluss zwischen dem Eigenthümer und dem
Pächter der Linie?

Berichterstatter: Burlett (belgische Vicinalbahnen). Ohne über den Werth des Verpachtungs¬
systems hei Nebenbahnen ein Urtheil zu fällen, spricht sich der Congress dahin aus, dass

a) im Allgemeinen die Beistellung der Fahrbetriebsmittel durch den Pächter sich als zweckmässig
empfehle; in diesem Falle müssten durch das ihm zu leistende Entgeld sowohl die Interessen wie
die Amortisation des Anlagecapitals gedeckt werden;

b) die bisherigen Erfahrungen nicht genügen, ein System für den Vertragsabschluss zwischen dem
Eigenthümer und dem Pächter als das Vortheilhafteste zu bezeichnen.

Der Vertrag soll sicherstellen, dass Pächter und Eigenthümer wie zwei Geschäftstheilnehmer
an der stetigen Erhöhung der Einnahmen gleichmässig interessirt werden.“

5. Strassenbahnen und Dampftramways.

Technische Bedingungen für die Anlage und den Betrieb von Strassenbahnen und Dampftramways.

Welche gesetzlichen Bestimmungen betreffen und regeln dieselben in den einzelnen Staaten?

Berichterstatter: Bignami (Torino Ciriö-Lanzo-Bahn).

Der Congress einigte sich zu folgenden Conclusioncn:

.1. Es empfiehlt sich, die bisherige Bezeichnung * Dampftramway“ aufzugeben, und mit dem Worte
«Tramway“ nur solche Linien zu bezeichnen, welche mit Pferdezug betrieben, einen rein localen Verkehr
bedienen. Die zu wählende Bezeichnung „Secundärbahnen“ wäre hingegen auf alle die Verbindung
mehrerer Bevölkerungscentren bewerkstelligenden Strassenbahnen anzuwenden.

2. In Berücksichtigung der immer mehr und mehr zunehmenden Ausdehnung der Secundärbahnen
und der der Bevölkerung durch dieselben erwachsenden grossen Vortheile, empfiehlt der Congress den
Regierungen die Anwendung der grösstmöglichen Coulance gegenüber den Secundärbahnen, sowohl bei
Feststellung der Concessionsbedingungen, wie bei der Besteuerung.

3. Der Bau von Secundärbahnen sollte überall als ein gemeinnütziges Unternehmen betrachtet und
daher nothigenfalls durch die Expropriationsgesetze begünstigt werden.

4. Bei Herstellung von Secundärbahnen haben alle Constructionsvereinfachungen in Anwendung zu
kommen, welche mit der Sicherheit des Betriebes und mit der unbehinderten Benutzbarkeit der Strassen
für Achsfuhrwerke in Einklang zu bringen sind.

3. Wenn es die Breite der Strassen gestattet, sind die Bahngeleise zu überhöhen, oder von dem
dem gewöhnlichen Verkehre dienenden Strassentheile ganz zu trennen. Unter allen Umständen empfiehlt
sich die Einhaltung der Haupterfordernisse: Oeconomie bei der Herstellung und leichte Erhaltung.

6. Die Zusammensetzung und Fahrgeschwindigkeit der Züge erscheinen bedingt durch die Tra$en-
verhältnisse und durch die dem Concessionär zur Verfügung stehenden. Beförderungsmittel.

7. Mit Ausnahme ganz specieller Fälle bedürfen Secundärbahnen nicht der Aufstellung fixer
Wächterposten längs der Strecke, ebensowenig der Pilotirung bei Strassenkreuzungen.

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XI.

Die Bosn&b&hn, speciell ihre bauliche Anlage.

Eine der wichtigsten und grössten Schmalspurbahnen, sowohl an Leistungs¬
fähigkeit wie an Ausdehnung des Netzes, ist unzweifelhaft die sogenannte Bosnabahn. Sie
beginnt bei Bosnisch-Brod und führt über Doboj und Zenica nach Sarajevo. Eine Ab¬
zweigung derselben führt von Doboj nach Tuzla. Die Gesammtlänge beträgt 268,2 km,
ihre Spurweite 0,76 m. Ursprünglich nur für militärische Zwecke, nämlich zur Truppen¬
verpflegung bei der Occupation Bosniens mit den allerprimitivsten Mitteln erbaut, ist sie
nach angestrengtester Thätigkeit einer zielbewussten Leitung allmählig völlig umgestaltet
und bewältigt zur Zeit mit bestem Erfolge einen Verkehr, wie er sonst nur bei Hauptbahnen
vorkommt. Für die Wahl der Spurweite von 0,76 m war zur Zeit der Umstand maass¬
gebend, dass Locomotiven und Bollwagen dieser Spur vom Bau der Linie Temesvär-Orsova,
wo dieselben zum Erdtransport benutzt waren, sofort disponibel waren.

Die guten Besultate der Bahn sind allerdings erst dadurch möglich geworden, dass
man die peinliche Nachahmung der Verhältnisse bei den Normalspurbahnen, gewissermaassen
die Verkleinerung aller Maasse mit dem Storchschnabel im Verhältnisse der Spurweiten
fallen liess und sich die Fortschritte der Technik in jeder Hinsicht zu Nutzen zog.

In der ersten Zeit, wo der Unterbau mangelhaft war und die Betriebsmittel nach
der alten Schablone gebaut waren, wo 4—5 Wagen nur so viel leisteten, wie ein Güter¬
wagen bei den normalspurigen Bahnen, während jetzt die gleiche Tragfähigkeit der Wagen
bei beiden Bahnen erreicht ist, schien die Bahn alle Vorwürfe gegen die Schmalspurbahnen
vollauf zu rechtfertigen, während sie jetzt wohl geeignet erscheint, die Gegner der Schmal¬
spur von der Unhaltbarkeit ihrer Behauptungen zu überzeugen. In der That weichen aber
auch die Construktionselemente so erheblich von den früher üblichen Kegeln und Angaben
z. B. Heusinger’s ab, dass es sich wohl verlohnt, näher darauf einzugehen. Ohne eine
eigentliche Beschreibung der Bahn (wie sie sich z. B. in den mitbenutzten Nr. 35—37 der
Wochenschrift des österreichischen Architekten- und Ingenieurvereins vom Jahre 1888
findet), zu geben, sollen im Folgenden die Construktionselemente der Bahn im Allge¬
meinen kurz angegeben werden. Näheres über die Leistungsfähigkeit, Betriebssicherheit
und die Rentabilität dieser Bahn ist aus dem im dritten Hefte dieser Zeitschrift zur Ver¬
öffentlichung gelangenden Artikel: „Ueber den Werth der Schmalspurbahnen“ zu entnehmen.
Hervorgehoben werde gleich hier nur noch, dass der ganze Charakter der Bahn derjenige
einer Hauptbahn ist, dass sie auch wie eine solche verwaltet wird; für eigentliche Sekundär¬
bahnen dürften vielfach schwächere Abmessungen zulässig sein.

a) Unter- and Oberbau.

Die grösste Steigung der Bahn beträgt 14°/ 00 , der Minimalradius auf der Bahnstrecke
50 m, sonst 100 m. Obwohl die verwandten Betriebsmittel sehr wohl kleinere Radien zu-

Zeitschrift f. Local- a. Str&ssenbahnen. 1890. 9

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

lassen würden, die Klose’sche Locomotiven z. B. noch Curven mit 35 m Radius anstands¬
los durchfahren, so hat doch die Erfahrung bei der Bahn gelehrt, dass für grosse Ge¬
schwindigkeiten kleinere Radien als 50 m im Gebirge, 80 m im Hügelland und 100 m in
der Ebene bei 0,75 m Spurweite sich nicht empfehlen. In Frankreich sind für alle Lokal¬
bahnen Curven mit 40 cm Radius gestattet. Der Minimalradius wird bei der Bosnabahn
vermuthlich nachträglich noch auf 60 m erhöht werden. — Alle Brücken und Durchlässe
(800 an der Zahl) sind dauerhaft hergestellt, alle Brückentragconstruktionen von 3,0 m 1. W.
ab bestehen aus Eisen. — Die geringste Länge der Stationen beträgt 300 m; sie liegen
meist in der Horizontalen. Die Böschungen beim Damme sind gewöhnlich anderthalbfach,
diejenigen beim Einschnitte oft einfach. Die Tiefe und Sohlenbreite der Gräben beträgt im
normalen Profil nur 0,25 m; die Böschungen desselben sind einfach. Von Zenica ab ist
der Unterbau normalspurig. Das Kiesbett hat durchweg eine obere Breite von 2,0 m; die
untere Breite ist 2,5 m. Die Schwellen sind 1,6 m lang, 13/21 cm stark und bestehen aus
Eichen- oder Buchenholz. Letzteres wird vor der Verwendung mit Zinkchlorid imprägnirt.
Unter den Schwellen ist wenigstens 12 cm, in Einschnitten 17 cm Kies vorhanden (in den
„Grundzügeu für die Gestaltung secundärer Eisenbahnen“, wie sie v. Ver. d. E. Ver. 77 be¬
schlossen wurden, ist dafür 10 cm normirt.) Die Kronenbreite des Unterbaues, in der durch
die Schienenunterkante gelegten Ebene gemessen, beträgt 2,45 m. ln den «Grundzügen*
ist als Minimum hierfür die 2 l / 2 fache Spurweite, das ist 1,9 m angegeben. Die Planums-
breite ist 3,1 m.

Schienen.

Auf der 112 km langen Bergstrecke der Bahn sind neuerdings 17,9 kg pro laufenden
Meter schwere Stahlschienen mit 90 mm Höhe, 42 mm Kopf- und 75 mm Fussbreite und
einer Stegstärke von durchweg 10 mm angeordnet. Hierfür sind Weichen mit 65 m Radius
construirt. Die Tangente des Kreuzungswinkeis ist 0,125=1:8. Auf anderen Strecken
der Bosnabahn sind leichtere Schienen von 13,9, beziehungsweise 14,2 kg Gewicht bei 75
und 80 mm Höhe verwandt; zu diesen Schienen sind Weichen mit 50 m Radius construirt
Bei den neueren Schienen ist ein schwebender Stoss mit Winkellaschen, ähnlich wie bei
Hauptbahnen, angeordnet. Bei der ersten Anlage waren nur 9,8 kg schwere Schienen
verwandt. Das Gewicht der stärkeren, zuerst genannten Schienen dürfte als die obere
Grenze des Schienengewichts für die schmale Spur von 0,75 m anzusehen sein, da sich mit
Rücksicht auf das Normalprofil des lichten Raumes schwerere Locomotiven als die vor¬
handenen mit 6V 4 t Achsdruck kaum construiren lassen dürften; für diesen Raddruck ist
aber das genannte Profil schon reichlich stark. Zum Vergleich werde daran erinnert, dass
das Gewicht der Schienen der Hauptbahnen 33—35 kg pro laufenden Meter beträgt und
dass diese einen Achsdruck von 141 auszuhalten haben. Die Schienen der normalspurigen
Nebenbahnen müssen einen Güterwagen der Hauptbahn mit 9 t Achslast tragen können;
das Gewicht der Schienen dafür beträgt 23—25 kg.

b) Betriebsmittel.

An Locomotiven waren Ende 1888 vorhanden:

6 Radiallocomotiven von 200 HP mit Klose’scher Lenkachse.

8 Krauss’sche Zwillingslocomotiven von 150 HP.

4 zweiachsige Tenderlocomotiven von 60 HP.

6 zweiachsige Tenderlocomotiven von 50 HP und

3 dreiachsige Tenderlocomotiven von 100 HP.

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DIB BOSNABAHN.

Die Leistungsfähigkeit der Krauss’schen Locomotiven, die im Dienstzustand 24,2 t
wiegen, ist bei 14°/ 00 Steigung und 15 km Geschwindigkeit 1201. Die grösste Geschwin¬
digkeit derselben ist 30 km pro Stunde. Dagegen können die Elose’scben Locomotiven,
die bei 45 km Geschwindigkeit noch einen ruhigen Gang haben und Curreu von 35 m
anstandslos durchfahren, bei einem Dienstgewicht von rund 25 t, einem Adhäsionsgewicht
von 20 t und einer Zugkraft von 2520 kg, auf der Horizontalen einen Zug von 4001, auf
Steigungen von 14°/*, mit 20 km Geschwindigkeit selbst bei ungünstigen Witterungsver¬
hältnissen eine Bruttolast von 140.t befördern; bei 22 km Geschwindigkeit befördern sie
unter sonst gleichen Umständen noch 130t; desgleichen Personenzüge von 80 t Gewicht
mit 33 km Geschwindigkeit; ihre grösste, bei Probefahrten erreichte Geschwindigkeit be¬
trägt 50 km pro Stunde; ausserdem sind leichtere Personenzüge mit 48 km Geschwindigkeit
befördert worden. (Bei sorgfältiger Erhaltung des Oberbaues lassen sich 40 km Geschwin¬
digkeit ohne Anstand erreichen.)

Alle Locomotiven haben elastische, centrale Zug- und Stossvorrichtungen und werden
doppelt mit den Wagen gekuppelt. Von den 3 gekuppelten Achsen der Maschinen ist
nur die mittlere fest gelagert.

Die Hauptverhältnisse der Klose’schen Lokomotiven sind:

Radstand der gekuppelten Achsen.3,0 m

Badstand aller Achsen.6,0 ,

liaddurchmesser.0,65 bez. 0,9 „

Cylinderdurchmesser.0,29 ,

Kolbenhub.. . 0,45 „

Dampfdruck.12 Atm.

Achsdruck.6V 4 1

Heizfläche. 58,82 qm

Totale Länge.9,2 m

Grösste Breite.2,0 ,

Länge des Kessels.4,1 ,

Höhe des Schornsteins über SO.3,29 ,

Höhe des Buffers über SO. 0,565 m

Die älteren Locomotiven hatten nur eine Stärke von 30—50 HP.

Wagen.

a) Güterwagen.

Die ersten Güterwagen waren nur kleine Rollwagen mit 21 Tragfähigkeit und einem
Radstande von rund 1,1m, bei einem Kastenaussenmaasse von 2,36 X 1,45 X 0,75 m, etwa
den Angaben Heusinger’s entsprechend; ihre Leistungsfähigkeit war also eine minimale,
das Eigengewicht relativ sehr gross. Dagegen zeigt die neue Type der Schotterwagen einen
festen Radstand von 1,8 m auf, nachdem sich durch Versuche ergeben hatte, dass diese
Wagen noch Curven bis zu 40 m Radius ohne jede Gefahr der Entgleisung durchfahren
können. Die 2achsigen grösseren Güterwagen haben 2,7 m Radstand, dabei aber Klose’sche
Lenkachsen; ihre Tragfähigkeit beträgt 6,0t. Durch den grösseren Radstand ist ein
ruhigerer Lauf der Wagen erzielt und dadurch auch eine grössere Geschwindigkeit
gestattet. •

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCMALSPURBANEN.

Die neuen 3achsigen Güterwagen, die natürlich auch verstellbare Achsen haben,
haben eine Tragfähigkeit von 10 t, also eben so viel wie die Wagen bei den normal-
spurigen Bahnen; ihr Radstand ist 2 X 2,5 = 5,0 m, ihr Eigengewicht 5,21.

Bei den gedeckten 3achsigen Güterwagen beträgt die ganze Länge 8,0 m, die
grösste Breite 1,89 m (bei beiderseits geöffneten Wagenthüren 3,3 m). Höhe der Thür
2,0 m. Die Fussbodenoberkante liegt 73 cm, die Oberkante des Trittbrettes 40 cm über SO.
Die inneren lichten Abmessungen eines solchen Wagens sind 6,7 X 1,66 X 2,15 m. Er
umfasst 30 Mann Militär und 4 Pferde.

b) Personenwagen.

Die neuen 2achsigen Personenwagen I. und II. Klasse haben 3 Coupees mit zu¬
sammen 14 Sitzplätzen, wovon in der II. Klasse auf die Wagenbreite 3 Sitze, in der
I. Klasse 2 Sitze entfallen. Der Radstand ist 2,7 m, die Untergestelllänge 5,0 m, die
Coupöebreite im Lichten 1,8 m, danach ist die liegende Stellung in der Quere noch möglich.
Sämmtliche Personenwagen sind nach dem Coupeesystem gebaut. Die Sitze sind sehr be¬
quem; nach Obigem beträgt nämlich die Sitzbreite in der I. Klasse 90 cm, also 10 cm
mehr wie bei dem Coupeesystem der preussischen Hauptbahnen; in der IT. Klasse ist sie
bei beiden Kategorien gleich gross, nämlich 60 cm. (Bei den Intercommunicationswagen
der Hauptbahn ist diese Breite nur 0,575 m.) In der III. Klasse endlich ist die Sitzbreite
bei der Bosnabahn um 3 cm kleiner als bei den Hauptbahnen, nämlich 45 statt 48 cm.
Die Breite eines' Abtheils II. Klasse ist 1,75 ra, so dass auf eine Person in dieser Classe
entfallen: 0,6 (0,6 -f 0,275) = 0,525 qm; was jedenfalls reichlich ist.

Die dreiachsigen Personenwagen I. und II. Klasse, fassen 22 Personen; ihr
Eigengewicht beträgt ohne Bremsen 6,9 t; die gleichen Wagen III. Klasse wiegen mit
Bremsen 6,61 und haben 24 Sitzplätze.

Der Wagenpark umfasste Ende 1888:

2 Salonwagen, 16 Personenwagen I. und II. Klasse, 24 Personenwagen III. und 20
Personenwagen IV. Klasse, 5 Postwagen, 9 Gepäckwagen, 120 gedeckte, 168 offene Güter¬
wagen (theils 2-, theils 3achsig), 2 Borstenviehwagen und 48 Lowries.

Lichteiiraum- und Ladeprofil.

Das Profil des lichten Raumes auf der Bahn ist 3,65 m hoch, 3,6 m breit und im
oberen Theile durch einen Kreisbogen mit 1,92 m Radius begrenzt; daran schliessen sich
unter 45 0 geneigte Taugenten; in einer Höhe von 65 cm über Schienen-Oberkante verengt
sich das Profil auf 2,4 m Breite. Der unterste Absatz ist 25 cm hoch und 2,0 m breit.

Das Verladeprofil ist nur 7 cm niedriger als das Lichtenraumprofil, also 3,58 m hoch
und bei einer Breite von 2,5 m mit einem Kreisbogen von 1,6 m begrenzt. Die untere
Begrenzung liegt 73 cm über SO. Zum Vergleich werde angegeben, dass die Breite des
Ladeprofils bei normalspurigen Bahnen 3,0 m und die Höhe desselben 4,4 m beträgt; dabei
ist die obere Begrenzung ein Halbkreis. In den älteren Grundzügen für die Gestaltung
secundärer Eisenbahnen vom Jahre 1877 findet sich für 0,75 m Spurweite ein Ladeprofil
von nur 1,8 m Breite und 3,0 m Höhe.

Nach den Erfahrungen bei der Bahn scheint in den jetzigen Abmessungen des Lade¬
profils (2,5 und 3,58 m) die äusserste Grenze erreicht zu sein und eine weitere Verbreiterung
oder eine grössere Höhe der Wagen aus Stabilitätsrücksichten nicht zulässig zu sein. Das

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DIE BOSNABAHN.

jetzige Ladeprofil ist übrigens fast so gross, als es in den mehrerwähnten Grundzögen für
1,0 m Spur normirt ist. (Breite 2,5 m statt 2,6 m, Höhe 3,58 statt 3,6 m.) Es gestattet
den Transport von Frachten mit bedeutenderen Querschnitts-Dimensionen, so z. B. Militär¬
fuhrwerke aller Art. Letzteres erscheint von grosser Bedeutung, da die Schmalspurbahnen
im Kriege als Operationslinien zweiten Banges von nicht hoch genug zu schätzender
Wichtigkeit werden können, da sie (wie die Decauville’sche Feldbahn, die auch noch
diesen Ansprüchen genügen), die rasche und nicht zu theuere Herstellung eines Bahnnetzes
ermöglichen, das alle Strassen an Schnelligkeit des Transportes übertrifft und diese Vor¬
theile dauernd beibehält, während die Strassen oft sehr bald durch den Massentransport
unbrauchbar werden.

Kosten.

In Betreff der Baukosten der Bosnabahn ist hervorzuheben, dass diese verhältniss-
mässig sehr hoch sind, sich nämlich auf 36120 fl. pro Kilometer für die hier allein in
Frage kommende Strecke Brod-Zenica belaufen. Es ist dies aber eine Folge der vielen
Trace-Correctionen, des nachträglichen Ersatzes der Holzunterbauten durch massive Bauten,
der Neubeschaffung des Oberbaues und der Betriebsmittel in ca. 10 Jahren, also eine
Folge davon, dass die Bahn sozusagen zwei Mal gebaut wurde, einmal provisorisch nach
alten Grundsätzen, dann definitiv nach neueren Prinzipien. Weiterhin sind die Kosten sehr
ungünstig dadurch beeinflusst, dass die Bahn in Kriegszeiten, wo die Arbeitslöhne exorbitant
hoch waren, gebaut wurde. Unter normalen Verhältnissen würde der Kilometer der Bahn
in ihrem jetzigen Zustande etwa 28000 fl. kosten. Das Terrain kann als „leichtes Mittel¬
gebirge“ im Allgemeinen charakterisirt werden. Dafür ist aber auch der vorstehende
reducirte Preis pro Kilometer immerhin noch in Anbetracht der schmalen Spur reichlich
hoch. Dies erklärt, sich jedoch dadurch, dass die ganze Anlage, den Verkehrsverhältnissen
entsprechend, den Charakter einer Hauptbahn trägt, dass die Bosnabahn sozusagen eine
schmalspurige Hauptbahn ist. Bei gleichem Terrain würde eine eigentliche Secundärbahn
mit derselben Spur etwa 20000 fl., also nmd 30 °/ 0 weniger kosten. Dagegen hätte bei
gleichem Terrain nach der von Prof. v. Bziha auf Grund praktischer Ergebnisse aufge¬
stellten Tabelle eine normalspurige Hauptbahn etwa 120000 fl. pro Kilometer, also mehr
wie das 4- bez. 6fache gekostet! Dennoch ist die Leistungsfähigkeit der Bosnabahn eine
solche, dass sie für die meisten Verhältnisse, etwa mit Ausnahme derjenigen der Weltbahnen,
genügt, wie dies in einem der folgenden Artikel näher ausgeführt werden wird. Nicht ver¬
schwiegen soll werden, dass nach den Erfahrungen bei der Bahn, die schmale Basis, auf
der sich die Züge bewegen, namentlich wenn grössere Geschwindigkeiten und ein möglichst
grosses Ladeprofil angewendet werden, eine subtile Erhaltung der richtigen Lage der Ge¬
leise erfordert; auch geben die zahlreichen scharfen Bögen zu grösseren Arbeiten Veran¬
lassung. Die daraus entstehenden Mehrkosten im Vergleich zu normalspurigen Bahnen
mit ähnlichen Verhältnissen werden jedoch erfahrungsmässig mehr als wie ausgeglichen
durch die Ersparnisse bei der jährlichen Erneuerung des Oberbaumaterials, speziell der
Schienen und Schwellen, die trotz der geringem Dauer zu Folge der schwächeren Abmessungen
jährlich weniger Erneuerungskosten verursachen, als bei normalspurigen Bahnen, wie man
sich durch eine einfache vergleichende Bechnung leicht überzeugen kann. So erklärt es
sich, dass trotz der nöthigen, sorgfältigen Unterhaltung der Geleislage die Kosten für die
Unterhaltung auch des Oberbaues verhältnissmässig kleiner sind als sonst. Der mehr¬
erwähnte Umstand (die erforderliche subtile Unterhaltung) dürfte jedoch, wenn sehr
grosse Geschwindigkeiten nöthig werden, für die Wahl der Spur von 1,0 m sprechen.

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Allgemeine Schlussbemerkung.

Zum Schluss sei noch daran erinnert, dass für das vorliegende, nicht sehr coupirte
Gelände die Vortheile der schmalen Spur, speciell für die Kosten der Anlage, nicht so
eclatant hervortreten können, als es für sehr viele, wenn nicht für die meisten Fälle zu¬
treffen wird. Die Differenz in den Kosten wird naturgemäss um so grösser werden, je
coupirter das Terrain ist, vermeidet doch die schmäler gebaute Bahn zu Folge der zu¬
lässigen kleineren Radien mit Leichtigkeit alle grösseren Einschnitte oder Dämme und die
damit oftmals verbundenen grösseren Schutzbauten und Entwässerungsanlagen. Sie ist den
durch Rutschungen drohenden Gefahren weniger ausgesetzt, da sie ein tieferes Anschneiden
der Lehnen überhaupt vermeidet. Durch ihre scharfen Curven ist es ihr möglich, Hinder¬
nisse zu umfahren oder scharfen Flusskrümmungen zu folgen, die eine Bahn mit grösserer
Spurweite zur Herstellung von Tunnels, grösseren Brücken oder kostspieligen Einbauten in
den Fluss zwingen würden; ferner lässt sich in vielen Fällen durch die Schmiegsamkeit
der Tra 9 e eine viel günstigere Lage für die unvermeidlichen Bauwerke erreichen. Alle
diese Vortheile, deren Eintreffen jedoch derart von den speciellen Verhältnissen abhängt,
dass ein ziffernmässiges Abschätzen derselben im Allgemeinen wohl unmöglich erscheint,
treten in um so grösserem Maasse ein, je schmäler die Spurweite und. je coupirter das
Terrain ist.

Berlin, im Mai 1890. E. D .

XII.

Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.

I. Waldenburger Bahn*

Chef: Herr Emil Auer.

Betriebsjahr 1889.

A. Betriebs-Rechnung.

Einnahmen.

1889 1888 1889

I. Ertrag des Personenverkehrs:

Fr. Cts.

mehr

Fr. Cts.

weniger
Fr. Cts.

II. Classe.

4,409. 75

5,418. 90

-. -

949.15

III. Classe.

41,643. 58

38,893. 07

2,750. 51

—. —

40,113.33

44,311.97

2,750. 51

949.15

II. Ertrag des Gepäck- und Gütertransportes :

1. von Gepäck.

0,085. 20

6,778. 10

-. -

692.90

2. a) von Gütern.

9,925. 25

9,279. 05

046. 20

—. —

b) von Fahrpoststücken . . .

600.—

660.—

—. —

16,670.45

16,717. 15

646.20

692.90

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DIE BOSNABAHN.

1889

1888 *

1889

UI. Verschiedene Einnahmen:

Fr. Cts.

mehr

Fr. Cts.

weniger

Fr. Cts-

1. Pachtzinse.

40. 50

70.50

—. —

30.—

2. Gewinn am Strassenunterhalt ,

1,142.69

1,674. 54

—. —

531. 85

3. Sonstige Einnahmen . . .

970. 50

600.—

370.50

~. —

2,153. 69

2,345. 04

370. 50

561. 85

Zusamtnenzug:

1. Personentransport ...

. 46,113.33

44.311.97

2,750. 51

949.15

II. Gepäck- und Gütertransport . . . ,

. 16,670.45

16,717.15

646. 20

692.90

III. Verschiedenes.

. 2,153.69

2,345. 04

370. 50

561. 85

64,937. 47

63,374.16

3,767.21

2,203. 90

Mehrelnnahme Fr. 1563.31.

Kurze Erläuterungen über wesentliche Veränderungen in Einnahmen und Ausgaben
werden der besseren Uebersichtlichkeit wegen hier beigefügt.

Die Mehreinnahme im Personentransport ist wohl hauptsächlich der Abhaltung des
Turnfestes in Waldenburg zuznschreiben.

Die Abnahme im Ertrag des Gepäcktransportes rührt ausschliesslich von geringerem
Milchtransport her. Ursachen: geringe Qualität des letztjährigen Viehfutters, zum "Theil
auch Wegfall bisheriger Transporte.

Der kleinere Gewinn am Strassenunterhalt ist durch verschiedene Umstände veranlasst:
ausserordentliche Mehrerfordernisse an Schotter und Cementröhren, Abgabe von Kapüten
an die Wegmacher, Vermehrung des Werkgeschirrs u. s. w.

Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung.

A. Personal.

1. Verwaltungsbehörden.

2. Angestellte.

1,487. 70
766.66
2,254.36

1.497.55
699. 98
2,197. 53

66. 68

9. 85

9785

B. Sonstige Ausgaben .

1. Büralbedürfnisse, Drucksachen, Porti etc.

768.37

582. 47

185. 90

2. Beleuchtung, Heizung und Reinigung der

Dienstlokale.

153. 35

130. 98

22. 37

-. -

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars .

109. 30

20. 60

88. 70

-. -

4. Verschiedenes.

—. —

10.—

— . -

10. -

1,031.02

744.05

296.97

10.—

Zusamtnenzug :

A. Personal.

2,254. 36

2,197. 53

66.68

9. 85

B. Sonstige Auslagen.

1,031. 02

744. 05

296. 97

10. -

3,285. 38

2,941. 58

363. 65

19.85

Mehrausgabe Fr. 343.80.

Ursachen der Mehrausgaben: Completirung der Bibliothek und des Bureaumaterials,
Personenwechsel in der Betriebsleitung u. s. w.

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

II. Unterhalt u. Aufsicht der Bahn.

1889

Fr. Cts.

1888

Fr. Cts.

1889

mehr weniger

Fr. Cts. Fr. Cts.

A. Personal .

1. Leitung.

766. 72

700.09

66.63

—. —

2. Bahn- und Barrierenwärter, x /s Weichen¬
wärter ..

5,175.20

5,171. 70

3.50

_^ _

5,941.92

5,871. 79

70.13

—. —

B. Unterhalt und Erneuerung der

Bahn-Anlagen .

1. Unterbau.

130.30

499.25

-. -

368.95

2. Oberbau.. .

5,019.54

3,386. 64

1,632. 90

-. —

3. Hochbau und mechanische Stationsein¬
richtungen .

774. 02

39.85

734. 17

_ _

4. Telephon, Signale und Verschiedenes .

156. 70

28.10

128. 60

—. —

5. Räumung der Bahn von Schnee und Eis

228.10

176.50

51.60

—. —

6,308. 66

4,130. 34

2,547.27

368.95

C. Sonstige Ausgaden .

1. Heizung und Beleuchtung der Bahn und
Dienstlokale.

141. 25

87.01

54.24

_ _

2. Ergänzung und Unterhalt des Inventars .

98.50

143. 95

—. —

45.45

3. Verschiedenes.

186. 50

24. 20

162.30

—. —

426. 25

255.16

216. 54

45.45

Zusammetisug:

A. Personal.

5,941. 92

5,871. 79

70.13

B. Bahnanlagen .

6,308. 66

4,130.34

2,547.27

368.95

C. Sonstige Ausgaben.

426. 25

255.16

216.54

45.45

12,676. 83

10,257.29

2,833.94

414.40

Mehrausgabe Fr. 2429.54.

Ursachen der Mehrausgaben: Mehrverwendung von Hülfsarbeitern und Materialien,
Umbau des Reservoir-Unterbaues der Wasserstation, Anschaffungen für das Telephon.

III. Expeditions- und ZagdleasL

A. Personal.

1. Leitung.

766.65

699. 97

66.68

—. —

2. Bahubofspersonal (Stationsvorstände und
2 / 3 der Kosten für Weichenwärter) . .

7,094.26

7,252.39

_^ _

158.13

3. Zugdienstpersonal.

2,905.15

2,888. 20

16.95

—. —

10,766. 06

10,840. 56

83. 63

158.13

B. Sonstige Ausgaben .

1. Büralbedürfnisse, Drucksachen (inbegriffen
Billets).

684. 55

753.80

_ .

69.25

2. Beleuchtung, Heizung und Reinigung der
Dienstlokale.

323.01

275.32

47. 69

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars
(inbeg. Stationsinventar und Wagendecken)

71.95

285.35

_ # _

213.40

4. Verschiedenes.

22.88

1.65

21.23

1,102.39

1,316.12

68.92

282. 65

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WALDENBURGER BAHN.

1880

1888

1889

Fr. Cts.

mehr

Fr. Cts.

weniger

Fr. Cts.

Zusammenzug:

A. Personal.

10,766.06

10,840.56

83. 63

158.13

B. Sonstige Ausgaben . . . . . . .

1,102.39

1,316.12

68. 92

282.65

11,868.45

12,156. 68

152.55

440.78

Miaderaisgabe Fr. 288.23.

1Y. Fahrdienst

A. Personal.

1. Leitung.

766. 65

699.97

66.68

-. -

2. Maschinenpersonal .

10,767.50

10,610. 70

156.80

—. —

11,534.15

11,310. 67

223.48

—. —

B. Materialverbrauch der Locomotiven
und Wagen .

1. Brennmaterial.

5,207. 78

5,079.62

128.16

— . -

2. Schraiermaterial.

927.72

797.58

130.14

-. -

3. Beleuchtungsmaterial.

140. 68

82.54

58.14

—. —

4. Keinigungs- und Desinfektionsmaterial,

Verpackungen, Wasser, Streusand etc. .

283.82

258.18

25.64

— . —

6,560. -

6,217. 92

342.08

—. —

C. Unterhalt u. Erneuerung des Roll -
Materials.

1. Locomotiven.

6,532.50

1,288. 83

5,243.67

-. -

2. Personenwagen.

931. 34

1,245.01

—. —

313.67

3. Lastwagen.

290.20

275. 54

14.66

—. —

7,754.04

2,809.38

5,258.33

313.67

D. Sonstige Ausgaben.

1. Beleuchtung u. Heizung der Dienstlokale

117.35

61.13

56. 22

2. Ergänzung und Unterhalt des Inventars .

328.95

66. 30

262. 65

* — “

3. Verschiedenes.

41.60

37.-

4.60

—. —

487. 90

164.43

323.47

—. —

Zusammenzug:

A. Personal.

11,543.15

11,310. 67

223.48

-. -

B. Materialverbrauch.

6,560. —

6,217.92

342. 08

-. -

C. Rollmaterial.

7,754.04

2,809.38

5,258. 33

313. 67

D. Sonstige Ausgaben.

487. 90

164.43

323. 47

—. —

26,336.09

20,502. 40

6,147. 36

313. 67

Mekraisgabe Fr. 5,833.69.

Ursache der Mehrausgabe: Ersatz der Feuerbüchsen an den Locomotiven No. 1 u. 2.

Zeitschrift f. Local- u. Straasenbahnen. 1890. 10

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

1889 1888 1889

mehr weniger

V. Verschiedene Ausgabe!.

Fr. Cts.

A. Pacht - und Miethzinse ....

—. —

— . —

B. Sonstige Ausgaben

1. Gerichts- und Prozesskosten ....

48.—

225. 05

-. -

177.05

2. Feuerversicherungen.

180. 87

158. 95

21.92

—. —

3. Unfallversicherungen u. Entschädigungen

750. 85

683. 85

67.—

—. —

4. Transportversicherungen u. Entschädigung

8. -

3. 23

4. 77

—. —

5. Kosten des Transportes in Folge von

Bahnunterbrechungen.

—. —

5.-

— . -

5.-

6. Steuern und Abgaben (auch diejenigen,

welche vom Reinertrag erhoben werden) .

734.85

726. 60

8.25

-. —

7. Beitrag an die Unterstützungskassen,

Pensionen, Unterstützungen u. Geschenke

252.60

—. —

252.60

8. Verschiedenes.

50.—

70.—

-. -

20.-

Mehraisgabe Fr. 192.49.

2,025.17

1,872. 68

354.54

202.05

Oie Mehrausgabe ist hier einzig durch den Personenwechsel

in der Betriebsleitung

entstanden.

Zusammenstellung der Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung.

3,285. 38

2,941. 58

363. 65

19.85

II. Unterhalt und Aufsicht der Bahn . .

12,676. 83

10,257. 29

2,833.94

414.40

III. Expeditions- und Zugdienst ....

11,868.45

12,156.68

152.55

440.78

IV. Fahrdienst.. .

26,336. 09

20,502. 40

6,147.36

313.67

V. Verschiedene Ausgaben.

2,025.17

1,872. 68

334.54

182.05

Total der Ausgaben

56,191. 92

47,730. 63

9,832. 04

1,370. 75

Mehraisgabe Fr. 8,461.29.

Reehniigs-Absehlnss.

Total der Einnahmen.

64,937.47

63,374.16

1,563.31

—. —

, , Ausgaben.

56,191. 92

47,730.63

8,461. 29

— . —

Einnahmen-Ueberschuss.

8,745. 55

15,643. 53

—. —

6,897.98

NB. An die Betriebsausgaben werden aus dem Bauerneuerungsfond Fr. 9784.35 vergütet, im Jahr

1888 Fr. 4442. 33.

B. Rechnungen über die Spezialfonds.

I. Bauerneuerungsfond.

Einnahmen.

Bestand desselben Ende 1888 .Fr. 23,720.57

Statutarische Einlage für das Jahr 1889 .Fr. 5,600. —

Mehrwerth von Kleinmaterial, herrührend von der Schwellen¬
auswechslung .. 223.11

Zuschuss aus dem Keservefonds. » 2,803.57 , 8,626.68

Summa Fr. 32,347.25

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WALDENBURGER BAHN.

Ausgaben.

Verwendungen im Jahre 1889:

Verbrauchtes Oberbaumaterial bei der Schwellen¬
auswechslung und beim Bahnunterhalt ... Fr. 4,128.80
Neue Feuerbüchsen an den Locomotiven 1 und 2. . „ 5,655.55 Fr. 9,784.35

Bestand auf 31. Dezember 1889 .. 22,562.90

Fr. 32,347.25

An Deckung ist vorhanden der Vorrath an Oberbaumaterial mit Fr. 3,130.12 und
das Guthaben bei der Sparkasse Waldenburg mit Fr. 14,625.21.

II. Reservefond.

Einnahmen.

Aktiv-Saldo vom 31. Dezember 1888 .Fr. 40,000. —

Zutheilung aus dem Gewinn-Saldo von 1888 .. 6,452. 99

Fr. 46,452,99

Ausgaben.

Zutheilung an den Bauerneuerungsfonds.Fr. 2,803.57

Bestand auf 31. Dezember 1889 . .. . ^ .„ 43,649.42

Fr. 46,452.99

III. Andere Fonds

sind bei der Waldenburger Bahn nicht vorhanden. Die Haftpflicht der Gesellschaft gegen,
über Reisenden und dritten Personen, wie gegenüber dem gesammten Dienstpersonal ist
bei der Unfallversicherungs-Gesellschaft in Winterthur versichert; die Prämien für die
Versicherung werden von der Gesellschaft getragen.

Die Cautionen von Angestellten, soweit solche durch Lohnabzüge gesammelt werden,
befinden sich nicht in Verwahrung der Gesellschaft, sondern sind auf den Namen der betr.
Cautionäre bei der Sparkasse Waldenburg zinstragend angelegt.

C. Gewinn- und Verlustredmung.

Einnahmen.

Aktiv-Saldo von 1888 .Fr. 17,452.99

Verwendet laut Beschluss der Generalversammlung:

Dividenden an die Stammaktien........ Fr. 3,500. —

„ , , Prioritätsaktien.. 7,500. —

Zutheilung an den Reservefond.. . . , 6,452.99

Fr. 17,452.99

Ueberschuss aus den Betriebseinnahmen von 1889 ... Fr. 8,745.55

Zinsertrag von angelegten Geldern.. 643.73

Zuschuss aus dem Bauerneuerungsfond. , 9,784.35

Fr. 19,173.63
10 *

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76 BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Ausgaben.

Verzinsung des Obligationskapitals. Fr. 2,235. —

Zutheilung an den Bauerneuerangsfond:

a) Statutarische Einlage . . Fr. 5,600. —

b) Mehrwerth von Baumaterial . „ 223. 11 „ 5,823. 11

Zur Verfügung der Aktionäre.11,115. 52

_ ^ 19 l73 63

D. Kapital-Rechnung.

Einnahmen.

i KapUaleiiZAklugen.Fr. —. —

2. Ziweadugen Ais dm Betriebsertrag .... , —. —

3. Erläse «id Rlekersttttiigei » —. —

4. PASSlvsAldo-Vortrag Mf 1890 , 47,617. 80

Ausgaben.

1 PassItsaMo von VorjAkre.Fr. 40,642. 59

2. KApltAlrickZAkling.. 500. -

3. Verweidng zi Baizwfcekei:

a) Anschaffung von 2 neuen Güterwagen . . . .Fr. 5,520. — ,

b) Anschaffung von 4 Hebeböcken. , 955. 21 , 6 ,475. 21

Fr. 47,617. 80

Laut Bilanz betragen:

a) die schwebenden Schulden.Fr. 750. —

b) die Spezialfonds.■. . 66,212. 32

c) der Gewinn-Saldo. 11,115. 52

Fr. 78,077. 84

Ab: verfügbare Mittel. 30,460. 04

Wie oben Fr. 47,617. 80

E. Nachweis der Verwendung zu Bauzwecken.

1. Bahnanlage und feste Einrichtungen.Fr. —. —

2. Rollmaterial:

2 Güterwagen, Anschaffungskosten.. 5,520. —

3. Mobiliar:

4 Hebeböcke für Maschinen und Wagen, Anschaffungskosten ...» 955. 21

Fr. 6,475. 21

WALDENBURGER BAHN.

F. Bilanz.

Aktiven.

I- Neck nickt einkezaklte Kapitalien . Fr. -

II. Bankonto:

a) Bahnanlagen und feste Einrichtungen .... Fr. 312,409. 95

b) Rollmaterial., 133,377. 81

c) Mobiliar. . , 7,330. 04 „ 453,117. 80

III. Verfügbare Mittel:

a) Eassa, Wechsel und Bankguthaben:

1. Eassa.Fr. 149. 13

2. Eonto-Eorrent-Guthaben . , 14,625. 21

3. Vorschüsse an Stationen .. „ 270. — Fr. 15,044. 34

b) Liegenschaften. 1,500. —

c) Materialvorräthe:

1. Oberbaumaterial .... Fr. *3,130. 12

2. Verschiedene Materialien . , 10,045. 59 „ 13,175. 71

d) Diverse Debitoren.. . . „ 48. —

e) Diverse Ereditoren.. , 69 1. 99 „ 30,460. 04

Total der Aktiven Fr. 483,577. 84

Passiven.

I. Gesellsekaftskapltal: Pr - cts. Fr - cts.

a) Stammaktien (Aktien II. Ranges, 500 Stück ä Fr. 200. —) 100,000. —

b) Prioritätsaktien (Aktien I. Ranges, 1500 Stück ä Fr. 100.—) 150,000.— 250.000.—

II. Konsolldtrtes Anleihen:

Hypothekarschuld bei der basellandschaftl. Eantonalbank,

ursprünglich Fr. 60,000. — (Rest ä 4 °/ 0 verzinslich) . 55,500. —

IE Subvention der 8ekwelz Gentrnlbnhn 100,000. —

IV. Sehwebende Seknlden:

a) Verfallene, noch nicht bezogene Aktiencoupons ... 195. —

b) Ratazins von der Hypothekarschuld für drei Monate . 555. — 750. —

V. Special fonds:

a) Bauerneuerungsfond. 22,562.90

b) Reserfefond. 43,649.42 66,212.32

TL Aktivsaldo der Gewinn- nnd Verlnstrechnng. 11,115.52

Total der Passiven 483,577.84

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Durchschnitts-Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Personentransport.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme . . . .

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . .

„ „ Beisenden , . .

„ „ Beisenden und Kilometer „ . .

Sämmtliche Beisende haben zusammen zurQckgelegt Persönen-

Kilometer . ..

Jeder Beisende hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . .

Auf jeden Kilometer kommen Beisende.

, „ Wagenachsen-Kilometer kommen Beisende . . . .

Auf 100 bewegte Sitzplätze kommen Beisende.

Auf jeden Zugskilometer kommen Beisende .......

Gepiektransport

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme ....
Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . .

• • Tonne . • • •

„ „ Tonne und Kilometer „ . . .

Sämmtliches Gepäck hat zurückgelegt Tonnenkilometer . . .
Jed6 Tonne hat im Durchschnitt durchlaufen Kilometer . . .

Gütertransport

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme . . . .

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . .

, , Tonne , • • •

, , Tonne und Kilometer , . . .

Sämmtliche Güter haben im Ganzen zurückgelegt Tonnenkilometer
Jede Tonne hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . . .
Auf jeden Wagenachsen-Kilometer kommen Tonnen . . . .

Auf je 100 Tonnen Tragkraft kommen Tonnen.

Verschiedene Einnahmen.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme . . . .

Einnahmebetreffniss per Kilometer, Franken.

Totaleinnahme per Bahnkilometer.

» . Zngskilometeri.

» » Achsenkilometer.

Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . .
Betreffniss per Kilometer, Franken.

II. Unterhalt und Aufsicht der Bahn.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . .

Betreffniss per Kilometer, Franken.

1889 .

1888 .

71,01

69,92

3293,80

3165,14

0 , 53 7

0 , 52 g

0 , 06 s

0 , 06 ,

730,745

696,840

8,51

8,30

6135,28

5996,36

2 , 58 g

2 , 48 .

26,14

25,07

13,95

13,28

9,37

10,69

434,66

484,15

4,79

5,04

0 , 46 8

0 , 46 s

13000,87

14661,64

10,24

10,89

16.30

15,68

756,07

709,93

* 2,42

2,37

0 , 25 7

0,26

41039,46

38291,97

9,38

9,13

0,46

0,43

18,37

17,26

3,32

3,70

153,84

167,50

4638,39

4526,72

1,24

1,21

0,14

0,13

5,85

6,16

234,67

210,11

22,56

21,49

905,49

732,66

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN.

HL Expedition- nd Zagdienst

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . .

Betreffniss per Kilometer, Franken.

IT. Fahrdienst

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . .

Betreffniss per Kilometer Franken.

„ , Zugskilometer „ .

„ , Wagenachsen-Kilometer „ .

Brennmaterial der Lokomotiven.

Verbrauch per Zugskilometer, Kilogramm.

Kosten „ „ Franken.

, „ Wagenachsen-Kilometer .......

, „ Lokomotiv-Kilometer „ .

T. Verschiedene Ausgaben.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . .

Betreffniss per Kilometer, Franken . . ... .

Gesamte Betriebsausgaben.

per Bahnkilometer Franken

» Zugskilometer »

» Lokomotiv-Nutzkiiometer „

, Wagenachsen-Kilometer »

in Prozenten der Gesammteinnahmen

1889.

1888.

21,12

25,47

847,75

868,33

46,87

42,95

1881,15

1464,46

0,50

0,39

0,05 5

0,04 3

4,18

4,09

0,11,

0,09 7

0,01,

0 , 01 „

0,10 7

0,09 4

3,60

3,92

144,66

133,76

*4013,71

3409,33

1,07

0,91

1,07

0,91

0,12

0,10

86,53

75,32

II. Luxemburger Secundärbahnen.

Verwaltung: Herr Ingenieur ft. Grob und Herr J. P. Thomas.
Betriebsjahr 1889.

Betriebs-Rechnung.

A. Einnahmen.

I. Transport-Einnahmen.

a) Personentransport.

b) Viehtransport.

c) Gepäcktransport.

d) Gütertransport.

e) Postbeförderung.

Total.

II. Einnahmen ans verschiedenen Quellen • •

Total-Ginnahmen .

Luxemburg- Cruchten-
Remich. Larochette.

Fr. Ct. Fr. Ct.
79,650 05 13,955 15
1,919 90 70 45

2,849 20 430 00

24,056 60 19,385 75
3,066 00 1,423 50

111,541 75 35,264 85
1,970 63 888 27

113,512 38 36,153 12

Beide

Linien.

Fr. Ct.
93,605 20
1,990 35
3,279 20
43,442 35
4,489 50

146,806 60.

2,858 90
149,665 50

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

B. Ausgaben.

Lnxemfenrf»

erachten-

Beide

Remich.

L&rochette*

Linien*

Hl. Verwaltungsbehörden.

Pr. Ct

Fr. Ct

1. Präsenzmarken und Reiseentschädigungen an die
Mitglieder des Verwaltungsrathes ....

1,737 60

862 40

2,600 00

2. Gehälter und Reisen der allgemeinen Verwaltung

6,966 89

3,394 00

10,360 89

Total.

8,704 49

4,256 40

12,960 89

IV. Sonstige Aasgaben 4er Verwaitnag.

3. Drucksachen, Büreaubedürfnisse, etc. . . .

380 59

179 91

560 50

4. Inserate, Porto und Telegramme.

355 65

152 37

508 02

5. Mietbzins, Heizung und Beleuchtung des Central-
büreaus..

927 41

446 09

1,373 50

6. Inventar, Unterhalt und Ergänzung des Central-
büreaus..

132 26

30 70

162 96

7. Bibliothek und Zeitungen.

117 48

59 80

177 28

8. Verschiedenes.

—

Total.

1,913 39

868 87

2,782 26

V. Unterhalt and Aufsicht der Bahn.

9. Besoldung der Bahnaufseher.

2,822 00

10. Inventar.

449 22

113 33

562 55

11. Unterbau.

3,416 66

764 00

4,180 66

12. Oberbau.

8,453 27

2,286 13

10,739 40

13. Hochbauten ..

898 86

643 82

1,542 68

14. Telephon.

504 95

—

504 95

15. Reconstruction in Folge von Elementarereignissen
und Reinigen der Bahn von Schnee und Eis

1,121 50

234 00

1,355 50

Total.

17,666 46

4,041 28

21,707 74

VI. Statlons- and Zagdienst.

16 a. Besoldung der Stationsbeamten.

6,724 45

3,006 15

9,730 60

16 b. , ,, Stationsarbeiter.

4,972 30

1,582 05

6,554 35

16 c. , „ Conducteure.

5,676 72

1,441 15

7,117 87

17. Bekleidung.

250 13

2 40

252 53

18. Billette, Fahrpläne, Drucksachen, Büreaube-
. bedürfnisse etc.

802 02

334 66

1,136 68

19. Porto und Telegramme.

2 32

58 90

61 22

20. Beleuchtung der Stationen.

390 57

46 57

437 14

21. Heizung der Stationen.

244 53

44 51

289 04

22. Reinigung der Stationen.

104 55

6 30

110 85

23. Uebernachtungslokale, Miethe etc.

180 00

—

180 00

24. Inventar, Erneuerung und Unterhalt für Stationen
und Conducteure.

563 40

75 99

639 39

25. Verschiedenes.

—

Total . . . . .'

19,910 99

6,598 68

26,509 67

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN.

VII. Fahrdienst.

26a. Besoldung der Maschinenführer und Heizer . .

Luxemburg-
Rem ich.

Fr. Ct.

9,705 08

Cruehten-

Larochette.

Fr. Ct.

2,408 50

Beide

Linien.

Fr. Ct.

12.113 58

26b. „ , Koblenlader, Maschinenputzer etc.

1,913 00

112 50

2,025 50

27. Bekleidung.

—

28. Feuerung der Locomotiven.

10,196 59

3,061 09

13,257 68

29. Schmiermaterialien:

a) für Maschinen.

1,246 44

354 50

1,600 94

h) , Wagen.

174 59

28 75

203 34

30. Putzmaterialien.

816 37

198 16

1,014 53

31. Heizung der Wagen.

248 27

67 65

315 92

32. Beleuchtung der Züge.

444 04

56 81

500 85

33. Verpackung etc.

27 93

15 19

43 12

34. Streusand.

133 92

—

133 92

35. Wasserzins.

492 80

151 25

644 05

Total.

25,399 03

6,454 40

31,853 43

VIII. Reparaturen.

36a. An Maschinen.

5,366 59

1,549 69

6,916 28

36h. An Wagen.

3,661 67

1,276 29

4,937 96

Total.

9,028 26

2,825 98

11,854 24

II, Sonstige Auslagen flr Fahrdienst.

37. Uebernachtungslokale für Maschinenführer und
Heizer ..

66 05

38. Inventar, Ergänzung und Unterhalt . . . .

145 33

83 54

• 228 '87

39. Verschiedenes.. .

142 34

66 66

209 00

Total.

353 72

150 20

503 92

I. Verschiedene Ansgaben.

40. Pachtzins für Bahnhöfe.

506 25

250 00

756 25

41. Prozesskosten.

92 50

20 00

112 50

42. Versicherungen:

a) Feuerversicherung.

300 24

150 00

450 24

b) Unfallversicherung.

1,693 39

564 77

2,258 16

c) Transportversicherung.

240 06

120 00

360 06

43. Transporte und Unfallentschädigung ....

—

44. Steuern und Abgaben.

1 352 64

536 08

1,888 72

45. Unterstützungskasse, Geschenke und Beiträge .

—

46. Verschiedenes.

156 64

73 19

229 83

Total.

4,341 72

1,714 04

6,055 76

Zeitschrift f. Local- n. Strassenb&hnen. 1890. 11

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Luxemburg-

Cruchten-

Beide

Rem ich.

Larochette.

Linien*

Zusammenstellung der Ausgaben.

Fr. Ct.

Fr. Ct

III. Verwaltungsbehörden.

8,704 49

4,256 40

12,960 89

IV. Sonstige Ausgaben der allgemeinen Verwaltung

1,913 39

868' 87

2,782 26

V. Unterhalt und Aufsicht der Bahn ....

17,666 46

4,041 28

21,707 74

VI. Stations- und Zugsdienst.

19,910 99

6,598 68

26,509 67

VII. Fahrdienst.

25,399 03

6,454 40

31,853 43

VIII. Reparaturen.

9,028 26

2,825 98

11,854 24

IX. Sonstige Auslagen für Fahrdienst ....

353 72

150 20

503 92

X. Verschiedene Ausgaben.

4,341 72

1,714 04

6,055 76

Total-Ausgaben.

87,318 06

26,909 85

114,227 91

Bilanz.

Einnahmen.

113,512 38

36,153 12

149,665 50

Ausgaben.

87,318 06

26,909 85

114,227 91

Ertrag.

26,194 32

9,243 27

35,437 59

Durchschnitts-Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Bahnlänge.

Luxemburg-

Remich.

Cruchten-

Larochette«

Beide

Linien.

Personentransport-

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme .

pCt.

70 17

38 60

62 54

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . . .

Fr.

2,844 65

1,162 93

2,340 13

„ „ Reisenden ....

0 53

0 46

0 52

, , „ und Kilometer

0 04 4

0 04 g

0 04 4

Jeder Reisende hat im -Mittel durchfahren . .

12 06

9 61

11 65

Auf 100 bewegte Sitzplätze kommen . (Reisende)

Auf jeden Bahnkilometer kommen . . „

5385

2511

4523

Gepiektraasport.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme .

pCt.

2 51

1 19

2 19

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . . .

Fr.

101 76

35 83

81 98

» » Tonne .

13 77

8 95

12 86

Viehtraasport-

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme .

pCt.

1 69

0 20

1 33

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

Fr.

68 57

5 87

49 76

» „ Stück .

1 20

0 56

1 16

„ » » und Kilometer

0 07 s

0 05 5

0 07 4

Jedes Stück Vieh hat im Mittel durchfahren .

16 08

10 27

15 65

Auf jeden Bahnkilometer kommmen . (Stück Vieh)

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEM.

Luxemburg-

Cruchten-

Beide

Remich.

Larochette.

Linien*

Gütertransport-

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme .

pCt.

21 19

53 62

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . . .

Fr.

859 16

1,615 48

1,086 06

, * Tonne .

1 63

1 98

, 1,, und Kilometer

0 18

0 17

Jede Tonne hat im Mittel durchfahren . . .

9 10

11 92

Auf jeden Bahnkilometer kommen Guter (Tonnen)

527 51

814 76

613

Verschiedenes-

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme .

pCt.

4 44

6 39

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . . .

Fr.

179 88

192 65

183

Totaleinnahnen-

Per Bahnkilometer.

Fr.

4,054 01

3,012 76

3,741

, Zugkilometer.

1 28

1 29

„ Wagenachskilometer.

0 14

0 20

, ein Tag.

310 99

99 05

410 04

Ausgaben.

Allgeneine Verwaltung-

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt.

12 16

19 05

Betreffhiss per Bahnkilometer.

Fr.

379 21

427'11

393 58

„ , Zugskilometer.

0 12

0 18

Unterhalt nnd Aufsicht der Bahn-

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt.

20 23

15 02

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

630 95

336 77

542

» „ Zugskilometer.

0 20

0 14

Expedltlois- nnd Zngsdlenst-

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt.

22 80

24 52

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

711 11

549 89

662

„ „ Zugskilometer.

0 23

0 24

Fahrdienst

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt.

29 50

24 54

Betreffniss per Bahnkilometer . ' .

Fr.

919 74

550 38

808 93

„ „ Zugskilometer.

0 29

. 0 23

Reparaturen-

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt.

10 34

10 50

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

322 44

235 50

296

. , Zugskilometer.

0 10

Verschiedenes-

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben pCt

4 97

6 37

Betreffniss per Bahnkilometer.

Fr.

155 06

142 84

151

„ „ Zugskilometer.

0 05

0 06

11 *

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Luxemburg-

Remich.

Crnchten-

Larochette.

Beide

Linien.

Gesanntbetriebsansgaben.

Kosten per Bahnkilometer ....

... Fr.

3,118 50

2,242 49

2,855 75

„ „ Zugskilometer ....

* • • J»

1 00

0 96

0 99

, „ Wagenachskilometer . .

* * • »

0 11

0 15

0 12

. » ein Tag.

• • • J»

239 22

' 73 73

312 95

III. Blrslgthalbahn.

Betriebsleiter: Herr John Ed. Brttstlein in Basel.

Betriebsjahr 1889.

Basel-Flühen.

Betriebslänge 13 km.

A. Betriebs-Rechnung.

Einnahmen.

I- Ertrag des Personen traasportes:

Gewöhhnliche Billets.

Kilometer-Billets.

Monats-Abonnements.

Supplements-Billets.

II- Ertrag des Gepiek- and Gütertransportes:

Gepäck .

Güter.

Fr. Cts. Fr. Cts.
80,819. 45
14,494. 05
22,119. 20

4,611. 95 122,044. 65

1,060. 05

8,753, 05 9,813. 1 0

Total der Einnahmen . . 131,857. 75

Ausgaben.

I- Allgeneine Verwaltung:

A. Personal.

Fr. Cts.

1. Verwaltungsbehörden ........

1,656. 20

2. Betriebsleitung.

4,705. 85

6,362. 05

B. Sonstige Ausgaben .

1. Bureaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti.

999. 85

2. Beleuchtung, Reinigung, Heizung ....

179. 65

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars

466. 65

4. Verschiedenes.

280. 40

1,926. 55

8,288. 60

II. Unterhalt and Aufsicht der Bahn:

A. Personal.

1. Betriebsleitung.

2,000. —

2. Bahnmeister und Bahnwärter.

13,428. 10

Transport 15,428. 10 8,288. 60

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BIRSIGTHALBAHN.

Transport

Pr. Ct.

Fr. Ct.
15,428. 10

Pr. Ct.
8,288. 60

B. Unterhalt u. Erneuerung der Bahnanlagen.

1. Unterbau. 1,287. 15

2. Oberbau. 2,294. 65

3. Hochbau und mech. Stations-Einrichtungen 283. 35

4. Telephon, Signale und Verschiedenes . . . 190. 05

4,055. 20

C. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubed&rfhisse, Drucksachen und Porti .

3. Beleuchtung der Bahn.

4. Ergänzung und Unterhalt des Inventars

15. 50
139. 60
330. 75

485. 85

19,969. 15

111- Expedition and Zngdieust:

A. Personal.

1. Betriebsleitung . :.

2. Stationspersonal.

3. Zugdienstpersonal.

1,800. -
5,716. 85
8,213. 55

15,730. 40

B. Sonstige Ausgaben,,

1. Bureaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,

Porti.

2. Beleuchtung und Heizung.

3. Ergänzung und Unterhaltung des Inventars

4. Verschiedenes.

2,024. 90
506. 55
' 270. 30
49. 50

2,851. 25

18,581. 65

IV- Fahrdienst:

A. Personal.

1. Betriebsleitung..

2. Maschinenpersonal.

3. Wagenputzer.

1,926. —
12,616. 15
3,110. 65

17,652. 80

B. Materialverbrauch der Locomotiven
und Wagen.

1. Brennmaterial.

2. Schmiermaterial.

3. Beleuchtungsmaterial.

4. Reinigungsmaterial, Wasser.

11,585. -
2,111. 90
500. 15
1,201. -

15,398. 05

C. Unterhalt u. Erneuerung des Rollmaterials.

1. Locomotiven.2,791. 25

2. Personenwagen. 1,290. 30

3. Güterwagen. 108. 65

4,190. 20

D. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubedürfnisse, Drucksachen . . . .

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . .

4. Verschiedenes.

48. —
482. 45

28. -

558. 45

37,799. 50

Transport

84,638. 90

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

V. Verschiedene Ansgaben-

Pr. Ct.

Transport

Fr. Ct. Pr. Ct
84,638. 90

A. Pacht - und Miethsinse.

1. Sonstige Objecte und Gebäude etc. .

C. Sonstige Ausgaben.

1. Gerichts- und Processkosten . . .

2. Feuerversicherungen.

3. Unfallversicherung und Entschädigung

4. Transportversicherungen.

6. Steuern und Abgaben.

7. Verschiedenes.

1,761. 90

. 422. 05

193. 65
. 2,991. -
62. 45
. 590. -

170. 15 4,429. 30 6,191. 20

Total der Ausgaben . . . 90,830. 10

Rechnungs-Abschluss.

Total der Einnahmen..

Total der Ausgaben.

Ueberschuss der Betriebseinnahmen . . .

Fr. Cts.
131,857. 75
90,830. 10

41,027. 65

B. Special-Rechnungen.

Erneuerungsfond und Reservefond.

Fr. Cts. Fr. Cts.

Activ-Saldo vom 31. December 1888 . 6,916. —

Einnahmen:

' Einlage pro 1889 .• . . . 8,000. — 14,916. —

Total . . . 14,916. -

Ausgaben:

Keine.

Anlage dieser Fonds:

Fr. 6,000. — 3V a °/ 0 Obligationen Basel-Stadt.

„ 916. — Ersparnisscas8abüchlein bei der Schweizerischen Volksbank.

Die diesjährige Einlage von Fr. 8,000 ist einstweilen bei der Schweizerischen Volks¬
bank angelegt.

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BIRSIGTHALBAHN.

C. Gewinn- nnd Verlust-Rechnung.

Einnahmen.

Fr. Cts. Fr. Cts.

Activ-Saldo vom 31. December 1888:

a) Linie Basel-Therwil per 11. October 1888 . 11,904. 50

b) Linie Basel-Flühen per 31. December 1888 .... 4,370. 10

16,274. 60

Ab Dividende 4 1 /»°/ 0 per 11. October 1888 Linie Basel-Therwil

Fr. 11,700. -

Uebertrag auf Krankenkasse Fr. 204. 50 . 11,904. 50 4,370. 10

Ueberschuss der Betriebseinnahmen. 41,027. 65

45,397. 75

Ausgaben.

Verzinsung des Obligationencapitals auf 31. December 1889:

4 1 / a °/o Fr. 200,000. -. 9,000. -

4V/o Fr. 150,000. -. 6,375. — 15,375. -

Einlagen in die Specialfonds: Erneuerungsfond und Keservefond 8,000. —

Conto-Corrent-Zinsen. 689. 90

Abschreibung von Amortisationsconto. 1,298. 95

Zur Verfügung der Actionäre. 20,033. 90

~45,397. 75

D. Gapital-Bechnnng.

Einnahmen.

Fr. Cts. Fr. Cts.

Passivsaldo-Vortrag. 40,085. —

Ausgaben.

Passivsaldo vom Vorjahre.. 5,542. 80

Verwendung zu Bauzwecken:

a) für Bahnanlage. 5,440. 05

b) für Rollmaterial. 21,968. 55 30,942. 20

c) für Mobiliar und Gerätschaften. 3,533. 60

Amortisationsconto. 4,898. 95

Abschreibung per Gewinn- und Verlustrechnung pro 1889 . . 1,298. 95 3,600. —

~ 40^085. —

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88 BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

E. Nachweis Aber die Verwendung zn Banzwecken.

I. Bahnanlage und feste Einrichtungen.

C- EiproprUtloa:

Fr. Cts. Fr. Cts. Fr. Cts. Fr. Cts.

1. Gehalte, Reisekosten, Löhne . . 360. 60

2. Entschädigung. 205. 30 565. 90

D. Bahnhau:

1. Unterbau.

a) Erdarbeiten und Entwässerung 610. 30
e) Chaussirung von Wegen und

Vorplätzen. 371. 55 981. 85

2. Oberbau.

b) Schienen u. Befestigungsmittel 1,516. 80

e) Weichen und Kreuzungen . 1,447. 35

d) Legen des Oberbaues . . . 498. 15 3,462. 30

3. Hochbau und mechanische Stations¬
einrichtungen.

b) Gebäude für den Dienst der

Reisenden. 971. 90

c) Werkstätten und Remisen . 2,832. 30 3)804. 20 8,248. 35

8,814. 25

ab: Rückerstattungen" 1 ). 3,374. 20 5,440. 05

II. Rollmaterial.

1. Personenwagen. 15,600. —

2. Gepäck- und Güterwagen. 6,368. 55 21,968. 55

III. Mobiliar und Geräthschaften.

1. für den Bahnaufsichts-und Unterhaltungsdienst 3,344. 40

2 . „ , Stationsdienst. 496. 20

3. „ die Werkstätten. 350. —

~M9<nK)

ab: Rückerstattungen*). 657. — 3,533. 60

Total . . . 30,942720

*) Hierunter sind die vom Eisenbahndepartement in der Baurechnung pro 1888 beanstandeten Posten
von Fr. 4031. 20 enthalten.

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BIRSIGTHALBAHN.

F. Bilanz pro 31. December 1889.

Activen.

Baneonto.

Fr. Cts. Fr. Cts.

Bahnanlagen und feste Einrichtungen.002,827. 55

Rollmaterial. 103,844. 05

Mobiliar und Gerätschaften. 19,813. 40 840,485. —

Aaortisationseoito . 3,000. —

Verfügbare Mittel.

a) Cassaconto . ..3,100. 75

b) Materialvorräthe. 8,009. 30

c) Werthschriftenconto.11,910. —

Fr. 5,000. — 3 1 / 2 # / 0 Obligationen Basel-Stadt (Garantiehinter¬
lage bei der Basler Staatscassa).

, 0,000. — 3 1 / g °/o Obligationen Basel-Stadt und

t 916. — Ersparnisscassabüchlein Schweizerische Volksbank
(Garantiehinterlage bei der Schweizerischen Volks¬
bank für die Specialfonds proEndeDecember 1888).

d) Guthaben an diversen Debitoren. 17,556. — 41,242. 05

891,327. 05

Passiven.

Gesellsehaftsrapitai.

920 Actien ä Fr. 500 . .. 460,000. —

Obligationeneapital-

4'/,°/^ Obligationen mit Hypothek auf die Linie Basel-Therwil 200,000. —

4 l U°lo » „ „ » » » Therwil-Flühen 150,000. — 350,000. —

Schwebende Schilden.

a) Noch nicht verfallene Ratazinsen. 7,750. 70

b) Krankencasse.1,851. 40

c) Ausstehende Dividenden und Obligationen-Coupons . 447. 50

d) Guthaben von diversen Creditoren. 36,327. 55 46,377. 15

Speeialfonds.

Erneuerungsfonds und Reservefonds. 14,916. —

Gewinn- und Verlnstcoito . 20,033. 90

891,-327. 05

Zeitschrift t Local- u. Strassenbahnen. 1890. 12

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BETRIEBS-ERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Durchschnitts-Ergebnisse.

Bcfcriebslänge Basel-Flühen.13 km für 365 Tage.

A. Verkehr und Einnahmen.

1. Personentransport

Ausscheidung nach Fahrten .

Reisende

Einnahmen

Reisende

°/o

Einnahmen

°/o

Fr. Cts

Fr Cts.

Einfache Fahrt.

120,297

39,599. 95

23. 53

32. 79

Hin- und Rückfahrt.

166,023

60,325. 50

32. 55

49. IS

Abonnenten.• .

223,730

22,119. 20

43. 92

18. 03

Total . . .

510,050

122,044. 65

100%

100 #/o

Ausscheidung nach Wagenclassen.

Reisende I. Classe . .
.11. » • •

23,991

486,059

9,548. 55
112,496. 10

4. 70

95. 30

7. 79

92. 21

Total . . . |

510,050

122,044. 65

100 %

100%

Ausscheidung nach Billet- Gattungen.

Anzahl

Reisende

Anzahl

Personen-

Kilometer

Ein¬

nahmen

Fr. Cts.

Einnahme

per

Reisenden

Fr. Cts.

Einnahme
per Reisen¬
den und
Kilometer

Cts.

Durch-
schnittl.
Länge
einer Fahrt

Reisende mit gewöhnlichen Billeteir

223,565

1,243,715

80,819. 45

0. 36

6. 48

5. 563

Kilometer- „

47,455

291,900

14,494. 05

0. 30

4. 96

6. 151

Supplements- „

j 15,300

92,412

4,611. 95

0. 30

4. 99

6. 040

286,320

1,628,027

99,925. 45

0. 34

6. 13

5. 686

Abonnenten.. .

223,730

1,426,589

22,119. 20

■ 0. 09

1. 55

6. 376

Total . . .

510,050

3,054,616

122,044. 65

0. 23

4. 00

5. 988

Anzahl Personen-Kilometer.

lm Ganzen

Per Bahn-
Kilometer

Per Zugs-
Kilometer

Per Achsen-
Kilorneter

3,054,616

234,663

33,2

3,53

Anzahl Reisende per Bahn-Kilometer ..39/234

Mittlere Ausnützung der Sitzplätze. 34,60%

2- Güter- uud Gepäcktrausport-

Anzahl Tonnen Gepäck und Güter:

2- Güter- uud Gepäcktrausport-

Anzahl Tonnen Gepäck und Güter:

Anzahl Tonnen

°/o

Per Bahn-
Kilometer

Anzahl

Tonnen-

Kilometer

Kilos

Tonnen

Gepäck.

Güter.

Total . . .

120,060

2,845,466

120

2845

4,05

95,95

9,23

218,84

682

19,513

2,965,526

2965

100

228,07

20,195

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BIRSIGTHALBAHN.

Anzahl Tonnen-Kilometer des gesammten Gepäck - und Gütertransportes.

Per Bahn-

Per Zugs-

Per Achsen-

Kilometer

1553

0,21

0,17

Jede Tonne hat befahren im Durchschnitt.6,811 hm.

Mittlere Ausnützung der Tragkraft.1,03%.

Einnahmen.

Pr. Cts.

°/o

Per Tonne

Pr. Cts.

Per Tonne und
Kilometer

Fr. Cts.

Gepäck . .

.... ' i

1060. 05

10,80

8. 83

1. 55

Güter . . .

8753. 05

89,20

3. 07

0. 44

Total . . .

9813. 10

100,00

3. 30

0. 48

Verhältnisse der Einnahmen für Gepäck und Personen.

Auf Fr. 100 Einnahmen aus dem Personentransport beträgt die Einnahme für Gepäck . . . Fr. 1. 15

3. DirekschilOstrgebnlsse der Betriebseiiiahnei*

Gesammt-
Einnahmen j

Fr. Cts.

Per Bahn-
Kilometer

Fr. Cts.

Per Zugs-
Kilometer

Fr. Cts.

Per Achsen-
Kilometer

Cts.

In o/o

Personen.

122,044. 65

9,388. -

1. 32

14,001)

' 92,89

Gepäck- und Gütertransport . .

| 9,350. 90

719. 30

1 . 01

0,81 2 )

7.11

Total Transport-Einnahmen

131,395. 55

10,107. 30

1. 42

13,04»)

100%

Berechnet für:

*) 865,628 Personenwagen-Achsenkilometer; 2 ) 115,206 Güterwagen-Achsenkilometer; 8 ) 980,834 Ge-
sammtwagen-Achsenkilometer.

B. Ausgaben.

4- Durefcsefcaittsergebiisse der Betriebsausgaben-

Gesammt-
Ausgaben
Fr. Cts.

Per Bahn¬
kilometer*)
Fr. Cts.

Per Zugs¬
kilometer **)
Cts.

Per Achsen-
kilometer***)
Cts.

°/o

I. Allgemeine Verwaltung ....

8,288. 60

637. 60

9,00

0,84

9,13

II. Unterhalt und Aufsicht der Bahn

19,969. 15

1,536. 10

21,72

2,03

21,99

III. Expeditions- und Zugdienst. . .

18,581. 65

1,429. 35

20,20

1.89

20,46

IV. Fahrdienst.

37,799. 50

2,907. 65

41,15

3,85

41,61

V. Verschiedene Ausgaben ....

6,191. 20

476. 25

6,73

0,64

6,81

Total . . .

90,830. 10

6,986. 95

98,80

9,25

100 o/o

Bemerkungen:

*) Berechnet für 13 Kilometer im Jahresdurchschnitt.
**) Anzahl Zugs-Kilometer 91,932.

***) Anzahl Achsen-Kilometer 980,834.

12 *

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

XIII.

Elektrische Strassenbahnen. *)

Der Umstand, dass man sich an zuständiger Stelle in Berlin von Neuem mit der
Frage der Einführung der Elektricität statt der Pferdekraft in unserm Strassenbahnverkehr
beschäftigt hat, hat Veranlassung gegeben, dass in der Literatur von den verschiedensten
Seiten, einerseits ein Vergleich der elektrischen Bahnen mit Pferdebahnen, andrerseits ein
Vergleich der verschiedenen Systeme der elektrischen Bahnen in Bezug auf ihre Verwend¬
barkeit für verkehrsreiche Grossstädte angestellt worden ist. Auch auf dem amerikanischen
Eisenbahn-Congress bildete die Diskussion über die elektrischen Eisenbahnen einen hervor¬
ragenden Theil der Tagesordnung. Im Folgenden soll versucht werden, das Gesagte von
möglichst unparteiischem Standpunkte aus kurz zusammenzufassen:

Fast in jeder Grossstadt hört man den Schrei der Noth nach einem besseren, bequemeren
und sichereren Verkehrsmittel als die Pferdebahnen. Auf Grund der günstigen Nachrichten,
die aus Amerika über die dortigen elektrischen Strassenbahnen einlaufen, glaubt man ein
solches in den elektrischen Bahnen gefunden zu haben. Diese bieten im Vergleich zu den
Pferdebahnen folgende Vortheile:

1. Alle Unfälle, die speciell durch die Pferde entstehen, fallen fort; damit auch die
z. B. durch das Ausgleiten der Pferde auf glattem Pflaster entstehenden Betriebsstörungen.

2. Der Wagen ist mehr in der Gewalt des Schaffners, er kann, eventuell unter An¬
wendung des Gegenstromes, leichter auf geringerer Wegeslänge zum Stillstand gebracht
werden, auch beim etwaigen Bruch der Bremskette, wodurch viele Unfälle vermieden werden.

3. Die Fahrt in einem elektrischen Wagen ist nach Aussage aller, die auf elektrischen
Bahnen fuhren, bedeutend angenehmer; die Stösse, speciell beim Anfahren, fallen fort
(sanftes Fahren).

4. Elektrische Wagen verursachen viel weniger Geräusch als Pferdebahnwagen; man
spricht von völliger Geräuschlosigkeit. Jedenfalls fällt das durch die Pferdehufe verur¬
sachte Geräusch fort.

5. Es fallen, die allerdings nicht häufigen, doch sehr unangenehmen Betriebsstörungen
bei Schneefall fort, gleichzeitig damit auch, wenigstens zum Theil, der durch das Salz¬
streuen entstehende Schmutz. (In den Curven und Weichen soll allerdings das Salzstreuen
auch beim elektrischen Betrieb nicht umgangen werden können. Auf der graden Strecke
genügt zur ständigen Aufrechterhaltung des Betriebes unter gewöhnlichen Umständen er-
fahrungsgemäss die Entfernung des Schnees mittelst eines Schneepfluges, der mit einem
durch 2 Motoren voä je 15 Pferdekraft bewegten Besen versehen ist (cfr. 89 S. 191).
Ausserdem muss vor den Rädern eine kleine Vorrichtung angebracht werden, die jede An¬
häufung von Schnee oder Eis verhindert.) Verhängnisvoller als Schneefall soll Hagelschlag
für die elektrischen Bahnen mit oberirdischer Zuleitung sein.

6. Der Strassenbahnverkehr wird durch das Fortfallen der grossen Zahl Pferde ganz
erheblich entlastet.

7. Der von den Pferden aufgewirbelte Staub fällt fort.

8. Es fällt die Verunreinigung der Strasse durch die Pferde fort. Es ist dies ein
in hygienischer Beziehung sehr zu beachtender Punkt, wenn man bedenkt, dass bei dem

*) Mit Benutzung verschiedener Aufsätze iin elektrotechnischen Echo, der elektrotechnischen Zeit¬
schrift. in der Zeitschr. für Transp., der Strassenbahn u. d. Ztg. d. Vereins D. E.-Verw.

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

undurchlässigen Pflaster die Stoffe bei trockner Witterung pulverförmig werden und so die
Luft verderben. Es handelt sich für Berlin um den Fortfall von ca. 5000 Pferden. Auch
die Ställe hierfür, die so oft der Nachbarschaft zu Klagen Veranlassung geben, fallen fort.

9. Beim elektrischen Betrieb ist leicht ein flotterer Verkehr zu ermöglichen, da bei¬
spielsweise die zum Betriebe von 55 Wagen erforderliche Kraft nicht viel mehr Kosten
macht, als diejenige für 50 Wagen, eine Fahrgelegenheits-Vermehrung um 10 °/ 0 aber schon
sehr in die Waagschale fällt. Man hat gefunden, dass die Betriebskosten eines Wagens
pro km in dem Mafse geringer werden, als die Zahl der Wagen zunimmt, wie dies ja auch
leicht erklärlich ist, wenn man alle Umstände berücksichtigt, die auf den Preis, speciell
auch auf die Grösse der erforderlichen Kraft Einfluss haben (vergl. hierzu das Referat über
den Vortrag von G. Mansfield über elektrische Bahnen im Literaturbericht dieses Heftes.)

10. Beim elektrischen Betrieb ist die Erzielung einer grösseren Geschwindigkeit leicht
möglich. Bei den Pferdebahnen ist eine grössere Geschwindigkeit als 10 km wohl nicht
zu erreichen; diese wird bei grösseren und langen Steigungen selbst bei Vorspann noch er¬
heblich vermindert. - Bei den elektrischen Bahnen hat man die Regulirung der Geschwindig¬
keit in der Hand. Wenngleich auch die Geschwindigkeit von 10 km in sehr belebten
Strassen kaum überschritten werden kann und darf, so ist dies doch für freiere Strecken
zulässig. In Boston beträgt auf den erst seit kurzem elektrisch betriebenen Bahnen, die
mittlere Geschwindigkeit 12 englische Meilen, rund 19 km, sodass Strecken, die bei dem
früheren Pferdebetrieb 35 Minuten erforderten, jetzt in 20 Minuten zurückgelegt werden.
In Folge der grösseren Geschwindigkeit und des rascheren Anhaltens und Anfahrens
ist es denn auch möglich, dass unter günstigen Umständen ein elektrischer Wagen in einem
Tage (zu 18 Stunden) rund 200 km zurücklegen kann, also 50 °/ 0 mehr als im allergünstigsten
Fall bei Pferdebahnen. Natürlich wird dadurch für die Gesellschaften eine bessere Aus¬
nutzung der Wagen erzielt und das Publikum hat den Vortheil schneller zum Ziele zu
gelangen.

11. Das Pflaster wird geschont; die Art des Pflasters, die bei der Pferdebahn eine
so grosse Rolle spielt, ist hierbei ganz gleichgültig. Die Anlage von Zweiglinien ist auch
hei völlig ungepflasterten Strassen möglich.

12. Die Wagen können leicht elektrisch, also bedeutend besser beleuchtet werden wie
jetzt mit den vielfach qualmenden Petroleumlampen.

13. Last not least, die Betriebskosten sollen bedeutend geringer wie beim Pferde¬
bahnbetrieb sein. Es dürfte dies der für die erwerbenden Gesellschaften allein ausschlag¬
gebende Punkt sein, was ihnen übrigens Niemand verübeln wird. Dazu kommt, dass an
Terrain für Bahnhöfe, Pferdeställe, Bodenräume gespart werden wird, da die erforderliche
Maschinenanlage offenbar bei Weitem nicht so viel Terrain beanspruchen wird, wie die
Pferdeställe mit Zubehör. Auch die Kosten für die Strassenreinigung werden vermindert
werden, so dass im Ganzen ganz erheblich an Betriebskosten gegen früher gespart werden
wird. In Folge davon würden bei normalen Verhältnissen auch billigere Fahrpreise mög¬
lich sein wie jetzt.

Bei dieser Gelegenheit werde darauf aufmerksam gemacht, dass die allgemein ver¬
breitete Ansicht, dass man auf der Pferdebahn verhältnissmäfsig viel billiger fahrt als auf
der Eisenbahn, durchaus irrig ist. Es geht dieser Irrthum so weit, dass der Eisenbahn¬
verwaltung die Pferdebahn als Muster vörgehalten wird, von der sie lernen solle, dass
durch billige Preise der Verkehr gehoben und der Platz eines Wagens besser aus¬
genutzt werde (vergl. die im Jahrgang 89 S. 176 wiedergegebene Aeusserung des Herrn

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

Engels, die zur Zeit die Runde in allen Zeitungen pachte). Lässt sich auch gegen
die Richtigkeit des letzten Satzes nichts einwenden, so ist doch die Annahme unrichtig,
dass die Pferdebahn hier als Muster dienen kann. Bei unparteiischem Urtheil muss
Jedermann zugeben, dass ein Platz in der Pferdebahn geringwerthiger ist, als ein Platz
III. Classe. Dort ist wenigstens stets ein Sitzplatz vorhanden, hier muss man oft
stehen, dort kann nach Belieben geraucht werden, hier nur stehend auf den Aussen-
plätzen, wenn man sich Wind und Wetter aussetzt, dort ist im Winter geheizt, hier
nicht. Aber noch mehr: auf der Pferdebahn sind die Stösse heftiger, die Geschwindigkeit
ist kleiner, die Belästigung durch die sich durchdrängenden Schaffner und Fahrgäste
häufiger, der Platz für jede Person ist knapper bemessen und a. m. Man kann sogar
behaupten, dass es sich oft in der IV. Classe der Eisenbahn besser und bequemer
fährt als häufig in der Pferdebahn. Es sollen dies keine Vorwürfe sein, es ist kaum anders
möglich und Jedermann nimmt es gern in den Kauf, wenn er dafür nur rascher vorwärts
kommt. Nun kostet aber bekanntlich auf allen preussischen Staatsbahnen der km auf der
Eisenbahn in der IV. Classe 2 Pf., in der 111. Classe 4 Pf.; dagegen kostet der km auf
der Pferdebahn in Berlin durchschnittlich 4 Pf., auf Theilstrecken zum Theil erheblich
mehr, ebenso in Hamburg, Magdeburg, München und Mannheim; dagegen in Frankfurt a. M.,
Kiel, Leipzig, Nürnberg und Stettin 5 Pf., in Düsseldorf sogar über 8 Pf.; nur in wenigen
Städten ist der Preis unter 4 Pf. und allein in Erfurt unter 2 Pf. Hiernach kann man
wohl nicht behaupten, dass die Fahrt in der Pferdebahn billiger ist, zumal auf letzterer
alle angefangenen Theilstrecken voll bezahlt werden müssen, was auf der Eisenbahn so
lange nicht der Fall ist, als dort nicht auch der Zonentarif eingeführt ist.

Allen vorstehenden Vortheilen stehen, abgesehen von den Kosten, welche die erste
Einrichtung erfordert, keine gemeinsamen Nachtheile irgend erheblicher Art entgegen, denn
an den Anblick der durch Elektricität bewegten Wagen würden sich die ihnen entgegen¬
kommenden Fuhrwerke sehr bald gewöhnen, so dass Unfälle aus dieser Ursache, wenn sie
sich überhaupt ereignen, sehr schnell wieder aus unserem Strassenleben verschwinden
würden. Auch ein zweiter geringer Nachtheil, nämlich der, dass zur Leitung des Wagens
geschulte, selbst denkende und vorsichtige Schaffner nöthig sind, (da ein unbedachter Mann,
der beispielsweise den ganzen Strom durch den Motor auch dann gehen lässt, wenn es
nicht erforderlich ist, die Maschine sehr bald ruinirt) dürfte von keiner besonderen Wichtig¬
keit sein, da sich in Bälde das nöthige Personal wird ausbilden lassen. Die Weichen-
constructionen werden complicirter, doch scheinen die technischen Schwierigkeiten über¬
wunden und die Weichen automatisch wirksam zu sein. (Bewähren sich die Constructionen,
so dürfte dies wieder ein Vortheil sein, weil dadurch die beim Stellen der Weichen vor¬
gekommenen Unfälle fortfallen.) Doch zeigt sich, dass jedes einzelne der in Frage kommen¬
den möglichen Systeme seine Mängel hat.

A. Der Zuführung des Stromes durch die Schienen wird von keiner Seite das Wort
geredet, einerseits wegen der dabei eintretenden erheblichen Stromverluste, anderseits wegen
der dazu nothwendig werdenden kostspieligen Veränderung der Schienen und der unzu¬
lässigen Gefahr, welche mit Elektricität geladene Schienen für den Verkehr bilden würden.

B. Das von der Firma Siemens &Halske kürzlich in Budapest angewandte System,
bei dem der Strom unterirdisch zugeführt wird, hat zu verschiedenen Klagen Veranlassung
gegeben. Mehrfach sind Betriebsstörungen dadurch vorgekommen, dass die Stromleitung
von aussen zu leicht zugängig war. Diesem Uebelstande ist aber dadurch leicht abzu¬
helfen, dass die Stromleitung von dem Canalschlitz so weit weggerückt und durch eine

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

Isolirleiste derartig verdeckt wird, dass sie nur schwer durch gebogene Stangen zu er¬
reichen ist.

Von grösserer Bedeutung ist der Uebelstand, dass der Canal bei diesem System ebenso
wie bei den Taubahnen eine natürliche Sammelstelle für den Strassenschmutz ist, und nur
schwer zu reinigen ist. In Pest waren diese Canäle mit den Abwassercanälen verbunden,
es hat sich aber gezeigt, dass die in den Canälen sich bildenden Sumpfgase durch den
Schlitz heraustreten und so die Luft verpesten, was offenbar unzulässig ist. Als Abhülfe
hierfür wird die Anordnung von Reinigungsschächten in geeigneten Abständen empfohlen,
nach welchen die daran anstossenden Betoncanäle genügenden Fall haben, so dass Wasser¬
spülung genügt, um die Schlammsammlung nach den Schächten zu schwemmen. Falls
diese nicht durch Menschenhand geleert werden sollen, sind sie durch Rohre zu verbinden,
die mittelst Schlammpumpen zu entleeren sind.

Ob diese jedenfalls sehr kostspieligen Mittel die Bildung und das Aufsteigen von
Sumpfgasen verhüten würden, ist immerhiu noch zweifelhaft. Aber selbst im zutreffenden
Falle ist es noch fraglich, ob das System für verkehrsreiche Grossstädte empfehlenswerth
ist. Für Berliner Verhältnisse würde es wenigstens grosse Misslichkeiten zur Folge
haben, wenn z. B. eine Ausbesserung der Strassen nöthig wird, oder wenn ein Hinderniss,
etwa eine hochbeladene Fuhre mit gebrochener Achse, eine Stunde lang oder noch länger
auf den Schienen liegt. Im ersten Fall würden sehr complicirte Aushülfsweichen nöthig
werden; im letzten Fall würde wohl eine Verkehrsstockung eintreten, welche die Ab¬
sperrung ganzer Strassenstrecken bis zur Beseitigung des Hindernisses nöthig machen würde,
während beim Pferdebetrieb ein solches Hinderniss in wenig Minuten umfahren wird. Beides
kommt so häufig vor, dass hiermit sehr wohl zu rechnen ist.

Ein weiterer Nachtheil ist, dass durch das Wasser und den Strassenschmutz etc.
leicht eine Kurzschliessung entstehen kann. Man denke nur an Schnee- und Thauwetter. Die
Boylton Street unterirdische Canalleitung in New-York, welche einen Kostenaufwand von
ca. 75,000 Dollars veranlasst hatte, ist wieder aufgegeben worden!! — Dazu kommen
die sehr hohen Anlagekosten; durch die Zinsen dieser wird der grösste Theil der Erspar¬
nisse beim Betrieb wieder aufgezehrt, so dass die Gesammtkosten hierbei von denen der
Pferdebahnen nicht erheblich abweichen werden.

C. Frei von den ersten Nachtheilen ist das in Amerika am häufigsten angewandte
System mit oberirdischer Stromzuleitung. Hiergegen spricht aber das schlechte Aussehen
dieser Leitungen und der daher rührende Widerstand der Behörden. Da eine Anordnung
von Ständern zwischen den Pferdebahngleisen, wie in Amerika, in Deutschland offenbar
unzulässig ist, es aber auch nicht angängig ist, die Pferdebahngleise nahe an das Trottoir
zu legen und Stützen mit langen etwa bis zur Mitte der Strasse reichende Arme zu un¬
schön sind, so wird wohl nichts Anderes übrig bleiben, als zu beiden Seiten des Trottoirs
hohe hübsch geformte gusseiserne Säulen zu errichten, die eventnell gleichzeitig zu Be¬
leuchtungszwecken verwandt werden könnten und diese durch einen mehr oder weniger
reich verzierten Bogen zu verbinden, etwa in der Art, wie die elektrischen Lichtträger in
der Strasse „Unter den Linden“ (cfr. Centralblatt d. Bauverwaltung 88, S. 195). Nur in
diesem Falle dürfte der Widerstand der Behörden zu überwinden sein. Dagegen sprechen
aber die ganz bedeutenden Kosten solcher Anlagen.

Im Uebrigen ist dies System das billigste. Nach dem auf dem amerikanischen
Strassenbahn-Congress mitgetheilten Bericht der mit der Beantwortung der Frage: „Welche
Bedingungen sind für den finanziellen Erfolg der Anwendung der Elektricität als Zugkraft

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

uothwendig?“ betrauten Commission ist es auch unzweifelhaft, dass es ein billigeres System
zum Betriebe von Strassenbabnen nicht giebt.

Von Unfällen, die durch das Herabfallen oder Heissen von Drähten entstanden sind,
bezw. entstehen können, verlautet fast gar nichts. Auch hierbei bleibt das Umfahren von
Hindernissen schwierig, wenn auch leichter als bei unterirdischer Leitung. An vielen
Stellen werden bei oberirdischen Leitungen Schutzdrähte nötliig werden, um eine Betriebs¬
störung durch herabfallende Telephon- oder Telegraphendrähte zu vermeiden, wobei gleich¬
zeitig das Leben vieler Beamten gefährdet würde.

Der hauptsächlichste Nachtheil bei dieser Art Bahnen ist der, dass durch Störung
der Leitung an einer Stelle der ganze Betrieb brach gelegt wird. Dasselbe ist natur-
gemäss auch bei den Bahnen mit unterirdischer Zuleitung der Fall.

In Betreff des eventuell zu wählenden Systems bei oberirdischer Zuführung sei noch
bemerkt, dass über 42 °/ 0 aller elektrischen Bahnen in Amerika, deren Zahl sich am 1 /VI. 89
auf 145 belief, nach dem System Sprague*) gebaut sind; bei ca. 35°/ 0 ist das System
Thomson-Houston gewählt, nächstdem ist am häufigsten das System Daft gewählt.
Auf alle übrigen Constructionen entfallen nur 15% der ausgeführten Bahnen. In Boston,
woselbst es sich um die Anlage von elektrischen Strassenbahnen mit einer Länge von
368 km handelt, hatte man Versuche angestellt mit den Constructionen von Sprague,
Thomson-Houston und Bentley-Knight (cfr. 80, S. 181); schliesslich hat man
sich aber zur Annahme des Systems von Thomson-Houston entschlossen.

Das Vorstehende gilt allgemein für alle betreffenden Systeme, einerlei ob die Wagen
parallel oder hintereinander geschaltet sind, oder ob mit Gleichstrom oder mit Wechsel¬
strom gearbeitet wird.

D. Frei von allen oben genannten Nachtheilen ist der Betrieb mit Accumulatoren,
sobald ein System gefunden ist, das im Stande ist, die Stösse auszuhalten und sich
nicht zu schnell abnützt. In diesem Fall scheint der Betrieb mit Accumulatoren ent¬
schieden der beste zu sein. Hierbei ist kein Wagen von dem andern abhängig, es ent¬
fallen die hässlichen Leitungen, bezw. die ausdünstenden Canäle; Hindernisse können ebenso
wie beim Pferdebetrieb leicht umfahren werden; bei Ausbesserungen von Strassen und
dergleichen genügen die bisherigen einfachen Weichen. Das System bleibt brauchbar, d. h.
es ist auch genügende Kraft vorhanden, wenn ein Wagen durch Unvorsichtigkeit entgleist.

Danach ist der Accumulator-Betrieb der einzige, der zu keinerlei directen Verkehrs¬
störungen Veranlassung giebt. Dazu kommt als Vortheil, dass auch die ersten AnlagekosteD
kleiner sind, als bei jedem anderen Betriebe. Die Ladung der Accumulatoren kann mit der
bei Beleuchtungsanlagen verwendeten Spannung erfolgen. Der Accumulatorenbetrieb würde
somit den Centralstationen eine bessere Ausnützung ihrer Anlagen während der Zeit geringen
Lichtbedarfs bieten.

Als Nachtheile stehen hierbei entgegen:
a) Die grösseren Betriebskosten; diese haben folgende Ursachen:

1. Die Accumulatoren bilden eine Art Zwischenmaschine, wodurch eine weitere
Verringerung des Nutzeffects hervorgerufen wird.

2. Durch die Accumulatoren werden die Wagen schwerer, und damit werden
auch die Widerstände erheblich vermehrt. Das grosse Gewicht der Accumu-

*) Die diesbezüglichen Patente sind für Deutschland von der allgemeinen elektrischen Gesellschaft
Berlin erworben worden.

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

latoren ist jedoch nicht nur zu Ungunsten des Systems in die Waagschale
zu werfen, da es auch für die Vermehrung des Adhäsionsgewichts dient und
die zur Beförderung der Lasten erforderliche Zugkraft nicht ganz im graden
Verhältnis zur Belastung steigt.

3. Die Accumulatoren erfordern höhere Unterhaltungskosten als die Strom¬
leitungen. Dagegen ist aber zu bemerken, dass ja die Voraussetzung ge¬
macht wurde, dass ein System gefunden ist, welches sich nicht zu schnell
abnützt und dass z. B. die Kosten der Reinigung der Schlitze bei unter¬
irdischer Stromzuleitung auch nicht gering sind. Immerhin wird aber wahr¬
scheinlich ein Ueberschuss von Kosten zu Ungunsten der Accumulatoren ver¬
bleiben, wenngleich auch von verschiedenen Seiten behauptet wird, dass die
Unterhaltungskosten beim Accumulatorenbetrieb geringer sind, als bei jedem
anderen Betrieb. Der Motor soll weniger grossen Anstrengungen unterworfen
sein, weil die elektromotorische Kraft immer gleichartig ist.

Nach den neuesten, allerdings nicht verbürgten, Mittheilungen von der mit
Accumulatoren betriebenen Linie Madison-Avenue in New-York sind aber die
Kosten, wenngleich höher, als bei anderen elektrischen Betrieben, doch noch
weit billiger als beim Pferdebetrieb (s. d. Literaturbericht in diesem Heft
unter „Strassenbahn mit Accumulatorenbetrieb“). Dasselbe wird Von anderen
. Seiten behauptet.

Ein weiterer Nachtheil beim Accumulatorenbetrieb ist folgender:

b) Beim Accumulatorenbetrieb sind erfahrungsgemäss Steigungen von mehr als
6°/ 0 unzulässig; auch diese Steigung ist nur für kurze Strecken möglich; bei
anderen elektrischen Betrieben werden längere Steigungen bis 10 °/ 0 unschwer
überwunden.

c) Ferner wird behauptet: das grössere Gewicht der Wagen erfordere einen solideren
Oberbau. Bei gut construirtem und guterhaltenem Oberbau wie z. B. demjenigen
in Berlin dürfte aber die vorhandene Construction jedenfalls genügen, so dass
dieser Punkt nicht sehr in die Waagschale fällt.

d) Zufolge des Umstandes, dass an den Endpunkten sehr vieler Linien keine Bahn¬
höfe sind, soll sodann die Auswechselung der Accumulatoren an den Ausgangs¬
stellen umständlich und schwierig sein. Diesem Uebelstande lässt sich auf
verschiedene Weise leicht abhelfen; z. B. dadurch, dass die Auswechselung an
einer andern günstig belegenen Stelle, als an den Endpunkten erfolgt; der
Aufenthalt an den Endstationen würde dann ganz fortfallen. Bei Anwendung
der neuesten Construction dauert die Auswechselung nur noch 2—3 Minuten.
Jedenfalls ist die zur Auswechselung erforderliche Zeit kleiner als diejenige, die
dem Personal doch unbedingt gewährt werden muss. Die oft gestellte Forderung,
dass in den Accumulatoren die für einen ganzen Tag erforderliche elektrische
Kraft aufgespeichert sein müsse, geht demnach viel zu weit; auch die Pferde
müssen häufig gewechselt werden. — Eine zweite Möglichkeit wäre, dass man an
den Endpunkten selbst den so wie so erwünschten Batterieraum, in dem eine
genügende Anzahl von Batterien für eine grössere Zahl von Wagen stets vor¬
handen sind und zur Hand stehen, schaffte; in dem dazu nöthigen, ganz ein¬
fachen und billigen Gebäude erfolgte die Ladung der Batterien. Die eigent¬
liche Erzeugung der Elektricität kann an ganz beliebiger anderer Stelle, event.

Zeitschrift f. Local-u. Strasaenbahnen. 18‘JO. 13

är

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ELEKTRISCHE STR ASSENB AHNEN.

sogar von einer anderen Gesellschaft aus slattfinden. Vielleicht ist sogar eine
Auswechselung gar nicht nöthig und kann die Speisung der Wagen an den
Enden direct vermittelst Abzweigungen der Kabelleitungen in kleinen Wagen¬
hallen geschehen.

Sehr zu beachten scheint in dieser Hinsicht der Vorschlag Sandwells zu sein, der
für die Accumulatoren einen besonderen niedrigen Beiwagen anordnet. Die Vortheile da¬
bei sind mannigfach. (Näheres hierüber s. Litteraturbericht.)

Danach dürfte es sich allein noch darum handeln, dass ein System von Accumula¬
toren gefunden wird, das als zuverlässig genug zu betrachten ist. Ob ein solches bereits
existirt, ist fraglich, da die hierüber eingelaufenen Nachrichten vielleicht nur Reclame
sind. Berücksichtigt man jedoch, dass sich die Accumulatorenfrage erst im Stadium der
Entwickelung und des Versuchs befindet, dass ferner die Accumulatoren trotz aller An¬
fechtungen immer mehr und mehr an Terrain gewinnen, dass bereits ganz erhebliche Fort¬
schritte in fraglicher Hinsicht gemacht sind, z. B. bei den Recken za un’schen Accumu¬
latoren, dass die Zuverlässigkeit höchstens auf die Dauer von l l / 2 Stunden nothwendig ist,
so wird man zugeben müssen, dass die Aussichten wohl dazu da sind, dass wir in nicht
zu ferner Zeit im Besitze eines solchen Systems sind. Alle bisherigen Misserfolge dürften
darauf zurückzuführen sein, dass man erstlich zu viel an Kraft sparen wollte, und zweitens
alle Constructionstheile, speciell auch die Secundärbatterien zu leicht, d. h. zu schwach
construirte, und drittens die Versuche nur im Kleinen anstellte, mit wenigen Wagen. Die
Kosten werden aber wie bereits bemerkt, um so geringer, je mehr Wagen vorhanden sind.

Die Frage nach einer leichten Auswechselung der Batterien ist heute bereits durch
die Anordnung von biegsamen Connectören, von Batterieräumeu und beweglichen Seiten¬
wänden der Wagen, die beim Niederklappen Brücken bilden, als gelöst zu betrachten.
Bei dem System von Sand well ist solches überhaupt nicht mehr nöthig.

Es ist weiter interessant zu verfolgen, wie der Erfindungsgeist bemüht ist, allen entr
deckten Schäden bei den Accumulatoren sofort abzuhelfen. So sind Patente ertheilt aui
Vorrichtungen zur Verhütung der Ueberentladung von Batterien, zur Vermeidung eines
Kurzschlusses in denselben, zur Verhinderung des Herausfallens der activen Massen u. s. w.
Andere bemühen sich leichtere Accumulatoren zu construiren, wieder Andere verwenden
andere Elektroden u. s. f.

Ausschlag gebend dürfte vor Allem der Kostenpunkt sein, aber auch in dieser Hin¬
sicht ist begründete Aussicht vorhanden, dass der Betrieb mit Accumulatoreu billiger wird
als der mit Pferden, selbst wenn solches heute noch nicht der Fall sein sollte.

Demnach darf wohl behauptet werden, dass der Accumulatorenbetrieb der beste ist;
ob er aber allgemeiner eingeführt wird, und ob nicht wegen der geringen Kosten die
anderen Systeme trotz ihrer Mängel vorgezogen werden, ist mindestens zweifelhaft. Es
ist aber auch noch zweifelhaft, ob überhaupt der elektrische Betrieb allgemeiner einge¬
führt werden wird, und zwar aus dem Grunde, weil die Concessionsdauer der meisten
Pferdebahnlinien in kurzer Zeit abläuft. Nach dieser Zeit fällt die Strassenbahn meist ohne
Entgeld der Stadt zu; es müssten also die bedeutenden, oft in die Millionen steigenden
Kosten für die Umänderung bis dahin völlig amortisirt sein, was selbst unter günstiger
Annahme schwer halten dürfte.

Nach dem Berichte der oben erwähnten Commission sollen die Kosten, welche ent¬
stehen, wenn man einen bestehenden Betrieb in einen elektrischen Betrieb umwandeln
wollte, für 10 engl. Meilen (ä 1,61 km) betragen:

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ELEKTRISCHE STRASSENBAHNEN.

bei elektrischer Oberleitung:

für die Bahn . . .

70000 Dollar,

das ist für

10 km rund M.

18000

„ den Draht . . .

30000

n n n

10 , , ,

8000

, Wagen ....

60000

n n n

10 , , ,

16000

„ Krafterzeugung .

30000

n n n

10 , . ,

8000

Summa 190000 Dollar,

das ist für 10 km rund M.

50000

beim Accumulatoren-System:

für die Bahn . . .

70000 Dollar,

das ist für

10 km rund M.

18000

» Wagen ....

75000 , '

n n n

10 , , ,

19000

, Krafterzeugung .

30000

n n n

10 , , .

8000

Summa

175000 Dollar,

das ist für

10 km rund M.

45000

Dabei würde ein Motorwagen allenfalls auch 2 Wagen ziehen können. Zu diesen
Kosten kommen Verluste der Gesellschaften bei dem plötzlichen Verkauf der grossen Zahl
Pferde; die Ställe und Bodenräume werden dabei werthlos und langgediente bewährte Leute
müssten entlassen werden. Dabei ist der Erfolg der Einführung der elektrischen Bahn zur
Zeit noch nicht genau zu übersehen. Von Boston wird berichtet, dass sich der Verkehr
dadurch um 150 °/ 0 hob, während die Ausgaben gleichzeitig um die Hälfte sanken. (?)
lieber all hat sich eine Verkehrssteigerung ergeben, die aber auch wohl ohne diese
Aenderung, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Maasse, eingetreten wäre; doch lässt
sich damit schwer rechnen. Eine plötzliche Verkehrssteigerung ist naturgemäss nur da
zu erwarten, wo die bisherigen Verkehrsmittel dem Bedürfnisse nicht genügten.

In Betreff des Kostenpunktes mag noch hervorgehoben werden, dass alle Kostenan¬
gaben für die Betriebskosten schon deshalb nicht genau richtig sein können, weil die
Dauer des Motors nicht bekannt ist. Hält der 3—4000 M. kostende Motor so lange, wie
ein Pferd betriebsfähig ist, d. h. 372—4 Jahr durchschnittlich, so ist der elektrische Be¬
trieb jedenfalls viel billiger als Pferdebetrieb. Genauere Berechnungen sind aber erst nach
5 — 6 Jahren anzustellen. Anfänglich machte die häufige Erneuerung der Comutatoren
viel Kosten, dies hat aufgehört seit der Verwendung von Kohlenbürsten.

Empfohlen wird schliesslich die Anlage eigener elektrischer Anlagen für größeren
Betrieb, dagegen die Beschaffung des Stromes von anderen Licht-Gesellschaften bei kleinerem
Betrieb. Kleinere Wagen sollen zwei Motoren von 15 Pferdekraft, grössere von je 20
Pferdekraft erhalten!

Aus dem Vorstehenden ergiebt sich, dass trotz der vielen Vortheile der elektrischen
Bahn deren Einführung zur Zeit mindestens noch zweifelhaft ist. Die namentlich auch im
Interesse des Publikums liegende Aenderung dürfte nur zu erreichen sein, wenn gleich¬
zeitig die Concession der Bahnen verlängert würde. Zu wünschen bleibt die Einführung
des elektrischen Betriebes speciell mit Accumulatoren.

Berlin, im Februar 1890.

E. D.

13 *

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100

EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

XIV.

Ein Beitrag znr Motorfrage für Strassenbalmen.

Die Mehrzahl der Aufsätze über die namentlich in letzter Zeit wieder lebhaft er¬
örterte Motorfrage für Strassenbahnen sind nicht unparteiisch geschrieben; in der Regel
wird in solchen aus Geschäftsinteresse für das eine oder andere System Propaganda ge¬
macht; andere Aufsätze sind wenig vollständig; als ein gemeinsamer Fehler erscheint es
uns jedoch, dass mit wenigen Ausnahmen stets nach einem Motor gesucht wird, der für
alle Fälle, sowohl, für geringen, wie für starken Verkehr, für ebenes wie für hügeliges
Gelände u. s. f. passt. Einen solchen Motor giebt es nicht; auch in dem elektrisch be¬
triebenen Motor ist er durchaus nicht gefunden; er dürfte aber auch wohl niemals ge¬
funden werden, da die zu stellenden Anforderungen zu mannigfaltig sind. — Wohl aber
dürfte für jeden einzelnen Fall ein Motor existiren, der billigen Anforderungen entspricht,
wenn auch stets Nachtheile mit in den Kauf zu nehmen sind; etwas Vollkommenes giebt
es auch auf diesem Gebiete nicht, für Verbesserungen ist aber noch der weiteste Spielraum
vorhanden. Wann der eine, wann der andere Motor am Platz ist, zeigt sich am besten,
wenn die Vor- und Nachtheile der verschiedenen Systeme klar gelegt werden. Der Ver¬
fasser hat dabei vor Allem den Neubau von Linien im Auge. Die Umgestaltung von
vorhandenen Linien speciell mit Pferdebetrieb in solche mit anderen Motoren hängt wesent¬
lich von der Concessionsdauer der Bahnen ab und ist eine vorwiegend kaufmännische Frage,
wie solches in Betreff der elektrischen Bahnen u. A. im letzten Heft von Herrn Giesecke
klar auseinander gesetzt ist.

Es kann nun nicht unsere Absicht sein, alle Systeme eingehend zu beschreiben und
das etwa Wissenswerthe darüber anzugeben. Dies würde viel zu weit führen und Stoff
genug zu einem dickleibigen Buche geben. Wir müssen uns vielmehr auf kurze Notizen
beschränken und setzen wenigstens die gebräuchlicheren Systeme als bekannt voraus.
Durch Angabe von Literatur soll nebenbei Gelegenheit zu eingehenderem Studium geboten
werden. Bei der Mannigfaltigkeit der Vorschläge und der Schwierigkeit der Materie bitten
wir den geehrten Leser das Folgende nur als einen »Beitrag“ zur Frage betrachten zu
wollen.

Wir lassen nun zunächst eine allgemeine Uebersicht über die bisher vorgeschlagenen
Systeme für Strassenbahnen folgen; geordnet sind dieselben nach der Art des Motors, wie
solches für den vorliegenden^ Fall am besten passt. Wir verstehen dabei unter »Strassen¬
bahnen“ solche Fährbetriebe mit fester eiserner Spur, die dem § 37 der Gewerbe-Ordnung,
nicht dem Eisenbahngesetz von 1837 unterliegen und deren Bahnkörper im Allgemeinen
im Niveau der öffentlichen Strassen liegen. Ausgeschlossen sind danach beispielsweise
die Thompson'sehen wellenförmigen Bahnen, ebenso die Rettig’schen Stufenbahnen,
da diese nicht in der Oberfläche der Strassen angeordnet werden können. Diese sind wie
die New-Yorker Hochbahnen zu den sogenannten Stadtbahnen zu rechnen, worauf wir au
anderer Stelle zurückkommen.

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EIN BEITRAG ZUR MOTOItFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

101

Strasaenbshnen.

A. Bahnen mit thierischen Motoren.

1. mit einspännigem Betriebe.

2. „ zweispännigera „

B. Bahnen mit mechanischen Motoren.

I. Dampfstrassenbahnen.

1. Die Motoren sind gewöhnliche, gefeuerte Strassenbahnlokomotiven.

a) Motor und Wagen sind getrennt.

Systeme von Krauss, Henschel & Sohn, der Fabriken Winterthur,
Esslingen, Grieg & Aveling etc. etc.

b) Motor und Wagen sind vereint.

System Bowan, auch Belpaire (Belgien) und Ransom (Amerika).

2. Die Motoren sind sog. .feuerlose“ Lokomotiven; die treibende Kraft ist nach
wie vor die Expansionskraft des Dampfes.

a) System Honigmann.

b) „ Lamm-Francq.

II. Elektrische Bahnen.

1. Der Strom wird an einer Stelle erzeugt und den einzelnen Motorwagen durch
eine Leitung zugeführt.

a) Die Schienen dienen als Leitung (veraltet).

b) Es besteht eine besondere Leitung.

1. Es wird Gleichstrom verwandt.

«) Bei Parallelschaltung der Wagen.
aa) Oberirdische Zuführung.

System Sprague, Thomson-Houston, Short u. A.
ßß) Unterirdische Zuführung in Canälen.

aaa) Horizontalspurige Bahnen mit 2 tragenden Schienen.

System Siemens & Halske in Budapest, Bentley-Knight,
Lin eff u. A.

ßßß) Verticalspurige Bahn mit 1 tragenden Schiene.

System Ganz & Co. in Wien.

;■}') Die Zuführung erfolgt mit Zuhülfenahme von Solenoiden. Patent
Blair & Blickersdorfer.
ß) Mit Hintereinanderschaltung der Wagen.

Zuführung unterirdisch: System der Series-Company in London.

2. Es wird Wechselstrom verwandt mit Anwendung von Transformatoren
(noch im Versuchsstadium begriffen, event. Unterabtbeilungen wie vor).

2. Elektrische Bahnen mit Accumulatorenbetrieb.

a) Die Accumulatoren befinden sich im Wagen.

b) , „ „ . auf einem besonderen Tender.

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102

EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN,

III. Kabelbahnen.

1. Mit oben offenem Canalschlitz.

a) Mit festen Rollen zur Unterstützung des Seiles.

a) Der Greifer fasst das Seil von oben und unten; Regulirung der Geschwindig¬
keit der Wagen durch Gleitenlassen des Seiles in den Greiferbacken. (Die
ältere und gewöhnliche Construction.)

ß) Der Greifer fasst das Seil seitlich und enthält Rollen zur relativen Be¬
wegung zwischen Seil und Greifer: System Terry.

b) Mit kleinen beweglichen, auf Schienen laufenden Wagen (Lowries) zur

Unterstützung des Seils.

2. Mit oben für gewöhnlich geschlossenem Canalschlitz. Unterabtheilungen wie vor.

IV. Bahnen mit Pressluftbetrieb.

1. Mit Wagen, welche die für mehrere Fahrten nöthige Menge von comprimirter
Luft mit sich führen. Systeme Beaumont und Mekarski.

2. Mit Wagen, die nur ein kleines Reservoir, das in kurzen Zwischenräumen zu
füllen ist, enthalten; dabei Zuführung der Luft in Röhren unter dem Pflaster
und häufige Ventile. System Hughes & Lancaster, Liverpool.

V. Bahnen mit Gasmotoren, allgemein mit Motoren, die durch ein explosibles Gas¬
gemenge getrieben werden; (Verwendung von Leuchtgas, Benzin, neuerdings Petroleum).

Systeme Connelly, Blessing, Decapitain u. A.

VI. Bahnen mit diversen anderen Motoren.

1. Mit Verwendung von chemischen Stoffen:

a) Von Ammoniak.

b) „ Kohlensäure.

2. Mit Heissluftmaschinen.

3. , Reibungsantrieb von Judson.

Vorbemerkung betr. die Kosten:

Von grosser, wenn nicht gar grösster Wichtigkeit bei der Entscheidung der Frage
nach dem zweckmässigsten Motor sind offenbar die Kosten, insbesondere auch die Be¬
triebskosten. Leider liegen hierüber aber wohl nirgends brauchbare Angaben vor, so dass
man hierüber ziemlich im Unklaren schwebt und dieser wichtige Factor zur Zeit noch fast
ganz ausser Betracht bleiben muss. Unzulässig erscheint uns die Benutzung von Werthen,
wie sie in Amerika gewonnen sind, weil dort ganz andre Verhältnisse und Preise wie hier
bestehen. Derartige Angaben dürften erst dann von grösserem Werthe sein, wenn sie sehr
eingehend sind und beispielsweise auch die Einheitspreise für die Kohlen und den Tage¬
lohnsatz, namentlich aber auch getrennt die Kosten für Amortisation, Reparatur und die
eigentlichen Betriebskosten enthalten. Ausserdem müsste der ganze Charakter der Bahn,
die Länge und Grösse der Steigungen, Länge und Radius der Curven, die Intensität des
Verkehrs u. A. m. angegeben sein. Erst wenn derartige eingehende statistische Angaben
von einer grösseren Zahl von Betrieben vorlägen, würde sich eine genauere Berechnung der
Kosten unter Berücksichtigung der localen Verhältnisse ermöglichen lassen. — Dabei wird
sich dann zeigen, dass der eine Betrieb, der hier billiger ist wie ein anderer, dort theuer
ist. Zur Begründung des Gesagten werde nur an den verschieden hohen Preis der Kohlen
an verschiedenen Orten erinnert, sind doch oft gute Kohlen kaum zu haben; von grösstem

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

103

Einfluss sind ferner offenbar die Steigungen. Hierdurch werden die Kosten des Pferde¬
betriebs wegen des theuren Vorspanndienstes wohl mehr beeinflusst wie diejenigen jeden
anderen Systems. Von bedeutend kleinerem Einfluss sind dagegen die Steigungen bei
grossen Betrieben, die von einer Stelle aus die bewegende Kraft erhalten, wie bei Kabel¬
bahnen und bei elektrischen Betrieben mit Zuleitung des Stromes; dabei wird nämlich der
eine Wagen auf einem Gefälle zu einer Zeit gar keine Kraft beanspruchen, während ein
andrer gerade die grösste Kraft bedarf. Damit stimmt die auf Grund practischer Ergeb¬
nisse gemachte Angabe überein, dass für die Berechnung der Centralanlage einer solchen
elektrischen Bahn bei normalen Verhältnissen und grossem Betrieb pro Wagen etwa 10
Pferdekräfte, bei kleinem Betrieb dagegen 20 Pferdekräfte zu rechnen sind. Auch erklärt
sich aus dem Vorhergehenden, dass beispielsweise die Kosten des Dampfbetriebes zu 4 0
bis 300 0/ 0 der Kosten des Pferdebetriebes angegeben werden. Allgemein gültige Angaben
sind überhaupt unmöglich.

Jedoch ist zu bemerken, dass für normale Verhältnisse der Unterschied in den Ge-
sammtkosten bei den verschiedenen Systemen nicht sehr erheblich von einander abweicht;
sehr oft treffen billige Betriebskosten mit hohen Anlagekosten zusammen, so dass bei Be¬
rücksichtigung der Zinsen und Amortisation die Gesammtkosten doch nicht kleiner sind als
gewöhnlich. Grösser werden die Differenzen und Kosten erst bei verfehlten Anlagen, bei völlig
falsch gewähltem System. Ist die Anwendung eines Systems nicht a priori gegeben, so
werden auch die Kosten bei den verschiedenen, etwa in Frage kommenden Systemen nicht
erheblich von einander abweichen, so dass alsdann (selbst für den Unternehmer) die sonstigen
Vor- und Nachtheile die Entscheidung geben. Oft werden aber auch diese allein aus¬
schlaggebend sein; beispielsweise werden die Pferdebahnen über kurz oder lang in den
stets wachsenden Grossstädten verschwinden müssen, gleichgültig ob der dafür eintretende
Betrieb theurer oder billiger ist, wenn er nur sonst möglichst wenig Unzuträglichkeiten im
Gefolge hat. So erscheint denn ein Vergleich der sonstigen Eigenschaften, der Vor- und
Nachtheile der Systeme, auch unabhängig von der Kostenfrage höchst wichtig.

A. Die Bahnen mit thierischen Motoren.

Bei weitem die grosse Mehrzahl der Strassenbahnen wird zur Zeit mit thierischer
Kraft, insbesondere mit Pferden, ausnahmsweise in Amerika und anderen fremden Ländern
auch mit Mauleseln betrieben. Dieser Betrieb genügt auch wohl noch für die meisten
Verhältnisse; in sehr verkehrsreichen Grossstädten können die Pferdebahnen jedoch nicht
mehr den gesteigerten Anforderungen der Neuzeit genügen. Hier treten die Mängel bezw.
die damit verbundenen Uebelstände so sehr zu Tage, dass eine Abhülfe unbedingt geboten
scheint. Vor Allem genügt die Geschwindigkeit der Pferdebahnen nicht mehr, ist eine
grössere Geschwindigkeit als 10 km in der Stunde, selbst auf freier Strecke, doch wohl
kaum zu erreichen. Sodann wirkt die sehr beschränkte Leistungsfähigkeit namentlich bei
ungünstigen Terrainverhältnissen höchst nachtheilig. Weitere Mängel, die allein den
Pferdebahnen anhaften, sind*): Das Geräusch durch die Pferdehufe, die Abnutzung des
Pflasters und das Aufwirbeln von Staub durch die Pferde, die in hygienischer Beziehung
sehr schädliche Beschmutzung der Strasse, die Unannehmlichkeiten der Pferdeställe für
die Nachbarschaft, die Betriebsstörungen beim Schneefall, sowie auch der durch das hier¬
bei nöthige Salzstreuen entstehende Schmutz. Bei allen anderen Betrieben dürfte das Salz¬
streuen, wenn überhaupt, so doch in bedeutend geringem Maasse nöthig werden. Dazu

*) Vergleiche dazu den vorhergehenden Artikel über die elektrischen Bahnen.

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104

EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

kommt, dass die Wagen nicht rasch genug gehalten werden können; auch ist das Fahren
in Pferdebahnwagen meist unangenehm und stossend. Durch die Pferde entstehen zudem
eine Menge Unfälle, die sonst vermieden werden.

Alle diese Mängel treten um so mehr hervor, je grösser die Stadt und je lebhafter der
Verkehr ist. Sind sie auch unbedeutend in kleineren Städten, so sind sie doch erheblich,
wenn Wagen alle viertel oder halbe Minuten auf einander folgen müssen. Dabei kommt
dann auch noch in Betracht, dass Pferd und Wagen zusammen einen verhältnissmässig
grossen Raum einnehmen.

Bei alledem sind die Betriebskosten verhältnissmässig recht hoch, von grossem Ein¬
fluss sind darauf die Fluctuationen der Fouragepreise; speciell ist der Zweispännerbetrieb
erheblich theurer als der Einspännerbetrieb. Im grossen Durchschnitt kann man rechnen
pro Wagen-Kilometer beim Einspännerbetrieb 15 Pf., beim Zweispännerbetrieb dagegen
25 Pf. (Vergl. Jahrgang 88 dieser Zeitschrift, S. 119—121.)

Dagegen sind als Vorth eile aufzuführen: Vor Allem billige Anlage, sodann die
Möglichkeit Hindernisse leicht zu umfahren; sie erfordern nur einfache Weichenanlagen
und passen sich innerhalb gewisser Grenzen auch gut dem Verkehr an. Das erforderliche
Personal zur Führung der Wagen (Kutscher) ist stets disponibel; die hierfür erforderlichen
Fähigkeiten sind geringer wie bei den meisten anderen Systemen, wozu gewöhnlich ge¬
übtere Maschinenwärter erforderlich sind. Diese Vortheile, namentlich die billigen Aulage¬
kosten sind so ausschlaggebend, dass die Pferdebahnen wohl niemals ganz verdrängt werden
und namentlich in kleineren Städten, überhaupt für kleineren Verkehr, stets, das Feld be¬
haupten werden. Wie bereits an andrer Stelle bemerkt, wirken hierbei grössere Steigungen
ausserordentlich ungünstig ein, denn durch solche wird nicht nur ein sehr theurer Vor¬
spanndienst nöthig, sondern gewöhnlich wird dadurch auch noch die Geschwindigkeit der
Wagen, und damit die Leistungsfähigkeit der Bahn, insbesondere die Ausnutzung der Be¬
triebsmittel erheblich verringert.

B. Strassenbahnen mit mechanischen Motoren.

Die Hauptnachtheile der Bahnen mit thierischen Motoren, die geringe Geschwindig¬
keit und beschränkte Leistungsfähigkeit, sind bei allen anderen Bahnen (mit mechanischen
Motoren) leicht zu vermeiden, da sich die Motoren unschwer stärker construieren lassen.
Bei allen diesen Bahnen dürfte aber der Oberbau stärker beansprucht werden, wie bei den
Pferdebahnen. Alles Weitere hängt von der Detailconstruction ab. Am ältesten und
wenigstens in Europa am verbreitetsten sind:

/. Dampfstrassenbahnen .

Auf den ersten Blick scheinen die Dampfstrassenbahnen mit gewöhnlichen, gefeuerten
Strassenlocomotiven, wenigstens in Betreff der Kosten allen anderen Bahnsystemen über¬
legen sein zu müssen, weil hierbei der durch die Feuerung hergestellte Dampf direct be¬
nutzt wird, während der Dampf sonst nur indirect, etwa zur Erzeugung von Elektricität
oder von Pressluft und dergleichen verwandt wird. Dass dies dennoch nicht der Fall ist,
rührt daher, dass die Kohlen in den Locomotiven nur schlecht ausgenutzt werden, dass zur
Vermeidung des Rauches theure Coaks verwandt werden müssen, und vor Allem, dass das
ganze Kesselgewicht mit transportirt werden muss. Dagegen hat man bei indirecter Ueber-

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

105

traguog beste stationäre Kessel und Dampfmaschinen, die nur wenig Leute zur Bedienung
bedürfen.

Bei den Dampfstrassenbahnen wird gewöhnlich getadelt: 1. die Emission von
Asche, Bauch, Funken und Dampf und 2. die sichtbare Bewegung von schwingenden
Maschinentheilen, wodurch die Pferde leicht scheu werden. Beide Punkte dürften aber ge¬
wöhnlich überschätzt werden. Bei Verwendung von Coaks und Anordnung guter Conden-
satoren besteht eine Beläsijigung durch Bauch und Dampf kaum noch; auch gewöhnen
sich die Pferde rasch an den Anblick der Dampfwagen. Die Feuersgefahr durch fliegende
Funken dürfte bei guten Constructionen mit Funkenfängern nicht erheblich erscheinen. —
Nachtheilig ist drittens, dass eine längere Zeit zum Anheizen der Kessel nöthig ist,
bevor der Motor betriebsfähig ist und dass Kohlen an den Buhepunkten und auf Gefällen
verbraucht werden, wodurch die Betriebskosten ungünstig beeinflusst werden.

Alle diese kleinen Nachtheile würden aber der Verbreitung der Dampfbahn nicht so im
Wege stehen wie das Folgende: Der Dampfbetrieb weist seinem ganzen Charakter nach auf
einen Massenverkebr, auf eine gleichzeitige Bewältigung grosser Massen hin. Er leistet daher
Vorzügliches z. B. für Vorortbahnen, wenn es gilt, in kurzer Zeit eine grosse Zahl von Personen
zu befördern, wozu kräftiger construirte Locomotiven Verwendung finden können. Dagegen ist
er für Strassenbahnen im Inneren von Städten, wo alle 2—3 Minuten oder noch häufiger ein
Wagen fahren soll, nicht angebracht. Für jeden dieser Wagen ist der ganze complicirte
Mechanismus einer Loeomotive mit dem die Kraft erzeugenden Kessel und allem Zubehör
erforderlich; für jeden derselben ist ausser dem Schaffner ein erfahrener und geübter Loco-
motivführer und ein Heizer erforderlich. Das todte Gewicht der Loeomotive und der
Wagen steht bei Verwendung von nur 1 Wagen mit wenigen Fahrgästen in durchaus
keinem annehmbaren Verhältniss zur Nutzlast, die Betriebskosten müssen daher hoch sein.
Die Angaben hierüber schwanken zwar ausserordentlich; übereinstimmend sind aber die
Klagen über unerwartet hohe Beparaturkosten (pro Zugkilometer 9—11 Pf.). Der Grund
dafür liegt einerseits in der starken Beanspruchung der Strassenbahnlocomotiven durch
heftige Stösse, andrerseits in dem nur zum Theil berechtigten Bestreben der Constructeure,
die Locomotiven zur Verminderung der todten Last möglichst leicht zu construiren.

In Amerika sind die gemachten Erfahrungen so ausserordentlich ungünstig, dass auf der
grossen Versammlung von Strassenbahnvertretern im vergangenen Jahre in New-York von
keiner Seite der Dampf bahn für das Innere von grösseren verkehrsreichen Städten das Wort
geredet wurde. Die Locomotiven (die etwa 15—20,000 M. kosten) sind 11—18 t schwer,
erfordern daher auch recht kräftigen Unterbau. Eine weitere Folge des grossen Gewichtes
ist, dass die Wagen nicht rasch genug zum Stillstand gebracht werden können. Auch
wird durch Loeomotive und Wagen ein grosser Baum auf der Strasse beansprucht. Un¬
bestritten ist die grosse Leistungsfähigkeit, die mögliche Beförderung von grossen Massen
mit grösserer Geschwindigkeit. Danach sind die Dampfstrassenbahnen vor Allem zur Ver¬
bindung mit Vororten geeignet; auch sind sie zu Strecken Verlängerungen in unbewohnten
Gegenden eine Zeit lang brauchbar; denn hierbei werden Strecken Vorkommen, bei denen
der Dampf zur Anfachung des Feuers direct ausströmen darf, hier ist der Platz auf der
Strasse noch nicht in dem Maasse beschränkt, eine grössere Geschwindigkeit und eine
seltnere Fahrgelegenheit zulässig, auch die Nothwendigkeit, den Wagen auf allerkürzester
Strecke zum Stillstand zu bringen, ist hier weniger dringend. Nächstdem kann der Dampf¬
betrieb in Frage kommen bei erheblichen Terrainschwierigkeiten, so dass selbst bei Zwei¬
spännerbetrieb noch Vorspannpferde nöthig würden, endlich auch noch bei längeren Strecken.

Zeitschrift f. Local- u. Strassen bahnen. 1890. 14

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106

EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

Das oben Gesagte gilt zunächst nur für Dampfstrassenbabnen mit gewöhnlichen, ge¬
feuerten Locomotiven und getrennten Motoren und Wagen, im Wesentlichen aber auch
für die Bahnen mit vereinten Locomotiven und Wagen (Systeme Kowan, Belpaire,
Kansom u. A.). Dieser eignet sich jedoch schon mehr für den Betrieb im Inneren der
Städte; der Rowan’sche Wagen fordert weniger Platz, hat auch vorzügliche Condens&tions-
vorrichtungen. Dagegen muss sein Motor auf sehr beschränktem Raume gebaut werden,
wodurch eine sehr weitgehende Einschränkung der Dimensionen aller Maschinentheile ge¬
boten erscheint. Eine Folge davon sind hohe Reparaturkosten und nach einiger Betriebs¬
zeit auch mehr oder weniger starkes Geräusch. Ein Nachtheil derartiger Constructiou ist,
dass der Wagen stets an den Endpunkten gedreht werden muss, sei es durch Drehscheiben,
sei es durch Triangelanlagen. *)

Es würde uns zu weit führen, wenn wir nunmehr noch eine eingehende Kritik der
einzelnen Systeme geben wollten. Beachtenswerthe Winke für die Construction von Strassen-
bahnlocomotiven finden sich im Jahrgang 85 dieser Zeitschrift; am bekanntesten sind die
Systeme von Krauss, Winterthur, und Henschel & Sohn; ein interessanter Vergleich
zwischen diesen Systemen ist im Jahrgang 1887 enthalten. Weit verbreitet ist sodann noch
die Construction der Maschinenfabrik Esslingen (Director Kessler) in Würtemberg. Bei
dem Antwerpener Wettstreit zwischen verschiedenen Constructionen von Locomotiven und
Wagen erhielt die Maschine von Henschel & Sohn den ersten Preis. In England haben
sich die Systeme von Porter und von Baldwin gut bewährt. Der Prosser Motor
mit 2 Kesseln scheint dagegen zu complicirt und zu schwer zu sein. An einem neuen
Motor der Chicago-City-Railway Company, der sehr compendiös ist, mit flüssigem Brenn¬
stoff geheizt werden kann, geräuschlos arbeitet und auf den Personenwagen gestellt werden
kann, knüpft man grosse Hoffnungen. Neuerdings wird dann auch noch die Construction von
Eddington & Steevenson besonders gelobt (vergl. Zeitschr. f. Transportw. 89, S. 210).

Uebrigens dürfte sich für alle Dampfstrassenbahnen die Anordnung von durchgehenden
Bremsen empfehlen, besonders beachtenswerth scheint für diesen Zweck die Körting’sche
Vacuumbremse zu sein (s. Glaser’s Annalen 1888, S. 190). Weitere Quellenangaben siehe
Anmerkung unten.**)

Die Systeme mit feuerlosen Locomotiven.

Es erübrigt noch einige Worte über die Systeme mit den sog. feuerlosen Locomotiven
zu sagen. Von diesen haben sich die Constructionen nach System Honigmann, der be¬
kanntlich eine Lösung von Aetznatron als Calorifere benutzt, trotz der mannigfachen Ver¬
besserungen***) und trotzdem es anfänglich so viel von sich reden machte, wohl nirgends

*) Ausführliche Angaben and Zeichnungen über Rowan’sche Wagen s. Glaser’s Annalen 1889,
Band 24, S. 215; über die Vor- and Nachtheile auch Heft 1, Jahrg. 1890 dieser Zeitschrift.

**) Eine Zeichnung der Tramway-Locomotiven von Winterthur findet sich im Organ 1886, Heft 1,
die Constr. von Henschel & Sohn im Practischen Maschineuconstructcur von Uhl and 1886, S. 303;
über die Constr. von Mac Laren für grosse Geschwindigkeit und Güterbeförderung ist zu lesen in
Dingler's Journal, Bd. 270, S. 77; die Trambahnlocomotive von Grieg & Aveling, s. u. A. Engineering
1887, Bd. 44, S. 429; die Locomotiven und Wagen von der Antwerpener Concurrenz s. Revue gen&ale d.
ehern, de fer 1886, Heft 5 u. 6, S. 337, 406 u 414 mit Zeichnungen; Auszug davon im Organ 1886, S. 193, u.
1887, S. 129 u. 173; Roy’s Strassenbahnlocomotive: Dingler, Bd. 255, S. 357 u. A. m.; Eddington &
Steevcnson’s Locomotive: Uhland’s technische Rundschau 1889.

***) S. u. A. Organ 1886, S. 30, 1887, S. 254; Uhland’s Maschinenconstructeur 86, S. 262, u. 1887,
S. 693; Dingler's Journal 1887, Bd. 264, 8. 521.

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

107

bewährt. Der erforderliche kupferne Kessel ist sehr theuer, dabei doch von geringer Dauer;
das Gewicht der Locomotire ist gross (etwa 11t); die Leistungsfähigkeit dabei nicht be¬
deutend. Die Betriebskosten sind sehr hoch. Hiermit in Chicago angestellte Versuche
haben vollständig Fiasco gemacht. Beim Erkalten bildete sich dort in den Rohren eine
steinharte Masse, die nur schwer zu entfOrnen war.

Besser lauten die Erfolge mit dem System Lamm-Francq (s. hierüber u. A. den
Literaturbericht in diesem Heft). Die Vorzüge dieser Construction gegenüber den gewöhn¬
lichen Dampfbahnen, -die allerdings auch für das System Honigmann zutreffen, sind:
Fortfall der Belästigung durch Asche, Rauch und Funken, die Möglichkeit, Brennmaterial
geringerer Qualität zu benutzen, sowie bei System Lamm-Francq die Entwickelung des
Dampfes unter günstigen Verhältnissen. Die Wartung der Locomotive ist einfacher, ein
Heizer ist dabei überflüssig. Ob die dadurch erzielten Ersparnisse nicht aber dadurch ver¬
loren gehen, dass der Dampf auf eine sehr hohe Spannung (von etwa 12 Atmosphären)
gebracht werden muss, obwohl die eigentliche Maschine nur mit 3—4 Atmosphären Druck
arbeitet, der Ueberschuss an Spannung also nicht verwerthet wird, ist mindestens fraglich.
Leider liegen eingehendere zuverlässige Angaben über die Betriebskosten nicht vor. An¬
wendung gefunden hat dies System auf der Insel Java, bei Paris und auf der Strecke von
Lille nach Roubaix. Der Betrieb soll sich gut bewährt haben. Danach scheint dieser
Betrieb vor Allem da geeignet zu sein, wo zunächst Dampfstrassenbahnen überhaupt am
Platz sind, und ausserdem gute Kohlen bezw. Goaks sehr theuer sind, da minderwerthiges
Brennmaterial (Braunkohle, selbst Torf) für Strassenbahnlocomotiven nicht verwerthbar ist,
wohl aber noch für centrale Anlage, so dass hierbei der Kostenpunkt ausschlaggebend ist.
Dasselbe wird der Fall sein, wenn das erforderliche Personal an Locomotivführern und
Heizern schwer zu erhalten ist; Voraussetzungen, die nur selten zutreffen, werden. Die
sonstigen Vortheile (abgesehen von den Kosten), als Fortfall des Rauchs und Dampfs etc.,
dürften kaum ausschlaggebend sein; dasselbe gilt aber auch von dem Nachtheile dieses
Systems. Als ein solcher wird nämlich angeführt, dass die Kraft nur an festen örtlichen
Anlagen zu erneuern ist. Dies erscheint uns aber von keiner grossen Bedeutung; die
Manipulation ist eben so einfach wie das Einnehmen von Wasser oder Kohlen, was ja
auch an bestimmte Stellen gebunden ist, wenngleich letzteres weniger häufig zu geschehen
hat und weniger kostspielige Anlagen verursucht, daher an mehr Stellen geschehen könnte.

II. Elektrische Bahnen. '

Von den elektrischen Bahnen, speciell ihren vielen Vorzügen, ist bereits in mehreren
früheren Artikeln die Rede gewesen, so dass wir hier darauf verweisen können. Wir be¬
schränken uns hier auf einige ergänzende Bemerkungen über neue Systeme und Vorschläge. —
Bei allen älteren Systemen wurden die Wagen parallel geschaltet. Neuerdings ist nun
von der Series-Compagny in London zu Northfleet eine elektrische Bahn gebaut, bei denen
die Wagen hintereinander geschaltet sind.*) Dies System bietet den Vortheil, dass der
einzelne Wagen nicht, wie bei der Parallelschaltung, der Gefahr einer Schädigung durch
übermässige Stromstärke unterliegt; auch ist die Regulirung des Wagenmotors dadurch,
dass man einen grösseren oder kleineren Tbeil des Stromes durch einen Nebenschluss
fliessen lässt, eine leichte und sichere. Dies System wird um so rationeller, je mehr Wagen
auf einer Strecke laufen. Die Nachtheile sind: 1) es sind sehr viele Stellen vorhanden

*) Beschreibung mit Zeichnungen 8. u. A. in Dingler’s Journal Bd. 273, S. 544—549.

14*

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

(alle paar Meter), an denen leicht eine Unterbrechung Vorkommen kann; jede Unterbrechung
legt aber den gesammten Betrieb brach. 2) Die hohen Spannungen, mit denen der Betrieb
arbeitet; beispielsweise ist schon für 10 Wagen bei einem Strom von 40 Ampfcre eine
Spannung von über 1000 Volt nöthig.

Die Verwendung von Wechselströmen für Strassenbabnen findet sich, soweit bekannt,
noch im ersten Stadium des Versuchs; ein Urtheil darüber scheint daher noch verfrüht. —
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt die neue Zuführungsweise des Stromes von
Blair und Blickensdorfer.*) Ob sich diese bewähren wird, bleibt mindestens zweifel¬
haft; jedenfalls sind hierbei, wie bei dem System der Series Compagny, wieder sehr viele
Stellen vorhanden, an denen leicht Mängel entstehen, wenn dadurch auch nicht gleich der
ganze Betrieb lahm gelegt wird. Weiteres bleibt abzuwarten.

Bei der oberirdischen Zuleitung erfolgt die ßückleitung entweder durch die Schienen,
oder durch einen zweiten Leiter. Ersteres ist viel einfacher und bei geringen Spannungen
(bis 500 Volt) auch noch zulässig, selbst mit Rücksicht darauf, dass durch Verschleiss oder
andere Umstände ein Reissen der Drähte imd damit ein Berühren der Strassenoberfläche
eintreten kann. Hierbei ist erforderlich, dass stets ein Contact zwischen Schienen und Rad
(z. B. auch bei Schneewetter) bestehen bleibt. Anstände in dieser Hinsicht haben sich
in der Praxis jedoch nicht ergeben. Sicherer ist in dieser Hinsicht doppelte Leitung, was
aber wesentlich theuerer ist. Weichen und Kreuzungen werden dadurch sehr complicirt.
Die oberirdische Leitung ist den klimatischen Einflüssen in hohem Maasse ausgesetzt, und
kann auch leicht durch muthwillige und böswillige Hand zerstört werden, wodurch im
Allgemeinen Unterbrechungen im Betriebe der ganzen Bahn entstehen. Dieser Nac-htbeil
ist beim Sprague-System dadurch wesentlich eingeschränkt, dass neben der dünnen Ar¬
beitsleitung, die den meisten Gefahren ausgesetzt ist, eine Hauptleitung besteht, so dass
bei einem Unfall auf der Strecke nur ein kurzer Theil der Linie betroffen wird. Die Zu¬
führung des Stromes zum Wagen aus der oberirdischen Leitung erfolgt am besten durch
Stangen mit Rollen von unten (Sprague und Thompson-Houston) oder durch Gleit-
contact (Short). Die älteren Constructionen mit Contactwagen auf von unten unterstützten
Drähten und dnrch Contactschiffchen in Röhren mit einem unteren Schlitz haben sich nicht
bewährt.

Bei unterirdischer Zuleitung sind gewöhnlich 2 Leitungen angeordnet, was zur Ver¬
hinderung des Kurzschlusses erwünscht ist. Um den Canal sowohl zur Revision der Leitung
als auch zur Reinigung der Canäle zugängig zu halten, ordnet Kincaid neuerdings eine
Art gusseiserner Deckel an, die oben so geformt sind, dass sie ein zweireihiges Holzpflaster
aufnehmen. — Die Anordnung der Weichen ist bei der unterirdischen Zuleitung sehr
schwierig; erforderlich wird ferner sorgfältige Isolation, weil sonst in dem stets feuchten
Canal leicht Verluste durch Kurzschluss entstehen.

Ueber die sonstigen Vor- und Nachtheile, die Gründe, welche für den Accumulatoren-
betrieb sprechen etc., siehe den Artikel über elektrische Bahnen.

In Betreff der Verwendbarkeit der elektrischen Bahnen ist zu bemerken, dass sie
wegen der höheren Anlagekosten nur da angebracht sind, wo der Verkehr ein grösserer,,
lebhafterer ist; für geringen Verkehr in kleineren Städten dürften sie sich nicht rentiren.
Liegt ein grösserer Verkehr vor, so dass Pfcrdebahneu nicht genügen, so wird die Anlage
elektrischer Bahnen wegen der unzweifelhaften und unbestrittenen Vorzüge gegenüber den

*) Siehe Din gier’s Journal 1889, Bd. 274, S. 335; anch den Literatnrbericht dieses Heftes.

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

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bisherigen Betrieben in erster Linie in Frage kommen, da, wie oben auseinandergesetzt
wurde, Dampfstrassenbahnen sich für das Innere der Städte im Allgemeinen nicht em¬
pfehlen. Schwer wird dabei zur Zeit noch die Entscheidung zwischen den rerschiedenen
Systemen werden. Die unterirdische Zuführung dürfte für Grossstädte unzulässig sein; die
Anlage ist in der Hegel auch zu theuer. Die oberirdische Leitung ist billiger, aber häss¬
lich; der Betrieb bei beiden Arten ist nicht sehr sicher. Der Betrieb mit Accumulatoren
schliesslich ist theurer und zur Zeit noch nicht sicher genug, sonst aber in jeder Hinsicht
Torzuziehen. Letzterer ist aber nur dann zulässig, wenn keine grössere Steigungen wie
etwa 6°/„ auf kurzer Strecke Vorkommen. Bei centraler Zuleitung sind dagegen Steigungen
bis zu 10 °/ 0 noch sehr wohl zulässig. — Danach wird sich zur Zeit bis zur Auffindung
sicherer Accumulatoren die Anlage mit oberirdischer Zuleitung (System Sprague oder
Thomson-Houston) wohl noch am meisten empfehlen.

III. Kabelbahnen.

Wir verstehen darunter Strassenbahnen mit Seilbetrieb, bei denen 1) das Seil unter
der Strasse liegt und endlos ist und 2) die Wagen nicht, wie bei den sonstigen Seil¬
bahnen, beständig mit dem Seil fest verbunden sind, sondern mit eigenartigen Kuppelungs¬
vorrichtungen, den sogenannten Greifern, versehen sind, welche ermöglichen, das Fahrzeug
an das Seil zu kuppeln, ohne die Bewegung desselben zu diesem Zwecke zu unterbrechen.
Danach gehört die vielbeschriebene Anlage in Lissabon*), die eine gewöhnliche Seilbahn
ist, deren Construction durch den Umstand, dass sie eine Strasse benutzt, nur etwas modi-
ficirt ist, nicht zu den eigentlichen Kabelbahnen im Sinne dieses Aufsatzes. Eine ausführ¬
liche Beschreibung dieser Bahnen findet sich mit mehreren Zeichnungen im Erbkan, Zeit¬
schrift für Bauwesen 1886, Heft 4—6; auch in der Zeitschrift des österreichischen Archi-
tecten- und Ingenieur-Vereins 1888, Heft 1.

Diese Bahnen zeichnen sich vor Allem durch ihre Leistungsfälligkeit aus. Es sind
dies die einzigen Bahnen, deren Trausportfähigkeit von dem Gewicht der Wagen, bezw.
des Motors und dem Adhäsionscoefficienten unabhängig sind. Es können leicht beliebig
viele Wagen hintereinander gekuppelt werden und starke Steigungen sind ebenso leicht zu
befahren wie ebene Strecken. Auch kann die Geschwindigkeit eine grosse sein. — Dem
gegenüber stehen als Nachtheile:

1. Die erheblichen Anlagekosten. Diese sind mehr als 1 */ 2 mal so gross wie bei
Pferdebahnen (in Amerika über 320000 M. pro Kilometer).

2. Die Anlagen müssen stets zweigleisig sein.

3. Ein kleines Güteverhältniss; allein zum Bewegen des Seiles werden 36—40 °/ #
der ganzen erforderlichen Kraft verbraucht.

4. Constructive Schwierigkeiten bei den Curven, an Brechpunkten in der Trace,
und namentlich bei Kreuzungen, die der Sicherheit und Zuverlässigkeit» in ge¬
wissem Maasse Eintrag thun. Kreuzungsstellen können allein durch Benutzung
der lebendigen Kraft der Wagen durchfahren werden. Daher sind Curven und
Kreuzungen nur ausnahmsweise ausgeführt.

5. Grosse Unterhaltungskosten für das Gleis und das Seil. Nach 12—14 Monaten
soll das Seil schon circa 10 °/ 0 seines Gewichts und damit 40 °/ # seiner ersten
Tragfähigkeit verloren haben. Die Frictionsrollen sind täglich durch besondere

*) S. u. A. Schweizerische Bauzeitung 1889, Band 13, S. 116—118; Organ 1889, S. 214.

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110

EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

Arbeiter zu ölen und erfahrungsmässig muss das Seil alle 24 Stunden unter¬
sucht werden, um einen Bruch einzelner Drähte zu entdecken, welcher ein Ab¬
laufen des Seils von seinen Bollen verursachen würde. Die Länge des Kabels
ist gewöhnlich nicht grösser als 9 km.

6. Ein Kabelbruch legt den ganzen Betrieb still.

7. Ein ruckweises Fahren.

8. Der Umstand, dass die Geschwindigkeit, wenigstens bei den älteren Construc-
tionen, nur mit erheblicher Schädigung des Seiles und des Greifers variirt
werden kann.

9. Die Anlage eines Canales, der leicht in Conflict mit den bestehenden Gas- und
Wasserleitungen geräth, eine natürliche Sammelstelle für den Strassenschmntz
bildet und schwer zu reinigen ist, sodass die sich darin bildenden Gase die
Luft in der ganzen Umgebung verpesten.

10. Bei Pflasterungen treten durch die geringsten An- oder Untergrabungen sehr
rasch Störungen im Betriebe ein. Ein Umfahren von Hindernissen ist nicht
möglich. Zum Umrangiren an den Endpunkten, allgemein überall da, wo
Weichen erforderlich sind, wird Aushülfe durch Pferde oder ein besonderes
Hilfskabel nöthig.

11. Die Anlage ist schwer zu verlängern.

Diese Nachtheile sind so zahlreich und wenigstens zum Theil auch so schwerwiegend,
dass sich daraus die geringe Verwendbarkeit des Systems ergiebt. (Die Behauptungen
von einer grossen Ausbreitung dieser Bahn treffen nicht zu.) Die erheblichen Anlagekosten
im Verein mit den nichts weniger als kleinen Betriebskosten, die sich aus dem Obigen
leicht erklären lassen, bedingen einen aussergewöhnlich starken Verkehr, um die
Anlage rentabel zu machen.

Zur Unterstützung des Seiles dienen im Allgemeinen feststehende verticale, bezw. in
den Curven geneigt stehende Rollen in mehr oder weniger grossen Entfernungen. Diese
müssen behufs Erneuerung und Schmierung leicht zugängig gemacht werden, wodurch
häufige Unterbrechungen des Pflasters, was um so unzulässiger wird, je besser das Pflaster
ist, bedingt werden. Trotz der sorgfältigsten Ausführung bleibt die Abnutzung des Seiles
und namentlich auch der Rollen eine sehr grosse. Zur Verminderung dieser Abnutzung,
sowie der vielen Schächte ist (soweit bekannt nur einmal) in Newark (New-Jersey) eine
Anlage ausgeführt worden*), bei der das Seil durch kleine zweirädrige Lowries unterstützt
wird, die auf in dem Canal angebrachten Schienen laufend, durch eine Art von auf dem
Seil befestigten Knöpfen lose mitgenommen wurden. Die Anlage scheint auf den ersten
Blick ganz zweckmässig zu sein. Die vermehrte Reibung durch die Bewegung der
Lowries dürfte nicht sehr gross sein, ebenso nicht die Abnutzung der kleinen Räder und
der Schienen. Doch bat man von der Anlage weiter nichts gehört, sodass zu befürchten
ist, dass sich die Construction praktisch nicht bewährt hat.

Dem Uebelstande, dass ein Kabelbruch den ganzen Betrieb still legt, ist D. Miller
bei seinem Zwillingssystem**) dadurch begegnet, dass er im Canal ein zweites Kabel als

*) cfr. die Strassenbahn 1888, S. 34.

**) S. Glaser's Annalen 1887, No. 235, S. 115—126.

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EIN BEITRAG ZUR MOTORPRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

111

Reserve anordnete; auch ist die Fangvorrichtung an den Wagen doppelt angeordnet, sodass
jedes der beiden Seile festgehalten werden kann. Es ist dies jedenfalls nur ein Nothbehelf
und sehr kostspielig. .

Ein weiterer Vorschlag von L. Lowrie in Denver bezieht sich auf eine Deckung
des Schlitzes in der Strassenoberfläche durch einen continuirlichen, kettenähnlichen Deckel
mit abgeschrägten Seiten, der in einen entsprechend ausgebildeten Sitz passt.*) Versuche
damit sollen zwar günstige Resultate ergeben haben, wir möchten jedoch bezweifeln, dass
durch die Anordnung die beabsichtigte Fernhaltung des Strassenschmutzes thatsächlich ge¬
lingt; auch erscheint uns die Anordnung reichlich verwickelt.

Die letzten Neuerungen von Terry**) beziehen sich auf die Greiferconstruction und
scheinen in der That wesentliche Verbesserungen zu sein. Derselbe ordnet nämlich in den
Greiferbacken bewegliche Rollen an, sodass ohne erhebliche Abnutzung eine relative Be¬
wegung zwischen dem Seil und dem Greifer stattfinden kann, wodurch ein besseres An¬
passen der Geschwindigkeit an die Verkehrsbedürfnisse ermöglicht ist. Ob das Seil besser
seitlich oder besser von oben und unten gefasst wird, ist uns noch fraglich, jedenfalls er¬
fordert die letztere, alte Construction sehr complicirte Seiltragrollen.***)

Trotz aller Nachtheile der Kabelbahnen giebt es Verhältnisse, wo dieselben durchaus
angebracht sind, nämlich da, wo ein aussergewöhnlich starker Verkehr zu erwarten ist
und ganz bedeutende Steigungen auf grösserer Länge Vorkommen. Für solche Fälle ist
der Pferdebetrieb völlig undurchführbar, der Dampfbetrieb wegen des grossen todten Ge¬
wichtes des Kessels, des beanspruchten grossen Raums etc. auch nicht brauchbar, der beste
elektrische Betrieb njit Accumulatoren wegen der grossen Steigungen unmöglich; auch für
den elektrischen Betrieb mit centraler Anlage wirken grössere Steigungen als etwa 10°/ n
schon recht ungünstig, sodann ist auch die Leistungsfähigkeit der elektrischen Bahnen
(schon wegen der Abhängigkeit von der Adhäsion) geringer wie diejenige der Kabel¬
bahnen. Allein in Frage könnte sonst bei derartigen Anlagen kommen ein Zahnradbetrieb;
ein solcher ist jedoch, soweit bekannt, für Strassenbahnen noch nirgends projectirt oder
ausgeffihrt. [Die erste Kabelbahn ist im Jahr 1873 für eine Strasse mit einer Steigung
vou 1 :6 ausgeführt, erst später erfolgte die Uebertragung des Systems für horizontale
Strecken.]

(Fortsetzung folgt.) £. D.

*) cfr. Zeitschr. f. Transportw. 1888, S. 35 und Literaturbericht v. Jahrg. 1889, S. 179 d. Zeitschr.
**) cfr. Zeitschr. f. Transportw. 1890, S. 2.

***) Vergl. Dingler’s Journal 1886, Band 259, S. 160.

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112

LITERATURBERICHT.

Literaturbcrieht.

a) Allgemeines.

Pferdebahnen .

Verbesserungen an Pferdeschonern d. s. an Vorrichtungen, die bezwecken, die nachteiligen
Folgen, welche das häufige und schnelle Anziehen beladener Wagen auf die Zugpferde ausübt, aufzu¬
heben oder doch abzuschwächen. Nach Erwähnung des Princips einer ganzen Reihe von solchen Vor¬
richtungen, die aber allesammt keine ausgedehnte Verbreitung fanden, wird der neueste, zweckmässig con-
struirte Schoner von Leopold Eckmann in Berlin (früher unter No. 44126 patentirt) an der Hand von
Skizzen genau beschrieben und die weitere Anwendung der Pferdeschoner dringend empfohlen. Dass die
Schoner bisher so wenig Verbreitung fanden, rührt wohl von der üblen Eigenschaft des meist verwandten
Stahls oder Gummifedern her, ihre Elasticität bald einzubüssen. Bei der älteren unter No. 20078 paten-
tirten Construction finden nur schwache Federn Verwendung, im Wesentlichen wirkt dabei ein Luftbuffer.
Zu der neuesten verhältnissmässig einfachen Construction ist nur ein einfacher in einer Kapsel verschlos¬
sener elastischer Ring nöthig, im übrigen wird die Wirkung diverser Winkelhebel benutzt.

(Mit Abbild. Dinglers polytech. Journal 1890, Bd. 275, S. 23—26.)

Das Salzstreuen der Pferdebahnen« (Vorschriften darüber.) In Berlin dürfen per km laufendes

Geleise nicht mehr als 150 kg Salz gestreut werden, und das Streurohr muss so beschaffen sein, dass das

Salz nur in die Mitte der Schienen fallen kann; ausserdem muss ein vor dem Streurohr befestigter Besen

den Schnee zuvor wegfegen. In Hamburg werden z. Z. Versuche angestellt mit Probewagen, mit der Be-

Bedingung, dass auf 1 km nur 100kg Salz gestreut werden dürfen. Der Erfolg ist aber noch zweifei-
0

haft. Ara Ende von längeren Gefällstrecken sind in letzterer Stadt die Schienen mit dem Sielen in Ver¬
bindung su setzen. In der Quelle wird als alleiniger Nachtheil des Salzstreuens der Schmutz bezeichnet,
alle anderen behaupteten Nachtheile dagegen in Abrede gestellt. (Vergl. 1889, S. 52 und den nachstehen¬
den Artikel.) (Die Strassenbahn 1889, S. 361, cfr. 330.)

Das Salzstreuen zur Beseitigung des Schnees auf den Strassen. In Paris sind in grossem
Maassstabe Versuche hierüber gemacht worden, sie sind aber wieder eingestellt, weil die Hufe der Pferde
doch Schaden gelitten haben sollen! (?) (Zeitschr. f. Transportwesen 18S8, S. 117, 132, 144.)

Berliner Pferdebahnverkehr« Neuere Angaben hierüber siehe

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 857 u. die Strassenbahn 1889, S. 349.)

Dampfstrassen bahnen .

Dampfstrassen bah neu in Italien« Statistische Angaben und kurze Bemerkungen über die 4. Ver¬
sammlung des permanenten Strassenbahn-Vereins. (Centralbl. d. Bauverwalt. 1889, S. 511.)

Strassenbahn in Neapel. Hier fährt man bei Steigungen von 1 :8 mittelst Dampfkraft mit 18 km
Geschwindigkeit. Dennoch sind Unfälle selten. Die Bahn liegt unmittelbar an den Häusern, da Fusswege
nicht existiren, Für die Stadterweiterung sind 2 Seilbahnen und 1 weitere Dampfbahn vorgesehen.

(Deutsche Bauztg. 1889, S. 556. Ztg. d. Vereins deutsch. Eisenbahn-Verw. 1S89, S. 927.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 406.)

Kabelstrassenbahnen .

Ein sehr langes Kabel wird zur Strassenbahn in San Francisco gebraucht; es ist 28400' lang und
wiegt 72500 Pfd. Zur Herstellung wurden 3561360' Draht verwandt.

(Die Strassenbahn 1889, S. 315.)

Abnutzung eines Seiles« Ein aus 6 Litzen ä 19 Drähten bestehendes Drahtseil von 22 mm Durch¬
messer zeigte, nachdem es 20 Monate zum Betrieb einer Strassenbahn gedient hatte, keine andere Abnutz¬
ung als eine Verringerung des Durchmessers um 3 mm; während der Betriebszeit wurden vom Seil 15000
deutsche Meilen zurückgelegt und 600000 Personen damit befördert. Die Zugleistung während des Be¬
triebs entsprach derjenigen von 200 gleichzeitig in Thätigkeit befindlichen Pferden.

(Die Strassenbahn 1889, S. 315.)

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ALLGEMEINES.

113

TAubahnen in Edinburg. Beschreibung des Oberbaus dieser Bahn, bei der Steigungen von 1: 11
Vorkommen. Die 4' von einander entfernten Joche sind rechteckige gusseiserne Rahmen, die auf Concret-
bettung stehen. Die Schienen sind P h ö n i x-Schienen von 90 Pfd. Gewicht per Yard, die eigenartige Form
der 40 Pfd. englisch per Yard schweren Schlitzschienen ist H. Colan patentirt. Der ganze Oberbau incl.
Laschen, Bolzen, Zugstange etc. wiegt 149 t pro englische Meile. Der auch skizzirte, recht kräftige Ober¬
bau wird als mustergültig und nachahmungswerth bezeichnet. Durch ein patentirtes Verfahren, nach
welchem das Tau und die Litzen in derselben Richtung geschlagen werden, wodurch eine viel grössere Fläche
der Reibung ausgesetyt wird, ist die Dauer des Seils gegen früher ohne Uebertreibung verdoppelt
worden. Es wird aus Stahl hergestellt, der eine Zugfestigkeit von 125 t pro Q" englisch aufweist.

(Aus Eng. News, Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 340.)

Strassenbahn-Seilbahn in Lissabon. Die Gesammtlänge der seit April 1884 betriebenen 1 m
spurigen Bahn beträgt in der Projection gemessen 187 m bei einem Gef&llunterschied von 43,4 m; hiervon
liegen 58% in Krümmungen. Die grösste Steigung ist 24,3 %, Die Zahnstange liegt dicht am äusseren
Schienenstrang, das Seil läuft unterirdisch in der Mitte des Geleises, der Kanal wird oben durch Z-Eisen
begrenzt, die verticalen Seilrollen von 21cm Durchmesser liegen in 8 m Abstand, die horizontalen in den
Krümmungen sind alle 3 m angeordnet. Die Wagen sind mit dem Seil fest verbunden, was beim Bremsen
sehr ungünstig ist. Die Anlage erzielte im Jahre 1887 eine Verzinsung des 110,000 Frcs. betragenden
Capitals von 19 %. — IJetrieb mit Wasserübergewicht oder durch Motor.

(Mit Abbild. Schweiz. Bauztg. 1889, Bd. 130, 116—118. Zeitschr. f. Transportwesen
1889, S. 372. Ztg. d. Vereins d. Eisenbahn-Verw. 1889, S. 755.

Die Strassenbahn 1889, S. 315, Org. 1889, S. 214.)

Aussergewöhnliehe Systeme.

Der Motorwagen von Benz and Co. in Mannheim wird durch Benzin betrieben. Der Motor
entwickelt eine Pferdekraft und ist verhältnissmässig leicht. Das zum explosiblen Gasgemisch erforder¬
liche Benzin wird während der Fahrt erzeugt. Die Zündung erfolgt durch den elektrischen Funken.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1888, S. 274.)

Gaskraftmaschinen zum Betrieb von Strassenbahnen. Genauere Beschreibung der Construction
von John J. Co ne 1ly in Brooklyn mit Compound-Gaskraftmaschinen (cfr. 1889, Seite 188). Die aus¬
führende Firma garantirt dafür, dass sich die Gesammtkosten des Strassenbahnbetriebs bei Einführung des
C o n e 11 y-Motors um % billiger stellen, als bei Benutzung von Pferden. In vielen Fällen sollen die
Kosten sogar nur die Hälfte derjenigen des Pferdebetriebes betragen. Der für die Zündung verwandte
elektrische Strom wird durch einen kleinen Electromotor erzeugt (siehe Uhland’s industrielle Rundschau).

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 319.)

Strassenbahnen mit comprlmirter Luft. Neues System von Hughes und Lancaster in Liver¬
pool. Den älteren Systemen von Mekarski und Beaumont lag das Princip zu Grunde, die compri-
mirte Luft unter so hohem Druck und in so grosser Menge aufzuspeichern, als für die ganze Fahrt notli-
wendig war. Auch waren hierbei noch complicirte Erwärmungsvorrichtungen nötliig. Dadurch wurde das
todte Gewicht der Wagen durch Luftreservoirs und Heizapparate beträchtlich vermehrt. Bei dem neuen
System sind an den Wagen nur kleine Behälter für die Aufnahme vqn comprimirter Luft angebracht, die
an beliebigen Stellen der Bahnstrecke, von einem parallel mit den Schienen unter der Strasse angelegten
pneumatischen Leitungs-Rohr aus mit der nöthigen comprimirten Luft gespeist werden können. In dem
Rohr befinden sich zu diesem Zwecke in gewissen Abständen Ventil Vorrichtungen, die wie gewöhnliche
Wasserwechsel anssehen und die leicht mit dem Wagen in Verbindung gebracht werden können. Versuche
in Birmingham sollen günstig ausgefallen sein und namentlich ergeben haben, dass die Betriebskosten bei
diesem System viel kleiner sind, als beim Pferde- und Dampfbetrieb.

(Die Strassenbahn 1889, S. 209.)

Strassenbahnsystem Lamm-Francq (cfr. 89, S. 180). Die Erzeugung des Dampfes bei den
feuerlosen Locomotiven des genannten Systems beruht auf dem physikalischen Grundsatz, dass bei all-
mähliger Abnahme des Drucks auf eine bis zum hohen Grade unter bedeutender Pressung erhitzten Wasser¬
masse sich aus dieser selbstthätig Dampf entwickelt. Ein horizontales Reservoir, 1800/ fassend, wird bis
% seines Volumens mit Wasser gefüllt; in diese Masse leitet man Dampf, der in stationären Kesseln
unter einem Drucke, höher als der gewünschte Atmosphärendruck in der Maschine, erzeugt wird. Durch
die Thätigkeit der Maschine sinkt allmählig der Druck auf die Wasserfläche und ebenso die Temperatur
Zeitschrift f. Local- a. Strassenbahnen. 1890.

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114

LITERATÜRBERICHT.

des Wassers. In gleichem Maasse sinkt der Atmosphärendruck des erzeugten Dampfes. Um diese be¬
deutende Ungleichheit des Druckes beim Beginn und gegen Ende der Fahrt auszugleichen, wird die Daropf-
zuströmung durch ein Ventil regulirt, das nur jene Dampfmenge Zuströmen lässt, die durch ihre Expan¬
sion den gewünschten Druck ausübt. Durch Veränderung des Spielraums des Ventils lässt sich auch der
Expansionsgrad leicht verändern. Es können auch Dampfkessel mit mittleren Spannungen zur „Ladung*
verwandt werden. Jedes Liter heissen Wassers giebt eine Nutzleistung von mindestens 1500 kg am Um¬
fange der Räder gemessen innerhalb der Spannungsgrenzen von 13 bis 3 Atmosphären. Danach ist die
Grösse des Reservoirs zu ermitteln. Die Ladung der Locomotive (etwa alle 2—3 Stunden) ist ein eben¬
so einfacher Vorgang wie das Wassernehmen einer gewöhnlichen Locomotive. Vortheile des Systems sind:
Alle Uebelstände, welche die Rauchentwicklung der gewöhnlichen Locomotive im Gefolge hat, entfallen
ganz; der Dampf wird unter günstigen Verhältnissen entwickelt, die Qualität des Brennmaterials kann
eine geringere sein. Die Wartung der Locomotive ist einfach, ein Heizer überflüssig. Die Betriebskosten
von Dampfmaschinen nach diesem System, welche in Frankreich die Beförderung von Schiffen in einigen
Tunnels besorgen, sollen etwa die Hälfte jener gewöhnlichen Dampfmaschinen betragen. Im Betrieb sind
Locomotiven dieser Art seit 8 Jahren in Holländisch-Indien, auch in Lyon und auf 2 andern Linien in
Frankreich; projectirt sind sie für 5 andere Linien. Auf dem 4. Congress des Strassenbahnvereins wird
dem System eine ausgedehnte Anwendung im Strassenbahnbetriebe nicht in Aussicht gestellt. Ein Nach¬
theil derselben ist, dass die Erneuerung der motorischen Kraft nicht auf der Strecke sondern nur in festen
örtlichen Anlagen stattflnden kann Für bestimmte Fälle erscheint es indessen, ebenso wie die Honig-
mann’sche Stationsmaschine durchaus vortheilhaft — Aus dem Bericht über die Pariser Weltausstellung.

(Ztg. d. Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltung 1889, S. 686, auch
Die Strassenbahn 1889, S. 291. Zeitschr f Transportwesen 1889, S. 295.)

Fcnerlose Locomotive nach System Lamm-Francq. Für den Rangirdienst auf der Geleisanlage des
Wodzicki-Schachtes der österreichischen Alpinen-Montan-Gesellschaft ist kürzlich von der Locomotiv-
Fabrik der Actiengesellschaft „Hohenzollern“ eine normalspurige Lamm-Francq’sche Locomotive geliefert
Bei dieser ruht der Kessel mittelst vier Plattfedern auf den vier Achsbüchsen, die etwas geneigten Dampf-
cylinder, sowie die Steuerung sind ausserhalb und der Rahmen innerhalb der Räder angeordnet. Entfernung
der gekuppelten Achsen 1,7 m; Raddurchmesser 90 cm, Gesammtgewicht im betriebsfähigen Zustande
18,5 t. Bei der Probefahrt ist eine Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde erreicht.

(Aus der österr. Eisenbahn-Zeitung übergegangen in Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 350.)

Nene Strassenbahn der Firma Ganz & Co. nach der Erfindung von C. Zipernowsky in Budapest
(Patentanmeldung, Z. 1133. Vertreter H. & W. Patacky, Berlin S W., Königgräzerstrasse 41). Das Princip
dieser Bahn neuer Construction besteht darin, dass die Räder, auf welchen das Gewicht des Wagens ruht,
auf einer gleichsam gespaltenen Schiene laufen, unter der sich ein gemauerter Canal befindet, in den mit
dem Wagen steif verbundene Arme hinabreichen, die sich mittelst Leitrollen auf beiderseits an den Canal¬
wänden angebrachten Schienen stützen und dem Wagen die grösste Stabilität und vollständige Sicherheit
gegen Entgleisung geben. Die Bahn kann als senkrechtspurig bezeichnet werden. Diese Bahnconstruction
kann zur Beförderung mittelst jeden Motors, z. B. Pferde oder Dampfkraft, sowie Electricität benutzt
werden; doch scheint die letzte Kraft bei den obliegenden Verhältnissen am geeignetsten. Die genannte
Firma ist um eine Concession zum Bau einer Linie auf der Andrassystrasse eingekommen. Diese Bahn soll
electrisch betrieben und die Geschwindigkeit durch Ein- und Ausschalten von Widerständen regulirt werden;
die Wagen erhalten eine Frictionsbremse; die Weichen sind automatische. Als Vortheile dieser Construction
werden genannt: 1) Geringere Inanspruchnahme des Strassenraumes, da nur eine Laufschiene vorhanden ist;
Schonung des Pflasters, von dem nur 1 m Breite in Anspruch genommen wird; bessere Isolirung des
electrischen Stromes in Folge der Tiefe des Canals, bisher unerreichte grosse Stabilität und Elasticität,
da die Construction in der ganzen Bahnlänge eine gitterartige Röhre repräsentirt, Unmöglichkeit einer
einseitigen Setzung des Bahnkörpers, daher keine Erschütterung, Verwendbarkeit schmaler Wagen und
Passirbarkeit engster Gassen, Möglichkeit einer Hemmung des Wagens durch Bremse selbst noch bei
solchen Steigungen, auf denen sonst eine Bergbahn - Construction erforderlich erscheint, wegen der durch
die neben einander angeordneten Laufschienen erzielten hochgradigen Adhäsion, schliesslich Einfachheit
der automatischen Weichen, im Ganzen: vorzügliche Anpassung an die Ansprüche einer Grossstadt.

(Zeitschr. f. Transportwesen 18S9, S. 391 u. 353; Die Strassenbahn 1889, S. 338 u. 319 )

J u d s o n ’s Reibungsantrieb für Strassenbahnen. Bei diesem auf ganz neuen Principien beruhenden
System ist der eigentlich treibende Körper ein in einem unterirdischen Rohr mittelst eingezogener Stellen

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ALLGEMEINES.

115

gelagerte hohle Welle, welche voij kleinen gleichfalls unter Pflaster aufgestellten Pressluftinaschincn
getrieben wird. Durch einen schmalen Schlitz oben im Rohr tritt ein dünnes, den ganzen Achsstand
des Wagens einnehmendes Rahmenwerk in das Rohr, das zwei Paar von Reibungsrollen trägt; diese legen
sich sattelartig auf die Wellen und sind so gelagert, dass sie unter einem beliebigen Winkel gegen die
Wellenachse gestellt werden können; sie können auch mittelst eines Hebelwerkes mit einem grösseren
oder geringeren Theil des Wagengewichtes belastet werden. Stehen diese Rollen senkrecht zur Wellenachse
so steht der Wagen still. Werden die Rollen nach der einen oder anderen Seite aus der Winkelrechten
gedreht, so laufen sie in Schraubenlinien auf der Welle und bewegen den Wagen vorwärts; die Geschwindig¬
keit wächst und die Zugkraft nimmt ab mit wachsender Verstellung der Rollen. Der Wagen wird mittelst
der Rollen gleichsam vorwärtsgeschraubt. — Die Lagerstellen und die Kraftangriffe der Betriebsmaschinen
sind so weit eingedreht, dass die Rollen darüber Weggehen; das zweite Rollenpaar muss in solchen Augen¬
blicken die Triebkraft allein abgeben. Auch die Krümmungen und Weichen sind entsprechend projectirt.
Alle empfindlichen Theile sind gut vor Staub geschützt. Als Vortheile werden genannt: dass leicht ver¬
letzliche und starker Abnutzung ausgesetzte Theile (wie bei den Kabelbahnen) fehlen, und dass zweck¬
mässiges Anfahren mit grosser Kraft und geringer Geschwindigkeit sich hier durch die allmählige
Umstellung der Rollen so natürlich ergeben, wie sonst bei keinem anderen System.

(Mit Abbild. Engineering-News 1889, II. S. 28; Organ 1889, S. 252.

Mit Abbild. Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 281.)

Eledrische Strassenbahnen .

Die Zukunft der electrischen Tractlon. Der Artikel behandelt nach der Railroad Gazette die
noch zu lösenden Aufgaben für den Fall, dass die Hauptbahnen oder Bahnen von grösserer Länge electrisch
betrieben werden sollten. Die Aussichten dafür sind zur Zeit noch gering.

(Zeitschr. f. Transportwesen 18S9, S. 234.)

Ueber die Entwiekelung der electrischen Eisenbahnen. Geschichtliche, statistische und andere
Angaben, hierüber. In Amerika haben weitere 125 Städte die Concession zu electrischen Strassenbahnen
mit oberirdischen Leitungen ertlieilt. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 25G.)

Studie über di© electrische Zugkraft. Eine interessante vergleichende Betrachtung der verschiedenen
Systeme electrischer Bahnen. (Le Genie civil Band 13, S. 149 u. 195.)

Vergleichende Uebersicht verschiedener electrischer Bahnen. Tabellarische Zusammenstellung
diverser Verhältnisse von electrischen Bahnen. Beim electrischen Betriebe sollen nach der Schlussbemerkung
die Betriebskosten 30-40 o/o niedriger sein als beim Pferdebetrieb. Die Anlagekosten sind natürlich höher.

(Zeitschr. f. Eisenbahn und Dampfschifffahrt 18S9, S. 14.)

Ueber electrische Eisenbahnen. (Formeln.) Angaben von allgemeinen Formeln über den zu
erzielenden Nutzeffect solcher Bahnen bei Accumulatorenbetrieb sowohl für den Fall, dass Locomotiven
und Wagen getrennt, als auch dafür, dass beide combinirt sind nach dem electrotechnischen Echo. Bestimmte
Werthe für die Zeichen sipd nicht eingesetzt. (Zeitschr. für 'Transportwesen 1889, S. 211.)

Ueber electrische Eisenbahnen (nach einem Vortrag von G. Mansfield) spec. der erforderliche
Kraftaufwand. Mit Rücksicht auf die mannigfachen Zufälle, die grossen Schwankungen der erforderlichen
Kraft, die durch die wechselnde Verkehrslast bedingt sind, wird empfohlen, alle Haupttheile der die Dynamo¬
maschine treibenden Dampfmaschine um mindestens 20% stärker zu machen als sonst üblich ist, weil
sonst erfahrungsgemäss sehr viel Reparaturen Vorkommen. Die Feuerungskosten sind jedenfalls geringer
als die Futterkosten beim Betriebe mit Pferden. Zur Schätzung der erforderlichen Kraft ist zu kennen nötliig:
1) Anzahl der gleichzeitig im Betriebe gehaltenen Wagen, 2) Fahrgeschwindigkeit und Natur des Betriebes,
3) Maximalsteigung und Anzahl der Steigungen, 4) Stellung der Wagen hinsichtlich der Steigung, 5) ob
Motorwagen, die zum Ziehen von anderen Wagen dienen, benutzt werden oder nicht, 6) irgend welche Eigen¬
tümlichkeiten, welche bei der Verteilung der Wagen berücksichtigt werden, 7) die Beschaffenheit des
Geleises, 8) die Lage des Geleises gegen das Maschinenhaus. Nach in Boston angestellten.sorgfältigen Ver¬
suchen ergab sich bei 12,6 im continuirlichen Betrieb gehaltenen Wagen als erforderliche Kraft pro Wagen
8,8 Amp. oder 5,9 electrische Pferdekraft. Bei den jetzt im Betriebe befindlichen 32 Wagen ist pro Wagen
weniger erforderlich. In Richmond sind 4—5 Pferdekräfte als nötig gefunden; als geringste Zahl ist die
von Dr. Bell für sehr günstige Verhältnisse ermittelte Grösse von 2,5 Pferdekräfte anzusehen. Als obere
Grenze sind etwa 47 electrische Pferdekräfte anzusehen, die für den Betrieb mit nur 1 Wagen auf einer

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LITERATURBERICHT. *

Strecke nöthig wurde, welche eine 300' lange Steigung von 8,7 o/o (etwa 1:11,5) hat. Die erforderliche
Kraft auf den Wagen schwankt ganz erheblich; sie erreicht oft das 4—5fache des Durchschnittswertes
der ganzen Zeit. — Als ausreichend sichere Bemessung für die Dynamomaschine ist nach dem Vortragenden
anzunehmen: Bei Strecken, die grossere Steigungen als 5 %o nicht haben und weniger als 10 Motorwagen
mit zwei Wagen gleichzeitig im Betriebe haben, pro Wagen: 15 Plerdekräfte, bei grossen Strecken nur
12 —10 Pferdekräfte; bei kleinen Strecken mit 3—5 Wagen dagegen pro Wagen 18 — 20 Pferdekräfte. —
Bei denVersuchen wurde Kraft beansprucht nur auf 61,8, bezw. an anderer Stelle 66% der Zeit der Fahrt
Gehalten wurde auf 6,7 % der Zeit. Erreichbar erscheint eine Wirksamkeit der electrischen Anlage von
70% und ein Nutzeffect von 45—50% der indicirten Pferdekraft der Maschine. — Zum Vergleiche der
Kosten wird angegeben, dass so weit die Kraftleistung in Frage kommt, eine Pferdekraft das ganze Jahr
hindurch bei täglich 10 ständigem Betriebe mit Nutzen für etwa 75 Doll, jährlich erzeugt und abgegeben
werden kann, während sich die Unterhaltungskosten eines Pferdes von einem Strassenbahnwagen bei nnr
vierstündigem Betrieb auf 190 Doll, belaufen. Wird die electrische Kraft von einer Centralstelle für eine
Lichtanlage bezogen, so hängt es ganz von den Betriebs Verhältnissen ab, ob die Berechnung des Strom¬
verbrauches zweckmässig nach dem Verbrauche von einer Stunde, eines Tages oder einer Wagenmeile
erfolgt, alle drei Systeme kommen vor. — Schliesslich wird empfohlen, alle Theile der electrischen Anlage
aus falscher Sparsamkeit nicht zu schwach, sondern ausnahmslos recht ^kräftig zu construiren, was sich
später im Betriebe lohnen wird.

(Die Strassenbahn, S. 281, 289 u. 299; Zeitschr. f. Transportwesen, S. 364, 378 u. 390.)

Electrische Bahnen (Verbreitung derselben in Amerika). Nach einer Zusammenstellung der aus¬
geführten Bahnen war am 1. Juni 1888 in Amerika die Electricität als Betriebskraft eingeführt bei
145 Strassenbahn-Betrieben mit einer Betriebslänge von ca. 1075 km und über 1000 Wagen [ohne Berück¬
sichtigung der Bostoner Westend-Gesellschaft, die allein 1584 Wagen besitzt (s. u.)] Von diesen Bahnen
waren über 42% nach dem System Sprague gebaut, etwa 35% nach demjenigen von Thomson-Houston
ferner 8% nach System Daft, der Rest ca. 15% nach anderen Systemen (von Depoele, Bentley-
Knight, Skort, Fischer, Julien & Henry); berechnet aus Angaben von

(D. Strassenbahn 1889, S. 273.)

Strassen bahnen mit Accumuiatorenbetrieb (Verbesserungen und Kostenangaben hierfür). Die
Wagen der Madison-Avenue-Bahn in New-York werden mittelst Accumulatoren betrieben; sie fahren alle
sechs Minuten und werden dennoch sämmtlich aus einer und derselben Quelle gespeist. Sobald ein Wagen
die Endstation erreicht hat, lässt man die unterer. Seitenwände herabfallen und bildet dadurch Brücken,
über welche die entladenen Batterien heraus und andere hineingebracht werden. Während dieser Wechsel
stattfindet, werden auch die Regulatoren inspicirt; die Motoren, das Räderwerk etc. brauchen nur einmal
im Tage nachgesehen zu werden. Zum Wechseln der Elemente werden nur uoch 2 — 3 Minuten gebraucht
Möglich geworden ist dies durch Anordnung eines biegsamen Leitungsdrahtes (Connectors) und durch
Schaffung eines Batterie-Raumes, in dem die zum Betrieb von 10—20 Wagen nöthige Anzahl von
Batterien aufgespeichert werden, so dass sie bei Bedarf rasch zur Hand sind. Bei einer Ausdehnung von
24 xV repräsentirt dieser Raum einen Stallraum für 150 Pferde (ca. 6000Q'). — Nach den Erfahrungen
auf der genannten Linie ist der Betrieb mit Accumulatoren mindestens ebenso wenig Störungen ausgesetzt,
als der Betrieb mit Leitungen durch die Luft. Die Elemente sind an der Station mit 35 Pferdekräften
geladen, gebraucht werden nur 12 hiervon auf 19 km Fahrtlängen (also eine electrische Pferdekraft pro
1,6 km bei Steigungen von durchschnittlich 4%% in Längen von bisweilen über 600'). Wenn der Strom
150 Ampöres übersteigt, schaltet sich die Batterie automatisch aus. Es werden stets zwei Regulatoren
mitgeführt. Die Kosten der motorischen Kraft für einen Wagen per Tag bei Zurücklegung von 120 km
werden angegeben zu 3 Doll. 40 Cents (rot. M. 14,30) im Sommer und 5 Doll. (= M. 21) im Winter,
7 Vs Doll. (M. 31,5) für Pferde. Es kosten in New-York zwei Reihen von Batterien, die zum Betriebe
eines im Tage rund 200 km zurücklegenden Wagens nöthig sind, fix und fertig rund 1500 Doll., die
Anschaffung von Pferden für dieselbe Arbeitsleistung würde sich auf ca. 4000 Doll, belaufen. Es wird
eine Dauer der positiven Platten von nur Vs Jahr verlangt; sie halten aber viel länger. Die Unterhaltung
der Batterien soll nur die Hälfte der Unterhaltung, Fütterung und Pflege etc. der Pferde kosten.

(Die Strassenbahn 1889, S. 377; Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 341.)

Acewnulatorenbetrieb« Grösste zulässige Steigung. Nach der Quelle soll ein solcher nur da
verwandt werden, wo die Steigung 6% nicht übersteigt, und selbst diese maximale Steigung darf nur
von kurzer Strecke sein. (Zeitschr. für Transportwesen 1889, S. 342.)

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ALLGEMEINES.

117

Neuerung 1 beim Accnmnlatorenbetrieb. Bei einem neuen System der Union-Electric Car-Comp.
in Boston liegt die Uebertragung ganz in einem staubfreien, mit Oel gefüllten Kasten. Beim Bremsen
wirkt der Motor als Dynamo und gibt einen Theil des verbrauchten Stromes wieder an die Accumulatoren
zurück, wodurch viel Kraft gespart wird. (Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 408.)

Erfahrungen mit Accumulatoren. Besprechung von Detailfragen, besonders betreffend Formen
der Platten und Zusatz von schwefelsaurem Natron zur Flüssigkeit s.

(Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 300.)

Ueber den Einfluss der Säuredichte auf die Capacität der Accumulatoren« Längerer Aufsatz
von C. Heim vom electrotechnischen Institut der Königl. technischen Hochschule zu Hannover auf Grund
vielfacher Versuche mit Accumulatoren nach dem System Tudor und dem System der Electrical-Power-
Storage & Co. (Julien, Huber). Die Resultate sind: Sorgt man dafür, dass der (im entladenen Zustande
gemessen) Säuregehalt etwa 16% beträgt, so erhält man von einem gegebenen Accumulator das erreich¬
bare Maximum der electrischen Arbeit, mit welchem das der Electricitätsmenge zusammenfällt. Bei
höherem Säuregehalt nimmt die Capacität rasch ab; obwohl die electromotorische Kraft und die Klemm¬
spannung dabei zunimmt. Bei einer Füllung mit dem Säuregehalt von etwa 16% ist für die Erhaltung
der Platten in dauernd gutem Zustande nichts zu befürchten (eher bei stärkerer Lösung). Schädlich
ist für die Capacität die Bildung von Bleisulfat; aus diesem Grunde ist die Pause zwischen Ent¬
ladung und Ladung thunlichst zu verringern. (Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 88 —94.)

Sandwell ’s electrischer Eisenbahnwagen mit Beiwagen für die Speicher-Batterien. Um
namentlich den Uebergang von dem Betriebe mit Pferden bei Strassenbahnen in Städten zum electrischen
Betriebe zu erleichtern, die Wagen und Bahnen thunlichst wenig verändern zu müssen, bringt W. D. Sand¬
well in Holloway, London, die Speicherbatterien auf einem besonderen, niedrigen Beiwagen oder Karren
an. Vortheile des Systems sind: Das Laden der Batterien erfolgt in bequemster Weise, sie leiden keinen
Schaden beim Herausnehmen und Einsetzen, der Wagen braucht nicht die Last der Batterien zu tragen
(dadurch dieselben Wagen und Schienen wie früher zulässig); geringere Anlagekosten (?), ferner fallen die
Belästigungen der Fahrenden durch die Säuren fort, desgleichen das gelegentliche Ausschnappen der
Lösungen; dazu kommt eine merkliche Arbeitserspamiss und grössere Dauer der Batterien, da diese
beständig auf dem Karren bleiben. Der Karren hat niedrige Räder. Die Batterien bleiben ständig mit
einander verbunden. Der Deckel lässt sich zur Revision aufklappen. Bei sehr steilen Steigungen sollen
am Fusse derselben die Batterien zurückgelassen und der Strom mittelst einer der Länge der Steigung
gleichen Leitung zugeführt werden (!). Zur Zeit werden mit diesem Systeme noch Versuche angestellt.
Batterien und Batterienkarren wiegen 2t; der Karren soll für jeden Wagen täglich zweimal gewechselt
werden. Anderweitige Vervollkommnungen am Motor, weitere Details, Angabe von Zahlen für die Kräfte
und annähernde Köstenangaben s. Quelle. (Electricäl. Engineer 1889 Mai, S. 390;

Din gl er’s polyt. Journal 1889, Bd. 273, S. 27. Kurze Notiz darüber:

Die Strassenbahn 1889, S. 233.)

Eleetrisehe Strassenbahnen in Boston. Die Bostoner Westend - Strassenbahngesellschaft, deren
Netz 368 km Länge hat und die 7135 Pferde beschäftigte, hat beschlossen, die Pferde abzuschaffen und
sich zur Beförderung der Wagen nur noch der Electricität zu bedienen. Die Zuführung des Stromes soll
oberirdisch nach dem Systeme von Thomson-Houston erfolgen, zur Erzeugung desselben ist eine
Maschinenanlage von 10000 Pferdekraft erforderlich. Eine Anstalt von SOOO Pferdekraft ist bereits in
Betrieb. Versuche auf einer Geleislänge von rund 50 km Länge hatten ergeben, dass sich der Verkehr
wegen des bequemeren und rascheren Fahrens mehr als verdoppelte, während die Betriebskosten sich um
etwa die Hälfte verminderte. Auf den electrisch betriebenen Bahnen beträgt die Geschwindigkeit 19 bis
20 km in der Stunde. — Auch die Londoner Tramway - Company mit über 5000 Pferdekraft stellt dahin¬
zielende Versuche an. (Die Strassenbahn 1889, S. 281, 322 u. 354.)

Die grösste eleetrisehe Eisenbahn Europas ist in Budapest von Siemens & Halske gebaut
worden. Der Oberbau besteht ganz aus Eisen. Die Schienen sind symmetrische Doppelschienen; unter
dem einen Schienenstrang befindet sich die unterirdische Stromleitung in einem eiförmigen Betoncanal.
Dieselbe besteht aus zwei isolirten gegenüberstehenden Winkeleisen. Die Uebertragung auf die Wagen
erfolgt durch ein besonderes Contactschiff. Die Weichen sollen demnächst durch die Wagen selbstthätig
gestellt werden. Die Umdrehungen der Dynamomaschine werden auf die Wagenachsen mittelst elastischer
Stahlspiralschnüre übertragen. Die Aus- und Einschaltung erfolgt vom Wagenführer mit der linken Hand,
mit der rechten bedient er die Bremse, die Signalglocke mit dem Fusse. Je nach der Einschaltung fährt

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118

LITERATURBERICHT.

der Wagen langsam oder schneller, vor- und rückwärts; durch allmähliche Einschaltung wird sanftes
Anfahren bewirkt, durch schnelles Ansschalten, eventuell sogar durch Anwendung von Gegenstrom ist sehr
schnelles, fast momentanes Halten ermöglicht. — Anfänglich ist es wiederholt vorgekommen, dass der
unterirdische electrische Leiter der Schienen mit Eisendrähten, Stangen etc. in Berührung gebracht und
hierdurch Verkehrsstörungen verursacht worden sind; natürlich wird dabei die Gesundheit des Thäters
gefährdet. Fragliches ist nunmehr unter Androhung hoher Strafe verboten. (Vorschläge zur Abhilfe, s.
den Artikel über electrische Strassenbahnen im nächsten Heft und Zeitschr. f. Transportwesen S. 351.)
Die Fahrgeschwindigkeit ist für sehr belebte Plätze auf 6 km, in der inneren Stadt im Allgemeinen auf
13 km, ausserhalb derselben auf 20 km bemessen. (Die Strassenbahn 18S9, S, 242, 275, 290;

Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 256, 266, 323 u. 359; Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889,

S. 699,751; D. Electrotechniker 1889, Bd. 8. S. 138; Dingler’s polyt. Journal 1889, Bd. 273, S. 335.)

Die electrische Eisenbahn von Bessbrook nach Newry in Irland (cfr. 1889, S. 61 u. 183) ist auch
in der unten genannten Quelle eingehend beschrieben. In Ergänzung der früheren kurzen Notizen werde
besonders hervorgehoben, dass die Güterwagen, um ein Umladen der Güter zu vermeiden, so construirt
sind, dass sie sowohl auf freier Strasse, als auch auf den Schienen der Bahn laufen können. Bei einem
Bruttogewicht von 1,21 und der Tragfähigkeit von 21 (Spurweite 0,915 m) können sie je nach den Steigungs¬
verhältnissen von einem oder zwei Pferden gezogen werden. Die 7 cm breiten Radfelgen haben zu den
Enden keine Spurkränze, dafür werden die Räder der Güterwagen im Geleise durch Leitschienen geführt,
die auf der inneren Seite der Tragschienen angebracht sind und diese um 2,0 cm überragen. Die Trag¬
schienen wiegen 21kg pro ra, die Leitschienen nur 10 kg; beide sind als breitbasige Vignole-Schienen
nebeneinander auf Querschwellen befestigt. In den Curven der Endstationen (cfr. 1889, S. 183) fehlen
die Leitschienen und es sind Vorrichtungen angebracht, welche erlauben die Wagen aus dem Geleise und
in dasselbe zu bringen. Die Abnutzung der Räder soll nicht bedeutend und der Widerstand im Geleis
nicht grösser als gewöhnlich sein. Ferner ist noch besonders erwähnenswerth eine automatisch durch den
Zug geschlossen und geöffnete Strassenschranke. Nach den Versuchen auf der Bahn kann man bei voll¬
besetzten Zügen im Durchschnitte auf eine Ausnützung von 40°/o (bei leeren Zügen weniger) der den
Turbinen zugeführten Kraftmenge rechnen, was verglichen mit der Ausnützung der Brennmaterialien in
den gewöhnlichen Locomotiven sehr günstig ist. Bei den Kabelbahnen in San Francisko werden nur 32%
der indicirten Pferdekräfte an den Dampfmaschinen auf die Wagen übertragen. Bei electrischer Ueber-
tragung würden 54% hiervon ausgenutzt werden können (entsprechend einem mittleren Nutzeffect der
electrischen Kraftübertragung von 72% gemäss den angestellten Versuchen).

(Mit Abbild. Schweiz. Bauz. 1889, S. 57 — 60; Revue gen. d. ehern. 1888, IV. S. 244.)

Eine electrische Strassenbahn in Schottland. Ein Privatmann hat sich einen Wasserfall nutzbar
gemacht zur Beleuchtung seines Hauses und zum Betriebe einer 2 km langen 0,75 m spürigen electrischen
Bahn zur Verbindung seines Hauses mit dem Bahnhofe. Grösste Steigung 1:75.

(Engineering 10. Mai 1889, S. 359.)

Electrische Bahnen in Deutschland. Die erste electrische Bahn in Deutschland nach dem System
Thompson-Houston wird im Jahre 1890 in Bremen erbaut werden, auch für Hannover ist eine electrische
Bahn in Aussicht genommen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 383, 408; Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 934.)

Die electrische Eisenbahn zu North-fleet (Kent) mit in Reihenschalteng fahrenden Wagen (cfr.
1889, S. 1S1 u. 183). Eingehende Beschreibung dieser Bahn nach dem neuen Princip mit Erklärung der
Wirkungsweise an der Hand von Zeichnungen. Die Ausführbarkeit des Systems ist durch diese Strecke
hinlänglich bewiesen. Durch die Reihenschaltung scheint erheblich an Kosten gespart werden zu können.
(Mit Abbild. Londoner Electrical Engineer 1889, S. 215; Dingler’s Journal 1889,

Bd. 273, S. 544 — 549; Organ 1889, S. 214. Mit Abbild. Engineer 1889, I. S. 219;

Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 243.)

Electrische Bahnen nach System Sprague. Bei dieser Bahn mit oberirdischer Leitung ist der
eigentlich arbeitende Draht ein dünner Siliciumbroncedraht, der über der Mitte des Geleises auf Quer-
stangen hingeführt wird; der Hauptthcil des Stromes geht aber durch einen Hauptleiter, der alle 30 bis
60 m mit dem arbeitenden Leiter verbunden ist und entweder unterirdisch oder oberirdisch zur Seite der
Bahn geführt wird. Der Querschnitt des arbeitenden Leiters ijt weder von der Zahl der Wagen, noch
von der Länge des Weges abhängig. Nach der Strassenbahn 1889, S. 395, ist die Vermeidung von kraft¬
verzehrendem Widerstande bei der Regulirung der Geschwindigkeit ein besonderer Vorzug des Systems

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ALLGEMEINES. — OBERBAU.

119

(daher geringe Kosten). Steigungen bis 10% und Curven bis zu 15 m Radius abwärts werden bequem
überwunden. Die Patente Sprague’s hat sich für Deutschland erworben: Die allgemeine Electricität-
Gcsellschaft in Berlin.

(Mit Abbild. Electrical Engineer 1S89, S. 170; Dingler’s Journal 1S89, Bd. 273, S. 544.)

Finanzielles Ergebnis» electrischer Strassenbahnen in Davenport (Indiana). Durch Uebergang
vom Pferdebetrieb zum electrischen Betriebe stieg im Laufe eines Jahies bei der genannten Bahn bei
einer Vermehrung der Roh-Einnahmen von 59% die Rein-Einnahme um 220%. (Nach dem Electrician.)

(Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 318.)

Oberirdische Drähte in New-York. Hier müssen alle oberirdischen Drähte, soweit möglich, ent¬
fernt und in Canäle verlegt werden! Genaueres über die Anlage der Canäle etc. s. Quelle.

(Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 106—108—301.)

Wechselströme für electrische Bahnen. Zur Benutzung von Wechselströmen für electrische Bahnen
empfiehlt Silvey aus Lima, Ohio, am meisten die Anbringung von Transformatoren auf den Wagen selbst,
unter den Sitzen oder unterhalb des Wagens. Weiteres s. Quelle.

* (Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 115.)

Die electrische Eisenbahn zn Lichterfelde bei Berlin ist eingehend beschrieben in

(Die Strassenbahn 1889, S. 378 u. 379.)

Blair nnd Blickensdorfer’s Stromzuführung an electrischen Strassenbahnen. Diese für
Blair und Blickensdorfer in Chicago vor Kurzem patentirte Zuführungsweise des electrischen Stromes
zu den Motoren erfordert weder einen oberirdischen Leiter, noch eine im Canal liegende Leitung. Der
Eisenbahnwagen bildet selbst den Contactwagen, an ihm ist nämlich eine flache Contactschiene unterhalb
des Gestells angebracht, welche sich über die ganze Länge des Wagens erstreckt. In etwas hinter dieser
Länge- zurückbleibender Entfernung sind Electromagncten oder Solenoide angebracht, und entlang der
ganzen Bahn liegt ein unterirdischer Leiter, von dem ein Draht nach jedem Solenoid abgezweigt ist, das
zweite Ende der Solenoidbewickelung ist zugleich mit einer Contactfeder und mit einem weichen Eisen¬
stück verbunden, das auf einer Feder neben dem Kern angebracht ist. Wenn nun der Wagen sich einem
Solenoid nähert, drückt das erste Rad vorübergehend einen Stift nieder, der die erwähnte Contactfeder
mit einer zweiten und durch diese mit der Erde (oder einer Rückleitung) verbindet. Dadurch ist der
Stromweg geschlossen, und durch die Wirkung des so durch das Solenoid gesendeten, nur kurzen Stromes
geht der Kern des Solenoids empor, zieht aber zugleich auch das weiche Eisenstück an sich heran, und
schliesst den Strom auf einem andern Wege dauernd, sobald die am oberen Ende des Kerns angebrachte
Contactrolle die Contactschiene am Wagen berührt, von welcher aus der Strom durch den Motor und zur
Erde (oder zu einer Rückleitung) geführt wird. Bevor die Contactrolle die Schiene verlässt, ist die letztere
schon mit der Rolle am Kern des nächsten Solenoids in Berührung getreten.

(Dingler’s Journal 1889, Bd. 274, S. 335; Electrical Engineer August 1889, S. 109.1

Weems’ Anordnung electrischer Eisenbahnen. Eine neue eigentümliche Anordnung der
Wagen und Geleise für electrische Bahnen von dem Electriker David G. Weems in Baltimore (bei der
Electro-Automatic-Transit-Company) mit der eine Geschwindigkeit von 300 km in der Stunde soll er¬
reicht werden können, ist nach dem Londoner Electrical Engineer vom 9. August 1889 in der Quelle
näher beschrieben. Die Bahn soll ringsum von Drahtzäunen umgeben werden, die Drähte sollen in isolirten
Schlitzen der eisernen Gerüstsäulen liegen und für andere Zwecke der Telegraphie etc. mitbenutzt werden.
Der Strom wird durch Bürstenrollen von einem kupfernen Leiter entnommen, der sich oben an den Quer¬
stäben des Gerüstes befindet. Die Enden des Zuges laufen zur Verringerung des Luftwiderstandes in eine
Spitze aus. Die Achslager liegen aussen an den Wagen in vorstehenden elliptischen Gehäusen. Die
Schiene hat einen seitlichen horizontalen Ansatz, mit dessen Unterfläche in Krümmungen eine sonst un¬
benutzte Rolle in Berührung kommt, um ein Abheben des Wagens zu vermeiden.

(Mit Abbild. Dingler’s Journal 1889, S. 414.)

b) Oberbau.

Indische gusseiserne Schwelle. Des hohen Preises und der geringen Dauer der Stahlschwellen
wegen hat man in Indien diese verlassen und legt nun jeden Schienenstrang für sich auf kurze gusseiserne
Querschwellen. Zugstangen aus T-Eisen oder Flacheisen dienen zum Feststellen der Spurweite. Als Vor¬
theile werden angegeben: geringe Zahl der Theile, Billigkeit, lange Dauer, leichtes Auswechseln der Unter¬
lagen. (The Railroad and Eng. Journal 1888, Bd. 62, S. 407.)

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120

LITERATURBERICHT.

Zahnstangen-Einfahrt für den Oberban der Höllenthalbahn. Siehe

(Organ 1888, S. 242.)

Zahngestänge für Gebirgsbahnen. Nach dem amerikanischen Patent No. 413827 vom 8. Mai 1S89
will E. Ludwig in Bern Zahngestänge für Gebirgsbahnen dadurch herstellen, dass er in die obere Fläche
von Zores-Eisen Verzahnungen einwalzt. Es soll dieses durch Walzen geschehen, die ähnlich wie Zahn¬
räder construirt sind. — Die Beanspruchung des Materials ist dabei jedenfalls eine sehr grosse.

(Dingler’s Journal 1889, Bd. 274, Heft 8, S. 383.)

Vorschlag zur Verbesserung des Anschlusses von Stein- und Holzpflaster an die Pferde¬
bahnschienen. Vom Kgl. Reg.-Baumeister Dähr wird empfohlen, zur Vermeidung des allgemein zu
beobachtenden Einsinkens der hart an die Schienen stossenden Steine bei weicher (d. h. Kies) Unter¬
bettung, wodurch das Hinüberfahren von Fuhrwerken, namentlich unter spitzem Winkel erheblich er¬
schwert wird, diese Steine so zu gestalten, dass sie mit dem unteren Theile auf dem Schienenfuss auf-
rulien. In der zur Ausführung vorgeschlagenen Skizze werden die natürlich mit Verband in das an-
stossende Pflaster eingreifenden Steine, die oben dicht an das Schienenprofil anstossen, nach unten hin
breiter und sind dort für den Schienenfusa ausgeklinkt. Gleich gestaltete Steine sollen auch bei Holz¬
pflaster, bei dem sich zu Folge der starken Abnutzung der Holzklötze eine gleiche Erscheinung zeigt,
verwandt werden, ähnlich wie bei Asphaltpflaster Bordschwellen Anwendung Anden.

(Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 1890, S. 37.)

Nene dreitheilige Strassen bahnschienen. (Patent No. 49184.) Georgs-Marien-Bergwerks- und
Hütten verein (Haar mann) in Osnabrück. Die Strassenbahnschiene besteht aus 2 äusseren Schienen von
gleichgestaltetem Querschnitt und einer mittleren Schiene, welche die beiden äusseren gegen einander
abstützt und den Raum zwischen den Stegen so abschliesst, dass weder Unreinigkeiten von der Spurrinne
noch Bettungsmaterial von unten zwischen die beiden Hauptschienen eintreten können. Am Stoss sind
die 3 Schienen gegen einander verwechselt, so dass für jeden Stoss einer Schiene die beiden andern als
Laschen wirken. Ausserdem können noch besondere Decklaschen angewendet werden. — Es sind 4 ver¬
schiedene Constructionen skizzirt, für die das Obige gemeinschaftlich zutrifft.

(Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 498.)

c) Betriebsmittel. „

Locomotiven.

Gas als Heizkraft. Auf der Pennsylvania-Bahn sollen Versuche mit einem Gemisch von Gas und
Luft gemacht werden. Jeder Rauch, Russ, Asche, ebenso wie das Geräusch des Exhausters sollen dabei
vermieden werden. (Nach Scientif. Amerika v. 1. Sept. 1888. Glaser’s Annalen, Litteraturbericht S. 4.)

Locomotiven mit Petroleum-Heizung. Seit dem 1. Nov. 1884 sind in Südost-Russland 143 Loco¬
motiven, 50 Kessel und diverse Schmelz- und Wärmeöfen mit Petroleumfeuerung im Betrieb. Die Quelle
enthält die Beschreibung und Besprechung der Einspritz Vorrichtungen, der Verbrennungs-Kammern, der
Kosten der Abänderungen der Locomotiven zur Heizung mit flüssigem Brennstoff, Kostenvergleiche in
tabellarischer Zusammenstellung nach den Versuchen, die Wirkung auf den Kessel. Durch den Fortfall
der Feuerthür werden 2Vs □' wirksamer Heizfläche gewonnen. Die Unterhaltungskosten sind kleiner als bei
Kohlenfeuerung, wegen Abwesenheit von Schwefelgasen. (Mit Abbild. Engineering Febr. 1889, S. 130 u. 156.)

Ein© neu© Verbesserung des La to wski’schen Dampfläutewerks. Während bei der bisherigen
Construction der verbrauchte Dampf frei entweicht, wird derselbe bei dessen neuster Ausführungsart aus
einem Sammelgefäss in die Esse oder in die Condensationsvorrichtung der Locomotive unbemerkbar ab¬
geleitet. Bedingt war diese Construction dadurch, dass die freie Dampfausströmung behördlicherseits
wiederholt untersagt ist. Die Kraftäusserung der Läutewerke dieser neuen Art ist eine erheblich ver¬
mehrte; sie werden jetzt auch bei den Vollbahn-Locomotiven der preussischen Staatsbahn verwandt.

(Mit Abbild. Glaser’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 137.)

Curvenlocomotiveu (Patent Klose). Solche sind seit Sept. 1889 auch in Deutschland eingeführt
und zwar bei der Königl. sächsischen Eisenbahn-Verwaltung. Die Hauptverhältnisse sind: Spurweite 750 mm,
Cylinder-Durchmcsser 324 mm, Kolbenhub 400 mm, Triebrad-Durchmesser 850 min, Achsenstand 5750 mm,
Heizfläche 51,79 qm, Rostfläche 0,9 qm, Dampfdruck 10 Atm., effective Zugkraft 2470 kg, Raum für Brenn¬
material 2000 l y Raum für Speisewasser 2050 /, Dienstgewicht der Locomotive 24,71, Leistung der Pferde¬
kräfte effectiv 150 P. S. (Glas er’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 142.)

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BETRIEBSMITTEL.

121

Tenderlocomotiren der König], bayrischen Staatsbahnen für die Localbahn Reichenhall-
Berchtesgaden. Diese muss auf einer 6 km langen ununterbrochenen Steigung von 1:25, in der Curven
von 180 m Radius Vorkommen, bei schlechter Witterung 60—70 t Last mit 15 km Geschwindigkeit be¬
fördern. Bei der Construction sind viele Einzelheiten aussergewöhnlich ausgebildet. Die Gründe, welche
für die betr. Construction entscheidend waren, werden ausführlich angegeben.

(Mit Zeichnung. Organ 1889, Heft 1, S. 16.)

Dreiachsige Tender-Locomotiven und Fairlie-Locomotiyen der Schmalspurbahnen Uains-
berg-Kipsdorf. Eingehende Beschreibung der angewandten Construction mit Angabe aller wichtigen
Ma&sse, Angabe der Resultate von Versuchen mit beiden Arten der Locomotiven, An führen der Vor- und
Nachtheile der F a i r 1 i e - Locomotiven, und Zusammenstellung über den Kohlen- und Wasserverbrauch der
beiden Gattungen der Locomotiven. Bei der grössten zulässigen Geschwindigkeit betrug bei dev Fairlie-
Locomotive der Raddruck 27 % mehr als bei ruhender Belastung, bei der Tender-Locomotive dagegen
40°/o mehr. Als Hauptnachtheile der Fairlie-Locomotive werden angeführt: Der unvorteilhafte Stand
des Maschinenpersonals und die grössere Complication der Maschine. Diese Uebelstände sind bei der
Mallet’schen Locomotive vermieden. (Ueber die Vortheile siehe den Artikel über Doppellocomotiven.)

(Mit Abbild. Civilingineer 1889, Heft 4, S. 279—298.)

Doppellocomotiren (cfr. 1889, S. 187). Mit Rücksicht auf die Wichtigkeit, die diese Locomotiven
für die Zukunft anerkanntermaassen speciell für Gebirgsstrecken und Secundärbahnen haben, wollen wir
hierauf in Ergänzung des angezogenen Referats nochmals ausführlicher eingehen. Die Bedingungen, welche
alle drei hierher gehörigen Systeme von Fairlie, Meyer und Mailet erfüllen, sind folgende: Das
gesammte Dienstgewicht der Locomotive ist tür die Adhäsion nutzbar gemacht, jedoch zur Verminderung
der Achslast auf eine grössere Zahl von Achsen vertheilt; zur Verminderung des Eigenwiderstandes ist
ihr Bewegungsapparat in 2 Gruppen getheilt und zur Erhöhung der Schmiegsamkeit der Locomotive
ruht dieselbe auf einem gegliederten Rahmen. Während jedoch Meyer und Fairlie 2 bewegliche
Motorgestelle anwenden, hat M a 11 e t ’s Locomotive nur ein bewegliches Motorgestell, in dessen Cylindem
der Dampf mit dem geringeren Druck arbeitet. (Bekanntlich hat Mailet das Compound- oder Verbund¬
system angewandt.) Die Leitungsrohre für den hochgespannten Dampf sind wie bei den gewöhnlichen
Locomotiven unveränderlich fest angebracht, es besteht nur ein einziges biegsames Rohr, nämlich jenes,
welches die Gruppe der Hochdruckcylinder mit derjenigen der Niederdruckcylinder verbindet und daher
einen Dampf von höchstens 4—5 Atm. enthält. Danach zeichnet sich Mall et’s Locomotive von den
Constructionen von Fairlie und Meyer einerseits durch einfachere Bauart, andererseits durch das Com¬
poundsystem aus. Bei Anordnung von 6 Achsen kann das Dienstgewicht bei 1 m Spur auf 481 gebracht
werden, bei normaler Spur auf 80—901. Bei 60 cm Spur ist der zulässige kleinste Halbmesser 20 m, bei
normaler Spur 100 m. Die neuen Mallet’schen Locomotiven haben eine sehr einfache Anfahrvorrichtung
erhalten; um nämlich gleich beim Anfahren die volle Kraft der Locomotive ausnutzen zu können, wird
in das als Receiver dienende Verbindungsrohr mittelst eines Drijckverminderungsventils frischer Kessel¬
dampf geleitet. Als Vortheile des Systems werden genannt: Steigerung der Leistungsfähigkeit, verhältniss-
mässig leichte Schienen wegen gleichmässiger Vertheilung der Last, vorteilhafte Einrichtung des Com¬
poundsystems, Theilbarkeit der Zugkraft auf grössere Anzahl Triebräder, dadurch geringer Eigenwider¬
stand, grössere Betriebssicherheit durch Vermeidung des Vorspanndienstes, grosse Erspamiss dadurch, dass

1 Locomotive mit 6 Achsen soviel leistet, als 2 Vorspannlocomotiven, die zusammen mit 12 Achsen und

2 Schlepptendern aber viel schwerer sind als eine Doppellocomotive, sodann einheitliche Führung und
Kräftewirkung, Stabilität, Bogenlauf, Brennstofferspamiss, Verminderung der Reparatur- und Unterhaltungs¬
kosten und last not least Schonung des Bahnoberbaus. Von gegnerischer Seite wird namentlich behauptet,
dass bei grösserer Geschwindigkeit heftige Schlingerbewegungen entstehen, wodurch die Fahrt gefährdet
würde; anerkannt wird, dass die Construction für mässige Geschwindigkeit für Bergbahn und Localbahn
„Ausgezeichnetes“ leisten wird. Für die Gotthardbahn ist eine Locomotive der genannten Construction
bestellt, die bei 6 Achsen ein Dienstgewicht von 851 erhält; ferner werden sie verwandt für französische,
spanische Nebenbahnen und neuerdings auch auf den sächsischen Staatsbahnen, sowie für die französische
Artillerie. — Ueber die Verwendbarkeit dieser Locomotiven - Construction für Schnellzüge sind die
Ansichten noch getheilt; hierüber sind div. Artikel pro et contra geschrieben, auf die wir aber nicht
näher eingehen können, die aber wohl geeignet sind, über die Verhältnisse im Allgemeinen ein klares
Bild zu schaffen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1889, S. 759, 821, 873 u. 881.)

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1890. v 16

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122

LITERATÜRBERICHT.

Die Fahrzeuge und der Betrieb der Groesherzoglichen Badischen Höllenthalbahn von
Baurath Bissinger. Der Aufsatz enthält die Vorgeschichte der Bahn, welche als vollsp urige Bahn,
zum Theil als reine Reibungsbahn, zum Theil als Zahns tan genbahn in den Jahren 18S4—1887 gebaut ist.
Eingehend beschrieben und dargestellt sind die für den gemischten Betrieb besonders construirten Loco-
inotiven. Diese haben besondere von einander unabhängige Triebwerke für Reibungs- und Zahnräder, sie
zieht, entgegen den bisherigen Vorschriften, den Zug auch auf der Bergfahrt. Hauptmaasse: Leer¬
gewicht 34,3 t, Dienstgewicht 42,4 t; 6 Reibungsräder von 1,08 m Durchmesser, 2 Zahntriebräder mit je
19 Zähnen im Durchmesser von 0,604 m; Kolbenhub 550 bezw. 560 mm, Kesselüberdruck 10 Atm., Heiz¬
fläche der Feuerbüchse 6,6 qm, der Siederohre 78,0 qm, Rostfläche i;37qm, Gesammtradstand 3,5 m,
Länge von Buffer zu Buffer 8,98m. Leistung: Bewegung des Zugs von 100t Gesammtgewicht im
Bogen von 240 m Halbmesser bei 1:40 Steigung mit 20 km Geschwindigkeit auf den Reibungs¬
strecken ; bei 1:18,8 Steigung mit 10 km Geschwindigkeit auf Zahnstangenstrecken. Angeordnet
sind Luftgegendruckbremse, auch ein Läutewerk. Die Wagen haben auch besondere Einrichtungen,
doch können auch gewöhnliche Wagen eingestellt werden. Die Züge werden stets gezogen (Gründe siehe
Quelle). Auf den Zahnradstrecken ist Vorspann nicht zulässig, weil dabei die Wagenkuppelungen zu
stark beansprucht werden. Im Winter fahren wie projectirt nur gemischte Züge, im Sommer auch reine
Personen- und Güterzüge. Die Schmid’sche Bremse und die Ofenheizung wurde gewählt, weil oft gew.
Güterwagen der Hauptbahn zu befördern sind und diese dann unmittelbar hinter der Locomotive stehen
müssen. Die Schmid’schen Bremsen werden von 2 Stellen aus bedient, jede Zahnradbremse mit der
Hand. Weiteres siehe den ausführlichen Artikel in der Quelle.

(Mit Zeichnungen. Organ 1889, S. 95, 133 u. 219.)

Dampfvragen nach System Belpaire. Hierbei ist wie beim Rowan’schen Wagen Locomotive
und Wagen vereint. Hauptverhältnisse: Länge 15,97m, Breite 2,8m, Höhe des Schornsteins über der
Schienenoberkante 4,0 m; zul. Radius der Geleise 120 m, Raddurchmesser 0,98 m, Platz für 8 -f- 15 + 30 = 53
Personen 1.—3. Classe, Rostfläche 1,098 qm, Heizfläche = 4,13-f 22,24 = 26,37 qm, Cylinderdurchmesser
0,22 m, Kolbenhub 0,35 m, Kohlenraum 6 cbm, Wasserraum 1,8 cbm, Leergewicht 26,5 t, Betriebsgewicht
34,5 t, Zugkraft 13,5 t, Normalgeschwindigkeit 35 km. Gewöhnlich läuft der Wagen allein, doch kann er
auch noch einen zweiten Wagen auf einer Steigung von 1:77 ziehen.

(Zeitschr. f. Transport 1889, S. 302.)

Strassen-Locomotive (traction-engine) von Bnrrel & Sons in Thetford mit eigenartiger
Construction zur Ausgleichung der von den Federn herrührenden Schwankungen bei der Uebertragung auf
die Vorlegewellen. Siehe (Mit Abbild. Engineer I, 1889, S. 545).

Die Strassenlocomotive von Eddington nnd Steevenson soll sich durch ihre wohldurch¬
dachte Construction besonders auszeichnen, und das allgemeine Interesse der Fachleute erregen. Sie zeigt
mannigfache praktische Neuerungen, ist auch als Strassenwalze zu verwerthen und wiegt im Dienstzustand
6,25 t. Es ist eine Verbundmaschine. Näheres siehe (Zeitschr. f. Transport 1889, S. 210 u. 211).

Betriebsmittel für tragbare Eisenbahnen nach System Decanville sind abgebildet und be¬
schrieben in (Mit Abbild. Engineering 1889, I, S. 661—664).

Electrische Locomotive neuer Art von Ing. Darling Brooklyn. Hierbei sind wie bei
einer gewöhnlichen Locomotive Cylinder und Kolben angeordnet; letztere erhalten ihre wechselseitige
Bewegung durch Electromagnete. Die Locomotive ist halb so gross wie eine gewöhnliche, im Kessel sind
die Accum ulatoren aufgestellt. (D. Strassenbahn 1889, S. 370.)

Electrische Grubenlocoinotive. Beschreibung der Bauart und der Leistung einer von Immish
in London für den Grubenbetrieb im Warcliffe gebauten Locomotive für eine Spurweite von 53 cm im
Stollen, von 1,2 m Höhe und 1,35 m Breite, mit Accumulatorenbetrieb.

(Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1889, S. 203; Zeitschr. f. Transport 1889. S. 227 u. 301; Electr.

Zeitschr. 1889, S. 162; Dingler’s polyt. Journal 1889/Bd. 273, S. 126.)

Electrische Locomotive von Daft. Diese für 125 Pferdekräfte construirte Locomotive, die
gegenwärtig als Versuchs-Maschine auf der New-Yorker Hochbahn in Benutzung sein soll, wiegt 10 t
Bei 122 t Gesammtlast überwand die Locomotive die stärkste Steigung von 1:54 mit der Geschwindigkeit
von 12 km pro Stunde, mit 66 t Last betrug die erreichte Geschwindigkeit 40 km, bei 52 t = 3 Wagen
dagegen 48 km pro Stunde. (Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1889, S. 144.)

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BETRIEBSMITTEL.

123

Wagen.

Eisen röhren-Wagen werden in Cansas-City hergestellt; bei diesen ist der Rahmen (der Haupt-
träger) ganz aus Röhren hergestellt, wodurch das Eigengewicht erheblich vermindert wird. Ein Kohlen¬
wagen dieser Construction wiegt 12 t bei einer Tragfähigkeit von 30 t. Die Wagen haben sich während
eines 5jährigen Betriebs gut bewährt. (Glaser’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 102.)

Pneumatisch bewegte Kippwagen. Bei diesen wird ähnlich wie bei den continuirlichen Bremsen
zum schnell aufeinanderfolgenden Kippen Pressluft von der Locomotive aus verwandt. Die Wagen kippen
nach beiden Seiten. Es werden zum Kippen eines Wagens 191 Pressluft gebraucht. Wegen der Einzel¬
heiten siehe die französische Quelle. Die Construction ist von Buettc und Chevalier erfunden.

(Le Genie civil 1889, Bd. 15, No. 14. Centralbl. der Bauverw. 1889, S. 461.)

Kippwagen, die durch Anziehen einer Kette von der Locomotive selbst umgestürzt werden können,
sind beschrieben und dargestellt in (Le Gönie civil Bd. 15, No. 15).

Straßenbahnwagen mit Motorbetrieb. (Patent No. 48290 von Ingenieur Fritz Denkert,
Leipzig, Colonnadenstr.) Bei diesen Wagen ist u. A. die Vorderachse, um ein leichtes Einfahren in die
Weichen und Curven zu ermöglichen, steuerbar. Der Vorderperron ist zur Aufnahme des Motors (irgend
welcher Art) bestimmt. Der Antrieb erfolgt mittelst Friktionsrollen und Gelenkketten an der Hinter¬
achse. Die Schutzvorrichtung gegen Ueberfahren bremst den Wagen selbstthätig, wenn ein zur Seite¬
schieben des Gegenstandes nicht einfach möglich ist. Der Motor arbeitet ohne Unterbrechung, es wird
nur die Kraftübertragung aufgehoben; dadurch wird ein sanftes Anfahren erstrebt.

(D. Strassenbahn 1S89, S. 266.)

Loses Rad für Strassenbahn wagen von Ldon Moreau (neue Construction). Nach den Er¬
fahrungen mit losen Rädern in Berlin, Cöln, Stuttgart (seit 1868), Wien und Brüssel sollen nach den Angaben
des Ober-Ingenieurs Nonnenberg auf dem letzten Congress des internationalen Strassenbahnvereins bei
zweckmässig construirten losen Rädern (durch deren Anordnung offenbar das Durchfahren von Curven
wesentlich erleichtert das Schleifen der Räder vermieden, der Oberbau erheblich geschont und die
Beanspruchung der Achsen auf Torsion vermindert und damit die Ursache für das häufige Brechen der¬
selben beseitigt werden) Bandagen und Nabenmitten sich in derselben Verticalebene befinden; bei ihnen
müssen Vorrichtungen bestehen, welche den Zutritt von Staub zwischen die reibenden Theile der Naben-
gamitur verhindern und die regelmässige Schmierung gestatten. Diesen Bedingungen genügt die genannte
Construction, sie hat in Brüssel bei Erprobungen zufriedenstellende Resultate ergeben (Beschreibung siehe
Quelle). Das System Moreau gestattet die Verwendung alter Achsen und auch solcher Räder, die
wegen zu klein gewordener Durchmesser ausgeschieden werden mussten. — Aus dem Bericht über die
Pariser Weltausstellung von A. Birk. (Zeitschr. d. Vereins D. Eisenbahnverw. 1889, S. 873.)

Die Accumulatoren-Wagen (System Reckenzaun) in den Vereinigten Staaten von Nord-
Amerika. Allgemeine Bemerkungen über den Betrieb mit Pferden-, Kabel- und electrischen Bahnen mit
zweifelhaften Kostenangaben speciell für den Accumulatoren-Betrieb; dabei Abbildung des Recken¬
zaun ’schen Wagens.

(Mit Abbild. Wochenschr. d. österr. Arch.- u. Ingen.-Vereins 14. Jahrg. 1889, S. 258;

Zeitschr. f. Transport 1889, S. 268.)

Bremsen .

Die Schmid’sehe Schraubenrad-Bremse (cfr. 1888, S.53) ist nach einem Vortrag des Ingenieur
Reimherr neuerdings durch eine Vorrichtung verbessert, welche bei angezogener Bremse die Reibungs¬
räder selbstthätig ausser Berührung bringt, so dass es jetzt möglich ist, Wagen mit Heberlein - Bremsen
einzuschalten. (Glaser’s Annalen 1889, Bd. 24, S. 194.)

Heberlein-Bremse. Nach den Erfahrungen verschiedener Directiönen halten die Achs- und Frictions
rollen der Heberlein-Bremsc etwa 3 — 5 Jahre. Die Gesammtkosten für Unterhaltung und Wiederherstellung
einer Heberlein-Bremse werden von der Eisenbahn-Direction Elberfeld auf nur etwa 50 — 60 M. jährlich
veranschlagt. (Glaser’s Annalen 1889, Bd. 25, S. 183.)

Luftsauge-Bremsen von Körting auf der Trambahn in München. Mit dieser kann der Zug von
5 Wagen im Gesammtgewichte von 35 t auf eine Länge von 15 m zum Stillstand gebracht werden. Die
Vortheile, die sich beim Betrieb ergoben haben, werden angeführt. (Organ 1889, S. 24.)

Kraftsammeinde Bremse, ln Dresden ist seit längerer Zeit eine kraftsammelnde Bremse von
R. G. Schwarz in London, bei einem Wagen in Betrieb, die sich nach dem Zeugniss der Gesellschaft

16*

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124

LITERATURBERICHT.

vorzüglich bewährt hat. Die Kraftaufspeicherung erfolgt durch ein System von kräftigen Spiralfedern,
die unter dem Wagen angebracht sind. Die Federn sind so stark, dass der Wagen nach den angestellten
Versuchen 3—15 m Weglängen ohne Eingriff der Pferde zurücklegt, den Pferden also das anstrengende
Anziehen des Wagens vollständig erspart wird. Genaueres s. Quelle.

(Die Stsassenbahn 1889, S. 219, 267 u. 323; Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 216.)

Eine kraftsammelnde Bremse, die sich bei Versuchen der South wark- und Deptford-Pferdebahn-
Gesellschaft gut bewährt haben soll, ist zu erhalten von Ingenieur John, Record 5 Frederick's place
Jewry. London. (Die Strassenbahn 1889, S. 259; Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 372.)

Sprague’s und Bentley-Knight’s Motoren für electrische Eisenbahnen sind beschrieben in
(Electr. Engineer 1888, S. 502. Mit Abbild. Dingler’s polyt. Journal 1889, Bd. 273, S. 586.)

Diverses .

Spragne’s neuer Motor für electrische Strassenbahnen. Beschreibung und Darstellung der recht
kräftigen neuen Construction, die sich bisher überall gut bewährt hat.

(Mit Abbild. Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 327.)

Kohlenbürsten für electrische Eisenbahnen. Die Th omson-Hous ton-Gesellschaft verwendet
neuerdings Kohlenbürsten. Diese nutzen den Cummutator weniger ab, als die beste Kupferbürste, sie
machen denselben glänzend schwarz, brauchen keine Schmiermittel, verursachen keine Funken und sind
billiger als kupferne Bürsten (vergl. die Aeusserung des Directors der Bahn von Davenport nach System
Sprague auf dem Congress des amerikanischen Vereines, wonach anfänglich die Commutatoren sehr viel
Kosten verursachten, was seit Anwendung der Kohlenbürste nicht mehr der Fall ist).

(Die Strassenbahn 1889, S. 385; Electrotechn. Zeitschrift 1889, S. 231.)

Accumnlatoren „Oerlieon“, Patent Dr. Schoop. Bei diesen ist die Flüssigkeit durch ein
gelatinöses Electrolyt ersetzt, um das Herausfallen activer Masse zu verhindern; sie sind daher besonders
für Strassenbahnen mit den vielen starken Erschütterungen geeignet. Die Accumulatoren mit Flüssigkeit
werden von den Oerliconer Werken nur für stationären Betrieb empfohlen.

(Zeitschr. f. Electrotechniker 1889, Bd. VII, S. 451; Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 473.)

Amerikanische Accumnlatoren. Patentstreitigkeiten und geschichtliche Angaben mit kurzer
Beschreibung der frühesten Systeme. (Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 317.)

Herstellung der Electroplatten für Accumulatoren Pat. Nr. 45992. Neue Art der Anbringung
der wirksamen Masse in den Electroplatten. (Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 233.)

Electrischer Sammler von A. Laub er. Pat. Nr. 45162. Hierbei werden anstatt der Metallplatten
Electroden aus poröser graphitartiger Kohle in Natron und Kalilauge verwandt.

(Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 56.)

Neuerungen an Secund&rbatterien, Pat. Nr. 46242 der Electrical - Power Storage Company in
London, die die Verhinderung von Kurzschlüssen in Folge von Ansammeln activen Materials auf dem Boden
der Zellen, sowie ein leichtes Montiren der Platten bezwecken s. (Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 252.)

Desgleichen: Pat. 46090. Ersatz der Bleioxyde durch platinirten Asbest. Dadurch viermal geringeres
Gewicht und kohärenter Zustand der Füllmasse der Electroden. (Electrotechn. Zeitschr., S. 171.)

Desgleichen: Füllung für Accumulatoren, Pat. 46241. Zusatz von salpetersaurem Alkali, zwecks
schnellerer Bildung von Bleioxyd. (Electrotechn. Zeitschr. 188§, S. 171.)

Duncan’s secundäre Batterien. Von Dr. Levis Duncan werden mit Erfolg Versuche, die
eine Verringerung des Gewichtes und Verwendung von Platten aus anderen Metallen bezwecken, gemacht.
Näheres s. (Electrotechn. Zeitschrift 1889, S. 115.)

Pumpelli’s Speicherbatterien. Bei diesen sind die gewöhnlichen gitterförmigen Bleiplatten
zur Verhütung einer Kurzschliessung durch abfallende Theilchen mittelst Kautschuckbänder gegen einander
isolirt und mit Asbestgewebe bedeckt, damit die abbröckelnden Theilchen der Platten auf dem Gewebe
liegen bleiben. Centralbl. f. Electrotechniker 1889, S. 398; Dingler’s Journal 1889, Bd. 273, S. 47.)

Accumulatoren nach System Cor re ns sollen besonders für Strassenbahnen gut geeignet sein, —
eine electrische Pferdekraft wird dabei von 12,2 kg Accumulatorengewicht geleistet.

(Die Strassenbahn 1889. S. 380.)

Vorrichtung zur Verhütung der Ueberladung und Ueberentladung von electrischen Accumu¬
latoren in Vertheilungsanlagen Pat. Nr. 48462 (Henry Edmunds, London).

(Electrotechn. Zeitschr. 1889, S. 550.)

E. D.

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XV.

TJeber den Werth der schmalspurigen Eisenbahnen.

Eine vergleichende Studie
von Ingenieur F. Zezula.

Keine Neuerung auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens bat wohl so zahlreiche Wider¬
sacher gefunden, als die Anwendung der Schmalspur für den allgemeinen Verkehr. Die
vielen Nachtheile, welche derselben in den ersten Jahren anhafteten, haben zu den mannig¬
fachsten Bedenken gerechten Anlass gegeben; so hatten die Anhänger der Normalspur
leichtes Spiel, umsomehr als selbst die eifrigsten Verfechter der Schmalspur unter sich
uneinig waren, ob der Spurweite von 1,00 m oder der von 0,75 m der Vorzug zu geben sei.

Inzwischen hat die Schmalspur ihre Zeit nicht verloren. Im Laufe weniger Jahre
hat sich ihr grosser Umwandlungsprozess vollzogen, und die stetig wachsende Zahl der
dem Betriebe übergebenen und auch prosperirenden Schmalspurbahnen zeugt von der
Existenzberechtigung der Schmalspur.

Trotzdem wird ihre Bedeutung noch immer nicht nach Gebühr gewürdigt, und ihr
selbst von hervorragenden Fachmännern nur ein untergeordneter Platz unter den Secundär-
bahnen zuerkannt, weil ihrer Ansicht nach die Normalspur allein den Bedingungen ent¬
spricht, welche man an eine moderne Eisenbahn stellen muss: bedeutende Leistungsfähig¬
keit und grosse Fahrgeschwindigkeit bei vollster Wahrung der Betriebssicherheit, Bequem¬
lichkeit der Reisenden und möglichst billiger Tarif bei ausreichender Rentabilität.

Diese irrige Ansicht über die Schmalspur hat die k. und k. Bosna-Bahn, die her-
vorragenste Schmalspurbahn des Continents, welche bei 0,76 m Spurweite eine Länge von
268,2 km besitzt, glänzend widerlegt. An der Hand der Betriebsergebnisse dieser Bahn
soll nachgewiesen werden, dass die Schmalspur obigen Anforderungen in jeder Hinsicht
zu entsprechen vermag.

I. Die Leistungsfähigkeit der Schmalspur.

Für die Leistungsfähigkeit einer Bahn ohne Unterschied der Spurweite ist maass¬
gebend :

1. ihr Neigungsverhältniss,

2. die höchst zulässige Fahrgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Stärke und Be¬
schaffenheit des Oberbaues,

3. die Construction und Zahl der Fahrbetriebsmittel, ,

4. die Menge und Einrichtung der Stationsanlagen, nebstdem

5. die Geleise-Anzahl in der offenen Strecke, welche an dieser Stelle jedoch nicht in
Betracht kommt, da nur die Leistungsfähigkeit eingeleisiger Bahnen besprochen
werden soll.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1890. }7

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126

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

ad 1. Neigungsverhältnisse.

Nach den für die Berechnung der Zugbelastung gütigen Formeln werden bei trockenen
Schienen, also einem günstigen Reibungs-CoSfficienten auf Steigungen von 71°/ 00 Züge von
dem einfachen, bei 47 °/ 00 Züge von dem doppelten und bei 35 °/ 00 Steigung Züge von
dem dreifachen Gewichte der arbeitenden Locomotive befördert.

Diese Berechnung erweist sich auch für die schmale Spurweite zutreffend. Für einen
rationelleu Betrieb erscheinen daher obige Steigungsverhältnisse nicht empfehlenswerth,
da sich in diesen Fällen, zumal bei der Schmalspur, das Zugsgewicht gegenwärtig noch
als zu gering herausstellen wird und das Zahnradsystem dann besonders bei den erstge¬
nannten zwei Steigungen entschieden den Vorzug verdient. Bei der Anlage der bestehenden
Schmalspurbahnen hatte man eben in Anbetracht des voraussichtlich minder lebhaften
Verkehrs die Locomotiven und daher auch den Oberbau viel schwächer construirt als bei
der Normalspur; so beträgt das Adhäsions-Gewicht der Bosnabahn-Locomotiven nur 20t,
das der Vollbahn-Locomotiven dagegen bei drei gekuppelten Achsen 36—40, bei vier
gekuppelten Achsen 40—48 t.

Auf günstigeren als den oben genannten Steigungen, wie sie auch bei der Normal¬
spur angewendet werden, ist die Zugkraft bei den Schmalspurbahnen trotz dieses ver-
hältnissmässig noch geringen Adhäsions-Gewichtes immerhin bedeutend genug. Auf der
im Betriebe der k. und k. Bosna-Bahn befindlichen Montanbahn Vogosca-Cjevljanovic
(0,76 m Spurweite), welche bei einer Länge von 20,3 km eine Höhe von 261,64 m ersteigt
und Kämpen bis zu 25 # / 00 überwindet, befördern die 150 HP Zwillings-Locomotiven noch
Züge mit 601 Belastung bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 12 km per
Stunde. Die 200 HP Radial-Locomotiven würden in dieser Strecke bei gleicher Geschwindig¬
keit eine Belastung von 801 bewältigen, während sie auf der Bergstrecke der Bosna-Bahn
(13,6 °/ 00 Steigung) Züge von 140 t Belastung mit 17 km Geschwindigkeit führen.

Im Durchschnitte beträgt die Bruttolast der Züge auf der schmalspurigen Bosna-Bahn
das Vierfache von dem Gewichte der Locomotiven, wie dies auch bei Vollbahnen der
Fall ist.

ad 2. Fahrgeschwindigkeit.

Bei Normirung der Fahrgeschwindigkeit auf den Schmalspurbahnen wurde ursprüng¬
lich an der Ansicht festgehalten, dass die Schmalspur nur das Strassenfuhrwerk oder die
Pferdebahn zu ersetzen berufen wäre; demgemäss wurde auch die Maximal-Geschwindig¬
keit mit 15 km per Stunde als vollkommen ausreichend angenommen.

Gegenwärtig verkehren die Personenzüge der Bosna-Bahn in der Ebene schon mit
30, in der Bergstrecke mit 20 km Geschwindigkeit per Stunde, die Lastzüge mit 22 bezw.
17 km, wobei die durch das Anfahren und Anhalten in den Stationen hervorgerufenen
Verzögerungen nicht berücksichtigt erscheinen.

Bei den commissioneilen Probefahrten wurden Fahrgeschwindigkeiten von 45 und
selbst 50 km per Stunde erzielt; eine solche Fahrgeschwindigkeit lässt sich jedoch aus
Betriebsrücksichten für die Dauer noch nicht anwenden, wofür allerdings die schmale Spur¬
weite nicht verantwortlich gemacht werden kann. Die Züge der österr. Ungar. Hauptbahnen
verkehren so ziemlich mit der doppelten Geschwindigkeit wie die Züge der schmalspurigen
Bosna-Bahn. Der Schnellzug von Bodenbach nach Wien fahrt mit 53,7, der von Krakau
nach Wien mit 46,9 km in der Stunde, wobei die Aufenthalte in den Zwischenstationen

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

127

mit eingerechnet sind. Eine Erhöhung dieser Fahrgeschwindigkeit wird jedoch, wie vor
kurzem von autoritativer Seite nachgewiesen wurde, auch auf diesen Vollbahnen, ohne die
Betriebssicherheit ernstlich zu gefährden, wohl nicht gut platzgreifen können, bevor nicht
ihr Oberbau eine entsprechende Verstärkung erfahren hat.

Das Schienenprofil des Normalsystems III der Bosna-Bahn wiegt 17,8 kg per Current¬
meter, also die Hälfte des Schienengewichtes der österr. ungar. Hauptbahnen, welches
beispielsweise beträgt:

33,0 kg (Oesterr. Nordwestbahn),

34,0 , (Südbahn),

35,0 „ (priv. österr. .ungar. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft),

35.3 „ (Kaiser Ferdinand-Nordbahn) und

35.4 „ ( k. k. österr. Staatsbahnen).

Die Fahrgeschwindigkeiten auf der schmalspurigen Bosna-Bahn und den vorgenannten
Hauptbahnen stehen also zu der Stärke ihres Oberbaues in geradem Verhältnisse; die
Schmalspur bildet daher auch in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit kein unüberwindliches
Hinderniss, und könnte die Bosna-Bahn bei einem kräftiger construirten Oberbaue, zu dessen
Einführung vorderhand freilich kein zwingender Grund vorliegt, ihre Fahrgeschwindigkeit
leicht namhaft erhöhen, ohne an ihrer Zugkraft eine Einbusse erleiden zu müssen. Denn
die Fahrgeschwindigkeit hängt ja auch bei der Schmalspur von der Heizfläche der Loco-
motive ab, von deren Grösse wiederum das Gewicht der Locomotive abhängig ist; nun
lässt sich aber das letztere um so grösser annehmen, je tragfähiger der Oberbau con-
struirt ist.

Die Festiniog-Bahn, deren Schienen bei 0,597 m Spurweite 24,17 kg per laufenden
Meter wiegen, befördert ihre Züge mit einer Maximal-Geschwindigkeit von 46 km, während
die amerikanischen Schmalspurbahnen bei ihren günstigen Neigungs- Verhältnissen mit
60 km in der Stunde fahren, also den österr. ungar. Hauptbahnen nicht nachstehen. So
trägt die Schmalspur mit derselben Berechtigung, wie die den Weltverkehr vermittelnden
Hauptbahnen, das geflügelte Rad als ihr Symbol.

Einen eklatanten Beweis dafür, dass die Fahrgeschwindigkeit von der Spurweite fast
unabhängig ist, liefert die 14 km lange Schmalspurbahn von Bedfordt nach North Billerica
in Massachusetts, deren Spurweite volle 0,25 m beträgt. Die Wagen sind mit allem
Comfort ausgestattet und haben bei einem Eigengewichte von 4,5 t einen Fassungsraum
von 30 Personen. Diese Schmalspurbahn befördert ihre Züge, welche aus je zwei Güter¬
und 2 Personenwagen zusammengestellt sind, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit
von 32 km per Stunde. Die Züge der 0,25 m Spur verkehren demnach mit derselben
Geschwindigkeit, und wie es scheint mit derselben Sicherheit wie die Züge auf der
0,75 m Spur.

ad 3. Construction der Fahrbetriebsmittel.

a. Locomotiven.

Die Radial-Locomotiven der Bosna-Bahn haben drei gekuppelte Achsen, ein Dienst¬
gewicht von 24,6 t, eine Heizfläche von 58,82 m 2 und eine effective Zugkraft von 2520 kg;
sie erzielen eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 50 km in der Stunde und passiren Curven
von 35 m Radius mit Leichtigkeit, wodurch die thunlichste Ausnützung der Zugkraft selbst
bei ungünstigen Richtungsverhältnissen ermöglicht wird.

' 17*

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128

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Diese Locomotiven befördern Personenzüge von 801 ßruttolast und 35 Achsen, sowie
Lastzüge bis zu 420 t und 80 Achsen in der Ebene, 140 t in der Bergstrecke mit den sub
2 angeführten Geschwindigkeiten.

Der grosse Fortschritt, welchen die k. und k. Bosna-Bahn mit der Einführung der
Radial-Locomotiven, welche auch mit den Apparaten für Vacuumbremse und Dampfheizung
versehen sind, gemacht hat, erhellt am besten aus der nachfolgenden Tabelle:

Bosna-

Bahn,

Radial-

Loco-

motiv.

W ilkau -Saupersdorf,
Klotzsche-Königs-
brück.

Haim

Kips

System

Fairlie

2 Motor.
2 gekup.
Achsen.

sberg-

dorf

System

Klose

8 gekup.
Achsen

1 Lauf-
acbse.

Rostoken-
Marksdorf
4ridrige | Sridrige
Locomotiven.

Ocholt-

Westerstede.

Italien.

Schmalspurbahn.

Berg-

werks¬

bahn

Petro-

zseny.

Resica-

Szekul.

Schem-

nitzer

Mon-

tanb-

(Locom.

mit

Schlepp¬
tender j.

Win-

keln-

fleriaa-

Appen-

zell.

Lagny-

Chars.

J Felda-

Bahn.

Spurweite m . .

0,76

0,75

0,78

0,948

1,00

Dampfdruck Atm.

1°,

8,5

Heizfläche m 2 .

58,82

29,72

57,74

46,26

34,417

52,25

17,30

37,75

25,70

46,00

41,20

55,16

30,60

29,46

Dienstgewicht t

24,60

16,0

28,9

24,7

10,00

22,00

7,40

18,5

11,30

19,00

21,75

19,50

13,50

14,75

Radstand m . .

6,00

1,8

5,69

5,75

1,50

2,28

1,50

3,80

1,44

2,40

2,10

2,15

1,72

1,80

Die Radial-Locomotiven besitzen demnach die grösste Heizfläche unter den angeführten
Schmalspnr-Locomotiven. Die Zugkraft beträgt bei der

Ocholt-Westerstede Bahn. 850 kg,

Felda-Bahn.2030 „

Wilkau-Saupersdorf.2100 „

Lagny-Chars. 2300 ,

Hainsberg-Kipsdorf, System Fairlie. 2420 ,

Bosna-Bahn. 2520 ,

Hainsberg-Kippsdorf, System Klose. 2950 „

Resica-Szekul. 3000 „

Gegenüber den Normalbahnen ist die Zugkraft der schmalspurigen Locomotiven aller¬
dings eine geringere, da bei ihren beschränkten Dimensionen die Heizfläche bezw. das
Adhäsionsgewicht naturgemäss kleiner ausfallen muss, umsomehr als auch der bisher aus¬
geführte Oberbau eine verhältnissmässig nur geringe Tragfähigkeit besass. Die Personen-
zug-Locomotiven der Normalspur erhalten 80—120, die Lastzug-Locomotiven 100—140 m*
und mehr Heizfläche, während dieselbe bei den Locomotiven der Bosna-Bahn nur 58,82 m*
beträgt. Doch ist die Zugkraft der letzteren trotzdem schon gross genug, um bei un¬
wesentlich verschiedenen Tarifen für den Zugkilometer eine Einnahme zu erzielen, welche
die Ergebnisse vieler normalen Hauptbahnen übersteigt. So wurde beispielsweise im Jahre
1888 per Zugskilometer eingenommen:

bei der k. und k. Bosna-Bahn.

16,82

Pf.

bei den k. k. österr. Staatsbahnen überhaupt

84,8

und speziell:

bei den westlichen Staatsbahnen ....

17,4

bei der Istrianer Staatsbahn.

28,4

bei der Dalmatiner Staatsbahn.

04,2

ferner bei der Mähr. Grenzbahn, Erzherzog

Albrecht-Bahn und den Galiz. Staats¬

bahnen .

62,6

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

129

Die Radial-Locomotiven fassen 2650 Liter Wasser und 2 m s Kohlen, und verbrauchen
bei der Beförderung eines Personenzuges mit 801 Belastung durchschnittlich 10,5 kg Kohlen
per Kilometer, was bei 4,08facher Verdampfung mehr 15°/ 0 mitgerissenen Wassers 50,1 «
Liter Wasserverbrauch ergibt.

Ein Lastzug mit 200 t Belastung verbraucht 21 kg Kohlen, daher per Kilometer 98
Liter Wasser.

Eine Personenzug-Locomotive kann demnach je nach den NeigungsVerhältnissen leicht
36 km zurücklegen, bevor sie wieder gespeist werden muss, während eine Lastzug-Loco-
motive in Intervallen von durchschnittlich 25 km ausgerüstet werden müsste, welche
Entfernung mit dem für die Anlage von Wasserstationen auf Normalbahnen geltenden
Grundsätze übereinstimmt. Thatsächlich wird bei vollbelasteten Personenzügen in der
Richtung Brod-Sarajevo (268,2 km) in 11 Stationen durch zusammen 72 Minuten ausge¬
rüstet, bei Last- und Militärzügen in 13 Stationen durch 96 Minuten, in umgekehrter Rich¬
tung bei Personenzügen in 11 Stationen durch 63 Minuten, bei Lastzügen durch 68 Minuten.

Auf der mit bis 25°/ 00 ansteigenden Montanbahn Vogosca-Cjevljanovic beträgt die
durchschnittliche Entfernung der Wasserstationen 10 km, während bei Normalbahnen mit
vorwaltender gleicher Steigung diese Entfernung mit 12 km angenommen wird.

Von sämmtlichen Wasserstationen der k. und k. Bosna-Bahn mit ihrem 234 m®
Fassungsraume können bei täglich einmaliger Füllung 9 durchgehende Lastzüge mit je
2001 Belastung gespeist werden. '

b. Personenwagen.

Die dreiachsigen Personenwagen I./II. Classe mit radialstellbaren Achsen (ohne Bremse)
haben ein Eigengewicht von 6,91 und einen Fassungsraum für 22 Personen; die gleichen
Wagen III. Classe (mit Bremsen) haben 6,61 Tara und 24 Sitzplätze.

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Vergleich dieser Wagen mit denen der normalen
Hauptbahnen, sowie mit den Personenwagen einiger der bekanntesten Schmalspurbahnen.

a. Normalspurige Bahnen.

Bosna-Bahn,

dreiachsiger

Wagen

österr. Bahnen,

Coup£system

Königl Eisenb. Dion-
Magdeburg,
für Schnellzüge,
dreiachsige Wagen,
Coupesyst., 2 Aborte,
mit Bremse.

Normalspurige

Localbahn

Altona-

Kaltenkirchen

Personenwagen I./II» CI. i

ohne Bremse.

Zahl der Sitzplätze. (

i 22

—

Tara t.1

6,9

7,5 !

16,7

—

Auf 1 Passagier entfällt:

an Grundfläche m 2 .

! 0,59

0,70

1,16

—

an Kanm m 8 .

] 1,21

1,75

2,39

—

todtes Gewicht per Sitzplatz kg

313,60

300,00

522,00

—

Personenwagen III. CI.
mit Bremse.

Zahl der Sitzplätze.

1 24

—

Tara t.

1 6 ’ 6

8,4

—

5,1

Auf 1 Passagier entfällt:

an Grundfläche m 2 .

0,50

0,38

—

0,43

an Raum m 8 .

|! 1,02

0,95

—

0,90

todtes Gewicht per Sitzplatz kg

1! 275,00

175,00

—

159,37

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130

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Per Sitzplatz sind Grundfläche und Raum bei der I./IL Wagen-Classe der Bosna-
Babn also kleiner als bei den Normalbahnen, für die berechtigten Wünsche des reisenden
Publikums jedoch trotzdem vollkommen ausreichend. Noch grössere Concessionen an die
stetig wachsenden Ansprüche des letzteren müssten auf die financiellen Ergebnisse der
Bahn nachtheilig ein wirken; so steht es ausser Frage, dass die den Weltverkehr vermittelnden
Hauptbahnen mit den Einrichtungen ihrer Personenwagen bereits an der, durch die Öconomie
des Betriebes gezogenen Grenze angelangt sind. Im Jahre 1887 waren im Bereiche der
dem Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörenden Bahnen von allen bewegten
Plätzen nur 23°/ 0 besetzt; sieht man von den in die Schnellzüge einrangirten schweren
Wagen ganz ab, so entfällt bei Intercommunications-Wagen I./II. Classe per Sitzplatz
345,83 kg, der III. Classe 164,50 kg, bei Wagen mit Coupesystem II. Classe 300,00, III.
Classe 175,00 kg an todter Last, sodass, wenn nur das günstigere todte Gewicht der 111.
Wagen-Classe in Betracht gezogen wird, von den Normalbahnen per Passagier 715 kg
todte Last mitgeführt worden sind. Diese Ziffer wird jedoch in Wirklichkeit noch über¬
troffen, weil bei den höheren Wagen-Classen sich ein bedeutend grösseres todtes Gewicht
per Sitzplatz ergibt und gerade diese Classen am schwächsten frequentirt werden; so
participirte im Jahre 1887 die I. Wagen-Classe mit nur 2,6 °/ 0 , die II. Wagen-Classe
mit nur 18 °/ 0 an dem kilometrischen Personenverkehre der deutschen Eisenbahnverwaltungen.

Die von der Bosna-Bahn bei den Wagen III. Classe gebotene grössere Bequemlichkeit
äussert ihre Rückwirkung durch das auf den Sitzplatz entfallende ungünstigere todte Gewicht

ß. Schmalspurbahnen:

| Bosna-Bahn.

S&chsische

Schmal¬

spur¬

bahnen

Mansfelder
Bergwerks¬
hahn.
Etage¬
wagen
mit Truck¬
gestellen.

Ocholt-

Wester¬

stede.

Brölthal¬

hahn

Wagen

II. CI.

Felda-

Bahn.

Winkeln-

Herisau-

Appenzell.

3 achsige
Wagen
mit

Bremse.

2 achsige
Wagen mit
Lenk¬
achsen.

Spurweite.

0,76

0,75

0,785

1,00

Personenwagen in. CI«

Auf ein Passagier entfällt:

an Grundfläche m*. . . .

0,50

0,48

0,41

0,36

0,43

0,32

0,36

0,56

an Baum m 8 .

1,02

0,98

0,82

0,66

0,82

0,56

0,73

1,096

todtes Gewicht per Sitzplatz kg .

275,0

200,0

157,8

73,0

138,0

150,0

171,0

166,0

Aus dieser Zusammenstellung ist ersichtlich, dass für die Bequemlichkeit der
Reisenden in den dreiachsigen Personenwagen der k. und k. Bosna-Bahn unter allen Bahnen
derselben Spurweite am besten vorgesorgt ist, was als natürliche Folge wiederum eine
bedeutend grössere todte Last per Sitzplatz bedingt; andererseits zeigt die Tabelle, dass
schmalspurige Wagen, welche an Grundfläche und Raum annähernd dasselbe Ausmaass
bieten wie die normalspurigen, in Bezug auf die Tara günstigere Ergebnisse als die letzteren
aufweisen.

Die Personenwagen der Bosna-Bahn sind mit Dampfheizung versehen und ist auch
für eine sehr gute Ventilation vorgesorgt, so dass selbst der verwöhnteste Passagier mit
der Beförderung auf dieser Schmalspurbahn zufrieden gesteUt werden muss. Der Gang
der dreiachsigen Wagen ist bei ihrem grossen Radstande (5,0 m) bedeutend ruhiger, und
werden die ohnehin unbedeutenden Seitenschwankungen durch die zu beiden Seiten der

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

131

Central-Zugvorrichtung angebrachten Schraubenkuppeln, welche die richtige Spannung im
Zuge bewirken, fast ganz behoben. Uehrigens hängt der ruhige Gang des Wagens viel
von der Sorgfalt ab, welche der Erhaltung des Oberbaues und der Fahrbetriebsmittel zu¬
gewendet wird, und ist in erster Linie der Zustand der Achsbüchsen-Führungen und nicht
die Spurweite auf den ruhigen Lauf von wesentlichem Einflüsse.

c. Güterwagen. ,

«. Vergleich mit Normalbahnen.

Bosna-Bahn.

Dux-

Prag-Duxer

Bahn.

dreiachsig.

zweiachsig.

Bodenbacher

Bahn.

Kastenwagen ohne Bremse.

Tragfähigkeit t.

Bodenflacbe m*.

11,952

8,06

13,536

Fassungsraum: Mann ....

, Pferde ....

Flächenraum per Mann m 2 . . .

0,373

0,40

0,338

Tara t.

4,7

3,0

5.5

6,0

Verhältnis der Tara zur Netto¬
last %.

Offene Güterwagen.

Tragfähigkeit t.

11.3

Tara des Bremswagens t . . .

4,4

—

5,3

5,6

Verhältniss der Tara zur Netto¬
last o/o.

;

48,1

49,5

Tara eines Wagens ohne Bremse t

4,1

—

4,8

Verhältniss der Tara zur Netto¬
last o/o.

—

43,6

42,4

ß. Vergleich mit Schmalspurbahnen.

Bosna-

Bahn.

C £

. rö
h_> <x>

fl £

rC 2?

93 u.

o ^

Bröl¬

thal¬

bahn.

Resica-

Szekul.

Felda-

Bahn.

qj O

drei¬

achsig.

zwei¬

achsig.

o> o

O W

3 cd

~ s

2 82 1
£ 1
O 2

ngm

~ p->

73
00 E
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*2 tsj

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m

2 Truck¬
gestelle.

drei¬

achsig.

zwei¬

achsig.

<£> A

pM HtJ
£

Spurweite m . . . .

0,76

0,75

0,785

0,948

1,00

Gedeckte Guterwagen.

Tragfähigkeit t . . .

—

6,25

Tara t.

Verhältniss der Tara zur

1 4,7

—

2,5

2,05

2,55

2,25

2,6

—

2,5

3,824

Nettolast % . . . j

Offene Guterwagen.

1 47

37,5

61,1

Tragfähigkeit t . . . 1

4,5

7,5

Tara t. j

Verhältniss der Tara zur

| 4,1

2,4

2,25

2,5

1,6

2,35

2,8

2,5

2,14

4,358

5,3

2,9

3,075

Nettolast % . . . 41

47,5

43,58

38,6

43,9

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132

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Die selbst von gewiegten Fachmännern aufgestellte Behauptung, dass bei Güter¬
wagen das Verhältniss der todten Last zur Nettolast desto ungünstiger wird, je schmäler
die Spurweite ist, erscheint durch die oben angeführten Daten widerlegt.

Die Einführung von Wagen mit 101 Tragfähigkeit ergab in Bezug auf die Leistungs¬
fähigkeit der Schmalspur folgende Vortheile:

1. dieselbe Tragfähigkeit wie die bei normalspurigen Güterwagen bis jetzt vor-
herschende;

2. grössere Kastendimensionen, welche die Bewältigung stärkerer Truppen- und
Pferdetransporte ermöglichen, was besonders in strategischer Hinsicht hervorgehoben
werden muss;

3. ruhiger Gang der Wagen bei geringerer Zugslänge, wodurch grössere Fahrge¬
schwindigkeiten ermöglicht wurden;

4. besseres Verhältniss der Netto- zur Bruttolast.

Bei den dem Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörenden Vollbahnen
stellte sich dieses Verhältniss im Betriebsjahre 1887 auf durchschnittlich 44,98 °/ 0 , bei

den Localbahnen (1888)

Spielfeld-Radkersburg. 83,06 °/ 0

Güns-Steinamanger.26,11 °/ 0

Liesing-Kaltenleutgeben . 22,87 °/ 0

dagegen bei der schmalspurigen Bosna-Bahn
Linie Bosn. Brod-Zenica:

bei allen Zügen. 38,59 °/ 0

bei Lastzügen allein . 46,42 °/ 0

Linie Zenica-Sarajevo:

bei allen Zügen.32,61 °/ 0

bei Lastzügen allein. 40,76 °/ 0

bei der schmalspurigen Staatsbahn Doboj-Simin Han:

bei allen Zügen. 38,82 °/ 0

bei Lastzügen allein. 44,57 °/ 0

Hierbei muss hervorgehoben werden, dass der Fahrpark beider Schmalspurbahnen
zum grossen Theile noch aus zweiachsigen Wagen besteht, ein namhafter Einfluss der
dreiachsigen Wagen sich daher noch nicht geltend machen konnte.

Militärische Benützbarkeit.

Die Kriegsverwaltung stellt an die Eisenbahnen die Anforderung, dass sie die rasche
Concentrirung von Truppen und Kriegsmaterial erleichtern, sowie einen regelmässigen
Nachschub ermöglichen sollen. Die grossen Kriege der neuesten Zeit haben gezeigt,
welche Bedeutung den Eisenbahnen in strategischer Beziehung beizumessen ist; das Vor-
urtheil, dass die Schmalspurbahnen einen nur sehr geringen strategischen Werth besitzen
können, ist daher besonders jetzt, wo ganze Schienenwege aus rein militärischen Rück¬
sichten gebaut werden, doppelt geeignet, die Schmalspur noch mehr in den Hintergrund
zu drängen.

Aus den Ergebnissen der k. und k. Bosna-Bahn erhellt, dass die Schmalspurbahnen
auch in dieser Hinsicht unrichtig beurtheilt worden sind, und dass sie im Kriegsfälle
grosse Dienste zu leisten vermögen. Das Verladeprofil der Bosna-Bahn gestattet den
Transport von Militär-Fuhrwerken aller Art. Die Kastenwagen dieser Bahn haben bei

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

133

einer Tragfähigkeit von 10 t einen Fassungsraum von 32 Mann oder 4 Pferden. Die
Bodenfläche dieser Wagen beträgt 11,952 m*, wogegen die gedeckten Güterwagen der
Normalbahnen bei 13,536m* 40 Mann oder 6 Pferde fassen; bei der Schmalspur entfällt
demnach 0,373 m* Bodenfläche per Mann, bei den normalspurigen Bahnen nur 0,338 m*.

Unter gewöhnlichen Verhältnissen befördern die Lastzüge der Bosna-Bahn bei einer
durchschnittlichen Geschwindigkeit von 15,6 km (die Aufenthalte eingerechnet) 550 Mann
oder eine äquiparirende Anzahl von Pferden, Geschützen und Fuhrwerken; die gemischten
Züge der schmalspurigen bosn. herc. Staatsbahn Doboj-Simin Han 250 Mann, die Mili¬
tärzüge 400 Mann. Gewiss eine respectable Leistung einer Schmalspurbahn, welche hinter
der Leistung und Fahrgeschwindigkeit einer Normalbahn nicht viel zurücksteht. Durch
die von dem bekannten Werke Decauville aine erzielten Verbesserungen ist es bereits
möglich, Geschütze im Gewichte von 401 auf Bahnen von 60 cm Spurweite in Steigungen
von 8O o / 00 zu befördern. Für die seitens Italiens in Abessynien gebaute Militärbahn von
56 km Länge und 0,60 m Spur hat die genannte Firma das gesammte rollende Material
geliefert, und befinden sich darunter Wagen für Geschütz- und Verwundeten-, sowie für
Lebensmittel- und Eis-Transporte.

Auch in Bezug auf die militärische Benützbarkeit einer Bahn entscheidet also nicht
so sehr die Spurweite, als vielmehr die Zahl der Fahrbetriebsmittel. Die Normalbahn
hat hauptsächlich den Vortheil für sich, dass ihr von den Nachbarbahnen im Kriegsfälle
leichter Fahrbetriebsmittel in der nothwendigen Menge zudirigirt werden können, während
die Schmalspur, wenigstens so lange ihre Strecken isolirt dastehen, auf sich selbst ange¬
wiesen bleibt. Dieser Nachtheil kann jedoch durch eine zeitgerechte, genügende Aus¬
rüstung mit Fahrbetriebsmitteln, allerdings im ßahmen der Verkehrsverhältnisse, einiger-
massen aufgewogen werden. Andererseits ist es selbstverständlich, dass strategisch wichtige
Linien analog den Weltverkehrsadem nur normalspurig ausgeführt werden, es demnach
genügt, wenn die Schmalspur dem ihr von der grossen Aufgabe speziell zufallenden An-
theile gewachsen erscheint.

Der durchschnittliche Stand der Fahrbetriebsmittel aller österr. ungar. Eisenbahnen
betrug mit Ende 1887 per Kilometer Betriebslänge

0,22 Locomotiven (bei der Bosna-Bahn 0,104),

0,47 Personenwagen ( „ „ , „ 0,31),

5,29 Güterwagen ( , » „ „ 1,42).

Die Kahlenberg-, Gaisberg-, Brünner- und Salzburger Localbahnen, sowie die Dampf¬
tramway Kraus & Com., Neue Wiener Tramway und die elektrische Bahn Mödling-Hinter-
brühl besassen bei einer Betriebslänge von zusammen 115 km
0,74 Locomotiven,

2,36 Personenwagen,

1,25 Güterwagen

Die schmalspurigen Bahnen Lambach-Gmunden und die bosn. herc. Staatsbahn Doboj-
Simin Han

0,146 bezw. 0,04 Locomotiven,

0,732 „ 9,31 Personenwagen,

9,21 , 1,82 Güterwagen

per Kilometer Bahnlänge. Der Wagenpark der erstgenannten Schmalspurbahn übertrifft
daher die Durchschnittsziffer der Normalbahnen um ein beträchtliches.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenhabnen. 1890.

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134

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Dagegen ist die k. und k. Bosna-Bahn mit ihrem Fahrparke weit hinter diesen
Durchschnittszahlen zurückgeblieben, und wird selbst von dem Fahrparke der Localbahnen,
welche bei ihrer geringen Länge keinen solchen Verkehr zu bewältigen haben, überholt.
Der Grund hiefür ist darin zu suchen, dass die älteren Fahrbetriebsmittel mit ihrer geringen
Leistungsfähigkeit nach Maassgabe der fortschreitenden Entwicklung der Bahn vom Verkehre
abgezogen werden mussten, ein ausgiebiger Ersatz aber schon aus pecuniären Rücksichten
unrathsam erschien, weil bis zur Einführung der dreiachsigen Wagen mit radialstellbaren
Achsen eine geeignete definitive Wagentype nicht aufgestellt werden honnte.

Dieses Missverhältniss wirkt selbsrerständlich nicht nur auf die militärische Benütz¬
barkeit der Bosna-Bahn, sondern auch auf ihre Leistungsfähigkeit überhaupt nachtheilig
ein. Es tritt auch thatsächlich, trotzdem dass die bosn. herc. Staatsbahn Doboj-Simin Han,
welche unter der Verwaltung der erstgenannten Bahn steht, mit ihrem Wagenparke im
Bedarfsfälle die möglichste Aushilfe leistet, zur Zeit der Fassdauben- und Obsttransporte,
sowie bei grösseren Truppenverschiebungen oft ein empfindlicher Wagenmangel ein. Aller¬
dings lässt sich aus dem Umstande, dass die Bosna-Bahn als Schmalspur nicht auf eine
Aushilfe seitens der Nachbarbahnen rechnen kann, kein Vorwurf gegen die Schmalspur
als soche erheben, wenn man vom Kriegsfälle ganz absieht; denn die Thatsache ist be¬
kannt, dass zur Zeit des intensivsten Verkehrs, welcher bei angrenzenden Bahnen so ziemlich
in die gleiche Periode fällt, die Wagen-Eigenthümerinnen Laufbeschränkungen bezüglich
ihrer Wagen verfügen, so dass auch normalspurige Bahnen gerade zur Zeit ihres dringendsten
Bedarfes meist auf ihren eigenen Wagenpark angewiesen bleiben und der Wagenmangel
zu vielfachen Klagen und Beschwerden Anlass gibt.

Einrichtung der Wagen für Langholz-Transporte.

Die schmalspurige Bosna-Bahn befördert Langholz und ähnliche Sendungen bis zu 16 m
Länge trotz ihrer ungünstigen ßichtungsverbältnisse ohne Anstand.

Zur Verladung langer Gegenstände, welche auf einen Wagen nicht gelagert werden
können, werden wie bei Vollbahnen zwei mit Drehschemeln versehene Wagen verwendet.
Sind die zu verladenden Gegenstände nur so lang, dass sich die beiden beladenen Wagen
noch mit den Puffern berühren können, so müssen dieselben wie gewöhnlich mit dem
Kuppelgliede verbunden werden; bei Gegenständen von grösserer Länge werden die beiden
Wagen durch eine Kuppelstange verbunden.

Aus der nachstehenden Tabelle ist die Anwendung von Schutzwagen und Kuppel¬
stangen von 1,5, 3,0 und 4,5 m Länge, sowie das Verhältniss der Breite der Ladung zu
ihrer Länge ersichtlich:

Länge der Kuppelstange.

Dimensionen der Ladung in Metern.

Ohne Schutzwagen.

Mit Schutzwagen.

Länge.

Breite.

Länge.

Breite.

5,50

1 1

7,50

Ohne Kuppelstange.

bis

1,70

bis

1,70

7,50

8,00

9,00

1,5 m

bis

1,70

bis

1,70

9,00

10,00

Digitized by t^oosle

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

135

Dimensionen der Ladung in Metern.

Länge der Kappelstange.

Ohne Schutzwagen.

Mit Schutzwagen.

Länge.

Breite.

Länge.

Breite.

3,0 m

10,00

bis

10,50

1,70

10,50

bis

11,00

1,60

—

11,00

bis

12,00

1,50

12,00

bis

13,00

1,60

13,00

bis

14,00

1,40

4,5 m

—

14,00

bis

15,00

1,30

—

15,00

bis

16,00

1,20

Grenze der Leistungsfähigkeit.

Um die gegenwärtige Grenze der Leistungsfähigkeit der k. und k. Bosna-Bahn zu
bestimmen, muss unter zu Grundelegung der fahrplanmässigen Lastzugsgeschwindigkeit
die ungünstigste Belastung der Eadial-Locomotiven in der Bergstrecke, sowie die längste
Fahrzeit zwischen zwei Stationen, (Fahrzeit 42 Min. 1 Min. Intervalle für die Ein-
resp. Ausfahrt der Züge) in Rechnung gezogen werden.

Die auf diese Weise ermittelte Leistung der Bosna-Bahn beträgt pro Jahr 460 Millionen
Brutto-Tonnen-Kilometer, d. h. es können täglich nach beiden Richtungen 33,48 Züge
mit zusammen 4,680 t Brutto- und 2,720 t Nettobelastung, einen ausreichenden Fahrpark
vorausgesetzt, in Verkehr gesetzt werden.

Diese an und für sich gewiss imposante Leistung könnte noch um ein bedeutendes
gesteigert werden, wenn zwischen den am weitest auseinanderliegenden Stationen Aus¬
weichen zur Ermöglichung von Zugskreuzungen eingelegt oder die Fahrgeschwindigkeit
entsprechend erhöht würde. Eine eingeleisige Hauptbahn könnte mit einem solchen Ver¬
kehre wohl vollkommen zufrieden sein, und wenn Ziffern beweisen, so kann die Leistungs¬
fähigkeit der Schmalspur kaum in Abrede gestellt werden, wie sich überhaupt nicht be¬
streiten lässt, dass die Leistungsfähigkeit einer Bahn weniger von ihrer Spurweite, als von
den Neigungsverhältnissen, der Zugkraft, sowie der Grösse und Tragfähigkeit des Fahr¬
parkes und den sonstigen Betriebsanlagen beeinflusst wird.

Dass selbst ungünstige Richtungsverhältnisse bei richtiger Construction der Fahr¬
betriebsmittel und gut erhaltenem Oberbaue die Leistungsfähigkeit und Fahrgeschwindig¬
keit nicht wesentlich tangiren, zeigt die eingeleisige, 23 km lange Festiniogbahn, welche
bei 0,597 m Spurweite und zahlreichen Curven bis zu 35 m Radius eine Maximalgeschwindig¬
keit von 64 km (Leerfahrten mit Fairlie-Locomotiven) und eine Durchschnittsgeschwindig-
von 28 km entwickelt. Ihre Züge führen bis zu 150 Wagen bei 300 t Bruttobelastung
und 400 m Zugslänge. Mit ihrem Personen- und Güterverkehre, sowie ihren kilometrischen
Einnahmen übertrifft die Festiniogbahn die meisten österr. ungar. Hauptbahnen.

18*

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136

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Die grosse Leistungsfähigkeit der Schmalspur wurde durch die auf der letzten Pariser
Weltausstellung in Betrieb gesetzte, 3 km lange allerdings zweigeleisige Schmalspurbahn,
System Decauville, glänzend demonstrirt. Die Spurweite dieser Bahn betrug 0,60 m, das
Schienengewicht nur 9,5 kg per laufenden Meter. Der Fahrpark bestand aus 7 Locoroo-
tiven und 50 Personenwagen, mit welchen an einzelnen Tagen bis 150 Z&ge in jeder
Richtung mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 23 km in Verkehr gesetzt
wurden. Die Anzahl der Passagiere betrug per Tag 40—50000, an manchen Tagen so¬
gar das Doppelte. Hierbei darf nicht unberücksichtigt bleiben, dass dieser Verkehr nur
bei Tage abgewickelt wurde und Steigungen von 25 °/ 00 zu überwinden waren.

II. Betriebssicherheit.

Der Betriebsdienst wird auf der k. und k. Bosna-Bahn, welche für Tag- und Nacht¬
verkehr eingerichtet ist, zum grössten Theile nach den bei den Hauptbahnen gütigen
Normen abgewickelt. Sämmtliche Stationen sind in die Telegraphen- Correspondenzlinie
eingeschaltet; die Ausweichen, sowie die an Abzweigungen und an anderen besonders
wichtigen Stellen situirten Streckenwächterhäuser stehen mit den Stationen in telephonischer
Verbindung.

Elektrische Glockensignale sind bei der Bosna-Bahn nicht eingeführt; dagegen wird
vor der Abfahrt eines jeden Zuges an die Nachbarstation in der Richtung der Fahrt die
telegraphische Anfrage »Bahn frei?* gestellt, und wird, wenn keine Antwort erfolgt, bei
der Zugsexpedition so vorgegangen, als wenn die telegraphische Verständigung unmöglich
wäre. Ebenso wird auch der Abgang eines jeden Zuges der Nachbarstation telegraphisch
bezw. telephonisch angezeigt.

Zur Deckung wichtiger Stationen, dann bei Abzweigungen werden Distanzsignale
angewendet; das Zugspersonal ist verpflichtet, bei Annäherung an eine Station, welche
nicht durch Distanzsignale gedeckt ist, seine Aufmerksamkeit hauptsächlich auf alle von
der Station aus gegebenen Signale zu richten.

Die Stationen und Ausweichen liegen zumeist in horizontaler Strecke; ihre geringste
Länge beträgt 300 m, (80 Achsen nutzbare Länge) die Gesammtlänge ihrer Nebengeleise
9,1 °/ # der Bahnlänge.

Der Kreuzungswinkel der Weichen des Normal-Systems III ist mit 7 0 4' 9" (Kreu¬
zungstangente 0,124) angenommen. Die Weichen sind mit beleuchtbaren Signalkörpern
ausgerüstet; auch werden die Einfahrtswechsel successive mit Sicherheits-Pedalvorrichtungen
versehen, welch’ letztere bei einfacher Construction den Anschluss der Spitzschiene an
die Stockschiene leicht und sicher vermitteln. Die Weichen werden von durchfahrenden
Personenzügen mit 10 km Geschwindigkeit per Stunde passirt.

Mehr als 2 Locomotiven dürfen bei einem Zuge nicht wirken und ist die gleichzeitige
Anwendung von Zug- und Schiebe-Locomotiven unstatthaft. Befindet sich die Locomotive
nicht an der Spitze des Zuges, so darf die Geschwindigkeit von 10 km per Stunde nicht
überschritten werden. Bei Zügen mit Personenbeförderung wird ein Sicherheitswagen
einrangirt.

Die zu bremsende Bruttolast wird nach denselben Normen wie bei Normalbahnen er¬
mittelt, wobei 11 unberücksichtigt bleiben kann; dreiachsige Wagen werden, weü nur
2 Achsen gebremst werden können, zu */ s ihres Gesammtbrutto in Rechnung gezogen.
Die Personenzüge erhalten automatische Vacuumbremsen.

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

137

Auch die Signalisirung erfolgt im Sinne der für Normalbahnen geltenden Signal-
Ordnung, jedoch mit Rücksicht auf die geringere Fahrgeschwindigkeit mit nachstehenden
Abänderungen:

a. Signale des Streckenpersonales.

Die Haltsignale werden auf wenigstens 300 m vor jener Stelle, wo gehalten werden
soll, gegeben, und sollen die sichtbaren Signale womöglich auf eine Entfernung von 300 m
vom Zuge aus wahrnehmbar sein.

Die Langsamfahrsignale sind auf 200 m zu geben und sollen womöglich auf 200 m
vom Zuge aus sichtbar sein.

b. Signale an den Zügen.

An der Spitze des Zuges: eine weissleuchtende Laterne vorne an der Locomotive.

Am Schlüsse des Zuges: zwei rotbleuchtende Laternen an den oberen Ecken des
letzten Wagens.

Die Revision der Fahrbetriebsmittel, welche mit elastischer Zug- und Stossvorrichtung,
sowie einer doppelten Kuppelung versehen sind, ist nach bestimmten Normen geregelt.
Die vorgeschriebenen Kesselproben werden zum erstenmale nach 5 Jahren, dann bei grösseren
Reparaturen, mindestens aber nach je einem Zeiträume von 4 Jahren wieder vorgenommen.
Die innere Kesselrevision, bei welcher die Siederohre zu entfernen sind, findet höchstens
5 Jahre nach erfolgter Inbetriebsetzung statt und wird nach mindestens je 4 Jahren
wiederholt.

Die Personen-, Post- und Gepäckswagen sind nach durchlaufenen 20000 km, jeden¬
falls aber nach einem Jahre, die Güterwagen nach durchlaufenen 30 000 km, jedenfalls
aber nach zwei Jahren einer Revision zu unterziehen, wobei die Achsen und Lager ab¬
genommen werden müssen. —

Aus dem Vorstehenden erhellt, dass die Schmalspur in jeder Hinsicht dieselbe Sicher¬
heit zu bieten bestrebt ist und auch zu bieten vermag wie eine Hauptbahn. Die Unfall¬
statistik der Bosna-Bahn zählt thatsächlich nur einige geringfügige Vorfälle auf, und ist
diese Bahn, Dank ihrer vorzüglichen Organisation, bis jetzt von folgenschweren Unfällen
verschont geblieben.

ni. Rentabilität.

Die Entwicklungsgeschichte der k. und k. Bosna-Bahn weist dieselben Phasen von
Leid und Freud’ auf, wie sie fast alle lebenskräftigen Bahnen gleichviel welcher Spurweite
einmal durchgemacht haben. Kärgliche Ersteinnahmen bei grossen Betriebsausgaben, ab¬
fällige Beurtheilung der Anlage der Bahn und ihrer Betriebseinrichtungen, vehemente
Angriffe gegen die Verwaltung — das alles haben die meisten Bahnen in Österreich-Ungarn,
welche heute zu den rentabelsten zählen, erfahren müssen. Auch der schmalspurigen
Bosna-Bahn blieb nichts von alledem erspart. In einem seit Jahrhunderten vernachlässigten
Lande, welches erst der Cultur erschlossen werden musste, in dem Handel und Gewerbe
damiederlagen, die Parteileidenschaften UDd der Fanatismus noch unheilvoll gährten, hatte
die Bosna-Bahn mehr als jede andere Bahn um ihre Existenz zu ringen; dass sie in
diesem Kampfe nicht unterlag, das sie trotz oder vielmehr wegen ihrer schmalen Spur¬
weite, welche von den Meisten anfangs gar nicht als annehmbare Spur betrachtet wurde,
Herrin der Situation geblieben ist, stellt die Lebensfähigkeit der Schmalspur in das richtige
Licht.

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138

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Der Bau einer jeden Bahn erfolgt gemeiniglich nach sorgfältigen Vorstudien über
die voraussichtliche Personenfrequenz und Frachtenmenge, welche Ziffern sich aus der
Dichtheit der Bevölkerung und ihrer industriellen Thätigkeit schon im vorhinein annähernd
bestimmen lassen. Bei der Bosna-Bahn war die Sachlage eine andere. Aus militärischen
Rücksichten erbaut, konnte sie auf das Gros der Bevölkerung nicht rechnen. Dieselbe
war grösstentheils arm und genügsam, sie betrieb Ackerbau und Viehzucht gerade nur in
dem Maasse, als es für ihren kargen Lebensunterhalt ausreichte. Von den Schätzen, welche
Bosnien in seinem Schosse birgt, hatte man damals kaum eine Ahnung.

Dass bei so trostlosen Verhältnissen sich das Capital für die Anlage von industriellen
Etablissements im Occupationsgebiete nicht erwärmen konnte, ist begreiflich. Dadurch
wird aber auch der schwierige Stand der Bosna-Bahn in der ersten Betriebs-üfpoche zur
Genüge gekennzeichnet. Unter ungünstigeren Auspicien hat keine andere Bahn begonnen,
ein schwierigeres Versuchsfeld zu ihrer Erprobung hat sich die Schmalspur gar nicht aus¬
wählen können. Die Vorbedingungen für die Rentabilität der Bahn waren gleich Null.
Die einzige Hoffnung auf eine bessere Zukunft lag in der Culturmission, welche Oesterreich
übernommen hatte, mit dieser musste die Bosna-Bahn, welche gleichzeitig zu einer Trägerin
der Civilisation geworden war, stehen oder fallen. Ihre gegenwärtigen Betriebsergebnisse
liefern ein glänzendes Zeugniss dafür, wie die Monarchie ihrer Mission gerecht geworden ist,
in ihnen spiegelt sich aber auch die volkswirthschaftliche Bedeutung der Schmalspur ge¬
treulich wieder.

Die gegenwärtigen Tarifsätze der Bosna-Bahn lehnen sich an die Tarife anderer
Secundärbahnen an. Ihre Personen-Tarife sind durchgehends sehr günstig. Besonders der
Tarifsatz für die IV. Wagen-Classe ist niedriger gestellt als bei allen österr. ungar. Bahnen,
und benützt dies die Landbevölkerung, in deren Interesse dieser billige Tarifsatz aufge¬
stellt wurde, in hohem Grade; so wurden im Jahre 1888 auf der Bosna-Bahn 125145
Passagiere IV. Classe befördert.

Auch die Tarife für Eilgüter sind den Tarifen anderer Secundärbahnen ziemlich gleich.
Nur die gewöhnlichen Güter erscheinen höher tarifirt, was in den, durch die Steigungs¬
verhältnisse der Trace bedingten grösseren Transportskosten begründet erscheint. In erster
Liene übt die 46 km lange Bergstrecke auf dieselben einen ungünstigen Einfluss; in der
Strecke Dervent-Han Marica bewältigt die Trace auf eine Länge von 24,9 km einen Höhen¬
unterschied von 155,54 m, in der Strecke Kotorsko-Han Marica einen solchen von 131,63 m
bei 21,5 km Länge. Demzufolge kostet der Netto-Tonnen-Kilometer von Eil- und Fracht¬
gütern bei der Bosna-Bahn durchschnittlich 5,0 Pf., wogegen beispielsweise die königlich
ungar. Staatsbahnen 5,2 Pf. bei Eilgut, 3,2 Pf. bei Stückgut und 2,12 Pf. bei Wagenladungs¬
gütern als Selbstkosten ausweisen.

A. Einnahmen.

Die Gesammt-Einnahmen betrugen im

Jahre 1888 . 1,702,509 M. 98 Pf.

und vertheilen sich auf die verschiedenen Transportgattungen wie folgt:

für Personen, Gepäck und Eilgut . . 424,997 M. 08 Pf.

für Frachten. 1,219,666 „ 26 „

verschiedene Einnahmen. 57,846 „ 64 „

Per Bahn-Kilometer entfallen an Einnahmen 6347 M. 90 Pf.

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

139

Die Bosna-Bahn rangirt bezüglich dieser Ziffer hinter der Mähr. Grenzbahn (Linie
Sternberg-Grulich, 7412 M.) und der Barcs-Pakraczer Eisenbahn (6582 M.). Nach der
Bosna-Bahn folgen noch 45 österr. ungar. Eisenbahnen, deren kilometrische Einnahmen
geringer ausfallen.

Die schmalspurige Linie Wilkau-Saupersdorf in Sachsen hat per Bahnkilometer
9784 M., die Linie Hainsberg-Kipsdorf 6214 M. als Einnahme aufzuweisen.

Für den Nutzkilometer wurden bei der Bosna-Bahn 2 M. 93 Pf., bei den österr.
ungar. Hauptbahnen (1887) durchschnittlich 4 M. 61 Pf. eingenommen; per Wagenachs-
Kilometer stellen sich die Einnahmen der Bosna-Bahn auf 11,292 Pf., die der österr.
ungar. Bahnen auf 11,30 Pf.

Im Ganzen wurden auf der Bosna-Bahn 187 681 Personen und 86010 t Frachten
(excl. Regiegüter) befördert. Die durchschnittliche Transports-Distanz betrug für einen
Reisenden 78,5 km, für je eine Tonne Fracht 138,97 km. Die Tonnen menge der beförderten
Fracht- und Eilgüter, sowie des Gepäcks excl. Regiegüter auf einen Kilometer reducirt
ergibt 11953,388 t.

An Massengütern befördert die Bosna-Bahn zumeist Pflaumen (9687 t), Kohlen
(15 309 t), Mangan- und Chromerze (3546 t gegen 12263 t im Vorjahre), sowie Fass¬
dauben (22475 t); diese letzteren werden in bedeutenden Mengen nach Frankreich, Spanien
und Portugal exportirt und bilden einen blühenden Erwerbszweig Bosniens, welcher analog
dem Handel mit Bodenproducten nur der Betriebseröffnung der Bosna-Bahn Existenz und
Aufschwung verdankt.

Die erfreuliche stete Zunahme des Güterverkehrs ist aus der folgenden Zusammen¬
stellung ersichtlich;

Befördert wurden im Jahre:

an Gepäck, Eil- und Frachtgütern excl.
Regiegütern.

1880

18 248 t

1881

13925 ,

1882

34 421 ,

1883

56573,

1884

47 800,

1885

54649 ,

1886

69379 ,

1887

72869 ,

1888

86010,

Die Frachtenmenge ist demnach in 9 Jahren um 471 °/ 0 gestiegen.

B. Ausgaben.

Das Verhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen hat sich seit dem Jahre 1883
wie folgt gestaltet:

Einnahmen.

Ausgaben.

Verhältniss der
Ausgaben zu den Einnahmen
in o/ 0 .

1883

1,361,000 M. 06 Pf.

1,099,667 M. 20 Pf.

80,79

1884

1,364,774 . 88 .

991,121 „ 52 „

72,62

1885

1,633,542 „ 36 .

998.940 , 28 ,

61,15

1886

1,598,130 . 74 .

949,383 „ 48 „

59,40

1887

1,486,573 . 14 .

943,199 „ 10 ,

63,45

1888

1,702,509 . 98 .

1,007,508 „ 78 „

59,17

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Der Betriebs-Coefficient ist binnen 6 Jahren um mehr als 36°/ 0 gefallen und lässt
sich ein weiteres Sinken desselben bei der fortschreitenden Consolidirung der Verhältnisse
im Occupationsgebiete, sowie bei dem Umstande, als der grosse Umwandlungs-Prozess der
Bosna-Bahn fast zur Gänze beendet ist, mit Bestimmtheit erwarten.

Allerdings ist es fraglich, ob dieser Betriebs-Coefficient angesichts der verhältniss-
mässig geringen Einnahmen je auf das Niveau der gemeinsamen österr. ungar. Eisenbahnen,
(d. i. 42,25 °/„) wird herabgedrückt werden können, welchen Procentsatz selbst viele Voll¬
bahnen stark überschreiten. Die Betriebs-Ausgaben der Schmalspur werden zwar beim
, Babnerhaltungs-Dienste, normale Verhältnisse vorausgesetzt, per Bahnkilometer um ein
bedeutendes geringer, stellen jedoch an die anderen Dienstzweige bei sonst gleicher Be¬
triebsführung und gleicher Intensität des Verkehrs fast dieselben pecuniären Anforderungen
wie bei Normalbahnen, umsomehr als das günstigere Verhältniss der Netto- zur Brutto¬
last eine an und für sich so geringe Ersparniss bildet, dass sie bei Beurtbeilung der Be¬
triebs-Ausgaben kaum in’s Gewicht fällt. Andererseits darf der Umstand nicht ausser
Acht gelassen werden, dass die Bosna-Bahn in Folge ihrer grossen Ausdehnung und der
Bedeutung, welche sie für die occupirten Provinzen besitzt, nicht wie eine Localbahn
untergeordneten Ranges, sondern nach dem Muster der Normalbahn verwaltet und betrieben
wird, was auf den Ausgaben-Etat von einschneidender Wirkung ist.

Bei den sächsischen Schmalspurbahnen betrug der Betriebs-Coefficient 70,6 °/ 0 (Linie
Wilkau-Saupersdorf), bezw. 60,8 °/ # (Linie Hainsberg-Kipsdorf). Die kgl. sächsischen
Staatsbahnen berechnen bei ihren

normalspurigen

| schmalspurigen

Lin

i e n

Die Einnahme mit. . . .

. Mk

23638

4487

„ Ausgabe mit ....

13735

3265

Den Betriebsüberschuss mit

9903

1222

Der bei diesen Schmalspurbahnen im Vergleiche zur Gesammtheit der sächsischen
Staatsbahnen 5,3 fach geringeren specifischen Einnahme steht also eine um das 4,2 fache
geringere Ausgabe gegenüber. Das durchschnittliche Ergebnis für den Nutzkilometer
bleibt bei den Schmalspurbahnen hinsichtlich der Einnahme um das 2,4 fache, und hin¬
sichtlich der Ausgabe um das 1,9 fache hinter dem Gesammt-Ergebnisse der Staatsbahnen
zurück.

Zu Gunsten der Schmalspurbahn spricht daher weniger der Betriebs-Coefficient, als
vielmehr die absolute Höhe der Betriebs-Ausgaben bezw. des Netto-Ertrages selbst, welch*
letzterer eine gute Verzinsung des geringeren Anlage-Capitals auch bei schwächerem Ver¬
kehre viel leichter ermöglicht als eine noch so billig gebaute Normalbahn mit ihren un-
verhältnissmässig hohen Anlagekosten.

Die nachstehende Tabelle gibt eine Zusammenstellung der Anlagekosten einiger
Schmalspurbahnen:

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

141

Bezeichnung der Bahn.

Spur¬

weite.

Länge.

Grösste

Steigung.

Kleinster

Radius.

Anlage¬
kosten pro
km

Anmerkung.

...

°/o

Winkeln-Appenzell . . .

1,00

25,46

103,200

grosse Erdarbeiten.

Oberschlesische ....

0,785

102,40

101,000

Schemnitzer Montanbahn .

1,00

22,895

300

90,000

Mostar-Metkovich . . .

0,76

43,00

100

78,744

Lambach-Gmunden. . .

1,106

27,335

150

77,800

Wilkau-Saupersdorf . .
Bosna-Bahn (Strecke Brod-

0,75

10,05

73,808

Zenica) *).

0,76

190,00

13,6

72,240

Hainsberg-Kipsdorf. . .

0,75

25,74

63,554

Zittau-Markersdorf . . .

0,75

13,72

61,688

Oschatz-Döbeln ....

0,75

30.92

56,506

Resica-D. Bogsan-Moravica

0,948

43,58

28,4

54,240

Radebeul-Radeburg. . .

0,75

16,55

54,192

Weimar-Rastenberg. . .

1,00

51,04

100

50,940

Rostoken-Marksdorf . .

0,75

18,70

47,300

excl. Grunderwerb.

Klotzsche-Königsbrück

0,75

19,49

100

42,902

Doboj-Simin Han . . .

0,76

66,70

40,000

Eisfeld-Untemeubrunn

1,00

19,00

35,000

Felda-Bahn.

1,00

44,089

31,600

59°/o der Bahnlänge im
Stra8senkörper.

Ocholt-Westerstede. . .

Hildburghausen-Heldburg-

0,75

7,00

250

27,828

wenige und unbedeutende
Kunstbauten, sehr ge¬
ringe Erdbewegung.

Friedrichshall ....

1,00

30,00

27,000

Brölthalbahn.

0,785

32,126

22,900

mit theilweiser Benützung
der Stasse.

Vogosca-Cjevljanovic . .

0,76

20,30

11,600

ohne Fahr-Betriebsmittel,
mit Benützung des
Strassenkörpere.

Von den in der letzten Zeit gebauten eingeleisigen Hauptbahnen bat die galizische
Transversalbahn per Kilometer 124 000—174600 M., die Arlbergbahn in der Thalstrecke
220000, in der Rampenstrecke 476000 M. gekostet, während der Durchschnitt des pro
Kilometer investirten Anlage-Capitals der österr. Ungar. Hauptbahnen über 270000 M.
beträgt. Auch die durchschnittlichen Kosten der österr. Local-Eisenbahn-Gesellschaft be¬
laufen sich über 92 000 M. für den Kilometer. Bei der k. und k. Bosna-Bahn, welche unter
den ungünstigsten Verhältnissen und so zu sagen zweimal gebaut worden ist, und welche
mit ihren Betriebs-Einrichtungen einer Hauptbahn gleicht, beanspruchte der Kilometer
nur 72240 M. Anlage-Capital. Dieser Unterschied muss dort, wo kein direkter Welt¬
verkehr zu bewältigen ist oder keine ausschliesslichen Massengüter zur Verfrachtung ge¬
langen, sowie bei entschieden ungünstigen Terrain-Verhältnissen ausschlaggebend sein für
die Anwendung der Schmalspur.

*) Die Strecke Zenica-Sarajevo ist mit Rücksicht auf eine eventuelle Umwandlung in eine Normal¬
bahn, mit den Richtungsverhältnissen und Unterbau-Objecten der Normalspur angelegt worden.

Zeitschrift f. Local- u. Strassen bahnen. 1690. ]9

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142

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Wie leicht sich dieselbe mit ihren kleinen Krümmungsradien der Bodengestaltung
anschmiegen lässt, geht am besten aus der, von der General-Direktion der kgl. Sächsischen
Staatsbahnen veröffentlichten Zusammenstellung hervor. Von der Gesammtlänge der dieser
Behörde unterstehenden Bahnen sind angelegt:

normalspurige |
Lin

schmalspurige
i e n.

im Aufträge.

56,14 o/o

45,09 o/o

im Abtrage.

34,88 w

25,93 „

in Terraingleiche.

2S,98 ,

Hiernach liegt weit mehr als der vierte Theil der Länge der schmalspurigen Linien,
bei den normalspurigen Bahnen nur ungefähr der elfte Theil in Terraingleiche.

Von der Länge der Krümmungen der kgl. Sächsischen Staatsbahnen liegen

Von der Summe der Kreisbogengrade aller Curven kommen auf jeden Kilometer der
in Krümmungen gelegenen Länge aller normalspurigen Bahnen Sachsens durchschnittlich
132,58°, bei den sämmtlichen schmalspurigen Bahnen zusammen dagegen durchschnittlich
389,17°. Jeder Kilometer der Länge der gekrümmten schmalspurigen Bahnlinie beschreibt
hiernach durchschnittlich mehr als einen vollen Kreis. Die Schmalspur ist somit besonders
bei Anlage von Eisenbahnen in vielfach gewundenen Flussthälern am Platze.*)

Verzinsung der Anlagekosten.

Das Anlage-Capital der Bosna-Bahn (Strecke Brod-Zenica) hat sich im Jahre 1888
mit 3,58 °/ 0 verzinst. Die sächsischen Schmalspurbahnen haben im selben Jabre einen
Reinertrag von 3,67, 3,96 und 4,92 °/ 4 abgeworfen. Diese Linien führen fast ausnahmslos
durch ärmere Gegenden, deren geringer Verkehr für den Fall, als die betreffenden Bahnen
normalspurig gebaut worden wären, die Zinsen des weit höheren Anlage-Capitals, von den
ungleichen Betriebskosten ganz abgesehen, kaum gedeckt kätte.

Dagegen haben die österr. ungar. Hauptbahnen im Jahre 1887 einen Reinertrag von
durchschnittlich 4,66°/ 0 aufzuweisen; im Betriebsjabre 1888 haben von normalspurigen
Bahnen ihr Anlage-Capital verzinst:

Istrianer und Dalmatiner Staatsbahn .... mit — ®/ 0 ,

Erzherzog Albrecht Bahn.. 0,80 ®/ 0 ,

*) Siehe „Die schmalspurigen Secundärbalinen im Bereiche der kgl. Sächsischen Staats-Eisenbahnen“,
Dresden.

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

143

Mähr. Grenzbahn (garantirtes Netz) .... mit 0,17 °/ 0 ,

, „ (nicht garantirtes Netz) . . „ 1,45 °/ 0 ,

westliche Staatsbahnen.. 3,12 °/ 0 ,

Staatsbahnen in Galizien.. 0,93 # / 0 ,

k. k. österr. Staatsbahnen überhaupt .... „ 2,75 °/ 0 ,

Fünfkirchen-Barcs., 3,74 °/ # ,

Prag-Dux.«.4,73 •/„,

Dux-Bodenbach.„ 5,62 # / 0 .

Auf den Wagenachs-Kilometer reduzirt betrug der Betriebs-Überschuss im Jahre 1887

bei den österr. ungar. Bahnen ....... 5,70 Pf.

bei den deutschen Bahnen.4,80 „

bei der schmalspurigen Bosna-Bahn.4,61 „

Vertheilung der Ausgaben.

Die Betriebs-Ausgaben des Jahres 1888 repräsentiren bei der k. und k. Bosna-Bahn
per Kilometer Bahnlänge 3 656 Mk 54 Pf., wogegen sie sich bei den österr. ungar. Voll¬
bahnen auf rund 10600 Mk belaufen.

Die Schmalspurbahnen in Deutschland haben im Jahre 1888 per Kilometer Be¬

triebslänge ausgegeben:

Felda-Bahn. 1628 M.

Weimar-Rastenberger Bahn. 1646 „

Hildburghausen-Heldburg-Friedrichshall .... 1650 „

Eisfeld-Unterneubrunn. 2 000 „

Klotzsche-Königsbrück . . . •.. 2560 „

Hainsberg-Kipsdorf. 3760 „

Wilkau-Saupersdorf.6914 „

Per Wagenachs-Kilometer resp. Nutzkilometer betragen die Ausgaben der österr.
ungar. Normalbahnen (1887) 5,60 Pf. bezw. 2,28 M., bei der Bosna-Bahn 6,682 Pf. bezw.
1 M. 73,48 Pf.

Die jährlichen Ausgaben vertheilen sich wie folgt:

Bei der Bosna-Bahn

Bei den österr.
ungar. Eisenbahnen

im Ganzen.

per Bahn¬
kilometer.

inO/o-

per Bahnkilo¬
meter (1887).

in°/o

auf allgemeine Verwaltung und geleistete Beiträge

67,695 M. 06 Pf.

252 M. 40 Pf.

6,72

' 1

980 M.

9,22

Bahnaufsicht und Bahnerhaltung.

454,289 „ 32 „

1,693 . 8t ,

45,09

2,952 ,

27,78

Verkehrs- und commercieller Dienst.

■262,022 , 60 „

976 , 96 ,

26,01

3,795 ,

35,71

Zugförderungs- und Werkstätten-Dienst ....

j 223,501 „ 80 „

833 , 34 .

22,18

2,900 „

27,29

Die Kosten der allgemeinen Verwaltung, des Verkehrs- und comerciellen Dienstes, sowie
der Zugsbeförderung und Werkstätte stellen sich also nach dem Procentsatze niedriger,
dagegen die Kosten für Bahnaufsicht und Bahnerhaltung höher als die durchschnittlichen
Procentsätze der österr. ungar. Eisenbahnen.

Im Nachfolgenden sollen die einzelnen Ausgabe-Posten näher beleuchtet werden.

19*

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144

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Umladekosten.

Die Umladekosten und die mit der Umladung verknüpften Uebelstände, als die Ver¬
zögerung in der Güter-Expedition und das unvermeidliche Calo werden gewöhnlich als die
schwerwiegendsten Argumente gegen die Schmalspur angeführt; wie hinfällig jedoch be¬
sonders bei längeren Schmalspurbahnen diese Argumente sind, beweisen wiederum die Er¬
gebnisse der k. und k. Bosna-Bahn.

Diese Schmalspurbahn zahlt in ihrer Grenzstation Bosn. Brod für das Umladen der Güter
2 Pf. per Metercentner, und betragen die bezüglichen Kosten per Jahr rund 8000 M.,
was den Zinsen eines Capitals von 200000 M. entspricht. Die Anlagekosten hätten sich
somit per Kilometer Bahnlänge um nur 744 M. erhöht, bleiben also hinter den Erforder¬
nissen einer Normalbahn noch immer weit zurück.

Auch bei anderen Schmalspurbahnen sind die Umladekosten nicht gross. So ent¬
fielen im Jahre 1888 bei den sächsischen Schmalspurbahnen Klotzsche-Königsbrück 2 189 M.,
Hainsberg-Kipsdorf 7 561 M., Wilkau-Saupersdorf 10796 M. an Umladekosten, wobei per
Tonne durchschnittlich 50 Pf. für das Umladen von Stückgütern, 12 Pf. für Wagenladungs¬
güter und 30 Pf. für Langholz berechnet wurde. Auch die Felda-Bahn zahlt für das Um¬
laden einer Tonne je nach der Gattung der Güter nur 12—30 Pf.

Diese unbedeutenden Kosten werden übrigens bei längeren Transportsdistanzen gegen¬
über den erzielten Einnahmen fast verschwinden, und bilden im Vergleiche zu der Wagen-
miethe, welche speciell der Bosna-Bahn aus der Benützung fremder Wagen erwachsen
würde, sogar eine bedeutende Ersparniss, wie sich aus der nachfolgenden Berechnung ergibt:

Ein Wagen braucht, um die 268,2 km lange Strecke Brod-Sarjevo zurückzulegen, bei
Beförderung mit Lastzügen für die Tour- und Ketourfahrt durchschnittlich je zwei Tage
und 1 Tag für die Entladung, welcher allerdings miethfrei ist; es ergibt sich demnach

für einen fremden Wagen

an regulativmässiger Zeitmiethe 4 Tage.ä 1 M. = 4 M.

„ „ Laufmiethe 268,2 km X 2 = 536,4 k m. . k 0,01 , =5 , 36,4 Pf.

Zusammen: 9 M. 36,4 Pf.

Die Bosna-Bahn zahlt für das Umladen von 10 t G ütern _ 2 , —,— ,

es verbleiben somit bei 10 t Fracht, welche über die ganze Strecke
befördert werden, von den Erhaltungskosten der Wagen

abgesehen, als Ersparniss. 7 M. 36,4 Pf.

Die Richtung der Frachtenbewegung bestätigt die Richtigkeit des Gesagten. Der
Güterimport nach Bosnien ist noch immer sehr bedeutend, wogegen die aus Bosnien
exportirten Massengüter mit Ausnahme der Kohle meist in dem Save-Umschlagplatzc
Siekovac auf Schiffe verladen werden. Die k. und k. Bosna-Bahn würde also als Normalbahn
zum grössten Theile fremde Wagen auf ihren Linien laufen sehen, während ihre eigenen
Wagen nur in geringer Zahl weite Strecken fremder Bahnen berühren würden, da die
billige Wasserstrasse mit den hohen Bahntarifen wirksam concurirt.

Hierzu kommt noch der Umstand, dass die Bosna-Bahn ihre eigenen Wagen eventuell
bis zur Wiederbeladung in der Endstation stehen lassen kann, somit dieselben auch
bei der Retourfahrt auszunützen in der Lage ist, während sie den fremden Wagen zur
Vermeidung einer grösseren Wagenmiethe, beziehungsweise auch Verzögerungsgebühr mit
thunlichster Beschleunigung zurücksenden müsste. Diese Bücksichten sind so schwerwiegend,

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WERTH DEB SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

145

dass selbst viele normalspurige Bahnen diese Umladekosten nicht scheuen, um solche fremde
Wagen, welche weite Strecken auf ihrem Netze zurück legen sollten, schon in der Ueber-
gangsstation umladen zu lassen, und sich vor nicht langer Zeit gegen eine Fassung des
Wagen-Regulativs, welche den Verkehr von fremden beladenen Wagen bis zur Bestimmungs¬
station obligatorisch machen sollte, verwahrt haben.

Die aus der Umladung resultirende Verzögerung in der Güterexpedition beträgt
bei ausreichendem Wagenparke höchstens einen Tag: eine Überschreitung der Lieferfristen
wird dadurch nicht, verursacht, da die letzteren bekanntlich in den meisten Fällen gar
nicht ausgenützt werden und die Güter noch vor Ablauf derselben an ihren Bestimmungs¬
ort gelangen.

Von einem Calo kann schliesslich nur bei Massengütern die Rede sein. Sorgfältige
Ueberwachung der mit der Umladung beschäftigten Arbeiter, zweckmässige Umladevor¬
richtungen und richtige Geleiseanlage werden diesem Uebel am besten steuern können;
in der That macht sich das Calo bei der k. und k. Bosna-Bahn in keiner Weise fühlbar.

Kosten der Bahnaufsicht und Bahnerhaltung.

Die Ausgaben für die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung betrugen im Jahre 1888
454289 M. 32 Pf.

Dieselben vertheilen sich auf die einzelnen Capitel wie folgt:

Centralleitung. 30376 M. 52 Pf.

Allgemeine Ausgaben. 68548 , 56 ,

Bahnaufsicht. 40836 „ 42 ,

Erhaltung und Umstaltung des Unterbaues 19893 „ 52 „

„ „ , , Oberbaues 199240 , 88 ,

, , , der Gebäude . 27624 , 30 ,

Schnee-Verwehungen, sowie Elementar¬
schäden in Folge von Hochwässern etc. 67,769 „ 12 „

Die Ausgaben per Bahn- und Zugskilometer stellen sich bei diesem Dienstzweige:

per Bahn-

per Zugs-

Kilometer

Kosten der Centralleitung.

113 M. 26 Pf.

7,44 Pf.

Allgemeine Ausgaben für Bahnaufsicht und Bahn-

erhaltung.

255 , 58 ,

16,78 ,

Bahnaufsicht.

152 , 26 ,

10,00 ,

Erhaltung und Umstaltung des Unterbaues . . .

. . . '» Oberbaues . . .

742 , 88 ,

48,78 ,

„ „ „ der Gebäude ....

103 , 00 ,

6,76 ,

Ausserordentliche Auslagen . ..

252 . 68 ,

16,58

Zusammen .

1693 M. 84 Pf.

111,22 Pf.

Bei den Normalbahnen betragen diese Kosten

durchschnittlich.

2952 , - ,

und speziell bei

der Fünfkirchen-Barcser Bahn.

2694 , - ,

158- .

den österr. Staatsbahnen.

2723 , 06 ,

58,42 ,

Auf den Wagenachs-Kilometer reducirt bettagen die Bahnerhaltungs-Kosten der
Bosna-Babn 3,012 Pf., die der schmalspurigen bosn. herc. Staatsbahn Doboj-Simin Han

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146

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

2,464 Pf., gegen 1,56 Pf. der österr. ungar. Vollbahnen. Diese ungünstige Ziffer findet
ihre Erklärung -einerseits in dem verhältnismässig noch geringen Zugsverkehre der Bosna-
Bahn, andererseits aber auch darin, dass die Trace in gebirgigem Terrain, an steilen Berg¬
lehnen und reissenden Gewässern vorbeifuhrt, demnach für die Sicherungsarbeiten alljährlich
ziemlich grosse Summen verausgabt werden müssen.

Die Erhaltung des Oberbaues allein erforderte im Jahre 1888 per Bahnkilometer
bei den normalspurigen

k. k. österr. Staatsbahnen. 997 M. 58 Pf.,

der österr. Local-Eisenbahn-Gesellschaft . . 874 „ 84 „
bei der Bosna-Bahn dagegen. 742 , 88 „

Letzterer Ausgabsposten wurde durch eine, namhafte Auswechslung alter Schwellen
aus dem Jahre 1882, welche durch imprägnirte Buchenschwellen ersetzt werden, nachtheilig
beeinflusst.

Unter normalen Verhältnissen bewegen sich die Bahnerhaltungskosten, wie aus den
Ergebnissen anderer Schmalspurbahnen hervorgeht, zwischen 900 und 1160 M. per Kilo¬
meter Bahnlänge, wovon 360 bis 720 M. auf die Erhaltung des Oberbaues entfallen. Im
Jahre 1888 betrugen die gesammten Bahnerhaltungskosten der Staatsbahn Doboj-Simin
Han 962 M. 34 Pf. per Bahnkilometer, wovon der Oberbau allein 360 M. 94 Pf. bean¬
sprucht hat.

Die sächsischen Schmalspurbahnen haben im gleichen Jahre für die Erhaltung und
Umstaltung des Oberbaues per Kilometer Betriebslänge 727 M. 78 Pf. (Linie Wilkau-
Saupersdort), bezw. 410 M. 02 Pf. (Linie Hainsberg-Kipsdorf) und 376 M. 33 Pf. (Linie
Klotzsche-Königsbrück) ausgegeben. Per Zugskilometer kostete die Erhaltung des Ober¬
baues 20,09 Pf., bezw. 13,87 und 16,47 Pf.

Kosten des Zugförderungs- und Werkstätten-Dienstes.

Die Ausgaben für diesen Dienstzweig stellten sich im Jahre 1888 auf 223501 M.

80 Pf. und participirt an diesem Betrage

die Centralleitung mit.21318 M. 76 Pf.,

der Zugförderungs-Dienst mit .... 134792 , 08 ,

die Erhaltung der Fahrbetriebsmittel mit 67 390 „ 96 ,

Nach Capiteln entfällt beim Zugförderungs-Dienste auf

allgemeine Auslagen. 55794 M. 96 Pf.,

Brennmaterial sammt Kosten der Auf¬
ladung auf die Locomotiven ... 55141 „ 62 „

Schmieren, Putzen und Beleuchten der

Locomotiven.. . 12390 „ 28 „

Schmieren der Wagen. 688 „ 24 „

Wasserspeisung der Locomotiven . . . 6550 , 44 , '

Beleuchtung, Beheizung und Reinigung
der Heizhäuser und Kasernen des

Locomotiv-Personales. 3653 , 96 ,

Erhaltung der Inventar-Gegenstände der

Heizhäuser. 572 „ 58 ,

Zusammen 134792 M. 08 Pf.

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

147

Diese Kosten betrugen

per Zug-

per 100 B. T.

Kilometer.

hei der Bosna-Bahn.

. . . . 33,00 Pf.

33,534 Pf.

dagegen bei den Vollbahnen:

Oesterr. Staatsbahnen.

. . . . 62,00 ,

Fünfkirchen-Barcs.

. . . . 47,80 ,

17,48 .

Budapest-Fünfkirchen.

. . . . 38,26 ,

13,114 .

Die Zugförderungskosten der k. und k. Bosna-Bahn halten sich daher per Zugs¬
kilometer auf einem günstigen Niveau, übersteigen dagegen per 100 B. T. Km. jene der
Vollbabnen, was, wie weiter unten nachgewiesen werden soll, zum Theil auf die Kohlen¬
preise zurückzuführen ist, welche im Vergleiche zu der Verdampfungsfähigkeit als ziemlich
hoch bezeichnet werden müssen, andererseits aber in den Steigungsverhältnissen und der
geringeren Zugbelastung begründet erscheint.

Der Aufwand für den Nutz- und Wagenachs-Kilometer ist bei diesem Dienstzweige
erheblich kleiner als bei den Vollbahnen; es ergibt sich nämlich:

per Nutz- per Wagenachs-

Kilometer.

bei den österr. ungar. Hauptbahnen 1887 . . .

. . 62,0 Pf.

1,53 Pf.

„ „ deutschen „ 1887 . . .

. . 53,0 ,

1,34 ,

bei der schmalspurigen Bosna-Bahn 1888 . . .

. . 26,8 ,

1,034 „

Der Materialwerth für das Schmieren, Putzen und

Beleuchten der

Locomotiven

repräsentirt

per Nutz-
Kilometer.

per Locomotiv-
Kilometer.

bei der k. und k. Bosna-Bahn 1888.

. . 1,342 Pf.

1,234 Pf.

dagegen bei den

deutschen Bahnen (1887).

. . 1,35 ,

1,02 ,

österr. ungar. „ „ .

. . 1,25 .

1,05 ,

Der Aufwand für das Schmiermaterial der Personen¬

und Güterwagen hat für jeden

zurückgelegten Wagenachs-Kilometer betragen:

bei der schmalspurigen Bosna-Bahn . . .

. . 0,0036 Pf.

bei den sächsischen Schmalspurbahnen . .

. . 0,0046 „

dagegen bei den deutschen Bahnen . . .

. . 0,007 „

, „ österr. ungar. Bahnen . .

. . 0,009 ,

Locomotiv-Feuerungskosten.

Die dem Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörigen Bahnen haben im

Jahre 1887 an Locomotiv-Feuerungskosten verausgabt:

per Nutz- per Locomotiv-

Kilometer. Kilometer.

deutsche Bahnen.14,29 Pf. 10,80 Pf.

österr. Ungar. Bahnen.15,69 „ 13,11 „

Auf diese Einheiten reducirt, ergeben die Brennmaterial-

Kosten der Bosna-Bahn für das Jahr 1888 . . 9,494 „ 8,734 „

Die Locomotiv-Feuerungskosten repräsentiren bei der k. und k. Bosna-Bahn analog
den Vereins-Hauptbahnen etwas über 5 °/ 0 der gesammten Betriebs-Ausgaben. Die Schmal-

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148

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

spur bedingt demnach, wie aus dieser Ziffer zu ersehen ist, keine höheren Kosten in Bezug
auf dieses theure Material, und wenn einzelne an Kohlenwerken situirte Hauptbahnen in
dieser Hinsicht bessere Resultate erzielen, als die genannte Schmalspurbahn, so ist dies nur in
den günstigeren Kohlenpreisen bezw. der grösseren Verdampfungsfähigkeit der verwendeten
Kohle begründet. Der durchschnittliche Kohlen-Consum der k. k. österr. Staatsbahnen
beträgt 14,12, bei der Bosna-Bahn 16,0 kg per 100 B. T. Km.

Das Occupations-Gebiet besitzt viele reichhaltige Braunkohlen- und Lignit-Lager,
von deiien jedoch nahezu die Hälfte des bedeutenden Asche-Gehaltes wegen zur Locomotiv-
Feuerung ungeeignet ist. Die chemische Untersuchung derselben ergab folgende Analyse:

Kohlenlager.

Calorien.

Brennbare

Substanz.

Asche.

Wasser.

Bilec.

4813

81,0

10,0

9,0

Budanj . ..

4960

82.1

9.6

8,3

Gracanica-Gacko, dunkel.

4419

82,0

7,1

10,9

, „ braun .

5198

90,6

1,7

7,7

Konijec.

3390

65,9

15,6

18,5

Kreka bei Doinja Tuzla.

3980

- 73,4

1,7

24,9

Mostar.

3700

67,0

11,1

21,9

Fasinska voda.

4068

67,7'

21,8

10,5

Pulverth, bei Banjaluka.

4904

80,9

8,8

10,3

Rakitno.

4070

76,0

12,4

11,6

Travnik...

4520

82,6

7,8

9,6

Tusnica bei Livno.

4316

80,0

10,9

9,1

Zenica.

4485

77,15

7,8

15,05

Die k. und k. Bosna-Bahn ist mit ihrem Bedarfe an die Krekaer Braunkohle an¬
gewiesen. Dieselbe nähert sich mit ihrer Verdampfungsfähigkeit der Duxer Braunkohle
(4,08 gegen 4,9), übersteigt jedoch deren Preis loco Grube um mehr als das Doppelte.

Daraus erklärt sich, dass die k. und k. Bosna-Bahn bezüglich der Locomotiv-
Feuerungskosten hinter den, an Braunkohlen werken gelegenen Bahnen um ein bedeutendes
zurücksteht. Bei den im Braunkohlen-Gebiete gelegenen böhmischen Bahnen ergab das

Jahr 1883 folgende Resultate:

Dux-Bodenbacher Bahn .

. . 33,68 Pf.

Locomotiv-Feuerungskosten

per 1000 B. T. Km.

Aussig-Teplitzer Bahn. .

• • 59,4 .

Prag-Duxer Bahn . . . ,

• • 89,4 „ 1

Böhm. Nordbahn . . .

dagegen bei der

. . 109,2 ,

incl. Frachtspesen.

Bosna-Bahn (1888). . . .

■ • 137,32 , ,

Im Jahre 1882 betrugen die Locomotiv-Feuerungskosten der Bosna-Bahn 2 M. 71,08 Pf.,
1885 noch 1 M. 91,60 Pf. per 1000 B. T. Km., was auf die äusserst ungünstigen Kohlen¬
preise dieser Jahre und den wenig leistungsfähigen Fahrpark zurückzuführen ist ; ein ent¬
schiedener Fortschritt wurde auch durch die Einführung von Ersparniss-Prämien gemacht,
indem dadurch das Locomotiv-Personal zu einer ökonomischen Gebahrung mit dem Brenn¬
materiale angeeifert wurde.

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

149

Erhaltung der Fahrbetriebsmittel.

Die Werkstätten-Kosten der k. und k. Bosna-Bahn betrugen im Jahre 1888:
für Erhaltung der Locomotiven .... 34697 M. 88 Pf,

, , „ Personen-, Post- und Ge¬

päckswagen

a. alter Park. 361 , 18 ,

b. neuer Park.13614 „ 26 ,

Erhaltung der Lastwagen

a. alter Park. 47 „ 82 „

b. neuer Park. 16898 „ 12 ,

Kosten der Behebung ausserordentlicher

Beschädigungen.1771 , 70 ,

Zusammen: 67390 M. 96 Pf.

Nach Betriebseinheiten stellen sich diese Kosten

per 100 per Zugs-

B. T. Km. Kilometer

bei der k. und k. Bosna-Bahn auf 16,766 Pf. 16,50 Pf.

und bei den Normalbahnen

Budapest-Fünfkirchen . . . . . 9,2012 „ 26,836 „

k. k. österr. Staatsbahnen . . . 14,886 , 29,46 ,

Fünfkirchen-Barcs. 26,04 „ 71,00 ,

Nach den einzelnen Categorien vertheilen sich diese Kosten wie folgt:

o c o m

o t i v e

Personenwagen

Güterwagen

per Nutz-
Kilometer

per Loco-
motiv-Kil.

per 10C0
B. t. Km.

per Zugs-
Kilometer

per 1000 '
B. t. Km.

per Achs-
Kilometer

per 1000
B. t. Km.

1 per Achs-
| Kilometer

Pf.

Bosna-Bahn.

5,974

5,496

86,40

8,48

33,90

0,30

42,08

0,176

bei den sächsischen Schmal¬
spurbahnen

Wilkau-Saupersdorf . . .

—

7,701

138,90

7,767

19,66

0,296

29,17

0,569

Hainsberg-Kipsdorf . . .

—

8,302

161,10

10,349

18,91

0,287

27,30

0,525

dagegen bei den Vereins¬

bahnen (1887)
deutsche Bahnen ....

14,29

9,55

0,67

0,35

österr. ungar. Bahnen . .

13,01

10,23

—

0,65

—

0,31

und speziell bei

k. k. österr. Staatsbahnen .

13,064

10,036

73,082

14,472

25,996

0,8364

47,240

0,3338

Budapest-Fünfkirchen . .

—

14,678

55,64

16,22

7,86

0,350

27,52

0,182

Bei den österr. Staatsbahnen betrugen die gesammten Werkstättenkesten per 1000
B. T. Km. 1 M. 48,86 Pf., bei der Bosna-Bahn 1 M. 67,66 Pf.

Auf den Brutto-Tonnen-Kilometer reduzirt müssen die Erhaltungskosten der schmal¬
spurigen Fahrbetriebsmittel, insolange ihre Leistungsfähigkeit eine geringere ist als die
des normalspurigen Fahrparkes, unbedingt grösser werden, da beispielsweise eine schmal¬
spurige Bahn, deren Wagen 51 Tragfähigkeit besitzen, zum Transporte der Nettolast eines
normalspurigen Wägens von 10 t Fassungsraum zwei Wagen benötigen wird, also doppelt
so viele Wagen-Bestandtheile wie eine normalspurige Bahn in Bewegung setzen und ab¬
nützen muss.

Zeitschrift f. Local- u. 8trassenb ahnen. 1890. 20

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150

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Die Erhaltungskosten des schmalspurigen Fahrparkes werden sich mithin im Ver¬
hältnisse der grösseren Leistungsfähigkeit desselbqp immer mehr den Erhaltungskosten
normalspuriger Fahrbetriebsmittel nähern, und hat die Einführung der dreiachsigen Wagen
mit 101 Tragfähigkeit sich daher auch in dieser Beziehung als vortheilhaft und öconomisch
gezeigt.

Zum Beweise dessen, sowie auch zur Charakteristik der Ausgaben der ersten Be¬
triebsjahre diene eine Vergleichung der Reparaturskosten der Fahrbetriebsmittel der k.
und k. Bosna-Bahn aus den Jahren 1880 und 1888. Dieselben betrugen:

1880 1888

bei Locoraotiven, per Zugskilometer . 12,0 Pf. 8,48 Pf.

, , per 1000 B. T. Km. 340,0 „ 86,4 „

bei Personenwagen, , » » » 62,0 „ 33,86 „

bei Lastwagen • , , , , , 270,0 „ 42,04 „

Die ausserordentliche Höhe der Erhaltungskosten des Jahres 1880 wurde einestheils
allerdings durch die enormen Löhne, welche dem Werkstätten-Personale gezahlt werden
mussten, bedingt, andererseits beeinflusste aber auch die primitive und ungenügende Con-
struktion, sowie die geringe Leistungsfähigkeit der Fahrbetriebsmittel diese Kosten auf
auf das Ungünstigste.

Schluss.

Die vorliegende Zusammenstellung zeigt, dass die Schmalspur bei ausreichender
Rentabilität eine grosse Leistungsfähigkeit besitzt, zwei Momente, welche der Schmalspur
eine glänzende Zukunft verbürgen. Dieselbe ist allerdings nicht berufen die Normalbahn
jemals aus ihrem unbestrittteneu Territorium zu verdrängen, dagegen wird sie so manche
Lücke im Eisenbahnnetze ausfüilen, um industrielle, jetzt noch fern vom Weltverkehre
gelegene Gegenden aufzuschliessen und ihren Wohlstand zu heben

Hierin besteht die segensreiche Wirksamkeit der Schmalspur; mag sie jetzt mit
1,00 m oder blos mit 0,75 m Spurweite angenommen werden, eine glückliche Lösung ihrer
Aufgabe ist unzweifelhaft, wenn sie nur mit möglichst kräftigem Oberbaue und leistungs¬
fähigem Fahrparke ausgerüstet wird, um allen jenen Bedingungen zu entsprechen, welche
man an eine moderne Bahn zu stellen berechtigt ist.

Anhang.

Statistische Daten aus den Betriebsergebnissen der k. und k. Bosna-Bahn pro 1888.

Einnahmen pro Kilometer.

Einnahmen für

1 Gesammt-

Einnahmen.

Einnahmen per

°/o.

Bahn

Zugs

ilometer.

| M.

Pf. |

Pf.

Personen, Gepäck und Eilgüter . .

424,997

1,584

24,96

Frachten. 1

1,219,666

4,547

—

71,64

Verschiedene Einnahmen . . . . j

, 57,846

215

—

3,40

Zusammen |

1,702,509

6,347

16,82

100,00

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WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

151

Netto -Erträgnis s.

Totaler

Netto-Ertrag.

Netto-Ertrag

per Bahn- | per Zugs-

Kilometer.

Pf.

L M. I

Pf.

695,001

2,591

| 85,42

70,1590

Personen-Verkehr.

Anzahl der
beförderten
Reisenden.

Zurückgelegter
Weg der
Reisenden.

Von einem Reisenden
zurückgelegter
Weg.

Kilometer.

I. Classe ....

II .

III .

IV .

Aller Classen . . .
Militär ....'.

* 902

7,385

23,027

125,145

156,459

31,222

136,902

847,988

1,952,892

6,173,371

9,111,153

5,630,519

1,50

9,31

21,43

67,76

151.3

114,8

84,8

49,3

58,2

180.3

Im Ganzen

187,681

14,741,672

78,5

Leistung der Locomotiven.

Personen- und gemischte Züge.km 198 057,1

Lastzüge.• . „ 209740,0

Regiezüge .. , 24929,0

Totale der Zugskilometer 432 727,3
Vorspannfahrten (Zwillings-Locomotiven als 2
Locomotiven gerechnet):

bei Personen- und gemischten Zügen ... km 1243,3

bei Lastzügen. ■ , 147700,3

Nutzkilometer .... 580730,9

Leere Fahrten.km 27842,9

Verschieben l h = 5 km.„ 19780,0

Dampf halten l h = 1 km.„ 2953,0

Locomotiv-Kilometer. . 031300,8

Brutto-Tonnen-Kilometer 40153468,0

Ausnutzung der Fahrbetriebsmittel.

Brod-

Zenica-

Zenica.

Sarajevo.

Durchschnittliche Bruttolast eines Personen- und ge¬
mischten Zuges t .

04,07

05,36

Durchschnittliche Bruttolost eines Last- und Militär-
Zuges t.

138,00

110,97

20*

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152

WERTH DER SCHMALSPURIGEN EISENBAHNEN.

Nettolast eines Personen-Zuges t.

, „ Last-Zuges t.

Durchschnittliche Brutto-Last eines Zuges t . . . .

„ Netto-Last „ „„....

Verhältnis der Netto- zur Brutto-Last

bei Petsonen-Zügen °/ 0 .

bei Last-Zögen °/ 0 .

bei allen Zügen °/ # .

Durchlaufene Strecke der Personen-Züge km ... .

, » ■ Last-Züge km.

Bruttolast: Brutto-Tonnen-Kilometer.

Brod-

Zenica-

Zenica.

Sarajero.

12,64

12,36

64,06

45,22

103,07

86,14

39,77

28,8

19,74

19,52

46,42

40,76

38,59

32,61

139864,0

58636,5

156171,2

53770,3

30512,940

9682,297

Zusammenstellung und durchlaufene Kilometer der Zfige.

Durchschnittliche

Durchlaufene Kilometer

Anzahl der Züge

Anzahl der Wagen-

der Züge

achsen per Zug

°/o

Brod-Zenica.

Separatzüge.

30,0

1076,8

0,38

Personenzüge.

732

28,8

138 787,2

46,89

Last- und Militärzüge . . .

824

52,1

156171,2

52,73

Zusammen

1561

41,1

296035,2

100,00

Zenica-Sarajero.
Separatzüge.

30,0

1101,3

0,98

Personenzüge.

732

26,8

57535,2

51,18

Last- und Militärzüge . . .

684

45,7

53 770,3

47,84

Zusammen

1430

36,8

112406,8

100,00

Leistung der Wagen.

Salonwagen .

28420,2

Achs-Kilometer

Dienstwagen

968410,3

Postwagen .

■ 439433,0

Personenwagen I./II. CI. . .

1090126,8

ii. , • •

55380,4

ui. , . .

1482653,3

IV. , . .

1411781,0

Güterwagen .

Zusammen

9598483.4

15074688.4

Achs-Kilometer.

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

153

XYI.

Betriebs-Ergebnisse von Scbmalspnrbabnen.

IT. Kayserberger Tbalbahn.

Direction: Herr Paul Weber in Colmar.

Betriebs-Rechnung.

für die Zeit vom 1. April 1889 bis rum 31. März 1890.

Einnahmen.

JL & JL &

Personen-Verkehr.. 114,467.02

Gepäck und Hunde:

Gepäck. 1,450.60

Hunde. 39.60 1,490.20

Güterverkehr:

Eilgut. 970.30

Sperrgut. 54.20

Stückgut. 14,139.20

Allgemeine Wagenladung. 1,149.20

Spezialtarif. 12,549.40

Ausnahmetarif. 20,460.20

Viehtransport. 2,728.90

Gebühren, Post und Nebeneinnahmen. 8,006.29

~ 60,111.69

Total der Einnahmen . . 176,068.91

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung. 11,982.94

Bahnunterbaltung. 10,050.98

Stationsdienst .. 18,106.56

Lokomotivdienst. 37,392.63

Wagendienst. 11,723.15

Unterhaltung der Betriebsmittel:

a) Lokomotiven. 3,021.52

b) Wagen. 1,597.30

Versicherung und Steuern. 3,035.10

Umladekosten. 3,832.80

ßeichsbahn. 4,569.10

Sonstiges. 2,878. 84

Total der Ausgaben . . 108,190.92

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154

KAYSERBERGER THALBAHN.

Bechnungs-Abschluss.

JL ej.

Total der Einnahmen. 176,008.91

Total der Ausgaben. . 108,190.92

Einnahmen-Ueberschu8s . . 67,877.99

Bilanz per 31. März 1890.

Activa.

JL ^

Bahnanlage-Conto. 973,966.12

Cassa-Conto. 12,751.75

Betriebsmittel-Conto. 329,526.99

Oberbaumaterial-Vorrath-Conto . . . •. 9,203.93

2 Debitoren. 78,727.66

Total der Activa . . 1,404,176.45

Passiva.

JL £

Actien-Capital-Conto. 1,318,000. —

Erweiterungsbauten-Conto. 955.51

Erneuerungsfonds-Conto. 3,933.40

Conto für Amortisation der Bahnanlage. 1,000. —

Conto für Amortisation der Betriebsmittel. 8,087. 82

Reservefonds-Conto. 11,571.72

Gewinn- und Verlust-Conto. 60,628. —

Total der Passiva . . 1,404,176.45

Gewinn- nnd Yerlnst-Conto.

Einnahmen.

JL Jy

Betriebs-Einnahmen-Conto. 176,068.91

Interessen- und Rabatt-Conto. 2,910.87

Total der Einnahmen . . 178,979.78

Ausgaben.

JL iy

Betriebskosten-Conto. 108,190.92

Erneuerungsfonds-Conto. 3,000. —

Conto für Amortisation der Bahnanlage. 1,000. —

Reservefonds-Conto: 5 °/ 0 von Ji 85,220.94 . 4,261.04

Conto für Amortisation der Betriebsmittel. 1,899.82

Gewinn-Saldo. 60,628. —

Total der Ausgaben . . 178,979.78

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

155

Vergleiche der Betriebs-Ergebnisse.

Bauliche Anlage.

Baulänge der Bahn in km.. . .

Betriebslänge der Bahn in km.

Maximum der Steigungen .

Durchschnittliches Steigungsverhältniss.

Leistungen.

Nutzkilometer im Betriebsdienste.

„ , Materialdienste.

„ „ Ganzen.

Achskilometer.

Gefahrene Züge an einem Tage.

Dichtheit des Verkehrsgebietes bezw. Anzahl der Bewohner
auf 1 km.

Personenverkehr.

Gefahrene Personen, Rückfahrkarten doppelt.

Personenkilometer.

Spezifischer Personenverkehr.

Durchschnittlich von jedem Reisenden gefahrene Kilometer .

Desgl. in Prozent der Bahnlänge.

Auf 1 Bewohner treffen Personenkilometer.

Auf jeden Zug im Betriebsdienste treffen Personen . . ., .

Gepäckkarten und Scheine.

Hundekarten.

Güterverkehr.

Tonnen im Ganzen.

Tonnenkilometer . . . ’..

Durchschnittlich von jeder Tonne gefahrene Kilometer . . .

Desgl. in Prozent der Bahnlänge.

Auf 1 Bewohner treffen Tonnenkilometer.

Spezifischer Güterverkehr.

Eilgüter, Tonnen ... .

Sperrgüter, Tonnen.

Stückgüter, Tonnen.

Allgemeine Wagenladungsklasse, Totmen:

Wein.

Bier.

Baumwollgarn.. . .

Sonstiges.

1888 / 89 .

1889 / 90 .

*®175

29, n

29,17

1:30

1 °/
A »Q79 'ft

1 °/
a »079 Io

Colmar-Schnierlach.

134,830

140,220

134,902

140,308

1,204,884

1,148,526

^ 9,309

1,252

468,199

468,500

2,989,850

3,037,983

99,661,„

101,266 n

6,385

0,484

21,»8S

21,613

81,88

83, 19

32, 6 si

33,999

4,279

4,318

272

160

42,411, 95

40,379.3!

384,766, 70

391,149, u

'*1072

0,686

30, 24

32,9g

10,537

10,71s

12,825,33

13,038,3„

110,39

107,„ 7

16)65

12,80

3,714,99

3,814,3 6

408,,3

404, l8

21,37

75,9

132,39

81,93

• z >

"4,10

Spezialtarif, Tonnen:

Baumwolle. 1,016, 8 „ 419, 93

Steine. *..... 757 , 22 1,947 , 58

Eisen. 605, S5 1,655, 25

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156

KAYSERBERGER THALBAHN.

Kohlen.

1888/89.

5,035, 2 3

1889/90.

6,762„ 6

Holz.

3,033, o ,

4,022,55

Mehl und Getreide.

548, M

737,99

Erde.

195, so

804, 4

Sonstiges.

1,671,st

2,349,„

Ausnahmetarif, Tonnen.

Holz.

4,299,,

5,460,,,

Holzstoff.

3,144, w

2,664,99

Wein.

1,180,„

Steine.

11,493,„

2»71b, gl

Eisen.

—

307,5

Kohlen..

4,215 19J

2,712, 19

Mehl und Getreide.

Ö6„9

48,25

Baumwolle.

572,gj

1,009, 68

Sonstiges.

1^5, 89

262, 4

Grossvieh.

^^180

643,2 0

Kleinvieh . ..'. .

97,„

156, 70

Einnahmen.

Auf der ganzen Strecke:

Aus dem Personenverkehr.

. . Jt

116,189, 45

115,957,22

, , Güterverkehr..

• • n

53,365, 5#

52,105,4 0

„ „ Postverkehr.

• * n

1,087, S9

1,097„9

Sonstige Einnahmen und Gebühren.

• • n

6,0b4 , 15

6,909,^

Aus dem Gesamratverkehr.

• * n

176,707, O 9

176,068, t

Auf 1 Bahnkilometer treffen:

Aus dem Personenverkehr .

. . Ji

3iS72, 98

3.865, J4

, „ Güterverkehr . . .

• • .

1,778, 85

1,736«

„ „ Postverkehr und Sonstigem.

• • i»

238, 40

266,gg

„ Gesammtverkehr.

• • it

5,890,,,

0,868,0g

Auf 1 Personenkilometer treffen :

Aus dem Personenverkehr .

• . ^

^188*

^1817

Auf 1 Tonnenkilometer treffen:

Aus dem Güterverkehr .

^ ^, 869

^3,321

Auf 1 Reisenden treffen :

Aus dem Personenverkehr .

• • ^

24, 81 ij

24,750

Auf 1 Tonne Gut :

Aus dem Güterverkehr .

. , £

125, 8 ,

129 10S

Auf 1 Nutzkilometer treffen :

Aus dem Personenverkehr .

• • »

86*174

ji „ Güterverkehr .

• • »

39, 580

37,ieo

, „ Postverkehr und Sonstigem .'....

• • »

5i305

®»7lo

„ , Gesammtverkehr.

^81»o59

125, 566

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN. 157

Auf der ganzen Strecke:
Für Allgemeine Verwaltung. .

Bahnunterhaltung.

Stationsdienst.

Zugförderungsdienst . . . .
Zugbegleitungsdienst . . . .
Unterhalt der Betriebsmittel

Umladekosten.

Beitrag zur Unfallversicherung .
Versicherung und Steuern . .

Reichsbahn.

Sonstige Betriebsausgaben . .
Gesammtbetrieb.

Auf 1 Bahnkilometer:

Für Allgemeine Verwaltung.
Bahnunterhaltung ....

Stationsdienst.

Zugförderungsdienst . . .
Zugbegleitungsdienst . . .
Unterhalt der Betriebsmittel

Umladekosten'.

Beitrag zur Unfallversicherung
Versicherung und Steuern .

Reichsbahn.

Sonstige Betriebsausgaben .
Gesammtbetrieb.

Auf 1 Nutzkilometer:

Für Allgemeine Verwaltung .
Babnunterhaltung ....

Stationsdienst.

Zugförderungsdienst . . .
Zugbegleitungsdienst . . .

Unterhalt der Betriebsmittel

Umladekosten.

Beitrag zur Unfallversicherung
Versicherung und Steuern

Reichsbahn.

Sonstige Betriebsausgaben .

Gesammtbetrieb.

Ausgaben in °/ 0 der Einnahmen

Ausgaben.

.. Ji

•..

• • • • * * • 9

• • •••••„

• • • • • • • • »

.»

• • • • • • • 9

.- • 9

. 9

. Ji

....... g

. 9

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. 9

• . 9

. 1 *

. . . • • • • ft

.* * 9

. 9

. . • .... ft

. 1 »

. 9

./ 0

1888 / 89 .

1889 / 90 .

11 , 565, 00

11 , 982, 9 4

10 , 779, 44

10 , 050, 98

18 , 106, 56

35 , 508 , oi

37 , 392,63

10 , 881, 67

11 , 723, 15

5 , 590,67

4 , 618,82

3 , 821, 23

3 , 832,80

717, 0 6

734, l6

2 , 080 , 7 2

2 , 300, 9 4

6 , 506, 4 7

4 , 569 , i0

1 , 966 , 3 6

2 , 878,84

106 , 951 , 7 4

108 , 190,22

385, 50

399,43

359, 31

335,04

584, 50

603,55

1 , 183,60

1 , 246,42

362,72

390,77

186,36

153, 9 6

127,37

127,76

23,90

24,47

69,36

76,70

216,88

152 , 3 0

65, 55

95, 9 6

3 , 565, 05

3 , 606,36

3,58

3,55

7,09

7,17

13,oi

12,91

26,34

26,67

3,07

3,36

4,15

3,29

2,83

2,73

0,53

1,54

li63

4,89

3,26

1,46

2,05

79,32

77, 15

60,52

61,447

Zeitschrift t Local- u. 8trassenbahiien. 1890.

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158

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ.

V. Lokalbahn „Reich en her g-Gablonz“.

Betriebs-Rechnung

für die Zeit vom 26. November 1888 bis 31. December 1889.

Einnahmen.

Cap. I. Transport-Einnahmen. Betrag in

Gulden österreichischer Währung.

Art.

1. Personen-Beförderung.

87,169.54

2 . Militär-Transporte.

24. 02

1 »

3. Gepäck, Equipagen, Pferde, Hunde etc.

1,103. 59

4. Eilgüter.

1,348.38

5. Nebengebühren ad 1—4.

27.34

6 . Frachten.

86,543.37

7. Nebengebühren des Frachtenverkehres . .

93. 88

176,310. 12

Hiervon ab:

Cap. XXL Einnahmen-Rückersätze.

Art.

1. Antheil an den Transportschäden aus dem

gegenseitigen Assecuranz-Verbände der
österr.-ungar. Eisenbahnen.

17. 45

2. a) Aerarische Stempelgebühren:

im Personenverkehr.i

im Frachtenverkehr.J

4,504. 22

b) Refactien.

—. —

c) Rückersätze an Portogebühren etc. . .

280.26

3. Ersätze für Verluste, Beschädigungen etc. .

2.62

Wagenmiethe und Achsgelder ....

1,617. 98

6,422. 53

169,887. 59

Cap. II. Verschiedene Einnahmen.

Art.

1. Mieth- und Pachtzinse.

1,214.12

2 . a) Locomotiv-Miethe.

—. —

b) Wagen-Miethe und Achsgelder . . .

—. —

3. Telegraphische Depeschen.

59. 30

4. Anderweitige diverse Einnahmen ....

—. —

1,273.42

Summe der Betriebs-Einnahmen . .

171,161.01

Ausgaben.

A. Allgemeine Verwaltung.

Cap. III. Allgemeine Verwaltungs-Auslagen.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) Gehalte und sonstige Bezüge der Beamten
und Diener des Central-Dienstes und
Equipirung der letzteren, 4 °/ 0 der Brutto-

Einnahme als Pauschale. 7,280.29 7,280.29

b) Diäten und ßeisespesen derselben . . ._

Zu übertragen . . 7,280.29

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_ BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN. _ 159

Betrag in Golden österreichischer Währung.
Uebertrag . . —. — 7,280.29

Art. 2. Bureau-Auslagen:

a) Heizung, Beleuchtung und Reinigung der

Kanzleien. —. —

b) Kanzleibedürfnisse, Postporti, Inserate,

Journale etc. 38. 77

c) Drucksorten, Bücher und Buchbinder-

Arbeiten .. —.28

d) Erhaltung der Inventar-Gegenstände . . —. — * 39. 05

„ 3. Schadenquote aus dem gegenseitigen Asse-

curanzverbande der österr.-ungar. Eisen¬
bahnen (excl. Transportschäden) ... 29.68

, 4. Gerichts- und Notariats-Spesen, Wohlthätig-

keitsspenden . 2.75

„ 5. Miethzinsen und Wohnungs-Reparaturen . —. —

, 6. Verschiedene allgemeine Auslagen . . . _27.25 7,379.02

B. Bahnaufsicht und Bahnerhaltung.

Cap. IV. Centralleitung.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) Gehalte und sonstige Bezüge der Beamten

und Diener.> . 1,097.22

b) Diäten und Reisespesen derselben ... —. —

, 2. Bureau-Auslagen und sonstige Spesen . . —. —

Cap. V. Allgemeine Auslagen fiir Bahnaufsicht
und Bahnerhaltung.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) Gehalte und sonstige Bezüge des Bahn-

erhaltungs- und Strecken-Dienstpersonals
inclusive der Bahnaufseher. 689.30

b) Diäten und Reisepauschalien .... 68. 23

c) Bekleidung dieses Personales .... 15.84

„ 2. Bureau-Auslagen:

a) Beheizung, Beleuchtung und Reinigung

der Kanzleien. —. —

b) Kanzleibedürfnisse, Drucksorten etc. . . 41.75

c) Erhaltung der Inventar-Gegenstände . . —. —

„ 3. Verschiedene Auslagen. 10.96 826.08

Cap. VI. Bahnaufsicht.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) der Bahnwächter und deren Gehilfen . . 764.41

b) Bekleidung des Wächterpersonales . ._ —. — _

Zu übertragen . . 764.41 1,923.30 7,379.02

21 *

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160

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ.

Betrag in Gulden
Uebertrag . . 764.41

Art. 2. Beleuchtung der currenten Bahn und Erhal¬
tung der Beleuchtungsmittel .... 19.94

, 3. Erhaltung der optischen und elektrischen

Signalmittel. 28.59

, 4. Erhaltung der Einrichtungen in den Wächter¬
häusern . 4.50

Cap. VII. Erhaltung des Unterbaues.

Art. 1. Erdarbeiten sammt Erhaltung der Einschnitte,

Böschungen, Schneedämme etc. incl. Stütz-,

Banquet- und Futtermauem .... 716.05

„ 2. Erhaltung der Brücken, Viaducte, Tunnels,

Durchlässe etc. 60. 76

„ 3. Sonstige Erhaltungsarbeiten, als:

a) Erhaltung und Reinigung der Seitengräben 173.02

b) der Einfriedungen, Niveau- und Warnungs¬
tafeln, Absperrschranken etc. 20.28

c) der Anpflanzungen. —. —

d) der Zufabrtstrassen und Wege .... 438.61

e) der Objecte ausserhalb der Bahn sammt
Uferschutzbauten, Flussregulirungen etc.

Cap. VIII. Erhaltung des Oberbaues.

Art. 1. Löhnungen und sonstige Personal-Ausgaben

für die Oberbauarbeiter. 6,624. 73

„ 2. Eisenmateriale, als: Schienen u. Befestigungs¬
mittel etc. 106. 68

„ 3. Oberbauhölzer. 141.83

, 4. Bettungsmateriale. 119.27

„ 5. Wechsel, Drehscheiben, Schiebebühnen incl.

Fundirnng. 87.78

„ 6. Erhaltung der Oberbau-Werkzeuge incl. der

Bahnwagen, Draisinen etc.. 221. 98

Cap. IX. Erhaltung der Gebäude.

Art. 1. Erhaltung der Stations- und Wohngebäude.

Magazine, Heizhäuser, Werkstätten etc.
sammt deren niet- und nagelfesten Ein¬

richtungen . 473.24

„ 2. Erhaltung der Wasserstations-Einrichtungen,

als: Reservoirs, Pumpen, Röhrenleitungen,

Kraniche, etc... 64.49

Zu übertragen . . 537.73

österreichischer Währung.

1,923.30 7,379.02

817. 44

1,408.72

7,302. 27

11,451.73 7,379.02

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

161

• Betrag in Gulden österreichischer Währung.

Uebertrag . . 537.73 11,451.73 7,379.02

Art. 3. Erhaltung der Wächterhäuser und Signalhütten
sammt Zugehör, dann Erhaltung deren

niet- und nagelfesten Einrichtungen . ._ —. — 537. 73

Cap. X. Ausserordentliche Auslagen.

Art. 1. Beseitigung der Schneeverwehungen . . . 2,269.95

„ 2. Beschädigungen der Bahn durch Elementar¬
ereignisse . 275.91

„ 3. Beschädigungen des Bahnkörpers durch Ent¬
gleisungen und Achsenbrüche .... 279.96

, 4. Sonstige ausserordentliche Auslagen ... 70. 84

C. Verkehrs- und commercieller Dienst.

Cap. XI. Centralleitung.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) Gehalte und sonstige Bezüge der Beamten

und Diener.

b) Diäten und Beisespesen derselben . . .

, 2. Bureau-Auslagen und sonstige Spesen . .

Cap. XII. Stationsdienst.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) des Betriebsinspectorates. 18.19

b) der Verkehrs-, Magazins- und Expeditions¬
beamten, Telegraphisten, Wagenaufseher,

Stations- und Weichen Wächter, Gepäcks¬
träger, Aviseure, Portiere, Thor- und Nacht¬
wächter, Lampisten, Magazinsarbeiter etc. 18,094. 88

c) Reisespesen und Diäten. 711.30

d) Bekleidung dieses Personals .... 579.06

, 2. Bureau-Auslagen inclusive Drucksorten, Fahr¬
karten, Kundmachungen, Tarife . . . 2,762.73

„ 3. Beheizung, Beleuchtung und Reinigung der

Stationen. 1,558.23

„ 4. Reinigung, Verschieben und Untersuchen der

Wagen durch Arbeiter .. 166.17

„ 5. Verschieben der Züge und Wagen durch

Löcomotiven. 6,404.42

„ 6. Erhaltung der Telegraphen-Apparate und

deren Einrichtungen. 132.94

„ 7. Erhaltung der Stations-Einrichtungs-Gegen-

stände und sonstige Spesen. 44.98 30,472. 90

Zu übertragen . . 30,472.90 22,265.14

2,896. 66 14.886.12
22,265.14

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162

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ.

Uebertrag . .

Cap. XIII. Fahrdienst.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) des Zugbegleitungs-Personals ....

b) Kilometergelder.

c) Bekleidung dieses Personals . . . .
„ 2. Beleuchtung und Heizung der Wagen und Zöge
„ 3. Erhaltung der Zugausrüstungs-Gegenstände
, 4. Beleuchtung, Beheizung und Reinigung der

Kasernen des Zugbegleitungs-Personales
und sonstige Spesen ........

Betrag in Golden österreichischer Währung.

30,472.90 22,265.14

2,264.13
1,681.64
129.19
564. 20
30. 22

63.53 4,732. 91 35,205. 81

D. Zugförderung und Werkstättendienst.

57,470. 95

Cap. XIV. Centralleitung.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) Gehalt und sonstige Bezüge der Beamten

und Diener.

b) Diäten und Reisespesen derselben . . .
„ 2. Bureau-Auslagen und sonstige Spesen . .

Cap. XV. Zugförderung.

Art. 1. Besoldungen und andere Personalkosten:

a) des Personales der Heizhausleitungen . 92.33

b) der Maschinenführer, Heizer und Putzer 2,953. 21

c) Diäten, Kilometergelder, Prämien . . . 2,407.84

d) Equipirung dieses Personales .... 89. 97

, 2. Bureau-Auslagen inclusive Drucksorten . . 23.26

„ 3. Brennmaterial für die Locomotiven . . . 6,111.81

„ 4. Schmier-, Beleuchtungs- und Putz-Materiale

für die Locomotiven und Tender . . . 487.24

„ 5. Schmieren der Wagen incl. Lohn der Schmierer 22.82
» 6. Wasserspeisung der Locomotiven, als: Lohn

der Wasserschöpfer und Pumpenwärter,

Materiale für die Schöpfwerke etc. . . 140.45

„ 7. Heizung, Beleuchtung und Reinigung der

Heizhäuser und der Kasernen des Ma¬
schinenpersonales . 422.21

„ 8. Erhaltung der Inventarial-Gegenstände der

Heizhäuser und diverse Spesen .... 22.25

__ i ■■

Cap. XVI. Erhaltung der Pahrbetriebsmittel.

Art. 1. Erhaltung der Locomotiven und Tender:

a) der Locomotiven. 1,404.97

b) der Tender sammt Ausrüstungs-Gegen¬
ständen derselben... 1. 13

Zu übertragen . . 1,406.10

12,773.39

12,773.39 57,470.95

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

163

Betrag in Gulden österreichischer Währung.

Uebertrag . .

1,406.10

12,773.39

57,470.95

Art. 2.

Erhaltung der Personenwagen inclusive Post-

und Conducteurwagen.

936.68

, 3.

Erhaltung der Lastwagen.

179.86

„ 4.

Erhaltung der Schneepflüge und Unterge¬

stellwagen .

—. —

, 6-

Kosten der Herstellung ausserordentlicher

Beschädigungen durch Entgleisungen,
Achsenbrüche, Zusammenstösse etc. . .

508. 42

3,031. 06

15,804. 45

Summe der Betriebs-Ausgaben . ._73,275.40

Abschluss der Betriebs-Rechnung.

Einnahmen:

I. Aus dem Transport-Betriebe. 169,887. 59

II. Aus anderen ßetriebsquellen. 1,273.42

Summe der Einnahmen . . 171,161.01

Ausgaben:

A. Allgemeine Verwaltung. 7,379.02

B. Bahnerhaltung.. . 14,886. 12

C. Verkehrsdienst. 35,205. 81

D. Zugförderungsdienst . . .. . 15,804.45

Summe der Ausgaben . . 73,275.40

Betriebs-Ueberschuss. . . 97,885.61

Hiervon ab:

Cap. XX. Steuern.

Art. 1. Grund- und Gebäudesteuer. 163.61

„ 2. Einkommensteuer sammt Zuschlägen ... —. —

„ 3. Erwerbsteuer sammt Zuschlägen .... —. —

„ 5. Stempelauslagen. 24. 25

, 6. Beitrag zum Wiener Börsenfonde . . . ._ —. — 187.86

Cap. XXII. Krankenpflege.

Art. 1. Honorar an die Aerzte. 264.58

„ 4. Krankenverpflegungen. —. —

„ 5. Transportirung der Erkrankten und diverse

Spesen . —. —

, 6. Beitragsleistung zur Krankencassa der be¬
triebführenden Gesellschaft .... 207.57 472.15

Cap. XXIII. Pachtzinse für Benützung fremder
Bahnanlagen.

Art. 1. Für den gemeinsamen Bahnhof in Keichenberg_ —. — _

Zu übertragen . . 660.01 97,885.61

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164

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ.

Uebertrag .

Betrag in Gulden österreichischer Währung.

660.01 97,885.61

Cap. XXIV. Besondere Ausgaben.

Art. 1. Quote an den Schäden der gegenseitigen
Unfallversicherung der österr.-ungarischen

Eisenbahn-Verwaltungen. —. —

, 2. Staatsaufsichts-Gebühr. —. —

„ 3. Entschädigungen aus dem Haftgesetze an Be¬
dienstete und deren Angehörige ... 25. —

„ 4a) Beitrag zum Pensionsfonds der betriebfuhren-

den Gesellschaft. 728. 73

„ b) Gebahrungs-Ausfall des Pensionsfondes vor¬
schussweise von der Gesellschaft gedeckt —. —

„ 7. Beitrag an die deutsche Privatbahn-Genossen¬
schaft der Unfall-Versicherung . . . ._ —. —

Summe Cap. XX, XXII bis incl. XXIV .

Betriebs-Netto-Ertrag . .

753.73

1,413. 74
96,471.87

Bilanz.

Activa.

Bau-Conto. fl. kr. fl. kr.

3 Baukosten inclusive Fahrbetriebsmittel . . 1,300,000. —

60 Erweiterungsbauten und Vermehrung der

Bahnausrüstung . . . .. 24,010,25 1,324,010.25

8 u. 12 Kais. kön. priv. österreichische Länderbank . . . 53,113.88

52 K. k. priv. süd-norddeutsche Verbindungsbahn . . 27,391.53

20 Tracirungs-Conto.

Vorauslagen für Gablonz-Tannwald . . . 4,754.63

diverse Diverse Debitoren... 12,558.42

Total der Activen . . 1,421,828.71

Passiva.

1 Actien-Capital-Conto:

4325 Stück Prioritäts-Actien
2175 , Stamm-Actien

6500 Stück Actien .... ä fl. 200.— 1,300,000. —

16 Beservefonds-Conto . . .. 19,558.46

diverse Diverse Creditoren. 3,702. —

74 Gewinn- und Verlust-Conto._._ 98.568.25

Total der Passiven. 1,421,828. 71

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

165

Gewinn- nnd Verlust-Conto.

Einnahmen.

Betrag in Gulden österr. Währung.

Betriebs-Ergebniss. ,

Netto-Ertrag laut Betriebsrechnung. 96,471.87

Andere Einnahmen. 3,782.78 100,254.65

Zinsen-Erträgniss. 1,471.18

Total der Einnahmen . . 101,725.83

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung. 3,157.58

Gewinn per Saldo .. 98,568.25

Total der Ausgaben . . 101,725.83

Durchschnitts-Ergebnisse.

A. Verkehr und Einnahmen.

Zahl der beförderten Personen:

in der II. Classe . ... . 35,292 = 9. 9i

, , III. „ . 319,393 = 89. g9

Militärs. 250 = 0. 07

zusammen. . . 354,935 = 100. oo

Procent der Gesammtzahl.

Von den beförderten Personen kommen:

auf den Localverkehr.

,. . , , (nach fremden Bahnen

. , directen Verkehr

l von „ ,

, jede eigene Personenwagenachse . . . .
, jeden Platz der eigenen Wagen . . . .

Anzahl 354,073 = 99. 7C

. 678 = 0. 19

. 184 = 0. 05

, 16,133

, 881

Procent der
Gesammtzahl.

Es wurden zurückgelegt:

Zusammen

in der II. Classe Personenkilometer 328.206

, , III. , , 2,918.791

von Militärs , 3.099

Ueberhaupt , 3,250.096

Von den Personenkilometern entfallen:

Pro Kilometer Betriebslänge

Durchschnittlich
von einer Person

Personenkilometer 26.924

Kilometer 9. 30

239.442

» ®*14

254

. Jhz

266.620

v 9-16

147.732 Personenkilometer.
8.065

auf jede eigene Wagenachse . . .
„ jeden Platz der eigenen Wagen

Jede bewegte Achse war während des ganzen Betriebsjahres besetzt mit 4. 9 Personen.
Von den bewegten Plätzen wurden durchschnittlich benützt.26. g Procent.

Zeitschrift f. Local- n. Straasenbahnen. 1890. 22

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166

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ'

Einnahmen fiir Personen:

Im Ganzen

In Procenten

Pro Kilometer Betriebslänge

in der II. Classe.

. fl. 12,709. 60

15-«

fl. 1042. ss

. . in. . .

• , 70,806, o

84. 76

. 5808. 55

Militärs.

• . 24. 0S

^•03

, ” 1*97

Ueberbaupt . .

. fl. 83,539. gJ

ioo. 00

fl. 6853.J5

pro Jahr und Betriebskilometer .

. . , 6230

mithin pro Jahr und Tarif Kilometer. „ 5842. 3l

Von dieser Einnahme kommen:

auf den Localverkehr.fl. 83,3o7. 89

, „ directen und Durchgangsverkehr. * 231. 9S

„ jede eigene Personenwagenachse. , 3,797. 26

pro Achskilometer der Personenwagen.kr. 12. 67

Die durchschnittliche Einnahme betrug:

für jeden Reisenden der II. Classe . . . .

kr.

3. 87

pro

Person u.

Kilometer.

n n v b HL n ' • • •

0. 22

2*43

* Militär.

0-1,

0. 78

für jede Person ohne Unterschied der Classe .

fl.

0-24

kr.

2*57

pro

Person u.

Kilometer.

Die Einnahme für Personenbeförderung.fl. 83,539. 82

zuzüglich jener für Gepäck- und Hundetransport . . „ 1,103. 59

ergiebt als Total-Einnahme aus dem Personenverkehr fl. 84,643. 4l

pro Jahr und Betriebskilometer.. „ 6,310. 82

demnach pro Kilometer Betriebslänge.„ 6,943. 68

mithin pro Jahr und Tarifkilometer.. 5,919. 10

Im directen

Einnahme

aus dem Gütertransport (inclusive Nebengebühren)

Im Local-

Verkehr

und

Durchgangs-
| Verkehr

Im Ganzen j

Procenten

_______ ___ _ __ ___

Gulden

für Eilgut.

1,158.9g

216., 4

1,375. 72

i«

„ Frachtgut der Normalclassen u. sperriges
Gut..

16.813,,

3,090.3g

19,904, 5

23,5

„ Frachtgut der ermässigten Classeu . .

1 7,465.,,

2,348. 9 3

9,814, 0

11 .M

„ Kohle und Coaks.

53,740., 3

409.3g

54,149,,

63,,

* Zusammen . . .

79,178., 5

: 6,065. 43

85,244., g

100,o

" pro Kilometer Betriebslänge . . .

6,992. 96

„ Jahr urfd Betriebskilometer . .

6,357. 23

mithin pro Jahr und Tarifkilometer

5,960. 80

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

167

Der Güterverkehr vertheilt sich wie folgt:

J Jede Tonne hat| g g 5.

,, ' /,urück ' i durchschnittlich !, J g |

Menge ,] gelegte I_|| | £ |

i; Tonnen- |! zurück-1 einge- !| -S fe 3
. I seiest i tragen ,! W g,"

li Tonnen

°/o i! if

fl. I kr.

Eilgut.

'"4

. . | 402

0.52 i 4,736

11*78

ö *42 |

29-05

Frachtgut der Normalclassen . .

. . ij 14,337

18.« ! 136,224 l

9.50

1*39 |

U-ei

„ , ermässigten Classen

. . 10,658

13.„ •; 93,025

8. 73

0-92 \

IO .55

Kohlen und Coaks.

. . 1 52,206

67. 27 !; 515,443 i;

^•87

1-04 !'

10-5,

Zusammen .

. . | 77,603

100. 00 !) 749,428!:

9*66

l-io i :

^•37

Die sonstigen Einnahmen bestehen :

in Mieth- und Pachtzinsen.fl. l,214. lg

in Telegraphengebühren.„ 59. so

mithin sonstige Einnahmen.« . zusammen . . .

Die gesammten Betriebs-Einnahmen bestehen hiernach:
in den Einnahmen aus dem Personenverkehr .

„ „ „ , „ Güterverkehr

, „ sonstige Einnahmen.

Zusammen .

fl. 1,273,

'42

. . fl.

84,643. 41 — 4 9. 45 °/ 0 1

der

• • »

85,244. lg = 49. 80 °/ 0

gesammten

• • »

1,273. 42 = 0, B «/J

Einnahmen.

. . fl.

171,161 . 01

Es entfallen somit von den gesammten Betriebs-Einnahmen:

pro Tag. fl. 426. g4

„ Betriebskilometer in l n Jahren.„ 14,041. 10

, Jahr und Betriebskilometer. „ 12,770._

, , „ Tarifkilometer.. ll,970._

„ Nutzkilometer (Zugskilometer).. 2. lg

B. Betriebs-Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung.

Laut Betriebsrechnung betragen die Kosten der allgemeinen Verwaltung

somit pro Betriebs-Jahr.

„ „ Jahr und Tarifkilometer.

fl. 7,379. 02
, 6,708. 2o
. 516 -

Bahnaufsicht und Bahnerhaltung.

Nach den in der Betriebsrechnung ausgewiesenen Kosten entfallen:

Ganzen

Pro Be-

Pro

Pro 1000 Tonnen

In % der

triebs-

Nutz-

Achs-

Brutto

Netto

Betriebs-

K i 1

o m e

t e r

kosten.

in Gulden

österi

\ Währung.

Für Centralleitung.*

1,097.22

90.oi

0.O14O

0*0009

0.21

1-09

7*37

Streckendienst.*

826-oe

6 i .77

0.O105

0*0007

0*iß

0*82

5.55

Bahnaufsicht.

817.44

67.00

0.0104

0.0007

0*15

0*81

5*49

Erhaltung des Unterbaues . . ’

1,408.72

115.5«

0*0179

0.0012

0.27

1-40

9*46

i»

„ „ Oberbaues ... *

7,302.27

| 599.04

0-0929

0-OOB2

1*38

7 28

49.00

„ der Gebäude ....

537.73

44 -ii

OjXk»

Ojxx»

0*io

0.51

3*ei

ausserordentliche Auslagen . . .

2.896.«;

237.03

0*0368

0*0095

0*55

2.89 1

19.46

Zusammen . . .

14,886.12 |l 1,221.18

0.1893

0*0127

2.82

14.83 II 100.OO

Procent der Betriebs-Einnahmen 8-70 %*

Pro Betriebs-Jahr.fl. 13,532.78

Pro Jahr und Tarif kilometer.„ 1 , 040 . 9 g

22 *

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168

LOKALBAHN REICHENBERG-GABLONZ.

Verkehrs• und commercieller Dienst.
Die Auslagen betrugen:

Im Ganzen

Pro

Betriebs-

Pro

Nutz-

Pro

Achs-

Pro 1000 Tonnen

In o/o der
Betriebs¬
kosten

Brutto | Netto

Kilometer

in Gulden österr. Währung.

Für Centralleitung.

„ Stationsdienst.

„ Fahrdienst.

Zusammen . . .

30,472. 90

4,732. 91

2,499.g3

388. 2ß

5*3874

5*0602

5*0260

5*0040

5-77

5*90

30.36

4-72

86-67

13.«

35,205. gl

2,888. 09

5*4476

5*0300

g. 67

35-08 |

ioo. 00

Procent der Betriebs-Einnahmen 20.66%.

Pro Betriebs-Jahr.fl. 32,000._

Pro Jahr und Tarif kilometer .... 2.461. 60

Zugförderungsund Werkstättendienst.
Die Auslagen betrugen:

Im Ganzen

Pro

j Betriebs-

Pro

Nutz-

Pro

Achs-

Pro 1000 Tonnen
Brutto | Netto

In o/o der
eigentlich.
Betriebs¬
kosten

Kilometer

in Gulden österr. Währung.

Für Centralleitung.

* Zugförderung.

„ Erhaltung der Fahrbetriebs¬
mittel .

Zusammen . . .

1 2,773j
2,031. O6

1,047. 86

248.6 5

5*1624

5*0386

5*0109

5*0026

2 -«

5*58

12 ., 3

3-0* i

SO.g*

13-18

15,804.«

1,296,5!

5*2010

5*0135

3. 00

15.76

100 . oo

Procent der Betriebs-Einnahmen 9.« %

Pro Betriebsjahr.fl. 14,360._

Pro Jahr und Tarifkilometer .... l,104.o 0

Es betrugen somit die eigentlichen Betriebskosten:

Im Ganzen

Pro

Betriebs-

Pro

Nutz-

Pro

Achs-

Pro 1000 Tonnen
Brutto | Netto |

In o/o der
eigentlich.
Betriebs-
A usgaben

Kilometer

in Gulden österr. Währung.

Allgemeine Verwaltung ....
Bahnaufsicht und Bahnerhaltung .
Verkehrs- und commercieller Dienst

Zugförderungs- und Werkstätten¬
dienst .

Zusammen . . .

Procent

Pro Betriebs-Jahi

7,379. oä

14,886. 12

35,205. 8l

15,804.« 1

605.3,
1,221. 18
2,888, 09

1,296,5,

5*0938

5*1893

5*4476

5*2010

I 5*0063
0

'-'•0127

5*0300

5*0135

1-40

2*82

(5*67

3*00

^*35

14- 86
35.08

15- 76

10-07

20.,!

48.05

21-6,

73,275. 40 1 6,011 U1 0. 9317 10. 0625 13. 89
der Betriebs-Einnahmen 42.g°/o.

•.fl* 66,613. 60

37. 01

1 100. 0O

Pro Jahr und Tarif kilometer . . . „ 5,124.,,

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Google

DER GESKE’SCHE SPURRICHTER.

169

C. Finanzielle Ergebnisse.

Die Gesammt-Einnahmen betragen .•.fl. 171,161 , 01

die eigentlichen Betriebskosten betragen. , 73,275 uo

demnach ergibt sich ein Betriebs-Ueberschuss von ., 97,885. 61

Von demselben wurden bestritten:

die Steuern und Stempelgebühren . -.fl. 187. g6

die Kosten des Sanitätsdienstes.. 472. 15

der Beitrag zum Pensionsfonds.. 72S.„

die sonstigen Ausgaben.. . , 25. 00

Zusammen . . fl 1,413. 74

Es verbleibt somit für das erste Geschäftsjahr ein Netto-Reinerträgniss von fl. 96,471. 87

XYII.

Der Geske’sche Spurrichter.

Mittheilung vom Patent- und technischen Büreau von Richard Ltiders in Görlitz.

Mit einer Abbildung im Text.

Der wichtigste Theil des Bahnunterhaltungsgeschäftes ist offenbar die Instandhaltung
der Geleislage. Nächst der Regulirung der winkelrechten Lage und der Temperaturräume
der Geleise gehört die Instandhaltung der vorschriftsmässigen Spurweiten zu dem
schwierigsten Theile dieser Arbeit.

Während jedoch für die erstere seit geraumer Zeit ein bewährtes Hülfsgeräth, der
Bäuerische Schienenrücker, dem Bahnmeister zur Verfügung steht, ist er bei der Spur¬
regulirung lediglich auf die bisher üblichen recht primitiven Methoden angewiesen. Man
muss gestehen, dass sowohl das Heften der Schienen mittels Nägeln, als auch das In¬
spurdrücken mittels Drückbäumen nicht im Stande sind die so erwünschte Genauigkeit
der Spurweiten zu gewährleisten.

Was jedoch am meisten gegen diese Methoden spricht, ist die fast barbarische Be¬
handlung, welche Schwellen und Nägel dabei erfahren müssen.

Diese Unzuträglichkeiten haben bereits seit längerer Zeit Anregung gegeben für die
Spurregulirungsarbeiten ein Hülfsgeräth zu schaffen, welches dieselben beseitigt. .

Die Hauptbedingung eines, solchen Geräthes ist natürlich grösste Einfachheit und
Widerstandsfähigkeit gegen rauhe Behandlung, welcher dasselbe in hohem Maasse bei den
Arbeiten auf der Strecke ausgesetzt ist.

Diese Bedingungen werden in vollkommener Weise durch ‘das nachstehend dargestellte,
von Herrn Bahnmeister Geske erfundene, Instrument erfüllt.

Dasselbe hat den Namen: „Spurrichter“ erhalten und ist im Wesentlichen ein Druck¬
hebel in Verbindung mit einem selbstthätig wirkenden Spurmaassstab, welcher so ein¬
gerichtet ist, dass er dem Hebel als Widerlager dient. Ebenso einfach wie diese Idee ist
die Ausführung derselben. Ein Rohrstück ist an einem Ende mit einer Klaue „A“, an

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170

DER GESKE’SCHE SPURRICHTER.

dem anderen Ende mit einem flachen ösenformigen Kopfe „B“ versehen. An der Klaue
hängen zwei Gegenkeile, welche in eine Nuth derselben passen und zum kräftigen Fest¬
klemmen der Klaue an dem Kopfe der feststehenden Schiene dienen. Der Schlitz „L 6
des ösenformigen Endes legt sich hierbei auf die gegenüberliegende zu bewegende Schiene
derartig auf, dass der Schuh des knieförmig gebogenen Druckhebels „H“ in denselben
eingesetzt und gegen den Schienenfuss gedrückt werden kann.

Legt sich nun ein Arbeiter mit seinem Gewichte auf das andere Hebelende, so wird
die Schiene in horizontaler Richtung verschoben, bis sie an die Doppelklinke »kk* an-
stösst. Diese letztere ist verstellbar eingerichtet und besitzt einen mit Ausschnitt ver¬
sehenen zugeschärften Steg, welcher auf dem neben dem Schlitz befestigten Maassstabe „m s
gleitet, dessen Nullstrich 1435 mm von der äusseren Seite des inneren Klauenhakens
entfernt liegt.

Da die zugeschärfte Kante des Verbindungssteges genau mit der Vorderkante der
Klinke übereinstimmt, so wird beim Anschlägen der Schiene an die letztere die Spur genau
das verlangte und vorher festgestellte Maass besitzen. Nunmehr kann das Festnageln der
Schiene in bequemer und vorsichtiger Weise bewerkstelligt werden, indem der Arbeiter
während dieser Zeit auf dem Hebelende liegt und einen Druck von 14—15 Ctr. ausübt,
und so die Schiene in der betreffenden Lage während dieser Zeit festhält.

Auf diese Weise ist das Inspurdrücken und Befestigen der Schiene nunmehr zu einer
leichten und wenig Aufmerksamkeit erfordernden Arbeit geworden, welche auch von weniger
geschulten Arbeitern in kürzerer Zeit und mit grösserer Genauigkeit ausgeführt werden
kann, als bisher.

Bei der Anwendung des Geskersehen Spurrichters hat man folgende Punkte zu
beachten.

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DER GESKE SCHE SPÜRRICHTER.

171

Gebrauchsanweisung.

Soll ein Geleise in vorgeschriebene Spur gebracht werden, so ist es erforderlich, dass
zuerst die Schwellen der umzunagelnden Schienen von Kies freigelegt werden, während
die gegenüberliegenden Seidenen hingegen unberührt bleiben.

Sobald der Bahnmeister resp. die mit der Arbeit betrauten Leute hierbei wahrnehmen,
dass der Schienenfuss, oder die hierunter befindlichen Unterlagsplatteu sich in die Schwellen
eingefräst haben, so ist dieser Ansatz, wie dies auch bisher geschehen, mittelst des
Dechsels zu beseitigen. Die Nacharbeitung muss sorgfältig und bis auf das feste Lager
der Schiene oder Unterlagsplatte erfolgen, da die Bewegung der umzunagelnden Schienen
mittelst des Hebels eine nur horizontale ist, und ein nicht gänzlich entfernter Theil der
Einfräsung an der Schwelle entweder ein Hinderniss beim Bewegen der betreffenden Schiene
sein oder aber nach erfolgter Befestigung eine .unrichtige Stellung derselben zur Folge
haben würde. Hinsichtlich des Freilegens der umzunagelnden Schienen von Kies ist zu
bemerken :

1) Dass in den Sommermonaten nur die Schwellen an den Lagerstellen der
Schienen frei gelegt zu werden brauchen, da der zwischen denselben gelegene
Kies dem Druck des Hebels weicht und kein Hinderniss bietet.

2) Im Winter und bei Frost hingegen muss der Kies zu beiden Seiten längs der
Schiene beseitigt werden, um dieselbe bewegen zu können.

Ebenso muss das Nachdechseln sorgfältig geschehen.

Sind diese Vorarbeiten beendet, so löse man die beiden Muttern der beweglichen
Klinke, stelle dieselbe auf das Maass der zu regulirenden Spur ein und ziehe die qu. Muttern
mittelst des Schlüssels wieder fest an. Der Spurrichter wird an beliebiger Stelle, ge¬
wöhnlich zwischen zwei Schwellen winkelrecht und so über das Geleise gelegt, dass die
Klaue die feste Schiene umfasst.

Hierauf wird der Apparat mittelst der vorhandenen beiden Gegenkeile „hh“ an dem
Schienenkopf fest eingezwängt. Die Keile brauchen nicht mit Hammerschlägen eingetrieben
zu werden. Ein leichter Schlag mit dem Schlüssel genügt für die Verbindung vollständig.
Wenn die Arbeiter erst einigermaassen mit dem Apparate vertraut sind, so gehört dazu
keine besondere Fertigkeit, beide Keile mit den Händen durch einen kurzen Druck einzu¬
schleudern. Die Verbindung ist sofort so fest, dass die Keile herausgeschlagen werden
müssen.

Demnächst wird der Druckhebel in den Schlitz des Kopfes eingestellt und zwar:

a) zeigt das Geleise verengte Spur, von der inneren Seite der Schiene.

b) hingegen Spurerweiterung, von der äusseren Seite derselben.

Ebenso ist die Art der vorhandenen Spur an der Stellung der Klinke sofort ersichtlich.
Bei Spurverengung liegt die Klinke auf dem Schienenkopfe. Hingegen bei
Spurerweiterung steht dieselbe um dieses Maass von der Fahr kante ab.

Im ersteren Falle wird mit dem Hebel so lange gedrückt, bis die Klinke herunter fallt.

Der Arbeiter hält den Hebel in dieser Stellung gut fest und die Schiene wird
befestigt.

Im anderen Falle wird die Schiene einfach mit der Fahrkante bis an die Klinke
herangedrückt und die Befestigung erfolgt.

Bei Untorlagsplatten mit Schienenschrauben gilt dasselbe Verfahren.

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172

V. GENERALVERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Sobald die Schiene sammt der Platte in die richtige Spur geschoben, wird unter
dem Druck und Festhalten des Hebels das neue Loch gebohrt und die Schienenschraube
eingezogen.

Nachdem die Schiene befestigt, wird der Hebel herausgenommen, die Keile gelöst,
der Apparat abgenommen und an einer beliebigen anderen Stelle angesetzt.

Auch als Spurmaass allein kann das Geräth verwendet werden.

In diesem Falle bleiben die Klinken lose auf ihrem Bolzen, d. h. die Muttern werden
nicht angezogen.

Beim Gebrauch legt man das Geräth wie gewöhnlich über das Geleise, ohne indessen
die Keile einzuschieben und drückt die bewegliche Klinke mit der Hand bis an die Fahr¬
kante der Schiene. Die vorhandene Spurweite kann dann sofort abgelesen werden.

XVIII.

V. Generalversammlung des Internationalen permanenten Strassenbahn-

Vereins in Amsterdam.

Von H. Fromm.

Die diesjährige Generalversammlung des Internationalen Strassenbahn-Vereins fand
am 21., 22. und 23. August in Amsterdam statt. Die bei den früheren Versammlungen
gemachten Erfahrungen hatten die Vereinsleitung bestimmt, die zuweilen oft überreichliche
Fülle des in den Fragebogen zu bearbeitenden Materials etwas zu beschränken, um es
einerseits den Mitgliedern zu ermöglichen, die Beantwortung der Fragebogen in etwas
gründlicherer Weise, als es vielfach zu geschehen pflegte, vorzunehmen, andererseits eine
eingehendere Berathung der auf der Tagesordnung stehenden Gegenstände herbeizuführen,
während früher oftmals durch die Rücksichten auf die vorgeschrittene Zeit, auf die in
Aussicht genommenen Ausflüge einem umfassenden Meinungsaustausch, und zwar zum
Schaden der Sache, enge Grenzen gezogen werden mussten. Wenn man erwägt, dass das
Material der Jahresversammlungen das Einzige ist, was der Internationale Strassenbahn-
Verein im Laufe des Jahres seinen Mitgliedern zu bieten in der Lage ist, so bleibt der
Wunsch wohl gerechtfertigt, dass das technische Gebiet auch stets mit derjenigen Gründ¬
lichkeit zur Geltung kommt, welche einem Verein, der so viele hervorragende Kräfte des
Strassenbahnwesens selbst, wie der damit in Beziehung stehenden Industrieen zu seinen
Mitgliedern zählt, naturgemäss geziemt. Ich glaube im Sinne vieler Fachkollegen zu
sprechen, wenn ich den Wunsch ausdrücke, dass die Vereinsleitung, welche sich bisher
um den Verein in so verdienstvoller Weise bemüht hat, auch fernerhin in erster Linie
ihr Augenmerk darauf richten möge, ein angemessenes Verhältnis zwischen der sachlichen
Ausbeute und den sonstigen der Versammlung gebotenen Unterhaltungen und Zerstreuungen
zu erhalten. Eine weitere Steigerung derjenigen Genüsse, welche in Mailand im Vorjahre
und jetzt in Amsterdam in Form von Ausflügen, Sehenswürdigkeiten, gastlicher Be-
wirthung etc. den Theiloehmern der Versammlung geboten wurden, erscheint kaum noch

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREINS IN AMSTERDAM.

173

denkbar, und mit dem Dank für die glanzvolle Führung und warme Gastfreundschaft der
holländischen Kollegen dürfte wohl die Mahnung für die Veranstalter späterer Versamm¬
lungen nicht unangebracht sein, von einem Versuche, die Reichhaltigkeit und Eigenartigkeit
des in Amsterdam Gebotenen übertrumpfen zu wollen, von vornherein abzusehen.

Die zweckmässige Zeiteinteilung und die Geschicktheit der Arrangements, welche
so ganz dem Charakter und der Gegend des „Nordischen Venedigs* angepasst waren,
können nicht lobend genug hervorgehoben werden, ebenso verdient das durch die Theil-
nahme hervorragender Persönlichkeiten aus der Staats- und Stadtverwaltung an den Ver¬
sammlungen betätigte Interesse der Behörden alle Anerkennung.

Bereits am Vorabend der Sitzungen, am 20. August, hatte die Mehrzahl der Theil-
nehmer in einem Saale des Zoologischen Gartens (nach einem am Eingang angebrachten
Sinnspruch: Natura artis magistra, volkstümlich kurz mit „Artis* bezeichnet) eine
Zusammenkunft, bei welcher die Präsenzliste aufgestellt wurde, und die Theilnehmer ein
geschmackvolles kleines Festbüchlein mit dem Programm, der Tagesordnung, einem Stadt¬
plan, Verzeichniss der Sehenswürdigkeiten von Amsterdam etc., ferner auch die Festkarten,
Eintrittskarten für verschiedene Sehenswürdigkeiten und eine Freifahrtkarte für Benutzung
der Strassenbahn ausgehändigt erhielten. Herr Schuurmann, Direktor der öffentlichen
Arbeiten von Amsterdam, begrüsste die Anwesenden in liebenswürdiger Weise und erhielt
dafür von dem Vereinspräsidenten Herrn Mich eiet-Brüssel den Dank der Versammelten
ausgesprochen, indem Herr Michelet gleichzeitig den Werth eines guten Einvernehmens
zwischen den städtischen Behörden und der Strassenbahngesellschaft hervorhob, welch’
letztere durch eine liberale und zeitlich uneingeschränkte Konzession in die Lage versetzt
sei, für öffentliche Anlagen grosse Beiträge leisten zu können und dadurch im wahren
Sinne des Wortes dem Allgemeinwohl nutzenbringend zu sein.

Der erste Sitzungstag begann in einem der grösseren Säle des Zoologischen Gartens
mit einer Begrüssungsrede des Vereinspräsidenten, Herrn Michelet, welcher den Arbeits¬
plan der Versammlung mittheilte und durch den Generalsekretär des Vereins, Herrn
Ingenieur Nonnenberg, den Bericht über die Geschäftslage des Vereins, Mitgliederzahl,
Jahresabschluss für 1889 - und Wirthschaftsplan für 1890/91 vortragen liess. Von der
günstigen finanziellen Lage des Vereins wurde mit Befriedigung Kenntniss genommen und
für die Vorschläge ohne Debatte Genehmigung ertheilt.

Nachdem darauf Herr J. van Kerkwijk den Vorsitz übernommen hatte, wurde in
die Besprechung der ersten Frage des diesjährigen Fragebogens über die Maasse und
Konstruktionsverhältnisse der Strassenbahnwagen eingetreten. Den umfangreichen Bericht
über die von 30 Strassenbahnen eingelaufenen Antworten brachte an Stelle des am Er¬
scheinen verhinderten Referenten, Herrn Ingenieur Peiser-Berlin, Herr Oberingenieur
Fischer-Dick von der Grossen Berliner Pferdeeisenbahn zum Vortrag. Aus den mit
zahlreichen Abbildungen der vorhandenen Wagentypen versehenen Fragebeantwortungen
geht hervor, dass die betreffenden Bahnen im Ganzen 4422 Wagen besitzen. Von diesen sind:
1728 geschlossene Einspännerwagen,

489 „ Zweispännerwagen mit Decksitz,

1254 „ „ ohne „

536 offene Einspännerwagen,

387 „ Zweispännerwagen ohne Decksitz,

2 , „ mit

26 Wagen für Dampfbetrieb.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1890. 23

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174

V. GENERALVERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Das bei den einzelnen Bahnen so sehr abweichende Verhältnis der offenen zu den
geschlossenen Wagen wurde nicht immer durch örtliche und klimatische Verhältnisse er¬
klärt, wie denn die hohe Zahl von 107 offenen Wagen gegen 112 geschlossene bei der
Warschauer Strassenbahn wohl nicht auf besonders günstige klimatische Lage der Stadt
zurückgeführt werden kann, während andererseits bei der Grossen Berliner Pferdeeisenbahn
die geringe Zahl von 6 offenen Wagen gegen 853 geschlossene einigermaassen auffällig
erscheinen muss. Als Gründe für besonders reichliche Ausstattung einzelner Bahnen mit
offenen Wagen wurden angeführt: Der belgische Ursprung der betreffenden Bahnen, die
Erfahrung, dass mit den offenen Wagen erheblich grössere Einnahmen erzielt werden, dass
das Publikum in manchen Städten die offenen Wagen derartig bevorzugt, dass man bei
abwechselnd laufenden geschlossenen und offenen Wagen erstere oft vorbeifahren lässt, um
einen folgenden offenen Wagen zu benutzen. Herr Hippe-München, welcher unter Mit¬
theilung der in München gemachten Erfahrungen sehr warm für die Verwendung offener
Wagen eintritt, führt auch an, dass sogar bei mehrstündigem Hegen in München noch
nicht die Auswechselung der offenen durch geschlossene Wagen veranlasst würde.

Als Erklärung für das umgekehrte Verhältniss sehr weniger offener bei einer grossen
Zahl geschlossener Wagen wurde von Herrn Fischer-Dick angeführt: Der Raum¬
mangel in den baulichen Anlagen der Depots, welche vielfach für die Unterbringung einer
doppelten Garnitur von Wagen nicht genügend Platz böten; die Schwierigkeit, auf weit¬
verzweigten Linien bei plötzlichem Witterungsumschlag den Wagenpark auswechseln zu
können; die Gewohnheiten des Publikums, welches, wie in Berlin, unter dem Vorgeben,
es ziehe in den offenen Wagen, lange Jahre hindurch von diesen nichts wissen wollte und
erst in neuerer Zeit, nachdem es in andern Städten die Annehmlichkeit der offenen Wagen
kennen gelernt hat, sich für dieselben erwärmt.

In einzelnen Städten (Brüssel, Antwerpen, Dortmund, Wien etc.,) sind die offenen
Wagen an den Enden mit Querwänden als Schutz gegen Wind und Regen ausgerüstet;
bei 2 Bahnen: der Brüsseler Strassenbahn-Gesellschaft und der Wiener Tramway-Gesellschaft
sind diese Querwände sogar von den Behörden vorgeschrieben.

Die Anzahl der Sitz- und Stehplätze, sowie das Verhältniss derselben zu einander,
ist bei den einzelnen Bahnen sehr wechselnd und zum Theil durch polizeiliche Vor¬
schriften bedingt. Als geschlossene Einspänner sind meistens Wagen von 24—28 Plätzen
im Gebrauch; bei Zweispännerwagen ist die Platzzahl durch den Umstand sehr verschieden,
dass manche Bahnen Wagen mit Decksitzen im Gebrauch haben.

Bei den Gewichtsangaben über die Wagen befinden sich einzelne auffallende Zahlen;
so wechseln z. B. die Gewichte von Einspännerwagen von 1350 kg (Halle) bis 2500 kg
(Magdeburg). Für das erstgenannte Gewicht brachte Herr Roth- Nürnberg eine sehr
überraschende Erklärung, dahingehend, dass die betreffenden Wagen wegen ihrer unzu¬
reichenden Dimensionen für den Betrieb überhaupt nicht geeignet gewesen seien und sehr
bald einen Umbau mit Verstärkung der Haupttheile erforderlich gemacht hätten.

Das Gewicht pro Wagenplatz schwankt von 51—90 kg für Einspännerwagen, wobei
die Verwendung eiserner Untergestelle, welche das todte Gewicht der Wagen erheblich
vermehren, nicht ohne Einfluss zu sein scheint.

Als Material wird für die Untergestelle der Wagen vorzugsweise Eichenholz, von
7 Gesellschaften auch Eisen resp. Stahl verwendet, für die Wagenkasten Eschen-, tbeil-
weise auch Eichenholz, für die Seitenbekleidung Eisenblech, Holz, Pappe, für die Decken

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREINS IN AMSTERDAM.

175

meistens pitsch-pine, für die Dachbekleidung Segeltuch, in Mailand, einer Mittheilung des
Herrn Thonet zufolge, auch Kupferblech.

Bei der Besprechung sonstiger Detailskonstruktionen für Wagen wurde auf die neuen
amerikanischen Achsbüchsen, insbesondere die sogenannten Baltimore - Achsbuchsen hin¬
gewiesen, welche auch in Deutschland bei verschiedenen Bahnen Eingang gefunden und
sich wegen der leichten Beweglichkeit der Achsen, wegen des guten Staubabschlusses und
sparsamen Oelverbrauchs im Allgemeinen zu bewähren scheinen. Die früher im Gebrauch
gewesenen Gummitragfedern sind bei den meisten Bahnen durch Stahlspiralfedern, welche
billiger und elastischer sind, verdrängt worden.

Bei Berathung der Hauptabmessungen der Wagen wurde auf die vielfach ungenügenden
Höhenmaasse der Perronstehplätze und den zu geringen Ueberstand der Perrondächer über
die Brüstung durch Herrn Fromm hingewiesen. Herr Hippe sprach sich gegen jedes
Ueberstehen der Dächer aus, weil dieselben sonst in den Wagenschuppen durch Zusammen-
stossen leicht Beschädigungen erlitten. Von anderer Seite wurde bemerkt, dass man
wegen etwaiger Ungeschicklichkeiten des Personals nicht wohl dem Publikum Unzuträglich¬
keiten zumuthen könne, es sind daher mehrere Gesellschaften (Berlin, Frankfurt a. M.)
dazu übergegangen, die Dächer bis zu 250 mm, mindestens aber 100 mm über die Perron¬
brüstung überstehen zn lassen.

Die Banklängen pro Sitzplatz werden mit 0,42—0,53 m, die Perronflächen pro Steh¬
platz mit 0,16—0,37 Quadratmeter angegeben.

In die Berathung einer von der Kasseler Stadt-Eisenbahn verspätet gestellten An¬
frage, welche Hülfsmittel vorhanden seien, um bei starkem Gefälle auf Pferdebahngeleisen
das schlittenartige Hinabgleiten der Wagen mit festgebremsten Bädern bei feuchtem
Wetter zu verhüten, wurde auf Vorschlag des Herrn Mich eiet nicht eingetreten, da der
Gegenstand für eine oberflächliche Behandlung zu wichtig sei und für den nächsten Frage¬
bogen Vorbehalten werden soll. Zur vorläufigen Information theilt Herr Nonnenberg
ans den bei der Brüsseler Strassenbahn, auf welcher Steigungen bis zu 62 mm pro Meter
Vorkommen, gemachten Erfahrungen mit, dass das daselbst vorgeschriebene Sandstreuen
mit der Hand auf gefährlichem Gefälle zuweilen nicht genügt habe, um Wagen, welche
mit zu grosser Geschwindigkeit auf die schiefe Ebene gelangten, vor dem Hinabgleiten zu
bewahren. Es seien deshalb die Kutscher streng angewiesen, vor dem Beginn der Thal¬
fahrt und noch einmal auf der Mitte des starken Gefälles die Wagen zum Halten zu
bringen, um jede Beschleunigung der Bewegung zu verhindern. Die mechanischen Sand¬
streuer hätten sich nicht bewährt.

Die Absicht des Herrn Peine aus Berlin (Vertreter der Thomson-Houston Company),
einen Vortrag über den elektrischen Strassenbahnbetrieb nach dem System genannter
Gesellschaft zu halten, konnte wegen vorgerückter Zeit nicht mehr zur Ausführung ge¬
bracht werden.

Nach Erledigung des geschäftlichen Theils der Versammlung wurden, soweit dies
nicht bereits während der Verhandlungen geschehen war, die im Sitzungssaale ausgestellten
Zeichnungen, Modelle, Wagen- und Maschinen-Details, Schienenprofile, Fahrscheinsamm¬
lungen etc. eingehend besichtigt, und erregten u. A. die vom Stahlwerk Phönix-Ruhrort
ausgestellte Sammlung von Strassenbahnschienenprofilen, sowie die Moreau’schen Achsen
mit losem Rade besondere Aufmerksamkeit der Anwesenden.

Ein in einem Nebensaale von dem Festkomite in liebenswürdiger Weise angebotenes
frugales Frühstück gab den Theilnehmern zu näherem gegenseitigen Bekanntmachen und

23*

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V. GENERALVERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Anschluss Gelegenheit. Es folgte ein Besuch des in der Nähe gelegeneu Panoramas von
Scheveningen und dann die Besichtigung des Centraldepots der Amsterdamer Omnibus-
Gesellschaft, dessen umfangreiche Stallungen, Remisen und Werkstattsanlagen unter sach¬
kundiger Führung hohes Interesse bei allen Fachgenossen erregten. Mit einer Front an
einem der zahlreichen Amsterdamer Kanäle, der »Nieuwe Achtergracht*, gelegen, ge¬
währen die Baulichkeiten des Depots die Möglichkeit, den grössten Theil der Betriebs¬
materialien, insbesondere die Fourage auf dem Wasserwege zu beziehen und mit Leichtig¬
keit von den Schleppboten aus durch Hebevorrichtungen, welche von Maschinenkraft ge¬
trieben werden, in die Magazine zu entladen. Die ausgedehnte Bearbeitung, das Reinigen.
Quetschen von Mais und Hafer, Schneiden von Heu etc., boten manches Neue; ebenso
waren die Leistungen der Werkstätten für den Fachmann dadurch besonders beachtens-
werth, dass, abweichend von den bei deutschen Bahnen üblichen Verhältnissen, alle nur
denkbaren Wagendetails, selbst Messinghandgriffe und Schrauben mit eignen Hülfsmitteln
und Spezialmaschinen angefertigt wurden. Jedenfalls wird dadurch, wenn auch wohl nicht
immer zu Gunsten der Billigkeit der Gegenstände, eine in mancher Beziehung recht
angenehme Unabhängigkeit von den Lieferanten erreicht.

Ein in den Werkstätten hergestellter neuer Zweispännerwagen wurde den Anwesenden
vorgeführt und erregte durch solide und geschmackvolle Arbeitsausführung allgemeinen
Beifall.

An einen Besuch des durch seine grossartigen Kunstschätze berühmten Nationalen
Gemälde-Museums schloss sich eine Rundfahrt in 18 Landauern durch die Stadt Amsterdam,
deren eigenartige Strassenanlagen und Verkehrseinrichtungen in buntem Wechsel vor
Augen geführt wurden, und daran ein gemeinschaftliches Diner im Pavillon des geschmack¬
vollen Vondelspark. Mit einem Besuch des Abendkonzertes im Industrie-Palast, dessen
Anlagen zu Ehren der Versammlung festlich beleuchtet waren, und Besichtigung der
daselbst befindlichen Ausstellung für Unfallverhütung schloss das fast allzu reichhaltige
Programm des ersten Tages.

Der zweite Sitzungstag, an welchem Herr Direktor Schadd von der Amsterdamer
Omnibusmaatschappij den Vorsitz führte, begann mit der Diskussion über die Frage der
zweckmässigsten Spurweiten für Dampfstrassenbahnen. Das Referat über die eingegangenen
Fragebogenbeantwortungen hatte Herr Strassenbahndirektor Fromm-Dortmund über¬
nommen, welcher mittheilte, dass 11 Bahnen sich über die Frage geäussert hätten, von
welchen sich im Allgemeinen für die Spurweite von 1 m fünf Bahnen ausgesprochen. Vier
Bahnen sprechen sich nicht gegen die Spurweite von 1 m aus, bevorzugen aber auf Grund
ihrer Erfahrungen die normale Spur; für die Spurweite von 0,75m spricht sich unbedingt
die Tramvia Bari-Barletta, mit gewissen Einschränkungen auch die Societä per le Ferrovie
del Appenino central aus, während gegen die Spurweite von 0,75 m von 5 Bahnen ver¬
schiedene Bedenken geltend gemacht werden.

Das Referat beleuchtet den Gegenstand unter Zugrundelegung der von der Societä
per le Ferrovie del Appenino central aufgeführten Gesichtspunkte:

a) Leichtigkeit der Trace und des Fahrens;

b) Ersparnisse in der Herstellung der Geleise;

c) Versperrung der Strasse durch die Züge;

d) Einnahme der Strasse durch die Geleise;

e) Ausnützung und Stabilität des rollenden Materials;

f) Verbindungen mit anderen Bahnnetzen;

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVERE1NS IN AMSTERDAM.

177

und kommt dabei zu folgenden Resultaten: Die Geleise der Schmalspur können sich durch
die Anwendung kleiner Kurvenradien leichter an bestehende Terrain- oder Strassenver-
hältnisse anschmiegen. Kurven mit kleinem Radius durchfahren sich bei Schmalspurgeleis
leichter, die Abnützung der Bandagen und Schienenköpfe ist geringer. Die Bedenken einer
Bahn gegen die schmälste Spur von 0,75 m gipfeln darin, dass die Möglichkeit genügender
Fahrgeschwindigkeit unter Wahrung voller Verkehrssicherheit bei dieser Spur in Frage
gestellt werde.

Die Herstellung und Unterhaltung der Schmalspurbahnen ist billiger, da die Er¬
sparnis durch geringere Breite der Betriebsmittel, des Bahnkörpers, des Oberbaues, der
Brücken und sonstigen baulichen Anlagen in’s Gewicht fällt. Die Strassen werden weder
durch die Schmalspurzüge, noch durch die Geleise selbst in dem Maasse wie durch normal-
spurige Geleisanlagen beengt.

Die Abnützung des rollenden Materials und (wegen des geringeren Gewichts der
Schmalspurbetriebsmittel) auch der Schienen ist weniger bedeutend als bei Normalspur.

Für die Konstruktion der Lokomotiven gestaltet sich die schmälste Spur von 0,75 m
ungünstiger als die Spurweite von 1 m, da die Stabilität der Maschinen geringer ist, und
die Möglichkeit der Anordnung genügender Heiz- und Rostflächen für die Feuerbüchsen
etwas beschränkt wird.

Es wird schliesslich darauf hingewiesen, dass für die Wahl der Spurweiten in erster
Linie örtliche Verhältnisse maassgebend sein werden. „Sind bei günstigen Terrainverhält¬
nissen Massengüter von einer norraalspurigen Bahn zu übernehmen, so wird unter Um¬
ständen der direkte Uebergang der Vollbahnwagen unter Ermässigung der Fahrgeschwindig¬
keit auf eine normalspurige Nebenbahn Vortheile bieten. Bei schwierigem Terrain, in
welchem starke Steigungen und scharfe Kurven nicht zu vermeiden sind, wird die Schmal¬
spur um so eher vorzuziehen sein, wenn es sich darum handelt, durch eine billige Bahn
und einfachen Betrieb gewisse, in wirtschaftlicher Beziehung ungünstig gestellte Gegenden
aufzuschliessen, den Bezug von Rohmaterialien und den Absatz ihrer Erzeugnisse durch
die Verbindung mit der Vollbahn zu erleichtern und für einzelne Industrien in den be¬
treffenden Gegenden erst die Existenzbedingungen zu schaffen.*

„Die Schmalspurbahnen haben in vielen Fällen nur die Rolle des Fuhrunternehmers,
welcher die An- und Abfuhr der Güter und Personen nach’und von der Vollbahn zu be¬
sorgen hat, zu übernehmen, und es wäre zu wünschen, dass von diesem Gesichtspunkte
aus manche Staatsregierungen ihre bisher vielfach der Anlage derartiger Bahnen gegenüber
eingenommene Zurückhaltung ablegen möchten.“

Das Referat führt weiter aus, dass der Grundton der eingelaufenen Fragebogen-
Beantwortungen eine Stimmung erkennen liesse, welche der mittleren Spurweite von 1 m
zuneige, und weist auch auf einzelne in letzter Zeit vorgekommene Neubauten und Um¬
bauten bestehender Bahnen von normaler Spur in 1 m Spur hin. „Immerhin wird es eine
nicht unerhebliche Zahl von Fällen geben, in denen die Rücksicht auf grösste Billigkeit,
schwachen Verkehr, massige Geschwindigkeit, ferner auf einen Betrieb zur Verbindung
industrieller Werke mit der Hauptbahn die schmalere Spur von 0,75 m als durchaus an¬
gebracht erscheinen lassen wird.“

Bei der lebhaften Diskussion wird von Herrn de Burlet, Generaldirektor der
„Societe Nationale de chemins de fer vicinaux“ in Brüssel darauf hingewiesen, dass im
Allgemeinen nur für Anschlusslinien von nicht mehr als 10—12 km Länge, welche mit
Vollbahnen in lebhaftem Güterverkehr stehen, die Beibehaltung der Normalspur sich

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V. GENERALVERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

empfehle, in allen übrigen Fällen indessen die Schmalspur zweckmässiger sei. Von der
grossen Zahl Bahnen der belgischen Gesellschaft, welche über ein Netz von 1100 km ver¬
füge, seien nur 5°/ 0 normalspurig angelegt. Herr Hippe-München trat für die Normal¬
spur ein, wobei er im wesentlichen von dem Gesichtspunkte ausging, dass den normal-
spurigen Wagen grösserer Laderaum und grössere Tragfähigkeit gegeben werden könnte,
und weiter bemerkte, dass die Yollbahnen, wenn sie nicht bereits für die jetzige Spur
von 1435 mm sich einmal entschieden hätten, wahrscheinlich eine noch breitere Spur
wählen würden, wie solche auf einzelnen Bahnen in England ja thatsächlich vorhanden
sei. (Dieser Gesichtspunkt dürfte für Dampfstrassenbahnen doch wenig zutreffend sein,
und würde hier vor allem die Frage nach der Möglichkeit des Befahrens von Kurven mit
kleinem Radius etwas mehr zu beachten sein. Anmerk. d. Verf.)

Ueber die schmälste Spur wird noch mitgetheilt, dass die Spur von 0,75 m auch
für die Congo-Bahn angenommen sei; ebenso wird auf die mit dieser Spurweite bei den
bosnischen Schmalspurbahnen erzielten guten Resultate und auf die Erfolge der vom
sächsischen Staat mit 0,75 m Spur angelegten Bahnen hingewiesen.

Schliesslich wird eine von Herrn de ßurlet vorgeschlagene Resolution des Inhaltes
angenommen, dass für Dampfstrassenbahnen die Schmalspur der Normalspur im Allgemeinen
vorzuziehen sei, wenn nicht kurze Linien für den Verkehr von vielen und schweren Gütern
mit Anschluss an die Vollbahn in Betracht kommen. Bei der Wahl zwischen 1 m und
0,75 m Spurweite wird ersterer der Vorzug gegeben.

Der Bericht über die folgende Frage: Empfiehlt es sich, eine gesetzliche Unter¬
scheidung zwischen einer Vollbahn, einer Secundärbahn und einer Dampftrambahn zu
machen? Welches sind die charakteristischen Eigentümlichkeiten dieser drei Transport¬
mittel? Welche speciellen Vorschriften sind für jedes dieser Transportmittel und be¬
sonders für Secundärbahnen und die Dampftrambahnen anzuordnen? —, welcher in sehr
erschöpfender Weise von Herrn Kessels, Direktor der „Tramways Jnterprovinciali Milano-
Bergamo-Cremona“ abgefasst, wird von Herrn Direktor Thonet-Mailand näher be¬
sprochen und befürwortet. Der Bericht lässt sich über die in den verschiedenen Staaten
über die Materie angestellten Untersuchungen und erlassenen Vorschriften aus und hebt
die Schwierigkeiten einheitlicher und genau zutreffender Bestimmungen und Bezeichnungen
hervor. Gegen die Schlussfolgerungen des Referats, in welchen ausgesprochen wird, dass
es rathsam sei, sämmtliche Eisenbahnen in eine der drei folgenden Kategorien einzu¬
reihen :

a) Stadt-Trambahnen (tramways urbains) für solche Linien, deren Betrieb sich
auf eine Stadt und deren Vororte beschränkt,

b) Vollbahnen (chemins de fer d’inte'ret general),

c) Secundärbahnen (chemins de fer economiques) für alle Bahnen, welche weder
Stadt-Trambahnen noch Vollbahnen sind,

werden von verschiedenen Seiten gewichtige Bedenken geltend gemacht, so dass von einer
Beschlussfassung über diese Punkte auf Vorschlag des Herrn Michelet abgesehen wird.
Ebenso wenig werden die Schlussfolgerungen des Herrn Kessels, welche übrigens wohl
unbedenklich die Zustimmung hätten finden können und dahin zielen, den Staatsregierungen
den Wunsch nach Gewährung aller mit den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit zu
vereinbarenden Erleichterungen für die Dampfstrassenbahnen zu übermitteln, zur Beschluss¬
fassung gebracht.

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PERMANENTEN STRASSENBAHN VEREINS IN AMSTERDAM.

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Auf das in dem Bericht des Herrn Kessels niedergelegte werthvolle Material
dürfte es sich lohnen, eingehender zurückzukommen. ,

Am Nachmittag des zweiten Tages bot ein Ausflug mit Dampfschiff und einem für
den Verein zur Verfügung gestellten Dampftrambahnzug nach Broek in Waterland und
Monnikendam, daran anschliessend wieder eine Dampferfahrt zur Insel Marken im Zuidersee
Gelegenheit, holländisches Volksleben, eigenartige Volkstrachten und Häusereinrichtungen
kennen zu lernen und gleichzeitig sich zu überzeugen, dass die oft genannte peinliche
Sauberkeit der holländischen Haushaltungen nicht auf das Haus beschränkt bleibt, sondern
in gleichem Maasse sich auf die Strasse und auch die Stallungen erstreckt. Durch einen
in landesüblicher Weise kräftigen Imbiss war auf der Insel Marken für die Stärkung der
Theilnehmer nach der etwas frischen Dampferfahrt seitens des Festkomite's in liebens¬
würdiger Weise Sorge getragen.

Die Anlage der Dampftrambahn, welche so enge Strassen einzelner Ortschaften passirt,
dass stellenweise andere Fuhrwerke neben den Zügen gar nicht Platz finden, bot manches
Interessante, wobei besonders auch auf die geschickte Verwendung von Lenkachsen bei
grossen zweiachsigen Wagen hingewiesen werden und der Umstand nicht unerwähnt bleiben
möge, dass die Lokomotiven nur von einem Maschinisten bedient wurden, wogegen
man bei uns in Deutschland vielfach von einem unberechtigten Vorurtheil sich nicht frei
machen kann. Ein gemeinschaftliches Diner im Tolhuis bildete den Abschluss des Aus¬
fluges, nach welchem später die Theilnehmer sich zu geraüthlichem Zusammensein in
dem grossartig eingerichteten Restaurant Krasnapolski trafen.

Auf der Tagesordnung des dritten Tages, an welchem Herr van Haselt,
Administrateur der Holland’sche Spoorweg Maatschappij den Vorsitz führte, stand zunächst
die Berathung der Frage über die Systeme der Fahrgelderhebung, des Kontrollsystems
und der Kosten der Kontrolle. Aus dem Bericht des Herrn L. M. J. Immink, Direktor
der Noord-Zuidholland’sche Stoomtramweg-Maatschappij Haarlem-Leiden, geht hervor, dass
von den 31 Bahnen, welche die Frage beantwortet haben, nur 3 Gesellschaften mit ein¬
heitlichem Fahrpreise sich der Zahlkasten bedienen. Die übrigen geben Billete gegen
Zahlung des Fahrpreises, an Kondukteure aus, theilweise auch Abonnementskarten in ver¬
schiedenen Formen für alle Strecken oder bestimmte Theilstrecken.

Bei Anwendung der Zahlkasten ist die Selbstkontrolle des Publikums die Haupt¬
sache; Voraussetzung für die Einführung dieses Systems bleibt also das Vorhandensein
eines gewissen Bildungsgrades und ausreichenden Ordnungssinnes bei dem die Bahn be¬
nutzenden Durcbschnittspublikum. Bei Anwendung von Fahrscheinen findet eine Kontrolle
vermittelst der Nummern und Seriennummern oder Buchstaben statt. Vor der Abfahrt
von jedem Endpunkte sind die ersten Nummern einer jeden Billetsorte in den Kontroll-
zettel durch besonders angestellte Beamte oder durch den Schaffner einzutragen. Die
Kontrolle auf der Strecke geschieht durch Kontrolleure, welche die Nummern der aus¬
gegebenen Billets mit den Eintragungen in dem Kontrollzettel vergleichen müssen.

Die Kosten der Kontrolle für den äusseren Dienst betragen von 0,54 °/ 0 der Brutto-
Einuahmc bei der Dresdener Strassenbahn-Gesellschaft bis 6,52 °/ 0 bei den Tramway*s Inter-
provinciali Milano-Bergamo-Cremona.

Die Kosten der Büreau-Kontrolle belaufen sich von 0,09 °/ 0 bei der Münchener
Trambahn-Actien-Gesellschaft bis auf 4,48 °/ 0 bei den Tramways Interprovinciali Milano-
Bergamo-Cremona.

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V. GENERALVERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Die Diskussion über den Gegenstand war sehr lebhaft, bot indessen wenig frucht¬
bare Ergebnisse, da die meisten Bedner gewöhnlich das gerade bei ihren Bahnen ver¬
tretene System für das vollkommenste hielten. Die diesbezüglichen Beweisführungen und
Controversen waren zuweilen recht drastisch. Wohl auf keinem Gebiete des Betriebes
ist so sehr mit der Qualität und mit den Gewohnheiten des Publikums, nicht minder aber
auch mit der Beschaffenheit des zur Verfügung stehenden Beamtenmaterials zu rechnen,
als bei dem Billetwesen und dessen Kontrolle, und das Citat: * Eines schickt sich nicht
für Alle“ dürfte hier in vollem Maasse Berechtigung haben. Eine Beschlussfassung zu
Gunsten des einen oder anderen Systems konnte nach Lage der Sache nicht erfolgen; doch
wird auf Vorschlag des Herrn Fischer-Dick in Aussicht genommen, den Gegenstand
nicht fallen zu lassen, sondern auch in den nächsten Versammlungen darauf wieder zurück
zu kommen.

Herr Mich eiet machte noch einige Mittheilungen über das durch die vorjährige
Versammlung in Mailand den Mitgliedern zur Einführung empfohlene Schema für einheit¬
liche Buchung der Betriebs-Einnahmen und Ausgaben, welches bei mehreren Bahnen, u. A.
der Kölnischen Strassenbahn, zur Anwendung gelangt ist und, wie aus der Mitte der Ver¬
sammlung auch von anderer Seite bestätigt wird, im Ganzen gute Resultate ergeben hat

Der unter Punkt 8 der Tagesordnung zur Diskussion gestellte imd durch Herrn
Michel et befürwortete Vorschlag einer Aenderung der Vereinsstatuten dahin, dass es
in Zukunft nicht mehr wie bisher gestattet sein solle, ausscheidende Mitglieder der Direktion
sofort wieder zu wählen, solches vielmehr erst nach Ablauf von 2 Jahren zulässig sein
solle, findet nicht die Zustimmung der Versammlung. Unter aller Anerkennung der guten
Absicht des Herrn Michel et, welcher den Zweck verfolgt, der Vereinsleitung häufiger
frische Kräfte zuzuführen, ergiebt sich, wie mehrere Redner unter dem Beifall der An¬
wesenden ausführen, doch zur Zeit keine Veranlassung, die bisher so geschickt geführte
Leitung des Vereins aus den bewährten und sachkundigen Händen in andere übergehen
zu lassen. Es werden daher die Herren Michelet, Schadd und Geron einstimmig
wiedergewählt, und es wird gleichzeitig Herrn Michelet der Dank der Versammlung für
die Mühewaltung und das dem Verein entgegengebrachte Interesse ausgedrückt.

Als nächster Versammlungsort des Vereins im Jahre 1891 wird Hamburg gewählt.
Dabei soll gleichzeitig ein Erinnerungsfest an das fünfundzwanzigjährige Bestehen der
Hamburger Strassenbahn, dessen verdienstvollem Leiter, Herrn Direktor Culin, bei dieser
Gelegenheit die Glückwünsche des Vereins durch den Präsidenten Herrn Michelet aus¬
gesprochen wurden, gefeiert werden. Damit war der geschäftliche Theil der Versammlung
erledigt.

Durch die wiederum bereitstehenden Landauer wurden nunmehr die Festtheilnehmer
nach der Rhede am Hauptkanal befördert, wo die Besichtigung eines grossen, speciell für
den Tropendienst bestimmten Dampfers, in dessen überaus geschmackvoll ausgestattetem
Salon den Anwesenden durch die malaiische Dienerschaft eine Erfrischung kredenzt wurde,
so hohes Interesse erweckte, dass einzelne Wissbegierige sogar tief unten im Schrauben¬
tunnel die Lagerung der Schrauben welle in den Bereich ihrer Untersuchungen zogen. Ein
kleiner Dampfer nahm die Versammelten zu einer längeren Fahrt durch den grossen
Kanal nach dem Nordseehafen Imuiden auf, wobei es an gastlicher Bewirthung unter
Deck nicht fehlte. Das Wetter, welches an den vorhergehenden Tagen sich freundlich
gehalten hatte, war während der Fahrt so stürmisch geworden, dass die auf einem grösseren
Dampfer in die Nordsee in Aussicht genommene Seefahrt abgekürzt werden musste, nachdem

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREINS IN AMSTERDAM.

181

einige Sturzwellen selbst die auf der Kommandobrücke stehenden Herren erreicht und die
übrigen Theilnehmer, unter welchen sich auch einige muthige Damen befanden, zur Flucht
hinter die Badkasten genöthigt hatten. Die Erklärung des Schiffsleiters, dass er nicht in
dem Maasse wie für eine gute Ausfahrt auch für eine glückliche Einfahrt garantiren
könne, veranlasste schliesslich auch die Beherzteren der Gesellschaft, für welche natürlich
der Anblick des stürmisch bewegten Meeres hohen Reiz bot, sich der höheren Gewalt zu
unterwerfen und mit der Rückfahrt zu befreunden.

Den Glanzpunkt aller Veranstaltungen bildete das nach Rückkunft von der Seefahrt
seitens der Vereinigung der Holländischen Strassenbahnen den Theilnehmern der Versamm¬
lung gegebene Banquet im Maison Couturier. Luxuriöse Ausstattung des an den Haupt¬
seiten vollständig mit Spiegeln bekleideten Speisesaales, glänzende Beleuchtung, geschmack¬
volle Ausschmückung der Tafel mit Blumen und prunkvollem Silbergeräth, ausgesucht
feine Weine und Speisen, dann aber auch die zwanglose Unterhaltung mit den Festgebern,
deren Plätze in geschickter Weise zwischen den Gästen vertheilt waren, thaten das ihrige,
um recht bald eine behagliche und gehobene Stimmung aufkommen zu lassen, welche
gegen Schluss der Tafel in den auf die anwesenden Vertreter der verschiedenen Länder,
auf die Leiter des Vereines und vor allem auf die gastfreundlichen Festgeber ausgebrachten
Toasten ihren Ausdruck fand. Viele Anwesende erklärten, ein so glanzvolles Festessen noch
nie mitgemacht zu haben.

Eine Fahrt nach dem Haag und Scheveningen gab am nächsten Tage den Abschluss
der Festlichkeiten. Das Weltbad Scheveningen mit seinem interessanten Leben und Treiben
ist zu bekannt, als dass es an dieser Stelle noch einer besonderen Schilderung des bunten
Straudbildes bedürfte, welches sich den Festtheilnehmern von der Terrasse des Kurhauses
aus darbot. Nach dem vorhergehenden stürmischen Tage konnte man von Glück sagen,
dass heller Sonnenschein die Entfaltung des rechten Strandlebens in so hohem Maasse be¬
günstigte und in Verbindung mit der weitglänzenden See ein so grossartiges und dabei
freundliches Abschlussbild für die vorausgegangenen Genüsse hervorbrachte, dass es den
Theilnehmern in steter Erinnerung bleiben wird. Die auswärtigen Gäste verabschiedeten
sich im Laufe des Nachmittags mit warmem Dank von ihren* holländischen Kollegen
und sprachen den Wunsch glücklichen Wiedersehens im nächsten Jahre in Hamburg
gegenseitig aus.

Dortmund, im October 1890.

Zeitschrift f. Local- n. Strassenbahnen. 1890.

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LITERATURBERICHT.

Literatnrberieht.

* *

a) Allgemeines.

I. Eisenbahnen.

Stadtbahnen .

Röhrenbahn in Paris* Berliers Plan za einer solchen mit electrischem Betrieb ist ausführlich
besprochen mit Abbild. (Bulletin de la Societä d’Encouragement 1889, Bd. 4, S. 369, im Auszug

Dinglers Journal 1890, Bd. 276, S. 526.)

Entwurf einer Stadtbahn ron Paris Ton Le Chktelier* Gesammtlänge 23,153 km, davon
11,610 km Hochbahn, der Rest Untergrundbahn, siehe

(Mit Abbild. Gönie civil 1889, Bd. 16, S. 6 u. 50.)

Strassen-Hochbahnen in Paris von Jnllien, Broka & Fonrnier in Verbindung nüt
Lartigne-Bahnen. Neue interessante Vorschläge für solche Bahnen, die sich aber ohne Zeichnungen
nicht gut erklären lassen, sind nach dem Genie civil, Band XIII., S. 170, kurz beschrieben.

(Mit Abbild. Organ 1890, S. 131.)

Die Hochbahn in Los Angeles ist zweigleisig (440 m lang) und für Seilbetrieb eingerichtet Die
Schienen ruhen auf 4 gegliederten Längsträgern, diese auf kräftigen Querträgern, welche von genieteten
Einzelstützen mit breitem Fuss und auslegerartig verbreitetem Haupt getragen werden. Das Fundament
der Stützen bilden kräftige Betonkörper von 4,6 x 1,8 x 4,0 cbm Inhalt. Die Wagen folgen im Abstand
von 5 Minuten und haben eine Geschwindigkeit von 19,2 km in der Stunde.

(Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 82.)

Die Tanbahnen von Los Angeles. Die Gesammtlänge der Kabelstrecke daselbst beträgt 20,5
engl. Meilen; das längste Kabel ist 24,000' lang. Die Bahn liegt theils in Strassenhöhe, theils auf
Viaducten, wovon derjenige in der San Fernandostrasse aus localen Gründen die oben beschriebene eigen¬
artige Construction (1 Säulenreihe für 2 Gleise) hat. Auch sonst waren sehr viele Schwierigkeiten beim
Bau zu überwinden, wie zahlreiche Krümmungen, Kreuzungen von Seil- und Dampfbahnen etc., die in
der Quelle näher erwähnt sind; die Art der Lösung ist aber nicht angegeben. Eine rechtwinkelige Curve
soll ebensoviel Widerstand bieten, als eine halbe engl. Meile geraden Gleises.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 28.)

Block- und Torpedosignale auf den Hochbahnen in New-York. Beschreibung und Darstellung
des neuerdings auf den Hochbahnen eingeführten selbstthätigen Blocksystems nach Blacks Bauart
An besonders gefährdeten Stellen sind in Anbetracht der Häufigkeit und des plötzlichen Auftretens starker
Nebel hörbare, sog. Torpedosiguale angebracht, durch welche automatisch eine Patrone abgefeuert wird,
sobald eine Locomotive über ein Haltesignal hinausgefahren ist.

(Mit 6 Abbild. Centralbl. der Bauverwaltung 1890, S. 206.)

Verst&rknng des Eisenbahnbetriebs auf der Brocklyn-Brttcke in New-York (cfr. 1888 S. 47
und 1889 S. 59). Der Artikel giebt ein klares Bild sowohl über den jetzigen ungenügenden Zustand,
als auch über die verschiedenen Verbesserungsvorschläge, insbesondere zum Umbau der Endbahnhöfe.
Bekanntlich wird die Bahn mittelst Seilen betrieben. Der von uns schon früher erwähnte vorzügliche
Entwurf Wellington’s mit einer schleifenartigen Verbindung der Gleise an den Endpunkten gelangt
wegen der hohen Grunderwerbskosten nicht zur Ausführung, dagegen ein zweifellos minderwerthiger, aber
auch billiger Entwurf von Martin (für M. 1,636,000), der im Wesentlichen eine Verdoppelung der
jetzigen Anlage ist (mit Verschiebemaschinen und Ausziehgleisen). Man hofft damit eine Zugfolge von
45 Secunden zu erzielen. Am 30. April 1889 benutzten die Bahn nicht weniger als 159,259 Personen.

(Mit 8 Abbild. Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S.' 196—198.)

Der Betrieb der Hochbahnen in New-York nnd die Möglichkeit einer Verkehrssteigemng.
Die jetzigen Betriebsverhältnisse der New-Yorker Hochbahn sind durchaus ungenügend, sodass Aendemngen
getroffen werden müssen. Bei der jetzt schon sehr raschen Aufeinanderfolge der Züge bleibt nur noch
die Möglichkeit, die Zahl der Wagen zu vermehren, dabei darf aber das Gewicht der Locomotiven mit
Rücksicht auf das Eisengerüst nicht erheblich vermehrt werden. Der Artikel bespricht als Mittel zur

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ALLGEMEINES.

183

Abhülfe, 1) die Einführung des elektrischen Betriebs. Dabei müsste jeder Wagen seinen eigenen Motor
erhalten; die Motoren müssten jedoch mit einander verbunden werden. Man spart dabei den Trans¬
port der schweren Locomotiven; die Zuleitung könnte durch die Schienen erfolgen. Accumulatoren-
betrieb ist ausgeschlossen. Gegen den electrischen Betrieb spricht, dass keinerlei Vorbilder dafür be¬
stehen, sodass noch unbekannte Schwierigkeiten in der Ausbildung zu erwarten sind; 2) Veränderungen
in der Construction der Locomotiven, insbesondere Nutzbarmachung des Gewichts des Tenders etwa nach
Fairlie, Mailet. Dies soll zu theuer sein. Gegen die Anwendung einer Zahnstange (nach System
Abt) spricht das grosse dabei entstehende Geräusch. Empfehlensweither erscheint die Anwendung einer
Ifg > . Mittelschiene, unter deren oberen Flansch Rollen greifen, die durch Dampfdruck in die Höhe ge¬
zogen werden, wodurch eine grössere Adhäsion ohne bedeutende Vermehrung des Gewichts der Triebachse
erreicht würde; zweifelhaft bleibt dabei die genügende Leistungsfähigkeit des Kessels. 3) Der Betrieb
mit Kabel; dafür würden zahlreiche Betriebsstationen erforderlich werden; die bekannten Greiferconstruc-
tionen lassen noch zu wünschen übrig, auch bietet die Einrichtung der Endstationen grosse Schwierig¬
keiten. Um den Betrieb bei einem Kabelbruch nicht völlig brach zu legen, würde Verdoppelung des
ganzen Systems nöthig werden, was sehr grosse Kosten bedingen würde. 4) Eine Combination des
Kabel- mit dem Locomotivsystem, was am empfehlenswerthesten zu sein scheint. Der Kabelbetrieb könnte
in der Nacht und auch zu gewissen Tagesstunden ganz aufhören, bei einem Kabelbruch würde die Loco-
motive allein weiter arbeiten können (nur wenige Wagen für kurze Zeit), ebenso würde die Locomotive
Verschubdienst an den Endstationen ausführen können u. s. f.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 61 u. 77.)

Electrische Hochbahn in St. Pani von Enos (cfr. 1889, S. 184). Siehe auch

(Ann. d. trav. publics 1890, S. 37.)

Electrische Hochbahn Barmen• Elberfeld (cfr. 1889, S. 183). Angabe des Vertrags von Sie¬
mens & Halske mit der Stadtgemeinde siehe (Die Strassenbahn 1880, S. 3;

Ztg. d.Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 23.)

Electrische Untergrund-Bahn. In London ist neuerdings eine electrische Bahn in einem unter
der Themse durchgehenden Kanal, der aus 2 Röhren von je Durchmesser bfesteht, eröffnet worden.

Die Züge bestehen aus Locomotive und 3 Wagen, die zusammen 100 Passagiere aufhehmen können, sie
legen die Strecke von 2^4 km in 3*/2 Minuten zurück. Die Wagen haben keine Fenster, sind electrisch
erleuchtet und gut ventilirt. Der Endpunkt liegt 10 m unter dem Strassenniveau. Zum Perron gelangt
man mittelst hydraulischer Aufzüge. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 32, S. 441.)

Die City Southwark Untergrundbahn London (s. vorstehenden Artikel und 1890 S. 46). Kurze
übersichtliche Beschreibung der baulichen Anlagen. Die Bahn wird electrisch betrieben, ein Theil der¬
selben ist fertiggestellt. Die Quelle enthält auch die Beschreibung einer Probefahrt auf derselben.

(Engineering 1890, I., S. 306.)

Stadtbahn in Baltimore. Eine neue 2gleisige Stadtbahn von 10 km Länge wird in Baltimore
grösstentheils mitten durch die Stadt erbaut. Sie liegt in 4 Tunnels, deren bedeutendster 2,5 km Länge
hat, im Uebrigen aber so in Auf- und Abträgen, dass keine Strasse in Schienenhöhe geschnitten wird.
Grösste Steigung 1:12,5. Der Oberbau wird aus 18,3 m langen und 40,8 kg pro Meter wiegenden Schienen
hergestellt. Gesammtkosten rund 24 Millionen Mark. Die Eröffnung soll im Jahre 1892 stattfinden.

(Centralbl. d. Bau Verwaltung 1890, S. 400.)

Die Stadtbahn in Rom soll nach dem Entwurf von Ingenieur Degli-Albati alle in Rom ein¬
mündenden Bahnen mit einander verbinden, eine Länge von 14 km erhalten und theils in Tunnels, theils
in tiefen Einschnitten geführt werden. (Mit Uebersichtskarte.) Näheres nach der Hannoverschen Zeit¬
schrift in: (Zeitschr. des italienischen Arch.- u. Ing.-Vereins 1889, S. 231—249.)

Locül- und Schmalspurbahnen.

Die wlrthschaftliche Bedeutung der Nebenbahnen. Hierüber hielt Herr Ober - Reg. - Rath
Thomö im Hannoverschen Arch.- und Ing.-Verein vor zahlreicher Versammlung einen hochinteressanten
inhaltreichen und werthvollen Vortrag, der in der Quelle thunlichst im Wortlaute wiedergegeben ist.
Der Vortragende geht zunächst auf die Feststellung des Begriffs der Eisenbahnen, sowie insbesondere der
Nebenbahnen im volkswirthschaftlichen Sinne ein, wendet sich dann zur Darlegung ihres inneren Wesens,
ihrer Voraussetzungen und Wirkungen, und behandelt schliesslich, wie sie geschichtlich geworden sind

24*

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184

LITERATURBERICHT.

und welche Zukunft ihnen bevorsteht. — Mit Rücksicht auf den verfügbaren Raum können wir hier
nicht weiter darauf eingehen, kommen jedoch event. an anderer Stelle darauf zurück.

(Zeitschr. d. Hannoverschen Arch.- und Ing.-Vereins 1890, S. 419—440.)

Das Nebenbahnwesen auf dem internationalen Eisenb&hn-Congress in Paris« Mittheilung
der Verhandlungsresultate (cfr. 1890, S. 63).

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1S90, S. 156, 167 und 181.)

Die Geschwindigkeit der Züge auf den Nebenbahnen. Die jetzt zulässige grösste Geschwindig¬
keit von' 30 km in der Stunde erscheint für die zeitigen Bedürfnisse zu gering; da gewöhnlich mit der
grössten Geschwindigkeit gefahren wird, ist auch ein Einholen von Verspätung ohne Ueberschreiten des
Gesetzes unmöglich. Es wird nachgewiesen, dass eine grössere Geschwindigkeit von 40 bis 45 km noch
zulässig ist. ohne dass alle jene Erleichterungen aufzugeben sind, welche sonst den Nebenbahnen zuge¬
standen sind. Es scheint nur eine Vermehrung der Bremswagen geboten zu sein. Die etwas höheren
Zugkosten werden jedenfalls geringer als die aus der besseren Ausnutzung der Betriebsmittel (nament¬
lich bei längeren Bahnen) entstehenden Ersparnisse. Näheres siehe Quelle.

(Organ 1889, S. 191-193.)

Ueber die Fahrgeschwindigkeit der Züge auf Bahnen untergeordneter Bedeutung. Be¬
sprechung des vorstehenden Artikels; es wird nur eine Aenderung und Ergänzung der Vorschriften für
das Bremsen der Züge verlangt. (Organ 1890, Heft 2 u. 3, S. 68.)

Die Geschwindigkeit der Züge und die Bahnbewachung bei Nebenbahnen. Im Anschluss
an die vorstehenden Artikel wird eine Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge als sehr vortheilhaft be¬
zeichnet. Die Vermehrung der Bremsen wird jedoch nicht für ausreichend für die nothwendige Betriebs¬
sicherheit erachtet. Eine solche zu erreichen, sei allein durch genügende Bahnbewachung möglich, deren
Durchführbarkeit wird nachgewiesen. — Dem Aufsätze folgen Gegenbemerkungen des Verfassers des ersten
Artikels. (Organ 1890, Heft 2 u. 3, S. 71.)

Ueber den Betrieb von Nebenbahnen. Wiedergabe des Vortrags von Mich eiet auf dem inter¬
nationalen Eisenbahncongress in Paris über die verschiedenen, zum Betrieb von Nebenbahnen angewandten
Motoren und die bisherigen Erfahrungen darüber an der Hand eines reichen statistischen Materials, ins¬
besondere über die gewöhnlichen Tenderlocomotiven, Rowan’s Wagen, den electrischen Betrieb in Brüssel,
einige Zahnradbahnen und Seilbahnen, sowie die Locomotive Lamm-Francq’s.

(Engineering 1889, II., S. 520—521.)

Betriebsergebnisse der französischen Eisenbahnen örtlicher Bedeutung im Jahre 1888.

Aus der übersichtlichen Zusammenstellung der Baukosten, Betriebsergebnisse und der Betriebskoefficienten
folgt, dass die schmalspurigen Bahnen unter allen Umständen billiger betrieben werden können als die
vollspurigen. Auch die weiteren Folgerungen aus den Betriebsergebnissen sprechen zu Gunsten der
Schmalspur. (Annales industr. 1889, II., S. 165.)

Ausrüstung der Bahnwärter auf Nebenbahnen. Ein Bahnwärter auf Nebenbahnen sollte stets
bei sich führen: 1) einen Nagelhammer, zweckmässig gleich als Beilhammer gestaltet, um gleichzeitig
als Eisaxt dienen zu können, 2) ein Laschenschraubenschlüssel, 3) ein Paar Hakennägel, 4) zwei Signal¬
fahnen, um eine unfahrbare Strecke gleich nach beiden Richtungen abschliessen zu können, 5) mehrere
Knallkapseln, ausserdem im Winter, 6) eine Eisaxt (s. o.) und 7) eine Salztasche mit Viehsalz zum Auf-
thauen. Mit Letzterem sind vom Autor sehr gute Erfahrungen gemacht worden. Dazu kommt zweck¬
mässig ein Ueberwegstock, der unten einen aus Gussstahl hergestellten Fuss hat, welcher dem Querschnitt
des Radflansches annähernd entspricht und den Wärtern zum Reinigen der Spurrinnen dient. Die zuerst
genannten 7 Theile lassen sich in zweckmässigster Weise an einem in der Quelle dargestellten Hanf¬
gurt, der über die Schulter gehängt wird, befestigen. Die gesammte Ausrüstung wiegt (mit Ueberweg-
stock) im Sommer 5,55 kg, im Winter 6,25 kg. Näheres siehe Quelle.

(Mit 5 Abbild. Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 362.)

Eleotriscbe Läutewerke neben Wegflbergängen in Schienenhöhe (cfr. 1890, S. 47), wie solche
auf vielen amerikanischen Bahnen im Gebrauch sind, um die Fuhrwerksführer und Fussgänger rechtzeitig
von dem Herannahen eines Zuges in Kenntniss zu setzen, sind in der Quelle beschrieben und dargestellt.
Diese sind so eingerichtet, dass der Zug durch Niederdrücken eines in angemessener Entfernung von dem
Uebergange angeordneten Radtasters einen electrischen Strom schliesst und hierdurch ein Läutewerk in
Thätigkeit setzt, welches in einem neben dem Uebergang aufgestellten Läutepfosten angebracht ist. Das-,
selbe wird erst dann wieder zur Ruhe gebracht, wenn der Zug über einen unmittelbar hinter dem Ueber-

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ALLGEMEINES.

185

gang befindlichen 2ten Radtaster angelangt ist (daher „Halt während die Glocke ertönt“). Zar Bedienung
des Läutewerks ist eine Ortsbatterie vorgesehen. Sie werden mit Arbeitsstrom betrieben; die Kosten der
jährlichen Unterhaltung betragen M. 75. (Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 372.)

Die Spurweiten in den verschiedenen Ländern sind angegeben: (Organ 1889, S. 125.)

Combinirtes Schmal- und Tollspur-Gleis der Nordbahn-GesellschafL Besprechung der ge¬
troffenen Anordnungen für die Einschaltung eines schmalspurigen Gleises in ein vollspuriges nach den
Ausstellungsobjecten auf der Pariser Weltausstellung. (Annales industr. 1889, II., S. 262.)

Statistisches der Eisenbahnen Deutschlands im Betrieb^jahre 1888—89. Diesem entnehmen
wir die folgenden Daten über die Schmalspurbahnen insbesondere. Die eingeklammerten Zahlen beziehen
sich auf das vorhergehende Betriebsjahr. Die Schmalspurbahnen für den öffentlichen Verkehr hatten am
Schluss des Betriebsjahres einen Umfang von 819 (703)km; die Länge der sämmtlichen Gleise betrug
936km. An Betriebsmitteln waren daselbst vorhanden: 165 Locomotiven, 363 Personenwagen, 55 Ge¬
päckwagen und 3929 Güterwagen, welche über 2,6 Millionen Locomotiv-Nutzkilometer und nahezu 41,6
Millionen Wachenachskilometer leisteten. Dabei wurden geleistet rund 42,3 Millionen Personenkilometer
und 60,9 Millionen Tonnenkilometer der Güter. Im Durchschnitt beziffern sich auf 1 km Bahnlänge die
Einnahmen auf 4481 (4323) M.; die Ausgaben zu 2793 (2637) M. oder 62,33 (61,0) °/o der Roheinnahmen #
Der Betriebsüberschuss ist berechnet zu 2,98 (2,85) °/o des verwandten Anlagekapitals von über 40,8
Millionen Mark. Beamte und Arbeiter waren 1230 (1020) durchschnittlich im Tage beschäftigt. — Die
nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden 3662 (3484) Anschlussbahnen für Bergbau-, Industrie-, sowie
land- und forstwirthschaftliche Zwecke hatten eine Länge von zusammen 2206 (2094) km. Davon sind
1698 km vollspurig nnd 508 schmalspurig. Mit Dampfkraft wurden 1467 km und mit Pferdekraft etc.
739 km betrieben. (Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 336.)

Anlage von neuen Eisenbahnlinien in Prenssen. Nach dem diesjährigen Gesetz, betr. die Er¬
weiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes, sollen gebaut werden: weitere 30 Bahnen
untergeordneter Bedeutung mit einer Gesammtlänge von 903,8 km, wofür die Baukosten (ohne Grund¬
erwerb) im Ganzen M. 97,895,000 — d. i. pro Kilometer im Mittel M. 109.600 — betragen. Der von
den Interessenten herzugebende Grund und Boden repräsentirt einen Werth von M. 10,939,500 — d. i. pro
Kilometer M. 12,250. — Die Baukosten stellen sich am niedrigsten mit M. 58,000 pro Kilometer für eine
Linie in Schlesien, am höchsten mit M. 193,100 pro Kilometer bei der Bahn von Detmold nach Sande-
beck. Die Grunderwerbskosten schwanken zwischen M. 4200 und M. 40,500 (bei denselben Bahnen wie vor).

(Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 70, 79 u. 13G*;

Archiv f. Eisenbahnwesen 1899, Heft 2, S. 236—274.)

Dampfstrassenbahn und Nebenbahnen in Italien. Kurze Angaben des Inhalts des neuesten
Gesetzentwurfs hierüber, der von einem dazu besonders im Jahre 1886 ernannten Ausschuss nach ein¬
gehenden Vorarbeiten aufgestellt, z. Z. der Abgeordnetenkammer vorliegt.

(Archiv f. Eisenbahnwesen 1890, S. 323 u. 328.)

Die Nebenbahnen in Beigrien im Jahre 1888. Eingehende statistische Angaben hierüber siehe

(Archiv f. Eisenbahnwesen 1890, S. 320—323.)

Die Scalettabahn, d. i. die 115 km lange, lm spurige Adhäsionsbahn, welche von Landquart
über Davos, Samaden nach Chiavenna iührt (cfr. 1890, S. 49), ist kurz beschrieben in

(Die Strassenbahn 1890, S. 46,

und sehr eingehend mit vielen Abbild, in Glaser’s Annalen 1890, I., S. 93 u. 125.)

Die k. k. Bosnabahn in ihrer Entwicklung von 1879—1889. Ausführliche Beschreibung (cfr.
1990, S. 95). (Mit Abbüd. Glaser’s Annalen 1890, I., S. 148—154.)

Schmalspurige Localbahn Mori-Arco-Riva, ca. 23 km lang, Spurweite 76 cm. Aus den in der
Quelle vollständig angegebenen Concessionsbedingungen entnehmen wir die folgenden Daten für den
.Bau: Grösste Steigung 36%o, kleinster Radius im Allgemeinen 60m (auf einer kurzen Strecke 40m),
Abstand der Geleise von Mitte zu Mitte bei 2,1 m Breite der Betriebsmittel mindestens 3,3 m, Kronenbreite
bei Dämmen mindestens 2,8 m (event. Steinbanketts); dieses Maafs ist zu erhöhen bei Dämmen von mehr
als 5 m Höhe und Radien von 100 m oder weniger. Sohle der Seitengräben 0,25 m. Der oberste Punkt
de§ Unterbaus soll mindestens 0,5 m über dem localen höchsten Wasserstand liegen. Bei offenen Objecten
b i s 2 m dürfen Holzconstructionen verwandt werden, sonst Eisenconstructionen mit gemauerten Wider¬
lagern. Ueberfahrten können aus Holz mit gemauerten Sockeln hergestellt werden. Anzuordnen sind
Querschwellen vom 1,5 m Länge, 14 cm oberer und 18 cm unterer Breite, ,13 cm Höhe, dabei Plussstahl-

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186

LITERATÜRBERICHT.

schienen von 17,8 kgm Gewicht, dabei schwebender Stoss; bei Radien unter 100 m sind überall Unter¬
lagsplatten gefordert. Grösster Raddruck 3 t. Weiteres siebe Quelle.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 54.)

Localbahn Ischl-Salzburg mit Abzweigung nach Steindorf. Angabe der genauen Concessions-
bedingungen, die im Wesentlichen mit den vorerwähnten übereinstimmen. Länge ca. 64 km, Spurweite 0,76.

(Die Strassenbahn 1890, S. 70.)

Die Localbahn von Reichenhall nach Berchtesgaden (cfr. 1890, S. 40). Eine sehr eingehende
beachtenswerte Beschreibung dieser an besonderen örtlichen Schwierigkeiten reichen und technisch
interessanten Bahn vom Ober-Regierungsrath G. Ebermayer in München.

(Mit 44 guten Zeichnungen auf 3 Blättern. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Vereins Hannover

1890, Heft 4, S. 3S1—404.)

Entwurf einer schmalspurigen Reibungsbahn zwischen Yevey und Thun. Spurweite 1 m,
Länge 117 km. Siehe (Mit Abbild. Schweizerische Bauztg. 1890, Bd. 15, S. 67 u. 68.)

Die schmälste amerikanische Spurbahn hat 61 cm Spurweite, ist 10 km lang, seit 6 Jahren im
Betrieb, beförderte im Jahre 1889 rund 9000 t Güter und 4200 Personen.

(Engineering News 1890, S. 186.)

Bergbahnen .

Ueber die Adhftsionsvergrfeserung durch den Uebergang eines electrischen Stroms von Rad zu
Schiene sind neue Versuche im Grossen ausgeführt, wobei Zunahme von 25% der Adhäsion constatirt
wurde, was durch die Erhitzung der Rolloberflächen durch den Strom zu erklären ist, indem eine Art
augenblicklicher Schweissung zwischen Rad und Schiene auftritt. Die hierzu nöthigen Stromstärken sind
aber bedeutend grösser als die gewöhnlich für electrische Bahnen verwendeten, dagegen kann die electro-
motorische Kraft sehr klein sein, sodass der Energieaufwand im Vergleich mit den bei Locomotiven in
Frage kommenden Kräften unerheblich erscheint. Vielleicht hat die Anwendung der Electricität znr
Vergrösserung der Adhäsion noch eine grosse Zukunft. (Electrotechnische Zeitschr. 1890, S. 393.)

Die Httllenthal-Bahn (cfr. 1S88, S. 46 u. 177). Eingehende Beschreibung der Anlage und der Be¬
triebsweise, sowie Angabe der günstigen Betriebsergebnisse. Auch bei starken Schneefällen wurde der
Betrieb aufrecht erhalten.

(Mit 4 Tafeln Abbildungen. Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1890,

No. 6 u. 7, S. 121 u. 146.)

Die Jungfraubahn (cfr. 1890, S. 50). Kurze Beschreibung des Projects Trautweiler’s dafür;
die gegen die Ausführbarkeit erhobenen Bedenken werden kurz widerlegt.

(Die Strassenbahn 1890, S. 5—8.)

Desgleichen. (Oesterreichisches Eisenbahngesetz XIII., Jahrg. 1890, No. 10, S. 87.)

Neues von der Jungfraubahn. Mittheilung des Lageplans und des Längenschnitts des Ent¬
wurfs von Trautweiler. Besprechung des Bauprogramms und Beschreibung einer vom Verfasser des
Entwurfs erfundenen Sicherheitsvorrichtung zur völligen Beherrschung der Bewegung der Fahrzeuge in
den Tunnelstrecken. (Schweiz. Bauztg. 1890, S. 93.)

Zahnstangenbahn auf dem Pikes-Peak (cfr. 1890, S. 51). Eingehende Daten über diese bereits
im Juli er. eröffnete, aussergewöhnlich hohe Bahn finden sich

(Engineering Nows 1889, Dec., S. 537 und 1890 im April;
im Auszug: Organ 1890, S. 201.)

Zahnradbahn auf das Brienzer Rothhorn. Entwurf von A. Lindner. Die Bahn hat bei
einer wagerechten Länge von 7,6 km einen Höhenunterschied von 1635 m zu überwinden. Spurweite 0,8 m.
Grösste Steigung 250%o. System Abt. Gesammtkosten sind veranschlagt auf 1,6 Millionen Mark.

(Mit Uebersichtskarte. Schweiz. Bauztg. 1889, II., S. 149; Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 32
und Verordnungsblatt für Eisenbahn u. Dampfschifffahrt 1890, No. 16, S. 303.)

Seilbahn nach dem Heidelberger Schloss und nach der Molkenkur, mit Zahnstange. Höhen¬
differenz 172 m, Länge 489 m mit Curven bis zu 300 m Radius, grösste Steigung 43%. Baukosten

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ALLGEMEINES.

187

775,000 Mark. Eingehende Beschreibung, auch von manchen Verbesserungen im Einzeln, jedoch ohne
Zeichnungen. (Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1890. S. 140.)

Die Drahtseilbahnen der Schweiz* Beschreibung derselben. Besonders hervorgehoben werden
die Erfahrungen und Fortschritte, die neuerdings beim Bau solcher Bahnen gemacht wurden.

(Mit Abbild. Wochenschr. d. Österr. Ing.- u. Arch.-Verein 1890, S. 93 u. 103.)

Seilbahn auf dem Bürgenstock siehe auch

(Mit Abbild. Le Genie civil 1889, Bd. 15, S. 505 — und eingehend:

Mit Abbild. Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1890, S. 61 u. 77.)

Industrie - und Feldbahnen .

Drahtseilbahn (Hängebahn) zur Beförderung von Steinen, Abraum und Cement für die mosko-
vitmche Aktiengesellschaft für Erzeugung von Cement und anderen Baustoffen zu Podolsgh, Gono und
Moskau; System Bleichert. Ausführliche Beschreibung der gesammten Anlagen und Einrichtungen.
Die Anlage umfasst vier Linien, wovon die erste 410 m lang ist, 31,7m ansteigt und 115 t stündlich
fördert; die zweite ist 420ra lang und steigt um 2,5m. die dritte fällt bei 250 m Länge um 7m. Die
vierte Gruppe umfasst mehrere einzelne Linien.

(Mit Abbild. Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1889, S. 741—745.)

Die Eisenbahn Decauville’s anf der Pariser Weltausstellung 1889 (cfr. 1890, S. 49). Aus¬
führliche Beschreibung der Anlage und der Betriebsführung. Die Dienstanweisungen sämmtlicher Ange¬
stellten sind wörtlich angegeben. (Annales industr. 1889, II., S. 680 u. 718.)

Die Pariser Ansstellnngsbahn von Decanvile (cfr. 1889, S. 169 und 1890 S. 49). Weitere
Angaben hierüber, insbesondere über den Betrieb nach einem Vortrag des leitenden Ingenieurs Grille.
Durchschnittliche Geschwindigkeit der Mallet’schen Locomotive 23 km, Coaksverbrauch pro Zugkilo¬
meter 3,7 kg, Zugwiderstand in der Graden 2,5 kg pro Bruttotonne, in einer Schleifenkrümmung von 20 m
Halbmesser 7 kg. Die 56 Personen fassenden Wagen mit 2 Drehgestellen hatten bei einer Länge von
9,25 m eine Breite von 1,8 m, d. i. ’= das dreifache d<*r Spurweite und ein Eigengewicht von 3000 kg,
also von nur 55 kg pro Person. Alle 4 Minuten fuhr ein Zug mit höchstens 400 Personen. Der Zweck
der Bahn, der einen Unternehmergewinn von nahezu 1 Million Francs einbrachte, soll gewesen sein:
„den Nachweis zu führen, dass nunmehr auch die kleinsten Ortschaften die Wohlthaten der Eisenbahn
gemessen können, denn die Geschmeidigkeit der Decauville Bahnen ist eine solche, dass deren Ein¬
richtung fast überall ohne Kunstbauten und Erdbewegung erfolgen kann.“

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. und Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 42.)

Aussergewöhnliche Systeme .

Die Eisenbahn von Vincennes über Nogent nach Evrard mit Mäkarski’s Pressluftbetrieb

ist in der Quelle beschrieben. Länge 72 km, mit vorwiegendem eigenen Unterbau. Bei Benutzung des
Strassenkörpers besteht der Oberbau aus 2x2 breitbasigen Schienen, die zu je 2 nebeneinander liegen
und durch gusseisseme Stühle mit einander verbunden sind.

(Mit Abbild. Revue generale des chemins de fer. 1889, II., S. 264 u. 271.)

Rettig’sche Stufenbahn* Die hiermit in Münster vorgenomraenen Versuche haben die Aus¬
führbarkeit des Gedankens und die leichte Besteigbarheit der Bahn dargethan. Die Hauptschwierigkeit
dürfte in der Aufgabe des gleichmässigen Antriebes grosser geschlossener Wagenreihen zu suchen sein.
Die Vornahme grösserer Versuche ist dringend zu wünschen.

(Centralbl. d. Bauverwaltung 1890, S. 7.)

Die Lartigue Bahn Listowel-BaHybunlon ist auch in der unten angegebenen Quelle eingehend
beschrieben und in 18 Figuren dargestellt. Daran schliesst sich eine Besprechung über die Vor- und
Nachtheile des Systems. (Mit 18 Abbild. Organ 1889, S. 184.)

Die Gleiteisenbahn* Neuere Beschreibungen mit Abbild, (cfr. 1890, S. 52).

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 65 u. ausführlicher mit Abbild, in Organ 1889, S. 9—13;
ferner in: Ann. des travaux publics 1890, S. 52; Ann. industr. 1890, I., Heft 13 u. 14;

Rigaer Industrie-Zeitung 1889, S. 259.)

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188

LITERATÜRBERICHT.

Die Möglichkeit der Gleiteisenbahnen« Das Resultat einer in der Quelle Angestellten über¬
sichtlichen Berechnung über die Verwendbarkeit der Gleiteisenbahn ist, dass die Betriebskosten bei Ver¬
wendung von Zügen (der jetzt üblichen Länge und Fassungsfähigkeit) nur */a der Kosten für rollende
Eisenbahnzüge betragen werden und dass dies Verhältniss noch günstiger wird, wenn die Züge vergrössert
werden; nicht berücksichtigt ist dabei, dass bei der erhöhten Geschwindigkeit eventuell ein höherer Fahr¬
preis verlangt werden kann. Die Zinsen des hohen Anlagekapitals und die Kosten der theueren Unter¬
haltung der Bahn werden durch die Ersparnisse beim Betrieb reichlich gedeckt werden. Wesentlich ist
(labei, dass -die Züge mit wenig Mehskosten dem Bedürfniss entsprechend getheilt werden können, was
bei rollenden Zügen nicht der Fall ist, da jeder Zug eine besondere Locomotive bedarf. Eine weitere
Anwendung der Gleiteisenbahn wird als sehr wohl möglich bezeichnet.

(Engineering News 18S9, IL, S. 397; Organ 1890, S. 200.)

Eingleisige Eisenbahn von Boynton (cfr. 1890, S. 53). Mit diesem, für die Strassenbahnen
New-Yorks bestimmten System werden z. Z. Versuche angestellt. Die Personenwagen fassen 108 Fahrende
bei 13,2m Breite und 4,2 m Höhe. (Genauere Angaben siehe Quelle.) Der wunde Punkt des Systems ist
die Nothwendigkeit einer oberen Leitschiene, sowie deren Befestigung im Boden, da die mit Leitrollen
versehenen Fahrzeuge eine Stütze nicht entbehren können. Die Anwendung des Systems wird sich daher
nur in seltenen Fällen empfehlen. (Dingler’s Journal 1890, Bd. 277, Heft I, S. 47.)

Eine neue Art pneumatischer Bahnen von Q ö b e 1 ist beschrieben in

(Engineering News 1890 vom 22. März.)

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Sach-Register

zum

Literaturbericht im Jahrgang 1890.

A* Seite

Aecumulatoren, neue (diyerse Artikel) ... 124

Erfahrungen mit —.117

Ueber den Einfluss der Säuredichte auf

die Capacität der —.117

Accumulatorenbetrieb der Strassenbahnen . 116

Neuerungen beim —.117

Accumulatorenwagen.123

Adhäsionsvergrösserung. Ueber die — durch

den electrischen Strom.186

Anrechnungsfähig'keit der Trinkgelder bei

Eentenfestsetzungen.54

Ansprüche des Verletzten auf Grund des Haft¬
pflichtgesetzes .45

Aufrücken, Berücksichtigung des —s in ein

höheres Diensteinkommen.45

Ausrüstung der Bahnwärter auf Bahnen . . 184
Ausstellungsbahn, die — in Paris . . 187 u. 49

Bahnen, s. u. Berg-, Dampf-, Eisen-, Hoch-,
Kabel-, Local-, Neben-, Stadt-, Strassen-,
Seil-, Tau-, Untergrund- und Zahnrad-
Bahnen.

Bahnen untergeordneter Bedeutung; die Ent¬

wicklung der — in Frankreich ... 48

Bahnordnung, die — der Bayrischen Bahnen

untergeordneter Bedeutung.48

Bahnwärter, Ausrüstung der — auf den

Bahnen.184

Bedeutung, die wirtschaftliche - der Neben¬
bahnen .183

Bergbahnen, s. u. Zahnrad- und Seilbahnen-,
auch die Jungfrau-, Pilatus- und Säntis-

Bahn.

Berliner Pferdebahnverkehr ...... 112

, Stadtbahn und ihr Erfolg.... 46

Berufsgenossenschaft. Die Strassenbahn— . 55

Zeitschrift f. Local* u. Strusenbahnen. 1890.

Saite

Bestehen, das 25 jährige — der Strassenbahnen 55
Besteuerung der Trinkgelder der Pferdebahn¬
kutscher .54

Betrieb. Ueber den — der Nebenbahnen 47 u. 184
„ Der — der Hochbahnen New-Yorks 182
„ Mitteilungen über den — auf der

Londoner Untergrundbahn.46

Betriebsmittel der Höllenthalbahn . . . . 122

* für tragbare Bahnen . . . 122

Blair und BlickensdorferStromzuführung 119

Bosna-, die —Bahn.185

Boynton’s Bicycle-Bahn.53u. 188

Bremse. Heberlein— . . . . . . . 123

* kraftsammelnde — . . . . 123 u. 124

„ Luftsauge— von Körting . . . 1J3

, Schmidt’sche Schraubenrad— . 123

Capacität. Ueber den Einfluss der Säure¬
dichte aut die — der Aecumulatoren . 117
Concessionsbedingungen der Localbahn Stau¬

ding-Wagstadl .47

Controlleure. Sind die — Betriebsbeamte

oder Arbeiter.54

Curvenlocomotiven von Klose.120

Dampfstrassenbahnen in Italien . . . 112 u. 185
„ „ Neapel. .'. . . 112

Dampfwagen von Belpaire.122

Decauville’s System.49

„ Ausstellungsbahn . . 49 u. 187

Dienstverhältnisse, die neuen — der grossen

Berliner Pferdebahn.57

Doppellocomotiven..121

Drahtseilbahnen s. Seilbahnen.

Drähte, Entfernung der oberirdischen — in

New-York.119

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190

SACH-REGISTER.

E. 8®ite

Eisenbahn, eine neuartige — von Boyn-

ton.53 n. 188

, eine neue Art von pneumatischen

Bahnen.118

, ohne Locomotive und Räder . . 52

* \ von Bessbrook nach Newry . . 118

Eisenbahnen:

Anlage neuer — in Preussen .... 185
Statistisches über — aus dem Betriebs¬
jahr 88/89 . 185

electriscbe, Ueber —.115

Weem’s Anordnung für — 119
finanzielle Ergebnisse von —n 119
Vergleichende Uebersicht

verschiedener — . . . . 115

Eisenbahnbetrieb mittelst Wasserkraft . . 53

Verstärkung des —s auf der Brooklyner

Brücke.182

Eisenröhren-Wagen.122

Electriscbe Locomotive neuer Art .... 122

Electrischer Wagen Sandwell’s . . . . 117

Elevatoren für Strassenbahnen.56

Entwicklung, die — der Bahnen untergeord¬
neter Bedeutung in Frankreich 48

die — der electrischen Strassen¬

bahnen .115

Entschädigungsanspruch.45

Entscheidung des Reichsversicherungsamtes . 53

Erkenntnisse oberer Gerichte.45

Ernährung und Pflege der Pferde .... 57

Ertrag der Nebenbahnen in Sachsen ... 48

Fahrkarten, Kilometer—.47

Fahrzeuge der Höllen thalbahn ..... 122
Fahrplangenehmigung, Versagen der — . . 54

Fairlie’s Locomotive.121

Feldeisenbahn von Decauville . . . . 49

„ von Neitsch.49

Gas als Heizkraft. 120

Gaskraftmaschinen zum Betrieb von Strassen¬
bahnen .113

Gefahr, das In-setzen von Pferdebahnzügen 55
Gesetz, Localbahn— in Steiermark ... 47

Gesetzlich, die —e Regelung des gesammten

Strassenbahnwesens.55

Geschwindigkeit, über die — der Neben¬
bahnen (4 Artikel).47 u. 184

Gleis, Combinirtes Voll- und Schmalspur—. 185

Gleiteisenbahn, die —.52 u. 187

„ die Möglichkeit der — . . 188

H. SeiU

Hängebahn.187

Hochbahn in Chigaco.46

„ „ Los Angeles.182

, Strassen— in Paris.182

„ electrische — in St. Paul . . . 183

„ „ — in Barmen-Elberfeld 183

Hochbahnen, der Betrieb der — New-Yorks
und die Möglichkeit einer Verkehrs-

steigerung.182

Höllen thalbahn ..186

Hufbeschlag für glatte Bahnen und aus Papier¬
stoff .57

Industrie- und Feldbahnen von Neitsch . 49

Juugfraubahn.50 u. 186

Judson’s Reibungsantrieb.114

Kabel, ein sehr langes —.112

Kilometer-Fahrkarten.47

Kipp wagen.123

Kleidung, Welches ist die zweckmässigste — 55

Kohlenbürsten für electrische Bahnen... 124
Kraftsammelnde Bremse.123, 124

Ii.

Lartiguebahn Listowel-Ballybunion.... 187

Läutewerk, Verbesserung des —s von La¬
to wsky .120

— an Wegübergängen.184

Localbahn, Einführen von —en in das Weich¬
bild grösserer Städte .... 48

„ Reichenhall-Berchtesgaden 48,121‘u. 186

„ Ischl-Salzburg.186

„ Herzogenburg-Krems und Haders-

dorf-Siegmundsherberg .... 48

* Hainsdorf-Ziegenhals,.49

Localbahnen, die — in Frankreich .... 48

Localbahngesetz in Steiermark.47

Locomotive, Curven— von Klose . . . . 120

Doppel—n.121

electrische — neuer Art.122

„ Gruben—.122

Fairlie— .121

Feuerlose — Lamm-Fr an cq ... 114
Strassen— von Burrel & sons . . 122
„ — von Eddington .... 122

Tender— der Localbahn-Berchtesgaden-
Reichenhall.121

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SACH-REGISTER.

191

8eite

Locomotive, Probefahrt mit Zahnrad— nach

System Abt.49

— mit Petroleum-Heizung.120

Motor von Sprague und Bentley-Knight 124
Motoren, die Strassenbahn— mit Ausschluss

des Kabels und der Electricität ... 56

Motorwagen von Benz & Co.113

Nebenbahn, Ueber die Geschwindigkeit der

—en (4 Artikel).47 u. 184

Betrieb-der - en.47

Die wirthschaftliche Bedeutung der — en 183

Ertrag der —en in Sachsen.48

—en in Italien, in Belgien.185

Die Frankfurter Waldbahn.48

— Wiesbaden-Langenschwalbach ... 48

Nebenbahn wesen, das — auf dem internatio¬
nalen Eisenbahn-Congress.184

Oberbau, Vorschlag zur Verbesserung des — s

von Pferdebahnen.120

Pensionszuschusskassen.54

Personenverkehr, der — auf den Schmalspur¬
bahnen Sachsens.48

Pferde, Ernährung und Pflege der — . . 57

Pferdebahnen, das Salzstreuen bei — . . 112

Pferdebahnverkehr in Berlin.112

„ züge, das Ingefahrsetzen von — . 55

Pferdeschoner, Verbesserungen an — . . . 112

Pferdeställe, Neubau von —n in Eisenfach¬
werk .57

Pilatusbahn.51

Pneumatische Bahnen, eine neue Art von — 188

Portelectric.53

Pressluftbetrieb auf der Linie Vincennes-

Evrard.187

Bad, loses — für Strassenbahnen .... 123
Bechtsverhältnisse der Strassenbahnen in

Deutschland.55

Beibungs- An trieb Judson’s.114

Röhrenbahn in Paris.182

Salzstreuen, das — bei Pferdebahnen . . . 112
Das — zur Beseitigung des Schnees . 112
Sammler, electrische — . .'.124

Seite

Sandwell’s electrischer Wagen .... 117

Säntisbahn, die —.51

Scalettabahn.49 u. 185

Scheuklappen bei Pferden.57

Schienen. Neue Strassenbahn—.120

Schienencontactapparat.47

Schienenwege im öffentlichen Strassenkörper

(Rechtsverhältnisse).54

Schmalspur, Zukunft der — in Oesterreich . 47

Die geringste — in Amerika .... 186
Schmalspurbahn. Der Ertrag der —en in

Sachsen.48

Der Personenverkehr der —en in Sachsen 48

— mit starkem Gefälle.48

— von Landquart nach Davos 185 u. 49
— Mori - Arco - Riva (Coücessionsbedin-

gungen).185

— Hainsberg-Kipsdorf.48

— Vevey-Thun.186

Schutzbedürfniss, das — der Strassenbahnen 55
Schwelle, indische gusseiserne — .... 119
Secundaire Batterien, Neuerungen an — .124

Seil, Abnutzung eines —s.112

Seilbahn, Strassen— in Lissabon .... 113
Die —en der Schweiz.187

— auf den Bürgenstock .... 51 u. 187

— nach Schloss Heidelberg.186

— bei Königshofen in Böhmen ... 51

— St. Gallen-Mühleck.51

Seriensystem, electrische Bahn nach dem —

zu Northfleet . ..118

Signale, Block- und Torpedo— auf den Hoch¬
bahnen New-Yorks.182

Speicherbatterien.124

Spurweiten, die — in den verschiedenen

Ländern.185

Stadtbahn, s. auch Hoch- und Untergrund¬
bahnen:

Ueher —en.46

Die Berliner — und ihr Erfolg ... 46

— in Baltimore und in Rom .. .. 183

Entwurf einer — in Paris.182

Die Pariser —.46

Die — der Zukunft.46

Statistik, Aus der — der deutschen Eisen¬
bahnen .46

Stempelpflichtigkeit der Verträge . . . . • 45
Strassenbahn, das Schutzbedürfniss der —en 55
Die gesetzliche Regelung des —Wesens 55

Das 25 jährige Bestehen der — in Deutsch¬

land .55

Strassenbahnen, die — Deutschlands (Rechts¬
verhältnisse) .55

25*

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192

SACH-REGISTER.

Seite

Sfemssenbahnen, die — der Welt .... 56

Die —r auf dem Verbandstage der Lohn-

fuhruntemehmer.55

electrische, die Zukunft der — ... 116

* die Entwicklung der — . . 116

, nach System Sprague . . 118

, Verbreitung der—in Amerika 116

* in Deutschland.118

* „ Schottland.118

„■ zu Lichterfelde.119

„ „ Northfleet.118

0 „ Boston.117

, „ Budapest.117

, mit Accumulatorenbetrieb . 116

* s. auch „electrische Eisen¬

bahnen.*

Strassenbahn-Bedienstete, die wirtschaftliche

Lage der —.55

—Berufsgenossenschaft.55

—Betrieb, Wichtigkeit des — s . . . 56

—Elevatoren.56

—Locomotiven (verschiedene Arten) . 122
—Motoren mit Ausschluss des Kabels

und der Electricität.56

—Schienen, neue, von Haarmann 120

—Tarife.56

—Verein, 4ter Congress des — in Mai¬
land .56

—Wagen mit Motorenbetrieb .... 123

Strassen-Seilbahn in Lissabon.113

Strassenbahn-System, neues — mit compri-

mirter Luft.113

— von Lamm-Francq ...... 113

— „ Ganz & Co .114

— „ Judson.114

Stromzuführung von Blair und Blickens-

dorfer.119

Stufenbahn von Rettig.52, 187

Tarife der Strassenbahnen.56

Taubahnen in Edinburg.113

„ „ Los Angeles.182

Tenderlocomotiven (verschiedene) . . . . 121

Trambahnen (Geschichtliches).56

* am Congo.56

Transportable Bahnen.49

Transportsystem Portelectric.53

Trinkgelder, 'Anrechnungsfahigkeit der —

bei Rentenfestsetzungen.54

Besteuerung der — der Pferdebahn kutscher 54

Unfallversicherungsgesetz.45

Untergrundbahn, die — City Southwark in

London.46, 183

Mitteilungen über den Betrieb auf der

Londoner —.46

electrische — 183

Verband, Z weckmässigkeit des —s der Strassen¬
bahnen .55

Verein, 4ter Congress des internationalen

Str.— in Mailand.56

Versicherung, Unzulässigkeit der gleichzei¬
tigen — in mehreren Krankenkassen . 45

Wagen der Höllenthalbahn.

Dampf— von Belpaire.

Eisenröhren—.

Kipp—..

Strassenbahn— mit Motorenbetrieb . .

— mit Accumulatoren.

Waldbahn, die Frankfurter.

Warnungssignale, electrische — an unbewach¬
ten Uebergängen.

Wasserkraft, Eisenbahnbetrieb mit — . .

Wegübergänge, Läutewerk an — ... .
Wechselströme für electrische Bahnen . .
Weem’s Anordnung electrischer Bahnen
Wichtigkeit des Strassenbahnbetriebs . . .
Widerspruch, Zurückweisung eines — s einer
Pferdebahn-Gesellschaft gegen die Con-
cessionirung einer concurrirenden Hoch¬
bahn .

122

123

184

119

Zahngestänge für Gebirgsbahnen .... 120

Zahnradbahn Blankenburg-Tanne .... 49

— zum Achensee.51

— auf den Pike’s Peak .... 51 u. 186

— „ das Brienzer Rothhorn.... 186

— „ den Monte Generoso .... 51

Die Pilatus- und die Säntis— ... 51

Zur Frage der Maximalsteigungen bei —en 51

Zahnrad - Locomotiven, Probefahrt mit —

System Abt ... ..49

Zahnschienenbahnen, Reiseskizzen über — . 50

Zahnstangeneinfahrt auf der Höllenthalbahn 120
Zugkraft. Studie über die electrische — . 115

Zukunft, die — der electrischen Traction . 115

Zuschusskasse für erwerbsunfähige Strassen¬
bahn-Bedienstete .54

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ZEITSCHRIFT

FÜR DAS GESAMMTE

LOCAL- & STRASSENBAHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UND AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

VON

W. HOSTMANN, JOS. FISCHEB-DICK,

GR088HZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER. OBERINGENIEUR in BERLIN.

FB. OIESECKE,

STAATLICHER FABRIKINSPECTOR HAMBURG.

X. JAHRGANG. 1891.

MIT 1 LITHOGRAPHIRTEN TAFEL, 2 KARTEN, 1 BLATT ZEICHNUNGEN UND 16 FIGUREN IM TEXTE.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1891.

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Das Recht der Uebersetzung bleibt Vorbehalten.

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Inhalt.

Originalabhandlungen: 86116

I. Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. 1

II. DieSkagensbahn. Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg. (Mit 1 Karte

und 2 Figuren im Texte). 4

III. lieber aussergewöhnlieheBahnsysterae. 11

IV. Einige Bemerkungen über Anlage und Betrieb von Localbahnen. Von

A. von Horn. 37

V. Ein Beitrag zur Motorfrage für Strassenbahnen. (Fortsetzung von Seite 111,

Band IX und Schluss). 41

VI. Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland. Von W. Hostmann.

Mit einer lithographirten Tafel I. (Fortsetzung und Schluss aus Heft I 1890). 47

VII. Aufruf. Von F. Zeznla, Ingenieur der k. u. k. Bosna-Bahn in Sarajevo (Bosnien) . . 68

VIII. Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen
für Localbahnen. (Betriebsmittel der Skagensbahn. Von Kuhrt, Eisenbahn-

Betriebs-Director in Flensburg. (Mit 14 Figuren im Texte). 68

IX. Betriebs-Ergebnisse von Schm aispurbahnen. 71

X. Localbahn von Warasdin nach Golubovec in Kroatien. Von A. v. Horn, Ham¬
burg. (Mit 1 Blatt Zeichnungen im Texte)... 91

XI. Die Geraer Strassenbahn. Von W. Hostmann. 94

XII. Neue Vorrichtung, um Strassenbahnwagen in Bewegung zu setzen. Von

A. von Horn. 95

XIII. Von der internationalen electrotechnisehen Ausstellung in Frankfurt a. M.

Von W. Bärlocher. 123

XIV. Die Schmalspurbahn um den Etna auf Sicilien. Von A. v. Horn in Hamburg.

(Mit 1 Karte im Texte).128

XV. Die Hamburg-Altonaer Pferdebah n-Gesellschaften. Von E. Meyer in Hamburg. 132

XVI. Beiträge zur Frage der vortheilhaftesten Spurweiten für Localbahnen.

Von A. v. Horn in Hamburg.137

XVII. VI. Versammlung des internationalen permanenten Strassenbahn-Vereins

in Hamburg. Von H. Fromm.146

XVIII. Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.160

Literaturbericht . 48, 97 u. 172

Referate . 61

Etwas zur Aufklärung. Von Fr. Giesecke.179

Kleinere Mittheilungen .182

Patent-Liste, aufgestellt von dem Patent-Bureau von H. u. \V. Pataky, Berlin u. Prag . 62, 118 u. 183

vfieriehtigung .. 65

Anzeigen.

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DigitizecUby

Vorwort zum X. Jahrgänge.

Bei Beginn des X. Jahrganges können wir nur wiederholen, dass wir bestrebt sein
werden, die Zeitschrift in der bisherigen Art und Weise weiter zu führen.

Ohne zu sehr in Einzelheiten uns einzulassen und ohne Tages- und Börsennachrichten
zu bringen, werden wir stets bemüht sein, ein Gesammtbild des Standes des Local- und
Strassenbahnwesens zu geben, wobei wir, wie bisher, einzelne besonders interessante Beispiele
näher beschreiben werden.

Wir hoffen so besonders dem Laien einen Ueberblick über die Entwicklung dieses
wichtigen Gliedes unseres neueren Verkehrswesens zu bieten und zugleich dem Fachmanne
manche nützliche Anregung zu geben.

Obgleich Herr Fr. Giesecke in seiner neuen Thätigkeit als staatlicher Fabrik-
Inspector in Hamburg nichts mehr mit dem eigentlichen Verkehrswesen zu thun hat, so.
wird derselbe doch, auf unseren besonderen Wunsch, auch fernerhin bei der Herausgabe
thätig sein, worauf wir bei der grossen Erfahrung, die ihm zur Seite steht, ganz besonderen
Werth legen.

Beiträge bitten wir an einen der Herausgeber zu senden; wir honoriren dieselben in
gleicher Weise wie die ersten technischen Zeitschriften.

Berlin, Hannover, Hamburg, Wiesbaden, im Februar 1891.

Herausgeber & Verleger.

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Allgemeine Uebersicht.

Von W. Hostmann.

Die Thatsache, dass im Jahre 1890 wiederum eine ganze Anzahl Bahnen von aus¬
schliesslich localer Bedeutung, fast sämmtlich Schmalspurbahnen, dem Betriebe
fibergeben wurde, sowie die vielen neuen Projecte, welche in allen Theilen des Deutschen
Reiches bearbeitet wurden, sind der beste Beweis dafür, dass das Verständnis für diese
so nützlich wie nothwendigen Anlagen in immer weitere Kreise dringt, wie denn ja auch
nach und nach die Schmalspurbahnen immer mehr als ein ebenso berechtigter wie unent¬
behrlicher Factor unseres Verkehrswesens anerkannt werden, selbst in Kreisen, welche vor
noch nicht langer Zeit nur ein überlegenes Lächeln hatten, wenn von Schmalspurbahnen
die Bede war.

Während vor ca. 10 Jahren sich kaum 100km Schmalspurbahnen im öffentlichen
Verkehre befanden, sind es deren jetzt schon über 1000 km, und nach weiteren 10 Jahren
wird man es kaum mehr verstehen, dass gegen ein so nützliches Bahnsystem sich in ge¬
wissen, leider zu viel maassgebenden, Kreisen lange Zeit ein so unberechtigter Widerstand
geltend machen konnte.

Auch für die Vorortbahnen in der Nähe grosser Städte, für welche man
vor noch wenigen Jahren fast ausschliesslich, wegen der Verbindung mit den Hauptbahnen,
Normalspurbahnen zu erhalten wünschte, geht jetzt das Bestreben dahin, möglichst weit
in das Innere der Städte eindringende Schmalspurbahnen zu erhalten. Interessant in dieser
Beziehung ist das Vorgehen der Handelskammer in Cöln, welche sich in einer Ein¬
gabe an die Begierung sehr energisch für die Herstellung von Schmalspurbahnen in der
Umgebung von Cöln aussprach, obgleich sowohl von staatlicher Seite, wie auch von privater,
normalspurige Bahnen in Aussicht genommen waren, um dem zweifellos vorliegenden Be¬
dürfnisse einer besseren Verbindung der Aussenorte und der Stadt Cöln Bechnung zu
tragen.

Nachdem sich der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten nunmehr grundsätzlich für
die Herstellung von Schmalspurbahnen ausgesprochen hat, dürfte in der Umgebung von
Cöln sehr rasch ein ganzes Netz dieser Saugadern des Verkehres entstehen, wie dies die
Umgebung einer so grossen Stadt eigentlich als selbstverständlich erscheinen lässt, und
wie man es in den benachbarten Niederlanden seit Jahren, zum Segen von Stadt und Land,
beobachten kann.

Eine gegen Ende des Jahres 1890 eröffnete Bahn dieser Art, welche St. Johann
mit Malstatt-Burbach und Louisenthal verbindet und welche wenige Kilometer

Zeitschrift f. Local- u. Strassen bahnen. 1891. 1

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ALLGEMEINE UEBERSICHT.

parallel neben der Hauptbahn herläuft, ist ein neuer Beweis für die Thatsache, dass der¬
artige Anlagen, besonders für die Arbeiterbevölkerungen, geradezu Bedürfhiss sind. Es ist
deshalb zu wünschen, dass, wie es hier auch der Fall war, solche Anlagen nicht nur von
den staatlichen Behörden, sondern auch von den Verwaltungen der Hauptbahnen
gefördert und unterstützt werden, anstatt sie, aus unverständigen Concurrenz-
rücksichten, zu hindern. — ln der Nähe grosser Verkehrs- und Industriestädte kann es
gar nicht genug Verkehrsmittel geben; je mehr deren entstehen, desto besser ist es, be¬
sonders für diejenige Bevölkerung, welche auf den täglichen Verdienst angewiesen ist

In den Reichslanden hindert die Rücksichtnahme auf die Landesvertheidignng die
Entwicklung der Schmalspurbahnen, so dass thatsächlich verschiedene locale Bahnen aus¬
geführt werden, für welche die schmale Spur besser am Platze wäre wie die normale.

In Prenssen werden mit jedem Jabre mehr Schmalspurbahnen zur Ausführung ge¬
bracht und es würde dies noch weit mehr der Fall sein, wenn es nicht jenen Gegenden,
für welche derartige Anlagen nothwendig sind, meist an den finanziellen Mitteln fehlte. —
Da der Staat nur ausnahmsweise solche Bahnen finanziell unterstützt, weil ihm noch
wichtigere Aufgaben vorliegen, die Provinzial- und Gemeinde-Verwaltungen sich aber meist
ablehnend verhalten, so bleiben viele Projecte unausgeführt, denn für das Privatcapital
allein sind dieselben meist nicht lohnend genug.

In Bayern sind bis jetzt nur vereinzelt Schmalspurbahnen zur Ausführung gelangt,
obgleich das Terrain auch dort in vielen Gegenden direct auf die schmale Spin hinweist.

In Württemberg ist mit dem Bau der ersten Schmalspurbahn, die auf Staatskosten
gebaut wird, von Nagold nach Altensteig, begonnen worden. Befindet sich diese
einmal im Betriebe, dann werden weitere Linien von selbst folgen, da die schwache
Bevölkerung und das schwierige Terrein von selbst den Bau billiger Schmalspurbahnen
fordern.

In Sachsen befinden sich nunmehr 250,0 km Schmalspurbahnen im Betriebe, 82,24 km
im Bau und weitere Linien in der Vorbereitung, der beste Beweis dafür, dass Regierung
und Bevölkerung mit den bislang erzielten Resultaten zufrieden sind.

In Baden sind bereits mehrere Schmalspurbahnen im Betriebe und eine grössere
Anzahl in Vorbereitung; auch hier fördert die Regierung den Bau derartiger Bahnen
nach besten Kräften und unterstützt bereitwilligst alle dahin gehenden Bestrebungen.

In Hessen befinden sich ebenfalls verschiedene Schmalspurbahnen, welche meist mit
Staatsunterstützung hergestellt wurden, im Betriebe. Neuerdings hat sich aber die Re¬
gierung entschlossen, die Herstellung der Localbahnen, deren eine ganze Reihe, mit schmaler
und normaler Spurweite projectirt ist, selbst in die Hand zu nehmen und dürfte in Hessen
bald ein ausgedehntes Netz entstehen, da auch der Landtag die Bestrebung thatkräftig
unterstützt.

In Thüringen wurde die 18 km lange Schmalspurbahn von Eisfeld nach Unter¬
neubrunn (Sachsen-Meiningen) auf Staatskosten erbaut und dem Betriebe über¬
geben und befinden sich noch verschiedene Projecte zu Schmalspurbahnen in Vorbereitung.

In Anhalt-Dessau wurde die 12,5 km lange Erweiterung der Gernrode-Harzgeroder
Bahn von Alexisbad bis Günthersberge dem Betriebe übergeben, ein Beweis dafür, dass
auch diese Schmalspurbahn sich günstig entwickelt hat. — Nachdem ferner der Braun-
schweig’sche Landtag in diesem Jahre seine Genehmigung zu der von der Regierung

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ALLGEMEINE UEBERSICHT.

bereits im vorigen Jahre beantragten Staatsunterstützung für den Weiterbau von Günthers¬
berge über Stiege nach Hasselfelde gegeben hat, ist auch diese ca. 13 km lange Strecke
in Angriff genommen worden und es erreicht damit diese erste Schmalspurbahn für
Personen- und Gütenverkehr im Harze eine Länge von ca. 45 km.

In Italien, den Niederlanden und der Schweiz sowie in Frankreich erweitert
sich das Netz der Schmalspurbahnen von Jahr zu Jahr; man betrachtet für locale Verkehrs¬
zwecke in diesen Ländern die schmale Spurweite als so selbstverständlich, dass ganz
besondere Gründe dazu erforderlich sind, um davon abzuweichen.

In Oesterreich dagegen kommen erst vereinzelt Schmalspurbahnen zur Ausführung.

Auch Dänemark hat nun eine Schmalspurbahn; aber diese, sowie die in Norwegen
und Schweden bestehenden Schmalspurbahnen haben weniger den Character von Local¬
bahnen, sondern sind meistens durch schwierige Terrainverhältnisse veranlasst worden.

Was die Motoren anbelangt, so wendet sich zur Zeit, soweit der Strassenbahn-
betrieb für Personenverkehr in Frage steht, das Interesse hauptsächlich dem electrischen
Betriebe und demjenigen mittelst comprimirter Luft zu, doch fehlt es für beide
noch an genügenden Erfahrungen, um eine Einführung im grossen Maassstabe zu er¬
möglichen.

Wenn auch beim electrischen Betriebe das System der directen Stromzuleitung schon
gewisse Garantien bietet, so stehen einer Einführung desselben im Inneren unserer, oft
recht eng gebauten, Städte doch so viele Hindernisse entgegen, dass an eine allgemeine
Einführung kaum zu denken ist.

Die im Laufe des vorigen Jahres auf der Hildburghausen-Heldburger Bahn ange-
stellten umfangreichen Versuche mit Accumulatorenbetriebe haben dargethan, dass
derselbe innerhalb gewisser Grenzen technisch und auch wirthschaftlich ausführbar
ist und es erscheint zweifellos, dass dies System dort, wo es sich nicht um grössere'
Steigungen handelt, sehr rasch eingeführt werden wird, ja es steht mit Sicherheit zu er¬
warten, dass dies System auch für Vorortbahnen mit Güterverkehr zur Anwen¬
dung kommen wird, dort, wo es sich nicht um starke Steigungen handelt.

Im Uebrigen dürfte in dieser Beziehung die bevorstehende Electricitäts-Ausstellung
in Frankfurt a. M. mancherlei Neues bringen und jedenfalls zur Folge haben, dass die
Electricität im Dienste des localen Verkehrswesens weit mehr zur Anwendung kommen
wird, wie es jetzt der Fall ist.

Hannover, im Februar 1891.

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DIE SKAGENSBAHN.

II.

Die Skagensbahn.

1 Von Knhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg.

(Mit 1 Karte und 2 Figuren im Text.)

I. Allgemeines.

Am 24. Juli v. Js. wurde die Skagensbahn, die erste Schmalspurbahn Dänemarks,
zugleich die nördlichste Bahn dieses Reiches und der cimbrischen Halbinsel, dem Verkehr
übergeben und hiermit auch die Streitfrage, ob für Localbahnen die normale oder die
schmale Spur zu wählen sei, zu Gunsten der letzteren entschieden.

Als bemerkenswert!! muss hier hervorgehoben werden, dass der Streit um das Spur-
maass in Dänemark so alt ist, als die Bahnen in Jütland überall.

Denn schon in den fünfziger Jahren wurde für den Bau der Jütischen Bahnen, unter
Berücksichtigung des für diese Bahnen zu erwartenden geringen Verkehrs, von dem Civil-
Ingenieur C. J. Hansen in Kopenhagen die schmale Spur von 1 m der Regierung aji-
empfohlen, und in Folge dessen auch eine Commission von Sachverständigen mit Hansen
zusammen nach Skandinavien abgeordnet, um hier an Ort und Stelle die Leistungsfähigkeit
der Schmalspurbahnen zu prüfen. Man entschied sich damals für die normale Spur haupt¬
sächlich deshalb, weil die anstossenden Schleswig-Holsteinischen Bahnen diese Spur bereits
besassen und die Jütischen Fahrzeuge mit ihren zumeist aus Rindvieh bestehenden Frachten,
welche auf den Markt in Hamburg angewiesen waren, nach damaliger Ansicht ohne umzu¬
laden auf die Anschlussbahnen übergeführt werden mussten.

Und so hat in Dänemark die Eisenbahn sich in derselben Abstufung entwickelt, wie
in anderen Culturstaaten; man ist von theuersten und theuren normalspurigen Primärbahnen
der reichsten und dichtbevölkertsten Distrikte — die Bahn Kopenhagen-Roeskilde kostete
1 Million Kronen die Meile — zu den Secundärbahnen in den weniger wohlhabenderen
Landstrichen übergegangen, — die Lemvigbahn und ähnliche Secundärbahnen stellten sich
pro Meile auf 250 — 300000 Kronen, — und hat endlich in der Schmalspurbahn das
passende Glied des Eisenbahnwesens gefunden für die Vermittelung des Localverkehrs und
des Transportes in Gegenden, welche dem grossen Weltverkehr weit abgelegen sind.

Die Skagensbahn ist die erste Bahn dieser Art, der sich rasch neue anreihen, indem
bereits zwei andere Schmalspurbahnen, die eine von Horsens nach Törring, die andere von
Hobro nach Lögstör am Liimfjorden gehend, in kürzester Frist dem Verkehr eröffnet werden
und weitere Linien sich in Vorbereitung befinden. Dass die Eröffnung der Skagensbahn
in Gegenwart des Königs, des Thronfolgers und der gesammten Creme der Dänischen
Staatswirthschaft erfolgte, mag Zeugniss geben von der Wichtigkeit, welche man dem Er¬
eigniss der Eröffnung der ersten Schmalspurbahn im Lande allgemein beimaass.

Die Skagensbahn dankt ihr Zustandekommen dem energischen Vorgehen des Stadt-
raths in Skagen und der thatkräftigen Unterstützung des General-Directors der Dänischen
Staatsbahn, Tegner. Wie an manchen anderen Orten für eine verbesserte Communication
zunächst der Cbausseebau in Aussicht genommen war, um erst später in dem Bau einer
Schmalspurbahn den rechten Verkehrsweg zu finden, so war auch an Stelle der Skagensbahn
zunächst eine Staatschaussee von Fredrickshavn nach Skagen projectirt, nachdem aus nach-

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DIE SKAGENSBAHN.

folgenden Gründen allseitig anerkannt war, dass eine Verbesserung der bestehenden einzigen
Landstrasse zwischen Skagen und Fredrickshavn eine unabweisbare Notbwendigkeit sei.

Der Haupterwerbszweig der aus circa 2000 Seelen bestehenden Stadt Skagen ist der
Fischfang, für welchen der nächste und einzigste Absatzmarkt Fredrickshavn ist. Dieser
Markt war jedoch bisher nur durch eine 6 Poststunden dauernde Fahrt auf einem Wege
zu erreichen, der wohl selten seines Gleichen finden mag. Von Skagen bis nach dem
Fischerdorfe Aalbäck, auf circa 3 Meilen Länge, führt diese Landstrasse durch ein wild¬
romantisches Dünengelände, und die einzigste Befestigung der tiefsandigen Fahrbahn bildet
Haidekraut, da anderes Schüttungsmaterial nicht bekömmlich. Die so gebildete „Skagens-
chaussee“ wird bei jedem Sturm von Dünensand, der bei grösseren Naturereignissen gleich
Schnee in der Luft henimwirbelt, in langen Triften überschüttet, wodurch der Weg noch
beschwerlicher sich gestaltet. Von Aalbäck bis Fredrickshavn ist allerdings die Landstrasse
verbessert, jedoch weit entfernt von einer modernen Kunststrasse und ist es daher erklär¬
lich, dass unter solchen Umständen die leicht verderbliche Fischwaare in frischem Zustande
nur unter günstigsten Witterungsverhältnissen rechtzeitig an den Markt zu bringen war.
Bei reichlichem Fang wurden Unmassen des werthvollen Nahrungsmittels als Dünger auf
den Acker gefahren.

Nachdem der Dänische Staat in den letzten Jahren grosse Summen geopfert, um die
Hochseefischerei zu heben, es sei hier nur an den dem obigen Zwecke fast allein dienenden
neu angelegten Nordseehafen Esbjerg erinnert, konnte Skagen mit seinem seltenen Fisch¬
reichthum nicht müssig die Hände in den Schooss legen und verlangte zunächst den Bau
einer Staatschaussee nach Fredrickshavn.

Inzwischen war man durch die Veröffentlichungen über die Kreis-Eisenbahn Flensburg-
Kappeln auf dieses Unternehmen aufmerksam geworden und wurden alsbald von Skagen
aus Interessenten, von der Dänischen Staatsregierung, auf Veranlassung des General-Directors
T e g n e r jedoch mehrfach Fachmänner nach Flensburg entsandt, um diese Bahn und deren
Betriebseinrichtungen durch Inaugenscheinnahme zu prüfen.

Das Ergebnis war der Bau der Skagensbahn.

Da das Bahngebiet der Skagensbahn nur schwach bevölkert und daher finanziell wenig
leistungsfähig ist, musste die Staatshülfe stark in Anspruch genommen werden, welches
jedoch um so mehr geschehen konnte, als auch der Staat die Hauptlast des Chausseebaues
hätte tragen müssen, falls diese als verbesserte Zufuhrstrasse hätte geschaffen werden sollen.
So zahlte denn, nachdem zuvor das Amt Hjörring, in welchem das neue Bahngebiet be¬

legen ist,

120000 Kronen,

die Stadt Skagen.51500 „

„ „ Fredrickshavn. 20000 ,

der Landdistrikt .. 8500 „

Private. 10000 ,

aufgebracht hatten, ,

der Staat einen Zuschuss von. 520000 „

Der ßest der Bausumme von. 50000 „

wurde von dem Unternehmer Winkel in Fredrickshavn über¬
nommen, sodass sieb das gesammte Baucapital auf . . 780000 Kronen beläuft.

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DIE SKAGENSBAHN.

Der Zuschuss des Staates, durch welchen letzterer Miteigentümer der Bahn wurde,
ist zinsfrei, bis sich das übrige Baucapital aus den Betriebsüberschüssen mit 4°/ 0 pro anno
verzinst. !

Die Concession zum Bau und Betrieb der Bahn wurde dem Magistrat der Stadt
Skagen Allerhöchst ertheilt.

U. Beschreibung der Bahnlinie.

Die Skagensbahn, welche in ihrer Hauptrichtung der Ostseeküste entlang läuft und
sich dieser stellenweise bis auf 600 m nähert, nimmt ihren Aufang auf dem Staatsbahnhofe
in Fredricksbavn, einer Stadt, welche durch ihre in den letzten Jahren erweiterten vorzüg¬
lichen Hafenanlagen in raschem Emporblühen begriffen ist, und gegenwärtig ca. 10000 Ein¬
wohner zählt.

Hinter dem Staatsbahnhofe wendet sich die Bahn mit einer flachen Curve nach links
und erreicht dann in gerader Kichtung nach (Jeberschreitung der Ellingau das Kirchdorf
Elling, wo der erste Haltepuukt in km 5,3 belegen ist. Die nächste Station Rimmen
ist bereits in km 8,5 erreicht und befindet sich zwischen beiden Stationen nur eine kleine
flache Rechtscurve. Hinter Rimmen durchschneidet die Bahn die ersten Düuenparthieo
mit ihrer sparsamen Vegetation von Haidekraut und Gras, um dann nach Ueberschreitung
der Kragskowau in ein fruchtbares Gelände, soweit solches hauptsächlich rechts der Bahn
sich erstreckt., hinauszulaufen. Schön gebaute Gehöfte mit grossen Wirthschaftsgebäuden
,uud insbesondere die Eigenthümlichkeit, dass jeder Hof mit einer eigenen Windmühle ver¬
sehen ist, welche nicht allein zum Getreidemahlen, sondern auch zu anderen landwirt¬
schaftlichen Arbeiten, als Dreschen, Häckselschneiden etc., zur Ersparung von Pferdekraft
dient, zeichnet diese Gegend vorteilhaft aus.

Hier liegt in km 13 die Haltestelle Jerup. Zwischen Rimmen und Jerup befinden
sich 2 Curven in der Nähe der letzten Station, während sonst die Bahnstrecke gerade ver¬
läuft. Bei dem Dorfe Ledet nimmt die Bahn eine Biegung nach rechts und geht in ge¬
rader Linie nach Napstjert, der nächsten Haltestelle in km 15,7.

Nach Ueberschreitung der Kragborgsau wird in km 19,9 Aalbäck, die grösste
Station auf der ganzen Strecke zwischen Fredricksbavn und Skagen, erreicht. Aalbäck ist
sozusagen der offizielle Strandungsplatz für Schiffe, welche bei Sturm auf dem gefährlichen
Weg um Skagens Spitze zu Grunde gehen, und ist daher hier auch wie in Skagen eine
Rettungsstation für Schiffbrüchige staatsseitig eingerichtet.

Hinter Aalbäck wendet sich die Bahn gleich mit einer flachen Curve nach rechts der
Meeresküste zu und erreicht in km 24,5 die Haltestelle Bunken. Wenn schon bald hinter
Aalbäck die Bodencultur des Landes, das die Bahn durchschneidet, mehr und mehr auf¬
hörte, so wird hinter der in km 28 belegenen Station H u 1 s i g eigentlich nur noch Haide¬
land und Dünensand berührt, in welchem Terrain für Alt-Skagen oder Hoyen eine Halte¬
stelle in km 35,0 vorgesehen ist. ln km 39,6 wird Skagen, der Endpunkt der Bahn erreicht

Die Spurweite der Bahn beträgt 1 m, der kleinste Radius misst 1000 Ellen = 628 m
und kommen nur etwa 14 solcher Curven vor. Die Bahn liegt fast horizontal und beträgt
die grösste Steigung 1:200.

III. Bau.

Der Bau der Skagensbahn zeigt technisch insofern wenig Bemerkenswerthes, als
grössere Bauten und erhebliche Erdwerke überall nicht Vorkommen. Interesse bieten jedoch

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DIE SKAGENSBAHN.

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DIE SKAGENSBAHN.

die Befestigungen der Böschungen der Erdeinschnitte, um den Bahnkörper vor Versandung
zu schützen. Es wurden die blossgelegten Sandflächen mit Haidekraut abgedeckt und
später mit Dünenhalm bepflanzt, welche Befestigungsart sich vorzüglich bewährt hat und
wodurch der Sandflug nach Möglichkeit unschädlich gemacht ist. — Um übrigens einen
Maassstab zu gewinnen, wie gefahrdrohend die Sandtriften im Skagener Dünenrevier sind,
sei hervorgehoben, dass in der Nähe von Skagen die Bahn an einer alten Kirche vorüber¬
fährt, welche vollständig vom Flugsande verschüttet ist, sodass nur noch die Thurmruine
über die Dünen hervorragt.

Menschenkraft ist hier nicht zureichend, um solche Verschüttungen zu verhindern,
und haben die in den letzten Jahren auf Staatskosten vorgenommenen Bepflanzungen der
Dünen mit Dünengras die Sandwehungen nur zu mildern, nicht aber zu beseitigen vermocht

Der grösste Erdeinschnitt der Skagensbahn befindet sich in km 29, wo entgegen der
sonstigen Dünenbildung sich eine Dünenkette von Westen nach Osten, durch die ganze
Halbinsel laufend, gelagert bat, die von der Bahn durchschnitten wird.

Der Gesammterdtransport der Bahn belief sich auf 107 000 cbm.

Die grösste Brücke befindet sich in der Nähe der Station Aalbäck über die Krag¬
borgsau km 18,6. Sie hat eine Spannweite von 30 Fuss = 9,4 m.

Eine Brücke von ähnlicher Grösse ist sodann über die Ellingau in km 5 erbaut. Die
Spannweite beträgt hier 26 Fuss oder 8,16 m.

Sodann ist die Kragskowau und Jerupau, zwischen welchen beiden Brücken die
Station Jerup belegen ist, mit je einem Bauwerk von 20 Fuss = 6,28 m Weite überbrückt.

Ferner befinden sich über den Lerbäck und über den Hedegröft je eine kleine Brücke
von 10 Fuss = 3,14 m Durchflussöffnung, und sind endlich noch 7 kleine Bauwerke von
4—7 Fuss Lichtmaass vorhanden, sodass im Ganzen die Skagensbahn mit 13 Brückenbau¬
werken ausgerüstet ist. — Auf dem Titel Brücken und Wege wurden 73300 Kronen ver¬
ausgabt.

Mit Bäcksicht auf den auf der Skagensbahn zu erwartenden verhältnissmässig ge¬
ringen Verkehr wurde der Oberbau sowohl als auch die Betriebsmittel möglichst leicht
construirt.

Der Querschwellenoberbau trägt eine Vignolesschiene
von 25 Pfd. per Yard oder 12,4 kg pro Meter auf Schwellen
von 10 x 15 cm Stärke und 1,80 m Länge. Die Schiene
ist 77 mm hoch, 42 mm im Kopf, 64 mm im Fuss und
7 mm im Steg breit. Die Schienen wurden von einem
englischen Werk bezogen und stellten sich auf ca. 100
Kronen pro Tonne. Unter einer 7,5 m langen Schiene
sind 9 Schwellen in Abständen von 87 cm und 27 cm
Stossabstand vertheilt.

Die Kosten für den Gesammtoberbau mit Weichen
und Nebengeleisen beliefen sich auf 271400 Kronen.

Zur Vermittelung von dienstlichen und Privat--
Depeschen wurde eine Telephonleitung mit einem
Kostenanfwande von 5945 Kronen aufgestellt, in welche sämmtliche Stationen der Bahn
eingeschaltet sind.

Auf den bereits oben genannten Haltestellen der Bahn wurden mehr oder weniger
umfangreiche Stationsgebäude errichtet, von welchen insbesondere dasjenige in Skagen sieb

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DIE SKAGENSBAHN.

vortheilhaft auszeiehnet. Der Bahnhof ist hier gleichzeitig mit Locomotivschuppen, Güter¬
schuppen und Drehscheibe ausgerüstet.

An Betriebsmitteln hat die Bahn eine Ausstattung von

3 Locomotiven,

4 Personenwagen,

2 Post- und Gepäckwagen,

4 bedeckte und
10 offene Güterwagen.

Die Locomotiven, aus der Fabrik von Kraus&Co. in München, sind zweiachsig
und haben folgende Abmessungen: •

Cylinder-Durchmesser .... 200 mm,

Kolbenhub. 300 „

Raddurchmesser. 806 ,

Radstand. 1950 „

Totalheizfläche.14,5 qm,

Adhäsionsgewicht. 7,01,

Eigengewicht. 5,41.

Den leichten und zierlich gebauten Maschinen entsprechend sind die Wagen hergestellt.
— Die Abmessungen sind aus einem weiteren im nächsten Hefte dieser Zeitschrift zum
Abdruck gelangenden besonderen Artikel „Die Betriebsmittel der Skagensbahn* zu ersehen;
sie sind in der Waggonfabrik von Skabö in Christiania erbaut und verrathen in der
äusseren Erscheinung sofort ihren skandinavischen Ursprung.

Die nach dem Coupesystem erbauten Personenwagen führen Abtheilungen für II. und
III. Classe und bieten in ihren 4 Coupes Raum für 32 Personen. Bemerkenswerth ist die
Einrichtung der Dampfheizung, und ist die Skagensbahn die erste Privatbabn in Dänemark,
welche diese Heizungsart eingeführt hat.

Das Eigengewicht der Personenwagen beträgt nur 3900 kg, dasjenige des Gepäck-
und Postwagens 3600 kg und wiegen die bedeckten Güterwagen ohne Bremse 2040 kg, mit
Bremse 2230 kg, wogegen die offenen Güterwagen 1850 kg, mit Holzgestell 2220 kg
schwer sind.

Die Tragfähigkeit der Güterwagen ist auf 3500 kg berechnet, wird jedoch jetzt, nach¬
dem die Wagen sich stark genug erwiesen haben, bis zu 5000 kg ausgenutzt. Mit Rück¬
sicht auf die für Schmalspurbahnen verhältnissmässig grossen Krümmungen der Skagens¬
bahn von 2000 Fuss oder 628 m Radius, konnte der Radstand der Wagen bedeutend
grösser angenommen werden, als bei Bahnen mit kleinen Radien zulässig ist. Der Radstand
der Personenwagen und der Gepäck- und Postwagen beträgt 3,60 m, derjenige der Güter¬
wagen 2,50 m, bei einer Wagenkastenlänge von resp. 6 m und 4 m.

Die Wagen haben durch den grossen Radstand während der Fahrt einen sehr ruhigen
und wenig schaukelnden Gang.

Fig. 2.

Die sämmtlichen Bremswagen besitzen die Vacuumbremse, eine sehr bequeme und
die Sicherheit des Betriebes wesentlich erhöhende Einrichtung.

Das Zugarrangement der Skagensbahn in ihrer zierlichen Ausrüstung zeigt Fig. 2.

Zeitschrift l Local- u. Straßenbahnen. 1891. 2

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DIE SKAGENSBAHN.

Die Kosten des Banes vertheilen sich auf die einzelnen Titeln wie folgt:

I. Vorarbeiten, Grunderwerb und Staatsaufsicht . 118000 Kronen,

II. Erdarbeiten. 84000

III. Brücken und Wege. 73300

IV. Oberbau. 271400

V. Telephon. 5945

VI. Bahnhöfe und Haltestellen. 80300

VIII. Betriebsmittel und Inventar. 88000

VIII. Verwaltungskosten u. unvorhergesehene Ausgaben 59055 ,

i '

Zusammen . . 780000 Kronen,
d. i. pro Kilometer 19700 Kronen oder 21863 Mk.

Der Bau der Skagensbahn wurde Ende August des Jahres 1889 begonnen und sollte
vertragsmässig im Juni 1891 fertig gestellt werden.

Dass die Ablieferung der Bahn fast um ein volles Jahr früher wie vorgesehen war
erfolgen konnte, ist hauptsächlich der tüchtigen Baufährung des Unternehmers, Ingenieur
Winkel in Fredrickshavn, zu danken. Die Vorarbeiten und die staatliche Controle be¬
sorgte der Ingenieur E r n s t in Kopenhagen, wogegen die Betriebsmittel von dem Maschinen¬
chef Busse in Aarhus construirt und in der Ausführung beaufsichtigt wurden.

Die Gesammtanlage der Skagensbahn macht durchaus den Eindruck eines originellen,
allseitig abgerundeten und organisch zusammengebauten Werkes, das vollständig den dor¬
tigen Verhältnissen angepasst und nach dem vorhandenen Bedürfnis des Bahngebiets zu¬
geschnitten ist; sie macht daher ihren Erbauern alle Ehre.

IV. Betrieb.

Der Betrieb der Skagensbahn, welcher von dem Concessionär an den Bauunternehmer
Winkel auf 10 Jahre verpachtet ist, ist der Anlage und dem Umfang des Verkehrs ent¬
sprechend einfach und rationell organisirt. 14—15 Beamte, welche sich wie folgt in der
Arbeit theilen, besorgen den ganzen Dienst.

1 Betriebsverwalter, gleichzeitig Stationsvorsteher in Skagen, von welchem Orte aus
der Betrieb geleitet wird, ist der erste für den Betrieb verantwortliche Beamte. Derselbe
wird durch 1 Assistenten und 1 Pförtner in seinen Funktionen unterstützt. In Aalbäck
ist 1 Stationsexpedient und in Fredrickshavn 1 Güterexpedient angestellt, während die
Abfertigung der Züge am letzteren Orte von der Staatsbahn mit besorgt wird. Auf den
übrigen kleinen Haltestellen versehen Bahnvögte oder Bahnwärter neben der Streckenrevision
die Verwaltung der Haltestelle und die Abfertigung der Züge. 2 Locomotivführer und
1 Zugführer besorgen den Zugförderungsdienst, 1 Putzer die Reinigung der Betriebsmittel.

Der Fahrplan zeigt in jeder Richtung 2 Züge, von welchen der erste Morgens 7 Uhr
Skagen verlässt, um gegen Mittag dorthin zurückzukehren. Der zweite Zug verlässt gegen
3 Uhr Nachmittags Skagen und ist Abends 7 Uhr dorthin zurück.

Die Züge haben in Fredrickshavn Anschluss an die Staatsbahnznge von und nach
Aalborg.

Die Geschwindigkeit der Züge ist ca. 25 km pro Stnnde und durchfährt der Zug die
ganze Bahnstrecke in 1 Stunde 50 Minuten incl. der Aufenthalte auf den Zwischenstationen.

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ÜBER AUSSERGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

Die Zöge halten jedoch für ständig nur auf den Stationen Jerap, Aalbäck und Hulsig,
wogegen auf den übrigen Haltepunkten nach Bedarf angehalten wird, um Passagiere aus¬
zusetzen resp. aufzunehmen.

Die Fracht der Bahn besteht neben allgemeinen täglichen Verbrauchsartikeln besonders
ans Fischen, welche von Skagen und den Zwischenstationen nach Fredrickshavn befördert
werden; jedoch ist auch der Personenverkehr nicht unbedeutend und grösser als Anfangs
erwartet wurde, da der Fremdenverkehr nach dieser nördlichsten Spitze Jütlands, welche
wegen ihrer grotesken Natur eine gewisse Bomantik sich bewahrt hat, und daher schon
vor Eröffnung der Bahn vielfach von Schriftstellern und Künstlern besucht wurde, lebhafter
geworden ist.

Die bisherigen Ergebnisse der Bahn sind daher nicht allein technisch, sondern auch
finanziell zur allgemeinen Befriedigung ausgefallen.

in.

Ueber aussergewöhnliche Bahnsysteme.

Die Zahl der aussergewöhnlichen Bahnsysteme ist heute bereits ziemlich gross;
dennoch tauchen immer noch neue Vorschläge auf. Wir erinnern nur an die Stufen- und
an die Gleiteisenbahn, dann an Thompson’s wellenförmige Bahn, an Boy ton’s Bicycle-
Bahn u. s. w. Im Folgenden soll nun versucht werden, eine Uebersicht über all diese
Bahnarten zu geben, wenn auch nur ganz kurz; durch Literaturangaben soll dabei Stoff
zu eingehenderen Studien geboten werden.

Wir beschränken uns dabei auf »Eisenbahnen* im engeren Sinne des Wortes,
nachdem die verschiedenen Arten der Strassenbahnen in anderen Artikeln zur Genüge
behandelt sind. Als „aussergewöhnlich* bezeichnen wir insbesondere alle Bahnen, deren
Construction von der allgemein gebräuchlichen abweicht, seien es nun Hauptbahnen oder
seien es Nebenbahnen bezw. Bahnen untergeordneter Bedeutung.

Naturgemäss sind die Bahnen aussergewähnlicher Construction vorwiegend »Bahnen
untergeordneter Bedeutung*. Doch giebt es auch im Sinne des Artikels aussergewöhnliche
Hauptbahnen. Dahin rechnen wir vor Allem die Stadtbahnen, da deren Construction
doch wesentlich von der Bauart der gewöhnlichen Hauptbahnen abweicht; sodann auch die
Bergbahnen nach Abt’s combinirtem Zahnrad- und Adhäsionssystem u. a. m.

»Aussergewöhnlich* sind nun zunächst in Deutschland alle solche Bahnen, deren
Spurweite nicht 1,435 m beträgt. Durch die Wahl der Spurweite wird jedoch nicht so sehr
die Construction der Bahn, als vielmehr die Linienführung beeinflusst. Wohl
werden durch die Wahl einer geringeren Spurweite schärfere Curven zulässig, wohl werden
dadurch auch die Abmessungen des Ober- wie des Unterbaues, selbst aller Betriebsmittel
verändert, die allgemeine Form bleibt dabei jedoch unverändert. Aus diesem Grunde
scheiden wir auch die Schmalspurbahnen als solche vom Folgenden aus, zumal die Folgen,
die Vor- und Nachtheile der Wahl der Schmalspur (insbesondere auch in dieser Zeitschrift)
schon so oft erörtert sind, dass ein nochmaliges Eingehen darauf überflüssig erscheint.

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ÜBER AUSSEBGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

Die Mehrzahl der im Folgenden besprochenen Bahnen können sowohl normalspurig wie
schmalspurig sein.*)

Sodann sind „aussergewöhnlich *, spez. auch in der Construction, alle Bahnen, die
nicht mit gewöhnlichen Locomotiven betrieben werden, deren Betriebskraft nicht direct die
unmittelbar an der Verbrauchssteile entwickelte Dampfkraft ist. Danach könnte man alle
Bahnen trennen in Dampfbahnen, Seilbahnen, electrische, atmosphärische und hydraulische
Bahnen, je nachdem die Wagen auf der Strecke durch Dampflocomotiven, durch Seile,
durch Electromotoren, durch Luftdruck oder Wasserdruck fortbewegt werden.**)

Diese Gruppirung ist jedoch im Folgenden aus Zweckmässigkeitsgründen fallen ge¬
lassen, da sonst Wiederholungen unvermeidlich gewesen wären.

Es sei jedoch bei dieser Gelegenheit noch gestattet, darauf aufmerksam zu machen,
wie wenig correct der Sprachgebrauch in der Bezeichnungsweise dieser Bahnen ist. So findet
man vielfach beispielsweise die Seilbahn auf dem Bürgenstock kurzweg als electrische Bahn
bezeichnet, weil der Motor, der das Seil bewegt, electrisch betrieben wird und die dazu
erforderliche Kraft auf 4 km Entfernung electrisch übertragen wird. Nach unserem Dafür¬
halten ist das zunächst Charakteristische bei der Bahn, dass die Wagen durch Seile den
Berg hinaufgezogen werden, darum ist und bleibt die Anlage eine Seilbahn. Mit fast der¬
selben Berechtigung, mit der man die Bahn eine electrische Bahn nennt, könnte man sie
als eine Zahnradbahn bezeichnen, findet sich daselbst doch auch (für die Bremsen) eine
Zahnstange. Als eine „electrische* Bahn sollte nur eine solche bezeichnet werden, bei der
die Wagen direct durch Electromotoren fortbewegt werden.***)

Nach diesen Vorbemerkungen geben wir im Folgenden zur Erleichterung der Ueber-
sicht für den Leser zunächst die Reihenfolge an, in der wir die „aussergewöhnlichen“
Bahnen kurz besprechen wollen, ohne damit gerade eine mustergiltige Gruppirung derselben
gegeben haben zu wollen.

1. Die Stadtbahnen.

A. Bahnen mit intermittirendem Betrieb, d. h. mit mehr oder weniger langen Zügen,
die in gewissen Zeit- oder Raumabständen aufeinander folgen. Die Fortbewegung
der Wagen erfolgt entweder durch Locomotiven, durch Seile, oder durch Eleo-
tricität.

1. Untergrundbahnen:

a) in grösseren (gewöhnlich mehrgeleisigen) gemauerten, tief unter den
Strassen belegenen Tunnels,

b) in Tunnels, die aus runden eisernen Röhren bestehen,
a) die eingeleisigen Röhrenbahnen in London,

ß) Entwurf Berliers für Paris,

c) in mehrgeleisigen Tunnels, deren Sohlen nur wenige Meter unter der
Strassenoberfläche liegt, derart, dass die Strasse eine contiiiuirliche Brücke
über den Tunnels bildet.

*) Speziell gilt dies von allen Stadt- nnd Bergbahnen; ansgeschlossen sind naturgemäss die
schwebenden Drahtseilbahnen und alle Einschienenbahnen. Die transportablen Bahnen sind wohl stets
schmalspurig.

**) Die „wellenförmigen“ Bahnen wurden dabei den Seilbahnen zuzurechnen sein, wenngleich auch
ein Theil des Weges mit alleiniger Benutzung der Schwerkraft zurQckgelegt wird.

***) Ueber die mannigfache Bedeutung des Wortes „Seilbahn* s. u. bei den Hängebahnen.

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ÜBER AUSSERGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.'

2. Hochbahnen:

a) auf gemauerten Viaducten, wobei die Bahnlinie den Strassen nicht folgt,
dieselben vielmehr kreuzt (z. B. Berlin),

b) auf eisernen, nicht sehr hoben Gerüsten, deren Stützen auf den Strassen
stehen; dabei folgt die Bahnlinie allen Krümmungen der Strassen,

a) die Construction der Fahrbahn für die Geleise gleicht der bei gewöhn¬
lichen eisernen Brücken üblichen Anordnung,
aa) Anordnung in New-York,
ßß) , „ Cansas City,

ß) die Fahrbahn, sowie die Betriebsmittel sind abweichend von der ge¬
wöhnlichen Art ausgebildet, um den Strassen weniger Luft und Licht
zu nehmen,

a) die Construction von Forsyth,

b) die electrische Hochbahn von Enos,

c) Meighs Hochbahn,

d) die Hochbahn in Los Angeles,

e) die Stadtbahn von Jullien, Broka und Fournier in Verbindung mit
Lartigue’schen Bahnen,

f) die wellenförmige Bahn von Thompson,

c) auf sehr hohen Gerüsten, derart, dass die Fahrbahn oberhalb der Häuser
liegt (Proj. von Ing. Stoltenburg).

B. Stadtbahnen mit continuirlichem Betrieb, die sog. endlosen Bahnen, spez. ßettig’s
Stufenbahn (Unterabtheilungen: Untergrundbahnen, Hochbahnen etc. wie oben).

//. Bergbahnen.

A. Aeltere, verlassene Bergbahn-Systeme von Fell, Wetli, Handyside, Lar-
manjat.

B. Die Zahnradbahnen:

a) mit vertical stehender Zahnstange,

1. System Riggenbach (nebst Verbesserung der Detailconstruction durch
Baurath Bissinger),

2. System Abt (die gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbahnen),

b) mit horizontal liegender Zahnstange (System der Pilatus-Bahn).

C. Die Seilbahnen:

a) die ältere Construction mit besonderem Motor (System Agudio bei der sog.
schiefen Ebene),

b) neuere Constructionen: die Wagen sind direct am Seil befestigt; dabei gew.
Ausbalanyiren des Gewichts von je 2 Wagen durch das verbindende Seil und
Anordnung einer Zahnstange als Stützpunkt für Bremsen. Der Betrieb erfolgt
dabei

a) durch Wasserübergewicht, I Der Motor steht in der

ß) „ Bewegung des verbindenden Seils, 1 Mitte oder an einem Ende

y) , „ eines besonderen Zugseils. I der Bahn.

D. Atmosphärische und Pneumatische Eisenbahnen (speziell System
Gonin).

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ÜBER ATJSSBBGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

III. Industrie-, land- und forstwirthschaftliche Bahnen.

1. Die Hängebahnen (gew. Drahtseilbahnen betitelt). Eigenartig constrnirte

Wagen hängen an einem, von Zeit zu Zeit unterstützten Drahtseil. Verschie¬
dene Arten:

a) die Seilriese,

b) die Bremsdrahtseilbabn mit hin- und hergebendem Betrieb,

c) die eingeleisige Drahtseilbahn,

d) Bleichert’s System mit continuirlichem Betrieb:

a) mit Friktions-,

ß) mit Muffen-Kupplungen,

2. Die transportablen Bahnen (Wald- und Feldbahnen). Verschiedene

Oberhausysteme, Arten der Betriebsmittel; die Bedeutung dieser Bahnen.

IV. Diverse andere Bahnen ajissergewöhnlicher Construction, insbesondere Projecte für

verschiedene eigenartige Verhältnisse:

1. Lartigue’s Einschienenbahn,

2. Entwürfe zur Erzielung sehr grosser Geschwindigkeit:

a) Boy ton’s Bicycle-Locomotive und -Wagen,

b) die Luftschiffbahn von Imbri,

c) Entwurf von Weems für electrische Bahnen,

3. die Oleiteisenbahn,

4. durch Wasserräder betriebene Bahnen,

5. Bahnen für Schifffahrtszwecke:

a) die sog. Schlepphahnen,

b) die Schiffsbahnen.

Schluss: Kurze Bemerkungen über den Einfluss aussergewöhnlicher Betriebsweise auf

die Construction der Bahnen.

I. Die Stadtbahnen.

Die Stadtbahnen sind bekanntlich Hauptbahnen, die, wie die meisten Strassenbahnen,
lediglich dem Personenverkehr innerhalb grosser Städte zu dienen haben. Sie unterscheiden
sich von den Hauptbahnen durch mannigfache Einzelheiten in der Construction, sowie auch
im Betrieb. Dahin gehören: Vermeidung von Erddämmen mit Rücksicht auf den Grund¬
erwerb, dafür Anlage der Bahn auf Viaducten oder (bei Einschnitten) zwischen hohen
Futtermauern beziehungsweise in Tunnels, ferner Anordnung scharfer Curven und sehr
häufiger Stationen, sodann der Fortfall aller für den Güterverkehr dienenden Geleise und
Anlagen; ferner eine rasche Aufeinanderfolge der Züge, eigenartiger Betrieb zur Abkürzung
des Aufenthaltes auf den Stationen u. A. m. Sie sind meist zweigeleisig angelegt; für
sehr grosse Städte wie London sind sie aber auch schon viergeleisig projectirt; in diesem
Falle sollen zwei Geleise für den Verkehr zwischen den benachbarten Stationen und zwei
Geleise für Stadtzüge dienen, die nur an wenigen Hauptstationen halten. Auch sind die
für die Anlage der eigentlichen Stadtbahn nöthig gewordenen Viaducte bezw. Tunnels mit¬
benutzt worden, die von anderen Städten herkommenden Züge thunlichst mit in das Innere
der Städte einzuführen. Auch in diesem Fall wird die Bahn viergeleisig (z. B. Berlin)
mit zwei Geleisen für den Stadt- und zwei Geleisen für den Fernverkehr.

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ÜBER AUSSERGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

i. Die Untergrundbahnen.

Wenn die Grundwasserverhältnisse es gestatten und der Grunderwerb ganz ausser¬
ordentlich hoch ist (wie in London), hat man die Stadtbahnen in unterirdischen Tunnels
hergestellt. Dabei folgt die Bahn im Allgemeinen der Richtung der Strassen. Die älteren
Bahnen sind in zweigeleisigen gemauerten Tunnels von 7,7 m lichter Weite und 6,6 m
lichter Höhe hergestellt. Die dabei entstandenen Kosten sind jedoch, namentlich auch
wegen der bedeutenden Kosten für das Unterfangen der Häuser, das Verlegen von
Rohrleitungen etc., so enorm hoch, dass sich das Kapital selbst bei dem sehr starken
Verkehr Londons nicht angemessen verzinste.

In neuerer Zeit baut man daher die Untergrundbahnen in London in 2 gusseisernen
Röhren von 3,05 m Durchmesser. Diese werden aus 0,5 m langen Stücken zusammengesetzt,
von denen jedes wieder aus 5 Theilen besteht. Die Verbindung erfolgt durch verschiedene
gedichtete Flantschen. Die Wagen mit je 0,85 cbm Luftraum pro Reisenden füllen die
Röhren fast vollständig aus. An den Endstationen finden sich ausser den Treppen ge¬
wöhnlich noch hydraulische Aufzüge. Die Bahnen liegen fast durchweg unter den Strassen.
Wegen der schwierigen Ventilation und der vielen Belästigungen des Publikums durch
Rauch und Dampf ist man zum Seilbetrieb übergegangen.*) Diese Bahnen werden treffend
als Röhrenbahnen bezeichnet.

Die Londoner Röhrenbahnen sind, wie gesagt, eingeleisig; eine davon abweichende
zweigeleisige Röhrenbahn mit 1,1m Spurweite ist für Paris von Berlier projectirt.**)
Die eisernen Röhren erhalten hierbei 6 m Durchmesser; sie ruhen auf einem Betonbett und
bestehen aus Abschnitten von 1 m Länge, welche je aus 10 Platten von 25 mm Dicke und
570 kg Gewicht zusammen gesetzt sind. Die Schienen ruhen auf eichenen, in Entfernung
von je 1,5 m liegenden Querschwellen, welche ihrerseits an den Enden von eisernen, an die
Röhrenplatten angegossenen Gonsolen und in der Mitte von einer Ziegelsteinaufmauerung
getragen werden. An beiden Seiten der Röhren sind ausserdem schmale Laufgänge für
das Bahnaufsichtspersonal vorhanden. Die Lüftung erfolgt durch besondere etwa 100 m
voneinander entfernte Schächte. Die Wagen sollen electrisch betrieben und ebenso wie die
Stationen electrisch beleuchtet werden.

Ganz wesentlich abweichend von den vorstehenden Constructionen sind die Untergrund¬
bahnen nach einem Entwürfe von R. Hasard, nach welchem die Strasse in eine continuir-
liche Brücke oberhalb der viergeleisig angelegten Bahnen verwandelt werden soll; dabei ruht
das ganze Strassenpflaster auf Buckelplatten, die durch Zwischen-, Quer- und Längsträger
unterstützt sind. Letztere übertragen die Last auf 5 (auf einem gemeinsamen Betonbett
stehende) Säulenreihen. Das Betonbett trägt auch den eigentlichen Bahnkörper.***) Diese
Construction dürfte den älteren Anordnungen vorzuziehen und billiger als diese sein. Man
gewinnt dabei gleichzeitig vorzügliche Kanäle für alle nöthigen Leitungen, wie für Gas,
Wasser, Electricität, Druckluft etc. — Die Bahnen sollen electrisch betrieben werden.

*) Vergl. Centralblatt der Bauverwaltnng 1886, S. 187; Organ 1886, S. 240; 1887, S. 240; Engi¬
neering 1887, I, S. 805 (mit Abbildnng).

**) Berlier ’s Entwarf für eine Röhrenbahn in Paris siehe (mit Abbildnng) Le Genie civil Bd 12,
8. 37 (Ansiag in Dingler's Journal 1888, Bd. 26, S. 189) und Bulletin de la sociötö d’encouragement
1889, Bd. 4, S. 369 (Auszug in Dingler’s Journal 1890, Bd. 276, S. 526).

***) Eine genaue Beschreibung der Construction siehe Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1888,
8. 755 n. 756; eine Skizze dazu ist zu finden in Organ 1886, Taf. 29, Fig. 16.

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Dadurch werden nicht nur die gerade für Untergrundbahnen sehr empfindlichen Nachtheile
des Dampfbetriebes vermieden, sondern es wird auch gleichzeitig eine vorzügliche Beleuch¬
tung leicht möglich gemacht.

2 . Die Hochbahnen.

Den Untergrundbahnen vorzuziehen sind nach unserem Dafürhalten die Hochbahnen,
da den Reisenden hierbei doch der Genuss der irischen Luft und des Lichtes nicht ent¬
zogen wird, insbesondere, wenn die Hochbahn auf gemauerten Viaducten liegt, die unab¬
hängig von den Strassen ausgeführt sind, diese nur kreuzen, wie solches in Berlin der Fall
ist.*) Die Erfahrung hat ergeben, dass die befürchteten Belästigungen der Anwohner
durch den Rauch, den Dampf und das Geräusch der Bahn nur unbedeutend und dass die
an der Bahn gelegenen Grundstücke nicht etwa entwerthet, sondern im Preis gestiegen
sind. Eine solche Anlage wird jedoch nur in wenigen Städten möglich sein und für ge¬
wöhnlich an den hohen Grunderwerbskosten scheitern, obwohl diese Bauart an und für sich
viel billiger wird als jede andere.**) Doch lassen sich die Grunderwerbskosten wenigstens
zum Theil wieder dadurch decken, dass die beim Viaduct entstehenden Bögen wieder ver-
miethet werden. Allerdings müssen dieselben dann diesem Zweck entsprechend angelegt und
überall zugängig gemacht werden. Schliesslich ist es bei dem heutigen Stande der Technik auch
nicht unmöglich, für die Fälle, wo der Grunderwerb ausserordentlich theuer wird, wenigstens
in der Nähe der durchkreuzten Strassen oberhalb der Bahn noch nutzbare Räume zu
schaffen, derart, dass die Bahn (auf kurzen Strecken) gewissermaassen durch die ersten
Stockwerke dieser Gebäude ginge; allerdings müsste dazu der Dampfbetrieb verlassen wer¬
den. Es werde noch bemerkt, dass für Berlin die Anlage von Untergrundbahnen durch
die ungünstigen Grundwasserverhältnisse völlig ausgeschlossen ist.

Eine ganz andere Art von Hochbahnen sind die in New-York bestehenden Bahnen***),
die eine zusammenhängende eiserne Brücke gewöhnlicher Art bilden; die Stützen derselben
stehen auf den Strassen selbst, gewöhnlich an den Bürgersteigen. Nachtheile dieser mit
Dampf betriebenen Bahnen sind offenbar:

1. das grosse Geräusch, das durch die Eisenconstruction hervorgerufen Wird,

2. die Wegnahme von Luft und Licht,

3. die Einengung des Verkehrs durch die Stützenreihen,

4. die Möglichkeit, dass die Passanten der Strassen durch das Herabfallen von
Kohlen, Oel oder heissem Wasser verletzt bezw. beschmutzt werden,

5. die oft erwähnten Belästigungen der Anwohner durch Dampf und Rauch.

Die letzten Nachtheile können jedoch durch Uebergang zum Seil- oder
zum electrischen Betrieb beseitigt werden.

Bei der in Hoboken bei New-York befindlichen Hochbahn besteht der etwas verbesserte
Oberbau aus Fachwerksträgern mit zwischengenieteten vollwandigen Querträgern, auf wel-

*) Eine ausführliche Beschreibung dieser Bahn ist als Separat-Abdruck aus Er bk am's Allgemeiner
Bauzeitung erschienen und im Buchhandel überall zu haben.

**) Es kostet die Berliner Hochbahn pro Kilometer 5 Millionen Mk., die New-Yorker Hochbahn pro
Kilometer 19*/4 Millionen Mk., die Londoner Untergrundbahn pro Kilometer sogar rd. 30 Millionen Mk.
Ende 1887 bestanden in London 61,12 km Untergrundbahnen und in New-York 51,2 km Hochbahnen. Die
Berliner Stadtbahn ist 12,15km lang.

***) Die New-Yorker Hochbahnen sind ausführlich beschrieben in v. d. Leyen «Die amerikanischen
Eisenbahnen*.

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chen zur Unterstützung der Schienen 2 aus je 2 [Eisen gebildete Längsträger ruhen;
zwischen diesen ruhen auf gebogenen, zwischengenieteten Blechen kleine Holzklötze, welche
wiederum die Schienen tragen. Die Bäder laufen so in Trögen, wodurch ein Entgleisen
ausgeschlossen ist; die Querschwellen fehlen ganz.*)

Eine weitere Verbesserung weist die Hochbahn in Cansas City auf.**) Auch hier
sind wieder diese Tröge gebildet. Die dazu verwandten [Eisen bilden hier aber gleich¬
zeitig die obere Gurtung von 14,63 m langen Netzwerkträgern. Horizontalverband liegt
nur zwischen der oberen Gurtung. Man hat hierbei also nur eine Sorte Träger und es
fehlt jeglicher Fahrbahnbelag, so dass den Strassen schon weniger Luft und Licht genommen
wird. Doch verbleiben noch 2 Träger und 2 Stützenreihen.

Neuerdings sind nun diverse Projecte aufgestellt, bei denen noch weitergehende Ein¬
schränkungen, speziell in der Zahl der Stützen versucht werden. Wir erwähnen in dieser
Hinsicht zunächst das Project von Forsyth***), der in der Regel nur noch an den
Kreuzungspunkten von Strassen eiserne Pfeiler mit gespreizten Beinen (ä la Eiffelthurm)
hersteilen will; an diesen sollen dann je 2 miteinander verbundene lange Kabel, wie bei
Hängebrücken, befestigt werden, die einen verstärkten Balken mit Schienen tragen; auf
letztere wird dann der Wagen gehängt, wie bei den Hängebahnen (s. u.). Die Erfindung
ist speziell für leichte Wagen mit grosser Geschwindigkeit bestimmt.

Ein weiterer Vorschlag rührt von Ing. Enos in St. Paul (Minnesota) her.f) Derselbe
verwendet zunächst electrischen Betrieb und ordnet nur eine Säulenreihe an. Die Säulen
sind aus Gitterwerk construirt, stehen in 12,8 m Abstand und tragen oben nach beiden
Seiten vorstehende Knaggengerüste, die beiderseits durch von Säule zu Säule reichende
Längsträger verbunden sind. Jede Gurtung dieser Netzwerkträger trägt eine isolirte
Schiene. An der oberen hängt mittelst eines, den Electromotor enthaltenden Bügels der
Personenwagen, der sich zur Vermeidung der Seitenschwankungen mittelst geneigter Bäder
auf der unteren Schiene stützt. Dies System ist zur Zeit auf einer Länge von 4 km in
St. Paul in Ausführung begriffen.

In mancher Hinsicht ähnlich diesem System ist Meigh’s einschienige Hochbahn ff),
der auch nur 1 Säulenreihe und darüber einen einfachen Gitterträger von 1,2 m Höhe an¬
ordnet. Auf der oberen Gurtung laufen die tragenden Räder der Wagen, gegen die untere
stützen sich beiderseits unter 45° geneigte Räder. Hiermit angestellte Versuche haben
durchaus günstige Resultate gehabt.

Ferner ist nur eine Stützenreihe angewandt bei der zweigeleisigen Hochbahn in Los
Angeles fff), die für den Seilbetrieb eingerichtet ist. Die Schienen ruhen hier auf 4 ge¬
gliederten Längsträgern, diese auf kräftigen Querträgern, welche von genieteten Einzelstützen
mit breitem Fuss und auslegerartig verbreitetem Haupt getragen werden. Das Fundament
der Säulen bilden kräftige Betonkörper.

Noch andere Constructionen, insbesondere für Strassen-Hochbahnen in Paris, sind von
Jullien, Broka und Fournier in Verbindung mit Lartigue’schen Bahnen vorge-

*) cfr. Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 175.

**) s. Organ 1888, S. 203.

***) s. D. Strassenbahn 1888, S. 169 n. 177.

t) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 184 und Annales des travaui publica 1890, S. 37.
tt) Vergl. Organ 1886, S. 32 u. 87, S. 259; Wochenbl. f. Baukunde 1885, S. 180.
ttt) s. Engineering News 1890, S. 82.

Zeitschrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891. 3

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schlagen. 111 ) Auch diese ordnen nur 1 Stützenreihe an. Die weiteren eigenartigen Con-
stnictionen der erstgenannten Ingenieure sind jedoch ohne Zeichnungen nieht gut zu er¬
klären. Lartigue verwendet für seine Einschienenbahn dreieckige Träger, die jedoch nur
in breiten Strassen durch eine Säulenreihe unterstützt werden sollen. In schmalen Strassen
werden die Stützpunkte durch leichte von Haus zu Haus reichende Bogenträger gebildet.
Die Bahnen nach letztem Entwurf sind eingeleisig und bilden in sich zurücklaufende, stets
nur in derselben Richtung befahrene Curven, deren Zweige in nicht weit voneinander ent¬
fernten Parallelstrassen liegen. Die Zweige der Curven sind häufig zusammengezogen, an
solchen Stellen sind dann Zwischenperrons angeordnet, um die Bahn für jede Verkehrs¬
richtung leichter benutzbar zu machen. Je 2 benachbarte Bahnen berühren sich in einem
.Punkte mit Zwischenperron (ähnlich wie bei der Rettig’schen Stufenbahn, s. u.).

Wesentlich anders construirt als die bisher besprochenen Systeme sind die Thomp¬
son'sehen wellenförmigen Hochbahnen mit 2 Stützenreihen.**) Bei diesen verlaufen die
Geleise in auf- und absteigenden Curven wie bei den bekannten Rutschbahnen; den grössten
Theil des Weges legen die Wagen dabei zufolge der Schwerkraft zurück; in der Nähe der
Stationen, dort, wo die lebendige Kraft des Wagens nicht mehr zur Bewegung auf der
wieder ansteigenden Curve ausreicht, werden sie automatisch an ein endloses, stets in Be¬
wegung gehaltenes Seil angekuppelt, vermittelst dessen sie die vor der Station befindliche
Anhöhe heraufgezogen werden. Die Haltestellen liegen nämlich in einer Einsenkung zwischen
2 voneinander verschiedenen Erhöhungen der Bahn. In der Einsenkung wird der Wagen
durch Loslassen des Seils und durch Bremsen zum Stillstand gebracht, dann nach kurzem
Aufenthalt wieder an das Seil befestigt. Dieses hebt den Wagen auf die zweite grössere
Anhöhe, um ihn dort, selbstthätig losgekuppelt, der eignen Schwerkraft zu überlassen. —
Im Vergleich zu den mit Dampf betriebenen Hochbahnen kann das zu diesen Bahnen er¬
forderliche Eisengerüst leicht und daher auch billiger hergestellt werden; auch der Betrieb
soll sehr billig und völlig gefahrlos sein. Schliesslich werden noch alle Nachtheile des
Dampfbetriebes vermieden. Trotz alledem können wir an eine allgemeinere Verbreitung
dieses gewiss interessanten Systems nicht glauben. Wie bei den gewöhnlichen Hochbahnen
sind auch hier 2 Stützenreihen nöthig.

Alle diese Systeme leiden an dem Mangel, dass sie zur Unterstützung Säulen oder
Pfeiler bedürfen, die dem Verkehr stets sehr hinderlich sind, und dass sie die Strasse mehr
oder weniger verdunkeln. Um diese Uebelstände völlig zu beseitigen, ist vom Ingenieur
Stoltenburg ein Project für eine Hochbahn ausgearbeitet, dessen Fahrbahn noch ober¬
halb der Häuserreihen liegt.***) Dies auf den ersten Blick tollkühne Project erscheint
zwar bei eingehenderem Studium wohl noch ausführbar; ob dies aber die Stadtbahn der
Zukunft sein wird, erscheint mindestens zweifelhaft.

Bei allen bisher besprochenen, überhaupt allen ausgeführten Bahnen besteht ein inter-
mittirender Betrieb; d. h. es folgen die mehr oder weniger langen Züge in gewissen Zeit¬
oder Raum-Abständen aufeinander. Diese Abstände müssen bei steigendem Verkehr, wenn
man die Züge nicht übermässig lang machen will, was viele andere Uebelstände mit sich
bringt (u. A. schwere Locomotiven, dafür schwerer, theurer Unterbau), immer kleiner wer¬
den. Werden sie gleich Null, so hat man eine sogenannte endlose Bahn, die aus einer

*) s. Le Genie civil, Bd. XIII, S. 170; im Auszug Organ 1890, S. 181.

**) s. Zeitschr. f. Transportw. 1888, 8. 299 u. 1889, S. 145 u. 185 (mit Abbild.).
***) cfr. Zeitschr. f. Transportw. 1889, S. 272.

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Beihe von Wagen besteht, die fortwährend in mehr oder weniger rascher Bewegung sind.
Um sie besteigen zu können, sind, falls ihre Geschwindigkeit grösser ist als diejenige eines
Fussgängers, besondere Vorkehrungen nöthig, wofür von den Gebrüdern Bettig die An¬
ordnung von verschieden schnell bewegten Zwischen-Plattformen erfunden bezw. empfohlen
worden sind. Bei diesen sogenannten Bettig’schen Stufenbahnen*) sind 3 voneinander
unabhängige und aus Wagen gebildete Plattformen vorhanden. Die erste derselben bewegt
sich mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m, also etwas schneller als ein guter Fussgänger,
die zweite Plattform bat 3 m, die letzte endlich 4,5 m Geschwindigkeit. Wenn man also
neben der ersten Plattform in der ßichtuDg ihrer Bewegung entlang geht, so bedarf es
nur eines etwas seitlichen Trittes, um auf die erste Plattform zu gelangen. Schreitet man
auf dieser weiter, so erlangt man, da sich alsdann die Geschwindigkeit der Plattform und
die des Fussgängers addiren, annähernd 'die Geschwindigkeit der zweiten Plattform, kann
also auch diese wieder durch einen seitlichen Tritt besteigen. Ebenso gelangt man aut
die dritte und letzte Plattform. Die Plattformen besteben aus 2 l / s m langen Wagen mit
schmaler Spur, die durch endlose Drahtseile bewegt werden. Eine jede Bahnstrecke bildet
naturgemäss eine in sich zurücklaufende Curve. Eine Kreuzung zweier solcher Bahnen ist
nicht möglich, ebensowenig eine Abzweigung. Dafür berühren sich je 2 Zweige in einem
Punkte. Der Zwischenperron daselbst ermöglicht den Uebergang. Obwohl die Bewegung
nur in einer Richtung erfolgt, ist es nicht nöthig, dass in derselben Strasse beide Arme
der Curve liegen; es genügt, wenn sie in benachbarten Strassen liegen und sich von Zeit
zu Zeit schleifenartig berühren.

Es ist klar, dass ein solcher continuirlicher Betrieb nur für einen ausserordentlich
starken Verkehr angebracht ist; hierbei gewährt er folgende unzweifelhafte Vortheile. Es
fällt dabei fort: Jedes Warten auf einen Zug, jeder Aufenthalt auf den vielen Stationen,
sowie der Zeitverlust, der durch das langsame Fahren in der Nähe der Haltestellen sowohl
bei der Ankunft, wie bei der Abfahrt entsteht. — Alles Weitere hängt von der Detail-
construction ab, ob der Betrieb durch Dampfkraft, Kabel, Electricität oder Pressluft, oder
sonst wie erfolgt. Allein davon dürften weitere Vor- und Nachtheile abhängen.

Naturgemäss liegen die Bahnen entweder in Tunnels oder auf Gerüsten und erfordern,
wenn sie ihren Zweck vollkommen erfüllen sollen, eine grosse Zahl von Zugängen (etwa
alle 50 bis 100 m). Dadurch wird die Anlage natürlich recht theuer; auch der Betrieb
kann nicht billig sein.**) Danach erscheint diese Art der Bahnen für die Jetztzeit, für
die jetzigen Verkehrsverhältnisse wohl noch nicht rentabel sein zu können; dass solches
aber einmal in der Zukunft der Fall sein wird, wenn der Verkehr in demselben Maasse,
wie in der letzten Zeit, weiter zunimmt, ist wohl anzunehmen. Allerdings bleibt erst noch
abzuwarten, ob sich die Anlage, die bis jetzt, abgesehen von einer kleinen Versuchsstrecke
in Münster, nur im Project besteht, auch in der Praxis bewähren wird. Ist dies der Fall,
woran wir nicht zweifeln, so wird auch die endlose Bahn einmal zur Verwendung kommen.

*) s. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 152 u. 153, sowie die Strassenbahn 1889, S. 202—205; Deutsche
Bauzeitung 1889, S. 609; Zeitschr. f. Transportw. 1889, S. 312. Genaueres ist aus den direct von den
Erfindern zu erhaltenden Schriften zu ersehen. (Architekt W. Rettig in Berlin und Baninspector W.
Rettig in Mttnster-Westphalen.)

**) Entgegenstehende Behauptungen, wonach der Betrieb durch die Verwendung von Centralanlagen
billig sein soll, sind offenbar Reclame, höchstens relativ zu verstehen. Richtig ist, dass das event. zu
verwendende Eisengerilst verhältnissmässig schwach sein kann; doch ist die erforderliche Breite desselben
nicht gering. Beabsichtigt wird, unter dem Plateau solcher Bahnen Promenaden anzulegen, nach Art der
bedeckten Wandelgänge in den Kurorten.

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Ein Zukunftsbild für eine Grossstadt in dieser Hinsicht ist etwa das Folgende: Alle
Strassen der Stadt sind untertunnelt, die Strasse ist nur eine continuirliche Brücke. Im
Tunnel lagern einerseits alle Röhren für Leuchtgas-, Wasser-, electrische, Druckluft-, Heiss¬
wasser-, Wassergas- etc. Leitungen, andererseits überall endlose Bahnen. Etwa alle 100 m
(in einem Einbau eines Hauses) findet sich ein beständig bewegter Fahrstuhl, der die
Communication vermittelt. Man besteigt die Bahn wo und wann man will und fährt mit
grosser Geschwindigkeit ohne jeden Aufenthalt zum Bestimmungsort, wo ein zweiter Fahr¬
stuhl zur Benutzung wartet. Natürlich ist der ganze geräumige Tunnel taghell electriseh
erleuchtet, auch an Restaurationsgelegenheit fehlt es nicht. Oben auf der Strasse vollzieht
sich im Wesentlichen nur noch der Fuhrwerksverkehr, d. h. wenn man davon in der Zu¬
kunft noch sprechen kann.

n. Bergbahnen.

Wenn es sich darum handelt, grössere Höhen auf thunlichst kurzem Wege zu er¬
klimmen, so genügen die gewöhnlichen Adbäsionslocomotiven zum Betrieb nicht mehr; mit
solchen kann man nur schwer grössere Steigungen als l:40(25°/ oo ) fiberwinden.*) Wenn¬
gleich es nun auch nicht immöglich ist, in den meisten, ja allen Fällen durch Entwicke¬
lung der Tra^e, d. h. durch Vergrösserung der Länge der Bahnlinie, durch Einfügen von
Kehrtunnels, Serpentinen oder Spitzkehren mit der genannten Maximalsteigung auszukom¬
men, wie solches bei der Gotthardbabn geschehen ist, so werden dadurch doch in der Regel
die Kosten so enorm hoch, dass sich die Anlage in der Mehrzahl der Fälle nicht rentiren
kann. Man ist daher von jeher bemüht gewesen, für solche Fälle, also insbesondere für
Bergbahnen eigenartige Bergbahn-Systeme zu erfinden, welche ermöglichen sollen, auch sehr
grosse Steigungen unschwer zu fiberwinden. Wir erwähnen hierfür zunächst das ältere
jetzt längst verlassene Fell’sche System, welches bei der provisorischen Eisenbahn über
den Mont-Cenis mit Steigungen bis 1:12 Anwendung fand. Bei diesem wurden an der
Locomotive angebrachte Horizontalräder gegen eine erhöhte Mittelschiene gepresst, um die
Adhäsion zu verstärken.

Bei dem jetzt ebenfalls verlassenen Wetli'sehen Bergbahn-System ist zwischen den
Triebrädern der Maschine und mit ihnen gekuppelt eine Walze angebracht, die in ihrem
Umfange mit schraubenförmigen Felgen versehen ist, von denen je 2 in entgegengesetzter
Richtung gewunden, in der Mitte der Länge der Walze Zusammentreffen und somit einen
grossen Zahn des Schraubenrades bilden. Zwischen den Schienen des Geleises liegen winkel¬
förmig besondere, der Form jener Zähne entsprechend angeordnete Leitschienen, welche dem
Geleise das Aussehen einer grossen Zahnstange mit dreieckigen Zähnen geben. Beim Fort¬
schreiten der Locomotiven dreht sich das Schraubenrad mit den Triebrädern und seine
Schraubenfelgen wickeln sich auf den Leitschienen ab, indem sie diese seitlich angreifen;
bei schwachen Steigungen wird das Schraubenrad durch eine Hebelvorrichtung ausser
Wirksamkeit versetzt.

Die Berglocomotive des Ingenieurs Handyside in Neuseeland wird bei einer starken
Steigung (bis 1:7) von dem Zug losgekuppelt, fährt allein die Steigung hinan und zieht
dann mit einer Kette, die sich auf einer durch Rädervorgelege angetriebenen Windetrommel
aufwickelt, den Zug langsam nach, während durch einen Klemmschuh, der sich gegen den

*) Vergl. dazu die verschiedenen Aufsätze (Controverse) zur Klärung der Frage, wann die Adhäsions¬
bahn nicht mehr verwendbar ist, in Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1888, No. 57, 13, 26, 30 u. 34.

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Schienenkopf zwängt, die Maschine am Zurückgehen verhindert und mittelst zweier kleiner
Dampfcylinder, die zwischen den Treibachsen angebracht sind, die Vorlegewelle der Winde¬
trommel angetrieben wird.

Das System Larmanjat, das an einzelnen Orten auf Tramways und Nebenbahnen
Anwendung findet, hat eine mittlere Vignole-Schiene, zu deren Seiten, etwa 0,5 m entfernt,

2 hölzerne Längsschwellen laufen. Maschine und Wagen besitzen je 1 Paar breite Bäder
in der Mitte ihrer Länge, welche auf den Holzschienen laufen, und ausserdem an jedem
Ende in ihrer Mittellinie ein Leitrad, welches auf der Eisenschiene läuft. An der Maschine
sind die breiten Bäder die Triebräder und die in der Mitte die Laufräder, an den Wagen
funktioniren sie umgekehrt, indem bei den letzteren die schmalen Bäder die Belastung
tragen.

Die Zahnradbahnen.

Alle vorgenannten Systeme*) haben aber keine weitgehende Verbreitung oder grössere
Bedeutung erlangt. Wohl gilt dies von den Zahnradbahnen also zunächst, von dem
Marsh-Biggenbach’schen System, das zuerst auf der Mount-Washingtonbahn in New-
Hampshire mit der Steigung von 1:3 und dann bei der Bigibahn mit Steigungen von
1:4 angewendet wurde. In neuerer Zeit ist eine grosse Zahl von Bergbahnen nach diesem
System gebaut. Bekanntlich wird bei diesem System zwischen den gewöhnlichen Schienen
eine Zahnstange angeordnet, in welche eine zwischen den Locomotivrädern liegendes verti-
cales Zahnrad eingreift. Die Biggenbach’sche Schiene besteht ahs 2 C Eisen mit
zwischengenieteten Stäben. In den Details verbessert (unter Beibehaltung der allgemeinen
Form) ist diese Schiene vom Baurath Bissinger bei der Ausführung der Höllenthal bahn
verwendet worden.**)

Wesentlich anders ist die Abt’sche Zahnstange construirt; diese besteht aus 2 oder

3 dicht nebeneinander liegenden Lamellen mit verschränkter Verzahnung. Zur Verbindung
der einzelnen Lamellen untereinander und mit den Schwellen dienen kleine, eigenartig ge¬
formte zweitheilige Stühlchen aus Stahlguss. Wesentlicher als die Veränderungen an der
Zahnstangenconstruction sind jedoch für das System Abt die mannigfachen Verbesserungen
an der zugehörigen Zahnradlocomotive, auf die wir hier aber nicht näher eingehen können
(s. Literatur), sowie vor Allem die geschickte Vereinigung von Beibungs- und Zahnrad¬
bahnen. Auf den Abt'sehen Bahnen***) kommen Strecken mit und ohne Zahnstangen
vor. An den Uebergangsstellen wird die Anordnung einer sog. »Zahnstangeneinfahrt" nöthig.
Daraus ergiebt sich ohne Weiteres, dass die Adhäsions- und Zahnradbewegung bei der
Abt'sehen Locomotive von einander vollständig getrennt sind und die Zahnräder nach Be¬
darf gehoben werden können. Durch die verschränkte Zahnstellung kommen zu gleicher

*) Genaueres darüber findet sich in den bekannten Lehrbüchern von Heusinger v. Waldegg n. A.
**) Vergl. Zeitg. des Vereins Deutscher Ing. 1887, S. 662 und Deutsche Bauzeitg. 1887, S. 286; über
die Höllenthalbahn, welche jedoch im Wesentlichen nach dem folgenden System Abt gebaut ist, siehe u. A.
Organ 1887, S. 200; 1888, S 35 u. 242; Ergänzungsheft zu 1888, S. 287-291 und 1889. S. 95,133 u. 219;
Hannoversche Zeitschr. 1889, S. 601.

***) Vergl. Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1886, S. 632 und 1888, S. 747; Erbkam,
Zeitschr. f. Bauw. 1886, S. 71—86 (mit Abbild.); Wochenbl. f. Baukunde 1886, S. 5—12 (mit Abbild.);
Schweiz. Bauzeitg. Bd. 8, S. 64; Glaser's Annalen Bd. 17, Heft 6, Bd. 22, S. 70; 1889, Bd. 25, S. 177

und 194 (mit Abbild.); Wochenschr. des Oesterr. Arch.- u. Ing.-Vereins 1886, S. 105 und 1888, No. 9—12

(mit Abbild.); Zeitg. des Vereins Deutscher Ing. 1887, S. 336 u. 389; Organ 1S86, S. 138; 1887, S. 189

(mit Abbild.); 1888, S. 35 u. 287 (mit Abbild.); 1889, S. 91 (mit Abbild.) u. s. f.

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ÜBER AUSSERGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

Zeit viele Zähne zum Eingriff, wodurch eine erhöhte Sicherheit und ruhigerer Gang bei
grösserer Geschwindigkeit erzielt wird*) Das gemischte Zahnrad- und Adhäsionssystem
Abt’s, wie es gewöhnlich genannt wird, ist in seiner heutigen Form ein vollberechtigtes
Verkehrsmittel auch für Hauptbahnen geworden, sowohl wegen seiner Leistungsfähig¬
keit, welche jene unserer heutigen Gebirgsbahnen mit 2o # / 0ft Steigung übertrifft, als auch
wegen seiner Betriebssicherheit. An Baukapital und Bauzinsen wird für Gebirgsbahnen
durch Anwendung dieses Systems ganz erheblich gespart, ohne dass dabei höhere Betriebs¬
kosten entstehen. Es hat sich überall, wo es zur Ausführung kam, vorzüglich bewährt.
(Beispiele: Harzbahn von Blankenburg nach Tanne, die Brünigbahn von Luzern nach Mey-
ringen und Brienz, die Höllenthalbahn von Freiburg im Breisgau bis Neustadt etc. etc.)

Bei den bisher besprochenen Systemen liegt die Zahnstange vertical. Im Gegensatz
hierzu sind bei der Pilatushahn die Zahnstangen horizontal angeordnet**) Hierdurch er¬
scheint der Zahneingriff gesicherter; insbesondere ist hierbei die Abnutzung der Bäder und
der Schienen ohne Einfluss auf den Eingriff. Dies System ist zwar complicirter wie das
vorhergehende, dürfte aber dennoch für sehr grosse Steigungen den Vorzug verdienen.
Bei der Pilatushahn ist die mittlere Steigung 40 °/ 0 , die grösste sogar 48°/ 0 , also fast
1:2. Der Unterbau besteht aus einer durchlaufenden, mit Granitplatten und Bollsehicht
abgedeckten Mauerung, in welcher der Oberbau verankert ist. Die horizontalen Zahnstangen
aus weichem Stahl sind auf eine Art Zores-Eisen mit 2 verticalen Seitenflächen genietet.
Längs diesen Flächen, die genau in die Theilkreisebenen der Zahnstangen fallen, wickeln
sich Bollen ab, welche mit den Zahnrädern verbunden sind und sichern dadurch den Zahn¬
rädern einen genauen Eingriff in die Zahnstange. Das System hat sich im Betrieb gut
bewährt und ist erfunden von den ausführenden Ingenieuren Ed. Guyer-Freuler und
Ed. Locher in Zürich. Die Locomotive ist mit dem Wagen fest verbunden; mit Bück-
sicht auf die starke Steigung steht der Kessel senkrecht zur Geleisrichtung. Die Sitze
sind in verschiedener Höhe treppenförmig übereinander angebracht.

Seilbahnen.

Weniger leistungsfähig als die Zahnradbahnen, dennoch für viele Bergbahnen unter¬
geordneter Bedeutung durchaus genügend, sind die Berg-Seilbahnen. Sieht man von dem
veralteten, nur der Vollständigkeit halber zu erwähnenden System Agudio***), bei dem
ein eigenartig mitzubewegender Locomotor vorhanden war, ab, so haben die Seilbahnen vor
allen anderen den Vorzug, dass dabei ein Motor nicht mit fortbewegt werden muss; da¬
gegen kommt das Seil als todte Last hinzu. Bei den Seilbahnen wird jedoch das Eigen¬
gewicht der Wagen, wie bekannt, ausbalancirt. An jedem Ende des oben um eine hori¬
zontale Seilscheibe geschlungenen Seils hängt bei den gewöhnlichen Anordnungen ein Wagen.
Dieser ist, soweit bekannt, bei allen ausgeführten Bergbahnen stets mit dem Seil fest ver¬
bunden, so dass ein Loslassen des Seils auf der Fahrt nicht möglich ist. -f*)

*) Vergl. die Entwickelung der Zahnradbahn in nenerer Zeit and Vergleich der Constrnctionen von
Riggenbach und Abt in Zeitschr. des Vereins Deutscher Ing. 1887, S. 506, 539, 662 u. 682.

**) s. Deutsche Bauzcitg. 1886, S. 504 und 1887, S. 10; Schwei*. Bauzeitg. 1886, Bd. 7, S. 50
und Bd. 8, S. 98 (mit Abbild.); Wochenbl. f. Baukunde 1887, S._ 272; Zeitg. des Vereins Deutscher
Eisenb.-Verw. 1889, S. 372 u. 686; Wochenschr. des Oesterr. Arch.- u. Ing.-Vereins 1889, S. 128 (mit
Abbild.); Organ 1887, S. 42; Annales industrielles 1889, I, S. 463—466: Centralbl. d. Bauverw. 1890, SS,
sowie das Büchelchen von J. Hardmeyer im Verlag von Orell, Ffissli & Comp, in Zürich.

***) s. Schweiz. Bauzeitg. 1884, S. 65 (mit Abbild.).

t) Vergl. unten die allgemeinen Bemerkungen über die Bahnen mit Seilbetrieb.

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ÜBER AUSSEKGEWÖHNLICHE BAHNSYSTEME.

Die Bahnen aind in der Regel eingeleisig und haben nur in der Mitte zum Kreuzen
der beiden sich gleichzeitig von den Endstationen herbewegenden Wagen eine zweigeleisige
Ausweichstelle. Eine Wartung der eigenartigen Weichen bezw. Geleisabzweigungen an
diesen Uebergangsstellen ist nicht nöthig; die Wagen erhalten dazu nur auf der einen
Seite Räder mit 2 Spurkränzen. Die Räder auf der anderen Seite sind einfach cylindrisch
wie bei allen Strassenfuhrwerken.

Die Gefahr eines Seilbruches macht besondere Vorsichtsmaassregeln, speziell die An¬
ordnung selbstthätig wirkender kräftiger Bremsen nöthig. Jeder Wagen erhält mehrere
Bremsen. Oft sind 4 verschiedene Bremsen an demselben Wagen angebracht.

Die Mehrzahl der bestehenden Seilbahnen hat eine geradlinige Tra$e; doch kommen
auch Linien mit erheblichen Curven vor. Dass letztere besondere horizontale oder geneigte
Leitrollen erforderlich machen, wodurch erhebliche Kraftverluste entstehen, dass die Curven
daher gerade hier thunlichst zu vermeiden sind, braucht wohl nicht erwähnt zu werden.
Im Allgemeinen wird das Seil in Abständen von rd. 15 m durch Rollen von 15—20 cm
Durchmesser unterstützt. In Curven erhalten diese Rollen 50—60 cm Durchmesser.

Bei vielen, wohl den meisten Bahnen wird die zur Bewegung der Wagen, d. i. zur
Ueberwindung der Reibung erforderliche Kraft dadurch erzielt, dass der absteigende Wagen
ein Uebergewicht (gewöhnlich durch Füllung eines Wasser-Reservoirs) erhält. In diesem
Falle dient zur Regulirung der Geschwindigkeit entweder eine Bremsvorrichtung an der
Seilscheibe oder gewöhnlicher eine Zahnstange, die gleichzeitig für die Nothbremsen einen
guten Haltepunkt abgiebt*) Ist das erforderliche Wasser nicht auf der Höhe vorhanden, so
macht das Heraufschaffen desselben den grössten Theil der Betriebskosten aus. Die znra
Treiben der Pumpen in diesem Falle erforderliche Kraft kann auch direct verwandt werden,
wenn man damit das verbindende Seil auf irgend eine Weise in Bewegung setzt. Eine
dritte Art des Betriebes ist die, dass man zur Bewegung der Wagen ein zweites besonderes
Seil, das sog. Zugseil anordnet.

Je nach den besonderen örtlichen Verhältnissen ordnet man den Motor in der Mitte
oder an den Endpunkten, sowohl oben wie unten an. Die Anlage des Motors an der
oberen Station hat den Vortheil, dass hei Seilbrüchen der Motor am oberen Ende besser
im Stande ist das Seil zu halten, als bei der Stellung an der unteren Station; auch hat
man oben gewöhnlich eine bessere Uebersicht über die Strecke, dagegen ist das für den
Motor erforderliche Betriebsmaterial (Kohlen event. auch Wasser) den Berg hinaufzuschaffen,
auch die Anlage oben auf dem Berge theuer. — Zur Sicherung des Betriebes ist vielfach,
besonders bei gekrümmten Bahnen, eine telegraphische Verbindung zwischen dem Wagen¬
führer und dem Maschinisten hergestellt;**)

Atmosphärische und pneumatische Eisenbahnen.

Bevor wir hiermit das Kapitel über die Bergbahnen verlassen, müssen wir noch einige
Worte über die atmosphärischen und pneumatischen Bahnen* insbesondere über das System
Gonin sagen, weil diese Bahnen noch am leichtesten für Bergbahnen Anwendung finden
werden. Vorwiegend haben dieselben nur historisches Interesse.

*) Ans letzterem Grande findet man eine Zahnstange auch bei den folgenden Betrieben.

**) Beschreibung einzelner Bespiele siehe Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1886, S. 1111;

1887, No. 49 n. No. 62, S. 567; 1888, S. 21, 31, 164, 602, 621 u. 719; Schweiz. Bauzeitg. 1887, 32, 41;

1888, Bd. 12, S. 50 (mit Abbild.), Bd. 13, S. 130; 1889, Bd. 14, S. 5; Zeitschr. f. Transportw. 1886, No. 25;
1888, S. 142; 1889, S. 92,104 u. 240; le glnie civil 1887, Bd. 11, S. 354; Deutsche Bauzeitg. 1888, S. 480;
Glaser’s Annalen 1889, Bd. 14, S. 102.

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„Atmosphärische Eisenbahnen" nennt man alle solche Bahnen, bei denen die Wagen
durch Verdünnung oder Verdichtung von Luft bewegt werden. Zu den Enden sind die
Wagen mit einem Kolben verbunden, der thunlichst luftdicht scbliessend in einer besonderen
Röhre zwischen den gewöhnlichen Schienen angebracht ist und durch Luftdruck oder durch
Luftverdünnung in bekannter Weise in Bewegung gesetzt wird (Genaueres s. u.). Ist die
Röhre so gross, dass der zu bewegende Körper von ihr ganz umschlossen ist, dieser also
gewissermaassen selbst die Rolle des Kolbens übernimmt, so nennt man derartige Förde¬
rungswege .pneumatische Bahnen". — Die Idee der atmosphärischen Bahnen ist schon
sehr alt (seit 1810); eine Zeit lang sind auch viele derartige Bahnen gebaut, dieselben
sind jedoch ausnahmslos etwa seit 1850 wieder verlassen worden. Nacbtbeile des Systems
sind: 1. die Schwierigkeit eines vollkommen luftdichten Röhrenschlusses; 2. die bedeuten¬
den Reibungswiderstände des Kolbens, wodurch sehr viel Kraft verloren geht; 3. fast un¬
überwindliche Schwierigkeiten beim Rangiren von Zügen; 4. theuere Anlage und Betriebs¬
kosten der Betriebsmaschinen (der Luftpumpen) und endlich 5. die geringe Leistungsfähig¬
keit; es können gleichzeitig nur wenige Wagen befördert werden. Aus allen diesen
Gründen können die atmosphärischen Bahnen mit den Hauptbahnen mit Locomotivbetrieb
in der Ebene nicht coucurriren. Von Bedeutung können sie dagegen wohl noch sein für
steile Bergbahnen, wobei es sich in der Regel nur um den Transport von einem Wagen
handelt, Rangirbewegungen ganz unnöthig sind und vor Allem der abwärts gehende Wagen
selbst den grössten Theil der für die nächste Auffahrt erforderlichen Druckluft wieder herzu¬
stellen im Stande ist Am vollkommensten ausgebildet für solche Verhältnisse ist das
System Gonin *) (erfunden 1879). Bei diesem liegt, wie bei allen atmosphärischen Bahnen,
in der Achse eines gewöhnlichen Eisenbahngeleises ein oben mit einem Längsschlitz ver¬
sehenes Rohr. Der in dem Rohre sich bewegende Kolben ist mit einem Constructionstheil
in Verbindung, welcher durch den Längsschlitz des Rohres heraustritt und mit einem
kleinen Wagen zusammenhängt, der mittelst Puffer den Zug vor sich schiebt. Der Schlitz
wird durch ein fortlaufendes, der Länge nach biegsames Ventil geschlossen, das aus 2 durch
kleine Stehbolzen verbundenen Flacheisen besteht. Das obere Flacheisen legt sich im
Ruhestand (bei geöffnetem Schlitz) auf die Schlitzränder und trägt so das im Rohr hängende
untere Flacheisen; auf letzterem ist das eigentliche keilförmige mit Leder gefütterte Ver¬
schlusshand befestigt. Durch den dem Kolben vorangehenden oben schon erwähnten Theil
wird das Ventil etwas gehoben und das so angehobene Band wird durch den Kolben selbst
vollends in den Schlitz gepresst. Wird hinter dem Kolben nun verdichtete Luft eingelassen,
so schiebt diese den Kolben vorwärts und drückt das Ventil auf die ganze Länge hinter
dem Kolben an den Längsspalt des Rohres luftdicht an. Die Luft entströmt einem Reser¬
voir, in das sie durch die hinabgehenden Züge wieder gepresst wird. Für zu Thal fahrende
Lasten wirkt also der Kolben gleichzeitig als Bremse. Hiermit angestellte Versuche zu
Genf haben günstige Resultate ergeben; zu eitier Bedeutung ist aber 'das System noch
nicht gelangt.

Auch mit pneumatischen Bahnen sind schon 1864 für Personenbeförderung in London
Versuche angestellt, die günstig ausgefallen sind. In Folge davon hatten sich auch Gesell¬
schaften zur Ausnutzung des Prinzips gebildet, dennoch kam es zu keiner Ausführung im
Grossen. Neuerdings ist das System für die grosse Alpenbahn (Mont-Cenis, Gotthard)
vorgeschlagen. Eine grössere Bedeutung hat es jedoch bis jetzt nicht erlangt. Der Er-

*) cfr. Schweiz. Bauzeitg. 1886, S. 153.

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bauer der Pilatusbahn, Ed. Locher, will das System nach seinem neuesten Project zum
Bau der Jungfraubahn verwerthen.*) Bekannt sind die Anwendungen des Systems der pneu¬
matischen Bahn bei den Kohrpost-Anlagen Englands, Wiens, Berlins und New-Yorks.**)

In neuester Zeit ist ein weiteres System der atmosphärischen Bahnen von Göbel
entworfen. Derselbe deckt den Längsschlitz durch 15 cm lange, nach der Quere bewegliche
Metallscbieber, welche von dem fortschreitenden Wagen einer nach dem andern bei Seite
und wieder über den Schlitz zurückgeschoben werden. Ob diese Einrichtung sich bewähren
wird, bleibt abzuwarten; bis jetzt sind Versuche mm auf einer 25 m langen Strecke ange¬
stellt worden. Diese sollen allerdings günstige Ergebnisse geliefert haben.***)

III. Aussergewohnliche Bahnsysteme für Zwecke der Industrie, Forst* und

Landwirthschaft.

i. Die schwebenden Drahtseilbahnen (Hängebahnen).

Eine schwebende Drahtseilbahn ist eine besondere für (Bergwerks- und andere) gewerb¬
liche Zwecke Anwendung findende Transportvorrichtung, bei der die Laufbahn (für die
Käder der Förderwagen) durch ein über eine Anzahl Unterstützungen frei durch die Luft
gespanntes Drahtseil gebildet wird.

Gewöhnlich werden diese Bahnen kurzweg als „Drahtseilbahnen* oder auch nur als
„Seilbahnen* bezeichnet; dies ist nach unserem Dafürhalten jedoch ungenügend. Ebenso
wie alle Bahnen, bei denen die Wagen mittelst Electromotoren bewegt werden, electrische
Bahnen heissen, bezeichnet man mit „Seilbahnen* allgemein alle solche Bahnen, bei denen
die Wagen, wie oben schon einmal gesagt wurde, mittelst eines Seiles in Bewegung ge¬
setzt werden. Charakteristisch ist hierfür also in erster Linie das eigentlich bewegende
Seil. Dies wird gewöhnlich in unaufhörlicher Bewegung gehalten, ist daher auch endlos.
Die Wagen erhalten dabei Vorrichtungen, mit denen sie das Seil an jeder Stelle der Bahn
ergreifen bezw. wieder fallen lassen können. Solche Bahnen sind beispielsweise die ameri¬
kanischen Kabel-Strassenbahnen; die Vorrichtungen zum Erfassen des Seils heissen hierbei
Greifer. Ganz ähnliche Einrichtungen finden sich auch beim Seilbetrieb der Hochbahn in
Hoboken bei New-York, sowie in London.

Eine besondere Art dieser Seilbahnen, besser dieser „Bahnen mit Seilbetrieb* sind die
oben erwähnten Berg-Seilbahnen. Bei diesen hat das Seil im Allgemeinen nicht nur die
Aufgabe, die Wagen zu bewegen, sondern auch die Bestimmung, die Wagen an jeder
Stelle der abschüssigen Bahnen festzuhalten (auch beim Stillstand), also die abwärts ge¬
richtete Componente der Kraft aufzubeben, f) Am klarsten tritt dies zu Tage bei den
Constructionen, bei welchen 2 Seile angeordnet sind, wovon das eine, stärkere den Wagen
trägt, das zweite, schwächere den Wagen zieht. Man unterscheidet sie dann als Trag-

*) s. u. A. Schweiz. Bauzeitg. 1890, Bd. 15, S. 93 u. 134.

**) Genaueres über die atmosphärischen und pneumatischen Bahnen siche Heusinger v. Waldegg;
Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 1.

• ***) Genauere Beschreibung und Abbildung siehe Engineering News 1890 vom 22. März.

t) Man könnte übrigens zweifelhaft sein, ob dies der Hauptzweck des Tragseils ist und vielleicht
annehmen, dass das Tragseil im Wesentlichen das Gewicht zweier Wagen ausbalanciren und die vom ab¬
wärts gehenden Wagen verrichtete Arbeit nutzbar machen sollte. Wir wollen darauf hier nicht weiter
eingehen, da es von keiner grossen Bedeutung sein dürfte, welches der Haupt- und welches etwa der
Nebenzweck ist. Thatsächlich dürfte, abgesehen von dem Einfluss der Nutzlast, bei Anordnung von
2 Seilen das Tragseil im Wesentlichen die abwärts gerichtete Componente des Gewichtes der Wagen auf¬
nehmen, während das Zugseil im Wesentlichen die Reibung zu überwinden hat.

Zeitschrift f. Local- u. Strsssenbahnen. 1891. 4

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und Zugseil. Allerdings ist hierbei in der Kegel das Zugseil mit dem Wagen fest ver¬
bunden; dies ist jedoch durchaus nicht nothweudig und nur so lange zweckmässig, als es
sich um den Transport von 2 durch ein Tragseil verbundenen Wagen handelt Getrennt
von den Wagen wird man dagegen das Zugseil anordnen, sobald gleichzeitig mehrere
Wagen ganz unabhängig von einander bewegt werden sollen, ln diesem Falle würden
mehrere Tragseile und an Stelle der abwärts gehenden Wagen auf dem Gipfel des Berges
etwa Gegengewicht angeordnet werden müssen. Ebenso wie bei den Strassenbahnen mit
Seilbetrieb würde das Zugseil unaufhörlich bewegt werden; die Wagen müssen alsdann nach
Bedarf, etwa zum Ein- oder Aussteigen, beliebig davon gelöst werden. Hier kommen wegen
der grossen Steigung, der dadurch vermehrten Gefahr und wegen des grösseren Eigen¬
gewichts der Wagen nur noch die Tragseile hinzu. Gewöhnlich übernimmt jedoch bei den
Bergbahnen mit geringem Verkehr das Tragseil auch die Funktion des Zugseils und man
erhält dann die gewöhnliche Berg-Seilbahn.

Eine weitere Art dieser .Bahnen mit Seilbetrieb* sind die weiter unten zu besprechen¬
den B1 eich er t'scheu Drahtseilbahnen, d. h. Hängebahnen mit einem Drahtseil als Lauf¬
bahn, deren Wagen mittelst Seile bewegt werden. Die Vorrichtungen zum Befestigen der
Wagen an dem stets in Bewegung gehaltenen Zugseil heissen hier Kuppelungen. (Ge¬
naueres s. u.)

Alle oben genannten Bahnen werden in der Kegel kurzweg Seilbahnen genannt, so
dass man nie, wenn man von einer Seilbahn hört oder liest (aus den Ueberschriften, nament¬
lich bei Literaturangaben), weiss, welche Art der Bahnen gemeint ist. Diesem Uebelstande
abzuhelfen, schlagen wir folgende Bezeichnungen vor:

1. Für die Bahnen, die ein Seil oder eine Kundeisenstange als Laufbahn haben,
die Worte .schwebende Seilbahn* oder kurz .Hängebahn* *). Werden die Wagen
dieser Bahn mit Seilen betrieben, so erhält man die .Hängebahn mit Seilbetrieb*,
wird die Bahn electrisch betrieben, wie auch vorgeschlagen wurde, so entsteht
die .electrische Hängebahn* (bisher als electrische Drahtseilbahn bezeichnet).
Das in einer der letzten Nummern der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen gebrauchte Wort .Luftseilbahn* erscheint uns für diese Bahn
auch durchaus passend zu sein.

2. Für die Bergbahnen oben beschriebener Art mit einem je 2 Wagen verbinden¬
den Seil die Bezeichnung .Seilbahn* oder auch .Berg-Seilbahn*.

3. Für die übrigen Seilbahnen die genauere Angabe der Art der Bahn mit Hinzu¬
fügen der Worte .mit Seilbetrieb*, also etwa Strassenbahn mit Seilbetrieb (die
bisherigen Kabel- und Taubahnen) oder Stadtbahnen mit Seilbetrieb etc.

Nach dieser Abschweifung kommen wir auf die Hängebahnen speziell zurück, und
zwar zunächst auf solche mit Seilbetrieb. Bei diesen sind 2 im Prinzip voneinander ver¬
schiedene Arten zu unterscheiden:

1. Hängebahnen mit festem Tragseil und

2. Hängebahnen mit einem beweglichen Tragseil; dies bewegt sich mit der za
transportirenden Last fort und dient gleichzeitig als Zugseil.

Letzteres sind die älteren sog. englischen oder Hodgson'sehen Drahtseilbahnen; sie haben
namentlich in England und Spanien, sowie in den englischen Kolonien Verbreitung ge-

*) Das übrigens nicht nene Wort Hängebahn gefällt dem Verfasser nicht besonders, wiewohl es an
die eigenartigen .hängenden* Wagen erinnert; anch findet er selbst, dass die weiteren Bezeichnnngsweisen
ziemlich umständlich sind; er sieht daher Verbesserungsvorschlägen gern entgegen, and wünscht nur,
dass der Wirrwarr hierbei aafhören möge.

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fanden. Sie stehen jedoch an Leistungsfähigkeit den am besten ausgebildeten Bleichert-
schen Bahnen (s. u.) mit fester Laufbahn erheblich nach und werden daher immer mehr
verlassen.

Die einfachste Art der Seilbahnen mit fester Laufbahn ist die eingeleisige Seilriese;
vollkommener und leistungsfähiger ist die „Brems-Drahtseilbahn mit hin-und hergehendem
Betrieb* *) mit 2 Tragseilen und einem die Wagen verbindenden dritten Seil. Jedes Trag¬
seil wird nach beiden Richtungen befahren; die Wagen sind mit dem dritten Seil, das im
Wesentlichen als Zugseil wirkt, unabänderlich verbunden. Eine weitere Art dieser Bahnen
sind die Blei eher t 'sehen eingeleisigen Drahtseilbahnen mit 1 Tragseil und 1 geschlossenen
Zugseil. Die Wagen werden zugweise und mit grösserer Geschwindigkeit befördert. Weit
wichtiger, weil erheblich leistungsfähiger als alle diese Arten sind jedoch dieBleichert-
schen zweigeleisigen Hängebahnen mit continuirlichem Seilbetrieb. Diese werden besonders
dort vortheilhaft verwendet, wo es sich darum handelt, grosse Terrainschwierigkeiten zu
überwinden und wo die zu fördernde Last in einzelnen Partien von 150—300 kg befördert
werden kann, (also etwa zum Transport von Erzen. Steinen, Kohlen, Sand u. dergl. mehr).
Hierbei bestehen 2 Laufbahnen, die gewöhnlich aus je einem Drahtseil, seltener aus je einer
Rundeisenstange gebildet sind. Bei einer mittleren Länge der Bahn sind die Seile mit
Rücksicht auf die Veränderungen durch die Temperaturschwankungen nur an einem Ende
fest verankert; sie erhalten die erforderliche con3tante Spannung durch über Rollen wirkende
schwere Gewichte. Ihr Durchmesser beträgt 20—40 mm je nach den Lasten und den vor¬
handenen Spannweiten. In Entfernungen von 25—50 m sind gewöhnlich Unterstützungen
angebracht, deren Höhe nach den Terrain Verhältnissen zwischen 4—40 m schwankt. Aus¬
nahmsweise kommen Höhen der Stützen bis 100 m vor. Der Abstand der Ständer kann
jedoch in geeigneten Fällen sehr gross angenommen werden und es giebt Ausführungen,
wo die Seile bis zu 500 m frei durch die Luft gehen. Weiten von 100—200 m sind nicht
selten. Die Bahn liegt stets so hoch, dass der Verkehr unterhalb der Drahtseilbahn, sowie
die Bestellung der benutzten Felder in keiner irgendwie nennenswerthen Weise beeinflusst
wird. Bei Uebergängen über Strassen oder über Eisenbahnen sind Schutzdächer anzuordnen.
— Die Wagen bestehen in der Regel aus einem länglichen, rechteckigen Kasten aus Eisen¬
blech, der in einem eisernen Rahmen derart aufgehängt ist, dass man ihn mit Leichtigkeit
zum Zwecke der Entleerung umkippen kann. Der eiserne Rahmen hängt mittelst eines
Gelenkes an einer gusseisernen Traverse, welche die 2 entsprechend dem Seildurchmesser
ausgehöhlten Laufrollen trägt. «

Die Bewegung der Wagen erfolgt durch ein besonderes endloses Zugseil, das an den
Enden über grosse Seilrollen läuft, von denen die eine bei ebenem oder ansteigendem
Terrain durch eine Dampfmaschine in Umdrehung versetzt wird. (Bei bergigem Terrain
ist der Betrieb oft selbstthätig.) Zur Unterstützung des Zugseiles sind an den Tragstän¬
dern der Laufseile gleichzeitig kleine Laufrollen angebracht. An dieses in fortwährender
Bewegung befindliche Seil werden die Wagen durch besondere Knppelungsvorrichtungen
befestigt und so mitgezogen, um an anderem Ende selbstthätig ausgelöst zu werden. Aus
praktischen Rücksichten kann die Geschwindigkeit des Seiles nicht grösser als 1,5 bis
2,0 m sein.

Die gebräuchlichen Kuppelungsvorrichtungen sind zweierlei Art. Die eine derselben,
Friktionsknppelung genannt, befestigt den Wagen am Seil durch Festklemmen. Durch

*) Vergl. den Artikel ,Einiges über Drahtseilbahnen* im Jahrgang 1889, Heft 3 dieser Zeitschrift.

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Drehung eines Hebels wird das Seil zwischen einem excentrisch abgerundeten Druckstüek
und einer am eisernen Rahmen des Wagens befestigten Rolle festgeklemmt. Diese Rolle
trägt auch für gewöhnlich das Zugseil. Bei der zweiten Art. den Muffenkuppelungsappa¬
raten, umfassen 2 gegabelte Fangklauen, die in einem gusseisernen Gehäuse befestigt sind,
kleinere auf dem Seil in geringen Abständen befestigte Muffen; letztere bilden einen inte-
grirenden Bestandtheil dieser Kuppelungsvorrichtungen; von ihrer Befestigung auf dem
Seil hängt die Sicherheit der Kuppelung ab. Die Frictionskuppelungen genügen nur bei
geringen Steigungen.

Der Betrieb der ganzen Anlage gestaltet sich wie folgt: Auf der Beladestation wer¬
den die Wagen auf einer durch Weichen mit der eigentlichen Seilbahn verbundenen Hänge¬
bahn durch geeignete Vorrichtungen gefüllt, von einem Arbeiter auf die Seilbahn geschoben
und mit dem Zugseil verbunden. Auf der Entladestation angekommen, löst sich der Wagen
selbstthätig aus, wird durch einen Arbeiter nach der betreffenden Stelle geschoben und ent¬
leert, um auf der anderen Seite zur Beladestation zurückzukehren. Der Betrieb ist also
ein continuirlicher; auf der einen Seite der Bahn laufen die vollen Wagen von der Belade-
nach der Endstation, während auf der anderen Seite die leeren Wagen zurückkommen.
Durch Vergrösserung oder Verringerung der Abstände, in denen die Wagen aufeinander
folgen, lässt sich die Leistungsfähigkeit den Bedürfnissen entsprechend variiren. Nutz¬
bringender wird die Anlage noch, wenn damit auch Rücktransport verbunden ist, wie solches
oft der Fall ist.

Mit einem durchgehenden Zugseil lässt sich bei ebenem Gelände eine 6—7 km
lange Strecke betreiben; diese ist alsdann in geraden Linien durchzuführen und erfordert
nach Obigem Bedienungsmannschaft nur an den Endpunkten. Bei grösserer Länge, in ge¬
birgigem Terrain auch schon bei geringerer Länge werden häufige Zwischenstationen noth-
wendig. An solchen kann dann auch die Bahn einen Winkel beschreiben; auch können
daran beliebig viele Zweigbahnen anscbliessen.*)

Der Kraftverbranch ist bei allen solchen Bahnen sehr klein; verlorene Gefälle sind
fast ganz unschädlich. Die Anlage solcher Bahnen ist billig, Grunderwerb ist fast gar
nicht nöthig; Bäche und Strassen werden leicht übersetzt. Die Leistungsfähigkeit ist für
viele Fälle durchaus genügend. Bei Berlin besteht eine Anlage, bei der stündlich 180 t
bewegt werden; vorzugsweise geeignet sind sie für Leistungen bis 501 stündlich.**)

Soweit bekannt, sind derartige Bahnen bisher nur für Gütertransport ausgeführt wor¬
den. Projectirt ist jedoch auch eine schwebende Drahtseilbahn für Personenbeföiderung
auf den Pilatusberg. Hierbei soll der Personenwagen an sechs nebeneinander befindlichen
Drahtseilen aufgehängt werden.***)

Eine gewisse Aehnlichkeit mit diesen Bahnen zeigen die oben besprochenen Entwürfe
für Stadt- und Hochbahnen von Enos, Meigh etc., da diese Constructeure ebenfalls
hängende Wagen verwenden; die Unterstützung erfolgt hierbei jedoch durch Träger, auch
sind die Seitenschwankungen der Fahrzeuge durch weitere seitliche Räder aufgehoben.

*) Beschreibung einzelner Bahnen und Details s. u. A. Zeitschr. des Vereins Deutscher Ing. 1887,
S. 965; /-eitachr. f. Transportw. 1886, No. 9 und 1859, S. 200—223; Deutsche Bauzeitg. 1886, S. 323.

**) Die bekanntesten der ausfahrenden Finnen für derartige Bahnen sind: Bleieliert & Comp,
in Leipzig, J. Pohlig in Siegen und Th. Ob ach in Wien. Um die Ausbildung dieser Bahnen hat sich
vor Allen Ing. Bleichert in Gohlis bei Leipzig verdient gemacht.

***) cfr. Die Strassenbahn 1S89, S. 166.

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Schliesslich mögen der Vollständigkeit halber noch erwähnt werden: die Hängebahnen
mit electrischem Betrieb, das Telpherage-System.*) Dabei besteht die Drahtseilbahn
aus einzelnen Stahldrahtstöcken, die abwechselnd mit dem positiven und negativen Pole
der Dynamomaschine in Verbindung stehen. Der Zug hat eine solche Länge, dass die
am Anfang und Ende befindlichen Bollen immer auf verschieden geladenen Drahtseil-
stöcken laufen. Der dadurch von denselben übernommene Strom wird mittelst isolirter
Kupferdrähte dem Motor zugeführt. — Die Idee ist sehr bald wieder aufgegeben worden,
ohne eine Bedeutung erlangt zu haben.

2. Die transportablen Bahnen.**)

Die transportabelen oder tragbaren Bahnen haben in neuerer Zeit erheblich an Aus¬
breitung und Bedeutung gewonnen. Sie werden zur Zeit verwandt nicht nur für Zwecke
der Forst- und Landwirthschafb, der Industrie sowie des Bauwesens, sondern auch für
militärische Zwecke. Von berufener Seite sind sie als die eigentlichen , Localbahnen der
Zukunft* bezeichnet. Im Allgemeinen kann man zwei Hauptgattungen der Industrie- und
Feldbahnen unterscheiden:

1. festliegende Bahnen, in der Regel für Industriezwecke, für Hüttenwerke und
Fabriken jeglicher Art und

2. die eigentlichen beweglichen Bahnen für Zwecke der Land- und Forstwirt¬
schaft, der Moorcultur u. s. w.

Auf die erstere Art wollen wir hier nicht weiter eingehen. Es sind dies möglichst
einfach gebaute Schmalspurbahnen von 0,4 bis 0,0 m Spur, deren Construction von der¬
jenigen der gewöhnlichen Bahnen nur wenig abweicht, nur dass Alles viel einfacher, leichter
und primitiver gehalten ist. Besonderer Art sind nur die den Zwecken genau angepassten
Betriebsmittel, auf die wir, da sie mit denen der Feldbahnen im Wesentlichen überein¬
stimmen, weiter unten noch kurz zurückkommen.

Zu der zweiten Gattung gehören insbesondere auch die sog. Waldbahnen, das sind
vorübergehend angelegte Bahnen zum Transport der Hölzer beim Abholzen eines grösseren
Waldes. Diese Waldbahnen bestehen in der Regel aus zwei Theilen, von denen der erste
Theil völlig fest liegt, oft über 10 km lang ist, während der zweite Theil leicht beweglich
ist und bis zum Holzschlag an den verschiedenen Stellen vorgetrieben wird (bei ausgeführten
Beispielen 3—3,5km lang). Auf letzterem Theil fahren stets nur einzelne Wagen; die
Bildung der Züge erfolgt erst an der Weiche, an der die bewegliche Strecke von der fest¬
liegenden abzweigt. Fast allgemein beträgt die hierfür verwandte Spurweite 60 cm. Eine
solche Bahn ist in der Regel nur wenig theurer als eine Knüppelbabn, dagegen billiger
als eine Kies- oder gar Steinbahn, dabei jedoch bedeutend leistungsfähiger und billiger in
den Transportkosten als jeder andere Fahrweg. Auf der festliegenden Strecke werden wohl
noch hölzerne Schwellen aus Halbhölzern mit stärkeren Schienen verwandt, die bewegliche
Strecke ist aber in der Regel nach Art der im Folgenden besprochenen Feldbahnen gebaut.***)

*) cfr. Zeitschr. des Vereins Deutscher Ing. 1886, S. 934; Dingler’s Journal 1886, Bd. 259, S. 410;
Organ 1886, S. 240 etc.

**) Vergl. Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen im Dienste der Industrie, Bauwesen,
Land- und Forstwirthschaft u. A. von E. Dietrich, Professor an der Kgl. technischen Hochschule in
Berlin. Erschienen Berlin 1889 bei Julius Bohne.

***) Beschreibung von äusgefQhrten Waldbahnen mit mannigfachen Details s. u. A. Centralblatt der
Bauverw. S. 64 u. 96; Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verwalt. 188G, S. 476 u. 789; Deutsche Bau¬
leitung 1886, S. 140.

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Charakteristisch für die transportablen Bahnen ist bekanntlich die Zusammensetzung
des Schienenweges ans einzelnen kurzen .Jochen“, von denen jedes einzeln nur so schwer
ist, dass es von einem Mann, der sich gewöhnlich zwischen den Schienen befindet, ge¬
tragen werden kann. Allein rationell für diese Bahnen ist der Querschwellenoberbau. Die
Feldbahnen haben (mit Rücksicht auf das Tragen der Joche) eine Spurweite von 0,6 und
0,7 m; die einzelnen Joche sind gewöhnlich 1,25 bis 2,0 m lang.

Das Vorbild für alle derartigen Constructionen, deren es eine ganze Unzahl giebt,
ist das System Decauville. Bei diesem bestehen die Quersehwellen aus flachem Stahl¬
blech, das zur Erhöhung der Steifigkeit auf der ganzen Länge zwischen den Schienen io
der Mitte der Breite eine Aufbeulung erhalten hat. Für weichen Boden und in Curven
wird unter jedes Ende ein nach einer Viertelkugel gebogenes Stahlblech geschraubt. In
der Regel liegen die Schwellen ohne Weiteres flach auf dem Boden. Die Schienen von
nur 40—50 mm Höhe sind mit den Querschwellen fest vernietet; als Material empfiehlt
sich vor Allem der Stahl. Zur Verbindung der einzelnen Joche dienen Laschen, die an
einem Schienenende festsitzen, am andern werden sie durch einen durchgesteckten Stift
befestigt. Diese Laschen müssen sowohl ein Ausbiegen nach der Seite, wozu namentlich
in Curven eine Tendenz vorliegt, als auch ein Verschieben der Länge nach verhindern.
Die Verbindung muss mit Rücksicht auf die Unebenheiten im Boden eine gelenkartige
sein: der Gelenkpunkt soll möglichst nahe am Schienenkopf liegen.*) Das Verlegen dieser
Art Bahnen ist so einfach, dass zwei geübte Arbeiter hiervon in einem Tage über 2,5 km
neu verlegen oder wieder aufhehmen können, auch kann ein Arbeiter über 250 m in einer
Stunde seitwärts schieben. Zur Herstellung der Curven sind vom Eisen- und Stahlwerke
in Osnabrück besondere Trapezjoche mit zwei ungleich langen Schienen eingeführt, mit
denen man je nach dem Aneinanderfügen der Joche sowohl gerade Strecken als auch
Curven verlegen kann. Zulässig sind bei Pferdebetrieb Radien von 10—25 m, bei Loco-
motivbetrieb solche von 20—50 m Durchmesser. Oft werden solche Bahnen von verschie¬
denen Seiten her verlegt, alsdann werden eigenartige .Passstücke* erforderlich; bei diesen
sind beispielsweise die Schienen U-förmig, so dass sie über die gewöhnlichen Schienen
gelegt werden können.

Die verschiedenen Oberbau-Systeme für diese Bahnen weichen hiervon und von einander
hauptsächlich in der Form der Querschwellen und in der Art der Befestigung der Schienen
ab; auch die Verbindung der einzelnen Joche unter einander ist verschieden. Mehrfach
sind die Schwellen U-fÖrmig gestaltet, doch kommen auch wellenförmige und wieder ganz
flache Schwellen vor. Für die Wahl der Schwellen sollte vor Allem ein gutes Auflagern
auf dem Boden maassgebend sein. Die Befestigung der Schienen erfolgt gewöhnlich durch
Niete oder durch Klemmplatten, beim System Paupier einerseits durch die um 180°
gebogene Schwellen aus Flacheisen, anderseits durch Klemmplatten, bei anderen Systemen
durch hakenförmige Bleche u. A. m. — Die Schienen sind gewöhnlich breitbasige Vignole-
Schienen von geringer Höhe, die Firma A. Legrand in Mons verwendet aber auch
Brunnel-Schienen. Auf weitere Einzelheiten können wir nicht eingehen, müssen vielmehr
auf die Literatur verweisen.**) Nur noch ein paar Worte über die Betriebsmittel.

*) Ueber die neueste Construction dieser Verbindungen (Patent Krupp) s. Centralblatt der Ban¬
verwalt. 90, S. 416.

**) s. vor Allem das oben angegebene Bnch von Professor Dietrich, sodann auch Centralblatt 1887,
S. 66; Zeitschr. f. Transportw. 1886 No. 20, I8S8, S. 35, 1889, S. 284; Dingler’s Journal 1886, Bd. 260,
S. 266; Organ 1886, S. 240, 1889, S. 261; Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verwalt. 1889, S. 724,
S. 81—83; Engineering 1889 I, S. 477—482; Oesterr. Eisenbahngesetz 18S9, S. S5.

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Die Wageu sind fast stets ans Eisen hergestellt. Allen gemeinsam ist ein stark
construirtes Untergestell mit 4 niedrigen, kleinen Rädern, auf welches je nach dem Zweck,
zu dem die Wagen dienen sollen, verschiedene Obertheile gesetzt werden. Für Werk¬
stätten und zur Beförderung von Bausteinen oder dergleichen dient die einfache, entweder
mit Bohlen oder mit Riffelblech belegte Plattform. Zur Beförderung von geschnittenem
Holz, Säcken und dergl. erhalten die Wagen seitliche, gerade oder auch gebogene Rund¬
eisengeländer mit Querverbindungen. Für die Beförderung von Erde, Kohlen und der¬
gleichen dienen die bekannten Kippwagen mit Blechkasten, die auf Zapfen ruhend und
mit Handgriff versehen, leicht umgestürzt werden können. Für Zwecke der Landwirt¬
schaft, also für Transport von Früchten, sind die Seitenwände und der Boden der Kipp-
gefässe durchbrochen hergestellt. Zum Transport von langen Gegenständen, wie von
Baumstämmen, Kanonen und Aehnlichem werden auf den Trucks noch besondere Drehgestelle
mit gabelförmigem Aufsatz angeordnet, die beim Durchfahren von Curven in Thätigkeit
treten etc. etc. Speziell erwähnen wollen wir noch die Wagen nach dem Patent von
Ernst Hildebrandt in Maldeuten; es sind dies eine Art Karren mit 2 hintereinander¬
liegenden Rädern mit Spurkränzen; für diese sind an den Verwendungsstellen nur einfache
Schienen zu verlegen, auf denen sie bis zum eigentlichen Geleis fortgeführt werden; dort
werden sie zu je zweien durch einfache hölzerne Querriegel zu einem vierräderigen Wagen
vereinigt.*)

Wenn auch die Mehrzahl dieser Bahnen durch Menschen oder Pferde betrieben wird,
so ist doch auch der Locomotivbetrieb durchaus nicht selten. Auch hier ist in erster
Linie die Construction Decauville’s zu erwähnen. Die von ihm gebaute Locomotive
lässt sich unschwer in Theile von nicht sehr grossem Gewicht zerlegen; sie ist daher auch
gewissermassen transportabel. Nächstdem sind hierfür von ganz besonderer Bedeutung die
sogenannten Doppellocomotiven, insbesondere die Constructionen von Fairlie, Meyer und
Mailet, die ja in letzter Zeit so viel von sich reden machten.**) Auch die Kl ose'sehen
Curvenlocomotiven kommen in Betracht.

Ein glänzendes Beispiel für die Leistungsfähigkeit solcher Bahnen lieferte die nach
dem System Decauville gebaute Pariser Ausstellungsbahn, mit der täglich ca. 50,000
Personen befördert wurden. Ueberhaupt dürften diese Bahnen für locale Zwecke noch eine
grosse Verbreitung erhalten; insbesondere scheinen sie für Kriegszwecke sehr werthvoll.
Sie bilden einen Transportsteg, der rasch und leicht hergestellt, allen Strassen an Leistungs¬
fähigkeit weit überlegen ist und diese Leistungsfähigkeit auch dauernd behält, während
die Strassen durch den Massentransport bei mangelnder, wenigstens ungenügender Unter¬
haltung sehr bald zerstört sind. Verwandt sind sie zu Kriegszwecken in Algier für die
französischen Truppen und in Afghanistan für die englische Armee; bekannt ist auch, dass
das Eisenbahnregiment grössere Uebungen mit solchen Bahnen anstellt. Für Bauzwecke
sind sie im grösseren Maassstabe verwandt, u. A. beim Bau der transkaspischen Eisenbahn,
woselbst über 100 km Hilfsgeleise verlegt wurden, sowie beim Panama-Kanal. Auf der
Insel Portorico liegen 300 km solcher Bahnen. —

*) cfr. Centralbl. der Bauverw. 1888, S. 492.

**) cfr. u. A. Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1889, S. 114, 187, 343 u. 347; sodann
S. 759, 821, 873 u. 881; Civilingenieur 1889, S. 279-298.

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IV. Verschiedene andere Bahnsysteme für eigenartige Verhältnisse.

i. Die Einschienenbahn.

Das Bestreben, den Bau der Bahnen für untergeordnete Zwecke billiger zu gestalten
und namentlich an Grunderwerbskosten zu sparen, hat schon vor langer Zeit zur Erfindung
und Einführung der Einschienenbahnen geführt, die, wie der Name sagt, sich dadurch
auszeichnen, dass sie nur eine Tragschiene haben. Wir übergehen dabei die vielen älteren
Systeme, die nur noch geschichtlichen Werth haben*) und wenden uns sogleich zum
Wichtigsten aller Systeme, d. i. zu demjenigen von Lartigue. Dieser verwendet zur
Unterstützung der Tragschienen dreieckige, etwa 1,0 m hohe Böcke, die in einfacher Weise
aus Winkeleisen construirt sind und alle Meter angeordnet werden. In der Mitte jeder
Fahrschiene sind zwei benachbarte Böcke durch ein Andreaskreuz mit einander verbunden.
Hierüber hängen die Betriebsmittel sattelartig. Die Böcke stehen auf QuerschweUen,
welche direct auf den Erdboden gelegt sind. Um ein Pendeln der Fahrzeuge zu ver¬
meiden, erhalten diese ausser den Tragrädern noch seitlich angebrachte Laufräder. Diese
stützen sich gegen Laufschienen, welche an den bereits erwähnten Böcken etwa 0,7 m
unterhalb der Laufschienen angebracht sind. Bei der Bahn von Listowel-BaUybunion
wiegt der ganze Oberbau nach diesem System (bei einem Betriebsgewicht der Locomotive
von insgesammt 6,5 t) pro lfd. Meter nur 47 kg, wovon 18,3 kg auf die Fahrscbiene und

2 X 5,5 kg auf die Leitschienen entfallen. Sowohl die Locomotive, wie die Wagen sind
zweitheilig. Die zu beiden Seiten der Fahrschienen herabhängenden Langkessel schliessen
die eigentliche Maschine zwischen sich ein. Die Unterstützung der Maschine erfolgt durch

3 gekuppelte Räder, wovon jedoch, um die scharfen Curven leicht befahren zu können,
nur l Rad fest auf der Achse sitzt, während die beiden anderen sich der Krümmung der
Tragschiene entsprechend einstellen können.**) Locomotiven und Wagen sind so einge¬
richtet, dass sie von beiden Seiten bedient werden können und der Führer seine Stellung
dabei nicht zu ändern braucht. Der Tender hat je einen Kohlen- und Wasserbehälter
auf jeder Seite der Schiene und ist mit einer kleinen Maschine ausgestattet, die auf
starken Steigungen in Thätigkeit tritt, so dass hierbei auch das Gewicht des Tenders
nutzbar gemacht werden kann.

Besonders beachtenswerth und interessant sind die sogen. Drehscheiben-Weichen***),
d. s. Drehscheiben mit hochliegendem gekrümmten Schienenstrang, wodurch der Uebergang
ganzer Züge nach verschiedenen Richtungen vermittelt wird.

Erhebliche constructive Schwierigkeiten machen die Uebergänge der Wege. Liegt
die Bahn nicht ausnahmsweise so hoch, dass der Weg darunter fortgefuhrt werden kann,
so wird entweder ein Theil der Lartigue’sclien Bahn bei Seite geschwenkt, um die
Durchfahrt zu gestatten, oder aber es wird der Weg bis zur Oberkante der Schiene ange¬
höht und der eigentliche Uebergang durch 2 Klappbrücken gebildet, die beim Herannahen
eines Zuges gehoben bezw. aufgeklappt werden müssen. Die erstere Construction ist nur
bei wenig benutzten Feldwegen zulässig. Durch geeignete Abschlussvorrichtungen wird

*) Hierüber siehe: Zeit#, des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1S89, S. 53/55; Engineering vom
24. December 1886.

**) Patent von Anatole Mailet in Paris; No. 39126 in Deutschland.

***) Als Drehscheiben mit gekrümmtem Schienenstrang der Lartigue’schen Eisenbahnbau-Gesell¬
schaft in London für Deutschland patentirt unter No. 45962.

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erreicht, dass der betreffende Passant das Gebiet der Bahn nicht eher verlassen kann, bis
die Bahn wieder eingeschwenkt ist. Immerhin aber bleibt die Anordnung der Wegfibergänge
ein schwacher Punkt des Systems und eine grosse Gefahr für den Betrieb, abgesehen von
den grossen Kosten dieser Constructionen.

Als Vortheile dieser Bahnen werden angeführt:

1. Einfachheit und Leichtigkeit in der Herstellung,

2. geringe Anlage- und Unterhaltungskosten, insbesondere geringe Grunderwerbs¬
kosten und kleine Erdarbeiten; die Fahrzeuge sollen billiger sein, als bei
anderen Bahnen. Anhöhen und Vertiefungen, kleine Bäche etc. sind ohne be¬
sondere Bauwerke zu fibersetzen.

3. Verwendbarkeit für hügeliges Terrain wegen des leichten Ausgleichs der Höhe
durch verschieden hohe Gestelle; dadurch ist auch die Erzielung günstiger
Steigungsverhältnisse möglich.

4. Die Linie ist leicht zu entwickeln, da Sehl- scharfe Curven leicht zu durch¬
fahren sind. Selbst für grössere Geschwindigkeiten sind Radien von 20—30 m
zulässig; es kommen aber sogar Curven mit 3 m Radius vor; dabei Steigungen
bis 1:12.

5. Die Bahn kann sehr leicht electrisch betrieben werden.

6. Die Bahn ist den Elementarereignissen, wie Ueberschwemmnngen, Schneestürmen,
Sandverwehungen etc. weniger ausgesetzt, wie jede andere. Sie sind daher vor¬
züglich anwendbar in der Wüste oder in Ueberschwemmungsgebieten, wo durch
Dämme unzulässige Stauungen hervorgerufen werden würden.

Das Letztere scheint uns besonders wichtig zu sein; für solche Verhältnisse sind die
Lartigue’schen Bahnen überhaupt nicht zu ersetzen. Nächstdem können sie rationell
sein bei sehr coupirtem Terrain, da sie im Stande sind, sich in Schluchten zu entwickeln
oder solche ebenso zu umgehen wie Vicinalwege. Schliesslich scheinen sie, entsprechend
umgestaltet, sehr geeignet für Strassen-Hochbahnen zu sein (s. o.), da sie, abgesehen von
der Möglichkeit der Durchführung scharfer Krümmungen, nur einen Träger und nur eine
Stützenreihe beanspruchen, somit den Lichteinfall in die Strassen wenig beeinträchtigen. —

Im Flachlande werden sie dagegen wohl kaum den Vorzug vor gewöhnlichen Local¬
bahnen verdienen, da ihren auch hierfür noch etwa restirenden Vortheilen erhebliche con-
structive Nachtheile entgegenstehen. Wir erinnern nur an die bereits bervorgehobenen
Mängel an den Strassenkreuzungen, wodurch eine Bewirthschaflung der Felder sehr erschwert
wird. Ueberhaupt bildet die Bahn in ihrer ganzen Länge eine ununterbrochene 1 m hohe
Schranke, was an den Bahnhofsanlagen besonders unangenehm fühlbar wird. Zur Aushülfe
hat man hierfür verstellbare Treppen für Ueberschreitung der Geleise geschaffen. — Im
Flachlande wird die Lartigue'sehe Bahn auch nicht billiger, als eine gewöhnliche
Schmalspurbahn. Sodann scheint die Lartigue’sche Bahn für den Transport grösserer
Gütermengen nicht geeignet zu sein, insbesondere nicht im Anschluss an zweischienige
Bahnen wegen des Umladens der Güter, so dass ein Durchgangsverkehr ersehwert ist.
Schliesslich muss die Lartigue'sche Bahn stets Nebenbahn bleiben, sie kann nie zur
Hauptbahn ausgebildet werden.

Alle diese Nachtheile dürften in vielen Fällen die eventuelle Kostenersparniss wohl
überwiegen.

Zeitschrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891. 5

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Uebrigens sind Lartigue’sche Bahnen schon wiederholt in grösserem Maassstabe
(namentlich in Algier) ausgeführt; in letzter Zeit auch für Personenverkehr; sie haben
sich im Betrieb gut bewährt.*) Weitere Linien sind im Bau.

2 . Diverse Vorschläge zur Erzielung grösserer Geschwindigkeit.

a) Boynton’s*) Einschienenbahn.

Im vergangenen Jahr ist eine neue Art von einschienigen Bahnen von Ingenieur
Boynton erfunden und bekannt gegeben. Derselbe bezweckt in erster Linie die Erzielung
der sehr grossen Geschwindigkeit von 160 km in der Stunde; er will die vorhandenen
Hauptbahnen benutzen. Seine Erfindung erstreckt sich somit nur auf neue Betriebsmittel,
die er Bicycle-Locomotiven und Bicycle-Wagen nennt. Die darüber vorliegenden Mit¬
theilungen sind jedoch noch sehr unvollständig, so dass sich ein klares Bild nicht gewinnen
lässt. Sämmtliche Räder der Locomotiven und der Wagen laufen nur auf 1 Schiene.
Gegen das Umkanten der Wagen sind in Abständen von ca. 5 m Ständer angebracht, die
durch Balken verbunden sind. Gegen diese stützen sich oben am Zuge angebrachte seit¬
liche Rollen. Die nur 1,25 m breiten Wagen haben 2 Etagen und fassen 108 Personen,
bei einer Höhe von 4,2 m und einer Länge von 13,2 m.

Das Treibrad der Locomotive hat 2,5 m Durchmesser; ausser diesem sind nur 2
kleinere Räder hintereinander angebracht. Auf einem normalspurigen Geleise würden
2 Bicycle-Züge einander begegnen können. Die ersten Versuche damit sollen befriedigend
ausgefallen sein.**) Weitere Versuche werden z. Z. in New-York angestellt, ln erster
Linie ist das System für die Hochbahnen in New-York bestimmt.

b) Luftschiffbahn von Jules lmbri.

Denselben Zweck, die Gewinnung einer sehr bedeutenden Geschwindigkeit, sucht
Jules lmbri, der Präsident der Vereinigung der Pariser Civil-Ingenieure, auf folgende
Weise zu erreichen. Er erbaut ein sogenanntes „Luftschiff*, d. i. ein langer, schmaler
Wagen, der auf vielen verticalen Rädern ruht und gegen Umkanten durch horizontale
Räder geschützt ist. Dieses Luftschiff soll durch feststehende Maschinen mit Hülfe von
Auf- und Abrollen geschmeidiger Kabel auf sich sehr schnell drehenden Spulen gezogen
werden, und zwar auf einer Bahn, die eine Art Brücke, auf leichten Pfeilern von ver¬
schiedener Höhe, bildet. Ein Richtungswechsel kann nur an den Stationen erfolgen. Er
glaubt eine Geschwindigkeit von 400 km pro Stunde erzielen zu können.***)

c) Electrische Bahn von Weemsr

Ein dritter Vorschlag zu gleichem Zwecke rührt von Ingenieur Weeras in Baltimore
für electrische Bahnen her, womit eine Geschwindigkeit von 390 km zu erreichen sein soll.

*) Beschreibung einzelner Bahnen und allgemeine Betrachtungen über das System siehe u. A.
Organ 1887, S. 41; 1888, S. 253 u. 1889, S. 184: Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1886, S. 1032;
Zeitg. des Vereins Deutscher Ingenieure 1887, S. 1073; Engineering 1886, S. 225 u. 1888, S. 175; Deutsche
Bauzeitg. 1887, S. 358; Wochenschrift des österr. Architekten- u. Ingenieur-Vereins 1888, S. 32; Die
Strassenb. 1888, S. 257, 265, 273, 281 u. 299; Centralbl. der Bauverw. 1889, S. 215; Annales des ponts
et chaussöes 1888, S. 212—233.

**) cfr. Zeitschrift für Transportwesen 1889, S. 383 und 1890, S, 71; sowie Zeitg. des Vereins
Deutscher Eisenb.-Verw. 1889, S, 879; Dingler’s Journal 1890, Bd. 277, S. 47.

***) cfr. Zeitschrift für Transportwesen 1889, S. 110.

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Hierbei laufen die Wagen an den Enden des Zuges zur Verringerung des Luftwiderstandes
in eine Spitze aus. Die Achslager liegen in grösserer Höhe aussen an den Wagen in
vorstehenden elliptischen Gehäusen. Die Schienen erhalten einen seitlichen Ansatz, mit
dessen Unterfläche in Krümmungen eine sonst unbenutzte Bolle in Berührung kommt, um
ein Abheben des Wagens zu vermeiden. — Die Zuführung des Stromes erfolgt ober¬
irdisch.*)

Alles dieses sind, abgesehen von kleinen Versuchen, aber vorläufig nur noch Projecte,
denen eine Bedeutung noch nicht zugesprochen werden kann. Offenbar sind sich die In¬
genieure über die Mittel und Wege zur Erzielung einer sehr grossen Geschwindigkeit noch
durchaus nicht im Klaren.

j. Die Gleiteisenbahn.

Von grösserer Wichtigkeit, wenn auch nur für gewisse Verhältnisse, scheint uns die
Erfindung Girard’s, die sogenannte Gleiteisenbahn**) zu sein; dies ist eine Bahn, bei
welcher die Räder durch eigenartig geformte Schuhe ersetzt sind, die behufs Fortbewegung
des Wagens durch Wasserdruck gehoben werden. Der Wagen schwimmt oder schwebt
gewissermassen auf einem entsprechend stark gepressten Gemisch von Wasser und Luft
etwa 1 l t mm über den Schienen. Durch Rillen im Schuh wird das schnelle Ausfliessen
des Wassers verzögert. Die Schienen sind u förmig gestaltet, an den Stössen werden sie
durch Kautschukwürste gedichtet. Das Druckwasser befindet sich unter Pressluft in einem
Tender vorn am Zug. Die eigenartige Uebertragung der Last des Wagens auf den Schuh
ermöglicht dem Schuh, allen Krümmungen der Schienen zu folgen. Eine 150 m lange
Bahn nach diesem System war auf der Pariser Weltausstellung im Betrieb. Bei dieser
erfolgte auch die Fortbewegung des Zuges mittelst Wasserdruck. In Abständen, die ge¬
ringer sind, als die Züge lang sind, waren eigenartige Ausflussansätze »Wasserspeier*
angebracht, die durch eine zusammenhängende Druckrohrleitung verbunden, einen wag¬
rechten Wasserstrahl gegen eine unter dem Zuge fortlaufend angebrachte Stossschaufel-
stange, eine gradlinige Turbine senden. Das Oeffnen und Schliessen der Ausflussansätze
erfolgt selbstthätig durch den Zug. Alles entweichende Wasser wird gesammelt und den
Druckpumpen wieder zugefübrt. Dies macht einen fortlaufenden Sammeltrog oder eine
durchgehende Betonirung des Bahnkörpers nöthig. Weichen, Krümmungen und Steigungen
sollen keine Schwierigkeiten machen. Gegen das Gefrieren wird ein Zusatz von 1 l i Glycerin
oder J / 8 Magnesium-Chlorür in Vorschlag gebracht. Zum Bremsen der Bahn genügt ein¬
faches Absperren des Druckwassers.

Vorzüge dieses Bahnsystems sind: Vor Allem sehr geringe Reibung, etwa Vmo der
Last, also nur rund Vs der für rollende Bahnzüge gewöhnlich angenommenen Reibung, da¬
durch leichte Ueberwindung der Steigungen und billiger Betrieb***), sodann ureinfache
starke Bremsung (Halten auf etwa 10 m Länge), sehr angenehmes Fahren, ähnlich wie im
Schlitten, grosse Sicherheit gegen Entgleisung; keine Erschütterung und Schwankung, kein

*) siehe Electr. Engineer v. 9. August 1889 und Dingler’s polytechn. Journal 1889, S. 414.

**) cfr. Centralbl. der Bauverw. 1889, S. 495 mit Abbild, nach den Notizen sur le chemin de fer
glissant ä propnlsion hydraulique, Systeme L. I). Girard, und Zeitschrift fttr Transportw. 1889, S. 252
und 266; 1890, S. 65; ferner: Die Wasserstrahlbahn auf der Pariser Ausstellung in Rigaer Industrie-
Zeitung 1889. S. 259; Organ 1890, S. 9; Annales des travaux publics 1890, S. 52; Annales industrielles,
22. Jahrgang, 1. Halbjahr, 13. und 14. Lieferung.

***) Genaues s. Eng. News 1889 II, S. 397.

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Staub, kein Bauch, kein Dampf, kein Schmieren mehr, keine Achsen and Räder, daher
leichte Fahrzeuge, feststehende Maschinen, (die Druckpumpen) anstatt mitlaufender Loco-
motiven, kein Bettungamaterial des Oberbaas wegen des Fortfalles aller Erschütterungen
(jwas den Nachtheil der vorerwähnten fortlaufenden Betonirung ausgleichen dürfte), und
last net least die Möglichkeit der Erzielung einer grossen Geschwindigkeit (rechnerisch
von 200 km in der Stunde bei einer Pressung der Luft von 22 kg). Nachtheilig ist da¬
gegen, dass beim zufälligen Versagen des Wassermechanismus der Zug gleich gründlich
festliegt, sowie die Erschwerung des Betriebs bei Frostwetter (Abhülfe s. o.). Es sind
stets Vorräthe grosser Wassermengen nöthig; auch ist die Anlage der Gleiteisenbabn
relativ theuer.

Die oben genannten Vortheile sind allerdings z. Z. noch theoretischer Natur, da sich
aus dem kleinen Versuch noch kein Schluss auf die praktische Verwerthbarkeit der Gleit¬
eisenbahn ziehen lässt. — Weit wichtiger als der Betrieb durch Wasserkraft scheint die
Verwendung der Schube zu sein, wodurch die bedeutende Verringerung der Reibung erzielt
wird. Zur Zeit sollen grössere Versuche angestellt werden, wobei jedoch ein electriscber
Betrieb gewählt worden ist. Bei Seilbahnen im Gebirge, wo hoch herabkommendes Wasser
oft zu haben ist, dürfte der Ersatz der Bäder durch die Schuhe mit Wasserdruck wirkliche
Vortheile haben; zumal hierfür die kräftige momentane Bremsung von besonderer Wichtig¬
keit ist. Bewährt sich das System, so würde es sich vorzüglich für Stadtbahnen eignen.

Wir wenden uns zu einem andern Vorschlag betr.

4.. Eisenbahnbetrieb mittelst Wasserkraft.

Hat man schnell fliessendes Wasser mit grösserem Gefälle und in genügender Menge
zur Verfügung, wie solches bei Bergbahnen Vorkommen dürfte, so ist dies zum Betrieb
von Bahnen nach einem weiteren Project wie folgt zu verwenden. Zu beiden Seiten des
Bahndammes werden CaDäle angelegt, in welche Wasserräder tauchen, die mittelst kräf¬
tiger, seitlich ausladender Arme mit den Wagen fest verbunden sind. Die erwähnten
Doppelarme tragen in der Mitte ein Zahnrad, das in eine am Oberbau befestigte Zahn¬
stange eingreift. ^ Durch die Uebertragung der drehenden Bewegung der durch das fliessende
Wasser in Umdrehung versetzten Wasserräder auf das Zahnrad erfolgt die Bewegung der
Wagen bergauf. Natürlich sind Vorrichtungen vorhanden, die ein Herausheben der Wasser¬
räder gestatten. Die entgegengesetzte Bewegung erfolgt durch den Wasserdruck auf die
nunmehr festgestellten Wasserräder.*) Soviel bekannt, ist dies nur ein Project; eine
grössere Wichtigkeit dürfte ihm nicht beizumessen sein.

j. Bahnen für Schifffahrtszwecke.

Damit sind, soweit bekannt, alle etwa bis April 1890 aufgetauchten wichtigeren
Projecte für aussergewöhnliche Eisenbahnen, für den direkten Transport von Waaren
oder Personen wenigstens kurz erwähnt und charakterisirt. Völlig unerwähnt blieben bis¬
her uur die Bahnen, die für Schifffahrtszwecke geplant bezw. schon gebaut wurden; dabin
gehören in erster Linie die sogen. Schleppbahnen, d. b. Bahnen, die längs den geplanten
und theilweise im Bau begriffenen preussi sehen Kanälen angelegt werden sollen, lediglich
zum Zweck, um mit den auf ihnen verkehrenden Locomotiven die Kanalschiffe unmittelbar
zu ziehen. Wie bekannt, ist in dieser Hinsicht aber noch kein bestimmter Entschluss ge¬
fasst; vielleicht wird zum Ziehen der Schiffe ein continuirlich bewegtes Seil dienen.

*) cfr. Zeitg. des Vereins Deutscher Eisenb.-Verwalt. 1889, S. 765.

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EINIGE BEMERKUNGEN ÜBER ANLAGE UND BETRIEB VON LOKALBAHNEN. 37

Sodann gehören hierhin die Schiöseisenbahnen, jene gewaltigen mehrschienigen Bahnen
mit ihren Biesenwagen, auf welche die grössten Seeschiffe mit voller Ladung über Land¬
engen transportirt werden sollen, wofür die verschiedensten Projecte bestehen. In Bau
begriffen ist eine solche in Nord-Amerika zwischen der Fundybey und dem St. Lawrence-
Golf, wodurch ein Seeweg von 500 Meilen auf jeder Fahrt erspart wird.

Schluss.

Zum Schluss noch einige Worte über den Einfluss einer aussergewöhnlichen Be¬
triebsart auf die Construction der Bahn. Die Mehrzahl der beschriebenen Bahnen, ins¬
besondere die Stadtbahnen, mit der selbstverständlichen Ausnahme der atmosphärischen, pneu¬
matischen und mit Wasserkraft bewegten Bahnen, können auch mittelst Seile oder Electro-
motoren betrieben werden. Beim Seilbetrieb werden bei allen Systemen noch besondere
Rollen zur Unterstützung des Seils erforderlich und die Wagen, bezw. Locomotiven müssen
dabei mit besonderen Greifern versehen werden (s. o.). — Im Uebrigen ändert sich dadurch
aiber nur wenig an der Construction. Dasselbe gilt vom electrischen Betrieb. Geschieht
derselbe mittelst Accumulatoren, insbesondere mit einzelnen LocomotiveD, so ändert sich
am Bau der Bahn garnichts; wird der Strom zugeführt, so kommen nur die Zuführungs¬
drähte mit Zubehör, seien es nun Stangen oder Kanäle, hinzu.

Berlin, im Januar 1891. E. D.

IV.

Einige Bemerkungen über Anlage und Betrieb von Lokalbahnen.

Von 1 . von Hora.

Von den grossen französischen Eisenbahngesellschaften, besonders von der Compagnie
du Nord und später von der Compagnie du Midi und der Compagnie de l’Ouest sind ver¬
schiedene Lösungen iu Anwendung gebracht, um die Anlage und den Betrieb von Sekundär¬
bahnen, welche als Zufuhrlinien ihrer Netze betrachtet werden können, leichter zu ge¬
stalten. In dem letzten December-Heft der „Annales des Ponts et Chaussees“ bringt
Herr Noblemaire eine neue und wichtige Lösung, von welcher auch in dem Juli-Heft
der »Revue Generale des chemins de fer‘ eine Uebersicht enthalten ist. Wenn auch diese
Abhandlung sich zunächst auf französische Zustände bezieht, so enthält dieselbe doch auch
vieles von allgemeinem Interesse, weshalb eine Wiedergabe derselben nach dem Wochen¬
blatte »de ingenieur* No. 41 auch hier Platz finden möge.

Nachdem die Nothwendigkeit von Lokalbahnen näher nachgewiesen ist, beweist Herr
Noblemaire, dass das erklärliche Streben der Departements nach Verbesserung der
Verkehrsmittel oft Veranlassung gegeben hat zu fehlerhaften Berechnungen, deren Ursachen
aufgedeckt werden.

In erster Linie wird auf die Nothwendigkeit hingewiesen, sich zufrieden zu stellen
mit einfachen Bahnen, sparsam angelegt und betrieben, mit einem Worte entsprechend den
lokalen Hülfsquellen und den Bedürfnissen, welche sie befriedigen müssen. In den meisten
Fällen werden Bahnen mit eiuer Spurweite von 1 m, selbst von 0,60 m hinreichen, am
besten betrieben von kleinen Gesellschaften, welche ihren Sitz in der berührten Gegend

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38 EINIGE BEMERKUNGEN ÜBER ANLAGE tINl) BETRIEB VON LOKALBAHNEN.

haben und an welche sowohl das Publikum als auch die Regierung weniger hohe An¬
forderungen stellt.

„Kleine Bahnen den kleinen Gesellschaften*, dies ist das Princip, welches
befolgt werden muss. Aber es ist nothwendig, dass die kleinen Bahnen innerhalb des
ganzen französischen Eisenbahnnetzes eine Stelle einnehmen, welche mit der natürlichen,
ihnen zufallenden Rolle übereinstimmt: sie müssen in Hinsicht auf die bestehenden Eisen¬
bahnen Zufuhr- und keine Konkurrenzlinien sein, und unter diesen Umständen werden die
grossen Gesellschaften, weit entfernt eine feindliche Haltung anzunehmen, dessen sie jetzt
sehr mit Unrecht beschuldigt werden, ihre Mitwirkung nicht verweigern.

Bei der Besprechung der verschiedenen, in letzter Zeit befolgten Methoden, um
Lokalbahnen zu Stande zu bringen, hält Herr Noblemaire den in den meisten Fällen
befolgten Weg Dicht frei von Bedenken. Nur selten, und wie wir sehen werden, mit Un¬
recht. übernimmt das Departement den Bau und Betrieb selbst, es entlastet sich zu viel
von diesen Sorgen auf Kosten eines Concessionärs, den es durch Ausschreibung zufällig
gefunden hat. Die beste Gewähr für die Ausführung eines Kontraktes wird inzwischen
in der Beschaffenheit des Concessionäres selbst gefunden; seine Wahl abhängig zu machen
von dem Maass einer geringeren Einschreibung ist von allen Lösungen die gefährlichste.

Nur einmal giebt das Departement einem Concessionär einen festen Zuschuss. In
diesem Falle findet es keine einzige Vergütung für die Lasten, welche es sich selbst auferlegt
hat. Ist die Linie einmal angelegt, so kann man gewiss sein, dass wenn sie schlecht ist,
dem Departement früher oder später trotz aller Vorbehalte in den Concessionsbedingungen
die Last zufallen wird, sie wieder in guten Zustand zu setzen. Ist die Linie dagegen gut,
dann wird es beinahe allein der Concessionär sein, welcher daraus Vortheil zieht.

Am meisten kommt der Fall vor, dass das Departement eine Zinsgarantie dem Con¬
cessionär gewährt, welche gewöhnlich 5 °/ 0 des Anlagekapitals beträgt und zwar entweder
des wirklichen, innerhalb der Grenze eines festgesetzten Maximums für die Anlage be¬
stätigten oder eines k forfait bestimmten Kapitales. Diese Garantie tritt erst in Kraft,
wenn die Netto-Einnahme so gering ist, dass damit nicht die auf das Kapital drückenden
Lasten bestritten werden können. Der Bestimmung dieser Netto-Einnahme dienen zur
Grundlage entweder die wirklichen Betriebsunkosten — oft begrenzt durch ein, nach einer
Formel, z. B. 1800 Frcs. -f Vs Brutto-Einnahme zu berechnendes Maximum — oder die
Bestimmung, dass diese Unkosten nach einer gleichartigen Formel ä forfait festgestellt
werden, oft durch ein vorab bestimmtes Minimum begrenzt. Dieses System beschwert das
Zusammenbringen des Kapitals mit sehr grossen Kosten.

Im Allgemeinen besteht dieses Kapital theils aus Antheilen, theils aus Obligationen;
der Betrag der ersteren wird so klein wie möglich, der der letzteren so gross wie möglich
genommen. Öiese Beschwerung k priori eines Unternehmens von bescheidenem Umfange
mit einem grossen Obligationenkapital, mit Coupons, welche alle 6 Monate bezahlt werden
müssen, kömmt gleich mit der Verurtlieilung zu einem hinwelkenden Bestehen und führt
endlich zum Untergänge.

Wenn das Departement eine Zinsgarantie gewährt, so kann diese ohne Zweifel als
Gewähr dienen, um ein gewisses Kapital darauf anzuleihen; aber was wird aus dieser
Gewähr, wenn die Anlage- und v Betriebskosten die festgesetzten Maxima’s überschreiten?

Die ersten Unternehmungen wenigstens müssen mit einem, ausschliesslich aus An¬
theilen gebildeten Kapital arbeiten.

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EINIGE BEMERKUNGEN ÜBER ANLAGE UNI) BETRIEB VON LOKALBAHNEN.

Ein anderer Nachtheil dieses Systemes ist folgender:

Die Anlage lässt oft zu wünschen übrig; sei es, dass der Concessionär das ange¬
nommene Maximum nicht überschreiten will und welches er möglicherweise in Folge der
Konkurrenz zu niedrig gestellt hat, sei es, dass das Anlagekapital a forfait bestimmt ist
und somit jede Ersparniss auf diese Summe eineu sicheren Gewinn für ihn ausmacht.

Man ist somit grossen Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten blossgestellt und
es bleibt zu befürchten, dass wenn diese Ausgaben zu hoch werden, sie gänzlich dem
Departement zur Last fallen.

Endlich hat in Folge der Art und Weise, wie die Betriebskosten bestimmt werden,
der Concessionär ebenso wenig ein Interesse daran, diese zu verringern, als wie die Brutto-
Einnahme zu vergrössern, um so die Garantie des Departements zu verringern. Um die
Interessen des letzteren und des Concessionärs zu vereinigen, müsste die Formel für den
Betrieb sich nicht auf die Brutto-Einnahme, sondern vielmehr auf den Netto-
Gewinn beziehen; dadurch allein wird der Concessionär gezwungen, nach Erhöhung des
Gewinnes zu streben, welcher zwischen ihm und dem Departement getheilt werden muss,
d. h. nach gleichzeitiger Vermehrung der Brutto-Einnahme und Verringerung der
Betriebskosten.

Nachdem die Gebrechen der bis heutigen Tages befolgten Systeme an’s Licht ge¬
fördert sind, schlägt Herr Noblemaire zur Beseitigung derselben folgende Mittel vor:

Was die Anlage betrifft, so müsste das Departement sich damit selbst auf seine
Kosten belasten; die Bauten würden oft besser ausgeführt und ein Theil der Lasten,
welche das Departement auf sich nimmt, würde nicht zur Bildung eines Gewinnes für den
Concessionär dienstbar gemacht werden; das Departement würde ausserdem das Geld zu
vortheilhafteren Bedingungen erhalten und schliesslich würde nur die Frage zu lösen sein,
eine Gesellschaft für den Betrieb zu finden. Diese Lösung wäre leicht herbeizuführen,
sobald diese Gesellschaft nicht mehr für die Bildung eines Kapitales zur Bestreitung der
ersten Anlagekosten Sorge zu tragen hätte. Als Herr der Eisenbahn und nicht mehr ge¬
bunden durch einen Kontrakt mit seinem Concessionär auf die Dauer von 75—90 Jahren,
würde das Departement diesen ersetzen können, so bald es Grund hat, sich über diesen
zu beklagen.

Und ferner, wenn nur Zufuhr- (und keine Konkurrenz-) Linien der bestehenden Netze
angelegt werden, würden höchst wahrscheinlich die grossen Gesellschaften eine thatsächliche
Hülfe leisten, welches auf folgende Weise geschehen könnte:

Hinsichtlich der Anlage würde das grosse Netz sich ohne Zweifel belasten mit eiuem
Theil der Baukosten für die Anschlussstationen; mit der Ausführung von gewissen be¬
sonderen Bauten der Lokalbahn zum Selbstkostenpreis, wie das Legen des Oberbaues und
das Unterbetten, sowie mit der Anschaffung der Verbrauchsartikel, welche das Departement
benöthigt, zu einem Preise ohne Gewinn.

Hinsichtlich des Betriebes würde die grosse Gesellschaft einen Theil der Betriebs¬
kosten für die gemeinschaftlichen Stationen übernehmen können; zum Selbstkostenpreis
alle die Verbrauchsgegenstände liefern können, welche sie selbst gebraucht; in gewissen
Fällen der, Gesellschaft der Lokalbahn eine kleine Unterstützung gewähren können für
jedes neue Transportelement, welches ihr durch die neue Linie zugeführt wird.

Wie die grosse Gesellschaft sich verpflichten müsste, keine Maassregeln zu ergreifen,
welche dem Verkehr auf der Lokalbahn Schaden zufügen könnte, so müsste umgekehrt

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EINIGE BEMERKUNGEN ÜBER ANLAGE UND BETRIEB VON LOKALBAHNEN.

auch diese letztere von jeder Combination absehen, welche der grossen Linie den Verkehr
entziehen könnte, welcher ihr einmal regelrecht zukommt.

Bei diesem neuen System ist keine Rede mehr von Zinsengarantie — es handelt sich
nur darum, den Betrieb der kleinen Linie möglichst günstig zu gestalten und die Netto-
Einnahme in vortheilhafter Weise zwischen Departement und Betriebs-Gesellschaft zu
vertheilen.

Absehend von der Auffindung einer schwer aufzustellenden Formel für die Berech¬
nung der Betriebskosten, würde das Departement seinen Pächter ermächtigen müssen, von
der Brutto-Einnahme vorerst den Gesammtbetrag der wirklichen Betriebskosten für sich
abzusondern. Der übrig bleibende Netto-Gewinn des Betriebes würde auf folgende Weise
zwischen Departement und Pächter vertheilt werden müssen:

von 0—400 Frcs. Netto-Einnahme per km erhält der Pächter . . 50 °/ 0
von den folgenden 1600 Frcs. Netto-Einnahme per km . . . . 25 °/ 0
über 2000 Frcs. Netto-Einnahme per km.10 °/ 0

Diese Bestimmungen würden den Pächter fortwährend zur Vergrösserung der Netto-
Einnahme antreiben.

Was das rollende Material betrifft, so ist es von Wichtigkeit, dass dieses nicht durch
das Departement angeschafft wird, da sonst der Pächter in Versuchung kommen könnte,
dasselbe für ungenügend zu achten und die Unterhaltung zu vernachlässigen. Es würde
daher den Vorzug haben, wenn dieses im Besitze des Pächters wäre und letzterer die Er¬
mächtigung erhielte, seine Betriebskosten um die Zinsen von dem Werthe dieses Materiales
zu erhöhen.

Endlich würde es sehr nützlich sein, zwecks Erneuerung dieses Materiales einen
Reservefond zu bilden, zu welchem der Pächter von dem ihm zufallenden Theile des
Netto-Gewinnes bis zu einem Maximum von 2000 Frcs. per Kilometer beisteuern müsste.

Nachdem die Verbesserungen angedeutet sind, welche für die Concessionsbedingungen
von Lokalbahnen als wünschenswerth betrachtet werden müssen, weist Herr Noblemaire
auf die von Lokalbahnen mit 0,60 m Spurweite zu erwartenden Vortheile hin. Ausser wesent¬
licher Ersparung an Anlage- und Betriebskosten gestatten sie eine Verlängerung mit
transportabelem Geleis derselben Spurweite, so dass die Wagen ohne Ueberladung bis in
die Mitte der Industrieeinrichtungen gebracht werden können.

Ein Beweis für die Leistungsfähigkeit dieser kleinen Bahnen mit 0,60 m braucht
nicht mehr erbracht zu werden. Es genügt, auf die Festiniog-Babn, welche seit 57 Jahren
in Betrieb ist und in 1888 142,000 Personen und 113,000 t Güter beförderte und auf die
Bahn von Illigori nach Darjeeling (Britisch Indien) hinzuweisen, welche einen Verkehr
von 42,000 Personen und 24,700 t Güter bewältigt.

Hamburg, im October 1890.

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BIN BHITRAG ZUR MOTORFRAGB FÜR STRASSENBAHNHNi

Ein Beitrag zur ITotorfrage für Strassenbahnen.

(FortMtzang von Saite 111, Band IX. und Schloss»)

IV. Bahnen mit Pressluftbetrieb. *)

Bei den Bahnen mit Pressluftbetrieb sind. 2 wesentlich von einander verschieden«
Arten zu. unterscheiden.. Bei der einen Art. (Hochdruck-System; von Beau.mont und
Mekarski) wird der Bedarf an Pressluft für eine Zahl; von Fahrten in mehreren Beser<-
voirs- sehr hoch gespannt mitgefuhrt; dabei entsteht ein verhältnismässig grosses, todtes
Gewicht der Wagen. Bei der. zweiten.Art [System Pardy ,**) Hughes u. Lancaster]’ 1 '**)
wird: in; den. Wagen, nur. ein kleiner Behälter angeordnet> und eine Speisung sehr häufig
vorgenommen; Zu dem Ende liegt unter der Strassenoberfläche ein Bohr, das von Zeit zu
Zeit Ventile in der Strassenoberfläche hat. Wenngleich, dadurch das todte Gewicht; des
Wagens verringert wird, die Luft auch nioht so stark- zusammengedröokt zu werden brauoht
(Niederdrucksystem), so wird dadurch, doch die Anlage so verwickelt, dass der Gedanke
als völlig unbrauchbar zu. bezeichnen ist.. Durch die vielen. Ventile entstehen grosse Ver¬
luste; die Ventile werden bei Schneefall gar nicht, in der Dunkelheit nur schwer zu ent¬
decken sein; der Betrieb wird dadurch sehr unsioher; die• Führung des Wagens isti eine
sehr schwierige u. A. m. Demzufolge haben, sioh auoh die Niederdruck-Systeme;, soweit
bekannt, nirgends bewährt, -j-)t

Als durchaus lebensfähig hat sich dagegen das System Mekarski gezeigt; hierüber
liegen von den verschiedensten Seiten günstige Berichte vor. Es ist ausgeführt u. A. in
Nantes, Paris, London und auf der 63 km langen Streck«' von Vinoennes nach Ville Exrard.
Nach Versuchen in Nantes, wo sich dies System schon seit 10 Jähreo im Betrieb durchaus
bewährt hat, verhalten sieh die Kosten für die dortigen Verhältnisse beim Betrieb mit
Pressluft bezw. mit Dampfmaschinen und mit Pferden wie 1:1,25 bis 1 ! ,67: l’,2B* bis 1,92;
so- dass der Betrieb mit Pressluft dort am billigsten ist.

Ein Uebelstand' bei diesem System ist, wie bereits bemerkt, das relativ hohe todte Ge¬
wicht der Wagen. Mekarski’s Maschinen für Strassenbabnen wiegen nämlich zusammen
mit dem Wagen für 50 Personen im dienstfähigen Zustande 6—81 mit 4,51 Triebachslast.
Danach sind sie immer noch viel leichter, nur etwa halb so schwer, als die Locomotiven
und Wagen der Dampfstrassenbahnen, und nicht viel schwerer, als die Accumulatorenwagen
beim electrischen Betrieb, ff) Die von gegnerischer Seite behauptete „Gefährlichkeit“ des
Systemes ist trotz der hohen dabei verwandten Pressungen in Wirklichkeit kaum vorhanden,
da die Pressungen ein vorher genau bestimmtes Maass nicht überschreiten können und
hierfür das Reservoir leicht stark genug gemacht werden kann. Die Pressung nimmt beim

*) Ueber die indirect mit Pressluft betriebenen Bahnen Jndsons s. unter VI.

**) Vergl. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1886, S. 1078, auch Organ 1885, S. 132.

***) s. D. Strassenbahn 1889, S. 209.

t) Neuerdings ist 1 dies System mit einigen Abänderungen für die Strassenbahn in Chester ange*
wandt. Eine eingehende Beschreibung findet man im Engineering 1890, 1, 8. 235, «838 u. 354' (mit Abbild.).
Hier sollen die Resultate bisher zufriedenstellende sein. (?)

ft) Der Julien'sehe Wagen mit Accumulator in Hämburg wog 4;83t!

Zeitschrift f. Local- n. Strassenbabnen. 1891. 6

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

Betrieb rasch ab. Von Gefährlichkeit ist hauptsächlich bei Dampfbahnen zu sprechen,
wo Unachtsamkeit eine Kesselexplosion zur Folge haben kann.

Ganz besonders wird sodann beim System Mekarski gewöhnlich der Umstand ge¬
tadelt, dass die Luft bei diesem System zunächst sehr stark und zwar auf etwa 30 Atm.
zusammengepresst werden muss, obwohl die eigentliche Maschine nur mit etwa 10 Atm.
Spannung arbeitet. Man folgert daraus auf zu hohe Betriebskosten und geringen Nutz¬
effect. Allerdings entstehen durch Obiges grosse Kraftverlüste; man vergisst aber dabei,
dass ähnliche Kraftverluste bei allen Systemen mit centralen Anlagen unvermeidlich sind.
Bei allen diesen Systemen wird naturgemäss ein Theil der gewonnenen Kraft zur Fort¬
leitung derselben bis zur Verbrauchsstelle verwandt; beispielsweise ist bei den electrischen
Bahnen dies derjenige Theil der Kraft, der durch die Leitung absorbirt bezw. in derselben
in nutzlose Wärme verwandelt wird (bis 50 °/ 0 bei grössern Leitungen). Hier beim Press¬
luftbetrieb tritt an die Stelle der Fortleitung im Wesentlichen die Zusammenpressung auf
eine höhere, später nicht direct verwandte Pressung. Ein Theil der dazu erforderlichen
Kraft wird auch hierbei in nutzlose Wärme verwandelt. Es ist nun ein allein dem Press¬
luftbetrieb zukommender Vortheil, dass dieser Verlust mit ganz geringen Kosten durch
Erwärmen der Luft wenigstens zum Theil wiedergewonnen werden kann, was, wie gesagt,
bei keinem andern System der Fall ist. Hiervon ist denn auch sowohl von Beaumont
als auch von Mekarski Gebrauch gemacht, zumal dadurch gleichzeitig die Eisbildung
im Cylinder verhindert wird. Es wird dieser Umstand auf die Betriebskosten offenbar
günstig einwirken, wie gross diese aber in Wirklichkeit sind, lässt sich nur in der Praxis
bestimmen. Ob die oben angegebenen Zahlen von Nantes richtig sind, oder ob sie auf
ßeclame beruhen, kann der Verfasser leider nicht entscheiden; sie sind der Literatur ent¬
nommen.*)

Da die Constructionen Mekarski’s weniger bekannt sind, so sind die folgenden kurzen
Bemerkungen darüber vielleicht willkommen. Genauere Angaben finden sich u. A. in der
Literatur an den angeführten Stellen.

Beaumont, dessen Wagen mit auf der Antwerpener Ausstellung im Jahre 1885
bei dem bekannten Wettstreit zwischen Locomotiven und Wagen für Strassenbahnen con-
currirte, wandte ein Druck von 62,6 Atm. bei 13° C. an. Ein kleiner Dampfkessel er¬
zeugte dabei den zum Anwärmen der Hüllen der Lufteinströmungsrohre und der Cylinder
erforderlichen Dampf. Nach Verlauf einer Stunde und einem zurückgelegten Weg von
5,087 km war die Spannung von 42 Atm. auf 20 Atm. gefallen. Eine eingehende Be¬
schreibung findet sich in der Broschüre: Concurs international de traction mechanique, Bap-
port du Jury international; erschienen bei A. Leffevre, Brüssel, rue St. Pierre 9.**)
Beaumont's Construction hat sich nicht bewährt.

Bei Mekarski’s Wagen in Nantes enthält der Behälter 100kg Luft bei 2,8cbm
Inhalt und 30 Atm. Spannung. Der Luftverbrauch beträgt hier für 1 km Strecke 6,5 bis
8 kg, beim Anhängen eines Wagens steigert sich derselbe pro Kilometer nur um 2—3 kg.

*) Vergl. auch D. Strassenbahn 1889, S. 33 u. 177, sowie Zeitschr. f. Transportwesen 1889, S. 96,
wonach die Verkehrskosten 20—30°/o billiger sein sollen, als beim Pferdebahnbetrieb. Die neuesten An¬
gaben in der Strassenbahn 1890. S. 57 sind dagegen wieder sehr ungünstig für dieses System; sie dürften
aber kaum Ausschlag gebend sein, da sie sich auf ein erstes Betriebsjahr beziehen, auch scheint der Ober¬
bau bei der betreffenden Linie entweder, zu schwach construirt, oder schlecht hergestellt za sein.

**) Weiteres findet man darüber in Revue generale des chemins de fer 1886, S. 337, 406 n. 414,
ein Auszug hieraus im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1886, S. 193; 1887, S. 129 u. 173).

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EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

Die Pressluft wird mit einer geringeu Menge 150—160° warmen Wassers geschwängert.
Die Luft strömt aus dem Behälter durch heisses Wasser, erwärmt und sättigt sich dort,
gelangt dann (nach Trocknung an einem Wasserfänger) durch ein Druckverminderungsventil
mit 10 Atm. Spannung zu dem darüber befindlichen Regulatorraum, von dort in die
Arbeitscylinder. Nachdem das Ventil einmal richtig gestellt ist, ist nur eine Bedienung
der Steurung und der Bremsen durch den Führer nöthig. Die Möglichkeit der Steigerung
der Arbeitsspannung ist durch Niederschrauben des Ventils bei Entnähme der Luft aus
einem Reservebehälter gegeben.

Bei der Londoner Anlage wird die Luft auf 31,7 Atm. gepresst und in 6 horizontalen
Behältern, 3 an jedem Wagenende, mitgeführt. 5 derselben sind durch Röhren verbunden
und heissen die »Batterie“, während der sechste von den andern unabhängig ist und als
»Reserve“ dient Der Dampf zum Erwärmen des Wassers wird einem Kessel mit 5,6 Atm.
Pressung entnommen.

Auf der Strecke von Vincennes nach Ville Evrard (über Nogent zur Marne, Neuilly)
sind alle 13 km Füllstellen angeordnet. Die Wagen führen dort 165 kg Luft und 4541
Wasser von anfänglich 155° C. mit sich. Der Luftverbrauch beträgt hier 9,7 bis 12,5kg
pro Kilometer je nach der Steigung. Die Luft wird bis auf 41,5 Atm. gepresst. Gleich¬
zeitig mit dem Füllen des Behälters stellt eingeblasener Dampf den erforderlichen Wärme¬
grad im Wasser her. Zur Füllung des Behälters bezw. zur Neuheizung sind 15 Minuten
erforderlich.

Ein geringer Nachtheil der Bahnen mit Pressluftbetrieb ist der, dass die Erneuerung
der Kraft nur an wenigen festen Stellen vorgenommen werden kann und dass dazu ein
mehr oder weniger grosser Zeitraum beansprucht wird. Vortheilhaft ist dagegen wieder,
dass der Führer keines Gehülfen bedarf, da er kein Feuer und keinen Kessel zu speisen,
auch keine Pressung zu beobachten hat. Wie bei allen Bahnen mit centralen Anlagen ist
die Verwendung geringwerthiger Brennmaterialien und eine bessere Ausnutzung derselben
möglich. Im Ganzen betrachtet, scheint uns dies System sehr beachtenswerth zu sein.

Es scheint uns frei von allen Mängeln aller bisher besprochenen Bahnen zu sein; es
vermeidet zunächst alle Nachtheile der Pferdebahnen als solche, dann aber auch die Nach¬
theile der Dampfstrassenbahnen; es bedarf keiner hässlichen Leitungen wie die electrischen
Bahnen mit oberirdischer Zuführung, ebensowenig bedarf es der kostspieligen Kanäle mit
allen ihren Nachtheilen u. s. f. Thatsächlich nachtheilig ist bei diesem System allein,
soweit bekannt, 1. das grosse Gewicht (daher vermutblich relativ hohe Unterhaltungskosten
des Oberbaues) und 2. der Umstand, dass zum Füllen der Reservoire etc. öine gewisse
Zeit erforderlich ist. Diese wird sich zweifellos durch geeignete Vorkehrungen auf das
zulässige Maass von 5—10 Minuten reduciren lassen. Jedenfalls dürften sich eingehendere
Studien über die Kostenfrage in jedem einzelnen Falle und die Anlage grösserer Versuchs¬
strecken auch in Deutschland wohl empfehlen.*) Dass bei diesem System die Gesammt-
kosten grösser sind, als bei electrischen Bahnen mit oberirdischer Zuleitung, ist wahrschein¬
lich. Diese Bahnen haben aber viele Nachtheile, wie bereits früher auseinander gesetzt
wurde; nicht erwähnt wurde z. Z. dabei der folgende Umstand, auf den Syndikus Dr.
Hilse letzthin aufmerksam gemacht hat. Es sind die oberirdischen Leitungen mit ihren
hohen Ständern am Rande des Bürgersteigs nicht nur hässlich für die Passanten, sondern

*) Die neuesten Nachrichten Ober die Anlagen in Paria und Nantes s. Engineering News vom
24. Mai 1890. Daselbst auch Abbildungen und Angaben der Leistungen.

6 *

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•44

EIN BEITRAG ZUR 'MOTORPRAGE FÜR STRA88ENBAHNEN.

iDsfeesondere auch unangenehm für die Anwohner, vor deren Fenstern in den theueraten
Wohnungen Rin der iBeMätage) starke Drahtleitungen gelegt werden müasen, an welchen
direct oder dndiTect Schiffchen oder Rollen entlang gleiten. — Die (dadurch geschädigten
^Grundbesitzer »können und werden dagegen angehen, ;in den meisten Städten Deutschlands
vermüthlich auch mit Br folg, in Amerika sind ähnliche Klagen 'bereits anhängig ge¬
macht.*) In diesem Fälle würden die genannten Bahnen Aist unmöglich werden. Die
Anlage eines unterirdischen Kanals in den Strassen erscheint'unB aber wegen der vielen
Nachtheile völlig unzulässig. Gleichwerthig mit dem Pressluftbetrieb erachten wir nur
■den »Betrieb mit Aecumulatoren; ob dieser aber billiger ist als der Pressluftbetrieb, ist
mindestens zweifelhaft. Dies werden selbst diejenigen zugeben müssen, die bei dem jetzigen
lebhaften Kampf zwischen der Kraftübertragung durch Druckluft oder durch Electricität
im.Allgemeinen sieh für die Eleetrioität aussprechen.

V. Bahnen mit Gasmotoren.

■Wenden wir uns jetzt zur Besprechung derjenigen Bahnen, hei denen die Explosions¬
kraft von Gasgemischen als treibende Kraft benutzt wird. Hierhin gehören eine ganze
Seihe von Systemen, »die aber alle 'bis jetzt zu grösserer Bedeutung noch nicht gelangt
sind. Erwähnen wollen wir nur die Strassenbahnwagen von Ble-ssing**), Benz & CLo.
in .Mannheim (mit .Heizung durch Benzin***), neuerdings von E. .C apitaLme -ft) in Berlin
und von Connely.ff) Die Gasmaschinen, speziell für fragliche Zwecke, sind anscheinend
noch sehr in der Entwickelung begriffen; wesentlich erscheint, .abgesehen von anderen
Neuerungen, die Erfindung des Schalldämpfers von Blessäng, der Vorrichtung zur Regu¬
lirung der Geschwindigkeit der Wagen von Connely u. .A. m. f.ft) Auch erscheint be¬
achtenswertst dass (nach der Zeitechr. f. Transportw;) die Fabrik der C.onneJy’schou
Wagen die Garantie übernehmen soll, dass die Betriebskosten bei ihrem System nicht
mehr als die .Hälfte der Kosten beim Pferdebetrieb betragen werden.

Der Gasmotor, einschliesslich des Behälters für den ganzen Tagesbedarf, ist nicht
schwer; er beansprucht nur einen geringen Raum im W^gen, so dass letzterer nicht viel
grösser zu werden braucht als ein gewöhnlicher Wagen ohne Motor. Die Leistungsfähig¬
keit ist leicht genügend zu gestalten; jeder Wagen ist von dem andern unabhängig und
kann sehr rasch in Betrieb gesetzt werden, d. h. er bedarf keiner langwierigen Vorbereitungen,
wie das Anheizen der Locomotiven u. dergl. Beides ist bekanntlich für den Betrieb sehr
viel werth; ferner ist auch das Umfahren von Hindernissen leicht möglich, da die erforder¬
liche Kraft an jeder.Stelle der Fahrt erzeugt wird. Die Anlagekosten sind (bei vorhandenen
Gasfabriken bezw. bei Verwendung von Petroleum) verhältnissmässig klein und eine Be¬
lästigung der Passagiere und Anwohner durch Geräusch oder üblen Geruch soll bei den

■*) 'Näheres siehe darflber in Glaser's Annalen -1890, Bd. 27, S. 72—78, sowie im Referat Aber
den Artikel: „Diesraten fünfundzwanzig Jahre der Deutschen Strassenbahnbetriebe* im Literatnrberiebt
dieses Heftes.

**) cfr. D. Strassenbahn 1888, S. 3; Zeitschr. f. Transportw. 1888, S. 214 u. 233.

***) s. Zeitschr. f. Transportw. 1888, S. 274.

f) s. Din gier’s polyt. Journal 1890, Bd. 276, Heft 3, S. 135 u. 136. .

tt) v. ZeitsChr. f. Transportw. 1889, S. 145 u. 319; Uhland’s industrielle Rundschau 1889 und
Geientiftc-Ameriean 1888, Suppl.-Band S. 10638.

ttt) Ueber ältere Constructionen der Gaslocomotiven von Haedicke, Holt etc siehe Uhland’s
praktischer Mascb.-Construct. 1S86, S. 217; aber neuere Gaslocomotiven von De la Hault, Stevens-
Blossing etc. Dingler’s Journal, Bd. 272, S. 49—61.

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.BST BEITRAG ZUR MÖTORFRAGE'FÜR STRASSENBAHNEN.

neueren Gonstructionen nicht mehr bestehen; auch sind sonstige besondere Nachtheile nicht
bekannt geworden. Nach alledem dürfte gerade dieser Motor wahrscheinlich moch eine
grosse Zukunft haben. Bern Dampfmotor ist er für den Verkehr im Innern der Städte
•wohl -zweifellos überlegen. Er dürfte am Platz sein rin verkehrsreichen mittleren Städten,
wofür elektrische-Bahnen (überall der schlimmste Concunrent, wenn ;roan vom Pferdebetrieb
absieht) wegen der hohen Anlagekosten nicht geeignet erscheinen.

tEs werde noch Ausdrücklich hervorgehoben, dass die oben geäusserte -günstige Ansicht
in Betreff des Gasmotors von Vielen getbeilt wird, und tu. A. vom Referenten M. Windsor
auf dem Amerikanischen Strassenbahn-Congress vertreten wurde. 1 *) Auffallend ist jedoch,
dass, soweit bekannt, bis.dato noch keine grosseren Betriebe mit Gasmotoren bestehen, und
•immer nur Versuche angestellt wurden, obwohl solche stets zufriedenstellende Ergebnisse
lieferten. Möglicher Weise wird der Gasmotor selbst den Presslnftmotor, wenigstens ;im
(Kostenpunkt ubertreffen. »Br erscheint uns gleichwertig mit dem Betrieb mittelst Acou-
mulatoren.

VI. Bahnen mit diversen anderen Motoren.

Im Vorstehenden dürften alle Systeme besprochen sein, die bis jetzt eine mehr oder
weniger grosse Verbreitung oder Bedeutung erlangt haben. Es erübrigt noch der Voll¬
ständigkeit halber einige Vorschläge zu erwähnen, die bis jetzt nur im Project bestehen
bezw. nur in Probebetrieben ausgeführt , sind.

Dahin rechnen wir .in erster Linie den Vorschlag Heissluftmaschinen zu verwenden.
Vortheile des Motors würden sein: Geräuschlosigkeit, leichte Bedienung und vollständige
Gefahrlosigkeit. Kleinere Maschinen werden jedoch wohl nicht leistungsfähig genug,
grossere aber zu schwer sein. Man hat nichts weiter darüber gebürt.

In zweiter Linie wollen wir nennen: Judsbn’s Reibungsantrieb, worüber in der
Zeitschr. f. Transportw. 1889, S. 281, sowie im Organ .1889, S. 252 und namentlich im
Centralbl. der Bauverw. 1890, S. 379 Näheres zu finden ist.**) Die .Ausführbarkeit des
Systems ist nach einer von der Judson pneumatic Street Railway Co. berausgegebenen
Schrift bereits früher durch Versuche auf einer Gleisstrecke von 60 m .Länge mit Krüm-
muqgen von 6,1 m Halbmesser und Steigungen von 1:10 und 1:8 erwiesen. Da die Ver¬
suche, obwohl nur im Rohen betrieben, doch sehr günstige Resultate geliefert haben sollen,
so wird zur Zeit in Washington eine Probestrecke von .2,1 km Länge ausgeführt. Mau
glaubt dort bei 200 Wellenumdrehungen in der Minute und einem Ausschlag der Rollen
von 60° eine Geschwindigkeit der Wagen von 19 km in der Stunde zu erzielen. An einem
im Capitol zu Washington ausgestellten, im Maassstab 1:12 ausgeführten betriebsfähigen
Modell, ist aueh die Bewegung der Wagen durch Wagen und Geleiskreuzungen veranschau¬
licht. Die Baukosten für 1 km doppelgeleisige Bahn einschliesslich Betriebsmittel und
Maschinenanlage werden zu Mk. 328000 angegeben. Die Betriebskosten sollen unter Zu¬
rechnung von 6 °/ 0 für Verzinsung und Amortisation der Anlagekosten 7 Pf. für 1 Wagen¬
kilometer betragen. (?) Ob sich dies neue System in der Praxis bewähren wird, ist nach
unserem Dafürhalten mindestens zweifelhaft; es ist reichlich complicirt. Offenbar ist der
dabei nothwendige'grosse Kanal ein-erheblicher Nachtheil des Systems.; die Anlagekosten
müssen verhältnissmässig hoch sein, auch wird die Bewegung der schweren hohlen Welle

*) Vergl. Zeitschr. f. Transportw. 1890, No. 35 u. 3G.

**) s. auch den Literaturbericht in Heft 2 des vorigen Jahrganges S. 114.

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46 EIN BEITRAG ZUR MOTORFRAGE FÜR STRASSENBAHNEN.

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sehr viel Kraft erfordern; an die angegebenen Zahlen können wir nicht recht glauben;
doch bleibt Weiteres abzuwarten.

Der Ing. H. Herzberg schlug sodann vor, flüssige Kohlensäure zu verwenden.*)
Diese leistet nach entsprechender Vorwärmung als hochgespanntes Gas die Arbeit und wird
dann in einen Kessel mit kohlensaurem Natron geführt; dort bildet sich Natriumbicarbonat,
wobei ein Theil der zum Vorwärmen benutzten Wärme gebildet wird. Der dort nicht ver¬
brauchte Best der Kohlensäure wird in Aetznatronlauge geführt, woselbst sich unter weiterer
Wärmeentwickelung das im ersten Kessel verwandte kohlensaure Natron bildet. Aus dem
Bicarbonat wird wieder die Kohlensäure hergestellt. Dies Verfahren ist offenbar für die
Praxis zu complicirt; man hat später nichts mehr davon gehört.

Dasselbe gilt von dem weiteren Vorschlag, Ammoniakgas zu verwenden.**) Danach
sollte das genannte Gas unter hohem Druck flüssig gemacht und im Wagen mitgefnhrt
werden. Der Motor wird sodann durch die Expansionskraft des Gases getrieben. Danach
wird das Gas in Wasser geleitet, das bekanntlich das 700 fache Volumen des Gases auf¬
nimmt. Hiermit sind schon 1885 in New-Orleans Versuche angestellt, die höchst befrie¬
digend ausgefallen sein sollen. Sehr erschwerend muss dabei die Eisbildung im Cylinder
wirken. Auch dieser Vorschlag ist verschollen und ist ohne jeden praktischen Erfolg ge¬
blieben.

Schluss.

Ueberblicken wir die vorstehenden Ausführungen, so findet sich, dass bei manchen
Motoren erst noch weitere Versuche anzustellen sind, bevor man zu einem abschliessenden
ürtheil darüber gelangt. Ob bei dem Wettbewerb einer derselben und welcher etwa, voll¬
ständig siegen wird, derart, dass er die Alleinherrschaft bekommt, ist, wie schon in der
Einleitung bemerkt, sehr fraglich, sogar unwahrscheinlich, da die Anforderungen zu mannig¬
facher Art sind. Für viele Verhältnisse kann schon jetzt die Wahl des Motors nicht mehr
zweifelhaft sein. Viele Anzeichen sprechen für eine grosse Verbreitung des electrischen
Betriebes. Doch auch hierbei giebt es noch Vieles zu verbessern und zu vervollkommnen.
An neuen Vorschlägen wird’s auch nicht fehlen, ob mit oder ohne Erfolg, wer vermag es
zu sagen? Fast wunderbar erscheint uns bei der Erfindungssucht gerade auf diesem Ge¬
biete, dass noch kein Vorschlag aufgetaucht ist, der den Luft- oder Wasserdruck (etwa
nach Art des System Gonin’s) zum Betrieb benutzt.

Zur Charakteristik der Auswüchse der schon erwähnten Erfindungssucht sei zum
Schluss auf einen Vorschlag eines amerikanischen Ing. Patton hingewiesen. Dieser ordnet
(in vollem Ernst, denn sonst hätte er wohl die Kosten für einen Probewagen gespart) auf
den Wagen einen Gasmotor an, der eine Dynamomaschine treibt. Von dieser werden
Accumulatoren gespeist, welche wiederum eine Dynamomaschine treiben; letztere endlich
bewegt den Wagen. Dass dies System das einzig richtige ist, liegt klar auf der Hand;
wird hierbei doch das Auswechseln der Accumulatoren vermieden und jede kostbare Minute,
auch beim Stillstand des Wagens, zur Erzeugung der Kraft benutzt!

Berlin, im August 1890. E. D.

*) Vergl. Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1886, S. 1073—1076.

**) cfr. Glaser’s Annalen 1887, No. 247, S. 142.

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DIE ENTWICKLUNG DER LOCALBAHNEN IN DEUTSCHLAND.

VI.

Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland.

Von W. Hostmann.

Mit einer lithographirten Tafel I.

(Fortsetzung und Schluss aus Heft I 1890.)

III. Rheinland and Westfalen.

Im Gegensatz zum Königreich Sachsen, wo die Regierung bestrebt ist, den schwierigen
Terrainverhältnissen und den so sehr verschiedenen Verkehrsbedürfnissen durch eine mög¬
lichst vielseitige Gestaltung des Transportwesens gerecht zu werden, tritt in der Rhein-
provinz und Westfalen die eigentümliche Erscheinung zu Tage, dass in diesen beiden
Provinzen, welche sowohl bezüglich des Terrains wie auch der industriellen Thätigkeit
mit dem Königreich Sachsen viel Aehnlichkeit haben, das öffentliche Transportwesen viel
einseitiger ausgebildet ist, indem es, bis vor Kurzem, fast nur normalspurige Haupt- und
Nebenbahnen dort gab und obgleich gerade in der Rheinprovinz die erste Schmalspurbahn
für Personen- und Güterverkehr (Bröhlthalbahn) ausgeführt wurde.

Während im Königreich Sachsen sich zur Zeit 250 km Schmalspurbahnen im Betriebe
befinden, giebt es in ganz Rheinland und Westfalen zur Zeit nur 3 derartige Bahnen im

Betriebe, nämlich:

1. die Bröhlthalbahn.31,1 km lang,

2. Kreis Altenaer Schmalspurbahn . . 32,9 „ „

3. Wermelskirchen-Burg.11,2 , „

75,2 km lang.

Erst in den letzten Jahren beginnt es sich auf diesem Gebiete mehr zu rühren und
befinden sich zur Zeit mehrere Linien im Bau, während eine ganze Anzahl von Projecten
bearbeitet wird. ■

Forscht man den Ursachen dieser eigenthümlichen Erscheinung nach, dann muss zu¬
nächst hervorgehoben werden, dass in Sachsen die Schmalspurbahnen auf Staatskosten ge¬
baut und betrieben werden, während in Preussen sich die Regierung im Grossen und Ganzen
ablehnend gegen dies Bahnsystem verhalten und erst in den letzten Jahren ein paar solche
Unternehmungen finanziell unterstützt hat (Kreis Altenaer und Flensburg-Kappelner Schmal¬
spurbahn).

Es muss ferner hervorgehoben werden, dass, nachdem in Preussen das Staatsbahn¬
system zur Geltung gelangt ist, die Concessionsertheilung, selbst dieser kleinen Bahnen,
mit so viel Hindernissen und Schwierigkeiten verbunden ist, dass das Privatcapital nur in
seltenen Fällen sich für solche Unternehmungen, deren Gedeihen naturgemäss langsamer
erfolgt wie bei den Hauptbahnen, interessirt.

Kreis, Gemeinden und Interessenten allein sind aber nur selten kapitalkräftig
genug, diese kleinen, oft durch das schwierige Terrain keineswegs billigen, Bahnen in’s
Leben zu rufen.

Endlich ist noch zu beachten, wie schon oft betont, dass gerade vielfach an maass¬
gebenden Stellen eine durch nichts zu begründende Abneigung gegen dies nützliche Bahn¬
system vorhanden war und zum Theil noch ist.

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LITERATURBERICHT. — ALLGEMEINES.

Im Interesse mancher Gegend, die sonst keine Aussicht hat jemals eine Verbindung
mit den grossen Schlagadern unseres heutigen Verkehrslebens zu erhalten, ist zu wünschen,
dass auf diesem Gebiete bald andere Ansichten sich Bahn brechen, wie dies in vielen
unserer Nachbarstaaten, ganz besonders in Frankreioh,. schon-lange der Fall ist.

Von anderen deutschen Staaten müssen in erster Linie die Keichslande hervor¬
gehoben werden, in denen sich eine sehr lebhafte Thätigkeit im Localbahnwesen entfaltet
hatte, deren gesunde Weiterentwicklung aber in den letzten Jahren leider durch höhere
Rücksichten gestört wurde.

Ausserdem sind, wie an anderer Stelle erwähnte Schmalspurbahnen vereinzelt her-
gestellt in Bayern, Württemberg, Hessen, Oldenburg, Baden, Anhalt-Dessau und Schleswig-
Holstein, während im Uebrigen dies Bahnsystem zur Zeit nur für indbstrielle Zwecke An¬
wendung findet.

Hannover, im Februar 1891.

Ta i t er atu rb e rieb t.

a) Allgemeines.

II. StrassenbahneuL

Allgemeinem

Die ersten fünfundzwanzig Jahre der Deutschen Strassenhahnbetriebe (vergl. auch 1890,
S. 32—37, Die Strassenbahnen in den Städten). Hierüber hielt Dr. Hilse zu Berlin einen hoch¬
interessanten Vortrag, dem wir d$s Folgende entnehmen: Im Jahre 1889 sind von 73 deutschen Strassen-
hahngesellscliaften Deutschlands in 64 Orten über 333,269,504 Fahrgäste befördert, die mehr als
40,220,359 M. Fahrgeld bezahlt haben, dazu sind mehr als 15,326,517 Fahrten mit 80,725,266 Wagenkm
zurückgelegt. (Die Zahlen sind nicht vollständig genau, da 4 Betriebsverwaltungen die bezüglichen Nach¬
richten vorenthalten haben.) Für den Betrieb waren erforderlich 3962 Wagen, welche 133,386 zngelassene
Plätze enthielten und 14,493 Pferde, ausserdem 161 Maschinen. Auf Berlin entfallen davon 134,400,431
Fahrgäste, 15.934,551 M. Fahrgeldlösung, 4,643,738 Fahrten zu 27,754,016 Wagenkm durch 5486 Pferde,
14 Locomotiven und 1094 Wagen. Im ersten Betriebsjahre waren nur 19 Wagen und 126 Pferde nöthig.

— Das deutsche Strassenbahnbetriebsnetz beträgt heute unter Ausschluss der Bahnhofs- und Zufahrts¬
geleise 1,349,092 m gegen, 7800 m im Jahre 1865. Von allen im Jahre 1889 beförderten Personen ent¬
fallen 95,2.% auf Pferdebetrieb und 0,33 % der Gesammtziffer wurden anf elektrischen Bahnen befördert

— Urspüngfich wurde für eingeleisige Bahnen eine Strassenbreite von 11,3 m, und für zweigeleisige
eine solche von 17,5 m gefordert, heute werden zweigeleisige Strecken in Strassen von U m Breite ganz
allgemein zugelassen; sie kommen vor in einer nur 6,8 m breiten Strasse. — Um unnütze Wege thun-
lichst zu vermeiden, werden Pferdeställe und Wagenremisen jetzt auch inmitten der Städte ansgeführt.
Schon länger bestehen, um an Grunderwerb zu sparen, Pferdeställe, in denen die Pferde in 2 Geschossen
Unterkunft finden. Neuerdings werden Hochbauten projektirt; mit Wagenhallen in den unteren Räumen,
Pferdeställen in dem 2. und 3., und Futterböden im 4. und 5 Stockwerk. — Die meisten Wagen werden
in Ehrenfeld bei Cöln in der Fabrik von Herbrand & Co., ferner in der Waggonfabrik Ludwigs¬
hafen und in Görlitz hergestellt. Im Wagenpark Deutschlands sind 14—15 Millionen Mark angelegt
Bei Baarzahlung kosten Decksitz wagen etwa 4850 M., Zweispänner ohne Deck 3850 M. und Einspänner
2900 M. Beim Einspännerbetrieb und beim Zweispännerbetrieb mit Decksitz sind schwere Pferde er¬
forderlich, die aus Dänemark, Mecklenburg und Holstein, sowie in geringer Zahl aus Frankreich bezogen
werden. Für Betriebe mit Zweispänner ohne Deck bei mässigen Terrainschwierigkeiten eignen sieh die

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ALLGEMEINES.

ostpreussischen Pferde. — Auffallend ist die geringe Entwickelung der Strassenbahnen in der ersten Zeit nach
ihrem Entstehen. In Berlin nahm der Verkehr in den ersten 5 Jahren nur um 42% zu, nachdem im
ersten Jahre 964,512 Personen befördert waren. In Hamburg steigerte sich der Verkehr in 4 Jahren nur
um 18%, in Stuttgart fand in den ersten Jahren sogar eine Verkehrsabnahme um 16% gegen das erste
Jahr statt. Der grosse Aufschwung datirt erst seit 1872. (Genauere Daten siehe Quelle.) Concurrenz-
Betriebe auf derselben Linie bestehen nicht; wo mehrere Unternehmer in einer Stadt zugelassen sind, ist
jedem ein besonderes Betriebsfeld überwiesen. Ein Mitbewerb wird als nicht nothig, noch als empfehlens-
werth bezeichnet. Die Fahrgäste sind vor Uebertheuerung geschützt, dadurch, dass nach § 76 der Gewerbe¬
ordnung der Gemeindebehörde und der Ortspolizeibehörde eine Mitwirkung bei der Festsetzung der Fahr¬
preise zusteht. — Die Frage, ob der Uebergang vom Pferdebetrieb zum Dampf- oder elektrischen Be¬
trieb, sowohl zum wirtschaftlichen Nutzen des Unternehmens, als zum Besten der öffentlichen Ruhe und
Sicherheit gereichen würde, wird vom Vortragenden verneint, insbesondere wird bezweifelt, dass in
Berlin die Zukunft dem elektrischen Betrieb gehört und dessen baldige Einführung in grösserem Um¬
fange in belebten und vornehmen Stadtteilen zu erwarten ist; einer der Gründe ist der Folgende: Wie
in New-York anhängig gemachte Klagen seitens der Grundbesitzer darthun, ist es für die Anwohner
nichts weniger als eine Annehmlichkeit oder Wohltat, dass ihnen vor den teuersten Wohnungen die
Schiffchen der elektrischen Hochbahn beständig vorüber tanzen. Ob die Grundbesitzer in Deutschland nicht
dagegen mit Erfolg angehen könnten, ist mindestens zweifelhaft. Insbesondere ist zweifelhaft, ob der
Grundstückeigenthümer sich gefallen lassen muss, dass eine elektrische Oberleitung auf dem Bürgersteig
vor seinem Fenster angebracht wird, da es nicht im Wesen des Bürgersteigs liegt, für Einrichtungen
(Ständer etc.) zu dienen, die lediglich zu einem neuen, möglicherweise auf die Entwertung des Grund¬
besitzes ein wirkenden Gewerbe verwandt werden sollen. Diese Streitfrage ist für Berlin nach dem Land-
recht, für Frankfurt nach gemeinem, für Cöln nach französischem, für Leipzig nach sächsischem Recht
zu entscheiden. Ein Obsiegen der Gemeinde ist nach Landrecht nicht ausgeschlossen, nach gemeinem
und sächsischem Recht schwerlich zu erwarten, nach französischem Recht geradezu ausgeschlossen! Es
wird sich daher die Gemeinde sehr wohl vorsehen müssen. Bei Anwendung eines unterirdischen Kabels
werden die Grundbesitzer vermutlich nichts dagegen thun können. — Im Betrieb sind in Deutschland
gegenwärtig 1037 Einspänner, nur 542 Decksitzwagen und 2383 Zweispänner ohne Decksitze. Der Ein¬
spännerbetrieb ist der rationellere, aber undurchführbar, wo häufige grosse Steigungen oder häufige und
dabei scharfe Krümmungen zu überwinden sind. Nicht alle Strassenbahngesellschaften sind ertragreich.
Nächst der grossen Berliner Pferdebahn-Aktiengesellschaft hat bisher die höchsten Erträgnisse die alte
Magdeburger Strassenbahn mit 10%, die zu Frankfurt a. Main mit 9—10%, die Dresdener mit 6%—7%,
die Leipziger mit 6 1 /«—7 % ergeben. Alle Uebrigen gaben weniger als 6 % Zinsen. Für manche Bahnen
ist auch ein Rückgang im Geschäfts-Ueberschuss zu verzeichnen. Die Direction einer Bahn muss
vor Allem versuchen, das Verkehrsbedürfhiss festzustellen. Sehr ungünstig auf die Entwicklung der Bahn
hat die Rechtsunsicherheit der Bahnen eingewirkt, speziell auch der Umstand, dass die Gefährdung eines
Strassenbahnwagens nicht ebenso bestraft wird wie diejenige eines Bahnzuges, obwohl das Haftpflicht¬
gesetz auf die Strassenbahn ausgedehnt ist. Die Gefahren sind nicht geringer wie beim Eisenbahnverkehr.

(Glaser ’s Annalen 1890, Bd. 27, S. 72—78.)

Die Entwickelung der deutschen Strassenbahnen von 1865 bis 1890« Von Dr. K. Hilse.
Der Artikel enthält zunächst geschichtliche Angaben und zwar die Daten der Eröffnungen aller Strassen-
bahnlinien. Danach wurde die erste Linie vom Brandenburger Thor in Berlin nach Charlottenburg (78 km
lang) am 22. Juni 1865 eröffnet, der erste Dampfbetrieb am 5. Mai 1886 (auch bei Berlin). Den folgen¬
den statistischen Nachrichten entnehmen wir als Ergänzung des vorstehenden Auszugs nur noch folgende
Daten. Während des Bestandes der deutschen Strassenbahnen sind über 3 Milliarden Personen damit be¬
fördert, woraus rund 400 Millionen Mark Fahrgeld vereinnahmt sind. Die Mehrzahl der Unternehmer sind
Aktiengesellschaften, wovon 6 in England und 4 in Belgien ihren Sitz haben. Aus Gemeindemitteln wurden
erst 3 Bahnen gebaut, auf Gemeinderechnung wird betrieben nur die eine Bahn in Wiesloch; die beiden
anderen sind verpachtet. Die Betriebe in Schwerin und Oldenburg sind ganz eingegangen (mit zufolge
von Mängel und Ungeschicklichkeit der Betriebsführung). Fast allgemein wird jetzt seitens der Gemeinden
eine Abgabe gefordert, theils in Form eines Bruchtheils der Einnahme, theils für jedes Pferd oder jeden
Wagen oder nach der Länge der Betriebsstrecken. Nur vereinzelt kommt es vor, dass Gemeinden durch
Beiträge oder durch ein Zinsengewähr das Zustandekommen von Strassenbahnen fordern.

(Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 250.)

ZeiUchrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891. 7

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LITERATÜRBERICHT.

Die Entwickelung dee Strasaenhahnweaens» Vortrag von J. Fischer-Dick im Arch.- and
Ing.-Verein za Berlin (cfr. 1890, 8. 31). (Die Strassenbahn 1890, S. 97, 105, 121.)

Entwiekelang des Straasenbahnwesens in Großbritannien. Das Netz der im vereinigten
Königreich Großbritanniens befindlichen Straßenbahnen incl, Pferdebahnlinien hatte Ende Jnni 1889 eine
Länge von 949 engl. Meilen, 27 060 Pferde, 539 Locomotiven und 3645 Wagen. Im Betriebsjahr 1888/89
wurden befördert 477596268 Fahrgäste. Die Einnahmen betrugen 29S0224 Pfd. Sterling, die Betriebs-
Ausgaben 2266681 Pfd. Sterling. (Verorden-BL f. E. u. D. 1890, No. 21 S. 377.)

Begriff der Concurrenibahn. Von Dr. K. Hilse. In vielen Verträgen zwischen Strassenbahn-
Gesellschaften und Gemeinden findet sich die Bestimmung, dass das Recht zum Bau und Betrieb mit
Ausschluß jeder anderen Concession gleichartiger Bahnen ertheilt wird, welche denselben Weg verfolgen,
oder in directe Concurrenz mit den Wegen treten, welche den Gegenstand der gegebenen Geneh¬
migung bilden. Anlässlich eines einzelnen Streitfalles wird auseinandergesetzt, dass eine directe Con¬
currenz zweifellos vorliegt, wenn 2 Punkte einer bisher betriebenen Linie durch eine andere, körzere oder
längere Linie, miteinander verbunden werden. Dagegen ist die Concurrenz zwischen Omnibussen, Droschken
und Pferdebahnen eine indirecte. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, 8. 52.)

Das Verkehrsgesetz der Strassenbahnen. Von Dr. K. Hilse. Unter „Verkehrsgesetc" versteht
man diejenigen Regeln, die sich im Verkehr herausstellen und bilden, nach dem sich also die Anstalten
einzurichten haben, welche die Verkehrsbeförderung zu ihrer Aufgabe machen. Dasselbe aufkufinden, sollte
eine der wichtigsten Aufgaben aller Strassenbahn-Verwaltungen sein, weil von seiner sachgemässen Aus¬
nutzung einerseits die Ergiebigkeit eines Unternehmens, andererseits die Befriedigung der Bevölkerung
bedingt wird. Der Verfasser bespricht in dem sehr beachtenswerthen längeren Artikel die Auffindungs¬
wege (dabei auch Vergleich mit anderen Bahnen) und die Hilfsmittel dazu. Zu den letzteren gehört vor
Allem die Statistik und zwar wieder in erster Linie die Betriebsstatistik, demnächst die Bevölkerung«-,
Gewerbe-, Handels- und Verkehrsstatistik, sodann auch die Volkswirtschaft und die bestehenden Rechts¬
verhältnisse. Speziell behandelt wird die Herstellung der Betriebsstatistik (ihre Aufgaben), die Not¬
wendigkeit des genauen Vergleichs der Fahrgastziffer und der Einnahmen mit dem event. veränderten
Aufwand an Betriebsmitteln, die grosse Bedeutung der Zeitfeststellung (Verteilung der Einnahmen etc.
auf die verschiedenen Tageszeiten), sodann der Einfluss der WitterungsVerhältnisse, des Sonn- und Feier¬
tagsverkehrs, des Aberglaubens im Verkehrsleben, der Fahrgeldshöhe, schliesslich des ausserordentlichen
Beförderungsbedarft und des Mitbewerbs. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 75, 85 u. 100.)

Fürsorge für die in Folge Verlustes ihrer Erwerbsflhigkeit ausseheidenden Bediensteten
des Strassenbahnbetrlebs. Von Dr. K. Hilse wird nach einem interessanten Vergleich der Unfall-
Versicherungs-Gesetze in Oesterreich und Deutschland und nach kurzen Angaben über das Invaliditäts¬
und Alters-Versicherungs-Gesetz, wie schon in früheren Artikeln, die Einrichtung von Pensionskassen für
die Strassenbahnbediensteten dringend empfohlen. Ueber die Vortheile und Vorbedingungen etc. siehe
Früheres (1890, S. 54). Insbesondere soll dadurch auch den Streiks vorgebeugt werden.

(Die Strassenbahn 1890, S. 81—83 u. 89—91.)

Um den Ansturm des Publikums auf „besetzte“ Pferdebahnwagen und den dabei leicht ent¬
stehenden Unfällen vorzubeugen wird die Anordnung eines durch den Schaffner leicht nieder zu klappen¬
den Schildes mit der Aufschrift «Besetzt* empfohlen. Ein solches Schild hat sich z. B. in Frankfurt a. M.
alB durchaus zweckmässig erwiesen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 23.)

Unfallgefahr« Nach den bisherigen Rechnungsergebnissen der Berufsgenossenschaften kommen
auf 1000 Personen im Jahresdurchschnitt durch Unfall Verletzte: in Brauereien und Mälzereibetrieb 8,84,
dann folgt das Berggewerbe mit 7,39, Brennerei mit 6,9; bei Fuhrwerksbetrieb sind 6,06 Verletzte, bei
Steinbruchbetrieb 4,92, Eisen- und Stahlindustrie 4,75, Eisenbahnbetrieb 3,88, Gas- und Wasserwerke 3,72,
Strassenbahnbetrieb nur 1,87, Luftdruck 1,01, am wenigsten Tabakindustrie 0,36 Verletzte. Weitere
Zahlen siehe Quelle. (D ingier ’s polytechn. Journal 1890, Bd. 276, Heft 5, S. 238.)

Aus den Verhandlungen der 4« Generalversammlung des Internationalen permanenten
Strassenb&hnvereins« Angabe der wichtigsten auf dem Congress gemachten Mittheilungen.

(Zeitg. d. Vereins D. Eisenb.-Verw. 1890, S. 29 u. 41.)

Straßenbahnen in Frankreich. Die Quelle enthält ein Verzeichniss der in Frankreich am
31. Dezember 1888 vorhanden gewesenen Strassen bahnen. Dies sind 22 Strassenbahnen mit Pferdebetrieb
nur für Personenbeförderung mit einer Gesammtlänge von 515786 m; 4 Strassenbahnen mit mechanischem
Betrieb nur für Personenbeförderung, Länge zusammen 57658 m; 8 Strassenbahnen für Personen- und

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ALLGEMEINES.

Güterbeförderung mit mechanischem Betrieb und einer Gesammtlänge von 199374 m, wovon 2 mit zu¬
sammen 52703 m Länge mit Staatsgarantie sind. (Die Strassenbahn 1890, S. 42.)

Niederländtedie Trambahnen« Statistische Angaben, einschliesslich der Betriebsergebnisse im
Jahre 1888 siehe (Zeitg. d. Vereins D. Eisenb.-Verw. 1890, S. 257 u. 258.)

Pferdebahnen .

Die Nicbtberficksichtigung der Pferdebahnen im neuesten Entwurf eines Strafgesetzbuches
fflr Oesterreich wird von Dr. K. Hilse mit Recht scharf verurtheilt, bezw. bedauert. Die besonders
einer gesetzlichen Regelung bedürftigen Punkte werden angegeben.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 2.)

Beim Haarwechsel der Pferde im Frühjahr müssen diese besonders sorgfältig behandelt werden;
man muss sie dabei gegen Erkältung und grellem Wechsel in der Lebens- und Fütterungsweise schützen,
sie recht fleissig putzen und ihnen leicht verdauliches Futter reichen. Sollten dennoch Störungen im
Haarwechsel eintreten, so empfiehlt sich ausser Warmhalten und Putzen besonders eine die Hautthätigkeit
fördernde Nahrung z. B. angebrühtes Gerstenschrot, Leinkuchen oder Leinsamenmehl zusammen mit ge¬
nügend viel Kocbsalz zu verabreichen. Auch Mohrrüben sind dann ein gutes Futter.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 47.)

Beruhigung böewilliger Pferde durch Electricitftt« Nach Versuchen von Oberst Gun wirkt
das Electrisiren merkwürdig beruhigend auf böswillige Pferde, die dadurch sogar dauernd gebessert werden
können. Dabei wird der eine Pol einer Inductionsmaschine mit dem Gebiss, der andere mit der feuchten
Erde verbunden; nach einem ersten heftigen Sprung beim Entladen bleiben die Pferde auch beim Be¬
schlagen völlig ruhig. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 106.)

Das beste Pflaster tu Pferdeställen Ist nach der Quelle gar keines; anstatt dessen soll eine 60 cm
starke Unterlage von weissem Sand, welcher jährlich nur einmal und zwar im Frühjahr hinaus auf Wiesen
und Rasenplätze gefahren wird und dort einen ebenso billigen wie wirksamen Grasdünger abgiebt, an¬
geordnet werden. Die Pferde stehen dabei stets weich und kühl. Die Stallluft kann leicht gut erhalten
werden, an Hufbeschlagkosten wird gespart, desgleichen an Pflasterungskosten u. A. m. Den Ungläubigen
wird ein Versuch empfohlen. (Die Strassenbahn 1890, S. 36.)

Pferdebahn in Berlin« Interessante statistische Daten über die Ausdehnung und dem Verkehr
auf dieser Bahn. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 23.) u.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, 8. 31.)

Grosse Berliner Pferdebahn-Aetien-Gesellschaft« Geschäftsbericht pro 1889 s.

(Die Strassenbahn 1890, S. 91.)

Grosse Berliner Perde-Eisenbahn-Actiengesellschaft« Hierbei beträgt in Wirklichkeit die Länge

zu 10 Pf. 20 Pf. 30 Pf.

der grössten Theilstrecke. 3750 6450 9100m

der kleinsten „ . 2000 4200 8300 m

im Durchschnitt fährt man für 10 Pf. : 2665 m. (Die Strassenbahn 1890, S. 11.)

Electrische Bahnen.

Strassenb&hnbetrieb mittelst Electrieität« Ein solcher wird unter Angabe der wichtigsten, dem
Leser dieser Zeitschrift bekannten Vortheile des electrischen Betriebs, insbesondere für Wien, als das einzig
Richtige und Mögliche empfohlen. Darauf erfolgte eine Entgegnung von A. Meyer, der durch litera¬
rische Arbeiten und Sonstiges seine ausgezeichnete Sachkenntniss auf dem Gebiet des Strassenbahnwesens
bewiesen hat, worin zwar die Vortheile des electrischen Betriebs zugegeben werden, jedoch nur ein Betrieb
mit Accumulatoren als zulässig bezeichnet wird, da die centrale Zuleitung des Stroms zu viel Gefahren
durch plötzliche Hindernisse in den maschinellen Anlagen, durch ein Schadhaftwerden der Leitung durch
klimatische Verhältnisse^ durch Muthwillen etc. in sich birgt. Bis jetzt ezistirt aber noch kein Accumu-
latoren-System, welches in technischer und öconomischer Hinsicht Bürgschaft zur Betreibung eines sicheren
und lucrativen Betriebs bieten kann. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 86—89 und 102.)

Electrische Straßenbahnen. Der Artikel Reckenzaun's enthält zunächst Angaben über die
erforderliche Zugkraft bei Strassenbahnen, dann eine Beschreibung einer Zahl von Versuchen des Ver¬
fassers mit Accnraulatorenwagen, die angestellt waren, um die erforderliche electrische Kraft zu ermitteln.
Dem ersten Theil entnehmen wir folgende Angaben (vergl. auch 1889, S. 51): Nach Versuchen von

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LITERATÜRBERICHT.

Tresca auf einer gew. Trambahnlinie betrug bei Verwendung von Wagen mit 4 Spurrädern der durch¬
schnittliche Widerstand 11 kg pro Tonne des Gesammtgewichts; nachdem auf einer Wagenseite die Spur¬
kranzräder durch gewöhnliche flache Rollräder ersetzt waren, bei sonst gleichen Umständen, nur 6,7 kg
pro Tonne. Die zum Anlaufen des Wagens erforderliche Kraft ist 4—5 mal so gross wie die zur Aufrecht¬
erhaltung der Bewegung; der Widerstand wird in den Curven von 15m Radius verdoppelt, bei 10,7m
Radius verdreifacht. Durch reichliche Anwendung von Wasser kann derselbe erheblich vermindert werden.
Mittlere Werthe sind 14—22 kg pro Tonne. Die zu erstrebenden Verbesserungen stützen sich unter der
Voraussetzung hoher Wirkungsgrade von Motor und Transmission auf folgende Punkte: 1. Solide, gut
befestigte, parallele Schienen; 2. vollkommen cylindrische Räder mit sehr dünnen Spurkränzen oder theil-
weise ohne solche; 3. saubere Schienen, deren Spur täglich mehrere Male durch ein speziell hierfür be¬
stimmtes Gefährt gefegt und gewässert werden; 4. genügende Beweglichkeit der Achsen für die Ueber-
windung der Curven; 5. zweckmässige Umschaltevorrichtungen zum Abstufen der Zugkraft; 6. geschulte
Leitung, die gelegentlich durch sorgfältige Versuche und Aufnahme von Kraftcurven zu prüfen wäre;
7. automatisch wirkendes Sandstreuen für starke Steigungen. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 336.)

Statistisches Aber el ec tri sehe Straßenbahnen (Kraftverbrauch und Kohlen). In Richmond
betrug die erforderliche electrische Energie bei einer Steigung von 9% und einer Belastung von 4,25 t
25,6 electrische Pferdekräfte bei einem Durchschnittsverb rauch von 1,01 Pferdekraftstunde für die Wagen¬
meile. — In Cleveland waren bei geringer Steigung und einer Last von 4,91 in Maximum 15 Pferdekräfte
nöthig; der Durchschnittsverbrauch war hier nur 0,67 Pferdekraffcstunden. — In Scanton waren die be¬
züglichen Zahlen bei 7% Steigung und 4,4 t Last 19,2 und 0,94. Im Durchschnitt wird pro Wagen
11 Pferdekräfte gerechnet. Die Kosten für die Motorausrüstung für den Wagen betragen 2500 Dollar,
diejenigen für den Leiter und deren Träger 1500 Dollar bei eingeleisigen Bahnen und hölzernen Ständern
und bis 3500 Dollar bei eisernen Säulen und Doppel geieisen. Für Abnutzung und Unterhaltung sind
5% der Kosten für die Anlage zu rechnen. Im Durchschnitt sollen nur 44°/o der Capacität der Central¬
station auf den Wagen nutzbar gemacht werden können.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 29.)

Electrische Bahn Frankfurt &• M.-Offenbach (Effectverbraoch). Bei dieser Bahn sind im No¬
vember 1889 Versuche über den Effectverbrauch gemacht worden. Danach stieg der Stromverbrauch
beim Ingangsetzen des Wagens auf 80—100 Ampere, derselbe sank dann rasch und erreichte im Allge¬
meinen nach 5 Secunden 50—60 Ampöre, nach 10 Secur.den 30—40 Ampere und betrug bei normalem
Gang des Wagens 15—25 Ampöre bei im Mittel 280 Volt Spannung. Der Stromverbrauch ist demnach
beim Ingangsetzen des Wagens das 5—6 fache des normalen. Der Motorwagen schleppte einen Beiwagen;
im Ganzen wurden 20 Personen befördert. Gewicht eines leeren Wagens 21, desgl. mit Motor 41. Näheres
(Tabelle) siehe (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 194.)

Neues electrisches Eisenbahnsystem von H. Smith in New&rk (New-Jersy). Bei diesem wird
zwischen den Schienen ein hölzener Canal hergestellt, der oben durch starke, 2 m lange Messingplatten
völlig abgedeckt ist; am Boden desselben ruht die den Strom fortleitende Kupferstange auf isolirten
Hebeln. Am Wagen sind am vorderen Ende starke Magnete angebracht, welche die erwähnten Hebel,
anziehen und dadurch den Contact zwischen der Kupferstange und den Messingplatten herstellen; von den’
Letzteren wird der Strom durch Bürsten dem Motor auf dem Wagen zugeführt; sobald der Wagen eine
Platte überschritten hat, fallen die Hebel durch ihr Eigengewicht zurück und unterbrechen so den Strom.
Wie gewöhnlich dient zur Rückleitung eine der Schienen. Nach Mon. d. Tr.

(Die Strassenbahn 1890, S. 43.)

Waller-Manvllle Anordnung der Leiter fttr electrische Bahnen. Das Wesentliche in der
Waller-Manville Anordnung der Stromzuleiter bei electrischen Bahnen liegt in der Anwendung eines
Leiters, der dünn genug ist, dass er durch einen Schlitz in eine canalartige unterirdische Leitung oder
Führung hineingelassen bezw. aus ihr herausgezogen werden kann. Die Träger des Leiters sind weit von
einander entfernt und in seitlichen Erweiterungen, woselbst sich grosse wirksame Isolatoren befinden,
angebracht. Diese Erweiterungen sind mit Decken geschlossen, die leicht wegzunehmen sind und einen
bequemen Zugang zu den Isolatoren gestatten. — Der den Strom dem Wagen zuführende Arm ist so
gestaltet, dass sein Schaft aus dem Schlitz herausgezogen werden kann, der eigentliche, den Strom vom
Leiter abführende Bügel (d. Bürste) dagegen durch irgend eine der Luken. Dass Letzteres so leicht
möglich ist, ist ein wesentlicher Vortheil des Systems. — Für gewöhnlich liegt der Leiter lose auf ge¬
bogenen Trägern, welche von den Isolatoren bis unter den Schlitz herüberreichen, auf. (In Curven ist

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ALLGEMEINES.

er mit den Trägem fest verbunden, dann sind aber diese in der Richtung nach oben hin beweglich.) In
Entfernungen von 0,4 km sind selbstthätige Vorrichtungen angebracht, welche den Leiter in unveränderter
Spannung erhalten. Die Abführung des Stromes vermittelt ein U-förmiger Bügel, in welchen der Leiter
in einer Furche oder Rinne läuft. Dieser Bügel hebt den Leiter bei der Fahrt von den Trägem ab. —
Der Kanal soll am billigsten und besten unter einer Schiene angeord^et werden.

(Dingier’s Joum. 1890, Bd. 277 S. 414.)

Cordley’s nachgiebige Stromzuleitung für elektrische Bahnen. Bei dieser liegt der Haupt¬
stromleiter in einem kleinen Kanal aus nachgiebigem Stoffe (Kautschuk) nahe am Gleis. Der den Strom
an den Wagen abgebende Leiter schliesst den nachgiebigen Kanal an der oberen Seite und steht für
gewöhnlich mit dem Hauptleiter nicht in Verbindung. Wenn aber die Contactrollen am Wagen auf den
die Stromabgebung vermittelnden Leiter wirken, wird derselbe nach unten gedrängt und in Berührung
mit dem Hauptleiter gebracht, so dass dem Wagen ohne Unterbrechung Strom zugeführt werden kann.
Allerdings ist die Kautschukisolirung einem Schlechtwerden ausgesetzt und vielleicht finden sich bei einem
Canale mit nachgiebigen Wänden noch andere Schwierigkeiten; doch würde die vorgeschlagene Leitungs¬
zuführung wesentliche Vorzüge vor den Canälen mit offenen Schlitzen besitzen. Nach Electrical Engineer
1890, S. 29. (Mit Abbild. Dingler’s Journal 1890, Bd. 278 S. 47.))

System Wynne für elektrische Bahnen. Kurze Beschreibung (ohne Zeichnungen) des Systems
mit Zuführung des Stromes durch unterirdische Kabel. Zur Vermeidung der offenen Canäle ist eine fort¬
laufende Reihe von Contactschienen in der Mitte des Gleises angeordnet.

(Engineering News 1890 v. 5. April.)

Anwendung der Electricit&t zum Betrieb von Eisenbahnen. Grössere Zahl von Artikeln, worin
die auf der Weltausstellung zu Paris von den verschiedenen Gesellschaften für electrische Anlagen aus¬
gestellten Pläne, Modelle und Versuchsstrecken näher besprochen werden.

(Ann. d. trav. publics 1889, S. 2372, 2394, 2410, 2427.)

Electrische Strassenbahnen im Schnee. Bei kleinen Schneestürmen genügen die Räumer am
Wagen; bei stärkerem Schneefall werden von Thomson-Houston Co. electrische Schneepflüge verwandt,
die sich im letzten Winter sehr gut bewährt haben sollen, (cfr. 89 S. 191) 3 solcher Schneepflüge hielten
eine von 35 Motorwagen befahrene Strecke bei starkem Schneefall in Betrieb. Abbldg. eines solchen s.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 30 S. 412.)

Sprague’s electrische Eisenbahn. Zur Zeit bestehen in Nord-Amerika 59 verschiedene Bahnen
nach diesem System mit 725 km Ges.-Länge und 477 Motorwagen. Die erste electrische Bahn auf dem
Continent wird jetzt zwischen Florenz und Fiesoie angelegt Zur Ergänzung der früheren Mittheilungen
(vergl. 1890, S. 118.) über diese Bahnen, die wahrscheinlich auch in Deutschland durch die Berliner
Electr. Werke grössere Verbreitung finden werden, (s. u.) entnehmen wir der Quelle noch das Folgende:
Die Regulirung der Geschwindigkeit erfolgt in der Regel durch Einschaltung von Widerständen, wodurch
ein grosser Theil der Energie in nutzlose Wärme umgewandelt wird. Das Sprague-System begegnet
diesem Nachtheil einigermaassen dadurch, dass es die Umwickelung der Feldmagnete gleich als Regulir-
widerstände benutzt und je nach der Schaltung dieser in Gruppen getheilten Wickelungen die Stärke der
magnetischen Erregung in gleichem Sinne mit der verlangten Leistung ändert. Die Fahrgeschwindigkeit
wird bei diesem System also durch Umschalten geregelt, nicht durch Einschalten von kraftverzehrenden
Widerständen. Zur Bremsung ist eine mechanische Bremsvorrichtung vorhanden. Characteristisch für
dies System ist 1) die Art der Zuleitung (dünner Arbeits-Draht und Rollen an einer Stange oben auf
dem Dach), 2) die Einrichtung und Regulirung der Electromotoren, sowie 3) deren Aufhängung am
Wagengestelle. Die vom electrischen Strom in Drehung gesetzten Anker der Dynamomaschinen hängt
Sprague unter dem Wagengestell in Federn derartig auf, dass sie den Bewegungen der Axen und Räder
willig folgen und den Eingriff der zur Kraft-Uebertragung benutzten Zahnräder nipht beeinträchtigen.
Die Zahnräder sollen sich besser als Seile und Ketten bewährt haben. Um auch die Erschütterungen der
Triebräder zu beseitigen, Stellt er diese zum Theil aus elastischem Material her; (daher die angenehme
und sanfte Bewegung des Wagens,) wozu allerdings auch die vollkommene Isolirung des Untergestelles
vom Wagenkasten, der sonst durch die Arbeit der Motoren in heftige und unangenehme Schwingungen
geräth, beiträgt. — Alle Theile der Maschine sind möglichst einfach construirt. Durch die Anordnung
doppelter Leitungen ist es möglich, sehr dünne, sich weit freitragende Längsdrähte zu verwenden und
die Arbeitsleitung bei Erweiterungen oder Ausbesserungen, Verlegungen etc. ohne Störung des Betriebs
auf den anderen Strecken leicht zu unterbrechen. Die Spannung kann, wenn nöthig, durch verschiedene

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LlTfiRAfÜBBERtCHT.

Hauptspeiseleitungen nach verschiedenen Punkten des Haupt kabefe sehr gleichmassig gehalten werden.
Die Ersparnis an Kosten, dem Pferdebetrieb gegenüber, soll sich je nach den Verhältnissen auf 30—50%
belaufen. (Dingler’s Journal 1890, Bd. 273 S. 313—316.)

(Zeichnungen siehe Electrician 1689, Bd. 23 S. 276.)

Magnetische Angaben Iber Sprague’s Motor für Straßenbahnen. Siehe

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 388.)

Sicherung des Contacts bei electrischen Bahnen mit oberirdischer Zuführung. Beschreibung
und Darstellung einer Erfindung der Herren Foree und Bain in Chicago, die hei einer Grubenbahn
Anwendung fand und welche das noch häufige Abspringen der Contactrolle von dem Leitungsdraht ver¬
hüten soll. Eine klare Beschreibung ist ohne Zeichnung nicht wohl* möglich. — Bei einer zweiten Erfin¬
dung von Herrn Sprague zu demselben Zweck sind auf dem Dache des Wagens 2 fast senkrecht
stehende Walzen angeordnet, die den Leitungsdraht zwischen sich klemmen. Diese Köllen ruhen auf
Federn und können einzeln oder zusammen vom Wagenführer leicht seitlich niedergeklappt werden, wenn
bei Weichen oder Abzweigungen doppelte Drähte ein treten. Genauere Beschreibung und Darstellung siehe

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 501.)

Die electrischen Strassenbahneu, insbesondere die Stadtbahn in Halle a. d. S. Der erste
Theil dieses längeren Aufsatzes enthält allgemeine Bemerkungen über die electrischen Bahnen, die jedoch
nichts wesentlich Neues enthalten, sodann eine eingehende Beschreibung der in Halle demnächst zur Aus¬
führung kommenden electrischen Bahn, der wir das Folgende entnehmen. Die Bahn ist der Allgemeinen
Electr. Gesellschaft in Berlin verpachtet und wird nach System Sprague gebaut. Die 1 m spurige Bahn
ist 6,7 km lang, eingeleisig gebaut und so mit Weichen ausgerüstet, dass die Wagen in Zeitabständen
von 6 Minuten aufeinander folgen können. Die grösste Steigung ist 1:21; die bisher benutzten Wagen
fassen 22 Personen; zulässige Geschwindigkeit 9km in der Stunde. Die Kraftstation erhält für diese
Verhältnisse 3 Dampfkessel von je 125 qm Heizfläche für Dampfmaschinen von zusammen 400
Pferdekräften, die 4 Stück lOOpferdige Dynamos treiben. Letztere sind für 500 Volt Spannung und
für Gleichstrom gebaut, die Dampf- und Dynamomaschinen sind nicht direct gekuppelt Gleichzeitig zu
bewegen sind 21 Motorwagen, dafür werden bei 500 Volt Spannung rund 240 Ampöre, also 120000 Volt-
Ampöre (Watts), d. s. 150 Pferdestärken nöthig. Nutzeffect der ganzen Anlage ca. 55 o/o. Die Zuführung
des Stromes erfolgt oberirdisch nach System Sprague. Der erforderliche Kupferquerschnitt für die
Kraftleitung beträgt 35—50 qm. Zur Vermeidung der Feuersgefahr werden Bleischaltungen eingefügt
Auch die Kraftleitung liegt oberirdisch; die Verbindungen der Leitungen werden etwa alle 200m unge¬
ordnet Der tiefste Punkt der aus 6 mm sarkem Siliciumbronsedmht bestehenden Arbeitsleitung liegt
5,5 m über Strassenoberkante Zur Aufhängung dieser Leitung dienen 7-litzige dünne Stahldrahte in
Abständen von 40 m. ln engen Strassen reichen die Drähte zwischen Wandisolatoren von Haus zu Hans,
in den breiten Strassen werden hinter den Bordschwellen schmiedeiserne Gittermaste aufgestellt; diese
haben oben je ein besonderes Gussstück, das den Pfahlkopf bildet Darin wird ein in Paraffin gekochter
Holzkörper ein geschwefelt welcher die Isolatoren für die Stromleitung und eine Spannvomchtung mit
Sperrrad für die Querdrähte trägt. Es wird so erreicht dass jeder Befestigungspunkt der Leitungen
nicht nur durch die dort befindlichen Isolatoren, sondern auch nochmals im Pfahl selbst gegen die Eide
isolirt ist. Alle Leitungen sind somit doppelt isolirt. In Curven muss die Aufhängung viel häufiger
erfolgen, jedoch genügen hier schwächere Drähte. Der Uebergang von einem Geleise auf das andere ge¬
schieht mittelst sog. Luftweichen, die ein sehr geringes Gewicht haben und aus Aluminium-Metall her¬
gestellt werden. Es sind dies Metallstückchen, an welchen mehrere Arbeitsleitungen beginnen. Der
Üebergang von einem spitzen Drahtende zum anderen erfolgt durch eine kleine Kupferfeder, die immer
in der Richtung des durchgehenden Geleises nach Maassgabe der für den Betrieb angenommenen Fahr¬
ordnung eingestellt ist, und welche nur bei der Fahrt aus der Weiche aufgedrückt wird. Der Rücklauf
des Stromes erfolgt durch die Schienen. Da dieselben an den Stössen leitend verbunden sind, wird nur
ein sehr geringer Theil des Starkstromes durch die Erde selbst zurücklaufen. Dennoch sind dadurch
Störungen im Fern sp rech betrieb wohl möglich, sofern dieser auch die Erde zur Rückleitung benutzt
Letzteres ist aber so wie so schon nachtheilig und für grosse Längen undurchführbar; dafür werden be¬
sondere Rücklaufleitungen anzuordnen sein, wie schon jetzt vielfach geschieht. Die Wagen erhalten je
2 Electromotoren, (Hauptstroromaschinen) mit zusammen 30 Pferdekräften, von denen jeder allein laufen
kann. Die Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeiten etc. wird dureh eine Kurbel in Bewegung
gesetzt. Diese kann nur dann abgehoben werden, wenn der Umschalter auf „Halt* steht. Verlässt der

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ALLGEMEINES.

Wagenführer seinen Posten* so mnss er die Kurbel mitnehmen. Hierdurch wird die Sicherheit des Be¬
triebes sehr erhöht. (Zeitg. d. Vereins D. Eisenb.-Verw. 1890, S. 613. — Auszug daraus:

Eleetrotechn. Zeitschr. 1890, S. 500.)

Die electrische Strassenbahn in Bremen ist am 22. Juni 1890 eröffnet; sie ist die erste Bahn,
die in Europa nach dem System Thompson-Houston erbaut wurde. Die Dampfmaschine von 150
indic. P.S. betreibt eine Stromerzeugungs-Maschine von 62500 Watt Leistungsfähigkeit bei 500 Volt
Klemmenspannung. Der Strom wird gleichzeitig zur Beleuchtung verschiedener Plätze und Strassen be¬
nutzt. Sowohl Bogenlampen wie Glühlampen werden von den Leitungspfosten der Bahn getragen. Der
Strom geht von der positiven Bürste nach der Hauptleitung, die sich bei diesem System etwa 6 m hoch
mitten über dem Geleise befindet, durchfliesst dieselbe bis zu einem Punkt, in welchem die Contactrolle
eines Motorwagens die Leitung berührt; von da geht ein Theil desselben durch den Contactarm zu dem
unter dem Wagen befindlichen Motoren, durchläuft dieselbe, erreicht dann durch die Räder die Schienen
und kehrt durch letztere zur negativen Bürste des Stromerzeugers zurück. Der andere Theil des Stromes
durchfliesst die Hauptleitung weiter, um in ähnlicher Weise andere auf der Strecke verkehrende Motor¬
wagen mit Strom zu versorgen. Die einzelnen Schienen sind durch Kupferdrähte miteinander verbunden.

Bei längeren Leitungen wird der Betriebsstrom der Hauptleitung an verschiedenen Stellen durch besondere
Speiseleitungen zugeführt, wodurch das Bahnnetz in mehrere von einander unabhängige Strecken getheilt
wird, so dass die oberirdische Leitung nicht verstärkt zu werden braucht. Die Bahn ist 1,6 km lang und
zweigeleisig mit Ausnahme der in der engen Strasse Schlüsselkorb belegenen Strecke. Die oberirdische
Leitung besteht aus 8 A /a mm dickem Kupferdraht und ist nach der Methode der Queraufhängung mittelst
Isolatoren an 4 mm dicken Stahlkabeln aufgehängt, welche quer über die Strassen zwischen Pfosten aus
Stahl und Gusseisen aufgehängt sind. In der Strasse Schlüsselkorb sind die Stahldrähte von Haus zu
Haus gespannt Gewöhnlich bildet der Contactarm auf den Wagendecken mit der Horizontalen ein Winkel
von ca. 40°; unter einer Bahnunterführung legt er sich dagegen fast horizontal. Die Motoren werden in
der Regel paarweise angebracht und zwar so, dass jeder Motor unabhängig von anderen eine Achse treibt.

Die zahlreichen Curven werden mit Leichtigkeit und ohne Stösse durchfahren; die Wagen laufen leicht
an. Zur Zeit verkehren 5—6 Motorwagen, denen nach Bedarf Wagen angehängt werden, in Zwischen¬
räumen von 4—5 Minuten. (Mit Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 448.)

Bostoner eleetrische Bahn (cfr. 1890, S. 117). Für die ganze Bahn von fast 400 km Länge,
die ein Territorium von 26000 Hectar umfasst, werden geliefert 13 Reynolds-Corliss Dampf- v

maschinen mit 3facher Expansion von je 1750 P. S. Jede Dampfmaschine wird vier 300 pferdige Dynamo¬
maschinen treiben, was eine Gesammtleistung von 15 600 electrische Pferdekräfte ergiebt. Eine andere
Centralstation von circa 9000 P. S. wird in Ost-Cambridge errichtet. Die maximale Geschwindigkeit der
electrischen Bahn ist auf 16—20 km je nach den Umständen beschränkt, ausserdem ist die Anordnung
einer Vacuumbrerase verlangt worden. Die neuesten Wagen daselbst haben 8 Räder, sind 8^2 V lang
(von Thür zu Thür), 2,2 m breit und 2.4 m hoch vom Erdboden an gerechnet und sollen 40 Personen fassen.

Sie haben ein doppeltes Untergestell mit je 4 Stahlrädern von 0,75 m Durchmesser, Tripp’sche Patent¬
achsen und zwei 15pferdige Thomson-Houston Motoren, ferner Vacuum- und Handbremse.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 330 u. 465.)

Die electrische Eisenbahn in der Fnlton-Street in New-Tork ist nach dem System Bentley-
Knight mit unterirdischer Zuleitung des Stromes erbaut Näheres siehe

(Mit Abbild. Ann. des travaux. publics 1889, S. 2398—2400.)

Electr. Strassenbahn in Paris (System Gustave Philippart). Zur Zeit werden dort Versuche
angestellt mit Wagen, die von 12x9Faure-Sellon-Volkmar ’schen Accumulatoren betrieben werden.

Die bewegende Kraft wird zu 25 $ pro Wagenkilometer geliefert. Gewicht der Wagen 3,5 t; davon
entfallen 1,6 t auf die Accumulatoren; sie sind für 50 Personen eingerichtet. Die Accumulatoren befinden
sich in Schränken vorn und hinten am Wagen. Bei der normalen Geschwindigkeit von 11 km in der
Stunde ist an Kraft erforderlich: bei ebner Bahn 4,3 P.S. (16 A. x 200 V.), bei einer Steigung von
1:100 7,8 P.S., bei einer Steigung von 1:5 11 P.S. (42A. x 200V.). Bei einer Geschwindigkeit von

5 km ist bei einer Steigung von 1:18 erforderlich 10,75 P. S. Weitere Daten siehe

(Die Strassenbahn 1890, S. 65; Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 454.)

Die electr« Bahn in Hannover (40km lang) soll mit Accumulatoren der Herren Louis Blum

6 Co. Marly, Schweiz, mit Perforirung der Platten nach Ing. Huber getrieben werden.

(Zeitschr. f. Transportw. 1890, S. 31.)

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LITERATÜRBERICHT.

Nene electr. Bahn in Philadelphia. Daselbst hat eine neugebildete Gesellschaft 3 Pferdebahn¬
linien mit 150 km Gesammtlänge, 280 Wagen und 1600 Pferden, auf denen im letzten Jahre 18000000 Fahr¬
gäste befördert wurden, angekauft und wird die Bahnen electrisch nach System Thomson-Housten
mit oberirdischer Zuleitung betreiben. Die Gesammtkosten der Aenderung für den electrischen* Betrieb
sind 2000000 Dollars, von denen 1400000 Dollars auf den electrischen Theil entfallen.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 253, Heft 17.)

Die electr. Stadtbahn in Budapest (cfr. 1890, S. 117), siehe auch

(Din gier’s Journal 1890, Bd. 276, Heft 5, S. 236;

Zeitschr. f. Electrotechnik 1889, S. 405 u 499.)

Die neue electr. Strassenbahn der Firma Ganz & Co. in Budapest (cfr. 1890, S. 114) ist ein¬
schliesslich der selbstthätigen Weichenconstruction ausführlicher beschrieben und durch 5 Skizzen erläutert
in der ersten der nachstehenden Quelleu. Die 2te giebt im Wesentlichen die behaupteten Vortheile an
und theilt mit, dass die Firma um die Concession einer solchen Bahn in Budapest eingekommen ist.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 13 u. 14; Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1890, No. 4 S. 30.)

Electr. Eisenbahn von Weents (cfr. 1890, S. 119), die yorwiegend zur Beförderung von Briefen
und leichten Packeten mit hoher Geschwindigkeit dienen soll, ist auch beschrieben

(Mit Zeichn. Iron Age 1889, S. 277.)

Electr. Postbefbrderung. Angabe des Prinzips diverser älterer Vorschläge und Darstellung und
Beschreibung des neuesten Systems von Prof. Dolbear (Portelectric).

(Din gl er’s Journal 1890, Bd. 275, Heft 4, S. 163.)

Ausser gewöhnliche Bahnsysteme *)

Welches ist die beste mechanische Betriebskraft für Strassen bahnen in verkehrsreichen
Städten? (System Terry). In der third Avenue in New-York mit grossen Steigungen und sehr starkem
Verkehr wird die bisherige Pferdebahn in eine Strassenbahn mit Seilbetrieb umgewandelt. Gewählt wird
das neue Seilbahn-System Terry, bei dem der Kabelcanal nicht so tief und breit zu sein braucht, als
bei der bisherigen Construction und zwar zufolge der neuen Greiferconstruction. Die Greiferbacken fassen
nämlich das Seil von den Seiten (austatt von oben und unten), auch tragen die innem Backen Rollen, so
dass der Wagen nach Bedarf an verkehrsreichen Stellen langsamer als das Kabel laufen kann, ohne dass
eine merkliche Abnutzung des Kabels oder schädliche Beanspruchung des Greifers eintritt. Die Kosten
sollen bei diesem System bedeutend kleiner sein als bei der früheren Construction. Das System ist in
Cansas City bereits früher ausgeführt. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 1.)

Betrieb von Strassenbfthnen mittelst Seils ohne Knde in San Franzisko. Beschreibung der
verschiedenen Linien, ihrer Anlage und Betriebseinrichtungen.

(Mit Abbild. Le Genie civil 1889, Bd. 16, S. 94 u. 125.)

Kosten beim System L&mm-Francq und beim System Mdkarski. Nach dem officiellen Betriebs-
Rapport der Linie Lille-Tourcoing betrugen bei dem dortigen Heisswassersystem Lamm-Francq die Zug¬
kosten allein (incl. Vorsteher der Werkstätte, Monteure, Locomotivführer und Heizer, Heizungs- und
Feuerungsmaterial, Oel, Putzwolle, Wasser, Beleuchtung, Unterhaltung der Maschinen und Kessel, Ver¬
sicherung gegen Unglücksfälle, Abgabe für den Erfinder und Diverses) pro Nutzkilometer 22,7 Pf., die
generellen und anderen Kosten incl. Unterhaltung der Geleise 14,3 Pf., also zusammen pro Nutzkilometer
37,0 Pf.; die gleichen Zahlen waren bei der Linie Nogent sur Marne Vincennes (System M£karski)
36,8 bezw. 30,0, also zusammen 66,8 Pf.**) Sämmtliche Daten sollen sich auf das erste Betriebsjahr be¬
ziehen. (Die Strassenbahn 1890, S. 57 u. 67.)

Presslnftsystem Mäkarski für Straßenbahnen. Bericht des Generalskonsuls Rathbone in
Paris in den Konsularberichten der vereinigten Staaten über die Anlagen nach dem System Mekarki
in Nantes und Paris. Mit Abbild, und Angabe der Leistungen. (Eng. News vom 24. Mai 1890.)

Pressluftbetrieb der Straßenbahnen in Chester nach dem Niederdrucksystem mit besonderer
Luftzuleitung. Die anfängliche Spannung in den Behältern beträgt nur 10 Atm. Die sehr sinnreiche

*) s. auch Mäkarski’s Wagen.

**) ln der Quelle werden die hohen Unterhaltungskosten des Geleises bei letzterem System durch das angebliche
hohe Gewicht des M£karski’s Wagen erklärt, jedoch wohl mit Unrecht. Eine Locomotive nach System Lamm-
Francq wiegt nicht viel weniger (s. d. Originalsatz mit den Gewichtsangaben, über die Motorfrage bei Strassenbahnen).

Der Referent.

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ALLGEMEINES. — OBERBAU.

Verbindung des Behälters mit der Luftleitung ist ausführlich beschrieben. Die bisherigen Ergebnisse
sollen zufriedenstellend sein. (Mit Abbild. Engineering 1890 I, S. 236» 333 u* 354.)

Betrieb von Strassenbahnwagen durch Gasmaschinen« Von E. Capitaine, Berlin (D. R. P.
vom 12. Juni 1888). Der Erfinder benutzt 4 zu je 2 gekuppelte Gasmaschinen die unter den Sitzb&nken
(allseitig dicht eingeschlossen, dennoch leicht zugängig) angebracht sind. Unter normalen Verhältnissen
arbeitet ein Motorenpaar; das 2. Paar dient zur Reserve und zur Ueberwindung grosser Widerstände.
Genaueres siehe (Dingler’s polytechn. Journal 1890, Bd. 276, Heft 3, S. 135—136.)

Judsoas Treibwelle (cfr. 1890, S. 114 u. d. Artikel „Ein Beitrag zur Motorfrage“). In
Washington wird eine 2,1 km lange Versuchsstrecke gebaut, bei der man eine Geschwindigkeit von 19 km
in der Stunde zu erreichen hofft. Die Treibwelle, welche in einem Längscanal unter der Gleichachse
läuft, wird hohl und mit 23cm Durchmesser aus Holzkobleneisen hergestellt; für gerade Strecken werden
Längen von 6,1—7,3 m verwandt, in Bahnkrümmnngen ordnet man polygonartig gekuppelte kürzere Wellen¬
stücke an. Mit Benutzung von 3.35 m langen Wellenstücken kann man Krümmungen bis zu 16,8 m Halb¬
messer folgen. Die Reibungsrollen werden aus Eichenholz gefertigt und erhalten 20 cm Durchmesser.
Die Anlagekosten sollen Mk. 328000 betragen, die Betriebskosten nur 7 Pf. pro Wagenkilometer.

(CentralbL d. Bauverw. 1890, S. 379.)

b) Oberbau.

Neuer Oberbau für die Berliner Stadt-Eisenbahn. Hierfür soll zunächst probeweise eingeführt
werden ein Oberbau mit einer 41 kg pro lfd. Meter schweren Schiene, die bei einer Höhe von 138 cm eine
Kopfbreite von 73 mm hat (also viel mehr wie früher). Die regelmässige Schwellentheilung ist 90 cm.
An dem ruhenden Stoss sind 2 Schwellen in 60 cm Abstand angeordnet, so dass zwischen den 4 Schwellen
daselbst 3 gleiche Theilungen von je 60 cm entstehen. Die hölzernen Querschwellen sind 2,7 m lang.
Die überall angeordneten Unterlagsplatten mit geneigten Lagerflächen werden mit deD Schwellen durch
je 3 Schwellenschrauben (tire fonds) befestigt. Die beiden Stossschwellen, die so niedrig gelegt- werden,
dass die Schienen sie nicht berühren, sind ähnlich wie beim Fisher-Stoss durch 2 kräftige Brücken ans
Stahlguss verbunden. Diese haben in der Mitte einen H förmigen Querschnitt, während sie an den Enden
in einfache Platten mit Lochern für 4 Schwellenschrauben au9laufen. Die Schienenenden werden mit der
Brücke durch 2 Schrauben verbunden. Die zugehörigen Klemmplatten sichern die Schieuenflucht, be¬
grenzen die Temperaturlücken und haben Einklinkungen, in welche entsprechende Vorsprünge an den
Brücken eingreifen, so dass dem Wandern der Schienen der Widerstand zweier Stossschwellen entgegen¬
wirkt. Wenn die Anordnung sich bewährt, soll sie auf allen Strecken mit besonders starkem Verkehr
Anwendung finden; man erwartet beim neuen Oberbau eine längere Dauer und namentlich geringere Unter¬
haltungskosten. (Mit 9 Abbild. CentralbL d. Bauverw. 1890, S. 182.)

Die Oberhäuten der Bahnen des Vereins Deutscher Eisen bahn-V erwaltnngen« Nachdem in
den früheren Jahrgängen der Quelle die Oberbauten der genannten Bahnen einzeln dargestellt und be¬
schrieben waren, wobei auch die Normalien für die Nebenbahnen, soweit solche bei den verschiedenen
Directionen bestehen, eingehend besprochen wurden, sind in dem jetzigen Jahrgang 5 Tabellen enthalten,
in denen alle eben wissenswerten Daten von den Oberbauten übersichtlich zusammengestellt sind. Die
ersten 3 Tabellen enthalten die Oberbauten mit Holzschwellen, Tabelle 4 und 5 dann diejenigen mit
MetaH-Quer- und Langschwellen. Von der Mehrzahl der Systeme sind volle 63 Spalten ausgefüllt.

(Mit Tabellen. Organ 1890, S. 124 u. 163.)

Aus einem Blechstreifen gewundene Eisenbahnschwelle (Patent No. 50636 von Alden
Charles Nickloy und William Wallace Whitacker in Gloversville — County of Fulton, New-
York V. St. A.). Die Schwelle besteht aus einem starken Stahlband, welches schraubenförmig um einen
Kern gewickelt, abgelängt und dann in der gewünschten Form flach gedrückt wird. Die Schwellen
können mit Bettnngsmaterial gefüllt werden und sind jedenfalls elastisch, so dass sie sich gegen die
Stosse der Fahrzeuge ähnlich wie Holzschwellen verhalten werden. Die Befestigung der Schienen kann
eine beliebige sein. (Mit Abbild. CentralbL d. Bauverw. 1890, S. 408.)

Eine Welche mit feststehenden Zungen und beweglichen Buekenschienen soll sich nach der
Engineering News in Amerika hei Boston seit 6 Jahren vorzüglich bewährt und in dieser Zeit keine Aus¬
besserung nöthig gehabt haben. Die Construction ist nicht einfacher wie bei den gewöhnlichen Weichen,
macht aber ein Umstellen der Weichen unter den Zügen unmöglich. Die mit der Weichenspitze fahren¬
den Züge sichern einen festen Schluss der Weiche; die gegen die Spitze fahrenden Züge werden bereits
Zeitschrift f. Local- n. Strassenbahnen. 1891. 3

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LITERATURBERICHT.

in angemessener Entfernung vor dieser allmählich nach der Seite gelenkt. Das Durchfahren einer solchen
Weiche soll sehr sanft sein. (Mit Abbild. Centralbl. d. Banverw. 1890, S. 292.)

Einscliienige Drehscheibe (Patent No. 49975 von Philipp Forckheimer in Aachen). Um das
Fahren einzelner Wagen und ganzer Züge bei Spurhahnen in Bögen von sehr kleinem Durchmesser
zu ermöglichen, schlägt das Vorliegende Patent vor, den inneren Strang eines stark gekrümmten Geleises
beweglich als Drehscheibe anzuordnen. Beim Durchfahren läuft die Scheibe rückwärts in Bezug auf
die Fahrrichtung des Zuges. Die Drehscheibe kann auch als Mittel zur steilen Abzweigung von Weichen¬
geleisen verwandelt werden. (Mit Abbild. Centralbl. d. Banverw. 1890, S. 104.)

Schienenstogsverbindnng für Feldbahnen (Patent No. 50222 der Firma Fr. Krupp in Essen
an der Ruhr). Die Geleisrahmen werden in stark geneigter Lage von der Seite an die bereits
verlegten Rahmen angeschoben. Bei der einfachsten Art ist an dem hinzukommenden Geleisstüek eine
Lasche angenietet, die einen festen runden Stift trägt; der letztere hat einen kleinen seitlichen Ansatz.
Die 2. Schiene ist dabei so ausgearbeitet, dass der Stift mit dem Ansatz in schräger etwa unter 45° ge¬
neigter L^ge des Geleises hindurchgeht; legt man dann den Rahmen nieder, so ist durch den Ansatz,
der alsdann gegen den Steg stösst, die Verbindung eine unlösliche. Anstatt das Loch im Steg der
Schienen zu bohren, können auch besondere Laschen mit solchen angeordnet werden. Bei weiterer Ver¬
vollkommnung werden an der einen Befestigungsschraube Dorne angeschmiedet, gegen welche ein Ansatz
der 2ten Lasche sich legt. Die letzte Anordnung ist etwas complicirt.

(Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 416.)

Anschluss der Pflastersteine an die Pferdebahnschienen (cfr. 1890, S. 120). Der Vorschlag
von Reg.-Baum. Daehr, die Steine auf den Fass der Schienen zu stützen, wird als voraussichtlich
wirkungslos bezeichnet, weil die Höhendifferenz zwischen den Schienen und den benachbarten Steinen
nicht durch ein Sinken des Steins, sondern durch starke Abnutzung desselben durch Fuhrwerke, die die
Spurbahn benutzen, herrühren soll. Dagegen würde allein eine strenge Bestrafung derjenigen Wagenführer
helfen, welche das Polizeiverbot, betr. das Befahren der Schienengeleise, ohne Noth verletzen.

(Die Strassenbahn 1890, S. 36.)

c) Betriebsmittel.

Locomotiven.

Die Shay-Locomotive (für untergeordnete Bahnen) ist eine Adhäsions-Locomotive, deren Eigen-
thümlichkeit darin besteht, dass sie durch Kegelradgetriebe fortbewegt wird. In der Regel wird sie von

2 kleinen, verhaltnissmässig weit auseinander gelegten Drehgestellen getragen, deren vorderes den Vorder-
theil des Kessels und deren hinteres den Tender trägt, während der zwischen Tender und Kessel befind¬
liche Führerstand gleichsam schwebend zwischen beiden Gestellen angeordnet ist. An der rechten Seite
liegt in der Höhe der Radachsen die aus mehreren gelenkartig verbundenen Theilen zusammengesetzte
Triebachse, welche von 2 nahe am Führerstande angebrachten verticalen Dampfcylindern aus in Um¬
drehung gesetzt wird. Auf die der Welle zugekehrten Radflächen sind Kegelräder centrisch aufgelegt
und in Eingriff mit 4 auf der Treibachse aufgekeilten Zahn-Treibrädem gebracht. — Es kommen auch

3 Radgestelle vor. Die Geschwindigkeit und Zugkraft der Locomotive hängen von dem Uebersetzungs-
Verhältnisse der Kegelräder ab. Dasselbe beträgt bei kleinerer Geschwindigkeit (ca. 20 km pro Stunde)
und dementsprechender grosser Zugkraft 1:3, hei grosser Geschwindigkeit bis 1:1. Das Gewicht der
Locomotive schwankt zwischen 10 und 801 — Die Bedeutung dieser Art Maschinen liegt in ihrer treff¬
lichen Verwendbarkeit zum Schleppen von Lasten auf Bahnen, welche in der Regel schmalspurig mit
geringem Kostenaufwand unter Anwendung starker Steigungen und Krümmungen hergestellt zu werden
pflegen (also etwa für land- oder forstwirtschaftliche, auch Bergwerksbetriebe, oder auch für Erdtrans¬
port u. dergl.). Die Maschinen überwinden Steigungen bis 1:10 und Krümmungen mit 15 m Halbmesser.
In Amerika sollen ca. 300 solcher Locomotiven im Dienst sein.

(Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 327; Engineering News v. 26./4. 1890.)

Die Verbund-Tender-Locomotive für Bahnen mit starken Krümmungen und Steigungen von
Rimrolt ist wie die Mailet'sehe Locomotive gebaut. Jedes Cylinderpaar hat eine besondere Umsteu¬
rung. Die Bremse wirkt mit 8 Klötzen auf das hintere Drehgestell; ausserdem kann der Führer sämmt-
liche 4 Dampfcylinder für die Riggenbach’sche Luftbremse gebrauchen.

(Mit Zeichn. Glaser’s Annalen 1889, II, S. 6—8.)

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BETRIEBSMITTEL.

Fenerlose LocomotiTe für Bergwerke (System C. Rolland). Der Constructeur verwendet wie
Lamm-Fraucq überhitzten Dampf. Speciell für Bergwerke dürfte dies System sehr grosse Vortheile
haben. Die Quelle enthält Abbildung und Beschreibung einer ausgeführten Construction, auch zugehörige
Rechnungen über die Leistungsfähigkeit etc.

(Mit Abbild. Dingler’s Journal 1890, Bd. 277, S. 157.)

Electrische Locomotive von Thomson-Houston für Strassenbahnen ist beschrieben und
dargestellt in (Dingler’s Journal 1890, Bd. 276, S. 483.)

Wagen.

Selbstthätige Bahn-Wagenkuppeln iigen« In Amerika müssen bis zum 1. Januar 1892 sämmt-
liche Bahnwagen selbstthätige Kuppelungen haben, was uns für Deutschland auch erstrebenswerth er¬
scheint (Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 104.)

Der dreiachsige Personenwagen für die Brfintg-Zahnradbahn hat an jedem Ende eine Platt¬
form und auf der einen Langseite einen 0,72 m breiten Gang, welcher wie die Plattform auf der Aussen-
seite nur durch ein Geländer abgeschlossen ist. An dem Seitengang liegen die Thüren zu den 4 Abthei¬
lungen zu je 6 Sitzplätzen. — Die Klose’sche Dampfbremse wirkt auf die beiden äusseren Laufachsen
und auf das Zahnrad, welches auf der mittleren Achse befestigt ist. Hierbei werden die Bremsklötze
durch Federn gegen die Räder gepresst, während der Dampfdruck die Bremsen löst. Spurweite 1,0 m,
Radstand 3 +3 = 6 m, grösste Länge 9,78 m; Einbuffer-Anordnung.

(Mit Zeichn. Engineering 1889, ET, S. 218—220.)

Eisenbahn-Wagenräder ohne Spurkränze« In Amerika sind erfolgreiche Versuche angestellt
mit 6 rädrigen Drehgestellen, deren Mittelräder glatte Laufkränze besassen. Als Vortheile werden genannt

1. stark ausgelaufene Aussenräder können abgedreht und dann in der Mitte wieder verwandt werden,

2. wesentlich verringerte Zugkraft und 3) geringere Abnutzung der Schienen, namentlich in Krümmungen.

(Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 16; Dingler’s Journal 1890. Bd. 2, Heft 6.)

Anzugsvorrichtung für Strassen bahnwagen; eine neue Construction Palmers, der nicht wie
bei der bisherigen Construction Kraft in Federn aufspeichert, sondern durch eine entsprechende Hebel¬
übersetzung dem Pferde das Anziehen erleichtert. Zu dem Ende sind eirunde Curvenräder und Ketten
angeordnet derart, dass die Kraft des Pferdes anfänglich an einem grossem Hebelarm wirkt. Die Deichsel
ist in der Längsrichtung um 15" beweglich, so dass das Pferd anfänglich einen grösseren Weg zurück¬
legt, wodurch an Kraft gespart wird. Eine Spiralfeder führt die Zugstange etc. in ihre normale Lage
zurück. Von demselben Ingenieur ist auch eine Anzugsvorrichtung construirt, welche für Wagen bestimmt
ist, die durch electrische und andere Motoren betrieben werden. Bewährt sich dieselbe ohne zu compli-
cirt zu sein, oder zu geräuschvoll zu arbeiten, so würde dadurch möglich werden, die Grösse und das
Gewicht der Motoren zu verringern und dadurch eventuell erheblich zu sparen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 53.)

Henryk Getriebe für electrische Trambahnwagen-Motoren« Die neue Einrichtung der Ver¬
bindung des Electromotors mit den Wagenrädern gestattet, dass der Motor stets in derselben Richtung
rotirt, unabhängig von der Richtung und Bewegung des Wagens. Die Anordnung ist noch etwas com-
plicirt. Ergebnisse der Versuche waren befriedigend, Verbesserungen sind geplant.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 125, S. 354.)

Beckenzanns Getriebe zum Umkehren eines Motors, das insbesondere auch für Strasenbahn-
wagen von Wichtigkeit ist. Siehe Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 500.)

Eine neue Erfindung auf dem Gebiete der electrischen Accumulatoren, wodurch ermöglicht wird,
die Geschwindigkeit des Wagens auf Steigungen etc. unter Beibehaltung der nor¬
malen Geschwindigkeit des Motors zu verringern, wodurch weniger kräftige Accumulatoren
nöthig werden würden, soll nach der Quelle H. Huber in Hamburg patentirt sein.

(Die Strassenbahn 1890, S. 9.)

Westinghonse’s electrischer Trambahnwagen soll sich beim Versuch in Alleghany City
ganz vorzüglich bewährt haben. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 441.)

Strassenbahn-Wagen mit Accomnlatorenbetrieb der Electric Car Company in Amerika,
womit in neuerer Zeit günstig ausgefallene Versuche an gestellt wurden, sind in der Quelle beschrieben. Danach
haben die grossen 8 rädrigen Wagen bei 30' Gesammtlänge je *2 Trucs, von denen jeder einen Electromotor
von 15 Pferdekräften tiägt. Die Accumulatoren sind unter den Sitzen angebracht. Die Wagen laufen sehr

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L1TERATURBERICHT.

ruhig, ohne jedes Geräusch, auch fand am Commatator keine Funkenbildung statt Die kleinern Wagen
haben nur 16' Länge, 4 Räder und sind nur mit 1 Truc ausgerüstet, der auf jeder Seite einen Motor von
10 Pferdekräften trägt. Zur Auswechselung dienen Tische, die auf Räder gesetzt und oben mit Rollen
versehen sind. (Zeitsohr. f. Transportwesen 1890, S. 87.)

MAkarsk j’b Presslnftwagen»auf der Linie Vinoeanes-Evrad hat 21 Sitzplätze im Innern, 24 auf
Deck und 6 Stehplätze auf der Plattform. Die Cylinder liegen aussen, die beiden Achsen sind gekuppelt
der senkrechte Lufterhitzer befindet sich auf der Plattform. Der Inhalt der Hauptbehälter beträgt 20301,
der Hülfsbehälter 10701. Druck der Luft 45 Atm. Vorrath an Pressluft 170 kg; an heissem Wasser
200 kg, Anfangstemperatur bei der Erwärmung 166° C. Raddurchmesser 0,75 m, Radstand 1,6 m.

(Mit Abbild. Revue generale des chemins de fer 1889, II, S. 264—271.)

Bremsen und Diverses,

Ein neuer Wagenschieber für Eisenbahn-Fahne uge, der sich besonders zum .Gebrauch auf den¬
jenigen kleinen Stationen, welche über keine Verschubmaschinen und nur Über geringe Arbeitskräfte ver¬
fügen, eignet, und mit dem nach Versuchen auf der Anhalter und Hamburger Bahn in Berlin thatsächlich
ein einziger Mann ohne Anstrengung im Stande ist, auch bei schlecht liegendem Geleis in der Steigung
wie in der Krümmung einen voll beladenen Güterwagen im langsamen Schritt vor sich her zu schieben,
wird von der Firma J. Gachert, Lothringerstrasse 36. Berlin W., unter dem Namen »Goliath-Wagen¬
schieber“ zum Preise von 50 Mk. geliefert. Er besteht aus Handhebel, Strebe, Fufsklaue und oberem
Befestigungskloben und ist 11kg schwer. Zum bequemen Schieben einer Personenzugslocomotive mit
Tender genügen 2 Mann mit je einem solchen Wagenschieber. In Steigungen dient er gleichzeitig als
Stütze, bei Gefällen als wirksame Bremse. (Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 407.)

Kraftsammelnde Bremse für Pferdebahnen« Beim Anhalten rückt der Kutscher durch Treten
auf einen Hebel 2 Klauenkuppelungen ein und hierdurch spannen die Wagenräder eine Schneckenfeder.
Durch Anziehen der Pferde wird eine Kuppelung gelöst und die gespannte Feder dreht durch die andere
Kuppelung jetzt die Räder um. (Mit Skizze. Engineer 1889, II, S, 138.)

Nene Strassenbahn-Signalgloeken, die gegen Witterungseinflüase unempfindlich, dauernd glänzend
bleiben, dabei hell tönen und absolut unzerbrechlich sein sollen, sind von der Aluminium- und Magnesium-
Fabrik in Hemelingen bei Bremen zu beziehen. Sie bestehen aus Aluminiumbropze (5% Kupfer und
5% Aluminium). (Die Strassenbahn 1890, S. 83.)

Solide Aeenmulatoren für motorische Zwecke von Barbey-Starkey« Bei diesen sind die
Zwischenräume zwischen den einzelnen Platten mit einer Mischung ausgefüllt, die aus in verdünnte
Schwefelsäure eingetauchten Holzspänen und gebranntem Gyps besteht. Die Mischung wird sehr compact
und die ganze Zelle demnach eine feste Masse. Versuche in Betrieben im Grossen sind dabei noch nicht
gemacht; die Resultate bei kleineren Versuchen waren sehr zufriedenstellend. Der innere Widerstand der
Batterie ist nicht vermehrt, die Leistungsfähigkeit dieselbe, das Gewicht etwas vergrössert (gegen früher).

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 16, S. 241, 18/1V.)

Gelatinöses Electrolyt für Accnmulatoren der Maschinenfabrik Oer 11 cos« Nähere Angaben
hierüber, auch Anführung der verschiedenen dadurch erreichten Vortheile. Wirkungsgrad 80—95% je
nach Stromstärke. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 16, S. 241.)

Her Hagen-Aecumnlator, der sich durch eine eigenartige, sehr widerstandsfähige Gitterconstrucüon
auszeichnet und daher für Strassenbahn wagen von besonderer Wichtigkeit werden dürfte, ist genau be¬
schrieben und dargestellt in • (Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 21, S. 298.)

Ueber Carpenter-Aecnmulatoren, die sehr gute Resultate ergeben haben sollen, s.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 393.)

Füllungen von SpelcberzeUen« Fr. Courmont in Paris (D. R. P. 46241) setzt, um eine be¬
schleunigte und tiefgehende Umwandlung des Bleies in Bleisuperoiyd zu erzielen, der verdünnten Schwefel¬
säure salpetersaures Alkali zu. (Dingler’s Journal 1890, Bd. 275, S. 94.)

Ein neuartiger Aecnmnlator von F« Clas k J« F« Weyde, dessen Electroden aus einzelnen
mehrfach durchbohrten, cylinderformigen Körpern bestehen, daher zerlegbar und reparaturfähig sind, sich
auch nach allen Richtungen ausdehnen können, ist eingehend beschrieben

(Mit Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, Heft 19, S. 275-276.)

E . D.

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REFERATE.

B«f«rate.

"-- - £&&&& - -

Von Tr . Gieseoke.

Die eiectrischen Motoren und ihre Anwendungen in der Industrie und im Gewerbe, sowie
im Eisen- und Strassenbahnwesen. Von Dr. Martin Krieg. Mit ca. 200 Illustrationen, Plänen,
Skizzen u. s. w. Vollständig in 4—5 Lieferungen ä Mk. 2. Leipzig. Verlag von Oskar Lciner. 1890.
— Bei der fortwährend steigenden Bedeutung, die die Electricität auf allen Gebieten des menschlichen
Wissens gewinnt, ist jedes bessere Werk, welches diesen Gegenstand behandelt, von hoher Wichtigkeit.
Die Absicht des vorliegenden Werkes, welches einen der berufensten Elektrotechniker zum Verfasser hat,
ist, die Bestrebungen und Fortschritte der Electricität, besonders auf dem Gebiete der Kraftübertragung,
zu einem einheitlichen Bilde zusammen zu stellen. Im ersten Hefte sind, unter Beigabe zahlreicher Ab¬
bildungen, die gebräuchlichsten Electromotorentypen der Welt beschrieben. Im zweiten Heft, zweites
Kapitel, werden dann besonders die Electromotoren in der Industrie, im Gewerbe und im praktischen
Leben abgehandelt und zahlreiche Anwendungen der Electricität dargethan. Bei diesem sonst vorzüglichen
Werke wäre eine bessere Ausführung der Zeichnungen gewiss ein berechtigter Wunsch, zumal auf diesem
Gebiete jetzt besonders Hervorragendes in Deutschland geleistet wird. Hoffentlich holt die bald erforder¬
lich werdende 2. Ausgabe diesen Mangel nach.

Handbuch des Preußischen Eisenbahnrechts. Von Dr. jur. Georg Eger, Regierungsrath und
Justiziar der Königl. Eisenbahn-Direction, Docent der Rechte an der Universität Breslau. II. Band.
Lieferung 1 u. 2. Breslau 1890. J. U. Kerns Verlag. — In den vorliegenden Heften des zweiten
Bandes, dieses schon wiederholt von uns rühmend hervorgehobenen Werkes, wird der „Eisenbahn-Betrieb“
behandelt. In anschaulicher Weise wird die „Rechts-Entwicklung“ erläutert und daran schliesst sich die
Darlegung von „Aufgabe, Gegenstand und Geltungsgebiet der Eisenbahn-Polizei“. Den Schluss des zweiten
Heftes bildet das „Eisenbahn-Strafrecht“. Da zur Zeit wieder eine lebhafte Strömung in den Kreisen der
Strassenbahn-Verwaltungen vorhanden ist, das Eisenbahn-Betriebsrecht auch auf diese Bahnen angewandt
zu wissen, so können wir das vorliegende Werk zum Studium in unserem Leserkreis mit um so grösserem
Recht empfehlen.

Die Rechtsurkunden der österreichischen Eisenbahnen. Sammlung der die österreichischen
Eisenbahnen betreffenden Specialgesetze, Concessions- und sonstigen Rechtsurkunden. Herausgegeben von
Dr. Rudolf Schuster Edler von Bonnott und Dr. August Weeber. Wien, Pest, Leipzig.
A. Hartl ebensVerlag. — Wenn auch das deutsche Eisenbahnrecht in mancher Beziehung abweichend
von dem österreichischen ist, so dürfte das vorliegende Werk doch manchen Freund, auch besonders in
unserem Kreise finden, weil darin in vollster Ausführlichkeit die Concessionsbedingungen der Österreichischen
Bahnen enthalten sind, und ein gleiches Werk über deutsche Unternehmungen unseres Wissens nicht vor¬
handen ist. In allen Fällen, wo es sich um Ausarbeitung neuer einschlägiger Bedingungen handelt, kann
daher dieses Werk mit Nutzen Verwendung finden.

Enzyklopädie des^esanunten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung. Herausgegeben
von Dr. Victor Röll, Oberinspector der k. k. österreichischen Eisenbahnen, unter redactioneller Mit¬
wirkung des Ingenieurs Carl Wurmb. — Das vorliegende Riesenwerk soll, nach Art der für verschiedene
Wissenszweige bereits bestehenden Fachen cyklopädien, alle Zweige des Eisenbahnwesens behandeln, ge¬
ordnet nach alphabetisch geordneten Schlagwörtern. Der erste Band beschäftigt sich mit „Aachen-Düssel-
dorf-Ruhrorter Eisenbahn bis Betrieb“. Sieht man das Verzeichniss der Mitarbeiter durch, so findet man
darunter die hervorragendsten Eisenbahnfachmänner und es ist desshalb nicht daran zu zweifeln, dass das
Werk in dem in Aussicht genommenen Umfang durchgeführt wird, vollends, nachdem der erste Band in
seiner glänzenden Vollständigkeit vorliegt. Besonders werthvoll wird das Werk durch beigegebene Skizzen
und Zeichnungen überall dort, wo dieselben geeignet sind, den Text zu vervollständigen. Es wird dieses
Werk unfraglich eines der bedeutendsten unserer ganzen Eisenbahn-Fachliteratur werden.

Die modernen Aufgaben des grossstädtischen Strassen bau es mit Rücksicht auf die Unter¬
bringung der Versorgungsnetze. Vortrag, gehalten auf der IX. Wanderversammlung des Verbandes
deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine in Hamburg von Baurath Dr. James Hobrecht. Berlin
J890. Verlag von Ernst & Korn. Preis Mk. 1,20. — Wenn man bedenkt, wie oft gerade der Strassen-
bahnbetrieb unter den fortwährenden Reparaturen der unter dem Pflaster gebetteten Versorgungsnetze

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PATENT-LISTE.

einer Grossstadt zn leiden hat, so wird man es mit Frenden begrüssen, dass endlich von so berufener
Seite der Anfang gemacht wird, darauf hinzuwirken, da$s in der Unterbringung dieser Netze eine gründ¬
liche Aenderung einzutreten habe. Der Herr Verfasser sieht die Bürgersteige als durchaus geeignet an
zur unterirdischen Aufnahme der Rohrleitungen, spricht sich aber als entschiedener Gegner gegen sog.
„Subways“, d. h. grosser unterirdischer und begehbar eingerichteter Kanäle zur Lagerung der Rohrnetze
aus. Zur Klärung dieser heute für Grossstädte brennend werdenden Frage' trägt diese werthvolle Arbeit
jedenfalls hei.

Die eleetrischen Motoren mit besonderer Berücksichtigung der eleetrischen Strassenbahnem

Von Etienne de Fodor. Mit 64 Abbildungen. Wien, Pest, Leipzig. A. Hartlehens Verlag.
Preis Mk. 3. — Bekanntlich hat die rührige Verlags-Anstalt von A. Hartlehen es schon seit Jahren
unternommen, die Leistungen der Electricität auf allen Gebieten des culturellen Lebens in einer umfassen¬
den Weise zum Gemeingut Aller zu machen, indem sie die einzelnen Zweige dieser Wissenschaft durch
berufene Schriftsteller bearbeiten und veröffentlichen Hess. So ist heute schon eine stattliche Bibliothek
der Elektrotechnik entstanden und unfraglich hat mancher oft mit Nutzen davon Gebrauch gemacht. Der
neueste Band, der 41. der ganzen Reihe, behandelt die eleetrischen Motoren. Gleichstrom- und Wechsel¬
strommotoren, deren Vorzüge und Nachtheile heute lebhaft befürwortet und umstritten werden, sind ein¬
gehend beschrieben und kritisch betrachtet. Für unsere Leser von actueller Wichtigkeit ist der Abschnitt
über electrische Straßenbahnen. Säramtliche Systeme, Accumulatoren, ober- und unterirdische Leitung
sind beschrieben und ihre Vorzüge bezw. Nachtheile kritisch gegeneinander abgewogen. Rechnerisch
durchgeführt ist auch der Kraftverbrauch electrischer Bahnen. Sind wir mit allen Betrachtungen des
Verfassers, hauptsächlich mit seinen Ansichten über den Accumulatorbetrieb, gerade auf Grund unserer
Erfahrungen auch nicht einverstanden, so können wir bei der grossen Bedeutung, welche der eleetrischen
Kraftübertragung auch für Strassenbahnbetriebszwecke heute nicht mehr ahgesprochen werden kann, das
Studium dieses Buches nur empfehlen.

Die Dampfheizung der Eisenbahnwagen, deren Berechnung, Details und neue Systeme.

Von Hugo Fischer von Rösterstamm, Ingenieur. Preis Mk. 2,40. Verlag von Spielhagen &
Schurich. Wien, 1890. — Die Frage der Beheizung von Eisenbahnwagen steht wieder im Vordergrund
des Interesses. Auch die Nebenbahnen werden sich zu einer rationellen Beheizung der Wagen, als welche
die gewöhnliche Ofenheizung nicht anzusehen ist. mehr und mehr entschliessen müssen. Da in der vor¬
liegenden Abhandlung alle zur erfolgreichen Anlage einer Dampfheizung zu beachtenden Gesichtspunkte
klar und verständlich zusammengestellt sind, so sei diese der Beachtung empfohlen.

Patent-Liste.

(Aufgestellt von dem Patent-Bureau von H. & W. Pataky, Berlin NW., Luisenstrasse 25,

Prag, Heinrichstrasse 7.)*)

a) Anmeldungen.

B. 10507. Julius Boduar in Budapest: .Wei¬
chenstelleinrichtung für electrische Bahnen
mit unterirdischer Stroraleitung“.

R. 5991. Richter in Gerdauen: „Signalvorrich-
tungen, um Dammrutschungen anzuzeigen“.

R. 6221. Heinr. Ringleb in Rixdorf: „Selbst¬
tätige Strassenbahn weiche “.

Sch. 6689. Paul Schwenke in Zerbst: «Elec¬
trische Anzeige-Vorrichtung für Weichen,
Thüren, Eisenbahnschranken u. s. w.“

M. 7395. Frank Mansfield in New-York:
.Stromzuführung für electrische Eisen¬
bahnen - .

E. 2935. Erfurth & Sinell in Berlin: „Strom¬
abnehmer für electrische Eisenbahnen 1 .

*) Auskünfte ertheilt obige Firma an die Abonnenten dieser Zeitschrift kostenlos. Recherchen und Auszüge ans
den Patentanmeldungen werden billigst berechnet.

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PATENT-LISTE.

H. 10389. E. W. M. Hughes in Chicago: „Achs¬
buchse aas Stahl*.

A. 2595. Benno Altmann in fianan: „Auf¬

schneidbarer W eichenspitzenverschlufs *.
Sch. 6676. Wilhelm Schlösser in Wiesbaden:
„Stationsmelder“.

B. 11071. Henry Balbian inCliffon: „Schlauch¬

kuppelung*.

J. 2368. Peter Jorissen in Düsseldorf-Grafen¬
berg: „Schmiertrommel für Grubenwagen*.
M. 7266. Hermann Moyd in Leipzig: „Seiten¬
kuppelung für Eisenbahnwagen*.

M. 7281. Ernst Mackensen und Georg
Mehrtensin Bromberg: „Kraftsammelnde
Bremse*.

W. 7175. James Lockwood Wright in
Owosso: „Schmiervorrichtung für Eisenbahn¬
wagen-Achsen*.

A. 2609. Benno Altmann in Hanau: Selbst¬

tätige Weichenverriegelung“.

G. 5979< JamesBoydMc. Grew in Pittsburg:
„UmschalteeinrichtungfÜrStromzufÜhrungen
electrisch betriebener Bahnen mit isolirten
Stromabgabeschienen*.

L. 631S. F r a n z L ö s e r in Zeulenroda: „Rangir-

bremse*.

M. 7527. Carl Müller in Leipzig: „Selbsttätige

Weiche für Straisenbahnen“.

St. 2710. Theodor Stargardt in Dresden:

„Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge*.
St. 2706. Theodor Stradal in Warnsdorf:
„Vorrichtung zur Bestimmung der Koor¬
dinaten bei Bahnvennessungen vom Geleise
aus“.

D. 4506. ThomasDaviesin Toronto: „Schienen¬
stuhl, welcher gleichzeitig als Schrauben¬
sicherung dient*.

M. 7377. K. Matthiae in Kreuztal: „Auslass¬
ventil für Einkammer-Luftdruckbremsen für
Eisenbahnwagen *.

M.7465. JamesNeilMarrinSurrey: „Schienen¬
reiniger“.

M. 7453. Adolf Machalup in Leipzig: „Weichen¬
stellvorrichtung für Strassenbahnen“.

W. 6801. C. Th. Wollmann in Berlin: „Wagen¬
rad mit federnden Scheiben*.

B. 11139. August Brüggemann in Breslau:

„ Luftdruckbremscy linder*.

F. 4728. Feldmann in Köln: „Selbsttätige
Vorrichtung zum Ingangsetzen von Luft¬
bremsen*.

S. 5437. William Dumond Swart in Nashua:
„Electrische Umstellvorrichtung für Eisen¬
bahnweichen*.

D. 4389. Julius Dunkel in Breslau und Robert

Dunkel in Danzig: „Schlauchkuppelung
für Heiz- und Bremsleitungen“.

H. 10188. TheodorHenninginBruchsal: „Eine
Ausföhrungsform der durch Patent No. 412S9
geschützten Weichen Verriegelung“.

Sch. 6920. Wolfgang Schmid in München:
„Rangirbremse“.

B. 11199. H. B ü s 8 i n g in Braunschweig: „Eisen¬
bahnsignal, welches sich beim Reissen des
Drahtzuges selbsttätig von letzterem ab¬
löst“.

W. 7054. Julius Wüstenhöfer in Arnsberg:
„Buffer mit Bruchscheiben an Eisenbahn¬
wagen*.

E. 2945. Carl Ehlers in Heide: „Schrauben¬

mutter-Sicherung bei Wagenachsen*.

B. 10 957. H.Büssingin Braunschweig: „Press¬

luft-Weichensperr e“.

S. 5448. Robert Fawcus Smith in Stockholm:
„Eisenbahnrad*.

St. 2747. J. W. S t o n s -S1 o o t in Utrecht: „Eisen¬
bahnfahrzeug mit Drehgestellen“.

V. 1580. CarlVogtin Ratibor: „Mit der Brems¬

zuleitung verbundener Dampfzulassschieber*.

W. 6862. William Porter Williams in New-

York: „ Ankündigungs-Vorrichtung (Stations-
melder) für Strassenbahnwagen“.

K. 8284. Arthur Koppel in Berlin: „Stoss-
verbindung für Feldbahn-Geleise*.

H. 10475. Johann Hinz in Kettwig: „Selbst¬
tätige Wegeschranke*.

C. 3106. David Clegg in Philadelphia: „Rauch-

verzehrungs-Vorrichtung für Locomotiven*.
B. 11343. H.Bü8singin Braunschweig: „Draht¬
zug-Stellvorrichtung* .

P. 4914. H. H. Pott in Hamburg: „Aufhänge¬
vorrichtung für oberirdische Leitungsdrähte
electrischer Strassenbahnen“.

B. Erteilungen.

No. 54796. Ph. Praechter in Frankfurt, vom
29. März 1S90 ab: „Anzugvorrichtung für
Pferdebahnwagen “.

No. 54801. Th. Perl8 in Wtirzburg, vom 4. März
1890 ab: „Electrische Signaleinrichtung zur
Verhütung von Eisenbahn Unfällen“.

No. 54813. F. Gattin ge r in Wien, vom 20. April
1890 ab: „Controleinrichtung für Eisenbahn¬
signale*.

No. 54897. K. Matthiae in Königshütte, vom
11. Juni 1890 ab: „Steuerung für Luftdruck¬
bremsen“.

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PATENT-LISTE.

No. 54899. A. Schleuder in Okollo, vom 19. Juni
1890 ab: „Seitenkuppelung für Eisenbahn¬
wagen“.

No. 54900. Schumacher und Stahl in Berlin,
vom 22. Juni 1890 ah: „Luftauslass für
Luftdruckbremsen *.

No. 54992. Dr. Hart stein in Gross-Steinheim,
vom 29. März 1890 ah: „Kraftsaramelnde*
Wagenbremse 4 *.

No. 54999. A. Pohl in Freienwalde, vom 16. Juli
1890 ab: „Anhängung der Bremsklötze für
Wagen mit Lenkachsen*.

No. 55075. E. Goedeckem Witten, vom 24. April
1890 ab: „Federbund mit Keilverschluss
für Wagenachsfedern“.

No. 55086. C. Bochkoltz in Weilerbach, vom
22. März 1890 ab: „Schlackentransport-
wagen 44 .

No. 55023. F. von Wechmar in Hannover, vom
26. Juli 1890 ah: „Vorrichtung an Straseen-
fahrzeugen, um dieselben zum Befahren von
Schienen-Geleisen geeignet zu machen*.

No. 55028. P. Adolph in Berlin, vom 23. Februar
1890 ab: „Fortwährend wirkende Straseen-
wagen-Bremse, deren Lösung durch Hand
oder durch Anziehen der Zugthiere erfolgt*.

No. 55185. H. Porsch in Königshütte, vom 13. Mai
1890 ab: „Schienenbefestigung für eiserne
Querschwellen“.

No. 55194. Smith-Exhaust-Pipe-Company
in Doylestown, vom 9. Juli 1889 ab: „Rauch¬
kammerstrahlvorrichtung“ .

No. 55277. E. Florian in München, vom 1. Februar
1890ab: „Eisenbahnschrankemitelectrischem
Vor- und Rückläutewerke*.

No. 55315. W. R. Rowan in Basel, vom 16. April
1890 ab: „Selbstwirkende Bremse für Strassen-
bahn wagen*.

No. 55350. W. Henning in Bruchsal, vom
14. März 1890 ab: „Triebwerk für Wege¬
schranken“.

No. 55364. Th. Geske in Rietschen, vom 18. März
1890 ab: „Spurrichter“.

No. 55429. J. Obergethmann in Cöln, vom
9. März 1890 ab: „SchienenVerbindung“.

No. 55438. R. K. Boyle in Shepherd’s Bush,
vom 8. Juni 1890 ab: „Luftverdichtungs¬
vorrichtung durch Eisenbahnfahrzeuge be¬
trieben“.

No. 55444. A. Sticht in Borken, vom 28. August
1890 ab: „Kraftsammelnde Wagenbremse*.

No. 55448. Firma van derZypen&Charlier
in Cöln-Deutz, vom 24. Juni 1890 ab: „Brems¬
klotz-Gehänge“.

No. 55465. E. Zimmermann in Hanau, vom
10. Mai 1890 ah: „Schienennagel mit ab¬
nehmbarer Stütze“.

No. 55476. J. Schülerin Bochum: vom 10. August
1S90 ab; „Schienenstossverbindung“.

No. 55488. Steinsiek in Vergaville: vom 31.Mai
1890 ab: „Eisenbahn-Fahrrad*.

No. 55467. J. D. Waaver in Lebanon, vom
20. Mai 1890 ab: „Walzwerk für Weichen¬
zungenschienen“.

No. 55626. B. Altmann in Hanau, vom 30. Job
1890 ab: „Feststehende Weichenlaterne mit
beweglichen Signalen“.

No. 55627. A. Baar in Milit9ch, vom 5. August
1890 ab: „Bewegungsvorrichtung für Klotz¬
bremsen*.

No. 55635. A. Carrara in Gibraltar, vom
8. März 1890 ab: „Verfahren und Vorrich¬
tung zum Vermerken der bei öffentlichen
Fuhrwerken eingezahlten Fahrgeldbeträge*.

No. 55890. E Reinecke und F. Hohmann
in Leipzig-Neusellershausen, vom 30. Juli
1890 ab: „Strassenkehrmaschine mit schwin¬
gender Bürste“.

No. 55849. C. E. Carr in Wickham, vom

23. August 1890 ab: „Eisenbahn-Weichen-
und Fernzeichen-Stellwerk mit Flüssigkeits¬
druck“.

No. 55869. L. Machol in Berlin, vom 19. Juni
1890 ab: „LäuteVorrichtung für Pferdebahn¬
wagen“.

No. 55871. G. Wilkinson in London, vom
10. Juli 1S90 ab: „Achsbüchse für Lenk¬
achsen*.

No. 55873. W. Giffard in Salford, vom 31. Juli
1890 ab: „Kraftsammelnde Bremse*.

No. 55689. W. S. G. Baker iu Baltimore, vom
23. April 1890 ab: „Bremse für Eisenbahn¬
wagen“.

No. 55698. M. Schwertführer und A. Con¬
rad i in München, vom 25. Juni 1890 ab:
„Mit der Bremse verbundene Anzieh Vorrich¬
tung für Pferdehahnwagen„.

No. 55699. A. von Münchhausen in Hannover,
vom 26. Juni 1890 ab: „Vorrichtung zum
Stellen von Strassenbahnweichen*.

No. 55728. 0. Rade stock in Hamburg und
H. Wernicke in Granschütz, vom 26. Juli
1890 ab: „Anzeiger für Haltepunkte der
Eisenbahnstrecken“.

No. 55782. St. Ch. Cuthbert-Currie in Phila¬
delphia, vom 9. Juli 1890 ab: „Anordnung
electrischer Maschinen für Strassenbahn-
wagen“.

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PATENT-LISTE.

No. 55896. C. Zipernowsky in Budapest, vom
16. October 1889 ab: „Weiche für Eisen¬
bahnen mit Canal ohne seitliche Lauf¬
schienen“.

No. 55909. E. Goltsteinin Bonn, vom 14. Sep¬
tember 1890 ab: „Anziehvorrichtung für
Fahrzeuge“.

No. 55953. E. Cartier, P. Sescau, G. Nic-
laus und J. Recappö in Paris, vom
19. Juni 1890 ab: „Kraftsammelnde Bremse“.

No. 55955. G. Ripberger in Dresden, vom

I. Juli 1890 ab: „Schmiervorrichtung für
die Spurkränze der Eisenbahnräder“.

No. 55956. Ch. G roombridge u. W. A. Sp outh
in London, vom 3. Juli 1890 ab: „Brems¬
kurbel für Pferdebahn- und andere Wagen“.

No. 55959. D. Schroeder in Hamburg, vom

10. Juli 1890ab: „Kraftsammelnde Bremse“.

No. 55960. Kramer & Co. in Berlin, vom

II. Juli 1890 ab: „Antriebvorrichtung für
Eisenbahnfahrzeuge “.

No. 56040. G. Dickertmann in Berlin, vom
10. August 1890 ab: „Querverbindung bei
einem Langschwellen-Oberbau“.

No. 56125. G. A. A. C ul in in Hamburg, vom
30. September 1890 ab: „Langschwellen-
Oberbau für Strassen-Eisenbahnen“.

No. 55986. E. Hart mann in Düsseldorf, vom
29. April 1890 ab: „Bremscylinder für Luft¬
druck oder Luftleere“.

No. 56004. Th. H. Bo wies in New-Orleans und
G. A. Aenchbacher in Atlanta, vom

12. August 1890 ab: „Achsbüchse für freie
Lenkachsen“.

No. 56029. A. Wilke in Braunschweig, vom
9. Mai 1890 ab: „Kraftsammelnde Bremse“.

No. 56046. H. Ringleb in Rixdorf, vom 30. Sep¬
tember 1890 ab: „Selbstthätige Strassen-
bahn weiche“.

No. 56 059. W. H e n n i n g in Bruchsal, vom 9. April
1890 ab: „Weichensignal“.

No. 56097. E. Schenk in Berlin, vom 15. August
1890 ab: „Anzeigevorrichtung für die Be¬
nutzung der Luftdruckbremsen“.

J Beriohtigung.

Die im IX. Jahrgange 1890, Seite 158, unter „Betriebsergebnissen von Schmalspurbahnen“ auf¬
geführte Localbahn Reichenberg-Gablonz hat eine Spurweite von 1,435m. D. R.

Zeitschrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891.

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Zeitschrift für Local - u, Strasseribahnwesen.

Inhalt des IY. Jahrgangs 1885 u. A,: Allgemeine Uebersicht. Yon W. Hostmann. —
Die Financirung der preuss. Localbahnen. Yon Dr. W. Schäfer in Hannover. — Ueber
die sächs. Schmalspurbahnen. Von C. Köpcke> Geh. Finanzrath in Dresden. — Die
geräuschlosen Pflasterungen in den Strassen mit Pferdebahnbetrieb. Yon Jos.
Fischer-Dick . — Die Einführung des Dampfes auf dem Kopenhagener Strassenbahn-
netz. Von W. R . Rotoan in Berlin. — Die Localbahn von Altona nach Kaltenkirchen.
Von W. Hostmann . — Die Niederl. Local- u. Strassenbahnen 1884. Von H. Boers in
Rotterdam. — Stellungnahme der Pferdeeisenbahnen und der Strassenbahnen zur
Ausdehnung der Krankenkassen- und Unfallversicherungs-Gesetze auf deren
Betriebe. Von Dr. B. Hilse zu Berlin. — Constructionsbedingungen der Strassen-
locomotiven. Von Fr. Giesecke. — Betriebsresultate der Waldenburger u. der Luxem¬
burger Schmalspurbahnen. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und inter¬
essanter Einrichtungen für Localbahnen. — Schutzvorrichtungen bei Pferde¬
eisenbahnwagen. Von S. Peiser in Berlin. — Rechtsstreitfragen aus dem Gebiete des
Local- und Strassenbahnwesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Feuerlose Motoren
mit Berücksichtigung der Natronmaschinen von Honigmann. Von G. Küchler in
Leipzig. — Betriebsresultate von Schmalspurbahnen. — Ueber transportable
Bahnen. Von W. Hostmann . — Die Schmalspurbahn - Anlagen der Mansfelder
Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. (Fortsetzung.) Von W. Hostmann. — Die
Unfall-Berufs-Genossenschaften. Von Dr. B. Hüse in Berlin. — Die Strassenbahnen
Oesterreich-Ungarns. — Zur Bildung einer freiwilligen Berufsgenossenschaft
der Strassen- und Pferdebahn-Unternehmungen. Von Dr. C. Hilse in Berlin.

Inhalt des V. Jahrgangs 1886 n. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Frankreichs
Local- und Schmalspurbahnen. Von W. von Nördling in Wien. — Streitfragen aus dem Gebiete
der Kranken- und Unfallversicherung. Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Selbstthätige Weiche für
Strassenbahnen, die durch das Betriebspferd gestellt wird. Von Director Otto Büsing in Breslau.
— Die Resultate des Antwerpener Wettstreites von Betriebsmitteln für Local- und Strassen-
bahnen. Von W. Hostmann. — Uebersicht über die Niederländischen Local- und Strassenbahnen
am Ende des Jahres 1885. Von Ingenieur H. Linse in Haag. — Die Bilanz der Strassen-Eisen-
bahnen nach dem heutigen Actienrecht. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Die Schmalspurbahn Gern-
rode-Harzgerode (Herzogthum Anhalt). Von W. Hostmann. — Beispiele ausgeführter Betriebs¬
mittel und interessanter Einrichtungen für Localbahnen. — Die schmalspurige Kreis-Eisen¬
bahn Flensburg-Kappeln. Von Betriebs-Director Kuhrt in Flensburg. — Die Schmalspurbahnen am
Luganer See. Von Regierungs- und Baurath Jüttner in Köln. — Betriebsresultate von Schmalspur¬
bahnen. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für Local¬
bahnen. — Strassen-Eisenbahnbauten in Berlin. Von Jos. Fischer-Dick. — Elektrischer
Strassenbahnwagen - Betrieb. Von Fr. Giesecke. — W T ernigh’s Antrieb Vorrichtung zum
Erleichtern des Anziehens von Fuhrwerken. Von Jos. Fischer-Dick. — Internationaler
Permanenter Strassenbahn-Verein.

Inhalt des VI. Jahrgangs 1887 u. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Local-
und Strassenbahnwesen in denVereinigtenStaaten von Nord-Amerika. Von Gustav Küchler,
Ingenieur in Chicago. — Anwendung des § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 auf
Strassen- und Pferdeeisenbahnen. Von Fe. Giesecke. — Mittheilungen aus dem Betriebe
mit Strassenlocomotiven. Von H. Fromm. — Schmalspurbahn Gernrode - Harzgerode. Von
W. Hostmann. — Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vom Königl. Regierungs-Baumeister
E. Dieckmann in Berlin. — Die Entwickelung des Oberbaues der Strasseneisenbahnen von
1880 — 87. Von Joseph Fischer-Dick. — Unfall- und Kranken-Versicherung. Von Dr. B. Hilse
in Berlin. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für
Localbahnen. —Auf wie lange und wie hoch ist Krankenunterstützung an ein erwerbslos
gewordenes früheres Kassenmitglied zu gewähren? Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Betriebs¬
resultate von Schmalspurbahnen. — Einige vergleichende Zusammenstellungen aus den
Betriebsergebnissen der beiden grössesten Strassenbahnen Deutschlands. Von Fr. Giesecke.

Jeder Jahrgang kostet M. 12 .— und ist auch in einzebien Heften ä M. 4 .— durch jede
Buchhandlung und durch die Verlagsbuchhandlung von J. JF, Bergmann in Wiesbaden
zu beziehen.

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VII.

Aufruf.

An die geehrten Verwaltungen der schmalspurigen Eisenbahnen in Deutschland ,
Oesterreich-Ungarn und der Schweiz!

Die glänzenden Resultate, welche mit der schmalen Spurweite bisher erzielt wurden,
haben einen mächtigen Impuls zu ihrer Verbreitung gegeben, und mit jedem Jahre wächst
die Zahl der schmalspurigen Eisenbahnen, deren Leistungsfähigkeit und Rentabilität mit
denen vieler Normalbahnen wetteifert.

Trotzdem jedoch die Schmalspur in Mitteleuropa allein bereits über einige Tausend
Kilometer verfügt, wird sie von dem Gros des Publikums und selbst von hervorragenden
Fachmännern noch immer verkannt und angefeindet, weil die Daten über die Betriebs-
Ergebnisse der schmalspurigen Eisenbahnen nur spärlich in die Oeffentlichkeit dringen und
daher ihr Wesen, sowie ihre Bedeutung von den Wenigsten nach Verdienst gewürdigt werden.

Diesem Uebelstande könnte durch die Herausgabe einer jährlichen statistischen Nach¬
weisung, wie sie der Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen seit Jahren publicirt,
gründlich abgeholfen werden. Es ist wohl unnöthig, der Wichtigkeit einer solchen Statistik
das Wort zu reden; jeder Fachmann anerkennt gewiss den grossen Werth derselben.

Der Gefertigte ist nun gerne bereit, falls sich eine hinreichende Anzahl von Ver¬
waltungen schmalspuriger Eisenbahnen zur Einsendung der diesbezüglichen Daten herbei¬
lassen würde, die Berechnung und Zusammenstellung der Statistik kostenfrei zu besorgen
und dieselbe alljährlich in der „Zeitschrift für Local- und Strassenbahnen“ zu veröffent¬
lichen; an diese Daten würde eine Vergleichung mit den analogen Ergebnissen der normalen
Vereinsbahnen anschliessen.

Der Einsender dieser Zeilen glaubt wohl mit Recht, dass die Herausgabe einer
solchen Statistik zur weiteren Entwickelung der Schmalspur wesentlich beitragen würde,
und stellt daher im Interesse der Sache an alle geehrten Verwaltungen das höfliche,
dringende Ersuchen, die Verwirklichung dieses Unternehmens durch recht zahlreiche An¬
meldungen zu ermöglichen.

Diesbezügliche Erklärungen wollen baldgefälligst an den Unterzeichneten eingesendet
werden, worauf in der nächsten Nummer obiger Zeitschrift die Adressen der betreffenden
geehrten Verwaltungen veröffentlicht werden und das in dieser Hinsicht weiter Erforder¬
liche eingehend besprochen werden wird.

Sarajevo, im April 1891.

F. Zezula,

Ingenieur der k. u. k. Bosna-Bahn in Sarajevo (Bosnien).

Zeitschrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891.

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BEISPIELE AUSGEFÜHRTER BETRIEBSMITTEL UND INTERSSANTER

VIII.

Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter
Einrichtungen für Localbabnen.

Betriebsmittel der Skagensbahn.*)

Von Kuhrt, Eisenbahn - Betriebs - Director, Flensburg.

Mit 14 Figuren im Text.

a) Motoren.

1. Loeomotive; Spurweite 1,00 ra.

Gebaut von Kraus & Co. in München.

Fig. 3.

Längenschnitt.

Fig. 4.
Grundriss.

Maassstab 1:75.

Cylinderdurchmesser . .

. . 200 mm

Kolbenhub.

. . 300 ,

Raddurchmesser . . .

. . 806 ,

Radstand.

. . 1950 ,

Totalheizfläche ....

. . 14,5 qm

Rostfläche.

. . 0,3 ,

Speise wasserraum . . .

. . 0,7 cbm

Kohlenvorrath ....

Dampfdruck.

. . lOAtm.

Eigengewicht ....

. . 5,41

Adhäsionsgewicht . . .

. . 7,0 t

*) Siehe Heft I, ISO 1, Seite 4. Die Skagensbahn.

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EINRICHTUNGEN FÜR LOCALBAHNEN. 69

b) Personenwagen.

1. Personenwagen II. u. III. Classe, Coupesystem; in einem Coupe III. Classe 8, II. Classe
6 Sitzplätze, Dampfheizung, Vacuumbremse; Spurweite 1,00 m.

Gebaut in der Waggonfabrik von Skabö in Christiania.

Fig. 5.

Seitenansicht u. Längen schnitt.

Fig. 6.

Querschnitt u. Stirnansicht.

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Grundriss.

Eigengewicht . 3900

Maassstab 1:75.

c) Güterwagen.

1. Post- und Gepäckwagen; Spurweite 1,00m.

Gebaut in der Waggonfabrik von Skabö in Christiania.
Fig. 8.

Seitenansicht u. Längenschnitt.

Fig. 9.

Querschnitt.

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Eig. 10.
Grundriss.

Eigengewicht . 3G00

M a a*s s s t a b 1:75.

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BEISPIELE AUSGEFÜHRTER BETRIEBSMITTEL etc. FÜR LOCALBAHNEN.

2. Bedeckter Güterwagen; Spurweite 1,00m.

Gebaut in der Waggonfabrik von Skabö in Christiania.
Fig. 11.

Seitenansicht u. Längenschnitt.

Fig. 12.

Stirnansicht.

Fig. 13.

G rfu n driss.

3. Offener Güterwagen mit Vorrichtung für Langholztransport; Spurweite 1,00m.
Gebaut in der Waggonfabrik von Skabö in Christiania.

Fig. 14.

Seitenansicht u. Längenschnitt.

Fig. 15.

Querschnitt u. Stirnansicht

VI-.

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN. — WALDENBURGER BAHN. 71

IX.

Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.

I. Waldenburger Bahn.

Chef: Herr E. Christen in Waldenburg.

Betriebsjahr 1890.

Ä. Betriebs-Bechnung.

Einnahmen.

1890

1889

1890

Ertrag Oes Personenverkehrs:

Fr. Cts.

mehr

Fr. Cts.

weniger

Fr. Cts.

11. Classe .

4,778.19

4,469. 75

308.44

—. —

III. Classe.

41.866.36 -

41,643. 58

222. 78

—. —

11.

Ertrag des Gepäck- n, Gütertransportes:

1. von Gepäck.

46,644. 55

5,602.18

46,113. 33

6,085. 20

531. 22

483. 02

2. a) von Gütern.

11,843.20

9.925.25

1,917. 95

— . —

b) von Fahrpoststücken . . .

660.—

660'. —

— . —

18,105. 38

16,670.45

1,917.95

483.—

IIL

Verschiedene Einnahmen :

1 . Pachtzinsen .

40. 50

40.50

2. Gewinn am Strassenunterhalt .

176.—

1,142. 69

— . —

966.69

3. Sonstige Einnahmen ....

661. 80

970. 50

—. —

308.70

Zusammenzug :

Personentransport . ..

878.30

46,644. 55

2,153. 69

46,113. 33

531.22

1,275.39

II.

Gepäck- und Gütertransport ....

18,105. 38

16,670. 45

1,917.95

483.02

III.

Verschiedenes .

878.30

2,153. 69

—. —

1,275.39

65,628. 23

64,937. 47

2,449.17

1,758.41

Mehreinnahme Fr. 690.70-

Erläuterungen über die Veränderungen:

Eine Vermehrung auf dem Personentransport ist

eingetreten,

obschon

weder die

Witterung günstig gewesen, noch ein kantonales Fest abgehalten worden. — Zu der Ver¬
mehrung der Einnahmen aus dem Gütertransport hat der Bau eines neuen Schulhauses in
Waldenburg wesentlich beigetragen. — Die Verminderung in den verschiedenen Einnahmen
rührt grösstentheils von den stark vermehrten Unterhaltskosten der Kantonsstrasse her.

Ausgaben.

I- Allgemeine Verwaltung.

A. Personal.

1. Verwaltungsbehörden. 1,814.60 1,487.70 326.90 —. —

2. Angestellte. 750. — 766. 66 —. — 16.66

2,564.60 2,254.36 326.90 16.66

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

B. Sonstige Ausgaben .

1890

Fr. Cts.

1889

Fr. Cts.

1890

mehr weniger

Fr. Cts. Fr. Cts.

Böralbedürfhisse, Drucksachen, Porti etc.

1,110.54

768. 37

342.17

-. -

Beleuchtung, Heizung und Reinigung der
Dienstlocale.. .

164. 25

153. 35

10.90

Ergänzung und Unterhalt des Inventars

11.25

109.30

— . -

98.05

Verschiedenes ..

135. 60

— . —

135.60

—. —

1,421. 64

1,031.02

488. 67

98.05

Zusammenzug:

Personal .

2,564. 60

2,254. 36

326.90

16.66

Sonstige Ausgaben .

1,421. 64

1,031.02

488. 67

98.05

3,986. 24

3,285. 38

815. 57

114.71

Mehraasgabe Fr. 700.86.

Ursache der Yennehrung hauptsächlich Neuanfertigung der Aktiencouponbogen und
Kosten der Verbandsconferenz.

11 .

Unterhalt and Aufsicht der Bahn.

A. Personal .

1 .

Leitung .

750.-

766.72

-. -

16.72

Bahn- und Barrierenwärter, */ 8 Weichen¬
wärter .

4,981. 75

5,175.20

193.45

5,731. 75

5,941. 92

-. -

210.17

B. Unterhalt und Erneuerung der

Bahnanlagen.

1 .

Unterbau . ..

178.68

130.30

48.38

- . -

Oberbau .

2,924. 66

5,019.54

- . -

2,094.88

Hochbau und mechanische Stationsein¬
richtungen .

60.64

774.02

713.38

Telephon, Signale und Verschiedenes .

170.25

156. 70

13. 55

- . -

Räumung der Bahn von Schnee und Eis'

13. 70

228.10

— . -

214.-

3,347. 93

6,308. 66

61.93

3,022.66

C. Sonstige Ausgaben.

1 .

Heizung und Beleuchtung der Bahn und
Dienstlocale.

103. 56

141.25

37. 69

Ergänzung und Unterhalt des Inventars

101. 20

98.50

2.70

_ # _

Verschiedenes.

504. 03

186. 50

317. 53

- . -

Zusamm e?izug:

708. 79

426. 25

320. 23

37.69

Personal.

5,731.75

5,941. 92

-. -

210.17

Bahnanlagen.

3,347.93

6,308. 66

61.93

3,022.66

Sonstige Ausgaben .......

708. 79

426. 25

320. 24

37.69

9,788. 47

12,676. 83

382. 16

3,270.52

Wenigeransgabe Fr. 2,888.36.

Ursache der Verminderung hauptsächlich Unterbrechung der Schwellenauswechslung

wegen Mangel an Schwellenvorrath.

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WALDENBURGER BAHN.

1890

1889

1890

UI.

Expedilions- and Zngsdienst

mehr

weniger

A. Personal .

Fr. Cts.

Leitung.

750.—

766. 65

—. —

16.65

Babnhofpersonal (Stationsvorstände und
*/ # der Kosten für Weichenwärter . .

7,046.45

7,094. 26

47.81

Zugsdienstpersonal.

3,260. 96

2,905.15

355.81

—. —

11,057. 41

10,766. 06

355. 81

64.46

B. Sonstige Ausgaben.

1. Büralbedürfnisse, Drucksachen (inbegriffen

Billets).

906. 49

684.55

221.94

-. —

Beleuchtung, Heizung und Reinigung der
Dienstlocale.

306.77

323.01

16. 24

Ergänzung und Unterhalt des Inventars
inbegr. Stationsinventar u. Wagendecken

64. 82

71.95

_ __

7.13

Verschiedenes.

9.85

22. 88

13. 03

1,287. 93

1,102. 39

221. 94

36.40

Zusammenzug .

Personal.

11,057.41

10,766.06

355. 81

64. 46

Sonstige Ausgaben.

1,287. 93

1,102. 39

221.94

36.40

12,345. 34

11,868. 45

577. 75

100. 86

Mehrausgabe Fr. 476.89.

Ursachen der Vermehrung bei A.: Einstellung von Hülfspersonal, beiB.: Anschaffung
von einer grössern Parthie Billets.

IV.

Fahrdienst

A. Personal ’ *

Leitung.

750.—

766. 65

—. —

16.65

Maschinenpersonal.

7,923.45

10,767. 50

— . —

2,844.05

8,673. 45

11,534.15

-. -

2,860.70

B. Materialverbrauch derLocomotiven

und Wagen .

Brennmaterial.

6,126.60

5,207. 78

918.82

Schmiermaterial.

1,011.43

927.72

83.71

—. -

Beleuchtungsmaterial.

42. 90

140. 68

—. —

97. 78

Reinigungs- und Desinfectionsmaterial,
Verpackungen, Wasser, Streusand etc. .

303. 41

283. 82

19.59

_ _ _

7,484. 34'

6,560. —

1,022. 12

97. 78

C. Unterhalt und Erneuerung des

Rollmaterials.

Locomotiven.

1,228. 70

6,532.50

-. -

5,303. 80

Personenwagen.

7Ö1.46

934.34

— . —

229. 88

Lastwagen.

1,814.60

290. 20

1,524.40

—. —

3,744. 76

7,754.04

1,524.40

5,533. 68

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

1890 1889 1890

D. Sonstige Ausgaben .

Fr. Cts.

mehr

Fr. Cts. Fr. Cts.

weiter

Fr. Cts.

Beleuchtung und Heizung der Dienstlocale

133.28

117.38 15.93

—. —

Ergänzung und Unterhalt des Inventars

232.55

328.95 — . -

96.40

Verschiedenes.

61.87

41.60 20.27

-. -

Zusammenzug.

427. 70

487.90 36. 20

96.40

Personal.

8,673.45

11,534.15 — . -

2,860.70

Materialverbrauch.

7,484.34

6,560.— 1,022.12

97.78

Kollmaterial..

3,744. 76

7,754.04 1,524.40

5,533.68

Sonstige Ausgaben.

427.70

487. 90 36.20

96.40

Weiigeraisgabe Fr. 6,005.81.

20,330.25

26,336.09 2,582.72

8,588.56

Ursachen der Vermehrung: Kohlenaufschlag, Hauptrevision am Rollmaterial.
Ursachen der Verminderung: Theilweise Nichtbesetzung von Stellen, Weniger-Arbeiten
am Kollmaterial (1890 waren keine Feuerbüchsen zu erneuern).

V. Verschiedene Ansgaben.

A. Pacht - und Mithzinsen ....

—. —

-. -

B. Sonstige Ausgaben .

1. Gerichts- und Prozesskosten ....

51.50

48.—

3. 50

-. —

2. Feuerversicherungen.

164. 20

180.87

— . -

16.67

3. Unfallversicherungen u. Entschädigungen

1,832. 60

750. 85

1,081.75

— . —

4. Transportversicherungen und „

77.20

8.-

69.20

— . —

5. Kosten des Transportes infolge von Bahn-

Unterbrechungen .

13.—

— . -

13. -

-. —

6. Steuern und Abgaben (auch diejenigen,

welche vom Reinertrag erhoben werden)

731. 35

734.85

—. -

3.50

7. Beitrag an die Unterstützungskassen, Pen-

sionen, Unterstützungen und Geschenke

- . -

252.60

-. -

252.60

8. Verschiedenes .

75.—
2,944. 85

50.—
2,025.17

25. —
1,192. 45

272. 77

Hehraisgabe Fr. 919.68. — Ursachen der Vermehrung hauptsächlich Mehrkosten der
Unfallversicherung durch Vorausbezahlung der Prämie bis Ende Oktober 1891.

Zusammenstellung der Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung .

3,986.24

3,285.38

815.57

114.71

H. Unterhalt und Aufsicht der Bahn . .

9,788.47

12,676. 83

382.16

3,270.52

III. Expeditions- und Zugsdienst ....

12,345. 34

11,868.45

577.75

100.86

IV. Fahrdienst .

20,330. 25

26,336.09

2,582. 72

8,588.56

V. Verschiedene Ausgaben.

2,944. 85

2,025.17

1,192.45

272. 77

Total der Ausgaben

49,395. 15

56,191. 92

5,550.65

12,347.42

Rechiingg-Abschlflss.

Total der Einnahmen.

65,628. 23

64,937.47

690. 76

- . -

9 » 1) .

49,395.15

56,191 92

6,796. 77

12,347.42

Einnahmen-Ueberschuss

16,233. 08

8,745. 55

7,487.53

- . —

Bemerkung. Nach Abrechnung der dem Bauerneuerungsfond entnommenen Fr. 3,903. 21 Cts.
betragen die reinen Betriebskosten des Jahres 1890 Fr. 45,491. 94 Cte.

WALDENBURGER BAHN.

B. Rechnungen über die Spezialfonds.

1. Bauerneuerungsfond.

Einnahmen.

Bestand desselben Ende 1889 .Fr. 22,562.90

Statutarische Einlage für 1890 .

Zuwendung aus dem Oberbaumaterial-Conto .

. 5,600. -

. . 3.45

Fr. 28,166.35

Ausgaben.

Verwendetes Oberbaumaterial bei Schwellenauswechslung und Unterhalt . Fr. 1,858.70

Umbau der Anschlussweichen in Altmarkt und Liestal.

Materialverbrauch zur Erneuerung des Rollmaterials.

Bestand auf 31. Dezember 1890 .

„ 742.08

, 1,302.43
Fr. 3,903.21
, 24,263.14

Fr. 28,166.35

II. Reservefond.

Einnahmen.

Bestand desselben Ende 1889 .Fr. 43,649.42

Sonstige Einnahmen., —. —

Fr. 33,649.42

Ausgaben.

Keine.Fr. —. —

Aktiv-Saldo Ende 1890 . , 43,649.42

Fr. 43,649.42

III. Krankenkasse.

Einnahmen.

Saldo vom 31. Dezember 1889 .Fr.

Zins, Bussen und Geschenke..

Fr.

Ausgaben.

Keine.Fr.

Aktivsaldo auf 31. Dezember 1890 „

Fr. 863.76

Das Vermögen ist bei der Sparkasse Waldenburg angelegt. Es wird desshalb in der
Bilanz der Gesellschaft nicht aufgeführt.

601.86
261, 90
863. 76

863. 76

IV. Andere Fonds
sind zur Zeit noch nicht vorhanden.

Die von Angestellten ratenweise geleisteten Kautionen werden auf den Namen des
betreffenden Angestellten bei der Sparkasse Waldenburg zinstragend angelegt.

Die Haftpflicht der Gesellschaft gegenüber Reisenden und dritten Personen wie auch
gegenüber dem gesammten Dienstpersonal ist von der Unfallversicherungsgesellschaft in
Winterthur übernommen; die Prämien für die Versicherung werden von der Bahn getragen.

Zeitschrift f. Local- u. Str&ssenbahneii. 189).

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

C. Gewinn- und Verlnst-Rechnnng.

Einnahmen.

Aktiv-Saldo von 1889 .

Zinsertrag von angelegten Geldern.

Ueberschuss aus den Betriebseinnahmen von 1890
Zuschuss aus dem Bauerneuerungsfond.

Ausgaben.

Verzinsung des Obligationskapitals pro 1890 . .
Verzinsung der Aktien pro 1889, Prioritäten . .

Stammaktien

Einlage in den Bauerneuerungsfond 1890 . . .

Zuwendung aus dem Oberbaumaterialkonto . . .

Saldo zur Verfügung der Aktionäre.

Fr. 11,115.52
, 533.16

, 16,233.08

, 3,903.21
Fr. 31,784.97

.Fr. 2,215. -

Fr. 7,500. -

, 3,500. — , 11,000.-

Fr. 5,600. —

, 3.— , 5,603.45

Total . . Fr. 18,818.45

. 12,966.52

Fr. 31,784.97

D. Kapital-Rechnung.

Einnahmen.

t Kapitaleinzahlungen .Fr- —• —

2. Zuwendungen ans dem Betriebsertrag. —• —

3. Erlöse and Rückerstattungen . —-

4. Passivsaldo-Vortrag auf 1891 .. 48,117.80

Ausgaben.

i Passivsaldo ans dem Vorjahre ., . . Fr. 47,617.80

2. Kapital-Rückzahlung.. 500.-

3. Verwendung zu Banzweeken. — - -

Total . , Fr. 48,117.80

Laut Bilanz betragen:

a) die schwebenden Schulden .... Fr. 1,109.38

b) die Spezialfonds (ohne Krankenkasse) „ 67,912. 56

c) der Gewinn-Saldo., 12,966.52

Fr~ 81,988. 46

Ab: Verfügbare Mittel.„ 33,870.66

Differenz wie oben . . Fr. 48,117.80

E. Nachweis der Verwendung zu Bauzwecken.

Es sind im Jahre 1890 keine Ausgaben zu Bauzwecken gemacht worden.

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WALDENBURGER BAHN.

F. Bilanz.

Aktiven. * Fr. Cts. Fr. Cto.

I. Noch nicht einbezahlte Kapitalien. —. —

n. Bankonto:

a) Bahnanlagen und feste Einrichtungen. 312,409. 95

b) Bollmaterial. 133,377. 81

c) Mobiliar. 7,330. 04 453,117. 80

in. Verflgbare Mittel:

a) Kassa, Wechsel und Bankguthaben:

1. Kassa. 414. 62

2. Conto-Corrent-Guthaben .... 20,658. 37

3. Vorschüsse an Stationen .... 270. — 21,242. 99

b) Liegenschaften. 1,500. —

c) Materialvorräthe:

1. Oberbaumaterial. 2,456. 67

2. Verschiedene Materialien .... 8,671. — 11,127. 67 33,870. 66

d) Diverse Debitoren. —. —

e) Diverse Creditoren. . —. —

Total der Aktiven . . 486,988. 46

Passiven.

I. Gesellschaftskapital:

a) Stammaktien (Aktien II. Banges, 500 Stück h Fr. 200.—) 100,000. —

b) Prioritätsaktien (Aktien I. Banges, 1500 Stück ä

Fr. 100.-). 150,000. — 250,000. —

n. Consolidirtes Anleihen : >

Hypothekarschuld bei der basellandschaftl. Kantonalbank,

ursprünglich Fr. 60,000. — (Best k 4°/ 0 verzinslich) . 55,000. —

m. Subvention der Schweiz. Ceatralbahn. 100,000. —

IV. Schwebende Schulden:

a) Verfallene, noch nicht bezogene Aktiencoupons ... . 205. —

b) Batazins von der Hypothekarschuld für drei Monate . 550. —

c) Diverse Creditoren. 354. 38 1,109. 38

V. Spezialfonds:

a) Bauerneuerungsfond. 24,263. 14

b) Beservefond. 43,649. 42 67,912. 56

VL Aktivsaldo der Gewinn- nnd Verlustrechnung . 12,966. 52

Total der Passiven . . 486,988. 46

11 *

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN

Durchschnitts- Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Personentransport. 1890. 1889.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme .... 71,07 71,01

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 3331,75 3293,80

„ , Reisenden „ . . 0,53 9 0,53,

„ „ Reisenden und Kilometer * . . 0,06* 0,06,

Sämmtliche Reisende haben zusammen zurückgelegt folgende Per-

soncn-Kilometer. 730531 730745

Jeder Reisende hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . . 8,45 8,51

Auf jeden Kilometer kommen Reisende. 6176,57 6135,28

Auf jeden Wagenachsen-Kilometer kommen Reisende .... 2,59, 2,58,

Auf 100 bewegte Plätze kommen Reisende. 26,19 26,14

Auf jeden Zugskilometer kommen Reisende. 14,13 13,95

Geplcktransport.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme .... 8,54 9,37

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 400,16 434,66

„ „ Tonne , . . 4,74 4,79

, „ Tonne und Kilometer , . . 0,46, 0,46,

Sämmtliches Gepäck hat zurückgelegt Tonnenkilometer . . . 12070,15 13000,87

Jede Tonne hat im Durchschnitt durchlaufen Kilometer . . . 10,21 10,24

Gttertransport.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme .... 19,05 16,30

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 893,09 756,07

„ „ Tonne „ . . 2,77 2,42

„ „ Tonne und Kilometer „ . . 0,27 s 0,25,

Sämmtliche Güter haben im Ganzen zurückgelegt Tonnenkilometer 45407,10 41039,46

Jede Tonne hat im Durchschnitt durchfahren Kilometer . . . 10,05 9,38

Auf jeden Wagenachsen-Kilometer kommen Tonnen. 0,42 0,46

Auf je 100 Tonnen Tragkraft kommen Tonnen. 20,8 18,37

Verschiedene Einnahmen.

Einnahme in Prozenten der ganzen Betriebseinnahme .... 1,34 3,32

Einnahmebetreffniss per Kilometer Franken . . 61,31 153,84

Total einnahme per Bahnkilometer. 4687,73 4638,39

* » Zngskilometer. 1,27 1,24

» » Achsenkilometer. 0,14 0,14

Ausgaben.

I. Allgemeine Verwaltung.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben .... 8,07 5,85

Betreffniss per Kilometer, Franken . .. 284,73 234,67

II. Unterhalt und Aufsicht der Bahn.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben .... 19,82 22,56

Betreffniss per Kilometer, Franken. 699,18 905,49

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__ BlRSlGTBALBAHN. __79

HL Expeditions- «ad Zugsdienst. 1890. 1889.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben .... 24,99 21,12

Betreffniss per Kilometer, Franken. 881,81 847,75

IV. Fahrdienst

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben . . . . 41,16 46,87

Betreffniss per Kilometer Franken. 1452,16 1881,15

, „ Zugskilometer „ . 0,39 0,50

„ „ Wagenachsen-Kilometer , . 0,04 os 0,05 5

Brennmaterial der Locomotiven.

Verbrauch per Zugskilometer Kilometer. 3,78 4,18

Kosten „ , Franken .. 0,12 s 0,11,

, , Wagenachsen-Kilometer , . 0,01, 0,01 s

„ „ Locomotiv-Kilometer „ . 0,12 s 0,10 7

V. Verschiedene Ausgaben.

Kosten in Prozenten der gesammten Betriebsausgaben .... 5,96 3,60

Betreffniss per Kilometer, Franken. 210,34 144,66

Gesaute Betriebsausgaben:

per Bahnkilometer Franken 3528,22 4013,71

« Zugskilometer „ 0,95 1,07

* Locomotiv-Nutzkllometer , 0,95 1,07

» Wagenachsen-Kilometer , 0,10 0,12

in Prozenten der Gesammteinnahmen . 75,27 86,53

II. Birslfthalbahn.

Betriebsleiter: Herr John Ed. BrtlBtlein in Basel. •
Betriebsjahr 1890.

Basel-Flühe n.

Betriebslänge 13 km.

A. Betriebs-Rechnung.

Einnahmen.

I. Ertrag des Personentransportes. Fr. cts. Fr. cts.

Gewöhnliche Billets., . . 77,876. —

Kilometer- und Gesellschafts-Billets . . 15,113. 75

Monats-Abonnements. 24,276. 35

Supplements-Billets. 5,082. 60 122,348. 70

II. Ertrag des Gep&ck- und Gütertransportes.

Gepäck. 735. 65

Güter. 11,572.05 12,307.70

Total der Einnahmen . . 134,656. 40

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Ausgaben.

L Allgemeine Verwaltung.

A. Personal. Pr. Cts. Fr. Cts.

1. Verwaltungsbehörden. 1,985. 10

2. Betriebsleitung. 4,957. 80 6,942. 90

B. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubedürfnisse, Drucksachen, Inserate,Porti 944. 75

2. Beleuchtung, Beinigung, Heizung .... 180. 45

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . . 137. 45

4. Verschiedenes. 184. 30 1,446. 95

II. Unterhalt und Anfsleht der Bahn.

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 2,115. —

2. Bahnmeister und Bahnwärter. 14,803. 60 16,918. 60

B. Unterhalt und Erneuerung der Bahn¬
anlagen.

1. Unterbau. 1,520. 60

2. Oberbau. 476. 80

3. Hochbau und Stationseinrichtungen ... 81. 50

4. Telephon, Signale und Verschiedenes . . . 297. 85

5. Räumung der Bahn vom Schnee und Eis . 16. 80 2,393. 55

C. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubedürfhisse, Drucksachen und Porti . 8. 55

3. Beleuchtung der Bahn. 118. 35

4. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . . 242. 55

6. Verschiedenes . . '. 108. 50 477. 95

III. Expedition and Zngsdienst

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 1,900. —

2. Stationspersonal. 5,729. 20

3. Zugdienstpersonal. 9,336. 70 16,965. 90

B. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubedürfhisse, Drucksachen, Inserate,Porti 2,154. 90

2. Beleuchtung und Heizung. 321. 35

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . . 262. 35

6. Verschiedenes.. 102. 55 2,841. 15

IY. Fahrdienst

A. Personal.

1. Betriebsleitung. 1,900. —

2. Maschinenpersonal.14,013. 25

3. Wagenputzer und Nachtheizer. 2,370. 55 18,283. 80

Uebertrag . . 18,283. 80

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Pr. Ct».

8,389. 85

19,790. 10

19,807. 05

47,987. -

BIRSIGTHALBAHN.

Fr. Cts. Fr. Cts.
Uebertrag . . 18,283. 80

B. Materialverbrauch der Locomotiven
und Wagen.

1. Brennmaterial. 15,926. 30

2. Schmiermaterial. 2,122. 90

3. Beleuchtungsmaterial. 442. 10

4. Reinigungsmaterial, Wasser, Streusand . . 1,229. 45 19,720. 75

C. Unterhalt und Erneuerung des Roll-
materials.

1. Locomotiven. 3,769. 25

2. Personenwagen. 963. 55

3. Güterwagen. 16. 90 4,749. 70

D. Sonstige Ausgaben.

1. Bureaubedürfnisse, Drucksachen. 127. 75

3. Ergänzung und Unterhalt des Inventars . . 266. 75

4. Verschiedenes. 109. 85 504. 35

V. Verschiedene Ausgaben.

A. Pacht- und Miethzinsen.

1. Für Bahnhöfe und Bahnstrecken .... 300. —

2. Sonstige Objecte und Gebäude etc. . . . 2,246. 10 2,546. 10

C. Sonstige Ausgaben.

1. Gerichts- und Prozesskosten. 67 —

2. Feuerversicherung. 188. 05

3. Unfallversicherungen. 3,035. 15

4. Transportversicherungen und Entschädigungen 7. 85

6. Steuern und Abgaben. 663. 55

7. Beiträge an die Unterstützungscasse und Ge¬

schenke . 33. —

8. Verschiedenes. 174. 25 4,168. 85

Total der Ausgaben . .

Fr. Cts

47,987. —

43,258. 60

6,714. 95
97,960. 55

Rechnungs-Abschluss. Fr. cts.

Total der Einnahmen. 134,656. 40

Total der Ausgaben. 97,960. 55

Ueberschuss der Betriebseinnahmen . 36,695. 95

B. Spezial-Rechnungen.

Erneuerung»- und Reservefond.

Einnahmen.

Aktiv-Saldo vom 31. Dezember 1888 .

Einlage pro 1890 .

Ausgaben. Keine.

Fr. Cts. Fr. Cts.

14,916. —

8,000. — 22,916. -

Total . . 22,916. —

Anlage dieser Fonds.

Fr. 14,000 3‘/ s °/ 0 Obligationen Basel-Stadt. — Fr. 916 Ersparnisscassabüchlein und
Fr. 8,000 in Conto-Corrent bei der Schweizerischen Volksbank angelegt.

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

C. Gewinn- nnd Verlnst-ßechnnng.

Einnahmen.

Pr. Cts. Fr. Cts. Fr. Cts.

Aktiv-Saldo vom 31. Dezember 1889 .... 20,033. 90

Ab Dividende 4 °/ 0 per 31. Dezember 1889 . . 18,400. —

Uebertrag auf Hilfskasse. 500. — 18,900. — 1,133. 90

Ueberschuss der Betriebseinnahmen. 36,695. 85

37,829. 75

Ausgaben.

Verzinsung des Obligationenkapitals auf 31. Dezember 1890:

4V/ 0 Fr. 200,000. —. 9,000. --

4 V //0 Fr. 150,000. —. 6,375. — 15,375. —

Einlagen in die Spezialfonds:

Erneuerungsfond und Reservefond. 8,000. —

Conto-Corrent-Zinsen. 1,812. 85

Abschreibungen:

vom Amortisationsconto. 1,800. —

vom Bauconto per 1889 laut Detail in der Kapital-

Rechnung sub D. 949. 75 2,749. 75

Zur Verfügung der Aktionäre. 9,892. 15

37,829. 75

D. Capital-ßechnung.

Einnahmen.

Fr. Cts.

Zuwendungen aus dem Betriebsertrag für Abschreibungen:

a) vom Amortisationsconto.

b) vom Bauconto:

Bahnanlage. 285. —

Rollmaterial. 168. 55

Mobiliar. 496. 20

Passivsaldo, Vortrag per 31. Dezember 1890 .

Ausgaben.

Passivsaldo vom Vorjahre.

Verwendungen zu Bauzwecken:

a) für Bahnanlage und feste Einrichtungen .

b) für Rollmaterial.

c) für Mobiliar und Geräthschaften . . .

Zu amortisirende Verwendungen.

Fr. Cts. Fr. Cts.
1,800. -

949. 75 2,749. 75

87,124. 35
89,874. 10

40,085. -

3,956. 95
45,142. 15

—, — 49,099. 10

690. -
89,874. 10

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BIRSIGTHALBAHN.

E. Nachweis Uber die Verwendung zn Bauzwecken.

Im Betriebsjahr ausgeführte Bauarbeiten:

I. Bahnanlagen und feste Einrichtungen.

Fr. Cts. Fr. Cts.

1. Erweiterung der Locomotiv- Remise und Anbau für die

Werkstätte in Oberwil. 3,466. 95

2. Landankauf in der Gemeinde Bättwil für Erweiterung der

Station Flühen. 1,300. — •

4,766. 95

Ab Rückerstattungen: Für Aenderungen von Geleiseanlagen 810. — 3,956. 95

H. Bollmaterial.

1. Anschaffung der Locomotive No. 4 „Landskron*.... 23,589. 25

2. » von 4 Personenwagen. 14,469. 20

3. Dampfheizungseinrichtung. 7,083. 70 45,142. 15

Total-Ausgaben . . 49,099. 10

Hiervon ab:

Einnahmen laut Kapitalrechnung. 949. 75

Netto-Ausgaben (Vermehrung des Bau-Conto per 1890) . . 48,149. 35

E. Bilanz pro 31. Dezember 1890.

Aktiven.

Baieonto. Fr. Cts. Fr. Cts.

Bahnanlagen und feste Einrichtungen. 666,499. 50

Rollmaterial. 208,817. 65

Mobiliar und Geräthschaften. 19,317. 20 894,634. 35

Anortisatlonsconto . 2,490. —

Verfügbare Mittel.

a) Cassaconto. 557. —

b) Materialvorräthe.'. 20,441. 60

c) Disponible Grundstücke. 754. 95

d) Guthaben an diversen Debitoren. 8,394. 20 30,147. 75

Werthschrlftenconto.

3V, °/ (1 Obligationen Basel-Stadt. 19,000. —

Sparcassabüchlein bei der Schweiz. Volksbank . . . ._ 916. — 19,916. —

947,188. 10

Zeitschrift f. Local- u. Strassenb&hnen. 1891. 12

Digitized by t^oosle

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPÜRBAHNEN.

Passiven. Fr. Cts. Fr. Cts.

Gescllsehaftsknpital . 460,000. —

Obllgatloieakapital . 350,000. —

Schwebende Schulden.

a) Noch nicht verfallene Ratazinsen. 7,750. 70

b) Fonds für die Hilfs- und Unterstützungseassa der

Angestellten. 3,395. 60

c) Ausstehende Dividenden und Obligationen-Coupons . 1,995. —

d) Guthaben diverser Creditoren. 91,238. 65 104,379. 95

Spezialfonds.

Erneuerungs- und Reservefonds. 22,916. —

Gewinn* und Verlnstconto . 9,892. 15

947,188. 10

Durchschnittsergebnisse.

Betriebslänge Basel-Flüketi . 13 hm für 365 Tage.

A. Verkehr und Einnahmen.

1. Personen-Transport

Ausscheidung nach Fahrten.

•

Reisende

Einnahmen

Reisende

°/o

Einnahmen

°/o

Einfache Fahrt.

! 112,238

Fr. Ct».

37,331. 55

21,76

Fr. CU.

30,51

Hin- und Rückfahrt.

167,998

60,740. 80

32,57

49,64

Abonnenten.

235,498

24,276. 35

45,67

19,85

Totai . .

515,734

122,348. 70

100 %

100%

Ausscheidung nach Wagenclassen.

Reisende I. Classe .

„II., •

25.463

490,271

9,701. 60
112,647. 10

4,93

95,07

7,93

92,07

Total . .

515,734

122,348. 70

100%

Ausscheidung nach Bill et-Gattungen.

Anzahl

Reisende

Anzahl

Pevsonen-

Kilometer

E i n n a h i

Fr. Cts

nen •

|_in o/o

Ein¬

nahme

per

Reisen¬

den

Fr. Cts.

Kinnta

per

ReiniJei

und

Kilometer

Cts.

Durch-

lekiittück

Iiigteatf

Fahrt

Reisende mit gewöhnt. Billeten

212,353

1,190,678

77,876. —

63,65

0,36

6,54

5,607

Kilometer- *

51,255

297,885

15,113. 75

12,35

0,29

5,73

5,811

Supplements- *

16,628

93,116

5,082. 60

4,15

0,30

5,45

5,060

280,236

1,581,679

98,072. 35

80,15

0,35

6,20

5,644

Abonnenten.

235,498

1,581,180

24,276. 35

19,85

0,10

1,53

6,713

Total . .

515,734

3,162,859

122,348. 70

100%

0,23

3,86

6,128

Digitized by

BIRSIGTHALBAHN.

A7izahl Personen - Kilometer .

Im Ganzen

Per Bahn-

Per Zugs-

Per Achsen-

Kilometer

3,162,859

243,296

33,68

3,14

Anzahl Reisende per Bahn-Kilometer . . 39,672

Mittlere Ausnützung der Sitzplätze.30 °/ 0

2. Guter- und Gepäck-Transport.

Anzahl Tonnen, Gepäck und Güter .

Anzahl Tonnen

In o/o

Per Bahn-

Kilometer

Anzahl

Tonnen-

Kilometer

Kilos

Tonnen

Gepäck.

Güter.

Total . .

77,997

3,753,301

3753

2,04

97,96

6,00

288,70

478

24,563

3,831,298

3831

100 •/„

294,70

25,041

Anzahl Tonnen-Kilometer des gesummten Gepäck - und Güter- Transportes.

Per Bahn-

Per Zugs-

Per Achsen-

Kilometer

Kilometer 2 )

1926

0,26

0,21

Jede Tonne hat befahren im Durchschnitt . . . 6,536 km.

Mittlere Ausnützung der Tragkraft.9 °/ 0 2 )

Einnahmen .

Fr. Cts.

Per Tonne

Fr. Cts

Per T^onne

und

Kilometer

Fr. Cts.

Gepäck .

735. 65

9. 42

1. 53

Güter.

11,572. 05

3. 08

0. 47

Total . . |

12,307. 70

3. 21

0. 49

Verhältnisse der Einnahmen für Gepäck und Personen .

Auf Fr. 100 Einnahmen aus dem Personentransport beträgt die Einnahme für Gepäck Fr. 0,60.

3. Durchschnitts-Ergebnisse der Betriebs-Einnahmen.

Gesammt-

Einnahmen

Fr. Cts.

Per Bahn-
Kilometer

Fr. Cts.

Per Zugs-
Kilometer

Fr. Cts.

Per Achsen-
Kilometer

Cts.

In # /o

Personen.

Gepäck- und Gütertransport
Total-Transport-Einnahmen

122,348. 70
12,307. 70

9,411. 45
946. 75

1. 30

0. 13

13,77 9
1,05»)

i 90,86
9,14

134,656. 40

10,358. 20

1. 43

13,40 3 )

►— i

©"■

Berechnet für: i) 888,276 Personenwagen-Achsenkilometer; 2 ) 116,854 Güterwagen-Achsenkilometer.
*) 1,005,130 Gesammtwagen-Achsenkilometer.

12 *

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

B. Ausgaben.

4. Durchschnitts-Ergebnisse 4er Betriebs-Ausgaben.

1 Gesammt-
! Ausgaben

Fr. Cts.

Per Bahn-
Kilometer # )

Fr. Cts.

Per Zugs-
Kilometer *•)

Cts.

Per Achsen- ^
Kilometer *~) (
Cts

*/•

I. Allgemeine Verwaltung . .

8,389. 85

645. 40

8,53

0,83

8,56

II. Unterhalt u. Aufsicht der Bahn

19,790. 10

1,522. 30

21,07

1,96

20,22

111. Expedition und Zugdienst. .■

19,807. 05

1,523. 60

21,09

1,97

20,22

IV. Fahrdienst.

43,258. 60

3,327. 60

46,06

4,31

44,15

V. Verschiedene Ausgaben . .

6,714. 95

516. 55

7,15

0,67

6,85

Total . .

97,960. 55

7,535. 45

104,30

9,74

100 •/,

Bemerkungen.

*) Berechnet für 13 Kilometer.

**) Anzahl Zugs-Kilometer 93,910.

***) Anzahl Achsen-Kilometer 1,005.130.

III. Luxemburger Secundärbahnen.

Verwaltung; Herr Ingenieur Charles Deloos und Herr Ernst Bollier.

Betriebsjahr 1890.

Betriebs-Rechnung.

A. Einnahmen.

Luxemburg-

Crochten-

Beide

Remich.

Larochet te.

Linien.

L Transport-Einnahmen.

Fr. Ct.

Fr. Ct

a) Personen-Transport.

80,575. 70

14,009.15

94,584. 85

b) Viehtransport.

2,188. 30

66. 30

2,254.60

c) Gepäcktransport.

2,661. 65

454. 40

3,116.05

•d) Gütertransport.

22,619. 20

15,799. 70

38,418.90

e) Postbeförderung.

3,066. —

1,423. 50

4,489.50

Total.

111,110. 85

31,753. 05

142,863.90

11. Einnahmen ans verschiedenen Quellen • •_

3,035. 86

1,866. 82

4,902.68

Total-Einnahmen . .

114,146.71

33,619. 87

147,766. 58

B. Ausgaben.

111. Verwaltungsbehörden.

1. Präsenzmarken und Reiseentschädigungen an die

Mitglieder des Verwaltungsrathes.

1,166. 61

583.39

1,750. -

2. Gehälter und Reisen der allgemeinen Verwaltung

5,722. 63

2,772. 21

8,494.84

Total.

6,889. 24

3,355. 60

10,244.84

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LUXEMBURGER SECUNDÄRBAHNEN.

IV* Sonstige Ansgaben der Verwaltung.

Luxemburg-

Remich.

Fr. Ct.

Crachten-

Larochette«

Fr. Ct.

Beide

Linien.

Fr. Ct.

Drucksachen, Bureaubedürfnisse etc.

397. 21

198.28

595.49

Inserate, Porto und Telegramme.

416. 06

164. 96

581.02

Miethzins, Heizung und Beleuchtuug des Central-
Bureaus.

662.45

321.80

984.25

Inventar, Unterhalt und Ergänzung des Central-
Bureaus.

102. 30

43. 65

145. 95

Bibliothek und Zeitungen.

104. 45

53.15

157.60

Verschiedenes.

1. -

— . —

1. -

Total.

1,683. 47

781.84

2,465. -

V. Unterhalt nnd Aufsicht der Bahn.

Besoldung der Bahnaufseher.

2,960. —

2,960. -

10.

Inventar.

422. 80

155. 24

578.04

11.

Unterbau.

3,853. 28

1,461.50

5,314. 78

12.

Oberbau.

8,093. 38

1,740. 81

9,834.19

13.

Hochbauten.

1,031.59

49. 30

1,080.89

14.

Telephon.

549.13

— . -

549.13

15.

Reinigen der Bahn von Schnee und Eis . .

14.30

—. —

14. 30

Total.

16,924.48

3,406. 85

20,331. 33

VI. Statious- nnd Zngsdleust.

1 Ga. Besoldung der Stationsbeamten.

6,780.65

3,120. —

9,900. 65

16b.

, , Stationsarbeiter.

4,863. 90

1,292. 75

6,156. 65

16c.

* Ä Conducteure.

6,044. 90

1,371. 65

7,416. 55

17.

Bekleidung.

104. 35

—. —

104. 35

18.

Billete, Fahrpläne, Drucksachen, Bureau¬
bedürfnisse etc.

675. 42

•299.85

975.27

19.

Porto und Telegramme.

11.09

64.50

75.59

20.

Beleuchtung der Stationen.

437. 34

45.12

482. 46

21.

Heizung der Stationon.

359. 99

45.98

405. 97

22.

Reinigung der Stationen.

110. 15

13. 25

123. 40

23.

Uebernachtungslocale, Miethe etc.

254. 48

—. —

254.48

24.

Inventar, Erneuerung und Unterhalt für Stationen
und Conducteure.

515. 39

171.37

686. 76

25.

Verschiedenem.

3.71

10. —

13.71

Total.

20,161. 37

6,434. 47

26.595. 84

VII. Fahrdienst

26a. Besoldung der Maschinenführer und Heizer .

9,500. 25

2,515. 38

12,015. 63

26b.

, „ Kohlenlader, Maschinenputzer etc.

2,089.65

30.—

2,119. 65

27.

Bekleidung.

180.25

—. —

180.25

28.

Feuerung der Locomotiven.

11,286.94

3,063. 91

14,350. 85

Uebertrag.

23,057. 09

5,609. 29

28,660. 38

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BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Uebertrag .

Luxemburg-

Bemicb.

Fr. Ct.
23,057.09

Cruchten-

Lartfchette.

Fr. Ct
5,609. 29

Beide

Linien.

Fr. Ct.
28,666.38

29.

Schmiermaterialien;

a) für Maschinen.

1,243. 55

319.91

1,563.46

b) „ Wagen.

131.26

16.24

147.50

30.

Putzmaterialien.

1,101.12

221.44

1,322.56

31.

Heizung der Wagen.

278. 51

12.40

290.91

32.

Beleuchtung der Züge.

581. 69

81.80

663.49

33.

Verpackung etc.

18.50

11.50

30.-

34.

Streusand.

47.60

— . —

47.60

35.

Wasserzins.

436. 50

154. 25

590.75

Total.

26,895. 82

6,426. 83

33,322.65

36a.

VIIL Reparatur».

An Maschinen.

6,910. 86

1,326. 42

8,237.28

36b. An Wagen .

4,663. 21

940.68

13,841.17

Total .

11,574. 07

2,267.10

13,841.17

37.

IL Sonstige Auslagen für Fahrdienst

Uebernachtungslocale für Maschinenführer und
Heizer.* .

108. 20

108.20

38.

Inventar, Ergänzung und Unterhalt ....

475.16

162. 78

637.94

39.

Verschiedenes ..

13.30

. —. —

13.30

Total .

596. 66

162. 78

759.44

40.

I. Verachtet»« Aasgabea.

Pachtzins für Bahnhöfe .

506.25

250. —

756.25

41.

Prozesskosten .

30. —r

—. —

30.-

42.

Versicherungen:

a) Feuerversicherung.

300.23

150.19

450.42

b) Unfallversicherung.

1,660.28

498.85

2,159.13

c) Transportversicherung.

240.—

120. -

360.-

43.

Transporte und Unfallentschädigung ....

59.50

. —

59.50

44.

Steuern und Abgaben .

1,374.10

533.76

1,907.86

45.

Unterstützungskasse, Geschenke und Beiträge .

—. —

46.

Verschiedenes .

126. 66

18.34

145.-

Total .

4,297.02

1,571.14

5,868.16

III.

Zusammenstellung der Ausgaben.

Verwaltungsbehörden .

6,889.24

3,355. 60

10,244.84

IV.

Sonstige Ausgaben der allgemeinen Verwaltung

1,683.47

781.84

2.465.31

Unterhalt und Aufsicht der Bahn ....

16,924.48

3,406. 85

20,331.33

VI.

Stations- und Zugsdiest .

20,161.37

6,434.47

26,595. 84

Uebertrag .

45,658.56

13,978. 76

59,637.32

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LUXEMBURGER 8ECUNDÄRBAHNEN.

Luxemburg-

Crachten-

Beide

•

Remich.

Laroehette.

Linien.

Fr. Ct.

Uebertrag. . .

. . 45,658.56

13,978. 76

59,637.32

VII. Fahrdienst.

. . 26,895.82

6,426. 83

33,322. 65

YIII. Reparaturen.

. . 11,574.07

2,267.10

13,841.17

IX. Sonstige Auslagen für Fahrdienst . .

. . 596.66

162. 78

759.44

X. Verschiedene Ausgaben .....

. . 4,297.02

1,571.14

5,868.16

Total-Ausgaben .

. . 89,022.13

24,406. 61

113,428. 74

Bilanz.

Einnahmen.

. . 114,146.71

33,619. 87

147,766.58

Ausgaben.

. . 89,022.13

34,406. 61

113,428. 74

Ertrag.

. . 25,124.58

9,213.26

34,337. 84

Durchschnitts

-Ergebnisse.

Einnahmen und Verkehr.

Bahnlänge . Kilometer

Personentransport.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme

70. 59

41.67

64.02

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

Fr.

2,877. 71

1,167. 43

2,364. 62

„ „ Reisenden . . .

!»

0.52

0. 46

0.51

, » » und Kilometer

J»

0. 04 8

0.04 7

0. 04»

Jeder Reisende hat im Mittel durchfahren .

12. 08

9. 76

11.70

Auf 100 bewegte Sitzplätze kommen . (Reisende)

Auf jeden Bahnkilometer kommen . . „

5546

2555

4049

Geplektransport.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme

2.33

1.35

2.11

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

Fr.

95. 06

37.86

77.90

„ „ Tonne .

1»

13. 44

9. 67

12.72

Viehtransport.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme

1.92

0. 20

1.52

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . .

Fr.

78.15

5.53

56.37

» . Stück .

1.32

0.51

1.26

„ „ „ und Kilometer

0. 08»

0.05»

0.08*

Jedes Stück Vieh hat im Mittel durchfahren

15.97

9.18

15.48

Auf jeden Bahnkilometer kommen . (Stück Vieh)

Gütertransport.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme

19. 82

46. 99

26. -

Einnahmenbetrefihiss per Bahnkilometer . .

Fr.

807. 83

1,316. 64

960- 47

> » Tonne .

1.58

2.16

1.77

„ „ „ und Kilometer

J»

0.19

0.18

0. 19

Jede Tonne hat im Mittel durchfahren . .

8. 30

11.82

9.49

Auf jeden Bahnkilometer kommen Güter . (Tonnen)

512. 57

609. 20

541.56

Digitized by t^oosle

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Verschiedenes.

Einnahmen in Prozenten der ganzen Einnahme . .

Einnahmenbetreffniss per Bahnkilometer . . Fr.

Total-Einuahmen.

Per Bahnkilometer.Fr.

„ Zugskilometer. ,

„ Wagenachskilometer. „

, ein Tag . . .

Ausgaben.

Allgemeine' Verwaltung.

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilometer.Fr.

, „ Zugskilometer. ,

Unterhalt and Aufsicht der Bahn.

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilometer.Fr.

, „ Zugskilometer. „

Expeditions* nnd Zugsdienst

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilometer.Fr.

, „ Zugskilometer. „

Fahrdienst

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilometer.Fr.

„ „ Zugskilometer. „

Reparaturen.

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilometer.Fr.

„ „ Zugskilometer. „

Verschiedenes.

Kosten in Proz. der gesammten Betriebsausgaben .

Betreffniss per Bahnkilonieter.Fr.

, „ Zugskilometer. „

Gesammt-Betriebsausgaben.

Kosten per Bahnkilometer.Fr.

„ , Zugskilometer. „

„ s Wagenachskilometer. ,

» „ ein Tag. »

Luxemburg- Cruchten-

Bernich.

Laroehette.

5. 35

9. 79

217.92

274.19

4,076. 67

2,801.65

1.30

1.25

0. 15

0.21

312.73

92.11

9.63

16. 95

306.10

344.79

0.10

0.15

19. 01

13. 96

604. 45

283. 90

0. 19

0. 13

22. 65

26. 36

720. 05

536.21

0. 23

0. 24

30.88

27.—

981.87

549. 13

0. 32

0. 25

13.-

9.29

413. 36

188.92

0. 13

0. 08

4. 83

6. 44

153.46

130. 93

0.05

0. 06

3,179. 36

2,033.88

1.02

0 91

0. 12

0.15

243, 89

66. 87

Digitized by

Google

Beide

Linien.

6.35
234. ao

3,694.16
1.29
0.16
404.84

11.21
317.75
0.11

17.92
508.28
0.18

. 23.45
664.90
0.23

30.05
852.05
0.30

12.20
346.03
0.12

5.18

146.71

0.05

2,835. 72
0.99
0.12
310. 76

LOCALBAHN VON WARASDIN NACH GOLUBOVEC IN KROATIEN.

Localbahn von Warasdin nach Golnbovec in Kroatien.*)

Von A. v. Horn, Hamburg.

Mit 1 Blatt Zeichnungen im Texte.

Diese Localbahn mit normaler Spurweite hat ihren Anfangspunkt in Warasdin, der
Hauptstadt des Komitates gleichen Namens mit ungefähr 10000 Einwohnern, und mündet
daselbst in die sogen. Zagorianer Bahn, Csakathurn-Agram, welche von einer Privat-
Gesellschaft erbaut wurde, doch von dem Staate betrieben wird.

Von Warasdin läuft die Bahn an den Dörfern Tuzno, lvanec und Lepoglava entlang
nach Ocura, von welchem Ort eine Seitenlinie nach Golubovec, die andere nach St. Jacob
führt. Bis Tuzno benutzt die Bahn das Thal der Drau, zwischen diesem Ort und lvanec
erfolgt die Ueberschreitung der Wasserscheide zwischen den Bächen Plitvica und Bednja,
bleibt bis Lepoglava im Thal der Bednja, um dann dem engen Thale des Ocura-Baches
zu folgen und erreicht bei Golubovec und St. Jacob das Ivans-cica-Gebirge.

Die dem Verkehr erschlossene Gegend ist gut bevölkert, fruchtbar und schön. Im
Thale wechseln gute Wiesen mit Mais- und Weizenfeldern; am Fusse des Gebirges wird
ein vortrefflicher Wein gezogen, auf den höheren Theilen desselben werden ausgedehnte
Waldungen, hauptsächlich aus Eichen und Buchen bestehend, dagegen nirgends Haide oder
unbebaute Strecken angetroffen. Der Boden besteht aus Lehm und liefert ein ausge¬
zeichnetes Material für Ziegeleien. In unmittelbarer Nähe der Bahn liegen Sand- und
Kalksteingruben, welche ein gutes Baumaterial und einen guten Fettkalk liefern. Zu
sämmtlichen Bauten der Bahn haben diese Gruben Stein und Kalk geliefert Die Wälder
geben Zimmerholz, Querschwellen u. s. w.

Das Ivans-cica-Gebirge ist reich an Schwefel, Eisen, Kupfer, Zink, Blei- und Silber¬
erzen. Der Hauptzweck der Bahn ist die Erschliessung der mächtigen Steinkohlenlager
im westlichen Theile des genannten Gebirges bei Golubovec und St. Jacob, welche in
geringer Tiefe und selbst an der Oberfläche angetroffen werden, sodass die Gewinnung der
Kohlen in der ersten Zeit auf billige Weise durch Stollenbetrieb geschehen kann.

Die Kohle ist eine sogen. Glanzkohle und sowohl für den Hausgebrauch als auch
für industrielle Zwecke geeignet. Ausser dieser ist auch Braunkohle vorhanden. Auf eine
jährliche Förderung von 20—30000 Waggonladungen ä 10 Tons wird schon in den ersten
Jahren gerechnet werden können. Nach Inbetriebnahme der Linie wird der ungarische
Staat die Glanzkohle von Golubovec für die Locomotiven seiner Bahnen in Kroatien und
Süd-Ungarn benutzen.

Die Concession zur Anlage der Bahn ist am 7. Mai 1886 auf die Dauer von 90 Jahren
ertheilt.. Das Garantiekapital beträgt 102000 M. Die eingeleisig angelegten Linien haben
eine Gesammtlänge von 37 km, und ist während der ersten 70 Jahre des Betriebes die
„Warasdin-Goluboveczer Localbahn-Actien-Gesellscbaft“ verpflichtet, ein zweites Geleis zu
legen, sobald die Bruttoeinnahme pro 1 Jahreskiloraeter den Betrag von 2380 M. über¬
schreitet.

*) Aus dem Wochenblatte „de ingenieur“ No. 20, Jahrg. 1890.

Zeitschrift f. Local- n. Strassenbahnen 1891. 13

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r4*xr_ tfarasdi*.

LOCALBAHN VON WARASDIN NACH GOLI’BOVEC IN KROATIEN.

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—.— Localbahn

_._ Hauptbahn.

_ Gern Je ft.

riiuea.

Spurweite. 1,435 m

Grösste Steigung.1:40

Kleinster Halbmesser der Bögen. 150 m

Kronenbreite des Bahnkörpers (gemessen unter dem Kiesbette) 4,00 m

Kronenbreite des Kiesbettes, Unterkante Schiene.2,80 m

Höhe des Kiesbettes.0,25 m

Geringstes Gewicht der Stahlschienen per 1 m.21,75 kg

Normallänge derselben.8,00 m

Anzahl Querschwellen auf eine Schienenlänge.9

Gewicht eines Paares Stahllaschen . . . 8,15 kg

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LOCALBAHN VON WARASDIN NACH GOLUBOVEC IN KROATIEN.

Gewicht einer Stahlunterlagplatte. 1,05 kg

Gewicht eines eisernen Schraubbolzen mit Mutter.0,30 kg

Gewicht eines eisernen Hakenbolzens.0,19 kg

Geringste Länge der Querschwellen.2,20 m

Stärke derselben. 14x22 cm

Die Länge der Seitengeleise in den Stationen muss wenigstens 12 °/ 0 der Länge des
Hauptgeleises betragen.

Im Ganzen sind 82 Kunstbauten mit einer Gesammtweite von 194 m vorhanden,

welche sich wie folgt vertheilt:

bis und mit 1,50 m Weite.46

von 2,00 bis und mit 4,00 m Weite ..24

von 5,00 bis und mit 8,00 m Weite.10

von 12,00 m Weite. 1

von 20,00 m Weite.1

zusammen . . 82

Ueberall konnten die Bauwerke ohne Weiteres auf dem natürlichen Boden aufgeführt
werden. Die Durchlässe und Brücken erforderten 3400 cbm Mauerwerk, die Herstellung
des Bahnkörpers eine Bodenbewegung von 300 000 cbm. Mit Ausnahme von 2 Brücken
von 12 m und 20 m Spannweite und einer schiefen Brücke von 8 m besteht der Oberbau
aller übrigen nicht gewölbten Durchlässe und Brücken aus Eichenholz.

An Gebäuden waren zu errichten:

13 Bahnwärterhäuser,

5 Stationsgebäude (2 ä 160 qm und 3 ä 100 qm Grundfläche),

4 Güterschuppen (2 ä 100 m und 2 ä 80 qm Grundfläche),

5 Gebäude für Private und Wasserstationen,

3 Locomotivschuppen mit Zubehör,

3 Wägebrücken etc. etc.

Mit dem Bau der Bahn wurde im October begonnen. Durch Schwierigkeiten Seitens
einiger grosser Grundbesitzer bei der Enteignung wurde die Fertigstellung verzögert, sodass
die Eröffnung erst im Mai 1890 erfolgte.

An den ungarischen Staat, welcher den Betrieb der Bahn übernommen hat, sind gezahlt:
51000 M. für die Vergrösserung der gemeinschaftlichen Station Warasdin,

22 100 M. für Betriebseinrichtungen und
306000 M. für rollendes Material.

Für den Betrieb der Bahn ist zwischen der Actien-Gesellschaft und dem ungarischen
Staat ein Abkommen getroffen, nach welchem letzterer für die ganze Dauer der Concession
den Betrieb, sowie ferner alle Betriebskosten, die Unterhaltung, Erneuerung, Reparaturen,
Vergrösserungen etc. der Bahn übernimmt, während der Staat der Gesellschaft einen Be¬
trag von mindestens 40°/ o der Bruttoeinnahme als Nettoeinnahme garantirt.

13 *

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DIE GERAER STRASSENBAHN.

Die Geraer Strassenbahn.

Von W. Hostmann.

Schon seit einer Reihe von Jahren wurde das Project einer Verbindung des Bahnhofes
und der bekanntlich sehr industriereichen Stadt Gera (Reuss) sowie einiger Vororte in den
öffentlichen Blättern erörtert und sind auch wiederholt Projecte aufgestellt worden, die
jedoch meistens daran scheiterten, dass die Aufsichtsbehörde die Verwendung von Loco-
motiven nicht genehmigen wollte. Da die Bahnanlage aber sowohl für Personen- wie für
Güterverkehr bestimmt war, auch die Steigungsverhältnisse ungünstige sind, so unterblieb
die Ausführung, denn mit Pferden war der sehr erhebliche Güterverkehr mit Erfolg nicht
zu bewältigen.

Neuerdings ist die Geraer Strassenbahnanlage nunmehr concessionirt worden, sowie
Bau und Betrieb derselben einer Aktiengesellschaft übertragen worden ist, welche bereits
mit der Ausführung begonnen hat.

Zum ersten Male, soweit uns bekannt, hat hier eine Gesellschaft nicht nur Bau und
Betrieb der Strassenbahn übernommen, sondern auch zugleich eine theilweise Beleuchtung
der Stadt, so dass es für weitere Kreise von Interesse sein dürfte, etwas Näheres über
das Project zu hören.

Der Personenverkehr wird durch eine electrische Bahn besorgt, welche von der
Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft in Berlin, nach dem dieser Gesellschaft patentirten
Systeme Sprague (oberirdische Zuleitung), ausgeführt wird, welches System auch in
Halle a. S. zur Anwendung gebracht ist.

Der Güterverkehr zerfällt in 2 Theile und zwar in den Wagenladungsver-
kehr und den Stückgutverkehr und haben zur Bewältigung des ersteren eine grosse
Anzahl von Fabriken sich Anschlussgeleise gesichert, so dass ihnen die Wagen der Haupt¬
bahn direct zugeführt werden können, was für die Industriellen von besonderer Bedeutung ist.

Der Wagenladungsverkehr wird mittelst Tramway-Locomotiven auf besonderen
Geleisen ausgeführt und sollen die Wagen der Hauptbahnen auf sog. Rollböcken (Trucs)
direct von der Hauptbahn in die Fabriken und umgekehrt übergeführt werden, so dass ein
Umladen der Güter vermieden wird. Da diese Rollböcke Curven bis zu 20 m Radius
passiren können, so ist fast für jede Fabrik die Möglichkeit geboten, die Hauptbahnwageu
in der Fabrik ent- und beladen zu können, was begreiflicher Weise von grosser Bedeutung
ist; es hat denn auch schon jetzt sich eine grosse Zahl von Fabriken Anschlussgeleise ge¬
sichert und werden zweifellos noch mehrere nachfolgen.

Der Stückgüterverkehr soll in der Weise besorgt werden, dass die einzelnen
Stückgüter mittelst sog. Perambulatorwagen, d. h. Wagen mit 5 Rädern, von denen nur
eins einen Spurkranz hat, welche also sowohl in den Bahngeleisen, wie auch ausserhalb
derselben laufen können, aus den Fabriken abgeholt und an einem bestimmten Punkte ge¬
sammelt werden, von dem aus sie in Hauptbahnwagen durch Rollböcke auf den Bahnhof
gebracht werden und umgekehrt

Dadurch, dass der jetzt durch das Fuhrwerk besorgte Güterverkehr in Gera demnächst
auf Bahngeleisen zu bestimmten Zeiten und regelmässig geführt wird, findet ganz zweifellos

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NEUE VORRICHTUNG, UM STRASSENBAHNWAGEN IN BEWEGUNG ZU SETZEN. 95

nicht nur eine erhebliche Entlastung der städtischen Strassen statt, sondern der gesammte
Verkehr wird sich viel glatter und regelmässiger abwickeln.

Da nun für den Betrieb der electrischen Bahn so wie so eine Centralstation erforder¬
lich war, so entstand der Gedanke, auch die Beleuchtung der von der Strassenbahn
durchzogenen Gegend mit zu übernehmen, sowie auch Kraft für die Kleinindustrie
abzugeben. Seitens der städtischen Behörden wurde diese Idee gut geheissen und wird
auch diese Anlage von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft in Berlin ausgeführt.

Das ganze Project ist von der Localbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft zu Hannover,
Hostmann &Cie. ausgearbeitet, wird von dieser Gesellschaft ausgeführt und hat dieselbe
ihre Rechte auf die Geraer Strassenbahn-Aktiengesellschaft übertragen.

Diese Bahnanlage, welche mit 1 m Spurweite ausgefuhrt wird, bietet des Interessanten
so viel, dass wir Veranlassung haben werden, nach ihrer Vollendung, welche zum nächsten
Frühjahr zu erwarten ist, auf dieselbe ausführlicher zurück zu kommen.

Hannover, im Mai 1891.

XII.

Neue Vorrichtung, um Strassenhahnwagen in Bewegung zu setzen.

Von A. von Horn.

Mit der von dem vormaligen Ober-Ingenieur und Chef des Dampfwesens in Nieder-
ländisch-lndien, dem Herrn Huizer ausgedachten Vorrichtung, um Strassenhahnwagen in
Bewegung zu setzen, sind am 1. April d. J. in Gegenwart einer Anzahl Sachverständiger
in Haarlem Versuche angestellt worden, über deren Ergebnisse das Wochenblatt „de
Ingenieur“ in No. 15 folgende zuverlässige Mittheilungen bringt.

Die Vorrichtung ist kein Accumulator, d. h. sie dient nicht dazu, die beim Bremsen
eines Strassenbahnwagens verlorengehende Arbeit aufzusammeln und zum Ingangsetzen
anzuwenden, sondern ist einfach ein Hülfsmittel, um das Anziehen für die Pferde
bequemer und leichter zu gestalten.

Der Erfinder war — und zwar mit Recht — der Meinung, dass eine Vorrichtung,
welche als Accumulator Dienst thun muss, nicht billig und einfach genug herzustellen
sei, um allgemeine Verwendung finden zu können. Eine solche würde in Folge der compli-
cirten Konstruktion theuer, meistens zu schwer, viel der Abnutzung und Beschädigung
unterworfen und oft nicht ohne Geräusch anzuwenden sein, während die Behandelung der¬
selben stets in grösserem oder geringerem Maasse einige Uebung Seitens des Kutschers
erfordert. Für jeden, welcher darauf geachtet hat, ist es klar, dass das Inbewegungbringen
d. h. das „Ansetzen“ eines voll beladenen Strassenbahnwagens für die Pferde eine
Arbeit ist, zu welcher oft von ihnen übermässige Kraftanstrengung gefordert wird; einen
schon in Bewegung befindlichen Wagen in vollen Gang zu bringen, verursacht ihnen
weniger Mühe. Erfahrungsgemäss kann bewiesen werden, dass die Zugkraft, welche unter
weniger günstigen Umständen erforderlich ist, einen beladenen Strassenhahnwagen in Be¬
wegung zu setzen, oft 6, 8 und mehr mal grösser ist als diejenige, mit welcher ein in

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96 NEUE VORRICHTUNG, UM STRASSENBAHNWAGEN IN BEWEGUNG ZU SETZEN.

Bewegung befindlicher Wagen in Gang gehalten werden kann. Dass somit das wieder¬
holte Ansetzen die Pferde sehr ermüdet und rascher untauglich macht, geht aus dem
Gesagten ohneweiteres hervor.

Der Erfinder hat sich nun zum Ziel gesetzt, dieses Ansetzen für die Pferde bequemer
zu gestalten. Bedingung dabei ist, dass die Vorrichtung bei einem geringsten Gewicht
so einfach wie möglich und wenig Beschädigungen und Abnutzung unterworfen ist, ausser¬
dem leicht und ohne grosse Kosten an jedem Strassenbahnwagen angebracht werden und
vor allen Dingen so unabhängig wie möglich vom Kutscher wirken kann. Da in Rücksicht
auf die im Auslande nachgesuchten Privilegien eine Beschreibung dieser Vorrichtung noch
nicht veröffentlicht werden kann, so müssen wir uns vorlänfig darauf beschränken, in all¬
gemeinen Zügen etwas über die Wirkungsweise mitzutheilen.

Die Vorrichtung besteht, ausser aus einer Zugstange, welche bei allen Strassenbahn¬
wagen vorkommt, in der Hauptsache aus 3 bis 4 Theilen, welche in unbenutztem Zustande
weder gespannt noch gedrückt werden, also auch keiner grossen Abnutzung unterworfen
sind. Eine Feder, von welcher später die Rede sein wird, spielt nur eine ziemlich unter¬
geordnete Rolle.

Auf dem Perron des Wagens ist neben der Bremsvorrichtung, somit im Bereiche des
Fusses des Kutschers, ein kleiner Tritt angebracht, welcher nur einige Centimeter über dem
Boden sich befindet und bequem niedergedrückt werden kann. Hat nun der Kutscher beim
Ansetzen des Wagens mit seinem Fusse die Bremse gelöst, so drückt er den daneben be¬
findlichen Tritt nieder und setzt das Pferd in Gang. Sobald letzteres sich in Bewegung setzt,
wird die Zugstange, an welcher es angespannt ist, ein wenig ausgezogen und kommt
die Vorrichtung von selbst in Wirkung. Dadurch wird die Zugkraft des Pferdes nicht
auf den Wagen selbst, sondern vielmehr auf die Vorderachse übertragen und zwar durch
eine Zusammenstellung von Hebeln derartig, dass im ersten Augenblicke, also gerade
wenn der Wagen in Bewegung gesetzt werden muss, nur x / 4 bis 1 / 5 derjenigen Kraft,

welche ohne diese Vorrichtung erforderlich sein würde, dafür dann genügend ist. Die
Kraft, welche vom Pferde aufgewendet werden muss, vergrössert sich allmählich in dem
Maasse, wie die Vorrichtung weiter wirkt und die Geschwindigkeit des Wagens zunimmt.
Erst wenn die Vorrichtung ihre Wirkung vollbracht hat, beginnt das Pferd direkt am
Wagen zu ziehen; da jedoch dann der Wagen bereits 60 cm vorwärts bewegt ist, so wird
von dem Pferde keine grosse Kraftanstrengung gefordert, um denselben in vollen Gang zu
bringen. Beim Ansetzen mit der Vorrichtung wird die Kraftanstrengung des Pferdes sehr
wenig allmählich vergrössert, was viel günstiger ist als beim Ansetzen ohne solche, wo
von dem Pferde gerade im ersten Augenblicke, wenn der Wagen in Bewegung kommt,
die grösste Kraftanstrengung gefordert wird, während diese sich verringert, je nachdem
der Wagen sich weiter bewegt.

Die Wirkung der Vorrichtung ist in jeder Hinsicht eine federnde, sodass man keine
hinderlichen Stösse oder Geräusche wabrniramt. Hat der Kutscher den Tritt niedergedrückt
und das Pferd angesetzt, so braucht er sich weiter nicht mehr um die Vorrichtung zu
kümmern. Sobald die Stränge schlaff werden, sei es von selbst oder indem der Kutscher
das Pferd ein wenig anhält, also in jedem Falle wenn der Wagen stoppt, schiebt sich
die Zugstange, welche nur 40 cm ausgezogen ist, unter der Einwirkung einer Feder zurück
und kommt die Vorrichtung vou selbst wieder in den Zustand der Ruhe, wobei dieselbe
in keiner Weise die Bewegung des Wagens, auch in entgegengesetzter Richtung, erschweren
kann. Vergisst der Kutscher beim Ansetzen des Wagens, auf den Tritt zu drücken, so

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LITERATURBERICHT. — ALLGEMEINES.

wirkt die Vorrichtung nicht, doch kann daraus kein Anlass zu Beschädigung oder Aufent¬
halt entstehen. Unachtsamkeit des Kutschers kann somit nicht den geringsten Schaden
verursachen.

Der mit diesen Vorrichtungen versehene Wagen ist vor dem genannten officiellen
Versuch am 1. April d. J. 14 Tage lang in regelmässiger Benutzung gewesen und zwar
auf den Linien der Haarlemer Trambahn-Gesellschaft. Dieselben wurden in diesem Zeit¬
räume nur einmal nachgesehen und geschmiert und wirkten so zur Zufriedenheit, dass
der Director der Gesellschaft erklären konnte, dass sie „in jeder Hinsicht gute Dienste
leisten“ und „einfach in der Konstruktion und in der Anwendung“ sind. Die Kutscher,
welche damit fuhren, waren sehr davon eingenommen; sie benutzten dieselben nach ihrer
eigenen Aussage gerne, weil sie beim Ansetzen weniger auf die Pferde zu achten brauchten.

Ein mit 32 Personen besetzter Wagen erforderte auf reinen Schienen in der Fabrik,
um ihn in Bewegung zu setzen, ohne Vorrichtung eine Zugkraft von ungefähr 75 kg,
während mit solcher höchstens 20 bis 25 kg nöthig waren. Ein leerer Wagen, welcher so
fest gebremst war, dass er ohne Vorrichtung nicht bewegt werden konnte, wurde tbat-
sächlich, nachdem dieselbe in Dienst gestellt war, ohne irgenwelche Anstrengung von
einer Person in Bewegung gebracht.

Das Gewicht von 2 Vorrichtungen für jeden Wagen — eine für jede Bichtung —
beträgt ungefähr 100 kg, welches durch geeignete Materialien noch verringert werden kann
ohne Schaden für die Solidität. Die Kosten für jeden Wagen betragen ohne Anbringen
M. 212 bis M. 220.

Die Vorrichtungen können ohne Schwierigkeiten an jedem, auch vorhandenen Wagen
angebracht werden, ohne denselben von den Schienen zu nehmen. Für Wagen, bei welchen
die Bremsklötze an der Aussenkante der Bäder angebracht sind, stellt sich die Vorrichtung
etwas theurer, weil dann die Bremsklötze versetzt werden müssen.

Hamburg, im April 1891.

Literaturberieht.

a) Allgemeines.

I. Localbahnen.

Erkenntnisse oberer Gerichte.

Haftpflicht der Pferdeeisenbahngesellschaft für einen beim Zusammenstoss des Wagens mit
einem Rollwagen entstandenen Unfall. Der Verletzte befand sich in einem Wagen der betreffenden Ge¬
sellschaft, als dieser mit einem Rollwagen zusammenstiess. Der Pferdebahnwagen hielt bereits, als der
Zusammenstoss erfolgte. Das Reichsgericht bat das zu Ungunsten der Pferdebahngesellschaft ausgefallene
Urtbeil des Landgerichtes bestätigt. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1S91, S. 159.)

Znr Anlage von Geleisbahnen bei Berührung öffentlicher Wege.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 946.)

Haftpflicht des Eisenbahn-Unternehmers für einen Unfall, welcher in Folge des durch den
Bahnbetrieb veranlassten Scheuwerdens von Pferden herbeigeführt wurde.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 972.)

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LITERATITRBERICHT.

Der Begriff des Betriebs-Unfalles erfordert nach Entscheidung des Reichsversicherungsamtes
nicht, dass die Betriebsthätigkeit selbst und unmittelbar die Verletzung herbeiführte; es genügt vielmehr,
dass der Arbeiter aus Anlass des Betriebes besonderen Gefahren ausgesetzt ist und diesen erliegt. Daher
hat die Strassenbahn-Berufsgenossenschaft einen Schaffner zu entschädigen, der, nach dem Umstellen einer
Weiche, seinen Wagen an sich vorbeifahren liess, um wieder auf den Hinterperron zu gelangen, und dabei
von einem andern Wagen überfahren wurde. (Die Strassenbahn 1890, S. 155.)

Stadtbahnen .

Wiener Stadtbahn von Krauss & Co. Die Bahn ist in ihrer ganzen Ausdehnung als Unter¬
grundbahn gedacht. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 324.)

Die Kosten der Berliner Stadtbahn haben endgültig einschliesslich der westlichen und östlichen
Anschlüsse betragen:

Grunderwerb. 27199000 Mk.

Baukosten. 33339000 „

zusammen 60538000 Mk.

d. i. bei 12,145 km Bahnlänge rund 5000000 Mk. für 1 km.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 912. Deutsche Bauztg. 1890, S. 551.)

Die Stadtbahn in Paris. Kurze Besprechung aller bisherigen Entwürfe und eingehendere Be¬
schreibung des Eiffel’schen Entwurfes, der einen mit den Hauptbahnhöfen zu verbindenden, mittleren
Ring von 11,225 km Länge anordnet, um welchen bei Bedarf ein zweiter grösserer Ring angelegt werden
soll. Etwa */s der Strecke liegt unterirdisch, der Rest in offenen Einschnitten oder auf Viaducten.

(Mit Abbild. Genie civil 1890, Bd. 17, S. 165, 197, 211 und 230; Bd. 18. S. 22. —
Schweiz. Bauztg. 1890, Bd. 16, S. 97. — Annales industrielles 1890, II, S. 165.)

Die Stadtbahn in Paris nach dem Entwurf von Haag (1890, S. 46). Eingehende Besprechung
der Art des Betriebes nach diesem Entwürfe, bei dem besonderer Werth auf die Versorgung von Parii^mit
Lebensmitteln gelegt wird. Neben der oberirdischen Bahn sollen neue Strassen und Marktplätze angelegt
werden. (Mit Abbild. Genie civil 1890, Bd. 17, S. 118, 132 und 151.)

Ueber die Grundsätze für den Betrieb einer Stadtbahn. Kurze Mittheilungen über Fahrordnung,
Ausbildung der Wagen und Anordnung der Ein- und Aussteigeplätze bei solchen Bahnen.

(Gönie civil 1890, Bd. 17, S. 54, 55.)

Mittheilungen über den Betrieb auf den Hochbahnen in New-York. Nähere Angaben auf
Grund eines Berichtes des technischen Attaches in Washington über die Zusammensetzung und Geschwin¬
digkeit der Züge, über die Wagen und Locoraotiven, Signale, Betriebsvorschriften und Umfang des Ver¬
kehrs. Die grösste Geschwindigkeit der Züge ist 30 km, der Aufenthalt an den Stationen in der Regel
nur 17 Secunden. Durch das häufige Anhalten wird ein Mehraufwand an Kraft erforderlich, der einer
durchgehenden Steigung von 1:132 entspricht. Die Wagen sind Durchgangswagen, die an den Enden
Längssitze, in der Mitte Quersitze haben. Die 2 Plattformen von zusammenstossenden Wagen werden
von einem Schaffner bedient. Es giebt nur eine Klasse und nur einen Preis für jede beliebige Fahrt.
Das Rauchen ist nirgends erlaubt. Die 921 Wagen sind aus Holz gebaut, je 12,0m lang und enthalten
80 Plätze, darunter 32 Stehplätze, ferner centrale Stoss- und Zugvorrichtungen, je 2 zweiachsige Dreh¬
gestelle, Dampfheizung nach Gold’s Patent, wiegen leer höchstens 11,86 t und kosten durchschnittlich
10684 Mk. Die 291 Locomotiven haben sämmtlich Eames’ Luftbremsen und verbrauchen für die Pferde¬
kraft 2,82’kg Anthracitkohle. Die jetzigen Normal-Tenderlocomotiven haben 2 gekuppelte Triebräder
von 1,06 m Durchmesser, 4 zu einem Drehgestell vereinigte Laufräder, ein Betriebsgewicht von 20,12 t,
wovon 13,48 t auf den Triebrädern ruhen, und kosten durchschnittlich 16400 Mk. Jede Locomotive legt
im Jahre durchschnittlich 46400 km zurück. Im Betriebsjahre 1888/89 wurden auf der Hochbahn rund
179500000 Personen befördert, wofür rund 36Vs Millionen Mark eingenommen wurden.

(Mit Lageplan. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 418 und 425.)

Signale der Untergrandbahnen in London. Besprechung einer, durch die örtlichen Verhält
nisse sowie die besondere Betriebsweise, in ungewöhnlich hohem Grade erschwerten und daher ziemlich
verwickelten Signaleinrichtung. (Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 522 und 532.)

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ALLGEMEINES.

Electrisehe Hochbahn in Barmen« Beschreibung der Anlage und Angabe des Vertrages zwischen
den Städten Elberfeld und Barmen einerseits und der Finna Siemens & Halske andererseits.

(Die Strassenbahn 1890, S. 132 und 139.)

Neues Hochbahn-System Clarke« Der Erfinder T. C. Clarke, New-York, verwendet nur eine
Reihe von Pfosten, die, in Abständen von rd. 25 m angeordnet, 2 unten zusammenstossende, jedoch oben
auseinandergehende, gegliederte Längsträger tragen, auf die sich eiserne Querbalken stützen. Der Quer¬
schnitt der ganzen Construction ist demnach ein Dreieck, dessen Spitze nach unten liegt. Die erwähnten
Querbalken tragen Längsschwellen, diese wiederum die Schienen. Weitere Querverbindungen sind ver¬
mieden, um Licht und Luft von der Strasse möglichst wenig abzusperren. Die Anlage ist # für kleinere,
mittelst Drahtseile oder electrisch betriebene Fahrzeuge vom Gewichte der gewöhnlichen Pferdebahnwagen
entworfen. Die Säulen sollen zwischen den Geleisen gewöhnlicher Strassenbahnen errichtet werden; letztere
sollen für den Localverkehr bestehen bleiben, während die mit bedeutender Geschwindigkeit und mit
wenig Aufenthalt fortbewegten oberen Wagen für grössere Entfernungen benutzt werden sollen.

(Die Strassenbahn 1890, S. 250.)

Die elctrische City- und Süd-London bahn« (1890, S. 46 und 183.) Am 4. November v. J. ist
die erste mit Electricität betriebene Stadtbahn Englands, die »City- and South-London-Railway“ dem
Betriebe übergeben worden. Die etwa 5 km lange Bahn ist unterirdisch geführt. Die Tunnelwandung
wird durch gusseiserne Röhren von 3,20 m lichtem Durchmesser — für jedes Geleis eine — gebildet.
Man trieb den Tunnel in der Weise vor, dass ein aus Stahl gefertigtes, etwa 2,0 m langes Vorstück von
etwas grösserem Durchmesser als die endgültige Tunnelröhre, das am vorderen Ende durch einen starken
gusseisernen Ring verstärkt war und am Kopfe je nach der Bodenart entweder eine vollkommen kreisrunde
oder gezahnte Stahlschneide trug, durch hydraulische Pressen gleichsam wie ein wagerecht liegender
Brunnen vorgeschoben wurde und den Erddruck solange aufnahm, bis ein neuer Ring von 45 cm Breite
an das bereits fertige Tunnelstück angesetzt war. Um den an einigen Stellen in Folge von Kieslagern
auftretenden Wasserandrang zu bewältigen, wurde Pressluft verwendet Es wurden täglich durchschnitt¬
lich 4 m Tunnel ausgeführt. Grösster Fortschritt 30,5 m. Ausser den beiden Endstationen sind 4 Zwischen¬
stationen angelegt worden, zwischen denen die kleinste Entfernung noch nicht 1 km, die grösste etwa
1,5 km beträgt. Auch an den Haltestellen wurden beide Tunnel durchgeführt und die eiserne Auskleidung
später beseitigt, um den grösseren Querschnitt für die Bahnsteige auszuheben. Die Station in der City,
welche beide Linien aufnimmt, hat 8 1 /» m, die übrigen haben je 6,1 in Durchmesser und sind paarweise
vorhanden. Jedoch stehen immer 2 mit dem nämlichen Aufzuge und den nämlichen Bureauräumen in
Verbindung. Die Tunnel liegen daher an diesen Stellen übereinander. Jede Station steht durch einen
Schacht von 7,6 m, der ebenfalls mit eisernen Ringen ausgekleidet ist, und in dem sich zwei je 50 Passa¬
giere fassende Aufzüge System Otis bewegen, mit der Strassen Oberfläche in Verbindung. Die Tunnel
laufen zum grössten Theil unter dem Strassendamm und zwar so tief, dass sie von den städtischen Ent¬
wässerungsröhren und sonstigen Strassenlcitungen nicht behindert werden. Zu den Tunneln sind im
ganzen 30000 t Gusseisen und lD/a Millionen Schraubenbolzen verwendet. Die electrisehe Locomotive
besteht aus einer auf Achsen ruhenden Plattform, auf welcher 2 electrisehe Antriebmaschinen gelagert
sind. Diese empfangen die Electricität durch Bürsten, die auf einer mitten zwischen den Fahrschienen
isolirt befestigten Schiene gleiten; die Schiene steht mit den im Maschinenhause am Endpunkte der Linie
vorhandenen Dynamos in Verbindung. Die Antriebmaschinen der Locomotive übersetzen die Electricität
in mechanische Kraft und übertragen diese unmittelbar auf die Achsen. Die Maschine wiegt 10 t und
hat eine Stärke von 100 Pferdekräften. Sie soll einen aus Maschine und 3 Personenwagen bestehenden
Zug, der rd. 100 Personen aufnimmt, mit mehr als 36 km Geschwindigkeit zu ziehen vermögen. Das
Gesammtgewicht des Zuges beträgt 30 bis 401. Die Fahrt zwischen den Endpunkten dauert jetzt mit
dem Aufenthalte an den Haltestellen im ganzen 15 Minuten. Mittlere Fahrgeschwindigkeit 24 km in der
Stunde. Vorläufig ist der Betrieb so eingerichtet, dass die Züge in jeder Richtung alle 5 Minuten fahren,
es kann jedoch eine Zugfolge von 2 Minuten späterhin eingeführt werden. Die Personenwagen, im Innern
2,13 m hoch, sind wie Pferdebahn wagen eingerichtet mit Längssitzen, einem Gang in der Mitte und Thüren
an den Kopfseiten. Die Gesammtlänge derselben beträgt einschliesslich der Plattformen 8,8 m. Fenster
sind nicht vorhanden, sondern nur Klappen zur Lufterneuerung Die electrisehe Beleuchtnng der Wagen
wird von der Locomotive gespeist. Der Fahrpreis beträgt für die ganze Strecke, ebenso wie für alle
Theilstrecken, 16 2 /s Pfg. Nach Erlegen des Betrages geht man durch das mit Zählwerk versehene Dreh¬
kreuz und hat nun die Wahl, ob man die Treppe oder den Fahrstuhl zum Bahnsteige benutzen will.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1891. 14

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100

LITERATURBERICHT.

Fahrkartenschalter werden auf diese Weise vermieden. Die Ausführung der electrischen Maschinen war
der Firma Mather & Platt übertragen. Die Bahn hat rd. 2750000 Mk. für das km gekostet.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890» S. 949. — Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw.
1891, S. 19. — Engineering News 1890, S. 470. — Schweiz. Bauztg. 1890, Bd. 17, S. 1. —
Genie civil 1890, Bd. 17, S. 226. — Engineering Bd. 50, S. 550 und 757. — und
Zeitschr. d. Vereins d. Ingenieure 1890, S. 858.)

Electrische Hochbahn« System Enos zu St. Paul, Minnesota (1889, S. 184) ist auch beschrieben
und dargestellt. (Mit Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 650.)

Local- und Schmalspurbahnen .

Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für das Betriebsjahr 1888/89 (1890, S. 185.) Auszug.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 328—330.)

Staats- und Privatbahnen unter Königlicher Verwaltung im Königreiche Sachsen. Statistische
Angaben. Ende 18S8 betrug die Länge der Nebenbahnen 715,45 km, diejenige der schmalspurigen Bahnen
190,09 km. (Archiv f. Eisenbahnwesen 1890, S. 84 —90.)

Wirtschaftliche Bedeutung der Nebenbahnen. Vortrag vom Ober-Regierungs-Rath Thome,
(s. 1890, S. 183.) (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 369, 379, 389 und 402.)

Die Localbahnen der französischen Südbahn haben im allgemeinen 1 ra Spur; an vielen Stellen
sind jedoch 4 Schienen angeordnet derart, dass die mittleren das schmalspurige Geleis, die beiden äusseren
ein normalspuriges Geleis bilden. Dadurch sind eigenartige Constructionen der Weichen, namentlich bei
der Abzweigung von der Hauptbahn, bedingt, die in der Quelle besprochen und dargestellt werden.

(Mit Abbild. Annales industrielles 1890, I, S. 455—457.)

Zugwiderstand auf schmalspuriger Bahn. Auf der Pariser Ausstellungsbahn (1890, S. 49 und 187)
betrug bei 25 km Geschwindigkeit der Widerstand für 11 Zuggewicht auf der Geraden nur 2,5 kg. In
einer Kurve von 42 m Halbmesser stieg derselbe auf 3,5 kg. In einer Krümmung mit Gegenkrümmung
ohne Zwischenschaltung einer Geraden betrug der Widerstand bei 10 km Geschwindigkeit 7 kg.

(Nach Memoires de la societe des ingönieurs civils 1889, II, S. 581. — in Zeitschr.
d. Hannov. Arch. und Ing.-Vereins 1891, S. 88.)

Der Localbahnbau und das Schmalspursystem. Es wird empfohlen, Localbahnen, welche bis
zum Fusse von Gebirgen geführt werden, selbst in ebenen Gegenden schmalspurig zu bauen, um sie
eventuell in die Gebirge verlängern zu können. Die soviel gefürchteten Umladekosten werden als sehr
gering bezeichnet, sie betragen für den Hauptbahnwagen von 10 t Tragfähigkeit je nach der Waaren-
gattung nur 60kr bis 1 fl. Das Umladen kommt hauptsächlich nur für Massengüter in Frage; Stückgüter
werden bekanntlich auch auf Hauptbahnen oft mehrmals umgeladen; aber selbst das Umladen von Massen¬
gütern kommt auf Hauptbahnen vor, so bei der Südbahn beim Uebergang auf die Semmeringbahn, weil
auf dieser nur Wagen mit geringem Radstand zulässig sind. Schliesslich ist auch das stets nöthige Um¬
laden von den Eisenbahnwagen auf Strassenfuhrwerke leichter bei den niedrigen Schmalspurwagen als
bei den Hauptbahn wagen. (Die Strassenbahn 1890, S. 147.)

Die Localbahn-Gesellschaft ln Brüssel (societö nationale des chemins de fer vicinaux) führt nach
ihren staatlich genehmigten Statuten den Bau, die Ausrüstung und Inbetriebsetzung von Localbahnen in
folgender, nachahmenswerther Weise aus: Gemeinden, welche eine Bahnverbindung wünschen, wenden sich
an die Direction. Diese lässt die Verhältnisse durch ihre Ingenieure studiren und, falls sie ihre Zustimmung
ertheilen kann, reicht sie das Concessionsgesuch mit dem Kostenanschläge an die Regierung ein. Nach
erfolgter Concessionirung giebt die Regierung % des erforderlichen Kapitales amortisirbar und verzinslich
her. Die Provinz, in welcher die betreffenden Gemeinden liegen, giebt ebenso weitere 25%; desgleichen
die betheiligten Gemeinden, den Rest von 25% stellt die Gesellschaft, welche ihren Antheil zur Actien-
zeichnung öffentlich auflegt und demgemäss selbst nur für den etwa nicht gezeichneten Theil eintritt. Ist
die Bahn gebaut, ausgerüstet und betriebsfertig gemacht, so wird der .Betrieb verpachtet und zwar hat
man für diese Pachtungen in erster Linie Angehörige der betreffenden Gemeinden in Aussicht genommen
und allgemeine Pachtbedingungen aufgestellt, welche den Pächter günstig stellen und seine Interessen
auf das glücklichste mit dem der Gesellschaft verknüpfen. Die Ergebnisse sind recht günstige. Ende
April 1890 hatte die Gesellschaft 40 Linien mit 809 km im Bau oder Betrieb. Die Quelle enthält weitere
Nachrichten, insbesondere auch den Geschäftsbericht für das Jahr 18S9.

(Die Strassenbahn 1890, S. 242.)

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ALLGEMEINES.

101

Electrische Schmalspurbahn in Paris« Beschreibung einer mit Accumulatoren betriebenen
Decauville-Bahn mit Angabe der wichtigsten Daten. Gesammtgewicht eines Wagens 4500 kg.

(Electrotecbn. Zeitschr. 1890, S. 610.)

Abänderung der Bestimmungen über die grösste zulässige Fahrgeschwindigkeit auf Neben¬
bahnen« Nach einem vom Reichskanzler veröffentlichten Beschlüsse des Bundesrathes ist § 27 der Bahn¬
ordnung für Deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom 12 Juni 1878 folgendennassen abge¬
ändert: ,§27. Grösste zulässige Fahrgeschwindigkeit. Die grösste zulässige Fahrgeschwindigkeit für Züge
und einzeln fahrende Locomotiven wird durch die Landesaufsichtsbehörde festgestellt. Grössere Geschwin¬
digkeiten als 30 km in der Stunde bis zur grössten zulässigen Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde
dürfen nur gestattet werden auf nonnalspurigen Bahnstrecken mit eigenem Bahnkörper und nur für
Personenzüge, welche nicht mehr als 20 Achsen führen und mit durchgehenden Bremsen versehen sind.
Die nach § 24 Abs. 1 mindestens erforderliche Anzahl der zu bremsenden Räderpaare muss bei Geschwin¬
digkeiten von mehr als 30 km in der Stunde um ein gewisses Maass erhöht werden, welches von der
Landesaufsichtsbehörde unter Zustimmung des Reicbseisenbahn-Amtes festzusetzen ist. Die Betriebsmittel,
welche in diese schnellfahrenden Züge eingestellt werden, müssen den bezüglichen Bestimmungen und den
Normen für den Bau und die Aussrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands entsprechen.“

(Organ 1890, S. 42. — Eisenb.-Verordnungsbl. 1890, No. 21. — Centralbl. f. d.
deutsche Reich 1890, S. 303.)

Efoetrische Bahn Budapest-Wien« Hierüber liegt dem Handelsministerium ein eingehender Ent¬
wurf vor, der als erster Vorschlag zur Einführung des electrischen Betriebes auf so grosse Entfernung
viel Aufsehen erregt. Die Strecke soll in 2Vs Stunden durchfahren werden; alle 10 Minuten wird in
jeder Richtung ein Wagen abgelassen Die Bahn ist nur für Personenbeförderung bestimmt.

(Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 8.)

Schmalspurbahnen in Skandinavien. Es werden viele Localbahnen nach dem System des schwe¬
dischen Ingenieurs A. F. Hummel gebaut. Die Länge der Strecken, auf denen das System bereits ein¬
geführt ist, beträgt rd. 480 km. Die Locomotiven sind Verbundmaschinen mit 4 Cylindern und 4 ge¬
kuppelten Achsen. (Nach The Engineer in Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 60)

Der Betrieb der Nebenbahnen« Vortrag von G. Michelet, Director der belgischen Sekundär¬
bahnen, über die bei dem Betriebe und bei den Versuchen mit verschiedenen Systemen von Motoren ge¬
wonnenen Erfahrungen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 247.)

Die Schmalspurbahnen Deutschlands. Es bestehen jetzt 24 Bahnen mit 818,64 km Länge und
352 Stationen. Das Anlagekapital betrug im Jahre 1S89 40831345 Mk., d. i. 49889 Mk. auf das km
Bahnlänge. Den Einahmen von 3231866 Mk. standen Ausgaben im Betrage von 2014465 Mk. gegenüber,
letztere betragen also 62,33°/o der ersteren. Der Gesammtüberschuss betrug bei sämmtlichen 24 Bahnen
im Etatjahre 1889 1217401 Mk., also 2,98% des Anlagekapitales.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 260.)

Genfer Schmalspurbahnen« Die km-Kosten dieses 75 km langen Netzes belaufen sich auf 64000 Mk.
für das km. Spurweite 1,0 m. Das ganze Netz soll bis Juli 1891 fertig gestellt sein.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 880.)

Schmalspur- und Zahnradbahnen in Oesterreich« Es wird hervorgehoben, dass in den mass¬
gebenden Kreisen erfreulicher Weise ein Umschwung zu Gunsten der Schmalspur sich vollzogen hat. An¬
knüpfend an das Steiermärkische Localbahngesetz (1890, S. 47) werden die Concessionsbedingungen für
einige neuere Localbahnen, insbesondere für Ischl-Salzburg (1890, S. 186) und Mori-Arco-Riva (1890 S. 185)
besprochen. Für 3 grössere und wichtigere Bahnen, die auf Staatskosten gebaut werden, ist die Bauart
Abt (gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn) in Aussicht genommen. Es sind die Bahnen Schrambach-
Neuberg, Eisenerz-Vordernberg und der Ilebergang über den Iwan von Mostar nach Sarajewo. Die Bahnen,
von denen die beiden letzteren bereits ihrer Vollendung entgegen gehen, werden näher beschrieben.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 907 und 959.)

Die Schmalspurbahn Zittau-Oybin (12,3 km) und Abzweigung von Bertsdorf nach Jonsdorf
(3,8 km) ist Ende vorigen Jahres dem Betriebe übergeben worden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 911.)

Das französische Localbahnwesen« Noblemaire, Generaldirector der Paris-Lyon-Mittelmeer-
bahn, bespricht die Ursachen der ungünstigen Lage der Localbahnen — von 49 Gesellschaften, welche
Localbahnen betreiben, konnten 1889 nur 32 wenigstens die Betriebsausgaben durch die Einnahmen der

14*

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102

LITERATURBERICHT.

Bahn aufbringen, während bei 17 Gesellschaften der Zuschuss der Departements und des Staates, ausser
den gewährleisteten Zinsen des Anlagekapitales, noch einen Theil der Betriebskosten decken musste —
und macht Vorschläge zur Beseitigung der misslichen Lage der Bahnen.

(Nach Ann. des Ponts et Chaussöes. — Deutsche Bauzeitung 1890, S. 551.)

Brölthaler Eisenbahn* Die Gesellschaft wird den Bau neuer Linien und zwar von Hennef nach
Asbach, von Hennef nach Beuel an den Rhein, mit Einrichtung für unmittelbare Schiffsverladung und
einer Zweiglinie von Oberpleis nach Niederpleis, anschliessend an die Bahnstrecke Hennef-Beuel in Angriff
nehmen. Die Strecken sollen, mit Ausnahme der letzten, noch in diesem Jahre dem Betriebe übergeben
werden. Die erforderlichen Mittel sollen theils durch 4 1 /» °/o Anleihescheine, theils durch Stammactien
aufgebracht werden. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 139.)

Wesselburener Spurbahn-Actien-GesellSchaft* Unter dieser Firma hat sich in Hamburg ein
Unternehmen gebildet, dessen Zweck der Erwerb und Betrieb von Schmalspurbahnen in der Nähe der
Zuckerfabrik Wesselburen in Holstein ist. Das Grundkapital beträgt 250000 Mk.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 140.)

Schmalspurbahn Karlsruhe-Spöck* Am 29. Januar d. J. ist die 16.0 km lange, von der Central¬
verwaltung für Sekundärbahnen, H. Bachstein, betriebene Schmalspurbahn Karlsruhe (Localbabnhof)-
Spöck mit den Stationen Karlsruhe neuer Friedhof, Hagsfeld, Büchig, Blankenloch, Stutensee, Staffort,
Friedrichsthal und Spöck dem öffentlichen Verkehre übergeben worden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 97.)

Localbahn Mori-Arco-Rlva« (1890, S. 185.) Am 28. Januar wurde die Gardaseebahn Mori-Arco-
Riva eröffnet, welche den südwestlichen Theil von Südtirol dem allgemeinen Verkehre erschliesst. Auch
für den Durchgangsverkehr von Tirol und vom Norden überhaupt wird, unter Benutzung der Gardasee-
Dampfer, eine Abkürzung der Fahrt nach Süd west-Italien, gegen die Fahrt über Ala und Verona nach
Mailand, von rd. 40 km erzielt. Die im ganzen 24,5 km lange Linie zweigt in Mori von der Südbahn ab,
führt über die Haltestellen Mori Borgata, Loppio, Nago, Ottresarca in nördlicher Richtung nach Arco
und von da in südwestlicher Richtung über San Tomaso nach Riva am Gardasee. Der Fahrpark besteht
aus 3 Tenderlocomotiven (System Krauss) mit 131 Pferdekräften aus der Fabrik Krauss & Co. in
Linz. Für den Personentransport stehen 11 Salon-Durchgangswagen I. und III. Klasse zur Verfügung.
Sämmtliche Wagen sind mit Achsen von Bessemerstahl und mit Spindel- und Vacuumbremse versehen.
Die reich ausgestatteten Personenwagen besitzen Dampfheizung und Luft Ventilatoren, welche, nach System
Wolpert an der Decke angebracht, weder Rauch noch Russ in das Innere des Kupees einlassen. Es
sollen täglich 4 Züge in jeder Richtung mit Anschluss an die Gardasee-Dampfer und an die Südbahnzüge
verkehren, sowie auch nach Erforderniss ein Nachmittags-Localzug zwischen Arco und Riva. Die Fahrzeit
beträgt für die ganze Strecke 1 Stunde 29 Minuten. Der Fahrpreis beträgt von Mori bis Riva für die
I. Kl. 1,23 Gulden und für die III. Kl. 74 Kr. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 50.)

Strasseneisenbahn von Schwyz nach Senden nnd Brunnen* Dit mit 75 cm Spur entworfene
Strassenbahn benutzt überall den Strassenkörper. Der Oberbau besteht aus Schwellen und Schienen von
Stahl, letztere im Gewicht von 12 kg für das Meter. Die Länge der Bahn beträgt 7000 m, wovon 5740 m
in der Geraden, 1260 m in der Kurve liegen. Es sind 4 Locomotiven mit rd. 12 t Dienstgewicht, 2 ge¬
schlossene Wagen mit je 16 Sitzplätzen im Innern und 8 Stehplätzen auf der Plattform und 6 Wagen
ohne Seitenwände mit 56 Sitzplätzen für den Sommer vorgesehen. Die Kosten für die Bahn einschliess¬
lich Beschaffung der Betriebsmittel sind zu 2SOOOOO Mk. berechnet worden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 5.)

Die Kreis Altenaer Schmalspurbahnen* Von den 1886 genehmigten Schmalspurbahnen Altena-
Lüdenscheid 14,55 km lang, Werdohl-Augustenthal 10,59 km, Schalksmühle-Halver 9,45 km wurde die
letzte im Jahre 1888 dem Betriebe übergeben. 29,45 km derselben liegen auf öffentlichen, 6—10 m breiten
Strassen, 5,14 km auf besonderem Bahnkörper. Die Länge der Nebengeleise beträgt 4,47 km, die Spur¬
weite 1,0 m, die stärkste Steigung 1:25, der kleinste Krümmungshalbmesser 45 m. Der Oberbau ist
eiserner Langschw r ellen-Oberbau mit stählernen Schienen von 93 mm Höhe und 15,9 kg Gewicht auf 1 m
Länge. Die Schiene ist 9,0 m lang und mit Klemmplatten und Schrauben auf 8,9 m langen flusseisernen
Langschwellen von 205 mm Breite, 60 mm Höhe und 12,5 kg Gewicht für lm Länge befestigt. Die
Sicherung der Spurweite erfolgt durch Spurstangen. Die Bettung besteht aus Packlage und Steinschlag.

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allgemeines.

103

Zur Entwässerung des Bahnkörpers dienen am Schwellenstosse durchgeführte Rigolen. Die unentgeltliche
Benutzung des Strassengebietes ist unter der Bedingung zugestanden worden, dass die Bahn Verwaltung
die Unterhaltung desselben übernimmt und den Oberbau in einer Weise ausführen lässt, welche die ge¬
fahrlose Benutzung des von der Bahn in Anspruch genommenen Strassentheiles durch Lastfuhrwerke ge¬
stattet. Diese Bedingung ist recht ungünstig für das Langschwellensystem; die Entwässerung bleibt
unzureichend, die chausseeseitige Schiene friert im Winter hoch und das Geleis erfordert daher in jedem
Frühjahre kostspielige Unterhaltungsarbeiten. Ferner werden vom Lastfuhrwerke die Spurstangen verbogen
oder entzwei gefahren, wodurch die Betriebssicherheit leidet. Die Fahrgeschwindigkeit für Güter- und
gemischte Züge beträgt 15 km, für Personenzüge 20 km in der Stunde. Die Betriebsmittel bestehen aus
9 Locomotiven, 16 Personen-, 5 Post- und Gepäck- und 129 Güterwagen mit einem Ladegewichte von 5 t.
Die Locomotiven sind dreiachsige Tenderlocomotiven mit einem Dienstgewichte von 18 t. Es sind 6 Bahn¬
höfe, 11 Haltestellen und 11 Haltepunkte vorhanden. Die Anfangsstationen sind mittels eines Anschluss¬
geleises mit der Staatsbahn verbunden. Auf den 6 Bahnhöfen sind Stations-Vorsteher angestellt, während
die übrigen Stationen, bis auf 3, durch Privatpersonen verwaltet werden, welche, meist Wirthe, ihre Gast¬
zimmer als Wartezimmer hergeben. Dieselben erhalten nur eine Vergütung für die Abfertigung der
Frachtbriefe (5 Pfg. für das Stück.) Während der Anwesenheit des Zuges auf den Haltestellen und Halte¬
punkten ist der Zugführer der verantwortliche Beamte. Die Personenfahrpreise betragen für die einfache
Fahrt in der zweiten Klasse 9 Pfg. in der dritten 6 Pfg. für die Person und das km, für Rückfahrten
13 j /2 bezw. 9 Pfg. und für Arbeiter-Wochen-' und Arbeiter-Rückfahrten 1,6 Pfg.

(Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 107.)

Münchener Localb&hn-Actien-Gesellsch&ft* Die Generalversammlung genehmigte die Vertheilung
einer Dividende von 6 , /2°/o und die Erhöhung des Actien-Kapitales um 5 Millionen Mk. Am 30. März v. J.
wurde mit dem Bau der Localbahn Ischl-Salzburg begonnen. Es ist auch für den Betrieb dieser Linie
eine eigene Actien-Gesellschaft unter der Firma Salzkammergut-Localbahn Actien-Gesellschaft mit dem
Sitze in Salzburg gegründet worden. Das Actien-Kapital zum Ausbau der beiden Theilstrecken Salzburg-
Mondsee und Ischl-Strobl wurde in 1 Million Gulden 5% Prioritäts-Actien und 600000 fl. Stammactien
eingetheilt. Die 9 km lange Theilstrecke Ischl-Strobl wurde am 5 August v. J. eröffnet. In Ungarn hat
die Gesellschaft die Localbahnen Steinaroanger-Pinkafeld (53 km lang), Boba Janoshaza-Lümeg (26 km lang)
und Ukk-Csakathurn (120 km lang) im Betriebe, während die Strecken Lüraeg-Tapolcza (19 km lang) und
Pressburg - Steinaraanger (126 km) im Bau begriffen sind. Nach Vollendung letzterer Linie wird die
Fusionirung sämmtlicher Linien bis auf Steinaroanger-Pinkafeld in eine Actien-Gesellschaft angestrebt,
deren Actien-Kapital 12326400 fl. betragen wird und in 9328400 fl. 5°/o Prioritätsactien und 2998000 fl.
Stammactien eingetheilt werden wird.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenbahn-Verw. 1891, S. 213 und 276.)

Die bayrischen Waldbahnen. Zur Erschliessung des bayrischen Waldes sind 2 Stichbahnen
Zwiesel-Grafenau (31,52 km) und Passau-Freyung (48,75 km) erbaut worden bzw. noch im Bau begriffen.
Die Bahnen werden als normalspurige Nebenbahnen mit stärksten Steigungen von 1:40 und kleinsten
Radien von 180 m erbaut. In Folge des Gebirgscharakters der Gegend wurden bedeutende Erdarbeiten und
Kunstbauten erforderlich. Die Kosten für das km betragen bei der ersten Linie 77550, bei der zweiten
119750 Mk. ausschliesslich der von den Interessenten aufzubringenden Grunderwerbskosten. Es sind be¬
sonders schwere, 4 achsige Tendermaschinen neuester Construction beschafft worden. Die 3 vorderen
Achsen sind gekuppelt, während die hintere Laufachse ist. Die beiden Vorderachsen sind ohne seitliche
Verschiebung gelagert, dagegen nimmt die dritte Achse durch die Vereinigung zu einem Drehgestell mit
der hinteren Laufradachse an der Querverschiebung der letzteren in Kurven in entgegengesetzter Richtung
theil. Die Belastung jeder Achse beträgt höchstens 11t, die Normal-Dampfspannung 12Atm. Die Ma¬
schinen besitzen Heu singer-Steuerung mit Schrauben Verstellung und sind mit der Luftgegendruck¬
bremse, der E x t e r ’ sehen Gewichtsbremse, sowie mit der Einrichtung zum Betriebe der nicht automatischen
Luftsaugebremse des Wagenzuges (System Hardy), ferner mit dem Latowski’sehen Dampfläutewerke
und dem Petri’sehen Geschwindigkeitsmesser ausgerüstet. Zur Verminderung der Reibungswiderstände
in den Kurven und zum Reinigen der Schienen ist an den Maschinen eine Vorrichtung angebracht, welche
beim Vor- und Rückwärtsgange Wasser vor die Räder der Endachse auf die Schienenoberfläche leitet.
Da an der Localbahn die Bahnsteige nur mit Kies bis zur Schienenoberkante aufgefüllt sind, so besitzen
die Wagen verlängerte, aufklappbare Trittstufen mit 0,305 ra Abstand des tiefsten Punktes derselben von
Schienenoberkante. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 745 und 873.)

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104

LITERATURBERICHT.

Bergbahnen .

Schmalsparbahn Visp-Zermatt«

(Mit Abbild. Revue generale des Chemins de fer 1890, II, S. 63. —
Engineering News 1890, S. 367.)

Die Höllenthalfei hn. (Mit Abbild. Genie civil 1890, Bd. 18, S. 84.)

Die Zahnradbahn auf den Gipfel des Pikes Peak (vergl. 1890, S. 51 und 186) nach System Abt
(Mit Abbild. Railroad Gazette 1890, S. 2*27 und 228. — Engineering News 1890, S. 290.)

Der höchste Punkt der Gotthardbahn liegt 1154m über dem Meeresspiegel; derjenige der Rigi¬
bahn liegt auf + 1755 m ; die Pilatusbahn steigt bis +2070. die Bahn über die Cordilleren auf +3000,
die projectirte Jungfraubahn bis +4166, und die im Bau begriffene Andenbabn in Peru bis +4780, d. i.
fast die Höhe des Mt. Blanc. (Die Strassenbahn 1890, S. 132.)

Nenes Bergbahnsystem von Reg.-Baumeister Lebret. Hierbei findet der u. a. bei der Ketten-
Schleppschifffahrt bewährte Grundsatz der Fortbewegung eines Fahrzeugs längs eines (innerhalb des Gleises)
festliegenden Stahlseils mittels Auf- und Abwicklung desselben auf einer vom Motor in Bewegung ge¬
setzten Trommel, erneute Anwendung. Zur Vermehrung der Sicherheit werden 2 Seile verwandt Wenn
das System als gemischtes Adhäsions- und Bergbahnsystero verwandt werden sollte, so sind noch erheb¬
liche Schwierigkeiten des Betriebes zu überwinden. Bis jetzt ist die Ausführbarkeit nur an einem kleinen
Modelle gezeigt. (Die Strassenbahn 1890, S. 226.)

Zahnradbahn mit indlrectem Windbetrieb« Auf dem Belchen bei Gebweiler soll eine electrisch
betriebene Zahnradbahn gebaut werden. Zur Erzeugung der Electricität will man hierbei die auf dem
Belchen herrschende starke Zugluft durch geeignete Windmaschinen, welche nach Art der Windmühlen
eingerichtet werden sollen, in Dynarao-Electricität umsetzen, welche wiederum in Accumulatoren aufge¬
speichert werden soll. Nach den bisherigen Beobachtungen soll die disponible Kraft reichlich genügen.

(Die Strassenbahn 1890, S. 243.)

Vermehrung der Adhäsion durch Electricität« Nach neueren Versuchen veranschlagt Ing. Ries
(New-York) die Kraftsteigerung durch den electrischen Strom auf mindestens 25°/o, so dass eine electrische
Locomotive viel mehr leisten könnte als eine solche mit Dampfbetrieb, sobald nur der Strom durch die
Räder auf die Schienen geleitet wird. (Die Strassenbahn 1890, S. 250.)

Ueber die Adhäsionsvergrösserung durch den electrischen Strom«

(Oesterreich. Eisenbahnztg. 1890, S 290.)

Jungfrau-Bahn (1890, S. 50 und 186). a. Trautweiler’s Entwurf. Die grösste Bremskraft
soll hierbei durch Luftdruck ausgeübt werden. Zu dem Ende wird der Tunnel am unteren Ende durch
Thore geschlossen; bei zu grosser Geschwindigkeit abwärts wird automatisch durch Flügelvorrichtungen
eine Dichtung mit der Tunnelwandung hergestellt, so dass die Luft nur sehr langsam entweichen kann,
wodurch eine sehr sichere Bremsung erzielt wird. Die Erfindung ist Trautweiler patentirt. — b. Ent¬
wurf vom Oberst Lochüer, dem Erbauer der Pilatus - Bahn. Derselbe schlägt eine pneumatische
Bahn vor. Der Tunneldurchmesser soll 3,0 m betragen, der cylindrische Wagen mit je 50 Sitzplätzen
soll 20 m lang sein. Die Abdichtung gegen die Tunnelwand geschieht durch die sog. Labyrinth-Ab¬
dichtung. Zur Führung des Wagens sind 2 Schienen auf der Tunnelsohle und eine dritte Schiene im
Scheitel angeordnet. Die Fahrgeschwindigkeit soll 30 km in der Stunde betragen. Länge der Linie 6 km.
Steigung 70°/o. Zum Treiben des Wagens genügt ein Ueberdruck von nur J /io Atm. In den Quellen ist
nicht nur die Bahnanlage, sondern auch die beabsichtigte Ausführungsweise eingehend beschrieben.

(Mit Abbild. Schweiz. Bauztg. 1890, S. 93, 134 und 149. — Deutsche Bauztg. 1890, S. 577. —
Auszug im Organ 1890, S. 247 — und Engineering 1890, II, S. 7.

Die schmalspurige Adhäsionsbahn Landqaart-Davos« Ausführliche Beschreibung der Bahn mit
vielen Abbildungen. (Schweiz: Bauztg. Bd. 16, S. 53.)

Schmalspurige Zahnradbahn Göschenen-Andermatt« Bahnlänge 3,7 km, Spurw. 1,0 m, mittlere
Steigung 8,7 °/o, Maximalsteigung 20°/o, Minimalradius 200 m. Oberbau und Betriebsmaterial ähnlich wie
bei der Brünigbahn. (Schweiz. Bauztg. Bd. 16, S. 101.)

Seilbahn Territet-Gllon« Das Längenpro fil dieser Bahn, das einen starken Bruch des Gefälles
erhalten hatte, um die Bahn bis zu dem Stationsgebäude der Jura-Simplon-Babn führen zu können, ist
durch Zurückverlegen des Endpunktes um 36 m derart umgebaut worden, dass dieser Gefällwechsel. der
den Betrieb sehr erschwerte und gefährdete, beseitigt werden konnte.

(Mit Abbild. Schweiz. Bauztg. Bd. 17, S. 15.)

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ALLGEMEINES.

105

Hauptrerh&ltiiisse immtllcher reinen Zahnradbahnen.

Bezeichnung.

Vitznau-

Rigi

Goldau-

Rigi

Monte

Generoso

Pilatus

Betriebslänge schief gemessen.

6958

9800

9000

4583

Höhendifferenz der Anfang- und Endstation.

•»

1300

1330

1319

1624

Grösste Steigung.

°/o

Mittlere Steigung.

15,3

14.8

Kleinste Kurvenradien.

120

Spurweite.

1,435

0,80

Abstand der Zahnstangenzähne.

100

120

85,7*

Grösste Zugkraft der Locomotiven.

6800

6500

5400

5500

Durchschnittliche Zugkraft.

4000

3600

3150

4100

Mittleres Dienstgewicht...

15,8

17,5

14,5

8.2

Mittlerer Brennmaterialverbrauch für den Zug-km Berg-
und Thalfahrt.

28,7

22,5

Verdampfung in der Stunde auf das qm Heizfläche . .

Gesamrat-Heizfläche.

50,38

32,2

Triebraddurchmesser...

636

1030

573

409

Anzahl der Locomotiven.

Fester Radstand der Locomotiven.

3000

1230

6100

Zulässige Geschwindigkeit auf der grössten Steigung
km in der Stunde.

7,5

3,6

Gewicht der Personenwagen.

5000

4950

4650

1150

Sitzplätze eines Zuges.

Todtes Gewicht für den Sitzplatz.

83,3

82,5

Radstand der Personenwagen.

4200

4150

7000

6100

Sitzbreite für den Sitzplatz .

491

488

450

455

Kupeelänge.

1 1460

H20

1400

1540

Länge der Personenwagen einschliesslich Buffer . . .

9365

8780

11285

6460

Lichte Kupeebreite..

2950

2930

1800

1820

(Ztg. d. Vereins d.

Eisenb.-Ve

rw. 1891, S

3. 49.)

Drahtseilbahnen in Prag. Prag wird demnächst 2 Drahtseilbahnen za den schönsten Aussichts¬
punkten der Stadt erhalten. Die eine derselben, die vom Moldauufer aufs Belvedere führt, ist bereits
im Bau begriffen. Ferner ist die Concession für eine von der Eieinseite zur Hasenburg auf den Laurenzi¬
berg führende Seilbahn ertheilt worden. Die bewegende Kraft wird bei beiden durch das mittels Wasser¬
einfüllung bewirkte Uebergewicht des jeweiligen oberen Wagens erzeugt und durch ein über eine Seil¬
trommel gelegtes Drahtseil auf den unteren Wagen übertragen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 66.)

Niederwaldbahnen. Die Gesellschaft beförderte im Betriebsjahre 1890 auf der Strecke Rüdesheim-
Niederwald bergauf 79948, bergab 85197, zusammen 165145 Personen; auf der Linie Assmannshausen-
Jagdschloss bergauf 19175, bergab 15009, zusammen 34184 Personen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 235.)

Transandische Bahn System Abt von St. Rosa in Chile nach Mendoza in Argentinien. Höchster
Punkt im Scheitel-Tunnel 3192 m über der See. Der Tunnel ist 5069 m lang. Längste Strecke mit Zahn¬
schienen 16 km am Scheiteltunnel. Adhäsionsstrecke Maximalsteigung 2 1 /s%9 Zahnradstrecke 8% Steigung.
Spur 1 m, Bahnlänge 240 km.

(Deutsche Bauztg. 1891, S. 27. — Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 365. —

Mit Abbild. Engineering Bd. 50, S. 329.)

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106

LITERATÜRBERICHT.

Industrie - und Feldbahnen .

Schmalspurige Feld- uud Industriebahnen. In Prenssen hat sich in dem 3 jährigen Zeiträume
von 1886—1889 die Länge dieser Bahnen von rd. 816 km auf rd. 1398 km d. h. um nahezu 67°/o vermehrt
Die absolut stärkste Zunahme entfällt auf die Bahnen von GO cm Spur mit 231 km oder über 90°/o. Die
Zahl der Locomotiven stieg von 95 auf 188.

(Oesterreich. Eisenb.-Zeitg. 1890, S. 202. — Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 212. —

Die Strassenbahn 1890, S. 178.)

Drahtseilbahnen bei Bauten. Beim Bau der Eisenbahnbrücke über die Eider bei Friedrichs¬
stadt wurde eine Drahtseilbahn verwandt, die, trotzdem sie nur 180 Tage benutzt wurde und verhältniss-
mässig hohe Anlagekosten erfordert hatte, so glänzende Ergebnisse beim Betriebe ergab, dass gegen andere
Hilfseinrichtungen, beispielsweise feste Arbeitsbahnen oder Ueberführung des Materials auf die Pfeiler
in Schuten, erhebliche Ersparungen eingetreten sind. Wesentlich erleichtert wurde durch die Bahn die
Ordnung auf dem Bauplatz, wodurch an Aufsichtspersonal gespart wurde, sodass eine ähnliche Anlage
schon bei weniger umfangreichen Bauten warm empfohlen wird.

(Zeitschr. d. Archit.- und Ing.-Vereins i. Hannover 1890, S. 594.)

Feldbahnen in der Strassburger Ausstellung. Erwähnung einer sogenannten Fuhrwerks-Lade¬
rampe, die den Zweck hat, beladene Fuhrwerke auf Feldbahnwagen durch moorige oder sumpfige Gegendeu
führen zu können, auf welchen das Fuhrwerk mit seinen eigenen Rädern einsinken würde.

(Die Strassenbahn 1890, S. 221.)

Ueber Feldeisenbahnen. Beschreibung der verschiedenen Systeme.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 18.)

Neuere Drahtseilbahn-Systeme. Vortrag von Herrn Ingenieur Pohlig.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 73.)

Waldbahnen in Elsass-Lothringen. Um die weiten Walddistrikte in den Vogesen (rd. 445771ha,
d. h. mehr als 30°/o der Gesammtfläche des Landes) aufzuschliessen, soll mit dem Bau von Waldbahnen
begonnen werden. Es sind bereits rd. 30 km solcher Bahnen vorhanden, die sich sehr gut bezahlt machen.
Sie waren aber bisher nur bestimmt, Blockholz bis zu den fiskalischen Sägemühlen zu bringen. Die
Anlage und Unterhaltung der Waldbahnen stellt sich weit billiger, wie der Bau von guten Waldwegen,
namentlich dort, wo es an Wegebaumaterialien fehlt. Die Bahnen beanspruchen weniger Platz und der
Transport auf denselben erfolgt schneller und billiger wie auf den besten Wegen. Es sollen zunächst
noch etwa 50 km gebaut werden. An verlegbaren Geleisen sind 10 km vorgesehen. In Schirmeck und
Alberschweiler sollen die Waldbahnen an die Reichseisenbahnen anschliessen. Der Betrieb auf den Wald¬
bahnen wird theils mit kleinen Locomotiven, theils mit Pferden erfolgen. Die Verzinsung des Anlage¬
kapitales berechnet sich auf mindestens 10 °/o in Folge der durch den erleichterten Transport erzielten
höheren Holzpreise. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 75.)

Zerlegbare schmalspurige Eisenbahn von Decauville auf der Weltausstellung in Paris im
Jahre 1889 (1890, S. 49 u. 187). (Wochenschr. des österr. Arch.- u Ingen.-Ver. 1890, S. 240—242.)

Ausser gewöhnliche Eisenbahn-Systeme.

Girard’s Gleitbahn (1890, S. 52.) Vergleich der Leistungsfähigkeit dieser Bahn mit der gewöhn¬
lichen Rollbahn. Der Vortheil der Gleitbahn soll am grössten bei Bahnen mit langen horizontalen
Strecken und kleinen Steigungen sein.

(Mit Abbild. Wochenschr. d. österr. Arch.- u. Ingen.-Ver. 1890, S. 179—180.)

Petroleum-Motoren-Bahn , System Daimler. Eine solche wurde zum ersten Male in Wien,
jedoch nur vorübergehend, für die Dauer der allgemeinen land- und forstwirtschaftlichen Ausstellung
daselbst, mit einer Spurweite von 60 cm gebaut. Jeder Zug besteht aus 4 Wagen mit je 24 Sitzplätzen;
hierzu sind 2 Motoren-Wagen, bei denen die Motoren im Wagen selbst angebracht sind, erforderlich.
Leistungsfähigkeit: 2000 Personen täglich, erreichte Geschwindigkeit 15—16 km in der Stunde Länge
der Bahn 1076 m. Constructeur: Maschinenfabrikant Daimler in Cannstatt. Gerühmt wird das schnelle
Halten der Wagen. (Die Strassenbahn 1890, S. 142, 155 u. 212.) *

Electrlsche und Luftdruckbahnen. In London bewähren sich weder die electrischen Bahnen
mit unterirdischer Zuführung wegen zu grosser Verluste in den feuchten Kanälen, noch Mekarski's
Luftdrucksystem, letzteres namentlich nicht bei Steigungen. (Die Strassenbahn 1890, S. 234.)

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ALLGEMEINES.

107

Entwurf einer neuen SchUTselsenbahn von M. W. Smith, Hafen-Oberingenieur in Aberdeen.
Angabe der Vortheile einer solchen und Beschreibung der neuen Construction an der Hand von Skizzen.

(Annales industrielles 23. Jahrg., II, Heft 1.)

Eine Stnfenbahn nach System Rettig mit einer mittleren Plattform, die doppelt so schnell
wie die jederseitige Plattform läuft, ist für die Weltausstellung in Chicago 1893 geplant. Die doppelte
Geschwindigkeit der mittleren Plattform wird dadurch erreicht, dass diese auf dem Umfange der Räder
des die äussere Plattform tragenden Wagens aufruht. (Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 528.)

n. Strassenbahnen.

Allgemeines,

Die Ergebnisse des Betriebes der französischen Strassenbahnen im Jahre 1888 (vergl. 1890, Heft 1).
Gesammtlänge 726,54 km, mittlere Verzinsung 4,71%, grösste Verzinsung 25,4%. Der Artikel enthält
viele interessante und werthvolle statistischen Angaben über Anlage und Betriebskosten. Am Schlüsse
werden die französischen Strassenbahnen mit jenen in Irland und Grossbritannien verglichen.

(Annales industrielles 1S90, I, S. 52, 90 u. 124.)

Der italienische Gesetzentwurf über Strassenbahnen mit mechanischer Zugkraft und Vicinal-
bahnen ist wörtlich wiedergegeben (Die Strassenbahn 189), S. 131, 137 u. 145.)

Znm Schntzbedürfttiss des Pferdebahnbetriebes« Statistische Angaben über die Zahl und Art
der Unfälle im Betriebe der grossen Berliner Pferdebahn von Dr. K. Hilse. Die grössere Zahl der
Zusammenstösse würde vermuthlich wegen der drohenden harten Strafe vermieden worden sein, wenn die
Pferdebahn unter dem Schutze der §§ 315 und 316 des Strafgesetzbuches stände, während die jetzige
geringfügige Strafe wegen Fahr- oder Strassencontravention dem Uebermuthe keine genügende Schranke
zieht, zumal die Thäter nicht zahlungsfähig sind. (Die Strassenbahn 1890, S. 138.)

Genossenschaften mit beschränkter Haftpflicht als Strassenbahn - Betriebs - Unternehmer von
Dr. K. Hilse. In manchen grösseren Orten wird seit Jahren vergeblich eine Strassenbahnanlage geplant,
weil zwischen Gemeinde und Unternehmern eine Einigung nicht zu erzielen ist. Einen Ausweg bildet das
neue Genossenschaftsgesetz. Auf Grund desselben würden sich diejenigen Geschäftsleute, die das grösste
Interesse am Zustandekommen einer solchen Bahn haben, zu einer Genossenschaft mit beschränkter Haft¬
pflicht zu verbinden haben, deren Zweck die Anlage und der Betrieb einer Strassenbahn wäre. Dabei
würde jeder Gnossenschafter als Gemeindeangehöriger der beste und strengste Controllern* des Betriebes
und seiner Einrichtungen sein; von der Gemeindevertretung würden billigere Bedingungen zu erlangen sein,
da der Gewinn dem Orte verbliebe u. A. m. Nebenbei wird nachgewiesen, dass Strassenbahnen auch dann
noch Verkehrsgewerbe im Sinne der Gewerbe-Ordnung, § 37, bleiben, wenn sie 2 benachbarte Orte mit¬
einander verbinden. (Die Strassenbahn 1890, S. 186.)

Italienische Strassenbahn-Vereinignng« Bericht über die 5. Generalversammlung derselben, in
welcher einige allgemein wichtige Fragen besprochen wurden. (Die Strassenbahn 1890, S. 186 u. 195.)

Ueber Bahn- und Hochbauten, sowie Betriebsmittel für Strassenbahnen. Sehr ausführliche
Wiedergabe des Vortrags von J. Fischer-Dick im Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin (vergl.
1890, S. 31) mit vielen Abbildungen und 2 Tafeln.

(Glaser’s Annalen 1890, Bd. 27, S. 149—151, 176 u. 198.)

Die Unausffihrbarkeit des Wegfalls jeder ControUe im Strassenbahnbetriebe wird auf Grund
der Erfahrungen, wonach Unterschlagungen seitens des Publikums durchaus nicht so selten sind, als man
erwarten sollte, von Dr. K. Hilse nachgewiesen. (Die Strassenbahn 1890, S. 209.)

Antrag der Deutschen Pferdebahnen an den Reichstag« Von fast sämmtlichen deutschen
Pferdebahnen ist an den Reichstag ein Antrag eingereicht worden, beschliessen zu wollen: 1) aus Rück¬
sicht für den öffentlichen Strassenverkehr und die Sicherheit der die Pferdebahn benutzenden Staats¬
bürger, sowie zur Abwehr von Gefahren, welche Fahrgästen und Strassengängern für Leben und Gesundheit
aus einer böswillig oder leichtfertig verursachten Störung des Bahnbetriebes drohen, die Nothwendigkeit
anzuerkennen, den mit thierischer Kraft betriebenen Strassenbahnen den gleichen Rechtsschutz zu Theil
werden zu lassen, welchen solche mit mechanischer Triebkraft bereits gemessen, 2) demzufolge die von
der Reichsregierung eingebrachte Strafgesetz Vorlage betreffend Ergänzung des Strafgesetzbuches § 317 ff.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen. 1891. 15

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108

LITERATÜRBERICHT.

dahin zu erweitern, dass die strafrechtlichen Vorschriften zum Schutze der Eisenbahnen fernerhin auch auf
die Pferdebahnen anwendbar sind. Ueber die Motivirung siehe Quelle.

(Glas er’s Annalen 1890, Bd. 27, S. 223. — Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1890, S. 869. —

Die Strassenbahn 1890, S. 223.)

Ueber die Trambahnen mit Maschinenbetrieb und die wirthschaftlichen Eisenbahnen in Italien.
Ausführliche Wiedergabe eines Berichtes der zur Prüfung der Verhältnisse der oben genannten Bahnen
von dem damaligen Bautenminister berufenen Commission, des auf Grund dieses Berichtes der Deputirten-
kammer vorgelegten Gesetzentwurfes und der Seitens der „Associazione tramviaria Italiana“ vorgeschlagenen
Abänderungen der Regierungsvorlage. Die Wichtigkeit der betreffenden Bahnen für Staat und Gemeinde
dürfte daraus erhellen, dass am 1. October 18S8 45 derartige Bahn Verwaltungen mit 111 Linien und
zusammen 2265 km Bahnlänge bestanden. (Nach Oesterr. Zeitsehr. f. Ebenb. u. Dampfschiffe in Zeitschr.

f. Transporfcw. 1890, S. 220, 233, 245 u. 258.)

Die englischen Strassenbahnen im Jahre 1889. Während die Gesammtlänge der Strassenbahnen
des vereinigten Königreiches 1879 erst 590 km betrug, belief sich dieselbe 1889 auf 1521km, von denen
391km den Gemeinden und 1130 km Privatgesellschaften gehörten; auf England und Wales entfielen von
der Gesammtlänge 1220, auf Schottland 125 und auf Irland 176 km. An Betriebsmitteln waren 27060
Pferde, 539 Locomotiven und 3645 Wagen vorhanden; die Einnahmen beliefen sich bei einem Verkehr
von 477596268 Personen auf 596044SO M., die Ausgaben auf 45333620 M. und der Ueberschuss auf
14270860 M. An Anlagekapital sind 254092580 M. Antheilscheine und 108465020 M. Schuldverschrei¬
bungen, zusammen also 362557 600 M. genehmigt und davon 192227360 M. auf die Antheilscheine, sowie
78911900 M. auf Schuldverschreibungen eingezahlt worden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 215.)

Zum 25jährigen Jubiläum der Deutschen Strassenbahnbetriebe. Den kurzen statistischen
Nachrichten des Aufsatzes entnehmen wir unter Hinweis auf frühere Artikel (1891, S. 48) nur noch die
Nachricht, dass die erste Bahn auf der Strasse „Unter den Linden“ bis zur Hedwigskirche durchfahren
sollte, und dafür bereits als geeignet befunden war, dass es im letzten Moment jedoch den Tagesblättern
gelang, die Genehmigung für diese Strasse zu hintertreiben. Am Schlüsse wird auch kurz der grosse
wirthschaftliche Einfluss der Strassenbahnen hervorgehoben. (Die Strassenbahn 1890, S. 202.)

Fünfundzwanzig Jahre Tramway in Wien. Angabe der allmählichen Entwickelung des Wiener
Pferdebahn Verkehres. (Die Strassenbahn 1890, S. 203.)

Strassenbahn-Berufsgenossenschaft. Der Jahresbericht derselben für 1889 weist 179 Betriebe
mit 34309 beschäftigten Personen auf, deren anrechnungsfähige Löhne 12635606 M. betrugen. Unfälle
gelangten 820 zur Anzeige, von denen 48 entschädigungspflichtig wurden. Im Ganzen kamen 154 Ent¬
schädigungen mit 41274 M. zur Auszahlung. Die Umlage betrug 101821 M.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 310.)

Kosten der Kraftübertragung. Nach der „Revue internationale des mines“ sind die Kosten der
Kraftübertragung in Frcs.

bei 10 Pferdekräften auf

bei 50 P. S.
auf

lOOOm'5000 m!

1000 m

5000 m

bei Seilbetrieb.

1,77

4,69

1,35

2,65

„ electrischem Betriebe . .

2,21

2,64

2,07

2,37

„ hydraulischem Betriebe. .

2,90

5,29

1,87

3,02

„ Druckluftbetrieb ....

2,98

4,66

1 2,29

' 1

2,99

Danach ist die electrische
Kraftübertragung auf grössere
Entfernungen und bei grösseren
Kräften erheblich vorteilhaf¬
ter als die Kraftübertragung
auf anderem Wege.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 574.)

Unausführbarkeit des neuesten Erlasses des österreichischen Handelsministers bezüglich der
Sonntagsruhe im Strassenbahnverkehr, wesentlich, weil bei der Strassenbahn fast nur Personenverkehr
vorhanden ist. (Die Strassenbahn 1890, S. 225.)

Die Berufsvereine. Die Gründung solcher wird unter Angabe der vielen zu erreichenden Vor¬
heile auch für Strassenbahnen dringend empfohlen vom Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse.

(Die Strassenbahn 1890, S. 226.)

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ALLGEMEINES.

109

Eine Erfindung zum Reinigen der Geleise« Kurze Beschreibung des Apparates von Schmidt
und Wünsch, der allen Anforderungen genügen soll (Patent No. 2935 von 1899).

(Die Strassenbabn 1890, S. 243.)

Rabitz-Decken in Yiehst&llen haben sich gut bewährt. Die Schalldämpfung ist bei einfachen
Rabitzwänden gleich derjenigen einer 1 /* Stein starken Ziegelwand. Doppelte Rabitzwände mit Luft-
isolirschicht genügen allen Anforderungen an grössere Schalldämpfung. Insbesondere hat sich der Rabitz¬
putz noch für Lüftungsschlote bewährt. (Deutsche Bauztg. 1890, S. 175.)

Pferdebahnen .

Das Salzstreuen der Pferdebahn bei Schneewetter hat, nach Erfahrungen in Danzig, einen
schädlichen Einfluss auf die Fortentwickelung von Bäumen, sodass es nicht geschehen darf, sobald die
Geleise Baumpflanzungen nur einigermaassen nahe kommen. (Die Strassenbahn 1890, S. 225.)

Breslauer Strassenelsenbahn. Im Jahre 1890 wurden im ganzen 7676173 Personen befördert,
gegen 7529911 Personen im Vorjahre. Die Gesammteinnahme beträgt 934808 M.; es kann daher eine
Dividende von 6*/2% gegen 6% im Vorjahre vertheilt werden.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 157.)

Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft« In der am 27. Februar d. J. abgehaltenen General¬
versammlung wurde die vorgeschlagene Dividende von 13% genehmigt.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 214.)

Hallesche Strassenbahn. Der Aufsichtsrath beschloss die Vertheilung einer Dividende von 6%,
sowie die Erhöhung des Actienkapitals um 75000 M. vorzuschlagen.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 214.)

Magdeburger Strassenbahn« Nach dem Jahresbericht für 1890 wurden befördert 7375 202 Per¬
sonen und dafür S19125 M. gegen 772433 M. im Vorjahre vereinnahmt. Die Gesellschaft besass Ende
des Berichtjahres 283 Pferde und 100 Personenwagen. Die Actionäre erhalten 9% Dividende.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 176.)

Bremerhafener Strassenbahn« Seitens des Aufsichtsrathes wurde die Dividende für das abge¬
laufene Geschäftsjahr auf 7% festgesetzt, gegen 5% im Vorjahre.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 140.)

Die Grosse Berliner Pferdeelsenbahn - Gesellschaft erzielte im Jahre 1890 eine Roheinnahme
von 13953826 M. Demnach stellt sich die von der Stadt Berlin für das Jahr 1890 zu zahlende Abgabe
nach dem Satz von 7%% auf 1045537 M. Dividende 12%%, wie im Vorjahre.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 119 u. 140.)

Hamburger Strassenelsenbahn« Nach dem Geschäftsberichte wurden im Jahre 1890 zusammen
30062397 gegen 29305036 Personen im Vorjahre befördert. Die Einnahmen betrugen 3943435 (3809048) M.
Die Ausgaben 3108932 (2980947) M. Von dem Ueberschuss in Höhe von 835503 (828101) M. wurden
402546 (467926) M. zu Abschreibungen verwendet, 21648 (18808) M. dem Reservefonds zugeführt und
20565 (17108) M. als persönliche Gewinnantheile gezahlt. Die zur Vertheilung gelangende Dividende
beträgt 6% mit 390000 M. gegen 5% im Vorjahre. Der Bericht hebt hervor, dass es gelungen ist,
den Generalvertrag bis 1915 verlängert zu erhalten. Das Actienkapital beziffert sich unverändert auf
6560000 M.; an Prioritäten sind 3259000 M. im Umlauf. Zwecks Uebemahme der Grossen Hamburg-
Altonaer Strasseneisenbahn - Gesellschaft sollen jetzt 1800000 M. neue Actien und 1 Million Mark neuer
Prioritäten, ausserdem noch 1 Million weitere Prioritäten zur Ausführung neuer Anlagen ausgegeben
werden. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb. Verw. 1891, S. 266)

Gemischter Betrieb bei Strassenbahuen. In Ontario ist auf einer rd. 10 km langen und durch¬
schnittlich 1% bis 8% steigenden Hauptstrasse eine Strassenbahn eingerichtet, die aufwärts von Pferden
gezogen wird; abwärts erfolgt die Bewegung durch die Schwerkraft. Die Pferde werden dann in einem
l*' ; uen Wagen roitgeführt, der unter dem Pferdebahnwagen aufgehängt werden kann.

(Engineering News 1890, S. 523.)

Kabelbahnen.

ni Chicagoflnss zu Chicago. Beschreibung der baulichen Anlagen.

(Mit Abbild. Nouvelles annales de la construction 1S90, S. 121.)

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110

LITERATÜRBERICHT.

Eingeleisige Seilbahn mit Kabel ohne Ende in Belleville. Spurweite 1,0 m, Länge 2,02 km,
grösste Steigung 75 %o. Ganze zu überwindende Höhendifferenz 63 m. Radien von 1300—2100 m. Der
ganze Oberbau ruht in einem Kanäle von Cementmauerwerk, die Rinne wird gebildet durch 2 Z-Eisen.
Das aus Stahldrähten bestehende Seil ist 30 mm stark, 4,2 km lang und wiegt 13 t.

(Mit Abbild. Genie civil 1890, Bd. 17. S. 177. — Die Strassenbahn 1890, S. 249 u. 257.)

Dampftrambahnen.

Die Dampfstrassenbahn von Lyon nach Neuville wird mit Row an 'sehen Dampfwagen betrieben.
Länge 16.2 km, Spur 1,435 m, kleinster Radius 26,4 m, grösste Steigung 36%o-

(Gönie civil 1890, Bd. 17, S. 104.)

Dampfwagen System Row an« Entgegnung des H. Gallenkamp auf den Artikel des Herrn
Obermaschinenmeisters Giesecke im Jahrgang 1890, S. 38 dieser Zeitschrift. Verfasser hält die früheren
Behauptungen im Wesentlichen aufrecht. Er will eine neue Type des Wagens einführen und bleibt bei
der Ansicht, dass der Rowan’sche Kessel für Strassenbahnen besser ist, als der Locomotivkessel.

(Die Strassenbahn 1890, S. 170.)

Dampftranibahnen« Eine seit 1881 bestehende Zweiggesellschaft der „Compagnie generale des
Chemins de fer secondaires Brüssel“ betreibt in der Provinz Brescia in Italien die Linien Brescia-Orzinuovi
30 km, Brescia-Gardone 20 km, Brescia-Vestone 50 km, sowie eine Abzweigung zum Gardasee von 9 km
Länge, zusammen 109 km Dampftrambahnen (und noch 5 km Pferdebahnlinie in der Stadt). Der Wagenpark
besteht aus 22 Tenderlocomotiven, 50 Personen- und 150 Güterwagen, sowie 19 Wagen für Pferdebetrieb.
Im letzten Betriebsjahre stieg die Roheinnahme für das Jahr und km auf 5617,6 M. und die Dividende
auf 4%%. Ferner ist eine 29 km lange Dampftrambahn Arona-Gravellona-Toce, welche der Siroplonstrasse
folgt, genehmigt worden. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 68.)

Electrische Bahnen.

Die Anwendung der Electricitftt für den Betrieb der Eisenbahnen. Eingehende Wiedergabe eines
Vortrages von Frank J. Sprague nach der „Street-Railway-Gazette“. Danach haben die Neuerungen und
Verbesserungen der Accumulatoren es wohl ermöglicht, dass ein Werfen der Platten weniger leicht ein-
tritt und dass die Batterie im mechanischen Betriebe nicht so leicht leidet. Sie haben auch zur wesent¬
lichen Herabsetzung der Herstellungskosten Veranlassung gegeben, so dass die Frage der Unterhaltung
der Accumulatoren nicht mehr so schwierig ist, wie vor 1 bis 2 Jahren. Geblieben ist das verhältnissmässig
hohe Gewicht und die Nothwendigkeit der sehr sorgfältigen Handhabung. Ersteres macht die Ueber-
windung grösster Steigungen unmöglich, so dass noch durchgreifende Vervollkommnungen nöthig werden,
bevor der Accuraulatorenbetrieb concurrenzfahig wird. — Der Artikel enthält einige geschichtlichen An¬
gaben über das System Sprague, über die Vortheile des electrischen Betriebes u. s. w. Die übliche
Spannung bei den electrischen Bahnen beträgt 400—450 Volt. Die Erfahrung soll ergeben haben, dass
ein Strom von diesem Potential für das menschliche Leben ungefährlich ist, dass Unfälle von einiger
Bedeutung dabei nicht Vorkommen und daher die Gefährlichkeit nicht erheblich ist. Neuerdings sind von
electrischen Bahnen Steigungen bis 14% überwunden und Geschwindigkeit bis 32 km in der Stunde mit
dem gewöhnlichen Flanschrade in Vorstadtstrassen erreicht worden. — Sehr eingehend werden die Störungen
behandelt, welche durch die Anlage der electrischen Bahnen für den Telephonbetrieb durch Inductions-
wirkung der Stromkreise der electrischen Bahn, sowie dadurch entstehen, dass beide Betriebe die Erde
zur Rückleitung benutzen. Für die Strassenbahn wird ein Recht zur Benutzung der Strasse in Anspruch
genommen, während die Telephonleitungen darauf bezw. daran nur geduldet seien. Thatsächlich sollen
die Klagen von Telephongesellschaften gegen den Bau und Betrieb der electrischen Bahnen oder auch
nur auf Schadenersatz stets abgewiesen worden sein. Durch Anlage einer besonderen metallenen Rückleitung
für das Telephonnetz sollen die Uebelstände so gut wie ganz gehoben werden, zur völligen Aufhebung der
als gering angegebenen Inductionswirkungen würde eine oberirdische Rückleitung auch für die Strassen¬
bahn erforderlich werden, wodurch das ganze Einleitersystem hinfällig werden würde. — Zum Schlüsse
wird die Anwendung der Electricität auf Hauptbahnen behandelt und die Möglichkeit derselben für ge¬
wisse Fälle, hauptsächlich für den Schnellzugsverkehr zwischen grossen Städten nachgewiesen.

(Zeitschr. f. Transportw. 1890, S. 145, 161, 169, 182 u. 196.)

Electrischer Betrieb im Londoner Strassen verkehr. Nach einer Verfügung des englischen Handels¬
amtes sind oberirdische Leitungen nur ausnahmsweise zuzulassen. Demzufolge wird dort fast nur der

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ALLGEMEINES.

111

Betrieb mit Sammelbatterien eingefQhrt werden; die North Metropolitan Trarabahn-Gesellschaft zahlt der
Electric Traction Company für die vorläufig in Betrieb genommenen, mit Accumulatoren gespeisten
6 Wagen auf der Linie nach Barking 2,4 Pf. für das Wagenkilometer, einschliesslich des Führerlohns,
d. i. 0,5 Pf. weniger als die Betriebskosten auf den sonstigen Linien der Gesellschaft betragen. Der
Betrieb wird weiter ausgedehnt werden. (Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 455.)

Eleetrische Strassenbahn in Halle (1891, S. 54). Wiedergabe vou Verhandlungen und der wich¬
tigsten Bestimmungen des Vertrages der Stadt mit der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft in Berlin.
Als Betriebskosten werden 26 Pf. für den Nutzkilometer gerechnet, davon entfallen auf die Zugkraft
12 Pf. Die Stadt erhält die Anlagekosten mit 3%% verzinst und ausserdem 15% des Reingewinns.

(Die Strassenbahn 1890, S. 133, 140 u. 281. — Zeitschr. f. Transportw. 1890,

S. 305, 317, 331 u. 343.)

Eleetrische Strassenbahnen in Buffalo N. Y« Nachdem sich die verschiedenen Strassenbahn-
Gesellschaften in Buffalo vereinigt haben, wird das Strassenbahnnetz bedeutend erweitert und Electricitat
als Betriebskraft verwendet werden. Nach Ausbau des ganzen Systemes wird es 170 km Geleise umfassen,
auf denen täglich 300 Wagen verkehren werden. Die Kraftstation wird eine Anlage erhalten, welche eine
Gesammtleistungsfähigkeit von 5500 P. S. besitzen wird. Für etwa % der Strecke werden die Leitungs¬
pfosten in der Mitte aufgestellt bei einer Spurweite der Geleise von 1,8 m. Die Speiseleitungen werden
im Allgemeinen in unterirdischen Kanälen verlegt werden. Die Speiseleitungen — bestisolirte Blei- oder
Jutekabel — sind mit dem Contactrollendrahte in Abständen von etwa 300 m verbunden.

(Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 131.)

Eleetrische Strassenbahnen im Schneesturm« Die Bostoner electrischen Strassenbahnen sind
im Schneesturm stecken geblieben, weil keine genügende Kraft disponibel war; danach sind die dort ge¬
machten Annahmen zu klein gewesen. (Die Strassenbahn 1890, S. 161.)

Geraer Strassenbahn-Actien-Gesellschaft« Das Actienkapital der im Februar constituirten Ge¬
sellschaft beträgt 1800000 M. Die Localbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft zu Hannover, Hostmann&Co.,
welche den Betrieb der Linien übernommen hat, ertheilte der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft in
Berlin den Auftrag, den electrischen Betrieb für die Strassenbahn in Gera einzurichten. Die Ausführung
erfolgt nach der von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft angewandten Anordnung mit oberirdischer
Leitungsführung. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 140.)

Eleetrische Bahneii mit Oberleitung« Gegen diese erhebt sich ganz unerwartet ein neuer Ein¬
spruch. Derselbe geht von der Feuerwehr aus, weil die Leitungen den Gebrauch der Leitern u. s. w.
verhindern würden. (Die Strassenbahn 1890, S. 171.)

Probefahrt mit einem electrischen Wagen in Berlin (System Sprague). Der Wagen konnte
bei voller Geschwindigkeit auf 5—6 m zum Stillstand gebracht werden, bei nicht zu schneller Fahrt schon
auf 2 m. Entgegen allen bisherigen Berichten, in denen stets von fast völliger Geräuschlosigkeit der
electrischen Bahn gesprochen wurde, heisst es in der Quelle: „Das Geräusch war nicht grösser als bei
einem gewöhnlichen Pferdebahn wagen, so lange man sich im Innern des Wagens befand, auf den Perrons
aber war es bedeutender.* Das Fahren selbst soll ein angenehmes sein.

(Die Strassenbahn 1890, S. 209.)

Eleetrische Strassenbahn von Jarmann (Sammlerbetrieb). Nach

(Electrotechnischer Anzeiger in Zeitschr. f. Transportw. 1890, S. 265 u. 1891. S. 12.)

Die Zukunft der electrischen Bahnen« Sprague glaubt, dass auch die Hauptbahnen in nicht
zu ferner Zeit electrisch betrieben werden und hat dafür ein besonderes 3 Leitersystem construirt, um die
Entfernungen der Stationen grösser halten zu können. Die Züge werden in einzelne Wagen aufgelöst, die
in kurzen Zwischenräumen aufeinander folgen sollen. (Die Strassenbahn 1890, S. 210.)

Eleetrische Strassenbahn System Thomson-Houston in Barmen (1891, S. 55).

(Zeitschr. f. Transportw. 1891, S. 4.)

Verbreitung der electrischen Strassenbahn in Amerika und Neuerungen. Zur Zeit bestehen in
Amerika nur 44 Kabelbahnen, von denen die erste 1873 eröffnet wurde; dagegen bestehen, nachdem erst
6 Jahre seit der Inbetriebnahme der ersten electrischen Bahn in Cleveland nach dem System Bentley-
K night verflossen sind, zur Zeit bereits 265 eleetrische Bahnen mit über 3000 km Bahnlänge und mehr
als 3000 Motorwagen. Mehr als 25% sämmtlicher amerikanischer Strassenbahnen sind bereits eleetrische
Bahnen. Die Stromzuführung geschieht fast ausschliesslich oberirdisch. In letzter Zeit ist man bestrebt,
statt der bisherigen 2 Motoren für jeden Wagen nur 1 Motor anzuwenden und diesen verhältnissmässig

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LITERATüRBERICHT.

langsamer laufen zu lassen, so dass nur eine einfache Uebersetzung nöthig wird. Bei der Eickmeyer
Streetcar ist sogar eine directe Kuppelung des Motors mit den Wagenachsen ausgeführt, so dass der
Motor nur dieselbe Anzahl von Umläufen macht wie die Wagenräder (60—120 in der Minute bei einer
Maximalleistung von 30 P. S. und einer Fahrgeschwindigkeit von 13 km in der Stunde). Damit fallt ein
grosser Uebelstand (die raschlaufende Zahnradübersetzung mit ihrer raschen Abnutzung) fort.

(Mit Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 582, 598 u. 623.)

Electrisches System von Waller-Manville (cfr. 1891, S. 52) kurz beschrieben.

(Die Strassenbahn 1890, S. 186.)

Stromznleitungen bei electrisehen Straßenbahnen. Vergleich der verschiedenen Systeme. Die
oberirdische Zuleitung durch Draht erfordert bei einigermassen verwickelten Verhältnissen sehr bald eine
völlig unzulässige Zahl von Spannungsdrähten. Beispielsweise ist eine Abzweigung einer Curve von einer
andern bei 2 geleisigen Bahnen fast unmöglich. Die Anordnung zweier Hauptlinien (für den positiven
und negativen Strom) muss schon sehr bald aufgegeben werden, obwohl andernfalls höhere Betriebskosten
entstehen. (Die Strassenbahn 1S90, S. 234.)

Zar Verhinderung des Eisausatzes an den Contactdrähten electrischer Trambahnen wird vor¬
geschlagen hinter der Contactrolle ein kleines Gefäss mit Schmiere anzubringen. Eine genuthete Rolle
läuft in der Schmiere und überträgt diese an den Draht. An den mit Schmiere überzogenen Drähten
soll sich das Eis weniger leicht ansetzen. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 65*2.)

Milliken*8 Träger für die Leitungen electrischer Strassenbabnen besteht aus 4 vernieteten,
bezw. durch Stehbolzen verbundenen Quadranteisen mit den nöthigen Verbandplatten und sieht verhältniss-
mässig gut aus. Das die Leitungen tragende Querstück ist zugleich kräftig und gefällig; es wird erst
an Ort und Stelle mit den Ständern vernietet. Den Fuss des Trägers schützt eine 2theilige, vernickelte
Gusseisenglocke, die ausgefüllt werden kann. Die Construction ist dem Erfinder patentirt.

(Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 414. — Mit Abbild. Din gl er’s Polytechn.

Journal 1890, Bd. 278, S. 575.)

Electrischer Schneepflug für Strassenbabnen. Eine neue, von der bisherigen Bauart ganz er¬
heblich abweichende Construction der Westinghouse Electric und Manufacturing Company ist kurz be¬
schrieben. (Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 9.)

Die elektrische Stadtbahn in Budapest der Firma Siemens & Halske (1890, S. 117). Aus¬
führliche Beschreibung der Bahn nebst Begründung des gewählten Systemes mit guten Abbildungen. Der
electrische Wagen unterscheidet sich von den gewöhnlichen Pferdebahn wagen nur durch das Fehlen der
Zugvorrichtungen. Statt deren hat er an jeder Kopfschwelle des Untergestelles je einen Puffer, welcher
gleichzeitig zum etwaigen Kuppeln mehrerer Wagen dient. In der Centralstation sind vorläufig 4 Dampf¬
kessel (Röhrenkessel) ä 100 qm Heizfläche, 3 Dampfmaschinen ä 100 P. S., sowie 3 Dynamomaschinen auf¬
gestellt. Die Dampfmaschinen sind liegende Verbundmaschinen mit Condensation, die je eine Dynamo¬
maschine mittelst Seile antreiben. Von dem Schaltbrett aus wird der Strom den einzelnen Bahnlinien
durch eisenband-armirte Patentbleikabel getrennt zugeführt. Der Wagenpark umfasst zur Zeit 50 elec¬
trische Wagen und 8 Beiwagen. Alle Einrichtungen haben sich bis jetzt gut bewährt. Die Betriebsergeb¬
nisse sind so günstig, dass schon jetzt an einer Erweiterung des Netzes gearbeitet wird.

(Mit Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 177.)

Ausdehnung der electrisehen Trambahnen in Amerika. In den letzten 3 Jahren haben
180 Städte das System der electrisehen Beförderung für ihre Trambahnen angenommen. Die Gesammt-
länge des Netzes beträgt nahezu 3000 km, die zur Stromerzeugung nöthige Kraft 30000 P. S. Befördert
wurden im letzten Jahre auf diesen Bahnen 200 Millionen Personen. Die abgeschlossenen Bauverträge
thuen dar, dass im laufenden Jahre die Länge des Netzes sich verdoppeln wird.

(Schweiz. Bauztg. Bd. 16, S. 12*2.)

Beförderung der Trambahnen mittelst electrischer Sammler. Rentabilitätsberechnungen für
derartige Trambahnen. Schlussergebniss: Es betragen die Zugkraftkosten für das Wagenkilometer im
günstigsten Falle:

1. Wenn Sammler, Motor und Bewegungsmechanismus auf dem Personenwagen selbst ange¬
bracht sind 40,56 Pf.

2. Wenn Sammler, Motor und Beweguugsmechanismus auf einer besonderen Locomotive unter¬
gebracht sind und die vorhandenen Steigungen 3% nicht übersteigen 48 Pf.

3. Wenn nur die Sammler auf einem besonderen Wagen untergebracht werden 44,08 Pf.

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ALLGEMEINES.

113

Die entsprechenden Anlagekosten betragen für jeden im Dienste stehenden Wagen 14160 bezw. 18960
bezw. 17560 M. Als Vergleichsmaassstab kann gelten, dass im Mittel der 6 ersten Jahre der Pferde¬
betrieb der Pariser Trambahnen für das Wagenkilometer 44,88 Pf., das Anlagekapital für Pferde, Stallungen
u. 8. w. auf 12936 M. zu stehen kamen. Es erhellt also, dass unter Umständen der Betrieb mittelst
elektrischer Sammler jetzt schon als vorteilhaft sich wird erweisen können.

(Schweiz. Bauztg. Bd. 17, S. 38 )

Gegenwärtiger Stand der Elektrotechnik in den Vereinigten Staaten. Beschreibung der ge¬
bräuchlichen Systeme electrischer Bahnen. Wir entnehmen folgende Tabelle (bis Juli 1890).

Electrische

Bahn

Motor-

Wagen

Zug-

Wagen

Zahl

der

Bahnen

System.

Fertig . . .

850

698

403

61 1

Thomson-Houston.

Im Bau . . .

619

436

19 1

Zuleitung oberirdisch.

Fertig . . .

770

719

362

62 \

S p r a g u e.

Im Bau . . .

—

9 1

Zuleitung oberirdisch.

Fertig . . .

369

354

200

38 1

Andere Systeme.

Im Bau . . .

4 1

Zuleitung oberirdisch.

Fertig . . .
Im Bau . . .

—

-1

A ccumulatoren-Sy8tem.

2748

2308

993

199

(Schweiz. Bauztg. Bd. 16, S. 150. — Die Strassenbahn 1890, S. 260 u. 276. —
Ztg. d. Vereins d. Eisenb. Verw. 1891, S. 179.)

Daten über electrlsche Zugkraft« Eingehender Vortrag von A. Reckenzaun über Versuche
zur Ermittelung der Zugkraft und der Widerstände auf Trambahnen. Zur Verringerung der meist sehr
grossen mechanischen Widerstände wird besonders für electrische Bahnen auf Grund der Versuche Folgendes
empfohlen: 1. Starke, gut befestigte Schienen. 2. Vollkommen cylinderische Räder mit schmalen Flanschen
oder zum Theil ganz ohne Flanschen. 3. Reine Schienen. Die Rillen müssten jeden Tag wiederholt durch
einen für diesen Zweck besonders eingerichteten Wagen ausgefegt und gewässert werden. 4. Ausreichende
Nachgiebigkeit in den Achsbüchsen, damit eine freie Bewegung der Fahrzeuge in den Curven stattfinden
kann. 5. Eine angemessene Anzahl von Abstufungen in der Betriebskraft, welche durch einen Stellhebel
geregelt wird. 6. Geschickte Wagenführung, die gelegentlich durch sorgfältige Versuche nnd Entnahme
von Diagrammen geprüft werden sollte. (Zeitschr. f. Transportw. 1890, S. 232, 244 u. 256.)

Electrische Eisenbahn in Rom« Vom Piazza del Popolo in Rom ist eine rund 3,0 km lange elec¬
trische Eisenbahn nach der Ponte Molle, einem Vergnügungslocal bei Rom. ausgeführt worden. Die Bahn
ist nach dem Seriensystem hergestellt. Die Maschinenanlage besteht aus 2 halbtragbaren Robey-Kesseln
von 30 P. S. nom., 2 einfachen Hochdruckdampfmaschinen von 60 ind. P. S. mit 8 Atm. Druck von der
Firma J. G. Statt er & Co. und 2 Gleichstrom-Dynamos mit Serienwickelung von 52 A. und 850 V.
von derselben Firma. Dampfmaschinen und Dynamos sind doppelt vorhanden; nur ein Maschinensatz ist
ira Betriebe, während der andere in leichter Bewegung gehalten wird, um sogleich eingeschaltet werden
zu können. Die Leitung aus Silicium-Bronce No. 3 besteht aus 4 in einer Höhe von 6 m über dem Erdboden
befindlichen Drähten, die beinahe direct über der einen Schiene im Abstande von ca. 15 cm voneinander
parallel laufen. Die oberirdische Leitung zerfällt in so viele Abschnitte, als es Ausschaltungen gibt und
es sind an den Unterbrechungen automatische Umschalter angebracht, um die Verbindung zwischen den
einzelnen Abschnitten beim Passiren der Wagen herzustellen. Die Wagen, 3 an der Zahl, sind mit zwei
Motoren von 15 clectr. P. S. ausgerüstet. Die Regulirung des Motors wird durch Einschalten von Wider¬
ständen als Nebenschluss quer zu den Feldmagneten an beiden Motoren bewirkt.

(Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 117.)

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114

LITERATURBERICHT. — OBERBAU.

Aecumulatoren-Betrieb. Um festzustellen, ob ein solcher bei dem jetzigen Stande der Technik
durchführbar ist, sind von der Hannoverschen Localbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Hostmann&Co.
wiederholt Versuchsfahrten mit den in Zürich verfertigten Accumulatorenwagen (System Oerlicon) auf
der Hildburghausen-Heldburger Eisenbahn angestellt worden, die sehr günstige Resultate ergaben. Trotz
Curven von 60 m Radius und Steigungen von 1:40 wurde eine Geschwindigkeit von 15 km erreicht.

(Die Strassenbahn 1890, S. 283.)

Aussergewöhnliche Systeme.

Neue Strassenbahn zwischen Paris und St« Germaln* Kurze Beschreibung dieser mit Lamm-
Francq’schen Locomotiven betriebenen Bahn von 18 km Länge; grösste Steigung 62%o; kleinster Halb¬
messer 30 m. (Annales industrielles 1890, I, S. 693.)

Berner Trambahn. Meterspurige, nach M e k a r s k i’s System mit Pressluft betriebene, 3 km lange
Trambahn. Mittlere Steigung 11,4°/oo- Maximalsteigung 56,5%o mit einer Länge von 130 m. An den
9 Ausweichstellen sind Radien von 30 m, sonst nicht unter 50 m angewendet. Es wird empfohlen, im
Interesse der Erhaltung der Linie und des Betriebsmateriales, bei ähnlichen Linien grössere Minimalradien
vorzuschreiben. Die leer 6,8 t schweren Wagen haben 16 Sitz- und 12 Stehplätze, sie werden an der An¬
fangsstation mit 2 cbm Pressluft von 30 Atra. Druck versorgt, wozu eine von den städtischen Turbinen
gelieferte Betriebskraft von 70 P. S. ausreicht. In der Stadt ist die zulässige Fahrgeschwindigkeit auf
12, ausserhalb derselben auf 15 km für die Stunde beschränkt. Eis ist Zehnminutenbetrieb eingeführt
Anlagekostcn 328000 M. oder rund 109600 M. für das Kilometer. Der gesammte Oberbau wurde von
der Firma Demerbe & Co. in Jemappes (Belgien) nach ihrem bekannten System geliefert. Gewicht
des Oberbaues für das Kilometer 79,17 t bei einem Schienengewicht von 33 kg für das Meter. Die Weichen
sind automatisch bewegte Zungen weichen, System Demerbe. Die Herstellung der gesamraten maschinellen
Einrichtung war dem Consortium M ekarski, bestehend aus Ingenieur Mekarski Paris, der Maschinen¬
fabrik Ludwig & Schöpfer in Bern und P. Blanchod & Co in Vivis, übertragen. Zur Bremsung
wird die auf den Wagen mitgeführte Pressluft benutzt. Ausserdem ist jeder Wagen mit einer Handbremse
mit Spindel versehen. Die 12 Druckluftbehälter sind so eingetheilt, dass 7451 Inhalt als Reserve ver¬
bleiben, um auch im letzten Momente noch bequem anhalten und anfahren zu können. Die eigentliche
Maschine gleicht einer gewöhnlichen Dampfmaschine, hat aussenliegende horizontale Cylinder, obenliegenden
horizontalen Schieberkasten und Steuerung, System Walschaert. Der Cylinderdurchmesser beträgt
130 mm, der Kolbenhub 220 mm bei einem Triebraddurchmesser von 700 mm. Das Gesammtgewicht der
Wagen beträgt 7000 kg, für jeden Reisenden also 250 kg.

(Mit Abbild. Schweiz. Bauztg. Bd. 16, S. 110 u. 154.)

Der Patton'sche Motor (1891, S. 46) soll ganz besonderer Beachtung werth sein. Als Haupt¬
vortheile werden angegeben: 1. Die Electricität wird auf den Wagen selbst erzeugt, so dass Zuleitnngs-
drähte entbehrlich werden. 2. Die Hindernisse, welche die Benutzung von Accumulatoren so beschwerlich
machen, sind vermieden. Beschreibung des Wagens, auch von Versuchsfahrten.

(Die Strassenbahn 1890, S. 186.)

b) Oberbau.

Oberbau der Vltznau-Rigi-Bahu. Beschreibung der während des 20jährigen Bestehens der Bahn
an dem Oberbau angebrachten Verbesserungen. Die Schienen und deren Befestigungsmittel sind verstärkt
worden, die hölzernen Schwellen wurden gegen eiserne ausgewechselt, die Zahnstangenstösse wurden ver¬
stärkt und es wurden Sicherheitsvorkehrungen gegen das Abwärtswandern des Gestänges vermehrt und
in soliderer Anordnung ausgeführt. (Mit Abbild. Schweizerische Bauztg. Bd. 17, S. 71.)

Ueber Oberbau-Constructlonen für Straßenbahnen. Vortrag vom Ingenieur T. G. Gribble
im Verein amerikanischer Civil-Ingenieure. — Vergleich der verschiedenen Oberbausysterae und Beschreibung
des Oberbausystemes des Vortragenden.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 56. — Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 556.)

Duplex-Oberbau für Strassen bahnen von T. H. Gibbon. Die Schiene ist eine Doppelschiene
und gestattet die Auswechselung des oberen, der Abnutzung allein unterworfenen Theiles. Die Schienen
ruhen in gusseisernen Stühlen, welche durch Flacheisenstangen zur Sicherung der Spur verbunden sind*

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OBERBAU. — BETRIEBSMITTEL.

115

Da durchweg im ganzen Geleisgestänge Metall mit Metall in Berührung ist, empfiehlt sich der Oberbau
besonders für electrische Bahnen.

(Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 446. — Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 66.)

Oberbau für Straßenbahnen von R. P. White in Boston. Die Schienen sind mittels Stahl-
klammern auf hohlen gusseisernen Stühlen befestigt. Der Oberbau ähnelt dem Haarmann’schen eisernen
Oberbau für Querschwellen. (Nach Engineering News in Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 331.)

Oberbau der Kabelbahn in der 3. Avenue in New-York.

(Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 118 u. 523.)

Sehlene für electrische Bahnen der Westend-Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Boston ohne
Spurrille. (Mit Abbild. Engineering News 1890, S. 378.)

Haarmann’s Schwellenschienen-Oberbau. Beschreibung der Verbesserungen, welche an der
16kra langen Probestrecke der Württembergischen Staatsbahn Mühlacker-Bretten eingeführt worden sind.

N (Mit Abbild. Deutsche Bauztg. 1891, S. 101.)

c) Betriebsmittel.

Locomotiven,

Betriebsmittel der 1 m spurlgen Scaletta-Bahn (1890, S. 49 u. 1S5). Die Personen-, Gepäck-
und Güterwagen, sowie die Tenderlocomotivcn sind beschrieben und dargestellt.

•(Mit Zeichn. Glas er’s Annalen 1890, I, S. 96, 100 u. 101.)

Curvenbewegliche Yerbund-Tenderlocomotlven mit 4 Dampfcylindern von Rimrott (Doppel-
locomotiven). (Mit Zeichn. Glaser’s Annalen 1890, I, S. 141—147.)

Marks’ electrische Locomotive, womit eine Geschwindigkeit von 240 km in der Stunde erreichbar
sein soll, hat die Gestalt einer Granate und ist 12 m lang. (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 598.)

Westlnghouse electrlscher Eisenbahnmotor. Der von der Westinghouse Electrice and Manu¬
facturing Compagny erbaute Strassenbahnmotor zeichnet sich nicht sowohl durch neue Anordnungen als
durch seine Einfachheit, Stärke und Dauerhaftigkeit aus. Die Anordnungen sind so getroffen, dass eine
Armatur in kurzer Zeit ausgewechselt werden kann. Ueber Einzelheiten (z. B. Construction, um ein
Losrütteln der Zahnräder zu vermeiden) s. Quelle. (Mit 2 Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 610.)

Seilgetriebe für electrische Locomotiven. Bei der vorliegenden neuen Construction von
T. W. Dean wird die Kraft von der Motorwelle auf die Räder mit Hülfe einer Combination von Zahn¬
rädern und einer Seiltransmission übertragen. Vorzüge der Bauart sind: Grössere Zugänglichkeit der
Theile, grösserer Schutz vor Staub und Sand und eine erhebliche Verringerung des von dem Getriebe ver¬
ursachten Geräusches. (Mit 2 Abbild. Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 651.)

Die Vitznau-Rigibahn-Locomotlven. Beschreibung der Einzelheiten der Locomotiven und der
während des 20jährigen Bestandes der Bahn an denselben angebrachten Verbesserungen. Die aus Schmiede¬
eisen hergestellten Triebzahnräder wurden der starken Abnutzung halber durch Stahltriebräder ersetzt.
Elastische Stossvorrichtungen haben sich nicht bewährt, weil die Pufferfedern dem ohnehin stossweisen
Bewegen des Zuges Vorschub leisten. Dieselben wurden daher durch unelastische ersetzt. Die stehenden
Kessel sind durch liegende ersetzt worden, da die letzteren geringere Unterhaltungskosten erfordern, eine
günstigere Lastvertheilung ermöglichen und den Gang der Locomotiven ruhiger gestalten. Zur grösseren
Sicherheit ist noch eine bei Ueberschreitung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit automatisch wirkende
Bremse angebracht worden. (Mit Abbild. Schweizerische Bauztg., Bd. 16, S. 129.)

Der Pressluft-Trambahn-Motor von Mekarski. Beschreibung und Angabe der Betriebskosten
auf Grund 2jähriger Erfahrungen (einem Berichte des amerikanischen Consuls in Paris entnommen). Die
Betriebskosten für jeden Wagen, der 84 km an einem Tage zurücklegt, betragen einschliesslich aller Un¬
kosten, Zinsen für die Geleisanlage u. s. w. 42,366 M. Die Betriebsunkosten des Motors für das km
0,454 M. Die laufenden Tagesunkosten eines Pariser Omnibus nach denselben Grundsätzen berechnet,
belaufen sich bei 90,7 km Tagesleistung auf 85,256 M. Da der Omnibus 50 Personen, der Mckarski-
Wagen rund 38 Personen fasst, beträgt die Ersparnis an Betriebskosten bei letzterem nahezu 30%.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 6.)

Schmalspurige Verbund-Locomotive der Baldwin-Werke für Brasilien.

(Mit Abbild. Engineering News 1/890, ,S. 533.)

Locomotiveu der New-Yorker Hochbahn. (Engineer 1890, I, S. 219.)

Zeitschrift f. Local- u. Strassen bahnen. 1891. 10

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116

LITERATURBERICHT.

Schmalspurlocomotlven auf der Weltausstellung in Paris.

Erbauer

Rost¬

fläche

Heiz¬

fläche

Dampf¬

druck

Atm.

Cylin-.
der-
durch-
messer

Kolben¬

hub

Durch¬
messer der
gekuppel¬
ten Räder
m

Dienst¬

gewicht

mitt¬

lere

Zug¬

kraft

Bemerkung.

Tenderlocom oti ven
der Society generale
des chemins de fer
dconomiques

1,0

59.5

0,35

0,46

1,0

27,5

3662

1m Spur

3 gekuppelte-
1 Laufachse

Tenderlocom oti ve
der Firma Corpet,
Paris.

0,75

46,52

0,30

0,45

1,0

21,0

2632

1 m Spur

3 gekuppelte-
1 Laufachse

Tenderlocomotiven
der Eisenbahn Böne-
Guelma.

0,92

69,04

0,37

0,52

1,10

29,57

3786

Im Betriebe auf der
Strecke Bar le duc-
Clermonten Argon-
ne, woselbst Rampen
mit 15°/oo Steigung
u. Curven vonÄOm
Radius Vorkommen.
Spar 1,0, 3 gekup¬
pelte Achsen.

Tenderlocomotiven
der belgischen Ge¬
sellschaft La Mä-
tallurgique.

0,77

34,36

11,36

0,35 #

0,36

22,8

4095

1 m Spur, 3 ge¬
kuppelte Achsen.

Tenderlocomotive
der Gesellschaft de
Fives Lille

0,61

29,85

9,5

0,27

0,38

0,80 ,

18,00

2138

1 m Spur, 3 ge¬
kuppelte Achsen.

Tenderlocomotive
der.Societe des
anciens Etablisse¬
ments Cail.

0,18

7,46

0,165

0,24

0,60

637

'Einer Serie von Lo-
comotiven angehö¬
rig, deren Dienstge¬
wicht 3,7 bis 25 t
beträgt. Spur 0,8 m.

Tenderlocomotiven
von A. Legrand.

0,33

11,60

12,4

Hoch-

druck-

Cylinder

0,16

Expan-

sions-

Cylinder

0,23

0,30

0,625

5,5

770

Spur 0,6 m, 2 ge¬
kuppelte Achsen.

Tendermaschine von
1,51 Leergewicht der
Firma Corpet.

0,18

2,86

0,12

0,16

0,41

2,0

328

Spur 0,60 m.

V erbundmaschine
System Mailet.

—

22,3

vorderer

Cylinder

0,17

hinterer

Cylinder

0,255

0,60

12,0

2155

Ausstellungshalle
Sämmtl. 4 Achsen
gekuppelt

(Mit Abbild. Le genie civil 1890 u. Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 50.)

Zahnradlocomotive der Höllenthalbahn. (1890, S. 122.)

. (Mit Zeichn. Zeitschr. d. Vereins D. Ingenieure 1890, S. 146.)

Strassenbahnlocomotive von Halöt & Co., Brüssel, für die Societe nationale des chemins de
fer vicinaux. Spurweite 1,0 ra, kleinste Krümmung 25 m Radius. 3 gekuppelte Achsen, Aussenrahmen,
Aussencylinder und Aussensteuerung nach Heusinger. Cylinderdurchmesser 0,28m, Hub 0,373m, Kessel*

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BETRIEBSMITTEL.

117

Ueberdruck 10 Atm. Heizfläche 4,07 + 31,76 = 35,83 qm, Rostfläche 0,706 qm, Raddurchmesser 0,832 m,
Leergewicht 15 t, Dienstgewicht 18,78. (Mit Zeichn. Engineering 1889, II, S. 737.)

Die Zahnrad-Locomotive der Brünigbahn hat 4 Bremsen: die Riggenbach’sche Bremse, die
Dampfbremse von Klose, eine Zahnradbremse und eine auf die Zwischenachse wirkende Bremse.

(Engineering 1889, II, S. 395.)

Landstrasaen-Locomotive von Aveling & Porter. (Iron 1889, II, S. 460.)

Wagen.

Kipp wagen von Mallssart-Taza« Die oben drehbar aufgehängten Seitenklappen öftnen sich
selbstthätig beim Kippen und schliessen sich, sobald der Wagen wieder in die wagerechte Lage ge¬
bracht wird. (Mit Zeichn. Organ 1890, S. 115.)

Yerbesserte Straßenbahnwagen in Amerika zeigen electrische Beleuchtung und Heizungsvor¬
richtung. Auch wird durch eine Glasscheibe dem Führer, sowie dem Publikum vorne Schutz gewährt.

(Die Strassenbahn 1890, S. 132.)

Der electrische Trambahnwagen von A. Sperry in New-York hat 8 Räder in 2 Gestellen. Der
Motor hängt elastisch mitten unter den Wagen; von demselben gehen nach allen Achsen elastische Ver¬
bindungen aus, sodass die Kraft auf jedes Rad wirkt. Er hat auch eine neue, sehr wirksame, electrische
Bremse. Strassenbahn-Ingenieure sollen sich über die Construction sehr günstig ausgesprochen haben;
der Erfolg der Probefahrt war sehr günstig. . (Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 597.)

Ueber den Wagonbau für den electrischen Strassenbahnbetrieb. Es werden die zur Anwendung
kommenden verschiedenen Systeme verglichen und es wird empfohlen, eine Verringerung des Eigenge¬
wichtes durch Abwendung von Eisen- bezw. Stahlrohren zu dem Rahmenwerk zu erzielen.

(Zeitschr. f. Transportwesen 1890, S. 316.)

Wagen der Hüllenthalbahn. (1890, S. 186.)

(Mit Zeichn. Zeitschr. d. Vereins d. Ingenieure 1890, S. 146.)

Strassenbahnwagen für Pressluftbetrieb von Hughes & Lancaster. Längs des Geleises
liegt eine in bestimmten Abständen mit Ventilen versehene Rohrleitung für die Pressluft, um den Wagen¬
behälter wieder unterwegs füllen zu können. Es kann daher mit der niedrigen Spannung von 11 Atm.
gearbeitet werden. (Mit Zeichn. Engineering 1890, I, S. 235.)

Bremsen und Verschiedenes .

Die Bremsvorrichtung für Drahtseilbahnen von Bücher & Dürrer bietet den Vortheil, dass
die Bremswirkung stets der Wagenbelastung entspricht und um so schneller in Thätigkeit tritt, je grösser
die Fahrgeschwindigkeit ist. (Schweizerische Bauztg. Bd. 16, S. 94.)

Kraftsammelnde Bremse« Beschreibung einer neuen Construction des Ingenieurs Betteley in
London. Die beim Anziehen der Bremse verwandte Kraft wird in Spiralfedern aufgespeichert und zum
Antrieb der Wagen wieder benutzt. (Die Strassenbahn 1890, S. 289.)

Vorrichtung zur Ingangsetzung von Trambahnwagen bei Steigungen, die gleichzeitig als
Hemmschuh dienen kann. (Electrotechn. Zeitschr. 1890. S. 652.)

Locomotivpfelfe für starken und schwachen Ton« Beschreibung einer Construction, mit der
sowohl ein in der Regel zu benutzender schwacher, als auch ein starker Ton erzielt werden kann, beides
durch die Bewegung des Hebels in derselben Richtung, nur ist zur Erzielung des stärkeren Tones eine
grössere Kraftanstrengung (Ueberwindung einer Federkraft) nöthig. Die thunlichste Verbreitung einer
solchen Construction dürfte sich insbesondere für Stadtbahnen empfehlen.

(Mit Abbild. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 434.)

NelPs Signal für Niveauübergänge wird durch einen Radtaster, also selbstthätig, beim Heran¬
nahen eines Zuges zum Ertönen gebracht. (Railroad Gazette 1S90, S. 492.)

Die Jäger’sche Wagenkuppelung für Wagen mit Einbuffer-Anordnung, welche auf der Kaschau-
Oderberger Bahn in Gebrauch ist, wird beschrieben und dargestellt. (Mit Zeichn. Organ 1890, S. 16.)

Jarmann’s neuer Aceumulator soll nur halb so theuer sein, wie die früheren Constructionen.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 574.)

16*

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118

PATENT-LISTE.

Kohlenbürsten für Dynamomaschinen« Verbesserung der bisherigen Construction, die namentlich
für Motore, die zu Transportzwecken gebraucht werden, von Wichtigkeit ist.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 575.)

Accumolatoren ron De Khotinsky, bei denen viele der bisherigen Fehler beseitigt sind, deren
Dauerhaftigkeit aber noch zu erproben bleibt, werden beschrieben und dargestellt.

(Mit Abbild. Flectrotechn. Zeitschr. 1891, S. 9.)

Accumnlatoren der Electric Stor&ge Batterie Co« in Philadelphia. Beschreibung und Dar¬
stellung der von der genannten Gesellschaft verwandten Chlorblei-Accumulatoren.

(Electrotechn. Zeitschr. 1890, S. 598.)

E . D.

Patent-Liste.

(Aufgestellt von dem Patent-Bureau von H. & W. Pataky, Berlin NW., Luisenstrasse 25,

Prag, Heinrichstrasse 7.)*)

a) Anmeldungen.

M. Momtschiloff in Sofia: „Schienenstuhlung
für Eisenbahn-Oberbau“.

James Eveleth Maynadier in Taunton:
„Electrische Beförderun gsanlage *.

Alexander Hamilton Stewart Davis in
Washington: „Selbstthätige Kuppelung für
. Eisenbahnfahrzeuge“.

James Shaw Patten in Baltimore u. s. w.:
„Selbstschmierende Achsbüchse für Wagen¬
räder aller Art“.

Carl Zipernowsky in Budapest: „Lagerung
der Kraftmaschine für electrisch betriebene
Wagen“.

George Washington Rittersbach und
Robert Birge Rittersbach in Phila¬
delphia: „Schienenstuhl mit Bügeln für
seitlich einzuschiebende Riegel*.

Edward Lelie in Orangeville: „Schaufelrad für
Schneepflüge“.

Emil Kiebitz und Carl Rauck in Berlin:
„Locomotive mit Schiebefüssen“.

Alexander Login Lineff in London: „Neue¬
rung an der Verbindungsweise des Motor-
Wagens mit der unterirdischen Zu- und Ab¬
leitung bei electrischen Bahnen“.

H. Zimmermann in Berlin: „Schienenstoss-
verbindung“.

Gustav Haase in Leipzig-Reudnitz: „Eine Aus¬
führungsform des durch Patent Nr. 49 052

geschützten Triebwerks für Knallsignale bei
Eisenbahnen*.

Siemens & Halske in Berlin: „Electrischer
Wegsperrzeiger“.

F. Poetz, 0. Giersch, A. Culin & Curt
Merkel in Hamburg: „Schienenpflug zum
Reinigen der Schienenspurrillen bei Strassen-
bahnen“.

Boyd Lott in Kittanning: „Kugellager für
Wagenradachsen*.

A. Lölling in Altona und C. Prigge in Ham¬
burg: „Eiserne Querschwelle mit Schienen¬
befestigungsbügel“.

Eduard Nutzinger in München: „Asphalt¬
decken mit Drahtgeflechteinlagen*.

Schuckert & Co. in Nürnberg: „Unterirdische
Stromzuführung für electrisch betriebene
Eisenbahnen“.

M. Miller und I. Fischer in Wien: „Control¬
verschluss für Eisenbahnlastwagen*.

E. Walter in New-Havenb.: „Electrische Signal¬
vorrichtung“.

August Friedrich Martens in Hamburg:
„Stationsmelder mit selbstthätigem Press¬
luft-Betrieb“.

Orenstein & Koppel in Berlin: „Selbstthätig
einstellbare Schlepp weiche“.

Augustin Hentschel in Berlin: „Strassen-
reinigungsmaschine, deren Kehrwalze ab¬
wechselnd mit Bürstenreihen und Stoff¬
streifen besetzt ist*.

*) Auskünfte ertheilt obige Firma an die Abonnenten dieses Blattes kostenlos. Recherchen und Auszüge aus den
Patentanmeldungen werden billigst berechnet.

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PATENT-LISTE.

11Ö

Jean Marcellin Dupuy in Paris: „Heizofen
für Eisenbahnwagen“.

Johann Kreyszik in Hernals: „Antriebsvorrich¬
tung für Eisenbahnwagen“.

M. E. Sch midt und I. L. Selsbee in Chicago:
„Eisenbahn, bei welcher die Fahrzeuge auf
sich wälzenden Radsätzen weiter rollen“.

Julius Vogel in Seesen: „Gestänge zum selbst¬
tätigen Oeffnen von Weichen“.

Chr. CI aussen in Hamburg: „Asphaltpflaster
mit eingelegten schmiedeisernen Rippen¬
körpern“.

Hermann Arnz in Reinshagen: „Läutewerk“.

R. Vignoul in Liege: „Eisenbahn-Querschwelle
aus Metall“.

Hermann Fiedeler in Döhren: „Selbsttätige
Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge“.

Edwin David Graff in New-York: „Selbst¬
tätige Bremsanstellung bei Brücken“.

Michael Schleifer in Berlin: „Nothbahn für
Luftbremsen“.

Carl Manhardt in Volkmarsdorf: „Taschenuhr
mit Vorrichtung zum Anzeigen der Ge¬
schwindigkeit von Fahrzeugen“.

Firma Josef Vögele in Mannheim: „Schlag¬
baumantrieb mit Leergang“.

H. Bü ssing in Braunschweig: „Stellvorrichtung
für Weichensignale“.

Clemens Knipp in Köln: „Leitradeinstellung
bei Geleiswählern“.

Joseph Strauss in Regensburg: „Dampfaus¬
strömungsrohr“.

Reinhard Mannesmann in Remscheid-Blieding-
hausen: „Träger und Stützen aus nahtlosen
Röhren“.

FriedrichKoernigin Bromberg: „Locomotive
zum Treideln“.

Anton Sponar von Blinsdorf und Carl Adler
in Baden bei Wien: „Warnungssignalwerk
für Locomotiven“.

H. und E. Schenk in Berlin: „Buffer“.

Ewald Goltstein in Bonn: „Vorrichtung zur
Erleichterung des Anziehens von Fahr¬
zeugen“.

R. Immisch in Berlin: „Wagenbremse, deren
Wirkung von dem Ladegewichte beeinflusst
wird“.

H. Macy in Zürich: „Heizung für Eisenbahn¬
wagen“.

Otto Arlt in Görlitz: „Weichenverschluss“.

Gustav Adolf Gründler in Wien: „Auf¬
schneidbare Weichenstellvorrichtung“.

Maschinenbau- und Armaturen-Fabrik vormals
C. Louis Strube (Actiengesellschaft) in

Buckau - Magdeburg: „Funkenlöscher für
Locoraotivschomsteine“.

AloisStiborin Maros-Ujvär: „Schraubenkuppe¬
lung für Eisenbahnwagen“.

Christian Hagans in Erfurt: „Locomotive mit
drehbarem Treibachsengestell“.

Fi*. Prinzhorn in Hannover: „Bremse für
Pferdebahnwagen“.

James Ezekiel Emerson und Thomas
Midgley in Bever: „Drahtseil“.

Albert Gagg in Kreuzlingen: „Selbstthätige
mit dem Buffer vereinigte Kuppelung für
Eisenbahnfahrzeuge“.

William Main: „Kuppelung für die Verbin¬
dung der Kraftmaschinenwelle electrisch
betriebener Fahrzeuge mit dem Treibrade“.

Heinrich Pannenbecker in Honnef: „Elec-
trische Ueberwachungsvorrichtung für Eisen¬
bahnweichen“.

George Baldwin in Montreal: „Wendegetriebe
für Eisenbahnfahrzeuge“.

Carles Albert Gould in Buffalo: „Selbst¬
thätige Kuppelung für Eisenbahnwagen“.

S. L. Huizer in La Haye: „Vorrichtung zum Er¬
leichtern des Anziehens von Fuhrwerken“.

Harry Darwin in Glasgow: „Lampe für Eisen¬
bahnwagen mit Lüftungsvorwärmer“.

Hugi Kirsten in Landeshut: „Schutzvorrichtung
an Eisenbahnfahrzeugen“.

William Samuel Laycock in Ranmoor:
„Verschluss der Versenkungsöffnung bei
Schiebefenstern“.

G. Franz in Dortmund: „Auslassventil für Luft¬
druckbremsen“.

R. Im misch in Berlin: „Zweikammerluftdruck¬
bremse mit Hilfskolben, Zusatz zu dem
unter I. 2385 11/20 ertheilten Patente“.

Benno Altmann in Hanau: „Druckschiene für
Weichen“.

E. Brauer in Hamburg: „Anziehvorrichtung für
Pferdebahn wagen“.

James Patterson Orr in Pittsburg: „Kreuzung
für Seilbahnen“.

Franz Schultz in Köln-Deutz: „Bremsklötze,
welche an den Federn aufgehängt sind;
weiterer Zusatz zum Patent No. 53122“.

Julius Wüstenhöfer in Arnsberg: „Buffer
mit Bruch scheiben an Eisenbahnwagen;
Zusatz zum Patent No. 5700“.

T h. B a rr e 11 u. A. C o p p in Adelaide: „Schienen¬
lasche mit Wülsten und eingeschnittenen
Schraubengewinden.“ Vom 26. Octoberl890.

Th. Henning in Bruchsal: „Eine Ausführungs¬
form der durch Patent Nr. 41289 geschützten

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120

PATBNT-LlSTE.

Weichen Verriegelung; Zusatz zum Patent
Nr. 41289.*

Cajetan Banovits in Budapest: .Schienen-
befe8tignng.‘

Firma Friedländer & Josephson in Berlin:
.Stossfanghülfsschiene; Zusatz zum Patent
Nr. 55816.

F. W. Prokowin Charlottenburg: .Selbstthätiges
Signal für Eisenbahnen.*

Th. Parramore Worrall in West Chester:
.Stromschlussvorrichtung für Locomotiven.*

Siemens & Halske in Berlin. .Kraftmaschinen-
Aufhängung elektrisch betriebener Fahr¬
zeuge.*

b) Erstellungen.

56248. G. Pühler in München, vom 13. Aug.
1890 ab: .Einsatzstück für Schienenstösse.*

56 254. Maschinenfabrik Deutschland in Dortmund,
vom 15. September 1890 ab: .Weiche mit
zur Fahrschiene parallel verstellbaren Zun¬
gen.“

56144. Zimmermann & Buchloh in Berlin,
vom 4. Dezember 1888 ab: .Selbstverschluss
und Fahrstrassensicherung bei elektrisch
verriegelten Öignalhebeln.“

56146. A. Mühle in Berlin, vom 27. Februar 1890
ab: .Einrichtung zur Stromzuführung für
elektrisch betriebene Bahnen.*

56166. B. Altmann in Hanau, vom 16. Octbr.
1890 ab: .Aufschneidbarer Weichenspitzen¬
verschluss.*

56292. S. Salisbury in Chicago: .Lagerung
elektrischer Kraftmaschinen bei elektrischen
Eisenbahnen.* Vom 13. August 1889.

56334. J. Bodnar in Budapest: .Weichenstellen¬
einrichtung für elektrische Bahnen mit
unterirdischer Stromleitung.* Vom 14. März
1890.

56344. F. Mansfield in New-York: .Stromzu¬
führung für elektrische Eisenbahnen.* Vom
23. Juli 1890.

56356. Erfurth & Sin eil in Berlin: .Strom¬
abnehmer für elektrische Eisenbahnen.* Vom
5. October 1890.

56387. E. Müller in Leipzig: .Selbstthätige
Weiche für Strassenbahnen. .Vom 23. Sept.
1890.

56411. E.Mackensen inDirschau & G.Mehrtens
in Bromberg: .Kraftsammelnde Bremse.
Vom 3. Juni 1890.

56412. W. Schlö83er in Wiesbaden: .Stations-
raelder.“ Vom 24. Juni 1890.

56422. G. W. Robertson in London: .Stations¬
melder für Eisenbahnwagen.* Vom 26. Sept
1890.

56423. P. Jorrissen in Düsseldorf: .Schmier¬
trommel für Gruben wagen.“ Vom 28. Sept
1890.

56426. J. L. W r i g h t in Owosso: .Schmiervor¬
richtung für Eisenbahnwagenachsen.* Vom
28. October 1890.

56427. S. Schlesinger in Ostrowo: .Selbst-
thätig seitlich zu lösende Kupplung für
Eisenbahnfahrzeuge.* Vom 29. Octbr. 1890.

56 566. J. B. M c. G r e w in Pittsburg: .Uraschalte-
einrichtung für Stromzuführungen elektrisch
betriebener Bahnen mit isolirten Strom¬
abgabeschienen. * Vom 26. März 1890.

56518. R. D. Eadcliffe in New-York: .Sender
für Distriks-Telegraphen.* Vom 9. August
1890.

56735. A. Brüggemann in Breslau: .Luft-
druckbrem8cylinder.* Vom 28. Sept. 1890.

56759. W. Schmid in München: .Rangirbremse.*
Vom 11. November 1890.

56 647. J. P f i s t e r in Agram: .Schienennagel mit
Vorrichtung zur Aufnahme eines Sicherheits¬
nagel.* Vom 19. October 1890.

56704. K. M a11h ia e in Rombach: , Auslassventil
für Einkammerluftdruckbremsen an Eisen¬
bahnwagen.* Vom 18. Juli 1890.

56706. P. Jorisen in Düsseldorf-Grafenberg:
.Seilklemme für Förderbahnen mit Seil¬
betrieb.* Vom 19. Juli 1890.

56709. N. Marr in England: .Schienenreiniger.*
Vom 21. August 1890.

56680. B. Pongs in Crefeld: .AusgabeVorrich¬
tung für Billets.“ Vom 11. November 1890.

56798. P. Huet im Haag, vom 27. Juni 1890
ab: .Schraubenbolzen mit Hülse zur Be¬
festigung in Holz.*

56831. Th. Davies in Toronto, vom 8. Nov.
1890 ab: .Schienenstuhl, welcher gleich¬
zeitig zur Schraubensicherung dient.“

56836. Feldmann in Köln: .Selbtthätige Vorrich¬
tung zum Ingangsetzen von Luftbremsen.*
Vom 19. April 1890.

56837. J. E. Waller & E. Man viIle in London:
.Vorrichtung zum Vertheilen und Sammeln
von Elektricität zum Bethätigen von Fahr¬
zeugen.* Vom 22. April 1890.

56839. W. D. Swart in Nashua: .Elektrische
ITmstellvorrichtung für Elisenbahnweichen.*
Vom 15. Juli 1890.

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PATENT-LISTE.

121

56847. Siemens & Halske in Berlin: „Pedal
zum Einziehen eines Signales.“ Vom 2. Nov.
1890.

56849. 6. E. Lucas in London: „Apparat zum
selbstthätigen Auf- und Ablegen von Signal¬
patronen.“ Vom 11. November 1890.
56987. W. P. Williams in New-York, vom
20. Mai 1890 ab: „ Ankündigungseinrichtung
(Stationsmelder) für Strassenbahnwagen.“
56994. R. F. Smith in Stockholm, vom 19. Juli
1890 ab: „Eisenbahnwagenrad.“

57000. J. Dunkel in Breslau und R. Dunkel
in Danzig, vom 15. Aug. 1890 ab: „Schlauch¬
kuppelung für Heiz- und Bremsleitung.“
56017. H. Büssing in Braunschweig, vom
14. October 1890 ab: „Eisenbahnsignal,
welches sich beim Reissen des Drahtzuges
selbstthätig von letzterem ablöst.“

57031. J. H i n z in Kettwig: „Selbstthätige Wege-
schranke.“ Vom 17. October 1890.

57039. C. Vogt in Ratibor: „Mit der Brems¬
leitung verbundener Dampfzulassschieber.“
Vom 30. October 1890.

57044. R. Lindner in Chemnitz: „Einrichtung
zum Erleichtern des Anfahrens von Com¬
pound - Locomotiven; Zusatz zum Patent
No. 45231. Vom 26. November 1890.

57068. G. Lentz in Düsseldorf: „Verschluss für
Flugaschen-Sammler von Locomotivkesseln.“
Vom 16. September 1890.

57080. D. Clegg in Philadelphia: Rauch ver-
zehrungsvorrichtung für Locomotiven.“ Vom
26. November 1S89.

57115. A. Machalup in Leipzig: „Weichen¬
stellvorrichtung für Stvassenbahnen.“ Vom
17. August 1890.

57201. J. St. Connely in Plainfield: „Einrich¬
tung zum Bewegen von Gefährten.“ Vom
30. April 1890.

57215. A. H. St. Davis in Washington: „Selbst¬
thätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.“
Vom 30. September 1890.

57 225. Siemens&Halske in Berlin: „Signal-
flügel-Mitnehmer-Auslösung.“ Vom 21. Nov.
1890.

57 238. G. Zimmermann in Rosenheim: „Knall¬
signal-Apparat.“ Vom 10. Dezember 1890.

57259. A.Barkuskyin Kosel: „Elektrische Zug¬
deckungssignal-Einrichtung.“ Vom 17. Jan.
1890.

57523. G. Wilkinson in London: „Achsbüchse
mit beweglichem Lager.“ Vom 10. Juli 1890.

575*28. W. M. Hughes in Chicago: „Achsbüchse
mit Stahl.“ Vom 17. September 1890.

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Zeitschrift für Local - u. Strassenbahnwesen.

Inhalt des IV. Jahrgangs 1885 u. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. —
Die Financirung der preuss. Localbahnen. Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Ueber
die sächs. Schmalspurbahnen. Von C . Köpckc, Geh. Finanzrath in Dresden. — Die
geräuschlosen Pflasterungen in den Strassen mit Pferdehahnbetrieb. Von Jos.
Fischer-Dick. — Die Einführung des Dampfes auf dem Kopenhagener Strassenbahn-
netz. Von W. R. Rovcan in Berlin. — Die Localbahn von Altona nach Kaltenkirchen.
Von W. Hostmann. — Die Niederl. Local- u. Strassenbahnen 1884. Von H. Boers in
Rotterdam. — Stellungnahme der Pferdeeisenbahnen und der Strassenbahnen zur
Ausdehnung der Krankenkassen- und Unfallversicherungs-Gesetze auf deren
Betriebe. Von Dr. B. Hilsc zu Berlin. — Constructionsbedingungen der Strassen-
locomotiven. Von Fr. Giesecke. — Betriebsresultate derWaldenburgeru. der Luxem¬
burger Schmalspurbahnen. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und inter¬
essanter Einrichtungen für Localbahnen. -- Schutzvorrichtungen bai Pferde¬
eisenbahnwagen. Von S. Pciser in Berlin. — Rechtsstreitfragen aus dem Gebiete des
Local- und Strassenbahnwesens. Von Dr. C. Hüse in Berlin. — Feuerlose Motoren
mit Berücksichtigung der Natronmaschinen von Honigmann. Von G. Küchler in
Leipzig. — Betriebsresultate von Schmalspurbahnen. — Ueber transportable
Bahnen. Von W. Hostmann . — Die Schmalspurbahn - Anlagen der Mansfelder
Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. (Fortsetzung.) Von W. Hostmann. — Die
Unfall-Berufs-Genossenschaften. Von Dr. B. Hilsc in Berlin. — Die Strassenbahnen
Oesterreich-Ungarns. — Zur Bildung einer freiwilligen Berufsgenossenschaft
der Strassen- und Pferdebahn-Unternehmungen. Von Dr. C. Hüse in Berlin.

Inhalt des V. Jahrgangs 1888 n. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Frankreichs
Local- und Schmalspurbahnen Von W. von Nördling in Wien. — Streitfragen aus dem Gebiete
der Kranken- und Unfallversicherung. Von Dr. B. Hilse in Berlin. -*- Selbstthätige Weiche für
Strassenbahnen, die durch das Betriebspferd gestellt wird. Von Director Otto Büsing in Breslau.
— Die Resultate des Antwerpener Wettstreites von Betriebsmitteln für Local- und Strasse.n-
bahnen. Von W. Hostmann. — Uebersicht über die Niederländischen Local- und Strassenbahnen
am Ende des Jahres 1885. Von Ingenieur H. Linse in Haag. — Die Bilanz der Strassen-Eisen-
bahnen nach dem heutigen Actienrecht. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Die Schmalspurbahn Gern-
rode-Harzgerode (Herzogthum Anhalt). Von W. Hostmann. — Beispiele ausgeführter Betriebs¬
mittel und interessanter Einrichtungen für Localbahnen. — Die schmalspurige Kreis-Eisen¬
bahn Flensburg-Kappeln. Von Betriebs-Director Kuhrt in Flensburg. — Die Schmalspurbahnen am
Luganer See. Von Regierungs- und Baurath Jüttner in Köln. — Betriebsresultate von Schmalspur¬
bahnen. — Beispiele ausgeftihrter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für Local¬
bahnen. — Strassen-Eisenbahnbauten in Berlin. Von Jos. Fischer-Dick. — Elektrischer
Strassenbahn wagen - Betrieb. Von Fr. Giesecke. — Wernigh’s Antrieb Vorrichtung zum
Erleichtern des Anziehens von Fuhrwerken. Von Jos. Fischer-Dick. — Internationaler
Perm anenter Strassen bahn-Verein.

Inhalt des VI. Jahrgangs 1887 n. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Local-
und Strassenbahnwesen in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika. Von Gustav KCchler,
Ingenieur in Chicago. — Anwendung des § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 auf
Strassen- und Pferdeeisenbahnen. Von Fr. Giesecke. — Mittheilungen aus dem Betriebe
mit Strassenlocomotiven. Von H. Fromm. — Schmalspurbahn Gernrode - Harzgerode. Von
W. Hostmann. — Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vom Königl. Regierungs-Baumeister
E. Dieckmann in Berlin. — Die Entwickelung des Oberbaues der Strasseneisenbahnen von
1880 — 87. Von Joseph Fischer-Dick. — Unfall- und Kranken-Versicherung. Von Dr. B. Hilse
in Berlin. — Beispiele ausgeftihrter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für
Localbahnen. —Auf wie lange und wie hoch ist Krankenunterstützung an ein erwerbslos
gewordenes früheres Kassenmitglied zu gewähren? Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Betriebs¬
resultate von Schmalspurbahnen. — Einige vergleichende Zusammenstellungen aus den
Betriebsergebnissen der beiden grössesten Strassenbahnen Deutschlands. Von Fr. Giesecke.

Jeder Jahrgang kostet M. 12 .— und ist auch in einzelnen Heften ä M. 4 .— durch jede
Buchhandlung und durch die Verlagsbuchhandlung von J. F. Bergmann in Wiesbaden
zu beziehen.

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XIII.

Von der internationalen electrotechnischen Ausstellung.

Von W. Bärlocher.

Nachdem sich nun nach und nach in Europa die Ansicht durchkämpft, dass im
electrischen Strom eine Energieform gefunden worden ist, welche sich ganz vorzüglich,
wenn auch zunächst nur im Strassen- und Localbahn wesen, als Betriebs¬
kraft eignet, ist es nicht zu verwundern, dass die diesjährige internationale electro-
technische Ausstellung verschiedene Methoden, theils auch im Betriebe, vorführt, wie der
electrisehe Strom zur Erreichung dieses Zweckes verwendet werden kann. — Leider muss
allerdings zugestanden werden, dass die Ausstellung kein vollständiges Bild von der viel¬
seitigen Verwendbarkeit der Electricität im Transportdienste giebt und ist es nicht Zweck
dieser Zeilen, auch auf die nicht zur Ausstellung gelangten Systeme näher einzutreten,
sondern sollen dieselben nur eine kurze Erwähnung finden.

Wenn eine Eintheilung der verschiedenen Systeme erfolgen soll, so findet sich in der
Art, wie die Electricität dem auf dem Wagen befindlichen Motor zugeführt wird, ein
Merkmal, welches ganz zweckmässig zur Trennung der verschiedenen Systeme in zusammen¬
hängende Gruppen verwendet werden kann.

Die grösste Verbreitung und auch meiste Vertretung auf der Ausstellung haben die
Systeme gefunden, welche den Strom durch eine Luftleitung und also einer
über der Wagendecke befindlichen Contact-Vorrichtung dem Motor
zuführen. — So findet sich auf der Ausstellung ein kleines Leitungsstück und ein
Wagen der electrischen Bahn Sachsenhausen-Offenbach.

Das gleiche, von der Firma Siemens &Halske an verschiedenen Stellen angewandte
System ist noch als Modell in der Halle für Eisenbahnwesen PL No. 320 vorgeführt.
Es ist dies ein Modell der electrischen Bahn „Mödling-Hinterbrühl“ bei Wien,
welche von der K. K. priv. Südbahn-Gesellschaft in Wien, nach Construc-
tionen der Firma Siemens & Halske ausgeführt wurde und seit dem Jahre 1883
im Betriebe sich befindet. — Es zeichnet sich dieses System dadurch aus, dass nicht Draht¬
leitungen den Strom führen, sondern es sind unten aufgeschlitzte Rohre verwandt, in
welchen die Contactvorrichtungen schleifen. Zudem werden immer zwei Rohre, eines für
die Stromzuführung und eines für die Ableitung, verlegt und so die vielfach gefürchtete
Beeinflussung der Telegraphen- und Telephonleitungen durch die Schienen und Erd¬
rückleitung ausgeschlossen. Es lässt sich leicht denken, dass die Verlegung von zwei
Rohren über der Geleiseanlage eine ziemlich kostspielige Anlage bedingt und überdies
dem Auge schon von Weitem bemerkbar ist; es ist natürlich auch nicht möglich, bedeu¬
tende Spannweiten zwischen den Tragpfosten anzuwenden und ergiebt sich also auch daraus
wieder eine Vertheuerung der Anlage neben einer Verunzierung der Strasse.

Schon viel hübscher sind die neueren Ausführungen der oberirdischen Stromzuführung.
Es wird nämlich nur ein Draht, und zwar gewöhnlich sogar ein sehr dünner Draht,

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbfthnen. 1891* 17

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VON DER INTERNATIONALEN ELECTROTECHNISCHEN AUSSTELLUNG.

124

möglichst über der Mitte zwischen beiden Schienen in ziemlicher Höhe verlegt, währenddem
die Stromrückleitung bei all’ diesen Bahnen durch die Schienen und die Erde erfolgt und
kann man bei den in neuerer Zeit bekannt gewordenen Materialien, welche grosse Zug¬
festigkeit aufweisen, dünne Drähte verwenden und mit den Tragpfosten ziemlich weit aus¬
einander gehen.

Dadurch erhält die ganze Anlage ein viel hübscheres, leichteres Aussehen als die¬
jenigen nach dem alten, oben beschriebenen System ausgeführteu und kann gewiss aus
Schönheitsgründen gegen die Einführung dieser Bahnen nichts mehr eingewendet werden,
soweit die Leitungen nicht in dicht bebauten, engen Strassenzügen verlegt werden müssen.
An solchen Stellen allerdings kommt der Stromleiter ungefähr in die Höhe der Fenster
des ersten Stockwerkes zu liegen und kann manchmal mit den vielen Spanndrähten, welche
in Curven nöthig werden, für die Bewohner recht unangenehm sein. Sehr vielfach variirt
bei diesen neueren Systemen mit Oberleitung die Contactvorrichtung, also das Organ, das
sich an dem bewegten Wagen befindet und die Aufgabe hat, den Strom vom Drahte ab¬
zunehmen und ihn dem Motor zuzuführen.

Bei den neueren von Siemens & Halske ausgeführten, zwischen der Ausstellung
und dem Opernplatze verkehrenden, Wagen ist ein Drahtbügel angewandt, der senkrecht
zur Fahrrichtung über dem Wagendach angebracht ist, so dass der Leitungsdraht immer
auf dem Bügel aufliegen wird, selbst in Curven, wo dieselbe natürlich von der Geleise¬
mitte abweicht.

Um diesen Drahtbügel immer an die Leitung anzudrücken, wird bei dieser Ausführung
ein Gegengewicht angewandt, so dass also der Bügel sehr leicht der veränderlichen Höhe
des Leitungsdrahtes über dem Wagendache folgen kann.

Etwas anders ist diese Stromzuleitung bei dem von Schuckert & Comp., Com-
mandit-Gesellschaft in Nürnberg ausgestellten Wagen, welcher zwischen dem
Ausstellungsplatz und der Marine-Ausstellung am Main den Verkehr vermittelt. Dort ist
an einer langen Stange eine Laufrolle angebracht; diese Stange sitzt auf der Wagendecke
in einer Spiralfeder, so dass also die Bolle sowohl den seitlichen Abweichungen des Lei¬
tungsdrahtes vom Geleisemittel als auch der verschiedenen Höhe derselben leicht und gut
folgen kann. Bei richtiger Wahl der Form des Querschnittes der Bolle ist ein Ausspringen
aus dem Zuleitungsdrahte so gut wie ausgeschlossen und bei Anwendung der günstigsten
Materialien kann dieser Contactarm so leicht und elegant ausgeführt werden, dass er ent¬
schieden nicht so auffällt wie die Contactvorrichtung, welche von Siemens & Halske
vorgeführt wird. Anders ist es mit den Abzweigstellen, bei Ausweichungen und muss da
erst die Praxis lehren, welcher der beiden Contactvorrichtungen der Vorzug zu geben sei.

Es ist zu bedauern, dass von den vielen anderen in Amerika gebräuchlichen Formen
dieser Stromzuführungen bei Bahnen mit oberirdischer Zuleitung (Sprague, Thomson-
Houston) nichts ausgestellt ist, da gerade dies vermittelnde Glied zwischen dem sich
bewegenden Wagen und der festliegenden Leitung eine grosse Anzahl von Lösungen zulässt
und auch schon in den verschiedensten Weisen ausgeführt wurde. So wird von vielen
Seiten an Stelle der Bolle ein Schleifscbuh empfohlen, dessen Schleiffläche z. B. aus
einer Graphit haltenden ganz weichen Kolilenmasse bestehen könnte.

Bevor zu einer kurzen Besprechung der Bahnen mit unterirdischer Zuleitung
übergegangen wird, soll noch kurz die von Siemens & Halske ausgeführte Grubenbahn
Erwähnung finden.

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VON DER INTERNATIONALEN ELECTROTECHNISCHEN AUSSTELLUNG.

125

Den anderen Verhältnissen entsprechend ist es natürlich bei solchen Bahnen gegeben,
auch andere Constructionsprincip/en zu verfolgen. So ist dort davon Abstand genommen,
jedem Wagen seinen eigenen Motor zu geben, sondern eine ganz kleine, gedrungen gebaute
Locomotive in Anwendung gebracht, mit welcher die Wagen (in der Ausstellung ist aller¬
dings nur ein Personenwagen vorhanden) verkuppelt werden. In einem solchen Falle ist
es wohl auch nie nöthig, von der oberirdischen Zuleitung abzuweichen, da die Anbringung
des Leitungsdrahtes mit gar keinen Schwierigkeiten verknüpft ist.

Es wird sich bei der gewiss immer mehr zunehmenden Anwendung des electrischen
Stromes, sowohl zur Lichterzeugung als zu motorischen Verwendungen, in Bergwerken auch
die Materialbeförderung vermittelst Electricität rasch Eingang verschaffen; sofern horizontal
oder wenig geneigte Stollen betrieben werden auf oben angeführte Weise, bei Tiefstollen
vermittelst electrisch betriebener Winden und Aufzüge. Auch eine derartige Bahn ist
zwar nicht im Stollenbetrieb, sondern als Oberirdische auf der Ausstellung zu sehen. Eine
kurze, sogenannte Bremsbahn, deren Seilwinde von einem Electromotor von 10 HP.
betrieben wird. Es ist die Thomson-Houston International-Electric-Company
in Hamburg, welche dies sehr interessante Ausstellungsstück vorführt.

Die Bahnen mit unterirdischer Zuleitung, welche also alle Unannehmlichkeiten, die
die Luftleitung mit sich bringt und an gewissen Stellen die vorgenannten Systeme als
unmöglich erscheinen lassen, vermeiden will, sind bis jetzt leider in der Ausstellung nur
als Modelle vorhanden, da die einzige Strecke, welche von der Commandit-Gesell-
schaft Schuckert & Comp, in Nürnberg gebaut wurde, noch nicht im Betriebe ist.
Bei diesen Bahnen mit unterirdischer Stromzuführung sind zur Zeit zwei Categorien zu
unterscheiden. Die Einen legen die Zuleitung in einen Canal unter das Strassenniveau,
gewöhnlich unter eine der Schienen, und lassen eine Contactvorrichtung vom Wagen aus,
durch einen der ganzen Strecke entlang ausgeführten Schlitz, auf der Leitung schleifen.
Dies System, von dem eine kurze Strecke auf dem Ausstellungsplatze ausgeführt, aber nicht
im Betriebe ist, wurde von Siemens & Halske in Budapest bei einer grösseren
Strassenbahnanlage verwendet, doch leidet es entschieden auch an den Fehlern, die alle
diejenigen Systeme mit sich bringen, welche im Strassenzuge einen immer freibleibenden
Schlitz verlangen und ist also auch nur an ganz besonders geeigneten Stellen verwendbar.

„Helios“, Actiengesellschaft für electrisches Licht und Tele-
graphen-Bau, Cöln-Ehrenfeld, bringt das Modell einer electrischen Strassenbahn
mit unterirdischer Stromzuführung zur Anschauung, welches zudem nur einschienig ist.
Die einzige in der Mitte unter dem Wagen sich befindende zweitheilige Schiene, welche
den Raum für den Schlitz zur Contactvorrichtung zwischen sich lässt, ist auf starken, im
Strassengrund eingebetteten, gusseisernen Consolen montirt, die gleichzeitig auch dem
Cementkanal, der die Leitungen aufzunehmen hat, als Gerippe dienen.

Diese Leitungen sind so stark gehalten, dass sie von den Contactvorricbtungen, welche
als Rollen ausgeführt sind, die seitlich entstehenden Pressungen aufnebmen und so eigent¬
lich als unterirdische Schienen zum Halten des Wagens mit dienen. Das System ist von
Zipernowsky ausgearbeitet, doch ist mir unbekannt, ob es schon in der Praxis Ver¬
wendung gefunden hat. Die Kosten der Anlage, sowie deren/Unterhaltung, dürften sich
sehr hoch stellen.

Die andere der beiden Categorien bettet den Stromzuleiter vollständig geschlossen
ein, so dass er von der Strassenoberfläche nicht zu erreichen ist; es fallen also dabei die

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126

VON DER INTERNATIONALEN ELECTROTECHNISCHEN AUSSTELLUNG.

Unannehmlichkeiten, die ein Schlitz im Strassenkörper mit sich bringt, weg. Dafür ist
man aber gezwungen, durch magnetische Einwirkung auf irgend eine Weise den durch¬
gehenden Stromleiter mit leitenden kurzen, aber von einander getrennten Metallstücken in
Verbindung zu bringen, auf welchen eine vom Wagen aus stark magnetisch gemachte Rolle
aufläuft. Wie dieser Contact zwischen den Theilstreekenleitern (gewöhnlich u-Eisenstücke
von 1,5 m bis 2 m) und dem durchgehenden aber im Strassenboden vollständig isolirten
Zuleiter erreicht wird, ist bei den vielen hier in Frage kommenden Systemen sehr ver¬
schieden und würde es zu weit führen, wenn auf die theilweise recht complicirten Systeme
näher eingetreten werden sollte.

Auf der Ausstellung befindet sich die schon erwähnte Bahnlinie von der Commandit-
Gesellschaft Schuckert & Comp, in Nürnberg, welche aber noch nicht im Betriebe
ist und ferner ein Modell einer solchen Bahn Pl. No. 403 von C. Pollack in Paris
aus dem Jahre 1886. — Ob schon Erfahrungsresultate über diese Art der Stromzuführung
aus der Praxis vorliegen, ist mir unbekannt.

Nachdem nun die Bahnen mit oberirdischer und die mit unterirdischer Zuleitung kurz
behandelt wurden, bleiben noch die Accumulatorenbahnen zu erwähnen, bei denen
also die gesammte Stromzuleitung mit all 1 ihren Mängeln wegfällt und wo jeder Waagen
in einer Accumulatorenbatterie so viel Energie mit erhält, als für die zu durchfahrende
Strecke nöthig ist.

Dieses System, welches natürlich vor beiden vorerwähnten unverkennbare Vorzüge hat.
ist auf der Ausstellung auch vertreten und zwar haben Siemens & Halske in Berlin
auf ihrer Bahnlinie nach dem Opernplatze, ausser den beiden Wagen mit oberirdischer
Stromzuführung, auch einen Accumulatorwagen im Betriebe, welcher mit einer Batterie
System Tudor von Müller & Einbeck in Hagen versehen ist und ferner verkehrt
auf der Frankfurter Waldbahn zwischen Untermainbrücke und Oberforsthaus ein von
der Localbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Hostmann SrCie. in Han¬
nover ausgestellter Wagen, der in Deutz beiCöln von der Firma van derZypen
& Charlier gebaut wurde und dessen electrische Einrichtung, und zwar die Batterie so¬
wohl wie die Maschine von der Maschinenfabrik Oerlikon in Oerlikon bei Zürich
geliefert wurde.

Es ist natürlich, dass diese Systeme wegen Wegfall aller und jeder Leitung am
meisten auffallen und wird es interessant sein, das Urtheil der Prüfungs-Commission über
diese beiden Wagen zu vernehmen.

Es wurden bis jetzt die Systeme nur der verschiedenen Art ihrer Zuleitung nach
betrachtet und sei es gestattet, nun noch einige Worte zu erwähnen darüber, wie
die rotirende Bewegung des Electromotors auf die Wagenachsen über¬
tragen wird.

Es ist natürlich, dass gerade dieser Punkt und eine günstige zufriedenstellende Lö¬
sung desselben mindestens von der gleichen Bedeutung ist, wie eine richtige, nie ver¬
sagende Stromzuführung. Es ist auch ziemlich allgemein bekannt, dass zur richtigen
Lösung dieser Frage zwei sich völlig widersprechende Momente vereinigt werden müssen.
Um nämlich erstens einen leichten und doch sehr leistungsfähigen Motor zu erhalten,
muss man grosse Tourenzahlen zulassen, während auf der Radachse nur sehr geringe
Tourenzahlen erforderlich sind, besonders da die Räder nicht zu klein gehalten werden
dürfen, um dem Motor noch Raum unter dem Wagenboden zu bieten.

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VON DER INTERNATIONALEN ELECTROTECHNISCHEN AUSSTELLUNG.

127

Es ergiebt sich also eine sehr grosse Uebersetzungszahl, welche z. B. durch Räder
nicht ohne Eiuschalten eines Zwischengeleges zu erreichen ist. Demnach findet sich mit
einer einzigen Ausnahme auf der ganzen Ausstellung nur die Räderübersetzung in An¬
wendung. Es war eine Zeitlang auf der Bahn der Commandit-Gesellschaft
Schuckert & Comp, eine Gliederkette als Kraftübertrager in Verwendung, doch be¬
währte sich diese scheinbar gar nicht. Nur der Wagen, welcher auf der Frankfurter
Waldbahn im Betriebe ist, wurde von seinem Constructeur mit einem ganz abweichenden
Uebertragungssystem versehen, das zwar früher auch schon, jedoch nicht mit dem ge¬
wünschten Erfolge, einzuführen versucht wurde. Es ist dies nämlich eine Uebersetzung
vermittelst Schnecke und Schneckenrad. Durch Anwendung dieser Uebertragungsmethode
kommt die Motorachse senkrecht zur Antriebsachse zu liegen, was für eine günstige,
federnde Aufhängung sehr gut zu sein scheint. Auch der Kraftverlust in der sehr steil
gehaltenen Schnecke, welche zudem immer in Oel läuft, scheint nicht mehr zu betragen,
als bei Räderübersetzung; dann ist aber der Gang dieser Uebertragung ein völlig geräusch¬
loser, was bei den anderen Systemen nicht behauptet werden kann.

Von grösster Wichtigkeit bei diesem System mit Accumulatorenbetrieb ist natürlich
das System der Batterie, welches in Anwendung gebracht wird und sind in letzter
Zeit gewiss gerade auf diesem Gebiete recht bedeutende Fortschritte zu verzeichnen.
Leider ist auch diesbezüglich die Ausstellung nicht sehr vollkommen, da eigentlich ausser
grossen stationären Batterien sehr wenig von der vielfachen Verwendbarkeit der Accumu-
latoren in leichten kleinen Batterien, zu den verschiedensten Zwecken zusammengestellt,
zu sehen ist.

Der Accumulator, welcher in dem auf der Frankfurter Waldbahn verkehrenden
Wagen Verwendung findet, ist der von der Maschinenfabrik Oerlikon nach Patenten
von Dr. Schoop gebaute und ist es gewiss gestattet, auf denselben mit einigen Worten
zurückzukommen, da dieser Accumulator doch noch nicht so bekannt sein dürfte, als der
im Sie men suchen Accuraulatorwagen verwendete von der Firma Müller & Einbeck
in Hagen nach Tudor gebaute.

Der Oerlikon-Accumulator hat nur ein einfaches Bleigerippe, auf welches die
active Masse aufgetragen wird. Um nun das vielfach gefürchtete, bei Accumulatoren so
leicht eintretende Ausfallen der activen Masse zu verhindern, das auch vielfach Veran¬
lassung zu Kurz- und Nebenschlüssen in den einzelnen Zellen ist, wird in diesem Accu¬
mulator nicht flüssige Säure als Electrolyt verwandt, sondern eine ziemlich feste gallert¬
artige Masse, welche in flüssigem Zustande in die Zelle eingegossen wird und dort
also alle Poren und Räume ausfüllt, um dann nach einiger Zeit fest zu werden. Der so
mit gelatineartigem Electrolyt gefüllte Accumulator kann viel leichter hohe Stromstärken
abgeben ohne Schaden zu leiden, als mit flüssiger Säure gefüllte Zellen; überdies ist ein
Auslaufen dieser Zellen ausgeschlossen und kann, sofern der Bruch eines Gefässes eintreten
sollte, die Fahrt ohne jeden Aufenthalt weiter fortgesetzt werden, währenddem das Aus¬
laufen einer Zelle sonst unbedingt einige Reparaturen nöthig macht, bevor an ein Fort¬
setzen der Fahrt gedacht werden kann.

Es wäre nur noch Einiges über die Regulirung der Geschwindigkeit bei
den verschiedenen Systemen zu erwähnen und unterscheiden sich da die auf der Ausstellung
vorgeführten Systeme mit oberirdischer Zutheilung auch ganz bedeutend von denen mit
Accumulatorenbetrieb. Während nämlich bei diesen Bahnen mit oberirdischer Zuleitung
einlach ein Widerstand eingeschaltet wird, um den Motor anlaufen lassen zu können, der,

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128

DIE SCHMALSPURBAHN UM DEN ETNA AUF SIC1LIEN.

sobald der Wagen im Gange ist, nach und nach wieder ganz ausgeschaltet wird, so dass
eigentlich immer mit voller Kraft oder ohne Kraftverbrauch gefahren wird, sind die mit
Accumulatoren ausgestatteten Wagen so eingerichtet, dass die Zellen in beliebiger Weise
parallel oder hintereinander geschaltet werden können, so dass die erzeugte Kraft wie
natürlich auch die Geschwindigkeit, ganz den verschiedenen Terrainverhältnissen angepasst
werden können.

Was noch die überhaupt auf der Ausstellung, ihrer Specialconstructionen halber
interessanten, nicht vertretenen Systeme betrifft, so sind hauptsächlich drei Arten
zu erwähnen, es sind dies:

1. DieTelpherage, welche wohl kaum zu Personentransportzwecken je Verwen¬
dung finden wird, um so wichtigere Dienste aber an geeigneten Stellen der Industrie zu
leisten im Stande sein wird. Dann:

2. Die Hochbahnen, die theils in sehr verkehrsreichen Städten, tbeils auch bei
Hafenanlagen Verwendung finden und bei denen man ihrer eigenthümlicheu Lage halber
sowohl die Stromzuleitung als auch die Stromableitung durch die Schienen erfolgen lassen
kann, und als letzte Categorie:

3. Dieüntergrundbahnen,diein vielen Beziehungen zwar den Bergwerksbahnen
ähneln werden, aber dennoch dort, wo sie ausgeführt werden, so ungeheure Massentrans¬
porte zu bewältigen haben, dass sie mit Bergwerksbahnen kaum vergleichbar sein dürften.

Es ist wirklich zu bedauern, dass die diesjährige electrische Ausstellung gerade aut
dem Gebiete des Transportwesens nur so lückenhaft ist und wäre es sehr zu wünschen,
dass die Anwendbarkeit und die Vorzüge der Electricität auf diesem Gebiete weiteren
Kreisen bekannt würde.

Frankfurt a. M., im August 1891.

XIV.

Die Schmalspurbahn um den Etna auf Sicilien.*)

Von A. von Horn, Hamburg.

(Mit einer Karte im Texte.)

I. Landstrich«

Seitdem die fruchtbare Insel Sicilien mit dem vereinigten Königreiche Italien wieder
verbunden ist und einen Theil desselben oildet, beginnt dieselbe sich zu heben und unter
guter Verwaltung einer grossen Zukunft entgegen zu gehen.

Der fruchtbarste Theil ist die Umgebung des Vulkans Etna, welcher zugleich die
dichteste Bevölkerung hat. Die Lava, welche seit Jahrhunderten nach allen Seiten aus den
grossen und kleineren Kratern geströmt ist und mit geringen Ausnahmen den ganzen Umkreis
innerhalb eines Halbmessers von 20 km bedeckt hat, bildet den fruchtbarsten Boden, sobald
sie einmal zur Verwitterung übergegangen ist. Sieht man von einzelnen Strömen noch

*) Nach den Mittheilungen im Wochenblatt „de ingenieur“, No. 28.

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DIE SCHMALSPURBAHN UM DEN ETNA AUF SICILIEN.

129

unverwitterter Lava ab, so ist die ganze Oberfläche bebaut; Korn, Wein, Citronen, Apfel¬
sinen, Mandarinen, Feigen, Mandeln, Kastanien und Oliven sind die Haupterzeugnisse,
welche beinahe alle über die Häfen Catania und Riposto zur Ausfuhr gelangen.

Die Bevölkerung des Etnagebietes besteht aus rund 360000 Seelen. Von diesen
kommen ungefähr 230 O'O der Eisenbahn zu Gute.

II. Anlage.

Die Linie, deren Gesammtlänge 114 km beträgt, hat Catania zum Ausgangspunkt.
Der Hauptbahnhof liegt gegenüber dem der Sicilianischen Bahn an der Seeseite der Stadt.
Beide Linien, welche eine Abzweigung nach dem Hafen besitzen, bleiben jedoch gänzlich
getrennt von einander, wie solches auch schon wegen der verschiedenen Spurweite wünschens-
werth ist. Die Sicilianische Bahn hat normale Spurweite, die Etnabahn eine solche von
1,00 m. Ausserdem hat die letztere im nordöstlichen Stadttheil bei Borgo noch eine
2. Station, ausschliesslich für den Personenverkehr bestimmt.

Von hier läuft die Bahn in westlicher Richtung, fortwährend steigend. Bis sie den
höchsten Punkt. 070 m über dem Meeresspiegel, bei dem Dorfe Maletto erreicht. Von
hier fällt die Bahn fortwährend bis zur Station der Sicilianischen Bahn Giarre; wie in
Catania ist auch hier eine Abzweigung nach dem Hafen Riposto vorgesehen (siehe Karte).
Die stärksten Steigungen sind 0,036 und die kleinsten Halbmesser 100 m; Steigungen von
0,033 und Halbmesser von 150 m kommen oft vor.

Trotz der grossen Höhenunterschiede ist die Anlage verhältnissmässig nicht schwierig,
viel leichter als in anderen Bergländern, wo mau ebenso bedeutende Steigungen zu über¬
winden hat. Die Ursache dafür ist in der Lava zu suchen. Trifft man in anderen Berg-

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130

DIE SCHMALSPURBAHN UM DEN ETNA AUF SICILIEN.

ländern wilde Felsenformationen mit tiefen und breiten Schluchten, so sind hier, da die
Lava gleichmässig nach allen Seiten geströmt ist, nur flache Thäler und unbedeutende
Bäche, welche zwar im Frühjahr in Folge Schmelzens des Schnees etwas stärker anwachsen,
aber nicht zu verwüstenden Strömen anschwellen, indem die poröse Lava den grössten Theil
des Wassers aufsaugt. Die Schwierigkeiten der Anlage, welche hier zu überwinden, sind
von anderer Art.

In erster Linie trägt die aussergewöhnliche Härte der Lava dazu bei, indem die Bahn
auf die Hälfte der Länge durch unverwitterte Lava entworfen ist und angelegt wird. Das
Behauen derselben ist sehr zeitraubend und schwierig, in Folge dessen sich andrerseits eine
grosse Solidität der Bahn ohne Versackungen erwarten lässt. Die Theile der Bahn, wo
die Lava in Verwitterung übergegangen und mit einer mehr oder weniger dicken Humus¬
schicht bedeckt ist. bieten die geringsten Schwierigkeiten dar, während jedoch letztere am
grössten sind, wo die Lava mit dicken Erdmassen gemischter Art bedeckt ist, welche theils
aus Thonerde und theils aus den verschiedensten Bestandteilen bestehen. Diese Erdart
ist äusserst beweglich; namentlich wenn dieselbe nass ist, verliert sie jeglichen Zusammen¬
hang und ähnelt dann mehr einer Flüssigkeit.

Dieser Boden, welchen man auf Sicilien und in Süd-Italien sehr häufig aritriflt und
welcher verursacht hat, dass die daselbst angelegten Eisenbahnen sehr theuer zu stehen
gekommen sind und noch fortwährend grosse Unterhaltungskosten erfordern, kommt bei der
in Rede stehenden Bahn nur auf 2 Punkten vor, nämlich bei Maletto und bei Bronte.
Einschnitte in und Dämme auf diesem Boden sind nicht betriebssicher, sodass man erstere
durch Tunnel und letztere durch Viaducte ersetzen muss, deren Gründung auf dem festen
Lavaboden zu erfolgen hat. Aus diesem Grunde ist bei Malleto ein Tunnel von 250 m
Länge und bei Bronte ein solcher von 100 m Länge erforderlich, obgleich der höchste
Punkt des Bodens über den Tunneln nicht mehr als 15 m über den Schienen liegt.

Der Unterbau hat einen Kronenbreite von 3,50 m. Der Oberbau besteht aus Stahl-
Vignolschienen von 25 kg Gewicht, ruhend auf eichenen Querschwellen, 0,15 X 0,30 m stark
und 2,50 m lang. Die Querschwellen werden nicht zubereitet auf Grund der Ergebnisse
in diesem heissen Klima.

Die Kunstbauten sind nicht von Bedeutung. Die Tunnel sind gleichwie die übrigen
Bauten aus Lavastein aufgemauert, ihr Querschnitt ist hufeisenförmig, die grösste Breite
beträgt 3,60 m und die grösste Höhe 4,50 m. Die Viaducte und Brücken bestehen entweder
aus gemauerten Bögen oder aus eisernen Balkenbrücken, oder auch wohl, wo verschiedene
Spannungen Vorkommen, abwechselnd aus Bögen und geraden eisernen Trägern auf Pfeilern
aus Lavastein. Die grösste Spannung der gemauerten Bögen beträgt 12 m, die der Balken¬
brücken 30 m. Hölzerne Brücken kommen nicht vor. Für den Wasserabfluss sind 200
Durchl ässe erforderlich, deren grösste 2 m Breite und 3 m Höhe haben.

Die 25 Stationen sind in 3 Classen getheilt. Diejenigen der 3. Classe haben nur
ein gemeinschaftliches Wartezimmer und ein Dienstzimmer; darüber eine kleine Wohnung
für den Vorsteher. Die Gebäude der 2. und 1. Classe werden nach demselben System
eingerichtet und nur mit dem Unterschiede, dass bei der 1. Classe Alles in grösserem
Maassstabe entworfen ist.

Alle Stationen erhalten erhöhete Ladeplätze, die der 1. Classe ausserdem geschlossene
Güterschuppen. Längs der Linie werden 50 Wärterhäuser gestellt.

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DIE SCHMALSPURBAHN UM DEN ETNA AUF SICILIEN.

131

HI. Sollendes Material.

Das rollende Material bilden: 15 Tender-Locomotiven mit 3 gekuppelten Achsen und
einem Dienstgewicht von 24 t. Die Räder haben einen Durchmesser von 1,065 m, die
mittleren davon keinen Spurkranz; die Cylinder haben einen Durchmesser von 0,356 m und
eine Hubhöhe von 0,509 m; ferner: 15 kurze gemischte Wagen 1. und 2. Classe. 7,50 m
lang und 2,40 m breit, jeder mit 24 Sitzplätzen; 15 ebensolche Wagen 2. und 3. Classe
mit 32 Sitzplätzen; 20 doppelte Wagen 3. Classe, jeder mit 60 Plätzen; 120 Guterwagen,
von welchen 40 überdeckt und von letzteren 6 abgetrennte Posträume haben. Sämmtliches
Material wird mit der West in ghouse-Bremse ausgerüstet,

IV. Betrieb.

Vom technischen Standpunkte aus hat der Betrieb einer Bahn mit fortwährenden
grossen Steigungen wie die vorliegende, gewöhnlich grosse Schwierigkeiten; nicht allein
ist der Brennstoffverbrauch bedeutender und sind die Locomotiven mehr der Abnutzung
unterworfen, sondern auch die Lasten, welche man befördern kann, sind geringer als unter
gewöhnlichen Verhältnissen.

Im vorliegenden Falle sind indessen zwei besondere günstige Faktoren vorhanden,
welche diese Nachtheile weniger fühlbar machen werden. Zunächst kann man einen grösseren
Reibungscoeflicienten als wie in anderen Ländern annehmen, weil die Anzahl Regentage
eine geringere ist und von Schlüpferigkeit der Schienen in Folge von Schmutz oder Schnee
hier eigentlich nie die Rede sein kann. Der Mangel an Laubholz und die Beschaffenheit
des Bodens sind die Ursachen dafür. In zweiter Linie trägt dazu der Umstand bei, dass
die vollen Güterzüge nur zum Theil gefüllt zurückkehren, weil die Ausfuhr gross, die Ein¬
fuhr dagegen viel geringer ist und die Beförderung stets nach einem der beiden Seehäfen
erfolgen kann.

Mit letzterer Disposition ist noch ein anderer sehr eigenartiger Vortheil verbunden.
Die Gefahr einer Lavaüberströmung auf dem einen oder anderen Punkte der Linie bleibt
stets bestehen, der Betrieb braucht trotzdem nie unterbrochen zu werden. Die Linie ist
alsdann nur in 2 Theile zerlegt und bleibt der Betrieb eines jeden Theiles für sich bestehen.
Will man den Verband wieder herstellen, so ist es nur erforderlich, die Linie auf einige
Kilometer umzulegen. Die Sache selbst oder ihre Lebensfähigkeit wird durch eine solche
Störung also nicht in Gefahr gebracht.

Billige, nicht zu hohe Frachtsätze werden den Güterverkehr heben, auch kann mit
der Zeit der Personenverkehr sehr bedeutend werden.

Die Einnahmen sind veranschlagt auf 1280000 lires oder 30 lires pro Tag und
Kilometer. Davon entfallen s / 5 auf den Güter- und */ 5 auf den Personenverkehr.

An Betriebskosten rechnet man 6,750 lires pro Kilometer oder im Ganzen 769500 lires,
sodass ein Ueberschuss von 510000 lires erzielt werden würde.

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahoen. 1891.

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132

DIE HAMBURG-ALTONAER PFERDEBAHN-GESELLSCHAFTEN.

XV. (Nachdruck verboten.)

Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaften.

Von E. Meyer, Hamburg.

Vor Kurzem konnte man in Hamburg das 25jäbrige Jubiläum der ersten Pferdebahn-
Linie feiern, da die Eröffnung der Linie Hamburg-Wandsbek am 16. August 1866 statt¬
fand. In Deutschland war mit diesem grossartigen Fortschritt auf dem Verkehrsgebiete
nur die Reichshauptstadt Hamburg um ein Jahr, und zwar auf der Linie Berlin-Charlotten¬
burg zuvorgekommen. Den gewaltigen und schnellen Entwickelungsgang, welchen das
Pferde- und Strassenbahnwesen während des ersten Viertel-Jahrhunderts seines Bestehens
in Deutschland genommen hat, illustrirt wohl zur Genüge die Thatsache, dass in diesem
Zeitraum über 3 Milliarden Passagiere durch die Pferdebahn befördert und hierfür an
Fahrgeld rund 400 Millionen Mark eingenommen worden sind. Ferner dürften folgende
statistische Angaben über die neun grössten deutschen Pferdebahnen interessiren, die dem
Jahre 1889 entnommen sind:

Geleigelänge

beförderte Personen

Einnahmen

Berlin (grosse) . .

. 234,177 m

114,400,000

13,398,570 1

Hamburg (Strassen)

. 115,383 ,

29,305,036

3,733,014

München ....

. 54,735 ,

15,694,517

1,794,102

Cöln.

. 49,200 ,

8,026,000

1,124,000

Dresden ....

. 44,000 „

12,007,098

1,881,841 ,

Nürnberg ....

. 35,649 ,

3,334,298

410,937

Breslau ....

. 34,688 .

7,529,911

905,368 ,

Leipzig .....

. 34,650 ,

14,284,910

1,643,502 ,

Frankfurt a. M. . .

. 28,368 „

10,022,173

1,283,603

Ganz anders aber gestaltet sich die obige Reihenfolge, wenn die Zahl der auf je
1 Kilometer Schienenlänge beförderten Personen zu Grunde geiegt wird. Da erhalten wir
folgendes Bild: Berlin 488,433 Personen, Leipzig 412,262, Frankfurt a. M. 353,291,
München 286,736, Dresden 272,888, Hamburg 254,006, Breslau 217,075, Cöln 163,130,
Nürnberg 93,531 Personen. Wenn Hamburg in dieser Aufstellung erst an sechster Stelle
erscheint, so bleibt hierbei zu berücksichtigen, dass wir es hier nur mit den Verkehrs¬
verhältnissen der Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft allein zu thun haben, die bekanntlich ein
weitverzweigtes, ausgedehntes Schienennetz nach den Hamburg nächstgelegenen Ortschaften
besitzt. Bei den Hamburg in dieser Beziehung überlegenen Städten ist die Geleiselänge
eine weit geringere und berührt meist nur die verkehrreichsten Theile der Stadt und
Vorstädte.

Zieht man dagegen die Einnahmen für 1 Kilometer Schienenlänge in Betracht, so
ergiebt sich folgende Reihenfolge: Berlin 57,216 M.. Leipzig 47,431 M., Frankfurt a. M.
45,248 M., Dresden 42,769 M., München 32,777 M., Hamburg 32,353 M., Breslau 26,100 M.,
Cöln 22,825 M., Nürnberg 11,527 M. Dass hiernach z. B. Dresden, obwohl es auf je
1 Kilometer ca. 13,850 Personen weniger befördert als München, doch ca. 10,000 M. per
Kilometer mehr vereinnahmt, hat seinen Grund darin, dass dem einzelnen Fahrgast in Dresden
im Durchschnitt 4,2 Pf. mehr Fahrgeld abgenommen wurden, als in München. Ein sehr be¬
deutender Unterschied. Aber auch bei den anderen Gesellschaften zeigt sich gerade in

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DIE ÜAMBURG-ALTONAER PFERDEBAHN-GESELLSCHAFTEN.

133

diesem Punkte eine, wenn auch nicht gar so grosse Verschiedenheit. Hamburg nimmt
aus den bereits oben erläuterten Gründen entsprechend der Personen-Frequenz per Kilometer
den sechsten Platz ein. Bei der Berechnung, wie viel Pfennige jede einzelne der be¬
förderten Personen ira Durchschnitt zu zahlen hatte, ergiebt sich aber folgende Reihen¬
folge: München 11,4 Pf., Leipzig 11,5 Pf., Berlin 11,7 Pf., Breslau 12,0 Pf„ Hamburg
12,1 Pf., Nürnberg 12,3 Pf., Frankfurt a. M. 12,8 Pf., Cöln 14,0 Pf., Dresden 15,6 Pf.
Die billigsten Fahrpreise hat demnach München aufzuweisen; wohingegen die beiden
grössten Städte, Berlin und Hamburg, erst an dritter bez. fünfter Stelle folgen. Die Fahr¬
preise in Hamburg können indess Verhältnissmässig durchaus nicht als zu hohe bezeichnet
werden: München, Leipzig und Breslau haben ein weitaus kleineres Schienennetz zu be¬
fahren, erstere leiden auch wesentlich stärkere Frequenz, und Berlin, wo die durchschnitt¬
liche Personen-Beförderung fast die doppelte Höhe wie in Hamburg erreicht, hat nur einen
um 0,4 Pf. niedrigeren Fahrpreis.

In den Betrieb der gegenwärtig bestehenden Hamburg-Altonaer Pferdebahnlinien theilten
sich seither folgende vier Gesellschaften:

1. Die Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft, aus der früheren, schon 1865
constituirten Hamburger Pferdebahn-Gesellschaft hervorgegangen, dann 1880 nach Erwerb
der Alsterbahnen u. s. w., unter dem jetzigen Namen reconstituirt, ist das weitaus älteste
und umfangreichste Unternehmen dieser Art in Hamburg. Ihrem ausgedehnten Betriebe
unterstehen heute folgende Linien:

Beförderte

Personen

Linie:

Eröffnet am:

1890:

1889:

Wandsbek.

. . 16. Aug. 1866

3,847,048

3,538,891

Barmbeck via Graumannsweg

... 17. Juli 1883

1,394,340

1.238,269

Barmbeck via Müblendamm

. . . 8. Juli 1867

1,329,846

1,230,232

Barmbeck, Müblendamm, Holstenthor (nur 1889 während der Ausstellung)

271,543

Eimsbüttel via Damenthor .

. . . 5. Sept. 1868

1,246,514

1,232,977

Schlump.

... 1. Dez. 1883

971,873

946,765

Hoheluft.

... 4. Mai 1870

1,569,888

1,484,443

Hamm.

... 11. Dec. 1875

1,182,109

1,144,683

Uhlenhorst-Rotherbaum . 7.

Juni bez. 22. Juli 1880

2,880,258

2,677,980

Mittelweg.

... 2. Aug. 1881

1,068,129

1,077,481

Langerzug.

... 1. Dec. 1888

819,790

720,828

Ohlsdorf.

. . . 24. Juli 1880

219,851

182.222

Rothenburgsort.

... 20. Oct. 1880

2,063,429

2,174,462

Horn.

... 2. Nov. 1880

1,583,755

1,549,378

Ringbahn incl. Zweigbahn .

. . . 14. Juni 1881

5,523,259

5,580,805

Langenfelde.

... 29. Sept. 1881

1,891,491

2,179,689

Brandstwiete-Eimsbüttel . .

. . . 19. Sept. 1885

1,239,019

1,276.879

Hammerbrock.

... 21. Oct. 1887

629,800

797,509

Baumwall .

... 12. März 1890

570,117

—

Veddel.

. . . 23. Dec. 1890

31,881

—

Auf sämmlichen Linien

der Strassen-Eisenbahn wurden 1890 mithin befördert

30,062,397 Personen gegen 29,305,036 Personen im Vorjahre; vor 10 Jahren belief sich

die Gesammtbeförderung erst

auf 6 Millionen Passagiere,

dies zeigt, in

welch 1 riesigen

Dimensionen der Verkehr der Grossstadt innerhalb eines Jahrzehnts gewachsen ist.

18 *

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134

DIE HAMBURG-ALTONAER PFERDEBAHN-GESELLSCHAFTEN.

2. Die Grosse Hamburg-Altonaer Strassenbahn-Gesellschaft, deren
Betriebs-Eröffnung am 16. September 1887 erfolgte, gab für die erste Betriebsperiode in
1887 2 1 / 4 °/o Dividende, wohingegen die drei nächsten Betriebsjahre mit einem Deficit ab¬
schlossen, welches sich in Summa auf 198,107 M. belief. Im Mai vorigen Jahres wurde
die neue Linie Hohenfelde-St. Pauli dem Verkehr übergeben. Diese neue Linie war, trotz¬
dem sie fast auf der ganzen Strecke mit anderen Gesellschaften zu concurriren hat, von
Anfang an besser situirt, als die alte Linie der Gesellschaft — die Hochbahn — da sie
die verkehrsreichsten Stadttheile durchschneidet. Trotzdem, allerdings u^ter Einwirkung
sonstiger aussergewöhnlich ungünstiger Umstände, liess sich auch für 1890 kein Betriebs¬
überschuss erzielen. Obwohl die Verwaltung in Zukunft auf eine, wenn auch voraussichtlich
zunächst nur bescheidene Verzinsung des angelegten Capitals glaubte rechnen zu können,
so hat man es doch vorgezogen, mit der Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft einen Fusionsvertrag
zu schliessen, und damit das selbstständige Bestehen der Gesellschaft aufgegeben. Dem
Betriebe der Gesellschaft unterstanden seither folgende drei Linien:

1. Altona-St. Georg (die alte Stammlinie oder Hochbahn)

2. Hafenstrasse-St. Georg (die abgekürzte Stammlinie)

3. Hohenfelde-St. Pauli, erst im Mai vorigen Jahres eröffnet.

Es wurden von der Gesellschaft in Summa befördert: 1890: 5,758,973 Personen,
gegen 3,693,583 Personen in 1889.

3. Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft eröffnete ihren Be¬
trieb im Jahre 1878 und hat andauernd am günstigsten prosperirt. Die einzige Linie
dieser Gesellschaft — Hamburg-Altona — durchschneidet die frequentesten Verkehrsadern
der beiden Städte, und da sie überhaupt keine sogenannten todten Strecken durchläuft,
ist auch ihre Rentabilität eine stets gute geblieben. Wenn die Frequenz des letzten
Jahres nicht ganz die Höhe des Vorjahres erreichte, so ist dies eine Folge der theilweisen
Concurrenzlinie Hohenfelde-St. Pauli; die Einbuse an Betriebs-Einnahmen bezifferte sich
indess nur auf ca. 14,000 M.

Es wurden von der Gesellschaft in Summa befördert: 1890: 7,818,384 Personen
gegen 7,998,507 Personen in 1889.

Das durchschnittliche Fahrgeld pro Person belief sich auf nur 11,2 Pf., also noch
weniger als in München.

4. Hamburg-Altona und North Western Tramways-Company limited.

Im Betriebe dieser englischen Gesellschaft, die ihr Unternehmen vor Kurzem an ein deutsches
Consortium verkauft hat, stehen folgende 4 Linien: Beförderte Personen

1890: gegen 1889:

1. Altonaer Ringbahn, eröffnet 31. Mai 1882 . 2,006,924 1,866,434

2. Rödingsmarkt-Eimsbüttel | t . 1,401,117 1,374,346

3. Rödingsmarkt-Hoheluft m’umu ‘ 1 ’ 989 > 949 1,871,411

4. Rödingsmarkt-Holstenstrasse • ai | . 1,174,657 1,157,748

Nachdem sich die im Vorjahre eingeleiteten Unterhandlungen behufs Ankaufs des

Unternehmens und Transferirung desselben nach Deutschland zerschlagen hatten, ist nunmehr
laut Beschluss einer kürzlich abgehaltenen ausserordentlichen Generalversammlung in London
das Unternehmen an den Hauptactionär Julius Rütgers in Berlin übertragen worden,
um seitens desselben in den Besitz einer deutschen Gesellschaft überführt zu werden.

Betreffs des Betriebes der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaften geben wir
noch folgende vergleichende Ziffern:

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DIE HAMBURG-ALTONAER PFERDEBAHN-GESELLSCHAFTEN.

135

Betriebseinnahmen

Beförderte

Personen

1 Einnahme
per beförderte
! Person

1890

1889

1890

1889

1890

! . pf-

Strassen-Eisenbahn ....

3,867,493

3,736,955

[ 30,062,397

29,305,036

12,09

Grosse Hamburg-Altonaer . .

636,109

393,880

5,758,973

3,693,583

11,05

Hamburg-Altonaer Pferdebahn
Hamburg - Altona und North

874,492

888,207

7,818,384

7,998,507

11,20

Western Tramways-Company

729,722

695,254

6,572.647

6.269,940

11,10

Laut vorstehender Aufstellung haben sieh die Betriebseinnahmen ira Jahre 1890 nur
unwesentlich gegen das Vorjahr gehoben und sind bei der Hamburg-Altonaer Pferdebahn
sogar um eine Kleinigkeit zurückgegangen. Die Grosse Hamburg-Altonaer Strassenbahn-
Gesellschaft muss hierbei ausser Betracht bleiben, da sich der Umpfang des Betriebes durch
neue Linien im letzten Jahre fast verdoppelt hat; bei der Strassenbahn fallen dagegen die
beiden neu eröffneten Linien weniger ins Gewicht, vermindern indess gleichfalls noch den
kleinen Ueberschuss um ca. 60,000 M. Entsprechend dem Resultate der Betriebs-Einnahmen
in Hamburg ist auch die Zunahme in der Personen-Beförderung im Jahre 1890 allgemein
eine höchst belanglose gewesen, wie wir sie seit vielen Jahren nicht zu verzeichnen gehabt
haben. Die Ursache für diese sonderbare Erscheinung, die fast einem Stillstand in der
Verkehrs-Entwickelung gleichkommt, ist in erster Linie zurückzuführen auf die lang an¬
haltenden Streiks der Bauhandwerker nnd anderer Arbeiter, welche die Frequenz dieser
grossen Verkehrsinstitute in empfindlicher Weise beeinflussten. Auch der fast beständige
Regen während der Sommermonate des letzten Jahres übte eine etwas nachtheilige Wirkung
aus. Welche grossartige und überraschend schnelle Entwickelung aber sonst der Pferde¬
bahnverkehr im Laufe eines Vierteljahrhunderts in Hamburg genommen hat, ergiebt sich
aus folgenden Zahlen.

Es belief sich im Jahre 1866 die Gesammtbeförderung auf 454,481 Personen

1867

, 1,432,957

1 »

1870

1 »

„ 2,240,000

1 »

1875

1 »

, 3,349,000

1 »

1880

, 6,877,000

1884

1»

„ 20,419,000

1890

J»

i»

„ 50,212,401

Diese Zahl erhöht sich noch um die grosse Anzahl der Abonnementsbillete.

Betreffs der finanziellen Verhältnisse der Gesellschaften geben wir noch nachstehende
Aufstellung auf Grund der letztjährigen Bilanz:

Actiencapital

Obligatioqen

(Prioritäten)

Hypo¬

theken

Reserven

M. _

Abtheil¬
ungen
_M._

Rein¬

gewinn

Strasssen-Eisenbahn . . .

6,500,000

3,259,000

769,835'

525,947

402,506

432.956

Grosse Hamburg-Altonaer .

1,000,000

957,800

83,500'

—

105,688

43,955*)

Hamburg-Altonaer Pferdebahn

800,000

—

120,000

170,778

118,638

Hamburg-Altonaer North

Western.

100,000

45,000

—

*) Verlust.

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136

DIE HAMBURG-ALTONAER PFERDEBAHN-GESELLSCHAFTEN.

Es gelangten in den letzten 10 Jahren folgende Dividenden zur Auszahlung:
Strassen-Eisenbahn Hamburg-Altonaer Strassen-Eisenbahn Hamburg-Altonaer

1881

3V/„

8 °/„

1886:

5V/o

97,7,

1882

4 .

10 ,

1887:

57. .

n .

1883

* l /4.

7 ,

1888:

57. .

13 .

1884

5 .

8 ,

1889:

5 ,

13 ,

1885:

öVt.

97*.

1890:

6 ,

13 .

Wenngleich das Jahr 1890 in der Frequenz-Entwickelung des Hamburger Pferde¬
bahnwesens nicht als ein günstiges bezeichnet werden kann, so wird es doch in Folge des
zwischen der Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft und den Hamburger Behörden geschlossenen
Generalconcessions-Yertrags von einflussreicher Rückwirkung auf den ferneren Entwickelungs¬
gang dieses wichtigen Verkehrsmittels bleiben. Durch diesen Vertrag ist die Concessions-
dauer für alle bereits im Besitz der Strassen-Eisenbahn, sowie für alle neuconcessionirten
Bahnstrecken, von welch’ letzteren Linien man sich für das ganze Unternehmen eine noch
günstigere Prosperitätsentwickelung verspricht, bis Ende 1915 ausgedehnt worden. Für
die bereits bestandenen Linien bedeutete dies eine Concessionsverlängerung von 10 Jahren.
Andererseits macht die Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft durch die nunmehr vollzogene
Fusion mit der Grossen Hamburg-Altonaer Strassenbahn-Gesellschaft insofern jedenfalls ein
gutes Geschäft, als sie durch den Erwerb der gegnerischen Linie die seit langer Zeit er¬
sehnte Durchquerung der inneren Stadt und damit eine Verkehrslinie erhält, welche auf
ihrer ganzen Ausdehnung eine zahlende Strecke darstellt. Vor der Neuconcession und
Fusion besass die Gesellschaft ausser der Ringbahn um die innere Stadt nur Linien, welche
strahlenförmig vom Centrum der Stadt ausgingen und im Verhältniss der Entfernung von dem
städtischen Mittelpunkte immer unlohnender in ihrem Betriebe wurden und meist mit einer
sogen, todten Strecke endeten. Zur Durchführung des Fusions-Beschlusses findet eine Erhöhung
des Grundcapitals der Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft um 1,800,000 M. statt und sollen
ferner 2,000,000 M. weitere Obligationen zu neuen Anlagen ausgegeben werden. Nach
dem geschlossenen Vertrag giebt die Strassen-Eisenbahn für 5000 M. Nominalbetrag der
Actien der Mitcontrahentin 4000 M. ihrer eigenen Actien, so dass die Actionäre der
Grossen Hamburg-Altonaer Strassenbahn-Gesellschaft von ihrem 1,000,000 betragenden
Actiencapital den fünften Theil einbüssen, wodurch die Unterbilanz behoben wird, was
indessen in dem höheren Courstand der Actien der Strassenbahn einen gewissen Ausgleich
findet. Ausserdem hat bekanntlich die ausserordentliche Generalversammlung der Strassen-
Eisenbahn im December vorigen Jahres die Ausgabe von 2 1 /* Millionen M. neuer Actien
für Herstellung der neuen Linien bewilligt. — Die Einnahme des hamburgischen Staates
für den Pferdebahn-Betrieb belief sich im Jahre 1890 auf 401,000 M. gegen 200,000 M.
im Jahre 1881.

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ZUR PRÄGE DER VORTHEI LH AFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN. 137

XVI.

Beiträge zur Frage der vortheilhaftesten Spurweiten für Localbahnen.*)

Von A. v. Horn, Hamburg.

Nachdem in den verschiedenen Ländern die Hauptlinien mehr oder weniger ausge¬
baut sind, erübrigt nunmehr noch der Ausbau der Secundärbahnen als Zufuhrslinien für
die grösseren Bahnen wie auch der Tertiairbahnen, d. h. namentlich der Verbindungen der
grossen Fabriken und industriellen Unternehmungen, wie auch der wohlhabenden und
isolirt gelegenen Gemeinden mit den Secundär- oder den Hauptbahnen. Was die Spur¬
weiten solcher Bahnen anbelangt, so sind die Meinungen darüber bis heutigen Tages noch
weit auseinander gehend. Während von einer Seite eine Spurweite von mindestens 1 m
gefordert und ein geringeres Maass nur für transportables Geleis oder für die Verbindungen
einzelner Fabriken u. s. w. zugelassen wird, halten Andere wiederum den allgemeinen Ge¬
brauch von schmäleren Bahnen für vorteilhaft. Bei dem gegenwärtigen Stand der Ange¬
legenheit dürfte es nicht ohne Interesse sein, durch einige Beiträge zu zeigen, wie man
diese Frage in verschiedenen Ländern zu lösen trachtet und welche Gesichtspunkte dabei
maassgebend sind.

In dem Decemberheft der „Annales des ponts et chaussees“ des Jahres 1889 betont
der bekannte Director der „Compagnie des chemins de fer de Paris ä Lyon et la Medi-
terranee“, Herr M. Noblemaire, dass das eingehende Studium des Terrains und vor
allen Dingen des möglichen Verkehrs in jedem Falle bei der Wahl der Spurweite und
der Einrichtung der Secundärbahnen den Ausschlag geben müsse. Einige derselben müssen
in Folge ihrer geographischen Lage und trotz eines zu erwartenden geringen Verkehres
mit der Normalweite von 1,45 m angelegt werden, wogegen man für alle diejenigen
Secundärbahnen, welche keine Aussicht auf zeitweisen Transitverkehr haben, ohne Zweifel
Schmalspur und zwar je nach dem zu erwartenden Verkehr zwischen 1 m und 0,6 m nehmen
müsse. Auf Strecken, wo ein grosser industrieller Verkehr zu erwarten ist, wo grosse
Gegenstände aus Holz oder Eisen zu verladen sind oder wo in Landbau - Districten der
Viehtransport in grossem Umfange stattfindet, nehme man Bahnen von 1 m oder von 0,75 m
Spurweite, iu allen anderen Fällen genügt eine solche von 0,6 m. In Landbau treibenden
Gegetiden haben letztere Schmalspurbahnen den grossen Vortheil, dass man durch trans¬
portable Abzweigungen zeitweise das rollende Material überall hinbringen und die Producte
von den Stellen abholen kann, wo sie wachsen.

Als Beispiele für Bahnen mit 0,6 m nennt Noblemaire die Militärbahnen in Tunis
und die kleine Eisenbahn auf der Pariser Weltausstellung im Jahre 1889, über welche
in 6 Monaten 6 Millionen Personen befördert wurden, ferner die bekannte Festinoig-Eisen-
bahn und die kürzlich vollendete Linie von Ulegori nach Darjeeling in Englisch-Indien,
welche Kalkutta mit dem ersten, 2000 m über der See belegenen Plateau im Himalaya-
Gebirge verbindet. Zuletzt genannte Bahn mit 0,61 m Spurweite, theilweise auf der
gewöhnlichen Strasse angelegt, mit Steigungen bis 35 mm und Curven von 2 1 m Halb¬
messer ist 81 km lang. Die Schienen wiegen 20 kg, das rollende Material besteht aus

*) Benutzte Quellen: Tydschrift van het Koninklyk Instituut van ingenieurs 1890/91, letzte Lieferung.
Annales des ponts et chaussees, D^cember 1889. Rtfponse a la Note de M. Felix Martin sur le regime
des chemins de fer secondaires. Bulletin de la Commission internationale du congrds des chemins de fer,
März 1891/

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138 ZUR FRAGE DER VORTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN.

12 Locomotiven, 41 Personen- und 110 Güterwagen. Die Anlage hat 78000 Francs pro
1 km gekostet. Die Tarife sind hoch: für die 3 Personenklassen beträgt der Fahrpreis
bezw. 56, 28 und 11 Cent, pro 1km; für 1 ton gewöhnlicher Stückgüter 60 Cent, bis
1 Franc; für Landbauproducte 50 Cent, und für Steinkohlen 30 Cent. In 1888 wurden
42 800 Personen und 24 700 tons Güter befördert, welche zusammen eine Bruttoeinnahme
von 17940 Francs per km bei 9670 Francs, also 54 °/ 0 Betriebskosten ergaben.

Zu Anfang ^dieses Jahres schrieb Felix Martin, Director der „Compagnie des
chemins de fer du sud de la France“ über denselben Gegenstand. Die Linien dieser Ge¬
sellschaft sind wie die der Holländisch-Indischen Eisenbahn eigentlich Schmalspurbahnen
und haben eine Spurweite von 1 m, gemessen von Innenkante zu Innenkante Schiene. Herr
Martin ist der Ansicht, dass man diese Abmessung als die gegebene für alle Local¬
oder Secundärbahnen annehmen muss und vertheidigt diese Ansicht gegenüber einer anderen,
welche nach dem guten Ergebniss der Decauville - Eisenbahn auf der Weltausstellung im
Jahre 1889 in Frankreich immer mehr Anhänger gewinnt, dass nämlich für die meisten
noch herzustellenden Secundärbahnen eine Spurweite von 0,6 m genügend sei. Die Bahn
auf der Weltausstellung nennt er eine durchaus zeitliche Linie, unter besonderen Verhält¬
nissen hergestellt und ausschliesslich für Personenverkehr bestimmt, deren Betrieb bei der
geringen Länge von 3000 m sehr leicht war. Das zwar sehr interessante, aber leichte
Material dieser Linie würde deshalb auch nicht lange dem Gebrauche auf einer gewöhn¬
lichen Bahn mit lebhaftem Güterverkehr Widerstand geleistet haben.

Gegen die Festinoig-Linie führt er an, dass die Baukosten sehr hoch gewesen sind,
165 000 Francs per km, wofür man sicherlich auch eine Bahn von lm hätte anlegen
können, welche in vortheilhafterer Weise und mit weniger rollendem Material die Abfuhr
aus den Schiefergruben in Wales würde beschallen können.*)

Auch die Anlagekosten der Linien von lllegori nach Darjeeling — 78000 Francs
per km — kommen ihm hoch vor, sicherlich ebenso hoch, wenn nicht höher, als die der
unter gleichen Verhältnissen in Indien angelegten Linien mit 1 m Spurweite. Er nennt
diese Linien in Indien nicht, führt jedoch an, dass man in der Schweiz und in Italien
Secundärbahnen von 1 m gebaut habe mit Steigungen von 35—40 mm und Curven von
25 m Halbmesser, welche bedeutend weniger als 78 000 Francs per km gekostet haben.

Er warnt vor der Missrechnung, welche die Anlage von Linien mit 0,75 m oder
0,60 m bringen würde, weil nur allein die Breite der Bahn um 0,25 m oder 0,40 m ge¬
ringer wird, während alle anderen Abmessungen, auch die des Unterbaues dieselben bleiben
und das Gewicht der Schienen, welche einen grossen Theil der Kosten ausmachen, bei
allen Systemen gleich bleiben muss, wenn man einen ansehnlichen Transport bewäl¬
tigen will.

In Belgien betragen die Anlagekosten der Linien der „Societe nationale des chemins
de fer vicinaux“ mit lm Spurweite 38100 bis 48300 Francs per km. In Niederland
haben die 0,75 ra weiten Linien der „Geldersche secundair-spoorweg-maatschappy -
32 400 Francs gekostet, wogegen für die 1 m weite Linie von Breskens nach Maldagbem
nicht mehr als 34440 Francs bezahlt sind. In Frankreich betrugen die Kosten per km
derselben Abmessungen zwischen 39 300 Francs (Mans-Grand Luce) und 49600 Francs
(Mans-St. Denis d’Orques).

*) Die hohen Baukosten der Festinoig-Bahn sind die Folgen ursprünglicher leichter Anlage und
allmählicher Verbesserung gewesen. Dasselbe gilt auch von den Linien in Bosnien.

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ZUR FRAGE DER VORTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN. 139

In Bezug auf die Kosten hält er es nicht für rationell, zur Erzielung einer geringen
Ersparniss in den Anlagekosten von der Spurweite von 1 m abzygehen, vor allen Dingen
deshalb nicht, weil nach seiner Meinung fortwährende Verbesserung in der Einrichtung
des rollenden Materiales, auch bei Linien von l m, das Fahren durch Curven von 20 m
Halbmesser schliesslich möglich machen wird.

Die Ueberlegenheit der Linien mit 1 m Weite gegenüber denen mit geringerer Weite
und besonders denen von 0,6 m hat nach seiner Auffassung folgende Grüude:

1. Weil man Wagen von 10 ton Ladung verwenden kann, dere^ Eigengewicht auf
ein Minimum zurückgebracht ist;

2. weil im Allgemeinen die Kosten für das rollende Material im Verhältniss
geringer sind;

3. weil diese Spurweite als Minimum nothwendig ist, um die vollkommene
Stabilität des rollenden Materiales zu erhalten und

4. weil die Linie von 1 m Spurweite die einzige Schmalspurbahn ist, auf welcher
Maschinen mit genügender Heizfläche zur Fortbewegung eines Gewichtes von
80 ton auf langen und starken Steigungen gebraucht werden können.

Felix Martin schliesst seine Abhandlung mit folgenden Aussprüchen:

1. Die Spurweite von 1 m muss angenommen werden für jede Secundärbahu,
welche in Hinsicht auf einen bleibenden und normalen Betrieb angelegt
wird, eine allmähliche Zunahme des Verkehrs erwarten lässt und sowohl Per¬
sonen- als auch jede Art Güterverkehr in vollem Maasse sichert.

2. Die Spurweite von 0,60 m kann allein bei transportabelem Geleis für zeitweise
Benutzung in Frage kommen, also für alle diejenigen Fälle, wo Landbau- oder
Industrieerzeugnisse von den Gewinnungsstellen nach den Secundärbabnen ab¬
geführt werden müssen.

Aus der weiter unten folgenden Widerlegung vorstehender Ansichten von Paul
Decauville, Präsident der „Societe anonyme des etablissements Decauville äine“,
werden die Beweisgründe erhellen, welche Martin zu seinen Schlussfolgerungen geführt
haben. Zu 4. sagt letzterer unter anderem, dass er von dem Oberingenieur der Jura-
Simplon-Bahn, Herrn M. Meyer, welcher vor Kurzem die Linie von Vifege nach Zermatt
mit einer Spurweite von 1 m herstellte, die Versicherung empfing, dass nach seiner Meinung
die Weite von lm die unterste Grenze für gemischte Adhäsions- und Zahnradbahnen
sei. Gerade in der Combination von Adhäsions- und Zahnradbahnen, sagt Herr Martin,
liegt die Zukunft der Secundärbahnen in den Bergstrecken; das Einfuhren einer geringen
Spurweite würde es nach seiner Meinung unmöglich machen, das rollende Material der
Linien in der Ebene auf den gemischten Linien zu gebrauchen, welche sicherlich innerhalb
kurzer Zeit beinahe überall in Frankreich einen Theil des Eisenbahnnetzes bilden werden.

In dieser Beziehung möge an dieser Stelle angeführt werden, dass Bomai Abt
in Luzern

1. in 1890 und zu Anfang 1891 an die Oesterreichische Regierung die Locomo-
tiven und die Zahnstangen für die Linie Sarajevo-Mostar in Bosnien geliefert
hat (dieselbe ist 68 km lang und hat eine Spurweite von 0,76 m, die Steigung
beträgt 60 mm ( 60 / 10 oo)> das Gewicht der Züge wird beim Gebrauche einer
Locomotive 70tons und für 2 Locomotiven llOtous sein);

2. die Lieferung der Locomotiven, Wagen und der Zahnradbahn fnr die Linie
Drakophto-Kalanryta in Griechenland zur Zeit ausführt (die Spurweite beträgt

Zeitschrift f. Local- u. Straasenbahnen. 1891. 19

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140 ZUR FRAGE DER V0RTHELLH AFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN.

0,75 m, die Steigung beträgt 145 mm ( U5 / 10 oo)i d* 3 Gewicht der Zöge dagegen
nur 16 tons); .

3. der Republik San Domingo die Maschinen und Zahnstangen für die Linie
Puerto Plata-San Domingo liefert, deren Spurweite 0,765 m und deren Steigung
90 mm ( 90 / 10 oo) beträgt. Auf derselben werden Zöge von 50 tons laufen.

Daraus dürfte hervorgehen, dass Abt den Gebrauch der Zahnradbahnen^ bei einer
Spurweite von 0,7$ m für zulässig hält. Wenn er dieselbe Construction für 0,6 m auch
nicht für unmöglich hält, so hält er es für besser, zunächst 0,75 m als Grenze beizube¬
halten und zwar um so mehr, als es doch möglich sein wird, auch bei dieser Spurweite
ohne irgendwelche Schwierigkeiten Curven von 50 m Halbmesser für Adhäsionsbahn und
von 60 m Halbmesser für Zahnradbahn einzuführen.

Decauville vertheidigt im Gegensatz zu Martin mehr den allgemeinen Gebrauch
der schmäleren Spurbahnen und versucht den Beweis zu führen, dass in den meisten
Fällen für alle Localbahnen 0,6 m Weite genügend und selbst in mancher Hinsicht vor¬
zuziehen sei.

In seiner Antwort*) auf die Broschüre von Martin schickt Decauville zunächst
voraus, dass Frankreich in den letzten Jahren mit der Anlage von neuen Eisenbahnen sehr
zurückgeblieben ist. Mit 8,7 km Bahnlänge auf 10000 Einwohner kommt es in Europa
erst nach Schweden mit 15,6 km, Schweiz mit 9,6 km und Dänemark mit 9,1 km. Decau¬
ville schreibt diesen Umstand zunächst den hohen Anforderungen der Regierung zu,
welche für Localbahnen ganz dieselben Einrichtungen fordert, als für die grösseren Bahnen
und in zweiter Linie dem Fehler, dass man bis heutigen Tages für die Localbahnen in
bergigem Terrain dieselbe Spurweite (1 m) verlangt, welche in mehr ebenen Ländern
(Niederland und Belgien z. B.) vielleicht die beste ist.

In Bergländern kann eine Bahn von 1 m Spurweite die Erzeugnisse nicht von den
Gewinnungsplätzen abholen. Die Güter, welche mit der Bahn befördert werden sollen,
müssen oft erst über grosse Entfernungen mit dem Wagen bewegt werden. Ein solches
Verfahren drückt aber um so mehr die Gesammtbeförderungskosten, als meistens Artikel
von geringem Werth zu befördern sind.

Eine Anzahl Concessionen sind in Frankreich nicht zur Ausführung gelangt, weil
die Concessionäre nach eingehenden Untersuchungen zu dem Beschluss gelangten, dass die
Entwürfe mit 1 m Spurweite wirthschaftlich unmöglich wären. Einige, wie die Linie
Epone-Versailles, Blenau-Montargis und die Linien in Calvados, hat man später mit einer
Spurweite von 0,6 m wiederum aufgenommen.

Die Anlage der Linien mit 0,6 m stellt sich naturgemäss viel billiger als die der
Linien mit 1 m. Herr Martin habe zwar einige mit 1 m in der Sarthe genannt, welche
nur 39300 bis 49600 Francs per km gekostet haben, doch hätte derselbe auch Linien
seiner eigenen Gesellschaft nennen können, z. B. San Raphael - Foux, deren Anlage
125438 Francs per km betragen haben. (Nach dem letzten Bericht kostete die Linie
von Tjitjalengka nach Warong Bandreg mit Abzweigung nach Garoet, 53,50 km lang und
mit 1,06m Spurweite im Ganzen 2893698 Gulden (4919286 Mark) oder ungefähr
115000 Francs (92 000 Mark per km.) Die theureren Linien sind zwar ganz in bergigem
Terrain angelegt, doch ist dazu zu bemerken, dass dies auch mit der Linie Illigore-

*) Reponse ä la Note de M. Felix Martin sur le regime des chemins de fer secondaires.

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ZTJR FRAGE DER VÖRTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN. 141

Darjeeling in Britisch-Indien der Fall ist, welche auf 80 km über 2000 m ansteigt und
doch nur 78000 Francs per km gekostet hat.

Will man gegenüber den billigsten Anlagekosten der Linien mit 1 m Beispiele für
Linien mit 0,6 m anführen, so kann man nur auf die Bahn von Pithiviers nach Toury
verweisen, welche nur 23 000 Francs per km erforderte und sowohl Personen- wie Fracht¬
güter und selbst grosse unzerlegbare Lasten regelmässig befördert.

Herr Martin behauptet, dass ein Vortheil der Linien mit lm darin liege, dass
allein auf solchen Wagen von lOtons gebraucht werden können, welche das Eigengewicht
auf ein Minimum bringen; die Thatsachen beweisen jedoch das Gegentheil. Für Bahnen
mit 0,6m gibt es verschiedene Typen Wagen, welche lOtons laden und die Ladungen aus
den Wagen der grossen Linien ohne Hinderniss übernehmen, während deren Gewicht viel
weniger beträgt, als das der übereinstimmenden Wagen der Linien mit 1 m.

Das Gewicht der geschlossenen Güterwagen der 0,6 m Linien beträgt bezw. 3700
und 5000kg, das der offenen Wagen bezw. 2400 und 3670 kg. Ueberdem ist lOtons nicht
die Grenze der unvertheilbaren Ladung, welche ohne Schwierigkeiten auf der 0,6 m Linie
befördert werden kann. In besonderen Fällen werden auch Lasten von 18 bis 36 und
selbst bis 48 tons mit Wagen befördert, welche im Mittel nur 200 kg per ton Eigengewicht
haben, also 20°/ 0 .

Decauville gesteht zu, dass die Kosten des rollenden Materials für 1 m und 0,6 m
Spurweite nicht viel auseinandergehen, doch gibt er dem Material für 0,6 m den Vortheil,
weil in Folge der geringeren Höhe über Scliienenoberkante die Mittel zum Laden und
Löschen auf den Stationen sich einfacher und billiger gestalten.

Was nun die Stabilität des rollenden Materiales anbelangt, so kann man sowohl bei
den Linien mit 1 m als auch bei den mit 0,6 ni Beispiele für Entgleisung bei Viehtransport
anführen. Der Grund dafür ist in dem Umstande zu suchen, dass man zum Transporte
Wagen nahm, welche eine schlechte Nachahmung der Wagen auf den grossen Linien
waren. Zu der Decau v i 11 e - Eisenbahn von 0,6 m Weite gehören Viehwagen von be¬
sonderen Einrichtungen, bei welchen der Kasten nicht auf den Vorder- und Hinterrädern
ruht, sondern vielmehr zwischen denselben hängt. Dies hat noch den besonderen Vortheil,
dass das Vieh ohne Erhöhung oder schiefe Ebene in den Wagen tritt.

Was endlich die Behauptung betrifft, dass nur allein auf der lm weiten Linie
Maschinen gebraucht werden können, welche genügende Heizfläche haben, um 80 tons bergan
auf einer einigermaassen starken und langen Steigung zu ziehen, so führt
Herr Decauville die in Betrieb befindlichen Locomotiven der Festinoigbahn an und
vergleicht diese mit den besten Locomotiven der 1 m Linien. Der Ausdruck .einiger¬
maassen starke und lange Steigung“ ist ein sehr dehnbarer, doch ist es gewiss, dass die
0,6 m Bahn auch in dieser Beziehung derjenigen von 1 m Spurweite wenig nachsteht und
dass der Grundsatz von Martin, die Heizfläche der Dampfkessel der Locomotiven müsse
in einem geraden Verhältniss zum Quadrat der Spurweite stehen, wie aus der Praxis
hervorgeht, vollkommen aus der Luft gegriffen sei.

Es kann Niemandem auffallen, welcher die kleine Weltausstellungs-Eisenbahn im
Jahre 1889 gesehen hat, dass sich seit dieser Zeit in Frankreich eine Strömung zu Gunsten
der schmälsten Eisenbahnen gebildet hat, eine Strömung, welche noch dadurch verstärkt
wird, dass auch das französische Kriegsministerium mit Erfolg eine grosse Länge Bahn
von 0,6 ra in Betrieb genommen hat und damit zufrieden ist. Der französische Minister
der öffentlichen Arbeiten hat denn auch in der Sitzung des Senates vom 21. März erklärt,

19*

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142 ZUR FRAGE DER VÖRTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN.

dass alle Bestimmungen, welche früher in einem Circulär vom Jahre 1888 die Spurweite
von lm für die Localbahnen vorschreiben, von ihm ausser Kraft gesetzt würden. In der
Praxis ging man sogar so weit, dass von der Kammer ein Gesetzentwurf für die Anlage
einer Bahn ohne Spurweite (monorail) von Feurs nach la Panissiöre angenommen wurde.

, Im Vorigen sind alle Vortheile aufgeführt, welche nach der Ueberzeugung von
Decauville mit der Schmalspurbahn von 0,t>m Spurweite verbunden sind. Hervorzu¬
heben ist noch die besondere Biegsamkeit, welche eine solche Linie erhält durch die kleinen
Halbmesser der Curven, durch welche Eigenschaft es ermöglicht wird, von allen Terrain¬
vortheilen Nutzen zu ziehen, beinahe alle Terrainschwierigkeiten zu umgehen und bis auf
das Feld, bis in die Werkstätte und in die Fabrik, bis in die Strassen von Stadt und
Dorf vorzudringen, also mit solchen Tertiärbahnen Personen und Güter aus ihren Häusern,
von den Depöts und den Productionsplätzen abzuholen. (Als Beispiele für solche Bahnen
kann auch Ostindien genannt werden; z. B. die 0,7 m weite Bahn Timbang-Langkat-Stabat
in Deli.)

Auch das Schreckbild der Ueberladekosten stellt sich mehr oder weniger als über¬
trieben heraus, weil erstens dieses Ueberladen, bevor die Güter die grosse Linie erreichen,
doch sicherlich einmal geschehen muss und zweitens, weil dieses bei einer zweckmässigen
Einrichtung wenig kostet (in Frankreich im Mittel 30—40 Cent, per ton), und durch den
Herrn Sartiaux, Betriebschef der französischen „Chemin de fer du Nord“, in einer das
Ueberladen betreffenden Abhandlung nachgewiesen wird, dass selbst bei Beförderung auf
Linien von derselben Spurweite doch 3 / 4 der Handelsgüter übergeladen wird als Folge von
verschiedenen unvermeidlichen Ursachen und hauptsächlich, weil man die Gebrauchs- und
Miethekosten sparen will, welche bezahlt werden müssen, wenn das Material der einen
Linie auf die andere übergeht. Will man die thatsächliche Erhöhung der Transportkosten
in Folge Veränderung der Spurweite bei zusammentreffenden Linien kennen, so nimmt
man für eine solche Berechnung in Frankreich nur 1 / 4 des Tonnengehaltes, welcher auf
den beiden zusammenstossenden Linien befördert wird.

Die bis jetzt angeführten Ansichten und Meinungen sind gewiss grösstentheils auf
Erfahrung und Praxis gegründet, doch theils auch auf Theorien und auf Vergleichung
nicht ganz übereinstimmender Zustände, auch wohl auf Eingenommenheit der Directoren
von der Spurweite, welche ihre Gesellschaft ausschliesslich gebraucht, oder von dem
Material, welches in ihren Werkstätten u. s. w. ausschliesslich angefertigt wird. Es wird
daher auch in mannigfacher Beziehung zweckdienlich sein, die wirkliche Geschichte eines
ganzen Eisenbahnnetzes von geringer Spurweite folgen zu lassen, welches durch Zufall und
in primitiver Form entstanden, auch seitdem dasselbe den Anforderungen der Neuzeit ent¬
sprechend verbessert wurde, vollständig den Bedürfnissen eines kleinen Landes genügt

Das „Bulletin de la commission internationale du congrfes des chemins de fer 6 bringt
in der Märznummer d. J. eine Mittheilung über die rationelle Spurweite von Schmalspur¬
bahnen und über die Bahn in Bosnien von dem Ingenieur Felix Preyer nebst Vorwort
von dem belgischen Ingenieur Weissenbrüch. Diese Mittheilung enthält sehr beachtens-
werthe Daten für diejenigen, welche mit der Anlage von Localbahnen beauftragt werden
oder über eine solche Concession ein Urtheil abgeben sollen.

In seiner Einleitung weist Herr Weissenbrüch darauf hin, dass nach Anleitung
der guten Ergebnisse der Bosnischen Eisenbahn auch die österreich-ungarische Regierung
mehr und mehr Neigung erkennen lässt, für die zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes
noch nothwendigen Linien Schmalspurbahnen mit 0,76 m Spurweite zu verwenden. In

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ZUR PRÄGE DER VÖRTHElLHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN. 143

Steiermark sollen verschiedene Linien von dieser Abmessung angelegt werden, auch in
Ober-Oesterreich und in Salzburg wurde für 2 Bahnen in einer Länge von 80 km Con-
cession ertheilt.

In Bosnien und in der Herzegowina ist die Spurweite von 0,76 m allgemein ange¬
nommen und wird das ganze Netz in diesen Provinzen eine Länge von 750 km aufweisen,
einschliesslich der bereits kurz erwähnten Zahnradbahn Sarajevo-Konjica. Hätte man von
Anfang an vor der Frage gestanden, in gewöhnlichen Zeiten und in der gewöhnlichen
Weise ein System von Bahnlinien anzulegen, so wurde man ohne Zweifel für diejenigen
Linien, auf welchen eine ansehnliche Beförderung zu erwarten ist und auf welchen deshalb
mit einer nicht geringen Geschwindigkeit gefahren werden muss, die Spurweite von min¬
destens 1 m gewählt haben.

Die Umstände waren indessen bei der Anlage ganz ungewöhnliche. Bei der Ankunft
der österreichischen Truppen in 1878 stellte es sich als unmöglich heraus, längs der
Operationslinie das Kriegsheer gehörig mit Nahrungsmitteln und Kriegsmaterial ohne eine
Eisenbahn zu versorgen. Man beschloss daher die Anlage einer solchen von Bosnisch-Brod
nach Zepce auf eine Länge von 145 km. Die für den Bau geforderte Eile nöthigte dazu,
so viel wie möglich dem Terrain zu folgen und die Spurweite möglichst klein zu nehmen;
die Spurweite von 0,76 m wurde hauptsächlich deshalb gewählt, weil man alsdann die zum
Erdtransport bei Anlage der Linie Temesvar-Orsova gebrauchten Locomotiven und Wagen
zur Verfügung hatte. Im September 1878 wurde der Bau begonnen, die militärischen
Ereignisse und eine Ueberschwemmung waren Schuld, dass erst am 9. Juni 1879 die Linie
in Benutzung genommen werden konnte. Sie war jedoch zu der Zeit nur so weit fertig,
dass sie für den Transport brauchbar war. Mit den leichten Locomotiven von 80, 40 und
50 Pferdekräften und den kleinen Wagen (2 tons) war die Leistungsfähigkeit sehr gering
und die Ausgabe für Aufsicht und Unterhaltung dagegen sehr gross, so dass in den ersten
Zeiten die Betriebsergebnisse die allgemein bestehenden Bedenken gegen die schmale Spur¬
weite zu verstärken schienen und Veranlassung zu ernsthaftem Nachdenken abgaben.

Zehn Jahre angespannter Thätigkeit einer eifrigen und tüchtigen Direction sind
erforderlich gewesen, um nach und nach die ganze Eisenbahn zu verbessern und daraus zu
machen, was sie jetzt ist, nämlich: die erste und bedeutendste Schmalspurbahn,
sowohl hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, als auch der Ausdehnung des Netzes. Die
Eisenbahnen in Bosnien-Herzegowina zeigen die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der
Schmalspurbahnen, die Ergebnisse ihres Betriebes können bei der Erörterung der so oft
besprochenen Frage, welche die rationellste Spurweite für Schmalspurbahn ist, von grossem
Nutzen sein.

Um auf Grund der Erfahrung bei der von ihm geleiteten Bahn die grosse Zweck¬
mässigkeit der Spurweite von 0,76m darzulegen, betrachtet Peyrer folgende 3 Unter¬
abtheilungen: 1. die Kosten der ersten Anlage, 2. die Leistungsfähigkeit und 3. die
Betriebskosten.

Die Anlagekosten haben nach der Fertigstellung im Mittel 38000 Gulden (95000 Francs)
per 1 km betragen. Man muss dabei jedoch berücksichtigen, dass die erste Anlage in
Kriegszeiten stattfand und dass die Vollendung während des Betriebes erfolgen musste,
wodurch die Kosten selbstredend bedeutend höher wurden; unter gewöhnlichen Verhältnissen
würden dieselben nicht mehr als 28000 Gulden (75000 Francs) per km betragen haben.
Das Terrain, durch welches die Bahn läuft, gehört zu dem mittleren schwierigen, während
ausserdem die Forderung eines nicht unbedeutenden Verkehrs und einer damit proportio-

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144 ZUR FRAGE DER VORTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN.

nalen Geschwindigkeit einen solideren Bau erforderte, als wie man sonst iur gewöhnliche
Linien mit 0,75 m Weite anwendet. Die Stahlschienen haben ein Gewicht von 17,8 kg,
die Querschwellen eine Länge von 1,6 m und einen Querschnitt von 13/21 cm; die Kronen¬
breite der Unterbettung ist 2 m breit und letztere unter den Traversen im Mittel 17 cm
dick. Die mittlere Breite des Unterbaues in Höbe der Unterkante-Querschwellen beträgt
2,45 m. Auch im Uebrigen ist Alles auf hohe Anforderungen berechnet und man kann
deshalb rechnen, dass eine gewöhnliche Schmalspurbahn von 0,75 m Weite zu einer Ausgabe
von nicht mehr als 52000 bis 70000 Francs geführt haben würde.

Auch Preyer weist mit Nachdruck auf die Vereinfachung der Träfe durch Ein¬
führung stärkerer Curven, wünscht indessen in Uebereinstimmung mit Abt und im Gegen¬
satz zu Anderen für die Spurweite von 0,75m den Halbmesser von 50m als Minimum
zu betrachten, wenn man mit einer gehörigen Geschwindigkeit fahren will.

Als allgemeine Kegel, auf Erfahrungen beim Bau der Eisenbahnen in Bosnien
gegründet, giebt er an, dass Verschmälerung der Spurweite von bedeutendem Einfluss auf
die Kosten der Anlage sind und zwar desto mehr, je unregelmässiger das Terrain ist.

In Bezug auf die Leistungsfähigkeit sei nur erwähnt, dass die neue Linie per Jahr
320000 tons per km wird befördern können, im Vergleich zu der Beförderung auf der grössten
österreichischen Staatsbahn, der Westbahn, welche im Jahre 1884 im Mittel 293191 tons
per km betrug. Um diese grösste Beförderung erreichen zu können, ist eine mittlere
Geschwindigkeit von 23 km erforderlich, welche zur Zeit auch wirklich stattfindet; auf den
geraden Bahnstrecken ist 30 km als Maximum vorgeschrieben. Dies ist jedoch noch nicht
die Grenze der möglichen Schnelligkeit, indem man bei den Versuchen mit einer einzelnen
Locomotive bis 50 km und mit einem leichten Zuge bis 40 km erreichte.

Die Güterwagen mit 2 Achsen können 6 tons laden, die mit 3 Achsen, 6,7 x 1,66 X 2,15m
messend, haben 10 tons Inhalt. Die Wagen sind sehr geeignet für Viehtransport und können
jeder 4 Pferde bequem aufnehmen.

Die Personenwagen sind 1,8 m im Inneren breit; in der 1. Classe hat man 90cm,
in der 2. Classe 60 cm und in der 3. Classe 45 cm Platzbreite. Auf 1 Person 2. Classe
entfällt 0,525 qm Oberfläche, sodass die Personenwagen ebenso bequem sind wie die der
grossen Eisenbahnen.

Was die Betriebskosten anbelangt, so wird zunächst angeführt, dass so lange die
Schmalspurbahnen nur einen ungenügenden Oberbau hatten und ein unvollkommenes rollendes
Material, die hohen Betriebskosten die grösste Schwierigkeit für dieselben abgaben. Die
Bosnische Bahn hat dann auch in den ersten Jahren ihres Bestehens Ergebnisse erzielt
welche ganz mit dem von von Weber gemachten Ausspruche übereinstimmten, dass
Schmalspurbahnen ihrer hohen Betriebskosten wegen zu verurtheilen sind.

Im Jahre 1880 betrugen diese in Bosnien noch 5822,50 Francs per km, erreichen
jetzt eine Höhe von 4400 Francs. Es hat den Anschein, dass noch eine weitere Verringe¬
rung in dem Maasse, wie das Netz sich weiter ausbreitet und fortwährend Verbesserungen
in Anlage und Material eingeführt werden, eintreten wird.

Alles zusammengefasst, gelangt Peyrer zu dem Schluss, dass die Leistungsfähigkeit
einer Bahn von 0,75 m Spurweite in den meisten Fällen, wo man keine Gründe zur Anlage
einer Hauptlinie hat, hinreichend genügend ist. Auch die Betriebskosten sind gewiss
nicht höher, vielmehr eher niedriger als die einer Hauptbahn, und ist der Unterschied
desto grösser, je unregelmässiger das Terrain ist und je kleinere Halbmesser die Curven
deshalb haben.

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ZUR FRAGE DER VORTHEILHAFTESTEN SPURWEITEN FÜR LOCALBAHNEN. 145

Und weil nun die Anlagekosten sicher geringer sind, wenn die Spurweite geringer
wird, was selbst in flachem Terrain bereits der Fall ist, so folgt daraus seiner Ansicht
nach, dass sobald kein Grund für normale Spurweite (1,45 m) vorliegt, die Spurweite von
0,75 m derjenigen von 1 m, welche grössere Anlagekosten ohne irgend einen Vortheil von
Belang bedingt, vorzuziehen sei.

Die Frage, ob es nicht möglich ist, die Anlagekosten noch mehr zu verringern
durch Einführung einer noch geringeren Spurweite unter Beibehaltung der Leistungs¬
fähigkeit und der guten Betriebsergebnisse der Bahn von 0,75 m wird von Peyrer ver¬
neinend beantwortet.

Das rollende Material der Eisenbahn in Bosnien hat eine äussere Breite von 2 m und
diese ist nothwendig, um die guten Betriebsergebnisse zu sichern. Nimmt man nun eine
geringere Spurweite, so würde man die Breite von 2 m nicht beibehalten können, ohne die
Stabilität in Gefahr zu bringen und die Leistungsfähigkeit zu verringern. Dies sei, sagt
Peyrer, auch die Ansicht des Herrn Spoon er, Oberingenieur der Festinoig-Bahn (0,597 m
Spurweite). Trotz der guten Ergebnisse glaubt dieser eine so geringe Spurweite wie die
der Festinoig-Bahn nicht empfehlen zu können, hauptsächlich weil sie den Gebrauch von
Locomotiven von 20—25 tons und von Wagen von 6 tons Nutzlast nicht zulässt und weil
eine sehr schmale Bahn viele Schwierigkeiten in der Unterhaltung mit sich bringt. Spooner
glaubt jedoch, dass die Spurweite von 0,75 m genügend ist, tim allen Schwierigkeiten zu
begegnen und einen ansehnlichen Verkehr zu bewältigen. Diese Meinung wird durch die
Erfahrungen bei der Bahn in Bosnien befestigt.

Zum Schluss mögen noch einige Ansichten von Niederländischen Eisenbahntechnikern
bezüglich der für die Ausbreitung des Eisenbahnnetzes in Niederländisch-Indien zu wählenden
Spurweite an dieser Stelle Erwähnung finden.

So sagt J. P. de Bordes gelegentlich der Beurtheilung einer Flugschrift: „Lokaal-
spoorwegdiensten of Java“ von M. J. van Bosse, Director der öffentlichen Bauten in
Niederländisch-Indien, in Betreff der Spurweite für neu anzulegende Linien ungefähr
Folgendes:

Denjenigen, welche Eisenbahnen auf Java bauen wollen, muss Freiheit gelassen werden.
Die Hauptlinien sind fertig, es bleiben nun noch die Localbahnen übrig. Für die Regierung
ist es von wenig Belang, ob dieselben so gebaut werden, dass darüber schweres oder leichtes
Material, mit geringer oder grosser Geschwindigkeit laufen wird, welche Spurweite genommen
wird u. s. w. Hat dieselbe ein Interesse daran und sollte in Folge ihrer Forderungen das
Zustandekommen in Frage gestellt werden, so kann sie ihre Forderungen stellen und Unter¬
stützung gewähren. Für die kleinen Bahnen, die Zufuhrlinien der grösseren, muss freie
Hand gelassen werden. Diejenigen, welche die Bahnen bauen, müssen auch wissen, welchen
Anforderungen Genüge zu leisten ist, wie Anlage und Betrieb in Folge der Terrain¬
beschaffenheit einzurichten und der zu erwartende Verkehr gut und am billigsten zu be¬
wältigen ist. Der eine wird z. B. eine Spurweite von 0,7 5 m oder noch geringer, der
andere die bestehender Eisenbahnen, an welche die neue Linie anschliesst, einführen. Alles
hängt von Umständen ab, doch muss die Regierung Freiheit lassen und nur allein dafür
sorgen, dass Spurweite, Oberbau, Kunstbauten und grösste Geschwindigkeit in Ueberein-
stimmung gebracht wird und der Uebernehmer sich den Anforderungen in dieser Beziehung
unterwirft.

Im Jahre 1889 erschien eine Schrift unter dem Titel: „Het een en ander over spoor-
wegen op Java in verband met de jongste discussiön over de Indische begrooting in de

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146

VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Tweede Karner der Staten General“ von J. K. Kempees, Oberingenieur der Staatseisen-
babnen in Niederländisch-Indien, in welcher derselbe ausführt, wie in rationeller Weise
von Seiten der Regierung das Eisenbahnnetz auszudehnen ist, welche Linien Hauptbahnen
sein müssen und wo man mit Secundär- oder Tertiärbahnen auskommen kann. Die Haupt¬
bahnen müssten alle mit der für Java geltenden Normal-Spurweite von 1,067 m angelegt
werden, für die Nebenlinien sei grösstentheils ohne Zweifel dieselbe Spurweite wenn auch
nicht nothwendig, so doch sicherlich sehr wünschenswerth. Wichtige Gründe können jedoch
Abweichungen davon veranlassen.

XVII.

VI. Versammlung des Internationalen permanenten Strassenbahn-

Vereins in Hamburg.

Von H. Fromm.

Nach den glanzvollen Veranstaltungen, welche in den Versammlungsorten der letzten
Jahre für die Congresstheilnehmer getroffen waren, war es für das Comite in Hamburg
keine leichte Aufgabe, durch Schaustellung neuer Gegenstände und Einrichtungen aus dem
Strassenbahnwesen das Interesse der Vereinsmitglieder zu fesseln und nebenbei auch dem
etwas verwöhnten Geschmack derselben in Bezug auf „ausserdienstliche“ Zerstreuungen
und Genüsse Genüge zu leisten. Wenn dies in Hamburg in so hohem Maasse gelungen
ist, so gebührt die Anerkennung hierfür nicht nur der durch Natur und Kunst begünstigten
und verschönten Stadt selber, ihrem Reichthum an eigenartigen und interessanten Bauten,
ihren grossartigen Hafenanlagen und vielseitigen Verkehrsanstalten, sondern in erster Linie
dem Hamburger Localcomite, welches es in so geschickter Weise verstanden hat, das ein¬
trächtige Zusammengehen der Hamburger Strassenbahn-Gesellschaften dem Ganzen nutzbar
zu machen, und den Theilnehmern der Versammlung durch Vorführen eines grossen Theils
der erwähnten Sehenswürdigkeiten eine bleibende angenehme Erinnerung an die alte Hanse¬
stadt zu verschaffen. Dass es an gastfreundlicher Bewirthung nicht fehlte, ist in Hamburg
wohl ebenso selbstverständlich, wie die Thatsache, dass dasjenige, was hierbei geboten
wird, auch alle Ansprüche eines verwöhnten Geschmacks zu befriedigen im Stande ist.

Am Vorabend der Versammlung fand auf der Alsterlust, einem in die Aussenalster
hineingebauten, mit schönen Aussichtsplätzen und Hallen geschmackvoll eingerichteten
Sommerlocal, eine gesellige Zusammenkunft statt, bei welcher die Präsenzliste festgestellt
und den Theilnehmern der Versammlung das nöthige Material an Festkarten, Programms*
Freifahrtkarten etc. zur Verfügung gestellt wurde.

Das mit einem Stadtplan, einer grossen Zahl von Abbildungen besonderer Sehens¬
würdigkeiten Hamburgs überaus gefällig ausgestattete Festprogramm wird den Theilnehmern
ein angenehmes Andenken an die Hamburger Versammlung sein. Die Präsenzliste wies
über 80 Herren, darunter auch den Vertreter einer siamesischen Strassenbahn aus
Bangkok, nach.

Die erste Sitzung wurde am 27. August Vormittags in dem festlich geschmückten
Theatersaalc des Conventgartens durch eine Ansprache des Vereinspräsidenten, Herrn

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREINS IN HAMBURG.

147

Mich eiet-Brüssel, eröffnet. Derselbe ertheilte dann dem als Vertreter des Hamburger
Senats erschienenen Herrn Senator Dr. Hach mann das Wort, welcher die Erschienenen
im Aufträge des Senats begrüsste und in Hamburg willkommen hiess. Die Bestrebungen
des Vereins fänden in Hamburg besonders lebhaftes Interesse, da diese Stadt durch ihre
für den internationalen wie für den binnenländischen Verkehr gleich günstige Lage, welcher
Hamburg seine Stellung in der Welt verdanke, vor Allem zu der Erkenntniss gedrängt
sei, dass der Verkehr ein wirtschaftlicher Productionsfactor sei, und dass jede Erleichte¬
rung eine Steigerung des Verkehrs und eine segenbringende Belebung ferngelegener
Beziehungen bewirke.

In dieser Erkenntniss habe Hamburg eine der ersten Eisenbahnen in Deutschland,
die Bahn von Hamburg nach Bergedorf gebaut, welche bald in das deutsche Schienennetz
eingezogen wurde. Auch auf intraurbanem Gebiete sei Hamburg vorangegangen, indem
nach Berlin zunächst hier ein Strassenbahnbetrieb eingerichtet worden sei. ln den seitdem
verflossenen 25 Jahren habe sich das Strassenbahnwesen in Hamburg zu einem weitver¬
zweigten Geäste gestaltet, welches Stadt, Vorstadt und Vororte wie mit einem fein¬
maschigen Netze überspannt. Dieses habe eine günstige Entwicklung der Orts Verhältnisse
dahin ermöglicht, dass die Bevölkerung ohne Nachtheil für ihre täglichen Pflichten und
Lebensgewohnheiten sich über ein annähernd so grosses Wohngebiet ausbreiten könne, wie
das dreimal so stark bevölkerte Berlin. Die Bedeutung dieses Umstandes in sittlicher
und hygienischer Beziehung sei unverkennbar. Das Bewusstsein der socialen Segnungen
der Thätigkeit im Strassenbahnwesen möge den Theilnehmern nicht verloren gehen und
sie wiederum stark machen gegen Gegner, an denen es auch diesen Bestrebungen gegen¬
über nicht fehle. Redner sprach den Wunsch aus, dass auch die diesmaligen Berathungen
sich über die Sphäre einseitiger Interessen erheben und im Interesse des Gesammtwohls,
dem auch die Strassenbahnen zu dienen hätten, nutzbringend sein möchten. Herr Senator
Hachmann begrüsste dann noch die französisch sprechenden Herren in dieser Sprache,
ebenso die Italiener in ihrer Muttersprache und schloss mit dem Wunsche, dass die Tage,
welche die Herren in Hamburg verleben würden, eine Quelle angenehmer Erinnerungen
für dieselben werden möchten.

Herr Präsident Mich eiet erwiderte mit einigen Dankesworten und übergab dann
den Vorsitz Herrn C. W. Schröder, Aufsichtsrathsmitglied der Hamburger Strassen-
Eisenbahn-Gesellschaft.

Die Mittheilungen über die ersten Punkte der Tagesordnung: „Bericht über die
Geschäftslage des Vereins und Rechnungslegung für das Jahr 1890“ wurden mit Befrie¬
digung vernommen. Nach den Ausführungen des Herrn Nonnenberg gehören dem
Verein zur Zeit 317 Mitglieder von 20 verschiedenen Nationalitäten an, darunter 127 Strassen-
und Secundärbahn-Gesellschaften, 97 ordentliche v persönliche Mitglieder, 41 Firmen und
52 ausserordentliche persönliche Mitglieder. Die Abrechnung pro 1891 wird einen Ueber-
schuss von ca. 3000 Frs. ergeben.

Herr Oberingenieur G. A. A. Culin trägt nunmehr das Referat über die erste Frage
des diesjährigen Fragebogens: Welche Erfahrungen haben Sie mit der Ver¬
wendung des Asphalts und des Holzes als Pflastermaterial gemacht?

Diese Frage wurde von 18 Strassenbahn-Verwaltungen beantwortet. Davon haben:

a) 9 Verwaltungen weder Asphalt noch Holzpflaster verlegt,

b) 1 Verwaltung (Amsterdamer Omnibus-Maatschappij) einen Versuch mit
Asphaltpflaster gemacht,

Zeitschrift f. Local- u. Strassenbahnen 1891. 20

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148

VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

c) 3 Verwaltungen (Kölnische Strassenbahn-Gesellschaft, Frankfurter Tram¬
bahn-Gesellschaft und Wiener Tramway-Gesellschaft) Holzpflaster verwendet,

d) 5 Verwaltungen („Associazione Tramviaria Italiana“, Breslauer Strassen-
Eisenbahn-Gesellschaft, „Compagnie generale des Omnibus“ in Paris, Grosse
Berliner Pferde - Eisenbahn-Actien-Gesellschaft und Strassen-Eisenbahn-
Gesellschaft in Hamburg) beide Pflasterarten zur Anwendung gebracht.

Als Uebelstände des Asphaltpflasters werden angeführt:

1. Ausgleiten und Stürzen der Pferde bei feuchtem Wetter, Schneefall.

2. Schwierigkeit der Ausführung von Reparaturen, für deren Vornahme der Betrieb
auf einem Geleise einzustellen ist, oder die Nachtzeit gewählt werden muss.

3. Schlechter Anschluss des Materials an die Schiene. Die Verwendung von Stein¬
langschwellen neben den Schienen ist sehr kostspielig, sodass z. B. in Berlin
1 m Doppelgeleis mit Steinlangschwellen ohne Oberbau 121,54 Mk. kosten soll.
Die Steinschwellen kosten nach Mittheilung des Herrn Fischer-Dick per
Meter 4,50 Mk., der Ersatz einer einzelnen Schwelle verursacht, da Beton,
Asphalt etc. aufgehauen werden muss, bis zu 30 Mk. Kosten. Für die Unter¬
haltung des Asphalts werden in Berlin 75 Pfg. pro Quadratmeter und Jahr
gezahlt.

4. Die Strassendammbefestigung wird bei Verwendung von Steinschwellen aus
3 Materialien von verschiedener Härte gebildet, dem weichen Asphalt, dem
harten Stein und der noch härteren Schiene. Diese Materialien nutzen sich
ganz ungleichmässig ab, sodass sich mit der Zeit Längsstreifen von verschiedener
Höhe auf dem Strassendamm zeigen, welche anderem Fuhrwerk beschwerlich
werden.

Die Kanten der Steinschwellen werden rund gefahren, und der Anschluss
des Asphalts bei Reparaturen wird um so schwieriger.

Bezüglich der Unzuträglichkeit des Holzpflasters werden folgende Punkte hervor¬
gehoben :

1. Schlüpfrigkeit bei Regenwetter und Glätte bei Frost.

2. Aufquellen der Holzklötze bei Regenwetter, Auftreiben und Auseinanderdrängen
der Schienen und der Fahrbahn in Folge Schwellkraft des Holzes bei Regen
und Frost.

3. Schwierigkeit der Reparaturen, welche bereits nach wenig Jahren erforderlich
werden und das Doppelte bis Dreifache des für andere Pflasterarten aufzuwen¬
denden Betrages (1,50—2,25 Mk. pro Quadratmeter und Jahr) erreichen. Die
Reparaturen können nur bei gutem Wetter ausgeführt werden. Das Ausflicken
ausgefahrener Klötze macht die Fahrbahn erst recht holprig. In Köln hat
bereits nach vierjähriger Benutzung eine Erneuerung des Holzpflasters zwischen
den Schienen stattfinden müssen.

Als Vortheile des Holzpflasters werden angeführt:

1. Die Pferde laufen darauf sehr angenehm, werden weniger ermüdet und mehr
geschont.

2. Die Pferde erleiden beim Stürzen nicht so schwere Verletzungen.

3. Der Hufbeschlag wird nicht so stark abgenutzt, sodass in dieser Beziehung
Ersparnisse zu erreichen sein würden.

4. Das Fahren auf dem Holzpflaster ist ausserordentlich sanft.

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREINS IN HAMBURG.

140

Bei der Besprechung des Referats wird von Herrn Oberingenieur Culin darauf hin¬
gewiesen, dass man in Grossstädten durch den wachsenden Verkehr und Strassenlärm zur
Herstellung geräuschlosen Pflasters gedrängt würde. Auch die. Strassenbahnen könnten
sich diesbezüglichen Bestrebungen nicht entziehen. Welche von beiden Pflasterarten als
die vollkommenere anzusehen sei, stehe noch nicht fest; jedenfalls bilden beide durch ihre
kostspielige Unterhaltung eine grosse Mehrbelastung für die Strassenbabnunternehmungen,
welche mit dieser sehr zu rechnen hätten.

Herr Fischer-Dick trat sehr zu Gunsten eines gut ausgeführten Steinpflasters
ein. Er verglich dieses mit dem guten soliden Bürger, während das Asphaltpflaster mehr
dem oberflächlichen , Elegant* entspräche. Gegen letzteres spricht auch der Umstand, dass
die Verwaltungen der Städte und Bahnen bedingungslos den wenigen Gesellschaften, welche
brauchbares Asphaltpflaster herstellen könnten, resp. deren Preisstellung überliefert sind.

Die Staubentwicklung auf Asphalt ist sehr stark. In Berlin sollen vom Rathhaus¬
thurm aus die mit Asphalt belegten Strassen von den anderen durch die in der Luft über
ihnen sich bildenden Staubstreifen erkennbar sein. Auch das Holzpflaster, von welchem
bei der Grossen Berliner Pferde-Eisenbahn ca. 30000 qm verlegt sind, hat in keiner Weise
befriedigt, sodass von der weiteren Verwendung Abstand genommen wird. Die Kosten für
die Herstellung guten Steinpflasters werden in Berlin je nach der Unterbettung mit
16—24 Mk. pro Quadratmeter angegeben. Das Holzpflaster ist billiger in der Anlage,
wird aber in Berlin nicht in der Güte wie z. B. in Paris ausgeführt, wo die Holzklötze
sorgfältig ausgewählt und mit grösserer Höhe (bis zu 15 cm) verwendet werden. Herr
Fischer-Dick räth sehr dringend, an dem Steinpflaster, welches in neuerer Zeit in vor¬
züglicher Ausführung bergestellt werden könne, festzuhalten.

Auch die nachfolgenden Redner sprachen sich grösstentheils zu Gunsten des Stein¬
pflasters aus.

■ Es wird noch erwähnt, dass in Hamburg, um den durch das Spurfahren anderer
Wagen veranlassten starken Verschleiss der Streifen neben den Schienen zu verhüten, eine
Verbreiterung jeder Schienenseite durch eine n-förmige, aus demselben Flussstahl wie die
Schiene gewalzte Beischiene gebildet wird. Ein Muster dieses Oberbausystemes ist aus¬
gestellt.

In Berlin ist neuerdings wieder versucht worden, Asphalt ohne Steinschwellen, direct
an die Schienen anstossend, zu verlegen. Bei einem ganz starren Oberbausystem (Phoenix-
Rillenschiene), welches keinerlei Bewegung beim Befahren macht, soll dies mit Erfolg
ausführbar sein.

Ueber die zweite Frage: Haben Sie Neues und Interessantes über Huf¬
beschläge, wie Halbeisen, Strickeisen, Eisen mit Einlagen aus Stroh
oder Gummi u. s. w. erfahren? Sind solche bei Ihnen zur Anwendung ge¬
kommen und welche Erfahrungen haben Sie damit gemacht? berichtet Herr
Behringer, Betriebsdirector der Frankfurter Trambahn, dass seit der Mailänder Be-
rathung dieses Gegenstandes über erfolgreich eingeführte Neuerungen Nichts mitgetheilt
wurde. Einschiebbare Stahlgriffe und Stollen haben sich nicht bewährt. Es handelt sich
im Wesentlichen um Fortsetzung der begonnenen Versuche mit Strickeisen. Der von dem
Referenten in seinem Bericht ausgesprochenen Ansicht, dass die Versuche mit Strickeisen
im Ganzen nicht befriedigt hätten, und dass alle Gesellschaften (bis auf Königsberg) den
einfachen Eisenbeschlag als einzig richtigen für den Trambahnbetrieb anerkannt hätten,
wird von verschiedenen Seiten widersprochen. Die Herren CI au ss-Dresden, Geron-

20 *

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VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Köln, Fromm-Chemnitz führen aus, dass die angestellten Versuche mit Strickeisen sehr
wohl befriedigt hätten, dass bei einzelnen Bahnen das Widerstreben der Hufschmiede, sich
mit der Neuerung zu befreunden, umfassende Versuche verzögert haben würde, und dass
ungünstige Resultate vielfach durch die Wahl nicht geeigneten Materials veranlasst seien.
Die Herren G e r o n - Köln und Fromm- Chemnitz theilen Zahlen über die Haltbarkeit der
Strickeisen mit, woraus hervorgeht, dass bei den von ihnen geleiteten Bahnen durchschnitt¬
lich eine längere Dauer dieser Eisen als gewöhnlicher Eisen festgestellt sei, welche die
Mehrkosten theilweise ausgleiche. Herr Geron-Köln rechnet auf Grund der ihm zu
Gebote stehenden Zahlen aus, dass durch 100 Tage, welche ein Pferd mit den Strickeisen
länger zu laufen in der Lage sei, die höheren Kosten gedeckt würden. Herr Schneider-
Hamburg theilt mit, dass die Versuche in Hamburg wegen der dort beobachteten geringen
Dauer der Strickeisen aufgegeben seien. Herr F r o m m - Chemnitz berichtet, dass die bei
den einzelnen Betriebsstellen der Allgemeinen Local- und Strassenbahn-Gesellschaft eine
lange Reihe von Jahren hindurch fortgesetzten Versuche mit Strickeisen aus der Fabrik
von Arnstein und Martin zu vollständiger Einführung dieses Beschlages geführt hätten.

Herr Fischer-Dick macht über die neuerdings durch Herrn Oberrossarzt v. Born
in Berlin angefangenen Versuche mit amerikanischem Beschlag Mittheilung. Bei diesem
werden nur die Ränder des Hufes geschützt; das Material ist sehr weich und kann ohne
Hufschmied durch gewöhnliche Arbeiter aufgeschlagen werden. Vorläufig ist indessen das
amerikanische Material, welches hier in der gewünschten Zähigkeit nicht beschafft werden
konnte, noch zu theuer. .

Die Wichtigkeit des Beschlages, bei welchem in erster Linie der Kostenpunkt in
Frage kommt, veranlasst Herrn Jansen, General-Director der Brüsseler Strassenbahn-
Gesellschaft, den Wunsch auszusprechen, speciell die Verwendbarkeit der Strickeisen in
der nächstjährigen Versammlung nochmals zu erörtern.

Herr Mich eie t-Brüssel stellt dies in Aussicht, und bittet die interessirten Gesell¬
schaften durch Anstellung von Versuchen mit Strickeisen in etwas grösserem Maassstabe
die Unterlagen für eine neue Besprechung zu verschaffen.

Eine im Nebensaal aufgestellte reich besetzte Frühstückstafel, welche an jedem Sitzungs¬
tage von den Hamburger Strassenbahn-Gesellschaften den Theilnehmern der Versammlung
in gastfreundlicher Weise zur Verfügung gestellt war, gewährte nach der Sitzung eine
willkommene Erfrischung.

Am Nachmittag fand eine Besichtigung des am Falkenried neu erbauteD Bahnhofs
der Hamburger Strassen-Eisenbahn statt. Die Baulichkeiten erregten durch ihre geräumige
Anlage und solide Ausführung allseitige Bewunderung. Eine in den zukünftigen Werk¬
stattsräumen arrangirte Fachausstellung von Gegenständen des Strassenbahnwesens bot
manches Interessante. Mehrere Stahlwerke hatten ihre verschiedenen Oberbausysteme, das
Grusonwerk Weichen und Hartgusstheile, sowie eine Excelsior-Mühle zum Getreideschroten,
die Lampenfabrik von Schulze in Berlin eine Sammlung von Lampen für Strassenbahn-
zwecke u. A. mehr ausgestellt. Recht reichhaltig war auch die von mehreren Gesell¬
schaften, unter denen besonders die Frankfurter Trambahn, die Neue Wiener Trambahn
hervorgehoben werden mögen, beschickte Ausstellung von Ausrüstungsgegenständen für alle
Zweige des Strassenbahnbetriebes; als Kuriosum möge auch ein Anzug für kranke Pferde
erwähnt werden, welcher diesen Schutz gegen Fliegen gewähren soll. Eine von der Ham¬
burger Strassen-Eisenbahn zusammengestellte Sammlung der bei dieser Bahn früher und
jetzt angewendeten Schienensysteme brachte in recht anschaulicher Weise die Entwicklung

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVEREtNS IN HAMBURG.

151

des Oberbaues zur Darstellung. Dieselbe Gesellschaft hatte einen aus ihren eigenen Werk¬
stätten hervorgegangenen Einspänner wagen, ferner einen Krahnwagen zum Schienentransport,
die Waggonfabrik van der Zypen & Charlier einen für die Bonner Strassenbahn an¬
gefertigten Wagen ausgestellt.

Ein gemeinschaftliches Diner in dem reizend an der Aussenalster gelegenen Uhlen-
horster Fährhaus beschloss den Tag. Den anwesenden Damen einiger auswärtiger Theil-
nehmer der Versammlung hatte sich Herr Oberinspector Weber, einer der Jubilare, welche
kürzlich zusammen mit Herrn Director Culin den 25 jährigen Erinnerungstag ihres Dienst¬
antritts bei der Hamburger Strassen-Eisenbahn gefeiert hatten, behufs Führung durch die
Sehenswürdigkeiten Hamburgs in liebenswürdigster Weise zur Verfügung gestellt.

Der Vorsitz bei den Verhandlungen des zweiten Tages wurde durch den Herrn
Präsidenten Mich eiet Herrn Schabert, Vorstandsmitglied der Hamburg-Altonaer und
North-Western Tramway Co. übertragen.

Der Referent über die fünfte Frage: Durch welche Maassregeln werden
die Gefahren bei starken Gefällen am besten verhütet? Herr Oberingenieur
Piacani aus Genua, ist am Erscheinen verhindert, und übernahm daher Herr Nonnen¬
berg das Referat nach dem vorliegenden Bericht.

Für den Pferdebetrieb halten die meisten Bahnen, welche die Frage beantwortet haben,
das Bestreuen der Schienen bei feuchtem Wetter mit grobem Sand, häufige Reinigung der
Schienen von Schmutz und Schmiere, Schrittfahren auf längerem Gefälle und Vorschrift
besonderer Aufmerksamkeit auf die vod dem Conducteur zu bedienende zweite Bremskurbel
für ausreichend.

Einzelne Bahnen schreiben Anhalten der Wagen vor dem Befahren von Gefallen und
an bestimmten Punkten derselben vor. Die Wiener Tramway-Gesellschaft lässt in Ent¬
fernungen von 10 zu 10 Metern dicke Lagen von trockenem Flusssand auf die Rillenschienen
werfen. Die Schienen werden kreuzweise bestreut, sodass die Wagenräder immer in Ent¬
fernungen von 5 zu 5 Meter auf einen grösseren Widerstand stossen.

Das Sandstreuen setzt indessen, um den aufwärts fahrenden Wagen keine Schwierig¬
keiten zu bieten, das Vorhandensein von Doppelgeleisen voraus.

Im Locomotivbetrieb ist die Anwendung von Sandstreukasten unerlässlich. Dabei
verdienen diejenigen einfachster Form, bei welchen das Maschinenpersonal das Streuen mit
der Hand besorgen kann, den Vorzug vor mechanischen Vorrichtungen, welche wegen des
Feuchtwerdens und Zusammenklebens des Sandes leicht versagen.

Der Referent über die vierte Frage: Welches sind bei Annahme der
Schmalspur für eine Bahnlinie nach Ihren Erfahrungen oder Ihrer An¬
sicht die bezüglichen Vortheile und Nachtheile der gebräuchlichsten
Schmalspuren, nämlich 1 = 1 m, 0,75m, 0,00 m? Herr de Bäcker, General-
Director der Soci^te generale de Chemins de fer economiques in Brüssel war ebenfalls
nicht erschienen, und wurde das Referat von Herrn Nonnenberg vorgetragen.

In dem Referat wird bedauert, dass die Vereinsmitglieder keine neuen und auf that-
sächliche eigene Erfahrungen begründete Gesichtspunkte beigebracht hätten. Referent habe
sich daher darauf beschränken müssen, die bekannten Argumente für und wider die Schmal¬
spur durch einzelne besondere Erfahrungsergebnisse zu ergänzen. Diese Ergebnisse werden
leider durch die ausserordentlichen Verschiedenheiten, welche die von den Bahnen zu
durchfahrenden Gegenden bieten, sehr beeinträchtigt und es fehlen die Zahlen, um mit
ziemlicher Wahrscheinlichkeit behaupten zu lassen, dass unter denselben Verhältnissen die

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VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

1 Meterspur 10,15 oder 20 °/ 0 tbeurer als die 0,75 Meterspur zu stehen kommt. In dem
Referat werden Tabellen von von Rzicka, Peyrer und Wurmb mitgetheilt, welche zu
sehr abweichenden Zahlen kommen. Referent hat kürzlich 2 Secundärbahnprojecte in sehr
gebirgiger Gegend, eins mit 1 Meter-, das andere mit 0,75 Meterspur sehr sorgfältig
studiren und veranschlagen lassen. Hierbei ergaben sich die Kosten für 1 Meterspur zu
98430 Frs., für 0,75 Meterspur zu 87500 Frs. pro Kilometer.

Herr de Bäcker widerlegt dann den zu Ungunsten der schmaleren Spurweiten häufig
geltend gemachten Einwand der geringeren Ladefähigkeit der schmalspurigen Wagen und
fuhrt u. A. Beispiele der italienischen Bahn Bari-Barletta mit 0,75 Meterspur und Wagen
von 4—6 Tonnen Ladegewicht, und der Bosna-Bahn an, wo Zehntonnenwagen mit drei
beweglichen Achsen (System Klose) in Gebrauch sind.

Die Fahrgeschwindigkeit der Züge spielt in der Praxis keine so grosse Rolle; die
absolute Fahrgeschwindigkeit verliert durch die zahlreichen Haltestellen viel von ihrem
Werth. Auf der Bahn Bari-Barletta beträgt dieselbe 26, die mittlere nur 18 km pro
Stunde, bei der Bosna-Bahn 30 resp. 23 km. Aus angestellten Versuchen ergäbe sich,
dass für leichte Züge eine Geschwindigkeit von 40 km zulässig, und dass noch bei 50 km
die Stabilität der Locomotiven genügend sei.

Die Betriebskosten der verschiedenen Spurweiten sind durch Erfahrungsresultate noch
zu wenig bekannt gemacht worden, da die Bahnen mit ihren diesbezüglichen Mittheilungen
sehr zurückhaltend sind. Für die 0.75 m spurigen Bahnen Bari-Barletta (Secundärbahn)
und Jvrea-Santhia (Dampfstrassenbahn) giebt Herr de Bäcker die Betriebskosten (incl.
Verwaltung) auf 0,851 resp. 0,689 Frs. pro Zugkilometer an und tritt in den weiteren
Ausführungen sehr warm für die Spurweite von 0,75 m ein, welche für Bahnen, die nicht
dem internationalen Verkehr dienen sollen, allen Ansprüchen genüge und die Secundär-
bahnen erst zu dem mache, was sie nach der Definition des Herrn de Bruyn sein sollten:
»Das verbesserte Fuhrwesen*.

In der anschliessenden Discussion besprach Herr Ziffer-Wien, Vice-Präsident der
Kolomäer Localbahnen, die Bestrebungen in Frankreich zu Gunsten der schmalen Spur und
kritisirte die Brochüren von Noblemaire und Martin über diesen Gegenstand. Redner
erörterte die Gründe gegen die Wahl der schmälsten Spurweiten und widerlegte dieselben
theilweise an der Hand praktischer Ausführungen, welche namentlich bei der Construction
leistungsfähiger Locomotiven der Theorie vorausgeeilt seien. Es wurden als Beispiele an¬
geführt: die Locomotiven der Bosna-Bahn mit 20 Tonnen Adhäsionsgewicht und 2520 kg
Zugkraft, die D e c a u v i 11 e 'sehen Locomotiven der französischen Militärbahnen von 0,60 m
Spurweite, die K r a u s s 'sehen sechsachsigen Doppellocomotiven für Feldbahnen von 14 Tonnen
Dienstgewicht und 0,60 m Spur. Nach den neueren Beschlüssen der Behörden in Frank¬
reich seien dort nur noch Bahnen mit 1 m Spur oder 0,60 m neben den normalspurigen
Bahnen zugelassen. Da die Wahl der Spurweiten in der Hauptsache eine Geldfrage sei,
so dürfe im geeigneten Falle und nach Maassgabe der örtlichen Verhältnisse die Spurweite
von 0,60 m nicht ausser Acht gelassen werden.

Herr Fromm-Hannover glaubt gewisse Schwierigkeiten nicht unerwähnt lassen zn
müssen, welche sich bei den schmälsten Spuren von 0,75 und 0,60 der Construction und
betriebssicheren Verwendung von Transporteuren zur Ueberführung von normalspurigen
Vollbahnwagen auf Schmalspurgeleise entgegenstellen. Herr Ziffer und einige Vertreter
holländischer Bahnen sprachen sich nicht zu Gunsten der Transporte mit Rollböcken aus.

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PERMANENTEN STRASSEN BAHNVEREINS IN HAMBURG.

153

Eine Resolution über die Spurweiten wird auf Anratben des Herrn Mich eiet nicht
gefasst, da es nicht Sache der Versammlung sei, derartige Beschlüsse herbeizuführen, um
so weniger, als die Ansichten sich, wie hier gerade im vorliegenden Falle ersichtlich sei,
in wenigen Jahren ändern könnten.

Auch der dritte Referent dieses Tages, Herr Ingenieur H. G. Verspyck, Mitglied
des Verwaltungsraths der „Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij * in Loosduinen
fehlte. Es dürfte bei dieser Gelegenheit der Wunsch angebracht sein, dass die Referate
in Zukunft möglichst nur von denjenigen Fachkollegen übernommen werden mögen, welche
persönlich ihre Ansichten zu vertreten und die wünschenswerthen näheren Auskünfte in der
Versammlung zu geben in der Lage sind. Auf den Austausch lebendigen Wortes ist unter
den vorliegenden Verhältnissen um so mehr Werth zu legen, als die Herren Referenten
das eingegangene Material für die Fragebogen am besten beherrschen und durch Studium
der einschlägigen Punkte auch über die während der Discussion noch auftauchenden Fragen
am ehesten sich äussern können.

Das Referat über die Frage:

Ist es möglich oder empfehlenswerth unter besonderen Ver¬
hältnissen die Bedienung der Locomotiven dem Maschi¬
nisten allein (ohne Heizer) zu überlassen?

Unter welchen Umständen ist die Fortlassung des Heizers
möglich?

Unter welchen Umständen ist die Fortlassung des Heizers
wenig empfehlenswerth?

Kann man dem Heizer Nebenverrichtungen übertragen, wie
Packetbesorgung an den Haltestellen, das Hergehen vor
derLocomotive in den Ortschaften, das Stellen der Weichen¬
zungen u. s. w.?

brachte Herr Kessels-Mailand zum Vortrag und erläuterte die Mittheilungen auf Grund
eigener Erfahrungen.

Es sind hiernach die bestehenden Vorschriften in den verschiedenen Staaten, und so¬
gar in den verschiedenen Provinzen derselben Länder durchaus abweichend von einander.

Die Möglichkeit, ohne Heizer auszukommen, ist durch langjährige Erfahrungen zahl¬
reicher Gesellschaften festgestellt worden. Ueber die Zweckmässigkeit der Fortlassung des
Heizers weichen die Ansichten von einander ab. Die Anhänger der Beibehaltung des
Heizers verlangen dieselbe im Interesse der Betriebs- und Verkehrssicherheit. Der Referent
giebt zu, dass unter gewissenUmständen ein zweiter Mann auf der Maschine nöthig
ist, ist jedoch im Allgemeinen der Ansicht, dass die Betriebssicherheit durch die Anwesen¬
heit des Heizers Nichts zu gewinnen hat. Das Argument, dass der Locomotivführer,
welcher auf das Feuer zu achten hat, die Aufsicht über die Strasse vernachlässigen muss,
ist kein durchschlagendes. Wenn die Strecke nicht übermässig lang ist, braucht der
Führer, welcher mit einem gut hergerichteten Feuer die Fahrt antritt, während derselben
sich nicht weiter darum zu kümmern. Derselbe kann stets an den Haltestellen, die auf
einer Strassenbahn fast immer alle 6—8 km (gewöhnlich wohl noch in kürzeren Distancen)
Vorkommen, nach seinem Feuer sehen, und selbst unterwegs wird es immer Punkte geben,
wo ein guter Maschinist sich vergewissern kann, ob sein Feuer gut im Stande ist, ohne
dass dadurch die allgemeine Sicherheit gefährdet werde.

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154

VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Es werden Beispiele angeführt, wo bei der Besetzung von Maschinen mit Führer und
Heizer sich einer auf den andern verliess und jeder es daher an der nöthigen Wachsam¬
keit über die Strecke fehlen liess.

Aus den eingelaufenen Antworten ist zu ersehen, dass die Fortlassung des Heizers
empfehlenswerth ist:

a) wenn der Fahrplan der zu betreibenden Linie längeres Halten vorsieht,

b) wenn die Maschine von den den Zug bildenden Wagen zugänglich ist,

c) auf den Rowan-Maschinen und auch bei anderen entsprechend eingerichteten
Maschinen, wenn die Fahrgeschwindigkeit 12 km in der Stunde nicht übersteigt,

d) auf kurzen Linien von 5—6 km Länge, wo bei eintretendem Unfall die Herbei¬
schaffung eines Ersatzlocomotivführers leicht möglich ist,

e) wenn der Betrieb fast ausschliesslich ein Personenverkehr ist und die Züge nur
aus einer kleinen Anzahl Wagen bestehen, damit der Schaffner nicht in solcher
Weise in Anspruch genommen werde, dass er sein eventuelles Eingreifen in die
Führung der Locomotive aus den Augen verliere,

f) die Trace muss so viel wie möglich regelmässig sein, keine besonderen Terrain-
schwierigkeiten bieten und das Geleise auf breiten Chausseen liegen, um dem
Maschinisten seine Aufgabe zu erleichtern.

Die Weglassung des Heizers wird hingegen als wenig empfehlenswerth angesehen:

g) bei starkem Verkehr,

h) wenn an den Endstationen nur kurze Pausen sind, und daselbst nicht genügend
Zeit vorhanden ist, um das Locomotivfeuer zu reinigen und genügend herzu¬
richten, sowie um die Maschine zu schmieren,

i) für solche Bahnen, welche auf schmalen, sehr verkehrsreichen Strassen angelegt
sind und stark bevölkerte Ortschaften durchfahren,

k) auf langen Strecken, wo die Weiterführung des Zuges und die Bedienung der
Locomotive und besonders des Kessels durch einen Zugbeamten bei Unwohlsein
des Maschinisten grosse Gefahren in sich tragen würde,

l) in allen Fällen (Ansicht der Hamburger Strasseneisenbahn).

Das Referat kommt zu dem Resultat, dass mit seltenen Ausnahmen der Heizer selbst
auf längeren Strecken mit starkem Verkehr entbehrlich sei, wenn der Locomotivführer von
seiner Maschine die Strecke leicht übersehen kann und die verschiedenen Apparate der
Maschine bei der Hand hat, wenn der Führer an der Endstation auffeuern kann, und wenn
der Mechanismus zum Anhalten der Locomotive dem Zugführer zugänglich ist, damit
dieser im Notbfall den Zug zum Stehen bringen kann.

Herr Sir et, Director der „Chemins de fer vicinaux Anvers-Hoogstraten*, sprach
sich gegen die Schlussfolgerungen des Referenten aus und führte ausser den bereits er¬
wähnten Gründen gegen die Fortlassung des Heizers noch den Gesichtspunkt an, dass der
einzelne Locomotivführer seine Locomotive nicht so gut zu unterhalten im Stande sei und
daher zu höherem Materialverbrauch oder vermehrten Reparaturkosten der Maschine Ver¬
anlassung geben würde.

Diesen Ausführungen wird von Herrn Fromm-Hannover widersprochen, welcher
angiebt, dass er eine lange Reihe von Jahren Dampfstrassenbahnbetrieb mit und ohne
Heizer zu leiten gehabt habe und auch viele andere Betriebe zu beobachten in der Lage
gewesen sei. Auf Grund seiner, ohne Vorurtheil für oder gegen die eine Betriebsweise,
gewonnenen Erfahrungen habe er für gewisse Bahnstrecken und bestimmte Betriebsweise

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVERE1NS IN HAMBURG.

155

den Heizer für zweckmässig, unter anderen Umständen denselben für entbehrlich und sogar
schädlich halten müssen. Voraussetzung für die Fortlassung bliebe unter allen Umständen,
dass der Maschinist von seinem Standpunkte aus die Strasse übersehen und den ganzen
Mechanismus der Maschine leicht handhaben könne, dass er an den Endstationen ausreichende
Pausen hätte, und dass er nicht genöthigt sei, bei starkem Verkehr aber schwierigen
Strecken eine Hand andauernd an der Signalglocke oder dem Alarmapparat zu haben.
Unfälle seien bei beiden Betriebsweisen zu verzeichnen gewesen, in keinem einzigen der
ihm bekannten Fälle hätte indessen der Nachweis erbracht werden können, dass der Unfall
durch das Fehlen des Heizers mit verschuldet sei. Es seien im Gegentheil wiederholt
Fälle festgestellt worden, bei denen gerade die angespannte und durch kein Geschwätz mit
dem Heizer abgelenkte Aufmerksamkeit des Maschinisten das Ueberfahren betrunken auf
dem Geleise liegender Personen rechtzeitig verhindert hätte.

Der einzige scheinbar ernstliche Einwand gegen die Fortlassung des Heizers: Plötz¬
liche Erkrankung, Unfall, Geistesstörung des Locomotivführers, stände mit den Aussichten,
vom Blitz erschlagen zu werden, ungefähr auf gleicher Stufe. Ueberdies sei kein Grund
ersichtlich, warum die Strassenbahnlocomotive hinter dem Rowan-Wagen und den elec-
trischen Motoren, gegen welche obige Bedenken nicht erhoben würden, zurückstehen solle.

Herr Hippe- München stimmt diesen Ausführungen zu und erläutert seine Ansichten,
welche ebenfalls auf Erfahrungen mit beiden Betriebsweisen beruhen, durch Mittheilung
von drastischen Fällen. Er könne versichern, dass, seit die von ihm geleitete Bahn zur
Einführung von Heizern genöthigt worden sei, eher mehr Unregelmässigkeiten im Maschinen¬
betriebe vorgekommen seien, als früher.

Herr Kessels-Mailand bestätigt die Richtigkeit obiger Mittheilungen und bemerkt
über den gewöhnlich als Schreckgespenst angeführten Fall plötzlichen Wahnsinnigwerdens
des Maschinisten, dass für diesen Fall gleichzeitig auch eine Vorschrift erlassen werden
müsse, wonach nur solche Heizer auf der Maschine angestellt werden dürften, welche stark
genug wären, geistesgestörte Locomotivführer zu überwältigen.

Ferner wird noch der Einwand des Herrn Siret bezüglich der besseren Unterhaltung
der Locomotiven bei Verwendung von Heizern widerlegt. Die Praxis beweist das Gegen¬
theil, da gerade der Locomotivführer, welcher allein für seine Maschine verantwortlich ist
und mit dieser fahren muss, im eigenen Interesse auf möglichst gute Instandhaltung der¬
selben bedacht ist.

Die Uebertragung von Nebenverrichtungen an den Heizer wird von den meisten
Bahnen für zulässig erachtet.

Es wurde schliesslich eine Resolution im Sinne des Referats' angenommen.

Am Nachmittage wurde eine Rundfahrt auf der am Hafen entlang führenden Ring¬
bahn und Besichtigung der im Norden liegenden Strassenbahndepots vorgenommen.

Das gemeinschaftliche Abendessen fand im Concerthaus Ludwig (St. Pauli) statt.

Am dritten Sitzungstage übernahm Herr H. Th. Stüwer, Mitglied des Aufsichts¬
raths der Hamburger Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft, den Vorsitz.

Auf der Tagesordnung stand zunächst die Frage: Welche Erfahrungen neuer
oder interessanter Art haben Sie über die Fahrgelderhebung und die
Controle zu verzeichnen?

Herr Alphonse Tellier, Betriebsinspector der Societe Nationale de Chemins de
fer Vicinaux, führt in seinem Bericht an, dass die Frage, welche auch schon im Vorjahre
den Verein beschäftigt hat, auf Veranlassung damals laut gewordener Wünsche wieder zur

Zeitschrift f. Local- u. 8 traasen bahnen. 1891. 21

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156

VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Berathung gestellt sei, weil die Controle über die Einnahmen einen der delicatesten Punkte
des Secundär- und Strassenbahn-Betriebes bilde.

Die Wichtigkeit des Gegenstandes habe bereits 1887 den in Mailand abgehaltenen
Eisenbahn-Congress veranlasst, die zur Sicherung der Controle eingetuhrten Systeme zu
berathen und die Schwierigkeiten klar zu stellen, welche den beiden Hauptarten,

1. Ausübung der Controle ausschliesslich durch Schaffner während der Fahrt, oder

2. Controle beim Betreten und Verlassen des Bahnhofs-Perrons,
anhaften.

Ersteres System wird nur bei schwachem Verkehr und genügend weiter Entfernung
der Bahnhöfe durchführbar sein. Bei grösserem Andrange findet sich der Schaffner in der
kurzen Zeit nicht durch; ausserdem werden Cnterschleife begünstigt, da die Controle einem
einzigen Beamten überlassen ist. Das zweite System ist bei den mit geringem Personal
unter einfachen Verhältnissen rechnenden und räumlich vielfach von dem übrigen Strassen¬
terrain nicht getrennten Strassenbahnen schwer ausführbar. Die Billetausgabe erfolgt
grösstentheils durch die Schaffner im Wagen selbst, bei einigen Bahnen, deren Publikum
verhältnissmässig gesittet und gebildet ist, mit Benutzung von Zahlkasten oder Fare-boi.

Von den 13 Gesellschaften, welche die Frage beantwortet haben, bringen nur wenige
neue Mittheilungen. Die Frankfurter Trambahn giebt von dem im Vorjahre eingeführten
Correspondenz-Billetsystem Kenntniss, welches gestattet, mit einem Billet beliebig umzu¬
steigen. Die Umsteigestellen sind jedoch auf dem Billet genau verzeichnet und müssen
von den Fahrgästen streng eingehalten werden.

Herr Churchward, Director der „The Lombardy wad railways Co.“ führt ein von
ihm erfundenes und über 3 Jahre auf den Dampf bahnen „St. Angelo-Lodi-Soncino“ und
„Mailand-Carate-Giussano“ angewendetes System an und hat seiner Beschreibung eine
Zeichnung des dazu gebräuchlichen Billetkastens beigefügt.

Es werden hierbei dem Fahrgast besondere, der verschiedenen Zahl der durchfahrenen
Theilstrecken entsprechende Billets eingehändigt, wobei vorausgesetzt wird, dass der Theil-
streckentarif für eine bestimmte Fahrt über 1, 2, 3 oder mehr Theilstrecken derselbe ist.

Die Anwendbarkeit dieses Systemes ist daher beschränkt und könnte nicht auf Linien
eingeführt werden, bei denen die Fahrpreise nach den auf Kilometer abgerundeten Ent¬
fernungen zwischen Aufsteige- und Absteige-Station berechnet sind.

Für Bahnen, bei welchen die Möglichkeit des Umsteigens von einer Linie auf die
andere vorgesehen werden muss, dürfte die Verwendung derartiger Billets ebenfalls ausge¬
schlossen sein. (Anmerk. d. Verf.)

Herr Ernest Gorlero, Ober-Betriebsinspector der Dampfstrassenbahn-Gesellschaft
„Verona-Vicenza“ hat über das bei den Linien dieser Gesellschaft eingeführte Billetsystem
Mittheilung gemacht, dessen Grundidee, sämmtliche für einen und denselben Preis zu be¬
werkstelligende Fahrten auf einem Billet anzuführen und die Abfahrtsstationen der be¬
treffenden Strecken durch den Schaffner mittelst Coupirzange zeichnen zu lassen, zwar
nichts Neues bietet, indessen in der weiteren Behandlung und Controle mancherlei inter¬
essante Punkte aufführt.

Der Referent machte über die bei der „Societe des Chemins de fer Vicinaux“, welche
42 Linien mit 842 km Länge gebaut habe, bestehenden Einrichtungen nähere Mittheilungen.
Die Gesellschaft betreibe nur eine Linie selber, habe die übrigen verpachtet und sich Vor¬
behalten, die Buchführung, welche nach einem bestimmt vorgeschriebenen Schema einge¬
richtet werden müsse, zu controliren, ferner auch das Modell der Fahrkarten vorgeschrieben.

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PERMANENTEN STRASSENBAHNVERE1NS IN HAMBURG.

157

Die Unterlagen hierfür sollten durch Vorschläge der Unternehmer gewonnen werden, welche
ihre Beobachtungen und Erfahrungen in einer ihnen überwiesenen Broch üre eintragen sollten.
Dem Referenten ist indessen auch die Unterstützung der Vereinsmitglieder erwünscht, und
bittet derselbe, durch Ausfüllung der ihnen zugestellten Tabellen der „Society nationale*
bei der Lösung der Aufgabe, ein rationelles Billetsystem zu finden, behülflich zu sein.

Der Referent stellt im Anschluss hieran noch 3 Fragen zur Discussion?

1. Ist es nicht möglich, im Innern der Wagen eine Tafel anzubringen, auf welcher
der Schaffner bei Beginn der Fahrt die Nummer des ersten Billets schreiben
muss, um somit den Fahrgästen die Möglichkeit zu bieten, den Schaffner selbst
controliren zu können?

2. Ist es nicht angebracht, eine geheime Controle einzuführen durch Personen,
welche Interesse an der Bahn haben?

3. Ist es vortheilbafter für die Controle, wenn das Publikum die Billete vernichtet,
oder wenn dasselbe die Billete nach beendeter Fahrt an den Schaffner wieder
abliefern muss?

Als characteristisches Zeichen dafür, zu welchen Mitteln mitunter Bahnverwaltungen
greifen müssen, um Unterschleife zu verhüten, führte Herr Tellier das Verfahren einer
persischen Bahn an, welche bei den Schwierigkeiten, Betrügereien ihrer Angestellten zu
verhüten, schliesslich den Ausweg gefunden hätte, allmonatlich eine Lotterie zu veranstalten,
bei welcher eine der Nummern der im letzten Monate ausgegebenen Billets mit einem
Gewinne von 100 Frs. gezogen wird. Hierdurch werden die Fahrgäste veranlasst, ein
Billet von dem Schaffner zu fordern und dasselbe auch aufzubewahren.

Bei der Besprechung dieser Fragen werden von den Herren Lifka und Percival
aus Wien Mittheilungen über dortige Einrichtungen gemacht. Das Anschreiben der Billet-
nummern im Wagen sei bei Umsteigebillets werthlos.

In Wien habe man Billete mit Datumzablen, Stunden- und Streckenbezeichnung; das
Coupiren dieser Zahlen verursache grosse Arbeit und könne bei starker Besetzung der
Wagen kaum ordentlich durchgeführt werden. Dennoch halte man, so lange Besseres
nicht vorhanden sei, an dem System fest.

Mit der geheimen Controle hat man in Wien und, wie auch Herr Director Röhl-
Hamburg ausführt, in Hamburg keine guten Erfahrungen gemacht. Ehrbare Charactere
seien für derartige Posten schwer zu haben oder müssten unverhältnissmässig hoch bezahlt
werden. Geheime Controleure seien nach 8 Tagen nicht mehr „geheim“ gewesen; nach einer
einzigen von ihnen entdeckten Unregelmässigkeit, welche ihre Confrontation mit dem
Defraudanten erforderlich gemacht hätte, seien sie in kurzer Frist dem ganzen Schaffner¬
personal bekannt gewesen.

In Wien lässt man zuweilen Damen eine geheime Controle ausüben; ob die Anzeigen
derselben indessen immer zuverlässig sind, wird als fraglich hingestellt. Gute Controleure
werden allseitig als die Hauptsache bezeichnet.

Herr Röhl empfiehlt statt der Billetblocks sehr das in Hamburg eingeführte Billet-
rollensystem, bei welchem der Schaffner jedes Billet vor den Augen des Fahrgastes ab- *
reissen müsse, keine lose, bereits verkaufte Billets einschmuggeln und auch keine Billets
aus der Mitte der Rolle herausverkaufen könne. Ueberdies sei die Controle auf dem
Bureau sehr einfach, so dass es in Hamburg möglich sei, mit 3 Controlbeamten auf dem
Bureau für 400 Schaffner auszukommen.

21 *

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158

VI. VERSAMMLUNG DES INTERNATIONALEN

Herr Director Hippe-München hält die in München und, wie sich aus Mittheilungen
des Herrn Dr. Percival ergiebt, auch in Wien eingeführte Einrichtung der Stations¬
meister für sehr zweckmässig. Letztere sind an den Endstationen und Hauptkreuzungs¬
punkten der Bahnlinien postirt und tragen in die Begleitscheine der Schaffner bei Beginn
jeder Fahrt die Billetzahlen ein, während dies andernorts von den Schaffnern selbst ge¬
schieht. Die Stationscontroleure führen ausserdem Aufsicht über die Fahrzeit und Pünkt¬
lichkeit der Abfahrten, verursachen indessen, da nebenbei auch noch fliegende Controleure
gehalten werden müssen, eine recht hohe Ausgabe für die Bahn, sodass sich wohl nur gut
situirte Gesellschaften mit starkem Verkehr derartigen Luxus gestatten können.

Nach Beendigung der Besprechung dieses Gegenstandes führte Herr Director Bruhn
von der Taxameter-Fabrik Westendarpfc Pieper in Hamburg den für Droschken ein¬
geführten Taxameter-Apparat vor. Derselbe zeigt dem Fabrgaste den für eine durchfahrene
Wegstrecke zu zahlenden Preis an, gewährt dem Fuhrwerksbesitzer eine Controle der zurück¬
gelegten Wegestrecken und erzielten Einnahmen und verhindert Unterschleife der Wagen¬
führer. Die sinnreiche Construction des Apparats, welche es ermöglicht, nicht nur Tag-
und Nachttaxen, sondern auch die Preise für eine oder mehrere Personen abzulesen, erregte
hohes Interesse. Der Umstand, dass der Apparat bereits längere Zeit praktisch erprobt
ist, und dass die Kutscher, welche mit 25 °/ 0 der über einen gewissen festen Satz erzielten
Mehreinnahme an den Erträgnissen betheiligt sind, den Apparat gern benutzen, spricht für
die Verwendbarkeit desselben.

Herr Nonnenberg berichtet nunmehr über die Geschäftslage des Vereins. Der
Rechnungsbericht und das Budget für 1892, welches einen Ueberschuss von 4000 Frs. in
Aussicht stellt, finden den Beifall der Versammlung, welche ohne Besprechung Decharge
ertheilt.

Die nach dem Turnus ausscheidenden Vorstandsmitglieder, Herr Fischer-Dick,
Harne link und v. Turba werden durch Acclamation wieder gewählt.

Herr Michelet berichtet über die Frage der Wahl des nächstjährigen Versamm¬
lungsortes, welche gegen früher insofern etwas mehr Schwierigkeiten bereite, als in den¬
jenigen grossen Städten, welche durch ihre Lage bequem erreichbar und durch das Vor¬
handensein grösserer Strassenbahngesellschaften oder Gruppen solcher leicht in der Lage
seien, die mit den bisher gebotenen Veranstaltungen verbundenen nicht unerheblichen Kosten
zu tragen, bereits Jahresversammlungen stattgefunden hätten. Es sei daher nahe gelegt,
künftige Versammlungen in einfacherer Form, eventuell auch an Orten, in denen keine
Bahnen vorhanden seien, abzuhalten. Es seien lür das nächste Jahr 3 Vorschläge: Buda¬
pest, ein geeigneter Ort in der Schweiz und Köln zu erwägen. Redner theilt nun mit,
dass nach den eingezogenen Erkundigungen für die Schweiz ein späteres Jahr gelegener
sein würde, erörtert die Gründe für und wider die beiden anderen Vorschläge und stellt
der Versammlung Beschlussfassung anheim.

In der Berathung hierüber sprachen sich die meisten Herren für Budapest aus, und
nachdem auch die anwesenden Vertreter österreichischer und ungarischer Bahnen diese
Wahl warm empfohlen hatten, entschied sich die Versammlung für Budapest.

Der Vorsitzende, Herr Stüwer, sprach darauf den Herren, welche ihre Erfahrungen
und Kenntnisse in so erfreulicher Weise zum Nutzen des Ganzen bekannt gegeben hätten,
Dank aus und schloss den Wunsch daran, dass die Gäste angenehme Erinnerungen an die
in Hamburg verlebten Tage mit nach Hause nehmen möchten.

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PERMANENTEN STRASSENB AHN VEREINS IN HAMBURG.

I5d

Herr Röhl-Hamburg brachte auf den Präsidenten für die sachkundige und warme
Vertretung der Interessen des Vereins ein Hoch aus, woran anknüpfend Herr Lifka-Wien
den Vertretern der Hamburger Bahnen, welche den Verein in so freundlicher und gast¬
licher Weise aufgenommen hätten, den Dank der Versammlung ausspricht.

Am Nachmittag fand zunächst eine Rundfahrt mit Dampfboot zur Besichtigung der
interessanten Hafenanlagen statt, welche auf jeden Theilnehmer in Verbindung mit dem
eigenartigen Leben und Treiben im Hafen, den grossartigen Ladeeinrichtungen, einen über¬
wältigenden Eindruck machten. Die anschliessende Fahrt nach Blankenese führte die land¬
schaftlichen Schönheiten der Elbufer vor die Augen, und das offizielle Festbankett im
Sagebiel’schen Fährhause, bei welchem das liebenswürdige Entgegenkommen des Fest¬
ausschusses auch die Betheiligung der auswärtigen Damen in einem benachbarten Saale,
abweichend von der sonstigen Regel, ermöglicht hatte, brachte den Beweis, dass der Ruf
der Hamburger Küche ein wohlbegründeter ist. Die an der Festtafel bald eintretende
gehobene Stimmung brachte es mit sich, dass die reizvolle Lage des Fährhauses und die
herrliche Aussicht auf die Elbe nicht mehr die diesem schönen Landschaftsbilde gebührende
Würdigung fanden.

Eine den am folgenden Sonntag noch anwesenden Theilnehmern der Versammlung
von den Hamburger Strassenbahn-Gesellschaften in gastfreundlicher Weise gebotene Dampfer¬
fahrt nach Helgoland bot noch einmal Gelegenheit, im Fluge einen Blick auf die Sehens¬
würdigkeiten des Hafens und die lieblichen Elbufer zu werfen, bis die offene See den
Strassenbahn-Vereinleru gewissermaassen die Grenze ihres Ressorts vor Augen führte und
bei dem lebhaften Nordwestwinde das Walten einer anderen Gewalt erkennen liess, gegen
welche der starrste Oberbau, der festeste Schienenstoss und die beste Unterbettung sich
von geringerer Widerstandsfähigkeit erweist, als die Packlage eines soliden Frühstückes
nebst Zubehör. Zum Glück verscheuchte die auftauchende und immer näher kommende
Insel Helgoland die trotz der Seetüchtigkeit des Dampfers „Cobra“ hier und da bereits
sichtbar werdenden bangen Sorgen für eine normale Schwerpunktsbewegung einzelner
Fahrgäste.

Der leider etwas kurz bemessene Aufenthalt auf der Insel bot bei einem Rundgange
Gelegenheit, einige Sehenswürdigkeiten des in so vieler Beziehung interessanten Platzes
zu bewundern. Die Rückfahrt erfolgte bei so günstigem Wetter, dass alle Theilnehmer
voll Befriedigung auf den so angenehm in zwanglos collegialischer Weise verbrachten Tag
zurückblicken können.

Der von den Hamburger Collegen, denen hiermit nochmals warmer Dank für ihre
freundliche Aufnahme übermittelt werden möge, ausgesprochene Wunsch, die in Hamburg
verlebten Tage in angenehmer Erinnerung zu behalten, wird zweifellos erfüllt werden.

Hannover, im September 1891.

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16 Ö

BETRiEBSERGEbNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

XVIII.

Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen.

IT. Kayserberger Thalbahn.

Direction: Herr Paul Weber in Colmar.

Betriebs-Rechnung

für die Zeit vom 1. April 1890 bis 31. März 1891.

Einnahmen. * a m a

iln 0 tMk 0

Personenverkehr. 112,425.51

Gepäck und Hunde:

Gepäck. 1,827. —

Hunde. 36.60 1,863.60

Güterverkehr:

Eilgut . . .. 1,308.90

Sperrgut. 82. 10

Stückgut. 14,722.60

Allgemeine Wagenladung. 1,919.90

Specialtarif. 11,001.70

Ausnahmetarif. 18,237.40

Viehtransport . 2,294.90 ^

Gebühren, Post und Nebeneinnahmen . . . _._ 9,527. 69 _ 59,095,19

Total der Einnahmen . 173,384.30

Ausgaben.

Allgemeine Verwaltung. 12,369.23

Bahnunterhaltung . ,. 11,457.82

Stationsdienst. 20,117.29

Locomotivdienst. 39,252.30

Wagendienst. 10,818. 65

Unterhaltung der Betriebsmittel:

a) Locomotiven. 5,244. 22

b) Wagen. 1,863. 47

Versicherung und Steuern. 3,155.36

Umladekosten. 3,679. —

Reichsbahn (Vertragsmässige Gebühren, Wagenmiethen,

Ueberführungsgebühren). 3,472. 75

Sonstiges... 1,715.07

Total der Ausgaben . . 112,845.06

Rechnungs-Abschluss. ^ ^

Total der Einnahmen. 173,384. 30

„ „ Ausgaben. 112,845.06

Einnahmen-Ueberschuss . . 60,539.24

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KAYSERBERGER THALBAHN.

161

Bilanz Tom 31. M&rz 1891.

Aotiva.

Bahnanlage-Conto.

Zugang Abgang

1889/90: Ji 973,966.12 I _ ^ 164,051.14

1890/91: , 809,914.98 |

Derselbe setzt sich zusammen aus:

a) Conto für bauliche Anlagen. Ji 753,500.27

b) Inventar-Conto. , 20,682.20

c) Werkstätten-, Werkzeuge- und Einrichtungs-

Gegenstände-Conto. , 8,501.69

d) Bahnunterbaltungs-Werkzeuge-Conto ... „ 3,385.88

e) Formularien- und Billet-Conto. „ 5,504.43

f) Material-Conto. , 2,942.56

g) Reservetheile-Conto. , 14,591.01

h) Vorrath-Conto. , 806.94

Ji 809,914.98

Cassa-Conto.

Betriebsmittel-Conto.

Zugang Abgang

1889/90: Ji ^,526.99 j ^ 18 520 _ ^37 450 .-
1890/91: „ 310,596.99 |

Oberbaumaterial-Vorrath-Conto.

3 Debitoren.

a) Localbabn-Actiengesellschaft in München . Ji 222,399.—

b) Communal- und Bodencreditbank Strassburg , 25,000.—

c) Reichsbank-Nebenstelle Colmar. , 17,416.61

Ji 264,815.61
Total der Activa . .

JL &
809,914.98

13,424.45
310,596. 99

8,363. 76
264,815.61

1,407,115. 79

Passiva. jt &

Actien-Capital-Conto.. 1,317,000. —

Erweiterungsbauten-Conto. 797.29

Erneuerungsfonds-Conto. 4,164.76

Zugang Abgang

Saldo vom Jabre 1889/90: M 3,933 40 I M n M ß
Dotirung, , 1890/91: „ 2,667.— (

Conto für Amortisation der Bahnanlage .. 1 , 000 . —

, , , , Betriebsmittel. 8,087.82

Reservefonds-Conto. 16,037. 64

Saldo vom Jahre 1889/90: Ji 11,571.72
Dotirung „ , 1890/9 1: , 4,465.92

Ji 16,037.64

Gewinn- und Verlust-Conto. 60,028.28

Total der Passiva . . 1,407,115. 79

Digitized by ^OOQle

162

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Gewinn- nnd Yerlnst-Conto.

Einnahmen. ^ ^

Betriebs-Einnahmen-Conto. 173,384.30

Interessen- und Rabatt-Coato... 7,621.96

Total der Einnahmen . . 181,006.26

Ausgaben. ^ ^

Betriebskosten-Conto. 112,845.06

Erneuerungsfonds-Conto. 2,667. —

Conto für Amortisation der Bahnanlage. 1,000. —

Reservefonds-Conto: 5 °/ 0 von Ji. 89,318.50 . 4,465.92

Gewinn-Saldo.. 60,028.28

Total der Ausgaben . ._181,006.26

Vergleiche der Betriebs-Ergebnisse.

Bauliche Anlage. 1889/90. 1890/91.

Baulänge der Bahn in Kilometer. 36,„ 30,„

Betriebslänge der Bahn in Kilometer.. 29, u 24 , w

Maximum der Steigungen. 1:30 1 : 30

Durchschnittliches Steigungsverhältniss. 1 , 076 °/ 0 1, 079 °/ 0

Colmar-Schnierlach.

Leistungen.

Nutzkilometer im Betriebsdienste. 140,220 118,149

, , Materialdienste. 88 —

, * Ganzen.•. 140,308 118,149

Achskilometer. 1,148,526 1,047,126

Gefahrene Züge an einem Tage. 38,, g 38, w

Dichtigkeit des Verkehrsgebietes bzw. Anzahl der Bewohner auf 1 km 1,252 1,391

Personen-V erkehr.

Gefahrene Personen (Retourbillete doppelt). 468,500 423,191

Personenkilometer. 3,037,983 2,986,184

Specifischer Personenverkehr. 101,266, t 119,447,,

Durchschnittlich von jedem Passagier befahrene Kilometer . 6 ugl 7 1#M

Desgl. in Procent der Bahnlänge. 21, 61s 28„„

Auf 1 Bewohner treffen Personenkilometer. 83, 19 85 w

Auf jeden Zug im Betriebsdienste treffen Personen .... 33, m 38, MS

Gepäckkarten und Scheine. 4,318 6,448

Hundebillette. 160 157

Güter-Verkehr.

Tonnen im Ganzen. 40,379,, 4 32,886, M

Tonnenkilometer. 391,149, „ 361,905, „

Durchschnittlich von jeder Tonne befahrene Kilometer . . . 9 , 6g6 11 ^

Desgl. in Procent der Bahnlänge. 32, 2g 44 W6

Digitized by Google

KAYSERBERGER THALBAHN.

163

Auf 1 Bewohner treffen Tonnenkilometer . .

Specifischer Güterverkehr.

Eilgüter (Tonnen).

Sperrgüter „ . ..

Stückgüter „ .

Allgemeine Wagenladungsclasse (Tonnen).

Wein.

Bier.

Baumwollgarn.

Sonstiges.

Specialtarif (Tonnen).

Baumwolle.

Steine.

Eisen.

Kohlen.

Holz.

Mehl und Getreide.

Erde.

Sonstiges.

Ausnahme - Tarif (Tonnen).

Holz.

Holzstoff.

Wein.

Steine.

Eisen.

Kohlen.

Mehl und Getreide.

Baumwolle.

Sonstiges.

Erde.

Grossvieh.

Kleinvieh.

89/90.

1890/91.

10 m2

10,407

13,038, 30

14,476,2,

107, 07

147„ g

1^*80

24,22

3*814, 38

4,080,jj

404,^

520,55

75,22

85, 9l

81,03

197,20

21,xo

103,5 7

419,93

428, 61

1,947, 58

822,j5

1,655,25

l,162, 7 o

6,762,2,

2,795,,,

4,022, 55

5,371,g 8

737, 80

341, l0

804,94

140, 00

2,349, 31

1,817,0,

5,460 U9

4,713,02

2,664, 00

2,038 U1

1*180, 73

898,05

2,716„ t

453,45

307,35

712, 78

2,712, 19

2,627, # j

48,95

87,5!

1,009 ,,2

1,313,50

262, 9 4

519,24

—

823, 7 4

643, 20

510,oo

156, 70

138,oo

Einnahmen.

Auf der ganzen Strecke:

Aus dem Personen-Verkehr. JL

» , Güter-Verkehr.„

, , Post-Verkehr.„

Sonstige Einnahmen und Gebühren.„

Aus dem Gesammt-Verkehr.,

Auf 1 Bahnkilometer treffen:

Aus dem Personen-Verkehr. JL

„ , Güter-Verkehr.„

» „ Post-Verkehr und Sonstigem.„

, , Gesammt-Verkehr.

Zeitschrift f. Local- u. Straasenbahnen. 1891.

115,957, 2 2

114,289, n

52,105^

49,567,50

1*097, 18

1,105,!5

6,909,4 1

8,422,55

176,068,94

173,384„ 0

3,865,24

4 , 571,58

1*736, 84

1,982, 70

266, 88

381„!

5,868,9 6

6 , 935,82

Digitized by CjOC

164

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Auf 1 Personenkilometer treffen:

Aus dem Personen-Verkehr.

Auf 1 Tonnenkilometer treffen:

Aus dem Güter-Verkehr.

Auf 1 Passagier treffen:

Aus dem Personen-Verkehr.

Auf 1 Tonne Gut:

Aus dem Güter-Verkehr.

Auf 1 Nutzkilometer treffen:

Aus dem Personen-Verkehr.

, , Güter-Verkehr.

, „ Post-Verkehr und Sonstigem ....

, , Gesammt-Verkehr.

Ausgaben.

Auf der ganzen Strecke:

Für allgemeine Verwaltung.

„ Bahnunterhaltung.

, Stationsdienst.

„ Zugforderungsdienst.

, Zugbegleitungsdienst.

„ Unterhaltung der Betriebsmittel.

„ Umladekosten.

„ Beitrag zur Unfallversicherung.

„ Versicherung und Steuern.

„ Reichsbahn.

, Sonstige Betriebsausgaben.

, Gesammtbetrieb.

Auf 1 Bahnkilometer:

Für allgemeine Verwaltung.

, Bahnunterhaltung.

, Stationsdienst.

, Zugförderungsdienst.

, Zugbegleitungsdienst.

„ Unterhalt der Betriebsmittel.

„ Uraladekosten.

, Beitrag zur Unfallversicherung.

„ Versicherung und Steuern.

, Reichsbahn.

, Sonstige Betriebsausgaben.

, Gesammtbetrieb.

Auf 1 Nutzkilometer:

Für allgemeine Verwaltung.

, Bahnunterhaltung .

. Stationsdienst.

1889/90.

3*817

1890/91.

3*827

13 ? $96

2*^1750

27?oo6

129 105

150, 7S

82, 696

96 nS8

37,i 60

^1*953

&1710

3*064

146, 75

11,982,j 4

12,369,,,

10,050, 98

11,457,9,

18,106,*

20,117,„

1»

37.392, 6 ,

39,252„9

11,723«,

10,518,99

1»

4,61 8,

7,107,9,

3,832«.

3,679,99

734, 1#

843,9,

2,300, 9 4

2,311,9,

4,569, 10

3,472, 75

2,878, M

1,715,9,

108,190, 9 j

112,845,99

399,4g

494„5

335, 0 4

458,,!

603, 5S

804,9,

1,246,4*

l,570,9j

390, „

420,75

153,99

284,9!

127, 76

147,,.

24,47

33,74

76,70

92,49

152,J #

138,,,

95,99

68,gi

3,606„g

4,513,99

8-55

10,47

7,17

9«o

12«!

17,09

Digitized by ne

WEIMAR-BASTENBERGER EISENBAHN.

165

1889/90.

1890/91.

Für Zugförderungsdienst .

• • • • n

26, 67

33,2i

„ Zugbegleitungsdienst .

• • • • j»

®136

3 »90

, Unterhalt der Betriebsmittel.

• • • • n

3,29

6,02

„ Umladekosten.

• * • * R

^173

3*12

» Beitrag zur Unfallversicherung . . . .

• • • • n

6*53

6»72

„ Versicherung und Steuern .

• • • • n

li63

1 *96

, Reichsbahn .

. • . . |

3,26

2,94

„ Sonstige Betriebsausgaben .

2>05

1»44

, Gesammtbetrieb .

. . . • „

77, 15

95, 51

Ausgaben in # / # der Einnahmen .

•Io

61,447

65,og3

T. Welmar-Rastenberger Eisenbahn.

Director: Ingenieur C. Wunderlich, in Weimar.

Betriebsrechnung fttr das Jahr 1890.

Einnahmen.

I. Ans dem Personen- und Gepäcbverbehr. ^

1 . Für Personenbeförderung ausschl. Militär. 53,914.10

2. „ Militärbeförderung. 448.17

3. , Gepäckbeförderung. 335.10

4. „ Beförderung von Hunden . 101.00

5. „ Lagergelder, Strafgelder etc., so weit sie aus dem

Personen- und Gepäckverkehr herrühren..25.00

54,823.37

II. Ans dem Güterverkehr.

1. Für Beförderung von Frachtgut.

2. „ „ „ Postgut.

3. » n , Vieh.

4. Nebenerträge als:

a) Frachtzuschläge für Werth- und Lieferfrist-Ver¬
sicherung .

b) Provisionen, Lager-, Lade-, Stand- und Wiegegelder,

Conventionalstrafen, Strafmiethen, Desinfectionsge-
bühren etc.

III. Vergütung für Veberlassnng von Bahnanlagen und
für Leistungen zu Gunsten Dritter.

1 . Vergütung für Mitbenutzung von Bahnhöfen, Bahnanlagen,
sowie Bediensteten durch andere Bahnverwaltungen oder
Besitzer von Anschlussgeleisen . ...315.00 315.00

40,933.49

238.76

895.70

101.40

1,638.15 43,807.50

VI. Vergütung für Ueberlassung von Betriebsmitteln.

1. Miethe (einschl. Conventionalstrafen) für Wagen . . . ._ 69.04 _ 69.04

Zu übertragen . . 99,014.91

22 *

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166

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

Uebertrag . .

T. Erträge aas Yeräusserangen.

1. Aus dem Verkauf von Betriebsmaterialien.

2 . „ , „ sonstiger Gegenstände.

VI. Verschiedene sonstige Einnahmen.

1. Pachte und Miethen, sowie ökonomische Nutzungen aus
Gebäuden, Grundstücken, als von:

a) Restaurationen.

b) Dienst^ und Mietwohnungen..

c) Dienstlocalen für die Post.

d) Lagerplätzen, Grasplätzen, Trennstücken etc. . .

2. Vergütung der Post:

a) für Benutzung von Coupees zum Postdienst, Be¬
förderung von Postwagen, Gestellung von Beiwagen

3. Zinsen und Coursgewinne aus Geldbeständen des Betriebes

4. Insgemein.

Total der Einnahmen . .

Ausgaben?

1. Persönliche Ansgaben.

Besoldungen: A. B. C.

1. Gehalt des Directors, Remuneration des

Aufsichtsrathes. 2,550.00 2,250.00 —

2 . Gehalt der Beamten der Hauptverwaltung 4,096.00 — —

3. , » Bahnwärter. — 5,584.45 —

4 . „ , Stations- und Expeditionsbe¬

amten . 720.00 — 5,640.00

5. , des Fahrpersonales. — — 7,215.50

6 . , , Maschinenpersonals (ausschl.

der Werkstatt). — — 8,592.89

7,366.00 7,834.45 21,448.39

Andere persönliche Ausgaben:

1 . Diätarische Besoldungen etc. an Beamte 502.16 — 94.80

2. Stellvertretungskosten, Kommandogelder

etc. 45.50 — 85.00

3. Wohnungsgeldzuschüsse u.s. w., Miethent-

schädigungen. — — 96.00

4. Reise- und Umzugskosten. 1,121.80 379.65 55.00

5. Fahr- und Nachtgelder, Kilometer- und

Stundengelder. . — _ — 2,157.61

Zu übertragen . . 1,669.46 379.65 2,488.41

*) A.— Allgemeine Verwaltung, B.=Bahn Verwaltung, C.=Transportverwaltung, D.

242.00

658.00

42.00

580.85

848.18

99.75

1,156.97

134.50

51.10

Digitized by

Google

99,014.91

185.60

3,627.75

102,828.26

».*)

36,648.84

s=Insgesammt

WEIMAR-RASTENBERGER EISENBAHN.

167

Uebertrag . .

1,669.46

379.46

2,488.41

36,648.84

6 . Prämien:

a) für Ersparnisse an Kohlen und Oel

24.13

b) für Entdeckung von Schienenbrüchen

—

2.00

—

7. Tag-und Akkordlöhne, ausschl. derjenigen
für Bahnunterhaltung und Werkstatt: Auf¬
wärter, Hilfsbremser, Hilfsheizer, Bahn¬
hofs- und Güterbodenarbeiter ....

587.20

4,511.31

8 . Für Dienstkleidung.

144.00

336.00

1,174.00

9. Zuschüsse zu der Betriebskrankenkasse der
Weimar-Rastenberger Eisenbahn . . .

87.43

10 . Insgemein.

30.00

7.00

34.00

2,518.09

724.65

8,231.85

11,474.59

<11. Sachliche Ausgaben.

Allgemeine Kosten:

1. Bureaubedürfnisse (als Schreib- etc.-Mate-
rialien, Bücher und andere Drucksachen, Her¬
stellungskosten für Billets, Fahrpläne etc.

352.68

759.73

2 . Heizung, Erleuchtung und Reinigung der
Dienstlocale (einschl. der Wartezimmer),
Beleuchtung der Bahn und Bahnhöfe, der
optischen Telegraphen, Locomotivschuppen

585.58

15.17

1,112.87

3. Instandhaltung und Ergänzung der Inven-
tarien (ausschliessl. der Betriebsmittel) .

6.34

340.69

4. Miethe für Dienstgebäude und Dienst¬
wohnungen etc.

1 , 000.00

5. Steuern, Kommunalabgaben und öffentliche
Lasten.

394.31

6 . Feuer- und andere Versicherungsbeiträge

330.47

—

7. Porto- und Insertionskosten.

152.06

—

8 . Zahlungen auf Grund der Unfallversiche-
rungsgesetze.

627.76

3,460.30

15.17

2,213.29

5,688.76

Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen.

a. Anlagen auf freier Strecke ein¬
schliesslich der durchgehenden
Hauptgeleise in den Bahnhöfen:

1. Unterhaltung des Bahnkörpers, der Bösch¬
ungen, Banketts und aller Nebenanlagen

2 . Unterhaltung des Oberbaues (mit Ausschluss
der Beschaffungskosten für Schienen etc.):

a) Unterhaltung des durchgehenden

Hauptgeleises.

Zu übertragen . .

— 3,438.41

— 2,366.15 - _

— 5,804.56 — 53,812.19

Digitized by Google

168

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN.

6 .

1 .

2 .

6 .

1 .

2 .

Uebertrag . .

—

5,804.56

—

b) Beschaffung des Kieses und sons¬
tigen Bettungsmaterials loco Ver¬
wendungsstelle .

467.75

Unterhaltung der Einfriedigungen auf freier
Strecke, Baumpflanzungen, Warnungs¬
tafeln etc., der Durchlässe, Brücken (6,75 Ji)

357.87

Kosten für Wegräumen des Schnees, so¬
wie Instandhaltung und Ergänzung der
Schneeschutzanlagen etc.

21.95

Zur Anschaffung und Unterhaltung der zur
Instandhaltung der Bahn erforderlichen Ge¬
rätschaften, desgl. der Bahnmeisterwagen
und Draisinen.

49.28

Insgemein.

—

2.90

—

Bahnhofsanlagen:

Unterhaltung der Einfriedigungen, Pflan¬
zungen, Gärten.

103.25

Unterhaltung der Verwaltungs- und Dienst¬
wohngebäude, der Empfangsgebäude, Güter¬
schuppen etc.

278.65

Unterhaltung der Nebengebäude, wie Wirtb-
schafts-, Neben- etc.-Gebäude, Materialien-,
Depot- und Magazingebäude, Aborte etc.,
sowie der Entwässerungsanlagen, Brücken¬
waagen, Stations- und Wirthschaftsbrunnen,
Perrons, Laternen, Uhren, Glocken etc. .

176.37

Unterhaltung des Oberbaues (mit Ausschluss
der Beschaffungskosten für Schienen etc.):
a) Unterhaltung der Nebengeleise

92.35

b) Für Kiesbeschaffung etc. . . .

—

72.80

—

c) Unterhaltung der Drehscheiben,
Weichen etc.

16.43

Unterhaltung und Reinigung der Locomotiv-
und Wagenschuppen, Feuer-, Lösch-undRei-
nigungsgruben ausserhalb der Schuppen etc.

193.23

Insgemein.

—

44.00

—

Telegraphen-Signalvorrichtungen
und Zubehör:

Unterhaltung der optischen Telegraphen,
sowie der Bahnhofssignale.

12.00

Unterhaltung der electromagnetischen Tele¬
graphen, Sprechapparate etc.

—

106.42

—

Zu übertragen . .

—

Digitized by

Google

53,812.19

6,704.31

977.08

118.42

61,612.00

WEIMAR-RASTENBEBGER EISENBAHN.

169

Uebertrag . .

Kosten des Bahntransportes.

a. Kosten der Züge:

1 . Brennmaterial zur Locomotirfeuerung, ein¬
schliesslich der Transport- und Ladekosten

2 . Heizung der Wasserstationen resp. Kosten

der Beschaffung des Wassers der Loco-
motiven.

3. Schmiermaterial für Locomotiven und

Tender . .

4. Putz- und Verpackungsmaterial für die¬
selben .

5. a) Schmiermaterial für die Wagen . .

b) Putzmaterial , „ „ . .

c) Desinfectionsmaterial für die Wagen .

6 . Material zur äusseren und inneren Be¬
leuchtung der Züge.

7. Material zur Erwärmung der Züge . . .

8 . Insgemein.

b. Unterhaltung der Betriebsmittel.

1. Unterhaltung der Locomotiren und Tender

nebst Zubehör.

2. Unterhaltung der Personenwagen mit Zu¬
behör .

3. Unterhaltung der Gepäck- und Güterwagen

nebst Zubehör.

4. Insgemein.

Kosten der Benutzung fremder Bahnan¬
lagen bezw. Beamten. .

a. Weimar.

b. Grossrudestedt.

c. Guthmannshausen.

13,105.62

899.32
1,366.57

645.33
72.11

103.59

4.00

246.22

239.93

0.70

—

3,391.84

—

119.75

250.03

—

20.40

—

500.00

—

700.00

300.00

—

599.19

2995.97

Summe der Ausgaben . .

61,612.00

16,683.39

3,782.02

5,595.16

87,672.57

Abschluss.

Summa der Einnahmen. 102,828.26

Summa der Ausgaben. 87,672.57

Ueberschuss . . 15,155.69

Digitized by Google

170

BETRIEBSERGEBNISSE VON SCHMALSPURBAHNEN

Gewinn- und Verlustrechnung.

Einnahmen.

Per Betriebs-Conto. jl

Einnahmen. 102,828.26

Ausgaben. 87,672.57

Ueberschuss . .

, Conto für den gesetzlichen Reserve-Fonds.

„ Capital-Conto.

Total der Einnahmen . .

An Zinsen-Conto

Ausgaben.

Total der Ausgaben . .

15,155.69

26,700.00

24,919.31

66,775.00

Bilanz.

Activa.

An Baukosten-Conto. JL

a. Bau-Conto. 2,775,000.00

b. Bau- und Betriebs-Ergänzungs-Conto .... 25,512.84

I»

Bau-Conto Mannstedt-Buttstädt
Oberbau-Materialien-Conto
Werkstätten-Conto ....
Betriebs-Materialien-Conto .
Conto für Formulare etc. . .

Cassa-Conto.

Effecten-Conto.

Debitoren.

Capital-Conto.

Materialien-

Bestände.

Total der Activa . .

2,800,512.84

970.49

5,000.00

1,131.25

5,894.72

255.23

646.81

19,352.33

13,911.95

31,860.63

2,879,536.25

Passiva.

Per Stamm-Actien-Conto. 1,350,000.00

„ Conto für Prioritäts-Obligationen. 1,250,000.00

Davon per 1888, 1889 und 1890 getilgt und dem gesetz¬
lichen Reserve-Fonds gutgeschrieben. 26,700.00

1,223,300.00

Per Conto für den Bau-Reserve-Fonds. 424.05

, Pensions-Kassen-Conto. 8,455.81

„ Kranken-Kassen-Conto. 1,576.00

„ Creditoren. 295,780.39

Total der Passiva . . 2,879,536.25

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WEFMAB-RASTENBERGER EISENBAHN.

171

Statistische Nachweise über Verkehrs Verhältnisse.

Die Frequenz betrug:

A. Im Personen-Yerkehr. 1800 1880

1. Personen. 141,113 147,696

2. Personenkilometer. 1,563,925 1,613,134

3. Jede Person ä 75 kg ergiebt Tonnenkilometer .... 117,294 120,985

4. Jede Person hat durchschnittlich zurückgelegt Kilometer . 11,08 10,92

5. Auf 1 km Bahnlänge (51,04) kommen durchschnittlich

Personen . . 2,765 2,894

6. Die Gesammteinnahme betrug:

a) überhaupt. Ji 54,381 55,586

b) pro Kilometer Bahnlänge. „ 1,065 1,089

c) für jede Person pro Kilometer. $ 3, 18 3, 45

d) für jede Person pro Fahrt. „ 38, 54 37, 64

B. Im Gepäck- und Hunde-Yerkehr.

1. Gepäck 45, Hunde 15 Tonnen . . . .. 60 58

2. Tonnenkilometer. 1,048 1,028

3. Jede Tonne hat durchschnittlich zurückgelegt Kilometer . 17,47 17,72

4. Auf 1km ßahnlänge kommen Tonnen. 1,176 1,136

5. Die Gesammteinnahme betrug:

a) überhaupt. Ji 442 389

b) pro Kilometer Bahnlänge. „ 8,66 7,62

c) jede Tonne brachte pro Kilometer . . . . £ 42, 18 37, 84

C. Im Personen-, Gepäck- und Hunde-Yerkehr

betrug die Gesammteinnahme überhaupt .... JL 54,823 55,975

und vertheilt sich pro Kilometer Bahnlänge (51,04) auf „ 1,074 1,097

D. Im Güter- und Yieh- etc.-Yerkehr.

1. Frachtgut ausschl. Dienstgut 27,697 Tonnen, 393 Stück

Vieh 137 Tonnen. 27,834 16,826

2 . überhaupt Tonnenkilometer. 370,761 196.342

3. jede Tonne hat durchschnittlich zurückgelegt Kilometer . 13,32 11,67

4. auf 1 km Bahnlänge kommen durchschnittlich Tonnen . . 545 330

5. Die Gesammteinnahme betrug:

a) überhaupt . . ..eA 43,808 27,785

b) pro Kilometer Bahnlänge. , 858 544

c) jede Tonne brachte pro Kilometer .... £ 11, 8g 14, 15

E. Im Personen-, Gepäck-, Hunde-, Güter- und Yieh- etc.-Yerkehr.

1. Die Gesammteinnahme betrug überhaupt .... JL 98,631 83,760

und vertheilt sich pro Kilometer Bahnlänge auf. . „ 1,932 1,641

somit mehr gegen das Vorjahr.°/ ft 17, 75 9, 2t

2. Von der Gesammteinnahme (E. 1.) entfallen auf den

Personen-, Gepäck- und Hunde-Verkehr. 54,823 55,975

Güter-, Leichen- und Vieh- etc.-Verkehr. 43,808 27,785

wie oben . . z,tL 98,631 83,760

also auf den Personen-, Gepäck- und Hunde-Verkehr °/ 0 55, 58 . 66, 83

* „ „ Güter- und Vieh- etc.-Verkehr ... „ 44, 12 33, n

Zeitachrift f. Local- u. Straßenbahnen. 1891. 23

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172

LITERATURBERICHT.

Literatnrbericht.

H " == *’

a) Allgemeines.

I. Localbahne n.

Rechtsprechung .

Der Omnibn8-(Pferdebahn)-Schairner (Condocteor) ist nach dem Erkenntnisse der VI. Civil-
kammer des Landgerichtes I Berlin Gewerbe- nicht Handlungsgehilfe. Entscheidungsgründe siehe

(Preuss. Verwbl. Bd. XII, S. 28*2.)

Die Yersleherungspflicht der Bediensteten im Strassenbabnbetriebe. Kreisgerichtsrath Dr.
B. Hilse kommt bei Erörterung dieses Gegenstandes zu dem Schlüsse, dass unabhängig von der Höhe
ihres Diensteinkommens alle im äusseren Fahrdienste oder in der Bauabtheilung beschäftigten Personen,
soweit ihnen nicht die selbstständige Leitung einer Abtheilung unter eigener Verantwortung übertragen
ist, der Versicherungspflicht unterliegen. (Die Strassenbahn 1891, S. 105.)

Die Strassenbahngeleise sind, selbst wenn die Geleise vollständig auf städtischem Eigenthuine
liegen, nach einem Reichsgerichtsevkenntnisse im Gewahrsam der Strassenbahn-Gesellschaft, welche da¬
durch, dass sie von ihrem Vertragsrechte, die Geleise auf der städtischen Strasse anzulegen, Gebrauch
machte, ihrerseits einen unvollständigen Besitz an der Strasse erlangt.

(Juristisches Wochenbl. 1891, S. 256.)

Haftpflicht betreffende Reichsgerichtsentscheidung. vom 27. Mai 1889. Das plötzliche Hinüber¬
laufen eines normal entwickelten, 7 bis 8 Jahre alten Kindes über den Strassendamm vor einem schnell
herankommenden, sichtbaren und durch sein Rollen hörbaren Pferdebahnwagen, ohne auf die Warnungen
anderer Personen zu hören, kann dem Kinde, welches bei diesem Hinüberlaufen gestürzt und vom Pferde¬
bahnwagen verletzt worden war, zum Verschulden angerechnet werden und die Schadenersatz-Verbindlich¬
keit des Pferdebahnunternehmers ausschliessen. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 449.)

Als ein Unfall bei dem Betriebe im Sinne des § 1 des Unfall-Versicherungsgesetzes ist nach
einem Urtheile des Reichsgerichtes der nach der Beendigung der Arbeit auf dem Wege von der Arbeits¬
stelle nach Hause stattgehabte Unfall nicht anzusehen. (Zeitschr. f. Transportwesen 1891, S. 77.)

Stadtbahnen .

Hochbahn in Chicago. Ingenieur A. G. Riter hat einen Entwurf für eine eingeleisige und für
eine sechsgeleisige Hochbahn ausgearbeitet. Der Unterbau besteht aus 2 starken Seitenmauern, welche
ein Dach von Querträgern tragen, auf denen eine angemessene Bettungsschicht hergestellt wird. Die
Strassen sollen mit Stahlbrücken, die einen lichten Raum von 4,88 m frei lassen, überbrückt werden. Der
Raum unter den Geleisen soll für Btireau- und Lagerräume benutzt werden. Die Kosten werden zu
700000 M. für ein Geleis und zu 3182 000 M. für 6 Geleise für das km veranschlagt.

(Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1891, S. 227. — Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 459.)

Eine neue Untergrundbahn in Glasgow. Zur Verbindung des Westens und des Ostens der
Stadt mit dem Mittelpunkte, der Queen Street-Station, besteht seit 1886 eine Untergrundbahn. Die
neue 10 km lange Bahn — ebenfalls mit der Hauptrichtung von Osten nach Westen — folgt dem ver¬
kehrsreichsten Strassenzuge der Stadt. Die Kosten der Bahn sind auf 24 620000 M. veranschlagt, wovon
4,52 Millionen auf den Grunderwerb entfallen. Schinenoberkante liegt im Mittel 6,10 m unter Strassen-
oberkante. In der Argylestrasse liegt Schinenoberkante unter dem Grundwasserspiegel, sodass hier
besondere Vorkehrungen zur Entwässerung getroffen werden müssen. Die Ausführung der Bahn in den
verkehrsreichen Strassen, die höchstens auf wenige Nachtstunden gesperrt werden dürfen, ist derart ge¬
dacht, dass kurze Strecken des Fahrdammes Nachts in voller Breite durch eine hölzerne, durch kräftige
Hölzer unterstützte Plattform ersetzt werden. Von dieser aus wird in der Strassenachse ein Längsstollen
vorgetrieben, an den kleine Seitenstollen bis zu den strassenseitigen Häuserfundamenten anschliessen.
Sodann werden den Gebäuden entlang, an jene anschliessend, Seitenstollen vorgetrieben und von diesen
durch abgeteufte Schächte die Fundamente der Häuser bis Tunnelsohle untermauert. Dann werden die
Baugruben für die Tunnelseitenmauern ausgeschachtet, ausgemauert und die Gewölbe auf dem als Lehre

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ALLGEMEINES.

173

stehengebliebenen Erdklotze ausgeführt. Die Bahn erhält 13 Haltestellen, deren Fahrkartenschalter in
Strassenhöhe liegen uiid von denen Treppen zu den nach Fahrtrichtungen getrennten Bahnsteigen führen.

(Mit Abbild. Nach Engineering 1890. — Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 209. —

Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 640.)

Beförderungsmittel im New-Yorker Orts- und Vorortsverkehr. Ausführliche Schilderung ins¬
besondere des elevated railroad. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 530.)

IMe Betriebsergebnisse der City- und Siid-Londonbahn sind nach den Mittheilungen in der
Theilhaberversammlung vom August d. J. sehr befriedigend und haben vor allem die Vortheile der elek¬
trischen Zugkraft klar ergeben.

Während der 6monatlichen Betriebsdauer sind auf der Bahn 2412343 Personen befördert worden.
Die Brutto-Einnahmen betrugen 393760 M., die Ausgaben 310400 M., somit die Reineinnahme nur
83 340 M. Die Betriebsausgaben sind zunächst noch sehr hoch. Die Zugbeförderungskosten betrugen
für die Zugmeile (engl.) 11 Pfg., während sie bei Lokomotivbahnen zwischen 9,5 und 1 Pfg. schwanken.
Der bisherige einheitliche Fahrpreis ist für bestimmte Stationen und bestimmte Tageszeiten von 20 auf
10 Pfg. herabgesetzt worden, wodurch sich der Verkehr dieser Stationen verdreifachte und die Einnahme
derselben um 50% steigerte. Eine Verlängerung der Bahn in nördlicher Richtung bis Islington wird
beabsichtigt; ist aber noch nicht genehmigt worden.

(Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 256 und Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1891, S. 269.)

Die Stadtbahn von Paris (1891, S. 98.) Ausführliche Beschreibung der Entwürfe von Haag
und der Gesellschaft Eiffel.

(Mit Abbild. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1891, S. 142 und 185.)

Wiener Stadtbahn. Entwurf der Dampftrambahn-Gesellschaft vormals Krauss u. Co., welche
die Stadtbahn als Untergrundbahn vorsieht. Angaben über den Entwurf und dessen etwaige Ausführung.

(Oesterr. Eisenb.-Ztg. XIII. Jahrg., S. 207, 226 u. 275.)

Die Londoner Untergrundbahnen. Ausführliche und interessante Beschreibung der Trace, des
Baues, des Betriebes, der Betriebsmittel und der Anlage- und Betriebskosten dieser für die Verkelirs-
verh&ltnisse Londons so sehr wichtigen Bahnen. Dieselben beförderten im Jahre 1886 121 Millionen
Menschen.

Wir entnehmen folgender Tabelle:

Bahnen und ihre
Länge

| Anlage-
capital

| Gesamint-
Einnahme

Gesammt-

Ausgabe

Nutz-
j ertrag

| Ausgaben
in % der
Einnahmen

Durchschuittl.
Verzinsung des
gesammten
Anlagecapitals

Bemerkung.

M._

°/o

Metropolitan-Bahn
58,688 km + 7,422 km
gemeinschaftliche km

225469007

13334123

5688326

7650797

42,6

3,39

Betriebsjahr

1889.

District-Bahn . . .
20,937 km+ 2,675 km
gemeinschaftliche km i

157 280380

7481377

3 676 98S

3804 389;

49,1

2,41

Betriebsjahr

1889.

Berliner Stadt-Bahn .
12,14 km

60538000

! 3348130

2845910

502 22oj

85,0

Betriebsjahr

1886/87.

(Mit vielen Abbild. Zeitschr. d. Vereins d. Ing. 1891, Bd. 35, S. 145, 177, 322, 353, 458,

489, 667, 1040, 1075 u. 1093.)

Electrische Hochbahn Elberfeld-Barmen. Vortrag von Herrn Ober-Ingenieur Schwieger im
Bergischen B. V.

Der ganze Unterbau besteht aus einem eisernen Viaducte, dessen Pfeiler auf den Bordmauern des
Sommergerinnes der Wupper stehen. Die Stationen werden an den wichtigsten Wupperbrücken angelegt.
Sie sind mittels Treppenanlagen, die zu den Bahnsteigen führen, zu ersteigen. Die Geschwindigkeit soll
durchschnittlich 25 km in der Stunde einschliesslich des Aufenthaltes an den Stationen betragen.

Der Betrieb soll mit einzelnen Wagen, die 48 Personen (ohne Führer und Schaffner) fassen, er¬
folgen. Zeitfolge der Züge 5 Minuten. (Zeitschr. d. Vereins d. Ing. 1891, Bd. 35, S. 373.)

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174

LITERATÜRBERICHT.

Electrische Untergrundbahnen cn New-York von der Whitehallstreet, New-York nach Atlantic
avenue, Brooklyn, ferner von Brooklyn nach Jersey City nnter dem North River. Ges&mmtlänge der
Tunnels 67 km. Kosten 48000000 M. Der doppelgleisige Tunnel soll 30 m unter Strassenkrone liegen.
Versuchsbohrungen ergaben, dass der Tunnel dann vollständig im Felsen liegt. Untergrundstationen
100 m lang, 18 m breit, 9 m hoch durch 2 Schächte für 6 Aufzüge zugänglich, welche 340 Personen in
der Minute befördern können. Der Tunnel selbst ist 8 m breit und 6 m hoch.

(Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1891, S. 235. — Electrotechn. Zeitschr. 1S91. S 210.)

Electrische Untergrundbahn in Wien« Entwurf der Wiener Trambahn-Gesellschaft. Um der
herrschenden Wagenüberfüllung vorzubeugen, erstrebt der Entwurf eine weitgehende Trennung des Radial¬
verkehres von dem Ringstrassen verkehre durch Verlängerung sämrotlicher Radiallinien gegen das Centrum
der Stadt zu und Anlage einiger Querverbindungen und Ergänzungslinien. Ausserdem wird aber — um
vollständige rationelle Betriebsverhältnisse herbeizuftihren — die Anlage zweier sich kreuzender schmal¬
spuriger, elektrisch betriebener Untergrundbahnen quer durch die innere Stadt vorgesehen.

(Mit Abbild. Oesterr. Eisenb.-Ztg. 1891, S. 141.)

Belpaire’s Dampfwagen« Kurze Angaben über diesen in Paris ausgestellt gewesenen Wagen,
welcher den Local verkehr auf der Ringbahnstrecke der belgischen Staatsbahnen in Brüssel aufnehmen soll.

(Oesterr. Eisenb.-Ztg. Bd. XIII, S. 272.)

Local - und Schmalspur-Bahnen .

Das Local- und Strassenbahnwesen in Holland« Auszug aus einem im Aufträge des französischen
Ministers der öffentlichen Arbeiten von F. Martin und Bousigues erstatteten Berichte. Der Localbahn¬
bau hob sich besonders in Folge des Sondergesetzes vom 8. August 1878, das Erleichterungen für den
Bau und den Betrieb derjenigen Bahnen gewährte, auf denen die Schienenbelastung 10 t für die Achse
und die Fahrtgeschwindigkeit 30 km in der Stunde nicht übersteigt. Durch Gesetz vom 28. October 1889
ist die obere Fahrtgeschwindigkeitsgrenze für die Linien mit einer höchsten zulässigen Fahrtgeschwindig¬
keit von 30 km (Localbahn) auf 40 km und für die Linien mit einer solchen von 15 km (Darapfstrassen-
bahn) auf 20 km erhöht worden. An Localbahnen waren Ende 1889 254 km mit einer Spurweite von
1,44 m im Betriebe. Typisch für die holländischen Localbahnen ist das Geldern-Over-Yssersche Local¬
bahnnetz (132 km), dessen Anlagekosten 7044 341,64 Frcs. betragen, also für das km Bahn durchschnittlich
53 366,23 Frcs., ein Preis, der selbst in einem ebenen Lande als sehr massig bezeichnet werden muss.
Der Staat verweigerte jede Beihilfe zum Bau; dagegen bewilligte die Provinz Geldern 453180 Frcs. und
Over-Yssel 141108,22 Frcs., und zwar erstere unter der Bedingung, dass die Rückerstattung nur im Falle
der Uebertragung der Concession an einen Dritten, andernfalls aber weder Zinsen noch Rückzahlung ge¬
fordert werden solle, letztere dagegen mit der Maassgabe, dass — wenn die Einnahmen eines Jahres den
Antheilhabem mehr als 4°/o Gewinn abwerfen — von dem Mehrüberschusse 15 0/ 0 der Provinz zu¬
kommen, eine Bedingung, die der Provinz zuerst im Jahre 1888 einen Ertrag ihrer Beihülfe geliefert
hat. In der Quelle werden auch die übrigen Localbahnen näher beschrieben. Der Oberbau der Bahnen
besteht aus 9 m langen Vignole-Stahlschienen im Gewichte von 25,6 kg für 1 m, welche auf je 10 aus
norwegischem Rothtannenholze angefertigten, mit Zinkchlorid getränkten Querschwellen mit Eisenkrammen
befestigt sind. Als Zugkraft dienen Tendermaschinen mit 2 gekuppelten Achsen und 16 t Leer-, sowie
201 Dienstgewicht, welche mit Gegendampfbremse versehen sind. Die zweiachsigen Personenwagen
III Kl. sind 8,44 m lang, 2,90 m breit, 6,68 t schwer, haben zu beiden Seiten eines Mittelganges 40 Sitz¬
plätze und an den beiden Wagenenden eine Plattform. Die Güterwagen gleichen denen der Hauptbahnen
und haben 12 t Tragfähigkeit. Das Dampfstrassenbahnnetz der Niederlande hat sich in Folge des für
die Strassenbahnen sehr günstigen Gesetzes vom 23. April 1880 und der Erhöhung der Fahrgeschwindig¬
keit von 15 km in der Stunde auf 20 km in den letzten Jahren sehr entwickelt. In der Quelle werden
die Bestimmungen des erwähnten Gesetzes und einzelne wichtige Strassenbahnen näher besprochen.

Die Spurweite der Dampfstrassenbahnen wechselt zwischen 0,75 m, 1,0 m, 1,067 m (= 3 Fuss engl.)
und 1,435 m. Bei dem Oberbau ist jetzt allgemein die Vignoleschiene auf Holz- oder Stahlquerschwellen
gebräuchlich. Die meisten Linien sind eingeleisig. Im allgemeinen halten die Züge vor Gastwirtschaften,
deren Eigentümer zugleich das Amt des Haltestellen Vorstehers versehen. Die Strassenbahnen der Städte
werden meistens durch Pferde, diejenigen des Landes fast ausnahmslos durch Locomotiven betrieben.
Die Maschinen entstammen gegenwärtig der Locomotivfabrik in Breda, die Wagen grösstentheils den
Werkstätten von Beynes in Haarlem. Die Locomotiven, welche 2 gekuppelt« Achsen mit verdecktem

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ALLGEMEINES.

175

Triebwerke haben, sind für die Fahrt durch Städte zur Dampfverdichtung und Rauchverzehrung ein¬
gerichtet. In einigen Gemeinden ist vorgeschrieben, dass bei der Fahrt durch enge Strassen der Locomotive
ein Mann im Schritt vorangeht. Auf einigen Linien befindet sich auf der Locomotive nur der Führer,
der zugleich die Stelle des Heizers versieht. Da in Holland noch auf vielen Strassen Wegezoll (nach
Maassgabe der Anzahl der Wagen) erhoben wird, so werden mit Vorliebe sehr grosse Wagen verwendet;
die Züge bestehen daher oft nur aus einer Maschine, einem zugleich I. und II. Klasse enthaltenden
Personenwagen mit 36 Sitz- und 16 Stehplätzen, sowie einem Güter- oder Gepäckwagen. Die Fahrkarten
werden durch den Zugführer im Wagen selbst ausgegeben. Der Fahrpreis schwankt in I. Klasse von
5 bis 10, in II. von 4 bis 7 Centimes für das km; die Gütertarife sind äusserst verschieden.

Am 1. Januar 1890 gab es in Holland 48 Strassenbahn-Gesellschaften, die zusammen 914 km Bahnen
und zwar 846 km ein- und 68 km zweigeleisig betrieben, 13 Gesellschaften bedienten sich nur der Pferde
(Gesammtlänge 1*29 km), 26 nur der Dampfkraft (Länge 538 km) utod 5 abwechselnd beider Zugkräfte
(Länge 247 km). Von den 914 km hatten 51 km die Spurweite von 0,75 m, 87 km von 1,0 m, 374 km von
1,067 m, 343 km von 1,435 und 52 km von 1,42 m. An Betriebsmitteln waren vorhanden 214 Locomotiven,
1023 Pferde, 802 Personen- und 467 Güterwagen. Befördert wurden 32901007 Reisende, 259095 t Güter.
Die Einnahme betrug insgesammt 3975458 fl. Die Kilometer-Baukosten der Strassenbahnen beliefen sich
im allgemeinen auf 30000 bis 40000 Frcs.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891. S. 296 u. 308. — Zeitschr. f. Transportwesen
1891, S. 337 und Archiv f. Eisenbahnwesen 1891, S. 676.)

Die Erfolge des Gesetzes über die Nebenbahnen in Belgien (S. 1891, S. 101). Der jüngst
erschienene Bericht, der durch jenes Gesetz im Jahre 1885 ins Leben gerufenen „Societe nationale des
chemins de fer vicinaux“ gibt Aufschluss über die mehr als 5jährige Thätigkeit der Gesellschaft. Am
Schlüsse des Jahres 1890 besass dieselbe die Concession für 48 Linien mit einer Gesammtlänge von
974,5 km, davon waren 41 Linien mit zusammen 837,9 km Länge im Betriebe und 7 Linien mit 136,6 km
im Bau. Ferner war die Capitalbeschaffung für 55 Linien mit 872,2 km Länge sichergestellt und für
13 Linien mit 196,9 km Länge die erforderlichen Vorstudien eingeleitet. Die Länge aller Geleise betrug
am 31. December 1890 — 888,001 km, hiervon waren 771,865 km Haupt- und 116,136 km Nebengeleise.
Es wird im allgemeinen nur die Spurweite von 1,00 m verwendet, von den 48 Linien sind 38 Linien
(749 km) mit lm Spur, 7 Linien (189,3 km) mit 1,067 m Spur gebaut, weil sie an Strassenbahnen dieser
Spurweite anschliessen, und 3 Linien mit 30,0 km Länge sind normalspurig, weil sie Zweiglinien der
Hauptbahnen bilden. Neben dem hauptsächlich verwendeten Oberbau aus breitfüssigen Schienen auf
Holzquerschwellen sind auch 3 Systeme mit eisernen Querschwellen versuchsweise verwendet worden und
zwar System Demerbe auf 500m, System Bernard in geflasterten Strassen auf 750m und System
Willem in auf 14 km Länge. Ersteres hat sich nicht bewährt, letztere beiden hingegen sehr gut, be¬
sonders System W i 11 e m i n, bei welchem die Querschwellen aus 2 trogartig nebeneinander gestellten und
miteinander entsprechend verbundenen Z-Eisen bestehen. Die Schienen sind auf Stühlen befestigt, welche
in die Schwellen eingelagert und mit ihnen verbunden sind. Das Betriebsmaterial der Gesellschaft um¬
fasst 169 Locomotiven, 482 Personenwagen und 1045 Güter- und Gepäckwagen. Seit 1888 sind mit der
Heberlein-Bremse, der Westinghouse-Bremse, der Luftsauge-Bremse System Körting und mit der Vacuum-
Bremse Versuche angestellt worden. Die Heberlein-Bremse hat regelmässig gearbeitet, sie erwies sich
aber als weniger wirksam als die gewöhnliche Schraubenspindel*Bremse. Die Körting-Bremse ergab An¬
fangs mancherlei Ausstände, sodass sich die Erfinder bewogen fühlten, auf Grund der gemachten Er¬
fahrungen die Construktion umzugestalten; nach Durchführung dieser Verbesserungen sollen neue Ver¬
suche vorgenommen werden. Die Westinghouse-Bremse und die Vacuum-Bremse haben als direct wirkende
Bremsen gute Resultate geliefert, sodass sie nunmehr in grösserem Umfange zur Anwendung gelangen.
Hinsichtlich der Schnelligkeit und Sicherheit der Wirkung hatten beide Systeme gleiches Ergebniss; auch
die Kosten unterscheiden sich wenig. Da die Construktion der Vacuum-Bremse einfach ist und die Unter¬
haltungskosten sehr gering sind, so hat sich die Gesellschaft entschlossen, die continuirliche und auto¬
matische Vacuum-Bremse auf allen den Linien anzuwenden, deren Neigungsverhältnisse die Anwendung
eines derartigen Bremssystem es erfordern. Der Betrieb der einzelnen Bahnen wird an Unternehmer ver¬
geben und zwar, um das Interesse des Unternehmers an der Steigerung der Einnahmen zu erhöhen, auf
Grund einer Tantieme, die in Procenten der Roheinnahme zum Ausdruck kommt und deren Grösse mit
der Zunahme der letzteren sich etwas vermindert. Neuerdings haben sich die Vertreter aller an dem
Bau und dem Betriebe der Bahn von Houglede nach Thiel betheiligten Gemeinden zu einer Gesellschaft

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176

LlTtäRATtJRfcERlCHT.

für den Betrieb dieser Linie vereinigt, sodass diese Gemeinden zugleich Eigenthümer nnd Miether sind,
und es daher in ihrem ganz besonderen Interesse liegt, alles aufzubieten, um die Rentabilität der Bahn
zu erhöhen. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 549 u. 557.)

Electrische Schmalspurbahn Sissach-Qelterkinden für Personen- und Güterverkehr. Länge
3,25 km, Spurweite 1,0m, Steigung 15°/qo, kleinster Radius 60 m. Der ganze Unter- und Oberbau wurde
von der Firma Pümpinu. Herzog in Bern ausgeführt, die auch den Betrieb übernommen hat. Die
gesammten electrischen Einrichtungen stellte die Maschinenfabrik Oerlikon her, während die Maschinen¬
bau-Gesellschaft Basel die Turbine und den Fahrpark lieferte. Die Stromleitung ist nach System
Sprague hergestellt. Die Betriebsmittel werden näher beschrieben.

(Schweiz.-Bauztg. 1891, Bd. XVII, S. 112. — Ausführliche Mitth. mit Abbild. Schweiz.-
Bauztg. 1891, Bd. XVIII, S. 39. — Electrotechn. Zeitschr. 1891, S. 504.)

Die normalspurige Nebenbahn Annaberg-Schwarzenberg* Vortrag von Kopeke, Pressler
und Krüger im sächsischen Ingenieur- und Architecten-Verein.

(Mit Abbild. Der Civil-Ing. 1891, S. 305.)

Die Entwickelung der Localbahnen in den verschiedenen Ländern. Ausführliche Darstellung
der allmähligen Ausbildung der Localbahnnetze, der einschlägigen Gesetzgebung, sowie der allgemeinen
technischen Grundsätze für die Anlage dieser Bahnen. Viele statistische Angaben und Literaturübersicht.

(Jahrbuch f. Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirthschaft 1891, S. 75.)

Bergbahnen.

Zahnradbahn Lauterbrunnen-Visp. Die Concession für diese zur Vermittelung des Touristen¬
verkehres vom Berner Oberland nach dem Wallis bestimmten Linie ist in diesem Frühjahre ertheilt
worden. Die Linie schliesst in Lauterbrunnen an die Berner Oberlandbahnen an und soll wie diese mit 1 m
Spur und als Zahnradbahn System Abt hergestellt werden. Die Berner Alpenkette wird mittels eines
4650 m langen Tunnels durchsetzt. In Visp schliesst die Bahn an die Jura-Simplon-Bahn an. Bahnlänge
54,7 km, grösste Steigung 125°/oo Gesammtkosten 15 Millionen Frcs.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 339.)

Gemischte Reibung«- und Zahnstangen bahn, System Riggenbach, auf der Westküste von
Sumatra. Gesammtlänge der Bahn 179,5 km, davon 29 km mit Zahnstange in 14 einzelnen Strecken von
217 bis 5383 m Länge. Spurweite 1,06 m. Grösste Steigung auf der Reibungsbahn 30°/oo, kleinster
Krümmungshalbmesser 150 m; auf der Zahnstangenstrecke 80°/oo, kleinster Krümmungshalbmesser 150 m.
Die 110 mm hohen Stahlschienen wiegen 25,74 kg auf 1 m, die 1,9m langen Querschwellen (System Post)
aus weichem Flussstahle wiegen 39,27 kg, die eisernen Laschen 3,6 kg. Bei 8 Querschwellen unter den
Schienen von 7 m Länge wiegt der Oberbau ohne Zahnstange 105,2 kg für 1 m. Die Zahnstange wiegt
57 kg für 1 m und ist mit gusseisernen Stühlchen auf den Querschwellen befestigt. Die Baulänge der¬
selben ist 3,5 m. Die Zähne sind 46 mm hoch und im Mittel 44,5 mm dick. Gewicht des Zahnstangen¬
geleises bei 9 Schwellen auf die 7 m Schiene 186,7 kg auf 1 m. Die Zahnstangenstösse sind gegen die
Schienenstösse versetzt. Zahnstangen-Einfahrten wie bei der Bahn in Friedrichssegen (Lahnthal). Loco-
motiven und Wagen haben in der Mitte liegende, selbstkuppelnde Zug- und Stossvorrichtungen mit zwei
seitlichen Nothketten. Für den Betrieb auf der Reibungsbahn sind Tenderlocomotiven mit 2 bezw.
3 gekuppelten Achsen und vorderer Laufachse vorgesehen. Die Locomotiven für die gemischte Reibungs¬
und Zahnstangenbahn sind, des einheimischen Personales halber, möglichst einfach mit fester Kuppelung
zwischen Zahnrad und Reibungsrädern vorgesehen, sie haben eine Zahntriebachse (Kurbelachse), Haupt¬
zahnradachse, 2 Kuppelachsen und hintere Laufachse mit radial einstellbaren Lagern. An Bremsen sind
vorhanden: eine Luftdruckbremse, eine von Hand bediente Bandbremse, welche auf die aussenliegenden
Kurbelscheiben wirkt, und eine Reserve-Zahnradbremse auf der vorderen Kuppelachse, dieselbe kann von
Hand bedient und durch Dampfkraft betrieben werden. Dienstgewicht der Locomotiven 26,25 t. Die
Wagen sind mit der Exeter’schen Hebelbremse, deren Bedienung von der Plattform des Wagens aus
geschieht, bei allen Achsen versehen. Die Zahnstangen nebst Zubehör, sowie die Locomotiven wurden
von der Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen, die Querschwellen von der „Guten-Hoffnungshütte 8 und
dem „Hörder Bergwerks- und Hütten verein“ geliefert.

(Mit Abbild. CentralbL d. Bauverw. 1891, S. 182 u. 185. — Schweiz. Bauztg. 1S91,

Bd. XVII, S. 109. — Zeitschr. d. Vereins d. Ingen. 1891, Bd. XXXV, S. 634.)

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ALLGEMEINES.

177

Gemischte Reibung«- and Zahnradbahn Tisp-Zermatt nach System Abt, (s. 1891, S 104). Spur¬
weite 1 m, Gesammtlänge der Bahn 35,3 km, Gesammthöhenunterschied 955,45 m. Stärkste Steigung auf der
Reibungsbahn 20 bis 25 %o, auf der Zahnstangenstrecke 120 bis 125°/oo- Die Zahnstange liegt auf 6 Strecken
mit insgesammt 7450 m Länge. Der Oberbau besteht aus Stahlschienen von 110 mm Höhe, 50 mm Schienen¬
kopfbreite und 24,2 kg Gewicht für 1 m. Die Anordnung der Zahnstange ist im wesentlichen wie bei der
Harzbahn, es sind jedoch nur 2 Platten angewendet von 25 mm Dicke für Steigungen über 100°/oo und
von 20 mm Dicke für Steigungen unter 100°/oo. Die Zahnstangenstühle sind, statt mit Klemmplatten und
Keilen, durch Mutterschrauben auf den eisernen Querschwellen von 37.8 kg Gewicht befestigt. Ausser den
beiden Endbahnhöfen sind noch 3 Bahnhöfe und 3 Haltestellen vorhanden. Die Locomotiven, von der
schweizerischen Locomotivfabrik nach System Abt gebaut, sind mit 4 Bremsen versehen. Hauptab¬
messungen: Durchmesser der inneren Cylinder (Zahnradmaschine) 360 mm, Kolbenhub 450 mm, Durch¬
messer der äusseren Cylinder (Reibungsmaschine) 320, Kolbenhub 450, Durchmesser der Triebräder 900 mm,
derjenigen der B i s s e 1 - Laufachse 600, Radstand der Triebräder 1960, der Zahnradachsen 930, der äusseren
Achsen 4100, Theilkreis-Durchmesser der Zahntriebräder 688. Theilung 120, unmittelbare Heizfläche 6,5 qm,
mittelbare 59,0 qm, Rostfläche 1,2 qm, Dampfdruck 12 Atm. Dienstgewicht 29 t, Leergewicht 23,5 t.
grösste Achsbelastung 10,251. Die Personen- und Güterwagen ruhen auf 2 drehbaren Untergestellen.
Erstere fassen 48 bis 56 Personen. Die Wagen sind von der schweizerischen Industrie-Gesellschaft in
Neuhausen nach den Angaben und unter Aufsicht R. Abt’s gebaut worden. Der Betrieb der Bahn ist
von der Jura-Simplon-Bahn für eine feste Summe für das Kilometer übernommen worden.

(Mit Abbild. Revue generale des chemins de fer 1890, II., S. 63. — Organ 1891, S. 148 u. 190.)

L&uterbrannen-Mttrren-Bahn. Diese 2 Sectionen umfassende Bergbahn ist im August 1891 eröffnet
worden. Die erste Section (Drahtseilbahn) hat eine Länge von 1272 m, eine grösste Steigung von 60°/o
und wird mit Wasserübergewicht betrieben. Die zweite Section ist eine electrische Adhäsionsbahn, System
Sprague. Länge dieser Strecke 4,3km, die grösste Steigung 5°/o und der kleinste Krümmungshalb¬
messer 50 m. Beide Sectionen haben 1,0 m Spurweite. Das Rollmaterial der zweiten Section sind 3 Loco¬
motiven von je 71 Gewicht, 2 Personenwagen für je 40 Personen und 2 Güterwagen. Die Fahrzeit auf
jeder Section beträgt 21 Minuten. (Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 649.)

Seilbahn Como Brnnate nach System Abt, ähnlich wie die Salvatorebahn. Länge 840m, Spur¬
weite 1,0 m, Neigung 45%, im oberen Theile 67%. Der Oberbau besteht aus fest verbundenem, ver¬
ankertem Geleis mit doppelter Zahnstange. Anlagekosten 240 000 Mark, einschliesslich Grunderwerb.

(Ztg. d. Vereins d. Eisenb.-Verw. 1891, S. 679.)

Die Pilatusbahn und ihre Sicherheitsvorkehrungen an den Fahrzeugen. Ausführliche Be¬
schreibung des Baues und der Betriebsmittel.

(Dingler, Polytechn. Journal 1891, Bd. 275, S. 452.)

Electrische Bahn auf den Mount Auburn in Cincinnati. Drahtseilbahn von einer Centralstation
aus electrisch betrieben. Es hängen 2 Wagen an dem Doppelseile, von denen einer herauf, der andere
herunter geht. (Mit Abbild. Engineering Bd. 50, S. 151.)

Zermatter Hochgebirgs-Bahnen. Die Matterhornbahn und die Bahn auf den Gornergrat werden
ausführlich beschrieben. Die Matterhornbahn zerfällt in 3 Sectionen, Spurweite bei allen 0,80 m. 1. Electrische
Drahtseilbahn zum See-Schafberg. Höhenunterschied 535 m, horizontale Länge 1140 m. mittlere Steigung
48%, grösste Steigung 55%. Anordnung wie bei der Salvatore-Bahn: zweitheilige Abt’sche Zahnstange.
Motor in der Mitte der Seillänge, die Wagen begegnen sich in der Mitte. Baukosten 550000 Francs,
2. Electrische Zahnradbahn Schafberg-Whymperhütte. Höhenunterschied 820 m, horizontale Länge 4550,
mittlere Neigung 18%. Zahnradbahn mit zweitheiliger A b t ’scher Zahnstange durch electrische Zahnrad-
locomotiven getrieben. Baukosten 1582100 Francs. 3. Electrische Drahtseilbahn Whymperhütte-Matter-
hornspitze. Höhenunterschied 1345 m, horizontale Länge 1780 m, mittlere Steigung 75,5% Die Bahn
liegt in dieser Section auf der ganzen Strecke unterirdisch und wird jedenfalls für den Bau und Betrieb
ausserordentliche Schwierigkeiten bieten. Etwa 20 m unter dem Firstkamm des Matterhornes tritt die
Bahn zu Tage. Hier sollen Gallerien angelegt werden mit Räumen für die Restauration etc. Baukosten
900000 Francs. Die Gomergratbahn zerfällt in 2 Sectionen. 1. Electrische Drahtseilbahn Moos-Riffelalp,
Höhenunterschied 640 m, horizontale Länge 1300 m, mittlere Steigung 48%, genau wie Section 1 der
Matterhornbahn. Baukosten 650000 Francs. 2. Electrische Zahnradbahn Riffelalp-Gomergrat. Höhen¬
unterschied 810 m, horizontale Länge 4250 m, mittlere Neigung 19%, wie Section 2 der Matterhornbahn.
Baukosten 1237000 Francs. (Mit Zeichn. Schweiz. Bauztg. 1891, Bd. 17, S. 145 u. 152.)

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178

LITERATURBERICHT.

Die eleetritthe Eisenbahn auf dem Xftncfasberg bat bis Ende 1890 66712 Passagiere nnd mehr
als 1000 t Güter befördert. Der Nettogewinn betrug 417 411 fl. Es wird eine Dividende von 7°/o ver-
theilt. (Electrotecbn. Zeitscbr 1891, S. 210.)

Pilatus- uud Bürgenstoek-Bahn. (S. 1890, S. 51 u. 187.)

(Mit Abbild. Zeitscbr. f. Transportw. 1891, S- 139.)

Drahtseilbahnen der Schweiz im Jahre 1889.

1 .

2 .

5 .

6 .

8 .

10 .

Beatenberghahn.

. 1610 m

Biel-Magglinzen-Bahn . . .

. 1633 ,

Bürgenstockbahn.

. 831 „

Giesbachbahn.

• 331 .

Gütschbahn in Luzern . . .

• 146 ,

Marzili-Bahn iu Bern . . .

• 105 .

Zürichberg-Bahn.

• 171 .

Funiculaire de Lugano . . .

. 248 ,

Funiculaire Lausanne Ouchy .

. 2456 .

Territet Glion.

. 599 .

Zusammen . . 8130 m lang.

Die gesammten Anlagekosten betrugen 6093893 Frcs. oder 74 955 Frcs. für das Kilometer.
Die höchsten Kosten mit 1513339 Frcs. für das Kilometer entfallen auf die Zürichbergbahn, die ge¬
ringsten auf die Biel-Magglinzen-Bahn mit 275566 Frcs. Mit 29 Personen- und 16 Güterwagen wurden
1544368 Personen und 51490 t Güter befördert. Betriebseinnahmen zusammen 431163 Frcs. oder
53033 Frcs. für das Kilometer. Betriebsausgaben 253641 Frcs. oder 30,43 % der Einnahmen. Ver¬
zinsung daher 2,91%. (Annales industrielles 1891, I., S. 642. — Zeitschr. f.

Transportw. 1891. S. 208.)

Eisenbahnbestrebungen im Kanton Graubünden« Auszug aus dem Gutachten des Oberingenieurs
Moser über die Albula-Bahn, die als die günstigste aller für die Verbindung des Engadin mit dem
übrigen Theile von Graubünden vorgeschlagenen Linien hingestellt wird.

(Schweiz. Bauztg. 1891, Bd. 17, S. 104 u. 115.)

Industrie - und Feldbahnen.

Die Stellung der Industrie zu den Gesetzentwürfen über die Reichstelegraphenanlagen und über
electrische Anlagen. Ausführliche Besprechung der Gesetzentwürfe und Vorschläge zur Abänderung.

(Glaser’s Annalen 1891, Bd. 28, S. 90.)

Ueber Fabrikbahnen. Zur Verbilligung der Transportkosten der Massengüter wird die Anlage
von Geleisanschlüssen bezw. besonderen Trambahnen befürwortet und die Rentabilität derartiger Anlagen
an dem Beispiele der Trambahn in Mühlhausen i. E. und der Strassenbahn Mühlhausen-Ensisheim nach¬
gewiesen. Erstere, hauptsächlich dem Güterverkehre dienend, ist 27,2 km lang und hat Geleisanschlüsse
von 34 Fabriken u. s. w. mit einigen hundert Weichen. Die Bahn befördert hauptsächlich die auf dem
Rbein-Rhone-Canal ankommenden Kohlen, Steine, Eisen u. s. w. nach den Fabriken, wofür am Hafen eine
grosse Geleis- und Weichenanlage geschaffen ist. Der Betrieb, der mit 3- und 4-achsigen Locomotiven
von 11 und 14 t Dienstgewicht bewerkstelligt wird, ist gesondert für Personen- und Güterverkehr einge¬
richtet. Die Personenzüge führen bis 3 Wagen und folgen sich in Zeiträumen von 15 bis 30 Minuten
nach festen Fahrplänen; die Güterzüge, deren Länge nicht über 30 m betragen darf, verkehren unregel¬
mässig zwischen den Personenzügen, indem sie an den Weichen oder in den Fabrikhöfen warten, bis die
Personenzüge vorüber sind. Ein Güterzug führt bis 5 zwei- oder dreiachsige Wagen von 5 bis 12 t Trag¬
fähigkeit. Den Dienst auf der Maschine versieht nur ein Mann, ebenso begleitet meist nur ein Schaffner
den Zug. Die Strassenbahn Mühlhausen-Ensisheim hat gemischte Züge, ist 28,9 kin lang, dient haupt¬
sächlich dem Personenverkehr und besitzt nur 5 Anschlüsse an Fabriken. Bau- und Betriebsverhältnisse
wie oben. Die Betriebsmittel und der Verkehr auf den beiden Linien stellte sich 1890 wie folgt:

beförderte beförderte

Trambahn Mühlhausen
Strassenbahn M.-Ensisheim

Locomotiven Personenwagen Gütterwagen

12 9 110

4 17 29

(Zeitschr. d. Vereins d. Ing.

Personen Güter.

662000 183000 t

470000 12000 t

1891, Bd. 35, S. 618.)

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ETWAS ZUR AUFKLÄRUNG.

179

Ueber Drahtseilbahnen. J. Pohlig gibt eine ausführliche Beschreibung der Drahtseilbahn Bedar-
Garrncha in Südspanien (Länge 15,6 km) und der Drahtseilbahn auf dem Völklinger Eisenwerke, bestehend
aus 3 Strecken von zusammen rund 3,3 km Länge. (Mit Abbild. Stahl und Eisen, 1891, S. 185.)

Die Verwendung des Hartgusses im Betriebe der Pferdebahnen und Industriebahnen. Auszug
aus einer Broschüre des Ingenieurs des Grusonwerkes J. von Schütz.

(Zeitschr. f. Transportw. 1891. S. 321.)

A ussergewöh n licht System e .

Girard’s Gleitbahn. (S. 1890, S. 52 u. 187.) Ausführliche Beschreibung.

(Mit Abbild. Zeitschr. f. Transportw. 1891, S. 33.)

Chandler’s Hängebahnen, welche für Güter- und Personenverkehr dienen sollen, haben ausser
den Hängekabeln noch Laufkabel, die jedoch mehr zur Führung dienen. Die Wagen werden durch die
eigene Schwere oder durch Electricität bewegt. (Engineering News 1890, 12. Juli.)

Das System Lartigne. Mittheilungen über die Entwickelung des Systems und ausführliche
Besprechung der Bahn Listowel-Ballybunion, die über Listowel nach Tarbut (23 km) verlängert werden
soll, sowie der Entwürfe der Lartigue-Gesellschaft für Nebenbahnen der Pariser Stadtbahn in den
volkreichen, ärmeren Stadtvierteln. Der Unterbau besteht hier aus 2 gegeneinander geneigten Gitter¬
trägern, die oben die Falirschiene tragen und in Entfernungen von 10 bis 30 m durch Gitterpfeiler von
6 in Höhe unterstützt werden. Die Stationen sind als leichte Eisenconstructionen gedacht, deren Perrons
entweder in Fahrschienenhöhe oder in Strassenoberkante liegen. Jeder Zug soll aus einer electrischen
Locomotive und 3 Wagen zu je 8 Stehplätzen und 12 Längs- oder Quersitzen bestehen. Die Züge fahren
in Zeitabschnitten von 2 Minuten. In Russland wurde das System Lartigue für militärische Zwecke
versucht und soll sich gut bewährt haben.

(Mit vielen Abbild. Zeitschr. f. Transportw. 1891, S. 169, 183 u. 198.)

Einschienige Eisenbahn der National Unicycle Elevated Railway Company ähnelt dem Boynton-
System (1891, S. 53 u. 188). (Zeitschr. f. Transportw. 1891, S. 309.)

Entwurf einer Petroleummotorenbahn, System Daimler, von Karolinenthal bei Prag nach
Lieben. (Zeitschr. f. Transportw. 1891, S. 239.)

Etwas zur Aufklärung.

von Fr. Giesecke.

Gelegentlich der in den Tagen vom 27.—30. August d. J. in Hamburg stattgehabten Versammlung
des Internationalen StrassenbahnVereines ist der Verfasser von verschiedenen Seiten darüber interpellirt.
warum diese Zeitschrift, die doch stets die Interessen der Strassenbahnen vertreten habe, nicht ein Wort
über das 25 jährige Jubiläum der ersten deutschen Pferdeeisenbahn von Hamburg nach Wandsbek gebracht
und warum ferner nicht auch des Erbauers der ersten deutschen Bahnen dieser Art, des Herrn Culin
gedacht sei.

Da diese Unterlassung wohl auch in weiterem Kreise aufgefallen sein wird und wir uns unserem
Leserkreise gegenüber verantwortlich halten, so sei die Begründung, die wir hierfür haben, im Folgenden
kurz klar gelegt.

Eis war uns natürlich sehr wohl bekannt, dass dieses Jubiläum in Aussicht stand, und bei dem
hervorragenden Interesse, welches wir naturgemäss der Entwicklung des Strassenbahnwesens stets entgegen
gebracht haben, und welches uns veranlasste, für die Bedeutung dieser Verkehrsmittel stets mit Wort
und Schrift einzutreten, hatten wir auch für diesen besonderen Fall uns darauf gefreut, das in Rede
stehende bedeutsame Ereigniss in einer dieser Zeitschrift und seinem Leserkreis würdigen Weise hervor-
Zeitschrift f. Local- o. Strassenbahnen. 1891. 24

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180

ETWAS ZUR AUFKLÄRUNG.

zuheben. Zu solcher in erster Reihe historischer Uebersicht sind natürlich Daten allgemeiner und per¬
sönlicher Natur erforderlich und um diese rechtzeitig zu erhalten, hatten wir uns vor jetzt reichlich
Jahresfrist mit einer dem Herrn C u 1 i n sehr nahestehenden Person, die gleichfalls bei derselben Gesell¬
schaft thätig ist, in Verbindung gesetzt und oft, selbst in fast dringlicher Weise darum ersucht, diese
Daten freundlichst zusammenzustellen und uns zum Zweck einer Veröffentlichung zur Benutzung zu über¬
geben. Diese Bitte ist* häufig und fast zum Ueberdruss wiederholt, aber das Resultat war — Schweigen.

Da wir aus solchem Benehmen nur eine ungenügende Würdigung der Bedeutung des gedruckten
Wortes zu entnehmen vermochten, so sahen wir uns selbstverständlich veranlasst, unsere Bemühungen
nach dieser Richtung einzustellen, und übergingen ein Ereigniss mit Stillschweigen, welches wohl
verdient hätte, in entsprechender Weise in dem Fachorgan gefeiert zu werden. Das 25jährige Jubiläum
der ersten deutschen Strassenbahn ist sang- und klanglos an den Facbgenossen vorübergegangen, und
es bildete doch einen bedeutsamen Markstein in der Geschichte unserer modernen Verkehrsmittel,
ja in der Entwicklung unserer Grossstädte überhaupt. Wenn wir noch hinzufügen, dass selbst unsere
persönliche schriftliche Gratulation zu diesem Tage von der betheiligten Seite einfach unbeantwortet
blieb, so dürfte das bisher Vorgetragene wohl nicht allein in unseren Augen einen höchst bemerkbaren
Mangel an derjenigen Achtung bezeugen, die man heutzutage doch der Presse, und namentlich der voll¬
ständig unabhängig und vor allen Dingen selbstlos der Sache dienenden Presse, wohl schuldig ist.

Wie diese Fachpresse weiter Beachtung findet, dürfte folgender schöner Zug zeigen, den wir unserem
Leserkreise gleichfalls nicht vorenthalten wollen.

Wie es selbstverständlich erscheint, haben zu der diesjährigen hier in Hamburg stattgefundenen
Versammlung des Internationalen Strassenbahnvereins die Redactionen der hiesigen Tagesblätter und wahr¬
scheinlich auch wohl die Correspondenten auswärtiger Journale entsprechende Einladung erhalten. Der
Verfasser, der hier am Platze wohnende Mitherausgeber dieser Zeitschrift, der, wie von vielen Seiten längst
anerkannt ist, die Fachinteressen der Strassen bahnen immer nach Kräften vertreten hat, blieb ohne Ein¬
ladung, bis auf energisches Eintreten des Herrn Oberingenieur Fischer-Dick, am Abend des 26. August,
also am ersten Versammlungsabend, noch eine Einladung in unsere Hände gelangte. Dass wir
es natürlich unterlassen mussten, einer solchen Einladung Folge zu leisten, und wie es auch für jeden
beschäftigten Menschen unmöglich ist, sofort alle geschäftlichen Dispositionen von einem zum andern Tage
zu ändern, liegt wohl klar auf der Hand.

Die einladende Gesellschaft, bez. die Direction der hiesigen Strassenbahn, besass scheinbar nicht
das Taktgefühl, dem Mitherausgeber desjenigen Organs, welches in Deutschland zuerst und lange Jahre allein
die Interessen der Strassenbahnen nach allen Richtungen verfochten hat, eine Einladung zu dieser Ver¬
sammlung rechtzeitig und aus eigener Initiative zu übermitteln.

Weiter ist es wohl an der Zeit, hier zu betonen, dass es sogar Pflicht gewesen wäre, uns diese
Einladung zugehen zu lassen; aber die Herren, die jetzt die Ehre hatten, den Verein bei sich begrüesen
zu können, hatten offenbar keine Kenntniss von der geschichtlichen Entwicklung desselben.

Der Verfasser ist es gewesen, der die Idee eines Strassenbahnvereins vor jetzt fast 10 Jahren zu¬
erst und selbstständig in Anregung brachte. Jahrelang haben wir uns bemüht, die Fachgenossen für
diese Idee zu erwärmen.

Viele Correspondenzen sind gepflogen und immer und immer wieder ist die Sache von uns angeregt
und in Bewegung erhalten, bis schliesslich 1885 Herr Oberingenieur Fischer-Dick mit kühnem Griff
und in Verbindung mit Herrn Michelet die Sache plötzlich zu einer Internationalen Vereinigung um-
schuf. Unserer Ansicht und unserem Wunsche nach sollte zunächst ein deutscher Strassenbahnverein, ent¬
sprechend den Anfängen des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, ins Leben gerufen werden, um
so auf kleiner aber solidester Basis weiter zu arbeiten an der Entwicklung des Strassenbahnwesens und
ihm die Anerkennung zu sichern, die ihm nach seiner wirthschaftlichen und wissenschaftlichen Bedeutung
zukommt. Jedenfalls können wir von uns behaupten, dass wir für die Erkämpfung des heute erlangten
Ansehens der Strassenbahnen mehr geleistet haben, als viele andere zusammen.

Warum, so fragen wir, ist denn nicht von anderer Seite, von Herren, die viel länger im Strassen-
bahndienste thätig waren, diese jetzt bestehende Vereinigung ins Leben gerufen. Erklärlich wird dies ja
allerdings erscheinen, wenn man Folgendes bedenkt.

Zur Leitung anderer Unternehmungen von ähnlicher Bedeutung werden stets entsprechend wissenschaft¬
lich oder im Verwaltungsfache vorgebildete Männer verlangt, die Gründer von Pferdeeisenbahnen aber haben
es, allerdings mit Ausnahmen wie wir gern anerkennen, meist nicht für erforderlich gehalten, die Leitung

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ETWAS ZUR AUFKLÄRUNG.

181

dieser Unternehmungen stets in genügend vorgebildete Hände zu legen. Wenn der Ingenieur den Bau
vollendet und die Einrichtungen sämmtlich getroffen hatte, dann kam der neu gebackene Director, welchem
die einschlägigen Verhältnisse vorher vielfach fremd gewesen waren, und arbeitete darauf los. Das Unter¬
nehmen bestand oder besteht ja meistens concurrenzlos, und daher waren nur sonst die wirtschaftlichen
Bedingungen gegeben, die zum Gedeihen eines solchen Unternehmens notwendig sind, dann war nach
einigen Jahren des Experimentirens und vielleicht unter stattgehabtem Wechsel der Direction, eine grössere
yoder geringere Verzinsung des Anlagecapitals und damit Befriedigung des Unternehmers bezw. der Actionäre
erreicht. Dieses Ziel schreibt sich dann oftmals der Herr Director als sein Verdienst zu, obgleich ihm
sowohl weder im Verwaltungs- wie noch viel weniger im nationalökonomischen Sinne, die entsprechende
fachliche Ausbildung zueigen war, welche von dem Leiter eines solchen Unternehmens verlangt werden sollte.

Die Betriebsleiter von Elisenbahnen auch der untergeordnetsten Bedeutung, müssen in Preussen der
Vorgesetzten Behörde ihre Befähigung dazu nachweisen, von einem Strassenbahndirector wird solcher Be¬
fähigungsnachweis bis heute leider nicht verlangt, und dieses Verlangen wäre hier wahrlich mehr am Platze,
wie bei mancher kleinen Bahn. Von unserem Standpunkte aus können wir nur wünschen, dass auch hier
mal Wandel geschaffen werde; zur Verbesserung des Ansehens des gesammten Faches könnte es nur bei¬
tragen und damit würde wieder ein Schritt auf der Bahn vorwärts gethan, auf der wir immer gewirkt
haben und weiter wirken werden — trotz unserer schönen und aufmunternden Erfahrung, die wir jetzt
wieder zu verzeichnen hatten, und die wohl dazu angethan ist, den Lokalpatriotismus für das örtliche Unter¬
nehmen zu unterbrechen, obgleich grade dieses die Gunst der Aussenstehenden und eine unabhängige aber
überzeugte Vertretung, besonders in der Presse, sehr wohl gebrauchen könnte. Endlich erübrigt es für
uns noch, auch zu den Verhandlungen nachträglich einiges hinzuzufügen.

Wir heben den für uns und auch wohl für andere merkwürdigen Umstand zunächst hervor, dass
hier bei den diesjährigen Versammlungen, nicht wie es Fug und Recht war, ein Fachmann den Vorsitz
führte, sondern Herren aus dem Verwaltungsrathe der hiesigen Pferdebahngesellschaften. Ein solches
Novum ist wohl noch in keiner Zusammenkunft von Fachleuten zu verzeichnen gewesen.

Strassenbahnfachleute kommen zusammen und Kaufleute führen den Vorsitz dieser fach¬
männischen Besprechungen!

Waren die hiesigen Herren denn dazu nicht in der Lage?

Sollen die Versammlungen mehr als jährliche Vergnügungen sein, sollen wirklich ernsthafte Er¬
örterungen fach wissenschaftlicher Fragen stattfinden und sollen die Theilnehmer an diesen Versammlungen
ihre Meinungen zum Nutzen und Frommen der Sache klären, dann können solche Versammlungen auch nur
von Fachleuten geleitet werden. Unstatthaft ist es, die Leitung in andere Hände zu legen.

Was würde man denn wohl sagen, wenn eine Versammlung von Aerzten oder Ingenieuren sich unter
dem Vorsitz von Kaufleuten berathen sollten, oder wenn Handelskammern unter dem Vorsitz von Pferde-
bahndirectoren ständen?

Uns erscheint es für das Selbstbewusstsein der Fachgenossen nicht gerade sehr erhebend, dass eine
solche Möglichkeit stattfinden konnte.

Ein weiterer Gegenstand der Verhandlungen darf von der Fachpresse nicht übergangen werden,
wenn sie sich nicht selbst der Unkenntniss zeihen lassen will. Das sind die Besprechungen über die Spur¬
weiten, welche auf der Tagesordnung standen.

Für diesen so überaus wichtigen Gegenstand hatte die Versammlung kaum eine halbe Stunde Zeit.
Erklärlich wird ein solches Ueberdaskniebrechen nur, wenn man ungenügendes Verständniss der hochwich¬
tigen wirthschaftlichen Bedeutung dieser Spurweitenfrage bei den Mitgliedern der Versammlung voraussetzen
will. So boshaft sind wir nicht, aber den Vorwurf der durchaus unzureichenden Behandlung dieses bei
weitem wichtigsten sämmtlicher Berathungsgegenstände könnten wir der Versammlung nicht ersparen.
Es ist besser, solche Erörterungen werden nicht in den Kreis der Berathungen gezogen, denn leicht ladet
man den Vorwurf der Oberflächlichkeit auf sich, wenn ernsthafte Dinge nicht ernsthaft discutirt werden.
Kannte man die Bedeutung der Spurweitenfrage, dann hatte man geradezu die Verpflichtung, die
hervorragenden Vertreter der Schmalspur zu diesen Besprechungen einzuladen; denn man musste wissen, dass
in der Versammlung sehr leicht die Erfahrung wie die Erkenntniss der Wichtigkeit der Frage fehlen würde.

Unseres Wissens hat man es für nicht erforderlich gehalten, die hervorragenden Schrnalspur-Ver-
treter, wie Baurath Hostraann, Geh. Finanzrath Köpcke, General-Director v. Nördling, einzuladen
oder zu hören.

24*

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KLEINERE MITTHEILUNGEN.

Ja. nach der Ausführung einer hiesigen Zeitung soll ein Mitglied sogar gesagt haben, dass man
vor 10 Jahren noch nicht an Schmalspur gedacht habe. Und bei solchen Ansichten will man ernsthaft
über Spurweiten discutiren. Haben wir da nicht recht, wenn wir behaupten, die hohe Bedeutung der
Schmalspur, besonders in wirtschaftlicher Beziehung, ist von der Versammlung nicht gewürdigt worden!?

Uebrigens wollen wir die officiellen Berichte erwarten und darauf unsere Discussion der Verhand¬
lungen event. weiter fortsetzen.

Kleinere Mittheilnng en. _

Die Uebelstände der Dampfheizung bei der Eisenbahn und die Möglichkeit ihrer Beseitigung.

Die Dampfheizung der Eisenbahnzüge besitzt zur Zeit als Hauptübelstand nur den einen, dass ihre
Zuführung von einein zum anderen Wagen vermittelst der Gummischläuche erfolgen muss und deshalb
nur mit geringem Drucke geheizt werden kann. Dieser Uebelstand ist aber von so grosser Tragweite,
dass manche Verwaltung wohl gerne zur Briquettesheizung zurückkehren möchte, wenn eine Rückkehr dazu
überhaupt noch möglich wäre.

Eine Beseitigung der Dampfheizungen verschiedenster Bauarten hat schon wiederholt stattgefunden,
eine Wiedereinführung ist aber ebenso oft wiederholt worden, so dass es nicht uninteressant ist, die
Gründe dafür und dagegen zu beleuchten.

Der Hauptgrund für die Einführung der Dampfheizung ist die leichte Handhabung von einem
einzigen Punkte, d. h. möglichst von der Locomotive aus.

Der nächste Grund ist die erheblich geringere Kohlenausgabe und schliesslich der letzte Grund
ihre absolute Feuersgefahrlosigkeit. Alle drei Gründe sind so durchschlagend, dass nach verschiedenen
fruchtlosen Versuchen immer wieder auf diese Heizung der Eisenbahnzüge zurückgekommen wurde.

Mögen selbst auch bei einzelnen, namentlich süddeutschen Verwaltungen die Erfahrungen mit der
jetzigen Dampfheizung günstigere genannt werden können, in den norddeutschen Bezirken mit hohen
Kältegraden sprachen die Erfahrungen stark dagegen.

Der wichtigste Mangel der Dampfheizung ist die geringe Dampfspannung und die damit verknüpfte
niedrige Dampftemperatur. Die höchste zulässige Dampfspannung beträgt zur Zeit 3 Atm. (ca. 125 Grad
Celsius), welche aber gewöhnlich aus Erspamissrücksichten seitens der Locomotivführer nicht einmal
gehalten wird, und eine höhere Dampfspannung ist zur Zeit nicht möglich, weil die bekannten Gummi¬
schläuche einen stärkeren Druck unter gleichzeitiger Einwirkung der Wärme nicht aushalten können.

Die unmittelbare Folge ist, dass bei längeren Zügen von einem ordentlichen Durchheizen der Züge
am hinteren Ende gar nicht zu reden ist und dass die Verwaltungen aus diesem Grunde zur Anschaffung
und Einstellung von besonderen Heizkesselwageu schreiten müssen, welche den grössten Theil des Nutzens
der Dampfheizung wieder verlustig machen. Diese Dampfheizkesselwagen kosten natürlich aufs Neue
erhebliches Geld und verlangen für ihre Bedienung noch besonderer Wärter.

Eine wirkliche Verbesserung der Heizung liesse sich meines Erachtens dadurch erzielen, wenn man
die Spannung des Dampfes unter Anwendung metallischer Schläuche erheblich erhöhte, weil dadurch die
Dampfcirculation und die Temperatur in der Dampfleitung verbessert werden würde. Ausserdem könnte
durch Einschalten von je einem Differenzventil unter jedem Wagen die Zuführung des Dampfes nach den
Heizkörpern selbstthätig geregelt werden und würde dann eine Beaufsichtigung der Dampfzuführung
durch den Locomotivführer, welcher ohnehin nur auf seinen Vortheil bedacht sein wird, in Wegfall
kommen. Jedenfalls würde aber der Dampfverbrauch sich dann lediglich nach dem Bedürfniss und nicht
nach dem Standpunkt der Kohlenersparniss der Locomotivführer richten.

Die Befriedigung dieses Bedürfnisses wird aber nur möglich werden, wenn die metallischen Schläuche
in Anwendung gelangen, w T elche mit Sicherheit Spannungen bis zu 1*2 Atm. übertragen können.

Wie von unterrichteter Seite mitgetheilt wird, sollen Versuche mit solchen Schläuchen demnächst
bei der Kgl. Preuss. Staatseisenbahn-Verwaltung eingeleitet werden und werden Erfahrungen am Schlüsse
des nächsten Winters schon vorliegen. O. R .

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PATENT-LISTE.

183

Patent-Liste.

(Aufgestellt von dem Patent-Bureau von H. & W. Pataky, Berlin NW., Luisenstrasse 25,

Prag, Heinrichstrasse 7.)*)

a) Anmeldungen. |

B. 11424. Brosius in Breslau: „Geleis-Rangir- j
bremse“. j

W. 7136. George Westinghausejr. in Pitts¬
burg: „Löseventil für Luftdruckbremsen von
Eisenbahnztigen“.

G. 6356. Gröper in Düsseldorf: „Elektrische

Ueberwachungs - Vorrichtung für sichtbare j
Eisenbahnzeichen mit Ruhestrombetrieb“.

K. 7879. AdolfKrüzner in Wien: „Ein durch
Drahtzüge vom Stellhebel aus bewegbares
W eichenstell werk“.

K. 8106. AdolfKühnin Rorschach: „Luftdruck¬

bremse“.

L. 5807. Alexander Login Lineff in Lon¬

don : „Stromleiter für elektrische Eisen¬
bahnen“. Zusatz zum Patent Nr. 47977.

L. 6535. Nicolaus Len k in Magdeburg: „Kuppe¬
lung für Eisenbahnfahrzeuge“.

S. 5849. Siemens&Halske in Berlin: „Neue¬
rung an dem unter Nr. 47029 geschützten
Pausen-Läutewerk“. Zusatz zum Patent Nr.
47029.

St. 2727. C. Stahmer in Georgs-Marienhütte:

„Mechanischer Signal-Stellhebelverschluss“.

St. 2828. C. Stahmer in Georgs-Marienhütte:

„ W eichenstell werk “.

G. 6563. Adrian Gajardo in Valparaiso: „Vor¬
richtung zum Vermerken der Anzahl von
Personen, welche in Strassenbahnen, andere |
Fuhrwerke, Gebäude u. s. w. eintreten oder
dieselben verlassen“. Zusatz zum Patent
Nr. 57586.

P. 5164. Johann Pokorny in Baden-Baden:
„Bremse, welche von einem Punkte des Bahn¬
körpers aus angezogen werden kann“.

S. 7135. Wilhelm Schlösser in Wiesbaden:
„Stationsmelder“.

B. 2800. Edward Blanshard Stamp, Apo¬

theker in London: „Vorrichtung zum Auf¬
nehmen und Zählen von Geldstücken, Fahr¬
karten und dergl.“

C. 3495. Joseph J. Cal Iah an in Newburgh,

Orange, New-York, V. St. v. N.-A.: „Schienen- j
befestigung“.

S. 7204. Wilh. Schweitzer in Freiburg i. B.:

„Heizvorrichtung für Weichen“.

M. 8133. Pierre Monlebout in Rouen: „Wa
genschieber“.

S. 5853. Carl Sluyter in Bendorf a. Rh.:
„Selbstthätiger Schlagbaum“.

R. 6389. August Reich wald in London, Wil¬

liam H. Kitson in Leeds und John
Charles Taite in London: „Elastisches
Rad für Eisenbahn-Fahrzeuge“.

P. 5236. Louis Priester in Erfurt: „Billet-
Coupirvorrichtung“.

K. 8629. Wilhelm Koelerin Mainz: „Stossver-
bindung für Schienen“.

S. 5687. Societe generale pour le d£veloppement

de Tlndustrie in Basel: „Eiserner Oberbau
für rollende Fahrzeuge mit Spurkranzrädern,
glatten Rädern oder Kugeln“.

K. 8627. Ernst Kloss u. C. Minner in Frie¬

drichshafen: „Schleifaufheber für Luftdruck¬
bremsen“.

M. 8111. Thomas James Moore und Ed.
Augustus Waren in New-York: „Kabel
zur IJebertragung von Electricität auf sich
bewegende Wagen“.

S. 5754. William Smith in Melbourne: „Thür¬
sperre für Eisenbahnzüge“.

W. 7555. Aug. C. Warnecke und H. Brück-
mann in Hannover: „AnziehVorrichtung
für Pferdebahn wagen“.

A. 2642. Frederick Almgren, Ober-Director

der General-Direction der Kgl. Schwedischen
Staatseisenbahn, in Stockholm: „Schienen¬
verbindung“.

B. 11567. John Brunswick Barton in Cleve¬

land, Ohio, V. St. A.: „Luftdruckbremse,
deren Kraft dem Ladegewichte selbstthätig
angepasst wird“.

B. 12047. H. Büssing in Braunschweig: „Selbst-
thätiges Signalhorn“.

L. 6514. G. Lübke in Geestemünde: „Eisenbahn-

zeitsignal“.

V. 1675. W. A. View eg in Breslau: „Lastauf¬
leger für Brückenwaagen“.

*) Auskünfte ertheilt obigo Firma an die Abonnenten dieses Blattes kostenlos. Auszüge aus den Patentanmeldungen
werden billigst berechnet.

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184

Patent-Liste.

B. 11358. Albrecht Baum, Königl. Reg.-Bau-
meister in Bromberg: „Stofsverbindung für
Eisenbahnen“.

F. 5452. Gustav Forsberg in Stockholm:
„Schienenstütze“.

W. 7615. Carl Wegener und Robert Lam-
pert in Berlin: „Vorrichtung zum Lochen
der Fahrkarten“.

S. 5829. H. Barmore in Los Angeles: „Schienen¬

befestigung auf rinnenförmigen Querschwel¬
len“.

Kl. 74. B. 11518. George Brockes in Lon¬
don: „Elektrische Signalanlage“.

Kl. 20. Sch. H. & E. Schenk in Berlin: „Noth-
hahn für Luftbremsen“.

D. 4679. R. M. Da len in Düsseldorf: „Eisen¬
bahnfahrzeuge mit Ablenkvorrichtungen“.

F. 5227. E. Florian in München: „Schaltrad
für eine Eisenbahnschranke mit electrischem
Vor- und Rückläutewerk. Zusatz zum Patent
Nr. 55277.

R. 6630. G. Raven in Leipzig: „Warnungssignal
bezw. Bremsapslöswerk für Locomotiven“.

T. 3024. Taxameter - Fabrik W’estencarp &

P i e p e r in Hamburg: „Selbstthätiger Fahr¬
preisanzeiger“.

P. 5035. R. Piper in Berlin: „Pflasterklötze aus
Holz, Theer und Kies“.

b) Ertheilungen.

57776. A. Lölling in Altona und Ch. Prigge
in Hamburg: „Eiserne Querschwelle mit
Schienenbefestigungsbügeln“.

57759. A. L. L i n e f f in London und E. H. B a i 1 e y
in Kent: „Neuerung an der Verbindungsweise
des Kraftmaschinenwagens mit der unter¬
irdischen Strom-Zu- und Ableitung bei elek¬
trischen Bahnen“. Vom 22. December 1889.

57764. Siemens & Halske in Berlin: „Elek¬
trischer Wegsperrzeiger“. Vom 14. Oct. 1890.

57766. M E. Schmidt und J. L. Silsbee in
Chicago: „Eisenbahn, bei welcher die Fahr¬
zeuge auf sich wälzenden Radsätzen weiter
rollen“. Vom 18. November 1890.

57767. J. Krcyczik in Hernals: „Antriebsvor¬
richtung für Eisenbahnwagen“. Vom 26. No¬
vember 1890.

57770. Schmidt-Bleeker in Lingen: „Knie¬
hebel zum Kuppeln von Locomotive und
Tender“. Vom 26. November 1890.

57772. J. M. Dupuy in Paris: „Heizofen für
Eisenbahnwagen“. Vom 1. Februar 1891.

57774. J. Vogel in Seesen: „Gestänge zum selbst¬
tätigen Oeffnen von Weichen“. Vom 7. Fe¬
bruar 1891.

57788. E. D. Gr aff in New-York: „Selbsttätige
Bremsanstellung bei Brücken“. Vom 10. Sep¬
tember 1890.

57789. G. Marzari in Mailand: „Vorrichtung
zum Geben von Signalen mittels elektrischer
Lampen“. Vom 21. September 1890.

57873. R. H. Arp in Labon: „Seitenkuppelung
für Eisenbahnwagen“. Vom 17. August 1S90.

57886. Locomotivfabrik Krauss & Co. in Mün¬
chen: „Drehgestell für Locomotiven“. Zu¬
satz zu Patent Nr. 43181. Vom 10. Jan. 1891.

57919. Fontaine Safety Signal - Company in
Detroit: „Druckhebel zum Abgeben von
Eisenbahnsignalen“. Vom 21. October 1890.

57922. J. Straufs in Regensburg: „Dampfaus¬
strömungsrohr“. Vom 17. Januar 1891.

57955. H. Büssing in Braunschweig: „Stellvor¬
richtung für Weichensignale“. Vom 15. Januar
1891.

57973. Schuckert & Co. in Nürnberg: „Unter¬
irdische Stromzuführung für elektrisch be¬
triebene Eisenbahnen“. Vom 11. November
1890.

57972. O. Paul in Reinsdorf: „SpannVorrichtung
für Polstersitze“. Vom 26. October 1890.

58115. A. Sponar v. Blinsdorf & C. Adler
in Baden bei Wien: „Warnungssignalwerk
für Locomotiven“. Vom 29. Januar 1891.

58141. R. Mannesm ann in Remscheidt: „Träger
und Stützen aus nahtlosen Röhren“. Vom
31. October 1890.

58154. R. Vignoul in Liege: „Eisenbahn-Quer¬
schwelle aus Metall“. Vom 10. Februar 1891.

58149. H. & E. Schenk in Berlin: „Buffer“.
Vom 27. Januar 1891.

58200. E. Goltsteinin Bonn: „Vorrichtung zur
Erleichterung des Anziehens von Fahrzeugen*.
Vom 30. October 1890.

58212. H. Maey in Zürich: „Heizung für Eisen¬
bahnwagen“. Vom 3. Januar 1891.

58221. R. Im misch in Berlin: „Wagenbremse,
deren Wirkung von dem Ladegewichte be-
einflufst wird“. Vom 4. März 1891.

58241. M. Schleifer in Berlin: „Zweikammer-
Luftdruckbremse“. Vom 12. März 1890.

58223. M. Miller und J. Fischer in Wien:
„ControlVerschluss für Eisenbahn - Lastwa¬
gen“. Vom 12. Juni 1890.

5S395. A. B. Ibbotson in Sheffield, Globe Steel
Works, Grafsch. York, England: „Kuppelung
mit Spannhebel an Mittelbuflfern“. Vom
8. August 1890.

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PATENT-LISTE.

185

5S40S. H. Fi edel er in Böhren, Hannover:
„Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahn¬
fahrzeuge“. Vom 2S. Januar 1S91.

58467. H. Büssing in Braunschweig: „Press¬
luft-Weichensperre“. Vom 2. August 1S90.

58469. F. C. Glaser, Königl. Geh. Commissions¬
rath in Berlin: „Selbsttätige Kuppelung
für Eisenbahnfahrzeuge“. Vom 2. Sept. IS90-

58309. H. H. Pot in Hamburg: „Aufhängevor¬
richtung für elektrische Leitungsdrähte elek¬
trischer Strassenbahnen“. Vom 16. Oct. 1890.

58320. G. A. Grün die r in Wien: „Aufschneid¬
bare Weichenstellvorrichtung“. Vom 24. Juli

1890.

58334. Maschinen- und Armaturenfabrik vorm.
C. Louis Strube in Buckau: „Funken¬
löscher für Locomotiv-Schornsteine“. Vom
1. Februar 1891.

58343. A. Stibor in Maros: „Schraubenkuppe¬
lung für Eisenbahnwagen“. Vom 25. Februar

1891.

58856. F. Prinzhorn in Hannover - Linden:
„ Bremse für Pferdebahnwagen“. Vom 1. März
1891.

58872. S. L. Huizer in LaHaye: „Vorrichtung
zum Erleichtern des Anziehens von Fuhr¬
werken“. Vom 3. Februar 1891.

58885. B. Altmann io Hanau: „Druckschiene
für Weichen“. Vom 15. Februer 1891.

58886. J. Wüstenhöfer in Arnsberg: „Buffer
mit Bruchscheiben an Eisenbahnwagen*.
Zusatz zu Patent Nr. 570C6. Vom 15. Febr.
1891.

58942. L. Walter in Alvensleben: „Schlamm¬
häufelmaschine“. Vom 12. Dezember 1890.

58946. F. D r ä g e r in Dresden: „Strassenreinigungs-
maschine“. Vom 12. Februar 1891.

58894. Dr. med. J. P. Orr in Pittsburg: „Kreu¬
zung für Seilbahnen“. Vom 28. Oct. 1890.

58901. H. W. E. Brauer in Hamburg: „Anzieh¬
vorrichtung für Pferdebahn wagen“. Vom
17. Januar 1891.

58906. G. Franz in Dortmund: „Auslassventil
für Luftdruckbremsen“. Vom 12. Febr. 1891.

58907. Gr. Johannsen in Flensburg: „Selbst-
thätige Kuppelung für Eisenbahnwagen“.
Vom 15. Februar 1891.

58910. F. Schultz in Cöln: „Bremsklötze, welche
an den Federn aufgehängt sind“. 2. Zusatz
zum Patent Nr. 53122. Vom 11. März 1891.

| 58920. G. R. Baldwin in Montreal: „Wende-

1 getriebe für Eisenbahn-Fahrzeuge“. Vom

■ 10. September 1890.

I 58926. K. Matthias in Rombach: „Bremscylin-
! der für Luftdruckbremsen“. Vom 20. No-

! vember 1890.

| 58929. H. Darwin in Glasgow: „Lampe für

Eisenbahnwagen mit Lüftungsvorwärmer“.
Vom 1. März 1891.

58930. W. S. Laycock in Ranmoor-Sheffield:
„Verschluss der Versenkungsöffnung bei
Schiebefenstern“. Vom 4. März 1891.

58932. H. Kirsten in Landeshut: „Schutzvor¬
richtung an Eisenbahn-Fahrzeugen“. Vom
1. April 1891.

58974. R. Immisch in Berlin: „Zweikammer¬
luftdruckbremse mit Hülfskolben“. Zusatz
zu Patent Nr. 57474. Vom 19. Nov. 1890.

58990. W. Schmid in München: „Buffer für
Eisenbahn-Fahrzeuge“. Vom 1. April 1891.

59198. Th. P. Worrall in West Chester: „Strom¬
schlussvorrichtung für Locomotiven“. Vom
6. März 1889.

59200. Siemens & Halske in Berlin: „Kraft¬
maschinen-Aufhängung electrisch betriebener
Fahrzeuge“. Vom 9. November 1890.

59191. Allgemeine Oesterreich. Trans¬
port-Gesellschaft in Wien: „Kehricht¬
wagen“. Vom 7. Februar 1891.

59219. I. E. Maynadier in Taunton: „Elek¬
trische Beförderungsanlage“. Vom 9. April
1890.

59223. A. F. Martens in Hamburg: „Stations¬
melder mit selbsttätigem Pressluftbetrieb“.
Vom 11. Dezember 1890.

59226. Ohrenstein & Koppel in Berlin:
„Selbsttätig einstellbare Schleppweiche“.

59296. I. Krause in Neisse: „Stossverbindung
für Eisenbahnschienen“. Vom 7. März 1891.

59297. Director C. Banovitis: „Schienenbe¬
festigung“. Vom 24. März 1891.

59304. Friedländer&Josephson in Berlin:
„Stossfanghülfsmaschine“. Vom 6. Jan. 1891.

59316. F. W. Pro ko w in Charlottenburg: „Selbst¬
tätiges Signal für Eisenbahnen“. Vom
27. März 1891.

59375. P. Schwenke in Zerbst: „Elektrische
Anzeigevorrichtung für Weichen, Thüren,
Eisenbahnschranken n. s. f.“. Vom 27. Juni
1890.

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Zeitschrift für Local - u. Strassenbahnwesen.

Inhalt des IV. Jahrgangs 1885 tl A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. —
Die Financirung der preuss. Localbahnen. Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Ueber
die sächs. Schmalspurbahnen. Von C. Kopeke, Geh. Finanzrath in Dresden. — Die
geräuschlosen Pflasterungen in den Strassen mit Pferdebahnbetrieb. Von Jos.
Fisch&'-Diek . — Die Einführung des Dampfes auf dem Kopenhagener Strassenbahn-
netz. Von W. B. Boican in Berlin. — Die Localbahn von Altona nach Kaltenkirchen.
Von W. Hostmann . — Die Niederl. Local- u. Strassenbahnen 1884. Von H . Boers in
Rotterdam. — Stellungnahme der Pferdeeisenbahnen und der Strassenbahnen zur
Ausdehnung der Krankenkassen- und Unfallversicherungs-Gesetze auf deren
Betriebe. Von Dr. B. Hilse zu Berlin. — Constructionsbedingungen der Strassen-
locomotiven. Von Fr. Giesecke. — Betriebsresultate der Waldenburger u. der Luxem¬
burger Schmalspurbahnen. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und inter¬
essanter Einrichtungen für Localbahnen. — Schutzvorrichtungen bei Pferde¬
eisenbahnwagen. Von S. Peiser in Berlin. — Rechtsstreitfragen aus dem Gebiete des
Local- und Strassenbahnwesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Feuerlose Motoren
mit Berücksichtigung der Natronmaschinen von Honigmann. Von G. Küchler in
Leipzig. — Betriebsresultate von Schmalspurbahnen. — Ueber transportable
Bahnen. Von W. Hostmann. — Die Schmalspurb ahn - Anlagen der Mansfelder
Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. (Fortsetzung.) Von W. Hostmann . — Die
Unfall-Berufs-Genossenschäften. Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Die Strassenbahnen
Oesterreich-Ungarns. — Zur Bildung einer freiwilligen Berufsgenossenschaft
der Strassen- und Pferdebahn-Unternehmungen. Von Dr. C. Hilse in Berlin.

Inhalt des V. Jahrgangs 1886 u. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Frankreichs
Local- und Schmalspurbahnen. Von W. von Nördling in Wien. — Streitfragen aus dem Gebiete
der Kranken- und Unfallversicherung. Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Selbstthätige Weiche für
Strassenbahnen, die durch das Betriebspferd gestellt wird. Von Director Otto Büsing in Breslau.
-- Die Resultate des Antwerpener Wettstreites von Betriebsmitteln für Local- und Strassen¬
bahnen. Von W. Hostmann. — Uebersicht über die Niederländischen Local- und Strassenbahnen
am Ende des Jahres 1885. Von Ingenieur H. Linse in Haag. — Die Bilanz der Strassen-Eisen-
bahnen nach dem heutigem Actienrecht. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Die Schmalspurbahn Gern-
rode-Harzgerode (Herzogthum Anhalt). Von W r . Hostmann. — Beispiele ausgeführter Betriebs¬
mittel und interessanter Einrichtungen für Localbahnen. — Die schmalspurige Kreis-Eisen¬
bahn Flensburg-Kappeln. Von Betriebs-Director Kuhrt in Flensburg. — Die Schmalspurbahnen am
Luganer See. Von Regierungs- und Baurath Jüttner in Köln. — Betriebsresultate von Schmalspur¬
bahnen. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für Local¬
bahnen. — Strassen-Eisenbahnbauten in Berlin. Von Jos. Fischer-Dick. — Elektrischer
Strassenbahnwagen - Betrieb. Von Fr. Giesecke. — Wernigh’s Antrieb Vorrichtung xura
Erleichtern des Anziehens von Fuhrwerken. Von Jos. Fischer-Dick. — Internationaler
Permanenter Strassen bah n-V er ein.

Inhalt des VI. Jahrgangs 1887 u. A. : Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Local*
und Strassenbahnwesen in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika. Von Gustav Küchler.
Ingenieur in Chicago. — Anwendung des § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 auf
Strassen- und Pferdeeisenbahnen. Von Fr. Giesecke. -- Mittheilungen aus dem Betriebe
mit Strassenlocomotiven. Von H. Fromm. — Schmalspurbahn Gernrode - Harzgerode. Von
W. Hostmann. — Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vom Königl. Regierungs-Baumeister
E. Dieckmann in Berlin. — Die Entwickelung des Oberbaues der Strasseneisenbabnen von
1880 — 87. Von Joseph Fischer-Dick. — Unfall- und Kranken-Versicherung. Von Dr. B. Hilse
in Berlin. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für
Localhahnen. —Auf wie lange und wie hoch ist Krankenunterstützung an ein erwerbslos
gewordenes früheres Kassenmitglied zu gewähren? Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Betriebs¬
resultate von Schmalspurbahnen. — Einige vergleichende Zusammenstellungen aus den
Betriebsergebnissen der beiden grössten Strassenbahnen Deutschlands. Von Fr. Giesecke.

Jeder Jahrgang kostet M. 12 .— und ist auch in einzelnen Heften ä M. 4 .— durch jede
Buchhandlung und durch die Verlagsbuchhandlung von J. F. Bergmann in Wiesbaden
zu beziehen.

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ZEITSCHRIFT

FÜR DAS GESAMMTE

LOCAL- & STR ASSENB AHN -WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UND AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

VON

W. HOSTMANN, JOS. FISCHER-DICK,

GROSSHZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER. OBERINGENIEUR in BERLIN.

FR. GIESECKE,

OBERMASCHINENMEISTER in HANNOVER.

VIII. JAHRGANG. 1889.

ERSTES HEFT.

MIT EINER LITHOGRAP HIRTEN TAFEL.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1889.

—— Ausgegeben im Mai i88q. ■

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Inhalt.

Originalabhandlungen: seit«

I. Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. 1

II. Umfang desRückgriffsrechts der Krankenkassen und derBerufsgenossen-
schaften gegen den schuldhaften Urheber eines Unfalles. Von Kreisgerichts¬
rath Dr. B. Hilse in Berlin. 5

III. Kann dieElektricität heute erfolgreich zum Betriebe vonStrassenbahnen

Anwendung finden? Von F. Giesecke. 7

IV. Darf die Mitwirkung der Gemeindeverwaltungen zur Gründung einer

Alters- und Hinterbliebenen-Fürsorge für Strassenbahn-Bedienstete ge¬
fordert werden? Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse in Berlin . 11

V. Umschau auf dem Gebiete des Baues und Betriebes der Strassen bahnen

in den Städten. Von Ober-Ingenieur Jos. Fischer-Dick in Berlin . 15

VI. Die Stationsverwaltung der Localbahnen als Nebenamt. Von Kuhrt, Eisen-

bahn-Betriebs-Director in Flensburg ..21

VII. Localbahnen in den Niederlanden. Bearbeitet nach der holländischen Zeitschrift

„de ingenieur“ Nr. 24, 25, 26 und 27, Jahrgang 188S. Von A. von Horn, Hamburg . . 28

VIII. Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland. Von W. Hostinann. Mit

einer lithographirten Tafel I.. . * 40

IX. Strassenbahnrechtliche Streitfragen. Von Rechtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse*

in Berlin . 45

X. Verstadtlichung der Strassen bah ne n. Eine eisenbahn-politische Untersuchung. Von

Syndikus Dr. Karl Hilse (Berlin). Besprochen von Fr. Giesecke.47

Internationaler Permanenter Strassenbahn verein.49

Literaturbericht. Vom Königl. Reg.-Baumeister E. Dieckmann in Berlin. 50

Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher. Von Fr. Giesecke.64

Anzeigen.

Hierzu eine Beilage von Cakl SCHLEICHER & SchÜLL in DÜREN (Rheinland)
und Eug. HoeSCH & OrthAus, Düren (Rheinland).

Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden.

Der Bau und Betrieb

der

SCHMALSPURBAHNEN

und ihre

Tolksvirthscliaftliche BsäeiitMi für das deutsche Reick

Von

W. 1 lost mann,

Grossherzogl. Sachs. Baurath, Ritter des Königl. Sachs. Albrochtsordens.

Mit aiebcn Tafeln . Preis 4 Mark.

INHALT: I. Allgemeines. — II. Bedenken gegen die Schmalspurbahnen. —
III. Vorzüge der Schmalspurbahnen. — IV. Vorarbeiten undTraciruug. — V. Bau
der Schmalspurbahnen und Baukosten. — VI. Betrieb, Betriebskosten und Ver¬
waltung. — VII. Spurweite der Schmalspurbahnen. — VIII. Verschiedene Arten
der Schmalspurbahnen. — IX. Financirung und Rentabilität der Schmalspur¬
bahnen. — X. Volkswirtschaftliche Bedeutung der Schmalspurbahnen. —
XI. Förderung der Herstellung von Schmalspurbahnen Seitens der Regierun gen.
— Xn. Sclilussbemerkung.

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Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden.

Zeitschrift für Local- und Strassenbahnwesen.

Unter Mitwirkung in- und ausländischer Fachgenossen herausgegeben

von

W. Hostmann, Grosshzgl. Sachs. Baiirath in Hannover, Jos. Fischcr-IMclt, Oberingenieur in Berlin
uud Fr. Glcsecke, Obermaschinenmeister in Hannover.

Jährlich drei Hefte. Mit zahlreichen Abbildungen in Lithographie u. Holzschnitt, a M. 4. — Jedes Heft ist einzeln käuflich.

1883. Heit I. Uebersicht. Von W. Hostmann. — Ueber bestehende und im Jahre 1881 er¬

öffne te Local bahnen. Y 011 Bich. Koch. — Ueber die Festiniog-Bahn in Nord-
Wales. Von Bich. Koch. — l)ie Schmalspurbahn-Anlagen des der K. K. Oesterreich.
Staatsbahn-Gesellschaft gehörigen Eisenwerks Reschitza in Ungarn. Von W.
Hostmann. — Ueber Umlade- Vorrichtungen. Von Bich. Koch.

1882. lieft II. Die Bosnabahn. Von W. von Nördling in Wien. — Die Brünigbahn. Von

0. Zschokke in Aarau und P. Ott in Bern. — Die Schmalspurbahn-Anlagen der Mans
felder Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. Von W. Hostmann.

1883. Heft I. Uebersicht. Von W. Hostmann. — Die Local bah neu in Volks- und Staats-

wirthschaft. Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Der Dampfbetrieb auf Strassen-
bahnen. Von Fr. G-iesecJcc. — Die Waldenburgerbahn. Von A. Brodbcck in Waldenburg.
— Die Local- und Strassenb ahn- Unternehmungen der Schweizerischen Loco-
motivfabrik und Genossen zu Winterthur. Von H. Single in Winterthur. — Betriebs-
Resultate von Schmalspurbahnen. — Die Strassenbahnen in den Städten. Von
Jos. Fischer-Dick. — Die Bosnabahn. (2. Aufsatz.) Von W. von Nördling in Wien. — Der
Oberbau der Strasseneisenbahnen. Von Jos. Fischer-Dick.

1883. Heft II. Die Betriebsmittel der Localbahnen. Von Bich. Koch. — Die Localbahnen

in Volks- und Staatswi rthschaft. (Schluss.) Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Der
Zuider-Dampftramweg in den Niederlanden. Von W. Hostmann. — Der Haarmann-
sclie Strassenbahn-Oberbau. Von E. Mannhardt in Hamburg. — Die Weichen-Construc-
tionen der Strassenbahnen in den Städten. Von Jos. Fischer-Dick.

1883. Heft III. Eisen-Oberbau für Strassenbahnen. Von Otto Biising in Breslau. — Tram¬

bahnen in Spanien. Von Otto Peine in Madrid. — Die Betriebsmittel der Local¬
bahnen. Von Bich. Koch. — Rückblicke auf die Feldabahn. Von W. Hostmann.

1884. Heft I. Uebersicht. Von W. Hostmann. — Der llaarmann’sche Strassenoberbau und

die Fachpresse. Von A. Haarmann in Osnabrück. — Ueber Hufbeschlag der Pferde.
Von Dr. Born in Berlin. — Die Localbahn von Altona nach Kaltenkirchen. Von W.
Hostmann. — Die Schm aispur bahn -Anlagen der Mansfeld er Kupferschiefer bauen¬
den Gewerkschaft. Von W. Hostmann. — Die Motoren für Strassenbahnen. Von
Fr. Giesccke. — Der Staatssozialismus und die Localbahnen. Von Dr. W. Schaefer.

1884. Heft II. Uebersicht. — Rechtsstreitfragen aus dem Gebiete des Local- und

Strassen bahn wesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Die Behandlung der in Local-
und Strassen bahn wagen von Fahrgästen zurückgelassenen Gegenstände, wie
solche z. Z. in Deutschland und Oesterreich gehandhabt wird und wie solche im
Verkehrsinteresse nothwendig wäre. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Vergleichende
Betrachtungen über Bau- und Betriebsergebnisse normal- und schmalspuriger
Secundärbahnen. Von 0. Schröter in Düsseldorf. — Die Betriebsmittel der Local¬
bahne n. V 011 P. Langbein in Würzburg. — Die Tramways in den Niederlanden. Von
H. Bocrs in Utrecht. — Betriebsresultate von Schmalspurbahnen. — Ueber Statistik
der deutschen Pferdebahnen pro 1883. Von Oberingenicur Jos. Fischer-Dick in Berlin.

1884. Heft III. Die Bauten der grossen Berliner Pferde-Eisenbahn im Jahre 188 3. Von

Oberingenieur Fischer-Dick in Berlin. — Ein Wort zur Abwehr. Von 0. Biising in Hamburg. —
Die Tramway’s in den Niederlanden. (Fortsetzung und Schluss.) Von H. Boers in
Utrecht. — Ce ntral-Halte platz der Strassen-Eisen bahnen auf dem Rath haus¬
markte in Hamburg. Von G. A. A. Culin in Hamburg. — Rechtsstreitfragen aus
dem Gebiete des Local- und Strassen bah 11 wesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. —
Die Kessel drücke bei Strasse 11 -Loco motiven. Von Fr. Giesccke in Hamburg. — Con-
tinuirliche Bremse für Eisenbahn- und Sicherheits-Bremse für Pferdebahn-
Fuhrwerke. Von Fr. Giesccke in Hamburg. — Zur Statistik der Betriebsunfälle der
Localbahnen. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Der Langbein’sehe Transporteur. Von
W. Hostmann in Hannover. — Constructionsbedingungen der St rassen-Loco motiven.
Von Fr. Giesccke.

Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden.

Zeitschrift ftir Local- und Strassenbahnwesen.

Unter Mitwirkung in- und ausländischer Fachgenossen herausgegeben

von

W. llostmann. Grosshzgl. Sachs. Baurath in Hannover, Jos. Fisclier-Dtck, Oberingenieur in Berlin

und Fr. Oiesecke, Obermaschinenmeister in Hannover.

Jährlich drei Hefte . Mit zahlreichen Abbildungen in Lithographie u. Holzschnitt . a M 4 . — Jedes Heft ist einzeln käuflich.

Inhalt des VI. Jahrgangs 1887 u. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Local-

und Strassenbahnwesen in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika. Von Gustav KCchleb,
Ingenieur in Chicago. — Anwendung des § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 auf
Strassen- und Pferdeeisenbahnen. Von Fr. Giesecke. — Mittheilungen aus dem Betriebe
mit Strassenlocomotiven. Von H. Fromm. — Schmalspurbahn Gernrode-Harzgerode. Von
W. Hostmann. — Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vom Königl. Regierungs-Baumeister
E. Dieckmann in Berlin. — Die Entwickelung des Oberbaues der Strasseneisenbahnen von
1330 — 87. Von Joseph Fischer-Dick. — Unfall- und Kranken-Versicherung. Von Dr. B. Hilse
in Berlin. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für
Localbahnen. —Auf wie lange und wie hoch ist Krankenunterstützung an ein erwerbslos
gewordenes früheres Kassenmitglied zu gewähren? Von Dr. B. Hilse in Berlin. — Betriebs¬
resultate von Schmalspurbahnen. — Einige vergleichende Zusammenstell ungen aus den
Betriebsergebnissen der beiden grössesten Strassenbahnen Deutschlands. Von Fr. Giesecke.
— Literaturbericht. Vom Königl. Regierungs-Baumeister E. Dieckmann in Berlin. — Referate über
die bei der Redaction eingegangenen Bücher. Von Fr. Giesecke. — Mittheilungen aus der Praxis. —
luhaltsverzeichniss zum Literaturbericht. — Anzeigen.

Inhalt des VII. Jahrgangs 1888 u. A.: Allgemeine Uebersicht Von W. Hostmann. — Alters- und

Invaliden-Unterstützungskassen der selbstständigen Betriebe bezw. Industriezweige bilden die Voraussetzung der
öffentlich rechtlichen Fürsorge für die Arbeiter. Von Kreisgerichterath Dr. B. Hilse in Berlin. — Die Ent¬
wickelung des Wegebaues und die der Eisenbahnen aus den Strassen. Von R. Koch, Ingenieur in Graz. —
Uebersicht der Local- und Strassenbahnen in den Niederlanden und den Niederländischen Besitzungen in Indien
im Jahre 1886. Von Ingenieur H. Linse in Haag. — Die Verwendung des Telephons im äusseren Betriebsdienst
der schmalspurigen Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln. Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebsdirector in Flensburg.

— Betrachtungen über die Anwendung des § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 auf Strassen- und Pferde¬
eisenbahnen. Von Fr. Giesecke. — Die Localbahnen in und bei Frankfurt a. M. Von W. Hostmann. — Rechte¬
streitfrage aus dem Haftpflichtgesetz. Von Dr. K. Hilse in Berlin. — Zur Unfall-Statistik der Strassenbahnen
Von Dr. K. Hilse in Berlin. — Bisheriger Entwickelungsgang der wichtigeren Eisenbahnsysteme. Von R. Koch,
Ingenieur in Graz. — Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen für Localbahnen.
(Schmalspurige Tunnel-Locomotiven. System Krauss). — Betriebsergebnisse von Schmalspurbahnen. — Transport¬
wagen für Eisenbahnfuhrwerk. Von R. Koch, Ingenieur in Graz. — Bericht der Brölthaler Eisenbahn-Actien-
Gesellschaft. Geschäftsjahr 1887. — Empfiehlt sich für Strassenbahnen das Aufstellen von Unfallverhütungs-
Vorschriften? Von Dr. K. Hilse in Berlin. — Die Schmalspurbahn Gernrode-Harzgerode. Von W. Hostmann.

— Die Zugkraftkosten des Pferdebetriebes und des Dampfbetriebes. Von H. Fromm, Ingenieur und Betriebs-
director der Dortmunder Strassenbahn. — Betriebskassen für Arbeiter-Invaliden. Von Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse
in Berlin. — Ortepolizeiliche Uebergriffe in die inneren Betriebseinrichtungen der Strassenbahnen. MitgetheOt
vom Reehtslehrer und Syndikus Dr. K. Hilse in Berlin. — Bericht über die dritte General-Versammlung de 3
Internationalen permanenten Strassenbalm-Vereins in Brüssel. Von Fr. Giesecke. — Die Hebung der Verkehrs¬
sicherheit durch die Strassenbahnen. Vom Rechtslehrer und Syndikus Dr. Karl Hilse in Berlin. — Die Salz¬
burger Localbahn. Von E. Angermayer, Ingenieur. — Literaturbericht. Vom Kgl. Reg.-Baumeister E. Dieckmann
in Berlin. — Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher. Von Fr. Giesecke. — Kleinere
Mittheilungen. Querschwellen-Oberbau aus alten Eisenbahnschienen, System Schmidt. — Deutsche Allgemeine
Ausstellung für Unfallverhütung. Berlin 1889. — Internationaler permanenter Strassenbahn-Verein (zweite
General-Versammlung vom 2. und 3. September 1887 zu Wien).

Die Inhaltsangabe der Jahrgänge 1885 und 1886 belie be man vor dem ei ngehefteten 1 ns eratenthelle nachzusehen.

REDACTION: Baurath W. Hostmann, Hannover, Langelaube 20.

Druck von Carl Kitter iu Wiesbaden.

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LOCAL- & STRASSENBAHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UND AUSLÄNDISCHER FACIIGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

ZEITSCHRIFT

FÜR DAS GESAJ1MTE

W. HOSTMANN,

GROSSHZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER.

JOS. FISCHER-DICK,

OBERINGENIEUR in BERLIN.

FR. GIESECKE,

OBERMASCUINENMKISTER in HANNOVER.

VIII. JAHRGANG. 1889.

ZWEITES HEFT.

MIT 17 FIGUREN UND EINER KARTE IM TEXTE.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1889.

Ausgegeben im August 1889 .

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Inhalt.

Original&bh&ndlungen: s«ite

XX. Die Unfallsgefahr der Schweizer Gebirgsbahnen. Von Dr. K. Hilse in Berlin 129

XXI. Bau und Betrieb von Localbahnen im Rechtsrheinischen Bayern . . . . 133

XXII. Zur Krankenkassen-Novelle. Von Kreisgerichtsrath Dr. B. Hilse in Berlin . . . 142

XXIII. Betriebs-Resultate von Sch mal 5 > purbahnen.145

XXIV. St rassenbahnrechtliche Streitfragen. Von Dr. K. Hilse in Berlin.149

XXV. Beispiele ausgefiihrter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen

für Localbahnen. Mit 2 Figuren im Texte.151

XXVI. Eisenbahnen und Fuhrbetriebe auf Schienen wegen zur Verkehrs-Vermitte¬
lung zwischen Nachbarorten sind in Preussen begrifflich verschiedene
Anstalten.153

Literaturbericht.161

Referate über die bei der Redaction eingegangenen Bücher. Von Fr. Giesecke.192

Kleinere Mittbeilungen .194

S&ch-Register zum Literaturbericbt vom Jahrgang 1889 . 195

Anzeigen.

* -

Hierzu eine Beilage von Carl Schleicher & Schüll in Düren (Rheinland).

Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden.

Der Bau und Betrieb

der

SCHMALSPURBAHNEN

und ihre

Von

W. Hostmann,

Grosslierzogl. Sachs. Baurath, Ritter des König 1. Sachs. Albrechtsordeus.

Mit sieben Tafeln . Preis 4 Mark.

INHALT: I. Allgemeines. — II. Bedenken gegen die Schmalspurbahnen. —
III. Vorzüge der Schmalspurbahnen. — IV. Vorarbeiten undTracirung. — V. Bau
der Schmalspurbahnen und Baukosten. — VI. Betrieb, Betriebskosten und Ver¬
waltung. — VII. Spurweite der Schmalspurbahnen. — VIII. Verschiedene Arten
der Schmalspurbahnen. — IX. Financirung und Rentabilität der Schmalspur¬
bahnen. — X. Volkswirtschaftliche Bedeutung der Schmalspurbahnen. —
XI. Förderung der Herstellung von Schmalspurbahnen Seitens der Regierungen.
— Xn. Schlussbemcrkung.

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ZEITSCHRIFT

FÜR DAS GESAMMTE

LOCAL- & STRASSENBAHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UND AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

VON

W. HOSTMANN, JOS, FISCHER-DICK,

GROSSHZGL. SACHS. BAURATH in HANNOVER. OBERINGENIEUR in BERLIN.

FR. GIESECKE,

OBKRMASCHINENMEISTER in HANNOVER.

VIII. JAHRGANG. 1889.

DRITTES HEFT.

MIT 3 FIGUREN IM TEXTE.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1889. ,

■ Ausgegeben im Dezember 1889. —

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Inhalt.

Originalabhandlungen: Seit«

VII. Aufruf. Von F. Zezula, Ingenieur der k. u. k. Bosna-Bahn in Sarajevo (Bosnien) . . 68

VIII. Beispiele ausgeführter Betriebsmittel und interessanter Einrichtungen
für Localbahnen. (Betriebsmittel der Skagensbahn. Von Kuhrt, Eisenbahn-

Betriebs-Direetor in Flensburg. Mit 14 Figuren im Texte). 68

IX. Betriebs-Ergebnisse von Schm aispurbahnen. 71

X. Localbahn von Warasdin nach Golubovec in Kroatien. Von A. v. Horn, Ham¬
burg. (Mit 1 Blatt Zeichnungen im Texte). 91

XI. Die Geraer Strassen bahn. Von VV. Hostmann. 94

XII. Neue Vorrichtung, um Strassen bahn wagen in Bewegung zu setzen. Von

A. von Horn. . 95

Literaturbericht... 97

Patent-Liste, aufgestellt von* dem Patent-Bureau von H. u. W. Pataky, Berlin u. Prag ..... 118

Anzeigen.

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Feld-, Forst- und Industrie-Bahnen aller Art

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Cr'- Ivj' '*&>

ZEITSCHRIFT

LOCAL- & STR ASSENB AHN-WESEN.

UNTER MITWIRKUNG IN- UNI) AUSLÄNDISCHER FACHGENOSSEN

HERAUSGEGEBEN

" . 1 !

- ^

JOS. FISCHER-DICK,

OBEK1NGENIEUR in BERLIN.

FR. GIESECKE,

FABRIKINSPECTOR in HAMBURG.

IX. JAHRGANG. 1890.

DRITTES HEFT.

WIESBADEN.

VERLAG VON J. F. BERGMANN.
1890.

Ausgegeben im November 1S90.

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I n h a 11

Originalabhandlungen: seit«

XIII. Von derinternationalen electroteclinischen Ausstellung inFrankfurta. M.

Von W. Bärlocher. 123

XIV. Die Schmalspurbahn um den Etna auf Sici 1 ien. Von A. v. Horn in Hamburg.

(Mit 1 Karte im Texte) . I2S

XV. Die Ham bürg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaften. Von E. Meyer in Hamburg. 132

XVI. Beitrage zur Frage der vortheilhaftesten Spurweiten für Localbahnen.

Von A. v. Horn in Hamburg. 137

XVII. VI. Versammlung des Internationalen permanenten Strassenbahn-Vereins

' in Hamburg. Von H. Fromm.146

XVIII. Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen. 160

Literaturbericht .172

Etwas zur Aufklärung Von Fr. Giesecke. 179

Kleinere Mittheilungen: Die Uebelstände der Dampfheizung bei den Eisenbahnen und die Möglichkeit

ihrer Beseitigung. 1S2

Patent-Liste, aufgestellt von dem Patent-Bureau von H. u. W. Pataky, Berlin u. Prag.1S3

Anzeigen.

Das Sach-Register zum Literaturbericht vom Jahrgang 181)1 konnte infolge eingetretener

Hindernisse nicht mehr fertig gestellt werden; dasselbe wird mit dem ersten Hefte des neuen Jahrganges aus¬
gegeben.

Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden.

Zeitschrift für Local- und Strassenbahnwesen.

Unter Mitwirkung in- und ausländischer Fachgenossen herausgegeben

von

W. Hostmann, Grosshzgl. Sachs. Baurath in Hannover, Jos. Fischer-Dick, Oberingenieur in Berlin
und Fr. Oiesecke, Staatlicher Fabrikinspector in Hamburg.

Jährlich drei Hefte. Mit zahlreichen Abbildungen in Lithographie u. Holzschnitt, a M. 4. — Jedes Heft ist einzeln käuflich.

1882. Heft I. U eh ersieht. Von W. Hostmann. — Ueber bestehende und im Jahre 1881 er¬

öffn e t e Localbahnen. Von Bich. Koch . — Ueber die Festiniog-Bahn in Nord-

Wales. Von Bich. Koch. — Die Schma 1 spurbahn-A 11 1 age 11 des der K. K. Oesterreich.
Staatsbahn-Gesellschaft gehörigen Eisenwerks Rescliitza in Ungarn. Von W.
Hostmann. — Ueber U in 1 a d e - V 0 r r i c h t u 11 g e n. Von Bich. Koch.

1882. Heft II. Die Bos 11 abahn. Von W. von Nördling in Wien. — Die Brünigbahn. Von

0. Zschokke in Aarau und P. Ott in Bern. — Die Schmalspurbah n-Anlagen der Mans¬
feld e r Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. Von VF. 1 lost mann.

1883. Heft I. Uebersicht. Von 1F. Hostmann . — Die Localbahnen in Volks- und Staats-

wirthschaft. Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Der Dampfbetrieb auf Strassen-
b ah neu. Von Fr. Gicscckc. — Die Waldenburgerbahn. Von A. Brodbcck in Waldenburg.
— Die Local- und Strasse 11 bahn-Unternehmungen der Schweizerischen Loco-
motivfabrik und Genossen zu Winterthur. Von H. Single in Winterthur. — Betriebs-
Resultate von Schmalspurbahnen. — Die Strassen bah neu in den Städten. Von
Jos. Fisch er-Dick. — Die Bosnabahn. (2. Aufsatz.) Von W. von Nördling in Wien. — Der
Oberbau der Strasseneisenbahnen. Von Jos. Fischer-Dick.

1883. Heft II. Die Betriebsmittel der Local bah neu. Von Bich. Koch. — Die Local bahnen

in Volks- und StaatswirthSchaft. (Schluss.) Von Dr. W. Schäfer in Hannover. — Der
Zuider-Dampftramweg in den Nieder landen. Von W. Hostmann. — Der II a arm an n-
sclie Strassenbahn-Oberbau. Von E. Mannhardt in Hamburg. — DieWeichen-Construc-
tionen der Strassenbahnen in den Städten. Von Jos. Fischer-Dick.

1883. Heft 111. Eisen-Oberbau für Strassenbahnen. Von Otto Büsing in Breslau. — Tram¬

bahnen in Spanien. Von Otto Peine in Madrid. — Die Betriebsmittel der Local¬
bahnen. Von Bich. Koch. — Rückblicke auf die F el d a b a h 11 . Von W. Hostmann.

1884. Heft I. Uebersicht. Von W. Hostmann . — Der Haar mann’ sehe Strassenoberbau und

die Fachpresse. Von A. Haarmann in Osnabrück. — Ueber Hufbeschlag der Pferde.
Von Dr.-Bor« in Berlin. — Die Local bahn von Altona nach Kaltenkirchen. Von W.
Hostmann. — Die Schmalspurbahn-Anlagen der Mansfelder Kupferschiefer bauen¬
den Gewerkschaft. Von W. Hostmann. — Die Motoren für Strassenbahnen. Von
Fr. Gicscckc. — Der Staatssozialismus und die L 0 ca 1 bahnen. Von Dr. W. Schaefer.

1884. Heft II. Uebersicht. — Rechtsstreit fragen aus dem Gebiete des Local- und

Strassenbah 11 wesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Die Behandlung der in Local-
und Strassenbalinwagen von Fahrgästen zurückge 1 assenen Gegenstände, wie
solche z. Z. in Deutschland und Oesterreich ge handhabt wird und wie solche im
Verkehrsinteresse nothwendig wäre. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Vergleichende
Betrachtungen über Bau- und Betriebsergebnisse normal- und schmalspuriger
Secundärbahnen. Von 0. Schröter in Düsseldorf. — Die Betriebsmittel der Local-
bahnen. Von P. Langbein in Würzburg. — Die Tramways in den Niederlanden. Von
li. Boers in Utrecht. — Betricbsresultate von Schma 1 spurbahnen. — Ueber Statistik
der deutschen Pferdebahnen pro 1883. Von Oberingenieur Jos. Fischer-Dick in Berlin.

1884. Heft III. Die Bauten der grossen Berliner Pferds-Eisenbahn im Jahre 1883. Von

Oberingenieur Fischer-Dick in Berlin. — Ein Wort zur Abwehr. Von 0. Büsing in Hamburg. —
Die Trannvay’s in den Niederlanden. (Fortsetzung und Schluss.) Von H. Boers in
Utrecht. — Central-Halteplatz der Strasäen-Eisenbahnen auf dem Rathhaus-
markte in Hamburg. Von G. A. A. Culin in Hamburg. — Rechtsstreit fragen aus
dem Gebiete des Local- und Strassenbahnwesens. Von Dr. C. Hilse in Berlin. —
Die Kessel drücke bei Strassen-Loco motiven. Von Fr. Giesecke in Hamburg. — Con-
tinuirliche Bremse für Eisenbahn- und Sicherheits-Bremse für Pferdebahn-
Fuhrwerke. Von Fr. Giesecke in Hamburg. — Zur Statistik der Betriebsunfälle der
Localbahnen. Von Dr. C. Hilse in Berlin. — Der Langbcin’sche Transporteur. Von
W. Hostmann in Hannover. — Constructionsbedingungen der Strassen-Loco motiven.
Von Fr. Giesecke.

Verlag von J. F. Bergmann in Wiesbaden

Zeitschrift für Local- und Strassenbahnwesen,

Unter Mitwirkung in- und ausländischer Fachgenossen herausgegeben

von

W. llost iiiami, Grosshzgl. Sachs. Baurath in Hannover, Jos. Fischer-Dick, Oberingenieur in Berlin
und Fr. Ciiicsccke, Staatlicher Fabrikinspector in Hamburg.

Jährlich drei Hefts. Mit zahlreichen Abbildungen in Lithographie u. Holzschnitt, a M. 4. — Jedes Heft ist einzeln käuflich.

Inhalt des IX. Jahrgangs 1890 u. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. HOSTMANN. — Ueber
Seil-(Kabe 1 -)Bahnen für Personen-u nd Güterverkehr. Von G. Küchler, Oberingenieur in Wermels¬
kirchen. — Kann die Electricität heute erfolgreich zum Betriebe von Strassenbahnen An¬
wendung finden? Von Fr. Giesecke. — Die Entwicklung der Localbahnen in Deutschland.
Von W. Hostmann. — Zur Unfall-Statistik der Strassenbahnen. Von Dr. K. Hilse in Berlin. —
Schneeräum ung bei Pferdebahnen. Von J. Schuster, Tramwaydirector, Lemberg. — Das Schutz¬
bedürf n iss der Strassenbahnen im Strafrechtsgebiete. Von Dr. K. Hilse, Berlin. — Betriebs¬
ergebnisse und Resultate der Localbahnen in Bayern. — Die Strassenbahnen in den
Städten. Von Ober-Ingenieur Fischer-Dick, Berlin. — Dampfwagen System Rowan. - Die Bosna-
bahn, speciell ihre bauliche Anlage — Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen. —
Elektrische Strassenbahnen. — Ein Beitrag zur Motorfrage für Strassenbahnen. — Ueber
den Werth der schmalspurigen Eisenbahnen. Von Ingenieur F. Zezula. — Der Geske’sche
Spurrichter. — V. Generalversammlung des Internationalen permanenten Strassenbahn-
Vereins in Amsterdam. Von H. Fromm. — Literaturbericht. — Referate über die bei der Redaction
eingegangenen Bücher. — Vermischtes. — Kleinere Mittheilungen.

Inhalt des X. Jahrganges 1891 n. A.: Allgemeine Uebersicht. Von W. Hostmann. — Die

Skagensbahn. Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg. (Mit einer Karte u. Abbild.) — Ueber
aussergewohnliche Bahnsysteme. — Einige Bemerkungen über Anlage und Betrieb von
Localbahnen. Von A. v. Horn in Hamburg. — Ein Beitrag zur Motojfrage für Strassenbahnen.

— Die Entwickelung der Localbahnen in Deutschland. Von W. Hostmann. (Mit einer Tafel.) —
Aufruf. Von F. Zezula, Ingenieur der k. k. Bosnabahn, Sarajevo. — Beispiele ausgeführter Betriebs¬
mittel und interessanter Einrichtungen für Localbaltnen (Betriebsmittel der Skagens¬
bahn. Von Kuhrt, Eisenbahn-Betriebs-Director in Flensburg.) — Betriebsergebnisse von S chm alsp ur¬
bahnen. — Die Local bahn von Warasdinjaach Golubovec in Kroatien. Von A. v. Horn in
Hamburg. (Mit Abbild.) — Die Gera er Strassenbahn. Von VV. Hostmann, — Neue Vorrichtung,
um Strassenbahn wagen in Bewegung zu setzen. Von A. V. Horn in Hamburg. — Von der inter¬
nationalen electrotechnischen Ausstellung in Frankfurt a. M. Von W. Bärlochkr, Ingenieur
in Frankfurt a M. — Die Schmalspurbahn um den Et na auf Sicilien. Von A. v. Horn in Hamburg.

(Mit 1 Karte im Texte). — Die Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaften. Von E. Meyer in
Hamburg. — Beiträge zur Frage der vorteilhaftesten Spurweiten für Localhahnen. Von
A. v. Horn in Hamburg. — VI. Versammlung des internationalen permanenten Strassenbahn-
V er eins in Hamburg. Von H. Fromm. — Betriebs-Ergebnisse von Schmalspurbahnen. —
Literaturbericht. — Referate. — Et was zu r A uf k 1 ärung. — Kleinere Mittheilungen. —
Patentliste. — Berichtigung.

J)ie Inhaltsang abe der Jahrgänge 1886, 1886 u. 1887 be liebe m an vor dem eingebetteten Inseratent ei le nachzasthett

REDACTION: Baurath W. Hostmann, Hannover, Langelaube 20.

Druck von Carl Kitter in Wiesbaden

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Full text of "Zeitschrift Für Das Gesamte Local & Strassenbahn Wesen, Bände 8.1889 10.1891"

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